Poznavanje Broda I Postrojenja Trifke 1

Познавање брода и бродског постројења
3. ПОЗНАВАЊЕ БРОДА И БРОДСКОГ ПОСТРОЈЕЊА
3.1. ПОЗНАВАЊЕ КОНСТРУКЦИЈЕ БРОДА
Од трговачких бродова се захтева да истовремено испуњавају велики број, често и

међусобно противуречних, услова у погледу брзине, носивости, просторности, чврстоће,
крутости, непотопивости и др. Тако се, на пример, од сваког теретног брода тражи што
већа носивост, чврстоћа и просторност уз што мању сопствену масу. Овакви противуречни
захтеви се не могу истовремено испунити, па се успешна конструкција добија добрим
компромисним решењем уз употребу квалитетних материјала. У току експлоатације брод је
изложен дејству веома сложених статичких и динамичких оптерећења, од којих су
најважнија тежина брода и терета за различита стања мора и ветра, као и притисак околне
воде на подводни део бродског трупа. Ова оптерећења подноси специјална конструкција
брода која мора поседовати одређену чврстоћу и крутост за претпостављена оптерећења и
услове пловидбе. Под конструкцијом брода се подразумева структурни састав бродског
трупа, тј. облик, димензије, распоред и начини спајања бродограђевинских елемената.
Осим што прима оптерећење, конструкција брода осигурава пловност (одржавање на
површини воде) и непотопивост (водонепропусност). Сви трговачки бродови имају
металну конструкцију од квалитетног бродограђевинског челика.
3.1.1. ОСНОВНИ КОНСТРУКТИВНИ ЕЛЕМЕНТИ БРОДА
Брод се састоји од трупа и надграђа (слика 3.1.). Труп (hull) је дугуљасто,

водонепропусно и на крајевима заобљено тело које се делимично креће кроз воду, а
делимично кроз ваздух. Он мора да обезбеди пловност, непотопивост, стабилитет и
чврстоћу, да поседује такву форму која при кретању ствара што мањи отпор, односно што
мањи утрошак енергије пропулзионих машина. Форма трупа је симетрична у односу на
уздужну симетралну раван брода. Предњи крај трупа се назива прамац (bow), а задњи крма
брода (stern). Труп се састоји од скелета, оплате, палуба, платформи, дводна, двобока,
преграда и изданака.
147
НАДГРАЂЕ
Крма
ТРУП Прамац
Слика 3.1. Основни делови јахте
Скелет или костур трупа је просторна решеткаста конструкција састављена од разних

челичних профила (укрућења) облика: траке, L-профила, О-профила, правоугаоног
профила, I-профила, цеви и булб профила. Укрућења се међу собом спајају коленима.
Колена су лимени делови, облика једнокраког правоуглог троугла са обореним (скраћеним)
ивицама. Катете колена се заварују за профиле које спајају. На хипотенузу оптерећенијих
колена се заварују челичне траке (фланшне) као ојачање. Укрућења се постављају уздужно,
попречно и вертикално формирајући неку врсту ”прстенова”. Зависно од положаја
(орјентације) ”прстенова” они представљају елементе уздужне или попречне чврстоће. У
уздужне елементе чврстоће скелета убрајају се: кобилица, прамчана и крмена статва,
пасме, провезе, палубне подвезе, уздужна ребра и уздужњаци. Основни попречни
конструктивни елементи (укрућења, stiffness) бродског скелета су: ребра, ребренице, споње
и попречне преграде (слика 3.2.).
148
Слика 3.2. Конструктивни елементи брода
149
Кобилица (keel) је уздужни елемент чврстоће који се протеже по дну брода од

крме до прамца. То је трака правоугаоног профила за коју се заварује оплата дна, па
се може рећи да је кобилица у саставу оплате дна, али нешто веће дебљине од
осталог дела оплате дна.
Статве су уздужна ојачања брода којима се завршавају прамац и крма, па се

разликују прамчана (stem) и крмена статва (sternpost, sternframe). Оне су, уствари,
продужеци кобилице савијени навише. Као и кобилица статве могу бити пљоснате,
од правоугаоног или округлог профила.
Централна пасма (centre keelson) је уздужно укрућење које се протеже од крме

до прамца у симетрали брода са унутрашње стране. То је углавном трака веће
висине заварена вертикално у симетрали брода за кобилицу, а на горњем крају има
хоризонтално заварену траку (фланшну) на коју се ослања покров дводна. Као
важан елемент бродске чврстоће класификациона друшва су прописала димензије
пасме и њене фланшне. Централна пасма је непрекидна целом дужином, а у случају
веће висине може да има отворе за олакшање.
Бочне пасме (side keelson) су уздужна укрућења дна брода лево и десно од
централне пасме. Слабије су конструкције од централне пасме и постављају се
између ребреница, а не морају бити непрекидне свом својом дужином.
Провезе (stringer, waterway) су уздужни елементи чврстоће који се непрекидно

(интеркостално) постављају у односу на ребра дуж бока брода. Ови елементи
чврстоће су посебно важни код бродова са већом бочном висином. Служе као
додатни ослонац ребрима, која кроз њих пролазе у учвршћују бочну оплату.
Провезе се углавном поклапају са пасмама. Постоји централна провеза која је
нешто јача и непрекидна и бочне провезе које су интеркосталне. Пожељно је да се
централна провеза што мање прекида на палуби. Због тога се отвори на палуби, кад
год је то могуће, постављају ван симетралне равни брода.
150
Уздужњаци учвршћују оплату дна и бокова, палубе и уздужне преграде.

Постављају се паралелно са војевима оплате и осталим уздужним елементима. Како
је удаљеност између попречних преграда велика, уздужњаци се ослањају на
оквирна попречна ребра и споње кроз које пролазе.
Подвезе (girder) се постављају по дужини брода испод палуба. Могу бити

прекидне на преградама, а њихов број зависи од оптерећења палуба и ширине
брода. Подвезе су важни елементи чврстоће код бродова са оптерећеним палубама и
малим бројем попречних преграда.
Ребра (frame) су основни елементи попречне чврстоће који броду дају форму, а
оплати крутост. У доњем делу су директно или преко узвојног колена спојена са
ребреницама, а у горњем са споњама горње палубе. Размак ребара је хоризонтално
растојање између два ребра, а обично се креће између 400 и 950 mm зависно од
величине брода. На прамцу и крми је размак ребара обично мањи, јер су ти делови
брода више оптерећени, те је потребно гушће постављати ребра и ребренице. Код
бродова који плове у леденим условима постављају се и међуребра. То су ребра
мањих или истих димензија постављена на половини размака ребара. Сва ребра се
означавају арапским бројевима почевши од крме, а главно ребро има и посебну
ознаку. Главно ребро се налази на половини растојања између крменог и прамчаног
перпендикулара и има највећу површину. Ребро се са ребреницом спаја јаким
коленом (knee). Обично су ребра L-профили или булб профили. На оквирне
ребренице се настављају и оквирна ребра у облику Т-профила или трака.
Ребренице (floor plate) су попречна укрућења дна. Постављају се од централне

провезе до ребара. Обично су од L или булб профила, а постављају се на сваком
пару ребара. Постоје и пуне ребренице које се постављају на сваки трећи или
четврти размак ребара. То су лимови ојачани фланшама исте висине као и пасме.
Споње (beam) су попречне греде испод палуба, које повезују ребра оба бока и
укрућују палубу. Са ребрима се спајају помоћу снажног колена. Као и ребра, споње
151
су од L профила или булб профила. На местима оквирних ребара постављају се

споње оквирних ребара, исте конструкције као оквирна ребра.
Пошто на палуби постоји више отвора за приступ потпалубљу, на тим

местима нема оплочења палубе и њеног укрућења (споње и провезе). Завршеци
укрућења се варе за вертикалне лимове који се протежу изнад палубе, а називају се
пражнице (coaming). Пражницом се обухвата и ојачава цео отвор.
У великим товарним просторима, у потпалубљу трговачких бродова, за

подупирање палубе постављају се и упоре (стуб, pillar). Оне могу бити од готових
бешавних челичних цеви или од челичних профила.
Оплата (plating) је опшивка бродког трупа која обезбеђује водонепропусност и

даје пловност броду. Израђује се од челичних плоча или трака које су формиране
(укројене) према облику трупа и међусобно заварене. Дебљина лимова оплате
зависи од величине брода, као и од подручја у коме плови (на пример за пловидбу у
поларним подручјима и рекама које се у зимском периоду леде, захтева се већа
дебљина оплате). Дебљина оплате није иста за целокупну оплату, већ зависи од
места на коме се налази (бок, дно, узвој, прамац или крма). Чврстоћу оплате
обезбеђује конструкција која се налази унутар трупа брода. Оплата се може
поделити на саставне делове, као што су:
 дно (најнижи део брода),
 бок (делови оплате на боку трупа),
 узвој (заобљени део оплате између дна и бока),
 завршни вој (део бока који се спаја са палубом) и
 прамчана и крмена оплата (део оплате на прамцу и крми).
Оплата поседује разне изданке (додатке) и отворе. Изданци бродског трупа су:
 скрокови (strut, носачи пропелера),
 љуљне кобилице (bilge keel, челичне траке постављене нормално на узвој
које смањују љуљање брода) и
 носачи кормила.
152
На оплати се могу налазити отвори за:

 усисне вентиле воде бродских система (кингстон, underwatervalve),
 потисне вентиле бродских система (расхладна вода мотора, отпадне воде,
каљужна и баластна вода),
 монтажу навигацијских уређаја (брзиномер, дубиномер и сонар) и
 излаз пропелерског вратила (stern tube hole) и вратила кормила (rudder shaft)
из бродског трупа.
Без обзира на намену отвора на оплати брода они морају, на различите начине,
осигуравати водонепропусност бродског трупа.
Палубе деле унутрашњи бродски простор по висини. Горња или главна

палуба са спољашњом оплатом и надграђем непропусно затвара бродски простор,
јер се протеже од бока до бока и од крме до прамца. Сваки брод мора да поседује
бар једну палубу која херметички затвара труп брода. Палубе испод главне, зависно
од величине брода и броја палуба, се називају: међупалуба, доња палуба или палуба
I, II, III итд., одозго према доле. Палубе изнад главне су палубе надграђа, као што
су: палуба моста, шетна палуба, чамчана палуба итд. Велики РО-РО бродови за
превоз возила могу имати и више од 10 палуба. На појединим палубама се
поставља разна палубна и друга бродска опрема. Палуба се као и оплата састоји од
низа челичних лимова међусобно спојених заваривањем. Палуба је са унутрашње
стране ојачана елементима конструкције. Бродске платформе су хоризонталне
површине унутар трупа или изнад њега, које се не простиру од бока до бока и нису
заварене за бродску конструкцију. Има их обично у машинском простору, где
омогућавају смештај машинске опреме на више нивоа, те кретање и рад
послужилаца. Главна палуба није хоризонтална, већ уздужно прати линију седласте
форме трупа. Вертикално растојање од најнижег дела палубе до највише тачке на
крми и прамцу назива се скок палубе. Посматрано у попречној равни, главна палуба
има лучни облик који је у симетрали брода виши него на боку. Овако формирана
палуба има већу чврстоћу, а омогућава и лакше сливање воде са палубе. Због тога
се главна палуба назива још и временска палуба. Вертикално растојање палубе на
153
симетрали брода до палубе на боку назива се прелук (camber). Уобичајена висина

