SEMINARSKI RAD

Tema: Kočni sistemi vozila sa posebnim osvrtom na pneumatičke i

elektropneumatične prenosne mehanizme

Student: Mentor:
Gorana Krivić Prof. dr. Drago Talijan
Br. indeksa: 16-32/rdst Asistent: Mr. Borislav Bajić

Novi Grad, novembar 2018. god.

SADRŽAJ
1. UVOD
2. KOMPRESORI
2.1. Prečistači vazduha
3. ISUŠIVAČI VAZDUHA SA REGULATOROM PRITISKA
4. KOČNI VENTILI
5. KOMANDA PARKIRNE KOČNICE
6. ZAŠTITNI VENTILI
6.1. Antifrizeri
7. REZERVOARI ZA VAZDUH
8. DRENAŽNI VENTILI
9. REGULATOR SILE KOČENJA U ZAVISNOSTI OD OPTEREĆENJA-ARSK
10. KOČNI CILINDRI ZADNJIH TOČKOVA
11. KOČNI CILINSRI PREDNJIH TOČKOVA
12. KLIPNJAČE ZA AKTIVIRANJE POLUGA KOČNICA
13. ABS - Antiblokirajući sistem
14. EBS - Elektonski regulisan sistem za kočenje
15. ZAKLJUČAK
16. LITERATURA
1. Uvod
Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da uz
maksimalnu moguću efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri kočenju. Ovo će biti
ostvareno samo u slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka - njegovo kotrljanje po
podlozi.
Pneumatski prenosni mehanizam se koristi u težim privrednim vozilima. Energija za aktiviranje kočnica
se ostvaruje putem spoljašnjeg izvora energije-kompresora za vazduh pogonjenog motorom vozila.
Nominalni pritisak vazduha u sistemu je 8-10 bara. Dejstvom na pedalu radne kočnice na kočnom ventilu
(3), vazduh pod pritiskom se popušta u vodove ka prednjim (9) I zadnjim (10) kočnim cilindrima. Vazduh
potiskuje klipove kočnih cilindara u kočnicama I preko klipnjača (11) kočnice se aktiviraju. Veličina kočne
sile na prednjoj osovini reguliše se putem regulatora sile kočenja (8) u zavisnosti od opterećenja. Parkirna
kočnica ima poseban dio instalacije koji služi za otkočivanje opružnih akumulatora koji se nalaze u
posebnim komorama u zadnjim kočnim cilindrima. Parkirna kočnica se aktivira tako što se ručnim ventilom
(4) ispušta vazduh koji je do tada sprečavao opruge da aktiviraju kočnice. Pritisak otkočivanja je oko 4-5
bara.

ABS je skraćenica od njemačke riječi Antiblockiersystem, što je ime za sigurnosni sistem koji se ugrađuje
u automobile koji sprječava blokiranje točkova prilikom kočenja. To onemogućava osobi koja
upravlja vozilom zadržavanje smjera i tako dolazi do klizanja vozila i gubljenja kontrole nad vozilom. ABS
poboljšava kontrolu nad vozilom prilikom kočenja na suhim i sklizavim površinama i smanjuje zaustavni
put, dok na površinama kao makadam dužina kočenja je produžena i to bez gubitka kontrole nad vozilom.
Rastući konkurentski pritisak u transportnoj branši dovodi dotle, da zahtevi u pogledu kočnog sistema
stalno rastu. Uvođenje elektronski upravljanog kočnog sistema EBS je prema tome logičan korak, da bi se
odgovorilo tom i drugim zahtevima. EBS daje mogućnost za trajno optimalno usaglašavanje kočnih sila
između pojedinačnih kočnica u točku, kao i između vučnog i priključnog vozila.
2. Kompresori

Jednocilindrični kompresor

Kompresori su namjenjeni za proizvodnja sabijenog vazduha u vozilima i stacionarnim postrojenjima.

Kolenasto vratilo koje pokreće motor vozila preko kaišnika prenosi svoje kretanje pomoću klipnjače na
klip. Pri spuštanju klipa usisava se atmosferski vazduh ili kroz prečistač vazduha za motor ili kroz sopstveni
mokri ili inercijalni prečistač vazduha sa uljnim kupatilom preko priključka 0 i usisnog ventila, koji se pri
podizanju klipa sabija i preko ventila pritiska i priključka 2 potiskuje u rezervoar. Podmazivanje se vrši u
zavisnosti od tipa: zapljuskivanjem ili pod pritiskom.

Dvocilindrični kompresor

2.1. Prečistači vazduha

Mokri prečistač vazduha namjenjen je sprečavanju prodiranja nečistoće sadržane u vazduhu, u
kompresore (kroz usisni prečistač) odnosno u izduvnim otvorima pneumatskih uređaja kroz (izduvni
prečistač); osim toga prigušenje buke pri usisavanju i izduvu.

Način rada: Mokri prečistač vazduha (za normalne uslove rada). Vazduh se usisava kroz otvor na kapi,
struji kroz masu prečistača i dolazi do usisnog nastavka kompresora.

Uljni prečistač vazduha (za naročito prašnjav vazduh). Vazduh se usisava kroz sito ispod kape i kroz
centralnu cijev i dovodi na površinu ulja na kojoj se talože čestice prašine iz vazduha. Sa površine ulja
vazduh skreće na gore i struji kroz uložak prečistača, koji zadžava još eventualno prisutnu nečistoću kao i
zahvaćeno ulje i potom dospeva na usisni nastavak kompresora.

