Zicherman István

AZ OROSZ PÁNCÉLOSOK TÖRTÉNETE

Borítóterv: Frigya Design

ISBN 978 963 375 469 6

Anno Kiadó, MMVII

Felelős kiadó az Anno Bt. vezetője

Copyright: Zicherman István ©

Készült a Megapress2000 Kft. nyomdájában Felelős vezető: Kerekes Ferenc

Tartalom

Hogyan lett hadra fogva a traktor?

A páncélvonatok rövid története, és megjelenésük a cári haderőnél

A gépkocsik megjelenése az orosz haderőben

A XX. század kezdetén

A légvédelmi önjáró rendszerek megjelenése az orosz hadseregben

Az első páncélos egységek

A beváltott remények.

Külföldi és hazai páncélkocsik orosz szolgálatban

A „Garford” „kerekes tankok”

Az orosz féllánctalpasok

A kerekes szörny
Az első orosz tank

A világháború orosz páncélvonatai

„Ha nincs címeres papír, akkor egyszerűre írunk...”

Páncélkocsik a polgárháborúban és utána

Harckocsik a Fehér és Vörös Hadsereg kötelékében

Páncélvonatok az orosz polgárháborúban.

A Vörös Hadsereg

Az első szovjet tank

Páncélvonatok az orosz polgárháborúban.

A Fehér Hadsereg

Az szovjet idők első tervei

Az első szovjet katonai gépkocsik

Egyenruhák, állományjelzők

Felhasznált irodalom

Hogyan lett hadra fogva a traktor?

A páncélvonatok rövid története, és megjelenésük a cári haderőnél
A gépkocsik megjelenése az orosz haderőben
A XX. század kezdetén
A légvédelmi önjáró rendszerek megjelenése az orosz hadseregben
Az első páncélos egységek
A beváltott remények. Külföldi és hazai páncélkocsik orosz szolgálatban
A „Garford” „kerekes tankok”
Az orosz féllánctalpasok
A kerekes szörny
Az első orosz tank
A világháború orosz páncélvonatai
„Ha nincs címeres papír, akkor egyszerűre írunk...”
Páncélkocsik a polgárháborúban és utána
Harckocsik a Fehér és Vörös Hadsereg kötelékében
Páncélvonatok az orosz polgárháborúban. A Vörös Hadsereg
Az első szovjet tank
Páncélvonatok az orosz polgárháborúban. A Fehér Hadsereg
Az szovjet idők első tervei
Az első szovjet katonai gépkocsik
Egyenruhák, állományjelzők
Felhasznált irodalom
Hogyan lett hadra fogva a traktor?
Az önmozgó katonai járművek ötlete gyakorlatilag akkor jelent meg, amikor
a tudósok megpróbálták megteremteni az első megbízhatóan működő
gőzgépeket. „Motorokról” álmodtak évszázadokon át a világ legfényesebb
lángelméi. Már Leonardónál is megtalálhatók az első, páncélozott „önmozgó
harci szekerek” rajzai, bár ő - megtervezve egy áttét-szerkezetet - nem
tudta, hogy milyen erő fogja működtetni páncélos harci eszközét. A XVIII.
század végén, egymástól függetlenül, James Watt és Iván Polzunov
megtervezték az első megbízható gőzmotorokat (gőzgépeket). Az addig
létező, úgynevezett „gőznyomású gépek” primitívek voltak, és nem tudták
egyenletesen meghajtani a főtengelyt. Mindössze arra voltak jók, hogy vizet
mérjenek a bányákból (mint egy szivattyú). Viszont, például, Polzunov
„tűz hajtotta gépét” különböző ipari feladatoknál lehetet hasznosítani, ezért
ezt már többcélúnak nevezhetjük. Watt gépe jóval tökéletesebb volt, ami
biztonságosabb és iparilag is gyártható volt, ezért joggal öt illeti meg a
feltalálás elsőbbsége. A későbbiek során, gyakorlatilag az egész XIX. század
folyamán, egyre több és több tudós foglalkozott az ilyen gépek
tökéletesítésével.

Ki használta elsőnek a gőzgépet járművek meghajtásához? 1763-ban,

Franciaországban, Nicolas Joseph Cugnot százados, miután hazatért az
Ausztriában töltött katonaévei után, különböző találmányoknak szentelte
életét, és közben oktatott egy katonai iskolában. Élete legnagyobb álma egy
önmozgó „equipage” (hintó) volt. 1769-ben ki is próbálta „Fardie” nevű
önmozgóját, amit a szakirodalom mint „Cugnot kisebb szekerét” ismeri.
Mai szemmel nézve igen tökéletlen szerkezet volt. A sebessége alig érte el a
4 km/h-t. A kicsiny gőzkazán méretei nem voltak arányban a hengerek
méreteivel, ezért a gőz mindössze 12-15 percnyi mozgásra volt elegendő.
Ezután a kazánt ismét meg kellett tölteni vízzel, és újra tüzet kellett rakni
alatta. De bárhogy is vesszük - ez volt a világ első motoros szárazföldi
járműve! A feltaláló jogosan vette át a 20 ezer franknyi jutalmat.
Felajánlották neki, hogy tervezzen egy tökéletesebb konstrukciót, és Cugnot
nagy lelkesedéssel állt hozzá a tervhez. Eredményképpen 1770 októberében
elkészült az úgynevezett „Cugnot nagy szekere”. Maga a tervező ezt „Tüzes
szekérnek” nevezte. A gépét az ágyúk vontatására szánta. A jármű fából
készült keretből készült, három masszív, ugyancsak fából gyártott,
fémborítású kerékkel. A gőzgép magdeburgi bronzból készült. Az
egyetlen, egyben vezető, irányítható elülső kerékre volt felszerelve az
50 literes kazán. Éppen ez a nagy, teáskannára emlékeztető „motor” okozta a
jármű balesetét. A próbaút során a vezetője nem tudott megfordulni vele, és
nekiment egy kőkerítésnek. Ezután a gépről megfeledkeztek.

A XIX. század elején megjelentek az egészen jónak mondható gőz hajtotta

járművek, amik terheket és utasokat szállítottak. Várható volt, hogy a „közúti
lokomotívok” (akkor ezt így hívták) felkeltik a tábornoki karok érdeklődését.
Elsőnek az angolok rendszeresítették maguknál. Történetünk itt kanyarodik
éppen Oroszország irányában.