прелука главне палубе је В/50, где је В ширина палубе. Исти принцип, као за
оплату, важи и за димензионисање палубе. Палуба је ојачана на местима где се
налази палубна опрема (дизалице, јарболи, витла итд.). У палуби постоје бројни
отвори за приступ потпалубљу, који могу бити различитог типа (поклопци,
провлаке и гротла).
Преграде (bulkhead) деле унутрашњост брода на посебне функционалне

просторе по дужини или попречно, па могу бити уздужне и попречне. Преграде
могу бити обичне и водонепропусне (watertight bulkhead). Обичне преграде
физички одељују један простор од другог, док водонепропусне у случају
наплављивања једног простора спречавају продор воде у суседне просторе.
Преграде укрућују цео труп и повећавају његову чврстоћу, а уједно повећавају и
жилавост целог брода. Попречне преграде су по правилу водонепропусне и
постављају се у равнима попречних ребара, док се уздужне постављају у уздужним
равнима. Простори који се најчешће одељују преградама су:
 дводно (double bottom, простор на дну брода одељен хоризонталним
оплочењем, који спречава продор воде у труп услед оштећења дна),
 двобок (простор на боку трупа одељен уздужном преградом, која спречава
продор воде у труп, као и изливање течног терета у акваторију у случају
оштећења бока брода),
 прамчани пик (простор на прамцу који се одељује попречном преградом, тј.
колизионом или сударном преградом којом се спречава продор воде услед
оштећења прамца),
 крмени пик (простор на крми у коме се углавном налази кормиларска
машина, одељен попречном преградом која спречава продор воде у труп услед
оштећења крме),
 кофердам (простор у трупу одељен двема попречним преградама, на растојaњу
једног или два размака ребара, како би се одвојила два дела брода за које
није дозвољено да буду један до другог),
154
 машински простор (уколико дође до продора воде у суседне просторе

машински простор мора остати у функцији да би брод задржао покретљивост)
и
 товарни простори који не смеју бити наплављени.
Преграде се израђују од табли лимова међусобно спојених укрућеним

челичним профилима. И на преградама постоје отвори, као што су: провлаке, врата
и пролази цевовода и каблова. Зависно од карактера преграда и врата на преградама
могу бити водонепропусна или не. Неке преграде не смеју имати на себи отворе,
као на пример, колизиона преграда.
Надграђе брода (superstructure) је део брода изнад главне палубе који се

простире од једног до другог бока брода (слика 3.1.). Користи се за формирање
простора који служе за смештај и живот посаде и путника, као што су: кабине,
кухиња, салон, санитарни простори, складишта, ходници и др. У надграђу се налазе
и службени простори: кормиларница, радио кабина, бродска канцеларија и др.
При пловидби брод не задржава увек хоризонталан положај, било због начина
крцања терета или због посртања или ваљања, тако да сваки уређај на броду мора
имати одговарајуће постоље (темељ) за које је чврсто и сигурно причвршћен.
Постоља се варе за бродску конструкцију. У трупу се формирају постоља за главне
и помоћне моторе, као и за сву осталу машинску опрему. На палуби су постоља
витала (windlass) и друге палубне опреме. Због природе пловидбе при честом
мењању нагиба сваки предмет на броду мора бити адекватно причвршћен. То су
робусна метална постоља везана за труп брода или посебни осигурачи
(причвршћења) за мање предмете (морски везови).
3.1.2. МАТЕРИЈАЛИ ЗА ГРАДЊУ БРОДА
Од материјала који се користе у бродоградњи захтева се мала специфична

тежина, велика чврстоћа и жилавост, добра обрадивост, отпорност на корозију,
155
незапаљивост, трајност, немагнетичност и ниска цена. Наравно да један материјал

не поседује све ове особине, тако да се при избору материјала тражи
задовољавајући компромис. Основни материјали за примену у бродоградњи су:
метали, дрво, пластичне масе и композитни материјали. За материјале од којих се
граде витални делови брода класификациона друштва прописују која својства и
квалитет треба да поседују. Ови материјали морају да поседују гарантовани
хемијски састав, чврстоћу, жилавост, границе истезање и др.
Дрво је најстарији бродограђевни материјал од којег се данас граде само неке

врсте бродова, као што су: чамци, јахте, миноловци, рибарски и мањи бродови
разних намена. На металним бродовима облоге палуба, опрема унутрашњости
брода и намештај се израђују од дрвета. Дрво је материјал који има малу
специфичну тежину, задовољавајућу чврстоћу и обрадивост. Однос чврстоће према
маси је три пута већи него код челика. Дрво има задовољавајућу жилавост, добро
подноси динамичка оптрећења и немагнетично је. Недостаци дрвета су: слаби
спојеви (лабави), оганичен животни век у влажној средини, подложност штетном
деловању биљног (алге) и животињског (бродоточац) света и лака запаљивост. У
бродоградњи се највише користе: ариш, орегонски бор, бор, кедар, храст, јасен,
махагони, тик и буква.
Најважнији бродограђевински материјал за израду бродске конструкције је

бродогађевински челик (steel). Бродограђевински челик може бити обичан или
повишене чврстоће, а задовољава скоро сва својства која се траже за
бродограђевински материјал, осим немагнетичности и отпорности на корозију.
Корозивност се спречава специјалним премазима. Сем наведених захтева,
бродограђевински челик треба да буде погодан за електролучно заваривање и да
при удару не пуца већ да се деформише. Зато се пратећи елементи челика, као што
су угљеник, манган и силицијум бирају у проценту који обезбеђује ово својство, а
пожељно је да садржај сумпора и фосфора буде што мањи. Недостатак обичног
челика је појава кртог лома при ниским температурама. Челик повишене чврстоће
има већу цену, али боља механичка својства од обичног и мању специфичну
156
тежину, па се његовом употребом смањује маса брода. Захваљујући његовим

механичким својствима могу се користити тањи лимови и конструктивни елементи
мањег попречног пресека. Због високе цене челик повишене чврстоће се често
употребљава само за поједине елементе конструкције.
Алуминијум и његове легуре (најпознатија легура алуминијума је

дуралуминијум) су веома значајни бродограђевински материјали, како за израду
лаких немагнетичних бродова, тако и за израду појединих делова и опреме
челичних бродова. Предност алуминијумских легура у односу на челик је мала
специфична маса и висока чврстоћа у односу на тежину (два пута је већа од
челика). Осим ових својстава, алуминијумске легуре су немагнетичне и отпорне на
крти лом. Недостаци алумунијума, у поређењу са челиком, су вишеструко већа
цена, мали модул еластичности и отежано заваривање. Заваривање алуминијумских
легура се обавља у инертном гасу да би се спречило везивање кисеоника за
алуминијум. У контакту са другим металима јавља се електрокорозија, а како се
надграђа бродова често израђују од алуминијумских легура, то се она физички
морају одвојити изолационим материјалом (гумом или клингеритом) од челичног
трупа. Поред надграђа, од алуминијума и његових легуре на броду се израђују
степенице, оквири прозора и окана, ограде и други делови бродског ентеријера.
У последњих неколико деценија пластичне масе се све више користе за израду

чамаца, бродова и унутрашње опреме брода. Основне компоненте пластике су
полиестерске и епокси смоле ојачане стакленим влакнима. Пластични материјали
су добри изолатори електрицитета и топлоте, отпорни су на киселине и базе,
немагнетични су и не кородирају, не труну, отпорни су на разарања од стране
биљног и животињског света и лако се обликују. Међутим, ови материјали су скупи,
имају малу крутост, склони су ка деформисању и загађују животну средину.
Недостаци пластике се умањују применом сендвич конструкције, односно
наношењем пласичних маса у више слојева.
157
3.2. ПОЗНАВАЊЕ ОСНОВА СТАБИЛИТЕТА БРОДА
3.2.1. БРОДСКА ФОРМА
У којој мери ће брод испуњавати многобројне и сложене захтеве, који

проистичу из његове намене, у највећој мери зависи од геометријског облика или
форме трупа. Од бродске форме зависе поморачка својства (непотопивост,
пловност, покретљивост, управљивост, стабилитет и поморственост), носивост и
естетски изглед. Сваки тип брода има карактеристичан труп на основу чије форме
је могуће оценити перформансе брода. Према пореклу силе узгона која делује на
бродски труп вертикално навише, бродска форма се дели на:
 хидростатичку (депласманску),
 хидродинамичку,
 аеростатичку и
 аеродинамичку.
Већина конвенционалних трговачких бродова, укључујући и катамаране,

имају депласманску форму. Карактеристика ове форме је широк труп са великом
просторношћу и добрим стабилитетом. Хидродинамичку форму са оштрим
линијама имају глисери и хидрокрилни бродови. Оваква форма омогућава
постизање знатно већих брзина пловидбе у односу на бродове са депласманском
формом. Аеростатичку форму трупа имају лебделице, а аеродинамичку
екраноплани који се већим делом трупа крећу кроз ваздух.
Форма трупа брода се приказује цртежом који се назива план бродских
линија. План бродских линија је једини тачан начин приказивања бродске форме, а
за потребе приближног представљања могу се користити разни параметри, као што
су:
 главне димензије трупа,
 односи главних димензија,
 коефицијенти пуноће бродске форме и
 карактеристичне криве и бројеви.
158
Главне димензије бродског трупа су:

 дужина (L, lenght),
 ширина (B, breath, beam),
 висина (H, depth),
 газ (T, draft, draught) и
 депласман или истиснина (D, displacement).
Дужина трупа се мери између две нормале спуштене на основицу брода и није
једнозначно одређена димензија, јер зависи од места на којима се спуштају те
нормале (слика 3.3.). Због тога се разликују следеће дужине:
 дужина преко свега или највећа дужина (LОА, length overall),
 дужина на конструктивној водној линији (LKVL),
 дужина на водној линији (LVL) и
 дужина између перпендикулара (LPP, length between perpendicularus).
LOA
KVL
LKVL
Слика 3.3. Дужине брода
Дужина преко свега (LОА) је габаритна дужина брода од наjистуреније

непомичне тачке на крми до најистуреније непомичне тачке на прамцу. Ова дужина
се највише користи код процене простора за вез брода и маневар на ограниченој
површини воде (заливи, канали, реке и језера). Дужина на конструктивној водној
линији (LKVL) је удаљеност између спољашњих ивица прамчане и крмене статве при
159
конструктивном газу брода. Ова се дужина користи за разне хидростатичке

прорачуне брода. Дужина између перпендикулара (Lpp) је дужина брода између
крменог и прамчаног перпендикулара. Прамчани перпендикулар је вертикала
спуштена на основицу брода кроз пресечну тачку конструктивне водне линије са
унутрашњом ивицом прамчане статве. Зависно од конструкције крменог дела
брода, крмени перпендикулар је вертикала на основицу брода спуштена кроз
пресечну тачка конструктивне водне линије са унутрашњом ивицом статве кормила,
ако је брод има, а у противном то је вертикала на основицу брода кроз симетралу
осовине листа кормила. Такође, крмени перпендукулар може пролазити кроз
пресечну тачку конструктивне водне линије са унутрашњом ивицом крмене статве.
Кад се говори о дужини брода, мисли се углавном на дужину између
перпендикулара, а користи се за прорачун истиснине брода. Осим тога, дужина
између перпендикулара се употребљава за разне прорачуне које захтевају
класификациона друштава и националне власти за баждарење брода. Дужина на
водној линији (LVL, length on waterline) зависи од газа и служи за одређивање трима
брода.
Ширина брода (B, breath) је хоризонтално растојање од једног до другог бока,