3. Isušivači vazduha sa regulatorom pritiska

Dvokomorni isušivač vazduha

Način rada: a) upravljanje bez integrisanog regulatora pritiska

Potiskivan sabijeni vazduh iz kompresora struji preko priključka 1 u otvor E. Usled smanjenja temperature
u otvoru E može da se skuplja kondenzovana voda, koja kroz otvor L dosijpeva ka ventilu praznog hoda
(m). Od otvora E vazduh struji kroz otvoreni ventil (k) u prostor B i dalje kroz fini prečistač (e), integrisan
u kartušu, kao i u kružni prostor na donjoj strani kartuše sa granulatom ( c). Kroz perforirani lim (a) struji
prethodno prečišćen sabijeni vazduh odozgo na dole kroz granulat (b) ušiven u filtersku vrećicu kartuše (
c) i dospijeva kroz perforirani lim (d) i nepovratni ventil (f) u otvor G. Kod prostrujavanja granulata (b),
vlaga sadržana u vazduhu zadržava se u finim kanalima jako poroznog granulata. Od otvora G sabijeni
vazduh struji po otvaranju nepovratnog ventila (g) preko priključka 2 ka rezervoarima. Kroz prigušeni otvor
ventila (f i p) napravljen za potisni učinak kompresora dospijeva jedan dio osušenog sabijenog vazduha iz
otvora G na donju stranu kartuše (s) i prolazi kroz granulat ( r) odozdo na gore (povratno ispiranje). Isušeni
vazduh upija pri tome zadržanu vlagu u finim kanalima jako poroznog granulata (r) i struji preko kružnog
prostora K, prostora H, kroz otvorenu zadnju stranu ventila (o) ka izduvu 3. Dodatnim prelivnim ventilom
(h) je garantovano, da za početak punjenja sistema upravljački ventili (k i o) ne prebacuju. Tek pri
napojnom pritisku > 5 bar na priključku 2 otvara se ventil (h) i sabijeni vazduh dospijeva u prostor C. Ako
se sada dopusti dovod struje na kalem magneta (j) kroz integrisani vremenski član u magnetnom ventilu,
kotva (i) će privući. Sabijeni vazduh iz prostora C struji sada u prostor D kao i preko otvora F u prostor M i
pokreće upravljačke ventile nasuprot sili opruge u lijevi krajnji položaj. Prolaz iz otvora E prema prostoru
B je zatvoren. Sabijeni vazduh nastao u prostoru B prolazi sada na otvorenoj leđnoj strani upravljačkog
ventila (k) preko otvora N ka priključku 3 u atmosferu. Nepovratni ventil (g) se zatvara i pritisak u sistemu
ostaje obezbijeđen. Zbog pada pritiska u prostoru B zatvara se i nepovratni ventil (f). Sabijeni vazduh
potiskivan iz kompresora struji od otvora E kroz prostor H, kružni prostor K i kroz granulat ( r) u kartuši (s).
Proces isušivanja sabijenog vazduha odvija se kako je već opisano. Osušeni vazduh dospijeva poslije
otvaranja ventila (p) i nepovratnog ventila (g) preko priključku 2 ka rezervoarima. Kroz prigušeni otvor
ventila (f) dospijeva isušeni vazduh na donju stranu granulata (b), tako da se tu odigrava povrartno
ispiranje. Posle oko 1 min, vremenski član prekida dovod struje na kalem magneta. Kotva (i) zatvara prolaz
od prostora C i otvara izduv preko koga se smanjuje pritisak u prostoru D i u prostoru M. Preko sile opruge
i pritiska u otvoru G, vraćaju se upravljački ventili ponovo u desni krajnji položaj. Upravljački ventil (o)
zatvara prolaz ka prostoru H, a upravljački ventil (k) otvara prolaz ka prostoru B.Sabijen vazduh iz
kompresora dovodi se ponovo u granulat (b) i proces isušivanja se dešava kako je već opisano, pri čemu
je za zamjenu kartuše potreban 1 min. Ako regulator pritiska uključuje posle postizanja pritiska isključenja
na prazan hod, onda se upravlja pritisak na priključku 4, klip (m) se opterećuje i kreće na dole, tako da se
ventil praznog hoda otvara. Sakupljena kondenzovana voda i prljavština izlaze zajedno sa vazduhom
potisnutim u fazi praznog hoda preko izduva 3 u atmosferu. Ugradnjom grijača (I) koji se uključuje na oko
60C i isključuje na oko 300C, može da se spreči funkcionalna smetnja zbog stvaranja leda u ekstremnim
uslovima u području klipa (m).
b) upravljanje preko integrisanog regulatora pritiska
Isušivanje vazduha vrši se kao što je već opisano pod a). Pri punjenju pneumatskog sistema, pritisak
nastao na priključku 2, nastaje i u prostoru F i opterećuje donju stranu membrane (t). Čim je tako nastala
sila veća od sile pritisne opruge (n) podešene vijkom (y), izvija se membrana (t) i povlači pri tome i klip (q).
Otuda se otvara ulaz (u) i sada se opterećen klip (m) kreće na dole, tako da otvara ventil praznog hoda.
Sakupljena kondenzovana voda i prljavština cure zajedno sa potisnutim vazduhom u fazi praznog hoda,
preko izduva 3 u atmosferu. Kompresor radi u praznom hodu toliko, dok pritisak u sistemu ne opadne
ispod pritiska uključivanja regulatora pritiska. Pri tome se smanjuje pritisak u prostoru P ispod membrane
(t). Pritisna opruga (n) vraća klip (q) kao i membranu (t) u polazni položaj. Ulaz (u) se zatvara, a pritisak iz
prostora O se smanjuje preko izduva regulatora pritiska. Ventil praznog hoda sa klipom (m) se zatvara.
Sabijen vazduh struji ponovo u otvor E i dospeva preko jedne od posuda za sredstvo za sušenje (b ili r) kao
i priključak 2 osušen ka rezervoarima. Sistem se na kraju ponovo puni do pritiska isključenja regulatora
pritiska.
Primjena: Već prema slučaju primene na raspolaganju stoje jedno- ili dvokomorni isušivači WABCO.
Odluka da li će se koristiti jedno- ili dvokomorni isušivač vazduha odmjerava se prema potisnoj zapremini
i trajanju uključenja kompresora.
Jednokomorni isušivač vazduha: Mogu da se koriste do zapremine ~ 500 l/min i trajanju uključenja
kompresora do ~50%. Odstupanja iznad tih orjentacionih vrednosti treba proveriti u eksploataciji vozila.
Dvokomorni isušivač vazduha: Pokrivaju područje >500 l/min i >50% do 100% trajanja uključenja.
Zapremine preko 1000 l/min trebalo bi proveriti u eksploataciji.

Regulator pritiska sa prečistačem i priključkom za punjenje pneumatika

Namjena: Automatska regulacija radnog pritiska u okviru pneumatskog kočnog sistema, kao i čuvanje
cijvnih vodova i ventila od prljavštine. Već prema modifikaciji, upravljanje dodatno uključene automatske
antifrizer pumpe ili jednokomornog isušivača vazduha.
Način rada:
a.) regulator pritiska Sabijeni vazduh potiskivan iz kompresora struji preko priključka 1 i prečistača (g) u
prostor B. Otvaranjem nepovratnog ventila (e) on dospeva preko voda iz priključka 21 ka rezervoarima
vazduha kao i u prostor E. Priključak 22 je predviđen za upravljanje dodatno priključenom antifrizer
pumpom. U prostoru E nastaje sila, koja deluje na donju stranu membrane (c). Čim sila postaje veća nego
sila opruge (b) podešena vijkom (a), izvija se membrana (c) na gore i pri tome povlači klip (m). Izlaz (I) se
zatvara, a ulaz (d) otvara, tako da nastali sabijeni vazduh u prostoru E dospeva u prostor C i pokreće klip
(k), suprotno sili opruge (h), na dole. Izlaz (i) se otvara i sabijeni vazduh iz kompresora prolazi preko izduva
3 u atmosferu. Zbog pada pritiska u prostoru B zatvara se nepovratni ventil (e) i pritisak u sistemu ostaje
obezbjeđen. Kompesor radi samo toliko u praznom hodu, dok je pritisak u sistemu ispod pritiska uključenja
regulatora pritiska. Pri tome nestaje i pritisak u prostoru E ispod membrane (c ). Na to se ona zajedno sa
klipom (m) uz pomoć sile opruge (b) pritiska na dole. Ulaz (d) se zatvara, izlaz (I) otvara i vazduh iz prostora
C izlazi preko prostora F i spojnog otvora na izduv 3 u atmosferu. Dodatni vazduh iz kompresora struji sada
ponovo kroz prečistač (g) u prostor B, otvara nepovratni ventil (e) i sistem se ponovo puni do pritiska
isključenja regulatora pritiska.
b.) regulator pritiska sa komandnim priključkom 4 i priključkom 23 Ova izvedba regulatora pritiska
razlikuje se od opisanog načina rada u tački a) samo po vrsti upravljanja pritiska isključenja. On se ovde ne
uzima interno u regulatoru pritiska, nego iz napojnog voda poslije isušivača vazduha. Veza iz prostora B ka
prostoru E je zatvorena, a nepovratni ventil (e) otpada. Preko priključka 4 i prostora A dospeva napojni
vazduh u prostor E i opterećuje membranu ( c). Dalji tok vrši se analogno tački a). Veza između prostora C
i D je otvorena, tako da preko priključka 23 može da se koristi upravljački pritisak iz prostora C takođe i za
upravljanje jednokomornog isuöivača vazduha.
c.) priključak za punjenje pneumatika Skidanjem zaštitne kape i stavljanjem preklopne navrtke crijeva za
punjenje pneumatika, podizač (f) se kreće na lijevo. Veza između prostora B i priključka 21 se prekida.
Sabijeni vazduh iz kompresora struji sada iz prostora B na podizač (f) u priključku za punjenje pneumatika.
Ako bi pri tome pritsak u sistemu bio veći od 12+2 bar, odnosno 20+2 bar, otvara se izlaz (i) preko klipa (k)
koji ima funkciju sigurnosnog ventila, i pritisak prođe preko izduva 3 u atmosferu. Prije punjenja
pneumatika, pritisak u rezervoaru sniziti ispod nivoa pritiska uključenja regulatora pritiska, pošto se za
vrijeme praznog hoda ne može uzimati vazduh.

4. Kočni ventili

Kočni ventil motornog vozila za jednokružni kočni sistem

Služi za fino punjenje i pražnjenje jednokružnog kočnog sistema radne kočnice motornog vozila. Način
rada: Aktiviranjem potiskivača, smještenog u tanjirastu oprugu (a) pokreće se klip (c) na dole, zatvara izlaz
(d) i otvara prolaz (e). Napojni vazduh sa priključka 11 struji preko prostora A i priključka 21 ka priključenim
kočnim uređajima sistema radne kočnice. Nastajući pritisak u prostoru A deluje na donju stranu klipa (c).
On se kreće nasuprot dejstva sile gumene opruge (b) naviše, dok na obe strane klipa (c) ne nastane
izjednačenje sila. U tom položaju su prolaz (e), kao i izlaz (d) zatvoreni, i postignut je zatvoreni položaj. Pri
max kočenju, klip (c) se kreće do svog gornjeg krajnjeg položaja, i prolaz (e) ostaje stalno otvoren.
Pražnjenje kruga radne kočnice vrši se obrnutim redoslijedom i može se isto tako odvijati stepenasto. U
prostoru A nastajući kočni pritisak pokreće klip (c) naviše. Preko otvarajućeg izlaza (d) kao i izduva 3 vrši
se djelimično ili potpuno pražnjenje sistema radne kočnice u zavisnosti od položaja podizača.

