Tarik Jusufovic - Diplomski PDF

Mašinski fakultet_____________________________________________________________
ZAVRŠNI RAD
KOČIONI SISTEMI KOD MOTORNIH VOZILA
Mentor: Student:
Dr. sc. Seniha Karić, docent. Tarik Jusufović
Tuzla, decembar 2018 godine.
Završni rad 1 Tarik Jusufović

JU UNIVERZITET U TUZLI
MAŠINSKI FAKULTET TUZLA
Smjer: Proizvodno mašinstvo
Predmet: Dinamika i oscilacije
Prijedlog teme za diplomski rad

Naziv teme: Kočioni sistemi kod motornih vozila
U okviru diplomskog rada potrebno je obraditi sledeće:
1. Uvod,
2. Struktura kočionih sistema kod motornih vozila,
3. Vrste kočnica na točkovima vozila,
4. Sistemi za kočenje kod motornih vozila,
5. Dinamička analiza kočenja i
6. Zaključna razmatranja.
Preporučena literatura:
1) Milan Đudurović, Borislav Bajić, Miroslav Bogojević: Osnovni elementi
teorije kretanja i proračuna motornih vozila, Univerzitet u Banjaluci,
Mašinski fakultet, Banjaluka, 2003.
2) Doleček V. Dinamika, Mašinski fakultet Sarajevu, 2007
3) Filipović I. Motori i motorna vozila, Mašinski fakultet Tuzla, 2006.
4) Mikulić Dinko, Motorna vozila, Velika Gorica, 2016.
5) Ivan Filipović, Cestovna vozila, Sarajevo, 2012.

Mentor rada: Dr. sc. Seniha Karić, docent.

Rad ima 58 strana.
Redni broj završnog rada je: ____________

Sažetak
Tema ovog diplomskog rada je analiza kočionih sistema kod motornih vozila. U njemu
se objašnjavaju dijelovi kočionog sistema, stabilnost sistema pri kočenju kao i njegova
funkcija, te njihov razvoj od prvih primitivnih sistema do savremenih sistema. Rad je
koncipiran na nekoliko cjelina. U uvodnom dijelu se govori o vrstama, mehanizmima i
funkciji ovih sistema. Druga cjelina je vezana za izvršne organe kočionih sistema
pomoću kojih se vrši kočenje direktno na točkovima. Dalje se govori o mehanizmima i
uređajima koji su potrebni za lakši i učinkovitiji rad samih izvršnih organa koji
pospješuju kako sigurnost vozila tako i stabilnost vozila, navedeni su i elektronički
sistemi koji se koriste kod kočionih sistema za povećanje efikasnosti. U radu je dat
proračun i analiza puta kočenja vozila u zavisnosti od raznih faktora kao što su trenje,
ugao nagiba puta, brzina kretanja vozila, te njihov međusobni utjecaj.
Ključne riječi: hidraulički sistemi, pneumatski sistemi, elektronički uređaji, disk

kočnica, bubanj kočnica, put kočenja, zaustavni put, koeficijent trenja i ugao nagiba.

Abstract
The subject of this graduate thesis is the analyze of a braking system in motor vehicles.
It explains the parts of a braking system, stability of a braking system and it's function,
and their development from the primitive to modern system. The work is divided into
several sections. In the introduction we decribed the types ,mechanisms and functions
of a braking system. The second section consists on the executive mehanics of a
braking system by which braking is performed. Next, we decribed the mechanics and
devices for easier and more eficcient work of the executive parts that enhance safety
and stability of a vehicle, electronic systems used in braking system for increased
efficiency are also listed. The work also includes a calculation and analyse of the
braking distance of a vehicle depending on various facts such as friction, angle of
inclination, vehicle speed, and their mutual influence.
Key words: hydraulic systems, pneumatic systems, electronic devices, disc brakes,
brake drum, braking path, stopping distance, friction coefficient and incline angle.

Sadržaj:
1 UVOD .................................................................................................................. 1
2 Struktura kočionih sistema kod motornih vozila ................................................. 2
2.1 Dijelovi sistema za kočenje .............................................................................................. 2
2.2 Podsistem kočionog sistema ........................................................................................... 3
3 Vrste kočnica na točkovima vozila ...................................................................... 5
3.1 Mehaničke kočnice .......................................................................................................... 5
3.2 Bubanj kočnice ................................................................................................................. 6
3.2.1 Izvedbe bubanj kočnice................................................................................................ 7
3.3 Disk kočnice ..................................................................................................................... 9
3.4 Usporedba disk i bubanj kočnice .................................................................................... 10
3.5 Parkirna i elektronička parkirna kočnica ........................................................................ 11
4 Sistemi za kočenje kod motornih vozila ............................................................ 12
4.1 Sistem za aktiviranje kočnica ......................................................................................... 12
4.1.1 Mehanički prijenosni mehanizam ................................................................................. 12
4.1.2 Hidraulički kočni sistem ................................................................................................ 13
4.1.2.1 Princip rada i osnovni dijelovi hidrauličkog sistema .............................................. 14
4.1.2.2 Pojačanje sile kočenja kod hidrauličkih sistema .................................................... 16
4.1.2.3 Servo pojačivač sile kočenja ................................................................................... 17
4.1.2.4 Hidraulički kočni sistem sa potpunim servo djelovanjem...................................... 17
4.1.2.5 Karakteristična stanja servo uređaja ..................................................................... 19
4.1.2.6 Kočna tekućina ....................................................................................................... 21
4.1.3 Pneumatski (zračni) kočni sistem.................................................................................. 21
4.1.3.1 Princip rada pneumatskog sistema ........................................................................ 22
4.2 Elektronički sistemi za stabilnost i kočenje vozila ......................................................... 24
4.2.1 Elektronički sistemi za stabilnost vozila ........................................................................ 27
4.2.1.1 ESP (Electronic stability program – Elektronički program stabilnosti).................. 27
4.2.1.2 ABS (Anti-lock braking system – sistem protiv blokiranja točkova)....................... 29
4.2.1.3 ASR (Anti slip regulation – regulator pogonskog proklizavanja ............................. 30
4.2.2 Elektronički sistemi za kočenje vozila ........................................................................... 30
4.2.2.1 EBV (Elektronische bremskraftverteilung – elektronička razdioba sile kočenja) .. 30
4.2.2.2 DBC (Dynamic brake control – dinamičko upravljanje kočenjem) ........................ 31
4.2.2.3 EWB (Electronic wedge brakes – kočnice s elektroničkim klinastim sistemom) ... 31
4.2.2.4 BAS (Brake assist system – elektronički sistem kočione potpore) ......................... 32
4.2.2.5 EBS (Electronic braking system – elektronički upravljani kočioni sistem) ............. 33

4.3 Trošenje kočnica i ponašanje kočionog sistema pri tome ............................... 33

4.3.1 Pojave vezane uz disk kočnice ................................................................................... 34
5 Dinamička analiza kočenja ................................................................................ 38
5.1 Faktori koji utiču na zaustavni put vozila ....................................................................... 38
5.1.1 Vozač ............................................................................................................................. 39
5.1.2 Vozilo............................................................................................................................. 39
5.1.3 Cesta ............................................................................................................................. 41
5.2 Energetska analiza ......................................................................................................... 41
5.2.1 Promjena kinetičke energije ......................................................................................... 42
5.3 Dinamička analiza kočenja ............................................................................................. 43
5.4 Maksimalna vrijednost sile kočenja ............................................................................... 44
5.5 Kočni pokazatelji ............................................................................................................ 48
5.6 Primjer dinamičke analize za određene parametre ...................................................... 49
7 Zaključak .......................................................................................................... 58

Popis slika:
Slika 1: Struktura sistema za kočenje ......................................................................................... 2
Slika 2: Podsistem sistema za kočenje ....................................................................................... 3
Slika 3: Prijenosni mehanizmi ..................................................................................................... 4
Slika 4: Prve primitivne kočnice (kočna papuča i kočno uže) ..................................................... 5
Slika 5: Dijelovi bubanj kočnice .................................................................................................. 6
Slika 6: Simpleks kočni bubanj.................................................................................................... 7
Slika 7: Dupleks bubanj kočnica ................................................................................................. 8
Slika 8: Duo-servo bubanj kočnica ............................................................................................. 8
Slika 9: Disk kočnica sa naznačenim dijelovima ......................................................................... 9
Slika 10: Dijagram zavisnosti momenta kočenja i koeficijenta trenja ...................................... 10
Slika 11: Parkirna kočnica disk i bubanj.................................................................................... 11
Slika 12: Parkirna mehanička kočnica ...................................................................................... 12
Slika 13: Mehanički prijenos komande parkirnog kočenja na putničkom vozilu ..................... 13
Slika 14: Prosta šema hidrauličnog prijenosnog mehanizma................................................... 14
Slika 15: Šema glavnog kočnog cilindra .................................................................................... 14
Slika 16: Princip rada glavnog kočnog cilindra ......................................................................... 15
Slika 17: Hidraulički sistem sa pojačanjem ............................................................................... 16
Slika 18: Konstrukcija servo pojačivača sile kočenja sa pod pritiskom .................................... 17
Slika 19: Prosta šema hidrauličkog sistema sa potpunim servo djelovanjem ......................... 18
Slika 20: Hidraulički kočni cilindar sa akumulacijskom oprugom ............................................. 18
Slika 21: Servo uređaj ne radi ................................................................................................... 19
Slika 22: Servo uređaj u praznom hodu ................................................................................... 19
Slika 23: Prikaz servouređaja kod djelimičnog kočenja............................................................ 20
Slika 24: Prikaz servouređaja kod punog kočenja .................................................................... 20
Slika 25: Pneumatski prijenosni kočioni sistem ....................................................................... 22
Slika 26: Kompresor za zračni kočioni sistem ........................................................................... 23
Slika 27: Kočioni ventil u položaju djelimičnog kočenja ........................................................... 23
Slika 28: ARSK ventil ................................................................................................................. 24
Slika 29: Sistem sigurnosti na vozilu ......................................................................................... 25
Slika 30: Ponašanje vozila sa i bez ESP sistema. ....................................................................... 27
Slika 31: Blok šema ESP ............................................................................................................ 28
Slika 32: Osnovne komponente ............................................................................................... 29
Slika 33: Ponašanje točkova sa i bez ASR ................................................................................. 30
Slika 34: Dijelovi EWB kočnice .................................................................................................. 31
Slika 35: Prikaz BAS sistema ..................................................................................................... 32
Slika 36: Ručno podešavanje zazora......................................................................................... 33
Slika 37: Gubljenje trenja uslijed zagrijavanja .......................................................................... 34
Slika 38: Razlozi podrhtavanja .................................................................................................. 35
Slika 39: Prikaz vrućih tačaka na disk kočnici ........................................................................... 35
Slika 40: Prikaz zazora na disk kočnici ...................................................................................... 36
Slika 41: Nejednoliko potrošena .............................................................................................. 36
Slika 42: Odstupanje debljine diska.......................................................................................... 37

Slika 43: Trag kočenja ............................................................................................................... 41

Slika 44: Tehnike kočenja ......................................................................................................... 42
Slika 45: Šema dejstva sile i momenta na kočnom točku ........................................................ 43
Slika 46: Dejstvo sila na vozilo koje se kreće pri kočenju ......................................................... 44
Slika 47: Dejstvo sila na vozilo koje se kreće pri kočenju ......................................................... 49
Slika 48: Tabela (b) koeficijent trenja točak-podloga µ, (a) koeficijent kotrljanja točkova f ......... 50
Popis dijagrama i tabela:

Tabela 1: Podaci za zaustavni put pri promjenjivom uglu nagiba puta.......................................... 52
Dijagram 1: Zaustavni put u funkciji od ugla nagiba ...................................................................... 52
Tabela 2: Podaci za zaustavni put pri promjenjivom koeficijentu trenja ....................................... 53
Dijagram 2: Zaustavni put u funkciji od koeficijenta trenja ........................................................... 53
Tabela 3: Podaci za zaustavni put pri promjenjivoj brzini kretanja vozila ..................................... 54
Dijagram 3: Zaustavni put u funkciji od brzine kretanja vozila ...................................................... 54
Tabela 4: Podaci za put kočenja pri različitim vrijednostima koeficijenta trenja. .......................... 55
Dijagram 4: Put kočenja u funkciji od vremena kočenja za različite vrijednosti koeficijenta trenja .... 56
Tabela 5: Podaci za put kočenja pri različitim vrijednostima ugla nagiba...................................... 56
Dijagram 5: Put kočenja u funkciji od vremena kočenja za različite vrijednosti ugla nagiba α. .... 57

Popis oznaka:
Oznaka Opis Mjerna jedinica

Fa aksijalna sila [N]
µ koeficijent trenja [%]
∆Mdx moment kočenja kod duplex kočnica [Nm]
∆Mst moment kočenja kod simplex kočnica [Nm]
∆Mdisk moment kočenja kod disk kočnica [Nm]
Ek kinetička energija [J]
Ep potencijalna energija [J]
Ea akumulirana energija [J]
Et energija koja se kočenjem pretvara u toplotu [J]
ηa stepen iskorištenja pri translatornom kretanju [%]
Ekt kinetička energija translatornih masa [J]
Eko kinetička energija obrtnih masa [J]
m masa [kg]
𝛿 koeficijent uticaja obrtnih masa [%]
m
vt periferna brzina točka [s ]
Ri inerciona sila [N]
Ti moment kočenih kretanja [Nm]
Tk kočni moment [Nm]
Tr moment u glavčini i prijenosnom sistemu [Nm]
Tf moment otpora kotrljanju [Nm]
Xk tangencijalna reakcija [N]

G sila kojom vozilo djeluje na podlogu [N]
Z reakcija u točkovima od podloge [N]
hz vertikalno rastojanje podloga-Rv [m]

ht vertikalno rastojanje podloga-težište [m]

l horizontalno rastojanje točkovi-težište [m]
Fk sila kočenja [N]
Fk1 sila kočenja prednjim točkovima [N]
Fk2 sila kočenja zadnjim točkovima [N]
𝛽𝑘 koeficijent raspodjele sile kočenja [%]
Rf otpora kotrljanja [N]

Rv otpor vjetra [N]
m
ap maksimalno usporenje prednjim točkovima [ ]
s2
m
az maksimalno usporenje zadnjim točkovima [ ]
s2
kk kočni koeficijent [%]

f koeficijent kotrljanja [%]
m
g sila zemljine teže [ ]
s2
R𝛼 otpor uspona [N]

tk vrijeme kočenja [s]
Sk put kočenja [m]
m
v brzina vozila [s ]
rd poluprečnik kočenog točka [m]

Ra otpor uspona [N]
α ugao nagiba puta [°]
m
a ubrzanje vozila [ ]
s2
p pad po dužini puta [%]
tr vrijeme reagiranja vozača [s]
Sz zaustavni put vozila [m]
Sr put reagiranja vozača [m]

1 UVOD
Sigurnost na putevima je globalni problem i jedan je od izazova savremenog društva.
Kočioni sistemi predstavljaju jedan od najznačajnijih sistema u automobilu. Oni su
odgovorni za regulisanje brzine odnosno zaustavljene automobila. Savremeni
automobili dizajnirani su i konstruirani između ostaloga i kako bi spriječili nastanak
saobraćajne nesreće ili kako bi, ukoliko do nesreće dođe, umanjili posljedice te
saobraćajne nesreće.
Kočioni sistem vozila u svom tehničko-tehnološkom značenju mora osigurati potrebnu
snagu za brzo i efikasno usporenje ili zaustavljanje vozila. Otkaz kočionog sistema je
najčešće koban po ljudski život pa i ne čudi to što su velika sredstva uložena u razvoj
ovih sistema. Prvi kočioni sistemi su se javili davno prije prvog automobila. Prve
kočione sistem susrećemo kod zaprežnih vozila. Napredniji kočioni sistemi se prvi puta
primjenjuju kod željezničkog saobraćaja. Sa razvojem automobila razvijali su se i
kočioni sistemi, od prvobitnih čisto mehanički polužno upravljanih sistema, preko
servo-hidrauličkih do današnjih potpuno elektroničkih sistema kočenja.
Jedan od temeljnih pokazatelja po kojem se utvrđuje uspješnost sigurnosti cestovnog
saobraćaja je broj poginulih i ozlijeđenih osoba u saobraćaju. Sa gledišta sigurnosti
kretanja vozila, karakteristike kočionog sistema vrlo jasno su propisane zakonom.
Tehničkim pregledom se ispituju propisane značajke.
Svaki podsistem mora imati svoj mehanizam za pokretanje kočnog procesa koji je
postavljen tako da ga vozač može lahko aktivirati. To se vrši najčešće preko papučice,
a može biti i ručna kočnica, sa kojima se preko prijenosnog sistema aktiviraju kočnice
na točkovima.
Tema ovog završnog rada su kočioni sistemi kod motornih vozila. Rad je izložen u šest
poglavlja. Prvo poglavlje predstavlja uvod. U drugom poglavlju se govori uopšteno o
podjelama kočnih sistema, kao i o osnovnim dijelovima i podsistemima neophodnim
za funkcionisanje kočionog sistema. Treće poglavlje je vezano kako za vrste kočnica
tako i za njihovu funkciju unutar kočionog sistema. Objašnjene su kočnice koje se
najčešće upotrebljavaju kada su u pitanju kočioni sistemi na motornim vozilima. U
četvrtom poglavlju opisani su sistemi za pokretanje kočnica u točku kod kočionog
sistema, te prijenosni mehanizmi koji to omogućavaju. U ovom poglavlju su objašnjeni
pored mehaničkih i hidrauličkih sistem i elektronički koji uzimaju sve više maha u
savremenom razvoju kočnica i pridonose povećanju efikasnosti kočionog sistema i
stabilnosti vozila pri određenim problemima sa kojim se susreće u toku vožnje. U
petom poglavlju je dat primjer proračuna zaustavnog puta teretnog vozila pri
određenim parametrima, te sile koje djeluju u kočnicama pri kočenju u različitim
uslovima. Analiziran je put kočenja za različite faktore i data njihova međusobna
zavisnost. Šesto poglavlje sadrži zaključke o radu.

2 Struktura kočionih sistema kod motornih vozila

2.1 Dijelovi sistema za kočenje
Vozač, rukom ili nogom djeluje na komandu i na taj način se realizuje kočenje.
Aktiviranjem sistema za kočenje nastaje trenje između pokretnih i nepokretnih
elemenata kočnice. Kinetička energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se
oslobađa zbog radne sile trenja nepokretnih i pokretnih elementa izvršnog mehanizma
kočnice. Ostvareni moment kočenja zavisi od angažovanog momenta sile prijanjanja
između pneumatika i podloge. U pogledu zahtjeva koje treba da zadovolji, sistemi
kočenja predstavljaju složene sisteme, koji se sastoje iz više podsistema, koji
objedinjuju veći broj elemenata [5].
Struktura sistem kočenja ima slijedeće osnovne dijelove ili podsisteme:
- radna kočnica,
- pomoćna kočnica,
- parkirna kočnica i
- dopunska kočnica – usporivač [5].
Slika 1: Struktura sistema za kočenje.
Radna kočnica preuzima izvršavanje najvažnijih zadataka sistema kočenja, odnosno

kočenje vozila maksimalnim usporenjima (u slučaju opasnosti) i sva blaža, kratkotrajna
kočenja, u normalnim uslovima kretanja. Ona stoga predstavlja najvažniji dio sistema
kočenja, kome se posvećuje posebna pažnja.
Pomoćna kočnica se uvodi isključivo radi povećanja sigurnosti vozila na putu, odnosno
u cilju ostvarivanja veće sigurnosti sistema kočenja. Njen je zadatak da obezbijedi
mogućnost kočenja vozila i u slučaju da dođe do otkaza u podsistemu radne kočnice.
Propisi, međutim, dozvoljavaju da performanse pomoćne kočnice budu u određenom
stepenu niže nego radne kočnice.
Parkirna kočnica, kao što i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno kočenje vozila
u mjestu, tj. parkirno kočenje. Ukoliko se ova kočnica riješi tako da se može aktivirati i
pri kretanju vozila, što se najčešće i radi, parkirna kočnica može da preuzme i zadatke
pomoćne kočnice. U tom slučaju pomoćna i parkirna kočnica su jedan isti podsistem.
Dopunska kočnica (usporivač) prvobitno je namijenjena blagom, dugotrajnom kočenju,
pri kretanju vozila na dužim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje
propisano je samo za vozila većih ukupnih masa. Međutim, ako vozilo ima usporivač,
on se često koristi i za sva blaga usporavanja, dakle u mnogim slučajevima kočenja,
koja se normalno ostvaruju radnom kočnicom. Svaki od navedenih podsistema,
strukturno se rješava u osnovi na isti način [5].

