ISPITNA PITANJA

TRANSPORT PUTNIKA

1. OSNOVE TRANSPORTA PUTNIKA

1. Terminologija izraza TRANSPORT, SAOBRAĆAJ, PREVOZ, PROMET
 PREVOZ ILI TRANSPORT PODRAZUMJEVA ORGANIZOVANO SAVLADAVANJE
PROSTORNIH I VREMENSKIH UDALJENOSTI U PREMJEŠTANJU TERETA,
MATERIJALNIH DOBARA, LJUDI, ENERGIJE I INFORMACIJA SA JEDNOG
MJESTA NA DRUGO
 SAOBRAĆAJ ASOCIRA NA:
 KRETANJE
 SAOBRAĆANJE
 PREVOŽENJE
 POVEZIVANJE
 IZRAZU SAOBRAĆAJ ODGOVARA IZRAZ PROMET, ALI SE RIJEČ PROMET ČESTO
ODNOSI I NA PRODAJU U TRGOVINI

2. Javni transport putnika

JAVNI TRANSPORT JE TRANSPORT/PREVOZ LICA/ROBA KOJI JE POD JEDNAKIM
USLOVIMA DOSTUPAN SVIM KORISNICIMA TRANSPORTNIH USLUGA I KOJI SE VRŠI ZA
NAKNADU

3. Taksi prevoz
o TAKSI PREVOZ JE JAVNI TRANSPORT/PREVOZ PUTNIKA KOJI SE VRŠI PO TARIFI,
ZA RELACIJE KOJE UTVRĐUJE KORISNIK PREVOZA
o TAKSI PREVOZ JE PREVASHODNO GRADSKI PREVOZ, ALI SE POD ODREĐENIM
USLOVIMA MOŽE KORISTITI I ZA MEĐUGRADSKI PREVOZ LICA
o TAKSI PREVOZ JE LOGISITIČKA PODRŠKA :
 MEĐUGRADSKOM I MEĐUNARODNOM TRANSPORTU U SVIM
VIDOVIMA PREVOZA (AERODROMI, AUTOBUSKE I ŽELJEZNIČKE
STANICE, LUKE)
 UGOSTITELJSKO-TURISTIČKOM RAZVOJU DJELATNOSTI

4. Prevoz putnika za vlastite potrebe

JE TRANSPORT/PREVOZ LICA/ROBA KOJE IMAOCI VOZILA VRŠE RADI ZADOVOLJENJA
SVOJIH POTREBA, A U VEZI SA OBAVLJANJEM PRIVREDNE ILI DRUGE REGISTROVANE
DJELATNOSTI

5. Unutrašnji transport putnika

 UNUTRAŠNJI DRUMSKI TRANSPORT PUTNIKA SE VRŠI ISKLJUČIVO NA
TERITORIJI MATIČNE DRŽAVE, U SKLADU SA PROPISIMA TE DRŽAVE
 UNUTRAŠNJI DRUMSKI TRANSPORT MOŽE BITI:
 LINIJSKI TRANSPORT
 VRŠI SE U REŽIMU UTVRĐENOG REDOM VOŽNJE I CJENOVNIKOM
 VANLINIJSKI TRANSPORT
POVREMENI, NAIZMJENIČNI I POSEBNI LINIJSKI - UGOVORENI PREVOZ)

6. Međunarodni transport putnika

MEĐUNARODNI DRUMSKI TRANSPORT PODRAZUMJEVA TRANSPORT/PREVOZ
LICA/ROBA U PRELASKU VOZILA ODNOSNO PUTNIKA PREKO JEDNE ILI VIŠE
DRŽAVNIH GRANICA, A USPOSTAVLJA SE NA OSNOVU BILATERALNOG ILI
MULTILATERALNOG SPORAZUMA IZMEĐU DRŽAVA

 MEĐUNARODNI DRUMSKI TRANSPORT MOŽE BITI:

 LINIJSKI TRANSPORT
 VANLINIJSKI TRANSPORT - INTERBUS UGOVOR
 TRANZITNI TRANSPORT
 POGRANIČNI TRANSPORT

7. Autobuske stanice i Terminali gradskog/prigradskog prevoza

8. Licence u transportu putnika

9. Organizacija preduzeća transporta putnika

10. Struktura preduzeća drumskog transporta

11. Pokazatelji (izmjeritelji) kvaliteta usluge u tansportu
Red vožnje:
− intervali sleđenja u vreme operativne gotovosti (smanjenje intervala
sleđenja najčešće u periodima van vršnih opterećenja),
− vremenska pristupačnost u toku 24 h (noćni prevoz, širi opseg
vršnih opterećenja, veći broj polazaka u dane vikenda),
− redovnost, tačnost i poštovanje projektovanog reda vožnje−kvalitet
izvršenja prevozne usluge
2. Personal:
− verbalna komunikacija, kontakt (kurtoazija, kompentencija,
razumevanje za problem),
− neverbalna komunikacija (način vožnje, ulasci i izlasci, muzika,
vizuelni kontakt, kontrola, ostalo)
3. Vozila:
− čistoća,
− udobnost, komfor (komfor, klima, ventilacija, grejanje, udobnost,
zagađenje vazduha, buka, osvetljenje, ostalo),
− vozila (nova, bolja i modernija, kvalitetnija, sređena, niski pod,
trolejbus ili tramvaj),
− ispravnost
4. Mreža:
− linija (veći broj kružnih i drugih linija, povezanost linija),
− stajališta (nadstrešice, stajališta, urednost, klupe, međustanična
rastojanja)
5. Cena:
− pristupačnost,
− sistem karata,
− tarifni sistem
6. Informisanost:
− informacije na stajalištima (mape),
− osvetliti brojeve koji označavaju linije u vozilima

12. Produktivnost u JGMTP

PRODUKTIVNOST RADA U PREDUZEĆIMA JGMTP OBEZBJEĐUJE POVOLJNIJE USLOVE
FUNKCIONISANJA U DEFINISANOM AMBIJENTU.

