Alex Elliott

Drónok kézikönyve

Alkalmazás • Karbantartás • Működtetés • Építés

 in fo @ s p id e r d r o n e se c u r ity .c o m
w w w .s p id e rd ro n e s e c u rity .c o m
S E C U R I T Y
D RÓ N TECH N O LÓ GIA

GYÁRTÁSI TECHNOLÓGIÁNK FELHASZNALASI IPARAGAK

E g y e d i te rve zé s és k iv ite le z é s O la j' és g á z v e z e té k e k m o n ito r iz á lá s a

S p e c iá lis k a m e ra re n d sz e re k E le k tr o m o s h á ló z a to k e lle n ő rz é se

T e le m e tria á llo m á s K a ta s z tr ó fa v é d e le m
HOLDER
M o z g ó fö ld i e g y s é g H a tá rv é d e le m

Repülési időtartam világcsúcstartója

Kamerastabilizátorra (gimbalra) rögzített G oPro kam erával felszerelt SS50-es
hatrotoros multikopter légi videófelvételek készítéséhez. A GPS-/iránytűmodul külön
helyre került, hogy a többi elektromos berendezés ne okozhasson interferenciát
(a szerző felvétele)
 Alex Elliott

Drónok kézikönyve
Alkalmazás • Karbantartás • Működtetés • Építés

C S E R KI ADÓ
Budapest, 2017
A könyv eredeti címe: Build your own drone
Szerző: Alex Elliott
Az amerikai kiadó: Haynes North Am erica Inc., 861 Lawrence Drive, N ew bury Park, California 91320, USA.

Borítóképek: Felül, alul jobbra és balra: a szerző felvétele

Alul középen: Rolando Cérna

Fordította: Fuisz Tibor István

A magyar kiadásban közreműködött: Bustya Attila gépészmérnök (attila.bustya@spiderdronesecurity.com)

Bagosi Tímea szoftverfejlesztő mérnök
Berecz Antónia mérnök-informatikus
Váradi Ádám, a Airfilm Cinema Kft. társtulajdonosa

© Hungárián translation: Fuisz Tibor István és a CSER Könyvkiadó és Kereskedelmi Kft., Budapest, 2017
© Alex Elliott, 2016

Minden jog fenntartva.

Jelen könyvet, ill. annak részeit tilos reprodukálni, adatrögzítő rendszerben tárolni, bármilyen formában vagy eszközzel
elektronikus, mechanikus, fényképészeti úton vagy más módon - közölni a kiadó engedélye nélkül.

A közölt hirdetések anyagáért a hirdető cégek felelnek.

ISBN 978-963-278-521-9

Kiadja a CSER Kiadó

Felelős kiadó: a kiadó vezetője
1114 Budapest, Ulászló u. 8.
Telefon: (+36-1)386-9019
E-mail: info@cserkiado.hu
Honlap: www.cserkiado.hu
Tördelés, nyomdai előkészítés: Pető Erzsébet
N yom ta és kötötte: Dürer N yom da Kft.
Felelős nyomdavezető: Fekete Viktor ügyvezető igazgató
Tartalom

1. A drónok rövid története __________________ 9 4. A drónok szerkezeti felép ítése _______________ 40

1.1. A d ró n kifejezés értelm ezése___________________ 10 A könyvben előforduló rövidítések
1.2. A drónok tö rté n e te ____________________________ 10 angol és magyar je le n té se ______________________ 42
1.2.1. A hobbi célú drónok m egszületése______ 15 4.1. Vázszerkezet ____________________________________ 44
4.1.1. Merevszámyú vázszerkezet_______________ 44
2. A drónok típusai __________________________ 17 4.1.2. Többrotoros g ép vá za k ____________________ 45
2.1. Saját készítésű és vásárolt d r ó n o k ______________ 18 4.1.3. Futómű __________________________________ 48
2.2. Merevszárnyú repülőgépek ____________________ 18 4.2. Repülésvezérlő _________________________________ 49
2.2.1. Toló-vagy húzó h ajtó m ű vek ______________ 20 4.2.1. Repülésirányító ___________________________ 49
2.2.2. Hagyományos felépítésű m o d e lle k _______ 20 4.2.2. PlD-hangolás _____________________________ 56
2.2.3. Csupaszárnym odellek____________________ 20 4.2.3. Földi irányítóállomás _____________________ 58
2.3. Ikervezérsíkú m o d e lle k _________________________ 21 4.3. Rádióvezérlés___________________________________ 60
2.4. Forgószárnyú m o d e lle k ________________________ 21 4.3.1. R/C-adók_________________________________ 60
2.4.1. Hagyományos h e lik o p ter_________________ 21 4.3.2. R/C-vevő _________________________________ 63
2.4.2. Háromrotoros m u ltikopterek____________ 22 4.3.3. A 2,4 GHz-es c s a to rn a ____________________ 64
2.4.3. Négyrotoros m u ltikopterek______________ 23 4.3.4. P W M és P P M ____________________________ 65
2.4.4. Hatrotoros m u ltik o p te r__________________ 24 4.4. M o t o r o k _______________________________________ 66
2.4.5. Nyolcrotoros multikopter ________________ 26 4.4.1. Külső és belső forgórészűmotorok ________ 66
2.4.6. X-helikopterek___________________________ 28 4.4.2. M o to rm é re t______________________________ 67
4.5. Az elektronikus sebességszabályzók____________ 68
3. A drónok alkalmazási területei ____________ 31 4.5.1. Az ESC m értezése________________________ 68
3.1. Térképezés és légi szem lézés____________________ 32 4.5.2. Feszültségátalakító _______________________ 69
3.1.1. Térképezés és szemlézés 4.5.3. A többrotoros ESC-fírm ware_____________ 71
a mezőgazdaságban ______________________ 33 4.5.4. Programozás _____________________________ 72
3.1.2. Általános szem lézés______________________ 35 4.5.5. Az ESC-k leggyakoribb beállításai _________ 73
3.2. Légi fotózás _____________________________________ 35 4.5.6. Kalibrálás _________________________________ 74
3.3. Drónos m egfigyelés____________________________ 36 4.5.7. A m otor forgásirányának megfordítása ___ 76
3.4. Drónos csom agszállítás________________________ 37 4.6. Rotorlapátok és légcsavarok____________________ 76
3.5. Hobbielfoglaltság _______________________________ 38 4.6.1. A la p a n ya g o k _____________________________ 76
3.5.1. Légi fo tó z á s______________________________ 38 4.6.2. A légcsavarok m é re te _____________________ 77
3.5.2. Személyes nézetű videóirányítás__________ 38 4.6.3. Összehajtható légcsavarok_______________ 78
3.5.3. Versenyzés videóirányítású drónokkal ____ 38 4.6.4. A rotorlapátok és légcsavarok rögzítése__ 78
3.5.4. Kutatás és o k ta tá s ________________________ 39 4.6.5. A légcsavar kiegyensúlyozása_____________ 80
6

4.7. A k k u m u lá to ro k _______________________________ 82 5.2.2. A mini FPV négyrotoros

4.7.1. Az akkumulátorok jellemző adatai ______ 82
4.7.2. A LiPo akkumulátor biztonsága
és karbantartása________________________ 84
4.8. A kamerák és a stabilizáló-rögzítő
rendszereik (gimbalok) ________________________ 85
4.8.1. K a m e rá k ________________________________ 85
4.8.2. G im b a lo k _______________________________ 89
4.9. A drón személyes nézetű
videóirányítása (FP V ) _________________________ 92
4.9.1. FPV-jeladók_____________________________ 93
4.9.2. FPV-vevő _______________________________ 96
4.9.3. A n te n n á k _______________________________ 98
4.9.4. Képernyős m egjelenítés_________________ 102
4.10. A drón alkatrészeinek összeválogatása__ ____ __ 102
4.10.1. A motorok, propellerek
és motorszabályozók (ESC-k)
kiválasztása____________________________ 103
4.10.2. Az akkumulátor kiválasztása____ ____ 106
4.10.3. A drón repülési idejének b ecslése_____ 106
5. A drónépítés gyakorlata _____________________ 108
5.1. A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 110
5.1.1. Az alkatrészek kiválasztása______________ 110
5.1.2. A négyrotoros multikopter megépítése 113
5.2. M ini FPV négyrotoros m u ltik o p te r___________ 129
5.2.1. Az alkatrészek kiválasztása______________ 129
multikopter é p íté s e _____________________ 130
5.3. Merevszárnyú drón ___________________________ 137
5.3.1. Az alkatrészek összeválogatása__________ 137
5.3.2. A repülő m egépítése____________________ 138
6. Repülés és repülésbiztonság ________________ 155
6.1. Biztonsági in fo rm á ció k ________________________ 156
6.1.1. Magyarországi jogi szabályozás_________ 156
6.2. A repülés elsajátítása__________________________ 157
6.2.1. A repüléstanulás
és a drónkonfigurációnk b ő v íté s e _______ 157
6.2.2. Szim u látorok ____________________________ 157
6.2.3. Játék négyrotoros m u ltik o p terek ________ 158
6.3. Repülés előtti ellenőrzések____________________ 158
6.3.1. Az akkumulátorok és elemek
ellenőrzése______________________________ 158
6.3.2. A helyszín ellenőrzése_________________ _ 159
6.3.3. A mechanikai állapotok ellenőrzése____ 159
6.3.4. Az első repülés előtti fe la d a to k __________ 160
6.3.5. Az első p r ó b a ú t_________________________ 161
Motorteljesítmény-adatok _______________________ 164
A tolóerő-táblázat kezelése___________________ 164
A tolóerő-táblázat készítése__________________ 165
N évm u tató ________________________________________ 166

A motorok rögzítése a Silver Blade személyes nézetű videoirányítású (FPV) négyrotoros multikopterre.
Mindig tanácsos az összes csavart rögzíteni, hogy ne lazuljanak ki a rázkódástól (Sam Evans)
7
10 A d rónok rövid tö rté n e te

Bár bizonyos fokig önállóak, nem tudnak teljesen önállóan

1.1. A drón kifejezés
értelmezése
A „drón" kifejezéshez a sajtóban gyakran negatív tartalom
párosul, rendszerint katonai felhasználással és légicsapá­
sokkal kapcsolatos hírekben hallunk róluk. Pedig a drónok
nem csupán fegyverek/harcászati eszközök, sokkal széle­
sebb a felhasználási területük.Több ezren használják kedv­
telésből, és a világ számos pontján rengeteg szervezet al­
kalmazza szórakoztatási, kutatási, természetvédelmi, me­
zőgazdasági, sőt életmentési munkákban. Ezért itt az ideje,
hogy a drón kifejezést újraértelmezzük, és az emberek job­
ban megértsék, mennyi mindenre alkalmasak.
Technikai szempontból a drónokat sokan a pilóta nél­
küli repülőgépek közé sorolják, ugyanis teljesen önállóan
képesek repülni a felszállástól a landolásig. Ha azonban ezt
a meghatározást vesszük alapul, akkor a ma kereskedelem­
ben kapható egyes négyrotoros multikopterek egyáltalán
nem tekinthetők drónnak, csak távirányítású gépeknek.
végrehajtani repülési feladatokat az automatikus felszállás­
tól a meghatározott útvonalpontok érintésén át az önálló
leszállásig. A hadseregben használt drónok jelentős hánya­
da ugyancsak távirányítású repülőeszköz, m ert azokat a
technikai személyzet irányítja.
Ebben a könyvben meglehetősen tág értelemben
használjuk a „drón" kifejezést, beleértjük az összes rádióirá­
nyítású repülőeszközt, amelyben van valamilyen repülés-
irányító berendezés.
1.2. A drónok története
Hogy jobban megértsük a drónok történetét, pillantsunk
vissza a pilóta nélküli légi járművekre, mert a drónok pár­
huzamosan fejlődtek az ember által vezetett eszközökkel.
Történetük meglehetősen sötét rege, hiszen a múltban és
manapság is elsősorban félelmetes fegyverekként váltak
ismertté. Azonban az utóbbi idők fejlesztéseinek köszön-

Samuel P. Langley Aerodorme Numero 6-os modellje volt az első levegőnél nehezebb, hajtóművel szerelt repülő tárgy, amely sikeresen
repült pilóta nélkül hosszabb távot. Katapulttal indították 1896 novemberében Virginia Államban (Egyesült Államok) a Potomac
folyóról, egy lakóhajó fedélzetéről. A szerkezet csaknem egy mérföldet (1609 m) tett meg. Egyhengeres gőzmotorja két propellert haj­
tott sebességváltós áttétellel (Wikipedia)

A teljes méretű Kettering Búg modell az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában van kiállítva az obiói Daytonban.
A felszállás során a gép alatt található kerekes hordkeret levált a gép törzséről (G reg Hume)
hetően a drónok pozitív, sőt életmentő szerepet is betöl­
tenek.
Attól függően, hogy a drón kifejezést milyen szigorúan
alkalmazzuk, akár azt is mondhatjuk, hogy a pilóta nélküli
légi járműveket már 1849-ben hadrendbe állították, am i­
kor bombákkal felszerelt léggömböket vetett be az oszt­
rák hadsereg Velence ostrománál. Viszont, ha a ma széle­
sebb körben elfogadott nézeteket vesszük alapul, akkor
a pilóta nélküli repülés kezdete az 1890-es évekre tehető,
amikor O ttó Lilienthal - a repülés hőskorának egyik né­
met úttörője - pilóta nélküli siklórepülőkkel kísérletezett.
Ezekkel vizsgálta a könnyűszerkezetű, felhajtóerőt létreho­
zó szárnyas modelleket. Az akkori kezdetleges kísérleti re-
pülőgépmodellek esetében elterjedt a pilóta nélküli tesz­
telés, hogy elkerüljék a sérüléseket. Ennek köszönhetően
Lilienthal bátran tesztelhette úttörő elképzeléseit, a pró­
bák biztonságosan zajlottak, és tanulhatott kudarcaiból.
A drón kifejezés értelmezése • A drónok története
Nagyjából vele egy időben, 1896-ban Sámuel Pierpont
Langley gőzhajtású repülőgéppel kísérletezett. Érdekes
m ódon repülőgépét katapultrendszerrel indították, és ezt
a módszert számos mai, korszerű drón kilövésére is hasz­
nálják. Langley pilóta nélküli, és nem is távvezérelt repülő­
szerkezete, az „Aerodrom e" sikeresen megtett csaknem
egy mérföldet (1609 m ) a Potom ac folyó mentén. Ez a fej­
lesztés egy ember által irányított repülőgépmodell kifej­
lesztésének részét képezte, a szerkezettel különféle újításo­
kat teszteltek. Bár a gép gyártását végül nem indították el,
maga a próbaút mérföldkő volt a repülés történetében,
mivel ez volt az első sikeres hosszú távú repülés, amelyet
hajtóművel m űködtetett repülőgép tett meg. Jó pár évvel
megelőzte a W rig ht fivérek híres első repülését.
A pilóta nélküli repülőgépek sikeres repülései ellenére
hamarosan kiderült, hogy a repülőgépet irányító pilóta je­
lenléte sokkal hasznosabb a repülőgépek tervezése és fej-
 A drónok rövid története
-.. ' ...............
George De Bothezat által tervezett helikopter leszállása a McCook mezőn, miután 2 perc 45 másodpercig a levegőben maradt
(Wikipedia)
lesztése szempontjából. A pilóta a fedélzeten tehát olyan
kockázat volt, amit vállalni kellett! A W rig ht fivérek törté­
nelmi jelentőségű repülése ráébresztette a világot, hogy a
repülőgép irányítását a szárnyprofil változtatásával lehet
elérni, és ez a technikai áttörés hatalmas lökést adott a re­
pülőipar fejlődésének. A W rig ht fivérek sikere volt a kata­
lizátora annak az átalakulásnak, ami a repülés tudományát
elindította a mai fejlettségi szint felé.
Kis idő múltán Lawrence Sperry, akit a robotpilóta aty­
jaként ismerünk, a családi vállalkozásában feltalált giro­
szkóp felhasználásával megalkotta az első robotpilótákat,
amelyek a pilótákat segítették repülőgépük irányításában.
1914-ben Sperry robotpilótája már képes volt a repülőgé­
pet egyenes vonalban és megadott magasságban tartani,
amivel hatalmas terhet vett le a pilóta válláról.
Szintén ebben az időszakban Archibald Low profesz-
szor fontos szerepet játszott a rádiós irányítórendszerek, s
egyszersmind a repülőgépek távirányításának fejlesztésé­
ben. Kísérleteinek eredményeképpen 1917-ben megvaló­
sult a Ruston Proctor A T (Aerial Target, azaz légi cél) táv­
irányított repülése! Azt is meg kell említeni, hogy a híres
feltaláló, Nicola Tesla már sokkal korábban, 1898-ban be­
mutatta, hogy lehetséges vízi járműveket távirányítással
vezérelni.
Az első világháború alatt a Kettering Búg program volt
az első nagyszabású vállalkozás a pilóta nélküli repülőgé­
pek bevetésére. A kétfedelű repülőgépet - amely alapjá­
ban nem volt más, mint egy repülő torpedó - olyan táv­
irányító rendszerrel szerelték fel, amelyet Elmer Sperry,
Lawrence Sperry édesapja tervezett. A repülőgépet négy­
ütemű, belsőégésű m otor (robbanóm otor) hajtotta,
amely a felszálláshoz szükséges sebességet sínpáron futó
alvázon érte el. Elméletben a Kettering Búg akár 64 km-t is
képes lett volna önállóan navigálni a célpontig giroszkó­
pon alapuló robotpilótával, amely fel volt szerelve aneroid
nyomásmérővel a magasság figyelésére. A repült távolsá­
got a repülőgép mechanikus számolóberendezéssel mér­
te, amely a m otor főtengelyének fordulatszáma alapján
becsülte a megtett utat. A Kettering Búg bevetésére nem
került sor, m ert fejlesztése az első világháború alatt nem
fejeződött be.
1922-ben történt meg az első sikeres négyrotoros
multikopter (quadcopter) stílusú légi jármű repülése. A
De Bothezat helikopter névre keresztelt eszközt X alakban
rögzített rotorok emelték a magasba. M integy 100 repü­
lést hajtottak végre vele, a legnagyobb elért magasság 5 m
volt. Azonban a berendezést nem fejlesztették tovább,
mert túl bonyolult szerkezet volt, és irányítása, egyensúly­
ban tartása hihetetlenül nagy terhet rótt a pilótára a lebe­
gés folyamán.
A két világháború között a pilóta nélküli repülőgépek
fejlesztése az önálló repülésirányítás terén gyakorlatilag
egy helyben toporgott. Azonban a rádiófrekvenciás tech­
nológia fejlődése sokkal könnyebbé tette a repülőgépek
távirányítását, így a robotpilóták feleslegessé váltak. Több
kisebb jelentőségű fejlesztés történt azért a robotpilóták
és a működésvezérlők terén. Ezeket a berendezéseket a
légvédelmi tüzérség céltárgyainak vezérlésére használták

e íosorban, és a berendezések többségét brit cégek fejlesz­
tették ki. Ebben az időszakban széles körben alkalmaztak
z óta nélküli repülőgépeket és rádióvezérlésű céltárgya-
•at a harci gépek pilótáinak kiképzése során, ezért össze­
í r " több m int 12 000 légi célt gyártottak. A mai napig ez a
áronok hadi alkalmazásának egyik legfontosabb területe,
t e ' a berendezések sokkal önállóbbak.
A második világháború idején ismét hatalmas lökést
•ártott a pilóta nélküli repülőgépek fejlődése, kiváltképp
’ .emetországban. Az ebben az időszakban a náci Német-
ország által fejlesztett számos levegő-föld vagy cirkálóra-
<éta közül a legismertebb a Fiesler V-1 szárnyasrakéta volt,
e melyet sugárhajtóművének különös hangja után „züm­
mögő bombának” is neveztek. A német légierő, a Luftwaffe
'adióirányítású siklóbombákat is bevetett csatahajók tá­
madására, ezek közül a legismertebb a Fritz X volt. Ezeket
.etették be a Róma nevű olasz hadihajó elsüllyesztésére,
amikor az a szövetségeseknek készült megadni magát. Ér­
dekes módon a hullámsírba süllyedt Róma roncsait is egy
erőn fedezte fel 2012-ben, ez azonban egy víz alatti pilóta
nélküli berendezés volt.
- V-7 metszeti rajza néhányfő részegységével (Amerikai Egyesült Államok Légiereje, USAF)
A drónok története 13
A szövetséges haderők is bevetettek pilóta nélküli re­
pülőgépeket a második világháborúban. Az egyik ilyen is­
mert alkalmazás az amerikai haditengerészet TDR-1
támadódrónja volt. Ez egy átalakított kétmotoros Inter­
state repülőgép volt, tulajdonképpen az első videó­
irányítású cirkálórakéta, amelyet egy kísérő repülőgép­
ből vezérelt az operátor. A támadógépbe szerelt video­
kamera képét rádión a kísérőgépre sugározták, és a közve­
tített adást nézve a pilóta pontosan ugyanazt látta, mint a
TDR-1 drón.
Egy másik amerikai fejlesztés, az Aphrodité projekt azt
a célt tűzte ki, hogy a bombázó repülőgépeket, például a
méltán híres B-17 repülőerődöt, pilóta nélküli repülőgép­
pé alakítsák. Itt is a videós irányítás módszerét használták:
a repülőgépet rádiófrekvenciás távirányítóval vezérelték,
és a pilóta a kísérőgép fedélzetén a támadógép videoka­
meráinak adásából látta a repülőgép műszerfalát és a piló­
tafülkéből észlelhető látványt. A repülőgép felszállását a
hajózószemélyzet hajtotta végre a fedélzetén, majd amikor
a gép már stabilan repült, élesítette a bombákat, átadta a
gép irányítását a távirányítást végző pilótának. Ezután a le-
 A drónok rövid története
A Lockheed D&130 drónvezérlő repülőgép két BQM-345 Firebee célpontdrcmt szállít a szárnya alatt (Wikipedia)
génység ejtőernyővel kiugrott a gépből, mielőtt az elhagy­
ta volna a baráti légteret. A gép ezután távirányítással kö­
zelítette meg a célterületet. Rendszerint ezeket a bevetése­
ket mélyen az ellenséges hátországban található föld alatti
célpontok, például a V-1 gyárak ellen indították. Azonban
ez a program összetettsége és rendkívül költséges volta
miatt sikertelennek bizonyult, ráadásul a britek által kifej­
lesztett nagy átütő erejű rom bolóbom bák sokkal sikere­
sebbek voltak az ilyen célok ellen. Később ezeket a távirá­
nyítású repülőgépeket használták a nukleáris bombák
próbarobbantásai során arra, hogy a sajátos gomba alakú
atomfelhőn átrepülve speciális fedélzeti műszerekkel ta­
nulmányozzák a sugárzási viszonyokat.
A második világháború után a drónokat elsősorban a
vadászrepülőgép-pilóták kiképzésében használták cél­
tárgyként. A koreai háborúban párszor előfordult, hogy
eredetileg pilótával repült gépeket repülőbombává alakí­
tottak. Azonban ebben az időszakban nem születtek kor­
szakalkotó újítások, mivel elsősorban a német Fieseler V-1
szárnyas bombán alapuló cirkálórakéták fejlesztését szor­
galmazták. A fejlesztések végeredményeképpen megszü­
lettek a ma is rendszeresített cirkálórakéták, amelyek önál­
lóan repülnek a célpontig.
A légicélpont-drónok fejlesztésében az 1960-as évek­
ben a kaliforniai Ryan Aeronautics Com pany játszott veze­
tő szerepet. A korszak leghíresebb pilóta nélküli drónjai a
Teledyne Ryan Firefly/Firebee fegyvercsaládból kerültek ki.
Ezek voltak a legnagyobb mennyiségben gyártott légi cél­
pontok mind a mai napig. A céget a légicélpont-drónok
gyártásában elért sikerei nyomán felkérték egy légi megfi­
gyelésre alkalmas változat kifejlesztésére, amely először
1964-ben szállt fel. A Firefly egyes változatait a vietnami
háborúban is bevetették légi felderítési és megfigyelési ak­
ciókban, például az ütközetek által okozott károk felméré­
sére. A különböző változatokból készült, összesen több
mint 7000 Firefly/Firebee drón kétségtelenül a korszerű
drónok előfutárai voltak. A hadseregek mind a mai napig
sokat rendszerben tartanak a világ számos pontján; a
2003-as iraki invázió alatt is bevetették őket. A pilótával
vezetett harci repülők előtt ezek a drónok repültek, és a ra­
darokat, illetve légelhárító rakétákat megzavaró alufólia
felhőket szórva biztonságos folyosókat hoztak létre.

A h ogy teltek az évek, és fejlődött a technológia, a
drónok egyre megbízhatóbb teljesítményt nyújtottak a lé-
gi felderítésben. Többek között ez vezetett a mára hírhed­
te vált Predator széles körű elterjedéséhez. Mivel hosszú
ideig képes nagy magasságban repülni, ezt a drónt erede-
z lég kizárólag felderítési célokra használták, de 2001-től
megjelentek fegyverzettel ellátott változatai is, amelyeket
ma is alkalmaznak.
1.2.1. A hobbi célú drónok
megszületése
M int megannyi más hadi technológia esetén, a drónokkal
s csak idő kérdése volt, hogy elinduljanak az első polgári
alkalmazások. A kicsi, olcsó, hobbi célú drónok megjele­
nése a 2003-ban útjára bocsátott Paparazzi U A V (un-
manned aerial vehicle, pilóta nélküli repülőgép) projekt­
hez köthető. A paparazzi projekt célja egy nyílt forráskódú
repülésvezérlő rendszer létrehozása volt, és az évek során
számos változata látott napvilágot. A programot ma is in­
tenzíven fejlesztik. A nyílt forráskód nagymértékben segí­
tette a kedvtelésből épített drónok elterjedését, ugyanis a
fejlesztők közlik a teljes forráskódot és a repülésvezérlő
programokat. A drónok rajongói így szabadon fejleszthet­
nek, új funkciókat adhatnak hozzá a programhoz, kijavít-
ják a hibákat, és fejlesztik a hardverterveket is. A legelső
paparazzifejlesztők erőfeszítései ellenére problémát jelen­
tett egyrészt az olcsó és nagy teljesítményű érzékelők
hiánya. Másrészt a kezdeti repülésvezérlő programok fej­
lesztői teljesen érthetően az önálló repülésre és a gép sta­
bilitásának megtartására koncentráltak. Kevés energiát
fordítottak arra, hogy a program felhasználóbarát legyen,
ez pedig erősen korlátozta, hogy a hobbidrónok széles
körben elterjedjenek az egyetemeken, az egyetemi hallga­
tók körében, és a jelentős elektronikai ismeretekkel rendel­
kező, modellezéssel foglalatoskodó lelkes amatőrök között.
Csak 2009 tájékán, az okostelefonok robbanásszerű
terjedése révén lettek az érzékelők és a vezérlők igazán ol­
csók. Az okostelefonok tömegtermelése magával hozta a
technológia gyors fejlődését, és rohamosan csökkent az
alkatrészek ára is. Ezért például egy gyorsulásérzékelő,
amely hajdanán több száz angol fontba került, mára pár
fontért kapható. Mindezek nyomán a fejlesztők sokkal
jobb érzékelőket építhettek be a repülésvezérlőkbe sokkal
A drónok története 15
kevesebb pénzért. Manapság a hobbidrónok repülésve­
zérlőinek számos alkatrésze megegyezik az okostelefono­
kéval. Sőt, léteznek olyan fejlesztések is, amelyekben valódi
okostelefonokat alakítottak repülésvezérlővé.
Szintén 2009 körül indult az ArduPilot nyílt forráskódú
robotpilóta-projekt, amelynek célja a drónok még elérhe­
tőbbé tétele volt a széles felhasználói rétegek számára.
Kezdetben az Arduino elektronikai platformra épült az al­
kalmazás. Az első robotpilótájuk hőérzékelőket használt a
repülőgép stabilizálására. Ezek az érzékelők a képződő hő
mennyiségét mérik, és ha több egységet is beépítünk (fel­
felé, lefelé és előre, valamint jobbra és balra), akkor a repü­
lőgép dőlésszöge megbecsülhető az égbolt és földfelszín
hőmérséklete alapján. Az ArduPilot későbbi változatai
gyorsulásérzékelőket és giroszkópokat alkalmaztak a célra,
mivel ezek sokkal pontosabbak.
Az ArduPilot-projekt évről évre gyorsabban fejlődött,
újabb funkciókat építettek be, és még inkább felhasználó-
baráttá vált a programjuk. M ára az ArduPilot szoftvere
bármely pilóta nélküli közlekedési eszközt képes irányítani,
legyen az merevszárnyú repülőgép, többrotoros hajó vagy
szárazföldi jármű. Számos egyéb robotpilóta-program is
megjelent, és ezek közül néhányat speciális feladatokra fej­
lesztettek ki. Azonban az ArduPilot-projekt a legnépsze­
rűbb drónvezérlő rendszer manapság, ugyanis lehetővé
teszi, hogy hagyományos rádióirányítású légi járművünket
drónná alakítsuk, amely a felszállástól a leszállásig önállóan
tud repülni.
M a m ár a repülésvezérlő alaplapok széles választéka áll a vá­
sárlók rendelkezésére (a szerzőfelvétele)
Egy példa a hagyományos felépítésű repülőmodellre, amelyet személyes nézetű
videóirányítással (FPV) szereltek fel. Ez lehetővé teszi, hogy az irányító valós idejű
videóadást lásson a gép szemszögéből repülés közben. A repülőgép légcsavarját
tolóhelyzetbe, hátúira szerelték fel, hogy ne zavarja a videokamera képét (D ávid Fant)
2. fejezet

A drónok típusai
18 A drónok típusai
A drónokat általában felépítésük vagy nagyságuk alapján
csoportosítjuk. A felépítés szerint két nagy csoportot kü­
lönböztetünk meg: a merevszárnyú gépeket, amelyek
olyanok, mint egy hagyományos repülőgép - ezeknél a
felhajtóerő a levegőben előre haladó szárnyon keletkezik.
A másik csoportot a forgószárnyú gépek alkotják - ezek­
nél, mint a helikopterek esetében, a rotorok (tulajdonkép­
pen ezek a szárnyak) körbe forognak, és így hozzák létre a
szükséges felhajtóerőt. A drónokat a teljes tömegük vagy
nagyságuk alapján is csoportosíthatjuk. Ebben a könyvben
elsősorban a kicsi, illetve szobai (mikro-) drónokkal foglal­
kozunk, olyanokkal, amelyeknek a teljes tömege 7 kg-nál
kisebb. A hobbi célú drónok tömege nagyon ritkán halad­
ja meg a 7 kg-ot (sőt inkább 3-4 kg-ot), ugyanis a nehe­
zebb szerkezetek gyakran speciális alkatrészekből épülnek,
amelyeket professzionális vagy kereskedelmi célra fejlesz­
tenek ki.
2.1. Saját készítésű és vásárolt
drónok
Sok olyan drónnal találkozhatunk - merev- és forgószár­
nyú gépekkel -, amelyeket a pilóták maguk terveztek és
építettek. És bár egy működőképes légi eszköz megépítése
óriási sikerélmény - már ha teljesül de nagyon költséges
és kiábrándító vállalkozás is lehet, ha valaki nem tudja,
hogy mit csinál. Ezért a szerző azt tanácsolja, hogy inkább
készen megvásárolható repülőgép-vázszerkezettel próbál­
kozzunk először, hogy minden figyelmünket a gép építé­
sének egyéb lehetőségeire fordíthassuk, például a repülés­
vezérlő (robotpilóta) konfigurálására és a személyes néze­
tű videóirányítás (FP V ) finomhangolására. Ha ehhez, a
már önmagában is elég bonyolult képlethez még egy saját
építésű sárkányművet vegyítünk - amely vagy jól repül,
vagy nem - akkor feleslegesen nehezítjük meg a dolgun­
kat. Persze a későbbiekben feltétlenül tervezzünk és épít­
sünk saját drónt, de csak akkor, amikor már kellő tapaszta­
latot szereztünk a rádióvezérlésű repülőmodellek és a
drónok terén.
Ha valaki merevszárnyú drón építésére vállalkozik, ak­
kor először az aerodinamika alapjait kell megismernie. Ez
elengedhetetlen az olyan szerkezet tervezéséhez, amely
valóban képes lesz a levegőbe emelkedni. A másik lehető­
ség, hogy az interneten fellelhető számtalan terv valame­
lyikét választjuk, és azt akár lépésről lépésre követjük, vagy
kiindulási alapnak tekintjük munkánkhoz. A minden szük­
séges alkatrészt tartalmazó készletek (ready to fly, RTF) is
kaphatók, amelyeket csak össze kell szerelni, és nagysze­
rűek az alapok elsajátítására. A kész repülő összeszerelésé­
nek másik előnye - a nyilvánvaló anyagi megtakarítás mel­
lett -, hogy megértjük ezeknek a szerkezeteknek a m űkö­
dését, ami nagyon jól jön, ha felszerelésünket fejleszteni
szeretnénk, vagy javítani kényszerülünk.
Viszont, ha valakit csupán a repülés érdekel, egy felszál­
lásra kész repülőt is vásárolhat, amely készre szerelve és be­
hangolva érkezik, és csupán annyi a dolga, hogy feltölti az
akkumulátorokat, és már indulhat is a gép! A készre szerelt
merevszárnyú repülők nagyszerűek ennek a hobbinak a
kipróbálására, és ha már elsajátítottuk a reptetésüket, a kö­
vetkező lépés az lehet, hogy próbálkozunk egy saját gép
megépítésével.
Ha teljesen önállóan szeretnénk megtervezni és meg­
építeni a gépünket, vegyük figyelembe, hogyatöbbrotoros
multikoptereket könnyebb felépíteni, m int a merevszár-
nyúakat, mivel azok esetében nem kell aggódnunk az ae­
rodinamikai feladatok és a gép stabilitása miatt. A
többrotoros gépek szerkezetileg tulajdonképpen csak tar­
tókarokból állnak, amelyekre a motorokat szereljük fel,
másrészt egy központi egységből, amelyre az irányítórend­
szert szereljük. Ebben a könyvben olyan saját drónokat fo­
gunk építeni, amelyekben különféle vezérlő és egyéb alkat­
részeket válogatunk össze, és ezeket egy készen vásárolha­
tó rádióirányítású repülőszerkezetre építjük rá.
2.2. Merevszárnyú
repülőgépek
Anélkül, hogy túlságosan belebonyolódnánk a technikai
részletekbe, a hagyományos, merevszárnyú repülőgépek
azon az elven működnek, hogy a gép szárnyai alatt előre­
haladás közben felhajtóerő ébred. A merevszárnyú pilóta
nélküli repülőgépek vonó- vagy tolólégcsavart használnak.
Ez mozgatja a gépet, hogy felhajtóerő keletkezzen a szár­
nyakon, és a levegőben maradhasson a repülőgép. N a­
gyon sokféle felépítésű merevszárnyú repülőgép létezik,
amelyek szerkezeti elrendezése számtalan tényezőtől függ,
 Saját készítésű és vásárolt drónok • Merevszárnyú repülőgépek 19

A merevszárnyú repülőgépek három jő kormányfelülete (a szerzőfelvétele)

például a szárnyak számától, elhelyezkedésüktől, a repülő­
géptest típusától, az irányító felületektől (vezérsíkok) és a
faroktípustól. Ebben a részben nem fogjuk részletesen tár­
gyalni az összes lehetőséget, inkább csak azokat a fő típu­
sokat tekintjük át, amelyek a hobbi célú drónok építésé­
hez és a személyes nézetű videóirányítású (FP V ) gépekhez
a legalkalmasabbak. A merevszárnyú repülőgépmodellek
felépítésének és építésének témája önmagában is megtöl­
tene egy könyvet - számos ilyen létezik, és persze a neten
is rengeteg információt találhatunk róluk.
Egy levegőbe emelkedett repülőgép mozgása három
tengely körül valósulhat meg: a kereszttengely (bólintó­
irányú tengely) körül (a gép orra felfelé vagy lefelé mozdul­
hat el); a függőleges tengely körül (a gép orra jobbra vagy
20 A drónok típusai
balra fordulhat el); és a géptörzzsel párhuzamos vízszintes
hossztengely körül (a gép törzse és szárnyai balra vagy
jobbra billenhetnek).
A merevszárnyú repülőgépek stabilitásához a gép far­
kán és szárnyán változtatható állásszögű felületek találha­
tók, amelyek a repülőgép kormányfelületei. Három alapve­
tő kormányfelületet különböztetünk meg: a szárnyakon
található csűröket (a gép jobbra-balra billenését szabá­
lyozzák); a függőleges vezérsíkon található oldalkormányt
(a gép jobbra-balra fordulását vezérli); és a vízszintes vezér­
síkon található magassági kormányokat (a gép orrának le-
és felbillenését irányítják).
2.2.1. Toló- vagy húzóhajtóművek
A merevszárnyú drónokat a szárnyelrendezésüktől függet­
lenül a hajtómű és a rotorok elhelyezkedése alapján is cso­
portosíthatjuk. A legtöbb esetben a hajtóművek a repülők
hátulján helyezkednek el. Ezeket tolóhajtóműveknek ne­
vezzük, ugyanis a hajtómű a gépet előre tolja. Ez az elren­
dezés azért népszerű elsősorban, mert a propellerek nem
takarják ki a haladási irányba néző kamerák képét.
A húzóhajtóműveket úgy építik be, hogy a m otor és a
propeller elől helyezkedik el, és ennek megfelelően húzza
a gépet. Ez a merevszárnyú repülőgépeken a megszokott
Egy hagyományos habszivacs testű, elektromos motorral haj­
tott repülőmodell, amelyet stabil röpte m iatt előszeretettel hasz­
nálnak gyakorlómodellnek. Ezek a Cesna stílusú gyakorlómodel-
lek nem igazán alkalmasak személyes nézetű videóirányítású
(FPV) drónnak, mivel a propeller a gép orrán helyezkedik el, és
ezért az előrenéző kamera képmezejébe lóg (Carsten Frenz)
elrendezés, és kis mértékben hatékonyabb is, mint a toló
elrendezés, ugyanis a propellerre jutó levegőáramlatot
még nem teszi turbulenssé a géptest levegő-ellenállása.
Azonban mivel a propeller csak a haladási irányba néző
kamera lencséje előtt helyezhető el, a képeken furcsa opti­
kai hatást eredményeznek a képbe rendszeres időközön­
ként betakaró lapátok. Létrejön az úgynevezett gördülőre­
dőny-effektus, ami miatt a képeken szokatlan vonalas
alakzat alakul ki. Ezzel szemben a lefelé néző kamerák
(m int például a térképezésre használt személyzet nélküli
légi járművek) estében ez lényegtelen.
2.2.2. Hagyományos felépítésű
modellek
A hagyományos felépítésű repülőgépmodelleken vagy a
gép orrán (húzó) vagy a hátulján (toló) helyezkedik el a
m otor és a légcsavar. A középen elhelyezkedő nagy szár­
nyak m ögött foglal helyet a törzs végén a farokrész.
2.2.3. Csupaszárnymodellek
A „csupaszárnymodellek" elég népszerű drónplatformok,
mivel kevesebb alkatrészből állnak, és könnyebb őket szál-
Egy csupaszárnydrón a levegőben. Ahogy a képen is látható,
ezeknek a repülőgépeknek csak két kormányfelületük van. Ezek
az úgynevezett elevonok, a kombinált kormánylapok, mivel
egyszerre látják el a le- ésfelbólintást szabályozó magassági
kormány (elevátor), és a gép jobbra és balra döntését szabályo­
zó csűrök (aileron) szerepét (James Whomsley)
 Ikervezérsíkú modellek • Forgószárnyú modellek 21

tz r . Emellett hatékonyabbak, és könnyebben megbir-

cznak a széllel is. A csupaszárnydrónoknak csak két kor-
~ a~ . 'eluletük van, ezért irányításukhoz elég két szervomo-
szemben a hagyományos modellekkel, amelyek rend­
szerint négy szervomotorral üzemeltethetők. A csupa-
sza^ydrónok kormányfelületeit kombinált kormányla-
re<oak hívják, ezek az úgynevezett elevonok. A kombi­
vá : <ormánylapok egyszerre látják el a le- és felbólintást
szabályozó magassági kormány („elevátor") és a gép jobb-
■a es oalra döntését szabályozó csűrök („aileron") szerepét.
Ez. a fedélzeten elhelyezett repülésirányító gondoskodik
at ó ^ogy a tervezett helyzetváltoztatásnak és manőver-
' í - megfelelő mértékben mozgassa a kormányfelületeket. 3D számítógépes kép egy ikervezérsíkú áronról. A farokrész két
A csupaszárnymodellek nagyszerű drónok, mivel ren­ helyen kapcsolódik a repülőgép szárnyához olyan módon, hogy

geteg hely van rajtuk a különféle felszerelések rögzítéséhez,
es z rendszerint hátul elhelyezett hajtóműve és légcsavarja
_em lóg bele az előrenéző kamera képmezejébe. Az a leg-
negyobb hátrányuk, hogy a tömegközéppont eltolódásá-
m érzékenyebbek, m int más sárkányművek, és a repülésük
s "enezebb, ha nem használunk repülésvezérlőt. A felsze-
rs esek elhelyezése is korlátozott néha, hiszen kevesebb
~e . tan előre- és hátratologatni őket a gép törzsén, hogy
3 tömegközéppontot optimális helyen tartsuk.
2.3. Ikervezérsíkú modellek
Az <ervezérsíkú modellek farokrésze két helyen kapcsoló-
c < a géptesthez (amelyet szakszóval sárkányműnek hí­
vunk). Ez lehetővé teszi, hogy a gépre nagyobb tolólég-
csavart helyezzenek el. Akárcsak a csupaszárnyaknál, az
■ervezérsíkúaknál is a tolólégcsavarok az ideálisak, hogy
'e takarjanak bele a légcsavarlapátok az előrenéző kamera
•eoébe. És mivel az ikervezérsíkú modelleknek hagyomá-
' ^os farokrészük van, alapvetően stabilabbak és könnyeb-
~en repülhetnek, mint a csupaszárny-konstrukciók.
A dupla testű repülőmodelleknek számos változata lé­
tez <. A leggyakoribb a fordított V alakú farokelrendezésű,
ugyanis ennek az az előnye, hogy csak két kormányfelület-
-e van szükség a gépen (szemben a hagyományos dupla
testűvel, ahol három kell). Ennek megfelelően csak két
szervomotort kell működtetni. A V alakú farokelrendezés
aerodinamikai szempontból is hatékonyabb.
elég távol helyezkedjen el ahhoz, hogy ne ütközzenek bele a
tolólégcsavar lapátjai (a szerzőfelvétele)
2.4. Forgószárnyú modellek
A forgószárnyú modellek közé sorolják az összes olyan re-
pülőmodellt, amelyek nem rögzített szárnyon, hanem víz­
szintesen álló rotor forgatásával hozzák létre a repüléshez
szükséges felhajtóerőt. Ezek a gépek két fő csoportra oszt­
hatók: a hagyományos helikopterekre és a többrotoros
multikopterekre. A többrotoros multikoptereket a hajtó­
műveik száma alapján osztályozzák, például egy
négyrotoros multikopter (quadcopter) négy rotort, egy
hatrotoros multikopter (hexacopter) pedig hatot használ.
M indegyik típust részletesen bemutatjuk a könyvben.
2.4.1. Hagyományos helikopter
A hagyományos helikopterek irányítását a rotorlapátok ál­
lásszögének változtatásával és a rotor billentésével érik el.
Ezt egy rendkívül összetett irányítórendszerrel, az imboly-
gótárcsa-szabályozással érik el. A legtöbb helikopternek
egy főrotorja van, amely a forgásirányával szemben forga-
tónyom atékot ébreszt. Ezért kell a helikopterek farkára egy
második, kisebb rotort beépíteni, amely a forgatónyoma­
ték ellensúlyozásával meggátolja a géptest jobbra vagy
balra fordulását, és lehetővé teszi az egyenes repülést. Ezt
a felépítést kevésbé hatékonynak tartják, hiszen a hajtó­
művek energiájának egy részét a gép egyenes irányban tar-
 A drónok típusai
Egy hagyományos, rádióirányítású helikoptermodell (Mike
Lehman)
tására fordítják, ahelyett, hogy a második rotor is felhajtó­
erőt hozna létre. A dupla főrotoros (koaxiális) gépeknél
közös tengelyen két egymással szemben forgó rotort he­
lyeznek el, amelyek kioltják egymás forgatónyomatékát, és
nincs szükség kiegyenlítő farokrotorra. Az összes energiát
a felhajtóerő előállítására fordíthatják.
A hagyományos helikopterek aránylag ritkán bukkan­
nak fel a hobbidrónok között. Elsősorban azért, mert az
építésük bonyolult és drága. Ráadásul a többi drónnál
sokkal veszélyesebbek is a nagyobb és nehezebb rotor­
lapátok miatt. Ezen felül bonyolult felépítésük miatt zu­
hanás esetén sérülékenyebbek is az elterjedtebb dróntí-
pusoknál, például a négyrotoros multikopternél, ami az
utóbbi modell népszerűségét tovább növeli.
Bár mindenkinek azt tanácsoljuk, hogy lehetőleg ne
hagyományos helikoptermodell legyen az első drónja, de
egy előnyük vitathatatlanul van: minden más drónnál jó­
val stabilabbak szeles időben. Másrészt, ha nagy hatótávol­
ságú drónra van szükségünk, akkor a modellhelikopterek-
hez készült robbanómotorok széles választéka teszi őket
előnyössé. Ezek sokkal nagyobb távolság megtételére ké­
pesek, m int az elektromos hajtóműves modellek.
2.4.2. Háromrotoros multikopterek
Angolul a multirotoros drónok elnevezése a latin számo­
kat követi, azaz a „tri" előtag három, a „quad" négy, míg a
„hexa" hat m otort jelöl. Ehhez a számhoz kapcsoljuk a
„copter” utótagot. (A könyvben a megnevezéseket ma­
Példa a háromrotoros multikopterre (M artin Taraldset)
gyárul használjuk.) Ennek megfelelően a háromrotoros
multikopterekben három m otor van, amelyek egy három­
szög csúcsain helyezkednek el; kettőt előre, egyet pedig
hátúira szerelnek. A tartókarok általában 120°-ot zárnak
be egymással, ami nagy előny a fedélzetre szerelt, előrete­
kintő kamerák esetén, hiszen a széles terpesztésnek. kö­
szönhetően a karokra szerelt m otorok és azok rotorjai
nem takarják ki a kamera képét.
A másik előnyük, hogy mivel csak három motorjuk
van, olcsóbb az építésük, bár a háromrotoros multikopter
teljesen stabil repüléséhez a hátsó rotort jobbra-balra kell
dönteni, hogy a gépet jobbra-balra fordíthassuk. Ez egy­
ben azt is jelenti, hogy a háromrotoros multikopterek sok­
kal gyorsabban fordíthatók oldalra, m int más többrotoros
- például a négyrotoros - multikopterek. Azonban épp a
jobbra-balra dönthető hátsó rotorrögzítés miatt bonyo­
lultabb az építésük.
Közelkép a dönthető szervoszerkezetről, amellyel a hátsó rotor
vízszintessel bezárt dőlésszöge állítható (a szerző felvétele)
 Forgószárnyú modellek 23

Rotorfordító szervo

Háromrotoros multikopter

- ' aromrotoros multikopter-elrendezésfelülnézete. A hátsó

ro tort dönthető lapra szerelik, amelynek a dőlésszögét szervo-
torral lehet állítani (a szerzőfelvétele)

A háromrotoros multikoptereknek megvan az az elő-

n . ük, hogy sokkal kiegyensúlyozottabb a repülésük, és ez
2 - mezésre használt drónok esetében nagyon hasznos.

2.4.3. Négyrotoros multikopterek A négyrotoros multikopter két elrendezéstípusa: balra a kereszt

- négyrotoros multikoptereka legnépszerűbb többrotoros
zmnok. Szimmetrikusan, + (kereszt) vagy x alakban elhe-
■ezett négy darab motorjuk van. A + elrendezés esetén
: clrón eleje egy irányba néz az egyik rotort tartó karral. Az
■elrendezéskor a drón eleje a két elülső m otor között he-
•ezkedik el. Az utóbbi elrendezés praktikusabb, és ennek
•megfelelően elterjedtebb is, ugyanis az előrenéző kamera
•eoét a tartókarok és a légcsavarok kevésbé zavarják.
alakú (+), jobbra pedig az x elrendezés (a szerzőfelvétele)
A négyrotoros multikopter négy rotorja közül kettő az
órajárással megegyező, kettő pedig azzal ellentétes irányba
forog. így kioltják egymás forgatónyomatékát, és a multi­
kopter mindig a megfelelő irányba halad. A négyrotoros
multikopter irányát az egyes m otorok fordulatszámának
szabályozásával változtatják. Például ha előre szeretnék bil-

.-r. saját építésű négyrotoros multikopter (Carsten Frenzl)

24 A drónok típusai

lenteni a multikoptert, akkor az első két m otor fordulat-

számát csökkentik, a hátsókét pedig növelik.
A négyrotoros multikopterek népszerűségüket köny-
nyű megépíthetőségüknek és irányíthatóságuknak kö­
szönhetik. Építésükkor kereszt alakú vázat kell készíteni, és
a karok végére fel kell szerelni a motorokat. Nincs szükség
különleges kapcsolószerkezetre.

2.4.4. Hatrotoros multikopter

A hatrotoros multikoptereknek (hexacopterek) hat m o­ Hatrotoros multikopter + elrendezéssel

torjuk és rotorjuk van. Attól a nyilvánvaló előnytől elte­
kintve, hogy a több motornak nagyobb az emelőereje, és
így több terhet képesek szállítani, a hatrotoros multikopte­
reknek van még egy lényeges hasznos tulajdonságuk. M i­
vel a m otorok a gép középpontja körül egyenletesebben
oszlanak el, és közelebb is vannak egymáshoz, ha az egyik
m otor meghibásodik, a gép a többi motorral még elég
stabil, azaz a hatrotoros multikopter általában irányítható
marad. Azonban ha egy három- vagy négyrotoros multi-
kopternek hibásodik meg az egyik motorja, annak komoly
következményei lesznek, ugyanis mindegyik m otor nélkü­
Hatrotoros multikopter x elrendezéssel
lözhetetlen a gép stabilitásának megtartásához. Ezért a
professzionális légi fényképezésre használt drónok rend­ A hatrotoros multikopter-elrendezésekfelülnézete: balra egy
szerint hat- vagy nyolcrotoros kivitelűek. így nagyobb ter­ + elrendezés, itt a drón eleje egy irányba néz az előreálló tartó-

het szállíthatnak, és nagyobb a biztonsági tartalékuk. karral. Jobbra egy x elrendezés, ebben az esetben a drón eleje
a két előrenéző kar szögfelezőjével esik egybe (a szerzőfelvétele)

Hatrotoros multikopter GoPro kamerastabilizátorral (gimbal). Figyeljük meg hogy bár a hatrotoros multikopter dől, a kamera víz­
szintes helyzetben maradt (a szerzőfelvétele)
 Forgószárnyú modellek 25

Y6 elrendezés
A z Y 6 e rendezés a három- és hatrotoros multikopter öt-
:ze:e. Ezeken hat m otort helyeznek el egy 120°-os ter­
m i j e i t . háromrotoros vázszerkezeten, kettőt előre és
ee et nátra. Azonban mivel hat hajtóműve van, hatrotoros
~ _ : copternek tekintik őket. M indegyik karra két-két
- zcort építenek, egy lefelé, egy pedig felfelé néz. M ivel a
■: ssztengelyük egybeesik, ezt az elrendezést „koaxiális"
- : : : 'elrendezésnek nevezik. Az egy tengelyen elhelyez-
«ecó motorok általában egymással ellentétes irányban fo­
rognak.
Az Y6 elrendezésnek számos előnye van a hagyomá-
- os natrotoros multikopterrel szemben. Mivel csak há-
tartókarja van, összeszerelése egyszerűbb, és a karok Az Y6 többrotoros elrendezésfelülnézete. Mindegyik karon két
:. ttömege is kisebb, m int egy hatrotoros multikopteré. motor található, amelyek egymással ellentétes irányban forog­

- ::~ b a n a legfőbb előnye, hogy a m otorok elrendezésé­ nak. Azonban a szimmetria és az egyensúly megtartásához

it ' Köszönhetőén gyakorlatilag mindegyiknek van egy
rama e<a, hiszen a motorpárok ugyanazon a hossztenge-
v m 'ejtik ki a hatásukat. Ha esetleg az egyik m otor elrom-
• az Y6 elrendezés szinte észre sem veszi, legfeljebb az
r _ e öerő csökken egyhatodával.
Az Y6 elrendezés egyetlen, szinte elhanyagolható hát-
t ' ,a nogy az alsó m otor hatásfoka egy kicsit csökken
nagyjából 5 %-kal), mivel az alsó légcsavar a felső légcsa-
r a tál felkevert, turbulens levegőben dolgozik. Azonban
három rotor az óramutatóval egyező, három pedig azzal ellen­
tétes irányban forog (a szerzőfelvétele)
ezt a hátrányt ellensúlyozza a könnyebb vázszerkezet (hi­
szen hat helyett csak három tartókarra van szükség), így
ezt a teljesítménycsökkenést akár el is felejthetjük. Néha az
is előfordul, hogy a felső légcsavarnak egy kicsit kisebb az
emelkedése, mint az alsónak.

