UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

Infrastruktura u željezničkom saobraćaju

Tema rada: Donji stroj pruge

Predmetni
Prof.dr. Nedžad Branković
nastavnik:
Asistent (saradnik):
Hilmija Gađun
Student:
Lejla Muhedin
7623
Broj indeksa:
7742
Usmjerenje: ŽS
Godina studija: III
Rezultat rada:

Datum: 08.01.2019
Sadržaj

1.Uvod ..................................................................................................................................................... 1
2. Donji stroj pruge ................................................................................................................................. 2
2.1. Geotehničke građevine .................................................................................................................... 4
2.1.1. Nasipi ............................................................................................................................................. 4
2.1.2. Usjeci ............................................................................................................................................. 6
2.1.3. Zasjek ............................................................................................................................................. 7
2.1.4. Tuneli ............................................................................................................................................. 8
2.1.5. Potporni i obložni zidovi ............................................................................................................. 12
2.1. Galerije ........................................................................................................................................... 15
2.2. Konstruktorske građevine .............................................................................................................. 32
2.2.1 Mostovi ......................................................................................................................................... 32
2.2.2. Propusti ...................................................................................................................................... 37
2.2.3. Okretaljke .................................................................................................................................... 38
2.2.4. Kolosječne vage ........................................................................................................................... 39
2.3. Željezničko – cestovni i pješački prelazi u istom nivou................................................................... 40
Zaključak: ............................................................................................................................................... 46
Literatura: .............................................................................................................................................. 47
 1.UVOD

Sami naslov i obuhvat ove teme je velik, ali mi ćemo u nastavku nastojati da iznesemo osnove
vezane za tematiku, kako bi razumjeli ono što je potrebno za usvajanje potrebnih informacija
koje se odnose na donji stroj pruge.

Povodom toga ćemo u nastavku iznijeti osnove iz teorije koje su vezane za donji stroj i
geotehničke građevine. Također, ovdje ćemo se upoznati sa tim od čega se sve sastoji donji
stroj.

Nakon uvodnog objašnjenja donjeg stroja prelazimo na geotehničke građevine; usjeke,

zasjeke i nasipe. Njihovim glavnim dijelovima, konstrukcijom i dr.

Sljedeći korak seminarskog rada se odnosi na tunele, mostove, propuste. Bazirali smo se na
njihovu podjelu, konstrukciju i svrhu i primjenu.

Također, obratili smo pažnju na okretljake, kolosječne vage, utovarne i istovarne rampe te na
željezničko – cestovni i pješački prelazi u istom nivou.

1
 2. DONJI STROJ PRUGE
Donji ustroj pruge je često korak koji se zanemaruje u ukupnom dizajnu pruga.Donji ustroj
pruge mora biti adekvatno dizajniran da podrži sve težine kroz životni ciklus pruge uzimajući
u obzir sve osobine materijala koje se na njoj nalaze i stanje podloge i varijacije između
osobina materijala i podloge. Mnogi problemi koji se javljaju u željeznici su rezultat
neadekvatnog dizajniranja i projektovanja donjeg ustroja pruge koji je zadužen da podržava
sve težine na njoj.

Obzirom da željeznicke pruge najčešće progresivno propadaju usljed kretanja točkova po

njima, pravilnim projektovanja donjeg ustroja možemo usporiti propadanje pruge. Kao
rezultat povećanih zahtjeva u pogledu saobraćaja koji je uglavnom koncntrisan na glavnim
saobraćajni rutama, samo propadanje pruge mora biti reducirano. Ovo se može uraditi samo
osiguravanjem da projektovanje novih željezničkih pruga i rekonstruisanje postojećih bude
urađeno bazirajući se na racionalnom dizajnu. Taj dizajn pruge je baziran na teoriji koja
povezuje samu karakteristiku pruge da prenosi pritisak sa šina na njihovu podlogu koji nastaje
usljed kretanja točkova. Geotehničkim istraživanjima tokom 20. stoljeća došlo se do saznanja
vezanih za propadanje tla i pravila kojima se odvija to propadanje tla. Ova saznanja su se
koristila kada su u pitanju dinamička opterećenja kao što je pritisak koji nastaje kretanjem
točkova voza po prugi.

Izdrada donjeg ustroja pruge zaivisi od karakteristika svakog sloja. U načelu, princip je da se
prenese pritisak sa pruge na podlogu preko veza koje postoje bez izazivanja propadanja tla.
Teren (balast) mora pružiti elastični otpor za veze, inače će svaki pokret veza ispod točkova
izazvati trajno diferencijalno poravnanje i kruta podloga će izazvati propadanje ostalih pruga
ili dijelova samog voza. Šljunčani teren omogućava potrebnu elastičnost. Međutim kada se
praznine između kamenčića šljunka napune vodom ili nekim drugim materijalom, elastičnost
se smanjuje i smanjuje se mogućnost smanjenja pritiska na podlogu, što izaziva relativno
kretanje dijelova šljunčane podloge i pomjeranje veza između podloge i točkova, kao i
podloge i pruge. Materijal kojim se popunjavaju praznine između kamenčića šljunka može
imati mnoge izvore, ali je najčešći abrazija tla.

Možemo definisati dvije zone terena tokom istraživanja: gornja terenska zona na koje mogu
djelovati i djeluju najčešće aktivnosti koje se realiziraju u gornjem ustroju pruge, i donja
terenska zona koja je preduboka da bi se mogao vršiti ikakav uticaj na nju. Ona se nalazi na
dubinama većim od 3m. Gornja zona mora biti dovoljno čista da korištenje koje izaziva
podizanje, poravnavanje i nabijanje čestica i dalje obezbijedi adekvatno korištenje površine
pruge za saobraćaj u nekom vremenskom periodu. Stanje gornje zone je krucijalno za
postizanje ekonomičnih operacija. Obzirom da se saobraćaj prekida tokom održavanja, što su
veća odstupanja stanja gornje zone od standarda to će veće brzinske restrikcije biti uvedene,
što će rezultirati kašnjenjem i ometanjem ukupnog toka saobraćaja. Donja zona je najčešće
napravljena od velikog lomljenog kamenja koje je nabijeno i šupjiine između njih su
popunjene nekim vezivnim materijalom koji omogućava čvrstu i tvrdu podlogu za šine.

2
Postojanost ovog sloja zavisi od starosti same pruge i procedura održavanja pruge tokom
njenog korištenja.iako ovaj sloj nema funkciju podterena, on osigurava čvrstu platformu za
šine iznad.

Ispodterenski dio je generalno mješavina pjeska i tuacanika koja osigurava čvrstu podlogu, ali
koja omogućava odvodnju vode sa pruge. Još jedna funkcija ovog sloja je da osigurava teren
od probijanja meke usitnjene podloge ili od brušenja čvrste podloge kao što je glina.

Pritisak koji se prenosi od ispodterenskog dijela na podlogu mora biti značajno manji od
snage tla podloge kako bi se osiguralo da pruga bude podržavana bez prevelikih deformacija.
U slučajevima velikog pritiska podloga može pretrpiti deformacije oblika:

1. Masivna smicanja
2. Progresivna smicanja
3. Plastična deformacija
Masivna smicanja karakteriše kružni tip smicanja i sličan je stabilnosti nagiba. Ovakve
deformacije su najrjeđe. Progresivna smicanja se najčešće nazivaju stiskanjem podloge. U
suštini, progresivna smicanja karakteriše promjena oblika tla na podlozi koja nastaje zbog
stiskanja tla ili zbog ispuštanja tla. Ovaj oblik deformacije je čest i može s popraviti pravilnim
održavanjem, ali se može i izbjeći pravilnim dizajniranjem. Plastične deformacije se još
nazivaju i terenski džepovi. Ove deformacije su izazvane slaganjem tla na podlozi sa malo ili
nimalo bočnih deformacija. Plastične deformacije su najčešći oblik deformacija tla i teško ih
je popraviti obzirom na samu dubinu podloge na kojoj se dešava deformacija.