5. Komanda parkirne kočnice

Fino aktiviranje kočnog

sistema pomoćne kočnice
kao i kočnog sistema
parkirne kočnice u vezi sa
opružno akumulacionim
cilindrom.

Fino aktiviranje kočnog

sistema pomoćne kočnice
kao i kočnog sistema u vezi
sa opružno akumulacionim
cilindrom. Kontrolni
položaj za provjeru dejstva
parkirne kočnice motornog
vozila.
Koncepcija: Ručni kočni ventil sastoji se od osnovnog ventila za kočni sistem pomoćne i parkirne kočnice,
koji je u zavisnosti od izvedbe, proširen za sigurnosni ventil (ventil za nužno otkočenje) i/ili ventil za
ispitivanje.
Način rada: U položaju za vožnju veza iz prostora A ka prostoru B je otvorena, a sabijeni vazduh na
priključku 11 struji preko priključka 21 u opružno akumulacione komore tristop - cilindra. Pri aktiviranju
kočnog sistema pomoćne kočnice pomoću ručne poluge (a), ventil (e) zatvara vezu između prostora A i B.
Sabijeni vazduh iz opružno akumulacionih komora Tristop - cilindra izlazi preko otvarajućeg izlaza (d) na
priključku 3 u atmosferu. Pritom se smanjuje i pritisak u prostoru B, a klip (b) se pomoću sile pritisne
opruge (g) kreće naniže. Zatvaranjem izlaza se u svim delimičnim kočenjima postiže zatvoreno stanje, tako
da je u opružno akumulacionim komorama prisutan pritisak koji odgovara željenom usporenju. Daljim
aktiviranjem ručne poluge (a) preko centra pritiska dospijeva se u položaj parkirne kočnice. Izlaz (d) ostaje
otvoren, zbog čega sabijeni vazduh izlazi iz opružno akumulacionih komora. U području pomoćne kočnice,
od položaja za vožnju, pa do centra pritiska, ručna poluga se automatski vraća u položaj za vožnju poslije
puštanja.
Izvedba I Kombinacijom osnovnog i kontrolnog ventila može se kontrolisati, da li mehaničke sile kočnog
sistema parkirne kočnice vučnog vozila mogu da drže vučni voz na određenom nagibu ili pak usponu pri
otpuštenom kočnom sistemu prikolice. U položaju za vožnju prostori A, B, F, G i H su međusobno povezani
i napojni vazduh dospijeva preko priključka 21 ka opružno akumulacionim komorama, kao i preko
priključka 22 ka komandnom ventilu prikolice. Pri aktiviranju ručne poluge (a), pritisak se u prostorima B,
F i H smanjuje, pa pri dostizanju centra pritiska i potpuno nestane. Pri prekoračenju centra pritiska poluga
(a) dostiže jedan međupoložaj: zabravni položaj parkirne kočnice. Daljim kretanjem poluge u kontrolni
položaj, sabijeni vazduh struji iz prostora A preko prostora G i otvorenog ventila (c) u prostor H. Punjenjem
priključka 22 upravlja se prikolični kočni ventil, koji sada sa svoje strane ponovo odiže za vreme kočenja
pomoćnom ili parkirnom kočnicom nastalo pneumatsko aktiviranje kočnice u prikolici. Vučni voz se sada
drži samo mehaničkim silama opružno akumulacionih cilindara vučnog vozila čim se ručica (a) otpusti ona
se vraća u položaj parkirne kočnice pri čemu kočni sistem prikolice učestvuje u parkirnoj kočnici.
Izvedba II- Za solo vozila sa pneumatskim uređajem za nužno otkočivanje. U prilogu V Smernice Veća
Evropske zajednice je ustanovljeno, da kod opružno akumulacionih kočnica mora biti prisutan ili mehanički
ili pneumatski pomoćni uređaj za otkočivanje. Kod izvedbe II je sa osnovnim ventilom kombinovan dodatni
sigurnosni uključni ventil (ventil za nužno otpuštanje), koji je predviđen za pneumatski pomoćni uređaj za
otpuštanje. Iz razdvojenih napojnih krugova oba priključka 11 i 12 se opterećuju sabijenim vazduhom.
Regulisani pritisci 21 i 23 su preko dvosmijernog ventila na opružno akumulacionom cilindru. Ukoliko zbog
preloma cijevi pritisak iscuri, na bilo kom mestu u opružno akumulacionom krugu, ne dolazi do
nekontrolisanog nužnog kočenja. Ventil za otpuštanje u nuždi djeluje kao obezbeđenje od loma cijevi i
preuzima obezbeđenje pritiska u opružno akumulacionom cilindru preko ispravnog drugog kruga. Vozaču
se skreće pažnja na oštećenje kontrolnom lampom za otpuštanje, ali opružno akumulacioni cilindar ostaje
ipak otpušten. Aktiviranjem poluge (a) za otprilike 100, ventil (f) zatvara vezu između prostora E i D.
Sabijeni vazduh na priključku 23 izlazi preko prostora C i priključka 3 u atmosferu. Dalje počinje normalna,
postepena fina funkcija osnovnog ventila za kočenje i parkiranje vozila.

6. Zaštitni ventili

Namjena: Ograničenje pritiska unutar nekog pneumatskog sistema na dopuštenu vršnu vrijednost.
Način rada: Sabijen vazduh dolazi preko priključka 1 ispod pločice ventila (c). Ako je sila dobijena po
formuli pritisak x površina veća od podešene sile pritisne opruge (a), potiskuje se ventil s pločicom (c) sa
klipom (b) na gore. Višak sabijenog vazduha odlazi preko izduva 3 u atmosferu i to toliko, dok sila opruge
ponovo ne prevagne i ventil s pločicom (c) se zatvori. Podizanjem klipa (b) može da se kontroliše funkcija
sigurnosnog ventila.
Višekružni zaštitni ventili

Četvorokružni zaštitni ventil

Namjena: Obezbjeđivanje pritiska za ispravne kočne krugove kod otkaza jednog ili više krugova u
četvorokružnom kočnom sistemu.
Način rada: U zavisnosti od izvedbe, 4 kruga su povezana paralelno i vrši se ravnopravno punjenje sva
četiri kruga, ili su 3. i 4. krug pridodati 1. i 2. krugu. Četvorokružni zaštitni ventil nema, već prema izvedbi,
ili ima max u svim krugovima bajpas otvore, koji pri otkazu jednog kruga garantuju punjenje kočnog
sistema od 0 bar. Sabijeni vazduh iz regulatora pritiska struji preko priključka 1 u zaštitni ventil i dospijeva
kroz bajpas otvore (a, b, c i d) na nepovratne ventile (h, j, q i r) u 4 kruga pneumatskog kočnog sistema.
Istovremeno se pod ventilima (g, k, p i s) stvara pritisak koji ih otvara po postizanju pritiska otvaranja
(=obezbjeđen pritisak). Membrane (f, l, o i t) podižu se nasuprot sili pritisnih opruga (c, m, n i u). Sabijen
vazduh struji preko priključaka 21 i 22 ka rezervoaru vazduha 1. i 2. kruga kočnog sistema radne kočnice,
kao i preko priključaka 23 i 24 u 3. i 4. krug. Iz 3. kruga napajaju se sabijenim vazduhom kočni sistemi
pomoćne i parkirne kočnice motornog vozila kao i priključnog vozila, a iz 4. kruga ostali pomoćni potrošači.
Ako otkaže jedan krug (npr. 1. krug), onda vazduh struji iz ostala tri kruga do postizanja dinamičkog pritiska
zatvaranja ventila u defektnom krugu. Silom pritisnih opruga (c, m, n i u) zarvaraju se ventili (g, k, p i s). Pri
uzimanju vazduha iz krugova 2, 3 ili 4, što ima za posljedicu pad pritiska, oni se ponovo pune do podešenog
pritiska otvaranja defektnog kruga. Obezbjeđivanje pritiska ispravnih krugova pri otkazu nekog drugog
kruga vrši se na isti način. Pri otkazu nekog kruga (npr. 1. kruga) i pada pritisak unutar ispravnih krugova
na 0 bar (pri dužem stajanju vozila), sabijen vazduh struji pri punjenju preko bajpas otvora (a, b, c i d) u
sva 4 kruga. U ispravnim krugovima stvara se pod membranama (f, l i o) pritisak, koji snižava pritisak
otvaranja ventila (g, k i p). Pri daljem porastu pritiska na priključku 1, ovi ventili se otvaraju. Krugovi 2, 3 i
4 se pune do podešenog pritiska otvanja defektnog kruga 1 i na tom se nivou obezbeđuju.
6.1. Antifrizeri