A Krími-háború éveiben (1853-56) az angol hadsereg elsőnek használt

hadműveleti területen önmozgó járműveket. Ezek „Burrell-Boydell”
szárazföldi lokomotívok voltak. Ők szállították a Szevasztopolt ostromló
csapatoknak a lőszert és felszerelést. Hogy ne süppedjenek el a mocsaras
vagy sáros terepen, a hátsó kerekeire széles pallókat szereltek, amiket a
hernyótalpak elődeinek nevezhetjük. A háború befejeztével erről a
megoldásról megfeledkeztek. Később a francia-porosz háború alatt
alkalmaztak a németek sajátos szárazföldi vonatokat, amik egy
ilyen lokomotívból, két-három páncélozott, csapatszállító szekérből és egy-
két vontatott ágyúból álltak. Az orosz hadsereg először az 1877-78-as orosz-
török háború során használt ilyen járműveket, a Balkánon. Méghozzá saját
gyártmányú szerkezeteket, amiket a Malcevi gyár bocsátott a hadsereg
rendelkezésére (teljesítmény - 10 LE, súlya - 9800 kg). A rossz utakon
általában 6-7 tonnányi terhet vontattak. A háború 15 hónapja során több mint
5000 tonna terhet vittek Bulgária földjén.

A lokomotívok megfeleltek a kor követelményeinek, mert a széles hátsó

kerekek elég jó terepleküzdő kapacitással bírtak. Akkoriban ezeket már
lokomobiloknak vagy rutiereknek nevezte a szaknyelv. A XIX. század végén
a járművek szerkezete már elég megbízható volt, ezért az európai
nagyhatalmak seregei felvették őket fegyvertárukba. A leghíresebbek
továbbra is az angol termékek voltak - a „Tomicroft” és „Fowler” gépek.
A seregen kívül gyakran alkalmazták különféle szállításokra, például a
gyarmatokon. Éppen itt, Dél-Afrikában, a második angolbúr háborúban jelent
meg az az ötlet, amit a páncélkocsik, sőt, a tankok előfutárának nevezhetünk.

Miután 1899. október 11-én kitört a háború, elég hamar bebizonyosodott,

hogy a rajtaütésekre épülő búr harcmodor állandóan veszélyezteti a hadsereg
ellátását. A páncélvonatokon kívül (amik még az amerikai polgárháborúban
jelentek meg), az angolok felelevenítették a német ötletet, mivel olyan
járművekre is szükség volt, amik nem voltak kötve a vasúthoz. Már a
harcok során jelentek meg az úgynevezett „sínnélküli páncélozott vonatok”.

Egy-egy ilyen egy páncélozott lokomobilból, három páncélozott utánfutóból

és két, 15 fontos vontatott ágyúból állt. A szerelvényt egy 60 LE
teljesítményű gőzgép hajtotta. A közlekedéshez szükséges üzemanyagot
magával vitte - ez 800 kg szén és 150 vödör víz volt. A maximális sebesség
nem haladta meg a 8 Km/h-t, de még ez is bőven elegendő volt, illetve elég jó
védelmet nyújtottak a katonáknak az ellenség lövedékeitől.

A szerelvényt minden oldalról 6 mm vastag krómnikkel-acélból készült

páncéllemezek borították, és az egész teljes súlya körülbelül 22 tonnát
nyomott. A hátsó, vezető kerekek szélessége elérte a 61 centit. Hogy jobb
legyen a terepjáró képességük, ezekre fogakat vagy töviseket szereltek.
Ezenkívül magukon a lokomobilokon voltak gőzcsörlők, melyek segítségével
kihúzhatták magukat a sárból. A páncélozott utánfutók 4,5 m hosszúak és 2
m szélesek voltak; körülbelül 6 tonna terhet szállíthattak. A hátsó szekér
végébe egy haditengerészeti könnyű gyorstüzelő ágyút, vagy egy Maxim-
géppuskát szereltek, ráadásul a páncélozott vagonok oldalán több nyílás volt
a katonák puskái számára. Ezeket, szükség esetén, fémlapokkal el lehetett
reteszelni. Hogy az utánfutókra fel lehessen gurítani a könnyebb
ágyúkat, készítettek fémrámpákat, melyeket a vagonok hátsó
részéhez lehetett támasztani. Ilyenkor szintén a lokomobil csörlője húzta fel a
szállítandó tüzérségi eszközöket. A gőzgépet és a kocsikat különleges,
fémből készült kocsirudak kötötték össze, ezenkívül minden egyes vagonnak
saját fékrendszere volt, ami biztonságosabbá tette a meredekebb lejtőkön
történő leereszkedést. Elég félelmetes fegyvernek bizonyult. Így, jóval a
páncélkocsik megjelenése előtt összefonódott a traktorok és harcjárművek
sorsa. Ennek még lesz folytatása...
„Fowler” lokomobil, Nagy-Britannia, 1898. Tömege: 8,5 t. Hajtómű és
teljesítménye: 60 LE. Maximális sebessége: 7-8 km/h. Hasznos terhelés: 16-
22 tonna.

Amíg a gőz hajtotta kerék már biztosan elkezdte katonai szolgálatát, addig a
hernyótalp egyelőre csak első „lépéseit” tette. Ez a találmány ugyanannyira
rengette meg alapjaiba a tudományt, mint a kerék feltalálása, csak ha az
utóbbi kiötlőjének nevét már nem őrizte meg számunkra a történelem, akkor
a hernyótalp első orosz megvalósítójáét igen - ez Fjodor Abramovícs Blinov
paraszt volt, de már előtte is voltak próbálkozások.

A modem hernyótalpra utaló első, viszonylag ötletes próbálkozás

Franciaországból származik, 1703-ból. D’Erman tervét benyújtotta a francia
tudományos akadémiának és az igen elismerően nyilatkozott róla. Ez,
gyakorlatilag egy olyan talicska volt, amivel nehéz terheket lehetett volna
szállítani nagyobb távolságokra. Ez egy sor, a taliga oldalán kiképzett
vájatban mozgó henger alakú görgőből állt, amiket középen csuklók tartottak
egybe, mint ahogyan a masszőr-szalag szelvényei kapcsolódnak egymásba,
manapság. Az első „őshernyótalp” születésének éve 1818 volt, amikor az
ugyancsak francia Duboshe szabadalmi levelet kapott egy végtelen sínnel
ellátott utasszállító járműre. A további években Duboshe tovább fejlesztette
találmányát, mivel alkalmazni akarta mind békés, mind katonai
célokra. 1821-ben az angol John Richard Barry szabadalmi levelet kapott egy
végtelen lánceszközre (valóban abból készült) ami a járművek hátsó két
kerekére volt rátekerve, mindkét oldalon. Az első angol „hernyótalpas”
gőzgép által hajtott járművet John Hitcot alkotta, 1832-ben és két évig
használta is Lancashire-ban különböző földmunkáknál. 1837-ben egy hozzá
hasonló szabadalommal rukkolt elő D. Zagrjazsszkij orosz vezérkari
százados. De hozzá kell tenni, hogy a modem értelemben vett szelvényes
hernyótalp valóban működő első példányát Blinov teremtette meg.