2.2 Podsistem kočionog sistema

Prije svega, treba kazati da priključna vozila posjeduju svoje sopstvene sisteme
kočenja, slične osnovne strukture kao što je objašnjeno (radna, pomoćna i parkirna
kočnica), i da se pred njih postavljaju isti zahtjevi. Sistem kočenja prikolice, međutim,
mora biti strogo usklađen sa sistemom kočenja vučnog vozila, obezbjeđujući na taj
način jedinstveni sistem kočenja vučnog vozila. Svaki od navedenih podsistema,
strukturno se rješava u osnovi na isti način (slika 2):
Slika 2: Podsistem sistema za kočenje.
Komanda služi za aktiviranje odgovarajućeg podsistema, tj. radne, pomoćne i drugih

kočnica. Svaki podsistem mora imati, svoju komandu, postavljenu tako da je vozač
lahko može aktivirati. Komanda radne kočnice je izvedena kao papučica koja je
postavljena neposredno ispred sjedišta vozača, tako da je vozač može aktivirati ne
skidajući ruke s volana. Za pomoćnu i parkirnu kočnicu komanda je obično ručna, tj. u
obliku ručice koja je, također, postavljena uz sjedište vozača, tako da pri njenom
aktiviranju vozač jednu ruku može držati na volanu. Kada su pomoćna i parkirna
kočnica riješene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova komanda, očigledno,
jedna ista ručica. Komanda dopunske kočnice je najčešće, također, ručna, ali često se
izvodi i kao nožna. Sa stanovišta aktiviranja prijenosnog mehanizma sistema kočenja
priključnih vozila, treba istaknuti da se svi podsistemi ovog sistema, izuzev parkirne
kočnice, aktiviraju odgovarajućim komandama sistema kočenja vučnog vozila ili rjeđe
kočenjem vučnog vozila. Dakle, radna i pomoćna kočnica prikolice aktiviraju se
odgovarajućim komandama vučnog vozila. Isto se odnosi i na usporivač, ukoliko se
koristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje ovih kočnica može se ostvariti i samim
kočenjem vučnog vozila, tj. impulsom koji se dobiva kada priključno vozilo “naliježe”
na kočeno vozilo [5].
Prijenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvršnih
organa – kočnica. Ovo je bitna funkcija sistema kočenja, koja značajno utječe na
ukupne performanse vozila u pogledu kočenja. Ispunjenje ovih zadataka je naročito
složeno, posebno kod radne kočnice vozila velikih ukupnih masa [5].
Prijenosni mehanizmi sistema kočenja rješavaju se na različite načine. U osnovi
postoje tri principijelna rješenja za prijenos energije u sistemu kočenja (slika 3):
- prenošenje energije vozača,
- prenošenje energije vozača uz djelomično korištenje spoljnog energetskog
izvora i
- prenošenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji
potječu od vozača [5].

Prema vrsti prijenosnih elemenata prijenosni mehanizmi mogu biti:

- mehanički,
- hidraulički,
- pneumatski,
- elektronički i
- kombinirani [5].
Slika 3: Prijenosni mehanizmi.
Postoji više načina ostvarenja momenta kočenja i to:

- mehaničkim trenjem,
- unutrašnjim trenjem u tečnosti,
- elektrodinamičkom indukcijom i
- stvaranjem otpora zraka [5].
Kod motornih vozila se najčešće moment kočenja ostvaruje mehaničkim trenjem. Na
teškim teretnim vozilima i autobusima primjenu nalaze, tzv. motorne kočnice koje pri
aktiviranju zatvaraju izduvnu cijev, istovremeno „oduzimaju“ gorivo i motor tad radi kao
kompresor (stvaranjem otpora zraka). Kočioni moment, koji se ostvaruje unutrašnjim
trenjem u tečnosti koristi se kod hidrodinamičkih kočnica (takve kočnice se najčešće
upotrebljavaju na stolovima za ispitivanje motora SUI). Pošto se kod frikcionih kočionih
mehanizama kinetička energija putem trenja pretvara u toplotnu, kočioni doboš se
mora konstruisati tako da ima mogućnost dobrog odvođenja toplote (obično se izrađuju
sa rebrima). Frikcioni materijal koji se postavlja na papuče, mora također biti otporan
na toplotu i imati određenu čvrstoću, te se često koriste savremeni materijali koji
omogućavaju brzo odvođenje toplote sa frikcionog sklopa. U zavisnosti od načina
ostvarivanja momenta kočenja vrši se podjela i mehanizama za kočenje. Na motornim
vozilima najčešće su u upotrebi mehanizmi za kočenje koji rade na principu
mehaničkog trenja (frikcioni mehanizmi za kočenje). U zavisnosti od mjesta na koje su
postavljeni, mogu se podijeliti na mehanizme za kočenje u točkovima i mehanizme za
kočenje koji djeluju na transmisiju [5].

3 Vrste kočnica na točkovima vozila

3.1 Mehaničke kočnice
Kočioni sistemi su jedan od najvažnijih dijelova današnjih vozila jer nam osiguravaju
sigurno kretanje i zaustavljanje vozila. Pojavili su se i prije motornih vozila. Prve
kočnice su se tada koristile za kočenje kočija i vojnih kola, a pretežno su korištene kao
parkirne kočnice. Zato su se koristile kočne papučice ili klinovi obješeni na lance [19].
Slika 4: Prve primitivne kočnice (kočna papuča i kočno uže).
U početku razvoja automobilske industrije, kočnice su se smatrale nevažnim dijelom

dodatne opreme. Inžinjeri u to vrijeme su se fokusirali na povećanje snage motora iz
razloga što su tadašnja vozila razvijala male brzine kretanja. Trenja u prijenosima
snage prvih vozila bila su toliko velika da su osiguravala zaustavljanje vozila bez
upotrebe posebnih kočnica ili neke dodatne sile [19].
Povećanjem snage vozila i njihove brzine kretanja pojavila se i potreba za kočnicama.
Prve kočnice bile su pojasne kočnice kojima je vozač ručno upravljao pomoću sistema
poluga ili ručica. Vijek trajanja tih kočnica bio je kratak jer su kočne obloge bile
načinjene od kože i morale bi se mijenjati nekoliko puta u toku putovanja. Taj podatak
nam može pokazati usporedbu tadašnjih kočnica s današnjim koje kod savremenih
tvorničkih vozila imaju vijek trajanja i do 300 000 km. Prve efikasnije kočnice koje su
dobile širu primjenu bile su bubanj kočnice s unutrašnjim kočnim papučama, a koristile
su polugu za pritiskivanje kočnih papuča na unutrašnji obod bubnja koji je bio direktno
povezan s točkom. Kasnije će poluge zamijeniti hidraulički cilindar i nastat će kočioni
sistem koji će zbog jednostavne, čvrste i jeftine izvedbe dobiti naziv Simplex. Ta se
vrsta kočnica koristi još i danas kao parkirna kočnica na zadnjim osovinama vozila niže
klase [12].

3.2 Bubanj kočnice

Bubanj kočnice rade na istom principu kao i disk kočnice samo što je površina, na koju
se djeluje u cilju izazivanja sile trenja, bubanj. Bubanj kočnice su danas vrlo rijetke i u
99% slučajeva se koriste za zaustavljanje točkova samo sa zadnje osovine [5].
Ovaj tip kočnica je ime dobio po bubnju, koji je ustvari spojni, rotirajući dio sklopa. U
unutrašnjem dijelu se nalaze dvije kočione pločice, koje su blizu rotirajućeg bubnja i
koje se pomjeraju/aktiviraju pomoću cilindra, njegova dva klipa i složenog sistema
opruga. Dakle pritiskom papučice kočnice, sila prođe kroz čitav sistem, dođe do
(zadnjih) tokova i aktivira spomenute klipove u cilindru pri bubnju. Jedan klip, pomoću
sistema opruga, pomjera jednu, a drugi klip drugu kočionu pločicu, koje se sabijaju uz
bubanj koji se okreće. [33].
Bubanj kočnica sastavljena je od bubnja koji se izrađuje od sivog liva i postavljen je na
vratilo, te polukružnih čeljusti koje služe za kočenje. Postoje dvije kočne papuče
(čeljusti) u zavisnosti od sile trenja koje se pomiču u radijalnom smjeru i pritišću
unutarnju tarnu površinu kočnog bubnja i to su:
- potiskivane i
- povlačne [5].
Kada se vozilo kreće naprijed, potiskivanu kočnu papuču sila trenja dodatno pritišće
prema obodu bubnja čime se njen iznos dodatno povećava (slika 6a, kočna papuča
broj 3), dok povlačnu kočnu papuču sila trenja odvaja od oboda bubnja, što smanjuje
njen iznos (slika 6b, kočna papuča broj 6). Kada se vozilo kreće unazad, papuča broj
3 postaje povlačna, dok papuča broj 6 postaje potiskivana. Zbog toga ukupni iznos sile
trenja ostaje nepromijenjen. Kod duplex, a posebno kod običnih servo kočnica, gdje
su obje kočne papuče potiskivane kod kretanja vozila prema naprijed, stepen
iskorištenja naglo pada kod vožnje unazad jer obje kočne papuče postaju povlačne.
Bubanj kočnice se zbog svoje zatvorene izvedbe teško hlade. Za rad ovih kočnica vrlo
je važno kako su kočne obloge pričvršćene na čeljusti. Osim toga što moraju tačno
nalijegati na okruglinu u unutrašnjosti bubnja, moraju izdržati i velike temperaturne
razlike. Obloge se na čeljusti lijepe ili zakivaju i obrađuju, dok ne dobiju tačan oblik.
Kad se obloge istroše, po pravilu treba istodobno zamijeniti sve obloge na istoj osovini
automobila. Dijelovi bubanj kočnice predstavljeni su na slici 5 [17].
Slika 5: Dijelovi bubanj kočnice.

3.2.1 Izvedbe bubanj kočnice

Postoje sledeće vrste bubanj kočnica:
- Simpleks bubanj kočnica
- Samopojačanje bubanj kočnica
- Dupleks bubanj kočnica
- Duo-servo bubanj kočnica
Simpleks bubanj kočnica je najjednostavnija konstrukcija bubanj kočnica. Imaju po
jednu povlačnu i potiskivanu čeljust koju potiskuje samo jedan zajednički element: npr.
dvostrani radni cilindar, klin ili poluga. Čeljusti su oslonjena na čvrstim osloncima.
Parkirnu kočnicu jednostavno je izvesti. Simplex bubanj kočnica koristi se kod
putničkih automobila na zadnjoj osovini zbog male proizvodne cijene. Kočna papuča
koja se nalazi na prednjoj strani bubnja u smjeru kretanja vozila (potiskivana, primarna
papuča) stvara oko 65 % momenta kočenja, dok stražnja (povlačna, sekundarna
papuča) stvara 35% momenta kočenja. Zbog toga potiskivana papuča ima deblju
kočnu oblogu da bi se kompenziralo jače trošenje. Drugi način kompenzacije trošenja
je povećanje ugla nalijeganja potiskivane papuče na obod bubnja. Obje kočne obloge
uležištene su u istoj tački. Nedostatak simpleks kočnica je što povlačna čeljust klizi i
nije iskorištena [12].
Slika 6: Simpleks kočni bubanj.
Samopojačanje bubanj kočnica sama od sebe pojačava djelovanje vozača: kočenje

druge čeljusti pojačano je u odnosu na prvu čeljust tako što prva (potiskivana) čeljust
preko pokretnog oslonca upire u povlačnu čeljust većom silom nego što je bila na njoj
povlačna koči još jače nego potiskivana [38].
Dupleks bubanj kočnice: svaka čeljust ima svoje okretište, pa su obje čeljusti
potiskivane. Zato je potrebno za svaku čeljust imat i odvojenu zateznu napravu.
Najčešće su to dva jednostrana radna cilindra koji su ujedno i oslonci za onu drugu
čeljust. Kočno djelovanje u smjeru vožnje je bolje. U smjeru vožnje nazad obje čeljusti
djeluju kao povlačne, pa je kočenje slabije, Duplex, kao i Duo servo kočnice mogu biti
aktivirane na različite načine: mehanički, pneumatski ili hidraulički. Mehanički i
pneumatski način aktiviranja vrlo su složeni, pa se ove vrste kočnica najčešće aktiviraju
hidraulički. Zbog toga im je smanjeno područje primjene na lahka teretna ili putnička
vozila [12].

Na težim teretnim vozilima koriste se samo u kombinaciji sa servo hidrauličkim

prijenosnim mehanizmom [12].
Slika 7: Dupleks bubanj kočnica.
Duo-servo bubanj kočnica ima dva dvostrana radna cilindra. Kočno je djelovanje
podjednako dobro zahvaljujući samopojačanju u oba smjera vožnje. Duo-servo imaju
samopojačanje u oba smjera okretanja točkova i često se koriste kao parkirne kočnice
u diskovima s bubnjem (disk kočnica s integriranom bubanj kočnicom). Umjesto
radnog cilindra ugrađen je čeličnim užetom (sajlom) pokretan razuparni mehanizam.
Kako su krajevi međusobno povezani, potiskivana čeljust ne upire u čvrsti oslonac, već
u povlačnu čeljust preko pokretnog oslonca: zahvaljujući djelovanju samopojačanja
potiskivane čeljusti, iskorištena je i potiskivana čeljust. Duo servo bubanj kočnice mogu
proizvesti vrlo visoke vrijednosti momenta kočenja jer serijski razmještaj kočnih papuča
stvara jak samopojačavajući učinak. Zbog toga se ova vrsta kočnica najčešće postavlja
na vozila velike nosivosti. Mehanizam parkirne kočnice može se vrlo jednostavno
integrisati kod duo-servo kočnice. Poluga se spoji na sekundarnu papuču, dok se na
primarnu spoji potisni štap prenoseći reakcijsku silu. Kompenzacija trošenja kočne
obloge može biti izvedena ručno pomoću jednostavnih alata, ali se zbog sve dužih
servisnih intervala vozila izvodi automatski. Ta je kompenzacija nužna zbog smanjenja
hoda papučice kočnice [12].
Slika 8: Duo-servo bubanj kočnica.

3.3 Disk kočnice

Korištenje disk kočnica počelo je tek nakon 50 godina od njihovog patentiranja 1953
godine Jaguar je osvojio prvo i drugo mjesto na utrci s modelima koji su bili opremljeni
Dunlopovim disk kočnicama 1940 godine nijemac Hermann Klaue patentirao je servo-
disk kočnice sa potpunim nalijeganjem. Zbog skupe proizvodnje, problema sa
zavarivanjem i hlađenjem kočnih crijeva odustalo se od daljnjeg razvoja kočnica s
potpunim nalijeganjem. Budućnost disk kočnica vidjela se u kočnicama sa djelomičnim
nalijeganjem, gdje kočne obloge oblikom odgovaraju dijelu isječka vijenca diska [19].
Disk kočnice (slika 9) su dobile ime po disku kao kočionom elementu. Disk kočnice se
obično nalaze na prednjem djelu vozila i predstavljaju glavne kočnice vozila. Disk
kočnice su manje sklone pregrijavanju nego bubanj kočnice. Kočni disk je izvan točka
i u zračnom toku i stoga brže predaje toplinu. Upravo zato svi novi automobili imaju
disk kočnice bar na prednjim točkovima. Rad disk kočnice može se usporediti s radom
jednostavne kočnice na biciklu, gdje se pri kočenju pokretna kliješta gumenim kočnim
oblogama taru uz naplatak. Disk kočnica automobila ima dvije klizne pločice, ali one
ne djeluju neposredno na točak, nego na disk koji se okreće zajedno s točkom. Pri
kočenju, kočione pločice pritisnu na disk ravnomjernu sa obije strane [12].
Kočione pločice su napravljane od frikcionog materijal koji se postavlja na pločice koje
se nalaze sa strana diska, a pričvršćene su za klipove. Kočione pločice su ključni
elemenat kočionog sistema jer su one te koje ostvaruju kontakt sa diskom te vrše
kočenje, odnosno pretvaranje kinetičke energije automobila u toplotnu. Kočione
pločice se prave od raznih vrsta materijala, osnovni zahtjev za materijal jeste da dobro
odvodi toplotu i da ima veliku tvrdoću. Jedan od takvih materija jeste azbest. Azbest je
odličan materijal koji dobro apsorbira toplotu i dobro rasipa toplotu u svoju okolinu.
Jedna mana azbesta jeste što se prilikom trošenja materijala on pretvara u veoma sitnu
prašinu, koja je opasna ako se udiše, ta prašina često otežava zamjenu pločica na taj
način što se sitne čestice azbesta uvlače u vijke te čini njihovo odvrtanje otežanim [12].
Slika 9: Disk kočnica sa naznačenim dijelovima.
Razlikujemo dvocilindrične i četverocilindrične disk kočnice s nepokretnim sedlom.

Čvrsti nosač kočnog cilindra privijen za ovjes točkova koji poput kliješta obuhvaća disk,

nazivamo nepokretnim sedlom, a čini ga jedno dvodijelno prirubničko kućište. U

svakom od tih dijelova nalaze se po jedan ili dva kočna cilindra (jedan cilindar nalazimo
u osobnim vozilima, dva u teretnim). Cilindri leže jedan nasuprot drugom spojeni
kanalima, klipovima i zaptivenim prstenom, zaštitnim poklopcem i steznim prstenom.
Na gornjoj strani kućišta postavljen je odzračni ventil. Pri kočenju klipovi cilindara
potiskuju kočne pločice na disk [17].
Disk kočnice s pokretnim sedlom, kod ovih kočnica klip neposredno pritišće samo
jednu pločicu, dok sedlo zahvaljujući sili reakcije potiskuje drugu. Sedla mogu biti klizna
ili plivajuća i oscilirajuća. Disk kočnica s plivajućim sedlom ima samo dva osnovna
dijela: držač i plivajuće sedlo.
Pomoćna kočnica na automobilima sa disk kočnicama na sva četiri točka, pomoćna
kočnica mora da ima poseban mehanizam u odnosu na osnovne kočnice u slučaju
njihovog potpunog kvara. Kod većine automobila sajla se koristi za odvajanje ove
kočnice. Neki automobili sa disk kočnicama na sva četiri točka imaju odvojenu bubanj
kočnicu koja je smještena u glavčini zadnjih točkova. Ova kočnica se koristi samo za
hitne slučajeve i povezana je sajlom i nema hidrauliku. Neki automobili imaju polugu
koja okreće vijak ili uključuje sistem koji pritiska klip na disk kočnici [17].
3.4 Usporedba disk i bubanj kočnice
Slika 10: Dijagram zavisnosti momenta kočenja i koeficijenta trenja.
Na slici 10. vidi se dijagram gdje smo usporedili: simplex, duplex i disk kočnice u
zavisnosti od momenta kočenja Mk i koeficijenta trenja µ. Pod pretpostavkom da je
aksijalna sila Fa konstantna iz dijagrama se može jasno vidjeti da promjenom
koeficijenta trenja dolazi i do promjene momenta kočenja. Moment kočenja najveći je
kod duplex kočnice ΔMdx, ali zato i promjenom koeficijenta trenja dolazi do najveće
promjene momenta kočenja. U stvarnosti bi to objasnili da se vozač npr. vozi po suhoj
podlozi i dolazi do kiše. Padanjem kiše dolazi do smanjenja koeficijenta trenja i do
velike razlike u momentu kočenja, te u jednom trenutku zbog smanjenja koeficijenta
može doći do nestabilnosti na jednom prednjem točku i vozač može izgubiti kontrolu
nad vozilom. Iz tog razloga u gradskoj vožnji punoj saobraćaja su najpouzdanije disk
kočnice. Disk kočnice se najčešće ugrađuju na prednjim točkovima dok na zadnjim
bubanj kočnice [12].

