Bài giảng

LÝ THUYẾT DÒNG XE
VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG
(Tài liệuò lưu hành nội bộ)

TS. Vương Tấn Đức
ducanhngoc@yahoo.com
DĐ: 0919175205

Giới thiệu tổng quan
 Liên quan đến sự an toàn của cộng đồng
 Sử dụng nguồn tài nguyên một cách có hiệu quả trong
quá trình đi lại của con người và vận chuyển hàng hó

Quy hoạch

Thiết kế
Lĩnh vực
kỹ thuật
GTVT
Vận hành trên đường

Các hệ thống đường, trạm đỗ xe, đất

đai, và mối quan hệ giữa các phương
tiện giao thông

Kỹ thuật GTVT
 Áp dụng của công
nghệ và các
nguyên tắc khoa
học vào quá trình
lập quy hoạch, thiết
kế chức năng, khai
thác và quản lý cơ
sở hạ tầng &
phương tiện của
mỗi phương thức
GTVT
 Thực hiện mục tiêu
đáp ứng nhu cầu đi
lại và lưu hàng hóa
một cách an toàn,
nhanh chóng, tiện
nghi, thuận tiện ,
kinh tế và thân
thiện môi trường.
Kỹ thuật GT
Các khái niệm  Là một bộ phận của
kỹ thuật giao thông
vận tải
 Gồm lập quy hoạch,
thiết kế hình học và
khai thác các công
trình CSHT GT,
mạng lưới của từng
phương thức
GTVT, các điểm
trung chuyển, diện
tích đất liền kề
công trình GTVT và
mối quan hệ giữa
các phương thức
GTVT khác nhau
 X An toàn giao thông:  Mục
An toàn giao thông tiêu chủ yếu
X
Tộc độ

C
Tiện nghi, hiệu quả

D
Thân thiện với môi trường

An toàn giao thông

X Tốc “độ di chuyển” là chỉ

Tộc độ
tiêu được quan tâm
xem xét hơn cả
Thuận tiện, tiện nghi, hiệu quả
Nó lại bị giới hạn bởi:
 Kỹ thuật GTVT
Thân thiện với môi trường
 Yếu tố con người
 Sự cần thiết phải
đảm bảo an toàn
 Tiện nghi: 
• Liên quan đến đặc điểm hình học
của phương tiện và CSHT
• Bị ảnh hưởng bởi nhận thức về
An toàn giao thông mức độ an toàn của người tham
gia giao thông. 

Tộc độ Thuận tiện

• Liên quan nhiều đến “mức độ thoải
X mái” khi thực hiện các chuyến đi
Thuận tiện, tiện nghi, hiệu quả • Khả năng đáp ứng về mặt thời
gian” của hệ thống GTVT
Hiệu quả
Thân thiện với môi trường • Chi phí cho một hệ thống giao
thông vận tải bao gồm chi phí xây
dựng, duy tu và chi phí vận hành…

 Môi trường là một vấn đề

phức tạp, ngày càng trở nên
An toàn giao thông quan trọng theo thời gian
 Mọi hệ thống GTVT đều có
một số tác động tiêu cực
Tộc độ
đến môi trường: ô nhiễm
không khí và tiếng ồn,
Tiện nghi, hiệu quả nguồn sử dụng đất
 “Thân thiện” được hiểu khi
X hệ thống GTVT được thiết
Thân thiện với môi trường
kế nhằm giảm thiểu những
tác động tiêu cực đến môi
trường.
 Nghiên cứu giao thông và các đặc điểm trong
dòng giao thông
 Lưu lượng và nhu cầu giao thông

 Vận tốc và thời gian đi lại, thời gian trễ

 An toàn và tai nạn giao thông

 Ma trận hành trình đi lại

 Sử dụng phương thức vận tải

 Đánh giá việc thực thi

 Là cách thức mà kỹ thuật giao thông có thể ước
lược các đặc điểm hoạt động của từng yếu tố cơ sở
hạ tầng riêng biệt cũng như toàn bộ

 Đánh giá thông qua “mức độ phục vụ”

• Mức độ phục vụ theo từng cấp từ A đến F, trong

đó A là ở mức độ tốt, F là mức độ kém nhất.
 Đánh giá việc thực thi 65
1

13
32

46
91

37 44
37

4
74
02
23

24
87 50
36 67 10
91

07
63 04
37

25
50 44
67

62
6

6
88

56
13
33

05
84

23
34

2
26

25

21
56

2
89

52

72
2
98

27

15

46
57
18

06
72

77
15
3
84

22
18

39
10
26

35
18
2
80

0
69

72

32 6
35

19
54
98

6
155
33

29 24

22

14
18

98 7304 79

35
0
14

36
14
17

537122

19
41

582
30
69

51762
3 766 17
33

14 0

33
30
14

49
4083
17

51
0

11
2
1462
661
20 58

2835
28

5111

2202
02
16

13
49
62

39

28
26
99 20
4

99 20 34
4 82
5111

6
290
5056
31

5
218
80
99
4

 Đánh giá việc thực thi

 Đánh giá việc thực thi

 Thiết kế cơ sở hạ tầng
 Thiết kế hình học và các khu chức năng đường và
các hệ thống cơ sở hạ tầng khác
 Kỹ thuật giao thông không nhấn mạnh đến việc thiết
kế xây dựng
 Kiểm soát các thiết bị điều khiển
 Là chức năng chính của kỹ thuật giao thông
 Đưa ra các quy tắc giao thông và các thông tin liên
lạc với người lái xe thông qua việc sử dụng các thiết
bị kiểm soát giao thông như đèn tín hiệu, biển
báo,…
 Vận hành hệ thống giao thông
 Xây dựng các biện pháp tác động đến sự vận hành
của CSHT giao thông
• Tổ chức đường một chiều
• Vận tải công cộng
• Hệ thống giám sát và kiểm soát mạng lưới giao
thông
 Tổ chức, quản lý hệ thống GTVT
 Nhấn mạnh đến tối ưu hóa công suất và sự vận hành
của hệ thống
 Bao gồm ưu tiên phương tiện sức chứa lớn, chiến
lược giá để quản lý nhu cầu,…

Tổ chức giao thông
 Hệ thống giao thông
 Tập hợp các công trình, các con đường và các cơ
sở hạ tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng
hóa và hành khách thuận tiện, thông suốt, nhanh
chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao.
 Theo tính chất phục vụ
• Giao thông động: Phục vụ hoạt động của
phương tiện và hành khách trong thời gian di
chuyển. Bao gồm: Mạng lưới đường, nút giao
thông, cầu vượt,…
• Giao thông tĩnh: Phục vụ phương tiện và hành
khách trong thời gian không hoạt động hay tạm
dừng, chờ đợi, nghỉ ngơi, bảo dưỡng sửa
chữa…). Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng,
các terminal, depot, bến xe,…
 Hệ thống vận tải
 Được hiểu là tập hợp các phương tiện vận tải tác nhau
để vận chuyển hàng hoá và hành khách.


 Trong vận tải hành khách

• Vận tải hành khách công cộng
– Loại hình vận chuyển có thể đáp ứng nhu cầu
của tầng lớp dân cư một cách thường xuyên,
liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và
tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định.
• Vận tải cá nhân
– Tập hợp các phương tiện vận tải được cá nhân
sử dụng để đáp ứng nhu cầu đi lại của riêng
mình hoặc cho đi nhờ mà không thu tiền.

 Động từ “tổ chức” có nghĩa là: sắp xếp, bố trí phối hợp các bộ
phận để cùng thực hiện một nhiệm vụ hoặc một chức năng chung
một cách có trật tự và nề nếp.
 Như vậy tổ chức giao thông có nghĩa là việc sắp xếp, bố trí phối
hợp các bộ phận của hệ thống giao thông nhằm thực hiện các
chức năng chung của nó một cách có trật tự và hiệu quả.
 Các chức năng cơ bản của hệ thống giao thông (đô thị) bao gồm:
 Chức năng về giao thông
• Đảm bảo sự liên hệ giao thông thuận lợi nhanh chóng và an toàn
giữa các khu vực trong đô thị.
 Chức năng kỹ thuật
• Trong các đô thị hiện đại, đường phố là một công trình kỹ thuật
phức tạp, gồm các công trình ngầm và công trình trên mặt đất…
 Chức năng mỹ quan kiến trúc (đô thị)
• Đường phố là một bộ phận của tổng thể toàn đô thị, nó còn là một
trong những yếu tố để tổ chức không gian đô thị
 Đối tượng của việc tổ chức giao thông là các
thành phần, bộ phận của hệ thống giao thông,
như vậy phạm vi nghiên cứu được giới hạn trong
hệ thống giao thông.
 Về tổ chức vận tải thuộc phạm trù khác nên
không thuộc phạm vi nghiên cứu của môn học
này.
 Nghiên cứu những thành phần chính của hệ
thống bao gồm:
 Mạng lưới đường
 Hệ thống nút giao thông
 Trang thiết bị phục vụ tổ chức giao thông trên đường
và nút giao thông

 Các mục tiêu chung

 Đảm bảo giao thông thông suốt
 Đảm bảo giao thông an toàn
 Đảm bảo hiệu quả kinh tế
 Thân thiện môi trường
 Các mục tiêu cụ thể
 Tăng khả năng thông hành tại nút giao thông
 Giảm thiểu thời gian chờ tại nút
 Đảm bảo an toàn giao thông tại nút và trên các
tuyến đường
 Phối hợp hài hòa việc tổ chức giao thông tại các
nút nhằm nâng cao hiệu quả giao thông trên toàn
tuyến và mạng lưới đường.
 Các biện pháp liên quan đến Chiến lược và quy hoạch
phát triển hệ thống GTVT
 Muốn tổ chức giao thông có hiệu quả thì phải đề cập
tới ngay từ khi làm quy hoạch chung (quy hoạch xây
dựng), quy hoạch hệ thống GTVT
 Cơ cấu hợp lý các phương tiện giao thông
 Tổ chức hợp lý nhà ga bến tầu, nơi đỗ xe
 Hạn chế thời gian đỗ xe ở các bãi đỗ trong trung tâm
thành phố
 Tổ chức các khu vực đi bộ ở trung tâm hoặc tuyến
phố ở các khu phố cổ, phục vụ cho nhu cầu mua
sắm giải trí, du lịch

 Các biện pháp liên quan tới việc phân luồng phân
tuyến
 Phân chia giữa giao thông nội và ngoại thị
 Tách các phương tiện giao thông có tốc độ khác
nhau” đặc biệt là tách các loại xe thô sơ để tăng an
toàn giao thông
 Tăng vận tốc cho xe cơ giới bằng vạch trên đường,
dải phân cách mềm
 Trên một số tuyến chính, trong điều kiện có thể nên
“tổ chức điều khiển theo làn sóng xanh
 Các biện pháp liên quan tới việc phân luồng phân tuyến
 Tổ chức các tuyến đường một chiều trên các đường
có mặt cắt ngang hẹp vì xe chạy một chiều có tác
dụng làm tăng khả năng thông qua
 Tách luồng riêng cho các phương tiện GTCC
 Tại các nút thường xảy ra ùn tắc có thể phải sử
dụng giải pháp: cấm rẽ trái hay cấm rẽ phải, có biện
pháp hướng dẫn phân luồng từ phía trước
 Tổ chức hệ thống đỗ xe P+R (Park and Ride) tại đầu
mối trung tâm giao thông giao thông công cộng ở
cửa ô thành phố

 Các biện pháp liên quan đến trang thiết bị trên

đường
 Sử dụng có hiệu quả các biển báo hiệu và các thiết
bị an toàn trên đường
 Các biển chỉ dẫn, biển báo hiệu và biển hiệu lệnh
phải rõ ràng ngay kể cả trong điều kiện ban đêm để
người lái xe dễ dàng nhận biết.
 Sử dụng đúng và có hiệu quả các vạch, mũi tên chỉ
hướng sơn trên đường, các đảo dẫn hướng tại các
nút giao thông để người lái xe nhận rõ hướng đi.
 Bố trí hệ thống đèn tín hiệu tại các nút giao thông để
làm tăng khả năng thông qua, tránh ùn tắc và giảm
tai nạn giao thông
 Các điều kiện đảm bảo tổ chức giao thông có hiệu quả
 Hoàn thiện luật giao thông đường bộ theo kịp sự
phát triển của giao thông
 Tuyên truyền luật giao thông
 Có đủ kinh phí để mua sắm trang thiết bị, đảm bảo
các trang thiết bị hoạt động, tiền lương cho người
làm công tác tổ chức giao thông.
 Lực lượng ứng cứu phải có đầy đủ trang thiết bị,
phương tiện cấp cứu và thông tin kịp thời để ứng
cứu khi có tai nạn giao thông
 Lực lượng thanh tra giao thông, cảnh sát giao thông
phải có trang thiết bị hiện đại, nắm vững luật và thực
thi đúng luật. ``

 Tổng quan chung

 Gần như tất cả những luật lệ giao thông, những
quy tắc hay những giới hạn đều được truyền đạt
thông qua việc sử dụng các thiết bị, những thiết bị
đó có thể phân thành 3 nhóm chính sau:
– Những ký hiệu, hình vẽ trên bề mặt đường
(Traffic markings)
– Hệ thống biển báo giao thông (traffic signs)
– Hệ thống tín hiệu điều khiển giao thông (traffic
signals)
 Sự truyền đạt thông tin từ các thiết bị với người lái xe
 Màu sắc
• Là đặc tính dễ dàng nhất để nhìn
• Một màu sắc có thể được nhận biết từ xa trên một hình khối
cơ bản và trước khi các chú thích có thể đọc và hiểu được.
• Những màu sắc chính được sử dụng trong các thiết bị tổ chức
giao thông là màu đỏ, màu vàng, màu xanh lá cây, màu da
cam, màu đen, màu trắng, và màu nâu.


 Các hình khối

• Sau màu sắc, hình khối là yếu tố tiếp theo để người lái nhận
thức được.
• Đặc biệt đối với các biển báo giao thông, hình khối là một yếu
tố quan trọng để đưa ra thông điệp.
 Chú thích
• Là yếu tố cuối cùng của các thiết bị mà việc hiểu biết của
người lái xe được chú thích cụ thể trên các thiết bị.
• Đèn tín hiệu và các ký hiệu trên mặt đường là các ví dụ cho
trường hợp này.