Namjena: Automatsko ubrizgavanje sredstava protiv zamrzavanja u kočni sistem za zaštitu od

zamrzavanja cijevnih vodova i agregata.
Način rada: Antifrizer može da se ugradi, u zavisnosti od tipa, ispred ili iza regulatora pritiska. Dok se kod
antifrizera ugrađenog ispred regulatora pritiska upravljački impuls pri uključenju regulatora pritiska sa
praznog hoda na opterećenje uzima preko inertnog otvora uvek iz potisnog voda, taj upravljački impuls se
kod antifrizera ugrađenog iza regulatora pritiska uzima preko jednog separatnog voda. U oba slučaja se
zaštitno sredstvo ubrizgava u sistem, ako je regulator pritiska prebacio kompresor na opterećenje,
odnosno potiskivanje vazduha u sistem.
1. Bez separatnog upravljačkog priključka (Abb. 1) Sabijeni vazduh iz kompresora prolazi kroz pumpu
antifrizera od priključka 1 ka priključku 2 (otvor J). Pri tome nastao pritisak preko otvora H u prostoru F
pokreće klip E na lijevo. Dotok zaštitnog sredstva u prostore C i R se prekida zatvaranjem otvora K. Tečnost
koja se nalazi u prostoru R istiskuje se daljim pomijeranjem klipa E. Ona dospijeva do sjedišta ventila N u
otvor J gde je zahvata vazduh koji struji u kočni sistem. Ako je u rezervoaru postignut radni pritisak,
regulator pritiska se prebacuje na režim praznog hoda. Pritisak u otvoru J, a time i preko otvora H takođe
i u prostoru F opada. Pritisna opruga G gura klip E u njegov polazni položaj. Ponovnim otvaranjem
zaustavnog otvora K zaštitno sredstvo na kraju prolazi iz rezervoara u prostor R. Ti procesi se ponavljaju
pri svakom uključivanju regulatora pritiska.
2. Sa separatnim upravljačkim priključkom (Abb. 2) Način rada je isti kao što je opisano pod 1. Upravljački
pritisak se kod te izvedbe uređaja dovodi preko priključka 4 iz jednog eksternog uređaja, npr. regulatora
pritiska. Pogon i održavanje: Pri temperaturama ispod +50C uređaj se mora pustiti u pogon okretanjem
poluge B u položaj I. Nivo sredstva za zaštitu od zamrzavanja kontroliše se dnevno. Kod temperature preko
+50C uređaj može da se isključi okretanjem poluge B u položaj 0. Za vrijeme toplog godišnjeg doba nije
potrebno sipati tečnost u rezervoar. Položaj poluge B u tom slučaju nije od značaja. Posebno održavanje
antifrizera nije potrebno.
7. Rezervoari za vazduh

Ispuštanje vode iz rezervoara za vazduh pomoću drenažnog ventila

Namjena: Čuvanje sabijenog vazduha proizvedenog u kompresoru.

Izvedba: Rezervoar se sastoji od cilindričnog središnjeg dijela sa dva zatvorena izbočena danceta i navojnih
produžetaka za priključivanje cijevnih vodova. Korišćenje visoko otpornih čelika pri jednakoj debljini
materijala, za sve veličine rezervoara za vazduh omogućava radne pritiske preko 10 bar kod rezervora za
vazduh zapremine ispod 60 l. Tablica tipa je zalepljena i mora da sadrži prema EN 286 dve sledeće
informacije: Broj i datum standarda, ime proizvođača, fabrički broj, izmjene, datum proizvodnje, broj
odobrenja, zapreminu u litrima, dopušteni radni pritisak, min i max radnu temperaturu, CE - znak kod
usaglašenosti sa 87/404/ EG. Tablica tipa je pokrivena sa nalepnicom WABCO - br. za slučaj da proizvođač
vozila još jedanput prelakira rezervoar za vazduh, naljepnica se skida, da bi se vidjela tablica tipa.
Kondenzat iz rezervoara za vazduh treba redovno ispuštati. Preporučuje se primjena drenažnih ventila,
koji se isporučuju kao ručni i kao automatski. Redovno provjeravajte stezne uzengije i pričvršćenje za okvir.

8. Drenažni ventil

Automatski drenažni ventil

Služi za zaštitu ventila, cijevnih vodova i cilindara od prodiranja kondenzovane vode automatskim
ispuštanjem vode iz rezervoara za vazduh.
Pritisak koji je dospio iz voda između kompresora i regulatora pritiska u priključak 4 upravljačkog voda
gura uključni klip (a) u donji krajnji položaj. Voda koja dolazi iz rezervoara za vazduh dospijeva preko
priključka 1 pored udubljenja uključnog klipa (a) u taložnu komoru A. Kondenzovana voda koja se nalazi u
upravljačkom vodu potiskuje se isto tako u taložnik A kroz otvor na zidu šupljeg uključnog klipa (a). Pri
isključenju regulatora pritiska upravljački vod ostaje bez pritiska, a u kružnoj komori B se nalazi pritisak iz
rezervoara koji potiskuje klip (a) u njegov gornji krajnji položaj. Skupljena voda u taložniku A može da
prođe pored udubljenja (b) u atmosferu. Prepumpavanje kondenzata koji se nalazi u taložniku A, kao i
djelimično smanjenje pritiska u rezevoaru za vazduh kroz otvor na zidu uključnog klipa u upravljački vod
što bi bilo moguće po zaustavljanju motora vozila u momentu rada kompresora pod opterećenjem,
sprečava se jednim O-prstenom koji naliježe na otvor i djeluje kao nepovratni ventil.

9. Regulator sile kočenja u zavisnosti od opterećenja ARSK

Automatski regulator sile kočenja ARSK-ventil

Namjena: Automatska regulacija sile kočenja pneumatskih kočnih cilindara na vazdušno ogibljenim
osovinama u zavisnosti od pritiska u gibnjevima, odnosno od stanja opterećenja vozila.
Način rada: Regulator sile kočenja se reguliše pritiskom iz oba kruga vazdušnih gibnjeva preko priključaka
41 i 42. Upravljački klip (i) pritiska radni klip (j) sa bregom (m) nasuprot dejstva sile opruge (I) na levo. Pri
tome se podizač ventila (h) dovodi bregom (m) u odgovarajuću poziciju, koja odgovara stanju opterećenja.
Sabijeni vazduh regulisan iz kočnog ventila motornog vozila struji preko priključka 4 u prostor A i deluje
na klip (b). On se kreće na dole, zatvara izlaz (d) i otvara ulaz (q). Sabijeni vazduh regulisan na priključku 4
dospeva u prostor C ispod membrane (e) i deluje na aktivnu površinu relejnog klipa (f). Istovremeno
sabijeni vazduh struji preko otvorenog ventila (a), kao i kanala E u prostor D i deluje na gornju stranu
membrane (e). Tom regulacijom pritiska podiže se redukcija u području djelimičnog opterećenja pri malim
upravljačkim pritiscima (do max 0,8 bar). Ako upravljački pritisak i dalje raste, klip (r) se kreće naviše
nasuprot dejstva sile opruge (s) i ventil (a) se zatvara. Zbog pritiska koji nastaje u prostoru C, kreće se
relejni klip (f) naniže. Izlaz (g) se zatvara, a ulaz (o) otvara. Napojni vazduh sa priključka 1 struji sada preko
ulaza (o) u prostor B i dospeva preko priključaka 2 ka priključnim pneumatskim kočnim cilindrima.
Istovremeno nastaje u prostoru B pritisak, koji deluje na donju stranu relejnog klipa (f). Čim je taj pritisak
nešto viši od pritiska u prostoru C, relejni klip (f) se kreće na gore i ulaz (o) se zatvara. Membrana (e)
naliježe pri kretanju klipa (b) naniže na lepezastu ploču (p) i tako stalno povećava aktivnu površinu
membrane. Čim se sila koja deluje u prostoru C na donju stranu membrane izjednači sa silom koja deluje
na klip (b), on se kreće na gore. Ulaz (q) se zatvara i postignuto je zatvoreno stanje. Položaj podizača ventila
(h), koji je zavisan od položaja brijega (m) mjerodavan je za regulisani kočni pritisak. Klip (b) sa lepezastom
pločom (p) mora da napravi hod koji odgovara podizaču ventila (h) prije nego što počne rad ventila (c).
Tim hodom se takođe mijenja aktivna površina membrane (e). U položaju puno, reguliše se pritisak na
priključku 4 u odnosu 1:1 u prostoru C. U njemu na relejni klip (f) deluje pun pritisak, on drži ulaz (o) stalno
otvoren i ne vrši se regulacija upravljanog kočnog pritiska. Posle pada upravljačkog pritiska na priključku
4, relejni klip (f) sa pritiskom iz priključaka 2 i klip (b) sa pritiskom iz prostora C, kreću se naviše. Priključci
(d i g) se otvaraju, a sabijeni vazduh izlazi preko izduva 3 u atmosferu. Ako opadne pritisak u vazdušnom
gibnju, regulator automatski ide u poziciju koja odgovara otprilike polovini pritiska ispravnog upravljačkog
kruga. Ako pritisci opadnu u oba gibnja, mala pritisna opruga (k), koja se nalazi u radnom cilindru dovodi
radni klip toliko na desno, da podizač automatski zapadne u ulegnuće na brijegu. Tada regulisan pritisak
odgovara polovini pritiska radne kočnice pri max opterećenom vozilu. Kontolni priključak 43 omogućava
kontrolu regulatora sile kočenja u vozilu. Pri tome se deluje na upravljački klip sa podešenim kontrolnim
pritiskom, dok su pritisci u vazdušnim jastucima automatski odvojeni od regulatora.