3.5 Parkirna i elektronička parkirna kočnica

Parkirna kočnica (slika 11) sprječava pomicanje zaustavljenog vozila. Kada parkirna
kočnica nije aktivirana zrak se nalazi u predkomori pod pritiskom, a akumulacijska
opruga je sabijena. Kada se parkirna kočnica aktivira, zrak iz predkomore izlazi, a
akumulacijska se opruga rasteže i gura potisnu šipku akumulacijske opruge prema
dolje. U isto vrijeme se sabija povratna poluga i potisna šipka radnog cilindra prenosi
silu kočenja na izvršne elemente pa vozilo postaje zakočeno. Automobili uglavnom
imaju mehaničku ručnu kočnicu, koja djeluje na zadnje točkove, ona koči doboš ili
diskove, u zavisnosti od tipa vozila, a pritom mora da djeluje nezavisno od hidrauličke
nožne kočnice. Ukoliko vozilo pozadi ima bubanj, tada na iste kočione čeljusti djeluju i
ručna i nožna kočnica, dok se na diskove montiraju dodatna kliješta (zatežu se
mehaničkim putem) ili poseban bubanj. Ručna kočnica za parkiranje po pravilu dolazi
u obzir tek onda kad vozač već zaustavi vozilo nožnom kočnicom. Pri vožnji se ručna
kočnica upotrebljava tek kao pomoćna, kao izlaz u nuždi ako se nožna pokvari. Kad
pokrećete vozilo na strmini, morate polahko popuštati ručnu kočnicu i istodobno
uključivati spojku i dodavati gas. Ručna kočnica se ne smije zanemariti. Uvijek mora
biti pravilno podešena i besprijekorna.
Elektronička parkirna kočnica, koja zamjenjuje ručnu kočnicu, nudi jednostavno
rukovanje preko prekidača u armaturnoj ploči. Aktivira se pritiskom na gumb nakon
čega počinje djelovati na stražnje disk kočnice preko dva elektromotora s mjenjačem.
Kočnica se prilikom kretanja automatski odvaja i omogućuje kretanje vozila bez trzaja.
Elektronička parkirna kočnica nudi osim toga Auto-Hold funkciju, koja nakon
zaustavljanja na semaforu i na uzbrdicama sprječava kotrljanje vozila te na taj način
olakšava kretanje na uzbrdici [17].
Slika 11: Parkirna kočnica disk i bubanj.

4 Sistemi za kočenje kod motornih vozila

4.1 Sistem za aktiviranje kočnica
Sistem za aktiviranje kočionog mehanizma služi da, prilikom komande od strane vozača,
razmakne kočione papuče koje se tada priljubljuju uz bubanj ili disk, te se na taj način vrše
kočenje vozila. Prema načinu prijenosa komande do kočionih mehanizama sistemi za
aktiviranje se mogu podijeliti :
- mehaničke,
- hidrauličke,
- pneumatske i
- kombinovane [5].
4.1.1 Mehanički prijenosni mehanizam

U mehaničkom kočnom sistemu koriste se poluge i čelična užad kojima se prenosi sila
kočenja. Prijenos sile od papučice kočnice do kočnica tačka izveden je sponama ili
čeličnim užetom (sajlom). Zbog smanjivanja trenja i sprječavanja korozije, uže je
prevučeno plastičnom masom i umetnuto u metalnu cijev. Podešavanje je omogućeno
ugrađenim regulacijskim vijcima.
Spone se koriste mahom kod prikolica s naletnom kočnicom. Učinkovitost mehaničkih
kočnica vrlo je mala, oko 50 %. Prijenosni slog može se zimi zbog niskih temperatura
i vlage blokirati. Ako sistem nije izjednačen, ni sila kao ni djelovanje pojedine kočnice
nisu ovisni o djelovanju bilo koje druge kočnice u sistemu, te je teško postići puno
djelovanje svake kočnice. To smanjuje učinkovitost i bitno narušava stabilnost vozila.
Kod izjednačenog sistema sila s papuče raspodjeljuje se ravnomjerno na svaku
kočnicu, pa svaka promjena na jednoj kočnici utječe na rad ostalih. Izjednačavanje
mehaničkih kočnica postignuto je polužnim sistemom s većim brojem zglobova.
Nedostatak izjednačenih mehaničkih kočnica je česta potreba reguliranja i
podmazivanja sistema, te relativno veliki prazni hod, što produžuje put kočenja.
Mehanički sistemi se, stoga, ugrađuju samo za:
- radne kočnice na malim motor točkovima,
- radne kočnice na prikolicama s jednom osovinom,
- parkirne kočnice na motornim vozilima s hidrauličkom radnom kočnicom.
Ovaj sistem je potpuno izbačen kao sistem za aktiviranje osnovnog (glavnog) kočionog
sistema, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za aktiviranje ručnih kočnica
[5].
Slika 12: Parkirna mehanička kočnica.

Najčešća upotreba je na lakšim vozilima kao što su motocikli i kod prijenosa sile
parkirnog kočenja. Prednost je nizak tehnološki nivo proizvodnje i veoma niska cijena.
Pored toga, jednostavnost sistema donosi i višu pouzdanost. Izreka kaže da ono čega
nema ne može da se pokvari. U ovom sistemu zaista malo toga ima, te je zato pouzdan
i lahak za održavanje [34].
Slika 13: Mehanički prijenos komande parkirnog kočenja na putničkom vozilu.
4.1.2 Hidraulički kočni sistem

Svi nedostaci kod mehaničkog prijenosa su potpuno otklonjeni hidrauličkim kočnim
sistemom. Hidraulički prijenosni sistemi izvode se na različite načine. Najjednostavniji
su oni kod kojih se sila kočenja ostvaruje samo energijom vozača, dok oni malo
složeniji koriste i pomoćne uređaje. Najsloženiji sistemi su mehanizmi sa potpunim
servo djelovanjem kod kojih se sila kočenja u potpunosti ostvaruje energijom servo
pojačivača.
Hidraulički prijenosni mehanizmi bez servo djelovanja koriste se za pokretanje radne
kočnice kod lakih putničkih vozila, lakih priključnih vozila, a najčešće se koriste na
poljoprivrednim i radnim strojevima. Kod putničkih vozila većih masa (preko 1,0 t)
koriste se hidraulički sistemi sa vakuumskim pojačivačima vezanima na usisnu granu
motora (radi osiguranja vakuuma). Takvi su sistemi posebno pogodni za korištenje kod
sistema s disk kočnicama. Sistemi sa vakuumski pojačivačem koriste se i kod teretnih
vozila i autobusa do 10,0 t najveće dopuštene mase, samo što se u tom slučaju
vakuum ili sabijeni zrak dobavljaju posebnim pumpama.
Hidraulički mehanizmi sa potpunim servo djelovanjem mogu se koristiti na svim
vrstama vozila, ali zbog svoje složenosti najčešći su na putničkim i teretnim vozilima
najvećih masa. Zbog nestišljive kapljevine (kočne tekućine), hidraulički sistemi imaju
mnogo manje vrijeme odziva od sistema pogonjenih stišljivim zrakom. U povoljne
karakteristike hidrauličkih sistema spada još i mogućnost istovremenog aktiviranja
kočnica točkova na jednoj osovini, potrebne raspodjele sile kočenja između pojedinih
osovina, te odgovarajuća regulacija sile kočenja [4].

4.1.2.1 Princip rada i osnovni dijelovi hidrauličkog sistema

Na slici 14 pojednostavljeno su prikazane dvije najjednostavnije šeme hidrauličkih
prijenosnih mehanizama, koje se razlikuju samo u izvršnim mehanizmima na prednjoj
osovini (bubanj ili disk kočnica). Kod obje konstrukcije pritiskom na papučicu kočnice
(1) neposredno se djeluje na glavni kočioni cilindar (2). Radna komora glavnog kočnog
cilindra (2) napunjena je kočnom tekućinom iz spremnika kočne tekućine (3). Kočna
tekućina se preko klipova u glavnom kočnom cilindru (2) potiskuje prema kočnim
cilindrima u kočnicama (5) putem cijevi ili crijeva (4). Daljnjim pritiskom na papučicu
kočnice (1) povećava se hidrostatski pritisak kočne tekućine putem koje se aktiviraju
kočnice [17].
Slika 14: Prosta šema hidrauličnog prijenosnog mehanizma.
Zadaci glavnog kočionog cilindra su:

a) dopuniti tekućinu pri povećanju radne zapremine na trošenje obloga
b) stvoriti nagli porast pritiska u svakom kočnom krugu
c) izjednačiti zapreminu kočne tekućine uslijed temperaturnih promjena
d) omogućiti nagli pad pritiska za brzo otpuštanje kočnica [17].
Slika 15: Šema glavnog kočnog cilindra.
Dijelovi glavnog kočionog cilindra su:

1. klip, 5. izbočine na klipovima za nalijeganje i
2. međuklip, 6. kućište.
3. zadnja osovina,
4. prednja osovina,

Glavni kočni cilindri konstrukcijski se mogu riješiti na različite načine. Osnovne razlike
između pojedinih rješenja odnose se na broj krugova sistema, odnosno broj priključaka
na glavni kočioni cilindar, način pokretanja (neposredno preko papučice snagom
vozača ili pomoću servo pojačivača), izvedbom kućišta, itd.
Na slici 15 prikazano je jedno konstrukcijsko rješenje glavnog kočnog cilindra. Kod
ovakve konstrukcije u kućištu pored klipa (1) postoji i međuklip (2) koji radnu komoru
dijeli na dva dijela za neovisno napajanje zadnje (3) i prednje (4) osovine [17].
Slika 16: Princip rada glavnog kočnog cilindra.
Način rada glavnog kočnog cilindra u slučaju otkazivanja jednog kočnog kruga.
Početno stanje, odnosno početak kočenja odgovara slici 16 a)
Punjenje kočne tekućine kroz oba kruga kočnog sistema prikazano na slici 16 b).
Otkazivanje kočnog kruga stražnje osovine prikazano je na slici 16 c). U tom se slučaju
kroz otvor (3. slika 15) prikazan na slici 16 se ispušta kočna tekućina iz prvog radnog
dijela glavnog kočnog cilindra, pa se klip (1. slika 15) preko izbočine (5. slika 15)
naslanja na međuklip (2. slika 15) potiskujući kočnu tekućinu pod pritiskom kroz otvor
(4. slika 15), tj. samo u kočni krug prednje osovine [10].
Otkazivanje kočnog kruga prednje osovine prikazano je na slici 16 d). U tom slučaju
dolazi do ispuštanja kočne tekućine iz drugog radnog dijela glavnog kočnog cilindra,
pa će se međuklip (2. slika 15) nasloniti na površinu (6. sl 15). Klip će tada potiskivati
kočnu tekućinu samo u kočni krug prednje osovine [10].
Osim glavnog kočnog cilindra, vrlo važan dio hidrauličkog kočnog sistema
predstavljaju i kočni cilindri. Kočni cilindri mogu biti konstrukcijski izvedeni na niz
različitih načina ovisno o izvršnom dijelu (bubanj ili disk kočnice), sistema
podešavanja, načina pokretanja (izravno silom vozača, vakuumskim pojačivačem).
Ove razlike u konstrukcijskim rješenjima posebno su izražene kod bubanj kočnica gdje
su kočni cilindri odvojeni od bubnjeva. Kod disk kočnica kočni cilindri dio su izvršnog
sistema i obično se nalaze u kočnoj čeljusti [10].

4.1.2.2 Pojačanje sile kočenja kod hidrauličkih sistema

Ako se samo silom vozača ne može ostvariti dovoljna sila kočenja u hidraulički
prijenosni mehanizam ugrađuju se servo pojačivači, odnosno neko pojačanje sile
kočenja sa vanjskim izvorom energije. Slika 17 pojednostavljena šema hidrauličkog
sistema s pojačanjem [10].
Osnovni dijelovi hidrauličkog sistema poput glavnog i kočnog cilindra koriste se i kod
sistema sa servo pojačivačima sile kočenja. Kod putničkih vozila se najčešće koriste
vakuumski pojačivači sile kočenja sa dobavom vakuuma iz usisne grane motora.
Takav slučaj je prikazan na slici 17. Ova pojednostavljena šema prikazuje dvije različite
izvedbe ovisno o izvršnim dijelovima kočnog sistema : bubanj kočnice na prednjoj
osovini, a na stražnjoj disk i disk kočnice na svim osovinama. U prvom slučaju dolazi
do pojačanja sile kočenja samo na prvoj osovini, dok se na stražnjoj osovini sila
kočenja ostvaruje isključivo energijom vozača. Kod disk kočnica na svim točakima sila
kočenja se pojačava u kočnicama obje osovine. Ove dvije šeme prikazuju samo neka
rješenja ovakvih kočnih sistema, a u praksi se mogu pojaviti i druge kombinacije [10].
Slika 17: Hidraulički sistem sa pojačanjem.
Dijelovi sistema sa slike 17.

- Kočna papuča (1),
- Glavni kočni cilindar (2),
- Posuda za izjednačenje
kočne tekućine (3),
- Prednja kočna cijev (4'),
- Zadnja kočna cijev (4''),
- Disk kočnica (5),
- Disk kočnica (5'),
- Bubanj kočnica (5''),
- Pojačivač sile kočenja (6).

4.1.2.3 Servo pojačivač sile kočenja

Na slici 18. prikazan je servo pojačivač sile kočenja s komprimiranim zrakom. Poluga
pod pritiskom koja je spojena na klipnjaču glavnog kočnog cilindra vezana je na pedalu
kočnice preko pojačivača pod pritiskom sile kočenja (servo uređaja). Sam servo
uređaj je cilindar velikog promjera u kojem se nalazi klip u obliku elastične membrane.
Radni klip dijeli kućište na pod pritiskom i radnu komoru. Atmosferskim ventilom radna
komora spaja se ili na okoliš, ili s komorom pod pritiskom. Dvostruki ventil upravljan je
pedalom kočnice preko poluge klipa. Ona pritišće preko klipa ventila i reakcijske
pločice (guma) potisnu šipku glavnog cilindra. Na potisnoj šipci djeluje i radni klip
pojačanom silom kočenja [17].
Slika 18: Konstrukcija servo pojačivača sile kočenja sa pod pritiskom.
Servo pojačivači mogu biti napajani i komprimiranim zrakom. U tom slučaju je

pojačanje sile kočenja znatno veće nego kod vakuumskih pojačivača pokretanih
vakuumom iz usisne grane pogonskog motora. Velika pojačanja mogu se ostvariti i
vakuumskim pojačivačima napajanim vakuum pumpom, ali takvo se rješenje rijetko
primjenjuje [17].
4.1.2.4 Hidraulički kočni sistem sa potpunim servo djelovanjem

Kod ove vrste kočnih sistema, energija potrebna za ostvarivanje sile kočenja dolazi iz
nekog vanjskog izvora, dok vozač osigurava samo silu potrebnu za upravljanje
sistemom. Ovakvi sistemi nude mnoge pogodnosti u usporedbi sa drugim sistemima
opremljenim servo pojačivačima sile kočenja, posebno kod teretnih vozila, ali složena
konstrukcija i visoka cijena spriječavaju njihovu širu primjenu [10].

Na slici 19 prikazana je pojednostavljena šema prijenosnog hidrauličkog mehanizma

sa potpunim servo djelovanjem. Pritisak u sistemu osigurava se hidrauličkom pumpom
(1) koja tjera kočnu tekućinu prema sabirniku (2), pritiskom papučice kočnice pokreće
se ventil (3) koji kočnu tekućinu pod pritiskom propušta u hidrauličke kočne cilindre (4)
koji aktiviraju kočnice [10].
Slika 19: Prosta šema hidrauličkog sistema sa potpunim servo djelovanjem.
Na slici 20 prikazuje se sklop hidrauličkog kočnog cilindra s akumulacijskom oprugom.

U kućištu (1) nalaze se dva hidraulička cilindra sa klipovima (2) i (3) i pneumatski
cilindar sa klipom (7). Cilindar sa klipom (3) koji se nalazi u posebnoj košuljici cilindra
(4) napaja se kočnom tekućinom putem priključka (5) i služi za radno kočenje.
Dovođenjem kočne tekućine pod pritiskom, klip (3) će se pomaknuti u desno i pokrenuti
radnu kočnicu. Cilindar sa klipom (2) koji se nalazi u istoj košuljici (4) i ima malo veći
promjer od klipa (2), napaja se preko priključka (6) i koristi se za pokretanje parkirne
kočnice. Na slici je ovaj cilindar prikazan u krajnje lijevom položaju, kada dovedeni
pritisak preko poluge (9) sabija oprugu (8) i otpušta kočnicu. Ako se pritisak u cilindru
sa klipom (2) smanji, opruga (8) će pomaknuti klip u lijevo i aktivirati će se parkirna
kočnica. Otpuštanje (deaktiviranje) kočnice može se ostvariti i pneumatskim cilindrom
sa klipom (7) ili pomoću vretena s navojem (10) [10].
Slika 20: Hidraulički kočni cilindar sa akumulacijskom oprugom.

4.1.2.5 Karakteristična stanja servo uređaja

Servo uređaj se može analizirati u različitim režimima rada. Od režima kada nije
kočnica pritisnuta, preko režima pri djelomičnom kočenju pa sve do režima rada pri
punom kočenju. S promjenom režima uveliko se mijenjaju i karakteristike servo
uređaja. Za razumijevanje funkcioniranja uređaja je najvažnija komponenta promjene
pritiska unutar servo uređaja, tj. promjena pritiska u radnoj komori i komori pod
pritiskom servo uređaja [7].
Servo uređaj ne radi (slika 21) prikazuje pritisak u servo uređaju za slučaj kada servo
uređaj ne radi. U tom slučaju atmosferski ventil je otvoren, a radna komora je spojena
preko otvorenog ventila s komorom pod pritiskom. S obje strane radnog klipa vlada
jednaki atmosferski pred pritisak iznosa približno 1 bar [7].
Slika 21: Servo uređaj ne radi.
Rad servo uređaja u praznom hodu (slika 22) prikazuje se pritisak u servo uređaju za
slučaj mirovanja vozila i dok pedala kočnice nije pritisnuta. Atmosferski ventil je
zatvoren, a radna komora je spojena preko otvorenog ventila pod pritiskom s komorom
pod pritiskom. S obje strane radnog klipa vlada jednaki pod pritisak iznosa -0.8 bara
[7].
Slika 22: Servo uređaj u praznom hodu.

Djelomično kočenje (slika 23) prikazuje pritisak u servo uređaju kod slučaja
djelomičnog kočenja. Pri kočenju je potisnuta potisna poluga, ventil pod pritiskom je
zatvoren. Reakcijska pločica pritisnuta je klipom ventila, a atmosferski ventil je otvoren.
Zbog razlike pritisaka u radnoj, koji iznosi -0.4 bara, i komori pod pritiskom, koji iznosi
-0.8 bara, nastaje sila koja dodatno potiskuje radni klip. Potisna poluga potiskuje radni
klip sve dok se sila ne izjednači s protusilom (reakcijom) glavnog cilindra. Kada se
potisna poluga umiri, reakcijska pločica sabije klip ventila. Sila pojačanja na radni klip
i potisnu polugu ostaje nepromijenjena [7].
Slika 23: Prikaz servouređaja kod djelimičnog kočenja.
Puno kočenje (slika 24) prikazuje pritisak u servo uređaju kod slučaja punog kočenja.
Pri potpuno pritisnutoj pedali kočnice, djelovanjem potisne poluge i protusile,
reakcijska pločica se pomiče, pa zračni ventil (atmosferski) ostaje trajno otvoren. U
komorama nastaje najveća razlika pritisakova, što daje najveću moguću silu kočenja
na radni klip i potisnu šipku. Za razliku od slučaja djelomičnog kočenja gdje je pritisak
u radnoj i komori pod pritiskom negativan, kod slučaja punog kočenja pritisak u radnoj
komori je pozitivan i iznosi 1 bar, a u komori pod pritiskom negativan i iznosi -0.8 bara.
Slika 24: Prikaz servouređaja kod punog kočenja.

