Stručni članak∗ UDK: 656.015:658.152.001.891.

54

Svetlana Mitrović∗∗

Primene BOT modela u finansiranju

saobraćajne infrastrukture∗∗∗

Rezime: Privatni kapital je potencijalni izvor za modernizaciju i izgradnju infrastrukture.

Njegova realizacija je moguća kroz BOT model. Osnovu ovog modela čini ostvareni
prihod koji će biti korišćen kao izvor za otplatu uloženih sredstava.
Ključne reči: BOT, infrastruktua, prihodi
Summary: Private funds are potential source for modernization and construction of
infrastructure. Realization of this is possible throughout BOT model. This model is based
on achieve revenue which will be used for repayment of invested capital.
Keywords: BOT, infrastructure, revenue

1. UVOD

I
nfrastruktura jedne zemlje predstavlja njeno bogadstvo, koje opredeljuje njen
privredni potencijal, kao I nivo socijalnog stanja u oblasti stanovanja,
obrazovanja I zdravstva. Slabo razvijena infrastruktura predstavlja veliku
prepreku za rast privrede, produktivnosti, trgovine i konkurentnosti, kao i
životnog standarda u većini zemalja u razvoju i zemalja u tranziciji. Izgradnja
odgovarajuće infrastrukture zahteva znatna sredstva koju ove zemlje nemogu da
obezbede iz domaćih izvora i stoga su upućene na strane javne i privatne izvore
finansiranja.

∗
Rad je primljen 25. decembar 2005. godine i na zahtev recenzenata, bio je tri puta
na reviziji kod autora
∗∗
Ekonomski institut, Beograd, e-mail: smitrovic@ecinst.org.yu
∗∗∗
Rad predstavlja deo rezultata istraživanja na projektu 149011 „Determinisanje
dimenzija organizacione strukture u funkciji kvantifikacije uticaja najvažnijih
kontingentnih faktora preduzeća“ finansiranog od strane MNZŽS
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

Realizacija i upravljanje infrastrukturnim projektima na bazi saradnje javnog i

privatnog sektora ima sledeće prednosti (prema[3]): privatni sektor obiluje
inovativnošću, upravljačkim iskustvom, efikasnošću, finansijskim i investicionim
potencijalom. Na ovaj način državna sredstva se oslobađaju za druge potrebe,
ubrzava se realizacija infrastrukturnih objekata i poboljšava se kvalitet izvedenih
radova.

Na ovaj način su uspešno izgrađeni mnogi veliki objekti u svetu, dok su izvesni
pokušaji urađeni i kod nas, što će biti opisano ovim radom.

2. NAČINI FINANSIRANJA INFRASTRUKTURE

Posle višedecenijskog neinvestiranja, poslednjih godina su investicije u
infrastrukturu porasle naročito u oblasti putne infrastrukture. Globalno gledano u
sektoru infrastrukture zaostajemo za zemljama u okruženju i za standardima koji
važe u evropskim zemljama.
Pema oceni EBRD-a, reforma u infrastrukturnim sektorima 12 tranzicionih
zemalja (od 27 prikazanih u tabeli1) ima približnu ocenu napretka kao i SCG
(ocena 2,0 na skali od 1-4,5). U energetici i transportu ocena je nešto bolja (2,3).
Najznačajniji napredak u reformama infrastrukturnog sektora u 2004 zabeležen
je u Mađarskoj, Češkoj Republici, Poljskoj, Rumuniji i Estoniji.
Stanje železničkog saobraćaja u Srbiji karakteriše nizak kvalitet prevozne
usluge, visoki troškovi poslovanja, ogromni gubici, neadekvatna organizovanost
sistema i nestandardizovana infrastruktura. U Srbiji reorganizacija železničkog
saobraćaja započinje donošenjem Zakonom o železnici (usvojenim u februaru
2005. godine).Ovim Zakonom definisane su sledeće strukturne promene:
osnivanje preduzeća za upravljanje železničkom infrastrukturom i preduzeća za
javni prevoz; formiranje Direkcije za železnicu čiji je osnovni zadatak da
usklađuje standarde sa evropskim normama u železničkom saobraćaju.
Drumski saobraćaj sa prevozom od oko 90% putnika i 86% tereta je osnovni
vid transporta u Srbiji. Poslednjih nekoliko godina na održavanju, rekonstrukciji
drumske infrastrukture se dosta radilo, međutim ulaganja su još uvek znatno
niža nego potrebna. Prema novom Zakonu o javnim putevima(vidi [19]),
Direkcija za puteve koja je zadužena za upravljanje magistralnim i regionalnim
putevima prelazi u javno preduzeće, čime se omogućava njeno samostalno
zaduženje kod finansijskih institucija. Novim sistemom finansiranja puteva
korisnici puteva trebaju u celini da pokrivaju troškove održavanja i obnove putne
mreže. Finansiranje nove drumske infrastrukture biće moguće ostvariti na dva
načina: zaduživanjem kod finansijskih institucija i učešćem privatnog sektora.
Vlada Srbije je u 2005. godini utvrdila Predlog za davanje koncesije za igradnju
autoputa od Horgoša do Požege.
Panevrospki Koridor VII ima sve veći značaj na transportnom tržištu.
Približavanje EU obuhvata rehabilitaciju postojeće saobraćajne infrastrukture na
unutrašnjim plovnim putevima, lukama i pristaništima kao i prihvatanje
standarda, uslova i preporuka. Jedan od strateških ciljeva u oblasti transporta

92
 Industrija 1-2/2006

treba da bude i razvoj multimodalnog saobraćaja kojim bi se povećao nivo

kvaliteta transportnih usluga, efikasnost transportnog sistema u celini i
obezbedio viši stepen ekološke zaštite.

Tabela 1: EBRD tranzicioni indikatori razvoja infrastrukture u 2004

Infrastruktura
Država Srednja
Voda i
vrednost-
sanitarije
ukupno Energetika Železnica Putevi Telekomu.
Albanija 2,0 2,7 2,0 20,0 3,3 1,0
Jermenija 2,3 3,3 2,0 2,3 2,3 2,0
Azerbejdžan 2,0 2,3 2,3 2,3 1,7 2,0
Belorusija 1,3 1,0 1,0 2,0 2,0 1,0
BiH 2,3 3,0 3,0 2,0 3,3 1,0
Bugarska 3,0 3,7 3,0 2,3 3,3 3,0
Hrvatska 3,0 3,0 2,7 2,7 3,3 3,3
Češka Republika 3,3 3,3 3,0 2,3 4,0 4,0
Estonija 3,3 3,0 4,3 2,3 4,0 4,0
Makedonija 2,0 2,3 2,0 2,3 2,0 2,0
Gruzija 2,3 3,0 3,0 2,0 2,3 2,0
Mađarska 3,7 4,0 3,3 3,3 4,0 4,0
Kazahstan 2,3 3,3 2,7 2,0 2,3 2,0
Krgistan R. 1,7 2,3 1,0 1,0 3,0 1,0
Letonija 3,0 3,3 3,3 2,3 3,0 3,3
Litvanija 2,7 3,3 2,3 2,3 3,3 3,3
Moldavija 2,0 3,0 2,0 2,0 2,3 2,0
Poljska 3,3 3,3 4,0 3,0 4,0 3,3
Rumunija 3,3 3,3 4,0 3,0 3,0 3,3
Rusija 2,7 3,0 2,7 2,3 3,0 2,3
Slovačka R. 2,7 4,0 2,7 2,3 3,3 2,3
Slovenija 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 4,0
Tadžikistan 1,3 1,7 1,0 1,0 2,3 1,0
Turkmenistan 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Ukrajina 2,0 3,3 2,0 2,0 2,3 1,7
Uzbekistan 1,7 2,0 2,7 1,0 2,0 1,7
SiCG 2,0 2,3 2,3 2,3 2,0 2,0
Izvor:[9]
Stanje železničkog saobraćaja u Srbiji karakteriše nizak kvalitet prevozne
usluge, visoki troškovi poslovanja, ogromni gubici, neadekvatna organizovanost
sistema i nestandardizovana infrastruktura. U Srbiji reorganizacija železničkog
saobraćaja započinje donošenjem Zakonom o železnici (usvojenim u februaru
2005. godine).Ovim Zakonom definisane su sledeće strukturne promene:
osnivanje preduzeća za upravljanje železničkom infrastrukturom i preduzeća za