Blinov 1827-ben született, Nyikolszkoje faluban, a Szaratovi megye Volszkij

járásában. A szülei jobbágyok voltak. Az akkori orosz muzsik-gyerekek
szokásos gyermekkorát élte - kiskorától kezdve keményen robotolt a
földbirtokos földjén. A technikával a kicsiny Fjodor akkor találkozott először,
amikor apja kovácsműhelyében kezdett segédkezni. A helyi pap tanította meg
olvasni, és a gyerek elkezdte „falni” a keze ügyébe került könyveket. Egyre
gyakrabban kerültek a kezébe a „mechanikus” szakmunkák. Ekkor vált
igazán a technika szerelmesévé, és igyekezett mindent megtanulni, illetve
kipróbálni a gyakorlatban. Akkoriban hol tudta volna megvalósítani álmait
egy fiatal, Volga-menti faluból származó paraszt fiú? Természetesen a
folyón, melyen a hattyúkönnyű gőzhajók szelték a vizet.

Megkapva a gazdájától, aki csodálta a jobbágyfiú szorgalmát, a

„szabadságlevelet”, Blinov azonnal a Volgára megy. Nem sikerült rögtön
felkerülni a hajóra - eleinte mint rakodómunkás és „burlák” (hajóvontató
ember) dolgozott. Végre felfigyeltek rá, és elkezdhette szolgálatát a
„Gerkulesz” gőzösön, melyen negyed évszázadon át dolgozott: előbb mint
kazánfűtő, utána mint gépészsegéd, végül ő lett a főgépészmérnök. Az egész
folyón úgy ismerték, mint a legtapasztaltabb és legjobb mechanikust, aki nem
csak képes megjavítani bármilyen gépet, de még fel is tudja javítani azok
munkáját, vagy csupán szemmértékkel le tud gyártani bármilyen alkatrészt -
még a külföldieket is! Egyszer, a navigáció kellős közepén, eltört a
„Gerkulesz” főtengelye, amit két gőzgép hajtott, és ami a lapátkerekeket
forgatta. Az új tengely megrendelése külföldről, vagy a törött javítása komoly
kiadásokat és időveszteséget jelentett a hajótulajdonosnak. A mesterek közül,
akikhez a hajó tulajdonosa, Meskov kupec fordul, senki sem vállalta a nehéz
feladatot. Mindenki azt mondta, hogy újat kell rendelni külföldről. Ekkor
Blinov jelentkezett nála, és egészen más megoldást ajánlott: vágják két
egyforma részre a törött tengelyt, hogy a gőzgépek külön-külön hajthassák
meg a lapátkerekeket. Ez egyrészt meggyorsította a javítási
munkákat, másrészt sokat javított a „Gerkulesz” manőverező készségén -
lekapcsolva az egyik gépet a hajó szinte egyhelyben is meg tudott fordulni.

Blinovra szinte azonnal felfigyeltek, még a komoly mérnökök is kíváncsiak

lettek a véleményére, többször próbálták átcsábítani más hajókra, mesebeli
pénzösszegeket ígérve neki. De ő mást választ - otthagyja a hajózást. 1877
elején, összegyűjtve némi pénzt. Blinov visszatér szülőfalujába,
Nyikolszkoje-ba. Kiéli alkotókedvét - meg akarja építeni élete álmát, az
„önjárót”, ami megkönnyítené a parasztok munkáját, és a
különböző teherszállításokat.

Először, 1877-ben, feltalálja a hernyótalpas „vagont”. Ez egy vasúti

teherkocsira emlékeztetett, és faborítású fémvázból állt. A keret alsó részére,
rugós felfüggesztésen két talicska volt, amit vízszintesen lehetett forgatni, a
kerekekkel együtt. A kocsi kerekein végigfutó „végtelen sín” két
összekapcsolt, egyforma szelvényekből álló fémszalagokból állt. A kocsinak
négy támasztó kereke, és négy passzív, tartó kereke volt. A keret elejére
egy kettős, ló és gőzgép hajtotta fogatolás került. A vagonnak volt egy
rúdfékje, mint amit régen a bányász csilléknél használtak a lejtőkön, lefelé
menet. Gyakorlatilag ez volt a világ első hernyótalpas utánfutója.

Bármennyire is egyszerűnek tűnik Blinov „lánchajtója”, gyakorlatilag a

modem hernyótalpak minden eleme megtalálható benne, és függetlenül az
elmúlt több mint százhúsz év mérnöki zsenialitásától, a Blinov által ajánlott
elv teljes mértékben változatlan.

Kidolgozva a „vagon” terveit, Blinov több vállalkozóhoz fordul, hogy azok

segítsenek hasznosítani tervét és támogassák munkáját. Mindenki elfordul
tőle. Csak magára számíthat. Hogy megteremtse a munkákhoz szükséges
tőkét, Blinov elkezdi a mezőgazdasági gépek javítását, fejlesztését és új
konstrukciókat épít. Többek között feltalál egy egydugattyús
tűzoltószivattyút, ami jóval nagyobb teljesítménnyel bírt és megbízhatóbb
volt, mint a létező kétdugattyúsak. Erre azonnal talált vevőket.

Mellesleg, meg kell jegyeznünk, hogy Blinovnak volt egy nagyon pozitív
jellemvonása - mindazt, amit feltalált, saját maga meg is tudott csinálni. Ő
végezte az öntési, asztalos, lakatos, műszerész és gépész munkákat. Ha valaki
azt mondta, hogy az adott alkatrészt lehetetlen megcsinálni, nekiveselkedett,
és bebizonyította az ellenkezőjét.

1878-ban, Kanunnyikov kupec, mivel sok pénzt remélt a hernyótalpas

meghajtás bevezetéséből, kérelemmel fordult a Kézműves és Kereskedelmi
ügyek Hivatalához, hogy az adjon szabadalmat Blinovnak találmányára, amit
az rendelkezésükre bocsátott egy évvel később, N”2245 szám alatt. A
bevezető részben olvasható: „Privilégium, amit a Kézműves és Kereskedelmi
ügyek Hivatala, az 1879-es esztendőben Fjodor Blinov parasztnak adott ki
egy különleges, végtelen sínekkel ellátott vagonra, ami terhek szállítását
szolgálja köz- és földutakon...”

1880 elején Fjodor Abramovics átköltözik a járási központba, Volszk

városába, ahol mérnökként elhelyezkedik a helyi cementgyárban, de csak
azzal a feltétellel, hogy lehetőséget adnak neki „vagonja” felépítésére. Ezzel a
munkával párhuzamosan megtervezi a városi vízvezeték-hálózatot, illetve a
kupecek megrendeléseire gyors folyami vontatókat tervez. 1880 nyarán
a „vagon” felépül, és Blinov azt kipróbálja szántóföldön, földúton és még az
ingoványos talajon is. A tesztelések bizonyítják munkárafoghatóságát és
nyilvánvalóvá teszik, hogy mik a hernyótalpak kerekekkel szembeni előnyei.
A vegyes, lovas és gőzgépes fogatolásban a „vagon” olyan terheket tudott
szállítani úttalan utakon, amelyekhez, normális esetben, legalább tíz lóra volt
szükség.