а разлукују се:
 ширина преко свега или највећа ширина (BОА, breath overall),
 ширина на конструктивној водној линији (BKVL) и
 ширина на водној линији (BVL).
Највећа ширина (ВOA) је растојање између две попречно најудаљеније

непокретне тачке на супротним боковима брода. Најчешће су то фиксни
бокоштитници, као што је приказано на слици 3.4. Ширина на конструктивној
водној линији (BKVL) је ширина подводног дела брода мерена на пресеку главног
ребра. Ширина на водној линији (BVL) зависи од газа брода, и када се говори о овој
ширини потребно је увек нагласити на коју се водну линију односи.
160
BOA
BKVL
KVL
H
TKVL
Слика 3.4. Ширина, висина и газ брода
Висина трупа (Н, depth) је вертикално растојање од основице брода до палубе,

мерено на боку брода на главном ребру или на месту на којем је палуба најнижа
(слика 3.4.). Вредност висине брода се користи за поједине прорачуне
класификационих друштава, као и за баждарење бродова. Код бродова са косим
дном висина се мери на средини брода. За непотопивост брода (резервна пловност)
важна је и висина надвођа (слободан бок) или надводног дела трупа, која
представља вертикално растојање од конструктивне или теретне водне линије до
палубе. При пловидби испод мостова важна је и укупна висина брода од основице
до највише тачке на надграђу или јарболу. Често се ова висина даје као вертикално
растојање од теретне водне линије до највише фиксне тачке.
У главне димензије брода убраја се и газ (Т, draft), а представља вертикално

растојање од основице брода до водне линије (слика 3.4.). Газ зависи од
оптерећености брода и места на којем се мери, па се разликују следећи газови:
 конструктивни газ (TKVL),
 највећи газ (TN) и
 газ на прамцу (TP) и газ на крми (TK).
161
Конструктивни газ је вертикално растојање од основице до конструктивне

водне линије на средини брода, а користи се за различите прорачуне према
захтевима класификационих друштава. Највећи газ се слично дефинише као
конструктивни, с тим да се још узима у обзир и дебљина кобилице или неки други
најистуренији део брода. Овај газ је важан за бродове који плове у подручјима
ограничене дубине, као што су: луке, реке, језера и канали. Сваки брод на средини
бока има газну марку која даје информацију о томе на ком газу плови брод. Газови
на прамцу (TP) и на крми (ТК) се мере од тачке пресека прамчаног и крменог
перпендикулара са продужецима основице брода на прамцу и крми до водне линије.
Код бродова са косим дном узима се средња вредност газа на прамцу и на крми.
Разлика газова на прамцу и на крми се назива трим (t). Ако је газ на прамцу већи
брод је претежан (претега), а обрнуто, када је газ на крми већи брод је затежан
(затега). За очитавање газова на прамцу и крми користе се посебне ознаке, које се
називају загазнице. Загазнице се постављају на оба бока брода. Загазнице дају
информацију о газу мерено од горње ивице кобилице, па уколико брод има неке
изданке испод доње ивице кобилице треба њихову висину додати на очитани газ. Да
би загазнице биле видљиве означавају се јасно уочљивом бојом, или се на бок брода
варе металне плочице, а поред њих се исписују арапски бројеви који означавају
дециметре газа (слика 3.5.). Загазнице су на неким бродовима у англосаксонским
мерама (стопама) и тада су бројеви исписани римским бројевима.
Од газа зависи депласман брода (D, displacement), као и остали важни
параметри за пловидбу брода. Депласман је маса истиснуте воде или маса брода, а
састоји се од маса које се уграђују у брод (труп и надграђе, погонске машине и
опрема) и маса које се укрцавају у брод (терет, путници, посада и залихе).
Депласман се изражава у регистарским тонама, при чему се разликују бруто (BRT)
и нето регистарска тона (NRT). Бруто регистарска тона обухвата целокупан, и
уграђен и укрцан терет, док нето регистарска тона укључује само укрцан користан
терет (терет за који се плаћа возарина). Једној бруто регистарској тони одговара
запремина од 2,83m3 (1BRT=2,83m3). Маса која се укрцава на брод (користан терет,
залихе, путници и посада) се изражава у дедвајт тонама (DWT) и представља
162
носивост брода. Међутим, носивост брода се најчешће изражава у бруто

регистарским тонама.
50
48
46
44
Слика 3.5. Загазнице на прамцу брода
Слика 3.6. Ознака слободног бока

LR –Lloyd’s Register, TF –тропска теретна водна линија у слаткој води, F –теретна
водна линија у слаткој води, T –теретна водна линија у сланој води, S –теретна
водна линија у сланој води лети, W –теретна водна линија у сланој води зими,
WNA –теретна водна линија зими на северном Атлантику
Веома важна величина везана за газ брода и висину је слободан бок. Од

вредности слободног бока зависи сигурност пловидбе. Класификациона друштва
прописују минималан слободни бок који се не сме прекорачити при пловидби
брода. Ознака слободног бока се поставља на средини брода у облику круга са
маркерима дозвољеног газа (слика 3.6.).
Ознака се састоји од широке линије која означава положај палубе, круга са

линијом по средини која означава теретну водну линију, као и посебних линија које
означавају газове при пловидби у разним условима (слатка и слана вода, арктички
163
услови, летњи и зимски период). Поред круга се налазе ознаке класификационог

друштва чији сертификат поседује брод (LR за Лојд регистар, JR за Југорегистар).
Код речних бродова се поставља само круг и ознака палубе.
Једини потпун и тачан приказ форме бродског трупа је нацрт бродских линија,
који се даје у три ортогоналне пројекције (нацрт, тлоцрт и бокоцрт). Ове пројекције
се добијају пресецањем трупа довољним бројем замишљених хоризонталних и
вертикалних равни у правцу координата. Ако се труп пресеца хоризонталним
равнима добијају се водне линије, вертикалним равнима нормалним на раван
симетрије брода линије ребара и вертикалним равнима паралелним симетралној
равни брода уздужне линије (слика 3.7.).
4
3
Слика 3.7. План бродских линија

1 – план водних линија, 2 – план уздужних линија (вертикала), 3,4 –план ребара
164
3.2.2. ПОЈАМ СТАБИЛИТЕТА И ПАРАМЕТРИ ПОЛОЖАЈА БРОДА
Стабилитет је способност брода да се врати у почетно стање равнотеже након

престанка дејства поремећајних сила које су га извеле из тог стања. Свако ко је био
на броду и осетио кретање (љуљање) брода са једног бока на други могао је да види
ефекте стабилитета на делу. Недовољан стабилитет може у неповољним условима
довести до превртања брода (capsize) и изазвати велике људске и материјалне
губитке, јер је процес превртања изненадан и кратко траје. Међутим, ни превелики
стабилитет није добар јер чини брод крутим и неудобним на таласима. Због тога је
стабилитет једно од најважнијих поморачких својстава брода коме се придаје
велика пажња, а од помораца се захтева добро познавање основних принципа
стабилитета и умешно коришћење техничке документације брода. РО-РО бродови
су са аспекта стабилитета веома осетљиви због специфичне конструкције и терета
који превозе (слика 3.8.).
Слика 3.8. Губитак стабилитета брода
165
Из физике је познато да се свако тело може наћи у једном од три могућа стања
равнотеже, односно у стању стабилне, лабилне или индиферентне равнотеже
(stable, unstable or neutral equilibrium). За стабилну равнотежу је карактеристично да
се тело враћа у почетни положај након престанка дејства силе која га је извела из
тог положаја (слика 3.9., а). Ако се тело изведе из стања лабилне равнотеже оно се
неће вратити у претходно стање након престанка дејства поремећајне силе (слика
3.9., б). Индиферентно стање равнотеже подразумева заузимање новог равнотежног
положаја након престанка дејства силе која га је извела из почетног равнотежног
стања (слика 3.9., в).
а) в)
б)
Слика 3.9. Положаји равнотеже тела
Поремећајне силе које брод изводе из почетног стања равнотеже су последица,

пре свега, таласа и ветра. Кретање и понашање брода на таласима је веома
комплексно и практично га је немогуће предвидети, јер не зависи само од форме
(облика) брода и карактера таласа и ветра, већ и од стања терета на броду. Због
сложености проблема, а за потребе овог курса, у овом поглављу ће бити описани
само основни принципи стабилитета, без уобичајене геометријске и математичке
анализе сложених закона стабилитета.
Да би брод обављао своју функцију неопходно је да се одржава на површини воде,

и то у одређеном положају, који је одређен помоћу три параметра (слика 3.10.).
166
То су:
 газ (Т)
 угао нагиба (φ) и
 угао трима (ψ).

Y
X
Z 
VL1
 VL0
0 X
Z
VL1

VL0
T
0
Y
Слика 3.10. Параметри положаја брода 167

Газ брода (T, draft) је дефинисан у тачки 3.2.1. Угао нагиба брода (angle of
inclination) је угао заокрета (φ) око уздужне осе (X), док је угао трима (ψ) уздужни
нагиб брода (t, trim), односно угао заокрета око попречне осе (Y).
Ако је угао нагиба φ=0 онда је брод усправан, у супротном брод је нагнут на
леви или десни бок. За брод се каже да је на равној кобилици ако је угао трима ψ=0,
у супротном случају брод има прамчани или крмени трим, односно претегу или
затегу (drag). Ако брод плови усправно и на равној кобилици, његов положај је
одређен у потпуности само газом T.
3.2.3. ПЛОВНОСТ БРОДА
Пловност је основно поморачко својство брода које му омогућава да плута у

неоштећеном стању на одређеној водној линији (VL0, слика 3.10.). Део запремине
трупа брода који се налази испод водне линије назива се запремина истиснине (V).
Запремина истиснине представља запремину бродом истиснуте течности (воде).
Обзиром да брод има и надводни затворени део запремине, тај део се назива
резервна запремина истиснине (Vr). Овај део затворене запремине осигурава броду
пловност и зато се још назива и резервна пловност (слика 3.11.). Истиснина се може
посматрати и као маса (депласман), а представља масу бродом истиснуте течности
(воде) или масу брода у тонама. Депласман брода (D, displacement) се добија
множењем запремине истиснине са густином воде у којој брод плови:
D   [t] 1
Ако се депласман као маса помножи са гравитацијом добија се депласман као сила
тежине брода (Q, force of gravity) у њутнима:
Q  Dg [N]  2
168
Vr
VL
Слика 3.11. Запремине истиснине
Укупна сила тежине брода (Q), која делује вертикално наниже, се добија као
резултанта свих појединачних сила тежине сваке масе на броду (слика 3.12., а). Ова
сила делује у тачки (G) која се назива тежиште система (centre of gravity).
VL VL
W
G
F
Q
a) б)
Слика 3.12. Силе тежине и узгона
Пловност брода се заснива на Архимедовом закону, према којем на свако


тело уроњено у течност делује сила узгона ( W ) једнака производу масе телом
истиснуте течности (D) и гравитације (g):
W  D g  3
169
Сила узгона (force of buoyance) настаје деловањем хидростатичког притиска