4.1.2.6 Kočna tekućina

Kvar na kočnom sistemu vozila smatra se najgorim kvarom po pitanju sigurnosti vozila
i vozača. Zato je nužno redovito održavanje kočnog sistema, što kod hidrauličkih
kočnih sistema znači redovita provjera i zamjena kočne tekućine. Kod hidrauličkog
kočnog sistema kočna tekućina prenosi silu kočenja od glavnog kočnog cilindra
spojenog na papučicu kočnice do kočnih cilindara na pojedinim točakovima, gdje je
podvrgnuta visokim toplinskim opterećenjima. Zbog toga je povećanje tačke vrelišta
jedan od glavnih ciljeva kod proizvodnje kočne tekućine.
Osim toga, kočna tekućina mora štititi dijelove kočnog sistema i ne smije agresivno
reagirati s materijalima od kojih je kočni sistem napravljen, poput raznih metalnih
legura i gumenih zaptivki. Te karakteristike kočne tekućine definirane su raznim
državnim i međunarodnim standardima. Kočne tekućine obično su emulzije maziva,
inhibilatora i antioksidanta. Konče tekućine bazirane na glikolu, glikol eteru i borovom
esteru čine 95% vrsta kočnih tekućina. Proizvodnja ove vrste kočne tekućine kreće od
etilen oksida. U prisutnosti alkohola, poput metanola, etanola ili butanola.
Kočne tekućine sadržavaju i spojeve koji sprječavaju pojavu korozije kao što su
inhibitori korozije i antioksidanti. Inhibitori korozije služe za sprječavanje pojave
korozije na metalnim dijelovima. Obično čine oko 5% masenog udjela u kočnoj tekućini.
Kočne tekućine moraju biti otporne i na oksidaciju do koje može doći ako vruća kočna
tekućina dođe u doticaj sa zrakom. Oksidacija kočne tekućine može se ubrzati u
prisustvu metala kao katalizatora [12].
4.1.3 Pneumatski (zračni) kočni sistem

Pneumatski sistem za aktiviranje mehanizma za kočenje koristi se energijom sabijenog
zraka. Vozač pri kočenju vozila samo regulira dovod i odvod sabijenog zraka iz dijelova
sistema, samo pomiče papuču kočnice, odnosno kočni ventil. Ovaj sistem primjenjuje
se na teškim teretnim vozilima i autobusima. Lahka i srednja teška vozila često imaju
kombinirani pneumatsko hidraulični sistem kočenja. Pritisak u instalaciji je od 5 - 7 bar.
Sistemi koji koriste komprimirani zrak rade se u varijanti jednokružni ili dvokružni. Kod
jednokružnih (jednovodnih) sistema svi točkovi su na istom vodu, a kod dvokružnih
mogu nezavisno raditi prednji i zadnji dio kočione instalacije. U slučaju nekog kvara
postoji mogućnost kočenja točkova na jednoj osovini [10].
Kod pneumatskih sistema prijenosa signala, kao radni (kočni) cilindri na točkovima
koriste se uobičajno klipni i membranski kočni cilindri. Glavni kočioni cilindar bilo s
nožnom komandom ili s ručnom komandom aktivira instalaciju za kočenje
jednostavnim davanjem signala, bez upotrebe velike sile od strane vozača.
Dobre osobine pneumatskog sistema za aktiviranje kočionog mehanizma su:
- mali rad koji mora dati vozač u procesu kočenja (ova prednost je osnovna i
ona opredjeljuje korištenje ovog sistema kod vozila s većom ukupnom težinom
- mogućnost znatne mehanizacije sistema vozila (zračno ovješenje, razni servo-
uređaji itd.) zahvaljujući instalaciji komprimiranog zraka.
Osnovni nedostaci pneumatskog sistema su:
- značajan broj mehanizama i uređaja koji čine instalaciju komprimiranog zraka,
- relativno dugo vrijeme odziva kočionog mehanizma i
- gubitak funkcije u slučaju oštećenja cjevovoda [10].

4.1.3.1 Princip rada pneumatskog sistema

Spremnik - pritisak u spremniku kreće se između 7 – 8 bara. Pošto kompresor stalno
radi kad radi i motor, treba postojati i regulator pritiska [30].
Regulator pritiska - počinje djelovati kada se u rezervoaru postigne pritisak između 7
– 8 bara. Regulator pritiska vezan je sa kompresorom i rezervoarom, tzv. vodom
rasterećenja. Čim se postigne potreban pritisak kompresor se odvaja od vodova, koji
pune spremnik, a ostvaruju se prepumpavanjem zraka iz jednog cilindra kompresora
u drugi. Ponekad spremnik ima sigurnosni ventil. Kada pritisak u spremniku pada ispod
7 bara, ponovo regulator uspostavlja vezu između kompresora i spremnika [30].
Razvodnik - to je mehanizam koji razvodi zrak pod pritiskom u kočione komore
namještene na nepokretni dio ploča točkova.
Kočione komore - djeluju na papuče točkova, koje pritiskuju bubanj točkova i tako se
ostvaruje kočenje vozila. Ponekad se mjesto kočionih komora upotrebljavaju kočioni
cilindri [30].
Slika 25: Pneumatski prijenosni kočioni sistem.
Princip rada sistema - kompresor preko filtera usisava okolni zrak, pritišće ga i
potiskuje preko regulatora pritiska do uređaja za sušenje zraka. Regulator pritiska
održava pritisak u području, npr. 7 - 8 bar. Sušilo zraka filtrira zrak i odvaja vlagu (zrak
struji kroz sredstvo za sušenje na čijoj se površini zadržava vlaga) . Osušeni zrak
potom struji dijelom u regeneracijski spremnik i u četverokružni zaštitni ventil koji
razvodi pritisak u 4 spremnika kruga, te ih osigurava jedan od drugog.
Dostizanjem pritisaka (isključenja) regulator pritisaka zatvara i istodobno šalje
separatoru upravljački impuls. Isklopni klip separatora otvara ispust, suhi zrak iz
regeneracijskog spremnika struji nazad preko sredstva za sušenje, noseći sa sobom
vlagu i kroz odzračnik izlazi u okoliš. Grijaće tijelo u blizini i isklopnog klipa u separatoru
sprječava zamrzavanje i poteškoće povezane s njim. Dvostruki manometar pokazuje
vozaču pritisak u oba kočna kruga. Padne li pritisak ispod nekih 5,5 bara, pali se
kontrolna žaruljica. Nakon punjenja kočnog sistema, pritisak zraka se nalazi:
a) U radnim kočnim krugovima
b) U kočnom krugu prikolice
c) U kočnom krugu na priključku uklopnog ventila za motornu kočnicu [30].

Kompresor (slika 26.) njegov zadatak je opskrba kočnog sistema stišljivim zrakom.
Kompresor je obično jedno ili dvocilindrični klipni, zrakom hlađen i stalno pogonjen
klinastim remenom ili parom
zupčanika od motora vozila. Zrak
usisava preko vlastitog filtera ili preko
filtera zraka motora. Stišljivi zrak
potiskuje se kroz ventil pod pritiskom
prema regulatoru pritisaka. U
cilindarskoj glavi kompresora nalaze
se samoradni ventili. Podmazivanje
kompresora može biti izvedeno
spajanjem na sistem podmazivanja
motora [17]. Slika 26: Kompresor za zračni kočioni sistem.
..
Radni kočni ventil – služi za osjetljivo doziranje punjenja i pražnjenja dvokružnih radnih
kočnica vučnog vozila, upravljanje upravljačkim ventilom prikolice i eventualno s
ventilom puno-prazno za kočenje prednjih osovina u ovisnosti o opterećenju.
Pokretačka naprava, npr. nagazna ploča,
djeluje na dva - jedan iza drugog
postavljena ventila. Pritiskom na papuču
kočnice kod djelomičnog kočenja (slika 27.
desno) potisnik spušta reakcijski klip i vrši
pritisak na oprugu hoda. Reakcijski klip
zatvara izlaz i otvara ulaz priključka 11.
Sada zrak pod pritiskom u spremniku struji
kroz prostor, a na priključak 21, i dalje na
kočnice stražnje osovine. Zrak pod
pritiskom istodobno ulazi i u prostor b,
povećavajući silu pritisaka na upravljački
klip. Zbog toga se upravljački klip potiskuje
na dolje, time zatvara izlaz priključka 22, te
otvara ulaz priključka 12. Zrak pod
pritiskom struji s priključka 12 na priključak
22 preko prostora d, i podiže u kočnom
krugu prednje osovine. Upravljački klip je
izrađen kao stupnjevi, pa je pritisak u krugu
prednjih kočnica ovisan o upravljanom
pritisaku stražnjih kočnica putem ARSK-a.
Taj pritisak, ovisan o opterećenju,
pojavljuje se na upravljačkom priključku 4 i
u prostoru c. U njemu djeluje na donju
stranu upravljačkog klipa potpomažući u
prostoru b, djelovanjem sile pritiska na klip.
Ravnotežni položaj postiže se izjednačenjem Slika 27: Kočioni ventil u položaju
sile pritisaka koja djeluje na reakcijski klip u djelimičnog kočenja.
prostoru a sa silom opruge hoda. Sad su zatvoreni
ulaz priključka 11 i izlaz priključka 21. Upravljački se klip zbog sve većeg pritisaka u
prostorima d i c pomiče prema gore i zatvara u ravnotežnom položaju ulaz priključka
12 i izlaz priključka 22. Puno kočenje se postiže, ako se papuča kočnice sasvim

pritisne, potisnut će se i reakcijski klip u svoj krajnji položaj. Ulaz priključka 11 sada je
stalno otvoren. Pritisak spremnika u prostoru b je ovisan i o opterećenju, dok pritisak
stražnje osovine u prostoru c potiskuje upravljački klip u njegov kočni položaj. I njegov
je ulaz pri punom kočenju stalno otvoren. Stoga oba kočna kruga dobivaju puni pritisak
spremnika [17].
Kočni cilindar se najčešće pojavljuje u dvije izvedbe, a to su : membranski kočni cilindar
i tristop kočni cilindar. Njihova osnovna razlika je da membranski cilindri daju zateznu
silu kod radnih kočnica, a tristop kočni cilindri daju zateznu silu kod parkirne i pomoćne
kočnice. Membranski se cilindri ugrađuju na prednjim osovinama i mogu biti izvedeni
mehanički ili hidraulički. Rade na način da čim uđe zrak pod pritiskom u kočni cilindar,
on djeluje na membranu koja preko potisne poluge prenosi silu na kočnu polugu.
Prilikom pražnjenja cilindra, ugrađena je potisna opruga koja vraća klip, odnosno
membranu u početni položaj.
Slika 28: ARSK ventil.
Automatski regulator sile kočenja u ovisnosti o oterećenju (slika 28 ARSK ventil):

njegovi zadaci su: automatska regulacija sile kočenja u ovisnosti o teretu vozila, tj. o
progibu lisnatih opruga na stražnjoj osovini, upravljanje progibanjem opruge: kod
pneumatskog kočnog sistema s pritisakom u mjehu, a k od mehaničkih hodom opruge.
ARSK ventil pričvršćen je na šasiju vozila, a preko poluge je vezan za neku nepomičnu
tačku na osovini. U slučaju kada je vozilo neopterećeno, razmak između osovine i
ARSK ventila je najveći. Poluga se nalazi u svom najnižem položaju. Povećanjem
opterećenja stražnje osovine razmak između osovine i ARSK ventila se smanjuje i
poluga se pomiče. Istovremeno s polugom podešeni brijeg pokreće podizač ventila u
odgovarajući položaj koji odgovara stanju opterećenja [17].
4.2 Elektronički sistemi za stabilnost i kočenje vozila

Sad se automobili dizajniranju i konstruišu (uređaji, tehnička rješenja i oprema vozila),
između ostaloga kako bi spriječili nastanak saobraćajne nesreće ili kako bi, ukoliko do
nesreće dođe, umanjili posljedice te saobraćajne nesreće. Nove tehnologije, prije
svega moderna elektronička oprema, uređaji i naprave imaju za cilj zaštititi vozača i
putnike. „Pametni“ uređaji na razne načine pomažu spriječiti nesreću u određenim
situacijama. Te uređaje možemo podijeliti na
- uređaje koji pomažu pri stabilnosti vozila i
- uređaje koji pomažu pri kočenju vozila [42].

Većina tih uređaja je međusobno povezana i radi u zavisnosti jedan o drugome. S

obzirom na veliki broj ovih uređaja, u nastavku je data podjela najčešće susretanih
uređaja prema voznim situacijama: pokretanje, vožnja i kočenje. Ovdje će se detaljnije
razraditi samo uređaji koji pomažu stabilnost i kočenje.
Slika 29: Sistem sigurnosti na vozilu.
ABS (Anti-lock braking system – Sistem protiv blokiranja kočnica) je sistem koji ima
zadatak da spriječi ili umanji blokadu točkova u procesu kočenja vozila. S obzirom na
to da je ovaj sistem danas praktično nezaobilazan kod vozila i predstavlja osnovu za
dosta pomoćnih sistema aktivne sigurnosti [19].
ESP (Electronical stability program – elektronski program stabilnosti) je uređaj koji vrši
kontrolu stabilnosti vozila. Za uslove vožnje gdje može doći do gubljenja stabilnosti
vozila. ESP uređaj detektuje raspored momenata i sila na točkovima, te usmjerava
signal za kočenje ka odgovarajućem točku, kako bi se vozilo vratilo u stabilnu
upravljivost. Može raditi neovisno od ABS sistema [19].
EDS (Electronic differential slippery – elektronska blokada diferencijala) je pomoć pri
pokretanju vozila. Intervenira na dinamiku vozila kada jedan od pogonskih točkova
proklizava prilikom ubrzanja. Točak se koči, a diferencijal prenosi pogonski moment
na točak koji ga može primiti [19].
ASR (Anti slip requlation – sistem protiv proklizavanja pogonskih točkova) djeluje na
sistem za upravljanje motorom i sistemom kočenja (ABS), sa ciljem izbjegavanja
proklizavanja pri ubrzanju. Obezbjeđuje smanjenje pogonskog momenta na
pogonskim točkovima, kako bi se izbjeglo proklizavanje [17].
M-ABS ima proširenu funkciju ABS-a sa mogućnošću upravljanja motorom. Direktno
utječe na smanjenje momenta motora, u cilju izbjegavanja kritičnog proklizavanja [19].
AHA pomaže vozaču, da kod vozila koja imaju elektromehaničku umjesto mehaničke
kočnice, drži vozilo u stanju mirovanja ili pokretanju u različitim uslovima puta
(uzbrdica) [19].
DAA (Driver Attention Alert) omogućava (pomaže) pokretanju vozila sa mjesta pri
zatvorenoj elektromehaničkoj parkirnoj kočnici, te pokretanje vozila na usponu. DAA je

osmišljen kako bi ublažio teret vožnje i smanjio štetu nastalu uslijed nezgoda te se
temelji na tome da vozač upravlja vozilom na siguran način [19].
HSA (Hill start assist – pomoć pri kretanju uzbrdo) sistem koji potpomaže pokretanje
na uzbrdici [19].
ACC (Autonomous cruise control – autonomni tempomat) sistem koji obezbjeđuje
držanje razmaka pri vožnji, u odnosu na drugo vozilo, čime se povećava komfor
vozača. Sistem koji kod vožnje sa uključenim tempomatom mjeri razdaljinu s pram
vozila ispred i po potrebi automatski prilagođava brzinu, kako ne bi došlo do naleta.
MSR (Motor Slip Regulation – Regulacija klizanja motorom) sistem koji vrši regulaciju
motora u slučaju gdje pri kočenju dolazi do proklizavanja točka. Regulirani pogonski
moment obezbjeđuje kotrljanje točka i uspostavlja upravljivost vozila [19].
RBS ima zadatak da laganim pritiskanjem kočionih papuča na disk čisti disk od filma
vode i drži ga suhim. Na taj način povećava efikasnost kočenja, odnosno smanjuje
odgodu kočenja pri vlažnom putu [19].
DSR (Driver Steering Recommendation – Podrška upravljanju) predstavlja dopunsku
sigurnosnu funkciju ESP-a. Olakšava stabilizaciju vozila u kritičnim situacijama. Sistem
DSR se aktivira primjerice kod naglog kočenja na različitim površinama puta lijeve i
desne strane vozila te osigurava precizno održavanje pravca [19].
ROP sistem zaštite od prevrtanja. Zadatak mu je da na vrijeme reagira na sile i
momente koji mogu voditi ka prevrtanju vozila [19].
HDC (Hill Descent Control – kontrolirano spuštanje niz brdo) sistem pomoći pri vožnji
nizbrdo. Preko kočionog sistema djeluje da ne dođe do ubrzanja vozila na nizbrdici, za
brzine manje od 20 km/h i padove puta veće od 20% [19].
TSA sistem za stabilizaciju priključnih vozila. To je ustvari proširenje ESP-a kada dođe
do opasnog njihanja prikolice, što se odražava i na vučno vozilo. Priključno vozilo se
stabilizira kočionim zahvatima na vučnom vozilu, a ako to nije dovoljno slijedi kočenje
i na priključnom vozilu [19].
HHC – sistem za olakšano pokretanje vozila uzbrdo bez upotrebe ručne kočnice.
EBV (Electronic brake variation – elektronska raspodjela sile u kočnicama) sistem
elektronske raspodjele sile kočenja na prednju i zadnju osovinu prema rasporedu
opterećenja prednje i zadnje osovine. U osnovi ovaj sistem vrši kontrolu prekomjernog
kočenja zadnje osovine [19].
ESBS sistem podešavanja kočionih sila na lijevoj i desnoj strani vozila, gdje se javljaju
različiti brojevi obrtaja točkova (interesantno za kočenje u krivinama). Ovim se
izbjegava zakretni moment vozila, čime se vozilo vraća u stanje upravljivosti.
ABS-plus softversko rješenje sistema za kočenje na nekompaktnoj podlozi (šljunak,
pjesak itd.) čime se skraćuje kočenje i za 20% [19].
GMA sistem djelovanja na momente zakretanja vozila oko vertikalne ose, koji su
posljedica uslova kočenja na pojedinim točkovima [19].
HBA (Hydraulic brake assist – Hidraulički sistem pomoći pri kočenju) je proširenje ESP
sistema. Aktivira se u situaciji kočenja u nuždi, gdje pojačava pritisak u kočionoj
instalaciji, ako nije postignut dovoljan pritisak od strane vozača.
HBV Hidraulički pojačivač sile kočenja [19].
HVV sistem za povećanje pritiska u kočionoj instalaciji na zadnjoj osovini vozila do
mjere aktiviranja ABS-a [19].
FSA sistem za pripremu sistema kočenja (pretpunjenje sistema kočionom [19].
tečnošću) u slučaju iznenadne opasnosti, kako bi se kočenje vozača izvelo vrlo brzo.