Ezután kezdődtek a hivatalos kísérletek, amelyről a „Szaratovszkij lisztok”

újság, 1881. január 8-ai száma imigyen írt: „Volszk, január 3. (Kiküldött
tudósítónktól.) Engedjék meg, hogy megosszam önökkel a legújabb híreinket,
és az elmúlt napok eseményeit. Újságunk a legkellemesebb tartalmú. Ez
Blinov úr találmánya, ami a közeljövőben, minden kétséget kizáróan, óriási
gazdasági jelentőséggel fog bírni. Blinov, a végtelen sín feltalálója, a
napokban hajtotta végre saját platformja próbáit. Az önmozgó sínekkel
felszerelt platform, amire 550 pud terhet raktak (2000 téglát és több mint 30
felnőtt embert), egyszerű lovaspárral fogatolva, a napokban néhányszor
végigment városunk utcáin, és közelégedettséget váltott ki. Megbecsülést és
megérdemelt dicsőséget Blinov úrnak, az önszorgalomból
tanult mechanikusnak, Volszkij járás földművesének!”

1881 őszén Blinov a Szaratovi megye Balakovo városába utazik, ami nem is
esik messzire Volszktól. Itt javítóműhelyeket szervez és hozzálát az
„önjárója” építéséhez. Ez gyakorlatilag egy hernyótalpas traktor volt. Ezzel
egy időben különböző megrendeléseket vállal és mezőgazdasági eszközöket,
gépeket javít munkásaival. Az „önjáró” körüli munkák lassan haladnak:
kevés a pénz, nincsenek szakképzett munkásai, gépei. 1887-ben Blinov
kibérli a „Blagoszlavlenije” („Áldás”) kis fémöntő üzemet, ahol elkezdi a
tűzoltószivattyúk tömeggyártását, hogy valahogyan egyenesbe hozza anyagi
helyzetét. 1888-ban az „önjáró” első példánya elkészült. A szerkezete
hasonló volt a „vagonéval”, csak a lovak helyet egy hat atmoszférájú kazánt
épített rá, amit naftával működtetett. A kazán két elég gyenge, 10-12
LE teljesítményű gőzgépet üzemeltetett, amik percenként 40 fordulatra voltak
képesek. A gőzgépektől a kerekekhez vezető áttéteken öntött, salakvasból
készült fogaskerekek adták. Minden egyes hernyótalpat más-más gőzgép
hajtott. Az „önjáró” fordulását vagy az egyik, vagy a másik gőzgép
kikapcsolásával lehetett szabályozni.

A jármű elérte az óránkénti 3 versztányi sebességet, és 1100-1200 kg

tolóerővel rendelkezett. Ez elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy néhány ekét
vontasson, vagy a már említett terheket tudja vinni.

Az „önjáró” elég sokáig épült, ezért az idők során több mechanizmusa

többször változott, tökéletesedett. Blinov annyira becsületesen állt neki a
munkának, hogy miután a jármű már teljesen elkészült, még egy hónapon át
különböző próbáknak és teszteknek vetette alá, és közben senkinek sem
mutatta meg. Csak miután biztos volt „gyermeke” képességeiben -
bemutatta az embereknek. Nemcsak megmutatta, hanem
elmagyarázta szerkezetét, és elmondta a parasztoknak, hogy miben jobb a
mezőgazdaságban a gépi erő, mint a ló.
F. A. Blinov „Szamohod” („ Önjáró”) lánctalpas gőztraktora, Oroszország,
1888. Tömege: megközelítőleg 2,3-3 t. Hajtómű és teljesítménye: 12 LE.
Maximális sebessége: 5-6 km/h. Teherbírás: 1-1,2 t. Készült: 1 db.

A „Szamohod”-ot („önjárót”) Blinov kétszer is kiállította az orosz országos

ipari kiállításokon. 1889-ben munka közben is bemutatta a Szaratovban
megrendezett országos mezőgazdasági kiállításon. A feltalálót kitüntették a
kiállítás ezüst érmével, de ezzel az ügy le is zárult. (Ugyanilyen díjat nyert
ugyanott egy gazdaságosabb ipari kenderfonalat előállító gép. Ennyire
nem érdekelt senkit sem a hernyótalp.) 1896-ban az „önjáró” tökéletesebb
változata bemutatásra került a Nyizsnyij Novgorodban megrendezett ipari és
iparművészeti kiállításon. Blinov ehhez nagy reményeket fűzött: abban
reménykedett, hogy a „Szamohod” végre elismerésben részesül. Amikor
bemutatta a kiállítás nagyszámú közönségének, mindig úgy nevezte,
mint „gőzmozdony a járhatatlan utak számára”, ezzel is reflektálva arra, hogy
elsősorban a mezőgazdaságnak szánta. Viszont most sem ért el semmi
eredményt a cári hivatalnokoknál. Blinov megkapta az ipari kiállítás ezüst
érmét a... tűzoltószivattyúért. Az „önjáró” mindössze részvételi, dicsérő
oklevelet kapott...
„Nem értettek meg engem a kupecek - írta Blinov segédének, J. Maminnak. -
De te még megéled, és meglátod majd, milyen jelentőséggel fognak bírni az
„önjárók” az orosz emberek számára.”

A kiállításon megjelent külföldi „vendégek” szinte azonnal megértették a

találmány jelentőségét. Már ott, a pavilonban, előbb egy német, majd egy
amerikai és angol cég felajánlotta, hogy adja el nekik a „Szamohod” ötletét,
jó pénzért. Mondták, hogy szinte azonnal elkezdhetik a tömeggyártást.
Fjodor Abramovics Blinov, bár akkoriban már nagyon komoly
anyagi gondokkal küszködött, mégis visszautasította a kínálkozó lehetőséget.
A lányának, Usztyinyja Fjodorovnának írt levelében ezzel magyarázza
döntését: „Én egyszerű orosz muzsik voltam mindig is. Csakis a Hazám,
Oroszország számára dolgozom és alkotok.”

Megromlott egészségügyi állapotától függetlenül Blinov tovább

tökéletesítette „önjáróját”. Azon gondolkozott, hogyan lehetne rá belső égésű
motort felszerelni.

1902-ben halt meg. Jóval megelőzte korát és az akkori külföldi technikát,

találmányával megalapozva a traktorgyártást és a hernyótalpas vontatók
megjelenését: ezeket, már halála után, mint ahogyan az megjósolható volt,
elkezdték gyártani az USA-ban, Nagy-Britanniában, Németországban és
Franciaországban. Az első világháború kitöréséig Oroszország egyet sem
gyártott...

A gőzvontatókról szóló részt, mint a történetünk szempontjából fontos

traktorokat, hernyótalpakat, hadi használatot és felfegyverzést illeti, azzal
lehetne zárni, hogy ezeket a hamarosan kitört világháború éveiben szinte
minden harcoló fél használta. Ez alól az oroszok sem jelentenek kivételt.