6 többrotoros drón. Szerkezete hasonlít a háromrotoros Koaxiális motorelrendezés egy Y6 drónon. A felső motor az óra-
ttl : nopteréhez, de összesen hat motor van rajta (a szerző járással egyező, az alsó pedig azzal ellentétes irányban forog (a
Tetetele) szerzőfelvétele)
26 A drónok típusai
2.4.5. Nyolcrotoros multikopter
Nem meglepő, hogy a nyolcrotoros multikopterekben
(octocopterekben) nyolc, térben egyenletesen elosztott
m otor van. Ezek közé tartoznak a legnagyobb többrotoros
„kopterek", átmérőjük rendszerint eléri az 1 m-t. Akárcsak
a hatrotoros multikopterek esetében, ezekre is fennáll,
hogy a motorszám növekedésének köszönhetően a teher­
bírásuk is nagyobb, és a motorok nagy száma egyfajta na­
gyobb biztonsági tartalékot jelent. M íg a hatrotoros
multikopterek rendszerint csak egy m otor kiesését képe­
sek átvészelni (vagy legfeljebb kettőét, ha azok egymással
szemben helyezkednek el), a nyolcrotoros multikopterek
Egy légifényképezésre használt nyolcrotoros multikopterre szerelt DSLR (Digital Single Lens Reflex, digitális tükörreflexes) kamera
(Róbert Elzey)
akár több m otor meghibásodása esetén is képesek a leve­
gőben maradni - attól függően persze, hogy mely rotorok
állnak le, és mekkora terheléssel repül a jármű.
M ivel a profi fényképezőgépek és filmes kamerák na­
gyon nehezek, és rendszerint drágábbak, m int egy sze­
mélygépkocsi, a nyolcrotoros multikoptereket elterjedten
alkalmazzák professzionális fényképező/filmező m unká­
hoz nagy teherbírásuk és a motorelrendezésből adódó
túlbiztosításuk miatt.
Egyelőre még drágák, ezért elég ritkák a hobbi célra
épített nyolcrotoros multikopterek. De ahogy telik az idő,
és olcsóbbak lesznek, egyre többnek a megjelenésére szá­
míthatunk.
 Forgószárnyú modellek 27

18 elrendezés
-e : 3 elrendezés alapjában nem más, m int nyolc motor-
; -’eszerelt négyrotoros multikopterváz, azaz egy
• ít.'o to ro s és egy nyolcrotoros multikopter „szerelem-
r : ' ; e . Az X8 gépek váza kereszt alakban elhelyezkedő
-ez. -.árból áll. Ezek mindegyikére két-két m otort szerel­
őt' ez egyik lefelé, míg a másik felfelé néz. A z X 8 kopterek
e-re<eznek a nyolcrotoros multikopterek összes elő-
- .: s : jlajdonságával, ezek közül a legfontosabb, hogy
«2s. • Cl teherbírásuk, és kevésbé szélérzékenyek a hagyo-
~r .os oktokopternél. Az Y6-osokhoz hasonlóan ezek-
: s megvan az az előnye, hogy egy közös függőleges
m te .en két m otor dolgozik. így ha netán egy m otor re-
es <özben felmondja a szolgálatot, akkor is stabilabb, Az X8 többrotoros kopterelrendezésfelülnézete. Mindegyik ka­
- -: egy Y6-os - persze csak akkor, ha a maradék hét m o­ ron két-két motor található egymás alatt, amelyek egymással
r e egendő felhajtóerőt hoz létre a drón levegőben tar­ ellentétes irányban forognak (a szerzőfelvétele)

tusához.)

ez. :enerbírású X8 nyolcrotoros multikopter, amelynek motorjai 37 cm-es (IS hüvelyk) propellereket hajtanak, és maximum 10 kg
r ier elbírása. ízek ideális eszközzé teszik profi kamerák szállítására (a szerzőfelvétele)
28 A drónok típusai
2.4.6. X-heli kopterek
Egyrotoros h elikopter
Számos olyan szokatlan helikoptermodell létezik, amely­
nek csak egy motorja van. Angol megnevezésük
singlecopter, monocopter, ducted fan; az X-helikopter
(angolul X-copter) nem hivatalosan használt megnevezés.
Ezek egyetlen forgólapátot használnak a levegőben mara­
dáshoz szükséges felhajtóerő létrehozásához, és a lapát
alatt elhelyezett lapokkal szabályozzák a levegőáramlást a
helikopter elfordításához vagy billentéséhez. Ezek a válto­
zatok nagyon hasonlóak a hagyományos helikopterekhez,
hiszen azoknak is csak egy forgószárnya van a felhajtóerő
létrehozásához.
Az X-helikoptereknek az az előnye, hogy mechanikai­
lag egyszerűbb a felépítésük, mivel a légcsavarlapátok rög­
zítve vannak, és az alattuk található csűrőlapokkal irányít­
ják a drónt. Továbbá mivel a légcsavarlapátok a csatorná­
ban helyezkednek el, egy kicsit jobb a hatásfokuk, m int a
hasonló méretű, szabadon álló rotoroknak. (A jelenség
oka, hogy a csatornában csökken a lapátok csúcsán fellé­
pő felhajtóerő-veszteség. Ennek aerodinamikai részleteit
könyvünkben nem tárgyaljuk.)
A csatorna másik fontos tulajdonsága biztonsági szem­
pontból fontos. M ivel körbeveszi a gyorsan forgó, veszé­
lyes rotorokat, ezek senkinek sem okozhatnak sérülést. A
csatorna részben azt is megakadályozza, hogy a drón for­
gószárnyai a földről törmeléket szippantsanak fel a hajtó­
műbe. Azonban a csatornakialakításnak hátrányai is van­
nak. Az első a gyengébb szélstabilitás, mivel a nagy hom ­
lokfelület miatt a csatornás drónokat a széllökések
könnyedén eltolják. Ezért nagyon erős szélben nem hasz­
nálhatók. Továbbá, mivel a hajtómű és a rotor a drón kö­
zepét elfoglalja, kevesebb hely marad a felszerelés rögzíté­
sére.
Kétrotoros helikopter
A kétrotoros helikoptereknek (bikoptereknek) két forgó­
szárnyuk van, és bár nem túl hasznosak a gyenge stabilitá­
suk miatt, nagyon izgalmas kinézetű drónok készíthetők
ezzel a felépítéssel (gondoljunk csak a Pandora Harci Járgá­
nyokra az Avatar cím ű filmben). A kétrotoros helikopterek
akkor igazán hasznosak, ha valaki elforgatható hajtómű­
ves, hibrid drónt szeretne építeni, amely előreszálló repü­
lőgéppé alakul felszállás után, m int a Boeing V-22 Osprey.
Ezek a gépek úgy képesek fel- és leszállni, lebegni, m int egy
helikopter, de ha hosszabb távolságot kell megtenniük, ak­
kor hajtóműveiket elforgatják, és merevszárnyú repülővé
alakulnak.
Bonyolult felépítésük miatt a hobbi célú drónok kö­
zött nagyon ritkán bukkannak fel. Ilyen drónokat manap­
ság elsősorban katonai és üzleti célra alkalmaznak. Azon­
ban számos olyan lelkes amatőr tervező és modellező van,
akik saját terveik alapján az előbb leírt módon átalakuló
drónokon dolgoznak. A közeljövőben ezek a kétrotoros
helikopterek minden bizonnyal sokkal jobban el fognak
terjedni. Érdemes tudni, hogy az elforgatható hajtóműves
konstrukciók nem korlátozódnak a kétrotoros modellekre.
N yolcnál töb b m otoros gépek
Drónépítőként néha felmerül bennünk, hogy a motorok­
ból sohasem elég. Számuknak csak az elképzeléseink, a
pénztárcánk és a drónépítés terén szerzett jártasságunk
szabhat határt. Létezik 18 motoros drón is! A gyakorlati
okoknak és az anyagi korlátoknak köszönhetően nagyon
ritkán találkozunk 8 motornál többel egy drónon. De van­
nak olyan speciális esetek, amikor még nagyobb teherbí­
rásra lenne szükség, viszont a m otorok teljesítménye vagy
a rotorok mérete korlátozott, vagy egyszerűen így még iz­
galmasabb és mókásabb a drón megépítése. Rendszerint
az egyenletes emeléshez szimmetrikus elrendezésben pá­
ros számú m otort építenek be - bár mindig vannak egye­
di és különleges megoldások, amelyek fittyet hánynak a
konvenciókra.
>
Honeywell RQ16-os egyrotoros csatornás drón (US Navy)
Forgószárnyú modellek 29
 s

Egy kisméretű négyrotoros multikopter valós idejű videófelvételt küld a pilótának

az útvonal bejárása közben (Rolando Cérna)
3. fejezet

A drónok
alkalmazási területei
32 A drónok alkalmazási területei
Korábban, ha drónokról szóló híradást hallottunk, az alkal­
mazás rendszerint katonai vagy egyenesen pusztító célú
volt. Azonban a drónok számtalan, a világ javát szolgáló
célokra is használhatók. Ebben a fejezetben a drónok je­
lenlegi és jövőben lehetséges polgári célú felhasználási te­
rületeit tekintjük át.
Egyes fejlesztők folyamatosan azon törik a fejüket,
hogy a drónoknak új és hasznos alkalmazási területeket
találjanak. Ezzel szemben mások őrült ötletekkel rukkol­
nak elő, hogy minél nagyobb nyilvánosságot kaphassanak.
Nos, bár a lehetőségek és az alkalmazási területek meg-
számlálhatatlannak tűnnek - am int ez a fejezetből remél­
hetőleg majd kiderül -, nagyrészt néhány főbb kategóriá­
ba sorolhatók. Ha valaki pénzt szeretne keresni a drónjával,
megvásárlása után először is be kell szereznie a megfelelő
engedélyt a hatóságoktól (Magyarországon a Nemzeti
Közlekedési Hatóságtól, a környező országokban is gyak­
Nagyfelbontású légi térkép, amelyet egyfarm térképezése során drón fedélzetéről készített 644 légifelvételből állítottak össze. A képe­
ket a DroneMapper szoftverrel dolgoztákfel. Pixelei körülbelül a terep 4-4 cm2-ét képezik le
ran változnak a jogszabályok, mindig nézzünk utána, hogy
aktuálisan milyen engedélyekre van szükség). Magyaror­
szágon és a környező országokban a hobbi célú gépekhez
is szükséges az engedély beszerzése. Persze az arra vonat­
kozó szabályokat, hogy hol lehet drónokat reptetni, a
hobbirepülőknek is be kell tartaniuk. A drónok repülésé­
nek részletes biztonsági szabályait a könyv egy későbbi fe­
jezetében tekintjük át.
3.1. Térképezés
és légi szemlézés
A drónok talán legfontosabb polgári, kereskedelmi célú
felhasználása a térképezés és a légi szemlézés. Segítségük­
kel nagy felbontású digitális képek készíthetők, amelyek
 Térképezés és légi szemlézés 33

:r ' zz: gazdasági tábla simított NDVI-képe. Figyeljük meg hogy az utak NDVI-fényvisszaverési értéke kicsi (piros szín a képen),
m z z . -zzeszerületen a növények túlnyomó része egészséges (zöld), kisebb kivételekkel. A mezőgazdászok a képek alapján kideríthetik,
■ z -"£. . etésterületek igényelnek különösebb odafigyelést. Ennek a képnek a felbontása nagyon jó, minden képpontja a talaj­
ig : " ~ zm-énekfelel meg. A nyers felvételek a Pix4D fotogrammetriai szoftver weboldalán (httpsjIpix4d.com./) találhatók a pél-
m- <:zz. az NDVI-értékeket a DroneMapperfotogrammetriai programmal (https://dronemapper.com/) számították ki (a szerző

: r<t rr< és későbbi felmérések alapjául szolgálnak. Térké-
aezesre a merevszárnyú és a forgószárnyú többrotoros
: :r c « egyaránt alkalmasak. Ha nagy területet kell felmér-
. . -g-evszárnyúak a jobb választás, hiszen ezek mesz-
: -: bee és gyorsabban képesek elrepülni. Azonban ha ki-
e : : területet kell fényképezni, a többrotoros gépek lehet­
ne* s célszerűbbek, mivel ezek sokkal kisebb helyen
_C"a* fe - és leszállni. M ivel a többrotorosak képesek egy
■« : ebegni, abból a szempontból is előnyösebbek le-
heme» szemlézésre, hogy alaposan megfigyelhető velük
e§> adott hely.
3.1.1. Térképezés és szemlézés
a nezőgazdaságban
-z Drtofotó olyan nagy felbontású kép vagy légi térkép,
3 -ne .ec speciális szoftverrel több légi felvételből állítanak
össze. M entes a vetületi geometriai hibáktól, a lencsehibá­
kat is korrigálták, ezért a térkép teljes egészén egységes a
méretarány. Ezeket a térképeket gyakran térbeli felbontá­
suk alapján jellemzik, azaz hogy a kép egy pixele mekkora
területet fed le a valóságban. Ilyen térképeket ugyan a m ű­
holdak vagy a pilótával irányított repülőgépek is szolgál­
tathatnak, amelyek sokkal nagyobb területeket fedhetnek
le, de azoknak a térbeli felbontása a méteres nagyságrend­
be esik, azaz a kép egy-egy pixele a valóságban legalább
1 m2. Ezzel szemben a sokkal alacsonyabban szálló drónok
fedélzetéről készített ortofotók részletesebbek, felbontá­
suk akár a négyzetcentiméter töredékét is elérheti.
A térképezés során a legjobb eredmények eléréséhez a
repülésvezérlő rendszerek többsége minden egyes képhez
készítésekor rögzítheti a GPS-koordinátákat és a repülési
magasságot. Ezt az adat-hozzárendelést georeferálásnak
nevezik.
34 A drónok alkalmazási területei
Többcsatornás, m u ltisp ek tru m ú felvételek
Az olyan kamerák alkalmazása, amelyek az emberi szem
által nem érzékelhető hullámhosszúságú fénytartomány­
ban (például a közeli infravörösben) is képesek „látni", na­
gyon hasznosak lehetnek a mezőgazdaságban. Ez a közeli
infravörös (infrared, IR) tartom ány nem tévesztendő össze
a hőkamerák képalkotásával.
A legtöbb kereskedelmi forgalomban kapható digitális
kamera aránylag egyszerűen átalakítható az érzékelő előtt
található IR-szűrő eltávolításával. Ez az eljárás, bár nagy
odafigyelést igényel, sokszor lényegesen olcsóbb, m int egy
közeli infravörös kamera. A többcsatornás felvételek készí­
tésének az a jelentősége, hogy az agrárszakemberek NDVI-
térképet (normalized difference vegetation index, nor-
malizált növényzeti eltérés index) készíthetnek a vetéste­
rületeikről. Ennek alapján felmérhető az adott kultúra
egészségi állapota. (Az NDVI-felvételek kiértékelése meg­
mutatja, hogy a növényzet mennyi infravörös fényt ver
vissza. A legtöbb közeli infravörös fényt az egészséges nö­
vények verik vissza.) A z NDVI-felvételek készítéséhez két
fényképezőgépre van szükség: az egyik a megszokott m ó­
don működik, a másikat pedig módosítani kell a felvétel
Egy bánya kitermelhető anyagmennyiségének meghatározása a DroneMapper szoftverrel készített digitális domborzati modell alap­
ján (balra). A mezőgazdászok megbecsülhetik az ültetett növények hozamát azok becsült térfogata alapján, ha megfelelően nagy a
képekfelbontása (dronemapper.com)
készítéséhez. A két kép egyesítésével és néhány alapszámí­
tással az egyes képpontok NDVI-értéke kiszámítható.
Digitális dom borzati m odellek
A digitális domborzati modellek több azonos helyről ké­
szült kép azonos képpontjainak digitális feldolgozásával,
geometriai algoritmusokkal hozhatók létre. Az eredmény
az adott felszín háromdimenziós (3D-s) modellje lesz. Ez a
3D modell nagyon hasznos lehet építkezések és külszíni
bányászati tevékenység során. A z adott terület felett elre­
pülve a drón fedélzeti kamerájával számos képet készíte­
nek, majd ezek kiértékelésével építhető fel a felszín 3D-s
képe. A 3D modell adatait kiértékelve hasznos informáci­
ókat nyerhetünk, például nyom on követhető, hogy a kül­
színi fejtésben mennyi földet termeltek ki.
A Google Earth alkalmazás ( https://www.google.hu/
earth/) mostanság hasonló technológiával állítja elő a tér­
képeit, számos nagyváros utcaképe látható már 3D-ben
renderelve is. M ivel a nyers képeiket pilótairányítású repü­
lőről vagy műholdról készítik, a képek felbontása jóval
gyengébb, és a 3D-s felszínek pontossága is sokkal kisebb
(rendszerint a pixelek 1 m 2-t reprezentálnak).
 Légi fotózás

csak több száz méteres lehetett. A föld közelében repülő

drónnal mindössze 0,5 m-es felbontású sugárzási térképet
is készíthettek. Ezernyi más érzékeléssel kapcsolatos alkal­
mazási területen is bevethetők a drónok, például mérhetik
a mobilhálózat lefedettségét vagy éppen a levegő szeny-
nyezettségét. Ehhez csak a megfelelő érzékelőt kell a gépre
szerelni.

3.2. Légi fotózás

a <gtá isfelszín áronról készültfényképfelvételek alapján
z.sztof Bosak)
3.1.2. Általános szemlézés
: ; es 'elhasználási területeken csak arra van szükség, hogy
rr'o to ro s multikopterre rögzített kamera képeinek
aao an alaposan szemügyre vehessünk olyan területet
tárgyat, amelyet nehéz megközelíteni. Például egy
* aztetőt, egy mobilátjátszó-tornyot vagy más magas épít-
Egyike az érdekes alkalmazásoknak a tengeri olajfú-
lőcomyok szemlézése.
A légi fényképezés és filmezés a drónok talán legfőbb al­
kalmazási területe, ugyanis pilóta által vezetett helikopter
költségének a töredékéért készítenek kiváló felbontású ké­
peket és filmfelvételeket. A drónokat professzionális fel­
használók is bevetik légi fotózásra és filmezésre, például
nagy költségvetésű mozifilmeknél, mert a költséghaté­
konyság mellett az az előnyük is megvan, hogy sokkal kö­
zelebb lehet velük repülni akár a talajhoz, akár a filmezen­
dő tárgyhoz, m int egy valódi helikopterrel.
A rádióirányítású repülőmodellekkel végzett légi fény­
képezés már jóval a hobbidrónok tömeges megjelenése
előtt megvalósult. Azonban a mára rendelkezésre álló au­
tomatizáltság foka (ami nagyrészt a G PS elterjedésének és
Egyfejlett légi sugárzásmonitorozó rendszer (advanced airbone
radíation monitoring AARM), amely egy személyzet nélküli légi
járműből (unmanned aerial vehicle, UAV) és egy könnyű
gammaspektrométerből áll. A drónon egyéb belyzetérzékelőket
is elhelyeztek (Bristoli Egyetem)

Távérzékelés
- •eoek alapján készült térképek mellett egész sor hasz-
■:s nformáció is rögzíthető, ha drónunkat különféle érzé-
e á<kel szereljük fel.
'Toscanában talán az egyik legizgalmasabb alkalmazás
: : mikor a fukushimai atom erőm ű balesete után
r m o k a t vetettek be. A katasztrófa után az emberi egész­
re ; .édelme érdekében egy többrotoros drónra szerelt
doziméterrel (sugárzásmérővel) készítették el egyes terűié­
rt' pontos sugárzási térképét. Korábban ezeket a felada­
tosat pilótával irányított helikopterekkel végezték, ame-
!>«;•: több száz vagy pár ezer méterrel a helyszín felett re-
:ek. Emiatt a sugárzási térképek felbontása pixelenként
36 A drónok alkalmazási területei
A hatrotoros multikopterre gimballal szerelt kamera kétfős sze­
mélyzetnek ad munkát: az egyik pilóta a drón repülését irányít­
ja, a másik pedig a kamerát vezérli, és a drón haladási irányától
függetlenülfigyelheti a kérdéses területeket
a repülésirányítónak köszönhető) lehetővé tette, hogy a
drónos légi fényképezés a korábbiaknál sokkal egyszerűb­
bé és elterjedtebbé vált. Sok tv-társaság, köztük a neves
BBC is, gyakorta használ drónokról készített felvételeket
műsoraiban. A hobbi célú felhasználók körében is nagyon
népszerűvé vált a drónos fényképezés, és számos nyaraló­
helyen készítenek bámulatos filmeket a pilóták.
Afrikában egyedi megrendelésre gyártott merevszárnyú drónt használnak a vadorzók elleni küzdelemben (Steve Roestf
A multirotoros gépek a legjobbak légi fotózásra, mivel
ezek fedélzetükön a nehezebb profi kamerákkal is képesek
a levegőbe emelkedni. És mivel tudnak egy helyben lebeg­
ni, a pilóták érdekes szögből és perspektívával készült fel­
vételeket is készíthetnek. Számos vállalkozás is kínál dró-
nokkal végzett légi fotózási szolgáltatást.
3.3. Drónos megfigyelés
A megfigyelés, illetve távfelügyelet hasonló a légi fotózás­
hoz, de nagyobb hangsúlyt helyeznek az események valós
idejű megfigyelésére és rögzítésére. A fedélzeten elhelye­
zett kamera képét valós idejű videóadás formájában a
földre sugározzák. Az őrzés-védelem az ilyen alkalmazá­
sok egyik klasszikus példája. Közegészségügyi és segély-
szolgálatok a világ számos pontján alkalmaznak drónokat
katasztrófahelyzetekben. A rendőrség a drónokkal már jó­
val kiérkezése előtt légi megfigyelést folytathat bűnügyek
helyszínén. A tűzoltók drónokkal emberi élet kockáztatá­
sa nélkül felmérhetik a tűzesetek területét, és értékelhetik
a kialakult helyzetet. A katasztrófamentők az elveszett és
bajba jutott emberek felkutatásra is használnak drónokat.
A vadvédelem és orvvadászat elleni küzdelem sikeré­
hez is hozzájárulhatnak a drónok, ugyanis egy pici, merev-
szárnyúdrónra szerelt, élőadást szolgáltató videokamerával

figyelésre speciális kamerákat isfelhasználhatnak, amelyek
- ■cnnyűek, és a lencse-távirányítással is zoomolható (eze-
--:na téglakameráknak is nevezik). A képen látható kamera
r .7 36-szoros átfogású (a szerzőfelvétele)
i c ' egy ember is hatalmas területet felügyelhet. Ezeknek
: ' e ■_ eteknek az elszigeteltsége és kis népsűrűsége miatt a
: :"z s megfigyelés nagyon ritkán vet fel biztonsági vagy
ganélet aggályokat.
A <atasztrófaelhárítás és rendvédelem területén hasz­
na : mónok szinte kivétel nélkül többrotorosak, mivel ezek
c . ne .en és rendkívül gyorsan képesek le-és felszállni. Rá-
acasu rendszerint a szállításuk is egyszerűbb, m int a me-
e .tm-yúaké. Azonban egyes biztonságtechnikai alkal-
~i;3SO< - például egy esemény vagy terület huzamos
-mg.elése - esetén a merevszárnyú modellek a célsze-
jooe<, mivel messzebbre képesek elrepülni, és hosszabb
oóc tö rhetnek a levegőben. Ez ellensúlyozza azt a hát­
im : amelyet a felszálláshoz és a landoláshoz szükséges
“esszabb kifutó okoz. A biztonsági feladatokat ellátó
: ' : "o<on általában gimbalra rögzítik a kamerát, amely azt
3 0 an tartja, de azt is lehetővé teszi, hogy az operátor
: töra-balra és le-fel mozgassa, hogy a neki érdekes terüle-
■ft ~egfigyelhesse.
3.4. Drónos csom agszállítás
- c'ónokkal történő csomagkézbesítés mostanában a
~ e z a figyelmének fókuszába került, mivel az Am azon ne-
1 a—'erikái online kereskedő cég bejelentette, hogy ki­
Drónos megfigyelés • Drónos csomagszállítás 37
sebb csomagjait így fogja továbbítani. Bár az ehhez szük­
séges technológia jórészt már ismert, el kell még gördíteni
néhány akadályt ahhoz, hogy ez valósággá váljon. A jelen­
legi akkumulátorok nem teszik lehetővé, hogy a több-
rotoros drónok nagy távolságra repüljenek, ami komoly
korlátja a kézbesítésnek. Ezen felül számos biztonsági kér­
dést is felvet a drónok beépített, akár emberekkel zsúfolt
területek feletti üzemeltetése. Arról nem is beszélve, mi­
lyen veszélyt jelentenének más légi járművek forgalmára.
Az is komoly kockázat, hogy a drónok helymeghatározása
kizárólag a fedélzeti GPS-re épül. Ha a GPS-jelek valami­
lyen okból nem lennének foghatók, vagy vételüket blok­
kolnák, gyakorlatilag az összes drón vakrepülésre kénysze­
rülne, mivel semmilyen eszköz nem állna a rendelkezésük­
re saját helyzetük meghatározásához. Bár vannak olyan
törekvések, amelyek ezt a problémát célozzák megoldani,
de szinte teljes mértékben titkos, katonai fejlesztések,
amelyek a polgári repülés számára egyelőre még nem áll­
nak rendelkezésre. Azt el kell ismerni, hogy a távoli, elszige­
telt helyekre történő szállítás jelentősen felgyorsulhat a
drónoknak köszönhetően. Egyes vállalkozások, köztük
például a Google, azon dolgoznak, hogy fontos küldemé­
nyeket, például gyógyszert juttathassanak el a távoli, el­
zárt, úthálózaton nem megközelíthető helyekre drónokkal.
Egy elgondolás „m entődrónhálózat" létesítésére irányul,
amellyel pár percen belül bárhová eljuttathatnának élet­
m entő elsősegély-felszerelést még a mentősök kiérkezé­
se előtt.
Ki tudja, mit hozhat még a jövő? Lehetséges, hogyha
valaki legközelebb egy drónt rendel, az egyenesen a címére
száll a gyárból!
Csomagszállításra használt többrotoros drón (Frank Höffner)
 A drónok alkalmazási területei
3.5. Hobbielfoglaltság
Bár a drónok gazdaságos felhasználására is rengeteg lehe­
tőség van, azért az sem elhanyagolható szempont, hogy
sok öröm et szerezhet a repülésük gazdájuknak. A rádióirá­
nyítású repülőmodellezésnek már komoly hagyományai
vannak, de a négyrotoros multikopterek és drónok csak
mostanában törtek maguknak utat ezen a területen. Az
érzékelők és irányító automatikák megjelenése rengeteg új
pilótát vonzott ehhez a kedvteléshez, mert sokkal egysze­
rűbbé és biztonságosabbá teszik a drónok használatát. M i­
vel egyes dróntípusok gyakorlatilag önállóan is képesek re­
pülni, szinte bárki vállalkozhat az irányításukra. A drónok
azért is népszerűek a modellezők körében, mert egy elekt­
romos repülőeszköz programozása és fejlesztése komoly
kihívás számukra. Ezért a drónok szerelmesei között a ke­
ményvonalas modellezőktől az elektronika és a számítás-
technika megszállottjaiig sokféle ember található. Attól
függően, hogy ezen a széles skálán hol helyezkedik el vala­
ki, a drónreptetésbe akár csekély ismerettel is bele lehet
fogni: a kezdőknek egyes drónokat rendkívül egyszerű rep­
tetni, és rengeteg lehetőség áll azoknak a rendelkezésére is,
akik sokkal alaposabban szeretnének elmélyülni ebben a
hobbiban. Ha valaki vállalkozó kedvű, akár drónvezérlő
számítógépes programokat is fejleszthet, vagy saját terve­
zésű modellt is építhet.
Egy FPV-drón fedélzetéről sugárzott adás. A kamera forgatható
és dönthető állványfejre van rögzítve, így a pilóta úgy mozgat­
hatja, mintha a gép pilótaüléséből nézelődne (James Whomsley)
3.5.1. Légi fotózás
Ahogy ezt már korábban kifejtettük, a technikai fejlődés
lehetővé tette, hogy bárki, akinek drónja van, belekóstol­
hat a légi fényképezésbe. Akár a hobbidrónosok is lefény­
képezhetik a világot madártávlatból. Egyes repülésvezérlő
rendszerek arra is képesek, hogy kövessék az irányítójukat
vagy körözzenek körülötte, miközben a drón filmez. így a
drón irányítójának minden mozdulatát megörökítik, tehát
úgy fényképezheti vagy filmezheti magát valaki, hogy köz­
ben a kezei szabadok. Arra azért figyeljünk, hogy a repülé­
si magasságot úgy állítsuk be, hogy a drón közben ne üt­
közzön a fáknak!
A „szelfi" mintájára a „dróni" kifejezés is terjed, ez gya­
korlatilag azt jelenti, hogy a drón sajátos szemszögéből ké­
szítünk magunkról fényképet. Ezt a képet gyakran a felszál­
ló négyrotoros multikopter fedélzeti videokamerája rögzí­
ti, ahogy felfelé elszáll az irányítótól. Kérjük, hogy mindenki
tartsa be a biztonsági szabályokat és előírásokat, amikor
valami különlegeset szeretne lefotózni drónjával! Az alap­
szabály a következő: ne repüljünk közel az emberekhez és
beépített területek fölé!
3.5.2. Személyes nézetű videóirányítás
A személyes nézetű (first peson view, FPV) videóirányítás,
ahogy a neve is sugallja, azt jelenti, hogy úgy irányítjuk
a drónunkat, mintha a fedélzetén foglalnánk helyet.
A drónra szerelt kamera képének valós idejű visszasugár-
zásával a repülés tökéletes vizuális élményéhez jut a pilóta.
A fejlettebb FPV-berendezésekben olyan forgatható és
dönthető kamera van, amely a pilóta videószemüvegével
ál! rádiókapcsolatban. Ennek köszönhetően a kamera
mozgása szinkronizálható azzal, hogy merre néz a pilóta.
Tehát ha a pilóta lefelé pillant, akkor a drón fedélzetére te­
lepített kamera is ugyanarra mozdul.
3.5.3. Versenyzés videóirányítású
drónokka!
Egyre népszerűbb a drónokkal és kis négyrotoros multi-
kopterekkel való versenyzés. A versenyeken kicsi, rend­
szerint 25...30 cm átmérőjű négyrotoros multikopterek
 .. eotereken gyakran látható FPV-felszerelés, többek között az FPV-videószemüveg amivel a pilóta a áronról közvetített valós idejű
: ügyeli. Az összecsukható szék is nagyon fontos, az élmény befogadását sokkal kényelmesebbé teszi használata (Dávid Fant)
e s r e k rész:, amelyeket „akadálypályán" kell végigvezetni
i 'ezézetről sugárzott videóadás alapján. Az olcsó kis ver-
. zéoek kitűnően irányíthatóak, szűk helyeken is átre-
: . oecnek, sőt, légi akrobata-mutatványokat is végrehajt-
tatnak. Sok versenyen fák között kell cikcakkban repülni-
. i. •aouK alatt kell átmanőverezniük, és más akadályokat
a lodeníük. Drónversenyeket is szerveződ, számos FPV-
-egmérettetést rendeznek a világ számos pontján, így
Magyarországon is.
annak, akik szerint a versenyeken használt kis négyro-
;ros multikopterek igazából nem is drónok, hiszen nem
c< teljesen önállóan repülni. Ugyanis a legtöbb ilyen
: : _ oa csupán egy alap repülésirányító egység van be-
-: e amely egyensúlyban tartja a gépet repülés közben,
és az 'ányítás többi feladatát rádióvezérléssel a pilóta vég-
ta kérdése, hogy egyesek versenydrónoknak, mások
■t : g <is négyrotoros multikopternek nevezik őket. Min-
: ; - • saját belátása szerint eldöntheti, hogy minek szeret-
né hívni őket.
3.5.4. Kutatás és oktatás
= -e edkezzünk meg arról sem, hogy a drónok nagyszerű
fzedeszközök a kutatásban és az oktatásban is. Számos
x o n vezérlőprogramja teljes egészében nyílt forráskódú,
ezert bárki betekinthet a programba és a tervdokumentá-
: : :a is. így a gyakorlatban lehet megtapasztalni, hogyan
_ .vöd nek ezek a berendezések.
A drónok építése a mérnöki tudom ányok három terü­
letével is összefügg: a mechanikával, az elektronikával és a
szoftverfejlesztéssel. Mechanikai ismeretek szükségesek a
sárkánymű megtervezéséhez és építéséhez. Az elektro-
mérnöki ismeretek fontosak a valós repülésvezérlő alapla­
pok és más elektromos egységek használatához. A szoft­
vermérnöki ismeretek pedig akkor játszanak fontos szere­
pet, mikor a drónirányító program kódján dolgozik valaki.
A világ számos pontján használják az egyetemek és lel­
kes amatőrök professzionális feladatok elvégzésére és a
dróntechnológia fejlesztésére a nyílt forráskódú drónokat.
M ivel az összes ilyen kutatási eredményt megosztják a
nyílt forráskód felhasználási szerződése alapján, senkinek
sem kell „újra feltalálni a kereket", amikor új projekten kezd
dolgozni.
A Flip32+ repülésirányító alaplap forráskódjának vizsgálatával
azt szeretnék kideríteni, hogy pontosan hogyan is működik
(a szerzőfelvétele)
 ■ m

mm

H A z átlagos hobbidrónkészlet elemei: m aga a árán (am i lehet merevszárnyú vagyforgó-

1 szárnyú), a földi irányító laptop, a rádióirányító egység valamint a videómonitor.
■% A drón fedélzetén található a repülésvezérlő, a kamera, az akkumulátor, a telemetriás
1 adó-vevő, a videóadó és m ás berendezések. A rádióirányító egységgel végezhetjük a drón
Si kézi vezérlését. A videómonitor a négyrotoros multikopter fedélzetén rögzített valósidejű
^ videót mutatja, így a pilóta látja, hogy mit fo g fotózni. A földi irányító laptopról küldjük
a parancsokat a drónra, például ezzel állítjuk be az érintendő fordulópontokat. A laptop
$ a telemetriás adó-vevőn keresztül kom m unikál a áronnal (a szerző felvétele)

• :;í
•*ga»Kc
£'^ A -Y fk1
 Négyrotoros drón

m m
< «• ■
42 A drónok szerkezeti felépítése

A könyvben előforduló rövidítések angol és m agyar jelentése

R ö v id íté s A n g o l jele ntése M a g y a r jelentése

Ah Ampere hour amperóra

AT Aerial target légi cél

BEC Battery eliminator Circuit tápellátó elektronika

BMFA British Model Flying Association Brit Modellrepülős Szövetség

BNF Bind and fly, Bind-N-Fly készre szerelt drón

CAA Civil Aviation Authority Polgári Repülési Hatóság (Anglia) (Magyarországon

Nemzeti Közlekedési Hatóság)

CCD Charged couple device töltéscsatolt eszköz

CM O S Complementary metál oxide komplementer fém-oxid félvezető/digitális integrált

semiconductor áramkör-építési technológia

DIP Dual in-line package kétsoros elrendezésű tokozás

DSLR Digital single-lens reflex digitális tükörreflexes kamera

d-sub d-subminiature d-sub csatlakozó

DVR Digital videó recorder digitális videófelvevő

ESC Electronic speed controller elektronikus sebességszabályozó

FPV First-Peson View személyes nézetű videóirányítás

g/w Gram per watt gramm/watt, vagyis tolóerő/teljesítmény

CHz Gigahertz gigahertz

CPS Global Positioning System Globális Helymeghatározó Rendszer

HŰD Head-up display szem elé vetített kijelző

IMU Inertial measurement unit inerciamérő egység

ÍR Infrared infravörös

ISM Industrial, scientiflc and medical ipari, tudományos és orvosi

l-term Integrál term integrálótag

kHz Kilohertz kilohertz

kV Kilovolt kilovolt

KV Sebességállandó fordulat/min voltonként (1/min)/V

 A könyvben előforduló rövidítések angol és magyar jelentése

s A n g o l jele ntése M a g y a r jele ntése

Left-hand circular polarised balra cirkulárisán polarizált

Lithium-polymer lítium-polimer

Milliampere hour milliamperóra

Milliwatts milliwatt

Nickel cadmium nikkel-kadmium

Optical isolator optikai izolátor

On-screen display repülési paraméterek képernyős megjelenítése

Power distribution board áramelosztó lap

Proportional integrál derivative hibajel, hibajel integrálja, hibajel változási sebessége

(deriváltja)

Pulse-position modulation impulzuspozíció-moduláció

Pulse-width modulation impulzusszélesség-moduláció

Radio-controlled rádióirányítású

Radío frequency rádiófrekvenciás

Right-hand circular polarised jobbra cirkulárisán polarizált

Revolution per minute percenkénti fordulatszám, 1/min

Reverse polarity sub-miniature versio A fordított csatlakozópolaritású szubmini csatlakozó,

A változat

Receiver vevő

Switching BEC kapcsolós (relés) akkumulátorleválasztás

Secure digital biztonságos digitális memóriakártya-típus

Sub-miniature version A szubmini, A változat

TV line resolution vízszintes felbontás

Transmitter adó

Unmanned aerial vehicle pilóta nélküli légi jármű

W att per pound watt/font

44 A drónok szerkezeti felépítése
Egy átlagos drónfelszerelés természetesen magával a anyagok is használhatók, amelyek strapabíróbbak. Viszont
drónnal kezdődik, ami lehet merevszárnyú vagy forgószár­
nyú modell. A drón fedélzetén található a repülésvezérlő, a
kamera, az akkumulátor, a távirányító egység, a videó­
adó és más berendezések. A földön foglal helyet a rádió­
irányító egység, ezzel lehet a drónt kézzel vezérelni. Emel­
lett még videóm onitor is kiegészítheti a földi felszerelést,
ezen követhetjük a drón kamerájáról sugárzott valós idejű
videóadást. A drónok irányítására ezen kívül még egy lap­
topot (vagy tabletet) is használnak, amelyen figyelemmel
lehet kísérni a drón repülési adatait, például magasságát,
sebességét, de akár térképet is mutathat, amelyen feltün­
tethető a drón pontos helye. A földi irányító központon
adjuk meg az útvonal érintendő pontjait, és ezzel küldhe­
tünk utasításokat is, például hogy készítsen fényképet. A
földi irányítóközpont része még a telemetrikus adó-vevő,
amely rádiófrekvencián forgalmazza a jeleket a központ és
a drón között. (A telemetria nagy távolságú adattovábbí­
tást, távoli méréseket és vezérlést lehetővé tévő, jellemző­
en vezeték nélküli kommunikációs rendszer.)
4.1. Vázszerkezet
4.1.1. Merevszárnyú vázszerkezet
Korábban már áttekintettük azokat a légijárműtípusokat,
amelyeket dróncélra használnak. Itt nem fogjuk részlete­
sen, lépésről lépésre áttekinteni a merevszárnyú repülő-
modellek építését, mivel ez önmagában megtöltene egy
könyvet. Aki ezt az utat szeretné végigjárni, szerezzen be
egy általános rádióirányítású repülőmodellező szakköny­
vet, amely minden szükséges ismeretet tartalmaz. Persze
később mindenképp érdemes ilyen vállalkozásba belevág­
ni, hiszen hatalmas öröm et jelent, amikor a levegőbe
emelkedik egy olyan szerkezet, amelyet saját magunk ter­
veztünk és építettünk meg.
A váz- vagy sárkányszerkezet alapanyagai
A merevszárnyú repülőgépmodellek építéséhez legfonto­
sabb anyagok: habszivacs (depron), balsafa, fröccsöntött
üveg- és szénszálas kompozit műanyagok. Szinte az összes
merevszárnyú repülőmodell habosított anyagokból ké­
szül, mivel ezek olcsók, könnyűek, és egyszerűen javítha­
tók ragasztással. Emellett műanyaggal borított habosított
sokan egyszerűen ragasztószalaggal tekerik be a gép szár­
nyát és a törzs hasát, hogy a gépet megvédjék a leszállás
során fellépő sérülésektől. Bár ez némi tömegnövekedés­
sel jár, de meghosszabbítja a gép élettartamát, különösen
akkor, ha durva felületeken száll le, például kavicson.
Egyes esetekben a drágább drónok vázát szén- vagy
üvegszálas műanyagból készítik, ugyanis ezek a legerőseb­
bek, és így a leghosszabb az élettartamuk. Ennek ellenére a
könyv szerzője inkább azt javasolja, hogy csak akkor nyúl­
junk ilyen anyagokhoz, ha a drónok építésében és repteté-
sében már nagyobb gyakorlatra tettünk szert. Ennek oka,
hogy sokkal nehezebb a megmunkálásuk, és ha véletlenül
lezuhan a drónunk, előfordulhat, hogy menthetetlen lesz,
és szinte kizárt, hogy gyorsan és egyszerűen meg tudjuk ja­
vítani. Sokkal bonyolultabb, m int két habszivacsdarabot
összeragasztani!
Teherhordó felület
Merevszárnyú drónunk sárkányszerkezetének kiválasztása­
kor nagyon fontos szempont a teherhordó felület gondos
tervezése, ugyanis itt kell rögzítenünk az összes fedélzeti fel­
szerelést. Először is biztosnak kell lennünk abban, hogy a fe­
lület elég nagy lesz ahhoz, hogy elférjen rajta a repülésve­
zérlő, az akkumulátor és a kamera. Az még fontosabb, hogy
elég hely legyen a gép hossztengelye mentén a gép tömeg-
középpontjának pontos beszabályozásához a különféle be­
rendezések előre-hátra mozgatásával. A legtöbb repülőgép
tömegközéppontja a szárny belépő élétől hátrafelé a
szárnyszélesség egyharmadának megfelelő távolságra talál­
ható. Általában a gépeken ez a pont jelölve van, vagy a
használati utasításban pontosan leírják, hogy hol található.
Nehéz kiszámítani a szárny pontos tömegközéppont­
ját anélkül, hogy az aerodinamika részletes tárgyalásába
kezdenénk, de az „egyharmad szélesség hátrafelé" szabály
elég jó közelítést ad a legtöbb sárkányszerkezetnél. A gyár­
tók gyakran kiszámítják a pontos értéket, és tanácsokkal
látják el a vásárlókat. Az interneten számos segédlet talál­
ható, amelyek megkönnyítik a tömegközéppont kiszámí­
tását, de általánosságban elmondható, hogy a gép tömeg-
középpontját érdemes a szárnyak emelőerejének eredő­
pontja elé helyezni azért, hogy a gépünk egy kicsit
orrnehéz legyen. Ez azért hasznos, mert ha a gépünk átbu­
kik, akkor automatikusan orral lefelé kezd zuhanni, ami
miatt felgyorsulhat, és újra stabilizálódhat.

A 'jnyítású modellezésben gyakran használt szervok (a szerzőfelvétele)
: ttvomotorok
- z r'.o k a t a merevszárnyú repülőgépeken elsősorban a
« -anyfelületek mozgatására használjuk, de további
a :=- -dadátokra is igénybe vehetjük őket, ahol valamit
- ::ga:ni keli, például a kamera fel- és iebillentésére. A
-■í r. szárnyú repülőgépmodelleken rendszerint minden
« —a-.felületnek saját szervomotorja van. Tehát lesz egy
s ac itervoja a magassági kormánynak, egy az oldalkor-
r «- "a k és így tovább.
- szervomotorokban található fogaskerekek fémből
m - — „anyagból készülhetnek. A műanyag fogaskere­
ket <könnyebbek és olcsók, de ha nagyobb igénybevétel­
ig í .ezzük a drónunkat, akkor inkább fém alkatrészeket
4;. asszunk, mert azokkal nagyobb forgatónyomaték vihe-
£ sz. Gondoskodnunk kell róla, hogy a beépített szervo
r e ; e'5s legyen a tőle elvárt feladatokhoz, különben le-
-ra: j k a motorját, vagy ledarálhatjuk a fogaskerekeit.
. =szerelhető szárnyú m odellek
■ fc_lő n k méretétől függően előfordulhat, hogy leszerel-
szárnyú modellt szeretnénk találni. Ezekkel sokkal
I : - - .ebben boldogulunk szállítás és tárolás során. Néme-
vi» n D e l kínszenvedés betuszkolni az autóba, ha a szár-
- -s nem szerelhető le.
Vázszerkezet
4.1.2. Tobbrotoros gépvázak
A legtöbb tobbrotoros, és különösen a négyrotoros
multikopterek legjobb tulajdonsága szerkezetük egyszerű­
sége. Azaz nagyon egyszerűen megépíthetők a barkács-
boltokban beszerezhető alapanyagokból, akár fából.
Azonban a saját kezűleg épített tobbrotoros vázak egyre
ritkábbak, mivel a gyári szerkezetek egyre olcsóbbak.
Gyakran jobban járunk egy olcsó, gyári vázzal első
négyrotoros multikopterünk építésekor, mert akkor nem
kell aggódnunk, hogy a barkácsolt váz túl nehéz, túl töré­
keny vagy éppen túl gyenge lesz. így tényleg a négyrotoros
multikopter építésére és a tapasztalatszerzésre koncent­
rálhatunk, ahelyett, hogy egy használható vázszerkezet ki­
okoskodására fecsérelnénk az időnket.
Persze egy saját tervezésű váz megépítése jó játék le­
het, ha már többet tudunk a drónokról. Az olcsó és fel­
használóbarát 3D nyom tatók és C N C forgácsológépek
megjelenésének és elterjedésének köszönhetően ma már
sokkal egyszerűbb egy négyrotoros multikopter vázának
az elkészítése szénszálas műanyagból és műanyag alkat­
részekből, mint akár 5 évvel ezelőtt. Ha valakiben megvan
a hajlandóság a tanulásra, és elég ideje van, egy saját
négyrotoros multikopter megtervezése és építése öröm ­
teli élmény lehet.
46 A drónok szerkezeti felépítése
A többrotoros drónok legtöbb berendezése a vázszerkezet köz­
ponti lapjára kerül (a szerzőfelvétele)
Központi lemezek
A központi lemez a többrotoros gépek fő eleme, erre szere­
lik fel a rotorokat tartó karokat. A lemez a nagy teherbírás
eléréséhez gyakran szén- vagy üvegszálas műanyagból ké­
szül. A drón típusának kiválasztásakor ügyeljünk arra, hogy
a központi lemezen elegendő hely legyen az összes szüksé­
ges berendezés, például a repülésvezérlő, a távirányító rá­
dióvevője, a telemetriás felszerelés és egyéb eszközök rögzí­
téséhez. Egyes többrotoros drónok fedélzetén egymás fe­
lett több szinten több központi lemezt is összeépítenek,
hogy az összes szükséges berendezéshez nagyobb helyet
teremtsenek - ezeket néha „emeletes" drónoknak nevezik.
Karok
A karokra szerelik fel a forgószárnyú drónok motorjait. A
vázszerkezet függvényében a karok készülhetnek műanyag­
ból, üveg- vagy szénszálas anyagból. A legtöbb kör vagy
négyszög keresztmetszetű és üreges szerkezetű. A kisebb
többrotoros gépeken akár egy lapos lemez vagy más m ű­
anyag idom is lehet (ez különösen elterjedt a kis négyrotoros
multikoptereken). Egyes többrotoros drónok tartókarjai le­
hajthatok, ami megkönnyíti szállításukat és tárolásukat.
Bizonyos szempontból talán előnyös, ha a lehető leg­
erősebb karokkal szereljük fel drónunkat, de ne felejtsük el,
hogy ez jelentősen megnöveli a vázszerkezet tömegét, és
Különféle karok széles választéka kapható a drónok építéséhez
(a szerzőfelvétele)
csökkenti a levegőben tölthető időt. Ennek függvényében
a gyártók rendszerint megadják, hogy az adott vázszerke­
zet kényelmesen mekkora maximális felszállási tömeget
bír el. Ebből következhetünk a karok erejére, illetve a drón
terhelhetőségére is.
Áram elosztó lap
M ivel a többrotoros drónoknak egynél több villamos m o­
torja és elektronikus sebességszabályozója (Electronic
Speed Controller, ESC) van, ezek áramellátása meglehető­
sen komplex feladat. Nagy zűrzavar és kábelrengeteg ala­
kulna ki, ha mindegyikhez kábeleken keresztül szeretnénk
áramot juttatni. Ezért sok drón vázszerkezetébe a közpon­
ti lemezre beépítenek egy áramelosztó lapot (Power
Distribution Board, PDB), amely sokkal egyszerűbbé teszi a
különféle árammal m űködtetett berendezések és a m oto­
rok energiaellátását. Egyes PDB-k további szolgáltatásokat
is kínálnak, például van rajtuk feszültségszabályozó, amely
az akkumulátor feszültségét átalakítja 5 vagy 12 V-ra. így
megoldható a többi fogyasztó, például az FPV-kamera-
rendszer, a gimbal-kameraállványok és a kamerák áramel­
látása. Vagy lehetnek rajtuk a drón kábelezését rendezet­
tebbé tevő csatlakozók a rádióvevőhöz és a repülésvezér­
lőhöz. Ha a drónunkban nincs áramelosztó lap, utólag
bármikor beszerezhetünk egyet.

"£ e többrotoros áronokhoz használt áramelosztó lapok,
>e< elosztják a feszültséget a különböző ESC-k és hajtő­
ik Között. Egyes áramelosztó lapokba beépítenek feszült­
re a yozót is, hogy állandó feszültséget adjon le az olyan
eny berendezéseknek, mint az FPV videokamera-rendszer
_ED-ek (a szerzőfelvétele)
z smelosztó lap lehetővé teszi, hogy számos fogyasztóra leosszuk az akkumulátor energiáját, például a motor sebességét szabá-
:: eKtronikus sebességellenőrző berendezésekre (ESC) (a szerzőfelvétele)
Vázszerkezet 47
Am ikor áramelosztó lapot vásárolunk, mindig ellen­
őrizzük, hogy mekkora maximális feszültséget és áramot
tud kezelni, és vessük ezt össze motorjaink maximális
áramfelvételének összegével. Ha egyszerű becslést aka­
runk végezni, adjuk össze a többrotoros drónon használt
összes elektronikus sebességszabályozó áramfelvételét.
Például, ha négy darab 20 A-es ESC-t használunk a négy-
rotoros multikopterünkön, akkor legalább 80 A-es áramel­
osztó lapkára lesz szükségünk. Ténylegesen sokkal keve­
sebb áram fog átfolyni rajta, mivel a motorok és az ESC-k
nem fognak állandóan csúcs áramfelvétellel üzemelni.
Ezért az a legcélravezetőbb, ha mindig a m otor technikai
adataiban megadott áramfelvételt vesszük alapul a számí­
tásokhoz.
Teherhordó felület
Ha néhány berendezést, például kamerát és az azt tartó
gimbalt szeretnénk szállítani drónunkkal, alkalmas helyet
kell találnunk nekik. Egyes vázakat úgy terveztek, hogy az
akkumulátorok a központi lemez alá tehetők, ekkor vi­
szont a kamerát tartó forgatható fej elhelyezése elég trük-
48 A drónok szerkezeti felépítése
kos az akkumulátorok mellett. M ás drónoknál az akkumu­
látorok a központi lemez tetején kapnak helyet. Ezeknél a
központi lemez alja szabad marad, oda könnyedén fel le­
het tenni a gimbalt és más fedélzeti berendezéseket. És vé­
gül olyan drónok is vannak, ahol a további készülékeket a
vázra rögzített tehertartó rudakra lehet felszerelni. Ezekből
a rudakból rendszerint kettő van, és ezeket egymással pár­
huzamosan, vízszintesen helyezik el a drónon.
M o n o co q u e
A m onocoque egy nagyon strapabíró és könnyű szerke­
zet, amelynek nincs belső váza, a külső héjszerkezet adja a
tehertartó vázszerkezetet. A repülésre kész drónok között
sok ilyen vázfelépítésűt találunk, ugyanis ezek professzio­
nálisabb külsőt adnak, mert az összes berendezés a drón
belsejében kap helyet. Ezenkívül az ilyen zárt külső váz na­
gyobb védelmet nyújt az időjárás viszontagságaival és a
mechanikai behatásokkal szemben. Azonban ha egy saját
készítésű drónban gondolkozunk, amelyet folyamatosan
fejlesztünk és szerelgetünk, a felső rész állandó le- és felcsa-
varozása körülményes, ha valamit ellenőrizni vagy átszerel­
ni akarunk.
A monocoque négyrotoros multikopterváz olyan egybeépített
testetjelent, amely egy alsó és egyfelső részből áll. Ez a váz biz­
tosítja a szükséges merevséget, és egyben tartja a szerkezet al­
katrészeit is. Az alkatrészeket, mint például a motorokat és ESC-
ket közvetlenül az alsó félre rögzítik (a szerzőfelvétele)
4.1.3. Futómű
A futóm ű a többrotoros vázak esetén lábakat jelent. Ezek
akadályozzák meg, hogy a drón aljára szerelt berendezé­
sek, például a kamera a földnek csapódjanak és megsérül­
jenek a leszálláskor. Ezeket a legtöbb esetben mereven
rögzítik, de felszerelhetünk le- és fel mozgatható, behúzha­
tó lábakat is. A legtöbb merevszárnyú drónnak egyáltalán
nincs leszállóberendezése, a gépek hason csúszva landol­
nak. M ivel általában fűre szállnak le, csak a nagyobb töm e­
gű merevszárnyú drónokon van leszállóberendezés. Azon­
ban ha gyakran előfordul, hogy durvább felületre kell lan­
dolni, érdemes extra védelemmel ellátni a repülő hasát,
hogy megelőzzük a sérüléseket.
Behúzható futóm ű
A behúzható futóm űvet elsősorban a merevszárnyú
drónokon alkalmazzák, ugyanis azokat a szárnyba behúz­
va csökkenthetjük a drón levegő-ellenállását repülés köz­
ben. A többrotoros drónokon való alkalmazásának fő
indoka, hogy a felhúzott lábak nem lógnak be a kamera
látóterébe, tehát nem éktelenkednek fényképeink és
Mivel a legtöbb hobbi célú drónt kézből a levegőbe dobva indít­
juk, nincs igazán szükségfutóműre, mert az csak növelné a drón
tömegét és bonyolultságát. Az esetek többségében a drónok
füvön landolnak, és ez rendszerint nem rongálja meg a gépet
(James Whomsley)

fjzó művünk felhúzható (mint például ezen a fényképen), akkor a lefelé néző kamerával készített videókon nem fognak látszani
-c>< a szerzőfelvétele)
» ; : : :r . ételeink szélén. Ez az elrendezés azt is lehetővé te-
-og> körbeforgathatjuk a kamerát, és a képen nem
• . ■2 ' i á k fel a lábak. Azonban a felemelhető lábak drá-
és a többletteher miatt csak akkor javasolt, ha a
: arc filmezésre szeretnénk használni.
- 25 magasság
Eg —ásik fontos szempont a futóm ű által biztosított
• ■izasság. Ez különösen akkor lényeges, hadrónunkal-
» í i e 'e berendezéseket, például kamerát kívánunk rögzí-
E-xor a futóm űnek elegendő szabad magasságot kell
• r : s :ani azok elhelyezésére is.
"2 2 al érintkező felület
A --: J _ggően, hogy milyen talajtípusokra fogunk leszállni,
w. x m a t a talajjal érintkező, és így a leszállás által érintett
- . 2 : nagysága. Például ha puhább anyagon landolunk -
e~>r '.2 2 i a hó a legszélsőségesebb példa egyes futóm ű­
éi- x J e t e nem lesz elégséges ahhoz, hogy meggátolja a
z : _ lesüllyedését. Ezért a pilóták a felület megnövelésé-
- sz .acscsövet húznak a talajjal érintkező részre.
Vázszerkezet • Repülésvezérlő 49
4.2. Repülésvezérlő
A repülésvezérlőt (robotpilótát) nyugodtan tekinthetjük
a drón agyának, hiszen ez az egység dolgozza fel az összes
beérkező információt, és ez küldi ki az utasításokat a haj­
tóműveknek és a kormányfelületeknek. A legtöbb repü­
lésvezérlő érzékelőket is tartalmaz, például giroszkópokat,
gyorsulásmérőket, légnyomásmérőt és mágnesességmérőt
(elektronikus iránytűt) - ezek mérik a légi jármű mozgását
repülés közben. A repülésvezérlő a m ért értékek alapján a
levegőben tartja a gépet, és a m otorok és a kormányfelü­
letek vezérlésével gondoskodik arról, hogy a cél felé halad­
jon. Ebben a fejezetben részletesen ismertetjük a repülés­
vezérlő szerkezetét, hogy jobban megérthessük a m űkö­
dését.
4.2.1. Repülésirányító
Am ikor repülésvezérlő rendszerről (autopilot system) be­
szélünk, természetesen beleértjük az összes fő alrendszert:
a repülésirányítót (flight controller), a külső GPS-érzékelő-
 A drónok szerkezeti felépítése
két és a telemetriás berendezéseket. A repülésirányító, az­
az az irány- és magasságtartásért, valamint a fordulásért
felelős egység a legfontosabb alrendszer ebben a rendszer­
ben, hiszen ez végzi a gép levegőben maradásához szüksé­
ges összes számítást. Ez azonban nem jelenti feltétlenül
azt, hogy a repülésirányító egység képes a teljesen önálló
repülésre. Néha kiegészítő érzékelők, például G PS is szük­
ségesek. Repülésirányítók széles választéka kapható, és a
kínálat első pillantásra zavarba ejtő lehet. Hogy segítséget
nyújtsunk a megalapozott választáshoz, ebben a fejezet­
ben áttekintjük a repülésirányító berendezések fő vonásait
és működését.
Érdemes megjegyezni, hogy egyes repülésirányítók
csak a legalapvetőbb érzékelőket, tehát a gyorsulásmérőt
és a giroszkópot tartalmazzák, minden további csak nö­
Egy teljesen kiépített repülésvezérlő a repülésirányító egységből és számos hozzácsatlakoztatott berendezésből áll össze. A többrotoros
áronokon több ESC-t csatlakoztatnak a repülésirányító egységhez, míg a merevszárnyú gépeken több szervo csatlakozik hozzá (a
szerzőfelvétele)
Távirányító egység
R/C-vevő
Biztonsági kapcsoló
Az elektromos
elosztóhoz
Áramellátó egység
velné az egység árát. Például a verseny négyrotoros
multikopterek esetében a repülésirányító egység csak a
gép stabilizálásában segít, és a pilóta irányítja minden
mozgását. Ezért kiegészítő érzékelőket, például légnyo­
másmérőt és GPS-t gyakran nem is szerelnek fel rájuk. Ezek
az alap repülésirányító egységek nagyszerűek, hiszen sok­
kal olcsóbbak, és könnyebb őket a rendszerbe integrálni.
Ennek az a magyarázata, hogy fő feladatuk csak a gép sta­
bilitásának fenntartása, és nem kell teljesen önálló repülés­
re képessé tenniük a drónt. Egyes repülésirányító egysé­
gekbe LCD képernyőt és gombokat is beépítenek. Ezekkel
számítógép nélkül is beállíthatók és konfigurálhatók, mert
minden funkciót elérhetünk az LCD panelen keresztül.
A fejlettebb repülésirányító berendezésekhez több ér­
zékelő és periféria csatlakoztatható, például G PS és más
GPS-egység
elosztó/HUB
Külső LED
Szénkefe nélküli motor
ESC
Csatlakozó az áramelosztó laphoz
Ide csatlakozik az akkumulátor