93
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

javni prevoz; formiranje Direkcije za železnicu čiji je osnovni zadatak da

usklađuje standarde sa evropskim normama u železničkom saobraćaju.
Drumski saobraćaj sa prevozom od oko 90% putnika i 86% tereta je osnovni
vid transporta u Srbiji. Poslednjih nekoliko godina na održavanju, rekonstrukciji
drumske infrastrukture se dosta radilo, međutim ulaganja su još uvek znatno
niža nego potrebna. Prema novom Zakonu o javnim putevima(vidi [19]),
Direkcija za puteve koja je zadužena za upravljanje magistralnim i regionalnim
putevima prelazi u javno preduzeće, čime se omogućava njeno samostalno
zaduženje kod finansijskih institucija. Novim sistemom finansiranja puteva
korisnici puteva trebaju u celini da pokrivaju troškove održavanja i obnove putne
mreže. Finansiranje nove drumske infrastrukture biće moguće ostvariti na dva
načina: zaduživanjem kod finansijskih institucija i učešćem privatnog sektora.
Vlada Srbije je u 2005. godini utvrdila Predlog za davanje koncesije za igradnju
autoputa od Horgoša do Požege.
Panevrospki Koridor VII ima sve veći značaj na transportnom tržištu.
Približavanje EU obuhvata rehabilitaciju postojeće saobraćajne infrastrukture na
unutrašnjim plovnim putevima, lukama i pristaništima kao i prihvatanje
standarda, uslova i preporuka. Jedan od strateških ciljeva u oblasti transporta
treba da bude i razvoj multimodalnog saobraćaja kojim bi se povećao nivo
kvaliteta transportnih usluga, efikasnost transportnog sistema u celini i
obezbedio viši stepen ekološke zaštite.
Pitanje finansiranja infrastrukture je povezano sa vlasništvom nad
infrastrukturom i načinom upravljanja. Prema Svetskoj banci (vidi[18]) postoje
četiri načina vlasništva nad infrastrukturom, odnosno upravljanja njome.
Prvi način je javno vlasništvo i javno upravljanje infrastrukturom od strane nekog
vladinog resora ili javnog preduzeća. Ovaj način podrazumeva javno finansiranje
infrastrukturnih projekata i na osnovu toga stečeno pravo upravljanja njome.
Tarife usluga su postavljene tako da pokrivaju troškove i utvrđene su unapred.
Međutim, postoji malo uspešnih primera, ovog načina finansiranja zbog njihove
zavisnosti od vladine podrške.
Drugi način je javno vlasništvo i privatno upravljanje infrastrukturom. Na ovaj
način infrastruktura ostaje u javnom vlasništvu ali se operativno rukovođenje
njome i pružanje usluga poverava privatnom sektoru. Za ovaj način finansiranja
se koriste koncesije, BOT model, ugovori o lizingu, itd.
Treći način je privatno vlasništvo nad infrastrukturom i realizuje se putem
privatizacije. U ovom slučaju privatni sektor nema obavezu predaje državi
infrastrukture po isteku određenog vremenskog perioda korišćenja izgrađenih
kapaciteta.
Četvrti način je upravljanje infrastrukturom od strane samih korisnika ili lokalne
zajednice koja je prisutna kod objekata lokalne komunalne infrastrukture.
Uspešnost ovog modela zahteva od korisnika utvrđivanje prioriteta i saglasnost
oko podele troškova i koristi.
Drugi i treći način vlasništva nad infrastrukturom i upravljanja njome sve više
dobija na značaju pre svega u telekomunikacijama i energetici, a u određenoj

94
 Industrija 1-2/2006

meri i u saobraćaju, dok su objekti komunalne infrastrukture zbog svoje

specifičnosti uglavnom manje atraktivni. Povećano učešće privatnog sektora u
finansiranju infrastrukture zahteva da država definiše strategiju razvoja
infrastrukture i da finansira projekte koji nisu interesantni za privatni investitore.

3. PARTNERSTVO JAVNOG I PRIVATNOG SEKTORA U

INFRASTRUKTURI
Pod partnerstvom javnog i privatnog sektora (prema[4]) se podrazumeva oblik
saradnje javnog i privatnog sektora u cilju ostvarivanja projekta putem
zajedničkih resursa, snaga i sposobnosti. Koncept partnerstva javnog i privatnog
sektora razvio se devedesetih godina uz saradnju međunarodnih finansijskih i
nefinansijskih institucija.
Ujedinjene nacije, Ekonomsko i socijalno veće, Ekonomska komisija za Evropu,
Komitet za trgovinu, industriju i razvoj preduzetništva publikovali su septebra
1999.g. studiju na temu privrednog razvoja gde je glavno mesto zauzela tema
partnerstva javnog i privatnog sektora (A New Concept for Development)[3]. Na
osnovu ove Studije, Ekonomska komisija za Evropu Ujedinjenih nacija razradila
je i Nacrt smernica za partnerstvo javnog i privatnog sektora i zaključke
prezentirala na Forumu o partnerstvu javnog i privatnog sektora u razvoju
infrastrukture ( 2000.g. Ženeva)[2]. Na sastanku Ekonomske komisije održanom
2001. godine dogovoreno je da se pomogne vladama zemalja jugoistočne
Evrope i drugih zemalja u tranziciji da razvijaju pilot projekte u infrastrukturi,
kako bi se pokazale prednosti ovog načina finansiranja i olakšao dijalog javnog i
privatnog sektora .[5]
Realizacija i upravljanje infrastrukturnim projektima na bazi saradnje javnog i
privatnog sektora ima sledeće prednosti (prema[3]): privatni sektor obiluje
inovativnošću, upravljačkim iskustvom, efikasnošću, finansijskim i investicionim
potencijalom. Na ovaj način državna sredstva se oslobađaju za druge potrebe,
ubrzava se realizacija infrastrukturnih projekata i poboljšava se kvalitet izvedenih
projekata. Ovaj način finansiranja pomaže i pri alociranju rizika. U praksi rizike
za u pogledu finansiranja, dizajniranja, izgradnje i poslovanja projekta snosi
privatni sektor dok javni sektor prihvata rizike vezane za obezbeđenje imovine,
subvencija, garancija u pogledu političkog rizika i eventualno priliva prihoda. Cilj
je da se ostvari ravnoteža odgovornosti i funkacija između ova dva sektora i da
se na najbolji način upravlja preuzetim rizikom i odgovornostima.
Koncept partnerstva javnog i privatnog sektora obuhvata sledeće modele
finansiranja: koncesije, ugovore o upravljanju, zajednička ulaganja, lizing i BOT
model.
Da bi se ostvarilo efikasno parnerstvo javnog i privatnog sektora vlada mora da
obezbedi čitav niz preduslova: odgovarajući kredibilitet zemlje koji omogućava
razvoj komercijalnih i finansijskih aktivnosti; zaštitu stranog kapitala i investicija;
ostvarivanje komercijalnih ugovora i zaštitu privatnih interesa; mogućnost
davanja koncesija donošenjem odgovarajuće regulative; obezbeđenje
finansijskih i komercijalno izvodljivih projekata; itd.[15]

95
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

U Evropi i Centralnoj Aziji (prema[12]), u 26 zemalja sa malim ili srednjim

dohotkom ( u periodu 1990-2004. godine) realizovano je 550 projekata uz
učešće privatnog kapitala. Ukupna vrednost investicija iznosi oko US$137
milijardi. Telekomunikacije je bio najatraktivniji sektor sa oko 70% ukupnih
investicija, za njom sledi energetika sa 23%, transport sa 4% i vodovod i
sanitarije sa 3%.
Tabela 2: Privatna ulaganja u infrastrukturu po sektorima
Energetika Telekomunikacije Transport Voda/sanitarije Ukupno
završna
finansijska
godina br. vrenost br. vrenost br. vrenost br. vrenost br. vrenost
proj. US$mil. proj. US$mil. proj. US$mil. proj. US$mil. proj. US$mil.