A világháború során az oroszok először használtak lokomobilokat a harctéren

(a korábban említett Balkán-kampány során csak hátországi szállításokat
végeztek). A háború első hónapjaiban a cári csapatok nem rendelkeztek
tüzérségi vontatókkal. 1914 végén, Angliából, érkezett egy szállítmány. Ezek
a „Fowler” cég vontatói voltak. (Nem sikerült megállapítanom, hogy milyen
típusok voltak - az orosz szakirodalom nem tesz említést erről de
valószínűleg azok a típusok lehettek, amiket a Franciaországban harcoló brit
csapatok is alkalmaztak.) Teljesítményük 70 LE volt. Ezek a 12 inches
„Vickers” tarackokkal érkeztek. Az ágyúk töltése előírta a gőztraktorok
alkalmazását. Harci körülmények között a „Fowler” vontatók
használhatatlanoknak bizonyultak. Csak a megfelelő gőznyomás
eléréséhez másfél óra kellett. A vontatók túl sok tiszta vizet emésztettek
fel, és ez pedig szinte mindig hiánycikk volt a fronton. A gép jelentős súlya
(10 t) nem tette lehetővé a kisebb hidakon át történő közlekedést. Miután a
„Fowler” traktorokat kipróbálták az újonnan érkezett 11 inches „Schnaider”
francia tarackok vontatására, és a kísérletek sikertelennek bizonyultak, az
ágyúk lovas fogatolással érkeztek a frontra...
A páncélvonatok rövid története, és
megjelenésük a cári haderőnél
Kevesen tudják, hogy a második világháború első lövését a német Panzer
Zug N”3 páncélvonat tüzérei hajtották végre, akik 1939. szeptember 1-jére
virradó éjszaka megtámadták a lengyel Choinice (Konitz) vasútállomást.

A páncélvonatok története a legszorosabban kapcsolódik Oroszország

történelméhez, hiszen szinte az összes, témával kapcsolatos szakirodalom
jelentős része az orosz polgárháború eseményeivel foglalkozik - ez volt a
páncélvonatok legtömegesebb alkalmazásának időszaka, az emberiség egész
történelme során...

Stephenson „Rakétájának” kazánja még ki sem hűlt, még nem tűnt el a

bámészkodók és kíváncsiskodók lelkében a síneken végigrobogó szörny
látványa által szült rettegés, de a világ különböző pontjain a szakértők már
azon gondolkoztak, hogy hogyan lehetne az új eszközt hadra fogni.

Oroszországban 1851-ben kezdődött a vasút katonai korszaka, amikor is cári

rendelettel felállították az első „vasúti mérnöki zászlóaljat”, melynek a
vasutak építésével kellett foglalkoznia.

A XIX. század ipari forradalma és technikai találmányai forradalmasították a

haditechnikát és hadtudományt. Az új gépszörnyekre nehéz páncélzatot
lehetett pakolni, komoly fegyverzetet, katonákat lehetett szállítani. A vasutak
gyors terjeszkedése Európában és Amerikában lehetővé tette a gyors
csapatmozgás és haditechnikai eszközök nagy távolságokra történő
szállítását. Bár már 1826-ben, Londonban, egy ünnepség keretein belül
a bámészkodók hada előtt egy vonat 40 katonát és egy ágyút szállított, a
hadműveleti katonai szállításokra még várni kellett.

Az első, dokumentálható hadműveleti szállítást az oroszok hajtották végre,

amikor is 1849-ben egy egész hadtestet dobtak át vasúton a magyarokkal
éppen hadakozó osztrákok megsegítésére. Ezután kitört a Krími-háború, és itt
már az angolok végeztek harctéri szállításokat, az általuk felépített
vasútvonalon, Balaklava és Szevasztopol között.

Éppen a Krími-háború alatt született meg a páncélvonatok ötlete. N. Repin

orosz kupec a hadügyminisztériumnak benyújtott kérvényében szorgalmazta
a „síneken közlekedő tüzérségi ütegek” felállítását. De a
hadügyminisztérium, amelynek jóval fontosabb problémái akadtak, nem
figyelt fel erre a projektre. Ráadásul a Krím-félszigeten nem voltak
vasútvonalak, ezért a terv megvalósítását időszerűtlennek tartották.

Egy évvel a háború után, 1857-ben, megelőzve egy évtizeddel az első

páncélvonatok megjelenését, megszületett az első elméleti, alkalmazásukhoz
kapcsolódó szakmunka - P. Lebegyev mérnök „A vasutak alkalmazása a
partmellék védelménél” című munkája. Mind ezt, mind más hasonló
terveket értelmetlennek nyílvánították, és nemcsak Oroszországban, hanem
Európa más országaiban is. A tervek továbbra is papíron maradtak. Az
ötleten kívül pénzre volt szükség, megfelelő építőanyagokra, és ami a
legfontosabb - az ilyen szerelvények bevetésének szükségszerűsége.

Amíg Európában és Oroszországban különböző lángelmék a tervekkel

bajlódtak, addig a világ másik felén, az Egyesült Államokban vasba és acélba
öntötték ezeket. Ráadásul ezt a kialakult helyzet is lehetővé tette.

Már javában dörögtek a polgárháború ágyúi, a déliek és északiak seregei

halálos harcukat vívták az észak-amerikai kontinens harcmezőin. Mivel
katonai kiképzés és szakértelem tekintetében az északiak alulmaradtak a
Konföderációval szemben, csak jóval fejlettebb iparukban és technikai
fölényükben bízhattak - keresték a XIX. század „csodafegyverét”.

Nem ismerjük annak az északi mérnöknek a nevét, aki javasolta, hogy vasúti
platformokra rakják az ágyúkat, de az új fegyvernek első bevetései igen
meggyőzőek voltak.

1862 nyarán a Konföderáció egyik alakulata tábort vert, nem messze a

vasútvonaltól. A nap nyugodtan kezdődött, és semmi baljós jel sem mutatott
arra, hogy a katonákra veszély leselkedne: az északiak kétnapnyi járóföldre
voltak, hétágra sütött a nap, és ennek sugaraiban tompán fénylettek a sínek.
Az ellazult katonák közül eleinte senki sem figyelt fel a messze távolban
megjelenő vonatra. A gőzmozdony füstje az ég felé szállt, kiegészítve az
idillikus képet.

A hirtelen eldördült ágyúk, és az utána következő gránátrobbanások pokollá

változtatták a földi paradicsomot. A megijedt lovak szétszaladtak, kitört a
pánik, mindenhol halottak és sebesültek feküdtek. A tüzérségi szerelvény
bevetését siker koronázta, és ezzel megszületett az új fegyvernem. Az elsőt
újabb vonatok követték. 1862. június 29-én, Richmondnál először kerültek
bevetésre a vasúti kocsikra szerelt 32 fontos ostromlövegek, 1862
novemberében, hogy védjék a kezelőszemélyzetet az ellenséges lövedékektől,
először kaptak a tüzérségi kocsik páncéllemezeket. 1863-tól már a déliek is
rendelkeztek páncélvonatokkal, majd 1864-ben, Pietersburg ostroma során az
északiak már hatalmas, 13 hüvelykes ágyúkat vetettek be a déliek ellen.