на уроњену површину брода, односно на спољашњу оплату (слика 3.12., б). Све
елементарне силе узгона које делују вертикално навише се могу заменити једном

резултујућом силом узгона ( W ), која делује у геометријском средишту уроњеног
дела брода (запремина истиснине V). Тачка у којој делује сила узгона се назива
тежиште истиснине (F). Ако се израз (1) замени у изразу (3) добија се сила узгона
као производ запремине истиснине брода (V), гравитације (g) и густине воде на
којој брод плови (r):
W    g   4
На основу израза (2) и (3) следи први услов пловности (услов пливања) који
каже да сила тежине брода мора бити једнака сили узгона (Q=W):
Q  W  D  g    g   D     5
Из претходног израза је очигледно да маса брода (D, депласман) мора бити

једнака маси истиснуте воде (r.∇).
Са друге стране, дуж која спаја тачке тежишта истиснине и тежишта система
(F и G) мора бити нормална на водну линију (VL) што представља други услов
пловности или услов пливања у усправном стању (слика 3.13.). Ако овај услов није
испуњен јавља се момент сила који изазива уздужни или попречни нагиб.
Први и други услов пловности дефинишу општи закон равнотеже сваког

плутајућег тела, а за брод се захтева испуњење и трећег услова пловности. Трећи
услов пловности каже да равнотежа брода мора бити стабилна. За објашњење овог

услова пловности треба замислити да на брод делује нека спољашња сила ( Т ) која
нагиње брод (слика 3.14.).
170
Z
Q
G
VL
F
W
0
Y
Q
G VL
F
W
0 Y
Слика 3.13. Геометријско тумачење другог услова пловности
W
T
M0 Mst
 VL1
G  V
H L
F F'
Q
Слика 3.14. Геометријско тумачење трећег услова пловности
(стабилна равнотежа)
171
Због нагиба брода не мења се истиснина, али се због промене облика

подводног дела брода тежиште истиснине помера из тачке (F) у тачку (F’). За
разлику од тежишта истиснине, тежиште система (G) не мења свој положај јер није
било никаквих промена маса (укрцај, искрцај и премештање маса). Сила узгона
делује вертикално навише нормално на водну линију (VL 1) из новог тежишта
истиснине (F’). Сила тежине делује паралелно са силом узгона, али наниже, тако да
ове две силе стварају момент (Mst0) који се супротставља нагињању брода. Овај
момент се назива момент стабилитета и рачуна се помоћу следећег израза:
М st 0  D  g  GH  6
где је дуж GH полуга стабилитета.
Пресечна тачка правца силе узгона и осе симетрије брода се назива почетни
метацентар (M0, metacenter). Дуж M 0G се назива метацентарска висина
(metacentric height), а M0F метацентарски радијус (metacentric radius).
Полуга стабилитета се може израчунати из правоуглог троугла M 0 GH :
GH  М 0 G  sin   7
Ако се израз (7) смени у израз (6) добија се формула за момент почетног
стабилитета која важи само за мале углове нагиба (ϕ<100):
М st 0  D  g  М 0G  sin   8
За углове нагиба веће од 100 метацентар се не налази на оси симетрије брода,
па се формула (8) у тим случајевима не може применити. Због малих почетних
нагиба све величине имају префикс почетни, тј. почетни метацентар, почетна
метацентарска висина и почетни стабилитет.
Како се од свих пловних објеката захтева да плове у положају стабилне

равнотеже, то се трећи услов пловности (услов стабилне равнотеже брода) може
дефинисати на следећи начин. Да би брод био у стабилној почетној равнотежи
почетни метацентар (M0) мора бити изнад тежишта система (G). Другим речима,
172
ако је метацентарска висина позитивна ( M 0 G >0) брод се налази у положају

стабилне равнотеже и након престанка деловања спољашње силе враћа се у
почетни положај. Општи услов да стабилитет буде позитиван се може, према слици
3.14., изразити и преко релације M 0 F  FG . У супротном, ако је метацентарска
висина негативна, тј. ако се метацентар налази испод тежишта система онда се брод
налази у полажају лабилне равнотеже (нестабилна равнотежа). У том случају се
ствара момент стабилитета који делује у истом смеру као и спољашња сила која је
брод извела из почетног положаја. Након престанка деловања спољашње силе брод
се неће вратити у почетни положај, већ ће или остати нагнут на бок, или ће се у
критичном тренутку преврнути (слика 3.15.).
Да би се за одређену водну линију проверили услови пловности потребно је
одредити следеће елементе пловности:
 укупну масу брода (D) и положај тежишта система (G),
 истиснину (V) и положај тежишта истиснине (F) и
 положај метацентра (M0).
W
T
H G Mst
VL1
M0  V
L
F Q
F'
Слика 3.15. Геометријско тумачење трећег услова пловности

(нестабилна равнотежа)
173
Одређивање ових елемената пловности се врши различитим математичким

прорачунима и експериментима које треба да познају само официри на броду.
Резултати прорачуна пловности брода се приказују графички помоћу дијаграмног
листа. У дијаграмном листу се у облику кривих линија приказују резултати
прорачуна појединих елемената пловности и других карактеристика форме брода.
Имајући у виду да брод у току експлоатације мења газ зависно од оптерећења
(количина терета и залиха, количина евентуално продрле воде и сл.) то се све
величине карактеристичне за пловност приказују у зависности од газа. Дијаграмни
лист омогућава официрима одређивање промене газа, метацентарске висине и
других елемената пловности и стања брода при укрцају (искрцају) терета и другим
експлоатационим условима и променама. Подаци о положају тежишта система се
не могу наћи у дијаграмном листу, јер је то променљива величина која зависи од
количине и размештаја терета и не може се унапред предвидети. Међутим, да би се
користио дијаграмни лист мора се знати укупан депласман брода и положај
тежишта система. Подаци о положају тежишта система се узимају из прорачуна,
извештаја о његовом експерименталном одређивању или властитог рачунања
обзиром на количину и размештај терета на броду.
3.2.4. УТИЦАЈ МАНИПУЛАЦИЈЕ ТЕРЕТОМ НА ПЛОВНОСТ БРОДА
Под манипулацијом терета сматра се поступак укрцаја, искрцаја или

премештања постојећег терета са једног на друго место. Све ове радње утичу на
промену елемената пловности од којих су најважнији промене метацентарске
висине и положаја брода (бочни нагиб и трим). У неким случајевима експлоатације
брода јавља се потреба за намерним изазивањем бочног нагиба и трима брода (t)
или се брод мора довести у усправан положај и на равну кобилицу.
174
Трим брода услед помака терета
Ако се терет масе (m), према слици 3.16., помери из тачке (А) у тачку (B) онда
ће се тежиште система померити из тачке (G) у тачку (G’) паралелно са правцем
помака терета (дуж AB ). Због помака тежишта система силе тежине и узгона
стварају момент трима који нагиње брод на нову водну линију (VL 1). Нагињање
брода услед момента трима траје све док правци сила тежине и узгона не буду
нормални на ту нову водну линију. Због нагиба брода (претега) тежиште истиснине
се померило из тачке (F) у тачку (F’). Како је већ постојећи терет на броду само
померен то није дошло до промене истиснине, па се нови газови на прамцу и крми
могу одредити из следећих израза:
Т p  T  tp ( за претегу, - за затегу)
Т k  T t k ( за претегу,  за затегу)  9
ML
 B
VL1
G'
G
 t tp VL0
tk F FVL F' Tp
TK T
A Q
Lk Lp
Слика 3.16. Трим брода услед помака терета
175
Трим на прамцу (tp) и крми (tk) се може одредити према слици 3.16.:
ml ml
t  L  tg , tg   t L
D  M LG D  M LG
Lp
t p  L p  tg  t  10 
L
L
t k  Lk  tg  t  k
L
У изразима (10) са (Lp) и (Lk ) су означене удаљености тежишта водне линије
(FVL) од предњег и задњег перпендикулара респективно. Са M L G је означена
уздужна метацентарска висина.
Промена елемената пловности при укрцају и искрцају терета
Приликом укрцаја или искрцаја терета мењају се сви елементи пловности, као
што су: метацентарска висина, положаји тежишта система и тежишта истиснине и
положаји метацентара (M0 и ML). За прорачун ових елемената претпоставља се да је
реч о релативно малом терету (10-20% D) који не изазива већу промену газа.
Такође, уз претпоставку да је терет масе (m) прво укрцан (искрцан) тако да брод
паралелно урони (изрони) израчунава се величина тог урона и промена
метацентарске висине (слика 3.17.).
m
M0
G' d
G VL1
S 
VL0
F'
F T
Слика 3.17. Паралелни урон брода при укрцају терета
176
Да би брод паралелно уронио или изронио (без бочног нагиба и трима)

потребно је замислити, у првој етапи прорачуна, да је терет укрцан (искрцан) у
вертикалу кроз тежиште паралелног слоја (S). Само у овом случају тежиште
система и тежиште истиснине ће се вертикално једнако померити и неће стварати
момент нагиба или трима.
У другој етапи прорачуна помера се терет на место где је стварно укрцан
(искрцан) и рачуна нагиб и трим (слика 3.18.).
ML
l

m
m
VL2
G G'
 VL1
VL0
S F F'
Q
Слика 3.18. Трим брода услед померања терета
Промена газа (∆Т) због укрцаја (искрцаја) терета се рачуна према формули:
m
Т  [ m] 11
  AVL
где је површина водне линије (VL 0) означена са (AVL), а густина воде на којој брод
плови са (ρ). Нови депласман (D1) након укрцаја или искрцаја терета масе (m) је:
D1  D  m [t ] ( за укрцај, - за искрцај) 12
Нова попречна метацентарска висина за укрцај терета се може израчунати на
основу формуле:
D  M 0G m  d
M 01G1  [ m] 13
Dm
177
Вертикално растојање тежишта терета од тежишта паралелног слоја (S,

приближно водне линије VL0) је означено са (d). Знак (+) у формули (13) се узима за
терет који се укрцава испод водне линије, а (–) за укрцај терета изнад водне линије.
То практично значи, према формулама (8) и (13) да укрцај терета испод водне
линије повољно утиче на почетни стабилитет (повећава га). И обрнуто, укрцај
терета изнад водне линије негативно утиче на почетни стабилитет.
Нова попречна метацентарска висина за искрцај терета се може одредити на исти
начин, али је утицај терета на стабилитет супротан:
D  M 0G m  d
M 01G1  [m] 14
Dm
За искрцај терета изнад водне линије узима се знак (+), а за искрцај испод
водне линије (-).
Нова уздужна метацентарска висина ( M L1G1 ) се због мале промене не рачуна.
Нови газови на прамцу и крми су:
а) за утовар терета
Т p  T  Т  t p ( за претегу, - за затегу)
Т k  T  Т t k ( за претегу,  за затегу) 15
б) за истовар терета
Т p  T  Т  t p ( за претегу, - за затегу)
Т k  T  Т t k ( за претегу,  за затегу) 16
Попречно премештање терета
Да би се одредио угао бочног нагиба и нова метацентарска висина приликом