1990 1 68 1 0 0 0 0 0 2 68
1991 1 0 6 277 0 0 0 0 7 277
1992 1 246 10 175 3 0 0 0 14 421
1993 65 0 24 837 3 373 1 0 93 1210
1994 20 1210 31 1717 4 634 3 16 58 3577
1995 29 4062 34 3404 4 264 6 31 73 7761
1996 15 4195 42 4899 3 106 1 942 61 10142
1997 15 2894 25 10403 5 425 4 168 49 13890
1998 14 1589 13 8653 10 1224 2 108 39 11574
1999 7 989 12 7850 4 357 6 31 29 9227
2000 11 4553 12 18112 5 882 12 1432 40 24979
2001 15 1186 6 10285 2 334 7 517 30 12322
2002 18 8369 1 8318 0 0 4 68 23 16755
2003 9 1576 5 9967 1 121 5 498 20 12162
2004 4 660 1 11226 2 650 5 10 12 12546
Ukupno 225 31597 223 96123 46 5370 56 3821 550 136911
Izvor:[12]

Baza podataka vezana za učešće privatnog sektora u infrastrukturi beleži

ukupne investicije u infrastrukturi sa učešćem privatnog sektora, a ne samo
investicije privatnog sektora
U tabeli 3 su biti prikazane ukupne privatne investicije uložene u infrastrukturu
nekih zemalja. Iz navedenih podataka je evidentno da privatno učešće u
značajno varira od zemlje do zemlje i od sektora do sektora. Po vrednosti
najviše je uloženo u infrastrukturu Poljske (od navedenih zemalja) i to 23479,5
mil US$ a zatim u Mađarsku infrastrukturu 16740 mil. US$. Posmatrano po
sektorima najatraktivniji za ulaganje bio je sektor energetike, zatim sektor
telekomunikacija, transporta i na kraju sektor voda i sanitarija. U Srbiji i Crnoj
Gori privatne investicije su uložene samo u telekomunikacijama i u vrednosti od
2420,6 mil.US$.

96
 Industrija 1-2/2006

Tabela 3:Ukupne investicije privatnog sektora u infrastrukturu po

zemljama (kumulativ 1990-2004)
Energetika Telekomunikacije Transport Voda/sanitarije Ukupno

Država
br. vrenost br. vrenost br. vrenost br. vrenost br. vrenost
proj. US$mil. proj. US$mil. proj. US$mil. proj. US$mil. proj. US$mil.

Rumunija 1 100 6 4433,7 1 23,4 3 1134 11 5691,1

Poljska 17 2905,6 8 19716 6 830 6 27,9 37 23479,5

Mađarska 25 4072,7 13 11349,8 4 1139 8 178,5 50 16740,00
Republika
Češka
22 5081,4 15 10971,1 6 390,4 19 379,2 62 16822,1
Srbija i Crna
Gora
0 0 3 2420,6 0 0 0 0 3 2420,6
Bosna i
Hercegovina
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Hrvatska 3 375,6 2 1904,5 3 1077,2 1 298,7 9 3656,00
Makedonija 0 0 2 706,6 0 0 0 0 2 706,6
Izvor[13]

Tabela4:Ukupne privatne investicije u transportnu invrastrukturu po

vidovima saobraćaja ( period 1990-2004)
Transport
aerodromi železnice luke putevi ukupno
Država
br. vrenost br. vrenost br. vrenost br. vrenost br. vrenost
proj. US$mil. proj. US$mil. proj. US$mil. proj. US$mil. proj. US$mil.

Rumunija 0 0 0 0 1 23,4 0 0 1 23,4

Poljska 2 5,4 0 0 2 207,6 2 617 6 830
Mađarska 2 163 0 0 0 0 2 1004 4 1167

Republika
Češka
3 0 4 390,4 0 0 0 0 7 390,4
Srbija i Crna
Gora
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bosna i
Hercegovina
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Hrvatska 0 0 0 0 0 0 3 1077 3 1077
Makedonija 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Izvor: [13]

97
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

Što se tiče saobraćajne infrastrukture (vidi tabelu br4), privatni investitori su u

puteve uložili oko 2698 mil. US$ (u Mađarskoj i Hrvatskoj). Za poboljšanje
železnica, privatni kapital je jedino uložen u Republici Češkoj i to oko 390,4 mil.
US$.

5. BOT MODEL KAO OBLIK FINANSIRANJA INFRASTRUKTURE

5.1. Definicija i razvoj BOT modela

Prema BOT modelu za finansiranje infrastrukture, koja je tradicionalno pod

kontrolom javnog sektora, koristi se privatni kapital za realizaciju infrastrukturnih
projekata. Privatni investitor, kod ovog načina finansiranja vodi objekat u
određenom vremenskom periodu i vrši naplatu naknade korisnicima, a u skladu
sa projektnim aranžmanom. Na ovaj način investitoru je omogućeno da povrati
uložena sredstva u izgradnju objekta, podmiri troškove održavanja i vođenja i
ostvari određeni profit. Na kraju utvrđenog vremenskog perioda, privatni
investitor predaje objekat vladi ili privatnom entitetu.[17]
Realizacije koncesija po BOT modelu počela je sedamdesetih godina ovog
veka, kao rezultat, pogoršanja valutno-finansijske situacije zemalja u razvoju, što
je dovelo do njihove visoke zaduženosti. U takvim uslovima zemlje, nisu bile u
mogućnosti da grade nove i završavaju započete objekte. Zbog toga su, bile
prinuđene da uključe privatni sektor u finansiranje kapitalnih objekata. Do kraja
80-tih, BOT model s obzirom da koristi privatni kapital, primenjivale su ga samo
zemlje u razvoju i industrijski razvijene zemlje, jer je bio u suprotnosti sa
društveno-ekonomskim uređenjem zemalja sa centralno-planskim sistemom
privređivanja. U nerazvijenim zemljama i zemljama u razvoju sledeći faktori su
izazvali primenu BOT modela:
− porast broja stanovnika i ekonomski rast, prouzrokovao je potrebu za
adekvatnijom infrastrukturom,
− dužnička kriza uticala je na smanjenu mogućnost zaduživanja,
− restriktivna monetarno-kreditna politika je uticala na finansiranje
infrastrukturnih projekata iz budžeta;
− kritički stav prema državnoj kontroli nad infrastrukturom i neefikasnom
upravljanju.
U istočnim zemljama, 90-tih godina, počinje da se primenjuje BOT model kao
instrument za prevazilaženje budžetskih ograničenja. Danas ovom načinu
finansiranja mnoge značajne organizacije i institucije pridaju značaj:
Organizacija za industrijski razvoj (UNIDO-United Nations Industrial
Development Organization) pripremila je vodič za BOT poslove, Svetska
trgovinska organizacija (WTO-World Trade Organization), Svetska banka (WB-
World Bank), Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD-European Bank for
Reconstruction and Development), Evropska investiciona banka (EIB- European
Investment Bank), itd.
Pored BOT (build-operate-transfer) modela, postoje i sledeći modeli za
finansiranje kapitalnih investicija (vidi[17]):

98
 Industrija 1-2/2006

− BOO (build-own-operate) izgradi-poseduj-koristi- Privatna kompanija

preuzima na sebe izgradnju, finansiranje, održavanje i korišćenje
infrastrukturnog objekta. Po ovom aranžmanu ona trajno poseduje
objekat i njegovu imovinu.
− BTL (build- transfer-lease) izgradi-predaj-iznajmi-je ugovorni aranžman
kojim privatna kompanija preuzima na sebe izgradnju i finansiranje
infrastrukturnog objekta i odgovarajuće rizike. Po prijemu objekta,
vlasništvo se prenosi na državnu agenciju, dok privtna kompanija
preuzima da vodi objekat u ime agencije na osnovu ugovora o zakupu
(lizingu)
− BOR (build- operate and renewal) izgradi- koristi-obnovi- je ugovorni
aranžman gde privatna kompanija preuzima na sebe izgradnju,
finansiranje, korišćenje i održavanje infrastrukturnog objekta. Ona vodi
objekat, naplaćuje naknadu korisnicima u ugovorenom vremenskom
periodu, nakon koga, može da traži obnavljanje koncesije.
− ROT (rehabilitate- operate- transfer) obnovi- koristi- predaj- ovo je
ugovorni aranžman na osnovu koga se privatnoj kompaniji predaje
izgrađeni objekat na obnovu, korišćenje i ubiranje prihoda u utvrđenom
vremenskom periodu, a zatim se predaje vladinoj agenciji ili novoj
privatnoj kompaniji.
− ROO (rehabilitate-own-operate) obnovi- poseduj-koristi- je ugovorni
aranžman po kome se već izgrađeni objekat predaje privatnoj kompaniji
na obnovu i korišćenje na neograničeni period, itd.

5.2.Karakteristike i prednosti BOT modela

BOT model se najčešeće primenjuje kod realizacije kapitalnih-infrastrukturnih

objekata, kao što su putevi, železnice, aerodromi, mostovi i tuneli. Ovi projekti su
posebno pogodni jer sami ostvaruju prihod, što je jedan od osnovnih preduslova
za realizaciju projekata putem BOT modela. Iako, ne postoje dva identična
projekta, mogu se definisati njihove osnovne karakteristike i struktura.
Za BOT model je potrebno da postoje dve ugovorne strane: projektna kompanija
i vlada zemlje domaćina. Projektna kompanija obično je formirana od
međunarodne građevinske firme, snabdevača opreme i firme koja se bavi
održavanjem i korišćenjem. Njena obaveza je (vidi [8]):izgradnja, upravljanje
objektom, davanje garancije za izvršenje ugovora, prenos svojine na vladu
zemlje domaćina, itd.
Osim ova dva glavna partnera, u BOT projektu uključen je i niz drugih subjekata:
tehnički, finansijski i pravni savetnici, kreditori, izvođači radova, osiguravajuća
društva, isporučioci opreme, preduzeća za korišćenje i održavanje opreme. Broj
učesnika BOT modela zavisi će od prirode objekta, njegove veličine i visine
sredstava za njegovu izgradnju i eksploataciju.