Amerika példája nem maradt észrevétlen Európában. A francia-porosz

háború során (1870-1871) a németek vasúti kocsikra rakott ágyúkkal lőtték
Párizst, és erre válaszul a franciak bevetették két teljesen páncélozott
szerelvényüket. Ezek igen sikeresen szerepeltek a francia fővárosért vívott
harcokban, de ez mit sem változtatott a háború végkimenetelén.

Elveszítve a háborút, megszenvedve a nemzetet ért szégyent, a franciák

revánsra készültek, és bosszút akartak állni a gyűlölt németeken. A Harmadik
köztársaság kormánya semmilyen pénzt sem sajnált a francia hadsereg hajdan
volt erejének visszaállítására. Különösen nagy figyelmet szenteltek a
hadsereg technikai ellátására, mivel nyilvánvalóvá vált, hogy a háború
kimenetele egyre jobban függ a fegyverek minőségétől.

A jövő háborúinak elképzelt nagy manőverező-készsége, a tüzérség

tömegeinek gyors mozgatásának szüksége, a nehéztüzérség állandó átdobása
egyik frontszakaszról a másikra arra ösztönözte Peine tábornokot és Cané
fegyvermérnököt, hogy kidolgozzák a 120 és 155 mm-es vasúti ágyúk terveit.
Ráadásul sikerült megoldaniuk egy régi problémát - az ágyúk elsütése után
vasúti platformra gyakorolt nyomásának csökkentését, és a nehéz
lövegcsövek hátrasiklását. Az új ágyúk 1873-ban kezdték el a
csapatszolgálatot, és a franciákat hamarosan követték az angolok.

De mindezek a próbálkozások még mindig csak kísérletek voltak, és

leginkább a tüzérség fejlődésében jelentettek mérföldkövet. Az igazi, mai
értelemben vett páncélvonat az istenért nem akart „megszületni”. Először
1884-ben közelítették meg közvetlenül a problémát, és ismét
Franciaországban, amikor a St. Chamont gyárban Mugen mérnök tervei
alapján felépítették az első, speciális rendeltetésű, sorozatban gyártott
páncélvagonokat. De itt sem sikerült elszakadni a „tüzérségi átoktól”,
ugyanis ezeket az ágyúkkal felszerelt vagonokat partvédelmi
feladatokra szánták.

Kétféle kocsit gyártottak: az egyikben az ágyúk, kezelő személyzetük, és a

lőszer páncéltestben voltak elrejtve; a másiknál az ágyúk, haditengerészettől
kölcsönzött ágyúállványokon, nyitott platformokon kaptak helyet. Mint
ahogyan az Szityin korabeli, oroszul kiadott „Hadi enciklopédiában”
olvasható: „Bár az 1884-ben végrehajtott kísérletek jó eredményeket hoztak,
de kiderült, hogy nehéz egy helyben rögzíteni a szerelvényt; kénytelenek egy
bonyolult fék- és támpillér-rendszert alkalmazni, ami jelentősen növeli az
egész konstrukció árát (körülbelül 50 ezer rubel kocsinként, nem számolva a
löveg árát).” Valóban, a francia hadsereg mindössze néhány ilyen jellegű
szerelvényt kapott. Ugyancsak Szityinnél olvasható: „Mindezek a
próbálkozások jelen időben mindössze történelmi kuriózumként számíthatnak
érdeklődésre, mint olyan kísérlet, amely során megpróbálták megoldani az
olyan, nagy érdeklődésre szert tartó elméleteket, mint amilyen az ostrom- és
erődtüzérséggel történő harctéri manőverezés.” Az enciklopédia szerzője
tévedett.

Különböző országokban tervezők és mérnökök hada próbálkozott hasonló

projektekkel, de mindezek nagyon sokáig csak papíron maradtak. Viszont
munkájuk nem volt fölösleges, eljött az ő idejük is, és éppen a XIX. és XX.
századok küszöbén, a világ egyik eldugott csücskében - Dél-Afrikában -
végre megjelentek az első, klasszikus értelemben vett páncélvonatok.

Nagy-Britannia, igyekezve biztosítani tengeri ellátó-vonalait, amik Szuezen

és a Vörös-tengeren keresztül futottak, igyekezett biztosítani ezeket, uralma
alá hajtva fokozatosan Afrika egész keleti partvidékét, és megépítve a
Capetown-Kairó vasútvonalat. A nagy, világhódító terjeszkedés útjában állt
két kicsiny, Dél-Afrika területén lévő búr köztársaság - Transvaal és Orange.

1899 őszén kitört a háború, ami igen komoly csapást jelentett a brit hadsereg
hírnevére. A gerillataktikát alkalmazó búrok három évig sikeres (eleinte)
háborút viseltek a világ legerősebb államával.

A konfliktus során az angolok számára a legnagyobb problémát a vasutak és

szállítási útvonalak, hidak védelme jelentette. Ismét felelevenítettek egy
olyan háborús eszközt, amit már sikerült elfelejteniük, pedig a Krími-háború
idejében éppen ők alkalmazták először - a páncélvonatot, majd nem sokkal az
angolbúr háború előtt Szudánban indult ismét hódító útjára. Nem számított
ritkaságnak, 1882 óta, a vasúti tüzérség sem, ami az anyaországban már rég
ellátta a partvédelmi feladatokat.

A háborúban alkalmazott brit páncélvonatok négy típusát ismerjük.

Az első a háború legelején jelent meg, amikor nyilvánvalóvá vált a vasúti

szállítások védelmének szükségszerűsége. Az egyszerű vasúti platformokra
gerendákból és homokzsákokból torlaszt és védőfalat emeltek, mely mögött
elbújhattak a lövészek. Néha egy-két Maxim-géppuskát is felraktak a
kocsikra, mivel a torlaszok elég alacsonynak bizonyultak ahhoz, hogy
mögülük ki lehessen lőni a gépfegyverekkel. Ami érdekes, a
szerelvény mozdonyának páncélzatát vastag... hajókötél kötegek adták.
A mozdony úgy nézett ki, mint egy komondor kutya.

Ezután kezdtek külön erre a célra páncélvagonokat gyártani, illetve

felvértezték a lokomotívokat is. A második típusú páncélvonatok vagonjai 4-
8 mm vastag páncélzatot kaptak, amelyben keskeny réseket vágtak, hogy a
katonák tüzelni tudjanak menet közben. 200-300 lépésnyi távolságról ezek a
szerelvények elég jó védelmet adtak a bennük utazóknak, de idővel
szükségessé vált a szerelvények újabb fejlesztése.

A harmadik típusú páncélvonatoknál a kocsik már 6-8 mm vastag páncélzatot

kaptak, és a vagonok tetejét ferde tető fedte, ami megakadályozta azt, hogy
dinamitrudat vagy valami hasonlót be lehessen dobni, illetve a magaslatokról
tüzelő búrok golyói ellen is meglehetősen jó védelmet jelentettek. A
szerelvény két végén lévő vagonok végeit kivágták és ágyúkat vagy
géppuskákat szereltek. Ezeknél a típusoknál csupán az volt a baj, hogy a
rohamra induló katonáknak át kellett mászniuk az oldalfalon, és addig igen jó
célpontot jelentettek a búr mesterlövészek számára.