Sve navedene deformacije nastaju usljed promjena na tlu, koji se dobrim pravilnim dizajnom
mogu izbjeći.

Odvodnja(drenaža) šina je važan segment koji se mora uzeti u obzir kada je u pitanju donji
ustroj pruge. Nizak nivo odgodnje može izazvati smanjenje performansi pruge. Voda u
šinama izaziva veću abraziju na terenu što izaziva pojavu vezivnog materijala za šljunak,
čime se smanjuje elastičnost i što izaziva velike deformacije pruge. Jednostavna odvodnja
korištenjem dubokih kanala je generalno neadekvatna, jer voda mora biti uklonjena sa cijelog
donjeg ustroja i odvedena od pruge što je dalje moguće.

Donji stroj pruge možemo podijeliti na nekoliko segmenata, a to su:

Izgradio se svaki građevno djelo od prirodnog ili umjetnog gradiva(izgrađeno po

graditeljskim pravilima).
Dijele se na geotehničke (zemne), hidrotehničke (vodne) i konstruktivne građevine.

Geotehničke (zemne) građevine predmet su proučavanja (istraživanje,tehnika gradnje i

provjera izvedbe) dviju građevinskih geomehaničkih grana znanosti -
mehanike tla i mehanike
stijena, i dviju istraživačkih znanosti - geofizike i geologije.
Geotehničke pružne građevine:
- osnovne ( nasipi, usjeci, zasjeci, tuneli )
3
 - pripadajuće nosive (potporni zidovi i sklopovi)
- zaštitne (obložni zidovi, obloge, galerije, prihvatne mreže, ograde, pregrad i
utvrde, vodene građevine, odvodni sistemi, burobrani, zvukobrani, snjegobrani i
biljni pokrov)
-prilazne građevine (peroni, utovarno - istovarne rampe, prilazne ceste,staze i površine)

Hidrotehničke (vodne građevine) predmet su proučavanja građevne hidrotehničkegrane

znanosti. Razvrstajte se uz vodu, vodu u vodu (obaloutvrde, kanali, cjevovodi, vodni tuneli,
brane, lukobrani…)

Konstruktorske građevine posebno su oblikovane sklopove (konstrukcije)pretežito nadzemne

i od umjetnog gradiva (mostovi, propusti, silosi, dvorane, tornjevi, nadstrešnice, koje su bave
konstruktori.

Željezničke službe pružaju građevinske radove za sve građevinske željezničke pruge

izgrađene u pružnom pojasu uzduž pruge, osim poslovnih pogonskih i stambenih zgrada.

Građevine se dijele na :
- geotehničke pružne građevine
- konstruktorske pružne građevine

Pružni pojas je željeznički zemljišni pojas uzduž pruge, obostrano omeđengraničnim znacima,
gdje su smještene sve građevine i uređaji pruge i pripadajuće
poslovne zgrade.

2.1. Geotehničke građevine

2.1.1. Nasipi
Nasipi su građevine izgrađene nasipavanjem redovito prirodnim tlom I odlomcima stijena
(glina, pijesak, šljunak, lomljeni kamen) po određenim građevnim mjerilima i za određene
svrhe (prometnice, brane i sl.)
Pružnim nasipima i nasipima ostalih prometnica (cesta i zračnih luka)
redovito se savladavaju prirodne udubljenja kako bi se postigla projektirana razinica
prometnice.

Glavni dijelovi:
- jezgra
- prijelazni ili zaštitni sloj od smrzavanja
- zaštitni sloj
- pokos

Jezgra
- od prirodnog tla i drobljenog kamena
Zaštitni slojevi

4
 - završni slojevi donjeg ustroja (nasipi, dna usjeka i zasjeka i ravnog terena) koji štite
podlogu ispod štetnih utjecaja jedan do dva sloja od posebno složene mineralne mješavine
(šljunak-pijesak) ili kombinacija više slojeva od prirodnog i umjetnog gradiva
Prijelazni ili zaštitni sloj protiv smrzavanja
- donji prijelazni sloj glinovite podloge sa svrhom zaštite gline

Zaštitni sloj (tampon) gornji je završni sloj i vrlo važan nosivi dio donjeg ustroja:
- preuzima i razdjeljuje prometno opterećenje
- prigušuje titraje od vozila
- filter između podloga i zastora

Širina nasipa je razmak sjenica konstrukcijskih crta pokosa s prirodnim zemljištem u

podnožju nasipa.Visina nasipa je visinski razmak od kote postojećeg zemljišta do kote
razinice pruge u osi pruge odnosno kolosijeka. Pokosi nasipa su nagnute plohe u nagibima
ovisnim o gradivu i visini pokosa.
Izražava se omjerom tangensa 1: n (1: 1,5; 1: 2).
Nožica nasipa je sječište konstrukcijskog pokosa s prirodnim zemljištem.

Konstrukcijskom (nosivom) dijelu nasipa pripadaju i umjetne potpore građevine kojima se

skraćuje duljina pokosa ili učvršćuje pokose.

Zaštitni dijelovi drugih vrsta obloga pokosa koji štitu nasip od erozije(kamen, beton,
geosintetici, humus, trava, busenje, pleter, i sl.) Ili zaštita za prirodu (stabla, grmlje, trava).

Najčešće ugrožavajuće pojave

- zastorne uvale-klizanje pokosa
- erozija pokosa podlokavanje OD tekućih i stajaćih voda
- tonjenje nasipa u temeljnu plohu
Zastorne uvale se najčešće pojavljuju na starim nasipima od gline (visokopla-stične i bez
tampona). To su udubljenja u podlozi ispod razinice pruge, gdje se utisnuo zastor
(tučenac), obično u obliku korita i vreća. Stvara se uslijed premještanja opterećenja tla, koje
ono može sanira drenažom ili temeljitim uklanjanjem. Klizanje pokosa je posljedica stvorenih
dubokih zastornih vreća, a rjeđe zbog kvalitete nasipa. Nastaje nakon obilnih kiša ili toplina
snijega, kada se nasip natopi vodom. Interventno se rješava ističivanjem, nasipavanjem novog
gradiva (tučenac) ubrzava se klizanje do uspostave ravnoteže novog i istisnutog gradiva.

Erozije pokosa nastaju od atmosferskih utjecaja, kao što su kiša, snijeg I vjetar. Brazdaste
vododerine odnose zaštitni pokrov, a mraz i sunce uzrokuju
raspadanje i mrvljenje obloga.

5
 Slika 1:Geotehničke građevine, nasipi
Izvor: file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.pdf

2.1.2. Usjeci
Usjek je zemljani objekt dobiven iskopom određenoga poprečnog profila u zemlji. Na usjeku

je, za razliku od nasipa, niveleta buduće pruge ispod površine terena.

Iskop usjeka može se izvesti na više načina:

– u uzdužnim slojevima,

– prosjekom s čela,

– sa strane,

– s uzdužnim presjekom,

– u terasama i

– s potkopom i oknima.

6
 Slika 2: Geotehničke građevine, usjeci

Izvor: file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.pdf

Glavni dijelovi usjeka

-zaštitni sloj

- zaštitni sloj od smrzavanja

- odvodni jarci

- kosine.