10. Kočni cilindri prednjih točkova

Klipni cilindar sa oprugom

Namjena: Pneumatsko aktiviranje hidrauličnog glavnog kočnog cilindra spojenog prirubnicom u hidro-
pneumatskim kočnim sistemima.
Način rada: Pri aktiviranju kočnog sistema radne kočnice struji regulisan sabijeni vazduh iz kočnog ventila
motornog vozila preko priključka A u prostor B. Pritisak koji ovde nastaje pokreće klip (a) nasuprot dejstvu
sile pritisne opruge (c) na desno. Pri tome se sila F nastala iz formule pritisak x površina prenosi preko
klipnjače (b) na klip glavnog kočnog cilindra spojenog prirubnicom. Završetkom kočnog procesa, prostor
B se opet prazni preko priključnog kočnog ventila motornog vozila. Istovremeno pritisna opruga (c) vraća
klip (a) u njegovu polaznu poziciju.

Membranski cilindar sa oprugom

Način rada: Pri aktiviranju kočnog sistema radne kočnice struji regulisan sabijeni vazduh iz kočnog ventila
motornog vozila preko priključka A u prostor B. Pritisak koji ovde nastaje opterećuje membranu (a) i
pokreće je zajedno sa klipom (b) nasuprot sili opruge (d) na desno. Pri tom se prenosi sila F nastala kao
proizvod pritiska i površine, preko klipnjače (c) na klip glavnog kočnog cilindra spojenog prirubnicom.
Završetkom kočnog procesa, prostor B se ponovo prazni preko priključenog kočnog ventila motornog
vozila. Istovremeno pritisna opruga (d) vraća klip (b) kao i membranu (a) u njihovu polaznu poziciju.
Prečistač (e) je smješten prije otvora za izlaz vazduha na poklopcu cilindra i pri povratku klipa (b) sprečava
prodiranje prljavštine i prašine u unutrašnjost cilindra. Membranski cilindri sa oprugom mogu biti
snabdjeveni indikatorom istrošenosti i/ili indikatorom hoda, koji vozaču pokazuje stanje kočnice u točku.
Mehanički indikator istrošenosti realizovan je kao potezni indikator, tj. da se ne vraća samostalno. On se
aktivira na 50% ukupnog hoda i sadrži markacije na kojima vozač može da prepozna stanje istrošenosti
kočnih obloga.
11. Kočni cilindri zadnjih točkova

Tristop cilindri

Namjena: Kombinovani membranski cilindri sa oprugom (Tristop - cilindri) služe za stvaranje kočne sile za
kočnice u točkovima. Oni se sastoje od membranskog dijela za kočni sistem radne kočnice i opružnog dijela
za kočni sistem pomoćne i parkirne kočnice.
Način rada: a) Kočni sistem radne kočnice: Pri aktiviranju kočnog sistema radne kočnice, sabijen vazduh
struji preko priključka 11 u prostor A, opterećuje membranu (d) i potiskuje klip (a) suprotno dejstvu sile
pritisne opruge (c), na desno. Sila nastala preko klipnjače (b), deluje na kočnu polugu sa podešavanjem, a
time i na kočnicu točka. Pri pražnjenju prostora A, pritisna opruga (c) vraća klip (a) kao i membranu (d) u
njihovu polaznu poziciju. Membranski cilindar Tristop - cilindra je po svojoj funkciji potpuno nezavisan od
opružnog dijela.
b) Kočni sistem parkirne kočnice: Pri aktiviranju kočnog sistema parkirne kočnice, prazni se preko
priključka 12, djelimično ili sasvim prostor B, koji je pod pritiskom. Pri tome djeluje sila otpuštajuće pritisne
opruge (f) preko klipa (e) i klipnjače (b) na kočnicu u točku. Max sila kočenja opružno akumulacionog dela
postiûe se pri potpunom praûnjenju prostora B. Pošto se kočna sila u tom slučaju dobija isključivo
mehanički od pritisne opruge (f), opružni dio se smije primjeniti za kočni sistem parkirne kočnice. Za
otpuštanje kočnice, prostor B se preko priključka 12 ponovo puni.
c) Mehaničko otkočivanje (otpuštanje): Tristop - cilindar je opremljen za nužne slučajeve mehaničkim
otpuštanjem opružno-akumulacionog dijela. Pri potpunom gubitku pritiska na priključku 12, može se
odvrtanjem vijka (g) OK 24 kočni sistem ponovo otkočiti.
d) Brzo otkočivanje: Za aktiviranje funkcije za brzo otkočivanje, potrebno je glavu osovinice (h) aktivirati
udarom čekića. Time se otpuštaju kuglice (i) iz blokade, a potisna poluga (j) se vraća preko povratnih sila
kočnice u točku. Poslije odklanjanja gubitka pritiska, priključak 12 se ponovo puni. Klip (e) u povratku
ponovo sabija pritisnu oprugu (f). Istovremeno se kuglice (i) ponovo dovode u zabravni položaj i tamo
uskaču u ležište.

11. Klipnjače za aktiviranje poluga kočnica

Opružna tijela

Namjena: Sprečavanje oštećenja regulacionog ventila zavisno od opterećenja, odnosno automatskog