a ;• • segítő berendezések, amelyekkel fejlettebb funkci­
ói - erfietők. Drónunk képes lehet önállóan le- és fél­
sz . • agy végigrepülni az általunk megadott útvonalon,
esz: aob feladatokat is elvégezhet automatikusan.
I ■: -sulásmérők és giroszkópok
* : : ; _ ásmérők és a giroszkópok a repülésirányító rend-
bsb egfontosabb érzékelői, mivel ezek mérik repülő szö-
s es csordulását, illetve segítségükkel őrizhető meg a
* :: tá s A gyorsulásmérő alapjában véve egy olyan kis-
n e =cú oerendezés, amely a gravitációt, azaz a nehézségi
n ő t ~ e r . A legtöbb ma használatos gyorsulásmérő chip
p : aoan három gyorsulásérzékelőt tartalmaz, így mind-
Ie : ~ -.oordinátatengely (x, y, z) irányában végez mérése-
« - id három adatait összevetve a repülőeszköz pillá­
it ■ te'beli helyzete és dőlésszöge megadható. Például
is i 'eoü őgép vízszintes síkban stabilan repül, akkor a z
•■zésén állandó gyorsulási erőt, míg azx és y tengelyen 0
; \ _ a s t mérünk. Ehhez hasonlóan a giroszkópok a
g as: illetve az elfordulást mérik, és a gyorsulásmé-
rffc re e m ondottak rájuk is érvényesek. Rendszerint ezek
s — z iá ro m térbeli irányban végeznek mérést. Egyes
c : g a"ó k n a k sikerült a háromtengelyes gyorsulásmérőt
- a -a mmtengelyes giroszkópot egyetlen chipbe integrál-
i. Eie< a gyorsulásmérők és giroszkópok sok esetben
- e eegyeznek az okostelefonokba építettekkel.
Sa ~os a való világban az olyan érzékelők, m int a giro-
: : ::■ és a gyorsulásmérők, idővel elhangolódnak. Rá­
m ái u a gyorsulásmérők mért értékeit torzítja a repülőgép
■c 3_ asakor fellépő centrifugális erő is. Ezért meglehető-
: ' -enéz a repülőgép valódi állásszögét folyamatosan kö-
- - —nélkül, hogy bonyolultabb matematikai fejtegeté-
e- : e oocsátkoznánk, elég annyi, hogy a repülésirányító
. r es trükkökkel megbecsüli és korrigálja ezeket a hibákat.
Eg.es repülésvezérlők más érzékelők, például a GPS, a
e : ■ omásmérő és az elektronikus iránytű adatait is fel-
•; iák a pontosabb értékek becsléséhez. Mindezek el-
e -ere az abszolút minimum, ami már elégséges lehet a re-
; ü ő á ásszögének elfogadhatóan pontos becsléséhez re-
p . és <özben az a giroszkóp és a gyorsulásmérő.
—— kor a repülésirányító egységet először konfigurál-
. ■a brálni kell a gyorsulásmérőket, mivel a gyártás és a
: i :ás alatt az érzékelők pontos beállításai kissé elhango­
z n a k . Ez azt jelenti, hogy a repülésvezérlő teljesen sík
: . e re állítva is dőlést érzékel. Kalibrálással, szoftveresen
Repülésvezérlő
Egy repülésvezérlő nyomtatott áramköri lapja (a szerzőfelvétele)
kijavíthatjuk ezeket a kismértékű hibákat, és ezt szinte
minden repülésvezérlőnél el kell végezni. Kalibráláskor a
legjobb eredményhez vízmértékkel győződjünk meg,
hogy a repülésvezérlőt tökéletesen sík felületre helyeztük.
Ha a gyorsulásmérőket kalibráltuk, a repülésirányító szoft­
verének frissítéséig nem kell megismételnünk ezt a folya­
matot.
Nagyon fontos, hogy drónunk üzembe helyezésekor, a
felszállás előtt egy ideig tökéletesen mozdulatlan marad­
hasson. Ilyenkor a gyorsulásmérők és a giroszkópok úgy
állnak rendszerbe, hogy a lehető legjobb teljesítményt ér­
jék el. Néha előfordul, hogy amikor a drónt mozgó járm ű­
vön, például egy himbálódzó csónakon kapcsoljuk be, az
inicializálás elcsúszik egy kicsit. A drónt még ilyenkor is a
levegőben tarthatja a repülésvezérlő, hiszen más érzéke­
lők, például a G PS jeleit is felhasználja a gép stabilizálásá­
hoz. De a legjobb eredmények eléréséhez azt ajánljuk, a
drónunk legyen tökéletesen stabil helyzetben, amíg a re­
pülésvezérlő és az érzékelők rendszerei elindulnak, és ösz-
szehangolják működésüket.
N yom ásm érő (b a ro m é te r)
A repülésvezérlőre integrált barométer rendkívül érzéke­
nyen méri a levegőnyomást. Ezt a drón magasságának m é­
résére használjuk, ugyanis ahogy a repülőgép felfelé vagy
lefelé elmozdul, megváltozik a felette levő levegőoszlop
52 A drónok szerkezeti felépítése
nyomása, és ezt a változást érzékeli ez a műszer; a nyomás­
változás mértékéből pedig kiszámítható a drón magassá­
gának változása is. A legtöbb légnyomásmérőbe beépíte­
nek egy hőmérsékletmérőt is, hogy kompenzálhassák a le­
vegő-hőmérséklet hatására fellépő nyomásváltozást.
Ennek köszönhetően manapság a legtöbb repülésvezérlő
beépített barométere centiméternél kisebb magasságvál­
tozást is képes érzékelni.
Bár a nyomásváltozás kitűnően jelezheti a magasság­
változást, ezek az érzékelők mégsem tudják minden eset­
ben pontosan megadni a drón abszolút, tengerszinthez vi­
szonyított magasságát. Ezért a C PS magassági adatait is fi­
gyelembe veszik, hogy jobb becslést adhasson a rendszer.
Felszálláskor a repülésvezérlő a GPS-adatok alapján fogja
meghatározni az adott hely abszolút tengerszint feletti
magasságát, és ehhez képest méri a változást a légnyomás­
mérővel.
M ag n e to m é ter
A magnetométer a drón körüli tér mágneses erejét méri,
és a hagyományos iránytűhöz hasonlóan lehetővé teszi,
hogy a repülésirányító rendszer a haladási irányát észak­
hoz viszonyítsa. Merevszárnyú repülőgépen nagyon köny-
nyű megadni a haladási irányt, hiszen csak előre tudnak re­
pülni. Ezért a digitális iránytű csak a többrotoros drónok
fedélzetén nélkülözhetetlen, hiszen ezek képesek egy hely­
ben lebegni és elfordulni is.
Könnyű belátni, hogy az iránytű az erős mágneses te­
ret keltő elektromos motorokkal és más elektromos be­
rendezésekkel felszerelt drón fedélzetén erős interferenciát
szenvedhet, és hogy ezek az elektromos és mágneses hatá­
sok könnyen összezavarják az iránytűt. Ennek tudható be,
hogy a digitális iránytűt gyakran a GPS-modulra integrál­
ják, és az interferencia minimalizálása miatt a lehető leg­
messzebb helyezik el az összes többi elektromos berende­
zéstől.
M ivel bolygónk mágneses tere pontról pontra válto­
zik, érdemes gyorsan kalibrálni az iránytűt, ha új helyen re­
pülünk, hogy az iránytű a lehető legpontosabb adatokat
szolgáltassa. A többrotoros drónt körbe kell fogatni a füg­
gőleges és a bólintó tengelye mentén, ami kívülálló számá­
ra elég furcsa. Az iránytű kalibrálását úgy végezzük, hogy a
közelünkben ne legyenek fémtárgyak és elektromos táv­
vezetékek.
Az iránytű nem kellő kalibrálását vagy a túlzott interfe­
renciát imbolygás jelzi. A drón mozgása ilyenkor olyan,
m int a víz örvénylése öblítéskor a WC-csészében. Több­
rotoros drónunk repülésirányítója megzavarodik, az irány­
tűt terhelő túlzott interferencia miatt nem tudja követni a
valódi helyzetét. Következésképp, ilyenkor a drón pozíció­
tartásba megy át: a helyzetét próbálja tartani, de ehelyett
egyre táguló és gyorsuló köröket ír le egy pont körül. Ha
ezt tapasztaljuk a drón próbarepülése során, térjünk át ké­
zi vezérlésre, a drónt irányítsuk a leszállóhelyre, és landol­
junk vele.
GPS
A drón a GPS-vevők adatai alapján határozza meg helyét.
A G PS úgy működik, hogy megméri, mennyi időre van
szüksége egy GPS-műholdról küldött jelnek ahhoz, hogy
visszaérjen a vevőhöz, és ebből kiszámítja távolságát a m ű­
holdtól. Ha több ismert helyzetű műholdtól megméri a
távolságát, akkor a saját helyzetét is meg tudja határozni a
3D-s térben. Azonban ezek a jelek gyakran torzulnak, visz-
szaverődnek a földfelszíni tárgyakról, és ezért hosszabb idő
alatt jutnak el a GPS-vevőhöz. Ennek következtében a
GPS-ek nem lehetnek tökéletesen pontosak, a mérés víz­
szintes pontossága 5-10 m, a függőleges pedig 10-15 m.
A G PS legnagyobb előnye, hogy a földön szinte bárhol
pontos 3D térbeli meghatározást nyújt a drónnak, és ha
ezt kiegészítjük például a barométer által mért levegőnyo­
más-értékből számolt magassági adatokkal és az egyéb ér­
zékelők mérési adataival, a térbeli hely egészen pontos
lesz. M inél több m űholdat lát a GPS-vevő, annál ponto­
sabb lesz a helymeghatározás.
Felszállás előtt a repülésvezérlő az inicializálás során
megvárja, hogy elegendő GPS-m űholdat fogjon be, és
hogy meghatározhassa a kiindulási helyet. Ezt a helyet,
ahonnan felszállt, elraktározza hazatérési pontként. így ha
valami félresikerül, vagy azt akarja a pilóta, hogy a drón
visszajöjjön, akkor ugyanerre a pontra vagy annak pár m é­
teres körzetébe (a GPS-vevő pontatlansága függvényé­
ben) automatikusan visszanavigál.
A GPS-es helymeghatározás pontosságát a modern
GPS-egységek közül számos képes javítani azzal, hogy
több hálózathoz csatlakozik, például az orosz G LO N A S S
hálózathoz, ami nagymértékben megnöveli a pillanatnyi
helymeghatározásba bevonható műholdak számát. A
több műhold befogása pedig nagyobb pontosságot és

otoros áronok fedélzetén a CPS-/iránytűmodulokat rendszerint egy árbocra helyezik, hogy csökkentsék a rájuk ható interfe-
: át a szerzőfelvétele)
-ego matóságot eredményez. Ezért mindig előnyösebb
s oob eredményeket hoz, ha olyan GPS-egységet épí-
. ■• oe, amely az amerikai GPS-szel és az orosz G L O N A S S
c r zszerrel is kompatibilis.
A GPS-egység felszerelésénél mindig fontos, hogy za-
i anul lássa az égboltot, hiszen csak akkor tudja fogni
i I ; S-műholdak jeleit. A többrotoros drónokon gyakran
se six rcra szerelik a GPS-vevőt, hogy az mentes legyen a
ecezeti elektromos rendszerek interferenciájától. A me-
r szárnyú repülőgépek esetében is lényeges, hogy a G PS
: - nelyre kerüljön, ahonnan tisztán látszik az égbolt. Ha
i aeo teste habszivacs, akkor a géptest belsejébe is beépít-
*«có a GPS-egység, hiszen a habszivacson akadálytalanul
a ra to ln a k a GPS-jelek. Ezzel szemben, ha a géptest üveg­
ez. szénszálas anyagból készül, amelyen kevésbé képes
a ra to ln i a GPS-jel, a k ko raG PS-t külső felületre kell rögzí-
Tapegység
- egtöbb repülésvezérlőnek van áramellátó (táp-) egysé­
ge s nogy szűrt és szabályozott árammal lássa el közvetle-
•. az akkumulátorból a repülésirányító egységet. A
: r á k o n a legtöbb elektromos egység 12 vagy 5 V fe­
zt- : 5éget igényel. Az áramellátó egység alakítja át az ak-
_ - „iá to r feszültségét (ami rendszerint jóval nagyobb) a
Repülésvezérlő 53
repülésirányító egység által felvett 5 V-ra. Az áramellátó
egységben rendszerint van egy áramerősség- és egy fe­
szültségmérő, amelyek mérik, hogy a drónnak még meny­
nyi elektromos energia áll rendelkezésére - hasonlóan a
gépkocsik üzemanyagszint-jelzőjének funkciójához. Egyes
repülésirányító egységek képesek becsülni a fennmaradó
repülési időt, és elég okosak ahhoz, hogy átvegyék az irá­
nyítást, és a drónt hazavigyék és leszállítsák, mielőtt leme­
rülne az akkumulátora.
A házilag épített drónok esetében nagyon fontos,
hogy a felhasznált akkumulátorhoz kalibráljuk a feszült­
ség- és az áramerősség-mérőket. Ez rendszerint elég egy­
szerű eljárás, amit ismertet a repülésirányító egység hasz­
nálati utasítása. Általában az akkumulátor alapadatait kell
csak megadni: az akkumulátor celláinak számát (azaz a fe­
szültséget) és az akkumulátor kapacitását m A h (milliam-
peróra) egységben. M ielőtt az áramellátó egységet csatla­
koztatjuk az akkumulátorhoz, győződjünk meg róla, hogy
az akkumulátor kimeneti feszültsége nem haladja meg az
áramellátó egység maximális terhelhetőségét, különben
tönkretehetjük az áramellátó egységet vagy akár a repülés­
vezérlőt is. Arról is meg kell bizonyosodnunk, hogy az ak­
kumulátort az áramellátó egység megfelelő bemeneti pó­
lusaihoz csatlakoztatjuk, hiszen sok áramellátó egységnek
be- és kimeneti csatlakozói is vannak.
54 A drónok szerkezeti felépítése
A GPS-egységek különböző alakúak, más-más méretűek és
gyártmányúak lehetnek. A nagyobb egységeknek jobb a vételi
tulajdonságuk, mivel nagyobb az antennájuk (a szerző felvétele)
Távolságérzékelők
A távolságérzékelő felszerelése újabb funkciókkal bővíti a
drón repertoárját, és növeli repülési biztonságát is. A
drónokba beépített távolságérzékelők többsége ultrahan­
gos berendezés. Ezek úgy mérik meg egy tárgy távolságát,
hogy megmérik a szenzor által kibocsátott ultrahangjel
tárgyról történő visszaverődéséhez szükséges időt. A drá­
gább és pontosabb berendezések lézeres távmérőt hasz­
nálnak, ezek a tárgyról visszavert fényjel beérkezési ideje
alapján mérik a távolságot. A lézeres távmérőknek sokkal
nagyobb a hatósugaruk, mint az ultrahangos berendezé­
seké. Ezeknek az érzékelőknek általában az a feladatuk,
hogy megmérjék a drón magasságát a földtől, amelynek
különösen nagy jelentősége van a felszállás, illetve a lando­
lás során. Persze a haladási irányba is nézhet egy távolság­
érzékelő, hogy elkerüljék a drón akadállyal ütközését.
Az ultrahangos érzékelők akkor működnek a legmeg-
bízhatóbban, ha kemény felület, például beton felett repül
a gép, mivel a természetes talajborítás, például a fű jobban
torzítja, és nagyobb mértékben nyeli el a hanghullámokat,
ami miatt csökken a pontossága.
O p tik a i (á ra m lá sm érő ) pozíciótartás
Szinte az összes drón a GPS-műholdak jelei alapján hatá­
rozza meg a helyét. Azonban ez egyben azt jelenti, hogy
Ultrahangos távolságmérő
Az ultrahangos távolságmérők nagyfrekvenciájú hangok vissza­
verődése alapján számítják ki a tárgyak távolságát, míg a textú­
ra alapú mozgásmérők a beépített kamerával mérik az elmoz­
dulásukat a felszín felett (a szerzőfelvétele)
ha zárt térben, nagy fák alatt vagy magas épületek közelé­
ben repülnek, a GPS-vétel gyakran túl gyenge a megbíz­
ható helymeghatározáshoz. Ezért egyes repülésirányító
rendszerek támogatják a textúra alapú mozgásmérők ada­
tainak feldolgozását a drón automatikus helymeghatáro­
zásának javítására. így a többrotoros drón akkor is képes
tartani a helyét, ha megszűnik a GPS-vétel. A textúra alapú
mozgásmérők ugyanazt az érzékelőt tartalmazzák, mint
az optikai egerek, amelyekben egy kis felbontású kamera
érzékeli a pixeleken látható kép elmozdulását, és ebből be­
csüli a haladási sebességet. Azonban a textúra alapú moz­
gásmérők csak kis (nagyjából a föld feletti 10 m-es) repülé­
si magasságban működnek, és csak abban az esetben, ha a
földfelszín képe elég kontrasztos, például fű borítja.
Levegőáram lás-mérő
A merevszárnyú drónok a sebességük becsüléséhez felhasz­
nálhatják a GPS-adatokat, de ez csak a földfelszínhez viszo­
nyított sebességet adja meg (azaz az időegységre eső el­
mozdulást a földfelszínre vetítve). Mivel a légkörben gyak­
ran fúj a szél, a repülőgép szárnya körül a levegő áramlási
sebessége nem egyezik meg a földfelszínen mért sebesség­
gel. Ez a szárnyakon mért levegőáramlás az áramlási, vagyis
repülési sebesség. Kis különbség van a mért repülési sebes­
ség (azaz az érzékelő által észlelt áramlási sebesség) és a va-

Pitot-cső
. igőáramlás-mérő műszer, amely méri a repülő sebességét
égő mozgásához képest (a szerzőfelvétele)
:c áramlási sebesség (ez a légköri viszonyok és a magasság
tggvénye) között, de ezt a drónoknál elhanyagolhatjuk.
Ha szélcsendes időben repül a gép, a GPS-sebesség és
: repülési sebesség nagyon hasonló lesz, ezért némelyik
-f'evszárnyú drónhoz tervezett repülésvezérlőbe nem is
ao tenek levegőáramlás-mérőt. Azonban ha drónunk na-
r en erős szembeszélben repül, akkor a földre vetített se-
rtisége nagyon kicsi lesz, míg a repülési sebesség sokkal
■agyobb. Ilyen esetben az áramlásmérő fogja a repülésve-
t r ' ő számára megadni a valódi, levegőhöz képest elért
etességet. Ennek a sebességnek a pontos ismerete nél-
«1 őzhetetlen az átesés (a gép átfordulásának) meggátolá­
sához.
A levegőáramlás-mérő olyan nyomásérzékelő műszer,
;~ e ly a drón elején kiálló Pitot-csővel méri a levegő
' ónyomását. A statikus és a dinamikus nyomás különb­
özének mérésével a Pitot-cső adataival kiszámítható a le-
egőáramlás sebessége. Többrotoros drónokon nem kell
■asználni sebességmérőt, hiszen nem állnak le, mert a mo-
: : ö k biztosítják az összes szükséges felhajtóerőt a gép
ö^ntartásához.
-epülési m ódok
- 'epülésirányítón gyakran találunk különféle, beállítható
er ölési módokat. Ezekkel a drón viselkedését akár repülés
Repülésvezérlő 55
közben is beállíthatjuk. A repülési m ódot rendszerint a rá­
dióirányítón keresztül módosíthatjuk az egyik kapcsoló­
val. Az elérhető repülési m ódok a repülésirányító típusától
függően változhatnak, de az alapbeállítások a következők:
Stabilizáló m ód - A legalapvetőbb repülési m ód („m a­
nuális módnak" is nevezik). A drónt stabilan és szintben
tartja. M é g ilyenkor is repülhetünk kézi vezérléssel, de ha
elengedjük a vezérlőkarokat, a drón automatikusan stabi­
lizálni fogja magát. Biztonsági okokból ezt a repülési m ó­
dot mindig a menüben kell tartani, hogyha esetleg valami
balul ütne ki (például egy olyan útvonalpontot jelölünk ki,
amely közvetlenül érint egy fát), akkor is át tudjunk állni
kézi vezérlésre.
Akrobatikus m ód - Ezt a beállítási m ódot a légi akro­
batikus manőverek kivitelezéséhez találták ki, ilyenkor a
drón sokkal érzékenyebben reagál a parancsokra. Gyakran
nem állítja magát automatikusan vízszintbe, hanem in­
kább fixálja a pillanatnyi helyzetét, hogy különféle akroba­
tikus m utatványokat adhassunk vele elő.
M agasságtartó m ód - Hasonló a stabilizáló módhoz,
de a drón tengerszint feletti magasságát is szabályozza,
hogy a megadott magasságban repüljön. (B A R O )
Helytartó m ód - A GPS-érzékelő segítségével meg­
adott ponton tartja a drónt. A merevszárnyú drónok kö­
röznek a megadott pont felett, a többrotorosak pedig le­
begnek.
Visszatérés a kiindulópontra - Ezzel a drón egy előre
megadott tengerszint feletti magasságban visszarepül fel­
szállási helyére. Egyes repülésirányító berendezések ott a
drónt automatikusan le tudják szállítani. Ez a repülési mód
nagyon hasznos lehet vészhelyzetben, vagy ha valamiért
nem látjuk a drónunkat. Gyakran beprogramozható a re­
pülésirányítóba vészhelyzeti programként, azaz ha a gép
elveszti a rádióirányító jeleit, akkor automatikusan haza­
repül.
Autonóm m ód - A repülésvezérlő vezérli a drónt, és
repül helyettünk. Rendszerint valamilyen előre megadott
útitervet hajt végre, amelybe akár az automatikus fel- és le­
szállás is beletartozhat. Egyes repülésvezérlők azt is lehe­
tővé teszik, hogy a megadott helyeken a drón bizonyos
feladatot hajtson végre: kiengedje vagy behúzza a leszálló­
berendezést, fényképet készítsen. (Részben átfedésben
van a köztespont navigációval, amikor előre programo­
zott pozíciókra viszi a gépet teljesen automatikusan a ve­
zérlés.)
56 A drónok szerkezeti felépítése

A datgyűjtés
Egyes repülésirányítók arra is alkalmasak, hogy elraktároz­
zák az érzékelők adatait, és hogy mit csinál a repülésirányí­
tó - úgyhogy ezek az adatok áttekinthetők a repülés befe­
jeztével. Ez pontosan úgy működik, m int a személyzettel
üzemelő repülőgépek feketedoboza (amely valójában na­
rancssárga). Az adatokat a repülésirányítók többsége SD-
kártyán tárolja, de vannak, amelyek beépített memórián
tárolnak. A repülési adatok elmentése nagyon hasznos le­
het abban az esetben, ha lezuhan a drónunk, vagy valami
nem az elvártak szerint működik. Ilyenkor részletesen átte­
kinthetjük, hogy mi történt, és esetleg megtaláljuk a prob­
léma és a drón lezuhanásának okát. Egyes repülésvezérlő­
rendszerek, például az ArduPilot tartalmaz olyan számító- A rázkódásmentes rögzítés nagymértékben javítja a repülésve­
gépes programot, amely automatikusan kielemzi a repülés zérlő hatékonyságát, mivel a gyorsulásmérők adatai így kevésbé

naplózott adatait, hogy megkeresse a gyakori hibákat. torzítottak (a szerzőfelvétele)

Rezgések
A rázkódás a kamerák és a repülésirányító berendezések
működésében zavart okozhat. M indegy milyen irányító-
rendszert használunk, mindig érdemes a repülésirányító
berendezést rázkódásmenetes alapra rögzíteni, hogy a be­
épített érzékelők, például a giroszkópok és a gyorsulásmé­
rők emiatt ne érzékeljenek hibás adatokat.
4.2.2. PlD-hangolás
Szinte minden elektronikus vezérlés, amely valamilyen
mechanikus berendezést vezérel, a PID (Proportional
Integrál Derivative) visszacsatolási módszert használja.
EHogy megértsük a működési elvét, nézzünk példaként

A repülésvezérlő naplófájladatainak áttekintése lehetővé teszi, hogy megnézzük, tulajdonképpen mi zajlik a repülésvezérlőben, ha
valami nem működik megfelelően (a szerzőfelvétele)

— ~ Referenciaérték
----- K = 0,5
K = 1,1
---- K = 1,6
A diagram azt mutatja, hogy különböző PlD-értékeknél milyen
gyorsan áll vissza a stabil állapot. A kék vonal az elérni kívánt
rejerenciahelyzet. A lila görbe esetén a P-érték túl nagy, a refe-
renciavonal körül oszcillál az érték. A piros görbe azt mutatja,
ha az értékek túl kicsik, akkor ugyan nem lépjél oszcillálás, de
az elérni kívánt helyzetet túl lassan éri el a rendszer. A zöld vo­
nal lenne az ideális válaszgörbe, amikor tökéletesen vannak
beállítva a PlD-értékek (Wikimedia commons)
egy négyrotoros multikoptert, amely vízszintes helyzetét
próbálja tartani. Ha egy hirtelen széllökés hatására a
multikopter az egyik oldalra billen, a PlD-szabályzó érzéke-
I a pillanatnyi elfordulási szög és a kívánatos 0 elfordulás
közti különbséget. A hiba alapján ennek az eltérésnek a ki-
egyenlítésére a PlD-szabályozó meghatározza a m otorok­
hoz küldhető legjobb utasításokat, amelyekkel
négyrotoros multikoptert a lehető leggyorsabban ismét
vízszintes helyzetbe lehet hozni. Ugyanakkor azt is meg
<ell előzni, hogy a multikoptert túlvezéreljük, nehogy át-
oillenjen a másik irányba, vagy az egyensúlyi pont körül
billegjen.
A PlD-szabályozókat a repülésirányító rendszer több
funkció végrehajtásánál is alkalmazza, például a megadott
magasság vagy GPS-pozícióban tartáskor. PlD-szabályozást
-asználnak az ESC-k, a szervok, a gimbal kameraállványok
és még sok más berendezés. A repülésirányító rendszerek
gyári alapértelmezett PlD-értékei általában megfelelők,
ezért nem kell foglalkoznunk a PID hangolásával. De ha
Repülésvezérlő
jobban megismerjük a repülésirányító rendszerünket, elő­
fordulhat, hogy szeretnénk áthangolni a PlD-szabályozót,
hogy drónunkból a lehető legjobb teljesítményt tudjuk ki­
hozni.
A PlD-hangolás elég bonyolult lehet, de a következő
információk segítséget nyújthatnak az elinduláshoz.
A rányos tag
Az arányos tag (Proportional term, P) a hiba nagyságával
arányos korrekciós jelet küld. Ha visszatérünk az oldalra
billenő négyrotoros multikopter példájához, amikor a víz­
szintestől erősebben eltér a drón dőlésszöge, akkor a meg­
felelő motorokat erősebb működésre utasítja, hogy a drón
ismét visszatérjen a vízszintes helyzetbe. Ha a P-érték túl
kicsi, drónunk repülés közben instabil lesz, mivel a korrigá­
ló tényező sohasem lesz elég erős ahhoz, hogy a drón visz-
szatérjen a vízszintes helyzetbe. A P-érték növelésével vál­
toztathatjuk, a korrekció erősségét, és ezzel gyorsíthatjuk a
drón válaszát a parancsra. Azonban ha túl nagy a P-érték,
a drón túlkompenzál, azaz átbillen a vízszintes helyzeten a
másik irányba. A túlvezérlés mértékét csökkenthetjük a
P-érték csökkentésével, de ez azt okozhatja, hogy a
drónnak túl hosszú ideig tart visszatérni a vízszintes hely­
zetbe. Épp ezért vezetik be a következő, az integráló tagot
az egyenletbe.
Integráló tag
Az integráló tag (integrál term, I) alapjában azt szabályoz­
za, hogy mekkora lehet a maximális korrekció, amellyel a
hibajelet javítja a rendszer. Ez matematikai értelemben
azon alapul, hogy mekkora az eltérés a jelenlegi és az elérni
kívánt állapot között. Az integráló tag növeli vagy csök­
a kenti a korrigálás mértékét attól függően, hogy milyen
messze kerültünk az elérni kívánt állapottól, és milyen
gyors a változás a nem kívánt irányba. Az integráló tagra
úgy is tekinthetünk, hogy ezzel dinamikusan, a helyzetnek
megfelelően vezérelhetjük a P-értéket. Tehát a széllökés
miatt egyensúlyából kibillent négyrotoros multikopterünk
esetében, mivel kezdetben a hiba nagyon nagy, az integrá­
ló tag gondoskodik róla, hogy erős korrekciós jel menjen a
motorokhoz, hogy a négyrotoros multikoptert a lehető
leggyorsabban visszahozza az egyensúlyi helyzetbe. Ahogy
azonban a négyrotoros multikopter közeledik a vízszintes
helyzethez, az I tag csökkenti a korrekciót, nehogy túlkom-
penzálás történjen.
58 A drónok szerkezeti felépítése
Differenciáló tag
A differenciáló rag (Derivative term, D) azt szabályozza,
hogy a drón milyen gyorsan tér vissza az egyensúlyi álla­
potba. A D-tagot rendszerint nem változtatják a PID-
hangolás során, mivel a megfelelő P- és l-érték beállítása
elegendően jó működést eredményez. Ha nagyobb D-ér-
téket állítunk be, a drón reakciója lagymatag lesz, mivel
mozgása lelassul.
A legjobb PlD-hangoló m ódszer
A PID beállítására a következő módszert ajánljuk. Először
is a P-értéket fokozatosan növelni kell, amíg egy kis oszcil­
láció lép fel. Am ikor elérjük ezt az állapotot, a P-értéket na­
gyon kis mértékben csökkenteni kell. Ezután az l-értéket
kell addig növelni kis lépésekben, amíg fellép az oszcilláció.
Ekkor annyira kell csökkenteni, hogy az oszcilláció meg­
szűnjön. Ha rendszerünk alapbeállítása a differenciáló tag­
ra 0 értéket ad, ne aggódjunk miatta. Ellenben, ha 0-nál na­
gyobb értékre van állítva, akkor fokozatosan addig kell
csökkentenünk, amíg a drón instabillá válik. Ezután csak
annyira kell növelni a D-értéket, amíg az instabilitás épp
csak megszűnik.
Ha jobban meg szeretnénk érteni a PlD-érték rend­
szerre gyakorolt hatását, a világhálón található interaktív
PlD-szimulátorokkal játszva megismerhetjük az értékek
változtatására adott válaszokat.
A kiváló hordozhatóság végett az Android operációs rendszerű tableteket gyakran használják földi irányítóállomásnak, azaz ezzel
kommunikálnak a drónnal (formás: C reative Commons License)
A u to m atik u s PlD-hangolás
A legújabb repülésirányító rendszerek automatikus PlD-
hangoló mechanizmussal vannak felszerelve, amely a
drónunk számára optimális PlD-értékeket automata
üzemmódban végrehajtott tesztrepüléssel állapítja meg.
Ha ezt az eljárást akarjuk használni, nyugodt, szélcsendes
napon hajtsuk végre a tesztrepülést. Arról is meg kell győ­
ződnünk, hogy a drón repülésre kész állapotban van.
Rendszerint a repülésirányító berendezés gyári alap PID-
értékei megfelelőek.
4.2.3. Földi irányítóállomás
A földi irányítóállomás megléte nem létszükséglet a drón
repüléséhez, de ez teszi teljessé az egész rendszert, hiszen
így repülés közben figyelemmel kísérhetjük és beállíthat­
juk a drón paramétereit, vagy akár az élő videóadást is néz­
hetjük. A földi irányítóállomás mindazokat az egységeket
magába foglalja, amelyeket a földön a pilóta nélküli repü­
lőnkhöz használunk.
Távirányító rendszerek
Ezek a nagy távolságú adattovábbító m odulok kisméretű
rádióberendezések, amelyek kommunikálnak egymással,
és lehetővé teszik, hogy repülés közben is tartsuk a kap-

Légi távirányító egység
: epülésirányító Földi távirányító egység
A távirányító rendszer egy áronra szerelt és közvetlenül a repü-
esirányítóhoz csatlakoztatott légi egységből, valamint egyföldi,
a számítógéphez kapcsolt egységből áll (a szerzőfelvétele)
csőlátót a repülésvezérlővel. A legtöbb telemetriás rend­
szer kétirányú kommunikációra képes, azaz nem csak
a drónról kaphatunk információkat a repülésvezérlőtől,
ce a földről utasításokat is küldhetünk a repülésvezérlő-
~ek. A legegyszerűbb telemetriás rendszer két egységből
áll: az egyik a drón fedélzetén, a másik pedig a földön van.
Ezek gyakran a 433 MHz-es frekvencián működnek, és
mivel sem a rádióirányító (2,4 C H z) sem az FPV-rendszer
5,8 G H z) nem ezen a frekvencián ad, az interferencia nem
éphet fel a három fő kommunikációs rendszer között.
A 433 MHz-es frekvencián m űködő telemetriás rend­
szerek hatótávolsága általában 1 km-nél nagyobb, így a
egtöbb berendezéshez ideális választás. Azonban vannak
más telemetriás megoldások is - ezek a Bluetooth tech­
nológián alapulnak -, amelyeket csak rövid távú kommu-
nikációra használnak, főleg a drón paramétereinek USB
<ábel csatlakoztatása nélküli megváltoztatására.
A telemetriás kapcsolat nem nélkülözhetetlen, de
oasználatát feltétlenül ajánljuk, hiszen ennek segítségével
•cövethetjük a drón helyzetét a monitoron mozgó térké­
pen, beállíthatunk érintendő úti célokat, és további paran­
csokat is adhatunk repülés közben. Akkor is hasznos, ha a
trónunkat nem reptetjük, hiszen az USB kábel csatlakoz­
Repülésvezérlő 59
A drón által önállóan repült térképezésifeladat tervezése.
A drónt úgy programozzák, hogy a kijelölt tábla felett hálózatos
útvonalat repüljön végig és megadott távolságonkéntfényképe­
ket készítsen, amelyekből összeállítható egy naprakész, friss tér­
kép. A legpontosabb lefedettséghez olyan irányra állítják az egy­
mással párhuzamos szakaszokat, hogy az egyik irányban a szél­
lel szemben, visszafelé pedig hátszéllel repüljön a drón (a szerző
felvétele)
tatása nélkül tudjuk a paramétereket ellenőrizni vagy átál­
lítani. A rendszerek közti kommunikációt a földi irányítóál­
lomás szoftverével érhetjük el.
A földi irányítóállom ás szoftvere
A földi irányítóállomás szoftverét használva irányítjuk a
földről drónunkat, amely során a telemetriás egységek a
földről küldik, a drón fedélzetén pedig veszik a parancso­
kat. Számos repülésvezérlő-rendszerbe be van építve
olyan szoftver, amellyel kivitelezhető a földről az irányítás.
Ezeknek az alapja valamilyen térképalkalmazás, amellyel
követhető a drón mozgása, illetve úti célokat adhatunk
meg neki. Egyes földi irányítóállomások szoftvereit úgy
tervezték, hogy akár okostelefonon vagy tableten is futtat­
hatók legyenek, ami nagyszerű, hiszen nem kell laptopot
vinni magunkkal, ha drónt akarunk reptetni. Gyakran a föl­
di irányítóállomás szoftvere használható a repülésirányító
berendezés hardverének frissítésére és installálására, illetve
a drón beállítási menüjében számos paraméter változtatá­
sára is.
60 A drónok szerkezeti felépítése

K ö vetőantenn ák
Hogy növeljük a telemetriás rendszer és a videórendszer
hatótávolságát, nagy vételi teljesítményű antennákat al­
kalmazzunk. Ezek koncentrálják a jelet, de nagyon
irányérzékenyek, azaz ha nem pontosan a drónra m utat­
nak, akkor a vétel, vagyis a jelerősség nem túl jó. Ennek a
problémának a megoldására a pilóták néha követőanten­
nát használnak, amely olyan berendezés, amelyen két szer-
vom otor mozgatja a vevőantennát egy állványon le-fel, il­
letve jobbra-balra, így az mindig a repülő eszköz irányába
mutat. Ennek a rendszernek a működtetéséhez is kell a te­
lemetria, hiszen a drón helyét vissza kell küldeni a földre az
antennák pontos irányzásához.
Arra is fel kell itt hívnunk a figyelmet, hogy Európa
nagy részén a törvény tiltja, hogy a drón a pilóta szabad
szemmel belátható látókörén kívülre kerüljön, ezért a kö­
vetőantenna-rendszerek használata sem terjedt el általá­ Különböző típusú RC-adók (a szerzőfelvétele)

nosan. Magyarországon nem kerülhet látókörön kívül a

drón. A környező országokban napjainkban is gyakran vál­
toznak a jogszabályok, mindig nézzünk utána az aktuális
előírásoknak. A kereskedelemben kapható készre szerelt
drónok telemetria- és videóközvetítő rendszereinek elég­
séges a hatótávolsága a látótávolságon belüli adatforga­
lomhoz, tehát normális repülési feltételek mellett nem kell
aggódnunk amiatt, hogy drónunkkal megszakad a tele­
4.3.1. R/C-adók
A rádióvezérlő adókat tartjuk a kezünkben, amikor a
drónt reptetjük. Két joystickkel végezhetjük a drónirányítás
alapfeladatait: gázadás, dőlés, kanyarodás és bólintás. Ezen
kívül még sok gomb és kapcsoló található az irányítópa­

metriás kapcsolat. nelen. Ezekkel vezérelhetjük a fékszárnyakat, a leszállóbe­

rendezést, a repülésvezérlő funkcióit, például a repülés-
módváltót és a fedélzeti kamera vezérlőszerveit.

4.3. Rádióvezérlés
Bár egy drón technikai értelemben önállóan is képes re­
pülni, a rádióvezérlés vagy rádióirányítás (gyakran R/C
vagy RC rövidítéssel az angol Rádió Control szavakból)
minden pilóta nélküli repülőeszköz kritikus alapeleme, hi­
szen ez ad lehetőséget a drón kézi vezérlésére, ha szükség
lesz rá. A rádióvezérlő rendszer egy adó (ezt az eszközt
tartjuk a kezünkben), amelyen a drón vezérléséhez karok,
gombok és joystickek találhatók. Ahogy a karokat elmoz­
dítjuk, vagy a gombokat megnyomjuk, a rádióadó a meg­
felelő parancsokat rádióhullámokkal eljuttatja a drón fe­
délzetén található vevőegységhez. A vevő veszi a rádió­
hullámokkal kódolt parancsokat, és átalakítja azokat a
repülésvezérlőnek kiadandó parancsokká. A repülésvezér­
M ó d 1. vagy m ód 2.
Az RC-adóknak két alaptípusa van, amelyeket nem túl fan­
táziadúsan m ód 1. és m ód 2. típusnak neveznek. Ez alap­
vetően a két fő joystick sorrendjét határozza meg. A leg­
könnyebben úgy lehet megkülönböztetni a két típust, ha
megkeressük a gázkart, és amennyiben ez a bal oldalon
van, akkor nagyon valószínű, hogy 2-es típusú távirányító­
val van dolgunk. Ha ez a kar a jobb oldalon található, ak­
kor pedig 1-es típusút tartunk a kezünkben.
A 2-es típusú rádióvezérlő egység a népszerűbb. Ennél
a gázadást és a jobbra-balra fordulást a bal kézzel irányít­
juk: a joystick le-fel mozgatásával a gázadást, míg jobbra-
balra tolásával a gép jobbra-balra fordulását. A jobb oldali
joystick a dőlést és a bólintást irányítja: előre és hátra moz­

lő pedig végrehajtatja a drónnal az elvárt feladatokat. gatásával a gép orrának le- és felbillentését lehet irányítani.
Az 1-es típusú távirányítók, amelyeken a két joystick szere-

Antenna
Gázkar
Jobbra-balra fordulás
Finombeállító szabályozók
Egy tipikus mód 2. R/C-adó. A kétjoystickkel végezhetjük a drón irányításának alapfeladatait, de van még számos extra kapcsoló,
amelyekkel a drón speciális funkcióit tudjuk vezérelni, például a fedélzeti kamera működtetését, a repülésvezérlő repülési módjának
választását és így tovább (a szerzőfelvétele)
pe felcserélődik, a Távol-Keleten elterjedtebbek. Azonban
a típus kiválasztása végső soron a pilóta ízlésén múlik, és a
legtöbb egység esetén felcserélhető, akár személyre is
szabható. Ehhez persze el kell távolítani a borítását, és egy
kicsit át kell rendezni a belsejét (például a visszatérítő ru­
gókat). Ezért egyszerűbb, ha már egyből a nekünk megfe­
lelő elrendezésűt választjuk. A legújabb készülékeken a
joystickek szerepe akár már szoftveresen is beállítható.
C satornák
A csatornák száma egy rádióirányítóval kapcsolatban azt
jelöli, hogy az egység hány funkciót képes kezelni, vagy
hogy a rádiórendszerének hány kimeneti csatornája van.
Az olyan parancsoknak m int gázadás, fordulás, dőlés, bó­
lintás, megvan a maga külön csatornája. A drónoknak re­
pülésük során általában legalább öt csatornára van szük­
ségük. A mozgás négy tengelye: gázadás, fordulás, dőlés és
bólintás egy-egy csatornát foglal le, valamint az ötödik
csatornával, amelyet általában egy kapcsoló működtet,
szabályozzuk a repülésvezérlő üzemmódját. Általában en­
nél több csatornát kínálnak a távirányítók, hogy a drón to­
Repülésvezérlő • Rádióvezérlés 61
Funkciókapcsolók
Le-fel bólintás
Dőlés
vábbi funkcióit is vezérelhessük, például a kamera le-fel
pásztázását, képek készítését vagy a leszállóberendezés fel­
emelését, leengedését. Tehát a csatornákat úgy foghatjuk
fel, hogy ezek mindazok a funkciók, amelyeket irányítha­
tunk a rádióirányítású drónunkon. A fejlettebb R/C-
rendszereknél több dolgot is vezérelhetünk egy csatornán,
ezt a következőkben tárgyalt „keverés" teszi lehetővé (1.
alább).
A legtöbb rádióirányító egységen az 1. csatorna a dő­
lést irányító karhoz kapcsolódik, a 2. csatorna a bólintás-
hoz, a 3. a gázadáshoz, a 4. pedig a balra-jobbra kanyaro­
dáshoz. Egyes R/C-gyártók máshogy osztják ki a csatorná­
kat, vagy a rádió beállításaiban akár mi magunk is
kiválaszthatjuk, hogy a csatornák mit vezéreljenek. Hogy
ezt hogyan lehet kivitelezni, arról az R/C-egység gyári leírá­
sa ad pontos felvilágosítást.
C satornák átfordítása
A repülés előtt az egyik legfontosabb dolog, amit ellen­
őrizni kell, hogy valamennyi csatorna a megfelelő irányban
van hangolva, azaz ha például a gázkart lehúzzuk (azaz a
62 A drónok szerkezeti felépítése
m inim um ra állítjuk), akkor a drón is minimális gázt ad.
M á r sok drónt láttak lezuhanni amiatt, mert ezt az ellen­
őrzést elmulasztották a drónavató első bevetés előtt. A
megvásárolt rádióirányító és a repülésvezérlő típusától,
működési rendszerétől függően az RC-egység parancsait
egy kicsit eltérően értelmezhetik, ezért potenciálisan
mindegyik rádióirányító egységnél lehetőség van a csator­
na átfordítására. Ez lehetővé teszi, hogy a drón úgy reagál­
jon a parancsainkra, ahogy azt elvárjuk. Tehát amikor teljes
mértékben balra húzzuk a dőlést irányító joystickkart, ak­
kor azt a drón megfelelően értelmezi. Ez különösen fontos,
amikor szervomotorokat használunk a merevszárnyú re­
pülőgép irányítására, hiszen attól függően, hogy ezek ho­
gyan vannak felszerelve, a maximum erősségű jel pont el­
lentétes irányba mozgathatja a kormányfelületet, mint
ahogy azt várnánk. Megoldja a problémát, ha egyszerűen
átfordítjuk rádióirányítónkon a csatornát.
M o deilválasztó m em ó ria
A fejlettebb rádióirányítókba beépített képernyő- és m e­
nüfunkciók is vannak. Ezekkel a működési adataikat is be
lehet állítani. M ivel a legtöbb ember egy rádióirányító­
val többféle drónt is vezérel, nagyon hasznos lehet a m ó­
déi Iválasztó memória. Ez lehetővé teszi, hogy az egyes
drónokra optimalizált beállításokat elmentsük, és azo­
kat betöltsük, amikor az adott modellekkel szeretnénk
repülni. így ugyanazt a rádióirányítót használhatjuk egy
merevszárnyú repülőgépmodellhez, egy többrotoros
multikopterhez, sőt egy autómodellhez is - feltéve, hogy
a rádióirányítót az egyes modelleknek megfelelően konfi­
guráltuk.
DuáSis arán y és exponenciális értékek
A duális arány és az exponenciális értékek a kimenő paran­
csok erősségét szabályozzák a joystick elmozdításától füg­
gően. Hogy ezt könnyebben megértsük, csak a rádióirá­
nyító jobbra-balra dőlést szabályozó karjának működését,
a csűrőlapok vezérlését fogjuk áttekinteni. Ha a gyári beál­
lításokat használjuk, feltételezhetjük, hogy a kar középső
helyzet ben a kimenő parancs 0 eltérítését jelenti. Ha a kart
a bal oldali legszélső állásba áttoljuk, akkor a kimenő pa­
rancs -100 %, így teljesen jobbra tolva +100 % lesz. Azaz, a
kimenő parancs egyenes arányban (lineárisan) változik a
kar elmozdításával.
Ha a duális arányt 50 %-ra csökkentjük, akkor a kime­
nő parancs értéke a felére csökken, tehát ha a kart teljesen
kitoljuk a jobb oldali végállásba, a kimenő parancs csak
50 %-kal lesz gyengébb. A duális arány szabályozása külö­
nösen hasznos, ha gyors merevszárnyú repülőmodellünk
van. Ahogy gyorsul a repülőnk, a kormányfelületek kisebb
elmozdítása is elég a hatékony kormányzáshoz, tehát a ki­
sebb duális arány beállítása (a maximálishoz képest felére
csökkent maximális kitérítés például) a gépet stabilabbá
és könnyebben kormányozhatóvá teszi. A duális arányt
a távirányító egyik kapcsolójával szabályozhatjuk. A fej­
lett repülésvezérlők automatikus vezérlési beállításai mel­
lett a duális arányokat viszonylag ritkán állítják, jellemzően
csak a kézi vezérlésű rádióirányítású repülőmodelleknél
nagy a jelentősége.
A parancs és a kimenő válasz közti lineáris kapcsolatú
szabályozás mellett lehetőség van a joystickmozgatásra
adott válasz exponenciális szabályozására is. Ennek a beál­
lítási módnak az az előnye, hogy a válaszreakció teljes ská­
lája a rendelkezésünkre áll, de a semleges állás közeli tarto­
mányban sokkal finomabban tudjuk irányítani drónunkat.
Tehát ha a kart jobbra kitoljuk a végállásba, még mindig
100 %-os teljesítményt kapunk, de ha például a kart jobb­
ra a teljes tartom ány negyedéig toljuk el, akkor csökken­
tett választ ad, mondjuk az output a teljes mértéknek csak
a 10 %-a. Ez azt eredményezi, hogy a kar a semleges hely­
zet körül erősebben mozgatható, kevésbé érzékenyen rea­
gál, ami az akrobatikus repülőgépek esetében kim ondot­
tan előnyös. A könyv szerzője rendszerint 30 %-os expo­
nenciális értékkel kezdi a próbálgatást, és onnan
fokozatosan emeli az értéket. Azonban egyes, versenyeken
használt kis négyrotoros multikopterpilóták az exponen­
ciális értéket 100 %-ára állítják be, így a semleges állás körül
is maximális válaszreakciót kapnak, és meggátolják, hogy a
négyrotoros multikopterük túlságosan csapongva repül­
jön. A z exponenciális érték beállítása is jellegzetesen olyan
dolog, amit próbálgatni kell, amíg eltaláljuk a számunkra
megfelelő fokozatot.
Keverés
A keverés lehetővé teszi, hogy egy csatornán több kimenő
parancsot is küldjünk. Gyakori megoldás a nagy, komplex
rádióirányítók esetében. A rádióirányítású műrepülő m e­
revszárnyú repülőmodellek esetén bevált gyakorlat a ke­
verés, ahol a csűröket és a szárny hátsó élén elhelyezkedő

féklapokat együttesen vezérlik. így, amikor a dőlésért fele­
lős kart a végállásba húzzuk, a csűrök és a féklapok össze­
hangoltan mozognak, ezért gyorsabban billen oldalra,
mintha csak a csűrőt használtuk volna.
Egy másik, hétköznapibb alkalmazás a rádióirányítású
repülőmodelleknél, hogy forduláskor a csűrök és az oldal­
kormány külön-külön vezérlése helyett a csűrő és az oldal­
kormány kevert kivezérlésével elég a csűrő karját mozgat­
ni, a rádióirányító automatikusan hozzáteszi az oldalkor­
mány megfelelő elfordítását is.
Ezzel szemben a többrotoros multikopterek esetén a
keverést szinte sohasem alkalmazzák, mivel a repülésve­
zérlő gondoskodik erről. Következésképp ennek a részlete­
ibe most nem mélyülünk el.
Ha valaki többet szeretne tudni a csatornák keverésé­
ről, a rádióirányító használati utasításában érdemes keres­
ni a kérdéseire a válaszokat. M eg kell jegyeznünk, hogy a
kezdő többrotoros multikopter-pilótáknak gyakran csaló­
dást okoz a keverés. Logikus lenne, ha a távirányítót „heli­
kopterállásba" kellene állítani a többrotoros multikopterek
repüléséhez, de ez az üzemmód a hagyományos multikop-
termodelleknek van fenntartva, amelyek nagymértékben
kihasználják a keverésből adódó vezérlési lehetőségeket.
Ezzel szemben egy többrotoros drón esetén a felhasználó
által specifikált csatornakeverés összezavarja a repülésve­
zérlőt (mivel az már gyárilag be van állítva a megfelelő ke­
verésre), és nagyon különös repülési viselkedést eredmé­
nyez. Tehát ha egy pilóta nélküli repülőeszköz berepülésé­
be kezdünk, mindig állítsuk a távirányítót normál repülő
üzemmódba, és tiltsuk le a csatornakeverést; csak akkor
engedélyezzünk bármilyen csatornakeverést, ha valami­
lyen különleges repülési feladat azt tényleg megkívánja.
Vészhelyzet-beállítás
A hibatűrés alapvető, de gyakran elhanyagolt területe a re-
pülőmodellek használatának. Pontosan be kell állítani a rá­
dióirányító alapbeállítása során. A vészhelyzeti üzemmód
akkor lép életbe, ha drónunk rádióvevője elveszti a kap­
csolatot a rádióirányítóval. Bár ritkán, de ez a helyzet fel­
léphet, például ha kimerülnek a rádióirányító elemei repü­
lés közben, vagy ha drónunk a távirányító hatósugarán kí­
vülre repül.
Az ilyen esetekre a repülőeszköz típusának megfelelően
kell beállítani a vészhelyzeti üzemmódot. A kézi vezérlésű
merevszárnyú rádióirányítású repülőmodellek aerodinami­
Rádióvezérlés 63
kai szempontból stabilak, ezek önmagukról hajlamosak
visszatérni az egyenes, vízszintes repüléshez. A vészhelyzeti
beállításnak esetükben azt kell jelentenie, hogy az összes
kormányfelület semleges állásba kerül, gyenge gázt adunk
az alapjárat felett, és kis oldalkormány-kitérítéssel a gépet
körpályára állítjuk. A gép magától körözni fog az addigi ma­
gasságban, amíg nem sikerül újra rádiókapcsolatba lépni
vele. Azonban, ha egy multirotoros, nem kézi vezérelt, ha­
nem repülésvezérlővel irányított drón ilyen beállításokat
észlel, akkor összezavarodik, és úgy értelmezi a helyzetet,
hogy még mindig kapcsolatban áll a távirányítóval. A leg­
több repülésvezérlő a gázkar állása alapján dönt a vészhely­
zeti üzemmód indításáról. Ezért a többrotoros drón vész-
helyzeti forgatókönyvét úgy kell összeállítani, hogy a rádió­
jel elvesztése esetén a gázcsatorna nagyon kis értéken áll­
jon, így a repülésvezérlő felismeri a helyzetet, és beindítja a
saját vészhelyzeti beállításainak megfelelő működést. Ez le­
het visszatérés a kiindulási pontra és leszállás vagy lebegés,
körözés a jelenlegi tartózkodási hely felett, attól függően,
hogy a pilóta mit állít be.
Rádióadó-egységek
Egyes rádióirányító berendezéseknél lehetőség van a hoz­
zájuk tartozó adó cseréjére, csak annyit kell tennünk, hogy
egy másikat csatlakoztatunk a hátuljukra. Ez olyan esetek­
ben lehet hasznos, amikor a felszerelésünket akarjuk fej­
leszteni, vagy új berendezést szeretnénk vele irányítani,
amelynek az eddigi gépeinktől eltérő funkciói vannak. A
korszerű berendezések némelyike még azt is lehetővé te­
szi, hogy a telemetriás adatokat és a rádióirányító csator­
náit kombináljuk, így a drón számos fedélzeti adatát figye­
lemmel kísérhetjük. A fejlett FPV-drónok tulajdonosai
speciális, nagy hatósugarú rádióadókat részesítenek előny­
ben, hogy a drónnal nagyobb távolságra repülhessenek.
Azonban attól függően, hogy hol repülünk, ez törvényel­
lenes lehet, mivel az előírások szerint csak a látókörünkön
belül üzemeltethetjük drónunkat.
4.3.2. R/C-vevő
A rádióvevő egy kisméretű, a drón fedélzetére szerelt egy­
ség, amely a rádióadó irányító utasításait veszi. Az R/C-vevőt
közvetlenül a repülésvezérlő bemeneti csatlakozójához kap­
csolják. Ez a csatlakozó látja el árammal is a rádióvevőt.
64 A drónok szerkezeti felépítése
Néhány 2,4 CHz-es rádióvevő, amelyekkel vehetők az R/C-rádió-
irányító adójának jelei
C satornák
Akárcsak az adóknak, a vevőknek is meghatározott számú
csatornájuk van, és mindegyik csatorna egy-egy meghatá­
rozott feladat, illetve a kimenet vezérlésére szolgál. Ez
azonban nem jelenti azt, hogy az adó- és a vevőcsatornák
számának pontosan egyezniük kell. Ha valaki nagyon egy­
szerű repülőmodellt irányít, amelynek csak négy irányítási
csatornája van: kanyarodás, dőlés, bólintás és gázadás, ak­
kor csak négycsatornás vevőre lesz szüksége, amely sokkal
olcsóbb és kisebb, m int egy 14 csatornás vevő.
A leggyakrabban használt R/C-vevő antennák
Párosítás
A párosítás az az eljárás, amely során a drón rádióvevőjét
egy adott rádióadóhoz kapcsoljuk, ahhoz hasonlóan,
ahogy egy Blutooth fejhallgatót a mobiltelefonunkhoz. A
párosítás folyamata a használt R/C-rendszerek esetén elté­
rő. Egyes gyártmányoknál első bekapcsoláskor egy
párosítócsatlakozót kell a vevőegységbe dugni, hogy a
hozzá legközelebbi rádióirányítóhoz kapcsolódjon. M ás
gyártmányokon van egy párosító- (bind) gomb, amelyet
meg kell nyomni, és a vevőegység összekötés üzemmódba
lép. Bármilyen módszert is igényel a vevőnk, a rádióirányí­
tó rendszer műszaki leírása részletesen elmagyarázza, ho­
gyan kell végrehajtani a párosítást.
A n te n n a típ u so k
Am ikor R/C-vevőt vásárolunk, érdemes figyelembe venni,
hogy milyen típusú antennával szerelték fel, mert ez sokat
elárul a vevő strapabírásáról és a hatótávolságáról is. Az ol­
csóbb R/C-rendszereken csak egy szál drót alkotja az an­
tennát, de ezzel nagy távolság esetén gyenge a vétel. Ezen
javíthat, ha két drótot használunk, hiszen ezek a dupla
(diversity) antennák akár több jelet is képesek befogni.
M ás vevők PC B (Printed Circuit Board, nyom tatott áram­
köri lap) antennákat használnak, és nagy távolságról gyak­
ran ezek vétele a legjobb.
Am ikor antennát szerelünk a drónra, fontos, hogy a le­
hető legmesszebb telepítsük őket a többi elektromos be­
rendezéstől. A dupla antennákat érdemes egymásra-90°-ra
beállítani, így fogják a legjobb vételi hatótávolságot elérni.
A szénszálas műanyagból épített drónok esetén ne felejt­
sük el, hogy a szénszálas lemezeken a rádiófrekvenciás rez­
gések nem tudnak áthatolni, ezért a drón oldalára vagy al­
jára szerelt antennával tudjuk elérni a legjobb vételt és
adást, hiszen így a távirányító és a drón között nincs sem­
milyen akadály.
4.3.3. A 2,4 GHz-es csatorna
A 2,4 GHz-es csatorna több hullámhosszsávra van feloszt­
va a frekvencia környékén; a modellezők ezeket nevezik
csatornáknak - de ezeket nem szabad összekeverni az RC-
adó és -vevő csatornáival. Egy frekvenciasáv adott csator­
nája egy megadott frekvenciát jelent ebben a 2,4 GHz-es
tartományban, például 2,412 G H z vagy 2,422 GHz.
 Rádióvezérlés 65