2.1.3. Zasjek
Zasjek je specifičan oblik zemljanog trupa. On može biti izveden kao klasični (tipični) zasjek

ili čisti zasjek.

Klasični (tipični) zasjek sastoji se od usjeka i nasipa, a čisti zasjek, za razliku od usjeka, ima

samo jednu kosinu, i to onu na strani brda. Kosine zasjeka izvode se u nagibu koji ovisi o vrsti

materijala.

Izradba zasjeka slična je načinu izvedbe usjeka odnosno nasipa.

7
 Slika 3: Geotehničke građevine, zasjek

Izvor: file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.pdf

2.1.4. Tuneli
Tuneli su podzemne građevine u obliku cijevi koje imaju ulaz i izlaz. Poprečni presjek tunela

najčešće potkovasti ili kružni.

Potkovasti tuneli sastoje se od sljedećih glavnih konstruktivnih dijelova:

– tjemenog svoda (kalote)

– upomjaka

– podnožnog svoda.

8
 Slika 4: Tuneli

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Primjenjuju u slučajevima:

-za svladavanje velikih visinskih razlika ili ako ne postoji mogućnost razvijanja trase

-za prijelaze preko vododjelnica

-na terenu s lošim značajkama (klizanje terena) koje mogu ugroziti razvijanje trase pruge

-pri gradnji željeznica u velikim gradskim naseljima

Oblik tunela u najvećem dijelu ovisi o dubini na kojoj se gradi (odnosno djelovanju brdskog

tlaka), vrsti materijala u kojem se gradi, a na oblik utječe i niz drugih činioca.

Profil tunela mora zadovoljiti potrebne uvjete glede namjene, oblika. konstrukcije i

ekonomičnosti. To znači da veličina i oblik tunelskog profila ovise o:

1. slobodnom profilu prometnog sredstva koje prolazi tunelom

2. vrsti vuče i prometa

9
3. širini, razmaku i broju kolosijeka u tunelu

4. potrebnim prostorima za ugradbu uređaja za signalizaciju, kontaktnu mrežu, odvodnju,

provjetravanje, rasvjetu, zaštitu osoblja, spremišta

5. utjecajima stijenskih masa

6. vrsti gradiva od kojega se gradi tunel i o tehnologiji građenja

Brzina i oblik prometnog sredstva, zbog djelovanja tlaka zraka pri mimoilaženju vozila u

tunelu, znatno utječu na izmjere tunela. Povećanjem brzine, pri mimoilaženju dvaju

željezničkih vozila, dolazi do snažnijeg udara tlaka zraka, pa je nužno razmak kolosijeka u

dvokolosiječnom tunelu povećati. Gradnjom aerodinamićkih oblika prometnih sredstava,

udari tlaka zraka mogu se ublažiti, a razmak između dvaju kolosijeka u tunelu smanjiti.

Svijetli otvor tunela je unutarnji obris iznad gornjeg tračničkog ruba (GTR-a).

Određivanje najpogodnijeg položaja tunela ovisi o prometnim elementima trase pruge

(najmanjem polumjeru lukova, prijelaznim lukovima, medupravcima) troškovima građenja

tunela i ukupnim troškovima eksploatacije pruge. Tunel se najčešće izvodi u pravcu, no

mogući su i drugi oblici trase koji nastaju iz potrebitosti svladavanja visinskih razlika.

Najmanji dopušteni polumjer luka pruge u tunelu je jednak kao i na otvorenoj pruzi, a ovisi o

brzini kretanja vlaka, kategoriji pruge i opterećenju.

Razinica tunela mora biti projektirana tako da najveći uspon u tunelu bude ekvivalentan

mjerodavnom usponu trase na otvorenoj pruzi. Tunel ne smije ograničavati brzinu kretanja

vlakova.

Kad je pruga u usponu, odnosno u padu, razinica pruge u tunelu mora biti u jednostranom

nagibu, osim u slučajevima kada je tunel ispod prijevoja pa nagib razinice tunela može biti

dvostran.

U dugim tunelima, zbog povećane vlažnosti, smanjuje se adhezijska sila vučnog vozila (kao

posljedica smanjenja trenja između kotača vučnog vozila i tračnica). Osim adhezije pojavlju

se i otpori (otpor zraka, otpor od uspona, otpor u luku) koje vučno vozilo treba svladati da bi

10
moglo vući isti teret kao i na otvorenoj pruzi. Stoga pri određivanju nagiba trase u tunelu treba

o tome voditi računa, te nagibe ublažiti.

Tunelska sklonista i spremišta

Radi osiguranja osoblja i alata za potrebe održavanja pruge u tunelu, u sklopu tunela grade se
tunelska skloništa.
Skloništa (niše) grade se radi osiguranja osoblja koje radi u tunelu. Obično se izvode na
međusobnom razmaku od 50 m, naizmjenično sjedne i druge strane tunela. Sklonište mora
biti najmanje visine 2,1 m, širine 2,0 m i dubine 1,0 m (mjereno od gornjeg ruba praga).
Spremišta (komore) koriste se za smještaj alata, opreme i vozila, odnosno strojeva potrebnih
za održavanje tunela. Moraju biti najmanje visine 3,1 m (mjereno od gornjeg ruba praga),
širine najmanje 3,0 m i dubine najmanje 3,0 m.

Slika 5: Tuneli

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Tunel mora imati:

– označen naziv i duljinu tunela (na ulaznom i izlaznom portalu)

– stacionažu tunela

– označenu osovinu i visinu kolosijeka

– označena mjesta za skloništa i spremišta

11
– označen prijelom razinice pruge

– oznake prijelaznih i kružnih lukova

– oznake postrojenja i uređaja u tunelu

– oznake mjesta za telefone i druge telekomunikacijske uređaje

– oznake mjesta za signalizaciju

– oznake stalnih točaka

2.1.5. Potporni i obložni zidovi

A) Potporni zid je objekt koji svojim strukturalnim kapacitetom nosi opterećenje tla,
odnosno on je građevina koja služi za savladavanje visinskih razlika na površini terena.
On podupire vertikalne ili strme zasjeke terena ili neki nasuti materijal, pa je površina tog
materijala iza zida na većoj koti nego što je kota ispred zida. U većini slučajeva temelj
potpornog zida je ukopan u tlo. Temelj i temeljna stopa služi za povećanje nalijeganja zida
na temeljno tlo, usmjeravanje rezultante ukupnog opterećenja potpornog zida i za što bolje
učvršćivanje zida u tlu. Temelj je obično horizontalan, a može biti i blago nagnut. Dubina
temelja se ovisno o tipu tla kreće između 80 i 100 cm. Potporni zidovi su sastavni dijelovi
raznih građevina, kao što su:

- krila upornjaka mosta

- zaštita predulaza u tunele

- valobrani

- zidovi brodskih prevodnica

- zidovi suhih dokora

- građevine koje se izgrade u zasjecima ili usjecima

- u nožici nasipa i sl.

12
 Slika 6: Tuneli

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Potporne konstrukcije dijelimo u dvije široke skupine čija je jedina razlika u načinu
njihove izgradnje.

Osnovna podjela potpornih konstrukcija prema načinu njihove izgradnje je :

- zasipne potporne konstrukcije (mogu se graditi samo ako tlo na njih ne pritišće)

13
- ugrađene potporne konstrukcije (grade se u tlu bilo prije ili tijekom iskopa tla ispred
njih).

B) Obložni zidovi

Kao što i sam naziv kaže,obložni zidovi nemaju potpornu, nego obložnu ulogu stabilnih
strmina u obliku zida, za njih nije potreban geostaticki proracunpa se izgrađuju prezežno
prema iskustvenim izmjerama.