regulatora sile kočenja.
Način rada: Kod veoma jakih oscilacija osovina, koje prevazilaze regulaciono područje regulacionog ventila
u zavisnosti od opterećenja, odnosno regulatora sile kočenja, pomjera se okretna poluga (e), koja u
mirnom stanju zauzima vodoravni položaj, oko fiksne tačke na kućištu (c). Kugla (d) opterećena pritisnim
oprugama (a i b) garantuje pri tome stalnu mehaničku vezu sa kućištem (c), dok se okretna poluga ne vrati
u svoj normalni položaj i ponovo potpuno ne nalegne na prednji zid kućišta. Izvitoperenje spojne šipke ka
regulatoru sile kočenja pri kretanju gore-dole sprečava se time, pošto je ona na obrtnoj polugi (e)
uležištena u loptastom zglobu (f), odnosno u gumenom pritisnom komadu.
13. Antiblokirajući sestem - ABS
Antiblokiraju ći sistemi (ABS) ili opštije izraženo- automatski protiv blokirajući uređaj (ABV) imaju zatadak,
prije svega, da sprij če blokiranjetočkova vozila usljed snažnog aktiviranja radne kočnice na glatkom
kolovozu. Otuda treba da ostanu zadržane bočne sile vođenja i pri max kočenjima, na kočenim točkovima,
da bi se tako garantovala stabilnost vožnje i upravljivost nekog vozila u okviru fizičkih mogućnosti.
Istovremeno treba da bude optimalno iskorišćenje raspoloživog priajnjanja između pneumatika i tla i time
usporenje vozila i zaustavni put. Od uvođenja ABS-a 80-tih godina od strane WABCO Fahrzeugbremsen,
dijela preduzeća WABCO Standard GmbH, antiblokirajući sistemi su u ponudi kod skoro svih evropskih
proizvođača privrednih vozila. Proteklih godina WABCO je permanentno poboljšavao visok kvalitet i učinak
ABS-a.
Ističemo: Uvođenje protiv proklizavajuće regulacije ASR 1986. god.
Uvođenje ABS sistema îVARIO-Cî sredinom 1989. god. specijalno razvijenog za priključna vozila. Povećani
zahtjevi proizvođača prikolica za öto je mogu ć e jednostavniju montaûu i kontrolu sa uobi čajenim
WABCO-kvalitetom su razlozi za razvoj nove generacije WABCO ABS-a tj. VARIO Compakt ABS - VCS. Oba
baukasten sistema zasnivaju se na najnovijoj tehnologiji elektronike sa snažnim mikro kompjuterima, kao
i memorijom podataka i uzimanjem u obzir savremenih principa dijagnoza. Sa ABS/ASR “C”- garancije za
kamione i autobuse WABCO je predstavio jedan sistem koji je nudio sledeće bitne tehničke novitete:
ABS-funkcije :
Kvalitet regulacije Daljom optimalizacijom regulacionog algoritma moglo se iskorišćenje prijanjanja i
komfora regulacije još poboljšati.
Parametrisanje elektonike Sa modernim memorijskim elementima mogu se specifični podaci vozila
podesiti ili za vreme proizvodnje elektronike ili na kraju linije montaže kod proizvođača.
ASR-funkcije Pneumatska regulacija motora: U vezi sa jednim za to razvijenim proporcionalnim ventilom
i jednim odgovaraju ćim podešavajućim cilindrom u komandnom polužaju pumpe visokog pritiska postiže
se znatno poboljšanje vuče i komfora regulacije.
Elektonska regulacija motora Elektronika raspolaže interfejsom za uobičajene električne ili elektronske
sisteme motora, kao i sa odgovarajućim SAE-interfejsom.
Pokazivanje funkcija Reakcija ASR-sistema može direktno da se pokaže preko kontrolne lampe i da služi
kao upozorenje za prisustvo leda na podlozi.
Specijalne funkcije: Ograničivač brzine, ABS/ASR prekidač funkcije I Interfejs za dijagnozu / trepćući kod
WABCO je permanentno poboljšavao sposobnosti tog sigurnosnog sistema. Stalno rastući pritisak
konkurencije u transportnoj delatnosti i stalno opadajući troškovi vozila nisu se zaustavili ni pred ABS-om.
U nastavku nazvano Highlights 4. ABS/ ASR generacije usmjerene su na to da se tim zahtjevima izađe u
susret.
WABCO-ograničivač brzine sa proporcionalnim ventilom (GBProp) ispunjava nove evropske odredbe za
opremanje teških kamiona sistemima za ograničenje brzine i posjeduje EGupotrebnu dozvolu dijela. U
njegove komponente osim ABS/ASR elektronike spadaju i proporcionalni ventil i podešavajući cilindar, koji
su se poslednjih godina već uspješno pokazali u WABCO-ABS/ASR sistemu za pneumatsku regulaciju
motora. Ostali dijelovi su granični cilindar praznog hoda (neophodan samo kod jednopolužne PVP), tempo-
set/ASR-prekidač funkcije i ASR kontrolna lampa, kao i tahograf sa izlazom C3/B7. Funkcija ograničivača
brzine počinje da radi upravo, prije nego što vozilo dostigne unaprijed zadatu dozvoljenu max brzinu,
memorisanu u elektronici u jednoj neprolaznoj EEPROM-memoriji. Preko proporcionalnog ventila i
podešavajućeg cilindra, regulaciona poluga PVP se tako podešava, da se dozvoljena max brzina vozila ne
prekorači. Osim toga vozač može kod GBProp da podesi po slobodnom izboru graničnu brzinu između 50
km/h i programirane max brzine aktiviranjem tempo-set/ASR prekidača na željenoj brzini i da prepusti
kontrolu sistemu, pri čemu svakako pedala gasa mora da ostane i dalje aktivirana (nije pun tempomat).
Memorisanu max ograničenu brzinu u elektronskom upravljačkom uređaju (elektronika-ECU) može da
upiše pomoću WABCO-Diagnostic Controllera ili proizvođač vozila (na kraju montažne trake) ili
autorizovani zakonski priznat stručni personal u nekoj servisnoj radionici. Elektronika memoriše
eventualno nastajuće greške prema vrsti i učestalosti i pruža mogućnost da se preko ISO 9141
ukomponovanog interfejsa iščita i obriše memorija greške sa Diagnostic Controller-om, kao i da se
sprovede funkcionalna kontrola i podese parametri sistema.

Magnetni regulacioni ventil ima zadatak da za vrijeme procesa kočenja, u zavisnosti od regulacionih
impulsa iz elektronike u milisekundnom rasponu poveća, smanji ili održi pritisak u kočnim cilindrima. Način
rada: a) Rast pritiska Oba magnetna ventila I i II nisu pobuđena, ulaz ventila (i) i izlaz ventila (h) su
zatvoreni. Predupravljačka komora (a) membrane (c) je bez pritiska. Sabijeni vazduh na priključku 1
dospijeva iz prostora A preko otvorenog ulaza (b) u prostor B, a odatle preko priključka 2 ka kočnim
cilindrima. Istovremeno sabijeni vazduh struji i preko otvora (d) u predupravljačku komoru (g) membrane
(f) i izlaz (e) ostaje zatvoren. b) Pad pritiska Ako ABS-elektronika daje signal za pražnjenje, magnet ventila
I se pobuđuje, ventil (i) zatvara vezu ka izduvu 3 i prolaz ka predupravljačkoj komori (a) se otvara. Sabijeni
vazduh iz prostora A struji u predupravljačku komoru (a) i membrana (c) zatvara ulaz (b) ka prostoru B.
Istovremeno prebacuje magnet ventila II, ventil (h) zatvara prolaz otvora (d), tako da u predupravljačkoj
komori (g) sabijeni vazduh može da izađe preko izduva 3. Membrana (f) otvara izlaz (e), a kočni pritisak na
izlazu 2 izlazi preko izduva 3 u atmosferu. c) Održanje pritiska Odgovarajućim impulsom zatvara se, pri
prebacivanju magnetnog ventila II od ventila (h), prolaz ka izduvu 3. Sabijeni vazduh u prostoru A struji
preko otvora (d) ponovo u predupravljačku komoru (g), a membrana (f) zatvara izlaz (e). Sprečava se
porast pritiska, odnosno pad pritiska u prostoru B, a time i u kočnim cilindrima.

ABS rele ventil (bokser ventil)

ABS rele ventil (bokser ventil) sastoji se od dva rele ventila sa zajedničkim priključcima za napojni i
upravljački pritisak. Postavlja se u kočnim sistemima sa sabijenim vazduhom ispred kočnih cilindara i služi
za modulaciju pritiska unutar kočnog cilindra. Ako ABS elektronika aktivira ventil, nastaje modulacija
(nastajanje, držanje i gubitak pritiska) u cilindru nezavisno od upravljanog pritiska iz motornog vozila/
prikoličnog kočnog ventila. U pasivnom stanju ( bez aktiviranja magneta), uređaj ima funkciju dva rele
ventila i služi zbog kratke pobude i kratkog vremena otpuštanja za brzo punjenje i pražnjenje kočnih
cilindara.
Nastajanje pritiska bez ABS regulacije: oba magneta (M1 i M2) ventila su bez napona, prstenasti klip (f)
je pritisnut oprugom (b) na sediöte (e), pa je prolaz od priključka 1 ka prostoru B zatvoren. Ako je na
priključku 4 regulisan upravljački pritisak on struji preko magneta (M1 i M2) u gornji prostor klipa A,
potiskuje klip (c) nasuprot prstenastom klipu (f) i otvara uzani prorez na sjedištu (e). Napojni pritisak na
priključku 1 struji kroz prečistač (a) u prostor B i na priključcima 23 kao i u kočnim cilindrima pritisak raste.
Isti proces se odvija i na suprotnom rele ventilu za priključke 22. Pošto gornja i donja strana klipa (c) imaju
iste površine, klip se vraća u prvobitni položaj - čim je pritisak na 22 i 23 jednak pritisku na priključku 4-.
Prstenasti klip (f) naliježe ponovo na sjedište (e) i prolaz od priključka 1 ka prostoru B je zatvoren. Ako
upravljački pritisak opadne, klip (c) se podiže i pritisak se na priključcima 22 i 23 prazni preko prostora B
ka izduvu 3.
Način funkcionisanja pri ABS regulaciji:
a) nastanak pritiska: Magneti (M1 i M2) su bez napona i upravljački pritisak nastaje u prostoru A. Klip (c)
se nalazi u svom lijevom krajnjem položaju a napojni vazduh struji od priključka 1 preko priključaka 22 i 23
ka kočnim cilindrima.
b) gubitak pritiska: Magnet (M2) se pobuđuje i zatvara prolaz od priključka 4 ka prostoru A. Podignuta
zaptivka na podnožju M2 oslobađa put ka izduvu 3 i zaostali pritisak iz prostora A izlazi kroz unutrašnji
otvor klipa (c) ka izduvu 3. Time se klip (c) podiže i pritisak kočnog cilindra se srazmerno gubi.
c) držanje pritiska Magnet (M2) je ponovo bez napona. Magnet (M1) je pobuđen i kotva je privučena.
Time je (uprkos porastu upravljačkog pritiska) dovod vazduha od priključka 4 ka prostoru A prekinut. U
prostoru A i B postoji ravnoteža pritiska i prstenasti klip (f) naliježe na sjedište (e) pod dejstvom pritisne
opruge (b). Sabijen vazduh može ponovo da struji od 1 ka 22 i 23 još od 22 i 23 ka 3 (u atmosferu).
d) gubitak pritiska Magneti (M1 i M2) su pod naponom. Prolaz od priključka 4 ka prostoru A je zatvoren
a sabijen vazduh iz prostora A curi preko preko nepovratnog ventila (d) na priključku 4, a pritisak iz
prostora B kao i preko priključaka 22 i 23 curi sad preko potpuno otvorenog izlaza ( klip (c) nalazi se u svom
desnom krajnjem položaju) na sjedištu (e) i izduva 3 u atmosferu.