FBS sistem koji služi za povećanje pritiska u kočionom sistemu do aktiviranja ABS-a.
Koristi se u situacijama kritičnog kočenja kada nije prekoračen pritisak za aktiviranje
ABS-a [19].
4.2.1 Elektronični sistemi za stabilnost vozila

Program elektroničke stabilnosti uveo je revoluciju u postupak upravljanja vozilom.
Mehanika upravljača i ovjesa te brojna elektronska logistika za sprečavanje blokiranja
kočenih i otežavanje proklizavanja pogonskih točkova osiguravaju optimalne uslove za
upravljanje vozilom. Program elektronske stabilnosti je prva aktivna potpora
upravljanju automobila, koja vozaču omogućuje da se u slučaju gubitka kontrole nad
vozilom lakše vrati na željenu putanju.
4.2.1.1 ESP (Electronic stability program – elektronički program stabilnosti)

Sistem elektroničke stabilnosti (ESP) pomaže vozaču u gotovo svim kritičnim
situacijama. Objedinjuje funkcije sistema protiv blokiranja točkova (ABS) i sistema
protiv proklizavanja točkova prilikom naglog kretanja (TCS), ali može i znatno više.
Prepoznaje proklizavanje vozila te ga aktivno nastoji spriječiti, čime se značajno
poboljšava sigurnost u vožnji. Svjetska istraživanja pokazuju da ESP može znatno
smanjiti mogućnost stradavanja u ozbiljnim nesrećama ili nesrećama s tragičnim
posljedicama u kojima sudjeluje jedno vozilo. Program elektroničke stabilnosti također
pomaže vozaču pri kretnjama koje su dijagonalne na smjer vožnje. Sistem na osnovi
ugla upravljanja prepoznaje željeni smjer vožnje. Senzori brzine na svakom točku
mjere brzinu. Istovremeno, senzori zakretanja mjere okretanje vozila oko njegove
okomite osi, kao i bočno ubrzanje. Iz tih podataka upravljačka jedinica izračunava
stvarno kretanje vozila, uspoređujući ga 25 puta u sekundi sa željenim smjerom. Ako
se vrijednosti ne podudaraju, sistem reagira u sekundi, bez sudjelovanja vozača.
Sistem smanjuje snagu motora kako bi povratio stabilnost vozila. U slučaju da to nije
dovoljno, dodatno koči svaki pojedini točak čime se stvara protusila potrebna za
održavanje vozila na željenoj putanji.
Osnovne komponente ESP sistema obuhvataju:
- hidrauličku jedinicu s integriranom upravljačkom jedinicom,
- senzore brzine za četiri točkova,
- senzor ugla zakretanja vozila i vrtnje oko vertikalne osi
Nakon sigurnosnog pojasa ESP je

najvažniji sistem za zaštitu u vozilu,
važniji čak i od zračnog jastuka. Od
početka serijske proizvodnje 1995.
godine proizvedeno je 100 milijuna
ESP sistema. Iako je 2014. godine
84 % svih novih vozila u Europi bilo
opremljeno sistemom protiv
klizanja, taj je
Slika 30: Ponašanje vozila sa i bez ESP sistema.

udio za sva nova vozila u svijetu bio samo 59%. U Europi je ESP sistem obavezan za sva
vozila koja su dobila tipsko odobrenje od avgusta 2011. godine. Od decembra 2014. na
području Europske unije sistem ESP više nije samo samo opcionalan: postao je
standardna oprema svih novoregistriranih vozila. Već je sada 78 % svih
novoproizvedenih osobnih automobila i lakih kamiona u Europi opremljeno sistemom
ESP [38].
Ulazak u krivinu bez ESP-om:
- Vozač skreće, dolazi do povećanja bočnih sila
- Smanjenje stabilnosti
- Okretanje volana na suprotnu stranu, vozilo van kontrole
- Vozilo više nije upravljivo
Ulazak u krivinu sa ESP-om:

- Vozač skreće, dolazi do povećanja bočnih sila
- Smanjenje stabilnosti, ESP utiče na prednji lijevi točak
- Vozio je pod kontrolom
Princip rada: Osnovu ESP

sistema čine 3 senzora: senzor
brzine na svakom točku, senzor
položaja volana i senzor rotacije
vozila oko svoje vertikalne ose.
Na osnovu signala ovih
senzora, računar određuje način
i intenzitet intervencije sistema.
Senzor na volanu javlja
računaru kuda vozač pokušava
da usmjeri auto. Senzor rotacije
vozila šalje signal pod kojim je
uglom okrenut automobil u
odnosu na svoju vertikalnu osu.
Upravljački sklop dobiva
podatke od senzora i
uspoređuje ih s referentnim.
Odstupaju li stvarne vrijednosti
od referentnih, sistem počinje
djelovati kako bi se vozilo
održalo stabilnim. Sistem reagira Slika 31: Blok šema ESP.
znatno brže nego što bi čovjek
mogao u zadanoj situaciji. ESP sistem odlučuje: koji točak će i koliko jako, biti kočen
ili ubrzan i hoće li se smanjiti moment motora. Ako vozač, pokušavajući da oštro
skrene, ili izbjegne prepreku, okrene volan npr. u lijevu stranu, a auto nastavi da ide
pravo, računar će na tren zakočiti zadnji lijevi točak. Auto se oko zakočenog točka rotira
i okreće u željenom smjeru, vraćajući vozaču kontrolu nad vozilom. Nakon što je
skrenuo, vozač želi da ispravi auto, ali "davanjem kontre" može se desiti da se zadnji
kraj auta zanese. U tom slučaju ESP sistem će zakočiti prednji lijevi točak i održati
pravac kretanja [17].

4.2.1.2 ABS (Anti-lock braking system – sistem protiv blokiranja točkova)

ABS je elektronički sistem ugrađen u gotovo sva novija vozila, uključujući i motore.
Funkcija ABS sistema je u osnovi sprječavanje blokiranja točkova, što povećava
stabilnost vozila te mu omogućava kraći zaustavni put (put kočenja) na vlažnim i
skliskim putevima. Ipak, na “mekanim” površinama kao što su pijesak ili put prekriven
snijegom, ABS značajno produljuje zaustavni put, ali time poboljšava upravljivost
(kontrolu) nad vozilom. ABS je jedan od najvažnijih sigurnosnih sistema u automobilu,
koji spašava stotine tisuća vozača svakodnevno. Od početnih ABS sistema koji su se
ugrađivali u vozila, današnji su mnogo, mnogo napredniji. Moderni ABS sistemi
kontroliraju i raspodjelu (ravnotežu) kočenja između prednjih i zadnjih točkova.
Slika 32: Osnovne komponente ABS sistema.
Sistem se sastoji od sljedećih (osnovnih) komponenti:

- Senzori za mjerenje brzine točka,
- pumpa (hidraulični motor),
- ventili i
- kontroler (brzo računalo koje koordinira cijelim procesom)
Prilikom kočenja aktivira se hidraulični sistem koji potiskuje oblogu kočnice prema
diskovima, te na taj način vozilo usporava. Ukoliko jedan točak usporava brže od
ostalih, što je uglavnom rezultat blokiranja točkova, sistem automatski preko ventila
popušta pritisak kočenja na tom točku. Uloga pumpe je da povrati potreban pritisak
kočenja. ABS sistem reagira nevjerojatno brzo, mjereći brzine pojedinih točkova i
nekoliko puta u sekundi. ABS se može aktivirati na prednjim, ili na svim točkovima,
ovisno o kojem se automobilu radi. ABS omogućava intenzivno kočenje, a pritom i
upravljanje vozilom. Kod naglog kočenja, prilikom blokiranja točkova ABS će otpustiti
pritisak kočenja na točku koji se blokira. Nakon toga će se pritisak postupno povećati
dok se ne dođe do granice blokiranja točkova. ABS održava pritisak kočenja upravo
na toj granici, jer je to najbrži način zaustavljanja vozila. Takve izmjene
(kočenje/popuštanje/kočenje) se događaju i do 20 puta u sekundi, puno brže nego li to
može vozač. Kada su povoljni uslovi, kočenjem na granici blokiranja točkova se može
postići brže zaustavljanje vozila negoli upotrebom ABS-a. Većina vozača na trkaćim
stazama preferiraju vozila bez ugrađenog ABS sistema. Ipak, takve tehnike kočenja je
potrebno neprestano uvježbavati kako bi se postigli maksimalni rezultati [17].

4.2.1.3 ASR (Anti slip regulation – regulator pogonskog proklizavanja)

ASR predstavlja sistem sigurnosti i to kako u putničkim vozilima, tako i u teretnom.
Ovaj sistem protiv proklizavanja pogonskih točkova uglavnom, mada nije pravilo, ide
uz ABS sistem, pa se danas može susresti kod većine automobila i to ne samo u višim
kategorijama, već i kod manjih, gradskih automobila. ASR radi na sličnom principu kao
i ABS sistem. Naime, ASR ne dozvoljava da prilikom naglog starta vozila, dođe do
proklizavanja pogonskih točkova. Također se pokazao kao izuzetno dobar kada je u
pitanju savladavanje uspona po klizavom terenu, bez obzira da li se vozilo kreće po
snijegu, kiši, blatu ili pijesku. Naime, senzori detektiraju da je došlo do proklizavanja
jednog ili oba pogonska točkova, dolazi do aktivacije kočnica na pogonskim točkovima
i time se zaustavlja daljnje proklizavanje vozila. Sve ovo odvija se u djeliću sekunde.
Još jedna dobra strana ASR sistema uočava se prilikom bržeg ulaska u krivine, jer
omogućava da se vozilo mnogo lakše vrati na željenu putanju ukoliko dođe do
iznenadnog zanošenja. Prilikom aktiviranja ASR uređaja na instrument tabli će se
upaliti žuta signalna lampica u obliku trokuta u kojem se nalazi uskličnik. To je znak da
je uređaj aktivan i u tom momentu može se čuti i zvuk aktiviranja kočnica, koji je dosta
sličan onom kod ABS sistema. Važno je napomenuti da tokom rada sistema aktivne
sigurnosti, ne treba pritiskati dalje papučicu gasa, jer veoma lahko može doći do
pregrijavanja kočnica, a samim tim i do njihove umanjene efikasnosti [24].
Slika 33: Ponašanje točkova sa i bez ASR.

sistema
4.2.2 Elektronički sistemi za kočenje vozila

Osim navedenih elektroničkih sistema koji osiguravaju bolju stabilnost vozila u kritičnim
situacijama, imamo i elektroničke sisteme za kočenje vozila. Elektronički sistem za
kočenje, osim što je dizajniran da bi skratio put kočenja, omogućava vozaču da
pritiskanjem i otpuštanjem kočnice nastavi upravljanje vozilom bez gubitka kontrole
nad vozilom i na taj način izbjegne opasnu u situaciju.
4.2.2.1 EBV (Elektronische bremskraftverteilung – elektronička razdioba sile .

kočenja)
Kod vozila s prednjim pogonom je prednji dio vozila teži od zadnjeg dijela, tako da se
prilikom kočenja težište vozila prebacuje naprijed. Pritom postoji opasnost blokiranja
zadnjih točkova uslijed slabijeg prilijeganja na podlogu. Regulator sile kočenja to
sprečava i preraspodjeljuje silu kočenja na osovine prema potrebi. Elektronička

razdioba sile kočenja (EBV) preko magnetnih ventila u ABS-jedinici regulira silu
kočenja za stražnje točkove i tako skrbi za maksimalnu snagu kočenja na stražnjoj i
prednjoj osovini te pod normalnim uslovima sprječava da zadnji dio vozila isklizne zbog
prejako zakočenih stražnjih točka [34].
4.2.2.2 DBC (Dynamic brake control – dinamičko upravljanje kočenjem)

Napredan sistem dinamičke kontrole kočnica, koji precizno nadzire i podešava kočenje
svakog pojedinog točka te u svim uslovima osigurava najučinkovitije kočenje i najbolju
stabilnost. Njemački su stručnjaci objedinili sve do sada poznate kočione sisteme i
postigli vrhunske rezultate [34].
4.2.2.3 EWB (Electronic wedge brakes – kočnice s elektroničkim klinastim .

sistemom)
Sistem kočnica na svakom točku opremljen je kočionim pločicama (2), specifičnim
pločicama s klinastim utorima (6), malim valjcima smještenim između (5), dva
elektromotora (3 i 4), te sa po četiri senzora koji mjere vrtnju točkova 100 puta u
sekundi. Specifičnost ovog sistema jest da koristi kinetičku energiju točkova i
upotrebljava ju kao energiju za zaustavljanje vozila. Elektromotori su smješteni unutar
zasebnog kućišta i nalaze se na pogonskoj osovini koju zakreću pritišćući pločicu sa
valjkastim utorima čime uzrokuje rotaciju malih valjaka pritišćući dalje kočione pločice
o disk. Princip funkcioniranja EWB sistema prikazuje kako se zakretanjem klinova
pritišću pločice na disk. Čitav sistem napaja se na 12 volti stoga je svaki automobilski
akumulator dovoljan za učinkovit rad. EWB sistem prepoznaje potrebnu snagu
doziranja kočnica te prema potrebi aktivira potrebnu snagu elektromotora. Prema
probnim testiranjima na snijegom prekrivenim prometnicama pri brzini od 80 km/h
automobili opremljeni ABS-om bez EWB sistema imali su zaustavni put od prosječnih
75 metara. Isti automobili opremljeni sa EWB sistemom zaustavljali su se u prosječnih
64,5 metara [12].
Slika 34: Dijelovi EWB kočnice.

4.2.2.4 BAS (Brake assist system – elektronički sistem kočione potpore)

BAS (brake assist system), elektronički sistem pomoći pri kočenju što ga je razvio
Mercedes-Benz, interpretira ponašanje vozača pri kočenju i aktivira puni učinak
kočenja prilikom otkrivanja opasne situacije. Time se značajno smanjuje kočna
udaljenost. Klasični sistemi kočenja obično koriste vakuum motora za povećanje kočne
sposobnosti. Umjesto da se vozilo isključivo oslanja na vakuumsku snagu za
postizanje učinkovitog kočenja, elektronička pumpa kočnu tekućinu stavlja pod pritisak
kako bi se proizvela dodatna snaga za BAS i potrebna kočna. Kočna tekućina pod
pritiskom se pohranjuje pri otprilike 180 bara u spremniku koji se naziva akumulator.
Iz akumulatora kočna tekućina pod visokim pritiskom se doprema do hidrauličkog
cilindra u sklopu glavnog cilindra. Naredbe za korištenje tekućine pod pritiskom dolaze
iz 4ETS-a ili BAS-a. Kada BAS sistem to ocjeni potrebnim prilikom kočenja će poluga
spojena na papučicu kočnice početi otpuštati različitu količinu tekućine pod visokim
pritiskom koja će pomoći pri zaustavljanju vozila. U normalnim usloviima kočenja, kao
i u uslovima opasnosti, većina vozača započinje s malim pritiskom na kočnicu te po
potrebi povećava snagu pritiska na papučicu. U opasnim situacijama ovakvo
ponašanje često dovodi do sudara jer se vozilo nije moglo na vrijeme zaustaviti. Takve
situacije zahtijevaju primjenu maksimalnog pritiska na papučicu od samog početka, a
po potrebi se pritisak kasnije može smanjiti. BAS sistem prepoznaje opasne situacije
u roku milisekunde i u sistem doprema kočnu tekućinu pod pritiskom čim vozač
dotakne papučicu kočnice. Kada vozač otpusti papučicu kočnice, BAS sistem se vraća
u standardan položaj. Dijelovi sa slike: h - senzor brzine, d – hidraulički pogon, f – ABS
uređaj, e – povratna pumpa, a – kočni mehanizam, b – senzor pritiska, c – osjetljivi
prekidač i g – kočnica [34].
Slika 35: Prikaz BAS sistema.

4.2.2.5 EBS (Electronic braking system – elektronički upravljani kočioni . .

. sistem)
EBS nastoji da se elektronikom kočenje dovede do maksimuma efikasnosti kojeg
dopušta fizika. EBS je potpuno izbacio zračni impuls kao pokretač kočionog sistema
kod teretnih vozila. Pritiskom na papučicu kočnice zapravo šaljemo elektronički impuls
koji se u kompjuteru EBS sistema obrađuje zajedno s mnogim parametrima (brzina,
osovinsko opterećenje, potisak tereta, status diferencijala) i šalje različite impulse
odvojeno na svaki točak vozila. U EBS su integrirani i neki drugi već poznati sistemi
kao npr. ABS, ATC, po nekima ASR ili TCS i sve ostalo što se može integrirati u EBS
sistem da bi on postao centrala stabilnosti vozila pri vožnji i kočenju [34].
4.3 Trošenje kočnica i ponašanje kočionog sistema pri tome

Kočni sistem mora biti ugrađen u vozilo na takav način da se omogući jednostavno
ispitivanje svih njegovih dijelova prije i tijekom upotrebe. Dijelovi podvrgnuti trošenju
moraju biti tako dimenzionirani da se moraju zamijeniti nakon tačno određenog roka
koji je moguće predvidjeti. Trošenje kočnica zavisi prije svega od stila vožnje.
Agresivna vožnja uzrokuje znatno češće i jače pritiskanje na pedalu kočnice što ima
za posljedicu skraćenje životnog vijeka kočnica (kako kočionih obloga tako i kočionih
diskova).
Zračnost koja se javlja u sistemu zbog trošenja kočnih obloga mora biti automatski
poništena. Podešavanje zazora nastalog trošenjem kočne obloge može se izvršiti na
dva načina:
• ručno
• automatski
Svi sistemi za ručno podešavanje zazora vrlo su jednostavni i pouzdani. Takvi se
sistemi koriste ako zazor nije potrebno često podešavati. To nažalost nije moguće
ostvariti kod većine kočnica. Zbog toga se najčešće koriste automatski mehanizmi za
podešavanje zazora.
Slika 36: Ručno podešavanje zazora.

Jedno od rješenja za ručno podešavanje zazora pomoću pužnog mehanizma kod

pneumatski aktiviranih bubanj kočnica prikazano je na slici 40. Pužno kolo (4) nalazi
se na ožljebljenom dijelu vratila brijega i nalazi se u zahvatu s pužnim vijkom (1).
Okretanjem vijka (2) preko mehanizma slobodnog hoda sa kuglicom (3) (koji sprječava
pomicanje elemenata pri aktiviranju kočnice) pužni vijak zakreće pužno kolo i
podešava položaj brijega u odnosu na kočne papuče. Mehanizam se podmazuje
mazalicom (5). Kod bubanj kočnica teretnih vozila koje se pokreću stišljivim zrakom,
kod kojih je moguće relativno veliko trošenje kočnih obloga, koriste se isključivo
automatski sistemi za podešavanje zazora [8].
4.3.1 Pojave vezane uz disk kočnice

Gubitak trenja Visoke temperature utječu na koeficijent trenja između kočnih obloga i
diskova. Pri normalnim radnim temperaturama koje se javljaju kod usporavanja vozila
koje se kreće velikom brzinom ili pri vožnji nizbrdo uz korištenje motorne kočnice ili
retardera, ovakva su kolebanja neznatna. No pri pretjeranom toplotnom naprezanju
dijelova kočnog sistema koeficijent trenja značajno opada i da bi kočenje bilo efikasno
nužno je snažnije pritiskati papučicu kočnice. Jedan od uzroka gubitka trenja je
isparavanje određenih komponenata kočne obloge koje stvaraju plinski (zračni) džep
između obloge i diska. Ova se pojava može izbjeći dodatnom toplotnom obradom
kočne obloge prilikom proizvodnog procesa. Potpuno otplinjavanje obloga nema
smisla jer se time gube neka pozitivna svojstva obloge. Postoje posebne kočne obloge
za korištenje kod trkaćih vozila koje pokazuju najbolja svojstva pri visokim
temperaturama [8].
Slika 37: Gubljenje trenja uslijed zagrijavanja.