13. Mjerenje produktivnosti rada

PRODUKTIVNOST RADA U JGMTP ZAVISI OD :
 TRANSPORTNOG RADA (NETO ILI BRUTO)
 BROJA ANGAŽOVANIH RADNIKA ZA DEFINISANI TRANSPORTNI RAD
 POVEĆANJE PRODUKTIVNOSTI RADA ZAHTJEVA VEĆE ANGAŽOVANJE RADNIKA

14. Potreban broj iskorištenih radnika u saobraćaju

 BROJ ANGAŽOVANIH RADNIKA ZAVISI OD POTREBNOG BROJA ČASOVA RADA RADNIKA
I RASPOLOŽIVOG FONDA ČASOVA RADA JEDNOG RADNIKA.

15. Vozila javnog transporta putnika

 POVRŠINSKI JGMTP - AUTOBUS, TROLEJBUS, TRAMVAJ
NA NJEGA DJELUJE ŠTETAN UTICAJ INDIVIDUALNOG SAOBRAĆAJA,
POTREBNO JE RAZDVAJANJE JGMTP U POPREČNOM PRESJEKU SAOBRAĆAJNICA I
DAVANJE PRIORITETA VOZILIMA JGMTP

NEZAVISNI ŠINSKI SISTEMI - LAKOŠINSKI I METRO SISTEMI


KOD KOJIH POSTOJI FUNKCIONALNO JEDINSTVO NA SOPSTVENOJ TRASI
SA AKTIVNIM DEJSTVOM TELEMATIKE, DALJINSKOG UPRAVLJANJA I KONTROLE

16. Autobus
 AUTOBUSI IMAJU OSOBINE :
 NISKI TROŠKOVI INVESTICIJA
 NAJMANJA PREVOZNA MOĆ
 NAJVEĆA ELASTIČNOST
 LOŠE EKOLOŠKE PERFORMANSE (BUKA, IZDUVNI GASOVI..)
 AUTOBUS U VEĆINI GRADOVA DOMINIRA ILI JE DIO SISTEMA JGMTP

U JGMTP DANAS SE KORISTE SLJEDEĆI TIPOVI AUTOBUSA:

 GRADSKI AUTOBUS:
 STANDARDNI - JEDNODIJELNI AUTOBUS
 ZGLOBNI AUTOBUS
 POLU ETAŽNI AUTOBUS
 ETAŽNI AUTOBUS
 PRIGRADSKI AUTOBUS
 TURISTIČKI - PANORAMSKI AUTOBUS
 MINIBUS

 ZGLOBNI AUTOBUS :
 JE NASTAO SPAJANJEM STANDARDNOG 2-OSOVINSKOG AUTOBUSA I
JEDNO - OSOVINSKE PRIKOLICE
 IMA SVE KOMPONENTE AUTOBUSA OSIM ZGLOBA I PRODUŽETKA
KAROSERIJE KOJA LEŽI NA TREĆOJ OSOVINI
 SE KORISTI U USLOVIMA U KOJIMA TO DOPUŠTA GEOMETRIJA
SAOBRAĆAJNICA I TAMO GDJE SU PREVOZNI ZAHTJEVI U VRŠNIM
OPTEREĆENJIMA IZRAŽENI
 JE EKONOMIČAN (ENERGIJA, TROŠKOVI OSOBLJA, EFEKTI RADA)
 S-BUS JE VOZILO SLIČNO AUTOBUSU, SA OPREMOM ZA AUTOMATSKO VOĐENJE NA
POSEBNOJ - IZDVOJENOJ TRASI ‘’A’’ SA VODEĆIM IVICAMA

17. Trolejbus
 TROLEJBUSI SU VOZILA SA PNEUMATSKIM TOČKOVIMA, AUTONOMNIM
UPRALJANJEM I ELEKTRO-VUČOM, DIJELE SE :
 TROLEJBUS SA JEDNODIJELNOM KAROSERIJOM
 TROLEJBUS SA DVODIJELNOM KAROSERIJOM - ZGLOBNO VOZILO
 TROLEJBUS SA POMOĆNIM - REZERVNIM AUTONOMNIM POGONOM
(KORISTI SE U VANREDNIM SITUACIJAMA SA OGRANIČENIM
RADIJUSOM KRETANJA)
PREDNOSTI TROLEJBUSA U ODNOSU NA AUTOBUS:
 EKOLOŠKI ZAHTJEVI
 VUČNO-BRZINSKA KARAKTERISTIKA
 MANJA POTROŠNJA (2 - 2.4 PUTA MANJE ENERGIJE)
 NIŽE TROŠKOVE ODRŽAVANJA (ZA 1/3 MANJE)
 DUŽI VIJEK U EKSPLOATACIJI

18. Tramvaj
SISTEM TRAMVAJ S-TRAM: JE ELEKTRIČNO ŠINSKO VOZILO ZA MASOVNI PREVOZ
PUTNIKA, KOJI SE MOŽE PROGRESIVNO RAZVIJATI OD SAVREMENOG TRAMVAJA DO SISTEMA
SA IZDVOJENOM TRASOM UZ DJELOMIČNO IZOLOVANJE TRASA (TUNEL, VIJADUKT)
KONVENCIONALNI TRAMVAJ SE UVODI U GRADOVIMA U KOJIMA SE U VRŠNOM SATU JAVLJA
PROTOK OD 6 000 – 12 000 PUTNIKA/ČAS U JEDNOM SMJERU.
TRAMVAJ JE EKOLOŠKI PRIHVATLJIV PODSISTEM JGMTP, BUKA JE MINIMALNA 70-73 DECIBELA
i NEMA UTICAJA NA ZAGAĐENJE VAZDUHA.
 BRZI TRAMVAJ JE ELEKTRIČNO ŠINSKO VOZILO ZA MASOVNI PREVOZ PUTNIKA, KOJE
IMA UGLAVNOM IZDVOJENU TRASU, SA TENDENCIJOM RAZVOJA DO
POTPUNO IZOLOVANE TRASE
 EKSPRESNI TRAMVAJ JE NAJVIŠA KLASA BRZOG TRAMVAJA,
NAPAJA SE PREKO TREĆE ŠINE, KAO METRO
 AUTOMATIZACIJA TRAMVAJA POVEĆAVA ZNAČAJ
TRAMVAJSKOG SISTEMA