 Ký hiệu trên bề mặt đường (Markings)

 Phân thành 3 loại:
– Ký hiệu dọc tuyến
– Ký hiệu ngang đường
– Chữ và biểu tượng
 Ký hiệu trên bền mặt đường
 Ký hiệu dọc tuyến đường

 Ký hiệu trên bền mặt đường

 Ký hiệu ngang

 Chữ và biểu tượng

 Ký hiệu tại nút giao thông

 Các biển báo giao thông

 Tùy theo tính chất của biển báo, người ta phân
thành các nhóm sau:
• Biển báo cấm
• Biển báo nguy hiểm
• Biển hiệu lệnh
• Biển chỉ dẫn
• Biển phụ, biển viết bằng chữ
 Tín hiệu giao thông

 Một số biện pháp chính sau

 Kiểm soát ra vào trên tuyến
 Phân làn phương tiện bằng tín hiệu điều khiển
 Phối hợp điều khiển tín hiệu tại các nút giao thông
 Một số biện pháp tổ chức giao thông đặc biệt
 Kiểm soát ra vào trên tuyến
 Kiểm soát ra vào trên tuyến là biện pháp điều
khiển, hạn chế những chuyển động xung đột (giao
cắt, nhập, tách) tới dòng giao thông chính trên
tuyến. Nhằm đảm bảo an toàn giao thông và hiệu
quả vận hành của tuyến đường.
 Để bảo đảm đường vận hành đúng chức năng,
cần phải có các giải pháp tổ chức kiểm soát lối ra
vào dọc tuyến đường.

 Các biện pháp kiểm soát ra vào sau:

 Kiểm soát nghiêm ngặt (đầy đủ) lối ra vào.
• Chỉ cho phép giao thông chạy suốt; kiểm soát
nghiêm ngặt nguyên tắc kết nối liên hệ mạng
lưới đường.
• Tách riêng giao thông địa phương với giao
thông chạy suốt, chỉ cho phép tách nhập dòng
tại một số vị trí nhất định; không có giao cắt
cùng mức.
 Các biện pháp kiểm soát ra vào sau:
 Kiểm soát nghiêm ngặt (đầy đủ) lối ra vào

 Các biện pháp kiểm soát ra vào sau:

 Kiểm soát một phần lối ra vào
• Ưu tiên chủ yếu cho giao thông chạy suốt, rất
hạn chế cho giao thông địa phương ra vào.
• Phải bố trí dải phân cách và chỉ cho phép xe
quay đầu đổi hướng tại một số chỗ dải phân
cách đủ bề rộng mở thông.
• Cho phép bố trí giao nhau cùng mức tại một số
vị trí nhưng rất hạn chế các đường nối vào
 Các biện pháp kiểm soát ra vào sau:
 Kiểm soát một phần lối ra vào

 Các biện pháp kiểm soát ra vào sau:

 Không kiểm soát lối ra vào
 Phạm vi sử dụng các biện pháp kiểm soát lối ra
vào

 Phối hợp điều khiển tín hiệu tại các nút giao thông
(làn sóng xanh)
 Làn sóng xanh là một dạng đặc biệt trong điều khiển
giao thông bằng việc phối hợp các cụm đèn tín hiệu
 Làn sóng xanh được tạo ra thông qua việc phối hợp
các chương trình điều khiển ở các nút giao thông lân
cận để đảm bảo đa phần các phương tiện đi với vận
tốc cố định có thể đi qua một số nút mà không cần
dừng lại.
 Ở đây, thời gian đèn xanh xuôi theo các nút được
bố trí theo kiểu đèn xanh bù (green time offsets).
 Phân làn phương tiện bằng tín hiệu điều khiển
 Trái với tín hiệu hoá tại nút giao thông, tín hiệu hoá làn
đường là một biện pháp được sử dụng để điều khiển dòng
giao thông trong một khu vực.
 Tín hiệu làn được ứng dụng theo hai phương thức vận
hành:
• Tăng khả năng năng lực thông hành bằng việc sử dụng
tốt hơn mặt cắt ngang sẵn có (dòng thuỷ triều)
• Cấm làn đường tạm thời trong trường hợp tai nạn, bảo
dưỡng, hoặc có công trường (bảo vệ làn đường).
• Cả hai phương thức vận hành trên có thể được kết hợp
với nhau (ví dụ để điều khiển các hầm đường bộ)
• Các tác động của việc tín hiệu hoá làn đường của dòng
giao thông trên mạng lưới đường cần được kiểm tra về
tính đồng bộ với các biện pháp khác đã được thực hiện.

 Phân làn phương tiện bằng tín hiệu điều khiển

 Hệ thống dòng thủy triều
• Trên các hướng khác nhau, cường độ dòng giao thông có
thể thay đổi theo định kỳ.
• Sự thay đổi định kỳ trên một hướng chủ yếu là do những
chuyến đi thường xuyên từ nhà đến nơi làm việc của người
dân vào những thời điểm nhất định (sáng, trưa, chiều) trên
những tuyến đường xuyên tâm hoặc trên những tuyến
đường nhánh quan trọng của các thành phố lớn
• Tại mặt cắt trên các tuyến đường nơi cường độ giao thông
tạm thời qua lại trong hướng có thể được sử dụng tốt hơn
bằng cách phân bổ các làn đường tới hướng có cường độ
cao hơn  Vì vậy các tín hiệu làn được sử dụng
– Tuỳ thuộc vào cường độ giao thông, các làn đường
được phân bổ hoặc đóng trong các khoảng thời gian
dài hơn tất nhiên là trong một ngày.
– Việc phân bổ thêm một làn đường vào một hướng làm
giảm mật độ giao thông của từng làn đường tại dòng
vào cân bằng và vì vậy cải thiện được dòng giao thông.
 Phân làn phương tiện bằng tín hiệu điều khiển
 Bảo vệ an toàn của các làn đường
• Khi bảo vệ an toàn các làn đường, đèn tín hiệu làn
được sử dụng để đóng hoàn toàn hoặc bán phần
một hoặc mốt số làn đường
• Ngược với dòng thuỷ triều, không có sự giải phóng
hướng đối diện có kết nối với.
• Thông thường, tín hiệu hoá làn hiếm khi chỉ được
sử dụng để bảo vệ an toàn làn đường, ngoại trừ đối
với các hầm đường đi bộ và các cầu, cái này hoàn
toàn có khuynh hướng dẫn tới sự xáo trộn nội bội
dòng giao thông.
– Ví dụ, trên các hầm đường đi bộ có thể cần thiết
để bảo vệ an toàn một làn đường do sự duy trì
các biện pháp được thực hiện hoặc do sự vận
hành các cản trở để duy trì dòng giao thông tự
do trong hầm

 Phân làn phương tiện bằng tín hiệu điều khiển

 Các biện pháp kèm theo khác
• Các biển báo giao thông và các thiết bị dưới đây có
thể cần thiết dọc theo khu vực chính:
– Các biển báo chỉ hướng bắt buộc,
– Các biển báo không được phép dừng,
– Các khuyến cáo rẽ nhánh
– Đèn tín hiệu giới hạn hoặc khuyến cáo tốc độ
– Các biển báo chỉ hướng thay đổi
 Phân làn phương tiện bằng tín hiệu điều khiển
 Các biện pháp kèm theo khác
• Tại các đoạn vượt, thì các biển báo sau có thể
được sử dụng:
– Các biển báo chỉ hướng bắt buộc
– các biển báo không được phép dừng
– Các thiết bị dẫn hướng và tách hướng
– Đèn tín hiệu giới hạn hoặc khuyến cáo tốc độ
– Các bảng chỉ dẫn cầu vượt.

 Phân làn phương tiện bằng tín hiệu điều khiển

 Các biện pháp kèm theo khác
• Trên các hướng tiếp cận vào nút các biện pháp
sau có thể được xem xét:
– Các bảng chỉ định giai đoạn vận hành tương
ứng
– Các biển báo chỉ hướng bắt buộc
– Các biển báo không được phép dừng
– Các quy định cho đường một chiều
– Các thiết bị dẫn hướng và tách hướng
– Điều chỉnh tín hiệu bằng các biển báo chỉ
hướng thay đổi
 Khái niệm
 Các bến xe bao gồm các bến xe đường dài, các bến
xe buýt lớn, tại đó có nhiều tuyến xe, hành khách có
thể chuyển tuyến, chuyển sang phương tiện khác
như đường sắt,... hoặc kết thúc hành trình
 Vị trí của bến phải được nghiên cứu kỹ, tại các địa
phương có đường sắt đi qua thì nhà ga và bến xe
nên bố trí gần nhau để hành khách dễ dàng chuyển
từ phương tiện này sang phương tiện khác.

 Yêu cầu kỹ thuật của mộ bến xe

 Đỗ xe trên đường phố
 Nguyên tắc chung là không nên bố trí đỗ xe trên
đường chính, chỉ trong trường hợp đường chính có
thiết kế dải đỗ xe hoặc có đủ chiều rộng.
 Nơi được phép đỗ xe phải có biển báo và có vạch
sơn trên đường, chiều rộng của dải đỗ xe con là 2,0
mét, chiều dài cần thiết cho một xe là 6,0 mét
 Tổ chức bãi đỗ xe
 Ở các trung tâm lớn phải tổ chức bãi đỗ xe

 Các bãi đỗ xe có thể là của các cơ quan, chỉ dành

cho người trong cơ quan và khách hàng, thường
không phải trả tiền gửi

 Các bãi gửi phải trả tiền theo giờ đỗ

 Tổ chức bãi đỗ xe
 Một vài thí dụ bố trí mặt bằng bãi đỗ xe
 Các hình thức đỗ xe khác
 Để tiết kiệm diện tích xây dựng, người ta xây dựng
ở các khu trung tâm gara nhiều tầng có thể chứa
được tới vài trăm xe
 Khi thiết kế, xây dựng các nhà gara nhiều tầng phải
chú ý tới kiến trúc
 Ngoài ra phải tính kết cấu theo các qui phạm xây
dựng đảm bảo an toàn công trình trong quá trình
khai thác

 Thí dụ về ga ra 2 tầng
 Thí dụ về ga ra nhiều tầng

 Tổ chức bãi đỗ xe đạp, xe máy

 Đối với nước đang phát triển như nước ta, phương
tiện giao thông cá nhân chủ yếu là xe máy, xe đạp
 Cần chú ý tới việc tổ chức đỗ xe cho hai loại xe này.
Kích thước một chỗ đỗ cho xe máy
 Tổ chức bãi đỗ xe đạp, xe máy
 Một số hình đỗ xe đạp, xe máy

 Điểm dừng xe buýt - trung tâm giao thông công cộng

 Khái niệm
• Là nơi dừng xe cho hành khách lên xuống
• Trong điều kiện tổ chức tốt, hành khách là người
đi làm việc có hành lý gọn gàng thì thời gian dừng
xe phải nhanh chóng ít ảnh hưởng tới giao thông
• Trong các điều kiện khác xe phải dừng lâu cản trở
giao thông trên đường.
 Điểm dừng xe buýt - trung tâm GTCC
 Các yêu cầu
• Tại điểm dừng xe phải có biển báo hiệu thông báo số
tuyến, giờ xe chạy, có bản đồ các tuyến xe công cộng
của thành phố
• Nhà chờ: thuận lợi cho hành khách tránh nắng, mưa.
– Lưu ý rằng việc xây các nhà chờ chỉ trong điều kiện
hè phố đủ rộng, để không ảnh hưởng tới người đi
bộ
• Dừng xe trên đường
– Khi lưu lượng xe trên đường không lớn không cần
thiết phải bố trí điểm dừng xe, xe dừng sát lề đường
để hành khách có thể lên xuống
– Khi lưu lượng xe lớn, hè đường đủ rộng nên thiết kế
dải dừng xe riêng để ít ảnh hưởng tới GT trên
đường
 Trung tâm GTCC thường gắn liền với trung tâm kinh tế
văn hoá của thành phố, tập trung nhiều tuyến xe buýt
đi qua

 Việc bố trí đảm bảo sao cho hành khách dễ dàng

chuyển tuyến. Cách bố trí đỗ xe có thể theo đường
thẳng hoặc theo hình tròn, nơi đỗ xe nên tách thành
đường riêng, không chung với các phương tiện giao
thông khác.

 Trường hợp trung tâm thành phố có tổ chức khu vực

đi bộ thì trung tâm GTCC cần tiếp cận , tạo điều kiện
cho người đi bộ.
 Lý thuyết dòng xe

CÁC KHÁI NIỆM BAN ĐẦU

 Người sử dụng đường bao gồm
 Lái xe
 Hành khách
 Khách bộ hành, …
 Các chuyên gia giao thông quan tâm đến rất nhiều
đặc điểm của người sử dụng đường và khả năng
của họ (khác với các ngành kỹ thuật khác).
 Ví dụ như một hệ thống giao thông phải an toàn và có
hiệu quả với trẻ em, người già, người tàn tật, người
nhanh, chậm, lái xe tốt và tồi, …
 Các yếu tố đặc điểm của người sử dụng đường
 Thời gian phản ứng
 Tầm nhìn phải được cân nhắc một cách rất nghiêm túc
cho các phân tích giao thông
 Các yếu tố như sức khỏe, khả năng về thính giác, yếu
tố tâm lý ít quan trọng hơn, cũng được xem xét

 Thời gian phản ứng liên quan đến 4 hành động

khác nhau của người lái:
 Nhận biết (Perception): Là khả năng nhận ra hiện
tượng, vật cản nào đó cần phải phản ứng
 Xác nhận (Identification): Xác nhận và nhận
diện hiện tượng, vật cản đó
 Quyết định (Emotion hay Decision): Quyết định
hành động nhằm phản ứng lại trước hiện tượng,
vật cản đó
 Hành động (Volition hay reaction): Phản ứng sau
khi đã quyết định.
 Thí dụ về thời gian phản ứng
 Người lái khi đến gần bảng STOP
• Đầu tiên nhìn thấy bảng STOP (Perception)
• Nhận ra bảng STOP (Identification)
• Quyết định dừng lại (Emotion)
• Cuối cùng họ đưa chân vào bàn đạp và đạp thắng
(Volition)
 Tổng thời gian phản ứng được gọi là thời gian PIEV
 Là quãng đường xe di chuyển trong thời gian
 PIEV d = vt.
• Ở Việt Nam PIEV được lấy bằng 1 (giây)
• Theo AASHTO 1994 lấy 2.5 giây.
 Một cách rõ ràng, thời gian PIEV là một hàm số bao gồm
các biến như độ tuổi, độ mỏi mệt, độ phức tạp của hiện
tượng, các khiếm khuyết về vật lý, độ cồn trong máu,…

 Tầm nhìn và lái xe

 Người lái xe phải nhìn một cách rõ ràng trên đường để lái
xe an toàn.
 Tầm nhìn (Visual Acuity): Là độ sắc nét (sharpness) mà
người lái có thể nhìn thấy vật thể
 Minh họa rõ nét nhất là người lái xe được kiểm tra bằng
cách đọc các ký tự ở một khoảng cách cho trước khi
kiểm tra mắt
 Tầm nhìn cho người bình thường trong môi trường
thuận lợi có thể nhìn thấy kí tự vào khoảng 76 mm ở
khoảng cách 6 m
 Tầm nhìn của người bình thường là 20/20
 Người có tầm nhìn kém sẽ phải tiến gần hơn để nhận
ra cùng một kí tự đó

 Tầm nhìn và lái xe
 Ví dụ : Một người lái xe có tầm nhìn 20/20 có thể
đọc một biển báo ở khoảng cách 28 m. Nếu kích
thước chữ là 50 mmn, tính khoảng cách người với
tầm nhìn 20/50 để có thể đọc rõ ràng chữ đó.
Khoảng cách = 28 m (20/50) = 11,2 m
 Cùng điều kiện như trên, tính chiều cao của chữ mà
người 20/60 có thể nhìn được ở khoảng cách 28 m
Chiều cao chữ = 50 (60/20) = 150 mm

 Đặc điểm tĩnh

 Các đặc điểm vật lý, kích thước
Kích thước hình học cơ bản của phương tiện theo tiêu chuẩn AASHTO
 Đặc điểm động
 Các lực cản lên xe khi xe chuyển động trên đường: lực cản lăn, lực
cản lên dốc, lực cản quán tính, lực cản không khí;
 Sức kéo của xe;
 Khả năng tăng gia tốc;
 Hệ thống thắng (phanh) xe: Xác định chiều dài đoạn hãm phanh và
chiều dài tầm nhìn phãm phanh
 Chiều dài đoạn hãm phanh
Hệ số ma sát sử dụng khi tính chiều dài đoạn
 hãm phanh theo AASHTO 1994

db : Chiều dài đoạn hãm phanh, m;

V : Vận tốc ban đầu kph;
v : Vận tốc sau khi hãm phanh kph
f : Hệ số ma sát trên đường;
G: Độ dốc dọc trên đường.