попречног помака терета по оси (Y) за величину (e), потребно је претпоставити да
је терет, у првој фази прорачуна, укрцан у тежиште система (G). Затим се замишља
да је терет померен за величину (h) по висини на место где је стварно укрцан (слика
3.19.). Тада је нова метацентарска висина:
mh
M 01G1  M 01G  [m] 17
Dm
Знак (-) се користи за укрцај терета изнад тежишта система, а (+) за укрцај терета
испод тежишта.
178
m m
M01
h
G1 G2 VL1
G
 VL0
S
F'
F
Слика 3.19. Попречни помак терета
Слична формула, али са супротним знацима, се користи за одређивање

метацентарске висине при искрцају терета:
mh
M 01G1  M 01G  [ m] 18
Dm
За искрцај терета изнад тежишта система (G) користи се знак (+), а за искрцај
испод тежишта (-). У формулама (17) и (18) положај новог почетног метацентра
(M01) се очитава са дијаграмског листа за нови газ ( Т  Т ).
Угао попречног нагиба (ϕ) за попречни помак терета се може одредити преко
тригонометријске функције тангенса према слици 3.19.:
G1G2 me
tg   19
M 01G1 D1  M 01G1
На основу претходно изложеног могуће је за сваки предвиђени укрцај и

искрцај терета унапред оценити и сагледати последице и утицај на почетни
стабилитет, трим и дозвољени газ брода.
179
3.2.5. ВРСТЕ СТАБИЛИТЕТА
Да би брод пловио у неком задатом равнотежном положају у односу на

површину воде, он се мора супротстављати спољашњим силама које га изводе из
тог положаја, а након престанка њиховог деловања мора се поново вратити у
првобитни положај равнотеже. Да би се брод вратио у првобитно равнотежно стање
он мора имати позитиван стабилитет. Другим речима, стабилитет се може
дефинисати и као способност брода да се одупре нагињању изазваном деловањем
спољашњих сила (ветар и таласи), помаком терета на броду или продором воде.
Ово својство брода је дефинисано у трећем услову пловности као нужан услов да
би брод пловио усправан на одређеној водној линији. Квалитет стабилитета брода
се своди на питање величине момента стабилитета, који брод ствара приликом
нагињања и опсега дозвољених углова нагиба за које се брод неће преврнути.
Стабилитет брода се може поделити на следећих пет група:
 уздужни и попречни стабилитет,
 почетни стабилитет и стабилитет за веће углове нагиба,
 стабилитет форме и стабилитет тежине,
 статички и динамички стабилитет и
 стабилитет неоштећеног и стабилитет оштећеног брода.
Подела стабилитета на уздужни и попречни стабилитет је извршена према

смеру нагиба брода. Како уздужни стабилитет неоштећеног брода обично није
критичан (брод се веома ретко преврће преко прамца или крме), то се под
стабилитетом углавном подразумева попречни стабилитет. Ако се зна депласман
брода (D), уздужна метацентарска висина ( M L G ) и угао уздужног нагиба (трима,
Ѱ) уздужни стабилитет се може израчунати применом следеће формуле:
М stL  D  g  М LG  sin  20

Како су уздужни нагиби увек мали у односу на попречне, формула (20)
задовољава процену уздужног стабилитета за све нагибе.
180
Обзиром на величину угла нагиба и начин одређивања величине момента

стабилитета, стабилитет се дели на почетни стабилитет и стабилитет за веће углове
нагиба. Почетни стабилитет се односи на мале почетне попречне нагибе брода
(0<ϕ<100), а његова вредност је одређена величином почетне метацентарске висине
( M 0 G ) према формули (8). Што је већа метацентарска висина брод се јаче
супротставља нагињању, јер су момент стабилитета и метацентарска висина
директно пропорционални. За углове нагиба веће од 100 формула (8) не даје
правилну оцену попречног стабилитета, па је потребно анализирати цело подручје
могућих углова нагиба брода. У том случају је, уместо метацентарске висине,
меродавна полуга (крак) стабилитета (h), па је момент стабилитета (слика 3.14.):
М st  D  g  h, h  GH  21
Према факторима који чине момент стабилитета, стабилитет се може
поделити на стабилитет форме и стабилитет тежине. Стабилитет форме зависи
само од површине водне линије, односно од облика подводног дела трупа, ширине
и надвођа брода, док стабилитет тежине зависи од положаја тежишта система по
висини. На стабилитет форме, а тиме и на укупни стабилитет, највише утиче
ширина брода, тј. и мала проширења бродског трупа знатно повећавају стабилитет
брода. При нагињању брода све док палуба не почне да улази у воду повећава се
површина водне линије брода, а тиме и стабилитет форме и укупни стабилитет.
Када се ширина водних линија почне смањивати због уласка палубе у воду, смањује
се и стабилитет форме и при неком углу брод губи стабилитет. Стабилитет тежине
се повећава спуштањем тежишта система према кобилици укрцавањем већих маса у
доња складишта брода. Међутим, код већине бродова (осим једрилица), због услова
смештаја терета није могуће спустити тежиште система (G) испод тежишта
истиснине (F) па стабилитет тежине има негативну вредност.
Подела стабилитета на статички и динамички стабилитет је извршена према

карактеру деловања прекретних сила, јер оне могу деловати статички и динамички.
За прекретне силе се каже да делују статички ако се лагано мењају, тако да су у
сваком тренутку у равнотежи са моментом статичког стабилитета. Силе делују
181
динамички ако се нагло мењају тако да се не може тренутно успоставити

равнотежа. У том случају се јављају убрзање и силе инерције масе, па се брод неће
зауставити при углу статичке равнотеже (ϕst), већ ће премашити тај угао и
зауставити се при неком другом углу нагиба који се назива динамички угао нагиба
(ϕd). Динамички угао нагиба није угао стабилне равнотеже, па ће се брод поново
вратити према почетном положају и након осциловања око тог положаја зауставити
при углу (ϕst).
У току експлоатације брод може претрпети и одређена оштећења услед судара,
насукивања или продора воде при чему се мења његова форма и нарушавају сви
елементи пловности, па и стабилитет. Стабилитет оштећеног брода се испитује за
различите случајеве оштећења и стања брода прорачуном непотопивости.
3.2.6. ПОЧЕТНИ СТАБИЛИТЕТ
Као што је већ речено, за анализу почетног стабилитета највећу важност имају
положај тежишта система и форма (облик) брода. Како се на форму изграђеног
брода у експлоатацији не може утицати, то поморцима остаје да воде рачуна о
факторима који утичу на положај тежишта система по висини. Од посебног значаја
за положај тежишта система брода су следећи фактори:
 премештање терета на броду,
 укрцај и искрцај терета,
 утицај течног терета са слободном површином,
 утицај непричвршћеног (помичног) и обешеног терета и
 насукивање и доковање брода.
Утицај премештања терета на стабилитет, нагиб и трим
За једноставнију анализу утицаја премештања терета на стабилитет брода

врши се разлагање правца премештања терета на три компоненте дуж
координатних оса, и то на: вертикално, попречно и уздужно премештање. Познато
је да се премештањем терета не мења истиснина брода. Вертикално премештање
182
изазива промену положаја тежишта система по висини, што директно утиче на

промену почетног и укупног стабилитета брода. Попречно премештање изазива
нагиб брода и смањује полугу стабилитета за тај нагиб, док уздужно премештање
изазива трим и нема значајнијег утицаја на стабилитет под претпоставком мањих
терета. Уздужни помак терета, угао трима, трим и промена газа на прамцу и крми
су већ објашњени у тачки 3.2.4. па се овде неће разматрати.
Вертикални помак терета
Подизањем терета масе (m) из тачке (А) у тачку (B) за висину (h) тежиште
система (G) се помери у (G1, слика 3.20.). Величина помака GG1 се одређује из
пропорције:
B
m
M0
G1
G h
VL
F
A
m
Y
Слика 3.20. Утицај вертикалног померања терета на стабилитет брода
mh
GG1 : h  m : D  GG1   22
D
Сада се може наћи нова метацентарска висина, која је умањена за величину
помака тежишта система:
mh
M 0G1  M 0G  GG1  M 0G  [ m]  23
D
183
Због смањења метацентарске висине смањиће се и момент почетног

стабилитета. Када би терет спуштали из тачке (B) у тачку (А) метацентарска висина
и стабилитет би се повећали. Сада се може написати формула за промену почетног
стабилитета (Mst01) услед вертикалног помака терета:
 mh 
M st 01  D  g  M 0G1  D  g   M 0G    sin   24
 D 
Знак (-) се користи за подизање терета, а (+) за спуштање.

Попречни помак терета
Прорачун нове метацентарске висине и угла бочног нагиба при попречном

помаку терета за растојање (e) је објашњен у тачки 3.2.4. (слика 3.19.), док се
момент почетног попречног стабилитета може одредити на основу израза:
 mе 
M st 0  D  g   M 0G   cos   sin   25
 D 
Утицај попречног помака терета на почетни стабилитет се може посматрати
двојако. Прво, ако се посматра стабилитет за ону страну брода на коју се брод нагео
онда се стабилитет смањио, и обрнуто, ако се посматра стабилитет за супротну
страну онда се он повећао. То значи ако би нека прекретна силе деловала са
супротне стране од оне на коју је брод нагнут, то би за стабилитет брода била
неповољнија варијанта од варијанте да прекретна сила делује на онај бок на који је
брод нагнут.
Утицај укрцаја и искрцаја терета на стабилитет брода
Користећи се прорачуном нове метацентарске висине при укрцају и искрцају

терета, датом у тачки 3.2.4., може се написати израз за нови момент почетног
попречног стабилитета:
M st 01  ( D  m)  M 01G1  sin   26
За укрцај терета се узима знак (+), а за искрцај (-). Нова метацентарска висина
M 01G1 се рачуна према формулама (13) и (14). За укрцај и искрцај терета је важно
запамтити следеће практично правило. Укрцај терета изнад пловне водне линије,
184
или искрцај испод ње, смањује почетну метацентарску висину. Обрнуто, почетна
метацентарска висина се повећава ако се терет укрца испод водне линије или
искрца изнад ње. Ово правило може, али не мора да важи и за почетни стабилитет,
јер се због укрцаног терета стабилитет може повећати иако се метацентарска
висина смањила. И обрнуто, при искрцају терета почетни стабилитет се може
смањити иако се метацентарска висина повећала.
Утицај течног терета са слободном површином
Течни терети на бродовима се смештају у танкове горива, мазива и воде.