Manapság gyakorlatilag az összes R/C-adó és -vevő eb­

ben a frekvenciatartományban működik, mivel sokkal
megbízhatóbbak, kisebb az energiafelhasználásuk, és ro-
busztusabbak a korábbi 35 MHz-es rendszereknél. Koráb­
ban nagyon kellett figyelni, ha egy másik modellrepülő-pi-
lóta közelében reptettük a sajátunkat, mivel gyakran elő­
fordult, hogy mindkét pilóta ugyanazt a frekvenciasá­
vot használta, és interferencia lépett fel. Ennek köszönhe­
tően a távirányítók jelei zavarták egymást, és rendszerint
az volt a vége, hogy valamelyik modellrepülő lezuhant.
A 2,4 GHz-es rendszereknek nincsenek ilyen interferencia­
hibái, mivel minden R/C-adót párosítanak a vevőjével, és
így sok R/C-pilóta repülhet egyszerre ugyanazon a terüle­
ten. Nem kell aggódniuk az interferencia, illetve a szélesre
széthúzott frekvenciasáv-kínálat és a frekvencialéptetés
nevű technológia alkalmazása miatt.
A frekvencialéptetés egyszerűen megfogalmazva azt
jelenti, hogy a rádióberendezés folyamatosan váltogatja a
csatornákat, hogy kiválaszthassa azt, amelyiken a legki­ A PPM-kódoló átalakítja az eredeti jeleket (egy jelet csatornán­
sebb a forgalom. Az R/C-berendezésünk egy másodperc ként) PPM-jelekké, így egyetlen vezetéken átvihetjük tetszőleges
alatt rendszerint 1000 keresést hajt végre. A frekvenciák számú csatorna jeleit. így a repülésvezérlő számára elég egyet­

szétterítettsége pedig azt jelenti, hogy az információt na­
gyon sajátos sorrendben, kis csomagokba szétterítve adja
le egy adott csatornán, és a ráhangolt vevőberendezés
pontosan tudja, hogy milyen adásmintázatot kövessen. Ez
a két jelsugárzási módszer a 2,4 GHz-es rádiórendszereket
nagyon ellenállóvá teszi az interferenciás zavarral szem­
ben. Persze a környezetünkben mindig vannak más rádió-
interferencia-források is, és ezek különösen akkor zavarók,
ha a drón az adótól messzebb repül, és a jelerősség ezért
csökken. Ezért nagy körültekintéssel, a lehető legtávolabb
kell elhelyezni a rádióvevő-egységet a többi adótól (példá­
ul a telemetriás egységtől) és az elektromos berendezések­
től (például a motoroktól).
4.3.4. PW M és PPM
A P W M és P P M rövidítések az R/C-jelek kódolását jelzik.
Anélkül, hogy a technikai részletekbe túl mélyen belebo­
nyolódnánk, fontos megérteni a két módszer közti kü­
lönbséget.
A P W M (Pulse-Width M od ulation) rövidítés a pulzus-
szélesség-modulációt jelenti. Ez a leggyakoribb módszer az
olyan elektronikai berendezések működtetésére és vezér­
len jelkábelt csatlakoztatni. Egyes R/C-vevők képesek maguk
PPM-jeleket leadni, ebben az esetben a áronon nincs szükség
PPM-kódolóra (a szerzőfelvétele)
lésére, mint a szervok és az elektronikus sebességszabály­
zók (az ESC-k [electronic speed control] szabályozzák a
m otorok működését). Az RC-alkatrészek többsége, köztük
a szervok és az ESC-k az így kódolt jelekkel kommunikál­
nak egymással. A P W M jelátvitelhez egy darab vezeték
szükséges csatornánként, tehát ha nyolccsatornás R/C-
vevőt használunk, akkor nyolc vezeték csatlakoztatására
lesz szükség. A rengeteg vezeték miatt a drón egy kicsit
rendezetlennek tűnhet, és elég nehéz eligazodni közöttük,
amikor az egységeket összekötjük, mivel minden csator­
nát és eszközt a repülésvezérlő megfelelő csatlakozójára
kell bekötni.
A P P M (Pulse Position M od ulation) rövidítés a pulzus-
helyzet-modulációt takarja, és a működését úgy kell elkép­
zelni, mintha több PW M -jelet egymás után sorakoztat­
nánk. A PPM-m oduláció legfeltűnőbb sajátsága, hogy a
PW M -m el szemben egy vezetéken több csatorna jeleit is
átvihetjük. Használatával a fenti nyolccsatornás vevőegy­
ségjeleit egyetlen vezetékkel csatlakoztathatjuk a repülés­
66 A drónok szerkezeti felépítése
vezérlőhöz. így persze sokkal egyszerűbb a különböző egy­
ségek csatlakoztatása.
A P W M vagy P P M mint módszer nem jobb egymás­
nál, de számos drónépítő a PPM-et kedveli, hiszen sokkal
egyszerűbb és áttekinthetőbb csatlakoztatást tesz lehető­
vé a repülésvezérlő és az R/C-vevő között (hiszen csak
egyetlen vezetékre van szükségünk). Azonban a PW M -
nek is van néhány előnye, például az, hogy egyes csatornák
jeleit a repülésvezérlőt megkerülve, közvetlenül a speciális
funkciók vezérlésére használhatunk, vagy a működtetni
kívánt speciális fedélzeti berendezésekhez csatlakoztat­
hatjuk.
Az egyes gyártók más digitális kódolási technikát is al­
kalmazhatnak, például az SBUS-t (Serial Bús, S.BUS) vagy a
DSM-et (Digital System Multiplexer), amelyek hasonlóak
a PPM-hez abban az értelemben, hogy csak egyetlen veze­
tékre van szükség az R/C-vevő csatlakoztatásához.
PPM-kódolás
Egyes repülésvezérlőkön csak egyetlen PPM-csatlakozó áll
rendelkezésünkre a jelek fogadására. Ezeknek korlátozott a
kompatibilitása, hiszen kizárólag olyan R/C-vevőkkel hasz­
nálhatók, amelyek PPM-jelmodulációt használnak. De
még ebben az esetben is használhatunk csak PPM-
csatlakozóval felszerelt repülésvezérlővel egy átlagos
PW M -vevőt, amikor a megoldás az, hogy PPM-kódolót
iktatunk a két eszköz közé. A PPM-kódoló az összes P W M -
jelet kombinálja, és egy PPM-jelsorozatként adja le, amit a
repülésvezérlő PPM-csatlakozójára köthetünk.
4.4. M otorok
A rádióirányítású repülőmodellekhez manapság szinte ki­
zárólag szénkefe nélküli villamos m otorokat (vagy belső
égésű motorokat) használnak, mivel ezek kis tömegükhöz
mérten meglepően nagy erő leadására képesek. Az egy­
szerűség kedvéért úgy írhatjuk le a villamos motorokat,
hogy egy álló- és egy forgórészből állnak. Az állórészen
(stator), a m otor központi magján csillag alakban elrende­
zett, rézhuzallal tekercselt elektromágnesek találhatók,
amelyek a tekercsbe vezetett áram hatására mágneses erő­
teret hoznak létre. A motortól elvárt viselkedést (nyom a­
ték, fordulatszám) úgy érik el, hogy az elektromágneseket
alkotó tekercseket megfelelő méretezésű vezetékkel teker­
cselik, és a kívánt karakterisztikának megfelelő m ódon kö­
tik őket össze egymással. A m otor forgórésze (rotor) az ál­
lórész fölé boruló harang alakú alkatrész, amelynek a belső
felületére rögzítik az állandó mágneseket. A m otor attól
forog, hogy meghatározott tekercsekre pontosan megha­
tározott időben áramot bocsátanak, és az általuk keltett
mágneses tér és az állandó mágnes mágneses tere közti
vonzás és taszítás löki meg a forgórészt. A pontos időzítés
miatt kell elektronikus sebességszabályzókat használni,
hogy a m otor fordulatszámának megfelelő pillanatban és
ideig adjon áramot a tekercsekre. Ez már arra is magyará­
zatot ad, hogy a kefe nélküli motoroknak miért van három
árambetápláló vezetékük; ugyanis egy tipikus kefe nélküli
motorban három egymással összekötött csoportba ren­
dezik a tekercseket.
Arra a kérdésre, hogy egy adott drónhoz pontosan mi­
lyen motorokat kell választani, nincs egyértelmű válasz,
ugyanis az optimális m otor kiválasztását több feltétel is
befolyásolja; a propellerek mérete, a szükséges tolóerő, és
hogy szeretnénk-e légi akrobatamutatványokat bemutat­
ni a drónnal. A m otor kiválasztásának részleteit egy későb­
bi fejezetben fogjuk tárgyalni.
4.4.1. Külső és belső forgórészű
motorok
A kefe nélküli motoroknak két fő típusa van. Az előző be­
kezdésben vázolt működési elv a külső forgórészű (out-
runner) m otorok felépítését m utatta be. Szinte kizárólag
ezeket használják mind a merevszárnyú, mind a többro-
toros forgószárnyú drónok építéséhez. A külső forgórészű
motoroknál az állandó mágneseket tartalmazó forgórész
az elnevezésüknek megfelelően kívül helyezkedik el. Ezzel
szemben a belső forgórészű m otorok (inrunner) forgóré­
sze belül, a tengelynél van, és a külső borításuk áll. A belső
forgórészű m otorok esetében az állandó mágnesek a ten­
gelyre vannak rögzítve, az elektromágnesek pedig a külső,
állórész belső felületén foglalnak helyet. Tehát a szerkeze­
tük pont az ellentéte a külső forgórészű motorokénak. Ha
a drónok mozgatásához szinte kizárólag külső forgórészű
motorokat használnak, akkor joggal tehetik fel a kérdést,
vajon miért említjük egyáltalán a belső forgórészű kefe
nélküli motorokat? A rövid válasz az, hogy a belső forgó­
részű m otorok sokkal elterjedtebbek a rádióirányítású

Állandó mágnesek
Kefe nélküli motor
Egy tipikus többrotoros külsőforgórészű szénkefe nélküli motor.
Jobbra: a forgórészt leszerelték a motorról, és} elfordították,
így láthatóak a külső palást belső oldalára erősített állandó
mágnesek. Lent: A motor állórészét csillagalakzatban elhelye­
zett tekercsek alkotják, amelyekbe meghatározott időzítéssel
áramot juttatva az indukált mágneses tér hozza forgásba
a motort (a szerzőfelvétele)
automodelleknél. Hogy ennek az okát megértsük, egy ki­
csit vissza kell lépnünk a középiskolai fizikaórák tananya­
gához, jelesül a nyomaték fogalmához.
M ivel a belső forgórészű motorok tengelyéhez, és egy­
ben tömegközéppontjához nagyon köze! helyezkednek el
a nehéz álló mágnesek, ezek a m otorok nem képesek nagy
nyomaték leadására. Ellenben az álló mágnes lehetővé te­
szi, hogy ezek a motorok nagyon nagy fordulatszámot ér­
jenek el. Ez alkalmassá teszi őket néhány nagyon speciális
repülőmodell-hajtómű építésére; például a csatornás
rotorhajtóműveknél használják őket, ahol nagyon rövid
propellerlapátokat lehet csak beépíteni. Ezeknek a kívánt
tolóerő létrehozásához nagyon nagy fordulatszámra van
szükségük. Épp az elérhető nagy fordulatszám teszi nép­
szerűvé a belső forgórészű m otorokat a rádióirányítású au­
tómodellezők körében. Ezzel szemben a külső forgórészű
motorok, mivel a nehéz mágnesekkel szerelt forgórész tá­
volabb van a forgástengelytől, nagyobb nyomatékot tud­
nak leadni. így ezekre sokkal nagyobb propellerek szerel­
hetők, és ezért ideális választások többrotoros drónokra és
merevszárnyas repülőmodellekre.
Rádióvezérlés • Motorok 67
Rendszerint a feltűnően nagyméretű propellerek for­
gatására képes m otorok átmérője is tetemes, így elég nyo­
matékot képesek termelni. Tehát a 254 mm-es (10 hü­
velyk) propellerek forgatásához tervezett m otorok rend­
szerint kisebb átmérőjűek, mint amelyeket a 381 mm-es
(15 hüvelyk) propellerekhez terveztek.
4.4.2. Motorméret
A kefe nélküli m otorok típusát rendszerint négyjegyű szá­
mok sorozatával jelölik, amelyet néha még két négyes kö­
vet. Ezek a motorok fontos jellemzőit jelölik. Sajnálatos
módon nincs az egész világra egységes motorjelölési kód­
rendszer, de általában az első négy szám a m otor külső
méretét jelenti, amelyből az első két szám a m otor vagy az
állórész külső átmérőjét adja meg, a második kettő pedig
a teljes m otor vagy az állórész magasságát adja meg a
gyártótól függően.
A m o to r K V aránya
A m otorok technikai jellemzői közül a másik fontos adat a
KV arány, amely azt adja meg, hány fordulatot végez a m o­
tor voltonként. Tehát egy 850 K V arányú m otor 850 for­
dulatot végez percenként, ha a m otort 1 V feszültséggel
tápláljuk. A KV arányt ne tévesszük össze a feszültség kV
(kilovolt) mértékegységével.
A fentiekből következik, hogy a kisebb K V arányú m o­
tor lassabban forog (és általában nagyobb a nyomatéka), a
nagyobb K V arányú m otor pedig gyorsabban. A kis KV
arányú motorokat úgy készítik, hogy a tekercseket véko­
nyabb, szigetelt huzallal tekercselik, így megnő a m otor el­
lenállása, és nagyobb feszültségen kisebb a tekercsen átfo­
lyó áramerősség. Ilyen esetben a m otor lassabban forog,
de a leadott nyomatéka nagyobb. A nagy KV arányú m o­
torokat vastagabb, de kevesebb tekercsszámú huzallal te­
kercselik, így kisebb feszültségen is nagyobb a tekercseken
átfolyó áramerősség. Ennek köszönhetően a m otor gyor­
sabban forog, de kisebb a nyomatéka. Ezért a kisebb KV
minősítésű motorok jobban megfelelnek a kisebb propel­
lerek forgatására.
M o to r konfigurációja
A m otor konfigurációs száma azt adja meg, hogy hány
elektromágnes van az álló- és hány állandó mágnes a fór-
68 A drónok szerkezeti felépítése
2 2 1 2 Q 8 5 0 K V 12N 14P
A motor vagy forgórész Fordulatszám
átmérője voltonként
A motor vagy forgórész
magassága
A motorok elnevezésében általában a következő jellemzőket adják meg: az első négy szám a motor mérete; a KV betűk előtt álló
számok azt mutatják, hogy a motor milyen gyorsan forog az utolsó számok a motorforgó- és állórészének konfigurációját jelentik
górészben. Az N betű előtti szám az állórészben levő elekt­
romágnesek számát, a P betű előtti szám pedig a forgórész
állandó mágneseinek a számát adja meg. A legtöbb külső
forgórészű kefe nélküli motor 12N14P konfigurációjú. Lé­
teznek speciális, kis K V arányú motorok, amelyekben több
elektro- és állandó mágnes van, amely lehetővé teszi, hogy
nagyobb nyomatékot adjanak le nagyobb hatásfokkal. A
több mágnes beépítése miatt ezek drágábbak.
A kefe nélküli motorok az alkalmazási területüknek megfelelően
különböző méretben készülnek. Minél nagyobb a motor, annál
nagyobb erőkifejtésre képes. Rendszerint minél nagyobb a mo­
tor átmérője, annál lassabban forog (a szerzőfelvétele)
Az elektromágnesek
száma az állórészben
Az állandó
mágnesek száma
a forgórészben
4.5. A z elektronikus
sebességszabályzók
Az elektronikus sebességszabályzók, azaz az ESC-k
(Electronic Speed Control) a kefe nélküli motorok m űkö­
dését vezérlik. (D e a kefés motorokhoz is használják.) Az
ESC-k meghatározott időzítéssel adnak áramot a m otor­
nak, hogy az az általunk beállított sebességgel forogjon.
Ahogy azt a 4.4. M otorok cím ű részben ismertettük, a kefe
nélküli motorokból három vezeték lóg ki. Ezek a vezetékek
meghatározott számú és helyzetű elektromágnest látnak
el árammal a forgórészben. Az egy vezetékre kötött elekt­
romágneseket hívjuk fázisnak. Az ESC a m otor egy meg­
határozott elektromágnes fázisához küld áramot nagyon
pontos időzítéssel, hogy az általa létrehozott mágneses tér
forgásba hozza a motort. Ezeket az áram impulzusokat az
ESC-ben található mikroszámítógép vezérli, amelyet mik­
rokontrollernek nevezünk.
4.5.1. Az ESC mértezése
Az ESC méretén rendszerint nem a fizikai kiterjedését ért­
jük, hanem az általa szabályozott áramerősségét amper­
ben (A). Az ESC maximális áram leadása ugyanis meghatá­
rozza, hogy milyen m otort vezérelhet. A 10-12 A-es ESC-
ket elterjedten használják a kis négyrotoros multikopte-
reken; 20-30 A-es ESC-k dolgoznak rendszerint a GoPro
méretű kamerákat szállító négyrotoros multikoptereken
és így tovább. Am ikor kiválasztjuk az ESC-t, fontos tudni,
 Motorok • Az elektronikus sebességszabályzók

Egy ESC belsejében, a külső borítás leszerelése után láthatók az elektronikus részegységei. Az ESC három motorcsatlakozóból, egy
áramfelvevő csatlakozóból (ez látja el árammal az ESC-t) és egy szervocsatlakozóból áll, ami a repülésvezérlő jelzéseit dekódolja.
Ha az ESC-be be van építve a feszültségátalakító (BEC), akkor a szervocsatlakozóból egy 5 V-os kimenetifeszültségű vezeték is kilép,
amellyel működtethető a többi elektronikus eszköz, például a repülésvezérlő (a szerzőfelvétele)

hogy milyen motorral és propellerrel szeretnénk használni,
hogy a rendszer minden eleme illeszkedjen egymáshoz,
azaz az ESC-k elegendő árammal tudják ellátni a m otoro­
kat, különben az ESC leéghet. A motorok, ESC-k és propel­
lerek kiválasztásának aprólékos ismertetésére a 4.10. A
drón alkatrészeinek összeválogatása c. fejezetben kerül sor.
m int amennyit a BEC le tud adni, akkor a drónunk nagy
valószínűséggel lezuhanna. A legnagyobb áramfelvétel ak­
kor van, ha túl sok szervot használunk, és ráadásul ezek
egyszerre kapcsolnak be. M ivel a BEC-ek többsége leg­
alább négy szervot tud kezelni, a legtöbb drón esetében

Különböző maximális áramkimenetű ESC-k: egy kicsi, lOA-es

kis négyrotoros multikoptereken használt ESC-iőí (elöl), egészen
4.5.2. Feszültségátalakító a hatalmas 60 A-esig amelyet kimondottan nagy motorok ve­
zérlésére használnak (a szerzőfelvétele)
Egyes elektronikus sebességszabályzókba beépítenek még
egy további egységet, a feszültségátalakítót (Battery Eli-
minating Circuit, BEC, szó szerinti fordítása akkumulá­
torleválasztó áramkör). Ez azt jelenti, hogy a BEC-kel sze­
relt ESC-k állandó feszültségű áramot adnak ki, amit nyu­
godtan használhatunk a rádióirányító eszközök: vevő,
szervok és repülésirányító áramellátására is. A repülésve­
zérlővel vezérelt drónok esetén rendszerint nincs szükség
külön BEC-re, mivel a repülésvezérlőnek is van saját tápel­
látása, amely ugyanezt a feladatot látja el. Azonban ha a
drón fedélzetén sok nagy fogyasztású berendezést m ű­
ködtetünk (szervokat és más speciális berendezéseket),
akkor fontos ellenőrizni a BEC specifikációját, mivel ez
gyakran meghatározott maximális áramfelvételt engedé­
lyez csak. Ha a berendezéseink több áramot vennének fel,
 A drónok szerkezeti felépítése
Jól látható, hogy a négyrotoros multikopter négy ESC-egysége csatlakozik a repülésvezérlőhöz. A tápvezetéket egy kivételével mind­
egyikről lekötötték, ezzel előzik meg az interferencia kialakulását. Az egyik ESC-ről mindenképpen tápáramot kell juttatni a repülésve­
zérlőhöz (a szerzőfelvétele)
nincs okunk aggodalomra. Azért ellenőrizzük a szervok
műszaki adatait, nézzük meg a maximális áramfelvételü­
ket, és győződjünk meg róla, hogyha összegezzük a
szervok áramfelvételét, az nem haladja meg a BEC maxi­
mális áramleadását.
Az olcsóbb ESC-k általában lineáris BEC-et alkalmaz­
nak, amely az akkumulátorfeszültséget transzformálja
5 V-ra, és a többletenergiát hő formájában kisugározza.
Ennek az energiaveszteségnek az elkerülésére a drágább
ESC-kbe kapcsoló üzemmódú SBEC-et (Switching Battery
Eliminating Circuit) építenek be. Azonban a váltások mi­
att az ESC esetleg interferenciát okozhat, ami zavarja az er­
ről táplált R/C-rendszer vagy a repülésvezérlő működését.
Ezért ha SBEC-kel felszerelt elektronikus sebességszabály­
zót használunk, a szervocsatlakozóból a piros vezetéket ér­
demes eltávolítani, ahogy azt alább tárgyaljuk.
Hogy az interferenciát teljes mértékben kiküszöböljék,
egyes ESC-ket a drón fő áramkörétől optikai szűrővel elvá­
lasztják. így a m otorok működtetéséből származó elektro­
nikus zaj nem zavarhatja meg a többi berendezés műkö­
dését és jelátvitelét. Ezeket gyakran O P T O ESC rövidítéssel
jelölik. Ezeknek az ESC-knek nincs beépített feszültségát­
alakítója, és nem adnak le áramot a repülésirányítónak és
az R/C-berendezéseknek. Az O P T O ESC-k a többrotoros
multikoptereken a leggyakoribbak, hiszen azokon több
ESC is kapcsolódik a repülésirányítóhoz. A hagyományos,
feszültségátalakítóval szerelt ESC-k mindegyikének van
áram kivezetése, és ha az összesét csatlakoztatnánk a repü­
lésirányítóhoz, így egyszerre akár több ESC is adna áramot
a repülésvirányítónak, az biztosan zavart okozna. A prob­
léma kiküszöbölésére bevált gyakorlat, hogy egy kivételé­
vel az összes BEC-kel szerelt ESC kimenő vezetékét (a piro­
sat) kikötik. így tehát csak egyetlen ESC fogja árammal el-
látnia repülésirányítótésa rádiótávirányító berendezéseket.
BEC-kel szerelt ESC piros kábelének eltávolítása
(töb b rotoros d rón o ko n )
Egyes repülésirányító és ESC-típusok esetében akkor sem
kell eltávolítani az 5 V-os áram betápláló piros vezetékeket,
ha több ESC-t csatlakoztatunk a repülésirányítóhoz, mert

Az ESC piros kábelének eltávolítása (a képek a szerzőfelvételei)
í műszerészfogóval vagy más hegyes eszközzel pattintsuk fel a műanyag szorítókapcsot; 2 a piros áramellátó vezetéket húzzuk ki
a csatlakozóhüvelyből; 3 hogy a vezeték ne érhessen hozzá más elektronikai alkatrészekhez, és ne okozhasson rövidzárlatot, a ve­
zeték végét tekerjük be szigetelőszalaggal
akár több ESC árambetáplálása sem okoz interferenciás
zavart. Ennek ellenére bevált és ajánlott gyakorlat, hogy
minden lehetséges összeütközést kiküszöböljünk. Ráadá­
sul a csatlakozóvezeték rendkívül egyszerűen és gyorsan
kiiktatható. Ha a piros vezetéket lecsatlakoztattuk, a végét
szigetelőszalaggal vagy hőre zsugorodó gumihüvellyel szi­
getelni kell, hogy ne érintkezhessen semmilyen elektro­
mos berendezéssel. Vannak, akik egyszerűen lecsípik a pi­
ros vezetéket, de ezt a szerző nem javasolja, hiszen előfor­
dulhat, hogy az ESC-t egy másik drónhoz szeretnénk
használni a jövőben. A z itt bem utatott lépéseket követve,
ha szükséges, az ESC 5 V-os tápvezetékét könnyedén újra
csatlakoztathatjuk a repülésvezérlő megfelelő aljzatához.
4.5.3. A többrotoros ESGfirmware
A merevszárnyú repülőmodellek motorjának vezérlése -
mivel ezek a gépek már hosszú ideje a piacon vannak
elég kiforrott és egyszerű, tehát bármilyen kefe nélküli ESC
kiválóan fog működni. Ezzel szemben a többrotoros
Az elektronikus sebességszabályzók 71
drónok motorszabályzóinak sokkal összetettebb feladatot
kell ellátniuk, hiszen a drón kormányzásához rendkívül
gyorsan kell változtatniuk az egyes m otorok forgási sebes­
ségét. Ezért a többrotoros drónokra kifejlesztett ESC-khez
rájuk szabott firmware-változatokat írtak. A két, manap­
ság legelterjedtebb többrotoros firmware-típus a Sim onK
(amelyet Simon Kirby írt) és a BLheli (amelyet Steffen
Skaug írt). M indkettőnek nagyjából ugyanakkor indult a
fejlesztése, de a Sim onK firmware az Atm el mikrokontol-
leres ESC-kre íródott, míga BLheli azSllabsmikrokontolleres
ESC-kre. Az Atmel és az Sllabs mitrocontollerek közti kü­
lönbséget úgy jellemezhetnénk, mintha az egyik W in ­
dows, a másik M a c lenne, és m int tudjuk, szoftvereik egy
része nem kompatibilis. Mostanra azonban a fejlesztések­
nek köszönhetően mindkét firmware-típus futtatható az
összes jelentős ESC mikrokontrolleren.
Ezekkel a többrotoros firmware-kkel kapcsolatban az a
legnagyszerűbb, hogy a szerzők publikálták, sőt, megosz­
tották az interneten a forráskódjukat, tehát bárki használ­
hatja és módosíthatja azokat. A világhálón rengeteg vita
72 A drónok szerkezeti felépítése
olvasható arról, hogy vajon melyik a jobb firmware, de iga­
zából mindkét program legutolsó változata nagyjából
ugyanarra képes, és mindkettővel jól működnek a m ul­
ti kopterek.
Korábban a Sim onK firmware-nek nehézséget okozott
a kis KV arányú motorok kezelése, de az utóbbi változa­
tokban ezeket a hibákat már javították. A BLheli firmware
beállításait számítógépes szoftverrel kezelhetjük, ha az
ESC-t USB-kábellel számítógéphez csatlakoztatjuk. Ez a
módszer előnyösebb a hagyományos hangfrekvenciás
konfiguráláshoz képest. (Az ESC-k programozását alább
még részletesen bemutatjuk.)
A többrotoros multikopter és a hagyományos ESC-k
között az a fő különbség, hogy a többrotoros drónok ESC-i
a sokkal gyorsabb reagáláshoz több üzenetet küldenek a
motorokhoz, így a többrotoros multikopter sokkal ponto­
sabban irányítható. A hagyományos ESC-k esetében a pa­
rancsok karakterisztikája simított, hogy a m otor fokozato­
san gyorsítson fel, és ezzel megelőzhető, hogy a fokozatok
tönkremenjenek egyes helikopterekben vagy a merevszár­
nyú, klasszikus repülőmodelleken. A hagyományos ESC
használata ugyan lehetséges a többrotoros drónokhoz is,
de az egy kicsit lomhábban fog reagálni az utasításokra.
A másik különbség, hogy a multirotoros ESC-knél alap-
beállítás, hogy kis akkumulátorfeszültség esetén nincs leál­
lítás. M it is jelent ez? Nos, ha repülés közben túlzottan le­
csökken az akkumulátor feszültsége, akkor a hagyomá­
nyos ESC-k egy beépített biztonsági automatizmusnak
engedelmeskedve leállítják a motorokat, de a feszültség­
átalakítón keresztül továbbra is adnak áramot a szervok
működtetéséhez. Ez nagyszerű a merevszárnyú repülő-
modellek esetében, hiszen kikapcsolt motorokkal a kis
töltöttségű telepek összes energiáját a kormányfelületeket
m űködtető szervomotorokhoz juttatva a gép kormány-
zottan vitorlázva még mindig biztonságosan letehető. A
többrotoros drónok esetében azonban korántsem lenne
tanácsos az összes m otort leállítani, hiszen a drón azonnal
lezuhanna. Épp ezért a többrotoros drónokhoz fejlesztett
ESC-ken ezt a biztonsági funkciót blokkolják, így a drón
biztonságosan lehozható a földre kis akkumulátortöltött-
ségnél is. A legtöbb repülésirányító folyamatosan figyeli az
akkuk feszültségét, és figyelmezteti a pilótát, ha egy kü­
szöbérték alá csökken a feszültség. Ennek célja egyrészt,
hogy a drón még leszállhasson, másrészt mert az akkumu­
látorokat a teljes lemerítés károsíthatja.
4.5.4. Programozás
Az ESC-knek számos olyan adata van, amelyeket a repülő­
gép típusának megfelelően be lehet állítani. A legelterjed­
tebb (és egyben a leglassabb) a hangfrekvenciás progra­
mozás, ahol eltérő hangmagasságú jelekkel lehet végrehaj­
tani a programozást. Egy kicsit könnyebb módszer az
ESC-programozókártyák használata, amelyek lehetővé te­
szik, hogy beállítsuk az összes adatot, majd azokat egyszer­
re automatikusan feltöltsük az ESC-re. Ez különösen hasz­
nos lehet a többrotoros gépeknél, ahol egynél több ESC-t
kell programozni. Az utolsó módszer az, hogy az ESC-t egy
USB-kábellel a számítógéphez csatlakoztatjuk, és szoftver
segítségével állítjuk be az adatokat.
Biztonsági figyelmeztetés: Bármilyen ESC-programozás
vagy kalibrálás előtt feltétlenül távolítsuk el a propellereket
a drónról, mert a véletlenül felpörgő m otorok a rájuk sze­
relt propellerekkel sérülést vagy komoly anyagi kárt okoz­
hatnak.
Hangfrekvenciás programozás
A hangfrekvenciás programozás (musical-tone program-
ming) menüjébe úgy tudunk belépni, hogy az ESC-kártyát
úgy kapcsoljuk be (azaz akkor kap áramot), amikor az
R/C-berendezés valamelyik kapcsolókarja maximumállás­
ban van (rendszerint a gázkart maximumállásba toljuk).
Tehát a gázkar maximumállásánál az akkumulátort csatla­
koztatjuk az ESC-hez. Ekkor az ESC belép a programozási
módba, és ezt hang adásával jelzi. Ilyenkor a gázkart mini­
mumra tolva tudjuk megadni a teljes gázadásspektrumot.
A programozás során az ESC egy sor sípoló hangot ad,
amelyeknek a magassága attól függően változik, hogy a
menü melyik szekciójánál járunk. A hangmagasság az ESC
gyártójától függően más és más, de az ESC használati uta­
sításában mindig találunk táblázatot, amely elmagyarázza
az egyes sípolások mintázatát és azok jelentését.
Programozókártya
A programozókártya olyan eszköz, amelyen az adatok vi­
zuálisan állíthatók be, majd a kártyát az ESC-hez csatlakoz­
tatva az összes adat konfigurálása azonnal megtörténik. Ez
az ESC programozásának sokkal gyorsabb és hatékonyabb
módja. A programozókártyákon gyakran LED-ek felvilla­
nása jelzi, hogy milyen beállításokat választottunk. Ha vé­
gigmentünk a menü összes beállításán, nincs más dől-
 Az elektronikus sebességszabályzók 73

-0.0 .2 [SLABS C2 (Tocisticfc)]

JH t
Select ATM EL / SILABS Interface BLHeli Info Savé Screenshot

Unknown ESC Mise

fór ? ? '? Motors O Rearming every Start
BLHefi Revision: 51 Programming b y TX

Temperature Protecöon Demag Compensation

ESC

Akkumulátor

M o to r / Gear S e t u p ________
mCP-X 1 '** 13600 6 *+ 8 64 1
M o to r @ 8 4 % Lipo Motor KV Polc Pinion M-Ges

ESC-programozókártya

A BLheli számítógépes szoftver kezelőfelülete, amellyel az ESC Az ESC-programozókártya használata sokkal gyorsabbá teheti
beállításait konfigurálhatjuk (a szerzőfelvétele) az ESC programozását. Ha nincs mód a számítógépes csatla­
koztatásra, használjuk ezt a lehetőséget (a szerzőfelvétele)

gunk, csak az O K gom bot kell megnyomni, hogy a beállí­

A négy az egyben ESC-t USB-eszközzel a számítógéphez csatla­
tásokat az ESC-k elmentsék.
koztathatjuk, és programmal az összes beállítást elvégezhetjük
(a szerzőfelvétele)
U SB-kap cso lat
Az USB-kapcsolatos programozásnál az ESC-t USB-kábel-
lel a számítógéphez csatlakoztatjuk. Ezután az ESC beállí­
tásait egy számítógépes szoftverrel változtathatjuk meg. A
könyv szerzője ezt a módszert kedveli leginkább, mivel ez
lehetővé teszi, hogy minden adatot pontosan úgy állítson
be, ahogy szeretné. Ráadásul azok az ESC-k, amelyek lehe­
tővé teszik a számítógépes konfigurálást, gyakran azt is en­
gedik, hogy az ESC fimware-t frissítsük, ha újabb verzió ke­
rül piacra. Ha W in d o w s operációs rendszerű számítógé­
pet használunk, általában speciális szoftverdrivereket kell
installálnunk ahhoz, hogy az ESC kommunikálhasson a
számítógéppel. Ennek részleteit általában pontosan meg­
adja a használati utasítás.

4.5.5. Az ESC-k leggyakoribb

beállításai

Az alábbiakban áttekintjük a legfontosabb ESC-beállítá-

sokat, és elmagyarázzuk, hogy azok mit szabályoznak. M i­
vel az ESC-k leírása ezeket részletesen tárgyalja, részletekbe
menő ismertetés helyett röviden mutatjuk be őket.
 A drónok szerkezeti felépítése
Feszültséglekapcsolás
Ahogy azt korábban ismertettük, ha az akkumulátor fe­
szültsége egy meghatározott érték alá csökken, akkor az
ESC leállítja a motorok áramszolgáltatását, hogy a többi
elektronikus berendezés, például az R/C-vevő, a repülésirá­
nyító és a szervok működtetésére legyen lehetőség. Ez ideá­
lis megoldás a merevszárnyú repülőmodellekhez, de ko­
rántsem tekinthető előnyösnek a többrotoros drónokhoz.
A merevszárnyú repülőmodelleknél ezt a funkciót határo­
zott leválasztásra állítsuk, azaz a motorok azonnal álljanak le,
ha az akkumulátor feszültsége túl kicsi. A többrotoros
drónokra a „lágy” vagy „szuper lágy" beállítás a megfelelő,
amely fokozatosan csökkenti a motorokra adott áramot kis
tápfeszültségre, tehát a drón finoman leereszkedik a talajra.
Fékezés
Am ikor nincs gázadásparancs, az ESC leállítja a motort,
mégpedig úgy, hogy az ellentétes irányba forgató áramim­
pulzusokat ad neki. Ez néha nagyon előnyös a merevszár­
nyú repülőmodel leken, főleg ha azokon összehajtható
propeller van. Ha a propellereket összehajtjuk, a gép haté­
konyabban vitorlázik. Ez a funkció alapbeállításban gyak­
ran le van tiltva. A többrotoros drónok esetén jobb, ha
nem aktiváljuk; kivéve, ha az adott ESC és repülésirányító
támogatja az aktív fékezési funkciót, ez ugyanis nagyobb
stabilitást ad a többrotoros multikopternek.
Időzítés
Az időzítés azt szabja meg, hogy milyen időközönként ad­
jon áramot az ESC a m otor három fázisának. Ha az időzí­
tés nincs pontosan beállítva, akkor a m otor oszcillálhat:
először az egyik irányba forog, aztán a másikba a rossz idő­
ben kapott áramimpulzusok miatt. Ez akkor is bekövet­
kezhet, ha túl gyorsan változtatjuk a gázkar állását. Ha azt
tapasztaljuk, hogy a m otor furcsán reagál, az időzítés nincs
megfelelően beállítva. Az időzítést nem kell gyakran beál­
lítani, kivéve, ha bizonyos kis K V arányú m otorokat hasz­
nálunk (500KV alatt), vagy sokpólusú léptetőmotorokat
(ezek bizonyos többrotoros drónokon népszerűek), am e­
lyeknek a korrekt működéshez rendszerint nagyobb ESC-
időzítésértékek szükségesek. Ha változtatunk az ESC időzí­
tésén, alaposan ellenőrizni kell a motort, hogy nem kezd-e
furcsán viselkedni valamelyik gázadásértéknél, vagy ami­
kor nagyon gyorsan toljuk át a gázkart a maximumtól a
minimumig.
V áltófrekven cia
A váltófrekvenciát a gyárban 8 vagy 12 kHz-re állítják be.
Ha az értéket növeljük, a m otor hatékonyabban m űköd­
het, de az ESC több hőt termel és jobban felmelegszik, hi­
szen az áram többször fut át rajta. A megközelítőleg leg­
jobb váltófrekvenciát a következőképpen számolhatjuk ki;
a m otor pólusainak száma
m otor K V •akkumlátor feszültsége,
Váltófrekvencia = -------------
20
Ha növeljük a váltófrekvenciát, nem árt a propellerrel
felszerelt m otorokat körülbelül öt percig járatni a földön
az első repülés előtt, és ellenőrizni, hogy az ESC-k vagy m o­
torok nem melegszenek-e túlzott mértékben.
Indítási gyorsulás
Az indítási gyorsulás, ahogy a neve alapján sejthető is, azt
mutatja meg, hogy a motor milyen hamar éri el a gázadással
beállított sebességértéket. A többrotoros drónok esetén ezt
az értéket a legnagyobbra kell állítani, hogy a m otor a lehető
leggyorsabban reagáljon a gázadásra. Egyes merevszárnyú
repülőmodelleken, különösen azokon, amelyeket nagy m o­
torral szerelnek fel, a gyorsításban nem árt egy kis késést be­
állítani, hogy a motor simábban érje el a nagyobb fordulat­
számot. Ugyanis a motor a növelt gázra kezdeti nyomaték­
növekedéssel válaszol, és ez a repülő billegését okozhatja. Ez
a lassabb reagálás akkor is előnyös lehet, ha a motor és a
propeller között fogaskerekes áttétel van beépítve, ugyanis a
kíméletesebb gyorsítás növeli a sebességváltó élettartamát,
és csökkenti a fogaskerékfogak letörésének esélyét.
4.5.6. Kalibrálás
Az ESC konfigurálásának egyik fontos lépése az ESC és a
repülésvezérlő összehangolása. A kalibrálás során az ESC-
be táplálják a bejövő jelek szélsőértékeit, és hogy azoknak
hogyan kell viszonyulniuk a gázkar állásához. A folyamatot
a következő ábra mutatja. A gáztartományt ábrázoló fek­
vő oszlopon két kapocs látható. A felső az ESC gáztarto­
mányát jelöli, az alsó pedig a repülésvezérlő vagy az R/C-
vevőből érkező vezérlőjelek tartományát. A gyárból az
ESC tetszőlegesen beállított gázadástartománnyal érkezik,
de mivel minden repülésvezérlőnek és R/C-vevőnek egy
kicsit eltérő kimeneti tartománya van, a két tartomány

Egy nem kalibrált ESC esetén az ESC gázadástartománya nem
egyezik tökéletesen a repülésvezérlő vagy R/C-vevő által diktált
tartománnyal. Alul: A kalibrálási folyam at gondoskodik róla,
hogy a gáztartományok tökéletesen megegyezzenek, a repülés-
vezérlő/távirányító bejövő jelei egyeznek az ESC-motorokhoz
küldött áram nagyságával (a szerzőfelvétele)
nem feltétlenül fedi egymást teljes mértékben. Ezt az álla­
potot, a nem kalibrált ESC-t, az ábra felső sora mutatja.
Am ikor az ESC még nincs kalibrálva, és a gázkart a maxi­
mumra állítjuk (nagyjából az 1900-as érték az ábrán), az
ESC nem maximális értékként érzékeli, mivel a maximális
gázadás értéke 2000.
A kalibrálás arra szolgál, hogy az ESC gázadás-értéktar­
tománya tökéletesen fedésbe kerüljön a bemenő parancs­
jel tartományával, tehát amikor a gázadás maximális érték­
re van állítva, akkor az ESC is a maximális áramot adja le a
motornak. Az ábra kalibrált ESC-t bem utató részén a két
tartomány tökéletesen egybeesik.
Az ESC kalibrálása
A kalibrálás folyamata nagyon egyszerű és kézenfekvő. A
legalapvetőbb, de egyben legidőigényesebb módszer az,
ha az ESC-ket egyenként, manuálisan kalibráljuk. Az aján­
lott és egyben sokkal gyorsabb módszer - különösen
többrotoros drónok esetén - az, hogy az összes ESC-t egy­
szerre kalibráljuk a repülésvezérlő szoftverével vagy egy
ESC-elosztócsatlakozón keresztül. Bár a módszer kicsit el­
térhet az egyes ESC- és repülésvezérlő-típusoknál, az alap­
jaiban hasonló lépéseket az alábbiakban bemutatjuk. A
pontos részleteket ellenőrizzük az ESC és a repülésvezérlő
használati útmutatójában.
Az elektronikus sebességszabályzók 75
Egyesített bemenet
a vevőtől
Az ESC-k kalibrálását nagymértékben felgyorsítja, ha azt egy
ESC-elosztóval végezzük, hiszen a kalibrálást az összes csatlakoz­
tatott ESC-re egyszerre tehetjük meg (a szerzőfelvétele)
Ne felejtsük el, az ESC-kalibrálás előtt feltétlenül távo­
lítsuk el a propellereket a drónról, mert a véletlenül felpör­
gő m otorok a rájuk szerelt propellerekkel sérülést vagy ko­
moly anyagi kárt okozhatnak.
Az első lépés az, hogy bekapcsoljuk a rádióirányítót, és
a gázkart a maximumállásba toljuk. M ajd az ESC-t is be­
kapcsoljuk, vagy csatlakoztatjuk az akkumulátorhoz. Az
ESC beindul, és a rendszer felállását egy adott hangfrek­
vencián megszólaló sípolással jelzi, amelyet egy másik,
vagy az ESC típusától függően két sípolás követ. Az ESC
ekkor rögzíti a rádióirányító maximális gázadásértékét. A
két sípolás után a gázkart húzzuk vissza a minimumállás­
ba. Ekkor az ESC rögzíti a rádióirányító m inim um gázadás­
értékét, majd az adat elmentését hosszú sípolással jelzi. Ez­
után ellenőrizhetjük, hogy az ESC az elvárásoknak megfe­
lelően működik-e. Ha a gázkart egy picit előre toljuk, akkor
a m otorok lassan elkezdenek forogni.
A többrotoros multikopterek esetében fontos azt is el­
lenőrizni, hogy az összes ESC-nek ugyanolyanok-e a kalibrá­
ciós beállításai. Ha az ESC-k azonosan vannak kalibrálva, és
a drón vízszintes helyzetben áll, akkor gázadásra az összes
motornak egyszerre kell indulnia. Ha a motorok nem egy­
szerre kezdenek forogni, akkor valószínűleg az ESC-k kalib­
rálása nem egyezik, és a kalibrálásukat újra el kell végezni.
76 A drónok szerkezeti felépítése
4.5.7. A motor forgásirányának
megfordítása
A drón egyes motorjainak forgásirányát a gyári kézikönyv­
ben leírtak szerint kell beállítani. Bizonyos m otorok forgási
irányának a többivel ellentétesnek kell lennie. Ez különö­
sen fontos a többrotoros drónoknál, hiszen a m otorok for­
gásiránya befolyásolja a drón egyensúlyát. A forgásirányo­
kat a repülésvezérlő útmutatója pontosan megadja. A
m otor forgásirányát azzal határozzuk meg, hogy az egyes
ESC-vezetékeket melyik motorkivezetésre kötjük be. Ha a
m otor a szükségessel ellentétes irányban forog, a két külső
vezeték felcserélésével megfordítható a forgás iránya.
Egyes ESC-knél a beállítási menüben is megadható a m o­
tor forgásiránya, ami sokkal kényelmesebb, különösen, ha
a motor- és ESC-vezetékekhez nehéz hozzáférni.
A kefe nélküli motoroknál nincs meghatározott rendje
az ESC- és a motorkimenetek csatlakoztatásának. Nem ká­
rosodnak, ha ellentétesen csatlakoztatjuk a vezetékeket.
A vezetékek csatlakoztatási sorrendje szabja meg a
m otor forgásirányát. Ha az ESC vagy a m otor vezetékei
nem színkódoltak, és a m otor a kívánttal ellentétes irány­
ban forog, csak cseréljük fel a két külső vezetéket a forgás­
irány megfordításához.
A felső motor két külső ESC-kábelétfelcserélték, ezért a motor
az órajárással ellenkező irányba fog forogni. Az alsó motor ká­
belei nem keresztezik egymást, az az óramutató járásával egye­
ző irányba fog forogni (a szerzőfelvétele)
ESC
Az óramutató járásával ellentétes
Az óramutató járásával egyező
4.6. Rotorlapátok
és légcsavarok
A rotorlapátok és a légcsavarok (a továbbiakban együtte­
sen légcsavarok) termelik azt az emelő- vagy tolóerőt,
amely a gépet a levegőbe emeli. A drónok légcsavarjainak
méretét elsősorban a hajtómotorok és a váz mérete szabja
meg. Általában az az ökölszabály igaz, hogy a legnagyobb
hatásfokot úgy érhetjük el, ha a lehető legnagyobb légcsa­
varokat választjuk drónunkhoz. Ha a légcsavar átmérője
nagyobb, ugyanakkora fordulatszámon nagyobb felhajtó­
erőt ébreszt, m int egy kisebb. Tehát ugyanakkora felhajtó­
erő létrehozásához a nagyobb légcsavart lassabban kell
forgatni. Kisebb fordulatszámon a légcsavarok hatéko­
nyabban működnek, mivel a levegőnek több ideje van ar­
ra, hogy stabilizálódjon a forgó légcsavar körül, illetve a
légcsavar belépő élével találkozó levegő kevésbé turbu­
lens.
4.6.1. Alapanyagok
A légcsavar alapanyagának fontos szerepe van, hiszen ez
határozza meg hajlékonyságát, erejét és árát.
M ű an yag
A műanyag kedvező árának köszönhetően a legszélesebb
körben elterjedt légcsavar-alapanyag. Sokféle műanyagot
használnak gyártásához a nejlontól (ezek a legrugalmasab-
bak) egészen az ABS-ig (akrilnitril-butadién-sztirol), ami
egy kicsit merevebb. A hajlékonyság nem feltétlenül káros
a légcsavaroknál, hiszen ha kevésbé rideg az anyag, kisebb
a törés esélye. Másrészt a rugalmasság elnyelheti a repülő
mozgásából adódó remegés egy részért, és így a repülő
stabilabb, rázkódásmentesebb lesz. A műanyag légcsava­
rok legnagyobb hátránya, hogy kevésbé erősek, m int a fé­
mek, ezért nagy terhelésű drónok mozgatására alkalmatla­
nok. Hajlékonyságuk miatt a légcsavarok forgás közben el­
hajolhatnak vagy deformálódhatnak, különösen, ha nagy
terhelésnek vannak kitéve - ez csökkenti hatásfokukat.
Erősített m űanyag
Az erősített műanyagok jó kompromisszumot jelentenek
a műanyag és a szénszálas műanyag között, ugyanis már
 Az elektronikus sebességszabályzók • Rotorlapátok és légcsavarok
A légcsavarok gyártásánál elsősorban műanyagot és szénszálas
műanyagot használnak (a szerzőfelvétele)
elég erősek, de még elfogadható az áruk. Az erősített m ű­
anyagból készült propellerek gyártásánál műanyag és
szénszálas műanyag keverékét használják, így a légcsavar
merevebb lesz. Az erősített műanyag merevebb, kevésbé
deformálódik, mint az általánosan használt műanyagok,
és így hatékonyabb is.
Szénszál-erősítésű műanyag
Az ebből készült légcsavarok a legmerevebbek, mivel ezek
az anyagok nagyon erősek; emellett könnyűek is. Viszont
meglehetősen drágák, ezért kezdő pilótáknak nem java­
solják őket. Merevségüknek köszönhetően aerodinamikai
szempontból ezek a leghatékonyabbak, ugyanis az alakju­
kat jobban megtartják más légcsavarokhoz képest. A na­
gyobb tolóerőt kívánó nehezebb drónokhoz ezek a leg­
megfelelőbbek. Érdemes megfontolni a szénszálas légcsa­
varok használatának biztonságát is: mivel ezek sokkal
merevebbek, m int az egyéb műanyagból készültek, kom o­
lyabban megsérthetik a lapátok közé kerülő ujjúnkat.
Mindezek miatt a szénszál-erősítésű légcsavarokat csak
gyakorlott pilótáknak javasolják.
Faanyagok
Gyártási költségeik miatt a fából készült légcsavarok ma­
napság nem túl gyakoriak. Ráadásul jelentősen nehezeb­
bek, m int a műanyag vagy a szénszálas légcsavarok. N a­
77
A propellerátmérő és az állásszög jelölése
Különböző színű műanyag légcsavarok. A legtöbb légcsavaron
hüvelykben feltüntetik az átmérője méretét és az emelkedésszá­
m át (a szerzőfelvétele)
gyobb tömegük miatt nagyobb a forgási impulzusuk,
ezért az akrobatikus repülésre tervezett drónok hajtására
alkalmatlanok. Fából készült légcsavarokat használnak né­
ha a nehéz, nagy terhelésű professzionális filmes
drónokhoz.
4.6.2. A légcsavarok mérete
A légcsavarokat a méretük, vagyis átmérőjük és emelke­
désszámuk alapján csoportosítják. Ezeket az adatokat
négy számmal adják meg, hüvelykben. Az első két szám a
légcsavar átmérője (a lapátok csúcsa közti távolság), a má­
sodik kettő pedig az emelkedésszám, ami azt írja le, hogy a
légcsavar egy teljes fordulat alatt mennyi levegőt tol át,
vagyis ekkora távolságot tesz meg. Az emelkedésszám
kapcsolatban van azzal, hogy a légcsavar lapátjai milyen
meredek szögben állnak (de nem a vízszintessel bezárt
konkrét szöget jelenti).
A másik fontos adat a légcsavar lapátjainak száma. Ez
leggyakrabban kettő, de előfordulnak háromlapátosak is.
Hatásfokukat tekintve a kétlapátos légcsavarok ugyan job­
bak, de mivel egyes gépeken a légcsavar átmérője szigorú­
an behatárolt, létjogosultságuk lehet a háromlapátos m o­
delleknek is - ugyanis azonos átmérő mellett a kettő he­
lyett három lapát azonos fordulatszámon nagyobb
78 A drónok szerkezeti felépítése
tolóerőt hoz létre. A háromlapátos légcsavarok a merev-
szárnyú repülőkön és a kis négyrotoros multikoptere-
ken gyakoriak, ahol a gépek felépítése miatt a légcsavarok
maximális mérete korlátozott.
Egy adott motorhoz a megfelelő légcsavar kiválasztá­
sára pontos adatokat találunk a m otor műszaki leírásában,
mivel az egyes m otorokat egy bizonyos mérettartomány­
ba eső légcsavarok hajtására tervezik. A túl nagy légcsavar
használata feleslegesen megterheli a motort, az túlmeleg­
szik, ami az elektromágnesek tekercseit és a csapágyazást
is tönkreteheti. A m otor maximális élettartamának eléré­
séhez az ajánlott mérettartományba eső légcsavarokat
szereljünk rá.
4.6.3. Összehajtható légcsavarok
Ahogy azt a nevük is sugallja, ezek a légcsavarok összehajt­
hatok repülés közben, vagy a cél, hogy megkönnyítsék a
drón tárolását, szállítását. Ez a megoldás különösen gyako­
ri a merevszárnyú motoros vitorlázó repülőmodellek köré­
ben. A gép a m otor révén emelkedik fel, de ha már elegen­
dő magasságra tett szert, a m otor kikapcsolható, és a lég­
csavarok a levegő-ellenállás hatására hátrahajolva a gépre
csukódnak. így a repülőgép sokkal áramvonalasabb lesz, és
jobb hatásfokkal, kisebb levegő-ellenállással, messzebbre
tud siklani. Ahogy a m otor ismét felpörög, a centrifugális
erő hatására a propellerek ismét kiegyenesednek.
A többrotoros drónon nem hátra, hanem oldalirányba
lehet a légcsavarokat összehajtani, hogy kényelmesebben
A legtöbb motortengelyre rögzítendő légcsavar olyan rögzítőgyűrűszettel készül, amelynek a megfelelő darabja garantálja a tengely
és propeller közötti szoros illeszkedést (a szerzőfelvétele)
lehessen szállítani és tárolni a gépet. Ezeknél is a felpörgő
m otor által keltett centrifugális erő hajtja ki az eredeti hely­
zetbe a légcsavarokat, és azok újra tolóerőt ébresztenek. A
többrotoros gépeken az összehajtható légcsavar alkalma­
zásának egyetlen komoly hátránya az, hogy nehezebbek
és drágábbak a normál légcsavaroknál.
4.6.4. A rotorlapátok és légcsavarok
rögzítése
A légcsavarok rögzítését a m otor tengelyére a m otor típu­
sa és gyártmánya is befolyásolja. Am ikor légcsavart ve­
szünk, a csomagolásában gyakran találunk különféle m é­
retű rögzítőgyűrűből álló készletet, amelyek a légcsavar tö ­
kéletes illeszkedését hivatottak biztosítani. A szoros
illeszkedés mellett a megfelelő méretű gyűrű a légcsavar
tökéletesen központos felszerelését is segíti, ami csökkenti
a vibrációt, és az egyensúly hiányából fakadó hibákat is ki­
küszöböli. A képen látható készletből azt a gyűrűt kell ki­
választani, amely a légcsavar hengeres furatába helyezve a
tengely szoros illeszkedését biztosítja.
Perseiyes rögzítés
A perselyezés népszerű légcsavar-rögzítési eljárás a merev­
szárnyú repülőmodelleken, kiváltképp a tolómotoroknál.
A légcsavart a perselybe kell szerelni, amely rácsúsztatható
a motortengelyre, majd egy hernyócsavarral rögzíthető.
A perseiyes rögzítés előnye, hogy a drón lezuhanása ese­
tén a persely könnyen csúszik a tengelyen, és a propeller

Rögzítőgyűrűvel szerelt légcsavar (a szerzőfelvétele)
leesik a motortengelyről. így megelőzhető, hogy akár a
motor, akár a légcsavar komolyabb sérülést szenvedjen.
Azonban épp ez a tulajdonság teszi előnytelenné a perse­
lyes rögzítést az akrobatikus mutatványokra tervezett
többrotoros gépeknél, ugyanis a m otor hirtelen sebesség-
váltásai előbb-utóbb kilazítják a hernyócsavart, és végül a
légcsavar repülés közben elszáll a motortengelyről. Ezzel
nem szeretnénk azt állítani, hogy a perselyes rögzítés hasz­
nálata tilos a négyrotoros multikoptereken, fogalmazzunk
úgy, hogy ellenjavallt.
Közvetlenül a motorra (balra), illetve adapterére (jobbra) szerelt légcsavar (a szerzőfelvétele)
Közvetlen felszerelés
Rotorlapátok és légcsavarok
Közvetlen felszerelés
A légcsavarok közvetlen felszerelése a motorra a nagyobb,
többrotoros drónokon népszerű, a szénszálas kompozit
propellerek rögzítésére előszeretettel használják. Ha a lég­
csavart közvetlenül a m otor tetején rögzítik, akkor a m o­
tor tömegközéppontja alacsonyabbra kerül, a m otor és a
propeller között közvetlen és erősebb rögzítés jön létre, és
ezek a tényezők együttesen csökkentik a vibrációt. Ennek
a rögzítésnek az a hátránya, hogy a drón lezuhanása ese­
tén a propellerek nagyobb valószínűséggel törnek és sérül­
nek, ugyanis a propeller egyáltalán nem tud elcsúszni a m o­
tortengelyen, míg pl. a perselyes rögzítés ezt lehetővé teszi.
Adapterre szerelés
Manapság talán az adapterre szerelés a legelterjedtebb
légcsavar-rögzítési módszer. A m otor menetes tengelyére
felcsavarjuk a légcsavart, majd egy nagy anyacsavarral rög­
zíthetjük. A többrotoros drónokon a tengely menetének
iránya a beállított forgási irányhoz megválasztható, így el­
kerülhető, hogy az anya kilazuljon a repülés során.
Önszorító rögzítés
Ez a módszer hasonló a légcsavaradapterhez, de a csavar­
anya be van építve a légcsavarba. A m otor menetes tenge-
Adapteres felszerelés
 A drónok szerkezeti felépítése
Az önszorító légcsavarokat könnyen eltávolíthatjuk szerszámok
nélkül is (a szerzőfelvétele)
lyére csavarható fel maga a légcsavar. A testek tehetetlen­
ségének kihasználása a rögzítés alapja. A tengely csavar­
menetének iránya ellentétes a m otor forgási irányával, így
a légcsavar automatikusan rászorítja magát a tengelyre. Ezt
a rögzítési módszert használják sok repülésre készen árusí­
tott drónon, és nagyon megbízhatóan megelőzhető vele a
légcsavar repülés közbeni kilazulása, elvesztése. Ilyen bal­
eset könnyen előfordulhat a többi rögzítésnél, ha elfelejt­
jük szorosra húzni a rögzítőcsavarokat. A másik előnye en­
nek a módszernek, hogy repülés után nagyon könnyen,
speciális szerszámok nélkül leszerelhető a m otor tengelyé­
ről a légcsavar. így megelőzhető a szállítás során bekövet­
kező sérülése vagy törése.
4.6.5. A légcsavar kiegyensúlyozása
A légcsavar kiegyensúlyozása különösen fontos, ha a drónt
fotózásra akarjuk használni, ugyanis az életlen, elmosódott
képeket okozó bemozdulásnak a kiegyensúlyozatlan lég­
csavarok miatt fellépő vibráció az elsődleges oka. A rázkó­
dás problémákat okozhat a repülésvezérlő szenzorjaiban is.
A kiegyensúlyozás úgy csökkenti a lehetséges mini­
mumra a vibrációt, hogy a légcsavar két lapátjának a töme­
gét teljesen kiegyenlíti, és így a m otor és a légcsavar tömeg-
középpontja pontosan a motortengely hossztengelyére
esik. A légcsavar-kiegyensúlyozó szerkezet egy olyan ten­
gely, amelyre felszerelik a légcsavart. A tengelynek nagyon
kicsi a gördülési ellenállása (általában ezt mágneses felfüg­
gesztéssel érik el), így a légcsavar szabadon elfordulhat még
gelyt két mágnes fogja közre, így rendkívül kicsi a tengely gördü­
lési ellenállása a kiegyensúlyozás során (a szerzőfelvétele)
akkor is, ha csak rendkívül kis mértékben kiegyensúlyozat­
lan. A légcsavarkiegyensúlyozó-szerkezet úgy képzelhető el,
mint egy hinta: ha a légcsavar egyik oldala nehezebb, akkor
arra az oldalra elbillen a légcsavar. Ezzel szemben, ha a két
oldalának tömege tökéletesen megegyezik, akkor kiegyen­
súlyozott, azaz a tengelyen semerre sem fog elfordulni. A
légcsavar kiegyensúlyozásának két lépése van: az első a la­
pátok kiegyensúlyozása, a második - gyakran elfelejtett -
a légcsavar központi agyának kiegyensúlyozása.
A légcsavarlapátok kiegyensúlyozása
Az első és legfontosabb lépés, hogy meggyőződjünk róla,
hogy a légcsavarlapátok a két oldalon ki vannak egyensú­
lyozva.
1 A légcsavart a kiegyensúlyozó szerkezetre szereljük,
amikor is a nehezebb oldala le fog billenni. Most, hogy
már tudjuk, melyik oldal a nehezebb, a másik oldalra
kell egy kis súlyt helyeznünk, hogy a légcsavart ki­
egyensúlyozzuk. Itt a példa kedvéért egy kis darab szi­
getelőszalagot használunk, mivel ez a leggyorsabb és
legegyszerűbb megoldás. Persze vannak más eljárások
is, ezeket később ismertetjük.
2 Vágjunk le egy kis darab szigetelőszalagot, és ragasszuk
rá a könnyebbik lapát végére, és a légcsavart ismét
hozzuk vízszintes állásba.
3 Ha a légcsavar arra az oldalra dől, ahová a szigetelősza­
lagot ragasztottuk, az azt jelenti, hogy a szalagdarabka
nehéz. Azonban ahelyett, hogy kisebbre vágnánk, in­
kább helyezzük közelebb a forgástengelyhez, egészen
addig, amíg a propeller vízszintesen megáll.
 Rotorlapátok és légcsavarok 81

Egy kiegyensúlyozatlan légcsavar, amelynek a bal oldala kicsit nehezebb, ezért lebillen. Középen: A könnyebbik oldalra egy kis darab
szigetelőszalagot ragasztottunk, hogy növeljük a tömegét, de ettől a jobb oldal lett nehezebb. Lent: A szigetelőszalag-csíkot a tengely­
hez közelebb ragasztottuk, hogy kisebb legyen az erőkar, amely lehúzza a légcsavart. Most m ár egyenesen áll a légcsavar, azaz a lég­
csavarlapátok ki vannak egyensúlyozva (a szerző felvétele)

4 Ha a légcsavar az ellenkező irányba billen el, akkor egy
nagyobb darab szigetelőszalagot kell használnunk,
vagy az eredeti mellé ragasztanunk kell még egyet,
hogy tovább növeljük a könnyebb oldal tömegét. Ha a
légcsavar már vízszintes helyzetben marad, a szigetelő-
szalagot erősen lenyomva véglegesen rögzíthetjük.
A könyv szerzője a szigetelőszalagot szereti használni a
légcsavar kiegyensúlyozására, mert gyors és eredményes.
De működik például a nehezebb oldal lecsiszolása is (ez a
legjobb módszer a fából készült légcsavarokra), vagy csep­
penthetünk pillanatragasztót a könnyebbik lapát szélére.
Vigyázat, az utóbbi hamar csúnya kinézetű lehet.
valamelyik oldalra elengedésekor, akkor forgassuk át az
egész légcsavart, és próbáljuk meg újra.
2 A légcsavar elforgatása és különböző szögállásokban
végzett vizsgálata után már érezni fogjuk, hogy a lég­
csavar agyának az egyik oldala nehezebb a másiknál.
3 Ragasszunk a könnyebb oldalra szigetelőszalagot, vagy
csiszoljunk le a nehezebb oldalból, hogy egyensúlyba
hozzuk a légcsavart. Ha a légcsavar tökéletesen ki van
egyensúlyozva, akkor bármilyen szögbe állítjuk, úgy
marad.
A légcsavar belépő élérefekete szigetelőszalag-csíkot erősítettünk,
hogy kiegyensúlyozzuk a két oldal tömegét (a szerzőfelvétele)