19. Lakošinski sistemi

ELEKTRIČNI TRANSPORTNI SISTEM ZA MASOVNI TRANSPORT PUTNIKA, KOJI JE U
KOMBINACIJI SLIČAN SISTEMU TRAMVAJ, ALI KOJI SAOBRAĆA UGLAVNOM NA
IZDVOJENOJ TRASI, ŠTO MU DAJE KARAKTERISTIKU POLUBRZOG JAVNOG
TRANSPORTA

20. Regionalna željeznica

o REGIONALNA ŽELJEZNICA POVEZUJE NASELJENA MJESTA SA GRADSKIM
POSLOVNIM, TRGOVAČKIM, SPORTSKIM, REKREACIONIM CENTRIMA
o TEHNOLOŠKI PROCES JE ŽELJEZNIČKOG TIPA, MASOVNOG PREVOZA PUTNIKA
 o SISTEM (REGIONALNA PRIGRADSKA ŽELJEZNICA I METRO U TOKIJU) PREVOZE
VIŠE OD 20 MILIONA PUTNIKA DNEVNO

21. Pre Metro

o PRE METRO ILI BRZI TRAMVAJ JE PRELAZNI SISTEM KA BRZOM JAVNOM
PREVOZU
o PRE METRO ILI BRZI TRAMVAJ JE PODESAN PODSISTEM ZA VEĆE GRADOVE SA
VIŠE OD 500 000 STANOVNIKA I TO NA PRAVCIMA SA 12 000 DO 25 000
PUTNIKA PO SMJERU NA ČAS
o PRE METRO ILI BRZI TRAMVAJ JE EFIKASAN U OKVIRU RAZMJEŠTENIH ZONA
RADA KOJA SU NA DUŽIM ODSTOJANJIMA OD STAMBENIH ZONA
o PRE METRO ILI BRZI TRAMVAJ JE VEĆI NIVO PREVOZA OD LAKOG ŠINSKOG
SISTEMA, U ODNOSU NA KVALITET, BRZINE, BEZBJEDNOST, KAPACITET...

22. Metro
KLASIČNI METRO SISTEM JE :
- NEZAVISNI ŠINSKI SISTEM ZA JGMTP
- VISOKOG NIVOA TAČNOSTI I REDOVNOSTI
- POTPUNO IZDVOJENE TRASE ”A”
- VELIKOG KAPACITETA
- VELIKE PREVOZNE SPOSOBNOSTI (20 000 DO 40 000 PUT/ČAS U SMJERU)
 KLASIČNI METRO SISTEM MOŽE BITI:
 PODZEMAN - TUNELSKI
 POD POVRŠINSKI U ISKOPU ISPOD NIVOA ULICE
 POVRŠINSKI
 NA VIJADUKTIMA-IZDIGNUTE KONSTRUKCIJE
 METRO SISTEM SE GRADI VEĆI DIJELOM PODZEMNO A MANJIM NADZEMNO
 METRO, POSEBNO PODZEMNI IMA VISOK NIVO POUZDANOSTI I BEZBJEDNOSTI
 ISKLJUČUJE METEOROLOŠKI UTICAJ, NEMA NAGOMILAVANJA VOZILA
 NA METRO LINIJAMA REGIONALNOG I PRIGRADSKOG PREVOZA RADE I DRUGI
PODSISTEMI JGMTP
 PROSJEČNA DUŽINA PUTOVANJA JE 5 – 9 KM ŠTO JE VIŠE NEGO KOD OSTALIH
VIDOVA PREVOZA

23. Sistemi prevoza

 SISTEMI MASOVNOG PREVOZA PUTNIKA, PO VIDOVIMA :
 POVRŠINSKI JGMTP - AUTOBUS, TROLEJBUS, TRAMVAJ
NA NJEGA DJELUJE ŠTETAN UTICAJ INDIVIDUALNOG SAOBRAĆAJA, POTREBNO JE
RAZDVAJANJE JGMTP U POPREČNOM PRESJEKU SAOBRAĆAJNICA I DAVANJE PRIORITETA
VOZILIMA JGMTP

 NEZAVISNI ŠINSKI SISTEMI - LAKOŠINSKI I METRO SISTEMI

KOD KOJIH POSTOJI FUNKCIONALNO JEDINSTVO NA SOPSTVENOJ TRASI SA AKTIVNIM
DEJSTVOM TELEMATIKE, DALJINSKOG UPRAVLJANJA I KONTROLE
UKUPNO VRIJEME PUTOVANJA OD MJESTA STANOVANJA DO MJESTA RADA NE SMIJE BITI
VEĆE OD 40 MINUTA U VELIKIM GRADOVIMA ODNOSNO 30 MINUTA U OSTALIM - MANJIM
GRADOVIMA

24. Uslovi za uvođenje automatizacije u JGMTP

U ODNOSU NA MANUELNO UPRAVLJANJE IMAJU NIZ PREDNOSTI OD ČEGA JE
NAJZNAČAJNIJA VEĆA FREKVENCIJA VOZILA PRI ISTIM ILI NIŽIM TROŠKOVIMA
EKSPLOATACIJE, ŠTO OMOGUĆUJE DA JE JGMTP VISOKOG KVALITETA EKONOMIČAN U
EKSPLOATACIJI ZA SAOBRAĆAJ MANJEG OBIMA

25. Nekonvencionalni sistemi prevoza putnika

o NEKONVENCIONALNI TRANSPORTNI SASTAVI SU :
 AUTOMATSKI VOĐENI AUTOBUSI
 POKRETNE KABINE

26. Kriteriji izbora vida JGMTP

 UKUPNO VRIJEME PUTOVANJA OD MJESTA STANOVANJA DO MJESTA
RADA NE SMIJE BITI VEĆE OD 40 MINUTA U VELIKIM GRADOVIMA
ODNOSNO 30 MINUTA U OSTALIM - MANJIM GRADOVIMA
 NIVO KONFORA VOZILA JGMTP NE SMIJE SE OPTERETITI SA VIŠE OD 4 -
5 PUTNIKA/m² KORISNOG PODNOG PROSTORA
 VAŽNA JE ŽELJEZNICA U PRIGRADSKOM PREVOZU, U VRŠNOM SATU