 Đặc điểm phương tiện

Hệ số φd
 Chiều dài đoạn dừng xe an toàn

 Xác định tầm nhìn an toàn (tầm nhìn hãm xe)

• Trong điều kiện bất lợi nhất, người lái xe vẫn có
thể dừng xe cách vật cản một đoạn an toàn

 Chiều dài đoạn dừng xe an toàn

 Tính toán thời gian cần thiết để các xe thoát khỏi nút
ở các vị trí nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín
hiệu
• Thời gian đèn xanh không thể chuyển ngay lập
tức từ đèn đỏ vì vẫn còn một lượng lớn xe ở
phần đường khác di chuyển trong nút. Nhằm
tránh hiện tượng trên, “clearance interval”: được
thiết kế tạo ra đèn vàng có lien hệ với chiều dài
đoạn dừng xe an toàn.
 Chiều dài đoạn dừng xe an toàn
• Ví dụ: Cho trước vận tốc xe khi vào nút giao
thông là 48kph, hệ số ma sát 0.45, giả sử PIEV
là 0.5s, chiều dài đoạn dừng xe an toàn là:

• Để xe dừng xe an toàn, khoảng cách từ xe ở tai vị trí bắt

đầu hãm xe, chiều dài đoạn dừng xe an toàn sẽ cộng với
bề rộng nút và chiều dài của xe (nhằm để xe ở hướng
còn lại thoát khỏi nút). Ví dụ chiều rộng nút là 15m, chiều
dài xe là 6m, khoảng cách cần thiết là 27 + 15 + 6 =
48m. Khi đó, thời gian đèn vàng sẽ là:

 Vị trí biển báo

 Vị trí biển báo liên quan đến chiều dài đoạn dừng xe an
toàn và tầm nhìn của người lái xe.
 Ví dụ: Biển báo “TOLL PLAZA AHEAD – BE PREPARED
TO STOP”, xác định vị trí đặt biển báo, cho trước biển
báo có thể đọc từ vị trí cách 100m, dòng xe chờ hiếm khi
dài hơn 50m. Vận tốc lúc đó là 96 kph, hệ số ma sát
0.35, thời gian PIEV là 2.5 giây

 Dòng xe chờ khoảng 50m từ cửa, do đó lái xe phải nhìn

thấy ở khoảng cách tối thiểu là 170 + 50 = 220m đến
cửa. Tuy nhiên, biển báo có thể nhìn thấy ở khoảng cách
100m, vị trí đặt biển báo trước cửa một khoảng cách là
220 – 100 = 120m
 Phân tích tai nạn giao thông
 Người phân tích tai nạn giao thông dùng các vết thắng xe
trên đường để phân tích vận tốc của xe trước khi gây tai
nạn.
 Ví dụ: Một chiếc xe đâm vào mố cầu ở vận tốc được đánh
giá là 24kph. Chiều dài vết thắng xe trên đường là 30m,
f =0.35, sau đó vết thắng trên lề gia cố là 60m, f =0.5.
Xác định vận tốc ban đầu của xe

 Tuy nhiên, đó không phải là vận tốc đầu tiên;

LƯU LƯỢNG DÒNG XE

 Số lượng xe đi qua một điểm trên một tuyến đường, cho
một làn, hay cho một hướng cho trước trong một đơn vị
thời gian
 Lưu lượng theo ngày  Thường dùng trong quy hoạch
hoặc quan sát xu hướng tăng giảm của dòng giao thôn
 Lưu lượng trung bình một ngày trong năm (AADT):
• Tổng số lưu lượng trong một năm chia cho số ngày trong
năm (365 ngày)
 Lưu lượng trung bình mỗi ngày làm việc trong năm (AAWT): là
lưu luợng trung bình trong 24 giờ xảy ra ở ngày làm việc trong
một năm. Lưu lượng này không bao gồm lưu lượng vào ngày
cuối tuần (vì lúc đó, lưu lượng không đáng kể).
• Được tính bằng tổng lưu lượng của tất cả các ngày làm
việc trong năm chia cho số ngày làm việc (260 ngày)

 Số lượng xe đi qua một điểm trên một tuyến đường, cho

một làn, hay cho một hướng cho trước trong một đơn vị
thời gian
 Lưu lượng theo ngày  Thường dùng trong quy hoạch
hoặc quan sát xu hướng tăng giảm của dòng giao thôn
 Lưu lượng hàng ngày (ADT) là tổng số lưu lượng trong suốt
thời gian cho trước (có thể lớn hơn 1 ngày nhưng nhỏ hơn 1
năm) chia cho số ngày trong thời gian đó
• Trong khi AADT được tính cho một năm, ADT thường được
tính cho 6 tháng, 1 mùa, một tháng, một tuần hay có thể là
2 ngày.
 Lưu lượng trung bình mỗi ngày làm việc (AWT)
• Lưu luợng trung bình trong 24 giờ xảy ra ở ngày làm việc
trong một thời gian ít hơn một năm, có thể là 1 tháng hay 1
mùa
 Ví dụ về lưu lượng theo ngày

 Lưu lượng theo giờ

 Lưu lượng theo ngày không được dùng để thiết kế hoặc
trong mục đích phân tích sự thay đổi trong ngày.
 Lưu lượng theo giờ thay đổi trong suốt 24h trong ngày,
và cao nhất vào lúc giờ cao điểm sáng hoặc chiều.
 Nhu cầu (Demand): Là số lượng xe (Hành khách,
người đi bộ) đang chờ được phục vụ tại một
khoảng thời gian cho trước
 Khả năng thông hành (Capacity): Là số lượng xe
tối đa mà con đường có khả năng phục vụ tại một
khoảng thời gian cho trước.
 Khi nhu cầu nhỏ hơn khả năng thông hành, lưu lượng
bằng với nhu cầu, lưu lượng được tính bằng nhu cần
hiện tại.
 Hình trên minh họa một ví dụ đơn giản về lưu lượng ảnh hưởng bởi trạng thái
thắt cổ chai.
• Hình 1.3a chỉ ra nhu cầu thực tế (lưu lượng khi không ảnh hưởng bởi khả
năng thông hành)
• Hình 1.3b chỉ khả năng thông hành
• Hình 1.3c chỉ lưu lượng thực tế khi quan sát

3000 vph 3700 vph

 Vị trí 1: Nhu cầu là 2200 vph, có khả năng thông hành 3200 vph.
 Vị trí 2: 800vph được thêm vào nên nhu cầu ở vị trí 2 là 3000 vph, ít hơn khả
năng thông hành 3200 vph
 Vị trí 3, 700 vph nữa được thêm vào, nâng nhu cầu lên 3700 vph, lớn hơn khả
năng thông hành 3400 vph, lúc này dòng chờ sẽ xuất hiện tại vị trí 3 với số
lượng 3700 – 3400 = 300 vph cho đến hết điều kiện này
 3000 vph 3700 vph

• Ở phía thượng lưu (upstream) của vị trí 3, lưu lượng sẽ phản ánh nhu cầu thực tế
cho đến khi dòng chờ vượt quá vị trí đếm xe do ảnh hưởng thắt cổ chai tại vị trí hạ
lưu.
• Lưu lượng ở hạ lưu vị trí 3 tối đa bằng khả năng thông hành 3400 vph, do đó trong
500 vph của nhu cầu 3400 vph có ý định thoát khỏi 3, chỉ có 500 x (3400/3700) = 459
vph quan sát được. Do đó, lưu lượng quan sát được tại vị trí 4 sẽ còn 3400 – 459 =
2941 vph, nhỏ hơn khả năng thông hành (3000 vph). Nếu không có hiện tượng thắt
cổ chai (bottleneck) ở 4, giả sử theo tỉ lệ ta có 400. (3400/3700) = 368 vph quan sát
được tại vị trí exit 2

 Một vài thời lượng thường dùng

 Quan sát cuối tuần:
• Thường bắt đầu từ 6pm thứ sáu đến 6pm thứ hai
 Quan sát 24 giờ
• Thường bắt đầu 24 giờ từ trưa thứ hai đến trưa thứ sáu
 Quan sát 16 giờ
• Thường từ 7am đến 11pm hoặc 6am đến 10pm
• Thời đoạn này bao gồm hầu hết lưu lượng trong 1 ngày bao
gồm lưu lượng buổi tối
 Quan sát 12 giờ
• Thường từ 7am đến 7pm hoặc 6am đến 6pm nhằm quan sát
hầu hết giao thông hàng ngày
• Đặc biệt ở các khu thương mại, buôn bán. Trong trường hợp
các cửa hàng mở cửa vào ban đêm, quan sát sẽ được kéo dài
đến sau 9pm;
 Quan sát giờ cao điểm
• Phụ thuộc vào từng vùng, thông thường từ 7 đến 9am (hoặc 6
đến 8am) và 4 đến 6pm (hoặc 5 đến 7pm).
 Một số trường hợp đặc biệt nên tránh trừ khi mục
đích nghiên cứu nhằm để lấy số liệu trong các
trường hợp đó
 Sự kiện đặc biệt;
 Điều kiện thời tiết hiếm khi xảy ra;
 Cải tạo đường ảnh hưởng đến lưu lượng xe;
 Tai nạn giao thông.

 Kéo dài thời lượng quan sát

 Trong một số trường hợp, do nguồn nhân lực, thời gian và tài
chính bị giới hạn nên không thể quan sát trong thời gian dài,
cần thiết quan sát trong thời gian ngắn rồi thay đổi cho thời
gian dài hơn.
 Quan sát trong thời gian ngắn có thể kéo dài bằng cách thêm
các hệ số phù hợp tùy theo thời lượng muốn kéo dài.
 Phương pháp này còn được áp dụng cho các thay đổi bao gồm
theo mùa, theo ngày, theo giờ.
 Công thức chuyển đổi như sau:
 Kéo dài thời lượng quan sát
 Thí dụ: Quan sát ngắn hạn ở địa điểm 1 vào thứ 3 có 358 xe từ 9:00 đến
9:30 am. Tính toán lưu lượng cho 12 giờ tại địa điểm 1 nếu quan sát trong
12 giờ tại địa điểm (điểm chuẩn) vào thứ 3 là 8500 xe và lưu lượng xe qua
điểm A là 324 xe từ 9:00 đến 9:30 am
• Đánh giá 12 giờ tại điểm “1” là: 358/324 × 8500 = 9392 xe
• Điều chỉnh cho thứ ba.
• Đánh giá 12 giờ tại điểm 1 là: 9392 × 1.01 = 9486 xe.
• Điều chỉnh cho thay đổi hàng ngày trong tuần

 Trong một số trường hợp, các thông tin về lưu

lượng tại các vị trí xác định là không đầy đủ, nó
đòi hỏi đầy đủ thông tin hơn như các loại phương
tiện từ đâu đến, chúng muốn đi đâu
 Khi thiết kế đường, ví dụ, chúng ta cần biết bao
nhiêu xe đi vào và đi ra tuyến đường cần thiết kế
ma điều này không thể thực hiện được nếu chỉ
đếm xe tại các vị trí xác định
 Chủ yếu sử dụng phương pháp phỏng vấn
 Mẫu khảo sát OD
I. Mẫu 2. Phỏng vấn OD (Người sử dụng phương tiện giao thông công cộng)
PHỎNG VẤN OD (Người sử dụng phương tiện giao thông công cộng) Mẫu 1. Phỏng vấn OD (Người điểu khiển phương tiện cá nhân)
PHỎNG VẤN OD (Người điểu khiển phương tiện cá nhân)
Trạm số : _______________________ Tên trạm: __________________________
Trạm số : _______________________ Tên trạm: __________________________
Hướng: Từ ______________________ Đến _______________________________ Hướng: Từ ______________________ Đến _______________________________
Ngày: ____________________________ Thời tiết: ___________________________ Ngày: ____________________________ Thời tiết: ___________________________
Giám sát viên: _______________________ Khảo sát viên: _______________________ Giám sát viên: _______________________ Khảo sát viên: _______________________
1 2 3 4 5
1 2 3 4 5 1. Thời gian khảo sát
1. Thời gian khảo sát 2. Loại phương tiện

2. Biển số xe 1) Xe đạp
2) Xe gắn máy
3. Loại phương tiện 3) Xe hơi
4) Khác
1) Taxi
2) Xích lô 3. Điểm xuất phát
3) Xe buýt nhỏ
Đường/Quận
4) Xe buýt vừa và lớn Thành phố/Tỉnh

4. Điểm xuất phát 4. Điểm đến

Đường/Quận Đường/Quận
Thành phố/Tỉnh Thành phố/Tỉnh

5. Mục đích chuyến đi

1) Về nhà
5. Điểm đến 2) Đi làm
3) Đi học
Đường/Quận 4) Đi việc riêng
Thành phố/Tỉnh 5) Đi công tác
6) Khác

6. Mục đích chuyến đi 6. Số lượng hành khách

trên xe (Bao gồm cả
lái xe)
1) Về nhà
2) Đi làm 7. Số chỗ của phương
3) Đi học tiện
4) Đi việc riêng
5) Đi công tác 8. Địa chỉ thường trú
6) Khác
Đường/Quận
7. Địa chỉ thường trú Thành phố/Tỉnh