99
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

Tehnički,
Vlada zemlje Konsultanstki
finansijski i pravni
domaćina ugovori
savetnici

Projektni
sporazum
Specilani Ugovor o
Vladine agencije Izvođači radova
sporazumi izgradnji

Ugovor o
Ugovor o Projektna Preduzeća za
Kreditori korišćenju i
kreditiranju kompanija korišćenje
održavanju

Osiguravajuća Ugovor o Ugovor o isporučioci

preduzeća osiguranju isporuci opreme
Ugovor o
osnivanju ili
akcionarski
ugovor

Osnivači/akcionar
i

Izvor: [17]
Grafikon 1. Struktura BOT projekta

Za BOT model je potrebno da postoje dve ugovorne strane: projektna kompanija

i vlada zemlje domaćina. Projektna kompanija obično je formirana od
međunarodne građevinske firme, snabdevača opreme i firme koja se bavi
održavanjem i korišćenjem. Njena obaveza je (vidi [8]):izgradnja, upravljanje
objektom, davanje garancije za izvršenje ugovora, prenos svojine na vladu
zemlje domaćina, itd.
Osim ova dva glavna partnera, u BOT projektu uključen je i niz drugih subjekata:
tehnički, finansijski i pravni savetnici, kreditori, izvođači radova, osiguravajuća
društva, isporučioci opreme, preduzeća za korišćenje i održavanje opreme. Broj
učesnika BOT modela zavisi će od prirode objekta, njegove veličine i visine
sredstava za njegovu izgradnju i eksploataciju.
Ovaj model finansiranja infrastrukture ima brojne prednosti za vladu zemlje
domaćina a neke od njih su (prema [17]):
− korišćenjem finansija privatnog sektora smanjuje se korišćenje
budžetskih sredstava i povećava se kreditni rejting zemlje,
− ubrzava se realizacija projekata, koji bi inače trebalo da budu
finansiranih iz ograničenih sredstava i javnih izvora,
− skraćuju se rokovi izvođenja radova i poboljšava se efikasnost,
− preusmeravanje rizika sa javnog sektora na privatni,
− uključivanje privatnog sektora i zajmodavaca, omogućava svestrano
sagledavanje projekta i predstavlja pokazatelj njegove izvodljivosti,
− vrši se transfer tehnologije i obuka lokalnog personala,
− vlada zadržava strategijsku kontrolu nad projektom,

100
 Industrija 1-2/2006

− omogućava se formiranje kriterijuma kojima se meri efikasnost sličnih

projekata u javnom sektoru.

BOT model finansiranja infrastrukture je veoma složen, pri čemu može doći do
izvesnih poteškoća a koje utiču na troškove realizacije projekta (prema [17]):

5.3. Preduslovi za realizaciju projekata po BOT modelu

¾ Uloga vlade zemlje domaćina

Strani investitori i zajmodavci, za ulaganje biraju zemlje sa visokim nacionalnim

dohotkom, stabilnim deviznim kursevima, stabilno niskom inflacijom, definisanim
pravnim i institucionalnim okruženjem i političkom stabilnošću. U manje
razvijenim zemljama, postoji nedostatak investitora, izvođača radova i
snabdevača opremom i materijalima. Ali zato u tim zemljama, vlada zemlje
domaćina vrši stimulisanje stranih investitora da ulažu dodeljujući projekat na
realizaciju pod povoljnim uslovima.
Podrška vlade zemlje domaćina, zavisiće od tipa, veličine i kompleksnosti
projekta, kao i od opštih ekonomskih, pravnih i političkih uslova u zemlji. Vlada
svakako kontroliše mnoge parametre koji su bitni za realizaciju projekata po
BOT modelu. Zbog toga je potrebna potpuna saradnja između vlade zemlje
domaćina i projektne kompanije, jer u suprotnom može doći do pojave značajnih
troškova i za jednu i za drugu stranu. Generalno gledano ne postoji pravilo šta
vlada treba da uradi da bi privukla strane investitore ali neka od značajnijih
pitanja odnose se na (prema [7]):
Finansijsku podršku koji vlada daje u slučajevima kada postoji politički rizik koji
se nemože osigurati i kada postoji potreba da cena usluge bude ispod cene
koštanja. Za realizaciju BOT projekata, vlada se retko odlučuje da da kredit.
Postoji svega nekoliko slučajeva i to izgradnja tunela u Sidneju i autoputa u
Maleziji.
Politička i administrativna podrška- Veliku smetnju pri realizaciji BOT
projekata može da predstavlja komplikovana birokratska procedura i nedostatak
jasno definisanih nadležnosti. Zbog toga neke vlade formiraju punkt za
formulisanje i koordiniranje BOT projektima kao npr: u Pakistanu, gde se punkt
nalazi u Ministarstvu voda i energetike, u Argentini u Ministarstvu finansija, u
Kini u okviru Državne planske komisije.
Poreske olakšice- radi privlačenja stranih investitora potrebno je obezbediti
odgovarajuće poreske olakšice, koje mogu biti u vidu (prema[7]): oslobađanje od
poreza na dobit u toku koncesionog perioda; oslobađanje od poreza na prihod
zaposlenih; oslobađanje ili smanjenje uvoznih carina na opremu, sirovine i
rezervne delove za izgradnju, korišćenje i održavanje projekata itd.
Zemljište i druga logistička podrška- Za nesmetanu realizaciju projekata
potrebno je da projektna kompanija bude upoznata sa regulisanjem imovinsko-
pravnih odnosa, odnosno iznajmljivanjem zemljišta (zemljište za pristupne
puteve, vodosnabdevanje, transport, itd).

101
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

Ustupanje postojeće imovine- Vlada da bi privukla projektne kompanije, može

da da pravo o korišćenju i sticanju prihoda od neke imovine. Na primer, na
projektu autoputa u Maleziji koncesionar je dobio pravo da ubire prihode na
postojećem autoputu u dužini od 300km.
Primena instrumenata «take or pay» i «stand-by» kredita- Vlada zemlje
domaćina može da prihvati da snosi rizik nedovoljnog priliva sredstava od
projekta, odnosno da će vršiti periodične uplate pod dogovorenim uslovima ili
staviti na raspolaganje projektnoj kompaniji «stand-by» kredit pod određenim
uslovima u toku perioda otplate[7]. Ovakva vrsta aranžmana je najčešća kod
izgradnje autoputa, tačnije kod definisanja minimalno očekivanog broja vozila i
odgovarajućeg učešća sredstava od naplate putarine u finansijskoj konstrukciji.
Zaštita od «više sile»- Rizik «više sile», obično nemože biti pokriven premijom
osiguranja, a može stvoriti značajne probleme pri realizaciji projekata. Pošto ni
kreditori ni koncesionari nisu spremni da preuzmu ovaj rizik, obično je koncedent
taj koji snosi veliki deo tog rizika i koji može na primer, da garantuje
koncesionaru produženje roka koncesije za period vremena koliko je trajala viša
sila.
¾ Uloga koncesionara

Prilikom realizacije projekta, projektna kompanija sklapa ugovore sa izvođačima

radova, dobavljačima opreme i materijala, kompanijama koje imaju iskustva u
upravljanju određenim tipom projekta, itd.
Radi postizanja većeg poverenja kod domaćih institucija potrebno je da u
realizaciju projekta bude uključena domaća, finansijksi jaka privatna kompanija
iz oblasti građevinarstva, banka ili trgovinska kuća. Na taj način može da se
postigne adekvatna logistička podrška u toku razvojnog dela projekta i u toku
angažovanja sredstava lokalnih finansijskih institucija.
Koncesionar (projektna kompanija) prilikom realizacije projekata susreće se sa
nizom problema i neizvesnosti u pogledu dužine povraćaja uloženog kapitala,
rizikom plaćanja, naplatom prihoda u domaćoj valuti, kao i pitanjima
konvertibilnosti i transfera profita.