Izgrađuju se uglavnom prislanjanjem na razdrobljene stjenovite kosine podložne

raspadanju, mrvljanje i osipanju zbog atmosferskih i drugih uticaja.

Slika 7: Obložni zidovi

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

14
 Iza zida se mora obavezno obaviti dreniranje. To je danas lakše ostvarivo geotekstilom ili
prislonjenom geosintetičkom drenažom s izljevinama na dnu zila i/ili barbakanama po
visini zida.

U novije vrijeme se radi zaštite prirode, na stabilne stjenovite kosine prislanja ramirano tlo
u obliku zida s ozeljenivanjem kosina.

Oblogama se često smatraju slojevi ručno slaganoga lomljenoga kamena u suho na

kosinama nasipaili usjeka kojima se zaštićuje učvršćuje kosina.

Kamene obloge na nasipima zavise od nagiba terena, visina nasipa, i dužini kao i nagiba
kosine.

Kamena za oblaganje mora biti čvrst i postojan i okrenut dužinom u dubinu nasipa,
okomito nakosinu. Mora se slagati i uklješćivati plosnatim nalijeganjem tako da ne dođe
do kasnijeg izobličivanja obloge.

2.1. Galerije

Galerije su specijalni oblik zasjeka što se izvodi u čvrstim stijenama. Kosine galerije izvode

se u kontranagibu, tj. lučnim potkopavanjem mase brda.

Postoje dvije vrsti galerija. U prve vrste kamena masa obuhvaća dio slobodnog profila u

obliku konzole iznad planuma.

15
 Slika 8: Galerije

Izvor: file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.pdf

Slika 9: Galerije

Izvor: file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.pdf

U druge vrsti galerije kamena masa obuhvaća čitav slobodni profil, kao i u tunela, samo je s

jedne strane otvorena i poduprta stupovima.

16
Galerije se također grade i za zaštitu cesta (pruge) od snježnih lavina ili od obrušavanja

stjenovitog materijala.

2.1.- Zaštita od vjetra – burobrani

U područjima gdje pušu jaki vjetrovi vozovima prijeti prevrtanje.

Da bi se osiguralo redovan promet vozova, potrebno je da pojedinim dionicama zaštititi

djelove pruge izložene udarnim vjetrima. Za određivanje pravilnog položaja i veličine zaštitne

građevine potrebno je utvrditi smjer, brzinu, jaćinu vjetra, odnosno onog vjetra koji najčešće

puše iz jednog smjera. Jačinu vjetra uzima se kao funkcija brzine i izražava pritiskom vjetra

na površinu položenu okomito na smjer vjetra. Na osnovu mjerenja došlo je do spoznaje da

vjetrovi koji pušu brzinom:

20 m/s otežavaju vožnju voza

35 m/s usporavaju vožnju voza

30 m/s znatno smanjuju brzinu voza

35 m/s ugrožavaju vožnju voza.

Zaštita pruge od vjetra provodi se prema stepenu ometanja vožnje vozova, ali svakako ako je

brzina vjetra veća od 30 m/s.

Zaštita pruge od djelovanja vjetra provodi se burobranima i šumskim pojasevima.

Zidni brudobran je zaštitna građevina u obliku slobodno stojećeg zida ( slika) izrađena na

bankini, a štiti vozove od prevrtanja pri jakim i olujnim vjetrovima.

17
 Slika 10: Zidni kameni burobran

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Šumski pojasevi podižu se na mjestima na kojima su podignuti terenski i pedološki uslovi.

Širina pojasa je 5-15 m. Sade se biljne vrste visokog ili poluvisokog rastinja zavisno od

klimatskih i terenskih prilika.

2.1.- Zaštita od sniježnih nanosa-Snjegobrani

Zaštita pruge se postiže postavljanjem zapreka koje trebaju spriječiti, skrenuti ili zaustaviti

djelovanje vjetra i snijega na prugu. Zaštitne građevine grade se od raznih matrijala ( drvo,

željezo, beton, zemlja, kamen, zasade drveća). Postavljaju se stoje moguće okomitije na

smijer djelovanja vjetra. Zaštitna građevina mora biti udaljena od pruge 8-12 puta više nego

što je visina zaštitne građevine. Ako je veliki intezitet snježnih nanosa, zaštitne građevine se

moraju postavljati u nekoliko redova s međusobnom udaljenošću redova desetorostuko većom

od visine građevine (najviše od 80 do 100 m). Zaštitne građevine se posatvljaju kao prenosne

i stalne.

18
 Slika 11: Položaj snjegobrana u odnosu na prugu i smjer vjetra

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Prenosna zaštita provodi se u obliku prenosni snjegobrana koji se postavljaju na mjestima

gdje snježni nanosi manje ugrožavaju promet, a djelovanje je povremeno. Pokretni

snjegobrani se najčešće rade u obliku pregrada dimantija 1,80/2,00 m. Pregrade se najčešće

izrađuju od drvenih letava postavljenih okomito smjeru i s međusobnim razmakom od 0,10 m.

Zbog uskih otvora (sirina 0,10 m) na ogradi i podignutoski ograde od tla strujanje zraka kroz

ogradu se ubrzava te povećava brzinu i nagu nosenja snijega. Snijeg se ne taloži uz samu

pregradu, a za ispunjavanje prostora ispred i iza zaštitne ograde snježnim nanosima treba više

vremena.

19
Prenosne ograde imaju prednost što ih se može prenositi ako se snježni nanos povećava,

međutim to povećava troškove zaštite.

Stalna zaštita provodi se:

- šumskim snjegozastitnim pojasevima,

- stalnim zidnim snjegobranima

- zaštitnim snježnim galerijama

Šumski snjegozaštitni pojas služi kao trajna zaštita od sniježnih nanosa. Podiže se na

mjestima gdje terenski i klimataski uslovi dopuštaju njihovu suradnju. Širina šumskog pojasa

zavisi od konfiguracije terena, količine snijega, jačine i dugotrajnosti vjetra, vlažnosti snijega,

reljefa zamlje i vrste zasađenog drveća. U rasponu je od 5 do 30 m pa i vise.

Šumski pojas sastoji se od donjeg, srednjeg i gornjeg dijela. Glavnu funskciju obavljaju donji

i srednji dio jer zadržavaju snijeg nosen vjetrom. Vanjski dio pojasa mora biti sastavljen od

vrsta drveća koje nisu osjetljive na lom od snijega i vjetra koje obrezivanjem dobivaju gustu

krošnju. Za šumski pojas koristi se zimzeleno i listopadno drveće. Zimzeleno zadržava lisće i

preko zime čime stvara dobru prepreku snijegu i vjetru. Listopadno zimi gube lisće, čime se

povećava propusna moć vjetra i snijega. Zbog toga, takvi šumski pojasevi moraju biti širi.

Šumski pojasevi pružaju potpunu zaštitu prometa od sniježnih nanosa.

20
 Slika 12: Šumski snjegozaštitni pojas

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Stalni zidni snjegobrani grade se na mjestima gdje terenski uslovi ne omogućavaju podizanje

šumskih zastitnih pojaseva. Udaljenost zaštitne građevine od kolosijeka određuje se prema

visini snjegobrana, a iznosi 8-12 visina snjegobrana. Gradi se od drveta, kamena, betona i sl.

Kameni snjegobrani grade se u predjelima gdje gamena ima u izobilju. Zidaju se u

cementnom malteru visine 3-6 m, a osnovice 1,5-2,5 m.

21
 Slika 13: Zidni kameni snjegobran

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Betonski snjegobrani mogu se graditi od armiranobetonskih ploča koje se postavljaju između

stubova šina.