VẬN TỐC DÒNG XE

 Vận tốc là một yếu tố rất quan trọng trong giao
thông, vì hành khách thường liên hệ vận tốc với
kinh tế, an toàn, thời gian, thuận tiện.
 Vận tốc chỉ ra chất lượng của giao thông và
được tính toán bởi khoảng cách mà chiếc xe
chuyển động trong một thời gian cho trước
 Khái niệm
• Vận tốc theo thời gian trung bình (Time mean
speed) và vận tốc điểm
• Vận tốc theo quãng đường trung bình (Space
mean speed) hay vận tốc lưu thông

 Vận tốc điểm (spot speed)

 Vận tốc điểm là vận tốc tức thời tại một vị trí cho trước trên
đường
 Vận tốc theo thời gian trung bình
 Vận tốc trên đoạn đường dựa trên trung bình của vận tốc tất cả
các xe lưu thông trên đó

 Vận tốc theo quãng đường trung bình

 Vận tốc trên đoạn đường dựa trên thời gian trung bình cần thiết
để xe di chuyển qua đoạn đường đó

 Vận tốc điểm

 Vận tốc tức thời của 1 xe tại một điểm cho trước.
 Các ứng về dữ liệu vận tốc điểm:
 Cho vận hành và điều khiển giao thông
• Thiết lập vận tốc tối đa và tối thiểu;
• Xác định vận tốc an toàn tại đường cong và tại nơi tiếp cận nút giao
thông
• Cung cấp thông tin các vị trí biển báo giao thông thích hợp;
• Thiết lập chiều dài vùng “Cấm vượt”
• Phân tích vùng an toàn cho trường học;
 Cho thiết kế hình học đường:
• Đường cong đứng và đường cong ngang
• Siêu cao
• Chiều dài đoạn chuyển làn
• Tầm nhìn
 Đánh giá an toàn giao thông
• Xác định vị trí nguy hiểm
• Phân tích tai nạn
 Tính toán ảnh hưởng của các chương trình
• Thiết bị tín hiệu đèn
• Thay đổi về vận hành
• Ban hành luật, …

 Thời gian – khoảng cách

 Phương pháp đơn giản nhất để thu thập số liệu về
vận tốc là tính toán thời gian cần thiết để xe vượt
qua một chiều dài cho trước.
 Thời gian này có thể tính bằng tay, hoạc bằng điện
tử, …
 Đề nghị đoạn đường cho trước như sau:
 Khoảng cách – thời gian
 Phương pháp này thường được dùng khi phân tích bằng hình
ảnh dòng xe tại nhiều thời điểm khác nhau
 Khoảng cách mà xe di chuyển trong những hình ảnh kế tiếp nhau
ứng với 1 khoảng thời gian sẽ cho kết quả vận tốc
 Máy đo vận tốc bằng radar
• Thiết bị này có thể sử dụng bằng tay, cài đặt trên xe hoặc treo trên
chân máy ảnh. Thiết bị này truyền sóng siêu âm tầng số cao qua
chiếc xe cần tìm vận tốc. Sau đó sóng này sẽ truyền trở lại máy đo.
Độ chính xác của thiết bị ảnh hưởng bởi hai yếu tố, làm tròn số và
góc.
• Đơn vị thể hiện trên màn hình được làm tròn số đến số đơn vị gần
nhất. Ví dụ đơn vị thể hiện trên màn hình là 55 mph nghĩa là vận tốc
trong khoảng 55 đến 56 mph.
• Sai số do góc xảy ra bởi góc tạo bởi sóng radar và hướng của xe
chạy, do đó vận tốc thể hiện trên màn hình nhỏ hơn vận tốc thực tế.

 Giả sử rằng dữ liệu về vận tốc được chia thành

nhiều nhóm với điểm giữa là xi, khi đó vận tốc
trung bình được biểu thị bởi

 fi = số dữ liệu trong nhóm vận tốc I

 N = số nhóm;
 n = tổng số dữ liệu quan sát
Độ lệch chuẩn của phân bố là:
 Sai số chuẩn của giá trị trung bình (E) được xem
như là một phương tiện để đánh giá độ chính xác
của dữ liệu

 Từ đặc điểm của phân phối chuẩn, 95% tất cả

các giá trị nằm giữa giá trị trung bình ± 1.96 độ
lệch chuẩn; 99.7% tất cả các giá trị nằm giữa giá
trị trung bình ± 3.0 độ lệch chuẩn

 Với µ là giá trị trung bình thực.

 Số lượng mẫu nhỏ nhất được xác định bằng mối

quan hệ trên

Với:
n = số lượng mẫu nhỏ nhất
X = 1.96 cho hệ số tin cậy 95% 3 cho hệ số
tin cậy 99.7%
S = Độ lệch chuẩn
Є = Sai biệt, ± kph hoặc ± mph
 Cần tính toán bao nhiêu số liệu để xác định giá trị
vận tốc trung bình trong khoảng ± 1.0 kph với hệ
số tin cậy là 95%, với hệ số tin cậy là 99.7%? Giả
sử độ lệch chuẩn là 5 kph
 Giải
 Cho 95%, ± 1.0 kph

 Cho 99.7%, ± 1.0 kph

 Vận tốc thứ 85 %

 Là vận tốc mà 85% xe có giá trị vận tốc thấp hơn.
Nó được sử dụng là một giá trị biểu thị vận tốc
hợp lý hay vận tốc tới hạn.
 Người lái xe chạy vượt quá vận tốc thứ 85 %
được xem như chạy nhanh hơn ngưỡng an toàn
 Nó thường được dùng để xác định vận tốc cho
phép lớn nhất.
 Vận tốc thứ 15 %
 Xe chạy dưới vận tốc này sẽ cản trở sự lưu thông
của các xe còn lại, do đó sẽ tăng nguy cơ tai nạn
 Được sử dụng để xác định vận tốc cho phép nhỏ
nhất
 Vận tốc thứ 85 % và thứ 15 %

 Ví dụ dữ liệu vận tốc trên đường A

Xe số Vận tốc Xe số Vận tốc Xe số Vận tốc Xe số Vận tốc

1 35,1 23 46,1 45 47,8 67 56,0

2 44,0 24 54,2 46 47,1 68 49,1
3 45,8 25 52,3 47 34,8 69 49,2
4 44,3 26 57,3 48 52,4 70 56,4
5 36,3 27 46,8 49 49,1 71 48,5
6 54,0 28 57,8 50 37,1 72 45,4
7 42,1 29 36,8 51 65,0 73 48,6
8 50,1 30 55,8 52 49,5 74 52,0
9 51,8 31 43,3 53 52,2 75 49,8
10 50,8 32 55,3 54 48,4 76 63,4
11 38,3 33 39,0 55 42,8 77 60,1
12 44,6 34 53,7 56 49,5 78 48,8
13 45,2 35 40,8 57 48,6 79 52,1
14 41,1 36 54,4 58 41,2 80 48,7
15 55,1 37 51,6 59 48,0 81 61,8
16 50,2 38 51,7 60 58,0 82 56,6
17 54,3 39 50,3 61 49,0 83 48,2
18 45,4 40 59,8 62 41,8 84 62,1
19 55,2 41 40,3 63 48,3 85 53,3
20 45,7 42 55,1 64 45,9 86 53,4
21 54,1 43 45,0 65 44,7
22 54,0 44 48,3 66 49,5
 Ví dụ dữ liệu vận tốc trên đường A

 Việc đánh giá số liệu có thể xác định bởi công thức sau:

 Tính toán giá trị t, sau đó so sánh với tc trong bảng tra, từ
đó xác định độ sự sai khác đáng kể hay không giữa hai
giá trị trung bình của dữ liệu
 Nếu t > tc -7 sai khác đáng kể
 Nếu t < tc -7 sai khác không đáng kể
 PHÂN TÍCH THỜI GIAN

 Trong khi nghiên cứu về vận tốc điểm thường dùng để

xác định vận tốc khi chưa xảy ra kẹt xe, còn phân tích
về thời gian thường nghiên cứu đánh giá thời lượng và
nguyên nhân của kẹt xe
 Phân tích thời gian được sử dụng rất nhiều mục đích:
 Xác định vấn đề tại một số vị trí hay các vấn đề gây gia tăng
thời gian lưu thông;
 Tính toán mức độ phục vụ dựa trên vận tốc trung bình và
thời gian đi;
 Cung cấp dữ liệu cho mô hình chọn tuyến (bước 4), đặc biệt
thời gian lưu
 thông trên tuyến là đầu vào của việc chọn tuyến;
 Cung cấp thời gian lưu thông trên tuyến để đánh giá về kinh
tế của mức độ cải thiện tuyến đường;
 Thiết lập đường đồng mức để đánh giá mức độ kẹt xe trong
vùng.
 Nghiên cứu thời gian lưu thông tức là xác định thời
gian cần thiết để đi qua một quãng đường cho trước
 Nghiên cứu về thời gian chờ cung cấp thông tin về
mức độ, nguyên nhân, vị trí, tần suất của thời gian
chờ đồng thời với thời gian lưu thông
 Thời gian lưu thông gồm tổng thời gian trên đường
 Bao gồm cả thời gian dừng và thời gian trễ, cần thiết cho xe di
chuyển từ điểm này đến điểm kia qua một tuyến đường xác
định với điều kiện giao thông hiện tại
 Thời gian chạy là một phần của thời gian lưu thông,
là thời gian xe chạy trên đường
Thời gian chạy = Thời gian lưu thông – thời gian dừng và trễ

 Thời gian chờ là thời gian mất mát do lưu thông

trong điều kiện hạn chế và do đèn tính hiệu.
 Thời gian trễ là thời gian khác biệt giữa thời gian
thực tế cần thiết để di chuyển qua một quãng
đường cho trước và thời gian cần thiết để xe di
chuyển với vận tốc trung bình của dòng xe tại
thời điểm không kẹt xe
 Thời gian dừng là thời gian xe dừng lại trên
đường vì nhiều lý do khác nhau
 Thời gian trễ cố định xảy ra chủ yếu tại các nút
giao thông
 Thời gian trễ cố định không phải gây nên bởi đặc
điểm giao thông
 Nó có thể xảy ra khi chỉ có 1 xe lưu thông trên
đường
 Thời gian trễ do biển báo, đèn tín hiệu
• Đèn giao thông
• Biển báo STOP
• Biển báo nhường (YIELD)
• Giao cắt với đường sắt

 Thời gian trễ do vận hành Là kết quả của các

xe khác gây cản trở dòng xe
 Xe đỗ
 Xe rẽ trái hay phải
 Người đi bộ
 Xe dừng
 Băng ngang qua dòng xe
 Do vận hành: Ảnh hưởng của các xe khác di
chuyển trong dòng
 Kẹt xe do lưu lượng quá cao
 Không đủ khả năng thông hành
 Di chuyển qua trái và qua phải quá nhiều
 Phương pháp sử dụng xe kiểm tra
 Sử dụng xe kiểm tra quan sát thời gian di chuyển,
thời gian trễ xuyên suốt đoạn đường đó
• Phương pháp xe nổi
• Phương pháp xe nhanh nhất
• Phương pháp xe trung bình
 Phương pháp xe di chuyển
 Sử dụng xe kiểm tra di chuyển nhiều lần theo một
hướng cần nghiên cứu

 Phương pháp xe nổi

 Người lái xe kiểm tra sẽ được hướng dẫn lái sao
cho số lượng xe vượt bằng với số lượng xe bị vượt
bởi xe kiểm tra
 Ở phương pháp, vị trí trung bình của xe trong dòng
xe được duy trì, và thời gian di chuyển sẽ phản ánh
giá trị trung bình của dòng
 Thường được sử dụng khi lưu lượng không cao
hoặc chỉ có 1 làn xe
 Ở đường cao tốc và khi có hiện tượng kẹt xe,
phương pháp này không được dùng vì duy trì vị trí
trung bình trong dòng xe là rất khó khăn.
 Phương pháp xe nhanh nhất
 Người lái xe được hướng dẫn lái càng nhanh càng
tốt (đương nhiên phải lái an toàn và không vượt quá
vận tốc cho phép) ở trong dòng xe
 Phương pháp này giảm áp lực cho người lái xe hơn
phương pháp 1 (vì không phải duy trì vị trí trung
bình trong dòng xe) và cũng không phản ánh giá trị
trung bình của dòng xe.
 Khi sử dụng phương pháp này, thời gian lưu thông
nhanh hơn thời gian của dòng xe và được đánh giá
bằng vận tốc ở 85th %.

 Phương pháp xe trung bình

 Người lái xe được yêu cần lái với vận tốc trung bình
trong dòng xe, chỉ dựa trên cảm giác của họ
 Phương pháp này cũng giảm áp lực cho người lái,
tuy nhiên tạo ra rất nhiều sai số do chị dựa trên cảm
giác của người lái
 Kết quả cuối cùng có thể không chính xác cho dù nó
phản ánh giá trị trung bình của dòng xe.
 Phương pháp xe di chuyển
 Ở phương pháp này, thời gian di chuyển của xe kiểm tra và lưu
lượng liên quan đến xe kiểm tra sẽ đánh giá vận tốc và lưu
lượng thực tế trên đoạn đường đó.
Đầu ra = Thời gian di chuyển (vận tốc) và lưu lượng
• Xe kiểm tra di chuyển theo hai hướng trên đoạn đường với
vận tốc trung bình của dòng xe.
• Tối thiểu sáu lần cho mỗi hướng tại thời điểm cần quan sát.