ABS sensor

Obrtanje točka snima se pomoću rotirajućeg polarnog točka (1)

u glavčini i senzora (3) koji proizvodi impulse, koji se postavlja
posredstvom elastične čaure (2) u ploču nosača kočnice. Polarni
točkovi za srednje i teške kamione imaju 100 zuba. Zbog
stvaranja dijagonalne referentne brzine, mora da bude odnos
broja zuba i obima točka na prednjim i zadnjim točkovima
jednak ili sa malim procentualnim odstupanjem.

ABS- Cilindrični senzor

Induktivni cilindrični senzor sastoji se uglavnom od

magneta sa cilindričnim polom i jednog kalema. Obrtnim
kretanjem polarnog točka mijenja se magnetni fluks
obuhvaćen kalemom i tako se proizvodi naizmjenični
napon, čija je frekvenca proporcionalna brzini točka.
Elastična čaura
Elastična čaura ima 4 držeća opružna elementa po strani, koji pod
opterećenjem stvaraju silu između senzora i otvora, koja stvara definisano
trenje u smijeru izvlačenja senzora. Zbog toga se senzor pomoću elastične
čaure tako drži, da se pri montaži može gurnuti kroz čauru dok ne dodirne
polarni točak, koji se onda u vožnji sam od sebe podesi na min zazor. Time nije potrebno podešavanje
zazora i usmjerenje senzora (izlaz kabla). Kod otvorene ugradnje elastična čaura i senzor se postavljaju
premazani mašću otpornom na temperaturu i vodu (Staburags ili silikonska mast - porudžbeni broj 830
502 06. 4), zbog zaštite od korozije i prljavštine.

Proporcionalni magnetni ventil

Proporcionalni ventil upravlja regulacionu polugu PVP preko pritiska regulisanog ka cilindru za
podešavanje. Regulisan pritisak stoji u direktnom odnosu prema struji magneta, preko koje se upravlja
proporcionalni ventil, koja se kontroliše iz ECU (GBProp) pomoću impulsne modulacije (PWM). Mala
histereza omogućava dalje široko područje pritiska cilindra za podešavanje, koji omogućavaju, kako veoma
brza, tako i kvazi stacionarna podešena kretanja regulacione poluge.
Način rada: U osnovnom položaju (magnet ventila nije pobuđen) kotva magneta naliježe na podizač (a) i
drži ulaz (b) zatvoren. Dovodom struje na magnet, kotva pritiska podizač (a) na dole i otvara ulaz (b).
Napojni vazduh na priključku 1 struji sada preko priključka 2 ka podešavajućem cilindru. Prema impulsu
kojim upravlja elektronika, sada se održava pritisak u regulacionom cilindru (kotva privlači i zatvara ulaz)
ili opet opada (kotva privlači i dalje, otvara izlaz (c) i sabijeni vazduh izlazi preko priključka 3)
Radni cilindri

Sl.1

Sl.2

Podešavajući cilindar smiješta se u regulaciono područje između pedale gasa i regulacione poluge PVP.
Pri pobuđivanju proporcionalnog ventila sabijeni vazduh struji preko priključka 1 u prostor A i pokreće klip
na lijevo. Uvlačnom klipnjačom regulaciona poluga PVP se podešava u smijeru položaja praznog hoda. Već
prema ugradbenoj situaciji, primjenjuju se podešavajući cilindri sa uvlačnim (slika 1) ili sa izlaznim (slika 2)
klipnjačama.

Cilindar ograničenja praznog hoda potreban je za jednopolužne PVP, da bi se izbjeglo zaustavljanje

motora, kod ograničenja brzine, ukoliko polugu pumpe regulacioni cilindar može da dovede u nulti
položaj.

14. EBS – Elektonski regulisan sistem za kočenje

Rastući konkurentski pritisak u transportnoj branši dovodi dotle, da zahtevi u pogledu kočnog sistema
stalno rastu. Uvođenje elektronski upravljanog kočnog sistema EBS je prema tome logičan korak, da bi se
odgovorilo tom i drugim zahtevima. EBS daje mogućnost za trajno optimalno usaglašavanje kočnih sila
između pojedinačnih kočnica u točku, kao i između vučnog i priključnog vozila. Mnoštvo funkcija za
dijagnozu i kontrolu elektronski regulisanog kočnog sistema su pretpostavka za efektivna logistiku voznog
parka. Dodatno se povećava bezbednost vozila i saobraćaja, skraćenjem zaustavnog puta, poboljšava se
kočna stabilnost, a pokazivanje istrošenosti kočnih obloga je upečatljivo.
Prednosti EBS-a: Elektronski upravljan kočni sistem objedinjuje mnoštvo funkcija. Cilj je sniženje servisnih
troškova pri max bezbednosti kočenja, npr. smanjenjem trošenja kočnih obloga kočnica. Regulacija
pritiska prema kriterijumu istrošenosti na prednjoj i zadnjoj osovini ujednačuje trošenje kočnih obloga.
Ravnomernim opterećenjem svih kočnih obloga smanjuje se zbirno trošenje. Uz to se poklapaju termini
servisa i zamjene obloga. Troškovi stajanja (vreme kada vozilo nije u eksploataciji) se drastično snižavaju.
Koncepcija Sistema: Opisan sistem je zajednički razvoj Daimler Benz AG i WABCO i odnosi se na Telligent
kočni sistem (ranije EKK - elektronski kontrolisana kočnica). Taj sistem je sastavni dio teške klase vozila
“ACTROSî”iz Daimler Benz-a. On sadrži nekoliko specifičnih karakteristika, komponenata i funkcija za
Daimler Benz, koje su za EBS primjenu kod drugih proizvođača vozila zamjenjene sa sopstvenim WABCO
rješenjima. Tu spadaju sledeće opisane komponente i funkcije:
Redundantni ventil, redundacija zadnje osovine i specijalna regulaciona funkcija u području raspodjele
kočne sile, regulacija trošenja kočnih obloga i upravljanje prikolicom.
WABCO EBS baukasten Koncepcija i struktura WABCO EBS omogućava visoku fleksibilnost za proizvođača
vozila pri projektovanju sistema. U tom pogledu obim sistema može da ispuni mnogostruke zahtjeve.
WABCO preporučuje EBS za ispunjenje bitnih zahtjeva korisnika vozila, koji raspolaže individualnom
regulacijom pritiska na prednjoj i zadnjoj osovini i upravljanje prikolicom. Taj EBS sastoji se od dvokružnog
čisto pneumatskog radnog dijela sistema i jednog složenog jednokružnog elektropneumatskog dijela
sistema. Ta konfiguracija opisuje se kao sistem 2P/ 1E. Jednokružni elektro-pneumatski dio sistema sastoji
se od centralnog elektronskog upravljačkog uređaja (centralni modul), osovinskog modulatora, sa
integrisanom elektronikom za zadnju osovinu davača kočnice sa 2 integrisana senzora i kočna prekidača,
kao i jednog proporcionalnog rele ventila, dva ABS ventila za prednju osovinu i jednog elektro-
pneumatskog prikoličnog upravljačkog ventila. Osnovni dvokružni pneumatski dio sistema odgovara po
svojoj strukturi u biti jednom konvencionalnom kočnom sistemu. Taj dio sistema služi kao redundanta i
aktivira se samo pri ispadu elektro-pneumatskog kruga.