Уколико ови танкови нису напуњени до врха, или нису под притиском, тако да је
омогућено њихово преливање при нагињању брода, постоји ефекат слободне
површине (effect of free surface). Ефекат слободне површине се објашњава
чињеницом да се, услед нагиба брода, нагиње и течни терет што доводи до
померања његовог тежишта. Услед померања тежишта течног терета ствара се
додатни прекретни момент, који смањује стабилитет брода. Овај ефекат зависи од
нивоа течног терета, тј. ако је празан простор изнад течности мали, помак тежишта
ће бити незнатан, па и његов прекретни момент. Пресудну улогу у утицају слободне
површине на стабилитет имају, уствари, величина слободне површине при
нагињању брода и запремина истиснине. Са друге стране, важно је знати да ефекат
слободне површине не зависи од количине (масе) течног терета.
185
Ако се брод, са делимично напуњеним танком течног терета, нагне за мали

угао нагиба (ϕ) под дејством неког прекретног момента (MP) слободна површина
течног терета ће заузети паралелан положај са водном линијом (VL1). Као
последица нагиба течног терета масе (m) његово ће се тежиште, према слици 3.21.,
померити из тачке (f) у (f1).
m0
MP
VL1
G1 
G
VL0
f
f1
a)
MP m0
VL1
G1 
G
VL0
f f1
б)
Слика 3.21. Утицај слободне површине течног терета на стабилитет
186
Због померања тежишта течног терета ствара се додатни момент прекрета (mp)
приближно једнак:
m p  m  g  ff1  27
Услед нагињања течног терета помера се и тежиште система у страну у коју се
нагне и течни терет (слика 3.22.). Нови момент почетног стабилитета се може
добити из претпоставке да се тежиште течног терета помери из (f) у (m 0), као код
вертикалног подизања терета. Тада се тежиште система помери из тачке (G) у тачку
(G1) и смањи се почетна метацентарска висина и стабилитет брода. Са слике 3.21.
се може уочити да за исти угао нагиба брода тежиште мање количине течног терета
у танку ће се више померити (случај а). Нови момент почетног стабилитета ће бити:
 t ix
M st 01  M st 0  m p  D  g  ( M 0 G  )  sin   28
 
где су:
ρ [kg/m3] - густина воде на којој брод плови,
ρ t [kg/m3] - густина течног терета и
ix [m4] - попречни момент инерције слободне површине.
Слика 3.22. Утицај слободне површине на положај тежишта система
187
Момент инерције слободне површине у односу на уздужну осу која пролази

кроз њен центар (ix) се рачуна, за танк облика правоугаоника дужине (L) и ширине
(B), помоћу следеће формуле:
L  B3
ix  [m 4 ]  29
12
Као што се може приметити у изразу (24) не фигурише маса течног терета (m),
што значи да је за стабилитет меродавна само величина слободне површине,
односно њен момент инерције (ix). Обзиром на велики број танкова на броду и
могући продор воде у бродске просторе, утицај слободне површине на стабилитет
може бити веома значајан.
Да би се смањио утицај слободних површина на стабилитет брода, танкови

течног терета се преграђују уздужним преградама, јер на величину слободне
површине знатно већи утицај има ширина у односу на дужину танка. Овај закључак
следи из израза за момент инерције (29) у коме је момент инерције сразмеран са
трећим степеном ширине танка (B3). Ако се танкови преграде са (n) уздужних
преграда онда се утицај слободне површине смањи (n+1) 2 пута. Поред
преграђивања, ефекат слободне површине течног терета се смањује сужавањем
танкова при врху. У експлоатацији брода препоручује се држање танкова течног
терета или потпуно пуних или празних. Да би се смањио ефекат слободне
површине течног погонског горива и питке воде треба се придржавати планова
потрошње погонског горива и питке воде.
Приликом продора воде (flooding) стабилитет брода зависи искључиво од
броја и распореда попречних и уздужних преграда, па брод може да страда због
губитка стабилитета пре него што изгуби пловност. Осим продора воде, треба бити
опрезан и приликом гашења бродских пожара убацивањем велике количине воде
која може својом слободном површином угрозити стабилитет.
188
Утицај обешеног и помичног терета
На савременим трговачким бродовима случај обешеног терета се може срести

углавном при укрцају или искрцају терета помоћу бродских дизалица. Ако неки
прекретни момент (MP) нагне брод док терет масе (m) виси на конопу дужине (h),
доћи ће до померања терета у страну нагиба брода. Због померања обешеног терета
из тачке (A) у тачку (B), за дужину (l), ствара се унутрашњи прекретни момент који
смањује стабилитет брода (слика 3.23.):
m p  m  g  d  m  g  h  sin   30
MP

M0 h
VL
VL1  G1
m m
A B
Слика 3.23. Утицај обешеног терета на стабилитет брода
189
Нови момент почетног стабилитета је:

 mh 
M st 01  D  g  M 0 G1  D  g   M 0 G    sin   31
 D 
и подсећа на формулу за почетни стабилитет (24) при подизању терета на висину
(h) услед чега се тежиште система померило из (G) у (G 1). Утицај обешеног терета
на стабилитет је већи што је већа маса обешеног терета (m) и висина вешања (h), а
мањи депласман брода (D).
Помични (непричвршћен) терет има сличан утицај на стабилитет брода као и

обешен терет. За разлику од обешеног, помични терет се због трења не помера
одмах чим се брод нагне, а кад се помери кретаће се све док га нека препрека
(преграда или бок брода) не заустави. Према томе, за оцену могућег утицаја
помичног терета на стабилитет брода треба узети у обзир максималан могућ бочни
помак терета са динамичким деловањем. У пракси помични терети представљају
највећу опасност за стабилитет РО-РО бродова и зато сав терет (нпр. возила и
контејнери) мора бити добро везан и мора му се ограничити евентуално кретање
одговарајућим преградама.
Утицај насукивања и доковања на стабилитет брода
При насукивању и доковању брода, осим сила узгона и тежине, на брод делује

и сила реакције подлоге ( R ). Ово ослањање може бити дуж целе кобилице код
бродова са равном кобилицом или у тачки ослонца (K), што је чешћи случај. За
брод насукан по читавој дужини кобилице (слика 3.24.) услов стабилне равнотеже
гласи:
R
M 01G   M 01 K  32
D g
Приликом доковања брода услед подизања или исушивања дока ниво воде око
брода се стално спушта, а сила узгона стално смањује на рачун повећања силе
реакције. У једном тренутку ће се за неки газ брода десити да је
190
R
M 01G   M 01 K и тај газ се назива критичан газ. Тада брод више нема почетни
Dg
MP W
M01 Mst
 VL1
G  V
H L
R
F F'
Слика 3.24. Насукивање брода по целој дужини

стабилитет и треба га благовремено ослонити (подупрети) да се не би преврнуо.
Насукивање и доковање је еквивалентно искрцавању терета масе (R/g) са места (K).
Брод који је насукан по дужини кобилице се може одсукати бочним премештањем
терета, тако да се брод нагне за неки угао (ϕ) при којем је сила R=0.
3.2.7. СТАБИЛИТЕТ ЗА ВЕЋЕ НАГИБЕ БРОДА
За веће углове нагиба (ϕ>100) метацентарска формула за почетни стабилитет

се не може применити, јер је она базирана на чињеници да је за мале углове нагиба
метацентар (M0) непомична тачка. Међутим, код већих углова нагиба метацентар
има своју путању као и тежиште истиснине, коју треба прорачуном стабилитета
одредити (слика 3.25.). Резултати прорачуна стабилитета за веће углове нагиба се
191
дају у виду дијаграма статичког стабилитета (M st) или дијаграма полуге

стабилитета (h).
MP W
M
Mst
M0 VL1
G h H  VL
F
F'
Слика 3.25. Стабилитет за веће углове нагиба брода
На основу формуле (6) момент статичког стабилитета зависи само од полуге (

GH  h ), јер је депласман брода (D) за дато оптерећење константан:
М st  D  g  h [Nm]  33
Дакле, за одређивање статичког стабилитета треба одредити вредности полуге
за све могуће углове нагиба. Постоји више метода за одређивање полуге
стабилитета, али се оне своде на неопходност познавања положаја тежишта
истиснине и тежишта система. Величина полуге се обично изражава табеларно или
у облику дијаграма у зависности од угла нагиба (h=f(ϕ), слика 3.26.). Тангента,
повучена на криву полуге стабилитета у координатном почетку, ”одсеца” на
вертикали величину почетне метацентарске висине ( M 0 G ) при углу од 1 rad
192
(57,30). Ако се вредности полуге стабилитета помноже депласманом и гравитацијом

добија се статички момент стабилитета.
h [m]
h=f()
0,4
0,3
0,2
M0 G
0,1
10 20 30 40 50 60 70 80 90 
0
1 rad=57,3
Слика 3.26. Дијаграм полуге статичког стабилитета
Како су депласман и гравитација константне величине при нагињању брода

(D.g=const.) крива полуге стабилитета представља уједно и криву момента
стабилитета (Mst=f(ϕ)), само у другој размери и са другим димензијама. Међутим,
такав дијаграм вреди само за један одређени депласман, па брод има више
дијаграма за карактеристичне депласмане. Дијаграм статичког стабилитета је
погодан за одређивање статичког угла нагиба брода, тако што се на исти дијаграм
нанесе и прекретни момент (MP), па се из услова статичке равнотеже (MP=Mst)
одређује тражени нагиб (ϕst, слика 3.27). Иако је једнакост прекретног момента и
момента стабилитета задовољена за два угла нагиба брода (ϕst и ϕst1 ; ϕst< ϕst1),
положај брода је стабилан само при углу нагиба (ϕst). Положај брода при углу
нагиба (ϕst1) је лабилан и повећањем овог угла нагиба брод се сигурно преврће, јер
је момент прекрета већи од момента стабилитета. За положај стабилне равнотеже то
не важи, односно повећањем нагиба брод се враћа у положај (ϕst), јер је момент
стабилитета већи од момента прекрета. Из овог разматрања следи важан практичан
193
закључак, а то је да максимални дозвољени статички нагиб брода одговара углу за

који је момент стабилитета максималан.
Mst, MP
[Nm]
Mstmax
t
Ms
MP
st stmax st1 
Слика 3.27. Графички начин одређивања статичког угла нагиба брода
3.3. ПОЗНАВАЊЕ ОПРЕМЕ ЗА ПРОТИВПОЖАРНУ ЗАШТИТУ
Сваки пожар на броду представља велику опасност за брод, посаду и животну

средину, због чега се овом проблему посвећује велика пажња (слика 3.28.). Према
статистичким подацима Lloyd-a, од укупног броја пожара који се појаве на броду
већина се заврши потпуним губитком брода.
Слика 3.28. Пожар на јахти
194
Специфичност пожара на броду се огледа у чињеници да се он може догодити

у луци, бродоградилишту и на отвореном мору, ноћу и по невремену. У том случају
гашење пожара зависи искључиво од способности, знања и увежбаности посаде и
расположивости и исправности противпожарних средстава. Предуслов за
ефективну борбу са пожаром је добро познавање поступака, личних задатака и
одговорности, те познавање средстава и начина њихове употребе. Сваки члан
посаде је обавезан да се, приликом укрцаја на брод, упозна са средствима и
уређајима противпожарне заштите којом брод располаже.
У погледу осетљивости брода на пожар, могу се издвојити места на којима

најчешће избијају пожари, а то су: кухиње, машински, стамбени и пословни
простори, складишта, танкови и палубе.
3.3.1. ПОЈАМ, ВРСТЕ И УЗРОЦИ БРОДСКОГ ПОЖАРА
Ако се нека материја спаја са кисеоником онда се таква хемијска реакција

назива оксидација, при чему се добија одговарајући оксид и ослобађа топлота
(слика 3.29.).
МАТЕРИЈА
+ оксидација ОКСИД + ТОПЛОТА
О2
Слика 3.29. Реакција оксидације
За процес оксидације, поред гориве материје и енергије, потребно је

присуство кисеоника. Кисеоник је најраспрострањенији елеменат у природи који се
у слободном стању налази у ваздуху са уделом од 20,9% (ако је ваздух потпуно сув).
У зависности од брзине реакције разликују се следеће врсте оксидације:
195
 тиха или аутооксидација,

 бурна или горење и
 експлозија.
Тиха оксидација се одвија при нормалним (собним) температурама веома