 Phương pháp xe di chuyển

• Sử dụng giá trị trung bình của sáu lần quan sát T,
M, O, P và sử dụng các công thức tính toán sau:
 Phương pháp xe di chuyển
 Ví dụ: Tính lưu lượng và thời gian trung bình cho hướng i

 Phương pháp xe di chuyển

• q : Lưu lượng tại hướng quan sát

• x : Số lượng xe gặp xe kiểm tra khi di chuyển hướng ngược lại
• y : Số lượng xe vượt xe kiểm tra trừ số lượng xe bị vượt bởi xe
kiểm tra;
• ta : Thời gian xe kiểm tra di chuyển ngược chiều với chiều đang
xét
• tw : Thời gian xe kiểm tra di chuyển cùng chiều với chiều đang xét
• T : Thời gian lưu thông trung bình
 Phương pháp xe di chuyển
 Thí dụ: Tính lưu lượng và thời gian trung bình

 Thời gian trì hoãn ở nút giao thông là một vấn đề khi phân
tích kẹt xe
 Việc nghiên cứu thời gian trì hoãn ở nút giao thông nhằm
đánh giá mức độ của hệ thống đèn tín hiệu.
 Những yếu tố khác như tai nạn giao thông, chí phí vận
hành cũng như mong muốn của lái xe.
 Yếu tố ảnh hưởng đến thời gian trì hoãn ở nút
 Yếu tố vật lý
• Số làn xe, độ dốc, bề rộng làn
• D0iều khiển giao thông, làn rẽ phải, bến dừng xe bus, ..
 Yếu tố giao thông
• Lưu lượng tại mỗi chiều
• Đặc điểm người lái xe, chuyển làn, người đi bộ
• Vận tốc vào nút, …
 Hệ thống đèn tín hiệu
• Chu kì đèn
• Biển báo stop hoặc biển báo nhường đường, …
 Phương pháp
 Tính toán số lượng xe dừng ở nút tại khoảng thời
gian 10 đến 20 giây liên tiếp nhau
 Giả sử rằng bất cứ xe được đếm khi dừng trong
thời đoạn đó sẽ dừng cho hết thời đoạn
 Gồm các bước như sau:
• Tính toán dòng chờ lớn nhất. Người quan sát cần phải đếm
tất cả xe đang dừng `khi dòng chờ là lớn nhất
• Thời đoạn quan sát là 10, 15 hoặc 20 giây. Xe dừng trong
dòng chờ sẽ được quan sát và ghi lại trong mỗi thời đoạn
• Lưu lượng tạo ra khi giải phóng dòng chờ cũng được ghi
lại. Tổng số lượng đếm cho các nghiên cứu tiếp theo
thường là 15 phút

 Phương pháp

Tổng thời gian trì hoãn = tổng số quan sát x số thời đoạn
= 124 x 15 = 1860 xe-giây
Trung bình thời gian trì hoãn cho 1 xe dừng = tổng số thời gian trì hoãn/ số xe dừng
1860/113 = 16,4 giây
Phần trăm xe dừng = 113 x 100/232 = 49%
Trung bình thời gian trì hoãn cho 1 xe đi vào nút = tổng số thời gian trì hoãn/ lưu lượng =
1860/232 = 8 giây
 KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH

 Năng lực thông hành (Capacity): Là số lượng xe

tối đa mà con đường có khả năng phục vụ tại
một khoảng thời gian cho trước. Khi nhu cầu nhỏ
hơn khả năng thông hành, lưu lượng bằng với
nhu cần, lưu lượng được tính bằng nhu cần hiện
tại.
 Thành phần giao thông
 Phân tích thành phần các loại phương tiện tham gia
vào luồng giao thông và quy đổi ra PCU để thuận
tiện cho việc đánh giá chất lượng giao thông.
 Hầu hết các nước đều lấy xe ô tô con làm đơn vị xe
tiêu chuẩn
 Thành phần giao thông
 Tham khảo PCU của một số nước trên thế giới

 Năng lực thông hành của đường

 NLTH lý thuyết của làn đường là NLTH khi dòng xe chạy liên tục
với điều kiện đường xá và điều kiện giao thông lý tưởng, được
xác định theo công thức sau:
Na = 3.600 / ht hoặc Na = 1.000 V/ L
Na Năng lực thông qua lý thuyết của làn đường (xe quy
đổi/giờ)
ht Khoảng thời gian cách nhau giữa hai xe trong dòng xe
liên tục (giây)
V Tốc độ chạy xe (km/giờ)
L Khoảng cách giữa hai xe chạy nối tiếp nhau với dòng xe
liên tục (m)
 L có thể tính toán theo công thức sau :
L = L0 + L1 + U + I. V2
L0 Khoảng cách an toàn khi dừng xe (m)
L1 Độ dài thân xe (m)
V Tốc độ chạy xe (km/giờ)
I Tham số có quan hệ với tải trọng xe, hệ số cản của
đường, độ dốc
 Năng lực thông hành thực tế
 Có thể được xác định trên cơ sở tính toán điều
chỉnh năng lực thông hành lý thuyết của nó.
 Việc điều chỉnh và tính toán NLTH thực tế cần phải
xem xét đến số làn đường xe, chiều rộng làn đường,
sự ảnh hưởng của xe đạp, xe máy và nút giao thông
thể hiện như sau :
N0 = Na .  .  .c . n'
N0 NLTH thực tế của đường theo 1 hướng (xe/giờ).
 Hệ số xem xét đến sự ảnh hưởng của xe đạp, xe máy.
 Hệ số xem xét đến sự ảnh hưởng của chiều rộng làn đường.
n‘ Hệ số xem xét đến sự ảnh hưởng của số lượng làn đường.
c Hệ số xem xét đến sự ảnh hưởng của nút giao thông.
 Hệ số xem xét đến sự ảnh hưởng của xe đạp ()
 Trường hợp có giải phân cách đường riêng cho xe thô
sơ =>  = 1
 Trường hợp không có giải phân cách, nhưng số lượng
xe đạp ít = > = 0,8
 Trường hợp không có giải phân cách, nhưng số lượng
xe đạp nhiều =>  được xác định như sau:
 = 0,8 - (Qb/[Qb] + 0,5 - W2)/W1
Qb Lưu lượng xe đạp (xe/giờ)
[Qb] NLTH thực tế của làn xe đạp rộng 1 mét (xe/giờ)
W2 Chiều rộng làn đường thô sơ đơn hướng (m)
W1 Chiều rộng làn đường xe cơ giới đơn hướng (m)

 Hệ số xem xét đến sự ảnh hưởng của chiều rộng làn

đường ()
 Sự ảnh hưởng của chiều rộng làn đường đối với tốc
độ chạy xe là rất lớn
 Trong thiết kế đường thành phố, chọn chiều rộng tiêu
chuẩn của làn đường là 3,5m, nhưng khi chiều rộng
làn đường lớn hơn giá trị này sẽ thuận lợi hơn cho việc
nâng cao tốc độ của phương tiện và ngược lại
 Chẳng hạn khi chiều rộng làn đường nhỏ hơn tiêu
chuẩn 1 m (tức bằng 2,5m), tốc độ của xe con sẽ có
thể giảm đi 1/2 so với mức bình thường và đối với xe
lớn sẽ giảm nhiều hơn nữa
 Ngược lại, khi chiều rộng làn đường rộng thêm 2,5 m
(tức bằng 6 m), tốc độ chạy xe có thể tăng 30%.
 Hệ số xem xét đến sự ảnh hưởng của chiều rộng
làn đường ()

 Hệ số xem xét đến sự ảnh hưởng của nút

giao thông (c)
 Giá trị của hệ số chủ yếu phụ thuộc vào phương
thức điều khiển giao thông tại các nút giao thông và
khoảng cách các nút giao thông trên tuyến
 Khi khoảng cách giữa các nút giao thông tương đối
nhỏ thì tỉ lệ thời gian xe dừng ở các nút giao thông
trong tổng thể thời gian chạy xe sẽ lớn, làm giảm
NLTH của đường và giảm tốc độ chạy xe
 Khi khoảng cách các nút giao thông tăng lên sẽ có
lợi cho việc nâng cao NLTH của đường và nâng cao
tốc độ chạy xe.
 Hệ số xem xét đến sự ảnh hưởng của nút giao
thông (c)

 Hệ số xem xét đến ảnh hưởng của số lượng làn

đường (n')
 Nút giao thông có tín hiệu điều khiển
 NLTH có tín hiệu có quan hệ với độ dài chu kỳ đèn
tín hiệu
• Chu kỳ càng dài thì năng lực thông qua càng
lớn
• Thế nhưng cùng với sự gia tăng của độ dài chu
kỳ tín hiệu thì thời gian chờ đợi cũng gia tang
 Cần phải xác định một giá trị giới hạn của độ
dài chu kỳ tín hiệu, khi vượt quá giá trị giới hạn
này, nếu như tiếp tục tăng độ dài chu kỳ tín
hiệu thì hiệu quả của nó đối với việc nâng cao
NLTH sẽ không lớn
• Thông thường giá trị giới hạn này được xác
định bằng 120 giây

 Nút giao thông không có tín hiệu điều khiển

 Theo quan sát và tính toán của các chuyên gia
Trung Quốc, năng lực thông hành của nút giao
thông không có điều khiển chỉ bằng 5070% năng
lực thông qua bão hòa
Na = (0,5  0,7) NL (xe quy đổi/giờ)
NL NLTH bão hoà (xe quy đổi/giờ)
 MỐI LIÊN HỆ MẬT ĐỘ VÀ LƯU LƯỢNG

 Công thức sơ khởi thể hiện mối quan hệ giữa lưu

lượng (flow, volume), mật độ (density) và vận tốc
theo quãng đường trung bình (space mean speed):
(4.1)
q: lưu lượng
k: mật độ
Us: vận tốc theo quãng đường trung bình

 Mỗi biến trong biểu thức trên phụ thuộc vào nhiều
thông số:
 Đặc điểm của tuyến đường
 Phương tiện
 Người lái
 Môi trường xung quanh như thời tiết…
  Một số công thức thể hiện mối tương quan khác

 Mối liên hệ giữa mật độ (xe/km) và lưu lượng tương

ứng thông thường được thể hiện qua biểu đồ cơ bản
của dòng xe
 Một số lý thuyết đặt ra thể hiện mối tương quan
 Khi mật độ trên tuyến đường bằng không, lưu lượng khi đó
cũng bằng không
 Khi mật độ tăng, lưu lượng cũng tăng
 Tuy nhiên, khi lưu lượng đạt đến giá trị lớn nhất, (jam density
)(kj), lưu lượng sẽ bằng không
 Nếu mật độ gia tăng từ không , lưu lượng sẽ tăng từ không
đến giá trị lớn nhất. Nếu mật độ tiếp tục gia tăng, lưu lượng sẽ
giảm đến không khi mật độ đạt giá trị lớn nhất.

 Quan hệ toán học giữa các đặc điểm của dòng

xe có thể được phân ra làm hai nhóm phụ thuộc
vào pham vi áp dụng:
 Vĩ mô (macroscopic)
• Mối quan hệ vĩ mô thể hiện mối tương quan giữa
lưu lượng và mật độ
 Vi mô (microscopic)
• Mối quan hệ vi mô thể hiện khoảng cách giữa các
xe và vận tốc từng xe riêng rẽ
 Phương pháp vĩ mô
 Chú ý đến toàn bộ dòng xe hơn là từng cá nhân
đơn lẻ
 Phát triển các giải thuật liên quan đến mật độ và
lưu lượng
 Hai phương pháp thông thường nhất được sử
dụng là:
• Mô hình Greenshields
• Mô hình Greenberg

 Mô hình Greenshields
 Greenshields đề nghị mối quan hệ bậc nhất giữa vận tốc và lưu
lượng, được biểu diễn bởi:

 Biểu thức (4.7), (4.8) thể hiện nếu tương quan bậc nhất được sử dụng
cho mối quan hệ giữa vận tốc và mật độ thì tương quan parabol sẽ thể
hiện cho mối quan hệ giữa vận tốc và lưu lượng, lưu lượng và mật độ
Mô hình Greenshields
 Từ công thức (4.7), lấy đạo hàm theo us

 Do đó, vận tốc trung bình theo quãng đường uo tại

lúc lưu lượng lớn nhất bằng một nửa vận tốc tự do.

 Mô hình Greenshields
 Từ công thức ( (4.8), lấy đạo hàm theo k:

• Do đó, khi lưu lượng lớn nhất, mật độ k0 bằng một nửa mật
độ tối đa kf
 Lưu lượng lớn nhất từ công thức Greenshields

(4.11)
 Mô hình Greenberg
 Một số nhà nghiên cứu sử dụng nguyên lý chất lỏng
để xác định mối quan hệ giữa các đại lượng của
dòng giao thông. Một trong những nghiên cứu nổi
tiến nhất là mô hình Greenberg
(4.12)

 Nhân 2 vế với k và lấy đạo hàm theo k

 Mô hình áp dụng
 Mô hình Greenshields thỏa mãn điều kiện biên khi
mật độ k tiến gần đến không cùng với khi mật độ
tiến gần đến mật độ tới hạn (jam density – kj)  Do
đó mô hình Greenshields được sử dụng khi lưu
lượng ít hoặc lớn.
 Mô hình Greenberg thỏa điều kiện biên khi mật độ
tiến gần đến mật độ tới hạn (jam density – kj) nhưng
không thỏa điều kiện biên khi mật độ k tiến gần đến
không  Do đó, mô hình Greenberg chỉ được sử
dụng khi lưu lượng lớn.
 Phương pháp vi mô còn có tên gọi là phương
pháp xe theo xe (car following model) tính toán
khoảng cách giữa các xe liên tiếp
 Tính toán cho hai xe liên tiếp, A và B trên 1 làn xe
như hình sau:

 Giả sử xe B nối đuôi xe A trong một làn xe trên đường bộ

 Nếu xe đi đầu được xem như xe thứ n và xe tiếp theo là thứ n+1
thì tại một thời điểm t nào đó, khoảng cách của từng xe so với một
mặt cắt bất kỳ trên đường (mặt cắt tại điểm O) tương ứng là xnvà
xn+1(có thể gọi là toạ độ của xe trên trục OX).
 Khi đó gọi khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai xe theo là L0
 Nếu lái xe B duy trì một khoảng cách lớn hơn L0, hay một khoảng
cách P giữa mũi xe B và điểm R (L0= OR) thì khoảng cách P này
tỷ lệ với giá trị vận tốc của xe B:
(4.13)

 Khoảng cách giữa hai xe sẽ là (4.14)

Ln Chiều dài xe n

 Lấy đạo hàm theo thời gian:

(4.15)

(4.16)
 Phương trình (4.16) phương trình cơ bản và

 Là phương trình cơ bản và phương trình lý thuyết I xe bám xe

 Có thể phát biểu như sau: Khi hai xe bám nhau theo một cự ly
khá gần có thể ảnh hưởng lẫn nhau thì gia tốc cuả xe chạy sau
tỷ lệ thuận với hiệu tốc độ tương đối giữa hai xe.

 Phần thường ký hiệu bằng λ và được gọi là độ nhạy cảm

của lái xe, và phương trình 4.16 có thể viết:

(4.17)

Gia tốc = Độ nhạy cảm x tốc độ tương đối

 Phương trình lý thuyết II

 Đầu thập kỷ 60, lý thuyết II do D. Garis, R. Herman,
R. Pots đề nghị là thêm vào lý thuyết II xe bám xe
như sau:
• Độ nhạy cảm λ phụ thuộc vào khoảng cách giữa
các xe
• Giả thiết rằng λ tỷ lên nghịch với khoảng cách
giữa các xe.