5.4. Faze realizacije BOT projekata

Da bi se sagledale sve aktivnosti prilikom realizacije projekta po BOT modelu,

izvršeno je njihovo grupisanje u sledeće faze:
Identifikacija BOT projekta je faza u kojoj vlada zemlje domaćina definiše plan
aktivnosti koji je potrebno realizovati, a sve to u skladu sa razvojnim planom
zemlje. Ova faza obuhvata sledeće aktivnosti: identifikaciju projekta, definisanje
forme finansiranja, preliminarna studuja izvodljivosti, određivanje menadžera
projekta.
Priprema vlade za licitaciju obuhvata sledeće aktivnosti: proceduru nabavke,
projektni sporazum, pripremu tenderske dokumentacije, predkvalifikaciju,
formiranje kriterijuma za ocenu ponuda.

102
 Industrija 1-2/2006

Vladina agencija formira tendersku dokumentaciju, u kojoj se definišu prava i

obaveze ugovornih strana radi uspešne realizacije BOT projekta. Tenderska
dokumentacija obično sadrži: instrukcije ponuđačima, bankarsku garanciju, nacrt
koncesionog ugovora, tehnički predlog projekta (troškovi realizacije projekta,
dinamiku realizacije projekta, prognozu saobaraćaja, program i troškove
eksploatacije i održavanja, itd) i finansijksi predlog ( čiji su sastvani delovi
finansijski plan i finansijska analiza). Ne postoji unificirani sistem šta sadrži
tenderska dokumentacija. Nadležni organ vlade, ujedno formira i komisiju koja
će biti odgovorna za pripremu i sprovođenje postupaka javne licitacije.

Identifikacija projekta

Priprema vlade za licitaciju

Priprema sponzora za
ponudu

Izbor ponuđača

Razvoj projekta

Implementacija projekta

Operativna faza projekta

Transfer projekta

Izvor: [17]
Grafikon.2. Faze BOT projekta

Pretkvalifikaciona procedura, služi vladinoj agenciji da se uveri o raspoloživosti

tehničkih i finansijskih kapaciteta ponuđača. Poziv za učešće na
pretkvalifikacionoj proceduri i licitaciji se objavljuje u novinama sa velikim
tiražom, u zemlji domaćina.
Priprema koncesionara za ponudu obuhvata sledeće aktivnosti: izradu studije
izvodljivosti, identifikaciju članova projektnog preduzeća i podnošenje
ponude.Kod podnošenja ponude, ponuđač obično prvo dostavlja tehničku
ponudu, i ukoliko je ona ocenjena pozitivno podnosi finansijsku. Vreme za njenu

103
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

pripremu obično iznosi od 90-120 dana, od dana objavljivanja poziva na

licitaciju.
Izbor ponuđača obuhvata aktivnosti vezane za: ocenu ponude, klasifikaciju
ponude, dodelu projekta. U ovoj fazi se vrši i izbor metode dodele BOT projekta,
a neke od njih su: sprovođenje javne licitacije, direktni pregovori, konkurentni
pregovori, itd.
Otvaranje, klasifikacija i ocena ponuda obavlja se uz prisustvo predstavnika
ponuđača, u skladu sa međunarodno priznatima principima. Tenderskom
dokumentacijom, definišu se relevantni faktori koji se prate kao i način njihovog
korišćenja pri oceni ponude i odabiru najpovoljnijeg ponuđača. Proces ocene
ponude podrazumeva, proveru da je li dokumentacija urađena u skladu sa
uslovima iz tendera, i da li ponuda zadovoljava kriterijume definisane
tenderskom dokumentacijom. Projekat je dodeljen ponuđaču koji zadovoljava
kriterijume, a ostali ponuđači nemaju mogućnost žalbe na donešenu odluku.
Razvoj projekta- Posle dodele projekta, uspešni ponuđač mora da finalizira i
sprovede veliki broj aranžmana i ugovora, pre nego što počne implementacija
projekta. Ova faza obuhvata sledeće aktivnosti: kreditni aranžmani, zatvaranje
finansijske konstrukcije, ugovor o izvođenju građevinskih radova, ugovor o
isporuci materijala i opreme, ugovor o preuzimanju objekta, ugovor o osiguranju,
ugovor o održavanju i vođenju projekta.
Implementacija projekta- obuhvata sledeće aktivnosti: izgradnju objekta i
instaliranje opreme, testiranje-probni rad, prijem objekta, transfer tehnologije i
obuku radne snage i ocenu projekta. Koncesionar je dužan da izvrši kvalitetnu
izgradnju objekta, u skladu sa potpisanim ugovorom, o čemu vlada zemlje
domaćina može zahtevati garanciju.
Operativna faza projekta- vođenje i održavanje objekta u koncesionom
periodu, inspekcije, transfer tehnologija i obuka radne snage. Za korišćenje i
održavanje se najčešće iznajmljuje iskusna kompanija, koja se u svojoj
delatnosti orjentisala na obavljanje tih poslova.
Transfer projekta je finalna faza i tada se vrši transfer svih prava nad objektom
vladi zemlje domaćina. Postoje četiri opcije transfera objekta (prema [7]):
− vladi bez ikakve nadoknade,
− putem automatskog obnavljanja (kada su performanse koncesionara
prihvatljive automatski se period koncesije produžava i na taj način se
eliminišu troškovi ponovne licitacije),
− postojeći koncesionar pregovara iz početka (na ovaj način se izbegava
proces ponovne licitacije, koji može biti skup, mada i ponovno
pregovaranje košta),
− otkup od postojećeg koncesionara,
− raspisivanje nove licitacije za novog koncesionara.

104
 Industrija 1-2/2006

5.5. Finansijska konstrukcija projekta

Kod finansiranja BOT projekata, najbitnije je da odnos prihoda i rashoda projekta

bude takav da opravda finansiranje. Finansijska isplativost treba da bude
predstavljena potencijalnim investitorima na jasan i razumljiv način. Zbog toga
projekat treba da ima siguran izvor prihoda koji će biti dovoljan za pokrivanje
svih potencijalnih troškova. Prilikom izgradnje puteva, tunela i mostova izvori
prihoda mogu biti naplate putarina ili određeni vidovi sličnih periodičnih plaćanja
od strane vlade zemlje domaćina na bazi prognoziranog saobaraćaja.
Pri realizaciji projekata koriste se tri vrste kapitala (prema[7]): deonički, kreditno-
dužnički i posrednički i svaki od njih ima određenu ulogu u projektnom
finansiranju. Stopa povraćaja svakog od njih, određena je pre svega
karakteristikama rizika koji ih prate.
Deonički kapital (equity capital)-predstavlja ulog vlasnika i da bi bila isplaćena
dividenda vlasniku, moraju da budu isplaćene sve ostale obaveze. Međutim ako
po isplati obaveza, vrednost preostale imovine bude manja od inicijalnog
osnivačkog kapitala, vlasnici snose rizik. Zbog toga se deonički kapital zove i
rizični kapital. Vlade i banke obično zahtevaju od koncesionara da obezbedi
značajno učešće vlasničkog kapitala, kao potvrdu da će koncesionar biti istrajan
u realizaciji projekta, iako se bude susreo sa nekim poteškoćama pri realizaciji.
Kreditni-dužnički kapital (debt capital)- Kreditni kapital snosi najmanji rizik, jer
se prvi otplaćuje sa fiksnom kamatom, u unapred dogovorenim ratama i
rokovima. Zbog toga se smatra da što je veći rizik, udeo dužničkog kapitala
treba da bude manji. Kod projekata sa većim rizikom udeo dužničkog kapitala u
ukupnom ne prelazi 60-65%.
Posrednički kapital (mezzanine capital) – Vlasnicima posredničkog kapitala se
isplaćuje kamata i/ili kapital, ali tek po isplati primarnog duga. Zbog toga se
može reći da ima osobine i deoničkog i dužničkog kapitala. Prednosti
finansiranja projekta posredničkim kapitalom se ogleda u tome što koncesionar
nastupa sa više dužničkog, a manje deoničkog kaitala, što je bitno da projekat
nije opterećen visokom stopom servisiranja kredita u prvim godinama
funkcionisanja projekta.
Finansijska konstrukcija projekta definiše se kombinacijom ova tri vida kapitala,
osiguravajući na taj način povoljnu finansijsku strukturu projekta. Za sklapanje
finansijske konstrukcije projekta potrebno je identifikovati i troškove projekta.
Pri realizaciji BOT projekata mogu se definisati pet osnovnih vrsta troškova
(prema[7]):
- Predinvesticioni troškovi- su troškovi razvoja koncepta projekta i izrade
preliminarnih projekata, procena i prognoza. Njih snose i koncesionar i
koncedent, u zavisnosti od obavljenih pripremnih poslova. Troškove koje treba
da snosi koncedent, uglavnom se finansiraju iz budžeta, dok troškove koje treba
da snosi koncesionar finansiraju se iz sredstava namenjenih za akviziciju posla.
Ova vrsta troškova se obično nevraća i zato ulaze u rizične troškove.
- Licitacioni troškovi i troškovi pripreme ponude- S obzirom da se BOT
projekti dodeljuju uglavnom putem javne licitacije, vlada zemlje domaćina radi