A propelleragy kiegyensúlyozása
A propelleragy kiegyensúlyozásáról gyakran megfeledkez­
nek, mivel nem mindig van rá szükség. A kiegyenlítetlen
agy által okozott rezgés sokkal kevésbé feltűnő, m int a ki­
egyensúlyozatlan lapátok miatti. De nem árt ezt is megis­
merni, mert a gépünk vibrálását ez is okozhatja.
1 A légcsavaragy kiegyensúlyozása trükkösebb, mint a
légcsavarlapátoké, és egy kis türelem is kell hozzá. He­
lyezzük hegyes szögben, mondjuk 45°-ban a légcsavart
a kiegyensúlyozó-szerkezetre. Ha a légcsavar elmozdul
82 A drónok szerkezeti felépítése
4.7. Akkum ulátorok
A pilóta nélküli repülőgép fedélzetén az akkumulátorok
látnak el energiával minden elektronikus rendszert: a m o­
torokat, a repülésvezérlőt és a többi berendezést. M a n ap ­
ság a drónok leggyakrabban lítium-polimer (LiPo) ak.
kumulátorokkal vannak felszerelve, mivel ezek energiasű­
rűsége a legjobb az olyan, korábban a modellrepülők köré­
ben népszerű akkumulátorokhoz viszonyítva, m int a nik-
kel-kadmium (N iC ad) vagy nikkel-metálhibrid (N iM H ). A
LiPo akkumulátorok nagy energiasűrűsége azt jelenti, hogy
egységnyi tömegre vetítve ezek képesek a legtöbb elektro­
mos energiát tárolni. Lítiumos akkumulátorok vannak a
mobiltelefonokban és a laptopokban is. Ezek hasonlítanak
a lítium-polimer akkumulátorokra, de kicsit kisebb az
energiasűrűségük, ellenben valamivel strapabíróbbak. A lí­
tium-polimer akkumulátorok különleges figyelmet igé­
nyelnek, ha hosszú élettartam ot szeretnénk elérni, vala­
m int biztonságosan kell tárolni őket. Az akkumulátorok
kiválasztásánál segíthet ezeknek a szempontoknak a meg­
értése.
Az akkumulátorok kiválasztásának részleteit a 4.10. A
drón alkatrészeinek összeválogatása c. fejezetben (702. old.)
tekintjük át.
M inden (modellezésre használt LiPo) akkumulátornak
két csatlakozóvezeték-kötege van. Az egyik, amelyik vasta­
A LiPo akkumulátorok sokféle méretben és kivitelben készülnek,
hogy minden felhasználó megtalálja a megfelelőt (a szerzőfel­
vétele)
gabb vezetékekből áll, felel az áram leadásáért az akkumu­
látortól a fogyasztókhoz, ez a tápvezeték. A második, vé­
konyabb, de több vezetékből álló köteggel végezhető az
akkumulátor töltése, ez a soros cellatöltő vezeték. A LiPo
akkumulátorok egy vagy több cellából állnak, és minden
töltővezeték egy megadott cellához csatlakozik, ezek a ve­
zetékek vezetik a cellák töltőáramát, illetve ellenőrzik a töl­
tési folyamatot, hogy minden cella a megfelelő töltöttségi
állapotba kerüljön.
4.7.1. Az akkumulátorok jellemző
adatai
Am ikor drónhoz akkumulátort keresünk, számos, az ak­
kumulátort jellemző adatot kell áttekintenünk.
Cellaszám
Az akkumulátorok fő jellemzője a kapocsfeszültség. A líti­
um-polimer akkumulátorokban a kapocsfeszültséget el­
sősorban az akkumulátor cellaszáma határozza meg. A
LiPo akkumulátorok 3,7 V névleges feszültségű cellái vé­
kony, puha borítású egységek, amelyeknek a belsejében
találhatók az energiatároló vegyi anyagok. A z áramleadá­
sért felelős kémiai folyamatokban részt vevő vegyületek
sajátságainak köszönhetően a teljesen feltöltött cellák ka­
pocsfeszültsége 4,2 V, és a cella töltöttségének sohasem
szabad 3 V alá csökkennie. Ha a cella feszültsége már kívül
esik ezeken a határértékeken, akkor az akkumulátor tartó­
san károsodhat, vagy a legrosszabb esetben a cella instabil­
lá válik és felrobban. Ezért különleges, soros cellakiegyenlí­
tő töltővel lehet biztonságosan tölteni a LiPo akkumuláto­
rokat.
A nagyobb kapocsfeszültség eléréséhez több cellát
sorba kapcsolnak. A leggyakoribb elrendezés a 11,1 V ka­
pocsfeszültségű háromcellás akkumulátor. A cellaszámot
a következőképpen jelölik: az egycellásak 1S, a kétcellásak
2S feliratot kapnak és így tovább. A drónok energiaellátá­
sára sokféle cellaszámú akkumulátort használnak az iS-től
(ezeket a kisdrónokon használják) egészen a 6S-ig (ezeket
általában a nagy hasznos terhet szállító drónokba használ­
ják). A nagyobb kapocsfeszültség (azaz cellaszám) azt je­
lenti, hogy több energiát juttathatunk a motorokhoz.
Azonban egyes ESC-k és m otorok csak meghatározott fe­
szültségre kapcsolhatók, tehát mindig ellenőrizzük, hogy

A z a k k u m u lá t o r o k fe szü ltsé gei
C e llaszám N évleges feszültség, V
1S 3,7
2S 7,4
3S 11,1
4S 14,8
5S 18,5
6S 22,2
nem használunk-e túl nagy feszültségű akkumulátort, kü­
lönben leégethetjük a m otort vagy az ESC-t.
Néha az akkumulátor cellaszámának a jelölése össze­
tett szám-/betűsor, például 3S2P, amely azt jelenti, hogy
három cella van sorba kötve, és mindegyik mellé egy-egy
cella párhuzamosan. Az akkumulátor összkapacitásának
és merítési kapacitásának növeléséhez párhuzamosan
kapcsolnak egymáshoz cellákat. Ebben az esetben a pár­
huzamosan kötött cellák kapocsfeszültsége nem változik,
de értelemszerűen a két vagy több cellában több áram tá­
rolható (nő az összkapacitás), és időegység alatt több
áram nyerhető ki az akkumulátorból. A 3S2P akkumulá­
torban tehát összesen hat cella található.
M illia m p e ró ra (m A h )
Az akkumulátorból kinyerhető energiát, azaz a töltéstáro­
ló képességét a kapacitása jelzi. Ennek mértékegysége a
milliamperóra (m Ah). M inél hosszabb ideig szeretnénk
repülni, annál nagyobb kapacitású akkumulátorra lesz
szükségünk. Azonban a kapacitás növelése növeli az akku­
mulátor tömegét, tehát a motoroknak keményebben kell
dolgozniuk a többlettömeg mozgatásához, aminek követ­
keztében hamarabb lemerülnek az akkumulátorok. Ezért
egy adott drónhoz meg kell keresni azt az optimális kapa­
citású és tömegű akkumulátort, amellyel a leghosszabb
ideig lehet repülni. Az akkumulátorok kiválasztásának to­
vábbi részleteit a 4.70. A drón alkatrészeinek összeválogatá-
sa c. fejezetben (702. old.) tekintjük át.
C m erítési arány, vagyis m erítési kapacitás
Az akkumulátorok merítési aránya azt adja meg, hogy egy
adott időegység alatt maximum mekkora áramot tudunk
kinyerni belőlük. A maximális áramerősséget egyszerű
Akkumulátorok 83
Legk isebb feszültség, V L e g n a g y o b b feszültség, V
3 4,2
6 8,4
9 12,6
12 16,8
15 21,0
18 25,2
képlettel lehet meghatározni: az akkumulátor amperórá­
ban mért kapacitását meg kell szorozni a C aránnyal. Tehát
egy 2200 mAh-ás (azaz 2,2 amperórás), 25C arányú akku­
mulátorból maximum 2,2 x 25=55 A erősségű áram nyer­
hető. Am ikor akkumulátort választunk drónunkhoz, fon­
tos, hogy elegendő áramot legyen képes leadni az összes
m otor működtetéséhez. Ha versenyezni akarunk, vagy ak-
robatikus m utatványokat szeretnénk bemutatni a drónnal,
akkor érdemes nagyobb C arányú akkumulátorokat vá­
lasztani, ugyanis ha szükséges, gyorsabban tudunk áramot
juttatni a motorokhoz, és erősebb motorokat használha­
tunk. Azonban minél nagyobb egy akkumulátor C meríté­
si aránya, annál nagyobb a tömege. Ezért a légi filmezésre
és fotózásra használt drónokhoz inkább kisebb C értékű
akkumulátorokat választanak, hiszen azok könnyebbek, és
így a drón tovább maradhat a levegőben.
Az akkumulátorok C értékének tanulmányozásánál
gyakran kétféle adatot is találunk: a csúcsérték mindig na­
gyobb, m int a folyamatosan leadható áram. A csúcsérté­
ket az akkumulátor csak korlátozott ideig (rendszerint 30
másodpercnél rövidebb időtartamra) tudja szolgáltatni.
Ezt a csúcsértéket nem szabad alapul venni, amikor a m o­
torok maximális áramfelvételének megfelelő akkumulá­
tort keresünk.
Akku m u láto rcsatlakozók
Az akkumulátorok és egyéb fedélzeti eszközök csatlakoz­
tatására sokféle szabvány szerint gyártott csatlakozó léte­
zik. Az egyes alkatrészgyártók rendszerint egy adott típusú
csatlakozót részesítenek előnyben, ezért a drón alkatrésze­
inek összeválogatásánál figyeljünk arra, hogy a különböző
fedélzeti berendezések kompatibilisek legyenek az akku­
mulátor csatlakozójával. Ha ez sikerül, akkor nem kell újra-
84 A drónok szerkezeti felépítése
T aljzat
XT60
EC3
A LiPo akkumulátorok leggyakoribb csatlakozói (a szerzőfelvé­
tele)
forrasztanunk az összes csatlakozót, amikor új akkumulá­
tort vásárolunk. De ha az akkumulátorcsatlakozó típusa
eltér a már meglevő egyéb felszereléseink csatlakozójától,
akkor a csatlakozó cseréje aránylag egyszerűen, újrafor-
rasztással megoldható. A hobbi célú drónokon a legnép­
szerűbb csatlakozótípusok az XT60 és T-aljzat. Az akku­
mulátorra mindig a csatlakozó hüvelyrésze van felszerelve.
4.7.2. A LiPo akkumulátor
biztonsága és karbantartása
M inden akkumulátornak megvan az újratöltési ciklusok
számával jellemezhető élettartama, vagyis hogy hányszor
tudjuk feltölteni és lemeríteni őket. A lehető leghosszabb
élettartam eléréséhez tartsuk be az akkumulátor töltésére
és tárolására vonatkozó előírásokat. A többi akkumulátor-
típushoz képest a LiPo akkumulátorok nagyobb energia­
sűrűsége egyben azt is jelenti, hogy kicsit gyúlékonyabbak,
és az is előfordulhat, hogy instabillá válnak, és akár ki is
gyulladnak, ha nem tartjuk őket karban. Azonban senkit
se riasszanak el ezek a figyelmeztetések. Ha megfelelő fi­
gyelmet fordítunk a töltésükre és a tárolásukra, és olyan
megbízható márkát választunk, ahol a termékek alapos
minőség-ellenőrzésen esnek át forgalmazásuk előtt, akkor
egy pillanatig sem kell aggódnunk. A világhálón keringő
lángra lobbanó és felrobbanó akkumulátorokról szóló tör­
ténetek főszereplői rendszerint rossz minőségű akkuk,
vagy a nem szakszerű felhasználás és karbantartás ered­
ményei.
Ahogy az akkumulátor öregszik, előfordulhat, hogy
teljes feltöltés után hamarabb lemerül, azaz a drónnal a
korábbiaknál rövidebb repülés után már le kell szállni. Ké­
sőbb ennél szembeötlőbb figyelmeztetést kapunk, amikor
az akkumulátorban lejátszódó kémiai folyamatok instabil­
lá válnak, a cellák megduzzadnak, és az akku oldalai ki­
domborodnak. Ahogy ilyen jeleket észlelünk, az akkumu­
látort azonnal le kell venni, és gondoskodni kell biztonsá­
gos elhelyezéséről. A LiPo akkumulátorokat nem szabad a
kommunális szemétbe dobni, vigyük őket a megfelelő
gyűjtőhelyre.
A LiPo akku m u látorok tárolása
Ha az akkumulátorokat hosszabb ideig nem használjuk,
nem árt megfontolni a következő tanácsokat. Először is a
LiPo akkumulátorokat soha ne tároljuk teljesen feltöltött
vagy teljesen lemerített állapotban, mivel ezek az állapo­
tok a benne lejátszódó kémiai folyamatokat megzavarhat­
ják, és végül károsodást okoznak. Az akkumulátorokat
50...70 %-os töltöttségi szinten kell tárolni, vagy a lehető
legközelebb a cellánkénti 3,85 V-os értékhez. A korszerű
akkumulátortöltők tárolási feszültségre töltik (vagy merí­
tik) a cellákat. Ha nincs ilyen professzionális töltőnk, akkor
a teljesen feltöltött akkumulátort a drónhoz csatlakoztat­
va addig járathatjuk a motorokat, amíg az akkumulátor
töltöttsége 50...70 %-os, vagy akkumulátorfeszültség-mé-
rővel ellenőrizve addig üzemeltetjük, amíg a cellák feszült­
sége nagyjából 3,85 V lesz.
A LiPo akkumulátorokat mindig LiPo biztonsági tasak-
ban kell tárolni, amelyet a gyártók tűzbiztosra terveznek.
Ez megakadályozza, hogy az akkumulátorban keletkezett
tűz továbbterjedjen, ha valamilyen nemkívánatos folya­
mat játszódna le tárolás közben.
Az akkumulátorokat tartsuk hűvös, száraz helyen. Ne
hagyjuk autónk csomagtartójában egy forró, napsütéses
napra, mert a hosszú ideig tartó forróság a bennük zajló
kémiai folyamatokat felgyorsíthatja vagy megváltoztathat­
ja. Ha hosszabb ideig nem használjuk a LiPo akkumuláto­
rokat, érdemes havonta ellenőrizni, hogy a töltöttségük a
kívánatos 50...70 %-os értéken maradt-e, és szükség ese­
tén újra fel kell tölteni őket.
 Akkumulátorok • A kamerák és a stabilizáló-rögzítő rendszereik (gimbalok)
A LiPo akkumulátorokat mindig a LiPo Guard tárolótáskákban
kell tárolni és szállítani (a szerzőfelvétele)
A LiPo akku m u látorok töltése
A lítium-polimer akkumulátorok speciális felépítése és az
egyes cellák külön kivezetéses megoldása miatt kizárólag
speciális, cellakiegyenlítő LiPo-akkumulátortöltőkkel sza­
bad őket tölteni. Az persze jó lenne, ha a lehető leggyor­
sabban lehetne tölteni az akkumulátorokat, hogy drónunk
mielőbb újra a levegőbe emelkedhessen. Azonban a túl
gyors töltés károsíthatja az akkumulátorokat, instabillá vál­
hatnak, sőt, akár fel is robbanhatnak. Ezért mindig megha­
tározzák a maximális töltési hányadost. A legtöbb m o­
dern lítium-polimer akkumulátor töltési aránya 5C.
Az akkumulátorok élettartamát növeli, ha minden
esetben a lehető leglassabban töltjük. Sokan azt tanácsol­
ják, hogy maximum I C töltési aránnyal töltsünk, de ez iga­
zából csak az olcsó lítium-polimer akkumulátorokra igaz.
A drágább, „prémium" márkás termékek, amelyek szigorú
akkumulátorbiztonsági teszteken is átestek, nagyobb töl­
tőárammal is tölthetők (általában legfeljebb 5C értékig), és
ez nem befolyásolja hátrányosan sem az akkumulátorok
élettartamát, sem működésüket. A biztonság kedvéért
mindig olvassuk el akkumulátoraink használati utasítását,
és ellenőrizzük maximális töltési arányukat.
Fontos, hogy a lítium-polimer akkumulátort sohase
hagyjuk felügyelet nélkül töltés közben. Bár ez nagyon rit­
ka, de az akkumulátor vagy/és a töltő is meghibásodhat,
és ha figyelemmel kísérjük a töltési folyamatot, ilyenkor
beavatkozhatunk, és ezzel megakadályozhatunk egy ka­
tasztrófát. A töltés alatt érdemes rendszeresen ellenőrizni
A LiPo akkumulátorokat speciális töltővel lehet tölteni. A töltő
folyamatosan figyeli valamennyi cella feszültségét a cellák
kiegyenlítőcsatlakozóján keresztül, és úgy tölt, hogy minden cel­
lának azonos legyen a feszültsége (a szerzőfelvétele)
az akkumulátor és a töltő hőmérsékletét, és ha annyira fel-
melegszik valamelyik, hogy a kezünkkel már nem tudjuk
megérinteni, azonnal abba kell hagyni a töltést, és szakértő
segítségét kell kérni (például drónokat árusító bolttól).
Egyes magasabb kategóriájú töltőkbe gyárilag beépítenek
biztonsági funkciókat, amelyek automatikusan ellenőrzik
a cellák hőmérsékletét, és szükség esetén beavatkoznak.
Ne sajnáljuk egy jó akkumulátortöltőre a pénzt, mert fel­
szerelésünk ezen eleme mindennapos használatban lesz,
ha belekóstolunk a drónhobbiba.
4.8. A kamerák
és a stabilizáló-rögzítő
rendszereik (gim balok)
4.8.1. Kamerák
A legtöbb drón fedélzetére telepítenek valamilyen kame­
rát, hiszen a drónok elsődleges szerepe gyakran az, hogy
felülről vehessük szemügyre velük a világot. A drón és a ka­
mera kiválasztása kölcsönösen meghatározza egymást, hi­
szen egy adott drón csak meghatározott nagyságú terhet
képes felemelni. Ha egy adott speciális kamerát kell a
drónnak szállítania, az ahhoz méretezett alkatrészeket:
86 A drónok szerkezeti felépítése
Akciókamera beépített Fedélzeti
videójeladóval FPV-kamera
Sokféle kamerát használhatunk a árón fedélzetén (a szerzőfelvétele)
motorokat, propellereket és vázat kell választani, hogy le­
vegőbe tudjon emelkedni. Ha egy drónra szerelt kamerát
nem stabilizálnak, rendszerint a rögzített felvételek m inő­
sége sem lesz kiváló. Ezért a kamera mellett a sima, rázkó­
dásmenetes felvételekhez a különleges mozgatható áll­
vány, a gimbal kiválasztása sem elhanyagolható.
FPV-kamerák
A videóirányítású drónok fedélzetén elhelyezett FPV-
(First Person View ) videokamerák legfontosabb feladata
az, hogy a drón fedélzetéről valós idejű képet küldjenek,
amely a pilóta számára lehetővé teszi, hogy távolról úgy
irányítsa, mintha a fedélzetről szemlélné az eseményeket.
Az FPV-kamerák rendszerint a rendkívül kisméretű és na­
gyon könnyű biztonsági kamerarendszereken alapulnak.
Emiatt az általuk nyújtott kép is meglehetősen gyenge mi­
nőségű a digitális fényképezőgépekéhez viszonyítva. A
gyenge minőség miatt az FPV-kamerák képét rendszerint
csak a gép repüléséhez veszik igénybe, és egy másik kame­
ra (például egy G oPro akciókamera) rögzíti a felvételt HD
minőségben.
Az FPV-kamerákból rendszerint csak pár vezeték lóg
ki, ezeken keresztül kapják a tápfeszültséget, illetve ezeken
Mini Akciókamera
FPV-kamera
keresztül vezetik a kamerákról a videojelet az adóhoz. Az
FPV-rendszert részletesen a 92. oldalon mutatjuk be. Mivel
ezeket a kamerákat a drón vezetéséhez használjuk, közvet­
lenül a vázra szereljük fel őket, és nem stabilizáljuk
gimbalrendszerrel. így ugyanis a pilóta közvetlenül érzékel­
heti, hogy hogyan reagál a drón a széllökésekre.
Egyes pilóták (különösen a merevszárnyú modellrepü-
lőké) előszeretettel rögzítik az FPV-kamerát forgatható és
dönthető állványfejre, így repülés közben akár körül is néz­
hetnek, és ez szinte tökéletes élménnyel ajándékozza meg
őket. Ha még ez sem lenne elég, akár a fejmozgást követő
funkciót is alkalmazhatjuk, azaz a kamera a fejünk mozgá­
sával szinkronban mozog, tehát abba az irányba fog elfor­
dulni vagy billenni, amerre mi mozgatjuk a fejünket. Ez
tényleg nagyszerű élmény!
A tökéletes repülésélményt kereső pilóták akár 3D-s
FPV-kamerarendszert is telepíthetnek drónjukra. Ezek a
kamerarendszerek két egymás mellé (de nem tökélete­
sen párhuzamosan) rögzített kamerából állnak, épp úgy,
ahogy az emberi szemek. A két kamera átfedő képét egy­
másra vetítve a videószemüvegben 3D hatású képet ka­
punk. Ez még tovább növeli a drónrepülés valós érzetét.
 A kamerák és a stabilizáló-rögzítő rendszereik (gimbalok)
A NerdCAm 3D-s FPV-kamera két egymás mellé telepített kamerából áll, és ez igazi látványélményt nyújt (Rolando Cérna)
Az FPV-kamerák kétféle képérzékelő, lapkát használ­
nak: CCD-t (Charged Couple Device, töltéscsatolt eszköz)
és C M O S- t (Com plem entary M etál Oxide Semiconductor,
komplementer fém-oxid félvezető). A CMOS-szal szerelt
kamerák nehezebbek és drágábbak a CCD-seknél, de sok­
kal jobban megfelelnek az FPV-alkalmazásoknak, mivel
nagyobb a dinamikatartományuk, és jobb a fényérzékeny­
ségük is. Ez fontos a repülés során, mert a gyengébb m inő­
ségű, olcsóbb kamerák képein a föld nagyon sötét, az ég
pedig túl világos, ezért a földön szinte semmit sem lehet
látni, például azokat az akadályokat sem, amelyekbe bele­
ütközhetünk. A CCD-érzékelős kamerák egyre jobbak, és a
képfeldolgozó szoftverek fejlődése révén egyes típusok
már elérik a CMOS-kam erák képminőségét úgy, hogy
emellett könnyebbek és olcsóbbak is. A felbontás a leg­
fontosabb jellemző, ugyanis ez ad tájékoztatást a kép tisz­
taságáról és minőségéről. Gyakran a TVL- (Television Lines)
számmal jellemzik a felbontást; érdemes legalább 600-as
T V L felbontásút keresni. A legújabb FPV-kamerák már
1200 T V L felbontásúak, és ezek jó képet adnak a nagyfel­
bontású monitorokon vagy videószemüvegekkel is.
A k ciókam erák
Az akciókamerák, például a G oPro sorozat, nagyon nép­
szerűek, mert bár kicsik és könnyűek, jó felbontású videó­
kat lehet velük készíteni, némelyik modellel akár 4K-s fel­
vételeket is. A videókat SD kártyára rögzítik. A G oPro ka­
merák emellett azért is örvendenek nagy népszerűségnek
87
a drónrajongók körében, mert közvetlenül csatlakoztatha­
tók a videóadóhoz, és a földön valós időben látjuk ugyan­
azt, amit a kamera, és így sokkal könnyebben követhetjük,
hogy milyen felvételt készítünk. Ennek tükrében nem cso­
da, hogy a legtöbb gimbalt is a GoPro kamerákhoz tervez­
ték. Nem árt tudni, hogy vannak a G oPro kamerákat má­
soló, más gyártók által forgalmazott kiónok, amelyeknek
szinte azonos a méretük, és ezért a legtöbb GoPro
gimbalba ezek is beleillenek. Költségvetésünk és minőségi
elvárásaink tükrében kezdetben esetleg jobb, ha egy ol­
csóbbat választunk, mert általában azok is megfelelő mi­
nőséget nyújtanak a legtöbb feladathoz. Érdemes észben
tartani, hogy egy nemrég kiadott G oPro fimrware-frissítés
egyes modelleken letiltja az FPV kimenőjelet - ezt nem árt
ellenőrizni a vásárlás előtt.
Van egy egész sor kisebb akciókamera, amelyek szin­
tén nagyon népszerűek, főleg az FPV négyrotoros verseny
multikopterek építői körében. Ezek a kamerák, amelyeket
általában csak kulcstartókameráknak becéznek, rendkívül
kicsik és könnyűek (mindössze 20..40 g a tömegük), ezért
szinte bármilyen méretű drónra eszményi választásnak
tűnnek. Bár egyik-másik akár H D minőségű felvétel készí­
tésére is képes, azért messze nem olyan jó a képük, mint a
nagyobb szenzorral és lencsével rendelkezőké.
K am erák fényképek készítésére
A z eddig tárgyalt kamerák nagyszerűek videók készítésére.
Azonban a komolyabb vagy a professzionális tevékenysé-
88 A drónok szerkezeti felépítése
gekhez, például a légi fényképezéshez és a térképezéshez
általában kicsi digitális fényképezőgépeket vagy DSLR (D i­
gital Single Lens Reflex, digitális tükörreflexes) kamerákat
használnak, ugyanis ezek sokkal jobb minőségű fényképe­
ket tudnak készíteni. Hatalmas választék áll a vásárlók ren­
delkezésére, ezért részletekbe menően nem is tárgyaljuk
ezt a témát. Azt azonban nem árt megjegyezni, hogy a ké­
szített képek felbontása után nekünk a legfontosabb az,
hogy a kamerának milyen a kezelőfelülete, hiszen a drónos
fotózás alapfeltétele, hogy a kamerát távolról kell m űköd­
tetni, amikor a gép a levegőben repül.
Kamera kioldása távvezérléssel
M ivel kameránkat felszereljük a drón fedélzetére, nyilván­
való, hogy nem tudjuk repülés közben mi magunk meg­
nyomni az exponálógombot, ezért valamilyen távirányító
berendezéssel kell kezelni. Sokféle kamera-távkioldó rend­
szer létezik, de ezek általában kizárólag az adott gyártó
(Sony, Canon, Nikon) adott típusát képesek vezérelni. M i­
előtt távkioldót vásárolunk, ellenőrizzük digitális kame­
ránk leírásában, hogy milyen típusú kioldóval kompatibi­
lis. A távkioldóknak négy alapvető típusa van.
Infravörös kioldó - Ezek a készülékek egy infravörös
LED-et (IR LED) használnak, amely meghatározott ritmus­
ban és sebességgel villog, és ezt érzékeli a kamera infra­
A fényképezőgépre kétoldalas ragasztószalaggal rögzített infra­
vörös kamerakioldó rendszer. A kioldót a repülésvezérlőn vagy
az R/C-vevőn keresztül lehet működtetni (a szerzőfelvétele)
vörösportja. Az ilyen távkioldó rendszerek nagyon elter­
jedtek a drónos fényképezésben, hiszen a jobb kamerákon
szinte mindig megtalálható az infravörösport. A kamerák­
hoz a gyári csomagolásban gyakran adnak kézben tartha­
tó IR távkioldót, de ez az eszköz nem azonos a nagy ható-
távolságú, a drónokhoz használható berendezésekkel. A
drón fedélzetén az IR LED-et a repülésvezérlőhöz vagy az
RC-vevőhöz kell csatlakoztatni, és a kamerát akkor m ű­
ködteti, ha erre a repülésvezérlő utasítást ad. Ha infravörös
kioldót használunk, a LED-et olyan helyre kell szerelni,
ahonnan közvetlenül a gép IR portjára juthat a fény.
Vezetékes kioldó - Mivel egyes kamerákban nincs IR
port, vagy nehezen szerelhető fel a közelükben az IR távki­
oldó, egy másik lehetőség a kamera működtetésére a veze­
tékes távkioldó használata. Ez a megoldás a C H D K firm-
ware-rel (Canon Hacking Development Kit) futó Canon
kamerák esetében a legnépszerűbb, és lehetővé teszi, hogy
a kamerát egy, a repülésvezérlőhöz csatlakoztatott USB-ká-
bellel működtessük. Sok Sony gyártmányú digitális kamera
multi-USB- vagy LANC-kábel segítségével exponálható.
Mechanikus kioldó - Ez a módszer azon alapul, hogy
a kamerára szervomotort szerelnek, amely benyomja a ka­
mera exponálógombját. Ezt a megoldást csak akkor vá­
lasszuk, ha a többi módszer nem alkalmazható digitális
fényképezőgépünkkel.
Időzítőhöz kapcsolt kioldó - Egyes kamerák képesek
előre megadott időközönként fényképeket készíteni. Te­
hát ha a drónon felszállás előtt megnyomjuk az exponáló­
gombot, akkor a repülés során a beállítások alapján to­
vábbra is készíti a felvételeket. Ez a módszer közel sem ide­
ális, hiszen sok olyan felvétel készül, amelyre nincs szüksé­
günk, és később ki kell válogatni a megtartandókat. Bár
nem ez a legeredményesebb távkioldó rendszer, ha a töb­
bit nem tudjuk bevetni, ez is egy lehetőség a légi fényké­
pek elkészítésére.
Ha térképkészítésre szeretnénk használni drónunkat,
akkor olyan kamerát érdemes választani, amelyet expo­
nálókábellel vagy IR kioldó közbeiktatásával közvetlenül a
repülésvezérlőről működtethetünk. Ezzel a két módszerrel
ugyanis nagyban növelhető a készített felvételek haszná­
lati értéke, hiszen a repülésvezérlők egy része tárolja a fény­
kép készítésének helyét GPS-koordináták formájában. Ez a
georeferencia-adatolás. Az így kiegészített fényképekből
sokkal eredményesebben lehet térképeket vagy 3D-s
domborzati modelleket generálni.
 A kamerák és a stabilizáló-rögzítő rendszereik (gimbalok)
V ib ráció
A rezgés és a rázkódás nagymértékben ronthatja a drónról
készült felvételek minőségét, életlen fényképeket vagy ko­
csonyamódra remegő videófelvétel az eredménye. Ezért a
kamera rögzítésénél kiemelten fontos a rezgés kizárása
akár rezgéscsillapító befogószerkezettel, vagy két oldalán
ragasztós habszalaggal. Jó hír, hogy a ma kereskedelemben
kínált gimbalállványok túlnyom ó többsége hatékony rez­
géscsillapítóval kapható, így használatukkal a fenti prob­
lémák kiküszöbölhetők. A másik lehetőség a rázkódás
csökkentésére a propellerek tökéletes kiegyensúlyozása,
ahogy ezt a propellerekről szóló fejezetben kifejtettük (76.
és 703. old).
4.8.2. Gimbalok
A gimbalok olyan kamerabefogó állványok, amelyek stabili­
zálják a szélben bukdácsoló drónra rögzített kamerát.
Korábban a gimbalokat szervomotorokkal stabilizálták,
de ma már szinte egyeduralkodóvá váltak a szénkefe nélkü­
li motorral hajtott típusok, mivel ezek sokkal jobb stabilitást
nyújtanak. A mai szénkefe nélküli gimbalok 0,1°-os határér­
A mai gimbalrögzítő állványokat szénkefe nélküli villamos motorok mozgatják, ezek tartják vízszintesen a kamerát repülés közben
(a szerzőfelvétele)
89
téken belül stabilizálják a kamerát a drón repülése közben.
A gimbalokban dolgozó szénkefe nélküli motorok
működési elve gyakorlatilag ugyanaz, m int a propellereket
hajtó motoroké. A fő különbség köztük, hogy a forgórész
(strator) hajtása nagyon különleges, sokkal kisebb a K V ér­
téke, hogy maximális legyen a forgatónyomatéka. A
gimbalok a stabilizált tengelyek alapján többségében két­
vagy háromtengelyesek.
A KV-szám azt mutatja meg, hogy a gimbal hány ten­
gelyen képes stabilizálni a kamerát. A kéttengelyes
gimbalok a kamera előre-hátra bólintását és jobbra-balra
dőlését tudják kordában tartani, és működésükhöz két
m otor szükséges. A háromtengelyes gimbalok a fentieken
túl a kamera jobbra-balra fordulását is stabilizálják, és m ű­
ködtetésükhöz legalább három motorra van szükség.
A gim bal töm egkorlátozási ta rto m á n ya
M ivel a gimbalok szénkefe nélküli motorjai csak meghatá­
rozott nagyságú maximális nyomatékot tudnak kifejteni,
minden gimbal csak adott tömegtartományba eső kame­
rák stabilizálására képes. Például egyes gimbalok olyan
speciális motorokat használnak, amelyek nagyjából 500 g
tömegű kamerákat képesek stabilizálni, míg mások kisebb
90 A drónok szerkezeti felépítése
motorjaikkal csak legfeljebb 300 g-osakat. Tehát ha fizikai­
lag képesek is vagyunk a 400 g környéki kameránkat be­
préselni a G oPro gimbalállványba, nagy valószínűséggel az
nem fog működni, hiszen a m otorok nem elég erősek ek­
kora tömeg mozgatásához. Ezért amikor gimbalt vásáro­
lunk, mindig ellenőrizzük, hogy az alkalmas-e a használni
kívánt kameránk stabilizálására a kamera méretét és tö­
megét is figyelembe véve.
A gimbal kiegyensúlyozása
Ahhoz, hogy a gimbalrendszerből kihozhassuk a legjobb
teljesítményt, elengedhetetlen a legfontosabb konfigurá­
ciós lépés, a gimbal kiegyensúlyozása úgy, hogy a használni
kívánt kamerát már felszereltük rá. Ez azt jelenti, hogy apró
lépésekben addig kell mozgatni a kamerabefogó szerkeze­
tet, amíg ha bármelyik tengely körül döntjük vagy billent­
jük a kamerát, annak a tömegközéppontja nem mozdul el,
és a kamera nem húz egyik oldalra sem. Ezt a beállítási fo­
lyamatot kihagyhatjuk, ha a kamerához az adott típusra
kifejlesztett gimbalt vásárolunk, amelyen a kamera helye
rögzített, csak a helyes pozícióba szerelhetjük fel, tehát a
gimbal rendszer már kiegyensúlyozott helyzetbe kerül a
kamerával együtt.
A billenőtengely kiegyensúlyozásához jobba-balra kell mozgatni a kamerát, hogy a tömegközéppontja pontosan a tengelyre essen
(a szerzőfelvétele)
A kisebb, könnyebb kamerák esetében, ha elég erős a
motor, akkor megbirkózik kisebb egyensúlyproblémákkal.
Azonban a nagyobb tükörreflexes kamerák esetében, fő­
leg ha a lencséjük is nagy és súlyos, a kiegyensúlyozásnak
szinte tökéletesnek kell lennie, különben a gimbal nem fog
rendeltetésszerűen működni. Ha más lencsét szerelünk a
gépre, és változik a tömegközéppontja, az gyakran a gim­
bal újraállítását is szükségessé teszi. Ha a kamera és a gim ­
bal ki van egyensúlyozva, akkor mindegy, hogy a gimbal ki­
kapcsolt állapotában milyen irányba forgatjuk vagy dönt­
jük a fényképezőgépet. A kamera nem fog elmozdulni az
adott helyzetből, hiszen a tömegközéppontja pontosan
egybeesik a gimbalszerkezet geometriai középpontjával,
vagyis nem ébred forgatónyomaték a rendszerben.
1 A gimbal kiegyensúlyozását a gimbalra szerelt kamerá­
val, a tengelye körüli jobbra-balra billentéssel kell kez­
deni. Kikapcsolt gimbal mellett is nézzük meg, hogy
a kamera elbillen-e jobbra vagy balra. Ha jobbra bil­
len, egy kicsit balra kell elmozdítani, ha pedig balra dől,
akkor jobbra kell csúsztatni a kamerabefogó szerke­
zetben.
2 Ha úgy gondoljuk, hogy a kamera már ki van egyensú­
lyozva, kétszer is ellenőrizzük azzal, hogy vízszintes
 A kamerák és a stabilizáló-rögzítő rendszereik (gimbalok) 91

Mozgassuk le-fel a kamerabefogó szerkezetet, hogy a kamera

tömegközéppontja a bólintótengelyre essen

Billentőmotor

Bólintótengely

Bólintómotor

A bólintótengely kiegyensúlyozásához jobba-balra kell mozgatni a kamerabefogó szerkezetet, hogy a tömegközéppontja pontosan
a tengelyre essen (a szerzőfelvétele)

A jobbra-balra forgató tengely kiegyensúlyozásához előre-hátra

helyzetbe állítjuk, és ha tényleg tökéletes helyzetben
kell mozgatni a kamerát, hogy a tömegközéppontja pontosan
van, akkor a kamera mozdulatlan marad elengedéskor.
az elfordulás tengelyére essen (a szerzőfelvétele)
3 A következő lépés az előre-hátra bólintást irányító
m otor kiegyensúlyozása. Ehhez az egész kamerabefo­
gó szerkezetet le-fel mozgatjuk, miközben a kamera
előrenéz. Ha egyensúlyban van, nem szabad bólintania Elfordítómotor
elengedéskor. Ha a kamera előrebólint, akkor emeljük
feljebb a szerkezetet, ha pedig hátrafelé dől, akkor en­
A kiegyensúlyozáshoz
gedjük lejjebb. mozgassuk előre-hátra
4 A legtöbb gimbal azt is lehetővé teszi, hogy a kamerát az elfordítómotort

előre-hátra mozgassuk a jobb kiegyensúlyozáshoz.

Kezdjük azzal, hogy a kamera lefelé néz. Ha a kamera Elfordítótengely
Bólintómotor
előre- vagy hátrabillen, akkor ennek megfelelően előre
vagy hátra kell mozgatni a kamerát a befogószerkezet­
ben. Nem szabad továbblépni a jobbra-balra fordulás
kiegyensúlyozására, amíg az előre-hátra bólintás és
jobbra-balra billenés kiegyensúlyozása nem tökéletes.
5 A jobbra-balra fordulás kiegyensúlyozásához a m otort
magát kell előre- vagy hátramozdítani. A kamera néz­
zen előre, és álljunk mögé ugyanabba az irányba te­
kintve. Először döntsük az egész gimbalt előre. Ha a Billentőmotor

fordulás tengelye körül elkezd elforogni, akkor túl nagy

92 A drónok szerkezeti felépítése
tömeg van hátul, ezért a fordulási tengelyt jelentő m o­
tort előre kell csúsztatni.
6 Hasonló módon, ha az egész gimbalt hátrabillentjük,
és a gimbal elfordul, akkor túl nagy a teher elöl, tehát a
tengelyt hátrafelé kell elmozdítani. Ha a gimbal jobbra-
balra forgató tengelye is egyensúlyi helyzetben kerül,
akkor már nem szabadna mozognia a kamerának ak­
kor sem, ha előre-hátra vagy jobbra-balra billentjük.
G im balvezérlő
A szénkefe nélküli gimbaloknak a hozzájuk kifejlesztett ve­
zérlőre van szükségük, amely kiadja a motoroknak a moz­
gatáshoz szükséges pontos korrekciós parancsokat. A leg­
több gimbalvezérlőben egy nyomatékmérő dolgozik
(Inertial Measurem ent Unit, IM U ), amely másodpercen­
ként 500-szor méri a kamera helyzetét, és az elmozdulás
ellensúlyozására parancsokat ad. Ez az IM U is gyakorlatilag
ugyanaz, mint amelyet a repülésirányítóba építenek (és
persze megegyezik az okostelefonok gyorsulásmérőivel is).
Azokhoz hasonlóan szintén gyorsulásmérőket és giro­
szkópokat építenek az IMU-ba.
Némelyik gimbalvezérlőbe két nyomatékmérő-egysé­
get tesznek, hogy még hatékonyabban tartsák egyenes­
ben a kamerát. Ilyenkor az egyik mérőt a kameratartó lap­
ra erősítik, hogy figyelje a kamera elmozdulását, a másikat
pedig a gimbal rögzítőpontjára, azaz a drónra szerelik. így
a vezérlő a két forrásból érkező adatok alapján hatéko­
nyabban tudja stabilizálni a kamerát.
M ás gimbalvezérlők precíziós potenciométereket
használnak, ezek a forgó helyzetérzékelők mérik a kamera
dőlésszögét, hogy a stabilizálásához szükséges korrekció
kiszámítható legyen. A potenciométerek előnye, hogy
használatukhoz nem szükséges a kalibrálásuk, azonnal
üzemképesek, amikor a gimbal rendszere végigmegy a be­
állítási folyamaton. Azonban a gimbalrendszerbe integrá­
lásuk bonyolultabb, ezért csak egyes azonnal használható
gimbalokba építik be őket.
4.9. A drón személyes nézetű
videóirányítása (FPV)
A drón fedélzetére szerelt kisméretű kamera élőképét a
földre sugározva m onitort vagy videószemüveget használ­
va az FPV-funkció révén máris olyan érzésünk támadhat,
mintha a rádióirányítású drón pilótaülésében foglalnánk
helyet, különösen ha videószemüvegen keresztül élvezzük
a képet. Ezért az utóbbi években az FPV-s drón repülés na­
gyon népszerűvé vált.
Az FPV-funkció másik fő felhasználási területe a légi
filmezés, hiszen az élőadás sugárzása a drónról lehetővé
teszi, hogy lássuk, mit fog rögzíteni a kamera. így sok­
kal könnyebb tökéletes felvételeket készíteni. Filmezés­
hez gyakoribb a videóm onitor alkalmazása, m int a videó­
szemüvegé, ugyanis a profi filmfelvételek készítése rend­
szerint kétemberes munka: az egyik pilóta a drónt repteti,
a másik pedig a gimbalszerkezetet irányítja. A videóképer­
nyőn mindketten láthatják, hogy merre jár a drón, mit lát
és rögzít a fedélzeti kamera.
A videojel analóg vagy digitális. Az analóg videó­
rendszerek kisebb tömegüknek és kedvezőbb áruknak
köszönhetően népszerűbbek a hobbifelhasználók köré­
ben. A digitális sugárzás drágább a jelenlegi digitális
videóadók és -vevők miatt, amelyek együttes költsége
450 000. ..500 000 Ft. Cserébe sokkal jobb minőségű képet
ad, és az a lehetőség, hogy valós idejű és H D minőségű
videóadást élvezhetünk a földön, egyesek - különösen a
profi filmesek - számára nagyon vonzóvá teszik őket.
A digitális videórendszerek mérete csak az utóbbi pár
évben lett olyan kicsi, hogy felhasználásuk ésszerűvé vált a
drónos filmezéshez. A jövőben a digitális videórendszerek
ára és mérete is jelentősen csökkenhet, m int általában
minden új, tömegesen használt technológiáé, és akár ver­
senyképessé válhatnak az amatőr, hobbi célú drónokhoz
használt analóg rendszerekkel szemben is. Összehasonlí­
tásképpen: manapság egy analóg videóadó és -vevő rend­
szer 7000,- Ft körüli áron már beszerezhető. Ez érthetővé
teszi, hogy miért ilyen népszerűek.
Az alap FPV-rendszer egy kamerából és a videojelét a
földön található vevőhöz sugárzó videóadóból áll. A z adó
természetesen vezeték nélküli adással kommunikál a ve­
vővel. Itt egy alapszintű FPV-rendszer egységeinek kapcso­
lását mutatjuk be.
Manapság az FPV-rendszerek többsége a PÁL (Phase
Alternating Line, fázist váltó sorok) és az N TSC (National
Television System Committee, Nemzeti Televízió-rendszer
Bizottság) televíziós szabványt is támogatja, ezért ez a kér­
dés már kevésbé fontos. Azonban a részegységek vásárlá­
sakor érdemes ellenőrizni, hogy a rendszer minden eleme
 A kamerák és a stabilizáló-rögzítő rendszereik (gimbalok) • A drón személyes nézetű videóirányítása (FPV)

kompatibilis-e egymással videórendszer szempontjából is. Kamera csatlakoztatása FPV-adóhoz

Tehát a kamerának, a monitornak és a videószemüvegnek
is azonos rendszerűnek (N T S C vagy PÁL) kell lennie. Ha a
kamera PÁL rendszerű, a monitor pedig NTSC, akkor nem
lesz megfelelő a videóösszeköttetésünk. A PÁL rendszer­
nek a felbontása nagyobb (720 x 576, 25 kép/s), az N TSC
rendszernek a képfrissítési aránya (720 x 480, 30 kép/s).
A drónokhoz mindkét rendszer használható, a döntés az
egyéni preferenciánk függvénye. Persze az se árt, ha a ké­
peket a saját otthoni videóberendezéseinknek megfelelő
szabvánnyal rögzítjük.
4.9.1. FPV'jeladók
A kereskedelemben az FPV-jeladóknak és -vevőknek óriási
a választéka. Ezért a drónunkhoz legmegfelelőbb berende­
zések kiválasztásához meg kell értenünk néhány jellemző­
jüket. Az FPV-jeladó a drón fedélzetén felvett képeket ve­
zeték nélküli rádiókapcsolattal juttatja el a földi vevőegy­
séghez, amely képpé alakítja vissza a jeleket.
Bár az FPV-adók kinézete nagyon eltérő lehet, és egészen
más csatlakozókkal lehetnek felszerelve, az esetek többsé­
gében nagyon hasonlóak funkcióik. Például minden FPV-
adónak van videóbemenet- és feszültségbetápláló csatla­
kozója, de az könnyen előfordulhat, hogy máshol helyezik
el őket. Tehát mielőtt bármit csatlakoztatunk, alaposan át
kell tanulmányozni a kamera és az FPV-adó használati uta­
sítását is, hogy biztosan tudjuk minden csatlakozónak és
vezetéknek a funkcióját.
Egyes videóadókon ezen felül más csatlakozók is lehet­
nek, például tápfeszültséget adhatnak az FPV-kamera felé,
ami nagyon hasznos szolgáltatás. Itt azonban nem árt az
óvatosság: mindig gondosan ellenőrizzük az FPV-adó ki­
meneti tápfeszültségének mértékét. Némelyik adónak
ugyanakkora a kimeneti feszültsége, m int a bemeneti
(vagy ugyanakkora, m int amekkora feszültségű akkumu­
látorra kötötték), másokban azonban lehet beépített
feszültségátalakító, és folyamatosan 5 V a kimenetükön a
feszültség. Tehát mindig ellenőrizzük, hogy a kimeneti
feszültség megfelel-e a csatlakoztatni kívánt kamerának,
nehogy túl kicsi vagy túl nagy feszültségű áramot táplál­
junk rá.

Egy belépő szintű FPV-rendszer elemei. Az FPV-kamera és jeladója a drón fedélzetén van, és gyakran a drón akkumulátorából kapják
a tápfeszültséget egy szűrt áramot adó feszültségszabályozó áramkör (Filtered Voltage Regulator) közbeiktatásával. A földön a kame­
ra által sugárzott valós idejű videót monitoron nézhetjük (a szerzőfelvétele)

FPV-monitor FPV-jeladó Akkumulátor

I—

Feszültségszabályozó áramkör
94 A drónok szerkezeti felépítése
Az FPV-videóadók nagysága és kimeneti teljesítménye különféle
lehet. A bal oldali berendezés olyan erős kimenőjelet ad, hogy
működés közben beépített ventilátorral kell hűteni (a szerző
felvétele)
Egy másik fontos dolog, amire figyelni kell az adó és
FPV-kamera párosításánál, hogy milyen a csatlakozójuk.
Célszerű mindig kompatibilis csatlakozós kamerát és adót
keresni, mivel ezek összekapcsolása sokkal egyszerűbb.
Azonban ha nem találunk kompatibilis csatlakozókat, pár
vezeték összeforrasztásával mindig készíthetünk sajátot,
mivel a legtöbb FPV-kamera és -adó gyári csomagolásá­
ban adnak extra vezetékeket ehhez.
M inden FPV-adóra vonatkozó fontos biztonsági ta­
nács, hogy sohase kapcsoljuk be őket addig, amíg nincs
hozzájuk antenna csatlakoztatva, mert különben káro­
sodhat a videóadó.
Frekvenciacsatomák
Európa legtöbb országában a legtöbb FPV-berendezés az
5.8 GHz-es frekvenciatartományt használja. Az 5,725-
5,875 G H z közti tartomány kisebb frekvenciasávokra van
felosztva. Ezek a sávok még tovább vannak osztva csator­
nákra, és mindegyik csatorna egy adott hullámhossznak
felel meg. A 95. oldali táblázat az 5,8 GHz-es FPV-adók
frekvenciasávjait és csatornáit tartalmazza.
Figyeljük meg, hogy az E frekvenciasáv kiesik a tényle­
ges ISM szabvány (ipari, tudományos és orvosi) szerinti
5.8 GHz-es frekvenciatartományból, és ezért pl. az Egyesült
Királyságban tilos ennek a sávnak a használata, ha nem
kapnak rá különleges engedélyt. Azonban mivel egy FPV-
vevő dokumentációjából származik ez a táblázat, elfogad­
ható, hogy ilyen sáv is van ezekben a berendezésekben. De
figyelni kell arra, hogy ne adjunk le videojeleket az ISM
szabvány szerinti 5,8 GHz-es frekvenciasávon kívül. A leg­
több európai uniós tanúsítvánnyal rendelkező FPV-
berendezés csak az A, B és F frekvenciasávban forgalmaz,
mivel azok az ISM szabvány szerinti 5,8 GHz-es tartom ány­
ban vannak, amennyiben a szabályok által megengedett
jelerősséggel használjuk őket.
Ebben a könyvben szinte mindig abból a feltételezés­
ből indulunk ki, hogy az FPV-berendezések az 5,8 GHz-es
tartományban működnek, mivel messze ez a legnépsze­
rűbb. Azonban egyes pilóták inkább a 2,4 GHz-es tarto­
m ányt választják az FPV-berendezések működtetésére is,
mivel van, ahol ez is legális. A legtöbb dróntulajdonos vi­
szont nem ezt a tartom ányt használja, hiszen az R/C-
rádióirányítók is ezen kommunikálnak, és interferencia
lépne fel.
Jelerősség
A legtöbb európai országban az 5,8 GHz-es frekvenciasáv­
ban maximum 25 m W jelerősséggel sugározhat az adónk.
Az ennél nagyobb teljesítménnyel sugárzók használatára
külön engedélyt kell kérni. A megfelelő antennával felsze­
relt adó és vevő esetén ez a jelerősség könnyedén elegen­
dő 500 m feletti hatótávolsághoz, de speciális, nagy jelerő­
sítésű követőantennával megfelelő környezeti viszonyok
esetén akár 5 km-re is tudnak sugározni a szabványos
25 m W kimeneti teljesítményű FPV-adóval. Nagy Britan­
niában és Magyarországon például külön engedély hiá­
nyában törvényszegésnek számít, ha valaki látótávolságon
kívül repteti a drónt. Ha szeretnénk betartani a törvényt,
az a legjobb, ha európai uniós minősítésű emblémával el­
látott FPV-adót vásárolunk. Ha valaki a 2,4 GHz-es frek­
venciatartományra hangolt FPV-rendszert használ, akkor
maximum 10 m W teljesítményű adót használhat.
Ha nagyobb jelerősséget használunk, az nem feltétle­
nül jelent megnövelt hatótávolságot, ugyanis a rádióbe­
rendezések hatótávolsága a fordított négyzetgyökszabályt
követi. Ez azt jelenti, hogyha kétszeresére növeljük a jel­
erősséget, akkor nem duplázzuk meg az FPV-berendezés
hatótávolságát, hanem annak növekedése mindössze
25 % lesz. Tehát a törvényes felső határ betartása mellett a

megfelelő antennák használata jelenti a legésszerűbb utat
a hatótávolság növelésére.
Az FPV-adó és -vevő összehangolása
A frekvenciatáblázat első pillantásra elég zavarba ejtőnek
tűnhet, de csak azt kell észben tartanunk/ hogy a jellem­
zők kiválasztásánál és rendszerbe állításánál az FPV-adót és
-vevőt ugyanarra a csatornára kell hangolni. Például ha az
adót a B frekvenciasáv 5. csatornájára hangoljuk (5,809
M Hz), akkor a vevőt is pontosan erre kell állítani. Előfor­
dulhat, hogy akkor is tudjuk venni a videojelet, ha egy ha­
sonló csatornára hangoljuk a vevőt, például az F frekven­
ciasáv 5. csatornájára (5,820 CHz), de nem lesz elég tiszta,
és a vétel sem lesz megbízható. Ezért az a legjobb, ha
mindkét berendezésen pontosan ugyanazt a frekvenciát
állítjuk be.
Am ikor FPV-adót és -vevőt vásárolunk (vagy FPV-mo-
nitort, illetve FPV-videószemüveget beépített vevővel),
fontos ellenőrizni, hogy mindkét egység tudjon pontosan
ugyanazon a frekvenciacsatornán működni, különben
nem lesznek kompatibilisek. A használható csatornák lis­
táját gyakran közli az FPV-adók és -vevők műszaki leírása,
de ha nem vagyunk biztosak a dologban, az a legjobb, ha
kiválasztás előtt megkérdezzük az üzletben.
Több pilóta együtt repülése
Mivel az FPV-adók és -vevők csatornabeállítását lehet vál­
toztatni, akár több FPV-drón is repülhet egyszerre ugyan­
azon a helyen, ha a gépek FPV-csatornáit más-más értékre
állítják be. Hogy elejét vegyük az interferencia fellépésé­
nek, az a legjobb, ha a gépeket a lehető legtávolabbi csa­
tornákra hangoljuk. Ha más FPV-drónos pilótákkal együtt
repülünk, akkor mielőtt bekapcsolnánk a gépünket vagy
A z I S M sz a b v á n y sze rin ti 5,8 G H z F P V -a d ó k fre k v e n c ia sá v ja i és c sa to rn á i
Frekvenciasáv Csatorna 1, Csatorna 2, Csatorna 3, Csatorna 4, Csatorna 5, Csatorna 6, Csatorna 7, Csatorna 8,
jele GHz GHz GHz GHz
A 5,865 5,845 5,825
B 5,733 5,752 5,771
E 5,705 5,685 5,665
F 5,740 5,760 5,780
A drón személyes nézetű videóirányítása (FPV) 95
az FPV-adót, feltétlenül ellenőrizzük, hogy milyen csator­
nát használnak. Ha a mi készülékünk is ugyanarra van han­
golva, m int valamelyik levegőben tartózkodó gép, akkor a
fellépő interferencia miatt a gépek le is zuhanhatnak. Ha
mi nem repülünk, és vevőnket ugyanarra a csatornára
hangoljuk, mint amelyet a már repülő drón használ, mi is
élvezhetjük a fedélzetéről közvetített videóadást. M ivel az
FPV-adók alapjában ugyanúgy működnek, m int a televízi­
ós műsorszóró adók, bármennyi vevő hangolható ugyan­
annak az adásnak a vételére, feltéve, hogy az FPV-adó ha­
tósugarán belül helyezkednek el.
Frekvenciasáv-váltás és csatornaváltás
A legtöbb FPV-adó és -vevő esetében a csatornaváltásra
két fő módszer lehetséges. Az első a DIP (Dual In-line
Package) kapcsolók használata, a másik pedig a nyom ó­
gombos. A DIP-kapcsolók parányi tolókapcsolók, amelye­
ket az FPV-adókon és -vevőkön is elhelyeznek. A kapcso­
lók beállításával lehet kiválasztani az FPV-felszerelésünk ál­
tal használt frekvenciasávot és csatornát. A csatorna
beállításához az FPV-felszereléshez mellékelt használati
utasításból ki kell keresni a DIP-kapcsolók csatornatáblá­
zatát. Az ábra megmutatja, hogy az egyes kapcsolókat mi­
lyen állásba keli tolni egy adott csatorna kiválasztásához. A
kapcsolók átbillentéséhez parányi méretük miatt gyakran
pici műszercsavarhúzóra vagy -fogóra van szükség.
M ás FPV-berendezéseken egy nyom ógom b van, és
grafikus kijelző mutatja, hogy milyen csatornát választot­
tunk. A nyomógombos berendezések használata sokkal
egyszerűbb, hiszen szerszám nélkül, az ujjunkkal is el tud­
juk végezni a csatornaváltást. De ebben az esetben is az itt
látható táblázatból derül ki, hogy melyik csatorna milyen
frekvenciának felel meg.
GHz GHz GHz GHz
5,805 5,785 5,765 5,745 5,725
5,790 5,809 5,828 5,847 5,866
5,645 5,885 5,905 5,925 5,945
5,800 5,820 5,840 5,860 5,880
96 A drónok szerkezeti felépítése