• Phương trình 4.17 có dạng

(4.18)
  Phương trình lý thuyết III
 Quy luật xe nối đuôi nhau này có thể diễn đạt:
• Gia tốc của xe chạy sau tỷ lệ thuận với hiệu
tốc độ giữa xe trước và xe sau và tỷ lệ nghịch
với cự ly giữa hai xe.
• L. Edie (1961) đề nghị thêm vào lý thuyết II yếu
tố về khoảng cách không gian, trở thành lý
thuyết III xe bám xe:

(4.19)

 Lần lượt lấy tích phân 3 phương trình 4.17, 4.18, 4.19
và xác định bằng các điều kiện biên sẽ được 3 phương
trình quan hệ q – k – u theo 3 lý thuyết bám xe
(4.17)

(4.20) (4.23)

Nhân
Tương tự: (4.21) 2 vế (4.24)
với k
(4.22) (4.25)
 Phương trình bám xe tổng quát
 Gọi khoảng thời gian trễ cần thiết để lái xe sau (xe B) phản ứng
trước một tác nhân kích thích (ví dụ khi xe A tăng hay giảm tốc độ)
là T thì khi đó có thể viết phương trình (4.17)

(4.26)

T Độ trễ thời gian cần thiết để người lái phản ứng

(4.27)

Khi đó phương trình biểu diễn mô hình tiếp cận vi mô có thể viết:

 Phương trình bám xe tổng quát

 Phương trình bám xe tổng quát

SHOCK WAVES
TRONG DÒNG GIAO THÔNG
 Đường biểu đồ cơ bản của dòng xe đã thể hiện
trong chương trước diễn tả dòng chờ xe do khả
năng thông hành của tuyến đường đột nhiên sụt
giảm (bottleneck condition)
 Sự sụt giảm khả năng thông hành của tuyến
đường có thể do tai nạn trên đường, số làn xe bị
giảm, vùng đang thi công, dèn tín hiệu chuyển
sang đỏ, dẫn đến lưu lượng từ C1 chuyển sang
giá trị nhỏ hơn C2 và mật độ tối ưu lúc đó cũng
chuyển từ ka ang kb
 Xem xét hai trường hợp mật độ khác nhau, k1 và k2
trên cùng một tuyến đường với k1 > k2
 Giả sử rằng hai mật độ được phân chia bởi đường
w và shockway di chuyển với vận tốc uw
  Vì số lượng xe đi đến w và số xe từ w đi ra trong
cùng một thời gian t là như nhau  N1 = N2
 u2k2 – u1k1 = uw (k2 – k1) (5.1)
 Nếu lưu lượng xe tại P và Q là q1 và q2 thì q1= k1u1,
q2= k2u2, do đó”
q2 – q1 = uw (k2 – k1)
 Hay

(5.2)

 Lưu lượng tại ngã tư của đường hai làn xe là 1500 xe/h
cho mỗi hướng
 Mật độ là 25 xe/km
 Một xe tải nặng tử công trình xây dựng gần đó với vận
tốc 10 km/h chạy trong đoạn dài 2,5 km trước khi thoát
khỏi tuyến đường này.
 Vì lưu lượng tại hướng ngược lại khá lớn nên các xe
khác không thể vượt xe tải này
 Xe chạy phía sau do đó chỉ chạy được với vận tốc của
xe tải và tạo ra một dòng xe có mật độ 100xe/km và lưu
lượng 1000 xe/h.
Xác định có bao nhiêu xe trong dòng xe tai thời điểm xe
tải rời khỏi tuyến đường trên?
 Giải
 Sử dụng công thức (5.2) để tính vận tốc tại
shockwave

Km/h
 Xe tải chạy với vận tốc 10 km/h và shockwave di
chuyển theo hướng ngược lại với vận tốc 6.7 km/h,
vận tốc tương đối của shockway so với xe tải sẽ là:
 10 – (-6,7) = 16,7 km/h
 Thời gian xe tải trên tuyến đường là 2,5/10 = 0,25 h
 Do đó chiều dài của dòng chờ tại thời điểm xe tải đi
ra khỏi tuyến đường là: 0,25 x 16.7 = 4.2 km
 Số lượng xe dòng xe sau xe tải sẽ là:
100 xe/km x 4,2 km = 420 xe

 Sự biến đổi của cường độ và mật độ rất nhỏ

• (q2 – q1) = ∆q
• (k2 – k1) = ∆k
 Vận tốc của shockwave có thể được viết lại

(5.3)

 Vì , thay thế có vận tốc của shockwave

(5.4)
 Sự biến đổi của cường độ và mật độ rất nhỏ
A) Khi mật độ tăng, vận tốc quản đường trung bình sẽ
giảm, do đó có giá trị âm

 Vận tốc của shockwave trên lý thuyết sẽ nhỏ

hơn vận tốc quản đường trung bình của dòng xe
 Wave sẽ di chuyển theo hướng ngược lại với
hướng dòng xe
Khi cả hai lưu lượng và mật độ đều rất bé, tiến gần
đến 0, lưu lượng nhỏ hơn nhiều so với khả năng
thông hành của điểm thắt nút, khi đó rất ít ảnh
hưởng qua lại giữa các xe

 Sự biến đổi của cường độ và mật độ rất nhỏ

• Đạo hàm của us đối với k tiến đến 0, khi đó vận tốc
wave bằng với vận tốc trung bình của dòng xe
– Wave sẽ di chuyển theo hướng dòng xe và không
có sự dồn ứ dòng xe (no backup)
B) Khi lưu lương dòng xe lớn hơn 0 rất nhiều nhưng vẫn
nhỏ hơn khả năng thông hành của điểm thắt nút
- Vận tốc của wave sẽ
nhỏ hơn vận tốc dòng xe
- Wave sẽ di chuyển theo
hướng dòng xe
- Sự giảm vận tốc và tăng
mật độ từ k3 đến k3b khi xe di
chuyển vào điểm thắt nút
nhưng không có dồn ứ dồn
 C) Khi lưu lượng xe bằng với khả năng thông hành
của điểm thắt nút (C2)
 Vận tốc của wave bằng không và wave sẽ đứng yên
 Vận tốc lúc đó sẽ giảm đáng kể và mật độ sẽ tăng đến
k3b khi xe di chuyển vào điểm thắt nút
 Sẽ có xuất hiện thời gian chờ (delay) nhưng chưa có
hiện tượng dồn ứ
 D) Khi lưu lượng xe lớn hơn khả năng thông hành
của điểm thắt nút (C2)
 Vận tốc wave nhỏ hơn vận tốc trung bình dòng xe
 Wave sẽ di chuyển theo hướng ngược lại với dòng xe
 Khi xe di chuyển vào điểm thắt nút, hiện tượng dòng
chờ sẽ xuất hiện, kết quả là gia tăng mật độ từ k1 đến
k2 tại thượng lưu dòng xe và vận tốc giảm đáng kể
 Sự di chuyển của wave về phía thượng lưu sẽ tạo
nên hiện tượng dồn ứ dòng xe

 Sự diễn tả của shockway trong công thức (5.3)

và (5.4) có thể giải thích ở bất kì mô hình nào đã
nói trước đây.
 Ví dụ như mô hình Greenshields

(5.5)

(5.6)
 Mật độ hầu như đồng đều
 Sự khác biệt k1 và k2 không đáng kể

 Stopping wave
 Công thức (5.6) cũng có thể được dùng để xác định vận
tốc của shockwave do thay đổi từ đèn xanh sang đèn đỏ
tại nút giao thông khi mô hình Greenshields được áp
dụng
• Tại thời gian đèn xanh, ta có η1
• Đèn tín hiệu chuyển sang đỏ, xe sẽ dừng tại vạch
dừng, khi đó mật độ sẽ tiến đến kj, do đó η2 = 1
• Vận tốc của shockwave lúc đó là stopping wave, được
tính như sau:
(5.7)

• Công thức (5.7) chỉ ra rằng trong trường hợp này

shockwave di chuyển về thượng lưu của dòng xe với
vận tốc -uf η1
• Nếu thời gian đèn đỏ là t (giây), thì chiều dài của dòng
chờ là -uf η1t
 Starting wave
 Ngay tức thì khi đèn tín hiệu chuyển từ đỏ sang
xang, η = 1  Xe sẽ di chuyển với vận tốc us kết
1 2

quả từ mật độ η2

 Vận tốc của shockwave được xem là starting wave

được xác định bởi:
(5.8)

 Từ (5.5) 
 Vận tốc của shock wave sẽ được xác định

 Vì vận tốc vận tốc mới chuyển đèn nên rất

nhỏ  Starting wave gần bằng uf

 Bài tập
 Kết quả nghiên cứu cho thấy, dòng giao thông trên
một làn xe tiếp cận một nút tín hiệu phù hợp với mô
hình Greenshields
 Nếu mật độ tắc nghẽn kj = 81 xe/km
 Xác định vận tốc của Stop wave khi tín hiệu chuyển
từ xanh sang đỏ
 Biết rằng k1 = 40 xe/km và vs1 =45 km/h
 Xác định chiều dài hàng xe nếu thời gian pha đèn đỏ
là 35 s
 Bài giải

= 40/81 = 0,49

Áp dụng mô hình Greenshields :

us =vf (1-(ki/kj))
45= uf (1 - 0,49) = 0,51 uf
uf = 78km/h
Áp dụng phương trình
-uf n1 = -78 x 0,49 = -38,2 km/h = - 10,62m/s
Vì giá trị uw mang dấu âm nên cao trào chuyển động
ngược dòng giao thông
Chiều dài hàng xe sau vạch dừng là:
10,62 x 0,49 x 35 = 182m

 Shock waves tại nút

giao thông có đèn tín
hiệu
 Shock waves tại nút
giao thông được phân
tích dựa trên đường
cong lưu lượng, mật
độ và trạng thái dòng
xe (A) biểu diễn bởi
hình 5.3a
 Biểu đồ quãng đường
– thời gian trong hình
5.3b cho biết đường
xiên biểu diễn đường
đi của từng xe
 Thời gian đèn xanh, đỏ
đượng biểu diẽn bằng
 Shock waves tại nút giao thông có đèn tín hiệu
 Trong thời gian t0 đến t1, đèn tín hiệu xanh và các xe phía
trước di chuyển qua nút dưới trạng thái A (qA, uA, kA).
 Đường đi của từng xe được biểu diễn bằng nét đứt
 Tại thời điểm t1, đèn tín hiệu chuyển sang đỏ và trạng
thái dòng xe cho các xe gần vạch dừng trước nút chuyển
sang trại thái B trong khi trạng thái dòng xe cho các xe
trong nút chuyển sang trạng thái D
 Ba shock waves bắt đầu tại thời điểm t1 tại vị trí vạch
dừng.
• ΩAD là shock waves cùng chiều chuyển động của
dòng xe (forward moving shock wave)
• ωDB là shock waves dừng
• ωAB là shock waves ngược chiều chuyển động
(backward moving shock wave).

 Shock waves tại nút giao thông có đèn tín hiệu

• Vận tốc của các shock waves được thể hiện ở hình quan hệ lưu
lượng – mật độ hình 5.3a và được tính toán như sau:

 Các trạng thái A, B, D tiếp tục đến t2 khi đèn tín hiệu chuyển sang
xanh.
 Trạng thái mới được xác lập (trạng thái C) tại t2 tại vạch dừng khi dòng
xe tăng từ 0 đến dòng bão hòa.
 Nó gây nên 2 shock waves, ωDC và ωBC trong khi shock wave ωDB. Vận
tốc của hai shock waves có thể được tính như sau:
 Shock waves tại nút giao thông có đèn tín hiệu
 Các trạng thái D, C, B và A tiếp tục cho đến khi ωAB
và ωBC giao nhau tại t3. Khoảng thời gian giữa t2 và
t3 được tính như sau

 Tại vị trí t3 , shock wave cùng chiều chuyển động

của dòng xe ωAC được tạo ra và hai shock waves
ngược chiều chuyển động ωAB và ωBC kết thúc.
Shock wave ωAC được tính như sau

 Shock waves tại nút giao thông có đèn tín hiệu

 Các trạng thái D, C, A tiếp tục cho đến t3.
 Tuy nhiên, tại t4, ωAC vượt qua vạch dừng và dòng xe tại vạch
dừng đi từ lưu lượng lớn nhất qC đến qA.
 Thời đoạn bắt đầu đèn xanh đến khi dòng chờ được giải phóng
tại stop line được tính như sau:

 Tại t5, bắt đầu đèn đỏ, shock waves được lặp lại
 Tuy nhiên, sự chuyển động của dòng xe vượt qua vạch dừng
bị chuyển hướng vì trạng thái shock wave trước đó.
 Khi bắt đầu đèn đỏ, shock wave ωAD được tạo ra
 Tuy nhiên nó kết thúc khi gặp shock wave ωAC.
 Tại thời điểm t6, ωAC và ωAD kết thúc.
 Nếu nhu cầu và chu kì đèn không đổi, trạng thái các shock
waves sẽ lặp lại như trên
 Shock waves trên tuyến
đường
 Đồ thị thể hiện lưu lượng –
mật độ và khoảng cách –
thời gian thể hiện trong hình
5.4. Trước khi xe tải đi
vào tuyến đường, tình
trạng lưu thông thể hiện
tại tạng thái
 A. Tại thời điểm t1, xe tải đi
vào tuyến và lưu thông với
vận tốc thấp uB, gây ra trạng
thái lưu thông sau xe tải là B
và kết quả trạng thái D xảy
ra trước xe tải.
 Hai shock waves di chuyển
cùng chiều chuyển động và
đường đi xe tải bắt đầu tại
thởi điểm t1 tại vị trí xe tải bắt
đầu xuất hiện trên đường:
ωAD, ωAB và uB(ωDB)

 Shock waves trên tuyến đường

 Tại thời điểm t2, xe tải rời khỏi tuyến, tại thời điểm
này, xe cộ còn lại không bị vướng bởi xe tải trên nên
lưu thông theo khả năng thông hành (trạng thái C).
 Hai shock waves mới bắt đầu tại t2 tại vị trí xe tải
rời khỏi tuyến: ωDC và ωBC. Shock wave ωDC di
chuyển cùng chiều dòng xe, trong khi ωBC di chuyển
theo hướng ngược lại.
 Tại thời điểm t3, hai shock waves ωDC và ωBC chạm
nhau và kết thúc, gây ra trạng thái không liên tục
giữa C và A. Nó tạo ra shock wave mới di chuyển
cùng chiều dòng xe ωCA.
 Shock waves trên đường đi
bộ
 Đường đi bộ được đề cập
ở mục này gồm hệ thống
đường đi giữa các ga xe
điện. Trong thời gian xe
điện chạy, lưu lượng
người đi bộ tại tuyến hầu
như bằng 0.
 Khi xe điện đến ga, lưu
lượng đạt giá trị lớn nhất.
 Xét đến trường hợp hệ
thống đường này được cải
tạo lại, khi đó khả năng
thông hành của hệ thống
đường đi bộ này giảm đi.
 Hình 5.5 lưu lượng tại A
sau khi tàu đến ga, lưu
lượng này giảm đến B do
tuyến đang cải tạo

 Shock waves trên đường đi bộ

 Khi tàu đến ga, người hành khách đầu tiên rời tàu đến
khu vực cải tạo tại thời điểm t1.
 Lưu lượng ngay trước thời điểm t1 ở trạng thái D.
 Lưu lượng người đi bộ sau đó đạt đến giá trị qA tại thời
điểm t1, người đi bộ nhanh chóng tạo thành dòng chờ tại
khu vực đang cải tạo.
 Bởi vì khả năng thông hành tại khu vực đang cải tạo là
qB, do đó lưu lượng lớn nhất được giới hạn là qB, kết quả
là trạng thái B và shockway ωAB được thành lập.
 Shockway này kéo dài cho đến khi người bộ hành cuối
cùng rời khỏi tàu (cuối dòng chờ) tại thời điểm t2, di
chuyển với vận tốc uB tạo thành shockway ωBD giữa
trạng thái B và D.
 Dòng chờ lại lặp lại cho người khách đầu tiên rời khỏi tàu
kế tiếp tại thời điểm t4.
 Shock waves trên đường đi bộ

PHÂN TÍCH DÒNG CHỜ

 Khi nhu cầu vượt quá khả năng thông hành
trong một giai đoạn nào đó hoặc thời gian giãn
xe của các xe đến (arrival time headway) nhỏ
hơn thời gian các xe đi (service time) tại một vị
trí nào đó, dòng chờ sẽ xuất hiện.
 Có rất nhiều ví dụ về sự hình thành dòng chờ
như tại nút giao thông, chỗ thu phí giao thông,
lối vào chỗ đỗ xe, chỗ xảy ra tai nạn, chỗ nhập
dòng, phía sau xe chạy chậm.