105
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

tendersku dokumentaciju i priprema se za pregovore sa potencijalnim

koncesionarom. Koncesionara, istovremeno radi na pripremanju ponude i
analiza za pregovore sa vladom. Vlada, troškove vezane za licitaciju finansira iz
budžeta, a koncesionar finansira iz deoničkog kapitala ukoliko je već formirano
koncesiono preduzeće.
- Troškovi izgradnje-Ovi troškovi obuhvataju troškove tokom izgradnje,
uključujući i kupovinu, transport, montažu i probni rad uređaja i opreme.
Troškove izgradnje snosi koncesiono preduzeće, a mobilišu se sledećim redom:
deonička ulaganja, krediti komercijalnih banaka ( kod zemalja sa visokim
kreditnim rejtingom deonička i kreditna sredstva povlače istovremeno),
bilateralna sredstva za kupovinu opreme i usluga (angažuju se paralelno sa
prethodna dva izvora) i dugoročna sredstva institucionalnih investitora (angažuju
se na kraju perioda izgradnje i na početku rada objekta, kada su rizici značajno
smanjeni).
- Operativni troškovi- Za koncesionara je svakako najznačajniji period
eksploatacije projekta, ali u tom periodu su prisutni troškovi funkcionisanja
projekta-operativni troškovi.
S obziroma da je za funkcionisanje projekta potreban obrtni kapital, u tu svrhu
fonadovi preduzeća mogu biti dopunjeni kretkoročnim kreditima komercijalnih
banaka.
- Troškovi na kraju koncesionog perioda- Obično je ugovorom predviđeno da
objekat mora da bude prenešen u odgovarajućem stanju, tako da koncesionar
mora da snosi sve troškove dovođenja u to stanje.
Struktura finansiranja i kreditni rejting, zavisiće od skupa uzajamno zavisnih
ugovora između strana koje učestvuju u realizaciji projekta i koji na odgovarajući
način zadovoljavaju ciljeve koncesionara i interese finansijskih institucija.

5.6. Mogući izvori finansiranja projekta

Dužnički, deonički i posrednički kapital se obezbeđuju iz raličitih izvora. Deonički

kapital ulaže koncesionar ili drugi investitor koji je zaiteresovan za projekat, sa
čijim većinskim ulogom se smanjuje rizik. Postoje i specijalni fondovi za
vlasnička ulaganja u infrastrukturne projekte i to u Aziji i Latinskoj Americi, što je
rezultat velike potražnje za izgradnjom infrastrukturnih objekata u tim regionima.
¾ Komercijalne banke daju kratkoročne i srednjoročne kredite sa varijabilnim
kamatnim stopama (npr. LIBOR), sa periodom otplate između 3-5 godina, ali
skoro nikad preko 7 godina. Kada je kreditna sposobnost zajmoprimca ili
hipoteke koja se daje za kredit manja od zadovoljavajuće, komercijalne
banke traže garancije od treće strane koja ima veću kreditnu sposobnost,
kao što su garancije od kompanije-majke, vladine agencije. Zbog toga ova
vrsta kredita služi samo za zadovoljenje kratkoročnih potreba, kao što su
obrtni kapital i finansiranje izgradnje.
¾ Bilateralne i multilateralne agencije daju kredite za realizaciju
infrastrukturnih objekata na veoma dug period i do 20 godina, ali isključivo
vladama i uz vladinu garanciju.

106
 Industrija 1-2/2006

U cilju promovisanja razvoja privatnog sektora neke agencije daju sredstva

za te namene i to: Međunarodna finansijska korporacija Svetske banke,
Korporacija za razvoj Velike Britanije. Iako se radi o finansiranju privatnog
sektora, ove agencije sredstva daju pod povoljnijim uslovima nego
komercijalne banke i na duži vremenski period.
¾ Institucionalni investitori su nebankarske finansijske institucije
(osiguravajuća društva, penzijski i investicioni fondovi) koje obezbeđuju
dugoročne kredite na 10 godina za posredničko i čisto deoničko finansiranje.
Institucionalni investitori obično nisu ukjučeni u promociju, razvoj,
upravljenje i rad projekta u koji investiraju.
¾ Uloga nacionalnih i regionalnih razvojnih banaka je u tome da
finansiranjem određenih projekata se premoste razlike između ekonomske i
finansijske isplativosti. Često se može desiti da je projekat ekonomski
isplativ, ali ne i finansijski. Kada se radi o objektu koji je od nacionalnog
značaja, ali nije finansijski isplativ privatni sektor sigurno neće preuzeti
njegovu implementaciju. U tom slučaju nacionalne i regionalne razvojne
banke preuzimaju funkciju privatnog sektora. Međutim, kako se pokazalo da
je veoma često privatni sektor mnogo efikasniji od javnog, to bi uloga
nacionalnih i regionalnih razvojnih banaka trebalo, pre svega, da bude u
stvaranju povoljnog okruženja za učešće privatnog sektora.

6. PRIMERI IZGRADNJE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE

PO BOT MODELU
6.1. Primeri izgradnje saobraćajne infrastrukture u Srbiji

Zakonom o stranim ulaganjima iz 1994, stvoren je zakonski okvir koji uvodi

novije oblike finasiranja infrastrukture u Srbiju, kao što je projektno finansiranje.
Ovim zakonom bilo je predviđeno da, strano lice može da izgradi, održava i
prenese objekat infrastrukture, pod uslovima određenim ugovorom.
Odlukom Saveznog ustavnog suda SR Jugoslavije, februara 1996.god, je
utvrđeno da su neke odredbe Zakona o opštim uslovima za davanje koncesija u
RS u suprotnosti sa Ustavom SRJ, pa je u maju 1997 god Skupština RS
predložila i donela novi Zakon o koncesijama RS, kojim je uređen BOT model
kao poseban oblik koncesija. Ovim republičkim zakonom su detaljnije uređena
pitanja vezana za (prema[8]): međusobne odnose ugovornih strana, sadržinu
ugovora i obaveznost osnivanja preduzeća za realizaciju ugovornog projekta.
Ovim zakonom o koncesijama nisu regulisana pitanja (prema[8]): kojim
sredstvima se finansira projekat (ulog, kredit, zajam), ko upravlja izgrađenim
objektom- investitor ili posebno osnovano preduzeće, koji organ izdaje
«odobrenje» i šta je njegova sadržina, na koji način se ustupa projekat stranim
investitorima-konkursom, licitacijom, itd.
U Republici Srbiji je u periodu od 1989 do 2000.god došlo je do zaključivanja
malog broja ugovora o koncesiji, što je posledica primenjenih sankcija. Svi
projekti su zaključeni ugovorom o koncesiji, na bazi člana 10. Zakona o