A negyedik típusú páncélvonatoknál már megjelentek a teljesen páncélozott,

ágyútornyokkal ellátott vagonok, ráadásul a csapatszállító kocsik ajtókat
kaptak, amin át a katonák ki- és beszállhattak a mozgó erődökbe. Gyakran
szereltek a vonatokra acetilén fényszórókat, és olyan esetet is ismerünk
(legalábbis van róla fotó), hogy kötött léggömböt (aerosztátot) is alkalmaztak.

Mellesleg egy ilyen páncélvonat megtámadása után esett búr fogságba az

akkor még ifjú Winston Churchill.

Hogy megvédjék a brit parancsnokokat, akikre állandóan vadásztak a búr

mesterlövészek, kialakítottak egy sajátos vasúti utasszállító kocsit. Ezek
kívülről 6,3 mm vastag acélborítást kaptak, miközben az ablakokat a tető alatt
képezték ki.

Az angol-búr háborút követően - lassan, de biztosan - elkezdődött az új harci

eszköz építése Európa-szerte.

A „ Zaamurec " páncélozott motoros vagon.

A cári hadsereg típus szerelvényei: páncélozott mozdony, páncélvagon és
tüzérségi platform.

Oroszországban az első „páncélvonatot” az orosz-japán háború (1904-1905)

alatt építették fel, hogy meg tudják védeni a japánok által pénzelt kínai
rablóbandák és szabotázscsoportok támadásaitól a Transz-Szibériai
vasútvonal déli ágát. Ezen zajlottak a legfontosabb katonai szállítások. A
szerelvény egy mozdonyból, két vasúti platformból, és két utasszállító
vagonból állt.

A nyitott kocsikra felszereltek két 76,2 mm-es hegyiágyút, és 4 db géppuskát.

Az utazó kocsikban a közel egy századnyi gyalogságot szállították. A
páncélzatot gerendák, homokzsákok és vasúti sínek adták.

Az első világháború kitörésének pillanatában a nyugateurópai államok már

rendelkeztek közel 30 különböző, igen primitív konstrukcióval bíró páncél
vonattal. Ezek általában egy gőzmozdonyból és két-három páncélvagonból
álltak.

A páncélvonatok gyors térhódítását elősegítette a vasútvonalak hosszának

ugrásszerű növekedése 1900-1913 között. 1913-ban a világ vasúthálózatának
hossza (Oroszország nélkül) meghaladta az 1046 ezer kilométert.
Oroszországban a helyzet meglehetősen siralmas volt. A vasútvonalak hossza
58,5 ezer kilométer volt. De még rosszabb volt a helyzet a technikai parkkal.
A szállítási főútvonalak 1 kilométerére Angliában 0,726 lokomotív jutott,
Németországban 0,502, Olaszországban 0,378, Oroszországban 0,307.

Teherszállító vagonokból az úthálózat 1 kilométerére Angliában 22,57 darab

jutott, Németországban 10,95, Oroszországban 7,23. Azon kívül, hogy a
technikai park kisebb volt, mint más államokban, a lemaradást még az is
tetézte, hogy a járműpart jelentős része kiöregedett vagy elhasznált volt.

Oroszországban az első, sorozatban gyártható páncélozott típusvagonok

tervével 1912-ben kezdtek el foglalkozni, amikor is az orosz Haditechnikai
hivatal páncélos részlege felterjesztette páncélvonat tervét. A modell
rendkívül megtetszett a hadügynek, és elrendelték az első négy szerelvény
gyártását. És itt az oroszokra nagy siker várt - kiderült, hogy az új
páncélvonatok a világ legerősebb ilyen jellegű járművei voltak. Az ok
rendkívül prózai, és ritkán jut eszébe az embernek. Az orosz vasúti nyomtáv
szélesebb, mint a világon másutt. Ez lehetővé tette a nagyobb terhek
szállítását, és emiatt ebben az országban jelentek meg először a
négytengelyes teherszállító vasúti kocsik. Ezek mérete és terhelhetősége
viszont lehetővé tette nehezebb páncélzat és nagyobb kaliberű ágyúk
alkalmazását anélkül, hogy ez megnehezítette volna a szerelvény mozgatását,
instabillá tette volna a kocsikat a kanyarokban, vagy gátolta volna a
legénység mozgását és tevékenységét a páncéltesten belül.

1914 augusztusában, gyakorlatilag a világháború első napjaiban, a 9. vasúti

zászlóalj műhelyében átadásra került az első, tervek alapján felépült
páncélvonat - egy páncélozott lokomotív és négy páncélvagon. A fegyverzete
négy 76,2 mm-es hegyiágyúból és 8 géppuskából állt. 1914 végére elkészült
mind a négy tervbe vett szerelvény...
A gépkocsik megjelenése az orosz
haderőben
Valamikor 1929-ben az egyik, akkor már szovjet szakmagazin, egy század
eleji benzinmotoros gépkocsi fotóját közölte. Az automobil egy nagy nyitott
hintóra hasonlított, amiből kifelejtették a lovakat. Elöl ült egy civil ruhás
ember, a hátsó ülésen pedig két tiszt - egyenruhában és karddal. A fotó alatti
szöveg így szólt: „Az egyik első automobil Oroszországban”. A
kommentárból pedig az derült ki, hogy egy „Loraine-Clement”
márkájú gépkocsi, és a fotó az 1902-es Kurszk melletti katonai manővereken
készült. Fél évszázaddal később, a „Za rulem” autós magazin egyik számában
ismét megjelent a fotó, de egy kis helyesbítéssel. Mint kiderült, ez egy másik
cég autója - egy „De Dion”. Ilyen gépkocsikat szereltek össze, részben
francia alkatrészekből, a szentpétervári, P. A. Freze tulajdonában lévő
üzemben. A fotón (civilben) éppen maga Pjotr Alexandrovics Freze ül a
volánnál, pontosabban a vezetőbotnál. Úgyhogy a fotón nemcsak az első
Oroszországban megjelent gépkocsi volt látható, hanem az egyik első orosz
gyártású is egyben, illetve - az orosz hadsereg első automobiljainak egyike.

A belsőégésű motorral rendelkező gépkocsik a XIX. század végén jelentek

meg, és szinte azonnal felkeltették a katonaság érdeklődését. Oroszországban
az első gépkocsit E. A. Jakovlev és P. A. Freze építették, lemásolva a német
„Benz Velo” járművet. Ezt 1896-ban ki is állították a Nyizsnyij-
Novgorodban megrendezett országos ipari kiállításon. A gépkocsi-korszak
hajnalán a másolás nem számított bűnnek, sőt, bevett gyakorlat volt.