22
 Slika 14: Nepomični snjegobran od betonskih elemenata

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Zaštitne snježne galerije grade se na dijelovima pruge gdje su snježni nanosi vrlo veliki ili

ondje gdje prugu ugrozavaju lavine, a ne postoji mogućnost zaštite na jednostavniji način.

2.1.- Obaloutvrde

Pruga smještena uz riječne tokove ili ona koja prolazi preko njih može biti ugrožena:

- vodenom strujom neposredno uz pružne građevine

- uticajem neregulisanih rijeka

- podlokavanjem donjeg stroja mostova i propusta

- oštećenjem mostova ledom

Zaštita od navedenih štetnih djelovanja ostvaruje se uređenjem vodotoka:

- obaloutvrdama,

- poprečnim i uzdužnim regulacijskim građevinama,

- zaštitnim mjerama.

23
Obaloutvrde za zaštitu pruge grade se uz ustaljene, ali neuređene riječne obale gdje bi ih

vodena struja mogla razoriti i ugroziti stabilnost pruge.

Najpouzdanije obaloutvrde uz prugu su kamene ili betonske obloge (slika).

Slika 14: Obaloutvrde

Izvor:http://www.grad.hr/nastava/hidrotehnika/gf/hidrotehnicke_gradevine/nastavni_materija

li/Dio2/HG_skripta_dio2.pdf

Trajne zaštitne mjere od štetnog djelovanja poplavnih voda na mostove i druge pružne

građevine i prugu kao cjelinu mogu se postići, osim regulacijskim građevinama i

preventivnim mjerama i oblaganjem korita ispod mostova, kamenih naslagama uz uprnjake i

stubove mostova, proširenjem otvora mostova itd.

2.1.- Pristupne ceste i manervaske staze

U pružne građevine ubrajaju se i prilazne ceste, staze i površine u pružnome pojasu

željezničke pruge. Služe isključivo željezničkom pogonu.

To su :

- usporedne ceste
24
- teretne i druge ceste

- manevarske i druge staze

- pretovarne i druge površine.

Usporedne ceste uz prugu grade se na najvažnijim prugama na kojima je uslijed učestalog

prometa vlakova otežan dolazak na prugu pružnim vozilom u cilju održavanja kompletne

pruge.

Teretne i druge ceste za prilaze pretovarnim prilaznicama ( rampama ), pretovarnim

površinama i drugim građevinama, postrojenjima i uređajima ovise o značenju, intenzitetu

prometa i opterećenju.

Manevarske staze služe za rad manevarskog osoblja ( pregled ispravnosti vagona, spajanje i

razdvajanje vlakova, garažiranje praznih vagona ).

Slika 15: Manevarska staza

Izvor:file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.pd

25
2.1.- Utovarne istovarne rampe

Rampama ( utovarno – istovarne prilaznice ) se mogu smatrati pristupne ceste izdignute iznad

kolosijeka radi lakšeg ukrcaja i iskrcaja. Duljina rampe ovisi o broju vagona koji se dnevno

postavljaju na ukrcaj i iskrcaj. One mogu imati bočni, čelni ili kombinirani položaj.

Slika 16: Bočna rampa s pristupom na kolosijek

Izvor:file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.pd

Bočna rampa izvodi se usporedno s kolosijekom, a pristup vozila može biti s čela ( usporedno

s kolosijekom ) i sa strane rampe. Visina bočne rampe je 1,10m ( ukoliko se vrata vagona

otvaraju prema van ), a mogu biti i do 1,20m od GRT-a. Od kolnika ceste je viša 0,90 do

1,00m. Nagib pristupa za vozila je 1:12. Udaljenost rampe od osi kolosijeka 1,70m.

26
2.1. Peroni

Peron je uzdignuti prostor između kolosijeka ili uz kolosijek službenog mjesta koji u prvom
redu služi putničkom prometu, radi što sigurnijeg i udobnijeg ulaska i izlaska, prelaza ili
čekanja putnika na voz. Na peronu se takođe obavlja utovar i istovar prtljaga kao i brzih i
poštanskih pošiljaka.

Prema namjeni razlikuju se:

-putnički peron koji služi za javni putnički promet,

-pogonski peron koji služi za smještaj uređaja za javnu upotrebu (peron za pranje vozova,
poštanski peron, peron za pakete u velikim čvornim stanicama i dr.)

U odnosu na kolosijek, peroni mogu biti:

- vanjski,
-otočni,
-čeoni.

Vanjski peron nalazi se s vanjske strane kolosijeka i same s jedne strane ima rub. Kad se
nalazi neposredno između stanične zgrade i kolosijeka, najčešće se naziva glavnim peronom.
Pogodan je za manje stanice. Obično se postavlja na služenim prostorima gdje nije moguće
pomicanje kolosijeka. Prednosti vanjskih perona su u tomu što glavni kolosijek zadržava svoj
pravac bez pomicanja, a nedostaci što su vanjski peroni razdvojeni pa se svaki posebno treba
opremati.

Otočni peron nalazi se između dva kolosijeka i s obje strane ima rubove. Postavlja se tamo
gdje dopuštaju prostorni uslovi jer ovaj tip perona zahtijeva širi razmak kolosijeka. Prednost
im je u tomu što se trebaju opremati samo jedanput pa postoji mogućnost boljeg iskorištenja
prostora . Nedostaci su u tome što pri upotrebi za većim prostorom treba pomicati
kolosijeke.

Čeoni peron sastoji se od jednoga poprečnog perona i nekoliko perona uzduž kolosijeka.
Takav oblik perona obično imaju čeone stanice.

Određivanje veličine perona ovisi o sljedećim elementima:

- položaju perona u odnosu na kolosijek (vanjski, otočni),

- načinu dolaska putnika na peron odnosno odlaska (prelaz preko kolosijeka),
- položaju prolaza i silaza s perona (srednji položaj ili s kraja),
- veličini prometa na stanici (početna ili završna stanica , odnosno prolazna),
- namjeni perona (samo za putnički promet, samo prtljažni ili u kombinaciji s
poštanskim pošiljkama).

27
Dužina perona podešava se prema dužini voza. Peron se dimenzionira na dužinu najduže
kompozicije putničkog voza koji se zaustavlja uz njega. Uz to se dodaje 10,0 m zbog
netačnosti zaustavljanja voza. Pri određivanju dužine perona uzimaju se u obzir samo
vagoni (jer za vučna vozila peron nije potreban). Položaj izlaznih signala mora biti izvan
perona najmanje za dužinu lokomotive. Između kraja perona i signala treba uzeti dužinu od
20.0 m za svako vučno vozilouz dodatak 5.0 m na vidljivost signala.

Slika 17: Vanjski peron, otočni peron

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

28
 Slika 18: Tipovi perona
Izvor: Knjiga, Infrastrukta željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Dužina perona na glavnim stanicama (u zavisnosti od dužine vozova koji se zaustavljaju )

iznosi 400, 360 ili 210m, a na ostalim stanicama približno 150m.

Širina perona mora biti takva da se putnicima koji koriste peron omogući siguran ulazak u
voz, odnosno izlazak iz njega te zadržavaju na peronu. Pritom se ne smije zaboraviti na
prostor za utovar,istovar te prevoz prtljage i poštanskih pošiljaka. Pri određivanju širine
perona treba uzeti u obzir i veličinu građevina na njemu ( stubište, stubovi peronske
nadstrešnice).