Prednja osovina Zadnja osovina Upravljanje prikolicom

.
Legenda: 1. Davač kočnice 2. Proporcionalni rele ventil 3. ABS-magnetni ventil 4. Senzor broja obrtaja
5. Senzor istrošenja 6.Redundantni ventil 7. Modulator za zadnju osovinu 8. Prikolični upravljački ventil
Centralni modul

Centralni modul služi za upravljanje i kontrolu elektronski regulisanog kočnog sistema. Zadato usporenje
vozila se dobija iz primljenog signala davača kočnice. Zadato usporenje je sa izmjerenom brzinom točka iz
senzora broja obrtaja ulazni signal za elektropneumatsku regulaciju, koja sa tim proračunava potrebne
vrijednosti pritiska za prednju osovinu, zadnju osovinu i upravljački ventil prikolice. Potrebni pritisak
prednje osovine upoređuje se sa izmjerenom stvarnom vrijednosti, a prisutne razlike regulišu se pomoću
proporcionalnog rele ventila. Slično se vrši regulacija upravljačkog pritiska prikolice. Dodatno se
izračunavaju brzine točka, da bi se pri težnji ka blokiranju modulacijom kočnih pritisaka sprovela ABS
regulacija u kočnim cilindrima. Centralni modul sa osovinskim modulom (kod 6S/6H sistema sa osovinskim
modulatorom) razmjenjuje podatke preko EBS sistembusa. Električno kočena prikolica upravlja se preko
interfejsa podataka po ISO 11992. Centralni modul komunicira sa drugim sistemima (regulacija motora,
retarder, itd.) motornog vozila preko busa za prenos podataka vozila.
Davač kočnice služi za proizvodnju električnih i pneumatskih signala za punjenje i pražnjenje elektronski
regulisanog kočnog sistema. Uređaj je realizovan kao dvokružno pneumatski i dvokružno električni.
Početak aktiviranja se registruje električnim putem posredstvom dvostrukog prekidača (a). Put podizača
za aktiviranje (b) se senzira i izdaje kao električni signal impulsno modulisan. Dalje se pneumatski
redundantni pritisci upravljaju u krugovima 1 (priključak 21) i 2 (priključak 22). Pri tome se pritisak kruga
2 neznatno zadržava. Preko dodatnog upravljačkog priključka 4 postoji mogućnost (specijalna želja kupca)
uticaja na pneumatsku karakteristiku 2. kruga. Pri otkazu jednog kruga (električni ili pneumatski) ostali
krugovi ostaju u ispravnoj funkciji.

Proporcionalni rele ventil se u elektronski regulisanom kočnom sistemu koristi kao regulacioni član za
upravljanje kočnim pritiscima na prednjoj osovini. Sastoji se od proporcionalnog magnetnog ventila (a),
rele ventila (b) i senzora pritiska (c). Električno upravljanje i kontrola vrši se centralnim modulom hibridnog
sistema (elektropneumatski ili pneumatski). Upravljačka struja zadata iz elektronike se pomoću
proporcionalnog magnetnog ventila (a) pretvara u upravljački pritisak za rele ventil. Izlazni pritisak
(priključak 2) proporcionalnog rele ventila je proporcionalan tom pritisku. Pneumatsko upravljanje rele
ventila (priključak 4) vrši se redundantnim (potpornim) pritiskom koji se reguliše davačem kočnice,
priključak 22.
Redundantni ventil služi za brzo punjenje i pražnjenje kočnih cilindara na zadnjoj osovini u slučaju
redundacije i sastoji se iz više ventilskih jedinica, koje između ostalog moraju da ispune sledeće funkcije:
-Funkcija 3/2 ventila za zadržavanje redundance kod ispravnog elektropneumatskog kočnog kruga
-Funkcija rele ventila da bi se poboljšalo vremensko ponašanje redundance
-Zadržavanja pritiska, da bi se u redundantnom slučaju sinhronizovao početak regulacije pritiska na
prednjoj i zadnjoj osovini
-Redukovanje pritiska, da bi se u redundantnom slučaju po mogućnosti izbeglo suvišno kočenje zadnje
osovine (redukovanje oko 2:1).

Osovinski modulator reguliše pritisak kočnog cilindra na obe strane jedne ili dve osovine. On raspolaže sa
dva pneumatski nezavisna regulaciona kanala (kanali A i B) uvijek sa po jednim ventilom za punjenje i
pražnjenje, sa senzorom pritiska i jednom zajedničkom regulacionom elektronikom. Zadavanje potrebnih
pritisaka i spoljna kontrola se vrši posredstvom centralnog modula. Dodatno se brzine točka snimaju i
izračunavaju preko dva senzora broja obrtaja. U slučaju težnje ka blokiranju ili proklizavanju, unaprijed
zadata potrebna vrednost se modifikuje. Predviđen je priključak za dva senzora za signaliziranje trošenja
kočnih obloga. Osovinski modulator raspolaže jednim dodatnim redundantnim pneumatskim kočnim
krugom. Jedan dvokružni nepovratni ventil po strani reguliše viši od ta dva pritiska u slučaju redundanse
na zadnjoj osovini (elektropneumatski ili redundantno) ka kočnom cilindru.

15. ZAKLJUČAK
Dakle, možemo primjetiti da je sistem za kočenje jedan od najvažnih sistema na motornom vozilu, ako ne
i najvažni. On nam omogućava bezbjedno učestvovanje u saobraćaju tako da neugrožavamo ni našu ni
bezbjednost ostalih učesnika u saobraćaju. Ovaj sitem nam omogućava da izbjegnemo opasne situacije
koje se svakodnevno dešavaju u saobraćaju, zato je ovome sistemu poklonjena i najveća pažnja. Kočionom
sistemu je potrebno posvetiti najveću pažnju iz razloga da bi se izbjegla moguća otkazivnja i ugrožavanje
drugih učesnika u saobraćaju. Zaustavni put vozila koje posjeduje ispravan sistem za kočenje je mnogo
kraći nego kod neispravnog. Iz tog razloga dolazi do čestih stradanja na putevima.Osnovni uslov koji, u
odnosu na bezbjednost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da uz maksimalnu moguću
efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri kočenju. Ovo će biti ostvareno samo u
slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka - njegovo kotrljanje po podlozi.

Pneumatski prenosni mehanizam se koristi u težim privrednim vozilima. Energija za aktiviranje kočnica
se ostvaruje putem spoljašnjeg izvora energije-kompresora za vazduh pogonjenog motorom vozila.
Nominalni pritisak vazduha u sistemu je 8-10 bara.

ABS je skraćenica od njemačke riječi Antiblockiersystem, što je ime za sigurnosni sistem koji se ugrađuje
u automobile koji sprječava blokiranje točkova prilikom kočenja. To onemogućava osobi koja
upravlja vozilom zadržavanje smjera i tako dolazi do klizanja vozila i gubljenja kontrole nad vozilom. ABS
poboljšava kontrolu nad vozilom prilikom kočenja na suhim i sklizavim površinama i smanjuje zaustavni
put, dok na površinama kao makadam dužina kočenja je produžena i to bez gubitka kontrole nad vozilom.

Rastući konkurentski pritisak u transportnoj branši dovodi dotle, da zahtevi u pogledu kočnog sistema
stalno rastu. Uvođenje elektronski upravljanog kočnog sistema EBS je prema tome logičan korak, da bi se
odgovorilo tom i drugim zahtevima. EBS daje mogućnost za trajno optimalno usaglašavanje kočnih sila
između pojedinačnih kočnica u točku, kao i između vučnog i priključnog vozila.
16. LITERATURA:
1.Drumska vozila, Boris Stojic, NS 2014

2.Sistemi i komponente za privredna vozila, 2. izdanje, WABCO 2005

3.Motori i motorna vozila, Ivan Filipović, Tuzla 2006

4. www.wikipedia.org