4.9.2. FPV-vevő
Ahogy a neve is sugallja, az FPV-videóvevő az a berende­
zés, amely veszi és dekódolja az FPV-adó jeleit, és olyan ki­
menőjeleket ad, amelyeket a videóm onitor vagy az FPV-
szemüveg igényel. Az önálló vevők ma már egyre kevésbé
népszerűek, mivel a legtöbb FPV-monitor és -szemüveg
beépített vevőegységgel van felszerelve. Ez a rendszer fel­
építését sokkal egyszerűbbé teszi. Azonban a különálló
FPV-vevők nagy előnye, hogy követő antennarendszerre
csatlakoztathatók, esetleg magas árbocra vagy állványra
szerelhetők, és így sokkal jobb a vétel minősége. Ezek a le­
hetőségek nem állnak rendelkezésünkre, ha monitorunk­
ban vagy szemüvegünkben beépített vevő van. Bár az
Gépmustra egy FPV-találkozón (Patrick M cKay) újabb monitorok és szemüvegek jó része is fel van szerelve
külső videojel vételére alkalmas csatlakozóval, tehát még
ebben az esetben is használhatunk külső videóvevő-egy-
A korszerűbb FPV-vevők használata persze sokkal ké­ séget, ha szükségét érezzük.
nyelmesebb, ezek gyorsan átfésülik az 5,8 GHz-es frekven­
ciatartományt, és automatikusan ráhangolódnak adónk Videórögzítés
csatornájára. Pontosan .úgy működnek, m int az automata Egyes FPV-vevőkben van DVR-funkció is (Digital Videó
állomáskeresővel felszerelt televíziók. Recorder, digitális videófelvevő), amely lehetővé teszi,
hogy az élőadást SD-kártyára rögzítsük. Ennek gyakorlati
haszna azonban kérdéses, mivel az FPV-adás minősége
elég csapnivaló, mert egyrészt kicsi a felbontása, valamint
FPV-felszereléshez mellékelt DIP-kapcsolócsatorna-táblázat
ha messzebbre repül a drón, az adást zavarhatja a statikus
a használati utasításból. Megadja, hogy az egyes kapcsolókat
zaj. Az esetek többségében a HD-minőségű
milyen állásba kell tolni az egyes csatornák beállításához
videófelvételeket G oPro vagy M obius akciókamera rögzíti
(a szerzőfelvétele)
a drón fedélzetén. Az FPV valós idejű videó inkább a piló­
3. O p eratto n and Fígures
“> Interface tát segíti a drón kormányozásában. (Egyes kamerák, pél­
4P!N Cable:
1. Red- VCC(+6V~+30V) dául a GoPro, a HD-videók rögzítése mellett kisebb fel­
2. Black - G N D
3. W b ite - Audio In/AAT IN
4. Yellow - Videó In bontásban valós idejű videojelet is kiad, így egyetlen ka­
Power indicator;
5: Power LED - Red work. merával megoldhatjuk a filmezést és az FPV-funkciót is.)

v G ro u p and Channel Select A m o n ito r vagy videószem üveg használata

A monitor és a szemüveg közti választás egyéni ízlés kér­
dése, de vannak olyan helyzetek, amikor az egyik vagy a
másik célszerűbb. A z FPV-videószemüveg feltétlenül jobb,
ha az FPV-repülés élményét szeretnénk minél valósabbnak
érezni, mivel a szemüveg a teljes látómezőt kitölti a kame­
ra által látott képpel. Az FPV-videószemüvegekben két kis
képernyőre vetítik a képet, ami közvetlenül a szem elé ke­
rül. Ez olyan érzetet kelt, mintha egy hatalmas képernyő
előtt ülnénk (m int egy Imax moziban). Azonban ha vala­
Note: The picture switches(11xi11)
kinek a látásjavításhoz szemüveget kell hordania, akkor a
 A drón személyes nézetű videóirányítása (FPV) 97

videózemüvegek rendkívül kényelmetlenek, szinte lehe­

tetlen a normál szemüvegünkre felrakni őket. Egyes FPV-
szemüvegekbe be van építve olyan lencseadapter, amely a
szemüvegünknek megfelelő lencsét befogadja, így nem
kell a normál szemüvegünket viselni. De ha az FPV-jel ki­
esik, és levesszük a videószemüveget, semmit sem fogunk
látni. Vannak olyan videószemüvegek, vagy inkább sisa­
kok, amelyek elegendő helyet hagynak a normál szemüve­
günk számára, ami megoldja a problémákat. A másik lehe­
tőség a kontaktlencse használata. A videószemüvegek vi­
selése először némi bizonytalanságot okozhat, de ha
megszokjuk őket, szinte tökéletesen a pilótaülésben érez­
hetjük magunkat, a repülés minden mozzanatát élvezve.
Az FPV-monitor használata előnyösebb lehet, ha az
FPV-videóadás inkább csak kiegészítő szolgáltatás, és
gyakran ez a helyzet, ha a drónt légi fotózásra vagy filme­
zésre használjuk. Az FPV-monitoron láthatjuk, hogy mit A videószemüveggel a repülés illúziója szinte tökéletes! (a szerző
rögzít a drón kamerája, de emellett felpillantva azt is, hogy felvétele)

Az FPV-monitor használata lehetővé teszi, hogy repülés közben ellenőrizzük, mit rögzít a drón kamerája (a szerzőfelvétele)
 A drónok szerkezeti felépítése
éppen hol repül a drón, és így sokkal jobban átlátjuk a
helyzetet. Sok FPV-monitorban beépített funkció vagy fel­
szerelhető a napellenző. Ennek használata a m onitort érő
erős napsütésben elengedhetetlen, sokkal jobban látható­
vá teszi a képet. M ielőtt FPV-monitort vásárolunk, feltétle­
nül ellenőrizzük, hogy beépített vagy felszerelhető tarto­
zékként van-e hozzá napellenző.
K am erák diverzitásfunkciója
Egyes FPV-vevőkhöz több antennát is lehet csatlakoztatni,
és a „diverzitás" funkció bekapcsolásával a vevő autom ati­
kusan a nagyobb jelerősségű antennára fog váltani. Alapja
az, hogy a két antenna vételi jelerősség-különbsége alap­
ján a vevő a jobban fogható jelét alakítja videojelekké. Ez a
nagyszerű funkció sokkal jobb videojelet eredményez.
4.9.3. Antennák
A kereskedelemben vásárolt FPV-berendezések fel vannak
szerelve belépő szintű antennával, de sok FPV-pilóta dönt
úgy, hogy kicseréli azokat olyanra, amely jobban megfelel
a videós irányításra, vagy nagyobb a hatótávolsága. Szá­
mos olyan elméleti kérdést ismertetünk a következőkben,
Az FPV-monitorba építettjelerősség-választó „diversity" vevő
lehetővé teszi, hogy két antennát csatlakoztassunk, és jobb vi-
deó-jelerősséget kapjunk. (Creative Commons licenc)
amelyek segítenek abban, hogy drónunkhoz kiválasszuk
az ideális FPV-antennát.
Az elméleti alap megértéséhez az a legjobb, ha úgy
képzeljük el az FPV-adó jelek formájában sugárzott energi­
áját, mint egy vízzel telt léggömböt. Attól függően, hogy
milyen antennát használunk, megváltoztathatjuk a „lég­
gömb" alakját, de az energia nagysága, amit a benne levő
víz térfogata jelképez, ettől nem változik.
Irá n y íto tt antenn a
M aradva a lufis hasonlatnál, ha lufinkat az egyik irányba
megnyújtjuk, akkor hosszabb, de a rá merőleges irányban
vékonyabb lesz. Ezen az alapelven működnek az irány­
érzékeny antennák. Sokkal nagyobb a hatótávolságuk ab­
ban az irányban, amerre néznek, de ha az irányított sugár­
ból kirepül a drón, nem fognak semmilyen jelet. Tehát az
irányérzékeny vevőantennák feláldozzák a széles „látószö­
get" a nagyobb vételi távolság oltárán. Bár nagyobb távol­
ságról tudunk velük jeleket venni, gondoskodnunk kell ró­
la, hogy az antenna mindig a repülőre mutasson, ezért
gyakran követő antennarendszerekbe építik be őket, am e­
lyek mindig arra fordítják az antennát, amerre a repülő
száll.
O m nid irekcio nális antenn ák
Az irányító hatású antennákkal szemben az omnidirek­
cionális, azaz körsugárzó antennáknak kisebb a vételi ható-
távolságuk, de minden irányból gömb alakban vesznek,
ezért az ilyen vevőantennákat irányítatlan antennáknak
nevezik. A lufis hasonlattal élve, ha a lufit a talajra helyez­
zük, az kör alakban lelapulva miden irányban nagyjából
azonos távolságra terjed ki, nincs olyan kitüntetett irány,
amerre a kiterjedése nagyobb lenne. Az omnidirekcionális
antennákat ezért előszeretettel alkalmazzák, hiszen nem
kell figyelni arra, hogy milyen irányba mutatnak.
Diverzitás
A diverzitás valójában egy FPV-vevőfunkció, ami azt jelen­
ti, hogy a vevőre akár két vagy több antenna is csatlakoz­
tatható, és a vevő automatikusan kiválasztja a legerősebb
jelet adó antennát. így két legyet ütünk egy csapásra: csat­
lakoztathatunk egy irányérzékeny vevőantennát a minél
nagyobb hatótávolság érdekében, és egy irányítatlant is,
hogy szélesebb körben tudjuk érzékelni a jeleket, amikor a
drón a közelben repül.
 A drón személyes nézetű videóirányítása (FPV) 99

Lap - (p a tch ) antenna: Lóhere a la k ú anten na:

lineárisan vagy cirkulárisán cirkulárisán polarizált,
polarizált, irányérzékeny omnidirekcionális

H e likális anten na:

lineárisan vagy cirkulárisán polarizált,
irányérzékeny
B ota n te n n a :
lineárisan polarizált,
omnidirekcionális

Többféle antennát használhatunk FPV-felszerelésünkhöz; mindegyiknek megvan a maga sajátos vételi karakterisztikája (a szerzőfel­
vétele)

Az ábra a lineárisan polarizált hullámot mutatja. Bár első pil­

lantásra összetettnek tűnik, nekünk csak a vörös vonal a fontos,
Lineáris polarizáció
amely egyetlen térsíkban terjed. A zöld és kék hullámok olyan
Am ikor az antenna lineáris polarizációt használ, a rádió­
összetevőket ábrázolnak, amelyeketfelhasználnak a polarizált
hullámokat meghatározott síkokban bocsátja ki. A leg­
hullám előállításához (Wikimedia Commons licenc)
több adóvevő-rendszer a drónokon, például a rádióirányí­
tó adója, ilyen antennákat használ. M ivel a rádióhullámok
meghatározott síkokban terjednek, akkor érhető el a leg­
jobb vétel, ha ezek a síkok egybeesnek, vagyis amikor az
adó és a vevő antennája is azonos helyzetben áll (például
mindkettő felfelé mutat). A drón repülése közben nem
marad állandóan tökéletesen vízszintes helyzetben, és ka­
nyarodása közben az antennák már nem állnak azonos
irányban - ilyenkor elveszíthetjük a jelet. Ezért sok FPV-
pilóta előnyben részesíti a cirkulárisán polarizált antenná­
kat (I. a következő szakaszban). A többrotoros drónok
rendszerint vízszintesebben szállnak a merevszárnyúakhoz
képest, de ez persze repülési stílusunktól is függ. Általában
100 A drónok szerkezeti felépítése
ezért a többrotoros drónokon az elterjedt, és az FPV-
adókhoz leggyakrabban tartozékként árult lineárisan po­
larizált antennákkal is tökéletesen kielégítő jelet kapunk.
C irkuláris polarizáció
A cirkulárisán polarizált antennák egy kicsit más sugárzási
karakterisztikát adnak. A legfőbb előnyük az, hogy a jel vé­
tele kevésbé függ attól, hogy a vevő és az adó antennája
tökéletesen párhuzamos helyzetben van-e. Ennek az az
oka, hogy a kibocsátott jel körkörösen, nem egy síkban re­
zeg. A cirkulárisán polarizált antennák ideálisak a legtöbb
FPV-pilótának, hiszen akkor is jó vétel érhető el, amikor a
drón összevissza billeg és kanyarog, és különben is csak a
legritkább esetben áll teljesen vízszintes síkban. M ég akkor
sem szakad meg a vétel, ha a drón manőverezés közben
nagyon erősen megdől. Ráadásul a cirkulárisán polarizált
antennák sokkal jobban megbirkóznak a visszavert jelek­
kel, illetve azok kiszűrésével. A visszavert jelek úgy kelet­
keznek, hogy az antenna által kibocsátott rádiójel vissza­
verődik valamilyen tárgyról (például épületről), és ugyanaz
az adás kétszer is megérkezik a vevőantennához. Ez a vide­
ón szellemkép formájában jelentkezik, a friss jelre rávető­
dik a régebbi jel. A cirkulárisán polarizált antennák hátrá­
nya annyi, hogy a hatótávolságuk kisebb, m int a lineárisan
polarizált és tökéletesen párhuzamosan álló antennáké.
Az ábrán egy jobbra cirkulárisán polarizált (RHCP) antenna
által kibocsátott hullám látható. A kék és zöld vonalak a víz­
szintes ésfüggőleges komponenst mutatják, a piros pedig m a­
gát a cirkulárisán polarizált hullámot (Wikimedia Commons
licenc)
Am ikor cirkulárisán polarizált antennákat veszünk,
fontos ellenőrizni, hogy az adó- és vevőkészülék antennája
ugyanabban az irányban legyen polarizálva. Ezen azt kell
érteni, hogy az antenna által előállított jel lehet az órajárás­
sal egyező (balra körkörösen polarizált, Left Hand Circular
Polarization, LHCP), vagy az órajárással ellentétes (jobbra
körkörösen polarizált, Right Hand Circular Polarization,
R H C P) irányba forgó hullám. Tehát a két antennának egy
irányba polarizáltnak kell lennie, mert különben nem lesz­
nek képesek kommunikálni egymással. A polarizálás irá­
nyát rendszerint megadja az antenna műszaki leírása, de
ha esetleg mégsem, megvizsgálhatjuk például a lóhere­
antenna lebenyeit. Ha oldalról megnézzük az antennát,
meg tudjuk állapítani, hogy merre forgat. A jobbra forgató
antennákon a drótok jobbra hajlanak le. Ha nem vagyunk
biztosak a dolgunkban, megkérdezhetjük az eladót a bolt­
ban, vagy elolvashatjuk a használati utasítást.
Egy helikális antenna (jobbra polarizált) és egy lóhereantenna
(balra polarizált). A polarizálás irányát meg lehet állapítani
abból, hogy az antennakaréjok milyen irányban hajlanak (a
szerzőfelvétele)
 A drón személyes nézetű videóirányítása (FPV) 101

R P-SM A és S M A csatlakozók rádiójeleket. Ezért gyakran előfordul, hogy a hosszú távra

Sok félreértést okoznak az FPV-adókhoz és -vevőkhöz vá­ vezérelt FPV-drónokat követő vevőkhöz kimondottan
sárolható és meglehetősen hasonló kinézetű SM A nagy nyereségű antennát csatlakoztatnak: Yagi, helikális
(SubM iniature version A, sub-miniature A változat) és RP- vagy lap- (patch) antennát.
S M A (Reverse Polarity-SMA, fordított polaritású S M A )
csatlakozók. Az egyes gyártók rendszerint ezt vagy azt a tí­ Az antenn a elhelyezése a drón fedélzetén
pust részesítik előnyben, ezért az FPV-vevő és -adó anten­ Az antenna elhelyezése a drónon befolyásolhatja a
nájának beszerzésekor győződjünk meg róla, hogy az an­ videóadás hatótávolságát és minőségét is, hiszen a kimenő
tenna és a hozzátartozó berendezés ugyanazzal a csatla­ rádiójeleket elnyelheti vagy visszaverheti a drón szerkeze­
kozótípussal van-e szerelve, mivel a két eltérő típus nem te. Ha lineárisan polarizált antennákat használunk, figyel­
párosítható egymással. jünk azok tájolására, hiszen akkor kapjuk a legerősebb je­
let, ha az antennák párhuzamosak egymással. Ez a cirkulá­
Frekvenciák risán polarizált antennák esetében kevésbé fontos, ahogy
A frekvenciákat már tárgyaltuk az FPV-adók fejezetében azt korábban ismertettük.
(92. o ld ) is, de az antennákkal kapcsolatban fontos meg­ A másik fontos szempont az antenna elhelyezésénél
említeni, hogy az antennákat egy bizonyos frekvencián va­ az, hogy ne rakjuk őket olyan alkatrészek közelébe (példá­
ló használatra tervezték. Példának okáért egy 2,4 GHz-es ul m otor vagy szénszálas lemezek), amelyek esetleg blok­
berendezéshez tervezett antennát nem tudunk egy kolják a rádiójeleket, ha a drón bizonyos szögben áll a ve­
5,8 GHz-es vevővel használni, mivel nem fogja az 5,8 GHz- vőhöz képest. Tegyük fel, hogy a repülőnk hátuljára szerel­

es tartományban sugárzott jeleket. tük az antennát, és az távolodik tőlünk. Ilyenkor a földi

A kisebb frekvenciák vételére tervezett antennák na­ állomás vevőantennájának kiváló rálátása van az adóan­
gyobbak, mint a nagyobb frekvenciákhoz valók. Hogy tennára. Azonban amikor a repülő megfordul, és hazatér, a
pontosabbak legyünk, amikor egy gyártó egy 5,8 GHz-es repülő teste az adó- és vevőantenna közé kerül, ami prob­
antennát tervez, akkor ennek a frekvenciatartománynak lémát okozhat. A szerzővel előfordult már, hogy egy
egy adott csatornájához fogja méretezni az antennát. Te­ többrotoros drónt úgy kellett hazakormányoznia, hogy a
hát ha az FPV-készülékeinket pontosan erre a csatornára drón eleje nem feléje nézett, mert különben nem volt
tudjuk hangolni, akkor fogja az antenna és FPV-berendezés
a legjobb eredményt adni. Azonban mivel az egyes csator­
A két különböző antennacsatlakozó: SM A és RP-SMA. Az aljzat
nák közti vétel minősége elhanyagolható, a gyártók a frek­
rendszerint a berendezésen, a dugó pedig az antenna vezetékén
venciatartományon belül a pontos csatornát nem mindig
található. SAM-dugó csak SMA-aljzathoz, RP-SMA-aljzat pedig
határozzák meg.
csak RP-SMA-dugóhoz csatlakoztatható, fordítva nem! (a szerző
Az a tapasztalati szabály, hogy próbáljunk az 5,8 GHz-
felvétele)
hez legközelebbi frekvencián forgalmazni. így számítha­
.
tunk a legnagyobb hatótáv elérésére, mert erre a frekven­
ciára tervezték ezeket az antennákat.

A z antenn a nyeresége
Az antenna nyeresége az antenna érzékenységét mutatja.
Vigyázzunk, hogy az adónkon sohase használjunk nagy
nyereségű antennát, m ert az általunk leadott jelerősség
meghaladhatja a törvényben előírt határértéket. Ezért az a
SMA-aljzat
legjobb, ha az FPV-adónkhoz a gyárilag adott antennát
használjuk, vagy esetleg ha szükséges, lecseréljük egy lóhe­ RP-SMA-dugó

reantennára. Ezzel szemben a vevőnkön bármilyen nagy RP-SMA-aljzat

nyereségű antennát használhatunk, mivel ez nem sugároz

102 A drónok szerkezeti felépítése
videókapcsolata. Ez szerencsére nem gond egy négyrotoros
multikopterrel, de merevszárnyú repülőmodellel lehetet­
len lett volna. Tehát attól függően, hogy az FPV-adót hová
szereltük fel, jobb, ha az antenna felfelé néz, vagy még jobb,
ha lefelé lóg, a géptest alá. Próbáljunk olyan helyet keresni
a drónon, ahol az antenna földre sugárzott adását a legke­
vésbé árnyékolja le a géptest.
4.9.4. Képernyős megjelenítés
Gyakran célszerű, ha az élő videóképre kivetítünk néhány
repülési adatot, például a mesterséges horizontot, a sebes­
séget, a hazatérési irányt és az akkumulátor töltöttségét.
Ezt angolul on-screen display-nek, betűszóval OSD-nek
nevezik. Az OSD-berendezések a repülésvezérlőhöz és a
videóadóhoz csatlakoznak, vagy már eleve beépítik azokat
a repülésvezérlőbe, hiszen a kivetített adatok a fedélzeti ér­
zékelőkből érkeznek. A z O SD gyakorlatilag ugyanazt a fel­
adatot látja el, mint a harci gépek pilótáinak kabinablakára,
a szem elé vetített képernyő (Heads-Up Display, H Ű D ). Ez
egy újabb lehetőség, ügyes kiegészítő az FPV-vel valós re­
pülésélményt keresőknek. Egyes pilóták előszeretettel
használják, mások szerint csak túlbonyolítja a képernyőt.
A drón fedélzetéről közvetített valós idejű videóra kivetített repü­
lési adatok. Olyan alapvető információkat mutat, mint magas­
ság sebesség és az akkumulátor maradék töltöttsége (Patrick
M cKay)
Sokféle OSD-készülék kapható. Vannak önálló beren­
dezések és teljes egészében a repülésirányítóra integrált
egységek is. Az önálló egységek általában korlátozott in­
formációt szolgáltatnak (például az akkumulátor töltött­
ségét jelzik), míg a repülésirányítóval kommunikáló beren­
dezések minden olyan információ megjelenítésére képe­
sek, amelyeket a repülésirányító használ. A z OSD-készülék
leírása általában megadja, hogy melyik repülésirányító
rendszerrel kompatibilisek, tartalmazza a csatlakoztatás­
hoz szükséges ábrákat, és az egység konfigurálásához is ad
utasításokat. Az OSD-készülékek általában valamilyen
konfigurációs szoftvert is tartalmaznak, amely személyre
szabhatóvá teszi, hogy milyen információk és hogyan je­
lenjenek meg a videómonitoron.
4.10. A drón alkatrészeinek
összeválogatása
Ebben a fejezetben a drónunk építéséhez szükséges alkat­
részek vásárlásakor megfontolandó kérdéseket és döntési
folyamatot igyekszünk körüljárni. Nincsenek kőbe vésett
szabályok arra, hogy milyen alkatrésszel kell kezdeni a vá­
sárlást, de többségük egymástól függ, tehát kezdjük el va­
lahol az összeállítást, és ahhoz válasszunk illeszkedőket.
Az első dolog, amit el kell döntenünk, hogy milyen
feladato(ka)t szánunk drónunknak: térképezést, filmezést
vagy csak repülést? Tehát fontos átgondolni, hogy mit kell
majd a drónnak szállítania, azaz mennyi lesz a hasznos te­
her, amit el kell bírnia? Ha kizárólag azért építjük, hogy él­
vezzük a repülés örömét, akkor egy akkumulátoron kívül
tulajdonképpen semmit sem kell vinnie. Ellenben, ha fil­
mezésre szeretnénk használni a drónt, akkor esetleg egy
adott kamerát szánunk rá, amelyet egy speciális gimbal
stabilizál. Ezek jelentős plusz terhet jelentenek, és erősebb
m otorok kellenek. A drón alkalmazási területe azt is meg­
határozza, hogy milyen repülésirányítót használhatunk
hozzá. Ha térképkészítés a cél, akkor az erre a célra kifej­
lesztett funkciókra van szükség. Azonban ha versenydrónt
akarunk építeni, akkor egy olcsóbb, csak a stabilizáló alap­
funkciókat ellátó repülésvezérlő beszerzése a célszerűbb.
Ha már nagyjából eldöntöttük, hogy mekkora teherbí­
rású drónt szeretnénk építeni, és tudjuk az összes alkatrész
- beleértve a gimbal, akkumulátor stb. - becsült tömegét
 A drón személyes nézetű videóirányítása (FPV) • A drón alkatrészeinek összeválogatása
Alkalmazási terület
Repülésvezérlő
Motorok, m
szabályozók, Akkumulátor
propellerek I nos szabály, hogy akkora tolóerőt kell kifejteniük, hogy a
A drónalkatrészek kiválasztásának nem kell egy előre meg­
adott sorrendet követnie, mivel a legtöbb részegység befolyá­
solja a másikat (a szerzőfelvétele)
és méretét, akkor elkezdhetünk gondolkodni, hogy m ind­
ezt mekkora motorokkal és propellerekkel tudjuk a leve­
gőbe emelni. Ha már felmértük a szükséges motorokat,
szabályzókat és propellereket, akkor azt is megfontolhat­
juk, hogy ennek a rendszernek az energiaellátásához mi­
lyen típusú és mekkora kapacitású akkumulátor szüksé­
ges. Az utolsó lépés egy olyan váz felkutatása, amely elég
erős és nagy ahhoz, hogy mindezt a felszerelést felemelje,
és elég helyet adjon az összes alkatrész rögzítéséhez.
Ha ezt a folyamatot lépésről lépésre végigjártuk, akkor
esetleg egyes lépésekhez vissza kell térni, és finomítani kell
a kiválasztáson, mert kiderülhet, hogy az alkatrészek túl
nehezek, egy kicsit nagyobb motorokra lesz szükségünk,
vagy éppen csökkenteni szeretnénk az akkumulátor kapa­
citását, hogy optimalizáljuk a részegységek kiválasztását.
De az is előfordulhat, hogy az építésre szánt anyagi ráfordí­
tásunk alapján kell újragondolni az alkatrészek listáját.
Ez a folyamat természetesen nincs kőbe vésve, bármi­
lyen vázzal próbálkozhatunk, mert például már van egy,
103
vagy találtunk olyat, amely nagyon tetszik nekünk. Hason­
lóképpen, ha már van pár motorunk, akkor ezek köré ter­
vezhetjük meg a drónunkat. Mindezért az előbb leírt dön­
tési folyamatot tekintsük csupán kiindulásként.
4.10.1. A motorok, propellerek
és motorszabályozók (ESC-k)
kiválasztása
M ielő tt eldöntjük, hogy milyen m otort kell használnunk,
meg kell becsülnünk, hogy milyen nehéz lesz a drónunk,
és mit kell szállítania. Ez megszabja, hogy milyen erősnek
kell lennie a motoroknak, hogy a drón a levegőbe emel­
kedhessen.
A töb b rotoros m o to ro k és propellerek
kiválasztása
A többrotoros drónok motorjának kiválasztásánál általá­
drón lebegni tudjon 50...60 %-os gázadással. Tehát ha a
négyrotoros multikopterünk összesített tömege 1 kg, ak­
kor a négy motornak egyenként 500 g-hoz szükséges toló­
erőt kell kifejtenie, hogy együttesen a teher tömegének két­
szeresét kitevő 2 kg-hoz szükséges tolóerőt produkáljanak.
Azért kell fél gáznál lebegésre képesnek lennie a drón-
nak, mert a négyrotoros multikoptereket a m otorok toló­
erejének változtatásával lehet irányítani. Tehát az emelé­
sen kívül maradnia kell erőnek, hogy reagálhassunk példá­
ul a széllökésekre. Ha drónunkat filmezésre és térképezésre
használjuk, amelyhez nem kell kiemelkedő m anőve­
rezőképesség, akkor kicsit kisebb tolóerővel is boldogulha­
tunk, elég lehet, ha a drón 70 %-os gázadással képes lebeg­
ni. Az azonban nem javasolt, hogy olyan drónt tervez­
zünk, amely a tolóerő több m int 70 %-át igényli a lebegés­
hez, ugyanis ha feltámad a szél, elveszthetjük a drón
irányításának lehetőségét.
Ha már meg tudjuk becsülni a többrotoros drón teljes
tömegét, akkor át kell böngésznünk a tolóerő-táblázato­
kat (1.164. old.), hogy olyan motor- és rotorlapát-együttest
találjunk, amely elegendő tolóerőt képez (a drón teljes be­
csült tömegének a kétszeresét). Azt is el kell dönteni, hogy
hány motoros drónt szeretnénk építeni. Ennek ismereté­
ben tudjuk kiszámolni az egy motorra eső tolóerőt: a
szükséges teljes tolóerőt elosztjuk a m otorok számával.
104 A drónok szerkezeti felépítése
Ha már találtunk néhány motort, amelyek elegendő
tolóerő kifejtésére képesek, akkor össze kell őket hasonlí­
tani áruk és hatásfokuk alapján.
A merevszárnyú modellek motorjának
és légcsavarjának kiválasztása
Ha merevszárnyú modellt szeretnénk építeni, az alkatré­
szek kiválasztása rendszerint sokkal egyszerűbb, ugyanis a
legtöbb repülőmodellt általában a nekik leginkább megfe­
lelő motorral, ESC-vel és légcsavarral együtt árusítják. Ha
esetleg nem, akkor is pontos ajánlást ad a gyártó a részegy­
ségekről. Ennek ellenére áttekintjük a motor/ESC és lég­
csavar kiválasztásának fő szempontjait.
Ha a tolóerő alapján szeretnénk m otort választani a
merevszárnyú repülőmodellhez, akkor a repülő tömegé­
vel azonos tolóerőre lesz szükségünk (azaz egy teljesen fel­
szerelt 2 kg tömegű géphez azonos tolóerő kifejtésére ké­
pes m otort kell keresnünk). Ez azonban csak egy durva
becslés, és jobb lesz, ha inkább a m otor W-ban mért telje­
sítménye alapján választunk, hiszen ez a mérőszám ponto­
sabban jellemzi a motort.
A m otor kiválasztásához ismernünk kell a merevszár­
nyú repülőmodell teljes becsült tömegét. Először is meg
kell bizonyosodnunk róla, hogy a repülőgép szárnya képes
lesz a levegőbe emelni a felszerelésünket. Ehhez először ki
kell számolnunk a szárny felületi terhelését, amely megad­
ja, hogy a szárny egységnyi felületének mekkora felhajtó­
erőt kell létrehoznia. A felületi terhelés értéke azért is érde­
kes, mert ebből következtethetünk arra, hogyan fog repül­
ni a gépünk. A vitorlázó repülőknek nagyon kicsi a felületi
terhelése, lassan, de nagyon hatékonyan képesek repülni.
Ezzel szemben a műrepülőgépek szárnyfelületi terhelése
sokkal nagyobb, ezért gyorsan kell repülniük, hogy elegen­
dő felhajtóerő keletkezzen a kisebb szárnyfelületen. Ha a
drónunkat a lehető leghatékonyabbra szeretnénk tervez­
ni, akkor a lehető legkisebb szárnyfelületi terhelés a kívána­
tos. M indenképpen 6,1 kg/m2-nél kisebb felületi terhelést
kell elérni, hogy a drón kielégítő repülési teljesítményt
nyújtson.
A szárny felületi terhelésének kiszámításához először is
meg kell becsülni a drón összes fedélzeti berendezésével
együttes tömegét. M ajd kiszámítjuk a szárny felületét, ez­
után a tömeget elosztjuk a felülettel, hogy megkapjuk az
egységnyi szárnyfelületre eső tömeget. Tehát az első lépés
a szárny felületének kiszámítása. Ehhez (az egyszerűsítés
kedvéért téglalap alakú szárnyat feltételezve) a szárny
szélességét megszorozzuk a két szárny belépő élének hosz-
szával.
A szárny felülete (m 2) =
= a szárny fesztávolsága (m ) x a szárny szélessége (m).
Példa: 2 kg tömegű és 0,35 m2 szárnyfelületű repülő-
gépmodell egységnyi szárnyfelületére eső terhelés:
2 kg/0,35 m 2 = 5,71 kg/m2.
így már biztosak lehetünk abban, hogy a gépünk
szárnyfelületi terhelése az előbbi 6 kg/m2-nél kisebb határ­
érték alatt van, és továbbléphetünk a megfelelő m otor ki­
választására.
Gyakorlati tapasztalatok alapján olyan m otort kell ke­
resnünk, amelynek a tolóereje elegendő ahhoz, hogy a gép
teljes tömegére vetítve 170-260 g tolóerőt fejtsen ki kilo­
grammonként. A gép ugyan gyengébb motorral is tud re­
pülni, de egy nagyjából 220 g/kg körüli tolóerőt nyújtó
hajtómű biztosítja majd, hogy gépünk gyorsan emelked­
jen, és így a felszállás könnyebb legyen, akár rövidebb kifu­
tón is.
A példánál maradva gépünk tömege kb. 2 kg, tehát
nagyjából 450 W teljesítmény kell egy akrobatikus repülés­
re alkalmas FPV-versenygéphez. Vagy használhatunk két,
egyenként 225 W teljesítményű motort.
A to ló e r ő /t ö m e g A re p ü lő típ u s a /r e p ü lé s i s tílu sa
arán y a, W / k g -
111...177 motoros vitorlázó gépek, nem műrepülő
alap repülőgépek
177...260 sportosabb, műrepülésre alkalmas gépek
A m otorok tolóerő-táblázatában (I. 164. old.) keres­
sünk olyan motor-propeller és akkumulátor-feszültség pá­
rosítást, amely legalább 450 W maximális tolóerőt képes
kifejteni. (Ez a módszer eltér a többrotoros drónoknál java­
solt motor-propeller kiválasztási eljárástól, ahol a m otor
50 %-os gázon való teljesítményét vettük alapul.) Ha talál­
tunk egy alkalmasnak tűnő motor-propeller együttest,
 A drón alkatrészeinek összeválogatása 105

akkor az egész számítást újra végigszámolhatjuk, finom ít­
hatjuk pontosabb tömegadatokkal.
Persze vannak ennél precízebb módszerek is, viszont
azok bonyolultabbak, mert a használatukhoz ki kell szá­
molni a repülőgép repülésdinamikai mutatóit, majd ezek
és az aerodinamikai törvények alapján meg kell határozni
a repülőgép repülési sebességét. Ezt alapul véve ki lehet
számítani a szükséges m otortoló erőt. Ezután a többro-
toros gépeknél ismertetett módon a tolóerő-szükséglet
alapján ki lehet választani a motort. Mindezekhez viszony­
lag pontos számítások szükségesek. Ha valaki ezt az eljá­
rást szeretné használni, az interneten útm utatókat és
szoftvereket is talál.
A motor optimális üzemi pontjának
kiválasztása
Ha már nagyjából tudjuk, hogy milyen motorra van szük­
ségünk, és mit szeretnénk a drónra szerelni, a m otor toló­
erő-táblázatának (I. 764. old.) hatásfokadatait áttekintve
ésszerűbb döntést hozhatunk a m otor kiválasztására. Ez a
mérőszám a táblázatban a g /W érték, amelyből azt tud­
hatjuk meg, hogy mekkora tolóerőt fejt ki a m otor pilla­
natnyi teljesítményen (igazából az adott pillanatban fel­
vett villamosenergia-teljesítményen). M inél nagyobb a
g/W érték, annál hatékonyabb a motor, és a táblázatból az
is kiderül, hogy kisebb tolóerőnél kapunk nagyobb hatás­
fokot.
A táblázat egy kb. 3 kg össztömegű négyrotoros multi-
kopter teljesítményadatait adja meg. A drón biztonságos
mozgatásához 50 %-os gázon a motoroknak 3 kg tolóerőt
kell kifejteniük, azaz egy-egy motornak 750 g tolóerőt kell
szolgáltatnia. A példában kerestünk egy átlagos motort,
amely képes ekkora tolóerő kifejtésére fél gázon, és szem­
léltetés céljából kiragadtunk pár sort a teljesítmény válto­
zásának bemutatásra különböző akkumulátorfeszültsé­
gek és propellerméretek mellett.
Látható, hogy nagyobb feszültséget leadó akkumulá­
tor (14,8 V-os és 4 cellás a 11,1 V-os és 3 cellás helyett)
használata esetén a m otor sokkal nagyobb tolóerőt pro­
dukál ugyanazzal a 15x55 hüvelykes propellerrel. Ez azt je­
lenti, hogy négyrotoros multikopterünk sokkal gyorsabb,
és jobban reagál az utasításokra. Nagyobb feszültséget le­
adó akkumulátorral kisebb propellert használva is ki tud­
juk fejteni ugyanazt a tolóerőt. Ez hasznos lehet, ha a vá­
zunk nem elég nagy, például egy 15 hüvelykes propeller
esetén. Ennél az adott motornál akkor a legjobb a hatás­
fok, ha 3 cellás LiPo akkumulátort és 15 hüvelykes propel­
lert használunk. Azonban érdemes megjegyezni, hogy
más motor, akkumulátor, propeller kombinációkkal is le­
het ilyen tömegű repülésre képes drónt építeni.
A motorunknak megfelelő ESC kiválasztása
M iután kiválasztottuk a szükséges motort, és meghatároz­
tuk, milyen teljesítménnyel szeretnénk üzemeltetni, a toló-

Egy kefe n é lk ü li m o t o r to ló e r ő -tá b lá z a tá n a k részlete

Feszültség, Propellerméret, Áramerősség, Tolóerő, Teljesítmény, Hatásfok, Gázadás,

V hüvelyk A F W g/W %

6 690 66,6 10,4 43

11,1 15x55 7 750 77,7 9,7 51

8 810 88,8 9,1 58

6 800 88,8 9 29

15x55 8 990 118,4 8,4 39

14,8 10 1130 148 7,6 49

6 750 88,8 8,4 52

13x4
7 850 118,4 8 60

A táblázat a motor teljesítményét tartalmazza különböző feszültségű akkumulátorokhoz és különböző méretű propellerekhez.
A teljes tolóerő-táblázat jóval több sort tartalmazna.
106 A drónok szerkezeti felépítése
erő-táblázatban meg kell néznünk, hogy mekkora a maxi­
mális áramfelvétele. Ha ismerjük ezt az értéket, meg kell
bizonyosodnunk róla, hogy az elektronikus sebességsza­
bályozónk (ESC ) megengedett maximális áramfelvétele
nem kisebb a m otor maximális áramfelvételénél. Nem va­
lószínű, hogy a m otor maximális áramfelvételével ponto­
san egyező ESC-t találunk; érdemes inkább egy kicsit felfe­
lé kerekíteni, és nagyobb kapacitású ESC-t beszerezni. Eb­
ben az esetben nyugodtak lehetünk, hogy az ESC biztosan
kezelni tudja a m otor maximális áramfelvételét. Ha a m o­
torunk maximális áramfelvétele 14 A, akkor a biztonság
kedvéért egy 18 vagy 20 A-es ESC-t válasszunk. Persze sok­
kal nagyobb áramfelvétel kezelésére alkalmas ESC-t is hasz­
nálhatunk, mondjuk 50 A-est, de ha a m otorunk csak ma­
ximum 14 A-t vesz fel, akkor ez a túlbiztosítás felesleges
pénzkidobás, ráadásul egy nagyobb kapacitású ESC nehe­
zebb is, és az áramfogyasztása is nagyobb.
4.10.2. Az akkumulátor kiválasztása
Végső soron a repülési idő maximalizálásához a lehető leg­
nagyobb kapacitású akkumulátor használata a kulcs, de
persze az is igaz, hogy a kapacitás növekedésével az akku­
mulátor tömege is növekedni fog. A jobb repülési idő el­
éréséhez a lehetséges m inim um ra kell csökkenteni a drón
és felszereléseinek tömegét, beleértve a vázat is. így a fenn­
maradó tömeget nagyobb akkumulátor beszerelésére for­
díthatjuk. Visszatérve az előbbi négyrotoros multikopter
példájához: olyan m otorokat választottunk, amelyek köny-
nyedén megbirkóznak 3 kg tömeg levegőbe emelésével,
és az összes fedélzeti berendezés és a váz tömege együtt
2 kg. Ha a korábbi megfontolások alapján a maximum
3 kg-os határt betartva keresünk akkumulátort, akkor kö­
rülbelül 1 kg töm egűt építhetünk be.
Ha merevszárnyú repülőmodellben gondolkodunk, a
lehető legnagyobb tömegű akkumulátor beépítése mel­
lett sem léphetjük át a javasolt 6,1 kg/m2 szárnyfelület-ter-
helési határt. Ha sikerül kisebb értéket elérni, akkor a gé­
pünk könnyebben fog felszállni, és kisebb energiabefekte­
téssel lesz képes a levegőben maradni.
Kisülési arány
Amellett, hogy az akkumulátor nem lehet túl nehéz, arról
is gondoskodnunk kell, hogy olyat válasszunk, amelyik a
m otor számára szükséges energiát elég gyorsan le tudja
adni. Ehhez ismét a m otor tolóerő-táblázatát (I. xy. old.)
kell áttanulmányozni. A m otorok maximális áramfelvéte­
lét összegezni kell a többrotoros drón motorjaira, ez adja
meg a drón teljes áramfelvételét. A biztonság kedvéért a
m otorok 100 %-os gázadáson mért áramfelvételével szá­
moljunk. A példában bem utatott négyrotoros m ul ti kopter
motorjai a kiszemelt propellerrel 11,1 V-os akkumulátor­
ból egyenként 14 A, összesen pedig 56 A erősségű áramot
vesznek fel. A többi berendezés, például a repülésvezérlő
áramfelvétele a motorokhoz képest elhanyagolható, ezért
hacsak nem használunk valamilyen speciális fedélzeti be­
rendezést, azokra elég plusz 1 A-t számolni. Ha valaki na­
gyon pontos akar lenni, akkor összesítheti az összes beren­
dezés pontos csúcsáramfelvételét.
Maximális áramfelvétel (A ) = az akkumulátor
kapacitása (A h ) x az akkumulátor kisülési aránya (C )
Az akkumulátor maximális áramfelvételét úgy kaphat­
juk meg, ha a C kisülési arányt megszorozzuk az akkumu­
látor Ah-ban mért kapacitásával. Tegyük fel, hogy egy há­
romcellás 11,1 V feszültségű, 10 000 m A h kapacitású és
10-es kisülési arányú akkumulátort használunk a négyro­
toros multikopterünkhöz. A maximális folyamatos áram­
felvétel ennél az akkumulátornál 10 Ah szorozva 10-zel,
azaz 100 A. Ez messze meghaladja a négy m otor 56 A-es
áramfelvételét 100 %-os gázadáson.
4.10.3. A drón repülési idejének
becslése
A többrotoros drónok repülési idejének kiszámítása köny-
nyebb, m int a merevszárnyú repülőmodelleké, ugyanis a
többrotorosok lebegéséhez szükséges tolóerő pontosan
kiszámítható a gép tömege alapján. A merevszárnyú repü­
lőgépek levegőben tartásához szükséges gázadás kiszámí­
tásához a gép aerodinamikáján alapuló jóval bonyolul­
tabb számításokat kell végezni. A repülési idő becsléséhez
az akkumulátorban rendelkezésre álló energiát osztani kell
a m otorok időegységre eső áramfelvételével. Ennek pon­
tos részleteit fejtjük ki ebben a részben.
A drón levegőben tartásához szükséges áramfogyasz­
tás becsléséhez motorjai tolóerő-táblázatát (I. 164. old.)

A négyrotoros áronoknak jól meghatározható, véges repülési idejük jórészt a motorok hatásfokátólfügg
kell átnézni. M ivel tudjuk a drón tömegét, és hogy ennek
a levegőben tartásához a motoroknak mekkora tolóerőt
kell kifejteniük, ezekből az adatokból meghatározhatjuk a
repüléshez szükséges g /W hatásfokértéket. A szemléltetés
kedvéért tételezzükfel, hogy a négyrotoros multikopterünk
tömege 2000 g. M ivel négy motoruk van, mindegyiknek
nagyjából 500 g tolóerőt kell kifejtenie, tehát a táblázatban
az ehhez a tolóerőhöz tartozó g/W értékeket kell kikeresni.
Tételezzük fel, hogy a m otor hatásfoka 7,5 g /W a szüksé­
ges 500 g tolóerőnél, ami a drón lebegéséhez szükséges.
Az energiafogyasztás kiszámításához el kell osztanunk a
drón felemeléséhez szükséges tolóerőt a hatásfok értéké­
vel (2000:7,5 = 266 W ). Egyes tolóerő-táblázatok megad­
ják a m otor energiafelhasználását különböző gázadásérté­
keknél. A táblázatból kiderül, hogy a m otorok egyenként
66,5 W -ot fogyasztanak 500 g tolóerő kifejtése esetén, te­
hát a négy m otor teljes energiaigénye 266 W.
M ost még meg kell határoznunk az akkumulátorunk
teljes kapacitását. Ennek kiszámításához az akkumulátor
A drón alkatrészeinek összeválogatása 107
amperórában (A h ) mért kapacitását meg kell szorozni
a kapocsfeszültségével. A példánkban 5000 m Ah kapa­
citású, 3-cellás lítium-polymer akkumulátort használunk,
amelynek a kapocsfeszültsége 11,1 V. Tehát az akkumulá­
tor teljes kapacitása: 5 A x 11,1 V = 55,5 W.
A percben mért repülési idő kiszámításához a két
szám hányadosát vesszük, és megszorozzuk hatvannal.
Akkum ulátor teljes kapacitása ( W ) : a m otor
teljesítményfelvétele ( W ) x 60 = a repülési idő (min).
A példánk adatait behelyettesítve a repülési idő:
(55,5 W : 266 W ) x 60 perc = 12,5 perc.
Bár ez az érték nem egészen pontos, de jó becslést ad
már a felszerelés megvásárlása előtt arra, hogy a drón
mennyi ideig fog tudni repülni teljesen feltöltött akkumu­
látorral.
Ilggll
m- - a
110 A drónépítés gyakorlata
Ebben a fejezetben áttekintjük, hogyan kell összeválogatni
és összeszerelni a drónok alkatrészeit. Az egyes esetekben
az itt leírt lépések kicsit eltérhetnek a saját munkánktól, hi­
szen minden drónváznak megvannak a maga sajátos épí­
tési fogásai. A használati útm utatók ezeket mindig ponto­
san bemutatják. Ezért az összeszerelés minden lépésének
részletes ismertetése helyett inkább a legfontosabb, alap­
vető drónépítési módszerekre és technikákra koncentrá­
lunk. A szerző saját, hosszú idő alatt összegyűlt tapasztala­
tait osztja meg az olvasókkal, azokat a bevált eljárásokat,
amelyek minden drón építésénél felhasználhatók.
5.1. A légi fotózásra alkalm as
drón megépítése
Ebben a részben egy sokféle feladatra használható, jól m a­
nőverező többrotoros drón építését fogjuk áttekinteni,
amelyet légi fényképezésre is használhatunk. Ha az olvasó
még járatlan a drónépítésben, érdemes mini négyrotoros
drónnal kezdenie, hiszen ezek olcsóbbak és egyszerűbben
megépíthetők, m int egy normál méretű, jól felszerelt légi
fotózásra alkalmas drón.
5.1.1. Az alkatrészek
összeválogatása
A m int már szó volt róla, először azt kell eldönteni, hogy mi­
re szeretnénk használni a drónt, ugyanis ez határozza meg,
hogy milyen egységeket kell használni hozzá. Mivel légi fo­
tók és videófelvételek készítésére alkalmasat kívánunk épí­
teni, olyan szerkezetben kell gondolkodnunk, amelynek a
fedélzetén szállítható egy gimbal és egy kamera.
A repülésvezérlő és teherbírás m eghatározása
M iután eldöntöttük, hogy a drónt mire szeretnénk hasz­
nálni, nekiláthatunk átnézni a repülésirányítók (robotpiló­
ták) technikai adatait. Ha a fotózás az elsődleges cél, akkor
talán az a legfontosabb, hogy a drón automatikusan képes
legyen egy helyben lebegni. Az a képesség, hogy önállóan
tudjon repülési feladatokat végrehajtani, hasznos lehet, de
a fotózáshoz nem nélkülözhetetlen. Egyes repülésvezérlők
érdekes extra szolgáltatásokat is kínálnak: a drón képes a
gazdáját automatikusan követni, vagy körözni egy tárgy
körül. Ezek a funkciók még jobb videók készítéséhez segít­
hetik a kreatív fotóst. Egy másik, szintén nem mellékes
szempont a különféle repülésvezérlő rendszerek tömege
és ára.
Az amerikai szerző ebbe a drónba a M ini Unm anned
Hawk repülésvezérlő készletet választotta, mivel kicsi, de
ennek ellenére rengeteg önálló funkciót tud vezérelni, mi­
vel a nyílt forráskódú ArduCopter szoftver fut rajta. A
készlet egyik nagy előnye, hogy a repülésvezérlő rendszer
összes szükséges kiegészítő egységét tartalmazza, például
a CPS- és a telemetriás egységet is. M ivel fényképezni is
akarunk, a kamera kiválasztása a következő feladat. Lehet,
hogy már van olyan kameránk, amelyet használni szeret­
nénk, ebben az esetben a kamera drónra szereléséhez
szükséges befogó, gimbal és a mozgató m otorok kiválasz­
tása lenne a következő lépés. Azonban, hogy a dolgot ne
bonyolítsuk túl, egy G o Pro kamerát fogunk a drónra ten­
ni. Mivel a G oPro kamera könnyű és kicsi, elégséges lesz
egy négyrotoros multikopternek a váza, hiszen a négy m o­
tor elegendő tolóerőt ad ekkora teher felemeléséhez.
A kamera kiválasztása után a rezgésmentes, folyama­
tos felvételekhez gimbalt is kell keresnünk. G oPro méretű
kamerákhoz százszámra kínálnak gimbalt, de ezek közül
némelyik jobban működik. Érdemes a YouTube-on olyan
felvételeket keresni és végignézni, amelyeket a megvásárol­
ni kívánt gimballal készítettek. Más, nagyobb kamerákhoz
talán kisebb a gimbalválaszték, de a következőkre érdemes
figyelni a választásnál: a gimbal teherbírása legyen elég a
kamerához (és ha cserélhetőlencsés, akkor a legnagyobb
tömegű lencsével is bírja el a gépet a gimbal). Legyen elég
beállítási lehetőség ahhoz, hogy a kamera tökéletesen ki
legyen egyensúlyozva a gimbal keretben. Ha a gimbal egy
adott kameratípushoz készült, akkor ez valószínűleg nem
gond, hiszen a kamerát optimálisan kiegyensúlyozva rögzí­
tették. Ha azonban egy általános, többféle kamerához is
használható gimbalt választunk, a kamera tökéletes ki­
egyensúlyozása elengedhetetlen a jó minőségű felvételek
készítéséhez.
A drón töm egének becslése
Ahhoz, hogy az összes tervezett felszerelés felemeléséhez
elég erős m otort válasszunk, meg kell becsülni a drón fel­
szerelésekkel együttes tömegét. Ez azonban elég bonyo­
lult, hiszen még nem választottuk ki a motorokat, az akku­
mulátort, a vázat, ezért ezeknek a tömegét ebben a fázis­

bán még csak becsülni lehet. Ez a feladat persze könnyebb
lesz, ahogy az ember tapasztalatokat szerez a drónalkat-
részekkel, de ha elképzelésünk sincs, akkor érdemes körül­
nézni a világhálón, és elolvasni a pilóták beszámolóit saját
drónjuk technikai adatairól. Ha szerencsénk van, találunk
olyan személyt is, aki pontosan ugyanolyan kamerával fel­
szerelt drónt épített, mint amilyet mi szeretnénk használ­
ni. Ebből sok ötletet meríthetünk.
Ezeknek már tudjuk a tömegét:
> Repülésvezérlő-rendszer - kb. 140 g
> G o Pro kamera - 75 g
> G o Pro gimbal - 190 g
Ezeknek pedig becsülni kell a tömegét:
> 4-4 db motor, propeller, ESC - 500 g (átlagosan egy
m otor ESC-vel kb. 12 g)
>■ 10 000 mAh-es akkumulátor - 800 g (mivel hosszú
ideig szeretnénk repülni, érdemes nagy akkumulátort
választanunk)
> Négyrotoros multikopter váza - 800 g
Tehát a drón becsült összesített tömege 2,5 kg. Ennek
ismeretében olyan m otort kell választani, amely elég em e­
lőerőt tud kifejteni ahhoz, hogy ezzel lebegni tudjon a
drón.
A m o to ro k és propellerek kiválasztása
M iután már nagyjából tudjuk, hogy milyen és mekkora
tömegű felszerelést kell a drónnak elbírnia, elkezdhetünk
ehhez méretezett motorokat keresgélni. Alapszabály, hogy
az erő és a tömeg aránya 2:1 legyen, azaz a m otorok em e­
lőerejének el kell érnie az össztömeg kétszeresét. Mivel
négyrotoros multikopterben gondolkodunk, amelynek
négy motorja van, a következő összefüggést kapjuk:
(2,5 kg x 2 ): 4 motorral = 1,25 kg/motor.
A k iv á la s z to tt m o t o r a d a ta i a te rv e z e tt lebegési tö m e g g e l
Feszültség, Légcsavar­ Á ra m e rő ssé g ,
V m éret A F
14,8 15 55 4 590
14,8 15 55 20,2
A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 111
Ahogy azt már a korábbi fejezetekben kifejtettük, a
szükséges tolóerő ismeretében a tolóerő-táblázatban (I.
165. old.) elkezdhetünk megfelelő motor- és propellerpá­
rost keresni. Ha találtunk néhány, az elvárásainknak megfe­
lelő motort, akkor a valós tolóerőigény (625 g) értéken
összehasonlíthatjuk a hatásfokukat. A nagyobb értékek
jobb eredményt jeleznek, hosszabb repülési időt tesznek
lehetővé.
M o st az M T 3510-es m otort választjuk az Unm annaed
Tech Shop kínálatából. Ezek egyenként 1,8 kg tolóerőt ké­
pesek generálni, ha 15 hüvelykes propellerrel szerelik fel
őket, és 4S típusú akkumulátorról kapják az áramot. Talán
azt hihetnénk, hogy ez a m otor túlságosan erős a négy­
rotoros multikopterünkhöz, ami alapjában véve igaz. De
ha megnézzük a m otor hatásfokát a 600 g-os tolóerő­
értéken, akkor kiderül, hogy az nagyon jó, körülbelül
10 g/W. Ráadásul az erős m otorok lehetővé teszik, hogy a
későbbiekben akár egy nehezebb kamerát is felszerelhes­
sünk, ha ebben az irányban szeretnénk továbbfejleszteni.
Összehasonlítva egy kisebb motorral, az 625 g-os tolóerő
esetén annak csak 6,1 g /W a hatásfoka, míg az általunk vá­
lasztott motoré 10 g/W. A jobb hatásfok azt jelenti, hogy a
drón tovább maradhat a levegőben, és így jobb felvétele­
ket készíthetünk vele.
A kiválasztott m otor adatai a következőképpen néz­
nek ki a tervezett lebegési tömeggel a lenti táblázatban ta­
láljuk.
Az ESC kiválasztása
M iután kiválasztottuk a drón levegőbe emeléséhez szük­
séges m otort és propellert, a tolóerő-táblázatban meg­
nézhetjük a m otor maximális áramfelvételét, hogy olyan
ESC-t (sebességszabályozó) választhassunk, amely ezt ké­
pes kezelni. A választott m otor maximális áramfelvétele
15 hüvelykes propellerrel 20,2 A. M indig érdemes a m otor
maximális áramfelvételénél egy kicsit nagyobb kapacitású
Tolóerő, Teljesítmény, H atásfok, Gázadás
W g/W
59,2 10 Lebegés
1,780 299 6 Teljes
112 A drónépítés gyakorlata
ESC-t választani, hogy az ne melegedjen túl. Ezért 30 A-es
ESC-ket fogunk használni most. A zt is ellenőrizzük, hogy a
kiválasztott ESC többrotoros felhasználásra tervezett firm-
ware-rel rendelkezik-e.
Többrotoros váz
M ost már kereshetünk egy tetszetős, megfelelő adottságú
vázat is. A maximális felszállási tömegek összevetése hamar
elárulja, hogy az adott váz képes lesz-e felszerelésünk szállí­
tására. Rendszerint minél nagyobb a váz teherbírása, annál
nagyobb a saját tömege, mivel építéséhez erősebb anyagok­
ra és komolyabb merevítésre, megerősítésre van szükség.
Az U580 Pro négyrotoros multikopter vázára esik
most a választásunk, mivel számos olyan gyárilag beépí­
tett sajátsága van, ami ideális légi fényképező drónná tehe­
ti. Emellett esernyőszerűen lehajthatok a lábai, ami nagy­
ban megkönnyíti a szállítását. A fényképezés szempontjá­
ból a legfontosabb jellemzője, hogy a drón rezgésétől jól
elszigetelt a teherhordókar-rendszere. Ezekre nagyszerűen
felszerelhetők az olyan tartozékok, m int a gimbal és az ak­
kumulátor. A felhúzható leszállóberendezés szintén a váz
tartozéka, repülés közben a felhúzott lábak nem fognak
belógni a kamera látóterébe. Ennek a váznak a tömege
csak 640 g, azaz könnyebb az általunk becsült adatnál.
Az akk u m u láto r kiválasztása
Most, miután már ismert az összes elem tömege, és a m o­
torok tolóereje is, pontosabban megbecsülhetjük a időt, ha az akkumulátor kapacitását elosztjuk a.m otorok
drónhoz szükséges akkumulátor tömegét. A négy m otor
együtt maximum 7 kg-ot tud felemelni, tehát hogy ele­
gendő biztonsági tartalék maradjon, a drón összesített tö­
megének 3,5 kg körül kell maradnia. Ha ebből kivonjuk az
eddig számba vett elemek (motorok, kamera, váz stb.) tö­
megét, a fennmaradó érték adja meg az akkumulátor tö­
megének felső határát.
Am i az akkumulátor kisütési arányát illeti, a légi fényké­
pezéshez finoman, kis gázadással repülünk, általában ke­
rüljük az agresszív manővereket. Ezért a lehető legkisebb
kisütési arányú akkumulátort választjuk, mert így azonos
kapacitás mellett kisebb tömegű akkumulátort választha­
tunk. A kiválasztott motor-propeller kombináció maxi­
mális áramfelvétele 20,2 A. Ha ezt az értéket megnégysze­
rezzük, az összes m otor együttes maximális áramfelvétele
80,8 A lesz. Egy korábbi fejezetben (1.706. old.) levezettük,
hogy az akkumulátor maximális áramleadása úgy számít­
ható ki, hogy az Ah-ban mért kapacitását megszorozzuk a
C kisütési arány értékével. Az általunk kiválasztott akku­
mulátor kapacitása 10 000 m Ah (10 Ah), a kisütési aránya
pedig 10. Tehát a maximális áramleadása 100 A. Mivel a
m otorok maximális áramfelvétele csak 80,8 A, az akkumu­
látor bőven megfelel céljainknak.
A z ellenőrző m érések
M iután az összes alkatrészt és berendezést kiválasztottuk,
meg kell róla győződnünk, hogy mindez el is fér a vázon, és
ha esetleg mégsem, a kiválasztást felül kell vizsgálni. M ost
újra összeadhatjuk a felszerelések már pontosan ismert tö­
megét, és ellenőrizhetjük, hogy négyrotoros multikopte-
rünk fél gázzal is képes lesz felemelkedni ilyen terheléssel.
>■ Hasznos teher (kamera, gimbal, repülésvezérlő) - 405 g
> U580 Pro váz - 640 g
> Négycellás 10 000 mAh-ás 10C LiPo akkumulátor -
805 g
A drón teljes tömege tehát körülbelül 2400 g lesz. Eh­
hez azért még hozzá kell adnunk további 100-200 g-ot az
olyan kisebb alkatrészekre, m int az akkumulátor tartóhe­
vedere, gyorskötözők és vezetékek.
Repülési idő becslése
Az előző egyenlet alapján megbecsülhetjük a repülési
áramfelvételével.
A tolóerő-táblázat (1.765. o ld ) alapján a m otor hatás­
foka lebegéskor 10 g/W. Az áramfelvétel kiszámításához
elosztjuk a drón tömegét (2600 g) a g/W hatásfokadattal
(10), ezzel az eredmény 260 W. Az akkumulátor belső fe­
szültségét (elektromotoros ereje) úgy kapjuk meg, ha a ka­
pacitást (10 A h ) szorozzuk a sarokfeszültséggel (14,8 V),
amelynek eredménye 148 W . Az akkumulátor belső fe­
szültségét (elektromotoros ereje) elosztva a m otor áram­
felvételével, és azt megszorozva 60-nal, megkapjuk a be­
csült repülési időt percben.
148 V (az akkumulátor belső feszültsége): 260 W (m otor
teljesítménye) x 60 min = 35 min.
Tehát egy teljesen feltöltött akkumulátorral körülbelül
30 percet repülhetünk, ami kiváló érték. A valóságban per­

sze rövidebb lesz a repülési idő, hiszen az akkumulátor
öregszik, és csökken az áramleadása. Emellett az egyéb
külső tényezők, például a hőmérséklet és a szél is befolyá­
solja, hogy a m otorok mennyi áramot fogyasztanak. A to-
lóerő-táblázat adatait teljesen nyugodt légköri feltételekre
adják meg, így a valós hatásfok alatta maradhat a számí­
tottnak. Mindezek ellenére ez a számítás elég jó közelítést
ad a várható repülési időre.
5.1.2. A négyrotoros multikopter
megépítése
M iután az ahhoz szükséges számításokat elvégeztük, hogy
a drón biztosan képes legyen a terheléssel megbirkózva re­
pülni, végre nekifoghatunk a megépítésének. A váz össze­
A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 113
szerelését nem fogjuk részletesen ismertetni, hiszen a
konkrét használati utasítás ezt aprólékosan tárgyalja, vala­
m int minden váznak egyedi az összeszerelése. Inkább azo­
kat a tippeket és trükköket osztjuk meg az olvasókkal,
amelyek az egyes berendezések felszerelésénél fontosak, és
szükségesek ahhoz, hogy jó minőségű drónt építsünk.
A drón építése előtt megtervezzük, hogy hol fogjuk el­
helyezni a vázon az egyes elemeket. így már előre tudjuk,
hogy melyik vezetékeket kell rövidíteni vagy toldani, és
hogy melyik részeken kell a kábeleket átvezetni. Azonban
a tervezés ellenére gyakran előfordul, hogy a folyamat kö­
zepén rájövünk, hogy jobb lenne más helyre rakni egyes
egységeket. Ilyenkor aztán rengeteg dolgot kell újraforrasz­
tani, ami elég lehangoló dolog, de hosszú távon jobb el­
rendezésű drón építését teszi lehetővé.
114 A drónépítés gyakorlata

1 M ielőtt belefognánk, egy jó tanács: M inden csavar­

ra kenjünk csavarrögzítő ragasztót. A négyrotoros
multikoptereken a vibráció kiküszöbölhetetlen, és
idővel ez minden csavart kilazít, ami akár katasztrofá­
lis hibát is okozhat a repülés során. Ennek megelőzésé­
re minden egyes csavarra kenjünk csavarrögzítőt vagy
Loctite csavarragasztót.
(Ebben a fejezetben az összes kép a szerző felvétele).