Podrhtavanje je pojava variranja kočne sila unatoč konstantnoj sili pritiska na papučicu
kočnice. Ta se variranja kočne sile prenose na vozača vibriranjem karoserije,
upravljačkog kola i papučice kočnice. To su vibracije niskih frekvencija koje vozač
doživljava tjelesno (za razliku od vibracija visokih frekvencija koje čovjek doživljava kao
zvuk). Podrhtavanje uzrokuju odstupanja u debljini diska u iznosu od mikrona ili
izobličenja diska uzrokovana toplotnim preopterećenjem [8].
Slika 38: Razlozi podrhtavanja.
Vruće tačke su mjesta gdje su promjene u materijalu uzrokovane toplinskim

preopterećenjem (mikrostrukturalne promjene u disko ili ostaci kočne obloge na disku)
jednoliko raspoređene površinom diska. Vruće tačke uzrokuju podrhtavanje [8].
Slika 39: Prikaz vrućih tačaka na disk kočnici.
Zazor kada vozilo nije u režimu kočenja mora se osigurati određeni razmak između
kočnih obloga i diska da ne bi došlo do pojave zaostalog kočnog momenta kao
rezultata dodira obloge i diska. Taj potrebni razmak se naziva zazor. Ako je zazor
prevelik, hod papučice kočnice se povećava, ako je pak premali dolazi do pojave

zaostalog kočnog momenta koji rezultira povećanom potrošnjom goriva, nepotrebnim

trošenjem kočne obloge, te zagrijavanjem diska i obloge.
Slika 40: Prikaz zazora na disk kočnici.
Povrat kočnog klipa: brtveni prsten koji se nalazi između kočnog klipa i čeljusti osim
što služi za brtvljenje služi i za vraćanje klipa za određenu udaljenost kada proces
kočenja završi, da bi se osigurao potreban minimalni zazor. Ta se funkcija naziva
povratom kočnog cilindra, taj statički zazor je bitna karakteristika konstrukcije disk
kočnice. Najveći utjecaj na povrat kočnog klipa ima geometrija žlijeba brtvenog
prstena, te svojstva površine kočnog klipa i brtvenog prstena [8].
Nejednoliko trošenje kočne obloge odnosi se na različitu debljinu obloge po cijeloj
njezinoj površini u radijalnom ili tangencijalnom smjeru. Razlika u debljini dviju kočnih
obloga jedne čeljusti naziva se diferencijalnim trošenjem [8].
Slika 41: Nejednoliko potrošena kočna obloga.

Bacanje diska definirano je kao osni pomak kočnog diska po okretaju kao rezultat
tolerancija izrade, pomaka ležaja i neujednačene krutosti. Pretjerano bacanje diska
dovodi ga u dodir sa kočnim oblogama što uzrokuje odstupanje debljine. Standardne
vrijednosti bacanja diska danas iznose oko 50 μm [8].
Odstupanje debljine diska je izraz koji se koristi za opisivanje nejednolike debljine
tarnog prstena kočnog diska. Najčešće je uzrokovano periodičnim dodirima između
kočne obloge i tarne površine diska dok se vozilo ne nalazi u režimu kočenja. To
uzrokuje smanjenje debljine diska u tački dodira. Standardne vrijednosti odstupanja
debljine diska iznose oko 8μm. Odstupanje debljine diska može rezultirati variranjem
sile kočenja ili podrhtavanjem, ovisno o osjetljivosti vozila [28].
Slika 42: Odstupanje debljine diska.

5 Dinamička analiza kočenja

Kočenje vozila je proces koji se vrši sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi. Uređaj
kojim se vrši kočenje sastoji se od niza elemenata i posebnih uređaja, tako da svi
ukupno čine sistem za prinudno smanjenje brzine, odnosno kočenje. Ukoliko na vozilo
djeluje neka propulzivna pogonska sila, kočenje može da bude i pri konstantnoj brzini,
na primjer kočenje na nizbrdici gdje je gravitaciona sila u stvari propulzivna pogonska
sila. Sistem za kočenje je ujedno i uređaj bezbijednosti vozila, tako da se kočne
osobine vozila mogu da se posmatraju i sa tog aspekta. Vozilo u pokretu ima izvijesnu
kinetičku energiju, tako da je proces kočenja praćen promjenama niza energetskih i
dinamičkih karakteristika, koje se vrše po određenim zakonitostima, te se one
proučavaju sa aspekta energetske i dinamičke analize.
- Energetska analiza određuje energetske promjene u procesu kočenja.
- Dinamička analiza predviđa zakonitosti kretanja kočenog vozila – usporenje
vozila i puta kočenja, a također i stabilnost vozila u procesu kočenja.
Na kočni proces, odnosno na proces zaustavljanja motornog vozila utječe cjelokupan
sistem koji se sastoji od: vozača, automobila i okoliša kojim se vozilo kreće (cesta,
gustoća zraka, vjetar...) Svaka od tih sastavnica kočnog sistema ostvaruje posebne
utjecaje. Uređaj za kočenje ili kraće – kočnice, vozila služe za usporavanje i
zaustavljanje vozila na siguran način, te zadržavanje vozila u mirovanju. Stoga kočnice
izravno utječu na aktivnu sigurnost kretanja vozila. Djelotvorne i pouzdane kočnice
omogućuju sigurno zaustavljanje vozila. Mogućnost promjena intenziteta usporenja i
ubrzanja vozila utječe na prosječnu brzinu kretanja vozila. Zbog toga je kočna
karakteristika vozila dio ukupnih dinamičkih svojstava vozila. Kao što je poznato,
uređaj za kočenje na svakom motornom vozilu ima: radnu kočnicu, pomoćnu kočnicu
i parkirnu kočnicu, a neke kategorije težih motornih vozila moraju imati i usporivač za
dugotrajno kočenje (retarder). Isto je tako poznato da svaka od tih kočnica ima:
- izvršnu sastavnicu (koja neposredno usporava ili zadržava – neke pokretne detalje
automobila, pa onda i cijelo vozilo) i
- prijenosnu sastavnicu (koja ima zadaću da vozačevu zamisao, odnosno njegovo
djelovanje na ručicu ili papučicu – prenese do izvršne sastavnice).
Zbog iznimnog utjecaja na aktivnu sigurnost upotrebe automobila, kvaliteti se kočnih
svojstava motornog vozila uvijek posvećivala posebna pozornost [44].
5.1 Faktori koji utiču na zaustavni put vozila

Najvažniji faktor dužine zaustavnog puta motornog vozila je brzina. Za određivanje
zaustavnog puta uzimamo onu brzinu kojom se vozilo kretalo u trenutku vozačeva
pritiska nogom na papučicu kočnice. Ipak, brzina nije jedini faktor koji utječe na
zaustavni put vozila. Podijelit ćemo ih u tri skupine:
- vozač – pažnja, brzina reakcije, spretnost izvođenja pokreta, umor, utjecaj
alkohola, droge i lijekova,
- vozilo – kočnice, gume, tehnika kočenja, trenutno stanje vozila, ukupna masa
vozila i
- cesta – stanje puta, klimatski faktori [44].

5.1.1 Vozač
Trenutne sposobnosti vozača imaju velik utjecaj na duljinu zaustavnog puta motornog
vozila. Pod trenutnim stanjem vozača podrazumijeva se je li vozač umoran, pod
utjecajem alkohola, lijekova, droga i slično. Put reagiranja kod vozača koji je odmoran
i koncentriran na vožnju 0,6 s, kod vozača koji nije koncentriran na vožnju (razgovara,
koristi mobitel i sl.) 1,6 s, put reagiranja vozača koji je pod utjecajem alkohola 2,5 s.
Pažnja je usmjerenost psihičke i psihomotorne aktivnosti na određene sadržaje. U
prometu se to odnosi na usmjeravanje percepcije na prometnu situaciju u kojoj se
vozač nalazi što uključuje prometne znakove, druga vozila, uslove na cesti, ostale
sudionike u prometu i sl. Najvažnije svojstvo za vozača je koncentracija, odnosno
stepen usmjerenosti aktivnosti na određeni sadržaj. Opseg pažnje i koncentracije usko
su povezani. Ukoliko je opseg pažnje veći, koncentracija će biti manja.
Vrijeme reakcije usko je povezano sa brzinom reakcije, a označava vrijeme koje prođe
od trenutka pojave nekog signala ili određene situacije do trenutka reagiranja nekom
komandom vozila. Dijeli se na vrijeme opažanja, vrijeme prepoznavanja, vrijeme
procjene i vrijeme akcije. Vrijeme reagiranja ovisi o mnogo faktora (godinama starosti,
jačini podražaja, složenosti prometne situacije, reagira li ruka ili noga, radi li se o desnoj
ili lijevoj ruci ili nozi, brzini vožnje, umoru itd.)
Spretnost izvođenja pokreta važna je za sigurnost saobraćaja. Vrlo su važni pokreti
ruku i nogu, ali i njihova usklađenost.
Umor tokom duge i naporne vožnje ili vožnje na povratku kući nakon napornog dana
provedenog na poslu, dolazi do promjene u vozačevim sposobnostima. Nakon duže
vožnje bez prekida i stanke pojavljuje se umor. Umor može biti mentalni ili tjelesni.
Najdjelotvorniji način za suzbijanje umora je odmaranje.
Utjecaj alkohola, alkoholno piće djeluje nepovoljno na vozače i izaziva: negativno
djelovanje na osjetne organe (vid, sluh), pogrešnu reakciju i produljenje vremena
reakcije vozača i izrazite promjene ličnosti.
Utjecaj droge i lijekova droga i pojedini lijekovi mogu imati negativan utjecaj na čovjeka.
Taj utjecaj manifestira se na način da se kroz centralni i autonomni živčani sistem
umanjuju psihofizičke sposobnost vozača, a s time i njegovo ponašanje [44].
5.1.2 Vozilo
Promatrajući samo vozilo, na dužinu zaustavnog puta motornog vozila utječu sljedeći
čimbenici: kočnice, gume, tehnika kočenja, tehnička ispravnost vozila, ukupna masa
vozila.
Kočnice spadaju u aktivne faktore sigurnosti vozila i služe za usporavanje kretanja
vozila ili potpuno zaustavljanje. Jedan su od najvažnijih sistema u vozilu te je njihova
tehnička ispravnost vrlo važna. Najveća opasnost kod naglog kočenja je blokiranje
točkova. Blokiranjem točkova može se izgubiti i do 60% kočione sile. Ako blokiraju
prednji točkovi vozilom se ne može upravljati, dok se kod blokiranja stražnjih točkova
vozilo zanosi. Kako ne bi došlo do blokiranja točkova, mora se osigurati da sila kočenja
bude manja ili jednaka sili trenja. To se može postići uređajem za ograničenje sile
kočenja, odnosno ABS sistemom.

Gume imaju vrlo važno značenje za sigurnu vožnju, posebice kada pada kiša, snijeg
ili prevladavaju drugi nepovoljni uslovii na cesti. Dijele se na dijagonalne i radijalne.
Prednosti radijalnih guma u odnosu na dijagonalne su: manje zagrijavanje što im
produžava vijek trajanja, bolje iskorištenje snage motora pri većim ubrzanjima, bolja
stabilnost vozila, kraći put kočenja. Na koeficijent trenja utječe vrsta puta, hrapavost
površine puta i stanje puta s obzirom na vremenske uslove (vlaga, voda, aquaplaning,
snijeg, led) i značajke guma (pritisak, ljetni/zimski pneumatici). Slabljenje adhezijskih
veza naročito se zapaža onda kada se pojavljuje rastezljivi i viskozni film koji se
oblikuje od nečistoća što se nalaze na putu. Aquaplaning je opasna pojava vodenog
sloja ispod gazne površine gume, kad točak gubi izravan kontakt s asfaltnom podlogom
te vozilo počinje nekontrolirano klizati, a vozač potpuno gubi kontrolu nad
automobilom. Koeficijent trenja uveliko se smanjuje u zimskim uslovima, kada je put
pokriven snijegom i ledom. Ljetni pneumatici imaju veću dodirnu površinu s cestom pa
mogu prenijeti veće vučne ili kočne sile. Međutim, nedostatak ljetnim pneumatika je taj
što im se smanjuje elastičnost i kod temperatura viših od 70°C, kao i svojstva
prijanjanja za podlogu, što utječe na vučne ili kočne karakteristike vozila. U zimskim
usloviima gazeća površina postaje kruta te je zbog širine kanala prianjanje na cesti
lošije,a put kočenja je duži. Zimski pneumatici elastični su i pri niskim temperaturama
(do -300°C). Zimski pneumatici ne razlikuju se od ljetnih samo po dizajnu gazećeg
sloja, već i po smjesi od koje je proizveden gazeći sloj, što omogućuje bolje prianjanje
u hladnim, vlažnim i snježnim uslovima [44].
Tehnika kočenja postoji više vrsta kočenja:

1. rubno kočenje,
2. kočenje s ABS-om,
3. kočenje blokiranjem točkova i
4. ritmično kočenje.
Kod rubnog kočenja tehnika se temelji na takvom kočenju koje je na samoj granici
blokiranja točkova. U praksi je jako teško odrediti tu granicu zbog raznih faktora koji
utječu, kao npr. vrsta i stanje puta, vrsta i stanje pneumatika, temperatura kočnica i
slično.
Kočenje s ABS-om: ABS najvažniji je elektronički sistem u modernim vozilima. ABS
sistem sprječava blokiranje točkova, povećavajući time stabilnost i kontrolu nad
vozilom. Ovaj sistem aktivira se samo kada dođe do blokiranja točkova.
Kočenje blokiranjem točkova je tehnika kojom ćemo se najbrže zaustaviti na mekim ili
čak skliskim površinama kao što su snijeg i šljunak. Blokiranjem točkova na snijegu,
ispred pneumatika se gomila sloj snijega koji pomaže pri kočenju. Međutim, ovom
tehnikom gubi se mogućnost upravljanja vozilom. Blokirani točkovi ostavljaju trag
kočenja, što može pomoći u određivanju brzine kretanja vozila pri nastanku
saobraćajne nesreće.

Ritmično kočenje: primjenom ove tehnike balansira se između kočenja i upravljanja

vozilom. Prilikom kočenja blokiranjem točkova, oni će se vrlo brzo blokirati
usporavajući vozilo, ali se gubi mogućnost upravljanja vozilom. Popuštanjem kočnice
tački se odblokiraju te se ponovno dobiva mogućnost upravljanja vozilom [44].
Slika 43: Trag kočenja.
5.1.3 Cesta
Da bi vozilo pri kočenju ostvarilo što manji zaustavni put, potrebno je ostvariti dobar
koeficijent trenja koji puno zavisi o stanju puta i o klimatskim faktorima.
Stanje puta znatno utječe na sigurnost saobraćaja. Pojavom udarnih rupa smanjuje se
koeficijent trenja između točkova i podloge. Udarne rupe nastaju zbog dotrajalog
zastora, njegove slabe kvalitete, lošeg održavanja i kao posljedica smrzavanja. Za
sigurnu vožnju nužno je dobro prianjanije između točka i zastora.
Klimatski faktori su: prva kiša, kiša, poledica, snijeg i magla. Zajedničko obilježje svih
nabrojanih uslova je da oni smanjuju koeficijent trenja, posebice prva kiša i poledica,
čime nerijetko dolazi do saobraćajne nesreće zbog produljenja zaustavnog puta
motornog vozila [44].
5.2 Energetska analiza

Vozilo slika 44 posjeduje kinetičku i potencijalnu energiju koje se mogu iskazati
jednačinom energetskog bilansa:
E
Ek1 + Ep1 = Ek2 + Ep2 + η a + Et , (5.1)
a

gdje su :
Ek − kinetička energija [J],
Ep − potencijalna energija [J],
Ea − akumulirana energija [J] ,
Et − energija koja se kočenjem pretvara u toplotnu [J],
ηa − stepen iskorištenja pri transformisanju energije radi akumulacije [J].
Slika 44: Tehnike kočenja.
Ea
U gornjoj jednačini zbir energija + Et predstavlja energiju koja se odvodi od
ηa
vozila u procesu kočenja.
Proces kočenja predstavlja neracionalan proces s obzirom da predstavlja čist gubitak

energije, ukoliko se ista ne akumulira, recimo prevođenjem u elektroničku energiju, a
potom adekvatno ponovo koristi. Sa aspekta sigurnosti također je bolje da se
bespovratni dio smanji, stoga što se dobija povoljniji režim kočnica rada, što u krajnjem
slučaju doprinosi funkcionalnim karakteristikama cijelog kočnog sistema i dugotrajnosti
istog. Energija koja se bespovratno gubi (Et =ΔEk + ΔEp) u principu se prevodi u
toplotnu energiju Et i kao takva predaje okolini. Ovaj dio energije sastoji se iz dijela
promjene kinetičke energije (ΔEk), koji se gubi usporavanjem ili kočenjem do
zaustavljanja, dok se dio promjene potencijalne energije(ΔEp) gubi kočenjem na
nizbrdicama (shodno slici 36) [43].
5.2.1 Promjena kinetičke energije

Kinetička energija vozila sastoji se od kinetičkih energija masa
Ek = Ekt + Eko . (5.2)
Gdje su:
Ekt [J] − kinetička energija masa koje se kreću translatorno,
Eko [J] − kinetička energija masa koje imaju obrtno kretanje.

Izraz za promjenu kinetičke energije vozila:

v
ΔEkt = m ∫v 2 v ∙dv, (5.3)
1
v
ΔEko = m ∙ δ ∫v 2 vt ∙ dvt . (5.4)
1
Gdje su:
M [kg] − masa vozila koje se kreće,
δ − koeficijent uticaja obrtnih masa,
𝑣𝑡 [m/s] − periferna brzina točka.
Za slučaj kočenja sa usporenjem promjena kinetičke energije vozila računa se:

m∙δ
ΔEk = 2 (v21 − v22 ). (5.5)
Za slučaj kočenja do zaustavljanja:

m ∙ δ ∙ v21
ΔEk = . (5.6)
2
5.3 Dinamička analiza kočenja

Dinamičkom analizom se predviđaju zakoni kretanja kočenog vozila, usporenje,
vrijeme i put kočenja. Proces kočenja otpočinje početkom dejstva obrtnog momenta
kočenja, koji ima suprotan smjer od smjera obrtanja točkova, a ostvaruje se u
kočnicama vozila ili usporivačima. Time se na spoju točka i podloge izaziva
tangenciona reakciona sila, suprotnog smjera od smjera kretanja vozila, kojom se
ustvari uravnotežuje komponenta težine vozila G⋅sin𝛼 (kada se vozilo koči na nizbrdici)
i sila inercije, koja sada, zbog usporenja, ima smjer kretanja vozila [43].
Slika 45: Šema dejstva sile i momenta na kočnom točku.

Komponente sa slike:
Ri [N] − inerciona sila, ona zamjenjuje uticaj odstranjenih dijelova vozila pri analizi,
Ti [Nm] − moment kočionih kretanja svih obrtnih masa vozila,
Tk [Nm] − kočni moment,
Tr [Nm] − moment u glavčini i prijenosnom sistemu,
Tf [Nm] − moment otpora kotrljanju,
Xk [N] − tangencijalna reakcija tla uzrokovana momentom kočenja,
rd [m] − poluprečnik na kočnom točku.
Postavljanjem ravnoteže horizontalnih sila, slijedi da je:
ΣX = 0 Xk − Ri = 0 ⟹ Xk = Ri , (5.7)
iz momentne ravnoteže proizilazi:
ΣTA = 0 Ri ∙ rd + Ti − Tf − Tk − Tr = 0,
Tf − Ti + Tk + Tr
Ri = . (5.8)
rd
𝑑𝜔
Kako je moment količine kretanja (zamah) svih obrtnih masa 𝑇𝑖 = 𝐽 𝑑𝑡 , jasno slijedi i
činjenica da pored sopstvenog momenta inercije masa J, zamah zavisi i od promjene
ugaone brzine dω/dt. Kod laganog kočenja promjena ugaone brzine dω/dt je relativno
mala, tako da se spojnica pri kočenju ne mora isključivati. Međutim kod naglog kočenja,
gdje je promjena ugaone brzine dω/dt velika, radi smanjivanja uticaja obrtnih masa, te
time i smanjenja ukupnog momenta kočenja, potrebno je spojnicom isključiti uticaj
zamaha obrtnih masa [43].
5.4 Maksimalna vrijednost sile kočenja
Slika 46: Dejstvo sila na vozilo koje se kreće pri kočenju.