27. Faze razvoja JGMTP prema veličini urbane sredine

 U ODNOSU NA VELIČINU GRADA PREFERIRA:
 AUTOBUS - DO 100 000 STANOVNIKA
IZUZETNO AKO JE GRAD OBLIKA KORIDORSKOG SA KONCENTRIČNOM ZONOM RADA -
JAVLJA SE POTREBA I ZA TROLEJBUSOM
 AUTOBUS I TROLEJBUS - 100 000 DO 250 000 STANOVNIKA
IZUZETNO AKO JE U VRŠNOM ČASU PROTOK PO SMJERU 6 000 DO 8 000
PUTNIKA/ČAS, UVODI SE TRAMVAJ
 LAKO ŠINSKI TRANSPORT – LRT DOMINIRA U METROPOLAMA EVROPE I SAD
(LRT PREDSTAVLJA TEHNIČKI INOVIRANU ZAMJENU ZA POSTOJEĆI TRAMVAJ)

28. Uvođenje vozova u tramvajskom prevozu

NISKO PODNA TRAMVAJSKA KOLA :
 VARIO-BAHN NISKO PODNI TRAMVAJ PROIZVODI HENCHEL I AG MINHEN
 POD JE PO CIJELOJ DUBINI KOLA SAMO 35 CM IZNAD ŠINE
 VELIKI UNUTRAŠNJI PROSTOR DUŽINE 31 METAR I ŠIRINE 2.65 METARA
 DOBRA I KOMFORNA CIRKULACIJA PUTNIKA
 RASPORED SJEDIŠTA 2+2
2. JMGTP
Linije u JGMTP
LINIJA JE OSNOVNI OBLIK ORGANIZOVANJA JGMTP U GRADOVIMA
LINIJE GRADA, ČINE MREŽU LINIJA JGMTP

1. Podjela linija prema načinu pružanja trase

PREMA NAČINU PRUŽANJA TRASE U ODNOSU NA TERITORIJU GRADA :
 RADIJALNE
 DIJAMETRALNE
 TANGENCIJALNE
 KRUŽNE
 PERIFERNE
 KOMBINOVANE

Statički elementi linije

Statički elementi linije predstavljaju preduslov za funkcionisanje JGPPa
kao i postizanje odgovarajućeg kvaliteta prevoznih usluga.

2. Trasa linije
Pod trasom linije javnog prevoza podrazumjeva se unapred određena putanja za
kretanje vozila javnog prevoza.
Projektuje se:
 Prilagođava se potrebama putnika
 Treba da odgovaraju karakteristikama prevoznih sredstava
 Nezavisnost u odnosu na druge vidove prevoza
 Težiti minimalnom broju zajedničkih deonica duž trase

3. Terminusi
Terminus linije je početna odnosno završna tačka kretanja vozila duž linije.
Funkcija terminusa:
 Promjena smjera, zadržavanje i parkiranje jednog ili više vozila,
 Omogućiti putnicima brzu i kvalitetnu uslugu u odnosu na
stajalište linije
 Odmor vozača, zamjenu vozača prilikom smjene, praćenje i
korigovanje redova vožnje,
 Omogućiti visok stepen informisanja putnika,
 Zaštita putnika od padavina i bezbjedan ulazak ili izlazak iz vozila

4. Stajališta
Stajališta predstavljaju obilježena mjesta na liniji na kojima se vozila za prevoz putnika
zaustavljaju i koja su prilagođena i organizovana za ulazak i izlazak putnika.
 Stajališta treba da obezbjede:
 Prostor za zaustavljanje vozila nesmetano od drugih tokova saobraćaja,
 Površinu za udobno i bezbjedno čekanje putnika, ulazaku vozilo i izlazak iz
vozila,
 Stanične oznake uočljive sa velike daljine,
 Nadstrešnicu za zaštitu putnika od atmosferskih padavini.
5. Gravitaciono područje linije
Gravitacijono područje ili uticajna zona linije predstavlja onaj deo površine grada iz
koga se vrši priliv putnika na posmatranu liniju, odnosno onaj deo površine grada sa
koje stanovnici mogu ili prihvataju da koriste jednu ili više linija javnog gradskog
putničkog prevoza.

Dinamički elementi linije

Dinamički elementi linije utvrđeni su redom vožnje i menjaju se u skladu sa promenama
prevoznih zahteva na liniji. Pod pojmom prevozni zahtevi na liniji podrazumeva se broj putnika
koji se prevozi na svim deonicama duž linije i izražava se protokom putnika duž linije.
Dinamički elementi linije istovremeno predstavljaju i značajne parametre kvaliteta JGPP-a.

6. Broj vozila
Broj vozila na radu nije fiksna veličina već se mjenja u skladu sa promjenama
prevoznih zahtjeva.
7. Vrijeme obrta
Vreme obrta sastoji se od vremena vožnje i zadržavanja vozila na stajalištima, kao i
vremena provedenog na polaznom odnosno završnom terminusu.
Vreme obrta se može definisati kao vremenski razmak između dva uzastopna polaska
istog vozila sa terminusa.

8. Interval slijeđenja
Interval sleđenja vozila na liniji određen je redom vožnje i predstavlja vremenski
razmak između dva uzastopna vozila kroz određeni presek linije.

9. Gustina mreže u JGMTP

GUSTINA MREŽE: ODNOS UKUPNE DUŽINE SVIH LINIJA I POVRŠINE GRADA

10. Linijski koeficijent u JGMTP

RAZGRANATOST MREŽE: ODNOS DUŽINE SVIH LINIJA I DUŽINE ULICA PO KOJIMA
PROLAZE LINIJE-LINIJSKI KOEFICIJENT. KREĆE SE U GRANICAMA: 1,5 – 4,0 AKO JE BLIŽE 1,
MREŽA LINIJA IMA VEĆU RAZGRANATOST (ALI SE POVEĆAVA DUŽINA PJEŠAČENJA I BROJ
PRESJEDANJA).