споро без пратећих појава. Топлота која се ослободи при томе је мала и скоро
неприметна. Примери тихе оксидације су: корозија метала, труљење и дисање.
Бурна оксидација (горење) се одвија брзо уз ослобађање знатне количине

топлоте која доводи до појаве пламена и дима. До процеса бурне оксидације може
доћи само ако је материја загрејана до одређене температуре, а материја и кисеоник
морају бити присутни у тачно одређеним масеним односима. Ови услови за бурну
оксидацију (горење или ватра) се могу приказати помоћу троугла горења чије су
странице: материја, кисеоник и топлота (слика 3.30.).
Слика 3.30. Троугао горења
Пожар је неконтролисано горење које почиње (изузев у случају експлозије)

полагано тако што горива материја најпре тиња, при чему се ослобађају гасови
(угљен-диоксид, угљен-моноксид, сумпор-диоксид и др.), затим се јавља дим и на
крају пламен (ватра). Због тога се сматра да је ватра виши степен горења, а јавља се
у облику пламена или жара.
196
Врсте бродских пожара
Према врсти гориве материјe бродски пожари се деле на укупно пет класа
(табела 3.1.). Према овако подељеним бродским пожарима развијају се и
одговарајућа средстава за гашење, јер не постоји једно универзално средство за
гашење свих класа бродских пожара.
Табела 3.1. Класе бродских пожара
КЛАСА
ВРСТА ГОРИВЕ МАТЕРИЈЕ
ПОЖАРА
Чврсте материје које при горењу стварају жар.
A (дрво, угаљ, папир, тканина, сено итд.)
Запаљиве течности као што су: горива, мазива, боје,
Б лакови, смоле, восак итд.
Запаљиви гасови – водоник, метан, етан, пропан, бутан,
Ц ацетилен итд.
Запаљиви метали – магнезијум, алуминијум, калијум и
Д њихове легуре.
Уређаји, системи и инсталације под електричним
Е напоном (генератори, трансформатори, електромотори,
разводне плоче, електрични водови итд.).
Бродски пожар је нежељен процес горења, тј. хемијска реакција оксидације уз

ослобађање топлоте и појаву светлости и дима. Да би се тај процес зауставио
неопходно је уклонити један од неопходних услова процеса горења, приказаних
помоћу троугла горења (слика 3.30.). Односно, пожар се може угасити уколико се из
овог троугла искључи било која страница, тј. искључи или разреди кисеоник, снизи
температура гориве материје испод температуре запаљења или уклони горива
материја. Одстрањивање једне од преостале две странице троугла горења могуће је
увођењем нових материја у процес горења, које се називају средства за гашење.
Ефекти средстава за гашење се могу поделити на неколико група:
 угушујући,
197
 охлађујући,
 антикаталитички,
 разређујући и
 прекривајући ефекат.
У зависности од класе пожара и средства за гашење се деле на класе (табела 3.2.).
Табела 3.2. Класе средстава за гашење бродских пожара

КЛАСА
СРЕДСТAВА ВРСТА СРЕДСТАВА ЗА ГАШЕЊЕ
ЗА ГАШЕЊЕ
A песак, вода, халон, прах
Б пена, прах, халон, угљен-диоксид, вода
Ц прах, угљен-диоксид, халон
Д специјалне врсте праха
Е прах, угљен-диоксид, халон
Узроци бродских пожара
Главни узроци појаве пожара на броду су:

 неисправност бродских уређаја и система,
 неправилно руковање и одржавање,
 људски нехат, небрига или намерно изазивање пожара,
 самозапаљење бродског терета или материјала,
 статички електрицитет и
 виша сила.
Већина бродских пожара је директно или индиректно проузрокована људским

фактором:
 немарност посаде и путника (грејалице, фенови, решои, опушци итд.),
 неправилно руковање запаљивим материјама,
198
 неопрезно руковање алатима који варниче (апарати за заваривање, брусилице,

бушилице и сл.),
 непридржавање прописаних противпожарних превентивних мера и
 намерно подметање пожара и др.
3.3.2. СРЕДСТВА ЗА ГАШЕЊЕ ПОЖАРА
За гашење пожара на броду користе се:

 уграђени системи са: водом, прахом, халоном, пеном, инертним гасом и
аеросолима,
 преносни противпожарни апарати пуњени водом, пеном, прахом, и CO2,
 преносне противпожарне пумпе,
 приручна средства ( кофе са водом) и
 остала средства (песак, противпожарна ћебад и сл.).
Системи за гашење пожара водом

Вода је најпознатије и најдуже коришћено средство за гашење бродских
пожара, чије су предности:
 велика топлотна капацитивност (везује велике количине топлоте),
 испаравањем ствара водену пару која формира противпожарни прекривач,
 има је практично у неограниченим количинама и не треба је складиштити на
броду,
 лако се транспортује пумпама и противпожарним бродским цевоводима и
 хемијски је неутрална.
Недостаци воде као средства за гашење пожара су:
199
 не може се користити за гашење пожара на електро инсталацијама, јер

проводи електричну енергију, нити горива која имају мању специфичну
тежину од ње,
 изазива корозију, оштећује опрему и терет,
 мрзне на ниским температурама (тачка мржњења зависи од салинитета) и
 угрожава стабилитет брода, ако се користи у великим количина и за гашење
унутрашњих бродских пожара.
Због оваквих особина вода се користи углавном за гашење бродских пожара

класе А, посебно на отвореним палубама, надграђу, суседном броду и обали. На
горућу површину доводи се у облику пуног или распршеног млаза и у облику
ведене магле, делујући охлађујући и угушујући.
Вода се на место бродског пожара допрема помоћу уграђених и преносних

средстава. У уграђена средства спадају противпожарни системи који се састоје од
противпожарних цевовода са одговарајућом арматуром и опремом. Постоје два
типа противпожарних система за гашење бродских пожара водом, а то су систем за
гашење воденим млазом и систем за гашење распршеном водом (Спринклер
систем). Систем за гашење пожара воденим млазом се састоји од: противпожарног
цевовода са арматуром, противпожарних пумпи (Fire fighting pump), хидраната и
противпожарних савитљивих црева са млазницама. Код овог система користи се
вода средине у којој брод плови. Аутоматизован систем за гашење пожара распршеном
водом је познат под називом Спринклер уређај. Систем се састоји од резервоара воде под
притиском, противпожарног цевовода и огранака на чијим се крајевима налазе
специјалне прскалице, које омогућавају фино распршивање воде (Спринклер прскалице).
Овај систем је спреман да тренутно започне гашење пожара независно од било какве
реакције посаде.
Противпожарна пумпа у нужди (Еmergency fire pump)
200
Да би се повећала поузданост уграђеног противпожарног система са воденим

млазом на броду се уграђују и резервне пумпе за нужду (Еmergency fire pump). Oве
пумпе се монтирају на прамцу или крми и имају независтан моторни погон (слика
3.31.), за случај до дође до престанка рада свих пумпи на електрични погон
(нестанак електричне енергије и сл.).
2 3
Слика 3.31. Противпожарне пумпе
1 -хидрантиhhjkkljjh, 2 -главна противпожарна пумпа, 3 -противпожарна пумпа у
нужди
Пумпе за нужду су обавезне на путничким бродовима од 100 BRT и више, као
и на теретним чији је депласман једнак или већи од 2000 BRT. Пумпа за нужду се
тако пројектује да мора да обезбеди најмање 40% капацитета уграђених пумпи.
Међународна противпожарна прикључница са копном (International shore

connection)
201
Уграђени системи за гашење пожара водом на трговачком броду имају

могућност да се напајају водом са обале (хидрант или противпожарна возила), или
са другог брода преко међународне противпожарне прикључнице (International
shore connection). Ова прикључница је обавезна за бродове депласмана преко
1000BRT. Поставља се на видном месту на палуби према плану противпожарне
опреме (Fire plan) на оба бока брода како би била доступна са обе стране брода.
План противпожарне заштите садржи пресеке брода са диспозицијом
противпожарне опреме, шемом цевовода, преградних вентила, хидраната,
противпожарних ормарића и сл. Овај план омогућава противпожарној екипи, која
пристиже на брод да пружи помоћ бродској посади у гашењу пожара, да се брзо
упозна са шемом противпожарне заштите како би та помоћ била брза и ефикасна.
Међународна противпожарна прикључница је стандардног облика и димензија
(слика 3.32.).
Слика 3.32. Међународна противпожарна прикључница са копном
3.3.3. ОСТАЛА СРЕДСТВА ЗА ГАШЕЊЕ ПОЖАРА
202
За гашење бродских пожара могу се користити: песак, издувни гасови мотора,

противпожарни прекривачи (ћебад), струготине сивог лива, тешка уља, кофе за воду
и друга приручна средства. Песак је погодан за прекривање цевовода из којих цури
гориво или мазиво, а чува се на броду у бурадима или сандуцима у сувом стању.
Противпожарни прекривачи (Fire blanket) се израђују од азбестног материјала или
стаклене вуне, а користе се за гашење мањих почетних пожара у машинском
простору или у кухињи. Могу се користити и за умотавање људи и предмета који се
преносе кроз ватру. Израђују се у стандардним димензијама као што су: 100cm x
100cm, 120cm x 180cm, 180cm x 200cm и 200cm x 200cm (слика 3.33.). Кофе за воду
(Fire bucket) се чувају на отвореним палубама, обојене су црвеном бојом са
натписима ”FIRE” и не смеју се користити у друге сврхе.
Слика 3.33. Приручна средства за гашење бродских пожара
3.3.4. ПРЕНОСНА ПРОТИВПОЖАРНА СРЕДСТВА
Противпожарна савитљива црева (Fire hose) и млазнице (Fire nozzle)
Са главног противпожарног цевовода одвајају се огранци који се завршавају

противпожарним прикључцима-хидрантима (Fire hydrants) на које се прикључују
протипожарна црева (слика 3.34.).
203
Слика 3.34. Противпожарни хидранти и црева
Бродска противпожарна црева се израђују од гумираног платна, стандардних

дужина и пречника, а најчешће се користе црева дужине 15m и пречника 52 mm.
Крајеви црева се завршавају спојницама (”шторц“ спојнице) намењеним за брзо
спајање црева на хидранте или за међусобно спајање (настављање) црева. За
спајање и добро притезање црева користи се универзални кључ одговарајућег
пречника. Ватрогасна црева се могу чувати намотана на бубањ или у колут у
противпожарним ормарићима у близини хидраната, или пак сложена или обешена
на противпожарним станицама (слика 3.34.). У унутрашњим бродским просторима
црева се увек чувају спојена на свој противпожарни прикључак у ормарићима.
У циљу правилног одржавања противпожарних црева на броду се предузимају

следеће мере:
 црева се након употребе потпуно испразне и осуше, прегледају, а потом
правилно сложе (вода и сумпор из гуме стварају сумпорну киселину која
нагриза платно),
 чувају се на сувом и хладном месту (од топлоте гума губи еластичност и пуца)
и
 редовно се прегледају и испробавају (услед дугог стајања у савијеном
положају црева пуцају).
204
Млазнице (Fire nozzle)
Противпожарне млазнице су важан елемент уграђеног противпожарног