A motor és az ESC csatlakoztatása

2 M ivel a m otorok számára csak egyetlen megfelelő

hely van a négyrotoros multikopter minden karján, az
építést gyakran a m otorok felszerelésével kezdjük. De
ellenőrizzük nagyon alaposan a m otorok tájolását,
mivel egyes repülésvezérlő rendszerek megkövetelik,
hogy a motorok adott irányba forogjanak. Ezért érde­
mes először azt ellenőrizni, hogy minden m otor a
megfelelő karra kerüljön.
Egyes vázakon a központi lemezen van az ESC szá­
mára kialakított hely, más vázakon a karokon, és olyan
megoldás is van, ahol a m otor felfogatására alkalmas
alkatrészen. Az itt bem utatott U580-ason pontosan a
m otorok alatt vannak az ESC-k számára kialakított he­
lyek, ami nagyszerű elrendezés, hiszen a propellerek ál­
tal keltett levegőáram hatékonyan hűti azokat.

3 A m otorok és az ESC-k általában el vannak látva

csatlakozódugókkal, ezért könnyű összeszerelni őket.
Jó tanács: ha ilyen csatlakozót használunk, mindig
győződjünk meg arról, hogy szorosan össze vannak
dugva, illetve ellenőrizzük, hogy a forrasztások jó mi­
nőségűek. Ezt úgy tehetjük meg, hogy a m otor m űkö­
dését még a földön, felszállás előtt ellenőrizzük. Elő­
fordulhat, hogy egy m otor a csatlakozó hibás forrasz­
tása miatt romlik el. Ezért érdemes rászánni azt a pár
percet, és ellenőrizni a forrasztásokat felszállás előtt. Ez
egyszerűen végrehajtható: a járó rotorok mellett ráz­
zuk meg finoman a csatlakozót; ha a forrasztás hibás,
a m otor valószínűleg le fog állni.
 A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 115

4 A motor- és az ESC-kábelek rendszerint túl hosszú­

ak, és általában pár centiméternyire kell vágni őket,
ami elegendő ahhoz, hogy a felforrasztott csatlako­
zókkal összekössük a motorokat és az ESC-ket. A ká­
belek műanyag szigetelését speciális blankolóval vagy
csupaszolófogóval könnyen eltávolíthatjuk a fémve­
zeték megsértése nélkül. Akár ilyenkor is felforraszt­
hatnánk a m otor és az ESC vezetékeire a csatlakozó­
dugókat, de ebben a drónépítésben a m otor vezeté­
keit közvetlenül az ESC-re fogjuk forrasztani, mivel ez
a legbiztonságosabb és legtartósabb rögzítési mód.
116 A drónépítés gyakorlata

5 M iután az összes vezeték végét lecsupaszítottuk,

egy kis csepp forrasztóónt cseppentsünk a végükre.
Ez sokkal könnyebbé teszi a két vezeték összeforrasz-
tását. Ha valaki esetleg nem jártas a forrasztásban, ér­
demes a YouTube-on megnézni pár oktatóanyagot.
Rengeteg filmet találhatunk a szakszerű forrasztásról.
Célszerű vásárolni egy jó minőségű forrasztópákát,
mivel az olcsóbbak közül néhány nem tudja tartósan
tartani a szükséges hőmérsékletet. Ez a vastagabb ve­
zetékek összeforrasztását gyakorlatilag lehetetlenné
teszi.

wm>
6 A forrasztóállvány és rögzítőcsipeszek használata
megkönnyíti a forrasztást, mivel mindkét kezünk sza­
baddá válik. Fontos, hogy a hőre zsugorodó csövet a
forrasztás előtt felhúzzuk a forrasztandó vezetékekre.
Ha felmelegítjük a zsugorcsövet, az rázsugorodik a
forrasztott helyre, és védi a felületet. Ha elfelejtjük,
szét kell olvasztani a vezetékeket, fel kell csúsztatni a
zsugorcsövet a vezetékekre, majd újra össze kell őket
forrasztani.

7 Egy korábbi fejezetben már tárgyaltuk, hogy a m o­

torok forgásiránya attól függ, hogy hogyan, milyen
polaritással csatlakoztatjuk hozzá az áramforrásból
érkező vezetékeket. Ezért mielőtt a vezetékeket végle­
gesen összeforrasztanánk, meg kell győződnünk róla,
hogy megfelelő polaritással kötöttük be, azaz a m otor
megfelelő irányba forog. Két m otor esetében a külső
drótokat keresztben fel kell cserélni, hogy az óram uta­
tó járásával ellentétesen forogjanak, a másik két m o­
tornál pedig nem kell keresztezni őket (ezt ábrázolja a
kép), és ezek az óram utató járásával egyező irányban
forognak majd.
 A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 117

8 M iután valamennyi forrasztás elkészült, a zsugor­

csöveket húzzuk rá a csupasz fémfelületekre, hogy szi­
geteljük őket.

9 Ismételjük meg ezt a másik három motorral is, de

ne feledkezzünk el kettő esetében keresztbe bekötni a
külső vezetékeket, hogy azok ellentétes irányban fo­
rogjanak. A repülésirányító egység műszaki leírása
megadja a m otorok elvárt sorrendjét és forgási irá­
nyát.

10 Ezután ellenőriznünk kell, hogy az ESC áramellá­

tó kábelei elég hosszúak ahhoz, hogy a négyrotoros
multikopterváz központi lemezéhez kapcsolódjanak.
Hogy felmérjük a hosszukat, a vezetékeket fektessük a
drón szénszálas karja mellé. Ha nem elég hosszúak, ak­
kor meg kell toldani őket.
118 A drónépítés gyakorlata

1 1 a toldás előtt győződjünk meg róla, hogy a fel­

használt vezeték képes a kívánt feszültséget károso­
dás nélkül vezetni. Ennek az a legegyszerűbb módja,
hogy ellenőrizzük a fémvezeték átmérőjét az ESC-n.
Ebben az esetben az ESC 1 6 A W G vezetékkel van sze­
relve (a vezeték specifikációja a műanyag szigetelésre
van nyomtatva), tehát ugyanilyen anyagú és átmérőjű
vezetékkel kell toldani, hogy az ne melegedjen túl.

12 Ismételjük a fenti eljárást mind a négy ESC-vel,

forrasszunk hosszabbítást valamennyi vezetékhez, és
a kötést szigeteljük zsugorcsővel.

13 Ezután műanyag gyorskötözővel erősítsük az

ESC-ket a motortartóbak aljára. Am ikor az ESC-ket le­
szorítjuk, a felesleges kábelt rendezetten feltekercsel­
hetjük, hogy az jól illeszkedjen a bak aljára.
 A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 119

A huzalok átvezetése a karokon

14 Az ESC és a m otor vezetékeinek elrejtésére ele­

gáns megoldás, ha a drón karjába fűzzük azokat,
amennyiben a karok üregének belső átmérője lehető­
vé teszi. Ha ezt a megoldást választjuk, vigyázzunk ar­
ra, hogy a karokon áthaladó rögzítőcsavarok ne csíp­
jék be a vezetékeket. Ha a csavar eltalálja a vezetéket,
rövidzárlatot vagy akár a vezeték szakadását is okoz­
hatja. Ezért dolgozzunk óvatosan, lassan, amikor fel­
szereljük a karokat, hogy ez ne következhessen be.

Az ESC-k és az áramelosztó egység csatlakoztatása

15 Hogy az összes ESC áram ot kapjon az akkumulá­

torból, minden ESC-t össze kell kapcsolni az áramel­
osztó lappal. Az U580-as vázszerkezet egyik előnye,
hogy ez az elem be van építye a váz alsó lemezére, ami
sokkal rendezettebbé teszi az áramellátás kábelezését,
és nagymértékben segíti a drón építését. A kivitelezés
nagyon egyszerű: az áramelosztó pozitív (+) kivezeté­
seihez kell kötni az ESC-k piros kábeleit, a fekete kábe­
leket pedig a negatív (- ) sarokhoz. Am ikor a vezeté­
keket az áramelosztó lap kivezetéseihez forrasztjuk,
megkönnyíti munkánkat, ha előtte egy csepp forrasz­
tóónt cseppentünk a kivezetésre, és ezután próbáljuk
ráforrasztani a vezetéket.
120 A drónépítés gyakorlata

16 M ivel sohasem tanácsos áram alatt álló csupasz

vezetékeket hagyni egy multikopter fedélzetén, érde­
mes szigetelőszalaggal borítani a kész forrasztásokat.
Ez meggátolja, hogy az áramellátó lapon és a hozzá
csatlakozó ESC-kben rövidzárlat keletkezzen.

17 M o st már az összes ESC-t összekötöttük az áram­

elosztó lappal, ami azt jelenti, hogy a piros vezetékek Feszültségszabályoz c
össze vannak kötve egymással, és a fekete vezetékek
csatlakoznak az ESC-k között. Ha az áramelosztó lap
maradék kivezetéseihez csatlakoztatjuk az akkumulá­
tort, akkor az összes ESC áramellátása megoldódik.
M ivel drónunk M ini Unm anned Hawk típusú re­
pülésvezérlőjének feszültségszabályozója (pow er m o­
dulé) is van, ami az akkumulátor által leadott feszült­
séget és áramerősséget méri, azt az akkumulátor és az
áramelosztó lap közé kell beiktatni. Am ikor a feszült­
ségszabályozót beforrasztjuk közvetlenül az áramel­
osztó lapra, a másik kimenetéhez csatlakoztathatjuk
az akkumulátort. Fontos, hogy a feszültségszabályozó
meghatározott pólusába, a bemenetre kell befolyni az
áramnak az akkumulátortól, és a kimenetéről kell az
áramot az áramelosztó laphoz vezetni. Feltétlenül
győződjünk meg arról, hogy a feszültségszabályozó ki­
menete kerül összeköttetésbe az áramelosztó lappal.
A nyíl mellett látható két maradék kivezetésről
kap áramot a gimbal és az FPV-kamera.
 A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 121

A repülésvezérlő csatlakoztatása

M iután a négyrotoros multikopter hajtórendszerének fő elemeit összekötöttük, nekifoghatunk a repülésvezérlő beköté­

sének.

18 Mivel a négyrotoros multikopter vázának alsó le­

mezében áram folyik, és ennek hatására mágneses tér
keletkezik, nem szabad olyan érzékelőket, például az
elektromos iránytűt közvetlenül ide rögzíteni, mert
működését befolyásolná a mágneses erőtér.
A M ini Unm anned Hawk repülésvezérlőbe ugyan
beépítettek egy mágneses iránytűt, de az interferencia
kivédésére egy másodlagos, a GPS-egységbe szerelt
érzékelő jeleit is felhasználja. Mivel a GPS-t egy árboc­
ra rögzítik, ez az érzékelő már elég távol esik az inter­
ferenciát okozó elektromos erőterektől. Attól függő­
en, hogy milyen rendszerű repülésvezérlőt használunk
a drónhoz, az interferencia lehetőségét figyelembe
kell venni.
Hogy a repülésvezérlő optimálisan működhessen,
rázkódásmentes tartórendszerre kell rögzíteni. A rez­
géseket két üvegszálas lap közé szerelt gumigolyók
nyelik el. Ezeknek a beszerelése elég trükkös, de tom pa
végű csőrös fogóval finoman átpréselhetjük a rögzítő­
korongokat az erre szolgáló lyukakon.
122 A drónépítés gyakorlata
 A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 123

20 A következő lépésben az ESC-ket összekötjük a

repülésvezérlővel. Ehhez tanulm ányoznunk kell a re­
pülésvezérlő műszaki leírásában található ábrát, mivel
minden repülésvezérlőn az abban meghatározott ki­
menethez kell csatlakoztatni az ESC-ket és a m otoro­
kat. Ennél a repülésvezérlőnél az S1 megy a jobb első
motorhoz, az S2 a bal hátsó motorhoz és így tovább.
Elengedhetetlen, hogy az ESC-ket a megfelelő kime­
netre kössük, mert különben a drón nem lesz képes
repülni. Arra is figyeljünk, hogy a háromtűs ESC-
csatlakozó megfelelően legyen bekötve, azaz a jel, a
földelés és az 5 V-os vezeték a repülésvezérlő megfele­
lő tűjével kerüljön összeköttetésbe. A M ini U nm anned
Hawk esetében a „jel" tű van felül. Ebben a drónépítés-
ben az egyik ESC-hez csatlakoztattunk egy akkumulá­
torleválasztó egységet (Battery Eliminating Circuit,
BEC), a többi ESC-hez viszont nem, ezért nem kell be­
lőlük eltávolítani a piros vezetéket (ahogy ezt a 4.5. Az
elektronikus sebességszabályozók c. fejezetben ismer­
tettük, 1.68. old ).

21 Ezen a repülésvezérlőn nincs előre kialakított hely

a biztonsági kapcsoló takaros elhelyezéséhez, ezért a
drón felső lemezére lyukat kell fúrni. A biztonsági kap­
csoló egy elmés kis szerkezet, ez blokkolja a motort,
amíg a kapcsoló nincs egy másodpercig folyamatosan
lenyomva. Meggátolja, hogy a drón motorja beindul­
jon, ha véletlenül meglökjük a távirányító gázkarját.
M ielőtt lyukat fúrnánk a drón vázszerkezetére, győ­
ződjünk meg róla, hogy a kiválasztott részbe nincs be­
építve áramelosztó lap, mivel annak az átfúrása a be­
épített áramköröket megrongálhatja. Az U580 váz-
szerkezet felső lemezében semmilyen áramelosztó
egység sincs, tehát itt ez a probléma nem léphet fel.
124 A drónépítés gyakorlata

A leszállóberendezés és a kiegészítők felszerelése

22 M ost érdemes felszerelni a négyrotoros multi-

kopter behúzható leszállóberendezését. A leszállóbe­
rendezéshez egy kis dobozba szerelt mozgatószerke­
zet tartozik, amely a lábakat leengedi, illetve felhúzza.
Az itt használt eszköz 2S-től 6S-ig bármilyen LiPo ak­
kumulátorral működtethető. M ivel drónunk energia-
ellátásáról egy 4S LiPo akkumulátor gondoskodik, a
piros és a fekete vezetéket az áramelosztó lap kiveze­
téseihez keli csatlakoztatni, hogy a leszállóberen­
dezés közvetlenül az akkumulátorból vegye fel az ára­
m ot (m ost használjuk fel a korábban említett két
szabad forrasztási pontot).
Van még egy fekete és egy fehér vezeték, amely a
lábak leengedéséhez, illetve felhúzásához tartozik.
Ezeket a repülésvezérlő megfelelő kimenetéhez kell
csatlakoztatni. Hogy pontosan melyikhez, azt a m ű­
szaki leírása adja meg.
Ha a repülésvezérlő nem tudja vezérelni ezt a
funkciót, akkor közvetlenül a vevő egyik szabad csa­
tornájára kell kötni a vezetékeket, és a repülésvezérlő
megkerülésével vezérelhetjük a lábak mozgatását a
rádióirányító egyik gombjával.

23 Ahogy folytatjuk a repülésvezérlőhöz a perifériák,

például a GPS-iránytű, a telemetriás egységek csatla­
koztatását, négyrotoros multikopterünk egyre inkább
olyan alakot ölt, m int egy drón. M indig figyeljünk rá,
hogy ne dugjunk be fordított polaritással egyetlen
csatlakozót sem. Egyes repülésvezérlő rendszereken
ennek kivédésére olyan csatlakozókat használnak,
amelyek csak egyféle pozícióban csatlakoztathatók,
de másokon - és ezek közé tartozik a M ini Unm anned
Hawk is - a kis méretre törekvés miatt nem alkalmaz­
zák ezt. Ezért a tulajdonosnak kell kétszer is ellenőriz­
nie mindent, hogy helyes állásban csatlakoztassa az
egységek vezetékeit. A repülésvezérlő leírásában rend­
szerint megtalálhatók a „mit, hogyan és hová csatla­
koztassunk" kérdéskörbe tartozó speciális adatok és
ábrák.
 A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 125

Az RGvevő és a GPS csatlakoztatása

24 A következő alapvető fontosságú egység, am e­

lyet beszerelünk, az RC-vevő. Hogy a vételünk a lehető
legjobb legyen, egy 3D nyomtatással előállított anten­
natartót használunk, hogy a két antenna pontosan
90°-os szöget zárjon be egymással. Akárcsak a legtöbb
elektronikai egységet, az antennákat is kétoldalas ra­
gasztós szivaccsal rögzítjük. A z általunk használt vevő
PPM-jeleket ad, ezért csak egy darab egyeres szervo-
vezetékre lesz szükség a repülésvezérlő és a vevőegy­
ség között, nem kell PPM-kódolót beépíteni.

25 A GPS-/iránytűegység árbocra szerelése minimá­

lisra csökkenti a többi elektromos berendezés hatásá­
ra fellépő interferenciát, és kedvezőbb jelerősséget ad.
Arra azonban figyelnünk kell, hogy a beépített irány­
tűnek előre kell néznie. A legtöbb GPS-egységen a
könnyebb kezelhetőséghez nyíl mutatja az előre
irányt. A repülésvezérlő leírásában megtaláljuk a to­
vábbi szükséges információkat.
126 A drónépítés gyakorlata

Az akkumulátor csatlakoztatása

A következő lépés az akkumulátor felszerelése a négyrotoros drón teherhordó rudazatára.

26 Ha a drón aljára gimbalállványt szeretnénk tenni

a fényképezéshez, előfordulhat, hogy az akkumulátor
és a kamera együttes rögzítéséhez már nem marad
ott elegendő hely. Épp ezért egyes többrotoros
drónokat úgy terveztek, hogy az akkumulátort a köz­
ponti lemez felett lehet elhelyezni.
Az akkumulátor beszerzésénél érdemes figyelni
arra, hogy olyan csatlakozója legyen, amely kompati­
bilis a feszültségszabályozó-egység csatlakozójával.
Ebben az esetben egyszerűen összedughatjuk a csat­
lakozóikat, ami azért fontos, mert a hobbi célú drónok
többségénél a ki- és bekapcsolást az akkumulátor
csatlakoztatásával, illetve leválasztásával lehet megol­
dani. Hogy meggátoljuk az akkumulátor ide-oda
csúszkálását, tépőzárt kell ragasztania az akkumulá­
torra és a felfogató felületre is. Ez persze az akkumulá­
tor tartós rögzítéséhez nem elég, ahhoz erős tépőzá­
ras hevedert használjunk.
 A légi fotózásra alkalmas drón megépítése 127

27 Azon túl, hogy elég helyet kell találnunk a

gimbalállvány és az akkumulátor rögzítésére, arról is
gondoskodnunk kell, hogy a négyrotoros multikopter
tömegközéppontja a szerkezet geometriai közép­
pontjához minél közelebb kerüljön. Ezt úgy ellenőriz­
hetjük, hogy a drónt a központi lemeznél alátámaszt­
va az ujjainkon egyensúlyozva megemeljük. Ha elbil­
len valamelyik oldalra, akkor úgy kell a nehéz
alkatrészek - például az akkumulátor és a gimbal -
helyét változtatni, hogy a drón egyensúlyba kerüljön.
Ha először próbálkozunk drón építésével, jól tesz-
szük, ha az itteni leírásnak megfelelően beüzemeljük a
repülésvezérlőt, és próbarepülést végezünk. A már
előzőleg tárgyaltak szerint érdemes mindig az egysze­
rűbb feladatokkal kezdeni, mert az extra felszerelések
- például az FPV-videórendszer és a gimbal - alapo­
san megbonyolítja a drón szerkezetét. Csak akkor ér­
demes a további extrákat beszerezni, ha már bizton­
ságosan tudjuk reptetni a drónunkat.

A gimbal felszerelése

28 Akárcsak az akkumulátort, a gimbalt is a drón te­

herhordó karjaira kell felszerelni. Azonban a gimbal
működtetéséhez áramellátásról is gondoskodni kell.
M ivel a kiválasztott G oPro gimbal 2S-től 6S-ig bármi­
lyen LiPo akkumulátorral üzemeltethető, a gimbal ve­
zetékei közvetlenül az U580-as vázszerkezet áramellá­
tó lapjának kivezetéseihez forraszthatok.
A legtöbb gimbal lehetővé teszi, hogy a kamerát
jobbra-balra és le-fel is mozgassuk repülés közben, de
ehhez a megfelelő kábeleket a repülésvezérlő kimene­
teihez kell csatlakoztatni. Ezeknek a kivezetéseknek a
kiosztása az egyes repülésvezérlőkön más és más,
ezért a repülésvezérlő használati utasítását követve
csatlakoztassuk és üzemeljük be a gimbal vezérlését.
128 A drónépítés gyakorlata

Bővítés FPV-felszereléssel

29 Ahhoz, hogy a drónra szerelt G oPro kamera ké­

pét élő videóképként láthassuk a földön, egy FPV-
videóadót is kell telepítenünk a fedélzetre. A GoPro
kamera speciális USB-videókábelt használ, amelynek
csatlakozója a kamera oldalához kapcsolódik, másik
vége az FPV-adóhoz.
M ivel az FPV-adó 2S-től 6S-ig bármilyen LiPo ak­
kumulátorral üzemeltethető, az adó áramellátó veze­
tékét közvetlenül az áramellátó laphoz forraszthatjuk.
A kiválasztott FPV-adóban beépített feszültségszűrő
van, ezért nyugodtan elláthatjuk árammal ugyanab­
ból az áramforrásból, ahonnan a motorokat és ESC-
ket. Azonban ha azt tapasztaljuk, hogy gond van a
videófelvétel minőségével, például a jel megszakad,
amikor beindulnak a motorok, érdemes egy erre a cél­
ra kifejlesztett szűrőt bekötni az áramellátó lap és az
FPV-adó, illetve a kamera közé.

A befejező lépések

30 M iután az összes berendezést felszereltük a

drónra, a repülésvezérlő szoftverét is konfigurálni kell.
Ez minden repülésvezérlő rendszernél egyedi, de a
gyártó utasítása részletesen ismerteti a lépéseket.
Rendszerint kalibrálni kell a szenzorokat, az ESC-ket és
a rádióirányító rádióját. Ezen kívül meg kell adni a
rendszer számos jellemzőjét, például a használt akku­
mulátor kapacitását és cellaszámát. A repülésirányító
típusától függően esetleg némi PlD-hangolást is vé­
gezni kell, hogy a drónt a lehető legjobb teljesítmény­
nyel vezéreljük (I. részletesen a drónok szerkezeti fel­
építéséről szóló fejezetet, 40. old.). A legtöbb repülés-
irányító már a gyári beállításokkal is jól működik, ezért
a PlD-hangolást nem kell minden esetben alkalmazni.
Ha valakinek mégis ilyen problémája lenne, a drón-
szövetség bármely tagjához fordulhat segítségért.
Ha a repülésvezérlő valamelyik beállítását változ­
tatni szeretnénk, soha ne feledkezzünk meg a propel­
lerek eltávolításáról, hogy megelőzzük a baleseteket.
 A légi fotózásra alkalmas drón megépítése • Mini FPV négyrotoros multikopter
5.2. M in i FPV négyrotoros
m ultikopter
Ebben a fejezetben egy versenyzésre alkalmas mini FPV
négyrotoros multikoptert fogunk építeni. A verseny négy­
rotoros multikoptereket a lehető leggyorsabb és legfor-
dulékonyabb repülésre optimalizálják, és mivel csak pár
percet repülnek, a tervezők nem törekednek energiahaté­
konyságra és hosszú repülési időre. A mini FPV négyrotoros
multikopterek reptetése kitűnő szórakozás, hiszen kicsi
méretüknek köszönhetően könnyedén, nagy sebességgel
repülnek át az akadályok közti szűk réseken.
5.2.1. Az alkatrészek kiválasztása
A mini négyrotoros multikoptereket méretük alapján cso­
portosítják, például vannak 250-esek és 300-asok. Ezek a
számok a két legtávolabbi elhelyezkedésű m otor tengelyei
közti távolságot adják meg milliméterben (például a jobb
első és a bal hátsó köztit).
M ivel versenygépet szeretnénk építeni, elsősorban a
sebesség és az erő alapján kell az egységeket kiválasztani. A
többi drónnal ellentétben a mini FPV négyrotoros
multikoptereknél általában a vázat választják ki először.
Ennek az az oka, hogy bizonyos versenykategóriákban a
maximális vázméretet szigorúan megszabják. Általában
jobb olyan versenyeken indulni, ahol a kategóriákat a ma­
ximális propellerméret és az akkumulátorfeszültség alap­
ján állapítják meg. Ez sokkal kiegyenlítettebb versenyt
eredményez. Ebben a drónépítésben az előzőtől eltérő
filozófiával egy alap négyrotoros multikoptert építünk
250-es vázra, 3S LiPo akkumulátorral és 5 hüvelykes pro­
pellerekkel.
A repülésvezérlő
A mini FPV verseny négyrotoros multikoptereknek csak
egy egyszerű repülésirányító rendszerre van szükségük,
amelyek általában nagyon kicsik és könnyűek. Széles kíná­
latból válogathatunk, de a könyv szerzője a Flip32+-t sze­
melte ki, mivel ez a CleanFlight nyílt forráskódú négyro­
toros multikopter firmware-t használja (amely vezérlő­
program sok más repülésirányító rendszeren futtatható).
A Flip32+ repülésvezérlőbe beépítettek néhány további
129
érzékelőt, például iránytűt és légnyomásmérőt (barom é­
tert), amely a kezdőknek megkönnyíti a drón reptetését,
hiszen segítségükkel olyan funkciók is használhatók, mint
például az automatikus magasságtartás.
A drón töm egének becslése
A megfelelő m otor kiválasztásához először meg kell be­
csülnünk a felhasznált alkatrészek tömegét. Ezután kivá­
laszthatjuk a legnagyobb emelőerőt kifejtő 5 hüvelykes
propellerrel szerelt motort.
> Repülésirányító elektronika - 15 g
> R/C-vevő - 15 g
> 250-es négyrotoros multikopterváz - 150 g
>■ 4 db m otor és szabályzók - 200 g
> 3S LiPo akkumulátor - 150 g
> FPV-kamera és adója - 50 g
M ivel drónunk teljes tömege nagyjából 580 g lesz,
olyan motorokra van szükségünk, amelyeknek a tolóereje
ennek a kétszeresét teszi ki, azaz összesítve 1,2 kg tolóerő­
re lesz szükségünk. Azonban ha a m otorok nagyobb toló­
erő kifejtésére képesek, akkor valószínűleg gyorsabban tu­
dunk majd repülni.
A m o to ro k és szabályzók
M ivel az összesített tolóerőnek 1,2 kg-nak kell lennie, a
motoroknak egyenként nagyjából 300 g tolóerőt kell lead­
ni. Tehát a tolóerő- és a motortáblázatokból ennek megfe­
lelő m otort kell választanunk. A mini négyrotoros multi-
koptermotorok általában a 1806-2208 mérettartomány­
ba esnek. Itt egy 2,204-2,300 KV-s m otort választottunk,
mivel ez maximum 310 g tolóerőt képes leadni 5 hüvely­
kes propellerrel. Ez a céljainkhoz elegendő.
Ráadásul, ha a későbbiekben úgy döntünk, hogy in­
kább egy 6 hüvelykes propellert szerelünk fel, a m otor to­
lóereje 440 g-ra nő. A 2,204-es m otor 2S-3S LiPo akkumu­
látorról üzemeltethető, és mindössze 25 g a tömege. A
m otor adatainak áttekintése alapján egy 12 A-es ESC ele­
gendő lesz.
A négyrotoros m ultiko p terváz
Számtalan mini négyrotoros multikopterváz van a piacon,
de mind nagyon hasonló, mivel mindegyik a 250-es mé­
retkategóriába esik. Némelyik üvegszálas, és vannak szén­
130 A drónépítés gyakorlata
szálasak is, amelyek drágábbak és erősebbek. Valójában
egy mini négyrotoros multikopterváz kiválasztásánál az el­
sődleges szempont az, hogy melyik tetszik legjobban.
Egy Silver Blade négyrotoros multikoptervázra esett
végül a választás, a következő három fontos indok alapján.
Az első, hogy az áramelosztó lap be van építve, ami a veze­
tékek forrasztását sokkal egyszerűbbé teszi. A másik ok,
hogy maga a váz nagyon egyszerű, így a megépítése is egy­
szerű feladat, és ha lezuhan a drón, a javítása sem lesz túl
körülményes. Végül nagyon tetszetős az ezüstszínű szén­
szálas szerkezet (bár valójában a váz anyaga üvegszál és
szénszál keverékéből áll). 120 g-os tömegével még köny-
nyebb is az előzetesen becsült 150 g-os határértéknél.
A z a kk u m u láto r
Az egyes alkatrészek kiválasztása után már pontosabban
megbecsülhetjük a drón tömegét, és kiszámolhatjuk,
hogy mennyi maradt az akkumulátorra. A z akkumulátort
leszámítva a drónunk összes alkatrészének a tömege
360 g. A kiválasztott m otorok összesített tolóereje fél telje­
sítménynél 620 g. Tehát a legjobb 300 g-nál kisebb töm e­
gű akkumulátort keressük. (620 g tolóerőből kivontuk a
360 g eddigi tömeget.)
A mininégyrotoros multikopter-akkumulátorok kivá­
lasztásánál fontos szempont, hogy nagy kisütési feszültsé­
A központi váz építése
1 Rendszerint részletes használati útm utatót kapunk
a vázszerkezet összeszereléséhez is. A z a legjobb, ha
követjük ezt, hiszen valószínűleg a szerelése legprakti­
kusabb sorrendjét adja meg. A váz építését azzal
kezdjük, hogy csavarokkal a központi áramelosztó
lapra rögzítjük a karokat. M in t az összes többi drón
építésénél, itt se feledkezzünk meg a vibráció miatt az
összes csavar Loctite-tal történő csavarrögzítéséről.
get legyenek képesek leadni. Ez itt fontosabb, m int a nagy
négyrotoros multikopterek esetében, ugyanis a kisméretű
akkumulátoroknak kisebb a kapacitása. Ezért olyan akku­
mulátort kell választani, amelynek legalább 35C a kisütési
aránya. A választás egy 3S 1 800 m Ah teljesítményű LiPo
akkumulátorra esett, amelynek 45C a kisütési aránya 160 g
tömeg esetén. Az akkumulátor maximális áramleadása
81 A (1,8 A h x 45C), és mivel 4 darab 12 A-es ESC-t hasz­
nálunk, összesen 48 A a maximális áramfelvétel, és ez meg­
felel a célnak.
M ivel marad még egy kis megspórolt hasznos töm e­
günk, ha 50 %-os teljesítménnyel lebegünk, két lehetőség
nyílik: maradunk a könnyebb négyrotoros multikopter
mellett, amely gyorsabban vagy hosszabb ideig képes re­
pülni, vagy a maradék tömeget kihasználva hozzáadunk
egy fedélzeti H D kamerát a rendszerhez.
5.2.2. A mini FPV négyrotoros
multikopter építése
M ielő tt belevágunk a drón építésébe, fontoljuk meg, hová
fogjuk felszerelni az egyes alkatrészeket, mert nagyon kiáb­
rándító lesz, ha a végén egy részüket vissza kell bontani,
hogy minden elférjen.
 Mini FPV négyrotoros multikopter 131

2 M iután a váz fő elemeit összeszereltük, nekifogha­

tunk a m otorok és az ESC-k összeforrasztásának.
Hogy a központi lemezen több hely maradjon a többi
alkatrésznek, célszerű az ESC-ket a karokon elhelyezni.
(Megjegyezzük, hogy vannak olyan mini négyrotoros
multikoptervázak, amelyeknél a központi lemezre is
tehetjük az ESC-ket.) M ielőtt az ESC-ket és a m otoro­
kat összeforrasztanánk, nem árt azokat elrendezni a
karokon és a központi lemezen, hogy ellenőrizzük,
milyen hosszú vezetékekre lesz szükségünk. Ennek
megfelelően kell őket méretre vágni, vagy szükség ese­
tén hosszabbítani.

Az ESC-k és a motorok összeforrasztása

3 M iután a vezetékeket méretre vágtuk, a motorok­

hoz forraszthatjuk az ESC-ket, pontosan úgy, ahogy
ezt a fotós drón esetében ismertettük (I. 68., 70. old.).
Ne felejtsük el, hogy két motornak az óram utató járá­
sával egyező, kettőnek pedig azzal ellentétes irányban
kell forognia, ezért két motornál a két külső ESC-
vezetéket keresztben kell bekötni.

A motorok felszerelése a vázra

4 Ha a m otorok és ESC-k összeforrasztásával elké­

szültünk, a m otorokat felszerelhetjük a vázra. Persze
ellenőriznünk kell a m otorok forgásirányát, és nem fe­
ledkezhetünk meg a csavarok Loctite-tal rögzítéséről
sem. A repülésirányító útmutatója pontosan megad­
ja, hogy a motorokat milyen sorrendben kell csatla­
koztatni, és hogy azoknak milyen irányban kell forog­
niuk. A Flip32+ repülésvezérlő esetében a bal első
motornak az óram utató járásával egyező, míg a jobb
első motornak azzal ellentétes irányban kell forognia.
132 A drónépítés gyakorlata

5 Ha a motorokat felszereltük a karokra, a következő

lépés az ESC-k beforrasztása az áramellátó laphoz. V a­
lamennyi ESC fekete vezetékét (negatív elvezetés) az
áramelosztó lap negatív sarkaihoz kell forrasztani, a pi­
rosakat pedig a pozitív sarkokhoz. Ezután az akkumu­
látor csatlakozókábelét az áramelosztó lap megfelelő
kivezetéseihez kell forrasztani.

6 A forrasztások után az ESC-ket gyorskötöző m ű­

anyag pántokkal a karokhoz rögzíthetjük. Ha a vezeté­
kek egy kicsit hosszúak, takarosán elrendezhetjük
őket az ESC-k alá, mielőtt szorosra húznánk a rögzítőt.

7 Ha végeztünk az ESC-k és az akkumulátort csatla­

koztató vezeték forrasztásával, továbbléphetünk a re­
pülésvezérlő elektronika felszerelésével.

Akkumulátort
csatlakoztató vezeték

A repülésvezérlő elektronika beszerelése
8 M ielő tt a repülésirányítót véglegesen beépítenénk,
győződjünk meg róla, hogy helyesen tájoltuk. A legtöbb
repülésirányítónak előre kell néznie, bár egyes modelleken
szoftveresen is be lehet tájolni az irányítót. Ha könnyebb
hozzáférni a csatlakozókhoz úgy, hogy oldalra néz a repü­
lésirányító, nyugodtan járjunk el úgy. M ajd a szoftverben
megadhatjuk a helyes tájolást a tökéletes működéshez. A
vezérlőt kétoldalas ragasztós habszalaggal rögzítsük, mert
ezzel a négyrotoros multikopter rezgését is csökkentjük.
M iután a repülésirányítót rögzítettük a drón központi le­
Mini FPV négyrotoros multikopter 133
mezére, nekiláthatunk az ESC-ket csatlakoztatni a kimene­
teihez. Figyeljünk arra, hogy melyik ESC-t/motort melyik
csatlakozóhoz kötjük. Ha a repülésirányítót BEC-kel szerel­
ték, akkor az a legjobb, ha egy kivételével az összesről eltá­
volítjuk a piros vezetéket az ESC szervocsatlakozójából,
hogy megelőzzük az interferenciát és az áramellátási zava­
rokat. A legelőnyösebb az ESC-szervovezetékek összeren­
dezése, egymás mellé hajtogatása és szigetelőszalaggal va­
ló rögzítésük.
134 A drónépítés gyakorlata

9 M ost már csatlakoztathatjuk az R/C-vevőt is a repülés­

irányító megfelelő bemenetelhez. A használati utasítás
pontosan megadja, hogy az egyes R/C-csatornákat melyik
irányítóbemenetre kell kötni. Ez az R/C-vevő támogatja a
PPM-modulálást(amiaztjelenti, hogy egy szervovezetékkel
is csatlakoztatható lenne), de a folyamat jobb megérté­
séhez a PVM-csatlakozókat használjuk, azaz mindegyik
csatornát egy külön vezetékkel kell csatlakoztatni. Hogy a
repülésirányító árammal láthassa el a vevőt, egy 5 V-os ve­
zetéket és a földvezetéket kell csatlakoztatni a vevő megfe­
lelő bemeneteire. M ivel a repülésirányító látja el árammal
a vevőt, egyetlen vezetékkel kell csatlakoztatni mindegyik
csatornát, egy vezetékkel az 5 V tápfeszültséget, és egy ve­
zetékkel a földelést.
M iután a repülésirányító fő elemeinek csatlakoztatását le kell szerelni, amikor az R/C-adóhoz kell párosítani, vagy
befejeztük, az R/C-vevőt rögzíthetjük a váz hátsó oldalára. amikor az R/C-rendszer kezdeti konfigurációját végezzük.
M ivel az R/C-vevő olyan alkatrész, amelyet más modelljár- Az a legelőnyösebb, ha az R/C-vevő antennáját a drón aljá­
művekhez is használhatunk, érdemes a gyors le- és felsze­ ra szereljük, mert ebben a helyzetben fogja a legjobban
relés végett tépőzárral rögzíteni. Az R/C-vevőt olyankor is venni a földről az adást.

2. csatorna

3. csatorna
Föld

4. csatorna
mm ,.

5. csatorna 5 V tápfeszültség

6. csatorna 1. csatorna

7. csatorna

8. csatorna

I
 Mini FPV négyrotoros multikopter 135

Az FPV-kamera csatlakoztatása

10 Terveink szerint az FPV-kamerát közvetlenül az

akkumulátor-csatlakozókábelről lekötött vezetékkel
látjuk el árammal. Ezért meg kell győződnünk arról,
hogy az FPV-kamera és az adója is elbírja a háromcel­
lás akkumulátor feszültségét, mielőtt csatlakoztatjuk
őket. Ha a videojel nagyon rossz, sok a zavaró zaj, ami­
kor a m otorok üzemelnek, akkor egy feszültségszabá­
lyozó egységet kell beiktatni az akkumulátor és az
FPV-berendezés közé.

Akkumulátor-csatlakozókábel

11 Először a kamerát csatlakoztatjuk az adóhoz,

majd ezek tápkábeleihez forrasztjuk az akkumulátor­
csatlakozókábelt. Ezután az FPV-kamerát a drón vázá­
nak elejére szereljük az alsó és felső lemez közé. A leg­
több pilóta enyhén felfelé dönti a kamerát, hogy am i­
kor a drón előrerepül, és egy kicsit előredől, a kamera
pont a horizontra mutasson. Ha nem így állítanák be,
akkor a kamera a földre szegeződne, és nem lehetne
észrevenni a drón előtti akadályokat.

12 Az FPV-adót rögzítjük a drón felső lemezének al­

jára, a hátsó felére kétoldalas ragasztószalaggal és m ű­
anyag gyorskötegelővei. A megfelelő frekvencia beállí­
tásához a csatornakapcsolókat érdemes a megfelelő
állásba tolni, mielőtt rögzítjük az adót, mert utána
már sokkal nehezebben férünk hozzájuk.
136 A drónépítés gyakorlata

Befejező lépések

13 M á r majdnem elkészült a négyrotoros multi-

kopterünk. Csak az akkumulátort kell felszerelni a
drón felső lemezére. Bár érdemes megfontolni egy
rázkódásmentes kamerafelfogató rendszer alkalmazá­
sát is, ha esetleg H D minőségű videókat szeretnénk
rögzíteni.
Az akkumulátort elég néhány tépőzáras heveder­
rel rögzíteni. Hogy a csúszkálását is meggátoljuk, érde­
mes tépőzárat ragasztani magára az akkumulátorra és
alá, a tartófelületére is. Ha nem fogunk felszerelni ak­
ciókamerát, akkor az a legjobb, ha az akkumulátor a
váz középpontja fölé kerül, hogy a drón tömegközép­
pontjának helyzete oldalirányba ne tolódjon el jelen­
tősen. Ha kamerát is szeretnénk felszerelni, akkor az
akkumulátort hátrébb kell tenni, hogy a két teher ki­
egyensúlyozza egymást, és a drón tömegközéppontja számítógépen beállíthatjuk a repülési módokat. Ez egyszerű és
nagyjából a váz közepénél maradjon. pontosan leírt folyamat, sőt, egyes repülésirányítókhoz telepí­
M iután minden alkatrész a helyére kerül, érdemes tésvarázslót is mellékelnek, amely a felhasználót végigvezeti az
beiktatni egy gyors ellenőrzést, és megvizsgálni, hogy egész folyamaton. Csak annyi a dolgunk, hogy a repülésirányí­
az összes kábel megfelelően csatlakozik, és nem fog­ tót a számítógéphez csatlakoztatjuk USB-kábellel.
nak a propellerek beléjük akadni felszálláskor. Ha a drón beállításaiban bármit változtatunk, előbb m in­
M iután a drón szerkezetileg elkészült, hozzáfogha­ dig szereljük le a propellereket, hogyha esetleg bekapcsol a
tunk a repülésirányító rendszer konfigurálásához, és motor, ne sérüljenek meg az ujjaink.

14 A sok lehetséges kiegészítő közül, amelyeket a tu­

lajdonosok a drónjukra szerelnek, nagy népszerűség­
nek örvendenek a LED-ek. Ezek a fényforrások a drónt
jól láthatóvá teszik a többi FPV-pilóta számára, külö­
nösen, ha rossz fényviszonyok között repülünk velük.
És persze nagyon jól mutatnak velük a drónok! A Sil-
ver Blade vázhoz adnak néhány LED-et, amelyeket az
áramelosztó lap elejére és hátuljára tehetünk fel. Egyes
repülésirányító szoftverek, például a Cleanfight (ezt
használjuk ehhez a mini négyrotoros multikopterhez)
képesek RG B LED-eket kezelni, és azok féklámpaként
vagy indexként működhetnek. így a többi pilóta jól
látja, hogy drónunk milyen manővert hajt végre.
 Mini FPV négyrotoros multikopter • Merevszárnyú drón
5.3. Merevszárnyú drón
Ebben a fejezetben FPV-kamerás merevszárnyú drónt épí­
tünk, amelyet rendkívül sokoldalú repülésvezérlővel szere­
lünk fel, hogy teljesen önállóan tudjon repülni felszállástól
leszállásig. Később akár egy lefelé néző kamerával is bővít­
hetjük a fedélzeti berendezéseket, hogy térképezésre alkal­
massá fejlesszük a drónunkat.
5.3.1. Az alkatrészek
összeválogatása
Elsősorban FPV-repülőmodell építése a célunk, ezért
mindössze egy kisméretű FPV-kamerát és annak adóját
kell elbírnia. Igazából nem jelentős tömeget kell szállítania
a gépnek. Azonban, mivel szeretnénk a későbbiekre meg­
tartani azt a lehetőséget, hogy egy kicsi digitális kamerával
térképező drónná fejlesszük, némi teherbíró kapacitás
fenntartása hasznos lenne.
A drón töm egének becslése
Az első dolgunk annak a minél pontosabb becslése, hogy
mekkora tömegű fedélzeti felszerelést kell majd szállíta­
nunk, hiszen ezek az adatok segítenek a megfelelő m otor
és vázszerkezet kiválasztásában. M in t általában a drónok
építése során, itt is jó ötlet, ha körülnézünk az interneten,
hogy útbaigazítást és jó tanácsokat kaphassunk. Abban is
segíthet a netes tudakozódás, hogy az erre a célra használ­
ható gép típusára ötleteket szerezzünk.
A gép sárkányszerkezetének és szervomotorjainak tö­
megbecslése a legnehezebb feladat. A töm eg kiszámolásá­
hoz az a leghatékonyabb módszer, ha az interneten a ha­
sonló felszerelés, például térképezőkamera szállítására ki­
fejlesztett rádióirányítású repülőket keresünk. Azok
alapján már kézzelfogható elképzeléseink lehetnek arról,
hogy mekkora méretű és tömegű repülőre lesz szüksé­
günk. A tervezett berendezések becsült tömege:
> Repülésvezérlő-rendszer - 150 g
> FPV-kamera és adója - 100 g
> M o to ro k és szabályzók - 150 g
> Üres sárkánymű és a szervok - 800 g
> Akkum ulátor - 500 g
> Később beszerelhető kamera a térképezéshez - 200 g
A drón tömege nagyjából 1,9 kg lesz; kerekítsünk, és
számoljunk 2 kg-mal.
A m o to ro k és az ESC szabályzó,
v a la m in t a p ropeller kiválasztása
M iután durván megbecsültük a drón összesített tömegét,
keresnünk kell egy olyan motort, amely elég erős ekkora
tömeg levegőbe emeléséhez. A korábban ismertetett ösz-
szefüggés szerint olyan drónnak, amely nem végez akroba­
tikus feladatokat, a repüléshez szükséges erő/tömeg ará­
nya 0,453 kg tömegre 80 W teljesítmény. Tehát a 2 kg
tömegre ennek nagyjából 4-5-szöröse, vagyis 350 W telje­
sítményű m otor szükséges.
M iután áttekintettük a különböző motorok teljesít­
ményadatait, az általunk választott m otor 352 W tolóerő­
re képes, 9x6 hüvelykes a propellere, és 3-cellás LiPo akku­
mulátorral tápláljuk. Ha 4-cellás LiPo akkumulátort válasz­
tunk, akkor ugyanezzel a propellerrel több m int 500 W
tolóerőre képes. Ennek a motornak a g/W hatásfokmuta­
tója jobb 3-cellás (3S) akkumulátorral, tehát azt fogjuk in­
kább használni. Azonban ha sportosabb drónt szeretnénk
építeni, könnyen továbbfejleszthetjük 4-cellás LiPo akku­
mulátorral.
A motorteljesítmény-adatok táblázatából kiolvasható
(1.164. old.), hogy a m otor maximális áramfelvétele 29,4 A
3-cellás akkumulátorral, tehát 40 A-es ESC biztonságos vá­
lasztás lesz.
A m egfelelő rep ülőm od ell kiválasztása
A következő lépés a megfelelő repülőmodell kiválasztása.
A szerző a csupaszárny drónokat szereti a legjobban, mert
ezeket könnyebb tárolni, és a repülés helyszínére, illetve
onnan hazaszállítani. És mivel a csupaszárnyaknak csak két
kormányfelületük és az azokat mozgató két szervojuk van,
sokkal kevesebb alkatrész kell az összeszerelésükhöz és
konfigurálásukhoz.
Ha repülőgéptestet választunk, nagyon fontos, hogy
annak elegendő raktere legyen az összes szükséges elektro­
nikai egység - például a G PS vagy a repülésvezérlő - elhe­
lyezéséhez. A másik fontos szempont, hogy a teherbírása is
elégséges legyen a tervezett felszereléshez. Ezeket a feltéte­
leket úgy ellenőrizhetjük, hogy a különféle repülőmodel-
leknek megnézzük a maximális felszállótömegét. Ha ezek
az adatok nem elérhetők, akkor egy kicsit számolnunk kell,
hogy kiderítsük, mekkora repülőmodellre lesz szükségünk.
138 A drónépítés gyakorlata
A szárny felületi terhelésének számítása alapján fogjuk
meghatározni, hogy mekkora szárnyfelület szükséges ek­
kora tömeg felemeléséhez. Talán emlékeznek rá, hogy a
drónok esetében olyan szárnyat keresünk, amelynek a fe­
lületi terhelése 6,1 kg/m2. Az adatokat behelyettesítve
megkapjuk a keresett szárnyfelület közelítő nagyságát:
A szárny felületi terhelése =
= tömeg (k g ): szárnyfelület (m 2).
Vagyis 2 kg tömeghez 0,3 m 2 szárnyfelület szükséges.
Tehát ha feltételezzük, hogy a szárny átlagos szélessége
20 cm, akkor nagyjából 160 cm szárnyfesztávolságra lesz
szükségünk. Mivel már tudjuk, hogy körülbelül mekkora
szárnyfelület kell, bátran kereshetünk ennek megfelelő
nagyságú csupaszárny drónt.
Aki nem épített még korábban R/C-modellrepülőt,
fontolja meg először egy olyan készre szerelt gép (Bind-
And-Fly, BN F) beszerzését, amely megfelelő az FPV-
kamera és a későbbre tervezett digitális kamera szállításá­
hoz. Ezek a gépek úgy vásárolhatók meg, hogy a sárkány­
test már össze van szerelve, és a főegységek - szervok,
motorok, propellerek - már be vannak építve. A pilótának
csak a repülésvezérlőt és az R/C-vevőt kell hozzárakni a
rendszerhez, és a drón máris repülésre kész.
A Skywalker X6 gépet választottuk, mert ennek a ked­
velt csupaszárny-elrendezés mellett hatalmas a raktere,
amelyben kényelmesen elfér majd az összes tervezett fe­
délzeti berendezés. Ráadásul kimondottan FPV-repülési
feladatokra tervezték. A gép összesített felszállási tömege
kb. 2 kg, tehát megfelel az általunk meghatározott töm eg­
határnak is.
A töm eg kiszám ításának pontosítása
és az akk u m u láto r kiválasztása
M iután kiválasztottuk az összes szükséges berendezést, új­
ra nekiláthatunk a repülő tömegének most már ponto­
sabb végigszámolásához. Kiderült, hogy a Skywalker X6
tömege 200 g-mal könnyebb, mint azt becsültük, így az
500 g-os helyett 700 g-os akkumulátort is választhatunk,
és a drón össztömege mégis 2 kg marad. Kis keresgélés
után kiválasztunk egy 5000 Ah kapacitású akkumulátort,
bár a tömegkorlát egy kicsit nagyobbat is lehetővé tenne.
Mivel 40 A-es E S G t használunk a motorunkhoz, fi­
gyelnünk kell, hogy a kiválasztott akkumulátor elegendő
áram leadására legyen képes. A tervezett áramforrás egy
5000 m Ah kapacitású 20C 3-cellás LiPo akkumulátor,
amelynek 5 A h x 20C = 100 A a maximális folyamatos
áramleadása, amely bőségesen elegendő motorunkhoz.
Akár egy kisebb teljesítményű akkumulátor is megfelelne,
ha spórolni szeretnénk némi tömeget.
A repülési idő becslése
A drón repülési idejének becslése elég nehéz feladat, mi­
előtt elkészül, ugyanis nem tudjuk, mekkora gázadással
lehet a levegőben tartani. Ennek a megállapításához gyak­
ran normál repülési viszonyok között végrehajtott próba­
repülés szükséges, közben pedig az áramfogyasztás m é­
rése. Azonban ha feltételezzük, hogy fél gázzal tudunk re­
pülni, akkor a teljesítményadatok táblázatából (1.764. old.)
kiderül, hogy a m otor 112 W teljesítményre képes, míg
az akkumulátor 55 W -ot tud leadni. Ha ezeket az adato­
kat használjuk a repülési időre, a következő eredményt
kapjuk:
55,5 W (az akku belső teljesítm énye): 112 W (a m otor
teljesítménye) x 60 min = 29 min
Ez persze csak akkor igaz, ha fél gázzal tudunk repülni,
de durva becslésnek megfelel.
5.3.2. A repülő megépítése
A rádióirányítású drónok építésének első lépései teljesen
megegyeznek. M iután a repülő szerkezeti elemeit meg­
építjük, továbblépünk a repülésvezérlő és a többi egység
beszerelésére.
 Merevszárnyú drón 139

A megépített SkywalkerX6 drón első próba útján. Az esetleges kezdeti problémák m iatt nem árt az első reptetést egy nagy, nyílt terü­
leten végrehajtani. így szükség esetén elegendő hely van a kényszerleszálláshoz (a szerzőfelvétele)
140 A drónépítés gyakorlata

A szárnyak megépítése

1 Egyes R/C-repülőgépeket úgy küldenek a vásárlónak,
hogy egy halom habszivacs alkatrészből kell összeépíteni
őket. Rendszerint kapunk használati utasítást is, amely el­
magyarázza, hogyan kell megépíteni a vázat, és beszerelni
az egyes részeket. Ha esetleg nem kapunk használati utasí­
tást, vagy a munka során elakadunk, a legjobb, ha az inter­
netes R/C drónépítő közösségtől kérünk segítséget.
M ivel a habszivacs nem éppen a legszilárdabb anyag, a
legtöbb habszivacs testű repülőmodellben a szárnyak me-
revítésére szénszálas rudakat használnak. Ezeket be kell ra­
gasztani a szárnyba. Azonban ha a csupaszárny gépünk
szárnyai leszerelhetők, akkor a fő merevítőt nem szabad
beragasztani. Tehát a rövidebb segédmerevítőket a szárny­
ra kell ragasztani, de a legnagyobb fő merevítőt nem.

2 A szervomotorok mozgatórúdját, a kormányfelületek­

hez kapcsoló szarvacskákat is fel kell ragasztani, hogy a
szárny kormányfelületei mozgathatók legyenek. Használ­
junk habszivacsbarát ragasztót, mivel egyes ragasztók ol­
dószere szétmarja a habszivacsot.
 Merevszárnyú drón 141

3 A legtöbb habszivacs szárny nem tartalmaz sem­

milyen csuklószerkezetet a mozgatható kormányfelü­
letek csatlakozási pontjánál, ezért ezeket valamilyen
erős ragasztószalaggal meg kell erősíteni. Lehet üveg­
szál erősítésű ragasztószalagot használni, mivel ez sok­
kal erősebb az átlagos ragasztóknál. A ragasztószalag
csuklófelületre történő illesztésénél ellenőrizzük, hogy
a kormányfelület le és fel is mozgatható, különben gé­
pünk irányíthatatlan lesz. Arra is figyeljünk, hogy ne
maradjanak ráncok a ragasztószalagon, simítsuk le,
hogy ne növeljük feleslegesen a levegő-ellenállást!