11. Koeficijent direktnosti linije u JGMTP

DIREKTNOST MREŽE: ODNOS BROJA PUTNIKA KOJI PUTUJU DIREKTNOM VOŽNJOM I
UKUPNOG BROJA PUTNIKA - KOEFICIJENT DIREKTNOSTI
12. Koeficijent prilagođenosti u JGMTP
PRILAGOĐENOST MREŽE: ODNOS SREDNJE DUŽINE PUTOVANJA I SREDNJE DUŽINE
VOŽNJE - KOEFICIJENT PRILAGOĐENOSTI

13. Koeficijent gravitacije u JGMTP

 POKRIVENOST GRADA LINIJAMA: ODNOS GRAVITACIONE POVRŠINE SVIH
LINIJA I POVRŠINE GRADA - KOEFICIJENT GRAVITACIJE
 ŠTO JE NJEGOVA VRIJEDNOST VEĆA TO JE VIŠE GRAVITACIONIH POVRŠINA NA
JEDINICI POVRŠINE GRADA

14. Koeficijent intenziteta u JGMTP

 INTENZITET KORIŠTENJA MREŽE: ODNOS UKUPNOG BROJA PUTNIKA I UKUPNE
DUŽINE SVIH LINIJA - KOEFICIJENT INTENZITETA
 VEĆI KOEFICIJENT INTENZITETA PREVOZA ZNAČI VIŠE PUTNIKA NA MREŽI LINIJA

15. Položaj stajališta i međustanična rastojanja

Mogu biti stalna ili po potrebi.
U zavisnosti od gustine naseljenosti rastojanje između stanica kreće se u sledećim
granicama:
 U centru grada 250-550 m,
 U perifernoj zoni 500-750 m,
 U prigradskoj zoni 600-1500 m.

16. Kriteriji za utvrđivanje optimalnog međustaničnog rastojanja

KRITERIJ OPTIMALNOSTI ZA UTVRĐIVANJE MEĐUSTANIČNA RASTOJANJA OVISE :
 OD UKUPNOG VREMENA PUTOVANJA SVIH PUTNIKA
 OD MAKSIMALNOG BROJA PUTNIKA KOJE TREBA PREVESTI
 OD UKUPNIH TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Brzine u JGMTP
17. Maksimalna brzina
Pod ovim pojmom podrazumeva se najveća brzina koju vozilo može da
postigne i održi na horizontalnoj stazi dužine 1 km, posle čega vozilo mora da
bude sposobno da nastavi vožnju bez smetnje.
Ova brzina je prema tome određena konstrukcijom vozila i njegovim
karakteristikama pa se kod drumskih vozila može dobiti računskim putem ako
su poznate određene karakteristike vozila.

18. Računska brzina

Brzina prema kojoj se računaju i izvode elementi prilikom građenja ili
rekonstrukcije postojećeg puta naziva se računska brzina. Nastoji se da se na što
većoj dužini puta obezbedi ista vrednost računske brzine ili da razlike između
 računskih brzina na pojedinim deonicama budu što manje. Pošto je stvarna
brzina kretanja vozila na jednom putu promenljiva jer zavisi od saobraćajne
situacije i atmosferskih prilika, to računska brzina predstavlja najveću vrednost
koja se može dozvoliti, a da se osigura bezbednost kretanja vozila.

19. Dozvoljena brzina

To je najveća propisana brzina koja je dopuštena za kretanje vozila na
jednoj deonici puta ili u naseljenom mestu. Ova brzina je uslovljena kako
bezbednošću vozila u saobraćaju, tako i bezbednošću drugih učesnika u
saobraćaju.

20. Saobraćajna brzina

Saobraćajna brzina predstavlja prosečnu brzinu koju vozilo ostvari u
kretanju između dve tačke na putu, a dobija se deljenjem pređenog puta sa
ukupnim vremenom utrošenim na kretanje, u koje su uključena i kratkotrajna
usputna zaržavanja prouzrokovana uslovima vožnje (zaustavljanje na
raskrsnicama, prelaz pruge i dr.).

21. Prevozna brzina (brzina putovanja)

Prevozna brzina predstavlja prosečnu brzinu koju vozilo (putnik)
ostvaruje prilikom kretanja između dva terminusa, odnosno između početne i
krajnje tačke puta.

22. Brzina obrta

Brzina obrta se dobija kao odnos dvostruke dužine linija 2L i vremena obrta T o, u koje
ulazi, pored vremena vožnje i vremena zadržavanja na međustanicama i vremena
zadržavanja na terminusima ili krajnjim stanicama, koje ne služi samo za izlazak
putnika ili ukrcavanje robe, već za obavljanje i drugih tehničko i organizacionih poslova
(pregled vozila, smena i odmor osoblja i dr).

23. Eksploataciona brzina

To je brzina koja se dobija deljenjem ukupno pređenog puta u toku
dana, meseca ili godine, s vremenom koje je vozilo provelo na radu uključujući
odlazak i povratak vozila u garažu i sve ostale gubitke (isključenja zbog kvara).

Protok putnika na linij JGTP

 PROTOK PUTNIKA U NEKOJ TAČKI LINIJE PREDSTAVLJA RAZLIKU UKUPNIH
ULAZAKA I IZLAZAKA PUTNIKA DO TE TAČKE LINIJE
 PROTOK JE BROJ PUTNIKA KOJI SE PREVEZE KROZ NEKU TAČKU LINIJE U JEDINICI
VREMENA

24. Mjerodavna vrijednost protoka na liniji

 MAKSIMALNA VRIJEDNOST PROTOKA PUTNIKA NA LINIJI U POJEDINIM PERIODIMA
VREMENA qmax (put/h) SU MJERODAVNE VELIČINE ZA DEFINISANJE PREVOZNIH
ZAHTJEVA ZA TAJ PERIOD VREMENA.