Komponente sa slike:
Rv [N] − otpor vjetra,
Rf [N] − otpor kotrljanju,
Ra [N] − otpor uspona,
Fk [N] − sila kočenja,
Z [N] − reakcija u točkovima od strane podloge,
G [N] − težišna sila,
α −[°] ugao nagiba podloge,
l [m] − horizontalno rastojanje točkova,
hT [m] − rastojanje podloga-težište,
Xk [N] − tangencijalna reakcija tla uzrokovana momentom kočenja,
lp [m] − rastojanje prednji točkovi – težište,
lz [m] − rastojanje zadnji točkovi – težište,
a [m/s2] − ubrzanje vozila,
f − otpor kotrljanja.
Ravnoteža momenata za tačku A (prednji točkovi):
+↺ΣMA = 0 Z2 ∙ l − G ∙ lp ∙ cosα ± G ⋅ hT ∙ sinα + Ri ∙ hT − Rv ∙ hv = 0,
G ∙ lp ∙ cosα − hT (Ri ± G ⋅ sinα) + Rv ∙ hv

Z2 = . (5.9)
l
Ravnoteža momenata za tačku B (zadnji točkovi):
+↻ΣMB = 0 Z1 ∙ l − G ∙ lz ∙ cosα ± G ⋅ hT ∙ sinα − Ri ∙ hT + Rv ∙ hv = 0,
G ∙ lz ∙ cosα+hT (Ri ± G ⋅ sinα) − Rv ∙ hv

Z1 = . (5.10)
l
Uprošćavajući jednačine pretpostavkom da je ℎ𝑇 = ℎ𝑣 slijedi:
G ∙ lz ∙ cosα + hT (Ri − Rv ± G ⋅ sinα)

Za prednju osovinu: Z1 = . (5.11)
l
G ∙ lp ∙ cosα − hT (Ri − Rv ± G ⋅ sinα)

Za zadnju osovinu: Z2 = . (5.12)
l
Suma horizontalnih sila na vozilo je:
ΣX = 0 Fk1 + Fk2 + Rf1 + Rf2 + Rv − Ri ± Gsinα = 0,

uzimajući
Fk1 + Fk2 = Fk i Rf1 + Rf2 = Rf ,
pa slijedi:
Ri − Rv ± Gsinα = Fk + Rf . (5.13)
Smjenom (5.13) u jednačine (5.11) i (5.12) slijedi:

G ∙ lz ∙ cosα + hT (Fk + Rf )
Z1 = , (5.14)
l
G ∙ lp ∙ cosα − hT (Fk + Rf )
Z2 = . (5.15)
l
Zavisno od vrste vozila moguće je u praksi kočenje samo točkovima prednje osovine,
točkovima samo zadnje osovine ili kočenje svim točkovima. Naravno kod savremenih
vozila svih klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T, u primjeni je kočenje svim
točkovima [43].
Za slučaj potpunog iskorištenja koeficijenta prianjanja.
Kako je maksimalna sila jednaka adhezionoj sili za točkove, to jest Fk1max = Z1 ∙ 𝜇,

(𝜇- koeficijent trenja točkovi-cesta) Unošenjem ovog izraza (5.14) i sređivanjem slijedi
da je kočenje samo prednjim točkovima:
l + h ∙f
Fk = Fk1 = G ∙ cosα lz− h T∙ μ . (5.16)
T
Prethodni objašnjeno Fk2max = Z2 ∙ 𝜇, te unošenjem izraza (5.15) slijedi da je kočenje

samo zadnjim točkovima:
lp − h ∙ f
Fk = Fk2 = G ∙ cosα l + h T∙ μ . (5.17)
T
Kočenje svim točkovima:
Fkmax = Fk1 + Fk2 = μ(Z1 + Z2 ) = G ∙ μcosα. (5.18)
Odnosno sile kočenja po osovinama:
lz + hT (μ + f)
Fk1 = G ∙ μcosα , (5.19)
l
lp − hT (μ + f)
Fk2 = G ∙ μcosα . (5.20)
l
Iz prethodnog izraza se vidi da sile kočenja na prednjim i zadnjim točkovima nisu

jednake, tako kod proučavanja dinamike kočenja, potrebano je pronaći odnos kočionih
sila po osovinama. Ako se uzme koeficijent raspodjele sila kočenja βk , odnosno
Fk1
= βk , pa slijedi:
F
k
Fk1 = Fk ∙ βk i Fk2 = Fk ∙ (1 − βk ), (5.21)

Tako da je odnos sila kočenja:

Fk1 lz + hT (μ + f) βk
= = . (5.22)
Fk2 lp −hT (μ + f) 1−βk
A koeficijent raspodjele sile kočenja:

lz + hT (μ + f)
βk = . (5.23)
lp
Očigledno je da su sile kočenja na točkovima prednje osovine veće od sila kočenja na

točkovima zadnje osovine, te otuda proizilazi i činjenica da se kod projektovanja vozila
posebno vodi briga o raspodjeli sila kočenja po osovinama, odnosno o veličini kočnog
momenta koje kočnice moraju da proizvedu. Drugim riječima na savremenim motornim
vozilima u principu uvijek kočnice prednjih točkova ostvaruju veću silu kočenja nego
kočnice na zadnjim točkovima [43].
Maksimalno usporenje za slučaj kočenja samo prednjim točkovima:
l + h ∙ f
Fk = Fk1 = Z1 ∙ μ ⟹ m ∙ a ∙ δ = Fk1 = G ∙ cosα lz − h T ∙ μ + G ∙ f, (5.24)
p T
Uz pretpostavku cos𝛼 = 0 i G = mg, slijedi da je maksimalno usporenje:
g (lz ∙ μ + l ∙ f) m
ap = δ ∙ [ s2 ] . (5.25)
(l − hT ∙ μ)
Za slučaj kočenja samo zadnjim točkovima:

lp − h ∙ f
Fk = Fk2 = Z2 ∙ μ ⟹ m ∙ a ∙ δ = Fk2 = G ∙ cosα l + h T∙ μ + G ∙ f, (5.26)
p T
Za već rečeno slijedi da je maksimalno usporenje:

g (lp ∙ μ + l ∙ f) m
az = δ ∙ [ s2 ]. (5.27)
(l − hT ∙ μ)
Za slučaj kočenja svim točkovima maksimalno usporenje je:

g m
Fk = Fk1 + Fk2 = G ∙ (μ + f) ⟹ az = δ (μ + f) [ s2
]. (5.28)
Drugim riječima, čak ni u idealiziranim uslovima, nije moguće postići veće usporenje
od 9,81 m/s2. Obrtne mase vozila, u jednačinama uzete preko koeficijenta “𝛿 ” smanjuju
maksimalno usporenje, samim tim što je vrijednost 𝛿 ≥ 1, te slijedi da ih je, radi kraćeg
zaustavnog puta, potrebno izuzeti, što se postiže isključivanjem spojnice. Dakle,
prilikom intenzivnih kočenja poželjno je, čak potrebno, isključiti spojnicu.
Kvalitet kočnica u praksi je najlakše provjeriti poređenjem sila kočenja svih točkova,
koje se postižu na ispitnim valjcima, sa težinom vozila. U ovom slučaju posredno se
ispituje kvalitet kočnica, uvođenjem takozvanog kočnog koeficijenta, koji je zakonom
propisan u zavisnosti od vrste vozila. Za idealizirani slučaj, kada jedino silom kočenja
treba savladati silu inercije, slijedi da je kočni koeficijent kk.
Fk ma a
kk = = = . (5.29)
mg mg g

Dakle, pod kočnim koeficijentom podrazumijeva se količnik ukupno ostvarene kočne

sile prema težini vozila, odnosno, odnos ostvarenog usporenja prema ubrzanju
zemljine teže, izražene u procentima [42].
5.5 Kočni pokazatelji

Pod zakonima kretanja kočenog vozila podrazumijevaju se vrijednosti puta koje vozilo
prevali u procesu kočenja do zaustavljanja (put kočenja) i vrijemena potrebnog za
ostvarenje potpunog zaustavljanja vozila (vrijeme kočenja) [43].
Za slučaj da je kočenje na ravnom putu 𝛼 = 0, do potpunog zaustavljanja 𝑣2 = 0, te da

je otpor vjetra Rv= 0, slijedi da je vrijeme kočenja [43].
δ∙v v v
1
tk = g(μ+f) = a1 ⟹ tkmin ≈ 10μ
1
. (5.30)
Za slučaj da je kočenje na nagnutom putu, te da je Rv= 0, slijedi da je put kočenja [43]:
1 v2 − v2
1 2 𝑣2
Sk = δ 2g(μ ± p)
= 2g(μ ± p). (5.31)
gdje je za male uglove p ≈ tg𝛼 uzdužni nagib (u postotku), a predznak je određen u

zavisnosti od toga da li se vozilo kreće u usponu (+) ili u padu (-).
Za slučaj da je kočenje na ravnom putu 𝛼 = 0, te da je Rv= 0, slijedi [43]:
1 v2 − v2
Sk = δ 2g(μ
1 2
. (5.32)
+ f)
Za vrijeme fizičke reakcije i reakcije mehanizma za kočenje dolazi do pada brzine.

Vrijeme reagiranja prestavlja put koji automobil pređe za vrijeme potrebno vozaču da
reagira na prepreku i vrijeme potrebno kočionom sistemu da počne djelovati. To je
zanemarivo mala veličina pa se stoga može uzeti da je put reagiranja
S r = v ∙ tr . (5.33)
Zaustavni put vozila sastoji se od puta reagiranja i puta kočenja. Put kočenja je put koji
automobil prođe za trajanja kočenja.
v2
Sz = Sk + Sr = 2∙g(μ − p) + v ∙ tr , (5.34)
gdje su:
f – koeficijent kotrljanja,
p – pad po dužini puta,
tr [s] – vrijeme reagiranja vozača,
Sz [m] – zaustavni put vozila,
Sr [m] – put reagiranja vozača.

5.6 Primjer dinamičke analize za određene parametre

Analizirati ćemo teretno vozilo (MAZ 5550V5-520, podaci uzeti iz [45]) koje ima sledeće
karakteristike: masa vozila 35t, te ako se kreće po nizbrdici pod uglom od 7°. Brzina
vozila je 80km/h. Razmak između prvog točka i težišta vozila 2m, dok je razmak
između zadnjeg točka i težišta 1,6m. Rastojanje od podloge do težišta je 2,15m. Ako
pretpostavimo da se vozilo kreće po suhom asfaltu koeficijent prianjanija puta je 0,8
dok je koeficijent kotrljanja je 0,019.
Slika 47: Dejstvo sila na vozilo koje se kreće pri kočenju.
Kočenje samo prednjim točkovima:
G = m∙g = 35000 ∙ 9,81 = 343350 N, (5.35)

lz - hT ∙ f 1,5 + 1,5 ∙ 0,019
Fk = Fk1 = G ∙ cosα l + hT ∙ μ
= 343350 ∙ cos7 ∙ 3,4 − 1,5 ∙ 0,8
= 236772,09 N, (5.36)
kočenje samo zadnjim točkovima:

lp - hT ∙ f 1,9 − 1,5 ∙ 0,019
Fk = Fk2 = G ∙ cosα l + hT ∙ μ
= 343350 ∙ cos7 ∙ 3,4 + 1,5 ∙ 0,8
= 138649,96 N, (5.37)
kočenje svim točkovima:
Fkmax = Fk1 + Fk2 = 236772,09 + 138649,96 = 375422,05 N, (5.38)

odnosno sile kočenja po osovinama:

lz + hT (μ + f) 1,5 + 1,5(0,8 + 0,019)
Fk1 = G ∙ μcosα l
= 343350 ∙ 0,8 ∙ cos7 ∙ 3,4
= 218787,64 N, (5.39)
lp −hT (μ + f) 1,9 − 1,5(0,8 + 0,019)

Fk2 = G ∙ μcosα l
= 343350 ∙ 0,8 ∙ cos7 ∙ 3,4
= 53844,93 N. (5.40)
Kao mjera kočne dinamičnosti koriste se usporenje, put i vrijeme kočenja. U vezi sa
tim, posmatraće se pokazatelji kočne dinamičnosti u slučaju kočenja pod dejstvom
kočnog sistema sa odvojenim motorom. Tada ukupna kočna sila treba da savlada silu
inercije vozila. Sa kočnom silom pri tome djeluju spoljni otpori: otpor puta i otpor
vazduha.
Slika 48: Tabela (a) koeficijent kotrljanja točkova f, (b) koeficijent trenja točak-podloga µ [43].

Pa slijedi da je najveće usporenje koje je moguće ostvariti kočenjem sa svim

točkovima:
g
amax = G∙δ
( Fk + Rf + Ra + Rv ), (5.41)
ako se zanemari utjecaj otpora vazduha (zbog male vrijednosti) smanjenja brzine
može se napisati:
g cosα∙g
amax = G∙δ
(G ∙ cosα ∙ μ + G ∙ cosα ∙ f − G ∙sinα)= δ
(μ + f − tgα), (5.42)
cos7∙9,81 m
amax = 1
(0,8 + 0,019 − tg7 ) = 6,79 s2 . (5.43)
To znači da je na dobrom i suhom asfaltnom moguće ostvariti maksimalno usporenje

od oko 6,8 m/s2. Ovako velike vrijednosti usporenja izazivaju neprijatan osjećaj kod
putnika, kao i povećano trošenje kočnica i pneumatika.
Vrijeme potrebno za ostvarenje potpunog zaustavljanja vozila, ako vrijedi a = amax

slijedi da je:
v 22,22
tk = a 1 = 6,79 = 3,28s, (5.44)
max
zaustavni put vozila kada se koči svim točkovima je:

2
v2 22,22
Sk = = = 37 m, (5.45)
2∙g(μ - p) 2∙9,81(0,8 - 0,12)
p = tgα = tg7 = 0,12, (5.46)
Sr = v ∙ tr = 22,22 ∙ 1,2 = 26,66 m, (5.47)
Sz = Sk + Sr = 37 + 26,66 = 63,66 m. (5.48)
Zaustavni put vozila je put koji vozilo prijeđe od momenta uočavanja opasnosti ili
potrebe za zaustavljanjem, pa do konačnog zaustavljanja. Zaustavni put vozila se
sastoji od puta reagiranja i puta kočenja. Put reagiranja je put koji vozilo prijeđe od
trenutka uočavanja opasnosti do aktiviranja kočnica. Put kočenja je put koji vozilo
prijeđe od trenutka aktiviranja kočnice do potpunog zaustavljanja vozila. Na
dijagramima ispod su predstavljene krive zaustavnog puta vozila pri različitim
kvalitetima puta, nagibima puta i brzinama vozila. Radi jasnoće i jednostavnosti na
dijagramima uzeta je pretpostavka da je vrijeme reagiranja konstantno.

U tabeli 1 predstavljen je zaustavni put vozila pri konstantnoj brzini i koeficijentu trenja
put-podloga, dok se ugao nagiba 𝛼 mijenja. Uzeto je i vrijeme reagiranja da je
konstantno. Zaustavni put vozila pri konstantnoj brzini i koeficijentu trenja put-podloga,
kao i put kočenje i reagiranja računa se na osnovu izraza [5.34], [5.31] i [5.33].
V [km/h] µ α [°] tr [s] Sr [m] Sk(+ α) [m] Sz(+ α) [m] Sk(- α) [m] Sz(- α) [m]
80 0,8 0 1,2 26,66 31,45578 58,11578 31,45578 58,11578
80 0,8 2 1,2 26,66 30,13728 56,79728 32,89494 59,55494
80 0,8 5 1,2 26,66 28,37049 55,03049 35,32537 61,98537
80 0,8 6 1,2 26,66 27,80622 54,46622 36,22086 62,88086
80 0,8 9 1,2 26,66 26,26788 52,92788 39,22867 65,88867
80 0,8 11 1,2 26,66 25,31653 51,97653 41,56028 68,22028
80 0,8 12 1,2 26,66 24,86623 51,52623 42,84621 69,50621
80 0,8 14 1,2 26,66 23,98916 50,64916 45,70729 72,36729
80 0,8 15 1,2 26,66 23,56239 50,22239 47,30699 73,96699
Tabela 1: Podaci za zaustavni put pri promjenjivom uglu nagiba puta.
Zaustavni put vozila

75
Zaustavni put vozila Sz (m)
70
65
60
55
50
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Ugao nagiba nizbrdice α (°)
Dijagram 1: Zaustavni put u funkciji od ugla nagiba.
Dijagramom 1 predstavljena je dužina zaustavnog puta koja je u funkciji od nagiba

puta. Pri proračunu je uzeto da se vozilo kreće po nizbrdici i uzbrdici. U tabeli znak
(+α) predstavlja uzbrdicu, dok znak (– α) je nizbrdica. Na dijagramu crvene tačke
predstavljaju zaustavni put pri usponu, dok plave tačke predstavljaju pri pad. Sa
dijagrama 1 se može vidjeti da je pri padu zaustavni put vozila veći što je ugao nagiba
puta veći. Prilikom kretanja vozila uz nagib, otpor nagiba smanjuje zaustavni put vozila,
pa je smanjenjem nagiba zaustavni put veći. Dakle otpor od nagiba je gravitaciona sila
koja djeluje na vozilo. Odnosno zaustavni put vozila je obrnuto proporcionalan uglu
nagiba puta.

U tabeli 2 predstavljen je zaustavni put vozila pri konstantnoj brzini i uglu nagiba puta,
dok se koeficient trenja put-podloga mijenja. Uzeto je i vrijeme reagiranja da je
konstantno. Zaustavni put vozila pri konstantnoj brzini i uglu nagiba puta, kao i put
kočenje i reagiranja računa se na osnovu izraza [5.34], [5.31] i [5.33].
V [km/h] µ α [°] tr [s] Sr [m] Sk [m] Sz [m]

80 0,2 9 1,2 26,66 600 626,66
80 0,22 9 1,2 26,66 405,88 432,54
80 0,27 9 1,2 26,66 224,68 251,34
80 0,3 9 1,2 26,66 177,21 203,87
80 0,35 9 1,2 26,66 131,06 157,72
80 0,37 9 1,2 26,66 118,7 145,36
80 0,4 9 1,2 26,66 103,99 130,65
80 0,42 9 1,2 26,66 96,05 122,71
80 0,48 9 1,2 26,66 78,15 104,81
80 0,54 9 1,2 26,66 65,87 92,53
80 0,63 9 1,2 26,66 44,78 71,44
80 0,72 9 1,2 26,66 53,31 79,97
80 0,8 9 1,2 26,66 39,19 65,86
Tabela 2: Podaci za zaustavni put pri promjenjivom koeficijentu trenja.

700
600
500
400
300
200
100
0
0,15 0,25 0,35 0,45 0,55 0,65 0,75 0,85
Koeficient trenja točak-cesta µ
Dijagram 2: Zaustavni put u funkciji od koeficijenta trenja.
Površina puta prije svega zavisi od vremenskih uslova, da li je put suh, onečišćen
pijeskom i šljunkom, mokar, blatnjav, pokriven snijegom ili zaleđen. Ove pojave samim
time utiču i na smanjenje koeficiienta trenja između točkova i površine puta i uzrokuju

produljenje zaustavnog puta vozila. Na dijagramu 2 može se vidjeti vrijednost

zaustvanog puta u funkciji od koeficijenta trenja, gdje se sa povećanjem trenja
smanjuje dužina zaustavnog puta. Zaustavni put vozila je obrnuto proporcionalan
koeficijentu trenja. Dakle za smanjenje zaustavnog puta potrebno je povećati
koeficijent trenja između točkova i puta. To se postiže kako povećanjem hrapavosti
površine puta: glodanje, nagrizanje kiselinom, urezivanje, obnovom puta itd., tako i
izborom odgovarajućih guma na točkove i njihovih kvaliteta.
U tabeli 3 predstavljen je zaustavni put vozila pri konstantnom koeficijentu trenja i uglu
nagiba puta, dok se brzina kretanja vozila mijenja. Uzeto je i vrijeme reagiranja da je
konstantno. Zaustavni put vozila pri konstantnom koeficijentu trenja i uglu nagiba puta,
kao i put kočenje i reagiranja računa se na osnovu izraza [5.34], [5.31] i [5.33].
V [km/h] µ α [°] tr [s] Sr [m] Sk [m] Sz [m]

35 0,8 9 1,2 11,667 7,508569 19,17524
40 0,8 9 1,2 13,333 9,807111 23,14044
45 0,8 9 1,2 15 12,41212 27,41212
50 0,8 9 1,2 16,667 15,32361 31,99028
55 0,8 9 1,2 18,333 18,54157 36,8749
60 0,8 9 1,2 20 22,066 42,066
65 0,8 9 1,2 21,667 25,8969 47,56357
Tabela 3: Podaci za zaustavni put pri promjenjivoj brzini kretanja vozila.