4 Ez a legjobb pillanat a szervok beszerelésére. A re­

pülők többségének szárnyában előre kialakított üreg
van a szervok számára. M ivel a Skywalker X6 csupasz­
árny drón, csak két szervomotorra lesz szükség.
A szervomotorokat ragasztással rögzítjük. Figyel­
jünk arra, hogy a szervokarok egy irányba álljanak a
narancssárga szervoszarvakkal, amelyeket előzőleg
már felragasztottunk a kormányfelületekre. Azonban
mielőtt beragasztjuk őket a helyükre, adjunk rájuk 5 V
feszültséget, hogy beálljanak középső, semleges hely­
zetükbe. Ezt egy szervoellenőrző berendezéssel lehet
a legkönnyebben elvégezni, de akár közvetlenül a ve­
vőre is köthető a szervo, és egy ESC-n keresztül az ak­
kumulátorról adhatunk neki feszültséget.

m
142 A drónépítés gyakorlata

5 Ezután a nyom órudat kell csatlakoztatni a szervo

és a szárny kormányfelQlete között. Ez teszi lehetővé a
gép magassági kormányzását úgy, hogy a szervomo-
tor a kormányfelületet le-fel mozgatja. Ezért nagyon
fontos, hogy az összekötőrudat biztonságosan rögzít­
sük, ugyanis ez az a kritikus alkatrész, amely a levegő­
ben irányíthatóvá teszi csupaszárny gépünket. Fogó­
val a rúd végét úgy hajlítsuk és fűzzük át a szarv nyílá­
sán, hogy az később ne akadhasson ki.
Összességében jobb a szárny felső felületére sze­
relni a szervot és a mozgatórudat, hogy a leszállás so­
rán azok védve legyenek, és ne akadhasson semmi a
mozgatórúd alá a fűben. Aerodinamikai szempontból
viszont kicsit hatékonyabb, ha az összekötőrudak a
szárny alatt helyezkednek el.
Ha a fehér habszivacs látványa nem elég szívet
melengető számunkra, akkor habszivacsbarát festék­
kel feldobhatjuk megjelenését. Az a legjobb, ha a drón
alkatrészeit még az összeszerelés előtt lefestjük, és
olyan élénk színeket használunk, amelyek feltűnővé
teszik gépünket. Egyes pilóták inkább színes ragasztó-
szalagot használnak, ez ugyan nehezebb a festéknél,
de mechanikai védelmet is nyújt a habszivacsnak.
 Merevszárnyú drón 143

6 A Skywalker X6 abból a szempontból nagyon prak­

tikus gép, hogy a szállítás és a tárolás idejére a szárny
leszerelhető róla, anélkül, hogy ezt bármilyen vezeték
megnehezítené. Azonban a leszerelhető szárnyon ta­
lálható különféle elektromos berendezések (például a
szervomotorok) csatlakoztatása így kicsit bonyolul­
tabb, ugyanis ezeknek a vezetékeire d-subminature
csatlakozókat kell forrasztani. A Skywalker szerkezete
lehetővé teszi, hogy szükség esetén a szárnyakra rög­
zítsük az FPV-kamera adóját vagy az R/C-egység vevő­
jét, ahol a többi elektromos berendezéstől távol azok
a lehető legjobb vételt adják. Ezt a lehetőséget azon­
ban a nagy távolságot repülő FPV-rendszerek eseté­
ben érdemes kihasználni. M ivel drónunkat úgyis csak
látótávolságon belül fogjuk reptetni (legalábbis a jog­
szabályok ezt engedik csak meg), ilyen nagy hatásfokú
rádiókapcsolatra úgysem lesz szükségünk. A szerelés
szempontjából sokkal egyszerűbb, ha az összes beren­
dezést a gép rakterébe rögzítjük.

7 Egy szabványos szervovezetéket vágjunk ketté, és

forrasszunk rá d-sub-csatlakozót. A szervovezeték
háromeres, mindegyiket külön d-sub kivezetésre csat­
lakoztatjuk. Az mindegy, melyikre, csak arra figyeljünk,
hogy a csatlakozó mindkét oldalán azonos kivezeté­
seket használjunk, különben a jelet nem viszi át a ve­
zeték. Ha a szárnyra más elektromos berendezéseket
is szeretnénk felszerelni, akkor azok csatlakozóit is
most kell elhelyezni.
Ha a vezetékek forrasztása elkészült, a d-sub csat­
lakozókat rászerelhetjük a műanyag szárnycsatlakoz­
tató alkatrészekre.
144 A drónépítés gyakorlata

8 A szárnycsatlakozókat ezután a szárny aljára kell ra­

gasztani. Egy gyárilag előre kivágott nagy habszivacs
elemet kell majd ideragasztani, ezeknek az üregébe il­
leszkedik a műanyag szárnycsatlakozó. Azonban en­
nek a beragasztása előtt a szervot a csatlakozóra kell
kötni, a vezetékeket elrendezni, és ragasztószalaggal
rögzíteni.
9 Mivel a későbbiekben áronunkat esetleg még fej­
lesztjük, és további alkatrészeket kell majd a szárnyon
elhelyezni, jobb, ha nem ragasztjuk össze véglegesen a
szárny üregét fedő lapot a szárnnyal. Ebben az eset­
ben a szervohoz is hozzáférünk, ha ki kell cserélnünk.
Elég, ha megfelelő erősségű és mennyiségű üvegszálas
ragasztószalagot használunk, annyit, hogy biztosan ne
váljon le. Próbáljuk meg felhelyezéskor kisimítani a
ráncokat a ragasztószalagon.
 A drónépítés gyakorlata

10 Az utolsó lépés a szárnyak végén található kis se­

gédszárnyak rögzítése, amelyek a gép egyenesben tar­
tását segítik. A segédszárnyakat ragasztóval kell rögzí­
teni. Érdemes a szárnycsúcsokat ragasztószalaggal
megerősíteni, mert leszálláskor rendszerint ezek érint­
keznek először a talajjal.
 Merevszárnyú drón 147

A motor beszerelése

11 M ivel a habszivacs nem túl szilárd anyag, nem

csavarozhatjuk bele, sőt nem is ragaszthatjuk rá köz­
vetlenül a motort. Ehelyett műanyag m otortartó bak­
ra kell felerősíteni, és azt lehet a habszivacsra ragaszta­
ni a drón hátsó részére - mivel ez egy tolórotoros
szerkezet lesz. A m otortartó bak alumíniumból is ké­
szülhet, amit szintén a habszivacsra ragasztunk. A z is
gyakori, hogy préselt farostlemezt használnak motor­
tartónak, és ezt a lemezt szendvicsszerkezetben réte-
gezik habszivacs lemezek közé.
148 A drónépítés gyakorlata

A motor és az ESC összeforrasztása

12 M ielőtt a repülőgép törzsét összeszereljük, az elsődle­

ges elektronikai berendezéseket - motorokat, elektroni­
kus vezérlőiket (ESC ) és áramforrásszabályozó-egységet -
össze kell forrasztanunk, és be kell építeni a géptestbe. A Akkumulátor-csatlakozó

m otort összedugható csatlakozókkal kötjük össze az ESC-

vel, tehát ezeket nem kell közvetlenül egymáshoz forrasz­
tani. Azonban a drón nagy mérete miatt meg kell toldani
az akkumulátort és az áramforrásszabályozó egységet ösz-
szekötő vezetékeket. Csak így lehet létrehozni az összeköt­
tetést a gép testének elején elhelyezett akkumulátor és a
géptörzs közepe táján elhelyezett áramforrásszabályozó
egység között.

Áramforrásszabályozó
egység
Motorcsatlakozók
ESC
 Merevszárnyú drón 149

13 A motor- és az ESC-kábeleket csatlakoztathatjuk

is, de győződjünk meg a megfelelő polaritásról és a
propeller megfelelő irányú forgásáról. A m otor forgás­
iránya attól függ, hogy milyen propellert használunk,
de az a lényeg, hogy a propellernek hátrafelé keli
nyomnia a levegőt ahhoz, hogy a repülőgép előreha­
ladjon. Ennek az ellenőrzésére az előbb említett
szervoellenőrző berendezés a legpraktikusabb, vagy
azt is megtehetjük, hogy az R/C-vevő gázcsatornájá­
hoz csatlakoztatjuk az ESC-t. Ezt az ellenőrzést ilyen­
kor célszerű végrehajtani, mert sokkal bonyolultabb
hozzáférni ezekhez az alkatrészekhez a gép törzsének
összeragasztása után.

Az FPV'berendezés beépítése

Lóherelevél-antenna

FPV-kamera
Akkumulátor
Videóadó

14 Hogy ne bonyolítsuk túl a dolgokat, az FPV-

berendezéseket a fő akkumulátorról látjuk el áram­
mal. Azonban azért, hogy az FPV-felszerelés tiszta
Szabályozott áramot
és zavartalan jelet adjon, az akkumulátor kivezeté­ szolgáltató egység
sére egy szabályozott áramot leadó egységet köt­
hetünk.
150 A drónépítés gyakorlata

15 A különböző elektronikus berendezéseket m in­

dig érdemes ellenőrizni beszerelés előtt. Kössük össze
az FPV-rendszer elemeit, adjunk neki tápáramot az
akkumulátorról, és ellenőrizzük, hogy rendben m űkö­
dik-e. Egyúttal azt is könnyen ellenőrizhetjük, hogy a
kamera helyes irányban áll-e, nehogy fejjel lefelé épít­
sük be.

16 M ielő tt a gép törzsének két felét összeragasztjuk,

érdemes átgondolni, milyen egyéb alkatrészeket kell
beszerelni. Mivel szeretnénk látni, hogy hová repü­
lünk, a kamerának előrefelé kell kinéznie a géptestből.
Ehhez egy lyukat kell fúrni a kamera lencséjének a gép
törzsén.

A gép törzsének összeszerelése

17 Az összeszerelést azzal fejezzük be, hogy a két fe­

let összeragasztjuk. Ügyeljünk, hogy a ragasztott felü­
letek pontosan illeszkedjenek. Am íg megköt a ragasz­
tó, a váz elemeit ragasztószalaggal is rögzíthetjük.
 Merevszárnyú drón 151

18 M iután a gép törzsét összeragasztottuk, ragasszunk a

hasára üvegszálas ragasztószalagot, hogy védjük a leszállás
során a talajjal érintkező felületet. Kétoldalas ragasztósza­
laggal vagy tépőzáras hevederrel rögzítsük az első raktér-
ben az FPV-felszerelést. Az akkumulátor tartóját szintén
be kell ragasztani a helyére.

A repülésvezérlő beszerelése

19 Ezen a drónon APM 2.6 repülésvezérlőt hasz­ Bár nem áthághatatlan szabály, mégis érdemes a repü­
nálunk, amely az ArduPlane firmware-t futtatja. Ez lésvezérlőt a drón tömegközéppontjához a lehető legkö­
az operációs rendszer is az A rduCopter család tagja, tehát zelebb elhelyezni. Ezen a csupaszárny gépen van egy olyan
ahhoz hasonló, amelyet a fotós négyrotoros multikopteren rekesz a törzsben, ahol a repülésvezérlőt és a vevőjét kétol­
futtatunk. Ezért ugyanazt a földi irányítóközpont-szoftvert dalas ragasztós habszalaggal kell rögzítem. A habszalag
használhatjuk a repülésvezérlő konfigurálásakor. A repü­ használata a rögzítésen túl a rázkódással szemben is véd.
lésvezérlő bekötésének pontos lépéseit a használati utasí­ M ivel a vevőegységet gyakran más repülőkhöz is használ­
tás részletesen ismerteti, ezt érdemes pontosan követni, juk, a tartós ragasztás helyett inkább a könnyen oldható
mert minden repülésvezérlő-rendszernek saját specifikus tépőzáras hevedert alkalmazzuk.
beállítása (set up) van.
152 A drónépítés gyakorlata

20 A hátsó rekeszben már nem maradt több hely, mi­

vel a repülésvezérlő alá térképezéshez digitális kamerát
fogunk később beépíteni. Ezért a telemetriás egységet a
hátsó rekesz fedelének belső oldalára rögzítjük, amelyen
egy lyukat kell fúrni, hogy az antennája kilóghasson a gép­
testből.

21 A két nyitott tetőn át meg lehet nézni, hogy a két

raktérrekeszben hogyan vannak elhelyezve az egységek.
A G PS az első rekeszben kapott helyet, hogy minél távo­
labb legyen az ESC és más elektronikák által keltett interfe­
renciától.

Fedélzeti
telemetriás es

Repülésvezérlő

Szervo

A drón tömegközéppontjának beállítása

22 Az akkumulátort rögzítése előtt érdemes előre-hátra
mozgatva úgy beállítani, hogy a gép egyensúlya, tömegkö­
zéppontja ne változzon. A repülőgép tömegközéppontjá­
nak optimális helyét a gép használati utasítása közli. A
Skywalker X6 esetében a fő merevítőrúd és a d-sub-
csatlakozó közti helyen kell lennie. Ha a teljesen összesze­
relt drónt ennél a pontnál alátámasztva tartjuk, ellenőriz­
hetjük, hogy a gép tömegközéppontja a kívánt helyen ma­
radt-e. Ha esetleg nem, akkor az akkumulátor előre-hátra
tologatásával tudjuk a megfelelő egyensúlyi helyzetet elér­
ni. Ha az akkumulátor mozgatása nem elég a probléma
megoldásához, akkor a többi beépített fedélzeti felszerelés
helyét is változtatni kell, vagy súlyokat kell tenni a raktérbe
elölre vagy hátúira. A tömegközéppont pontos beállítása
elengedhetetlen, ugyanis ennek hiányában a gép instabillá
válhat, és akár le is zuhanhat.

Befejező lépések
23 A drón összeszerelésével végeztünk, már csak a repü­
lésvezérlőt kell a számítógéphez csatlakoztatva konfigurál­
ni. Ennek során meg kell adni, hogy milyen típusú a drón.
A repülésvezérlő innen tudni fogja, hogy hány szervot
használunk. Az ESC-t és az R/C-adót is kalibrálni kell, illetve
azt is ellenőrizzük, hogy a szervok helyesen mozognak-e.
Ennek pontos leírása megtalálható a repülésvezérlő doku­
mentációjában. Ha a drón vezérlésével gondunk támad,
Az elkészült SkywalkerX6 drón a próbarepülés előtt. A propellert a biztonság kedvéért még nem szereltükfel, mert a repülésvezérlőt
még konfigurálni kell
Merevszárnyú drón 153
vagy bármilyen segítségre lenne szükségünk, megkeres­
hetjük az internetes R/C-drónépítő közösséget.
Magyar drónos online közösség: forum.rcmodell.hu.
M ég egyszer megismételjük: a drón konfigurálása so­
rán a propellert távolítsuk el a motortengelyről, hogy an­
nak véletlen bekapcsolása ne okozhasson kárt vagy bal­
esetet!
 i — í—,!— p T
X" ,
yon enyhén, ne túl mere-
áteshet! (a szerző felvétele)
 Repülés és repülésbiztonság
M iután megismerkedtünk a drónok működésével és épí­
tésével, foglalkoznunk kell azzal a kérdéssel is, hogyan le­
het őket biztonságosan reptetni. Bár egyes drónok auto­
matikusan, önmagukat vezérelve is repülnek, a pilótának
még ebben az esetben is jól képzett repülőmodell-irányí-
tónak kell lennie, hogy ha valami nem az elvártaknak meg­
felelően működik, átvehesse a drón irányítását.
6.1. Biztonsági inform ációk
Pilóta nélküli légi jármű Magyarország területén kizárólag
eseti légtérben repülhet. Eseti légtér pontos meghatáro­
zása itt megtalálható:
http://njt.hu/cgi_bin/njt_doc.cgifdocidM09565.262153
Magánszemély is igényelhet jelenleg eseti légteret kül-
és belterületen egyaránt maximum 30 napra, mely igényt
a Honvédelmi Minisztérium Állami Légügyi Főosztályához
kell eljuttatni.
Cím: H-1055 Budapest, Balaton u. 7-11.
Postacím: H-1885 Budapest, Pf. 25.
Telefon: (+36-1)4741469
Fax: (+36-1)4741404
E-mail: hm.alf@hm.gov.hu
Szükséges dokum entum innen letölthető:
https://drive.google.com/
file/d/0B1H_9kYTI04AdGd5d0ExVTBlMnc/view
Kitöltési segédlet:
https://drive.google.com/
file/d/0B1H_9kYTI04AeExPcURTMk5RYzg/view
A Rendelet 15. § (5) bekezdésében meghatározott
esetben jogszabályban előírt biztonsági elemzés és légifor­
galmi szolgáltató vélemény megküldése szükséges.
Elektronikus úton történő megküldés kizárólag átuta­
lással teljesített illeték esetén lehetséges. Am ennyiben az
illetéket illetékbélyegen fizetik be, úgy kérelmet kizárólag
postai úton lehet előterjeszteni. Tekintettel arra, hogy a
hatóság az eljárást csak a kérelemre felragasztott eredeti il­
letékbélyegnek a megküldését követően indíthatja meg, a
kérelemnek elektronikus úton történő megküldése nem
járul hozzá a gyorsabb ügymenethez.
Az ügyintézés ideje 30 nap.
A Légügyi Törvény alapján a pilóta nélküli légi jármű
üzemeltetőjének a végrehajtott repülés időpontjában M a ­
gyarországon érvényes felelősségbiztosítással kell rendel­
keznie.
Magyarországon rádióamatőr vizsgát szükséges tenni
az irányítást és videókapcsolatot megvalósító komolyabb
eszközök jogszerű használatához. Ezen kívül mindenkinek,
aki komolyabban akar foglalkozni FPV-repüléssel, célszerű
rádióamatőr vizsgát tennie.
6.1.1. Magyarországi jogi
szabályozás
Magyarországon minden pilóta nélküli légi jármű - füg­
getlenül a felhasználás céljától - a légi közlekedésről szóló
1995. évi XCVII. törvény hatálya alá tartozik. A drónokra
jelenleg nincs egységes szabályozási háttér. A kereskedelmi
tevékenységekkel összefüggésben a Nemzeti Közlekedési
Hatóság Légügyi Hivatalának Felügyeleti Főosztálya egye­
di elbíráláson alapuló engedélyezési eljárást alkalmaz a ha­
tályban lévő légi közlekedési jogszabályok figyelembevé­
telével. Eseti légtérben cégeknek engedélyezik az emberek
fölötti és az éjszakai repülést. A hobbi célú drónreptetés
külön hatósági engedély beszerzését nem igényli. A pilóta
nélküli légi jármű tulajdonosát teljes körű büntetőjogi fele­
lősség terheli a drón használata során bekövetkező balese­
tekért, okozott anyagi kárért, a légi közlekedés szabályai­
nak megsértéséért.
Mindezek miatt ajánlott a drónt a tulajdonos birtoká­
ban lévő területen használni, elkerülni más természetes
vagy jogi személyek tulajdonában lévő területeket és a
közterületeket, valamint az emberek fölötti repüléstől szi­
gorúan tartózkodni kell.
Magyarországon a Drónpilóták Országos Egyesülete
(D O E), a M agyar FPV Egyesület utódja honlapján (http://
fpvegyesulet.hu/egyesuletunkrol/) megfogalmazott kül­
detése a következő: „A biztonságos pilóta nélküli repülés­
hez szükséges műszaki-technikai, vezetési-irányítási és re­
pülésbiztonsági tudásbázis és tapasztalat becsatomázása,
rendszerezése és tagjai közötti megosztása; a normatív és
etikai szabályrendszerek megteremtése, illetve azok kiala­
kításában való közreműködés; az ágazat szereplői közötti

egyeztetés, koordináció; a jogalkotókkal és hatóságokkal
történő együttműködés."
A Magyar Nemzeti Dron Szövetség (mndsz.hu)
együttműködésre törekszik és aktív kapcsolatot ápol a
drón ágazatban érintett hatóságokkal, szaktárcákkal, más
érdekvédelmi szervezetekkel, szakszervezettel, továbbá
nemzetközi szervezetekkel. Az együttműködés megvaló­
sulhat közös rendezvények lebonyolításában, közös érdek-
képviseleti fellépésben valamint szakmai képi vagy írásos
anyagok kidolgozásában, egyéb kiadványok kiadásában és
a tagozati tevékenységekben történő bármely együttm ű­
ködésben.
A M agyar Nemzeti Dron Szövetség folyamatos kap­
csolattartásra törekszik a nemzetközi dróngyártókkal, ke­
reskedőkkel, programozókkal, fejlesztőkkel és gazdasági
szereplőkkel, civil szervezetekkel, melynek érdekében:
• Kölcsönösségen alapuló megállapodásokat köt külföl­
di székhelyű szövetségekkel és a vállalkozások közötti
kapcsolatokat szervezi.
• Tagjait képviseli a nemzetközi fórumokon.
• Vegyes bizottságok tevékenységében vesz részt.
6.2. A repülés elsajátítása
A beépített repülésvezérlőnek hála, a drónok reptetése
sokkal egyszerűbb, m int egy átlagos R/C-modellrepülőé
vagy modellhelikopteré.
6.2.1. A repüléstanulás
és a drón konfigurációnk bővítése
Am ikor valaki az első drónját építi, hajlamos az összes, pia­
con fellelhető kütyüt felszerelni rá. De az abszolút kezdők­
nek azt tanácsoljuk, hogy az első pár repülésre csak az el­
engedhetetlenül fontos alapfelszerelést építsék a drónra,
például csak a repülésvezérlőt. Ha már elégedettek va­
gyunk drónunk repülésével és saját repülési tudásunkkal
is, elkezdhetünk extra berendezéseket felszerelni, például
kamerát vagy FPV-videókamerás irányítást. A fokozatos­
ságnak az a magyarázata, hogy addig, amíg nem vagyunk
elég magabiztos pilóták, érdemes kisebb értéket képviselő
géppel gyakorolni. És persze ha többféle egységet adunk a
rendszerhez, az sokkal bonyolultabb lesz, és könnyebben
Biztonsági információk • A repülés elsajátítása 157
előfordulhat, hogy összekeverünk valamit vagy hibázunk.
Ha m indent lépésről lépésre építünk fel, akkor biztosan jó
eredményt kapunk.
6.2.2. Szimulátorok
A piacon számos R/C-szimulátor kapható, sőt ingyenesek
is vannak. Ez az RC-repülők vezetésének gyakorlására
nagyszerű lehetőség, és nem kell félnünk, hogy összetörjük
a drónunkat. Ráadásul jó móka! A legtöbb R/C-repülés-
szimulátornak van USB-csatlakozókábele a rádióirányító
adójához, de a szimulátor kiválasztásánál nem árt megbi­
zonyosodni arról, hogy az R/C-adónk kompatibilis-e a szi­
mulátorral. Ha nem, akkor az interneten olcsón beszerez­
hetők a drónszimulátorokhoz R/C-távirányítók.
A szimulátoros gyakorlás nagymértékben fejleszti re­
pülési készségünket, és lehetőséget ad új fogások kipró­
bálására drónunk épségének kockáztatása nélkül. A mai
R/C-repülésszimulátorok repülésfizikai paraméterei na­
gyon jól utánozzák a valós helyzeteket. Elég nagy az esélye,
hogyha egy, a szimulátoron már repült típust valóban ve­
zethetünk, nem fogunk különbséget érzékelni.
Véleményünk szerint a szimulátorok egy dolgot még­
sem tudnak tökéletesen visszaadni: a szelet! Bár sok szimu­
látornak vannak fejlett időjárás- és szélbeállítási lehető,
ségei, mégsem tudják visszaadni a valós viszonyokat. A m i­
kor először repül valaki drónnal, várjon ki.szélcsendes na­
pot. Ez nagyon megkönnyíti majd az első szárnypróbálga­
tásokat.
Szimulátorra kapcsolva az R/C-adónkat a drón lezuhanásának
veszélye nélkül gyakorolhatunk, ésfejleszthetjük drónvezető tu­
dásunkat (a szerzőfelvétele)
158 Repülés és repülésbiztonság
Ahogy azt már korábban kifejtettük, egyes repülésvezér-
lő-rendszereknek van beépített szimulátora is. Gyakran ez is
kiváló lehetőség repülésvezérlőnk működésével való ismer­
kedésre. Tervezhetünk repülési feladatokat, tesztelhetjük az
automatikus le- és felszállást, és még sok más funkciót, és
mindezt kényelmes karosszékben, számítógépünk előtt ülve.
6.2.3. Játék négyrotoros
multi kopterek
A merevszárnyú repülőmodellek és a többrotoros drónok
irányítása gyökeresen eltér, de talán a többrotorosakkal
könnyebb repülni. Akinek nincs kedve repülésszimulátort
használni, vásárolhat egy olcsó, játék, mini négyrotoros
multikoptert, amely szintén kitűnő lehetőséget nyújt gya­
korlásra. Ezek gyakran igen egyszerű, csak alapfunkciókkal
felszerelt drónok, de arra tökéletesen megfelelők, hogy
megtanuljuk, hogyan kell repülni és lebegni a drónokkal.
Ráadásul a repüléshez minden szükséges elemet tartalma­
zó készletek (mini négyrotoros multikopter és rádióirányí­
tó) akár már 7000...8000 Ft-nál olcsóbban is beszerezhe-
Egyéni és céges drónpilóta-képzések
tők. Aki ilyen játékszerrel jól tud repülni, annak egy teljesen
felszerelt, GPS-es, többrotoros drón repülése sem fog ne­
hézséget jelenteni, ugyanis a nagyobb drónok érzékelői,
összetett repülésvezérlő-funkciói és korszerű tulajdonsá­
gai megkönnyítik repülésüket.
6.3. Repülés előtti
ellenőrzések
Nos, legyünk realisták, aki nem a megélhetésére szolgáló
pénzt keresi a drónjával, az valószínűleg nem fog lépésről
lépésre végrehajtani egy részletes repülés előtti ellenőrzést
(pedig ez hasznos, különösen annak, aki drága felszerelése­
ket használ). Ezért csak a repülés előtti legfontosabb, elen­
gedhetetlenül szükséges ellenőrizni-valókat soroljuk fel.
így ha valaki saját ellenőrzőlistát szeretne összeállítani, az
itt felsoroltak alapján drónjára szabhatja. A lépések közül
néhányat minden repülés előtt el kell végezni, másokat
csak abban az esetben, ha drónunkat újabb elemekkel
egészítjük ki, vagy eltávolítunk róla valamit.
kadémia

6.3.1. Az akkumulátorok és elemek
ellenőrzése
A nyilvánvalóan ellenőrizendők között első helyen szere­
pel az összes repülés közben használt akkumulátor töl-
töttségének ellenőrzése: a drón és a földi irányító központ
részegységeit (laptop vagy tablet, videóm onitor és a leg­
fontosabb, a rádióirányító egység) is beleértve. Nincs an­
nál bosszantóbb, m int amikor a repülés helyszínén ébre­
dünk rá, hogy valamelyik akkumulátort nem töltöttük fel
teljesen.
6.3.2. A helyszín ellenőrzése
M ielőtt elmegyünk valahová repülni, érdemes ellenőrizni,
hogy az adott helyen szabad-e drónnal repülni, és hogy
nincs-e érvényben időszakos repülési tilalom. Ha már a ki­
szemelt helyen vagyunk, győződjünk meg róla, hogy
nincs-e túl sok ember jelen. Ha a repülés alatt alacsonyan
repülő, embert szállító légi járm űvet hallunk vagy látunk,
érdemes attól a lehető legtávolabb maradni, illetve ha
nem vagyunk biztosak a repülési irányban, inkább száll­
junk le. És végül érdemes odafigyelni az időjárás-előrejel­
zésre, hogy nem lesz-e túl szeles az idő.
Minden repülés előtt ellenőrizzük, hogy drónunk minden rendszere helyesen működik-e! (a szerzőfelvétele)
A repülés elsajátítása • Repülés előtti ellenőrzések 159
6.3.3. A mechanikai állapotok
ellenőrzése
Nagyon hasznos, ha repülés előtt ellenőrizzük, hogy min­
den felszerelés, legfőképp az akkumulátor, szorosan van-e
rögzítve, és a repülés alatt nem fog kilazulni, elmozdulni.
Emlékszem - meséli a szerző -, hogy egy repülőmodell
esetében elkövettem azt a hibát, hogy nem ellenőriztem
az akkumulátor rögzítését. Egy különösen éles fordulóban
a nagy oldalirányú gyorsulás hatására az akkumulátor el­
szabadult, kirepült a gép törzséből, következésképp a re-
pülőgépmodell hajtása és kormányzása azonnal meg­
szűnt. Nem tehettem mást, ültem a fűben és néztem,
ahogy a gépem dugóhúzóban a földbe csapódik... Nem
számít, ha drónunk a legfejlettebb biztonsági berendezé­
sekkel is van felszerelve (például ejtőernyővel) abban az
esetben, ha áramellátása megszűnik, semmi sem fog m ű­
ködni!
Bár erre már a drón megépítése során is figyelni kell, de
azért nem árt ellenőrizni, hogy az összes vezeték tökélete­
sen van rögzítve, és elszabadulva nem kerülhetnek a forgó
alkatrészek a m otorok és a propellerek útjába. Nézzük
meg, hogy a propellerlapátokon nincsenek-e repedések,
csorbulások, hiszen senkinek sem hiányzik az általuk kel­
tett még több rázkódás, vagy ne adj isten egy propellertö­
rés repülés közben.
160 Repülés és repülésbiztonság
A z összes csatlakozás és rögzítés után a repülésirányító
helyes működésének ellenőrzése következik. M ivel m in­
den gyorsulásmérő és giroszkóp rendszerbe állítását a
drón bekapcsolása után végzi a repülésvezérlő, nagyon
fontos, hogy ilyenkor ne mozgassuk a drónt, és a bekap­
csolás alatt tökéletesen vízszintes felületen álljon. Ha a
drón navigációját GPS-vevő is segíti, akkor ellenőriznünk
kell a repülés megkezdése előtt, hogy a GPS-rendszer elég
műholdhoz kapcsolódik-e a pontos helymeghatározás­
hoz, és képes-e tárolni a hazatérő funkcióhoz szükséges ki­
indulási pontot. A repülésirányító helyes működésének el­
lenőrzése minden típus esetében más és más, de rendsze­
rint egy visszajelző LED kigyulladása jelzi, hogy minden
rendben; vagy a laptopon/mobiltelefonon/tableten futó
földi irányítóközpont-alkalmazásban lehet ellenőrizni. M i­
vel sokféle repülésvezérlő rendszer van, nehéz egy mind­
egyikre alkalmazható ellenőrző listát összeállítani. A repü­
lésvezérlő leírása mindig megadja a legfontosabb repülés
előtt ellenőrizendő funkciókat. Egyes repülésvezérlőkbe
olyan biztonsági szolgáltatást is beépítenek, amely meg­
akadályozza a drón felszállását, ha hibát észlel.
Végül a drón mechanikai állapotát kell szemügyre ven­
ni. Merevszárnyú modellrepülőnél a távirányító karjait
mozgatva győződjünk meg, hogy a gép kormányfelületei
megfelelően működnek. Ha a gépre szerelt kamerát
gimbalkar tartja, akkor ellenőrizzük, hogy megfelelően állt
fel a rendszer, a kamera megfelelően tájolt helyzetben áll.
(Nagyon bosszantó, ha otthon derül ki, hogy az összes
filmfelvétel ferde!) Szintén érdemes rendszeresen ellenőriz­
ni minden csavart, hiszen a motorok keltette rezgés kilazít­
hatja őket.
6.3.4. Az első repülés előtti
feladatok
Ha valaki az első próbarepülésre készül drónjával, további
dolgokat is ellenőriznie kell, hogy elkerüljön minden gyak­
ran előforduló hibát.
A rádióirányítás berendezései
M indig ellenőrizzük, hogy az R/C-berendezések és a repü­
lésvezérlő közti forgalom jól működik. A legtöbb repülés-
vezérlő-program ennek ellenőrzésére az R/C kalibrálásával
teremt lehetőséget, ami a repülésvezérlő konfigurálásának
egyik lépése. Előbb azonban meg kell győződni arról, hogy
a rádión nincs engedélyezve a csatornakeverés (a mixinget
lásd egy korábbi fejezetben, 60. old ). Ezt a tiltást könnyen
ellenőrizhetjük azzal, hogy a rádióirányító-egység egyik
karját megmozdítva a repülésirányítón csak egy csatorna
válaszolhat. Arról is meg kell győződnünk, hogy a csator­
nakiosztás is helyes, tehát ha a rádióirányító-egységen a
gázkart az alsótól a felső állásba toljuk, akkor ugyanazt a
választ látjuk a repülésirányító konfigurációs képernyőjén.
Ha egy másik csatorna is reagál a gázadásra, akkor valamit
rosszul csatlakoztattunk. Ha a kart a felső állás felé toljuk,
de a csatorna fordított választ ad, azaz csökken, akkor az
adott csatornát át kell fordítani a rádión, de még jobb a re­
pülésirányító szoftverében.
A repülésvezérlő tájolása
A legtöbb repülésvezérlőn feltűnő nyilakkal jelölik, hogy
melyik oldala nézzen előre, azaz a repülési irányba. Azon­
ban előfordul, hogy szoftverrel felülírhatjuk. A tájolás he­
lyességét a következő módszerrel könnyen ellenőrizhet­
jük: a drónt csatlakoztatjuk a számítógéphez, majd az or­
rát felfelé billentjük. Nézzük meg a számítógép kijelzőjén,
hogy a repülésvezérlő helyesen érzékeli-e a helyzetválto­
zást - azt kell mutatni a képernyőn is, hogy felfelé billen
a gép.
Repülési m ód ok
Rendkívül fontos, hogy az első repülés előtt konfiguráljuk
a drón repülési módjait. Az alapbeállítás feltétlenül a „sta­
bilizálás" legyen. Ellenőrizzük azt is, hogy a rádióirányítón
beállítottaknak megfelelően változnak a repülésvezérlő re­
pülési módjai.
A csatlakoztatások ellenőrzése
A drón építése alatt kiemelten fontos, hogy minden be­
rendezést helyesen csatlakoztassunk. Ha valami nem úgy
működik, ahogyan kellene, akkor leggyakrabban a kilazult
(rosszul forrasztott) vagy a rossz helyre bekötött csatlako­
zó okozza a hibát. Ezért megér kis többlet időráfordítást,
hogy m indent gondosan újra ellenőrizzünk. Repülés előtt
érdemes a repülésvezérlőre csatlakozni, és a földi irányító­
központ megfelelő alkalmazásával ellenőrizni, hogy m in­
den rendszer megfelelően működik-e.
 Repülés előtti ellenőrzések

A szervok ellenőrzése
Ha a gépünk szervokat használ a kormányzáshoz (három-
rotoros drón vagy merevszárnyú R/C-modellrepülő), ak­
kor meg kell győződnünk róla, hogy ha a távirányítón
mozgatjuk a karokat, a szervok a megfelelő irányba m o­
zognak. Ugyanis gyakran előfordul, hogy a várttal ellenté­
tes irányban indulnak el. Ha távirányítón az orr lebólintá-
sát adjuk parancsba, a magassági kormánynak lefelé kell
billennie. Ha nem ez történik, akkor a szervomozgatást el­
lentétesre kell fordítani a repülésirányító konfigurálásának
menüjében. Hasonlóképp, ha a stabilizálás repülési m ód­
ban van a drón, és kézzel lebillentjük az orrát, akkor a ma­
gassági kormánynak felfelé kéne elmozdulnia, hogy ellen­
súlyozza a drón billenését. Repülés előtt mindig ellenőriz­ A repülésirányító szoftverével ellenőrizhetjük, hogy a repülésve­
ni kell a szervok helyes irányba mozdulását, korrekt műkö­ zérlő az R/C-távirányító utasításait helyesen hajtja végre. Ezen
dését. a képen a gázkart teljesen előrenyomjuk; a képernyőn a vörös
oszlop mutatja a hatást. Ha a gázkar előrenyomására a vörös
oszlop csökken, akkor meg kellfordítani ezt a csatornát. Ez az
A z ESC-kalibrálás ellenőrzése
eljárás minden repülésirányítónál hasonló, bár a szoftver által
Az első repülés előtt azt is ellenőrizni kell, hogy mindegyik
megjelenített gráf ka kissé eltérhet (a szerzőfelvétele)
ESC ugyanúgy van-e kalibrálva.
Az ESC-kalibrálás ellenőrzéséhez szereljük le a pro­
pellereket a motorokról, majd kapcsoljuk be a drónt, és
lassan adjunk gázt. Ha az összes m otor egyszerre kapcsol gépek stabilan repüljenek. Ha a tömegközéppont túlságo­
be, akkor az ESC-kalibrálás helyes. Ha azonban valamelyik san előrecsúszik, akkor a gép orrnehéz lesz, előrebólint, és
a többinél előbb kapcsol be, akkor újra kell kalibrálni az leszálláskor sokkal nagyobb eséllyel csapódik a gép orral
ESC-ket. előre a talajba. Ha a tömegközéppont túlságosan hátra ke­
rül, az használhatatlanná teszi a repülőt, ugyanis ha a gép
A m o to r és a propeller forgásirányának átesik, menthetetlenül lezuhan. Az adott repülőgép sár­
ellenőrzése kányszerkezetének műszaki leírása rendszerint pontosan
Többrotoros drónoknál alapvetően fontos, hogy a m oto­ megadja, hogy hol kell elhelyezkednie a gép tömegközép­
rok és azok szabályzói (az ESC-k) megfelelően legyenek pontjának. Ha mégsem tartalmazza, kérdezzük meg szak­
csatlakoztatva egymáshoz, és a repülésirányító helyes ki­ értőtől.
menetére kössük az ESC-ket. A másik fontos dolog, hogy a A többrotoros drónok esetében ideális esetben a tö­
propellerek forgásiránya megfeleljen a repülésvezérlő do­ megközéppontnak a váz közepével kell egybeesnie. A zon­
kumentációjában előírtaknak. Ha valamelyik m otor az ban ha a tömegközéppont egy kicsit elcsúszik, az általá­
előírttal ellentétes irányba forog, drónunk felszálláskor a ban nem okoz súlyos problémát, mert egy kis eltéréssel
talajba fog csapódni! Azt is ellenőrizni kell, hogy a propel­ meg tudnak birkózni a motorok.
lereket a megfelelő tájolással szereltük-e fel. Ez kézenfekvő­
nek tűnik, de a rossz tájolás sokkal gyakoribb hiba, mint
képzelnénk. 6.3.5. Az első próbaút

A töm egközéppont ellenőrzése Az első út megtétele ijesztő lehet, pláne ha a drón építésé­
A merevszárnyú modellrepülők esetében sokkal fon­ be rengeteg időt (és/vagy pénzt) fektettünk, és minden
tosabb, hogy a tömegközéppontjuk pontosan a gép leg­ kockán forog... A katasztrofális lezuhanás esélyét nagyban
kedvezőbb pontján legyen, ugyanis ez biztosítja, hogy a csökkenthetjük, ha a valódi repülés előtt szimulátoron
 Repülés és repülésbiztonság
gyakorlunk. Ha az ismerőseink között van modellrepülős,
kérhetünk tőle tanácsokat és segítséget. A repülésirányí­
tók egy része olyan biztonsági funkciókkal készül, amelyek
csökkentik a drón zuhanásának esélyét. Ha pontosan kö­
vettük a repülésvezérlő utasításait, és konfigurálását az
előírtak szerint végeztük, nem feledkeztünk meg a repülés
előtti biztonsági ellenőrzésről, akkor az első próbaút simán
fog menni, és a repülésvezérlő gondoskodni fog a legnehe­
zebb feladatok teljesítéséről.
Am ikor legelőször bocsátjuk útjára a drónt, keressünk
szabad, tágas területet, távol az emberektől, és várjuk ki,
amíg csendes lesz az idő. Az első repülést ne automata
üzemmódban hajtsuk végre (amikor is a drón irányítja a
le- és felszállást), ugyanis először meg kell bizonyosodnunk
arról, hogy a drón rendben repül.
Érdemes viszonylag kisebb magasságot választani, és
inkább arra figyeljünk, hogy a drón az elvárt módon visel­
Az olcsó, miniatűr négyrotoros multikopterek nagyszerű lehetőséget kínálnak a repülési készségfejlesztésére (a szerzőfelvétele)
kedik-e, azaz vízszintben tartja magát, és az utasításokra
helyesen reagál. Ha nagyon érzékenyen túlreagálja az uta­
sításokat, vagy bukdácsolni kezd, akkor érdemes leszállni,
és a PID hangolását finomítani (1.56. old.).
Ha már elégedettek vagyunk a drón utasításokra adott
reakcióival, továbbléphetünk a bonyolultabb utasításokra,
vagyis a magasság- és a helytartásra. Aztán ha elégedettek
leszünk az alapfunkciók működésével, és magabiztosab­
ban kezeljük a drónt, akkor összetettebb feladatokkal is
próbálkozhatunk, például egy teljesen autom ata üzem­
m ódban végrehajtott repülési feladatot is megtervezhe­
tünk.
Felszállás merevszárnyú repülőgépmodellel
A merevszárnyú drónokat rendszerint kézből indítjuk. Az
egyik kezünkkel megfogjuk a gép hasát és eldobjuk, mi­
közben a másik kezünkben a távirányítót tartjuk. Am int a

gépet eldobtuk, a távirányítóval azonnal korrigálnunk kell
az esetleges hibákat, hogy a gép a levegőben maradjon. Ha
korábban sohasem repültünk, akkor erősen javasolt meg­
kérni valakit a gép indítására, miközben mi mindkét ke­
zünket a távirányító kontrollkarjain tartjuk.
Érdemes a gázkart 50 % körüli értékre tolni, mielőtt a
drónt pályára állítjuk, hogy a m otorok már a felszállás alatt
is fejtsenek ki némi tolóerőt, majd nagyon enyhén felfelé
mutató irányban kell finoman eldobni a drónt, és azonnal
növelni a gázadást. Gyakori hiba, hogy a repülőt túl mere­
dek szögben indítják, ami azonnal az átesését idézi elő, és
a gép a földbe csapódik. A másik általános hiba, hogy a re­
pülőt túl erősen vagy túl gyengén hajítják el, ezek miatt a
gép rendszerint lezuhan. Jól tervezett repülő esetén kis gáz
adása már elég ahhoz, hogy az eldobás alatt levegőben
tartsa a gépet. A m in t elengedjük, azonnal teljes gázt kell
adni, hogy a gép emelkedni kezdjen.
FPV négyrotoros drón a felszállásra várva (a szerzőfelvétele)
Repülés előtti ellenőrzések 163
Ha az automatikus indítási lehetőséget választjuk,
mindezt elvégzi helyettünk a repülésvezérlő, ami sokkal
egyszerűbbé teszi a repülést. Azonban mielőtt autom ati­
kus felszállást hajtanánk végre, biztosan kell tudnunk,
hogy drónunk tökéletesen működik. Ezért előtte csinál­
nunk kell néhány kézi vezérlésű felszállást, és tesztrepülé­
sekkel kell ellenőriznünk a drón fedélzeti berendezéseinek
működését.
Mivel a csupaszárny konstrukciókat felbocsátásukhoz
nem könnyű megfogni a hasukon, feldobásuk más techni­
kát igényel. Ahelyett, hogy a gépet a tömegközéppontja
alatt, a hasánál tartanánk, a szárny elejét kell megmarkolni,
és karjainkat egyenesen tartva körpályán lendíteni. A repü­
lőt akkor kell elengedni, amikor a megfelelő irányba nézve
csaknem vízszintesen tudjuk pályára állítani. így lehet a leg­
jobban megragadni a gépet, és megakadályozni, hogy a há­
tulján elhelyezkedő propellerekbe ütközzön a kezünk.
164
Motorteljesítmény-adatok
A tolóerő-táblázat kezelése
Az egyes gyártók táblázatainak szerkezete vagy külalakja
eltérhet ugyan, de rendszerint ugyanazokat az alapadato­
kat tartalmazzák a következő oszlopokba rendezve.
Feszültség, V
A m otorokat különböző tápfeszültség-értékekkel vizsgál­
ják, amelyek a hozzájuk használható eltérő cellaszámú ak­
kumulátorok feszültségének felelnek meg. Például a 11,1 V
a háromcellás 3S LiPo akkumulátornak, a 14,8 V a 4S LiPo
akkumulátornak és így tovább.
Propellerméret
A m otort különféle nagyságú propellerekkel tesztelik.
Rendszerint a nagyobb propellereket nagyobb feszültség­
hez használják. Ez az oszlop tájékoztat arról, hogy mekkora
propellerek használatát javasolják az adott motorhoz.
Gázadás, %
Ez az oszlop %-osan adja meg a gázadás mértékét. A gyár­
tótól függően egyes motoroknál egész sor gázadásértéket
közölnek, mások csak a teljes (100 % ) gázadásra és a
félgázra (50 % ) nyújtanak adatokat. M ás táblázatok nem is
adnak meg gázadásértéket, csak a m otor áramfelvételét.
Áramfelvétel, A
Ez az oszlop azt mutatja meg, hogy adott tolóerő elérésé­
hez mekkora áramot vesz fel a motor. Itt kell ellenőrizni,
hogy teljes gázadásnál mekkora a m otor áramfelvétele.
Ennek alapján tudjuk meghatározni, hogy milyen ESC-
szabályzót választhatunk hozzá.
Tolóerő, g
Ebben az oszlopban látjuk, hogy az adott cellaszámú ak­
kumulátorral, az adott gázzal és propellermérettel mekko­
ra tolóerőt fejt ki a motor. Ezt az oszlopot gyakran fogjuk
nézegetni, hogy eldöntsük, melyik m otor lesz alkalmas
drónunkhoz. Vigyázzunk, mivel ezeket a táblázatokat tel­
jesen nyugodt légköri viszonyok között állítják össze, ezért
a valós tolóerő egy kicsit más lehet például a széltől, a ten­
gerszint feletti magasságtól és más környezeti feltételektől
függően.
A motor teljesítménye, W
Itt találjuk a m otor teljesítményét. Úgy számítják ki, hogy
a felvett áramerősséget szorozzák a feszültséggel (A x V).
A m otor a maximális teljesítményét 100 %-os gázadáson
adja le.
Hatásfok, g/W
Ez az oszlop különösen hasznos a m otorok kiválasztásánál,
mivel a hatásfok mutatja meg, hogy mennyire megfelelő
egy motor. M inél hatékonyabb, annál tovább lehet vele re­
pülni adott töltésű akkumulátorral. A m otorok hatásfokát
úgy számolják ki, hogy a m otor tolóerejét elosztják a
W-ban mért teljesítménnyel. M inél nagyobb ez a szám,
annál hatékonyabb a motor. Gyakran előfordul, hogy a na­
gyobb, kis KV arányú m otorok sokkal hatékonyabbak,
mint a kicsi, nagy KV arányú motorok.
Percenkénti forduiatszám, 1/min
Ebben az oszlopban találjuk a m otorok fordulatszámait.
Hőmérséklet, °C
A gyártók néha megadják a hőmérsékletadatokat is, hogy
a vásárló képet kapjon arról, hogy a motor milyen meleg
lesz különböző feszültségértékek és propellerméretek ese­
tén. Minél erősebben dolgozik a motor, annál jobban m e­
legszik. Ha működés közben túlmelegszik, tönkremehet­
nek benne a mágnesek. A beépített mágnesek minőségé­
nek függvényében akár 150 °C-ig is felmehet a m otor
 Motorteljesítmény-adatok 165

biztonságos hőmérséklete. Azonban ekkora tűrőképesség nunk vagy barkácsolnunk kell egy tolóerőpadot. Elég egy­
ritka a hétköznapi felhasználásra tervezett motoroknál. szerű ennek az elkészítése, hiszen a világhálón számtalan
Gyakorlati szabály, hogy ha a m otor már túl forró ahhoz, tervrajzot találhatunk, és nem kell más hozzá, csak egy kis
hogy megérintsük, akkor valószínűleg túlterheltük. faanyag, egy konyhai mérleg és egy teljesítménymérő. Ezt
az ESC és az akkumulátor közé kötjük, hogy megmérjük,
mekkora áram folyik az akkumulátortól a motorhoz. A
A tolóerő-táblázat készítése konyhai mérleggel mérjük a m otor által kifejtett tolóerőt.
Ezeket a méréseket többféle akkumulátor és propeller
Ha nem találjuk a korábban beszerzett, vagy egy másik kombinációjával elvégezve elkészíthetjük a táblázatot. A
drónból kiszerelt m otor tolóerő-táblázatát, akkor néhány mérőberendezésünket megfelelően rögzíteni kell, nehogy
egyszerű méréssel magunk is elkészíthetjük. Ehhez vásárol­ felemelkedjen az egész a maximális gázadáskor.

Összeállítás különféle szénkefe nélküli motorok tolóerő-táblázataiból

Barking
The volt nge dadáié size efficiency teiRperatiu-c
Cv) c a T thÍG>St r (w) <C/»> CRPl)
<* c>
i 110 I l i i 10.0 3650]
2 200 22 9.1 4740
3 270 33 8.2 55401
EMAX8045 4 330 44 7.5 6200
5 390 i 55 I 7.1 6700í
6 440 66 6.7 7-150]
7.1 490 78.1 6.3 >400j 36

11
. 2 1 130
220
1 ti
""22...
11.8
10.0
12940]
3860
3 ....jI 290 33 8.8 4400
4 I 370 44 8-4 4940
p u AVI 5 l 430 55 7.8 5340
ClVlMA IU4J
6 480 66 7.3 5720
7 540 77 7.0 5980
8 590 88 6.7 6170
D a t a C o l l e c t c d a t 1-1.1 v o l t s w itti A R C 6 x 4 P r o p
0 j 640 99 6.5 6410
Ttiro ttls M o to r Input P ro p T h ru s t E fflcloncy
Sóttirrg W a tís RP M (G ra n is ) (O u n c e s ) GramsrtW 9.6 j 670 106 6.3 6530 43
io % 0,4t 4.S7 4.Ü©Ö 31.© 1.12 6.98
20% 0.93 10.37 6,074 69 .3 2.44 6.68
30% 1.64 1a.25 7.622 1 14.3 4.03 6.2fi
40% 2.56 28.46 ©.075 159.6 5.62 5.61
SO % 3.93 43.61 10.676 22 3.a 7.89 5.13
60% 5.61 62.32 12,183 304.S 10.73 4.8©
70% 7.79 flfi 50 13.543 377.1 13.29 4.38
80% 10.73 11Ü.1Ü 15,138 477.2 16.82 4.01
90% 14.39 159 fi7 16.597 574 fi 20 25 3.60
10 0% 16.38 181.78 17,285 619.8 21.84 3.41 I OAD TV P F
iLTA Ce C IIR B FN T SPBEB C IÍR ftFN T
D itle r y / p r o p

L3Pax 3/ 3D47(APC)
! 7S | 7 7 75 12-61
I iPftx V 1 ? 'íf l(A P í:)
I Mi 111 K 40
1,. 4 L f 6.6 73.26 700 5500 9. és 7f33 84.4 UiPox3/ i 36>5( C I- prop ->
as% 9.1 101.01 870 6300 3 61
108% 11. l födő 6600 8. 12 5 76 es .s U P o x V i4 4 7 (C F prup >
50% 29 32 19 400 3000 12 43
62.16 4300 10.45 i í p n x . v 15 0 3 C r . r p r o p :>
T M OTOR 65% 5.6
11 1 75% 79 07 6 » 830 5300 9 47 42 Lil’0*4/ 104 / ( AI'C)
85% 10 5 116 55 1000.... 6000 3. 53
l i ! 1(.10% t 1lr, 6400 103S U Pox-1/1238( A PC )
50% 4 1 45.51 550 3500 12-09
Lí Po h 4/ 1365{_C.F prop >
■/ 80.47 4300 10.41
T-M O TO R 75% 10 7 1IS 77 1060
1305
4900
5500
a a?
8.08
43 ‘>
7,2 jjl’c«4/ j 44 ? f<jT prop >

U3 100% 17 3 192.03 1460 58Ö0 7 60 X427 LÍPŰX4/ ÍS03CCF plOp:>

K'VTOO 50% 3.2 47.36 460 5300 9.71 UP ox5/1047(AP C)
88 Síi 710 6500
T-M O TO R 75% 82 121.36 870 7500 7 17 43
11 162.80 1080
100% 1.3 19? 40 1230 0700 6 39 i'3~2S 2Öfe.fc LtPox-&/13&&(CTprop>
50% 3.8 56-24 580 5000 10.31 231© 223.S Li Pux 5/l-l-ITC C F propJ
65% 7.4 109 52 880 6300 8 Ö4
•14.8 T-M O TO R 75% 10.3 152 44 11GÖ 7300 7.22 43 IJPojtS/1 *?03íOF prop>
12%CF
21.1/ 2Ü 13SU ö :
100% 16-8 240 G4 1600 6300 6-44 2 L11’OX fV J Ü4/(AM<„:)
50% ss as 73Ö 4300 10.43 293.C UPox6/1238ÍAPC5
65% 9 133 ?n 1120 6100 n -a i
75% 12.3 182.04 1400 6800 7.69 47 LIPoxÖ/1365(CF prop>
13%. 4 0 - 85% 1600 7-100 6 76
16 236 80 1ePmrti/1447(1:1' prop>
10O% 19 4 287 12 1800 7850 6.27
Nn(as T h « ifiét roncílínn a f tamparatuFa is mornr ssirftma tumnsraum! in 100 % throítJes w-hito tii« motor run 10 min u p o x e / is o a t C F prepi
166

Névmutató

2,4 GHz-es csatorna 64 - alkatrészeinek összeválogatása 102

- -építés gyakorlata 108
A - kifejezés értelmezése 10
adatgyűjtés repülésirányítóval 56 - személyes nézetű videóirányítása (FPV ) 92
adó jelerőssége 94 - szerkezeti felépítése 40
akciókamerák 87 - típusai 17
akkumulátor 82 - története 10
- ellenőrzése 159 drónos csomagszállítás 37
- kisülési aránya 106 - megfigyelés 36
- kiválasztása 106,112 duális arány 62
- -csatlakozók 83
antenna 64,98 E
- cirkuláris polarizációja 100 egyrotoros helikopter 28
- diverzitása 98 elektronikus sebességszabályzók 68
- elhelyezése a drón fedélzetén 101 ellenőrző mérések 112
- lineáris polarizációja 99 első próbaút 160,161
- nyeresége 101 ESC indítási gyorsulása 74
- -típusok 64 - kalibrálása 75,161
áramelosztó lap 46 - leggyakoribb beállításai 73, 75
áramfelvétel, A 164 - mértezése 68
arányos tag 57 - programozása 72
- USB-s csatlakoztatása 73
B - váltófrekvenciája 74
BEC-kel szerelt ESC piros kábelének eltávolítása
(többrotoros drónokon) 70 F
behúzható futóm ű 48 fékezés (ESC ) 74
felszállás merevszárnyú repülőgépmodellel 162
C feszültség, V 164
C merítési arány (kapacitás) 83 - -átalakító 69
- -lekapcsolás 74
Cs forgószárnyú modellek21
csatlakoztatások ellenőrzése 160 földi irányítóállomás 58
csatornaváltás 95 FPV-adó és -vevő összehangolása 93,95
csupaszárnymodellek 20 - -kamerák 86
- -vevő 96
D frekvencia 101
differenciáló tag 58 - -csatornák 94
digitális domborzati modellek 34 frekvenciasáv-váltás és csatornaváltás 95
drón alkalmazási területei 31 futóm ű 48
 N évm utató 167

C - mérete 77

gázadás, % 16- - rögzítése 78

gép közpor: e~e:e -£ légi fotózás 35, 38

gimbal 89 - fotózásra alkalmas drón megépítése 110-112

- gimbal kiegyensúlyozása 90 leszerelhető szárnyú modellek 45

- -vezérlő 92 levegőáramlás-mérő 54

GPS 52 LiPo akkumulátor biztonsága és karbantartása 84

LiPo akkumulátorok töltése 85
Gy
gyorsulásmérc< es z 5' M
magnetométer 52
H Magyarországi jogi szabályozás 156

hagyományos he kopté' 21 mechanikai állapotok ellenőrzése 159

három rotoros mulokopterek 22 merevszárnyú drón és alkatrészei 137

hasmagasság -9 - megépítése 138

hatásfok, g/V. '6- - repülőgépek 18
hatrotoros multikopter 2- - vázszerkezet 44

helyszín e ienörzése 159 mini FPV négyrotoros multikopter alkatrészei 129

hőmérséklet, °C l e ­ ------ építése 130

húzó- éstolóhatóm é.e* 20 m ód 1. vagy m ód 2., R/C-adóké 60

modellválasztó memória 62
I m onitor vagy videószemüveg használata 96

időzítés (ESC _4 m onocoque 48

ikervezérsíkú mode e< 21 m otor 66

integráló tag 57 - és a propeller forgásirányának

ellenőrzése 161

J - forgásirányának megfordítása 76
játék négyrotoros multikopterek 158 - konfigurációja 67
- KV aránya 67
K - -méret 67
kamera csatlakoztatása FPV-adóhoz 93 - -nak megfelelő ESC kiválasztása 105
- diverzitásfunkc c a 98 - optimális üzemi pontjának kiválasztása 105
- és a stabilízáló-rögzítő rendszereik (gimbalok) 85,89 -, propellerek, motorszabályozók (ESC-k) kiválasztása 103

- fényképek készítésére 87 - -tartó karok 46

- kioldása távvezérléssel 88 - teljesítménye, W 164

- vibrációja 89 - -teljesítmény-adatok 164

karok, motortartó- 46
képernyős megjelenítés 102 N
kétrotoros helikopter 28 négyrotoros multikopter 23

követőantennák 60 - megépítése 113

külső és belső forgórészű motorok 66

Ny
L nyolcnál több motoros gépek 28

légcsavar 76 nyolcrotoros multikopter 26

- kiegyensúlyozása 80 nyomásmérő (barométer) 51

168

Ö szervomotorok 45
összehajtható légcsavarok 78 szimulátorok 157

P T
percenkénti fordulatszám, 1/min 164 talajjal érintkező felület 49
PlD-hangolás 56 tápegység 53
automatikus 58 távérzékelés 35, 54
PPM-kódolás 66 teherhordó felület 44,47
propellerméret 164 telemetriás rendszerek 58
P W M és P P M jelentése 65 térképezés és szemlézés 32, 35
toló- vagy húzóhajtóművek 20
R tolóerő, g 164
R/C-adók és -vevők 60,63 tolóerő-táblázat készítése 164,165
rádióadó-egységek 63 több pilóta együtt repülése 95
rádiórendszer csatornái 61 többcsatornás, multispektrumú felvételek 34
rádióvezérlés 60 többrotoros ESC-firmware 71
repülés előtti ellenőrzések 158 - gépvázak 45,112
- elsajátítása 157 tömegközéppont ellenőrzése 161
- és repülésbiztonság 155
repülési idő becslése 112 U
- m ódok 55,160 ultrahangos távolságmérő 54
repülésirányító 49,160
- rezgése 56 V
repüléstanulás és a drónkonfigurációnk bővítése 157 vázszerkezet és alapanyagai 44
repülésvezérlő 49 versenyzés videóirányítású drónokkal 38
- tájolása 160 vészhelyzet-beállítás 63
rotorlapátok és légcsavarok 76,78 videórögzítés 96
RP-SMA és S M A csatlakozók 101
X
S, Sz X8 elrendezésű multikopter 27
sárkányszerkezet anyagai 44 X-helikopterek 28
személyes nézetű videóirányítás 38
szerkezeti egységek rövidítése angol és magyar nyelve 42 Y
szervok ellenőrzése 161 Y6 elrendezésű multikopter 25

9789632785219 http://cserkiado.hu/

1114 Budapest, Ulászló utca 8.

Telefon: (+36-1)386-9019
E-mail: info@cserkiado.hu
9 789632 785219 CSER KIADÓ
Á r: 4995,- Ft cserkiado.hu