25. Faktor neravnomjernosti protoka u vršnom času

 ISTRAŽIVANJA SU POKAZALA DA SE ČASOVNE NERAVNOMJERNOSTI MOGU
POSMATRATI U RAZLIČITIM INTERVALIMA (30 min, 15 min, 5 min)
 NERAVNOMJERNOST PROTOKA U OKVIRU 15-to MINUTNIH INTERVALA JE
VEĆA NEGO U OKVIRU 30-to MINUTNIH
 NERAVNOMJERNOST PROTOKA JE POSEBNO IZRAŽENA U OKVIRU VRŠNOG
PERIODA VREMENA

NERAVNOMJERNOST PROTOKA U VRŠNOM PERIODU DEFINIŠE SE VELIČINOM FAKTOR

NERAVNOMJERNOSTI PROTOKA U VRŠNOM SATU/ČASU.

26. Srednja dužina putovanja

SREDNJA DUŽINA PUTOVANJA PUTNIKA PODRAZUMJEVA SREDNJE RASTOJANJE KOJE
PREĐE PROSJEČAN PUTNIK OD POLAZIŠTA DO CILJA
SREDNJA DUŽINA PUTOVANJA PUTNIKA OBUHVATA:
 DUŽINU PJEŠAČENJA DO ULAZNE STANICE
 DUŽINU VOŽNJE NA JEDNOJ ILI VIŠE LINIJA
 DUŽINU PJEŠAČENJA OD IZLAZNE STANICE DO CILJA
NA SREDNJU DUŽINU PUTOVANJA NAJVEĆI UTICAJ IMA VELIČINA GRADA
27. Srednja dužina vožnje
SREDNJA DUŽINA VOŽNJE PREDSTAVLJA PROSJEČNO RASTOJANJE NA KOME SE
PREVEZE JEDAN PUTNIK (na liniji ili mreži)
RAČUNA SE NA OSNOVU ČASOVNOG TRANSPORTNOG RADA (pkm):

28. Koeficijent izmjene putnika na liniji

KOEFICIJENT IZMJENE PREDSTAVLJA ODNOS UKUPNOG BROJA PUTNIKA KOJI UĐE U VOZILO U
JEDNOM SMJERU I BROJA PUTNIKA KOJI NISU IMALI IZMJENU– DIREKTNO PUTOVANJE
(POSMATRANO U JEDINICI VREMENA)

Prevozni zahtjevi na liniji

29. Linje želja-matrica putovanja

MATRICA PUTOVANJA ZONA–ZONA JE PROSTORNA DISTRIBUCIJA PUTOVANJA
SPAJANJEM CENTROIDA MATRICE PUTOVANJA (LINIJE ČIJA JE DEBLJINA SRAZMJERNA
BROJU PUTOVANJA) DOBIJE SE DIJAGRAM LINIJA ŽELJA PUTNIKA
LINIJE ŽELJA = IDEALNA MREŽA LINIJA JGTP
30. Definisanje prevoznih zahtjeva putnika na prigradskim linijama
o NA PRIGRADSKIM LINIJAMA SU MALE FREKVENCIJE – VELIKI INTERVALI
SLIJEĐENJA
o PROTOK PUTNIKA SE MOŽE POSMATRATI U OKVIRU JEDNOG ČASA
(NAKUPLJANJE PUTNIKA NA STANICAMA SE VRŠI PRED POLAZAK VOZILA)
o VREMENSKI PERIOD U KOME SE POSMATRA PROTOK ZA SVAKI OBRT JE :
POTPUNA SLIKA PREVOZNIH ZAHTJEVA SE DOBIJA AKO SE PROTOK POSMATRA
ZA SVAKI OBRT VOZILA
o DOVOLJNA SLIKA PREVOZNIH POTREBA MOŽE SE DOBITI NA BAZI
MAKSIMALNIH PROTOKA ZA SVAKI OBRT

31. Kriteriji za uspostavu mreže linija

OSNOVNI KRITERIJUM ZA USPOSTAVU MREŽE LINIJA :
 TRASA LINIJA USAGLAŠENA SA ŽELJAMA PUTNIKA
 LINIJU TRETIRATI KAO CJELINU
 PRESJEDANJA JEDNOSTAVNA I UDOBNA – PUTNICI NE ŽELE PRESJEDANJE
 PJEŠAČENJA U GRANICAMA DOZVOLJENIM – ODGOVARAJUĆA GUSTINA I
RASPROSTRANJENOST MREŽE
 TERMINUSI VAN CENTRALNE ZONE (SAMO U IZUZETNOM SLUČAJU) -
IZBJEGAVATI RADIJALNE LINIJE AFAVORIZOVATI DIJAMETRALNE LINIJE
 PREKLAPANJE VIŠE LINIJA NA ZAJEDNIČKIM KORIDORIMA U GRANICAMA
DOZVOLJENE FREKVENCIJE (60 voz/h)
 MANJI BROJ LINIJA A VEĆA FREKVENCIJA
 OPTIMALNA POVEZANOST GRADSKIH I PRIGRADSKIH LINIJA
 TRASE LINJA I RASPORED STAJALIŠTA USKLAĐEN SA TOKOVIMA PUTNIKA
IZMEĐU DVA DIJELA GRADA
 RAVNOMJERNO OPTEREĆENJE LINJA
 POSEBNE SAOBRAĆAJNE TRAKE ZA TRASE VEĆE OD 20 voz/h)

32. Sistemska brojanja

Pod sistematskim brojanjima podrazumeva se detaljno brojanje putnika
po mestu i vremenu na jednoj liniji ili celoj mreži linija javnog prevoza u gradu.
Cilj sistematskog brojanja je dobijanje osnovnih parametara koji karakterišu
kretanje putnika na liniji, kao što su: ulasci i izlasci putnika duž linije, broj
putnika, protok putnika, srednja dužina voznje i izmena putnika.
33. Kontrolna brojanja
KONTROLNIM BROJANJEM SE PROVJERAVAJU VRIJEDNOSTI PROTOKA IZMEĐU DVA
SISTEMSKA BROJANJA

34. Obrada podataka i primjena računara

Rezultati obrade podataka za jednu liniju treba da sadrže prikaze:
− ulaska putnika,
− izlaska putnika,
− protoka putnika,
 − ponuđenih kapaciteta,
− direktne izmene putnika,
− prosečnog vremena putovanja,
− protoka putnika u prvih 15 minuta
− protoka putnika u drugih 15 minuta,
− protoka putnika u trećih 15 minuta,
− protok putnika u četvrtih 15 minuta,
− maksimalnih 15 minuta protoka,
− intervali sa maksimalnim petnaestominutnim protokom

35. Anketa putnika

Anketa putnika JGPP-a predstavlja specifičnu vrstu istraživanja čiji je cilj utvrđivanje
nekih osnovnih karakteristika putnika i putovanja značajnih za
planiranje i organizaciju JGPP-a.