50
45
40
35
30
25
20
15
30 35 40 45 50 55 60 65
Brzina kretanja v (km/h)
Dijagram 3: Zaustavni put u funkciji od brzine kretanja vozila.
Obično se brzina izražava u m/s, ali u saobraćaju se izražava u km/h. Za određivanje

zaustavnog puta uzima se ona brzina kojom se vozilo kretalo u trenutku vozačeva
pritiska nogom na papučicu kočnice. Brzina kretanja utiče kako na put reagiranja tako
i na put kočenja. Na dijagramu 3 prikazan je zaustavni put vozila u funkciji od brzine
kretanja vozila. Ovdje se vidi da sa povećanjem brzine raste i dužina zaustavnog puta.

Pored toga se može vidjeti u tabeli 3 kao i na dijagramu 3 da pored povećanja puta
kočenja Sk, brzina utiče i na povećanje puta reagiranja Sr. Pri brzini od 50km/h za 1s
prevali se put od 14m. Dakle put reagiranja je proporcionalan brzini, dok je put kočenja
proporcionalan kvadratu brzine. Na osnovu navedenog se može zaključiti da je brzina
kretanja vozila jedna je od vrlo važnih veličina koje utječu na dužinu zaustavnog puta
vozila, pa sa aspekta sigurnosti i smanjenja zaustavnog puta potrebno brzinu vozila
smanjiti i prilagoditi uslovima puta. Prema analizama statističkih podataka [46]
prekoračenje dozvoljene brzine i brzina neprimjerena uslovima na putu najčešće su
pogreške zbog kojih se događaju saobraćajne nesreće na putevima u BiH.
Dalje na dijagramu 4 predstavljen je put kočenja vozila pri konstantnoj brzini i uglu
nagiba puta, dok se koeficijent trenja mijenja. Put kočenja se računa prema izrazu
[5.31], a podaci su predstavljeni u tabeli 4.
t [s] Sk [m] Sk [m] Sk [m] Sk [m] Sk [m] Sk [m]
µ = 0,42 µ = 0,48 µ = 0,54 µ = 0,63 µ = 0,72 µ = 0,8
0 0 0 0 0 0 0
0,2 0,05761 0,069045 0,080495 0,097686 0,114889 0,130185
0,4 0,23044 0,276179 0,321979 0,390745 0,459554 0,52074
0,8 0,921761 1,104715 1,287917 1,562978 1,838216 2,082961
1,2 2,073961 2,485608 2,897813 3,516701 4,135987 4,686663
1,6 3,687043 4,418859 5,151667 6,251912 7,352866 8,331846
2 5,761004 6,904467 8,04948 9,768613 11,48885
2,4 8,295846 9,942433 11,59125 14,0668
2,8 11,29157 13,53276 15,77698
3,2 14,74817 17,67544 20,60667
3,6 18,66565 22,37047
4 23,04402
4,4 27,88326
Tabela 4: Podaci za put kočenja pri različitim vrijednostima koeficijenta trenja.
Intenzitet kočenja ograničen je najvećim otporom trenja između točka i podloge.

Povećanjem kočione sile dolazi do blokiranja točkova, čime se smanjuje otpor trenja i
upravljivost vozila, zbog eliminacije ovih svojstava u novije vrijeme se koristi ABS.
Dijagramom 4 prikazane su vrijednosti puta kočenja za određene vremenske periode
kočenja pri promjenjivom koeficijentu trenja između točka i podloge. Pored navedenih
podataka uzeto je maksimalno usporenje vozila 6,4 m/s2 pri brzini od 45 km/h, te da je
ugao nagiba puta 9°. Za određene koeficijente trenja dobivene su krive puta kočenja u
vremenu. Gdje se vidi da se put kočenja mijenja sa povećanjem, odnosno smanjenjem
trenja. Ukoliko je trenje manje put kočenja će biti veći kao i vrijeme kočenja, odnosno
put kočenja je obrnuto proporcionalan koeficijentu trenja. Ako uzmemo u obzir da plava
kriva predstavlja put makadam, a zelena podloga od asfalt, to znači da će put kočenja,
odnosno zaustavni put vozila biti daleko manji na asfaltu nego na makadamu, zbog
različitog trenja točka sa podlogom. Dakle može se zaključiti da uslovi puta utiču na
dužinu kako puta kočenja, tako i na dužinu zaustavnog puta.

35
30
25
Put kočenja Sk [m]
µ = 0,42
20 µ = 0,48
µ = 0,54
15
µ = 0,63
µ = 0,72
10
µ = 0,8
5
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Vrijeme kočenja tk [s]
Dijagram 4: Put kočenja u funkciji od vremena kočenja za različite vrijednosti koeficijenta

trenja.
Na dijagramu 5 predstavljen je put kočenja vozila pri konstantnoj brzini i koeficijentu

trenja puta, dok se ugao nagiba puta mijenja. Put kočenja se računa prema izrazu
[5.31], a podaci su predstavljeni u tabeli 5.
t [s] Sk [m] Sk [m] Sk [m] Sk [m] Sk [m] Sk [m]

α = 3° α = 2° α = 0° α = - 4° α = - 6° α = - 8°
0 0 0 0 0 0 0
0,2 0,174302 0,171143 0,164504 0,150059 0,142324 0,134296
0,4 0,697209 0,684573 0,658017 0,600237 0,569295 0,537185
0,6 1,568721 1,540289 1,480537 1,350533 1,280915 1,208667
0,8 2,788838 2,738291 2,632066 2,400948 2,277181 2,148741
1,2 4,357559 4,27858 4,112603 3,751481 3,558096 3,357408
1,4 6,274885 6,161155 5,922149 5,402132 5,123658 4,834667
1,6 8,540816 8,386016 8,060703 7,352902 6,973868 6,580519
1,8 9,342726 9,538405 9,954766 9,60379 9,108726 8,594964
2 10,90824 11,46044 10,878
2,2 12,07628
Tabela 5: Podaci za put kočenja pri različitim vrijednostima ugla nagiba.

12
10
α = 3°
Put kočenja Sk [m]
8 α = 2°
α = 0°
6
α = -4°
4 α = -6°
α=-
13°
2
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Vrijeme kočenja tk [s]
Dijagram 5: Put kočenja u funkciji od vremena kočenja za različite vrijednosti ugla nagiba 𝛼 .
Na dijagramu 5 prikazane su krive puta kočenja u funkciji od vremena za različite

vrijednosti uglu nagiba puta, gdje se pozitivne vrijednosti odnose na kretanje uz brdo,
a negativne za kretanje niz brdo. Za navedeni dijagram maksimalno usporenje je 6,4
m/s2 pri brzini od 45 km/h i koeficijent trenja između podloge i točka iznosi 0,8 pri čemu
se pozitivne vrijednosti ugla odnose na to kada se vozilo kreće uzbrdo, a negativne
kada se kreće nizbrdo. Svaka kriva je dobivena na osnovu jedne određene vrijednosti
nagiba puta, pri čemu može da se uoči da sa povećanjem ugla nagiba (pri kretanju niz
brdo) raste put kočenja kao i vrijeme kočenja. Put kočenja je obrnuto proporcionalan
uglu nagiba puta, ali je duži ukoliko se vozilo kreće po nizbrdici, a ukoliko se kreće po
uzbrdici onda je zaustavni put kraći, dok je vrijeme proporcionalno putu kočenja.
Povećanje puta kočenja se dešava kada su manje vrijednosti usporenja pri većem uglu
nizbrdice ili manjem uglu uzbrdice. Dakle, obzirom na to ni brzina nije ista pa smanjenje
usporenja vozila je sasvim logično, jer je ubrzanje proporcionalno kvadratu brzine. Ovo
usporenje predstavlja maksimalno usporenje vozila koje se koristilo u proračunu i za
izradu tabele 5 i dijagrama 5. Može se primijetiti i da je put kočenja veći pri različitim
nizbrdicama, gdje najveći utjecaj ima gravitaciona sila koja povećava put kočenja, zbog
potrebnih većih sila kočenja da se vozilo zaustavi. Sa dijagrama 5 zelena kriva
predstavlja najveći ugao samim time i najveću nizbrdicu pa je tu i za očekivati da je put
kočenja najveći (žuta najmanja nizbrdica), dok svijetloplava kriva predstavlja suprotan
efekat. Ona predstavlja najveću uzbrdicu. U slučaju da se vozilo kreće po uzbrdici,
tada će kako put kočenja, tako i zaustavni put vozila biti manji jer gravitaciona sila
pomaže usporenju, odnosno povećava ga. Dok pri kretanju po ravnom putu vrijednosti
su nešto drugačije.
Generalno put kočenja zavisi od različitih parametara kao što su trenje, ugao nagiba,
brzina, vrijeme reagiranja vozača itd. Najveći utjecaj ima brzina od svih parametara.
Put reagiranja zavisi kako od brzine tako i od psihičkog i fizičkog stanja vozača.

7 Zaključak
Jedan od najvažnijih sistema na vozilu je kočioni sistem, koji smanjuje brzinu vozila do
njegovog potpunog zaustavljanja. Kočioni sistem vozila u svom tehničko-tehnološkom
značenju mora osigurati potrebnu snagu za sigurno zaustavljanje vozila. Kao izvršni
organi koriste se disk i bubanj kočnica. Izvršni organi nisu doživjeli tako drastične
promjene kao prijenosni mehanizmi u posljednje vrijeme. Sistemi kočenja za teretna i
putnička vozila su slični, ali nisu isti zbog mase koja se prevozi. Teretna vozila koriste
uglavnom pneumatske sisteme kočenja, dok su kod putničkih vozila zastupljeni
hidraulički sistemi. Pored ovog u novije vrijeme se sve više koriste i elektronički sistemi,
kako za kočenje, tako i za stabilnost vozila u vožnji pri određenim neprilikama s kojim
se susreću vozila i vozači. Ti sistemi znatno smanjuju zaustavni put vozila i povećavaju
stabilnost, pored toga omogućuju lakše upravljanje, vožnju u zavojima, sprječavaju
klizanje itd. Ovi uređaji ne mogu nikako biti opravdanje za nesigurnu i nepažljivu
vožnju, jer niti jedan uređaj ne može u potpunosti ispraviti pogrešku vozača. Od
zaustavnog puta uveliko zavisi i sigurnost saobraćaja, a on ovisi o nizu faktora. Za
smanjenje zaustavnog puta, a samim time u velikom broju slučajeva i saobraćajne
nesreće potrebno je smanjiti i vrijeme reagiranja i kočenja. Put reagiranja najviše zavisi
od vozača, te njegovoj svijesti o datoj situaciji i iskustvu. Pored ovoga i tehnička
ispravnost vozila smanjuje zaustavni put, odnosno ispravnost kočnica, guma, kočionog
sistema i sl. Vrsta puta također utječe na put kočenja. Stanje na putevima utječe na
zaustavni put, gdje ukoliko je snijeg ili poledica daleko je veći zaustavni put za razliku
od suhog puta, gdje je koeficijent trenja točka i puta daleko veći pa samim time i
zaustavni put je manji. Put kočenja zavisi i od nagiba puta po kojem se vozilo kreće.
Put kočenja je obrnuto proporcionalan uglu nagiba puta. Duži je ukoliko se vozilo kreće
po nizbrdici, a ukoliko se kreće po uzbrdici onda je zaustavni put kraći pri jednakim
ostalim uslovima. Za smanjenje zaustavnog puta potrebno je i povećanje svijesti
vozača, a i postavljanje adekvatnih obavještenja na putu o uslovima i kvalitetu istog.
Pored ovoga potrebno je omogućiti adekvatnu preglednost puta kako bi se
pravovremeno uočila opasnost.

Literatura:
[1] - Cerovac V. Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,
2001.
[2] - Dr. Dušan Simić, Motorna vozila, Naučna knjiga, Beograd 1988.g.
[3] - Dr. Lazar Rusov, Mehanika dinamika, Naučna knjiga, Beograd 1988.g.
[4] - Đorđe Šilić: Ispitivanje motornih vozila, Velika Gorica, 2010.
[5] - Filipović I. Motori i motorna vozila, Mašinski fakultet univerziteta u Tuzli, 2006.
[6] - Filipović I. Bibić Dž. Pikula B.Trobradović M. Cestovna vozila (priručnik za
kontrolore na stanicama tehničkih pregleda), Sarajevo, 2012.
[7] - Milan Đudurović, Borislav Bajić, Miroslav Bogojević: Osnovni elementi teorije
kretanja i proračuna motornih vozila, Univerzitet u Banjaluci, Mašinski fakultet
Banjaluka, 2003.
[8] - Pejić, G.P. / Škreblin, T.Š. - Radna uputa za Periodični tehnički pregled kočnica,
Zagreb 2006.
[9] - Prof. dr. sc. Vesna Cerovac, Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb 2001.g.
[10] - Todorović, J.B.T. - Kočenje motornih vozila, Zavod za udžbenike i nastavna
sredstva, Beograd 1988.
[11] - Fakultet elektrotehnike i računarstva, diplomski rad Dinko Vranješ br. 1346,
Zagreb 2003.
[12] - Skupina autora – Tehnika motornih vozila (Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik),
Hrvatska obrtnička komora, Pučko otvoreno učilište Zagreb, 2006.
[13] - Wabco katalog dijelova Sustavi i komponente za teretna vozila, Wabco 1999.
[14] - Auto.howstuffworks.com
[15].-.. Mitsche, M.M. / Wallentowitz, H.W. – Dynamik der Kraftfahrzeuge, 4. Auflage,
Springer Verlag Berlin Heidelberg 2004.
[16] - . Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M, N and
O withregard to braking, E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505 Rev. 1/Add. 12/Rev.5,
8.10.2004.
[17] - Kočni-sustav-Tehnika-motornih-vozila-2006v-2
[18] - www.carbibles.com/brake_bible.html
[19] - www.wikipedia.org
[20] - www.gizmag.com/go/6203/
[21] - http://vjestak-ja.blogspot.com/2009_07_01_archive.html
[22] - http://files.fpz.hr/Djelatnici/gluburic/Luburic-predavanja-v3.pdf
[23] - http://convoy.hr/index.php?JedinicaID=95
[24].-..http://www.sicurauto.it/sistemi-di-sicurezza/a/asr-acceleration-slip-
regulation.htm
[25] - .http://www.petabrzina.com/abs-sustav-protiv-blokiranja-kotaca
[26].-..http://arhiva.vidiauto.com/index.php?cat=leksikon&cmd=&item_id=E&stranica
=&search =&sort=
[28] - http://hr-kamioni.com/ebs-kocioni-sustav/

[29].-..http://www.sicurauto.it/sistemi-di-sicurezza/a/asr-acceleration-slip
regulation.htm
[30] - http://www.automobilizam.net/kocioni-sistem/
[31] - http://www.prometna-zona.com/kocnice/
[32] - http://www.silux.hr/
[33].-..http://www.deloviautomobila.rs/auto-delovi/kocioni-sistem/kocnice/uredaji-za-
zaustavljanje-kocenje/
[34] - http://people.etf.unsa.ba/~jvelagic/laras/dok/Lekcijam11.pdf
[35] - https://www.motorna-vozila.com/kocioni-sistem/
[36] - https://repozitorij.fpz.unizg.hr/islandora/object/fpz:324/preview
[37].-..https://www.lesschwab.com/article/complete-guide-to-disc-brakes-and-drum-
brakes.html
[38].-..https://books.google.ba/books?id=nlxbBAAAQBAJ&pg=PA365&lpg=PA365&d
q=GMA+system+car&source=bl&ots=5fK5dFI8Zv&sig=tWLNNaZNcQZkPxoX
sUU6 tk4Cro&hl=hr&sa=X&ved=2ahUKEwjYlpL- msndAhWqp4sKHdf8CagQ6
AEwFnoECAgQAQ#v=onepage&q=GMA%20&f=false
[39].-..http://performancetechnician.com/wp-content/uploads/2016/03/Bosch-
Hydraulic-Brake-Assist-System.jpg
[40].-..http://www.deloviautomobila.rs/auto-delovi/kocioni-sistem/kocnice/uredaji-za-
zaustavljanje-kocenje/
[41] - http://autonet.hr/wp-content/uploads/2017/01/autonet_skola_kocnice_1_2015-.
02-16_011.jpg
[42] - Kosta Gligorević, Mićo V. Oljača, Lazar Ružičič, Rade Radojević, Miloš Pajić
Faculty of Agriculture - Belgrade
[43] - IX_TEORIJA_KOCENJA
[44] - Zbornik radova Zlatibor 2010
[45] - http://www.vulovicgroup.com/proizvodi/kamioni/kiperi/
[46] - https://jpdcfbh.ba/bs/aktivnosti/sigurnost-prometa/
[47] - http://www.petabrzina.com/tehnike-kocenja

Tarik Jusufovic - Diplomski PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tarik Jusufovic - Diplomski PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Mašinski fakultet_____________________________________________________________

KOČIONI SISTEMI KOD MOTORNIH VOZILA

Završni rad 1 Tarik Jusufović

Prijedlog teme za diplomski rad

U okviru diplomskog rada potrebno je obraditi sledeće:

Završni rad 2 Tarik Jusufović

Mentor rada: Dr. sc. Seniha Karić, docent.

Završni rad 3 Tarik Jusufović

Ključne riječi: hidraulički sistemi, pneumatski sistemi, elektronički uređaji, disk

Završni rad 4 Tarik Jusufović

Završni rad 5 Tarik Jusufović

Završni rad 6 Tarik Jusufović

4.3 Trošenje kočnica i ponašanje kočionog sistema pri tome ............................... 33

Završni rad 7 Tarik Jusufović

Završni rad 8 Tarik Jusufović

Slika 43: Trag kočenja ............................................................................................................... 41

Popis dijagrama i tabela:

Završni rad 9 Tarik Jusufović

Oznaka Opis Mjerna jedinica

µ koeficijent trenja [%]

∆Mdx moment kočenja kod duplex kočnica [Nm]

∆Mst moment kočenja kod simplex kočnica [Nm]

∆Mdisk moment kočenja kod disk kočnica [Nm]

Ek kinetička energija [J]

Ep potencijalna energija [J]

Ea akumulirana energija [J]

Et energija koja se kočenjem pretvara u toplotu [J]

ηa stepen iskorištenja pri translatornom kretanju [%]

Ekt kinetička energija translatornih masa [J]

Eko kinetička energija obrtnih masa [J]

Ri inerciona sila [N]

Ti moment kočenih kretanja [Nm]

Tk kočni moment [Nm]

Tr moment u glavčini i prijenosnom sistemu [Nm]

Tf moment otpora kotrljanju [Nm]

Xk tangencijalna reakcija [N]

Završni rad 10 Tarik Jusufović

ht vertikalno rastojanje podloga-težište [m]

Rf otpora kotrljanja [N]

kk kočni koeficijent [%]

R𝛼 otpor uspona [N]

rd poluprečnik kočenog točka [m]

Završni rad 11 Tarik Jusufović

Završni rad 1 Tarik Jusufović

2 Struktura kočionih sistema kod motornih vozila

Slika 1: Struktura sistema za kočenje.

Radna kočnica preuzima izvršavanje najvažnijih zadataka sistema kočenja, odnosno

Završni rad 2 Tarik Jusufović

2.2 Podsistem kočionog sistema

Slika 2: Podsistem sistema za kočenje.

Komanda služi za aktiviranje odgovarajućeg podsistema, tj. radne, pomoćne i drugih

Završni rad 3 Tarik Jusufović

Prema vrsti prijenosnih elemenata prijenosni mehanizmi mogu biti:

Slika 3: Prijenosni mehanizmi.

Postoji više načina ostvarenja momenta kočenja i to:

Završni rad 4 Tarik Jusufović

3 Vrste kočnica na točkovima vozila

Slika 4: Prve primitivne kočnice (kočna papuča i kočno uže).

U početku razvoja automobilske industrije, kočnice su se smatrale nevažnim dijelom

Završni rad 5 Tarik Jusufović

3.2 Bubanj kočnice

Slika 5: Dijelovi bubanj kočnice.

Završni rad 6 Tarik Jusufović