 Ví dụ tại nút giao thông có đèn tín hiệu

 Dòng chờ cho một nhánh, không bão hòa
 Hệ thống 2 pha được xét đến trong ví dụ này
 Trong mỗi chu kì
• Nếu dòng xe vào nhỏ hơn khả năng thông hành của
nhánh, sẽ không có xe nào phải chờ hơn 1 chu kì
• Lưu lượng xe ra (service rate) có 2 trạng thái:
– Bằng 0 nếu trong thời gian đèn đỏ
– Có thể bằng lưu lượng bão hòa khi đèn xanh
» Nên nhớ rằng lưu lượng xe ra chỉ có thể bằng
lưu lượng bão hòa khi dòng chờ tồn tại.
» Nếu không, lưu lượng xe ra sẽ bằng lưu lượng
xe vào trong thời gian đèn xanh.
» Quy luật trong dòng chờ được giả sử là vào
trước, ra trước (FIFO).
 Trong thời gian đèn đỏ,
service rate bằng 0  service
rate được biểu diễn ở hình b
là đường nằm ngang
 Khi đèn tín hiệu chuyển sang
xanh, dòng chờ đã tồn tại và
service rate sẽ bằng dòng bão
hòa (saturation flow).
 Như hình (b) đường tích lũy
xe đến (cumulative arrival
line) cắt với đường tích lũy xe
đi (cumulative service line)
trong thời gian đèn xanh. Sau
đó, trạng thái này được lặp
lại, service rate giao động
trong khoảng 0 đến dòng bão
hòa.

 Từ đó, các tam giác như

hình (b) được tạo thành với
đường tích lũy xe đến
(cumulative arrival line) nằm
ở trên và đường cumulative
service line nằm ở dưới
 Mỗi tam giác có thể dung để
xác định các yếu tố:
 Thời gian trong dòng chờ
(time during queue tQ)
 Số xe trong dòng chờ
(number of vehicle
experiencing queue NQ)
 Chiều dài dòng chờ (queue
length Q)
 Thời gian trễ cho mỗi xe
(individual delay d)
 Tổng thời gian chờ (total
delay TD).
 Thời gian trong dòng chờ
được biểu diễn bởi đường
nằm ngang trong tam giác
dòng chờ. Nó bắt đầu từ lúc
đèn đỏ và tiếp tục cho đến khi
dòng chờ biến mất.

λ: Lưu lượng xe đến trung

bình (mean arrival rate ‐xe/h);
µ: Lưu lượng xe đi trung bình
(mean service rate ‐ xe/h);
tQ: Thời gian trong dòng chờ
(sec);
r : Thời gian đèn đỏ;
C : Chu kì đèn;
PtQ: Phần trăm dòng chờ tồn
tại trong 1 chu kì (percent 
time queue is present)

 Sau khi kết thúc thời gian

tQ, dòng chờ biến mất,
trạng thái và quá trình diễn
tiến được thể hiện trong
hình (b).
 Vùng A1 thể hiện số xe còn
sót lại trong thời gian đèn
đỏ trước.
 Khi đèn chuyển sang xanh,
vùng A2 bắt đầu hình
thành Vùng A2 thể hiện
số xe thoát khỏi dòng chờ
 Khi vùng A2 = A1, dòng chờ
sẽ biến mất.
 Vùng A3 thể hiện số lượng
xe thêm vào có thể được
phục vụ trong chu kì đèn
này
 Số lượng xe ảnh hưởng bởi dòng
chờ được thể hiện bởi đường thẳn
đứng của tam giác dòng chờ.
 Chiếc xe đầu tiên ảnh hưởng bởi
dòng chờ là xe đi vào nút ngay khi
đèn tín hiệu chuyển sang đỏ. Tất cả
các xe đến trong luc đèn đỏ và các
xe đến nút trong thời gian đèn xanh
lúc dòng chờ chưa biến mất đều
phải dừng lại hay bắt buộc phải đi
chậm lại  Giá trị này thay đổi từ λr
đến λc.
 3 vùng trên thể hiện số lượng xe
ảnh hưởng bởi dòng chờ:
 Số lượng xe trong dòng chờ
(Number of vehicles queued NQ)
 Số lượng xe trong một chu kì (N)
 Phần trăm xe phải chờ (Percent ò
vehicles queued PNQ)

• NQ : Số xe trong dòng chờ

• N: số lượng xe trong một chu kì (N)
• PtQ: Phần trăm dòng chờ tồn tại trong 1 chu kì (percent time queue is
present)
• Ba loại chiều dài dòng chờ được quan tâm:
Chiều dài dòng chờ tối đa (maximum queue length - Qm)

Chiều dài dòng chờ trung bình khi tồn tại dòng chờ
(average queue length while queue is present - QQ)

Chiều dài dòng chờ trung bình Q

  Thời gian trì hoãn cho từng xe được thể hiện là đường nằm
ngang trong tam giác
• Chiếc xe đầu tiên đến lúc bắt đầu đèn đỏ sẽ có thời gian trì
hoãn cho từng xe lớn nhất.
• Mỗi xe sau đó có ít hơn và ít hơn cho đến khi dòng chờ
biến mất.
• Các xe tiếp sau đó sẽ không có
– Ba loại thời gian trì hoãn thường được dùng:
Thời gian trì hoãn lớn nhất
Thời gian trì hoãn trung bình khi tồn tại dòng chờ
Thời gian trì hoãn trung bình
• Tổng thời gian chờ (Total delay) trong 1 chu kì được thể
hiện là diện tích tam giác dòng chờ (xe-sec), có thể được
tính từ các công thức sau:

 Vấn đề về service rate

thay đổi
 Hình (a) thể hiện dòng chờ
khi có sự cố trên đường (tai
nạn, sửa đường), service
rate là µ, khi lớn hơn arrival
rate, dòng chờ không tồn tại.
 Tuy nhiên, khi xảy ra sự cố
trên đường, service rate
giảm xuống còn µR kéo dài
trong thời gian tR.
 Giả sử FIFO được áp dụng.
 Trong hình (b) tam giác
dòng chờ được thiết lập với
cumulative arrival rate nằm
ở trên, hai cạnh còn lại là
service rate.
  Vấn đề về service rate
thay đổi
 Các công thức cho
dòng chờ ở nút và khi
có sự cố trên đường

 Vấn đề về service rate thay

đổi
 Ví dụ:
• Tuyến đường có khả
năng thông hành là
6000xe/h
• Giả sử lưu lượng lúc
quan sát bằng 80% khả
năng thông hành
• Khi xảy ra sự cố trên
đường, năng lực thông
hành giảm trong vòng 45
phút.
• Ví dụ được minh họa
như hình bên
 Vấn đề về service
rate thay đổi
 Các dữ liệu về dòng
chờ được cho trong
bảng
 Phân tích về độ nhạy
cho chúng ta biết khi
thời gian xảy ra sự cố
(tR) giảm từ 45 phút đến
30 phút, khi đó các
thông số dòng chờ sẽ
giảm đi 1/3 (ví dụ như
số lượng xe phải chờ,
chiều dài dòng chờ
trung bình, ..), và tổng
thời gian chờ giảm một
nửa.

Dòng chờ khi arrival rate thay đổi

 Vấn đề về arrival service rate thay
đổi
 Service rate (µ) có giá trị không đổi
trong quá trình nghiên cứu.
 Arrival rate đại diện cho nhu cầu thay
đổi theo thời gian, sẽ tăng trong giờ
cao điểm và giảm dần trong giờ bình
thường.
 Một cách chi tiết hơn, arrival rate sẽ
bắt đầu là một hằng số λ0 trong thời
đoạn DT0, thấp hơn service rate.
 Trong thời đoạn DT1, arrival rate gia
tăng tuyến tính từ λ0 đến λ1, bắt đầu
lớn hơn service rate.
 Trong thời đoạn DT2, arrival rate có
giá trị λ2.
 Sau đó, arrival rate giảm dần từ λ2
đến λ4 và trong giai đoạn λ3 nhỏ hơn
service rate (µ).
 Sau giai đoạn DT3, arrival rate duy trì
ở λ4.
 Yêu cầu arrival time và depart time của
từng xe phải được biết trước.
 Một ví dụ về nút giao thông:
• Dòng xe chờ được xác định cho xe rẽ
trái có đường dành riêng và pha đèn
tín hiệu riêng cho rẽ trái
• Thời gian mà mỗi xe tại các địa điểm
được minh họa ở hình bên
• Vùng màu xám được dùng để tính
toán các thông số của dòng chờ.
• Tam giác đầu tiên sẽ được dùng để
tính dòng bão hòa tại nút.
• Xe số 3, 4, và 5 đến nút khi đèn đỏ và
sẽ tích lũy thời gian chờ.
• Xe 6,7, 8 đến nút lúc đèn xanh nhưng
bị ảnh hưởng bởi dòng chờ do đó
cũng sẽ tích lũy thời gian chờ.
• Xe 9, 10 cũng tới nút lúc đèn xanh
nhưng không phải chờ vì dòng chờ
khi đó đã biến mất.

 Yêu cầu arrival time và depart time của

từng xe phải được biết trước.
 Một ví dụ về nút giao thông:
• Dòng xe chờ được xác định cho xe rẽ
trái có đường dành riêng và pha đèn
tín hiệu riêng cho rẽ trái
• Thời gian mà mỗi xe tại các địa điểm
được minh họa ở hình bên
• Vùng màu xám được dùng để tính
toán các thông số của dòng chờ.
• Tam giác đầu tiên sẽ được dùng để
tính dòng bão hòa tại nút.
• Xe số 3, 4, và 5 đến nút khi đèn đỏ và
sẽ tích lũy thời gian chờ.
• Xe 6,7, 8 đến nút lúc đèn xanh nhưng
bị ảnh hưởng bởi dòng chờ do đó
cũng sẽ tích lũy thời gian chờ.
• Xe 9, 10 cũng tới nút lúc đèn xanh
nhưng không phải chờ vì dòng chờ
khi đó đã biến mất.
 Một ví dụ về nút giao thông:
• Hình màu xám thứ 2 bao gồm hai tam
giác liên kết nhau  Lí do khi đó, ở
chu kì đèn thứ hai, dòng xe đã vào
trạng thái quá bão hòa và có các xe
chưa thoát ra khỏi dòng chờ cho dù
đèn đã chuyển sang xanh.
– Xe 11 đến 15 đến lúc đèn đỏ và sẽ
tích lũy thừoi gian chờ.
– Xe 16, 17, 18 đến lúc đèn xanh
nhưng phải chờ do dòng chờ đang
tồn tại.
– Xe 19 sẽ tích lũy thời gian chờ lớn
nhất do nó tới nút lúc đèn xanh
nhưng không ra khỏi dòng chờ cho
đến chu kì đèn tiếp theo.
– Xe 20, 21 tới nút lúc đèn đỏ và phải
tích lũy thời gian chờ.
– Xe 22 đến nút lúc đèn xanh nhưng
vẫn phải chờ, xe 23 đến lúc đèn xanh
nhưng không phải chờ

 Một ví dụ về nút giao thông

Các thông số của dòng chờ

 XÁC ĐỊNH KHOẢNG CÁCH THỜI GIAN
CHÊNH LỆCH
(GAP VÀ GAP ACCEPTANCE)

 Một vấn đề quan trọng khác trong dòng xe đó là mối

tương quan giữa các xe khi chúng tham gia, rời,
xuyên qua dòng xe.
 Ví dụ như khi xe hợp dòng hoặc tách dòng hay thay
đổi làn khi ở tuyến đường có nhiều làn xe.
 Một yếu tố quan trọng nhất của người lái xe là lựa
chọn GAP (khoảng cách giữa hai xe liên tiếp) nào
dựa trên khả năng phán xét của họ, khoảng cách đó
có thích hợp để hoàn tất quá trình nhập dòng, tách
dòng không.
 Sự đánh giá các khoảng cách giữa hai xe liên tiếp iện
tại để đưa ra quyết định nên chọn khoảng cách nào
dựa trên khái niệm “GAP ACCEPTANCE”.
 Quan hệ thời gian – quãng đường cho xe dừng tại vạch dừng chờ để
nhập dòng và cho xe ở làn bên cạnh đang chờ nhập dòng chính

 Người lái xe trước khi nhập dòng hay tách dòng phải đánh giá
và xác định “khoảng cách” nào đủ lớn dựa trên cảm nhân chủ
quan của họ.
 Trong quá trình chấp nhận “khoảng cách”, họ cảm thấy họ có
thể hoàn tất quá trình tách, nhập dòng một cách an toản trong
“khoảng cách”đó  Hiện tượng này được gọi là GAP
ACCEPTANCE (Khoảng cách thời gian chấp nhận).
 Điều này rất quan trọng cho các kỹ sư khi thiết kế thời gian trì
hoãn ở các tuyến đường không ưu tiên khi lái xe muốn nhập
vào dòng chính ở các nút không có đèn tín hiệu, cũng như thời
gian ở các đoạn đường nối.
 Để sử dụng lý thuyết “GAP ACCEPTANCE” đánh giá thời gian
chờ, chiều dài dòng chờ, khoảng cách trung bình được chấp
nhận bởi lái xe được xác định trước  Khái niệm “CRITICAL
GAP” (khoảng thời gian chênh lệch nhỏ nhất) được đưa ra bởi
Raff, đó là khoảng cách mà số lượng “khoảng cách” được chấp
nhận nhỏ hơn nó bằng với số lượng “khoảng cách” bị từ chối
dài hơn nó.
 Dữ liệu trong bảng sau được dùng để xác định “CRITICAL GAP”
bởi định nghĩa Raff.