Za određivanje širine perona mogu se dati sljedeće preporuke :

- najmanja širina vanjskih perona 2,50 m preporučuje se za brzine polaska voza maje
od 160km/h ili 3,0 m za brzine prolaska voza veće od 160km/h .
- najmanja udaljenost između putničke zgrade i ose kolosijeka ( za glavni peron) je 6,0
m
- najmanja širina otočnog perona bez stubišta iznosi 4,20 m za brzine prolaska voza
manje od 160 km/h , a 5,20 m za brzine prolaska voza veće od 160 km/h , za otočne
perona (sa stubištem) preporučuje se najmanja širina veća od 8,0 m .

29
 Slika 19: Širina vanjskih perona
Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Slika 20: a) bez stubišta, b)sa stubištem

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Visina perona je uspravna mjera između gornjeg ruba šine i prometne površine perona.
Peron se mora nalaziti što bliže vagonu koji stoji na kolosijeku kako bi putnici što lakše ušli
u njega.

30
Visine perona i udaljenosti od ose kolosijeka razlikuje se kod pojedinih željezničkih
uprava.

U opremu perona ubrajaju se:

- natkrivanje perona,
- zaštita ulaza (ograda),
- zaštita od vjetra i vremenskih nepogoda,
- uređaji za obavještavanje,
- uređaji za osvjetljenje i ozvučenje,
- uređaji za snadbijevanje putnika.

Natkrivanje perona izvodi se radi zaštite putnika od vjetra, snijega, kiše. Peroni mogu biti
natkriveni djelimično ili potpuno. Djelimičnim natkrivanjem smatra se pokrivanje
peronskom nadstrešnicom. Zavisno od klimatskih uslova, pokriva se cijela dužina perona.
Nadstrešnice trebaju biti izvedene tako da ne ometaju pogled na signale i promet. Potpuno
pokrivanje perona je natkrivanje svih perona zajedničkim krovom. Prostor se natkriva iznad
perona i iznad kolosijeka.

Slika 21: Primjer natkrivanja perona jednoga tipskog stajališta

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Doc.dr. Nedžad Branković

31
 2.2. Konstruktorske građevine

2.2.1 Mostovi
Glavni dijelovi mosta

Prema željeničkim propisima, mostovima se smatraju građevine za premošćavanje zapreka

čiji konstruktivni raspon na ležajevima ii zglobovima ima raspon veći od 5.00m.

Glavni dijelovi mosta su:

-donji stroj mosta u koji se ubrajaju svi dijelovi mosta ispod ležišta rasponskog sklopa ili
pokraj njega
- gornji stroj mosta u koji se ubrajaju svi dijelovi mosta iznad ležišta rasponskog sklopa

Donji stroj mosta obično čine upornjaci, stubovi, ledobrani i ledolomi.

Upornjak je krajnji stub mosta gdje prestaje most, a počinje nasip. Sastoji se od stuba
upornjaka s ležajnim gredama i kvaderima, krila, temelja i stožaca nasipa.

Stubovi su srednji oslonci mosta koji osim tijela stuba imaju ležajne grede, kvadere i temelje.

Ledobrani i ledolomi su posebni dijelovi koji štite stubove od udaraca leda.

Slika 22: Glavni dijelovi mosta

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof. dr. Nedžad Branković

Gornji stroj mosta je redovno rasponski sklop sa svojim sastavnim dijelovima, kao što su:
- glavni nosači s poljima, pojasevima i ispunom te s drugim nosivim oblicima

32
-poprečni nosači koji mogu biti osnovni i sekundardni
-sekundardni uzdužni nosači
-vjetrovni spregovi vodoravni su nosači za prenos sile vjetra
-vez vijuganja vodoravni su nosači ua prenos bočnih udaraca s uzdužnih nosača na poprečne
- kočni vez za prenos kočne sile s uzdužnih nosača na glavne nosače
-portali mosta su krute veze na krajevima mosta

Kolosiječni sklop (kolocijek) je kolosiječni stroj po kojemu prolaze vozila. Ovisan je o vrsti
kolosiječnog stroja na mostu (otvoreni, zatvoreni, s izravnim pričšćenjem) i pripada u gornji
stroj pruge (kolosiječna postrojenja).

Pomost su svi gornji dijelovi između glavnih nosača.

Hodnici ili pješačke staze su redovno konzolne istake s popođenjem i ogradom, izvan
slobodnog profila.

Prelazne ploče ili nasipni klinovi su ustrojbe na prelazu s upornjaka na nasip radi
sprječavanja slijeganja na prelazu (visokog diskontinuiteta).

Navedena podjela gornjeg stroja mosta na dijelove temeljena je na čeličnim (metalnim)

mostovima kao najraščlanjenijim mostovima s najviše raznolikih dijelova. Takva podjela ne
mora vrijediti za sve tipove konstrukcija i vrste mostova koje zavise i od korištenog
materijala.

Podjela mostova

Podjela mostova može se vršiti na mnogo načina od kojih će se ovdje spomenuti samo oni
vezani za željezničke pruge.

Osnovna podjela mostova po tipovima.

Po tipovima kao užoj konstruktorskoj obradi dijele se:

 po otvorima: s jednim, dva, tri i više otvora,

 po obliku nivelete: s ravnom ili zaobljenom niveletom,
 po položaju kolosijeka: s kolosijekom gore, dolje, upuštenim, s otvorenim i
zatvorenim kolosijekom,
 po tlocrtnom položaju i obliku: okomiti, kosi, u pravcu, u vodoravnom luku,
 po obliku glavnog nosača: svođeni, viseći, poduprti,
 po tipu rasponskog sklopa: pločasti, gredni, lučni, rešetkasti, polustijeni,
 po materijalu: drveni, masivni, metalni i kombinovani,
 po načinu izrade: zidani, betonirani, prenapregnuti, zakovani, zavareni,
 po načinu ugradbe: građeni na mjestu gradbe, od pripremljenih dijelova,
 po statičkom sistemu glavnog nosača: gredni, lučni, okvirni, viseći, ovješteni.

33
Za proučavanje mostova, glavna podjela je po materijalu, koja se dalje razvrstava u ostale
oblike.

Načini izvedbe kolosijeka na mostu

Kolosijek na mostu izvodi se kao:

1. Otvoreni kolosijek s kolosiječnom rešetkom od posebnih pričvršćenja za mosnu

konstrukciju. Postoji više tehničkih rješenja koja se primjenjuju ovisno o zahtjevima
koji se postavljaju na kolosijek i konstrukciju. Najčešće se primjenjuju rješenja s
kolosijekom na poprečnim drvenim pragovima. Pragovi se urezuju za 1-3 cm i
posebnim vijkom pričvršćuju za nosače. Mostovni pragovi su većih dimenzija od
pružnih. Razmak između pragova ne treba biti veći od 0,40m.
Pragovi se uzdužno povezuju zaštitnom gredom ili čeličnim kutnikom radi održavanja
razmaka pragova. Kao zaštita od iskliznuća, na mostu se, s unutarnje strane vozne
šine, ugrađuju sigurnosne šine na razmaku 0,20m od unuatrnjeg ruba vozne šine.

Slika 23: Detalj pričvršćenja pri otvorenom kolosijeku na čeličnom mostu

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

2. Zatvoreni kolosijek s normalnom kolosiječnom rešetkom i zastorom kao i na otvorenoj

pruzi. Na nepropusnu ploču se postavlja zastor od kamena tucanika, a zatim pragovi.
Odvodnja se obavlja posebnim slivnicima. Prednosti ove konstrukcije su smanjena
buka od prolaska vozova, omogućavanje jednostavnog i brzog održavanja geometrije
kolosijeka, kontinuitet vožnje (udobnost) i zaštita prolaza ispod mosta.