107
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

koncesijama (1990), kojim je ujedno uređen i BOT model. Smatra se da se u

praksi za projekte koji su ugovoreni po BOT modelu koristi naziv ‚‚ugovor o
koncesiji‚‚, što je dovodilo do nedoumica u primeni pojedinih odredbi zakona i
procedura koje treba sprovesti.[16]
Vlada RS je 1991 godine nameravala da ustupi koncesiju za projektovanje,
izgradnju i upravljanje autoputem E-75 od Beograd-mađarske granice (vidi[8]).
Namera ove koncesije je bila da se ubrza razvoj putne mreže u Srbiji, kao da se
utiče na razvoj privrede i regiona kroz koji prolazi autoput. ‚‚Generaleksport‚‚ iz
Beograda i GTM International iz Nanta, Francuska, zajedno su učestvovali na
ovoj licitaciji i bili su izabrani kao najpovoljniji ponuđači, ali ugovor o koncesiji
nije zaključen.
Vlada Repubile Srbije je novembra 1991.god zaključila ugovor o koncesiji sa
‚‚Drina River Bridge Corporation‚‚, kojom je koncesionar stekao pravo na
izgradnju i eksploataciju mosta na reci Drini, na lokaciji Badovinci-Popović u
dužini od 413,6m na period od 30 godina.Ovaj most je poznat kao ‚‚Pavlović
ćuprija‚‚ i prvenstveno je bilo zamišljeno da bude izgrađen kao donacija, ali je
tokom izgradnje preovladalo mišljenje da treba da bude zaključen ugovor o
koncesiji. Koncesionar je u celosti obezbedio sredstva u iznosu od 4 250 000
US$ i stekao pravo na naplatu putarine. Ovo je jedini projekat iz tog peroda koji
je realizovan u potpunosti.
Ugovor o koncesiji, 1992. god, je zaključen između grada Beograda
(koncedenta) i DP «Parking Servis» u Beogradu (učesnika u poslu) s jedne
strane, i «Elektonical and Automatical Corp. Inc» (koncesionar), s druge strane
(vidi[8]). Predmet ugovora je izgradnja, korišćenje, upravljanje i rukovođenje
prostorima za parkiranje u Beogradu, uključujući i blokiranje i odnošenje
nepropisno parkiranih vozila. Ugovor je potpisan na 5 godina, a posle isteka tog
perioda koncesionar, ukoliko ispuni sve obaveze iz ugovora stiče pravo za
produženje koncesionog perioda za jos 5 god. Realizacija ove koncesije u praksi
dovedena je u pitanje na samom početku sprovođenja ugovora i od strane
koncesionara i od strane koncedenta. Presuda u ovom sporu je doneta jula
2002. godine i njom je jugoslovenska strana obavezna da plati tužiocu 10 180
985 EUR-a.
Vlada Repubile Srbije je1991.god zaključila ugovor o davanju koncesije
mešovitom preduzeću NIS-PAL, za izgradnju i korišćenje autoputa Niš-
Dimitrovgrad (dužina deonice 107km) u periodu od 30 godina. Koncesionar je
imao status mešovitog preduzeća, koje osnovano kao jugoslovensko društvo sa
ograničenom odgovornošću, u kojem 60% kapitala ima italijanska firma Palatino
Invest Spa Piazzale Belle Arti u Rimu a 40% kapitala ima NIS (vidi[4]).
Koncesionar se obavezao da snosi troškove izgradnje, kao i troškove inovacije,
modernizacije i dovršenja započetih radova. Ovaj projekat nije ni počeo da se
realizuje, uglavnom zbog sankcija Saveta bezbednosti UN prema SR Jugoslaviji.
Svi prethodno opisani projekti zaključeni su na osnovu ugovora o koncesijama,
koji se zasnivao na neodgovarajućim zakonskim propisima, «odredbe su
načelne prirode i modelskog karaktera, jer sadrže pojedina ista ili slična
rešenja»(vidi[8]). Koncesija za auto-put Beograd-Mađarska granica, je data na

108
 Industrija 1-2/2006

osnovu člana 8. tada važećeg zakona iz 1990.god, koji je sistematičniji,

sadržajniji i obimniji i koji sadrži i odredbe ugovora o projektnom finasiranju
(BOT model).
Posle donošenja novog Zakona o koncesijama (1997), Vlada Republike Srbije je
ponudila dve koncesije u oblasti putne infrastrukture. Prva koncesija je bila za
izgradnju, korišćenje i održavanje dela auto-puta E-75 od Niša do granice sa
Republikom Makedonijom (1999.god) (vidi[8]). Zbog bombardovanja od strane
NATO-a ova koncesija nije realizovana.
Druga pokušaj je bio da se da koncesija za deo auto-puta E-75 od Novog Sada
do Beograda (2000.god.) pri čemu je Vlada RS donela Odluku o davanju
koncesije za izgradnju, korišćenje i održavanje dela autoputa E-75. Pre nego što
je Vlada donela odluku, Agencija za ulaganje od interesa za Republiku je u listu
„Politika“ dala oglas za odvijanje licitacije o davanju koncesije. Za dodelu
koncesije konkurisali su NGB grupa i Konzorcijum Rast. Konzorcijum Rast je
dobio koncesiju nad auto-putem, a činile su ga Beogradska banka a.d., PIM Ivan
Milutinović i Borovica transport,. NGB grupu činile su ‚‚ Fondacija Pritzker‚‚
(izgradila hotel ‚‚Hajat‚‚ u Beogradu), Firma Buižu TP iz Francuske (izgradila
auto-put Budimpešta-Segedin, auto-put U Istri, a radi na građevinskim
projektima u Bosni i Makedoniji) i NIS Jugopetrol.
Pozitivno u ovoj koncesiji je što su učesnici konzorcijuma bili domaća pravna lica
a negativno, što je vođen u uskom okviru vladajuće političke i državne strukture,
bez prisustva šire stručne i najšire javnosti (vidi[8]). Koncesija je bila data na 6
godina sa mogućnošću naplate putarine na postojećoj desnoj traci auto-puta
Novi Sad-Beograd.
U toku je još jedan pokušaj davanja Koncesije za autoput od Horgoša do
Požege. Izgradnja ove deonice je najveća i najznačajnija investicija u Srbiji.
Jedna od deonica autoputa Beograd –Horgoš je već izgrađena. Ova koncesija bi
bila data na 25 godina a njena vrednost se procenjuje na blizu 800 miliona EUR-
a. Za taj posao su zainteresovane mnoge svetske firme a jedna od njih je i Vinči
iz Francuske. U okviru realizacije ovog projekta otvoren je i konkurs za
tehničkog i finansijskog savetnika u davanju koncesija. Kao preduslov za
njegovo učešće je prethodni angažman kao konsultanta na sličnim projektima,
čija je ukupna vrednost veća od milijardu EUR/godišnje i da ima iskustvo na
najmanje tri slična projekta.
Na osnovu prethodno opisanih slučajeva davanja koncesije, može se zaključiti
da većina njih nije uspela da se realizuje zbog sankcija ili loše sklopljenih
ugovora. Da nebi došlo do ponavljanja domaćih i stranih grešaka, potrebno je
poslu organizovanja koncesije pristupiti sa mnogo više pažnje uz savete
iskusnih ekspertskih kompanija i finansijskih institucija.

6.2. Primeri izgradnje saobraćajne infrastrukture u nekim zemljama

Centralne i Zapadne Evrope

Primer Francuske i Velike Britanije - Izgradnja tunela ispod kanala Lamanša je

jedan od najvećih i nasloženijih BOT projekata. Izgradnja, na bazi Sporazuma

109
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

zaključenog između Francuske i Velike Britanije, praćen je sa četiri ključna

aranžmana (prema[15]): 1) Ugovor o koncesiji između Eurotunnel-a
(koncesionara), i Vlade Francuske i V. Britanije (koncedent), koji daje
koncesionaru pravo da izgradi, poseduje i vodi projekat na 55 godina; 2) Ugovor
o korišćenju tunela od strane železnice (1987.godine) potpisanog između
Eurotunnel-a i Nacionalnih železnica Francuske i V. Britanije kojim su određeni
uslovi za korišćenje tunela za železnički saobraćaj; 3) Ugovor o izgradnji tunela
koji je zaključen između Eurotunnel-a i Transmanche Link koji se odnosi na
projektovanje, inženjering i građevinske radove 4) Kreditni aranžman koji je
zaključen 1987. godine između Eurotunnel-a i sindikata koji je sačinjavalo 215
banaka. Ovim aranžmanom je predviđen kredit na 18 godina.
Prvobitno procenjeni ukupni troškovi su iznosili 7,5 miljardi EUR (po cenama iz
1987. godine), od čega 4,3 milijardi EUR bi bilo potrošeno za finansijske i opšte
troškove. Prvobitan plan je bio da se oko polovine sume obezbedi na bazi
akcijskog kapitala a ostatak putem zajmova. Ukupni troškovi tokom izgradnje su
narasli na oko 16 milijardi EUR zbog problem u izgradnji, neophodnog ponovnog
projektovanja određenih segmenata da bi se zadovoljili zahtevi vlade i
zakašnjenja u završetku radova (za 1 godinu). Većina naknadno nastalih
troškova je pokrivena putem dodatno uzetih zajmova.
Zbog toga su se Vlade Francuske i Velike Britanije složile da produže vreme
trajanja koncesije sa početnih 55 na 99 godina. Isto kao što su rasli troškovi i
prihodi nisu odgovarali prvobitnim planovima. Projektovani obim transport je
iznosio 20 000 kola dnevno, dok je 1995.godine najveći dnevni transport iznosio
4500 kola dnevno.
Na osnovu iskustva Eurotunnela može se zaključiti:
− procena obima saobraćaja nije bila dobro predviđena a samim tim ni
ostvareni prihod;
− nije bilo dobro isplanirano vreme završetka radova;
− projekat izvedenog stanja razlikovao se od prvobitno projektovanog;
− projekat je zahtevao mnogo jačeg koncesionara, zbog toga je
Eurotunnel naišao na velike probleme.
Primer Mađarske- Vlada Mađarske objavila je i ustupila za izgradnju 42 km
deonice auto-puta M1 od Đera do Austrijske granice i 14 km auto-puta M15 od
Slovačke granice do auto-puta M1. Izgradnja ovih deonica je značajna i za
Mađarsku a i za Evropu jer deonica auto-puta M1 je bila poslednja deonica bez
auto-puta između Budimpešte i Beča, a M15 je 14 km duga deonica prema
Bratislavi (vidi[8]).
Koncesiju je dobila Kompanija ELMKA (‚‚Prva Mađarska kompanija sa
koncesijom za auto-put Ltd‚‚), koju su činile Transroute International (poznata
kompanija za vođenje autoputeva sa naplatom), Caisse des Dépôts et
Consignations (francuski investitor), Banlieue Nationale de Paris, Strabag
Oestee (austrijska građevinska firma), OTP Banka (najveća mađarska
komercijalna banka) i K&H banka (banka Mađarske). Posao je finansijski