система са водом које се спајају преко спојнице са противпожарним цревима.
Зависно од конструкције могу бити обичне, универзалне и специјалне. Обичне
млазнице имају само једну функцију, тј. дају пун млаз воде, док универзалне и
специјалне могу давати пун, распршен или комбинован млаз, или водену завесу
(маглу). На бродовима се данас углавном користе специјалне млазнице за све три
врсте млаза. Ове млазнице имају ручицу са три могућа положаја: ”затворено“ (”shut
down“), ”млаз“ (”straight stream“) и ”магла“ (”fog stram“, слика 3.35.).
Слика 3.35. Функције специјалне противпожарне млазнице
Пун млаз се користи када су за гашење пожара потребне велике количине воде
у релативно кратком времену или када је потребно постићи механички ефекат
млаза (кинетичка енергија млаза разбија пламен). Распршен млаз се користи за
гашење пожара на великим површинама, као и за хлађење суседних предмета и
простора који нису захваћени пожаром. На тај начин се повећава ефекат хлађења и
спречава ширење пожара. Комбиновани млаз се састоји од пуног и распршеног
млаза, а омогућава ватрогасцу боравак у простору захваћеном пожаром, јер га
распршен млаз штити од топлоте док пуним млазом гаси пожар. Водена завеса
(магла) се користи за одузимање топлоте, а поред тога има и угушујући ефекат јер
спречава приступ ваздуха материји која гори.
205
3.3.5. ПРЕНОСНИ АПАРАТИ ЗА ГАШЕЊЕ ПОЖАРА И ЊИХОВА ПУЊЕЊА
Поред уграђених система за гашење пожара (Fixed fire extinguishing system) на

броду се користе и ручни преносни апарати (Fire extinguisher) пуњени водом, пеном
прахом и CO2 (слика 3.36.). Ови ручни апарати су погодни за гашење мањих пожара
на различитим местима. Једноставни су за руковање и лако се преносе до места
пожара. Обично садрже до 12 kg средства за гашење са видним натписима о врсти
средства и кратким упутством за руковање. На броду су распоређени на видна и
приступачна места сходно плану размештаја противпожарне опреме. Морају се
редовно контролисати (обично на сваких 6 месеци) и одржавати. Сви преносни
апарати се могу допуњавати након пражњења.
Слика 3.36. Ручни противпожарни апарати
Преносни апарати пуњени водом
Ови апарати садрже 5% воденог раствора угљен-диоксидне соде. Осим тога, у

апарату се налази и боца са соном киселином, која се при активирању апарата
разбије. Тако се ствара угљен-диоксид притиска око 5 bar који избацује млаз воде
на удаљеност од 7-8 m. Ови апарати се обележавају црвеном траком са натписом
WATER (вода). Користе се за мале почетне пожаре класе А, где не горе електричне
инсталације и течна горива.
206
Преносни апарати пуњени прахом
Преносни апарати пуњени прахом се обележавају плавом траком са натписом

POWDER (прах). У употреби су различите врсте праха, а најпознатији су суви и
хемијски прах (Dry powder, Chemical powder). На горућу површину прах се доводи
у облику сувог млаза помоћу компримованог гаса (угљен-диоксид или азот), који се
налази у посебној боци у апарату. Зависно од врсте праха ови апарати се могу
користити за гашење пожара класа А, Б, Ц и Е, а специјалне врсте праха
омогућавају и гашење запаљивих метала.
Апарат са прахом се активира тако што се прво извуче осигурач, а потом

снажно притисне ручица и пусти. Након тога се сачека око пет секунди како би
радни гас изашао из своје ампуле, узбуркао прах и повећао му притисак. Затим се
млазница (црево) усмери у правцу пожара и поново притисне ручица. Пуштањем
ручице зауставља се пражњење апарата.
Пуњења ручних (преносних) противпожарних апарата са прахом се крећу од 1 kg
до 12 kg. Апарати са већим масама праха од 12 kg се уграђују на колица (до 750 kg),
која се називају мерзер (превозни противпожарни апарати).
Преносни апарати пуњени пеном
Ови апарати се обележавају окер траком са натписом FOAM (пена) и садрже, у

две одвојене посуде растворе натријум-бикарбоната (сода бикарбона) и сулфата
алуминијума.
Активирањем апарата раствори се измешају и као резултат хемијске реакције
јавља се угљен-диоксид, довољног притиска да се он у облику пене избаци из
апарата. Ручни апарати са хемијском пеном су намењени за гашење почетних
пожара чврстих и течних лакозапаљивих материја. За заштиту од експлозије
апарати су заштићени сигурносним вентилом.
207
Преносни апарати пуњени угљен-диоксидом (CO2)
Ручни противпожарни апарати са угљен-диоксидом се обележавају црном

траком са натписом CO2. Како је гас у боци у течном стању под великим притиском
ови апарати су веома опасни, јер могу експлодирати кад се нађу неактивирани у
пожару. Отварањем вентила један део гаса се леди и образује се смеша гаса и снега
(сувог леда) чија је температура на излазу до -800C. Због тога треба бити веома
опрезан при руковању и не додиривати голим рукама металне делове апарата и
млазнице, јер може доћи до појаве смрзотина руку.
Апарат се активира извлачењем осигурача и одвијањем ручног кола вентила, а

прекидање млаза се врши затварањем вентила. Ови апарати су подесни за гашење
почетних пожара течних материја (бензин, нафта, уље, боје и лакови) и пожара на
електричним инсталацијама ниског и високог напона (максимум до12 000V). Иако
угљен-диоксид није отровна материја, ако га у неком простору има преко 10%
изазива смрт гушењем. Има већу специфичну масу од ваздуха и теже се вентилише
из бродских простора.
3.3.6. ЛИЧНА ПРОТИВПОЖАРНА ОПРЕМА
За време гашења пожара у затвореним бродским просторима испуњеним

димом, угљен-диоскидом и отровним гасовима ослобођеним сагоревањем разних
материја, као и исејавањем велике количине топлоте, које човека могу отровати,
угушити или му нанети озледе у виду опекотина, посада брода мора бити
снабдевена личним средствима за заштиту тела од опекотина, као и средствима за
заштиту дисајних органа од тровања или гушења (слика 3.37.).
208
Слика 3.37. Лична противпожарна заштитна средства
Према одредбама SOLAS конвенције о заштити људског живота на мору,

лична противпожарна опрема се састоји од:
 заштитног противпожарног одела које штити тело од топлоте коју шири
пожар, као и од опекотина паром,
 апарата за дисање (Breathing apparatus),
 чизама и рукавица од гуме или другог материјала који не проводи електричну
енергију,
 чврстог шлема који осигурава поуздану заштиту од механичких удараца,
 електричне сигурносне ручне лампе која може свeтлити најмање три сата,
 секире са гуменом дршком као струјним изолатором,
 ватрогасног конопа за спашавање одговарајуће дебљине и чврстоће,
 електричне бушилице која омогућава проврт од најмање 10 mm,
 продужног кабла најмање дужине од 10 m.
209

Poznavanje Broda I Postrojenja Trifke 1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Poznavanje Broda I Postrojenja Trifke 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Познавање брода и бродског постројења

3. ПОЗНАВАЊЕ БРОДА И БРОДСКОГ ПОСТРОЈЕЊА

3.1. ПОЗНАВАЊЕ КОНСТРУКЦИЈЕ БРОДА

Од трговачких бродова се захтева да истовремено испуњавају велики број, често и

3.1.1. ОСНОВНИ КОНСТРУКТИВНИ ЕЛЕМЕНТИ БРОДА

Брод се састоји од трупа и надграђа (слика 3.1.). Труп (hull) је дугуљасто,

Слика 3.1. Основни делови јахте

Скелет или костур трупа је просторна решеткаста конструкција састављена од разних

Слика 3.2. Конструктивни елементи брода

Кобилица (keel) је уздужни елемент чврстоће који се протеже по дну брода од

Статве су уздужна ојачања брода којима се завршавају прамац и крма, па се

Централна пасма (centre keelson) је уздужно укрућење које се протеже од крме

Провезе (stringer, waterway) су уздужни елементи чврстоће који се непрекидно

Уздужњаци учвршћују оплату дна и бокова, палубе и уздужне преграде.

Подвезе (girder) се постављају по дужини брода испод палуба. Могу бити

Ребренице (floor plate) су попречна укрућења дна. Постављају се од централне

су од L профила или булб профила. На местима оквирних ребара постављају се

Пошто на палуби постоји више отвора за приступ потпалубљу, на тим

У великим товарним просторима, у потпалубљу трговачких бродова, за

Оплата (plating) је опшивка бродког трупа која обезбеђује водонепропусност и

На оплати се могу налазити отвори за:

Палубе деле унутрашњи бродски простор по висини. Горња или главна

симетрали брода до палубе на боку назива се прелук (camber). Уобичајена висина

Преграде (bulkhead) деле унутрашњост брода на посебне функционалне

 машински простор (уколико дође до продора воде у суседне просторе

Преграде се израђују од табли лимова међусобно спојених укрућеним

Надграђе брода (superstructure) је део брода изнад главне палубе који се

3.1.2. МАТЕРИЈАЛИ ЗА ГРАДЊУ БРОДА

Од материјала који се користе у бродоградњи захтева се мала специфична

незапаљивост, трајност, немагнетичност и ниска цена. Наравно да један материјал

Дрво је најстарији бродограђевни материјал од којег се данас граде само неке

Најважнији бродограђевински материјал за израду бродске конструкције је

тежину, па се његовом употребом смањује маса брода. Захваљујући његовим

Алуминијум и његове легуре (најпознатија легура алуминијума је

У последњих неколико деценија пластичне масе се све више користе за израду

3.2. ПОЗНАВАЊЕ ОСНОВА СТАБИЛИТЕТА БРОДА

3.2.1. БРОДСКА ФОРМА

У којој мери ће брод испуњавати многобројне и сложене захтеве, који

Већина конвенционалних трговачких бродова, укључујући и катамаране,

Главне димензије бродског трупа су:

Слика 3.3. Дужине брода

Дужина преко свега (LОА) је габаритна дужина брода од наjистуреније

конструктивном газу брода. Ова се дужина користи за разне хидростатичке

Ширина брода (B, breath) је хоризонтално растојање од једног до другог бока,

Највећа ширина (ВOA) је растојање између две попречно најудаљеније

Слика 3.4. Ширина, висина и газ брода

Висина трупа (Н, depth) је вертикално растојање од основице брода до палубе,

У главне димензије брода убраја се и газ (Т, draft), а представља вертикално

Конструктивни газ је вертикално растојање од основице до конструктивне

носивост брода. Међутим, носивост брода се најчешће изражава у бруто

Слика 3.5. Загазнице на прамцу брода

Слика 3.6. Ознака слободног бока

Веома важна величина везана за газ брода и висину је слободан бок. Од

Ознака се састоји од широке линије која означава положај палубе, круга са

услови, летњи и зимски период). Поред круга се налазе ознаке класификационог

Слика 3.7. План бродских линија

3.2.2. ПОЈАМ СТАБИЛИТЕТА И ПАРАМЕТРИ ПОЛОЖАЈА БРОДА

Стабилитет је способност брода да се врати у почетно стање равнотеже након

Слика 3.8. Губитак стабилитета брода

Слика 3.9. Положаји равнотеже тела

Поремећајне силе које брод изводе из почетног стања равнотеже су последица,

Да би брод обављао своју функцију неопходно је да се одржава на површини воде,

Слика 3.10. Параметри положаја брода 167