34
 Slika 24: Zatvoreni kolosijek na mostu
Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Provizorni mostovi

Provizorni mostovi (provizoriji) su rasponski sklopovi i oslonci za privremeno premošćavanje

u posebnim slučajevima.

Posebni slučajevi su oštećenja ili rušenje pružnih građevina pri željezničkim vanrednim
događajima(izkliznuća, prevrtanja, sudari), djelovanjem prirodnih nepogoda (bujice, poplave,
klizanja, potresa) i u ratnim uslovima, te u potrebama izgradnje, adaptacije i sanacije pružnih
građevina ili prolazaka vodova ispod pruge.

Po broju ugradbi, provizoriji su najčešće primjenjivani željeznički mostovi budući da utvrđeni

željeznički red vožnje ne dopušta prekide prometa, a ispružena željeznička trasa ne dopušta
oštra izmicanja, pa je za mnogobrojne radove ispod pruge najsvrsishodnija ugradnja
provizorija na postojećoj trasi.

Provizorni mostovi mogu se graditi od čelika, drveta, betona i armiranog betona. Danas se
redovito grade od čeličnih rasponskih sklopova i oslonaca od drveta, betona, armiranog
betona i čelika.

35
 Slika 25: Montažni provizoriji
Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Po njima se vozi usporeno (20-60 km/h) i pod stalnim su stručnim i čuvarskim nadzorom.

Proračunavaju se na stvarno opterećenje teretnih vozova ( lokomotiva + n vagona) prema

kategoriji pruge po nosivosti.

Uobičajena podjela provizorija je po rasponu:

 mali do 5 m
 srednji 5-20 m
 veliki više od 20 m

Mali provizoriji do raspona 5,0 m rade se za manje prokope ispod kolosijeka, manje popravke
na mostovima i slično.

Srednji provizoriji raspona 5,0 do 20,0 m su najčešće primjenjivani provizorni mostovi.

Savremeni provizoriji za srednje raspone obično se rade kao tipski od pripremljenih valjanih
profila s pričvršćenjima i ukurćenjima.

Veliki provizoriji raspona većeg od 20,0 m redovno se rade od punostijenih limenih ili
rešetkastih čeličnih glavnih nosača. To su rasponski sklopovi gotovo jednaki i stalnim
čeličnim mostovima.

36
 2.2.2. Propusti
Propustima se, po željezničkim propisima, smatraju građevine raspona ili otvora 5,0 i manje
metara ako nema ležajeva. Novi propusti ne smiju imati otvor manji od 1,0 m2. Propusti kako
im i ime govori ukazuju na to da prvenstveno služe za propuštanje vode, sli i pješaka, stoke,
divljači, vozila na lokalnim cestama i slično.

Propustima se posmatraju prolasci ispod kolosijeka zatvorenih sistema, gravitacijskih i

gasovitih cjevovoda, poput kanalizacije, vodovoda, plinovoda, naftovoda i drugo.

Propusti se dijele po:

Materijalu: na drvene, kamene, od opeke, betonske, armiranobetonske i čelične
Vremenu trajanja: privremene(drvene), provizorne(provizorije) i ostalo
Obliku poprečnog presjeka i statičkom sistemu: gredne, svođene i cijevne
Tlocrtnom položaju: okomite i kose

Konstrukcija i primjena propusta

Pločasti propusti primjenjuju se uglavnom tamo gdje je na raspolaganju mala konstruktivna

visina gornjeg stroja propusta. To je pretežno u nizinskim područjima s malom visinom
nasipa pruge, gdje se mora osigurati protok visokih voda potoka ili slobodni prolazak vozila,
pješaka ili stoke ispod kolosijeka.

Svođeni propusti sastoje se od glavnom nosača(svoda) koji, geometrijski može biti

polukružni, segmentni, eliptični, parabolični i slično. Primjenjuju se u visokim nasipima i
udolinama s velikim nadslojem. Kada su temeljeni na dobro nosivim tlima te konstrukcije su
vrlo dugotrajne i izdržljive. Grade se od kamena, opeke i betona.

Cijevni propusti su male građevine koje nemaju oblik mosta nego oblik kružnog, četvrtastog
zatvorenog prstena, a često i paraboličan oblik. Danas se mnogo primjenjuju kružni do 2,0 m
za propuštanje vode i četvrtasti (okvirni) otvora do 4,0 m za druge komunikacije. Za cijevne
propuste obično se traži nadsloj od najmanje 1,0 m od gornjeg ruba cijevi do gornjeg ruba
praga.

37
 Slika 26: Propust
Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

2.2.3. Okretaljke
Okretaljka je kolosiječna naprava kružnog oblika. Sastavljena je od čelične mosne
konstrukcije na koju je pričvršćen kolosijek. To su pokretni mostovi koji se mogu okretati oko
svoje osi. Služi za okretanje željezničkih vozila i prelazak s jednog kolosijeka na drugi, tj.
usmjeravanjem obavlja pri postavljanju vozila na potrebni kolosijeka u radioni za popravak.
Promjena smjera vožnje također je potrebna pošto se smjer vožnje nakon određenog broja
pređenih kilometara vožnje mijenja radi ravnomjerne istrošenosti bandaža i vijenca bandaža
kotača, pogotovo vučnih vozila. Most okretalice spušten je u okruglu betonsku jamu. Po rubu
jame položena je kružna tračnica ma koju se most oslanja i po kojoj se kreće. U središtu jame
je jaki oslonac mosta. Most se sastoji od dva glavna limena ili rešetkasta nosača s poprečnim i
drugim vezama, krajnjim kotačima i pogonskim uređajima za pokretanje. Na mostu su
pričvršćene kolosiječne tračnice za smještaj lokomotive, te se tako natovaren okreće i
usmjerava na određeni radionički kolosijek ili povratak na prugu. Duljine su od 16,14 m do
26,00 m. pokreću se najčešće mehaničkim ili električnim putem.

Slika 27: Okretaljke

Izvor: file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.pdf

Kolosijeci su postavljeni tako kako bi se njihove osi presijecale u njezinom središtu. S

obzirom na broj kolosijeka, kolosijeci se mogu međusobno dodirivati na samom rubu
okretalice. Mogu se također i presijecati jednostruko ili dvostruko.

38
 Slika 28: Okretaljke

Slika 29: Položajni odnos kolosijeka, okretalice I ložionice

2.2.4. Kolosječne vage

Kolosiječne vage ( vagonske, mosne ) su mostovi u jami koji služe za provjeru mase vagona
kako ne bi došlo do premašivanja dopuštenog opterećenja. Vagonska vaga služi za kontrolu
mase vagona kako prilikom utovara ne bi došlo do preopterećenja vagona prema dozvoljenim
za pojedine pruge kojima će se dotični vagon kretati do mjesta iskrcaja. Postavlja se na dijelu
kolosijeka koji je u pravcu i vodoravnom položaju. Najčešće su u upotrebi vage od 50t (
duljina 9,0m ) i 100t ( duljina 16,0 do 20,0m). Vagonska vaga ne smije biti postavljena u
nagibu.

39
 Slika 30: Kolosječne vage
Izvor: file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.pdf

Tipovi vaga

Proračunava se na dotično željezničko opterećenje i za traženu nosivost vage. To je za nove

vage redovito 100t, a duljine 20,0m.