110
 Industrija 1-2/2006

zatvoren 1993.god potpisom ugovora o kreditima sa Evropskom bankom za

obnovu i razvoj i drugim bankama. Projekat je vredan 350 mil USD dolara a
finansranje je izvršeno na sledeći način: 20% izdavanjem obveznica a 80%
kreditima. Na ovaj nači prvi put je izvršena izgradnja autoputa u Mađarskoj , gde
su privatni investitori i banke imali mogućnost da izgrade i koriste auto-put na 35
godina.

tender Vlada Mađarske

Ministarstvo
transporta

koncesije Kreditori: EBRD,

Lokalne banke,
BN Paris
krediti
ELMKA
Koncesiona
Međunaroni
kompanija
preduzimač i
ELMKA
drumski operater
Građevinski
menadžer
drumarina
Autoput M1-M15 Korisnik
korišćenje

Izvor:[20]
Grafikon 3. Struktura koncesije na Mađarskom autoputu M1-M15

Obim saobraćaja u prvoj godini normalnog funkcionisanja je iznosio 6350 vozila

(godišnji prosek dnevnog saobraćaja), odnosno 46% od prvobitne procene.
Ovako nizak obim saobraćaja je posledica skretanja vozila na puteve bez
naplate putarine i redukcija saobraćaja zbog izgradnje velikih prodajnih centara
unutar Mađarske. Sve ovo za posledicu je imalo smanjenje ukupnih prihoda za
50% ispod procenjenog nivoa.
U 1996 godini pokrenuti su parnični postupci protiv Kompanije ELMKA, između
ostalih I od strane Automobilskog saveza Mađarske (Automobile Club of
Hungary) koji su kritikovali tarife za naplatu drumarine. Sud je presudio da nivo
drumarine nije u saglasnosti sa nivoom pruženih usluga. Sve ovo za posledicu je
imalo povlačenje zajma za izgradnju autoputa M15 kao i prekid gradnje.
Nakon izbora nove vlade, koncesiju je preuzela Javna kompanija sa posebnom
namenom 1999, a Republika Mađarska je preuzela obavezu servisiranja
dugova od januara 2003. Zajmovi su prestruktuirani kako bi se produžilo
dospeće na 20 godina, redukovale kamatne stope i neizmireni iznosi,
obezbeđeni garancijom Vlade.
Iz ovog projekta se mogu izvući sledeći zaključci:

111
S.Mitrović Primena BOT modela u finansiranju saobraćajne infeastrukture

− procena obima saobraćaja nije dobro izvršena, zbog postojanja

alternativnih pravaca i Koridora;
− tarife za naplatu putarine su bile veoma visoke, a usluga nije bila na
adekvatnom nivou;
− neiskustvo države u formiranju ovih aranžmana i loša organizacija.
Iz prethodno opisanih iskustava može se zaključiti da glavni problem nastaje
zbog loše procene obima saobraća, a zatim i neostvarenih prihoda, pri čemu
države ne žele da daju bilo kakve garancije. Kao posledica ovoga dolazi do
poremećaja celokupnom procesa finansiranja kao i same zaključene strukture
aranžmana.

7. ZAKLJUČAK
Poslednjih godina u svetu je porastao interes za angažovanjem privatnog
kapitala, kao načina finansiranja velikih infrastrukturnih projekata. Posebnu
pažnju privlače različiti oblici udruživanja (partnerstva) javnog i privatnog sektora
u finansiranju javnih infrastrukturnih objekata (public-private partnerships).
Partnerstvo se zasniva na komplementarnim prednostima javnog i privatnog
sektora i karakteriše ga raspodela rizika, odgovornosti i dobiti (vidi[10]). Međutim
za privlačenje privatnog kapitala veliki uticaj ima stabilnost ekonomskih i
političkih prilika u zemlji.To se posebno odnosi na pravni i institucionalni okvir,
politiku u oblasti koncesija, podršku države, strukturu i izvore finansiranja, obim
saobraćajne tražnje, tržište kapitala itd. Zbog toga bi u narednom periodu težište
trebalo da bude na otklanjanju postojećih političkih i komercijalnih rizika, kako bi
se poboljšali uslovi za angažovanje privatnog kapitala i ohrabrili potencijalni
investitori.
Prednosti privatnog finansiranja I BOT modela za našu zemlju su sldeće: ne
opterećuje se budžet države, realizuje se infrastrukturni projekti od značaja za
javni sektor a koji kasnije ostaju u državnom vlasništvu, angažuju se naše
graševinske firme i druga tehnička operativa potrebna za izgradnju, povećava se
zaposlenost, postrojenje razvijene infrastrukture je bitan preduslov za razvoj
sveukupne privrede, itd
Međutim prilikom davanja infrastrukture na izgradnju po BOT modelu treba voditi
računa:
− da se ne ponavljaju loša iskustva zemalja u okruženju,
− da se donese adekvatna zakonska regulativa za davanje koncesija i
BOT modela, da bi se smanjila odgovornost na bazi ugovora,
− maksimalnu pažnju treba posvetiti proceni obima saobraćaja na
određenom autoputu kao i na alternativnim pravcima,
− zbog neiskustva u odvijanju ove vrste aranžmana potrebno je
angažovanje stranih konsultantskih kuća koje će pomoći pri realizaciji
složene pravne i finansijske strukture.

112
 Industrija 1-2/2006

Literatura:
1. „Channal Tuunel Rail Link“, Infrastructure Finance, September 1996
2. „Draft Guidelines for Private Public Partnerships for Infrastructure
Development“, UNC/ECE Forum on Public-Private Partnership for
Infrastructure: The Next Steps, Geneva 4/5. December 2000
3. „Partnerstvo javnog i privatnog sektora“, Ekonomski pregled No.72-73,
avgust-septembar 2000.g.
4. „Partnerstvo javnog i privatnog sektora“, Ekonomski pregled No.74,
oktobar 2000
5. „PPP Pilots to be Launched“, ECE/OPA/01/04, Press Release, Geneva,
15. May,2001
6. „Strategija privrednog razvoja Srbije do 2010“, Osnovni podaci o
Koridoru X, Program br.40, Beograd, oktobar 2002
7. Branislav Ivković, Merija Pavić, Jelena Luković, Garip Hadžini,
„Koncesije po BOT modelu“, Beograd 1999
8. Dr.Ljubiša Dabić,“Koncesije u pravu zemalja Centralne i Istočne
Evrope“, , Beograd 2002
9. EBRD,Transition Report 2004
10. Gojko Rikalović i Lazar Lazić:“ Značaj i perspektive sistema koncesija u
putnoj privredi“, Zbornik radova „Finansiranje putne privrede“, Beograd
1986
11. Goran Cetinić „Koncesije u Mađarskoj, ELMKA-Prvenac u izgradnji
auto-puta“, The Business Circle, May 1996
12. http://ppi.worldbank.org/PP12/Reports/Data/3region.html
13. http://ppi.worldbank.org/Reports/countrySnapshot.asp
14. Odluka o davanju koncesije za izgradnju, korišćenje i održavanje dela
auto-puta E-75 od Niša do granice Republike Makedonije, «Službeni
glasnik RS», 3/1999
15. Predrag Kapor ,“Međunarodno finansiranje infrastrukturnih projekata“,
Beograd , 2004
16. Predrag Kapor „Novi ugovori za privredni razvoj Jugoslavije“,
17. UNIDO,(1996), «Guidelines for Infrastructure Development through
Build-Operate-Transfer (BOT) Projects», Vienna,
18. World Bank (1994), «World Deveopment Report 1994», Washington
D.C., (str 8-10) i Ingram, Gregory and Kessides, Christine,
«Infrastructure for Development», Finance&Development, September
1994
19. Zakon o javnim putevima, “Službeni glasnik RS”,101/05
20. European commission „Resource Book on PPP Case Studies“, June
2004

113