 Trong phương pháp số học, cần thiết phải xác

định chiều dài GAP chứa CRITICAL GAP.
 Điều này được thực hiện bằng cách so sánh số
lượng ACCPETED GAP (cột 2) và REJECTED
GAP (cột 3) trong cùng một chiều dài GAP.
 CRITCAL GAP được xác định nằm trong một
chiều dài GAP nào đó mà sự khác nhau giữa số
lượng ACCPETED GAP và REJECTED GAP là
nhỏ nhất
 Trong bảng trên, CRITICAL GAP nằm ở 3 – 4
(giây) Trong ví dụ hình 6.1, với ∆t là khoảng gia
tăng cho phân tích gap, critical gap nằm giữa t1
và t2 = t1 + ∆t với:
 Sử dụng GAP ACCEPTANCE để xác định thời gian
trễ của xe tại tuyến không ưu tiên muốn tham gia
vào dòng chính yêu cầu kiến thức về tần suất GAP
(các GAP có giá trị tối thiểu bằng với CRITICAL
GAP).
 Khi dòng xe di chuyển từ ít đến trung bình, người
ta chấp nhận rằng khoảng cách giữa các xe là
phân phối ngẫu nhiên  Người ta thường sử dụng
phương pháp xác suất cho vấn đề này.
 Thông thường, người ta giả sử dòng xe trong khoảng
ít đến trung bình theo phân phối Poisson (trong một vài
trường hợp, người ta dùng phân phối gamma và
exponential)

 Giả sử phân phối là Poisson cho dòng chính, xác suất của
x đến tại bất kì thời đoạn t nào có thể được biểu diễn như
sau:
  Xe ở dòng không ưu tiên sẽ có thể tham gia vào dòng ưu tiên khi
và chỉ khi có GAP t (giây) lớn hơn hoặc bằng CRITICAL GAP.
 Nó xảy ra khi không có xe nào đến trong khoảng t (giây) có nghĩa
là xác suất khi không có xe nào đến (x trong công thức 7.2 là
không).

 Công thức 7.3 có thể được sử dụng để xác định số ACCPETED

GAPS xảy ra tại các nút giao thông không có đèn tín hiệu hoặc tại
các nơi nhập dòng trong thời gian T, nếu dòng chính được giả sử
tuân theo phân phối Poisson và lưu lượng V đã biết. Giả sử T = 1
giờ, V (xe/giờ). Vì V-1 gap xảy ra cho V xe trong dòng, do đó số
gap lớn hơn hay bằng t được cho là:

 Tại giờ cao điểm trên đường cao tốc xác định có 1800 xe/giờ.
Giả sử dòng xe tuân theo phân phối Poisson, critical gap là 3,5
giây. Xác định số ACCEPTED GAPS cho xe nhập dòng.
V = 1800 xe/giời
T = 3600 giây
λ = (1800/3600) = 0.5 xe/giây
 Tính số accpeted gaps trong vòng 1 giờ:
(h ≥ t) = (1800 -1) e-(0.5 3.5) = 312
 Số accpeted gaps t khác nhau trong vòng 1 giờ:
 Giả thuyết cơ bản để thực hiện các phân tích trên là dòng
xe tuân theo phân bố Poisson  Giả thuyết này chỉ đúng
khi lưu lượng xe vừa và nhỏ, không đúng khi lưu lượng xe
lớn.
 Các phân tích về gap acceptance cho trường hợp lưu
lượng xe lớn sẽ xảy ra khác biệt lớn về lý thuyết và thực
tế ở những gap nhỏ (nhỏ hơn 1 giây).
 Lý do theo lý thuyết ta giả sử xuất hiện gap từ 0 đến 1
giây nhưng trên thực tế, các gaps như thế rất ít khi xảy ra
vì lái xe muốn giữ một khoảng cách an toàn với xe liền kề
trước.
 Một ứng dụng khác trong trường hợp này là giới hạn độ
lớn của headway thông qua gap nhỏ nhất (minimum gap)
như sau:
P (h ≥ t) = e-λ(t-T)
P (h < t) = 1- e-λ(t-T)
Với T là minimum headway

ỨNG DỤNG XÁC ĐỊNH PCU XE MÁY

 Xác định PCU xe máy
 Hiện nay PCU của xe máy theo các tiêu chuẩn của Việt
Nam được xác định là 0,3
 Đặc điểm của giao thông ở đô thị ở của Việt Nam là dòng
giao thông hỗn hợp (chủ yếu là ôtô con và xe máy) và tỷ lệ
xe máy rất cao nên PCU của xe máy cần được nghiên cứu
xác định phù hợp
 Mối liên quan giữa lưu lượng giao thông và tỉ lệ hỗn hợp
của dòng phương tiện (xe máy và ôtô con) được xác định
theo công thức như sau:
C = [p x (1 - m) x Qm] + [m x Qm] = [p x (1 - n) x Qn] + [n x Qn]
C NLTH của đường (xe quy đổi/giờ)
p PCU của xe máy
Qm, Qn Lưu lượng dòng giao thông hỗn hợp ứng với tỷ lệ
m% và n% của ôtô con (xe/giờ)

 Xác định PCU xe máy

nQ n  mQ m
p
(1  m)  Q m  (1  n )  Q n
 Các trị số Qm, Qn được xác định bằng "Mô hình mô
phỏng" theo các tỷ lệ % của ôtô con trong dòng giao
thông là 0%, 5%-15%,15%-25% và 25%-35%
 Mô hình mô phỏng được thực hiện theo các loại mặt
cắt đường điển hình và các tỷ lệ khác nhau của xe
máy hai bánh/ôtô con
 Kết quả của mô hình mô phỏng sẽ là tốc độ và lưu
lượng giao thông ứng với các tỷ lệ khác nhau của
dòng giao thông hỗn hợp
 Trong quá trình mô phỏng, lưu lượng giao thông sẽ
được tạo ra từ 0 đến lưu lượng cao nhất.
 Xác định PCU xe máy
 Một số mặt cắt ngang sử dụng cho mô phỏng
 

 Mô phỏng lần 1  6 (Tỷ lệ car = 5%)

 Mô phỏng lần 1  6 (Tỷ lệ car = 10%)

Tương 
tự cho 
20%, 
30% car
 Xác định PCU xe máy
 Mối quan hệ giữa lưu lượng và tốc độ của dòng giao thông
theo kết quả của mô hình mô phỏng

70,00

60,00

50,00
Tốc độ (km/g

40,00

30,00

20,00

10,00

0,00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Lưu lượng (xe/phút)

0% 5%-15% 15%-25% 25%-35%

 Xác định PCU xe máy

 Từ kết quả của mô hình mô phỏng, PCU của
xe máy được xác định như sau:
 ỨNG DỤNG QUAN HỆ
LƯU LƯỢNG VÀ VẬN TỐC
TRONG PHÂN BỔ GIAO THÔNG

 Các bước phân bổ

 Bước 1 : Quy định số lần phân bổ và lưu giao thông
trên đường nối bằng 0
 Bước 2 : Tính toán chi phí trên đường nối theo lưu
lượng giao thông t(n)
 Bước 3 :
• Tìm đường đi ngắn nhất theo chi phí của đường nối và
phân bổ lưu giao thông trên các tuyến này để đạt lưu lượng
giao thông mới trên các đường nối t(n) x(n).
• Lưu lượng giao thông của lần phân bổ gia tăng thứ n được
tính toán với tỷ lệ phân bổ của đoạn nối rn như sau

 Bước 4 : Kiểm tra lần phân bổ

 Nếu lần phân bổ cuối cùng thì dừng lại, ngược lại quy
định lần phân bổ kết tiếp (n = n + 1) và quy trở lại bước 2
 Một thí dụ
 Nhu cầu giao thông (xe/giờ) giữa các vùng giao thông như sau
Vïng 1 4 7
1 - 5000 10000
4 6000 - 8000
7 9000 8000 -

 Mạng lưới đường

 Một thí dụ
 Thông số của các đường nối
ChiÒu dμi Lo¹i hμm
Vïng i Vïng j §−êng nèi
(km) trë kh¸ng
1 2 L1 50 1
1 3 L2 40 2
1 4 L3 65 1
2 3 L4 40 1
3 4 L5 50 1
2 5 L6 70 1
3 5 L7 70 2
3 6 L8 60 1
4 6 L9 55 1
5 7 L10 55 2
6 7 L11 75 1
 Ví dụ
 Chi phí trên các đường nối được xác định theo 2 loại
hàm trở kháng

 Ví dụ
• Số lần phân bổ gia tăng là 2 và tỷ lệ phân bổ là 75%, 25%,
quy trình phân bổ thực hiện theo các bước như sau :
• Lần phân bổ lần 1 : n=1 và tỷ lệ phân bổ 75%
• Bước 1 : Gán giá trị ban đầu
• Bước 2 : Tính toán chi phí trên đường nối
 Tính toán thời gian lưu thông (tij) của mỗi đoạn đường nối với
dòng giao thông tự do
lij
t ij 
Trong đó : o V
lij Chiều dài đoạn nối từ nút i đến nút j.
Vo Tốc độ ứng với dòng giao thông tự do.
Hàm trở kháng loại 1 có V0 = 60 km/giờ.
Hàm trở kháng loại 2 có V0 = 50/km/giờ.
 Ví dụ
 Kết quả tính toán thời gian lưu thông ứng với dòng giao thông tự do.
t12 = 50/50 = 1,000 t13 = 40/60 = 0,667
t14 = 65/50 = 1,300 t23 = 40/50 = 0,800
t34 = 50/50 = 1,000 t25 = 70/50 = 1,400
t35 = 70/60 = 1,167 t36 = 60/50 = 1,200
t46 = 55/50 = 1,100 t57 = 55/60 = 0,917
t67 = 75/50 = 1,500

 Ví dụ
 Bước 3: Tìm đường đi ngắn nhất giữa các vùng dựa
trên thời gian lưu thông được tính toán như trên. Kết
quả tìm đường đi ngắn nhất:
Từ vùng 1 đến vùng 4 : L3
Từ vùng 1 đến vùng 7 : L2 + L7 + L10
Từ vùng 4 đến vùng 7 : L9 + L11
Từ vùng 4 đến vùng 1 : L3
Từ vùng 7 đến vùng 1 : L10 + L7 + L2
Từ vùng 7 đến vùng 4 : L11 + L9
 Ví dụ
 Phân bổ lưu lượng giao thông của mỗi cặp vùng dựa trên
tuyến đường đi ngắn nhất với tỷ lệ phân bổ 75%
 Từ vùng 1 đến vùng 4 => Lưu lượng 1-4 = 5.000 x 0,75 =
3.750

 Từ vùng 1 đến 7 => 10.000 x 0,75 = 7.500

 Ví dụ
 Khi toàn bộ các cặp OD được phân bổ như trên, kết
quả phân bổ thể hiện như sau
 Ví dụ
 Phân bổ lần thứ 2 : n = 2 và tỷ lệ phân bổ 25%
• Bước 2 : Tính toán chi phí trên đường nối
• Ứng với lưu lượng được phân bổ ở lần đầu,
xác định vận tốc lưu thông theo hàm trở kháng.

 Ví dụ
• Lưu lượng trên đường nối L3 8.250 xe/giờ => QV 1 : V=12,875 km/giờ
• Lưu lượng trên đường nối L7 14.250 xe/giờ => QV2 = 29,17 km/giờ
• Tương tự xác định vận tốc của các đoạn nối còn lại
 Tiếp theo sẽ xác định thời gian lưu thông trên các đoạn tuyến :
t12 = 50/50,000 = 1,000 t13 = 40/29,170 = 1,371
t14 = 65/12,875 = 5,049 t23 = 40/50,000 = 0,800
t34 = 50/50,000 = 1,000 t25 = 70/50,000 = 1,400
t35 = 70/29,170 = 2,398 t36 = 60/50,00 = 1,200
t46 = 55/ 5,000 = 11,00 t57 = 55/29,170 = 1,886
t67 = 75/ 5,000 = 15,00
 Ví dụ
 Bước 3: Tìm đường đi ngắn nhất giữa các vùng
dựa trên thời gian lưu thông được tính toán như
trên.
• Từ vùng 1 đến vùng 4 : L2 + L5
• Từ vùng 1 đến vùng 7 : L1 + L6 + L10
• Từ vùng 4 đến vùng 7 : L5 + L4 + L6 + L10
• Từ vùng 4 đến vùng 1 : L5 + L2
• Từ vùng 7 đến vùng 1 : L10 + L6 + L1
• Từ vùng 7 đến vùng 4 : L10 + L6 + L4 + L5

 Thí dụ
 Phân bổ lưu lượng giao thông của mỗi cặp vùng
dựa trên tuyến đường đi ngắn nhất với tỷ lệ phân
bổ 25%
• Từ vùng 4 đến vùng 7 => Lưu lượng 4-7 =
8.000 x 0,25 = 2.000
 Ví dụ
 Tương tự cho các cặp vùng còn lại. Kết quả phân bổ
cuối cùng trên mạng lưới đường bộ thể hiện như
sau :

 Traffic Flow Theory – Prof. L.H. Immers, S. Logghe-Katholieke

University Leuven, May 2001.
 Traffice Engineering – Willam R.McShane, Roger P. Ross – Prentice
Hall, 1990.
 Traffice flow Fundamental – Adoft D. May – Prentice Hall, 1990.
 Traffice and Highway Engineering – Nicholas J.Garber, Lester A.Hoel
– Thomson Learning, 2001.
 Thiết kế yếu tố hình học đường ôtô PGS.TS Bùi Xuân Cậy, Th.s
Nguyễn Quang Phúc, NXB GTVT, Hà Nội, 2007
 Bài giảng Lý thuyết dòng xe, TS. Chu Công Minh, Đại học Bách Khoa,
2008.
 Bài giảng Lý thuyết dòng giao thông, Trường đại học GTVT, Th.s Vũ
Anh Tuấn, 2008.
 Bài giảng môn Tổ chức Giao thông đô thị, Trường đại học GTVT, Th.s
Vũ Anh Tuấn, 2008.
 Ishiya Massyuki, Preliminary Reports on Demand Forecas, Intel-tech
 Ishiya Massyuki, Assignment Algorithm, Intel-tech
 . Ishiya Massyuki, User Equilibrium Method, Intel-tech.