2.3. Željezničko – cestovni i pješački prelazi u istom nivou

Cestovnim prijelazom u razini (ŽCPR) nazivamo mjesto prijelaza cestovne prometnice preko
pruge, odnosno građevinski gledano, mjesto križanja kolnika i gornjeg ruba tračnice koje se
nalazi u istoj razini. Radi velikih razlika u brzinama kretanja cestovnih i pružnih vozila,
njihovim masama, a posebno zaustavnim putevima, ta su mjesta vrlo opasna zbog mogućnosti
sudara. To je razlog zašto se ta mjesta osiguravaju na razne načine.
40
S motrišta cestovnog prometa osiguranje CPR možemo razvrstati u dvije skupine:

1. pasivno (s cestovnim znacima) i

2. aktivno (uređajima za osiguranje cestovnih prijelaza).
Aktivno osiguranje može se ostvariti:

− mehaničkim uređajima i
− električnim uređajima.
Najsigurniji način je razdvajanje razina, gradnjom nadvožnjaka ili podvožnjaka.
Dovoljna razina sigurnosti postiže se ugradnjom signalnih uređaja koji obavještavaju
sudionike u cestovnom prometu o približavanju željezničkog vozila. Na ŽCPR se daje
prednost pružnim vozilima jer ona imaju veću masu, kreću se prisilnom putanjom i imaju
dulji zaustavni put. To znači da se kod nailaska vlaka cestovni promet obustavlja.

Ugradnju signalnih uređaja na ŽCPR nazivamo osiguranje ŽCPR.

Najčešći uzroci nesreća na cestovnim prijelazima su nepoštivanje prometnih znakova,

neprilagođena vožnja, prolazak automobila ispod spuštenih branika, nepažnja vozača
cestovnih vozila i pješaka.

Zbog duljeg zaustavnog puta i manje učestalosti prolaza, prioritet se daje uvijek
željeznici.

Nastoji se potpuno ukinuti cestovne prijelaze u istoj razini. Jasno to nije uvijek
moguće, te se teži smanjenju njihova broja, što se postiže na slijedeće načine:

- zamjenom prijelaza nadvožnjacima odnosno podvožnjacima,

- zamjenom dvaju ili više susjednih prijelaza jednim,
- osiguranjem cestovnih prijelaza u razini suvremenim tehničkim sredstvima,
- na tehnički neosiguranim prijelazima omogućavanjem potrebne vidljivosti

41
Na prugama s velikim brzinama vlakova, većom od 160 km/h, križanje ceste i željezničke
pruge mora biti izvedeno u dvije razine. Preporučuje se u tom slučaju, da cesta prelazi iznad
željezničke pruge.

Uz željezničku prugu ( u željezničkom pružnom pojasu) radi obilježavanja stacionaže,

tehničkih elemenata, pružnih građevina i uređaja za potrebe održavanja pruge postavljaju se
pružne oznake.

Pružni pojas je željeznički zemljišni pojas uzduž pruge, obostrano omeđen graničnim
znacima, u kojem su smještane sve građevine i uređaji pruge, kao i pripadajuće poslovne
zgrade na pruzi. Širina pružnog pojasa ovisi o broju kolosijeka, o veličini i značenju
željezničkih stanica, o položaju pruge u terenu (nasip, usjek, padina) hidrogeološkim
prilikama (odvodni sistemi) i klimatskim uslovima(snjegobrani i snjegozaštitni pojasevi) te se
utvrđuje tehničkom dokumentacijom.

-vodoravne krivine (lukove),

-uzdužne nagibe,
-granice pružnog pojasa.

Kilometarska oznaka je pružna oznaka koja označava udaljenost od početne tačke željezničke
pruge u punim kilometrima. Postavlja se na svakih 1000m s desne strane kolosijeka u smjeru
stacionaže. Brojevi koji označavaju kilometre ispisuju se s obje strane oznake kako bi se
brojevi mogli očitati iz oba kolosiječna smjera.

Hektometarska oznaka je pružna oznaka koja označava, udaljenost od početne tačke

željezničke pruge u kilometrima i punim hektometrima. U svijetu se sve više primjenjuju
pločaste oznake koje se postavljaju na stubove kontaktne mreže. Pritom gornji broj označava
kilometre, a donji broj hektometre.

42
 Slika 31: Kilometarski i hektometarska oznaka
Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

Oznake za kontrolu ose i visinu kolosijeka postavljaju se na vodoravnom dijelu pruge

položenje u pravcu na određenom razmaku, a u krivini na početku i kraju prelazne krivine i u
sredini kružne krivine (sa unutrašnje strane krivine). Njima se obilježava položaj (udaljenost)
kolosiječne ose i kolosiječna visina.

Oznake se rade od kovanih elemenata (komada šina) postavljenih u betonski temelj.

Slika 32: Oznaka za kontrlu ose i visine kolosijeka

Izvor: Knjiga, Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Prof.dr. Nedžad Branković

43
Oznaka za vodoravnu krivinu je pružna oznaka koja označava položaj elemenata krivine u
kolosijeku. Postavlja se na mjestima početka prelazne krivine i na mjestu kraja prelazne
krivine (luka), odnosno na početku krivine i kraju krivine. Na njoj se upisuju osnovna
geometrijska obilježja prelazne krivine i kružne krivine (dužina prelazne krivine, poluprečnik
krivine, nadvišenje vanjske šine).

Padokaz je pružna oznaka kojom se označava lom nivelete pruge, veličina nagiba (u
promilima), duljina dionice uspona, pada ili horizontale. Postavljaju se s desne strane pruge
na udaljenosti 2,50 m od osi kolosijeka.

44
Prsobrani su naprava od armiranoga betona ili željezničkih tračnica postavljena na kraju slijepoga
kolosijeka kako bi se onemogućilo otklizavanje željezničkih vozila s kolosijeka.

45
Zaključak:

Na samom početku ovog seminarskog rada smo se upoznali sa osnovnim pojmovima koji su
vezani za ovu temu. Tu smo vidjeli uvodnu definiciju donjeg stroja, konstrukciju, dijelove i
zbog čega je donji stroj toliko bitan za samu izradu željezničke infrastrukture. Donji ustroj
pruge mora biti adekvatno dizajniran da podrži sve težine kroz životni ciklus pruge uzimajući
u obzir sve osobine materijala koje se na njoj nalaze i stanje podloge i varijacije između
osobina materijala i podloge. Mnogi problemi koji se javljaju u željeznici su rezultat
neadekvatnog dizajniranja i projektovanja donjeg ustroja pruge koji je zadužen da podržava
sve težine na njoj. Iz ovih razloga je potrebno dobro proučiti donji stroj i voditi računa o
njegovoj izradi.

Izdrada donjeg ustroja pruge zavisi od karakteristika svakog sloja. U načelu, princip je da se
prenese pritisak sa pruge na podlogu preko veza koje postoje bez izazivanja propadanja tla.

Nakon toga smo prešli na određivanje oblasti koja se odnosi na geotehničke građevine,
usjeke, zasjeke i nasipe. Ovdje smo vidjeli koliko su oni bitni za samu izradu donjeg stroja
pruge i koliko utječu na donji stroj.

Sljedeća oblast se odnosila na tunele, okretaljke, kolosječne vage gdje smo objasnili njihovu
konstrukciju i primjenu.

Na samom kraju smo se bazirali na željezničko – cestovni i pješački prelazi u istom nivou te
koja su osiguranja prilikom prelaza pruge preko ceste.

46
Literatura:
 Knjiga: Infrastruktura željezničkog saobraćaja, Doc.dr. Nedžad Branković
 file:///C:/Users/Korisnik/Downloads/5_Osnove_infrastrukture_zeljeznickog_prometa.
pdf
 http://www.grad.hr/nastava/hidrotehnika/gf/hidrotehnicke_gradevine/nastavni_materij
ali/Dio2/HG_skripta_dio2.pdf

47