36. Osnovni parametri kretanja putnika na liniji

OSNOVNI PARAMETRI KRETANJA - TOKA PUTNIKA NA LINIJI SU:
 ULASCI I IZLASCI PUTNIKA
 BROJ PUTNIKA
 PROTOK PUTNIKA
 SREDNJA DUŽINA PUTOVANJA
 SREDNJA DUŽINA VOŽNJE
 IZMJENA PUTNIKA

37. Promene obima prevoza putnika po kalendaru

Granice između pojedinih vremenskih perioda su različite za pojedine
linije i zavise od karaktera područja koje linije opslužuju, a takođe se menjaju i
sa periodima vremena (zimsko, letnje). Iako postoje razlike u vrednostima
maksimalnog protoka u pojedinim satima u svakom periodu vremena, uzima se
najveća vrednost maksimalnog protoka u svakom periodu kao merodavna za
izračunavanje prevoznih kapaciteta.

38. Ljetnji period promjene prevoza putnika (april-oktobar)

39. Period godišnjeg odmora (juli-avgust)

 40. Zimski period (oktobar-mart)

41. Prevozna sposobnost linije

Broj mjesta u kretanju koja mogu da se krosite u jednoj tački linije u jedinici vremena
definiše se kao prevozna sposobnost linije.

42. Koeficijent iskorištenosti prevozne sposobnosti linije

KOEFICIJENT ISKORIŠTENJA PREVOZNE SPOSOBNOSTI LINIJE DAJE PROSJEČNO

ISKORIŠTENJE MJESTA DUŽ LINIJE

43. Koeficijent iskorištenosti mjesta u vozilu

Koeficijent iskorišćenja mesta u vozilu kik izražava iskorišćenje kapaciteta na
najopterećenijoj deonici linije, odnosno na karakterističnoj deonici linije.
Karakteristična deonica linije je ono međustanično rastojanje na kome se javi
maksimalan protok putnika qmax , što znači da koeficijent iskorišćenja mesta u vozilu
predstavlja najnepovoljnije iskorišćenje prevozne sposobnosti.

44. Određivanje optimalnog broja vozila na radu

Pod određenim uslovima poslovanja saobraćajnog preduzeća, kada preduzeće ostvaruje
svoj prihod samo od prodaje karata, dobila bi se jedna vrednost za optimalan broj vozila.
Međutim, u nekim izmenjenim uslovima poslovanja, kada bi preduzeće oslobađanjem
određenih doprinosa snizilo troškove poslovanja ili komuna dotacijom pokrila jedan deo
troškova, mogle bi se dobiti druge vrednosti za optimalan broj vozila na radu koje bi bile
povoljnije za putnike.
ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU UOBZIRUJE TROŠKOVE

45. Uticaj povećanja eksploatacione brzine

46. Uvođenje vozila velikog kapaciteta

 47. Definicija reda vožnje
RED VOŽNJE JE PLAN RADA VOZILA NA LINIJI :
 UTVRĐUJE REŽIM RADA VOZILA NA LINIJI
 OSLIKAVA KRETANJE VOZILA NA LINIJI U PROSTORU I VREMENU
 USKLAĐUJE PREVOZNE ZAHTJEVE I PREVOZNE KAPACITETE LINIJE

RED VOŽNJE SE PREDSTAVLJA TABELARNO-ANALITIČKI I GRAFIČKI

Posebni slučajevi izrade reda vožnje

48. Uvođenje ubrzanih vozila
POSTOJI TAKVA DISTRIBUCIJA TOKA PUTNIKA DA JE OPRAVDANO UVOĐENJE
UBRZANIH VOZILA NA NEKOM DIJELU LINIJE:
 BEZ ZAUSTAVLJANJA NA SVIM STAJALIŠTIMA (PRESKAKANJE NEKIH STAJALIŠTA)
UZ USLOV DA SU OPSLUŽENA DRUGIM POLASCIMA
 BEZ ZAUSTAVLJANJA U JEDNOM SMJERU

49. Uvođenje lokalnih vozila

NA DIJELOVIMA LINIJE SA BITNO VEĆIM PREVOZNIM ZAHTJEVIMA MOGUĆE JE UVESTI
LOKALNA VOZILA UZ ODGOVARAJUĆE USLOVE :
 OBEZBJEĐENJE RAVNOMJERNOSTI POLAZAKA (NA OBA DIJELA LINIJE)
 AKO JE DUŽINA DIJELA LINIJE SA POVEĆANIM PROTOKOM KRATKA NE UVODE
SE LOKALNA VOZILA
 NAJČEŠĆE SE LOKALNA VOZILA UVODE U PERIODIMA VRŠNOG OPTEREĆENJA

50. Kompleksni dijagrami reda vožnje

NA KOMPLEKSNOM DIJAGRAMU VOŽNJE SU PREDSTAVLJENI :
 PREVOZNI ZAHTJEVI (MJERODAVNA VRIJEDNOST PROTOKA)
 PREVOZNE MOGUĆNOSTI LINIJE – PROTOK MJESTA
 DISTRIBUCIJA POLAZAKA VOZILA

51. Primjena elektronskih računara za izradu reda vožnje

52. Poremećaji u redu vožnje

POREMEĆAJI U REDU VOŽNJE NAJČEŠĆE SE DEŠAVAJU U NARUŠAVANJU :
  TAČNOSTI
 RAVNOMJERNOSTI

53. Definicija tačnosti i ravnomjernosti

 POD TAČNOŠĆU SE PODRAZUMJEVA POLAZAK VOZILA KROZ KONTROLNE
TAČKE LINIJE U VREMENU NAVEDENOM U REDU VOŽNJE
 POD RAVNOMJERNOŠĆU SE PODRAZUMJEVA PROLAZAK VOZILA KROZ
KONTROLNE TAČKE LINIJE U INTERVALIMA PREMA REDU VOŽNJE

54. Kvantifikovanje obima poremećaja reda vožnje

55. Kvantifikovanje ravnomjernosti

POREMEĆAJ RAVNOMJERNOSTI SE ODREĐUJE INDEKSOM RAVNOMJERNOSTI.

Pr - RAVNOMJERNO KRETANJE Pn - NERAVNOMJERNO

KRETANJE

56. Kvantifikovane tačnosti

POREMEĆAJ TAČNOSTI UTIČE NA KVALITET PREVOZA - INDEKS TAČNOSTI

Pt(putmin) – Broj (putmin) kod tačnog kretanje vozila

Pk(putmin) – Povećanje broja (putmin) u slučaju kašnjenje vozila

57. Uzroci nastanka poremećaja u redu vožnje

OMETANJE SAOBRAĆAJA UTIČE NA REŽIM KRETANJA VOZILA NA LINIJI, ZBOG :
o TEHNIČKIH PROBLEMA
o PROBLEMA ORGANIZACIONE PRIRODE
o KOMBINOVANIH (TEHNIČKO – ORGANIZACIONIH) PROBLEMA

58. Mjere za otklanjanje poremećaja u redu vožnje

MJERE ZA OTKLANJANJE POREMEĆAJA, DIJELE SE NA :
o PREVENTIVNE – SMANJUJE MOGUĆNOST NASTANKA POREMEĆAJA
o REPRESIVNE – OTKLANJAJU POREMEĆAJ I SMANJUJU NJEGOVE
POSLJEDICE

3. TARIFNI SISTEMI I SISTEMI NAPLATE PREVOZA

1. Tarife u JGMTP
 TARIFNI SISTEM JGMTP PREDSTAVLJA SKUP TARIFNIH NAČELA I NIVOA CIJENA
PREVOZA
 TARIFNI SISTEM UTIČE NA OPŠTU ATRAKTIVNOST JGMTP KAO JAVNOG SERVISA
 TARIFNI SISTEM UTIČE NA FINANSIRANJA JGMTP I POSLOVANJE PREVOZNIKA
 TARIFNA NAČELA - FORMIRAJU OBLIK TARIFNOG SISTEMA, SISTEM NAPLATE
PREVOZA I CIJENE POJEDINAČNIH VOŽNJI

2. Tarifni sistemi
TARIFNE SISTEME FORMIRAJU :
 UPRAVA (LOKALNA, REGIONALNA, DRŽAVNA)
 OPERATERI (PREVOZNICI, OPERATERI INTEGRACIJE)
 OBLICI TARIFNOG SISTEMA JGMTP :
 JEDINSTVENI TARIFNI SISTEM
 ZONSKI
 RELACIJSKI
 MOGUĆI SU I KOMBINOVANI TARIFNI SISTEMI

3. Uticaj tarife na realizaciju prihoda I troškova eksploatacije

4. Sistem pretplatne karte

PREMA NAČINU PRODAJE , RAZLIKUJU SE KARTE :
 ZA JEDNU VOŽNJU – POJEDINAČNE (KUPUJU SE U VOZILU ILI NA STANICI)
 PRETPLATNE KARTE – ZA ODREĐENI PERIOD VREMENA ILI ODREĐENI BROJ
VOŽNJI (KUPUJU SE NAJČEŠĆE VAN VOZILA)
PRETPLATNE KARTE MOGU BITI:
 VREMENSKE, SA PONIŠTAVANJEM (OGRANIČEN BROJ VOŽNJI ZA JEDNU ILI VIŠE
LINIJA)
 VREMENSKE, BEZ PONIŠTAVANJA (NA POKAZ – NOGRANIČEN BROJ VOŽNJI)

5. Eksploataciona karakteristika linije

6. Konstruktivne karakteristike linije

 7. Kadrovske dileme vozač-kondukter

8. Upoznavanje kolektiva I javnosti o mjerama racionalizacije

9. Sistemi naplate
SISTEM NAPLATE JE VAŽAN FAKTOR PRODUKTIVNOSTI I U JGMTP
SA ASPEKTA PUTNIKA, POSTOJE TRI OBLIKA – SISTEMA NAPALTE :
 SISTEM NAPLATE PREKO KONDUKTERA
 SISTEM NAPLATE PREKO VOZAČA
 SISTEM NAPLATE SAMOUSLUŽIVANJEM

10. Kondukter – naplata prevoza

SISTEM NAPLATE PREKO KONDUKTERA DATIRA OD POČETKA PRIMJENE JGMTP.

11. Vozač- naplata prevoza

NAPLATA PREKO VOZAČA :
 ZAHTJEVA DOMINANTNU ZASTUPLJENOST PRETPLATNIČKIH KARATA
 ZAHTJEVA AUTOMATIZACIJU KOD IZDAVANJA I PONIŠTAVANJA KARATA
 ZAHTJEVA POJEDNOSTAVLJENJE SISTEMA KARATA
 POŽELJNA JE U VOZILIMA MANJEG KAPACITETA
 SMANJUJE EKSPLOATACIONU BRZINU VOZILA JGMTP

12. Samousluživanje-naplata prevoza

U SISTEMU SAMO USLUŽIVANJA PUTNICI KUPUJU I PONIŠTAVAJU KARTE.

13. ‘’Kasa-boks’’ naplata

UBACIVANJE MONETE U KUTIJU, NIJE VIŠE TOLIKO ZASTUPLJEN SISTEM NAPLATE.

14. Poluautomatska naplata

NAPLATA – KARTE NA POKAZ, KUPOVINA KARTE VAN VOZILA A PONIŠTAVANJE U VOZILU

15. Automatska naplata

KUPOVINA I PONIŠTAVANJE KARTE U VOZILU ILI NA STANICAMA
16. Izbor optimalnog sistema naplate