Manapság már senki sem emlékszik arra, hogy „másolóműhelyekként”

kezdték a ma már világhírű francia Peugeot, vagy a német Opel. És bár az
akkori orosz ipar bázisa nem sokban különbözött a Nyugat államaitól,
valószínűleg senki sem gondolta volna, hogy a másolás igen sokáig az orosz
(majd szovjet) autóipar „védjegye” marad. Voltak természetesen kivételek
is (Russo-Balt), de ezek igen rövidéletűnek bizonyultak. (A cég 1917-ig
létezett, majd tavaly, 2005-ben, döntés született arról, hogy ismét indítják az
„echte orosz” autómárkát.) Ez azért is furcsa, mivel az orosz tervezők már
elejétől fogva figyelembe vették hazájuk útviszonyait és a gépkocsik
megbízhatóságához fűzött követelményeket. Főbb gyártott márkák között
érdemes megemlíteni a francia licenc „De Dion-Bouton” (1900-ban) amerikai
„Oldsmobile Curved-Dash” (1901) modelleket, amiket a „Deux”, „Akszaj”,
„Lessner”, „Freze & Co”, „Puzirev” és „Russo-Balt” gépkocsi-műhelyekben
állítottak elő.

A haderőnél az első benzines autókat már 1897-ben kipróbálták, a Belosztok

melletti hadgyakorlaton. A cári hadsereg „haladóbb gondolkodású” tisztjei
szinte azonnal megértették az új eszköz jelentőségét. A század utolsó évében
megjelent A. Tanenbaum könyve - „A gépkocsik alkalmazásáról” -, továbbá
több cikke is napvilágot látott, ami a gépkocsik katonai alkalmazása mellett
kardoskodott. 1902-ben megjelent M. A. Nakasidze hadnagy (vele még
bővebben foglalkozunk könyvünk során) könyve: „Az automobil. Gazdasági
és stratégiai jelentősége Oroszország számára.” Az említett munkák szerzői
jogosan úgy gondolták, hogy az új szállítóeszköz igenis megfelel a hadviselés
elé támasztott követelményeknek: alkalmazni lehet szállításra, mozgó
parancsnoki harcálláspontként, felderítésre és kapcsolattartásra, ezen kívül -
mint bázis-alvázat - a páncélozott harcjárművek számára.

1902 nyarán, a Kijev és Kurszk közötti nagy kiterjedésű területeken óriási

hadgyakorlat vette kezdetét. Ebben két hadseregcsoport vett részt: a „déli”
(Kijevi hadsereg) és az „északi” (Moszkvai hadsereg). A „déliek” csapatainál
volt három teher autó. Ezek közül két 1 t terhet szállítani képes jármű „De
Dion” motorokat kapott (8 LE). A szűk kerekek széles
fémabroncsokat kaptak. Tökéletesebbnek mondható a 2 tonnás „Lessner”,
amit B. Luckoj mérnök tervezett. Ezen egy 12 LE-s motor kapott helyet, a
kerekeken pedig széles gumiabroncsok voltak. Volt még egy, Luckoj által
tervezett, 2400 kg súlyú teherautó is, de ez nem vett részt a kísérletekben,
ugyanis terhelés nélkül is alig tudott megmozdulni. A „déliek” hadseregében,
ezenkívül, teszteltek két „De Dion” típusú személygépkocsit is. A
hadgyakorlatok során a tesztelések éjjel-nappal folytak, száraz és
sáros utakon, homokos, agyagos és szántóföldeken, gyakran lejtős terepen.
Gyakran utak nélkül kellett vezetni, át a legelőkön, mezőkön. Ilyen
körülmények között a „De Dion” gépkocsik gyenge teljesítményűnek és
törékenynek bizonyultak. Már a hadgyakorlat első napján, a 6 LE motorral
felszerelt gépkocsinál két defekt történt - besült a motor és tönkrement a
differenciálmű, mindkettőt sebességváltáskor. A 8 LE motorral felszerelt
járműnél pedig kétszer ment tönkre a lengéscsillapító. A szervizelést a tábori
kovácsműhelyben végezték. Viszont a Luckoj által tervezett 2 tonnás
teherautó kiválóra vizsgázott: megbízhatónak és strapabírónak bizonyult.
Ezenkívül - a kerekei miatt - jobb volt a terepjáró képessége. Bármilyen
körülmények között a teherautó megbirkózott a 10-15 fokos emelkedőkkel,
miközben a „De Dion”, eső után, még egy négy fokos úton sem tudott
felkapaszkodni. Jó úton a teherautó sebessége elérte a 45 km/h-t.
Az „északiak” két személygépkocsit használtak (egy 6 LE és egy 8 LE
motorral felszerelt „De Dion”), és két, ugyanilyen márkájú teherautót..
Ugyancsak ők teszteltek két „Fowler” típusú angol gőzvontatót. Az egyik,
amit „Dolly”-nak neveznek a korabeli dokumentumok, 13 LE teljesítményű
volt, és 6 tonnát nyomott. Három, egyenként 5 t súlyú utánfutót vontatott. A
hadgyakorlat végén megjelent még egy, „Malta” típusú lokomobil, ami
jóval nehezebb volt (9,5 t) és nagyobb volt a teljesítménye (18 LE). Ez már
három, egyenként 6,5 tonna súlyú utánfutóval közlekedett a csapatok között.
Legelőn és homokos talajon ezek a gépek alig tudtak mozogni, ráadásul a
„Malta” alatt egyszer beszakadt egy híd. Nem lehet azt mondani, hogy a
Kurszk melletti hadgyakorlaton a gépjárműpark jól szerepelt volna, de a
tapasztalatok biztatóak voltak.

1904-ben kitört az orosz-japán háború. A hadszíntér az orosz ellátó szolgálat

számára igen szokatlan volt. A nyár közepén, ami Európában a legideálisabb
közlekedési viszonyokat jelentette, Mandzsúria, az állandó esőzések miatt,
sártengerré változott. Viszont télen, az átfagyott és a szelek által simára
söpört föld kemény, egyenletes felületet jelentett, amin úgy lehetett
közlekedni, mint egy aszfaltozott úton. Hogyan viselkednek
ilyen körülmények között a gépkocsik? 1904 őszén, hogy erre is meglegyen a
válasz, a hadműveleti területre elküldtek egy „Mercedes” márkájú
személygépkocsit. Ezt az orosz hadügyminisztérium rendelkezésére
bocsátotta a „Daimler” cég. (Méghozzá a kocsi az első, gyárban találomra
kiválasztott jármű volt! Ez volt a tesztelés egyik alapfeltétele.) A gépkocsi
hatszemélyes volt, és egy 16 LE teljesítményű motor hajtotta. A kísérlet
legelején lerobbant, és egész télen Harbinban (Hörbin; Kína) volt javításon.
Ezután remekül bevált, és a minisztérium újabb tíz ilyen gépkocsit rendelt
Németországból. Az első már februárban megérkezett, és részt vett a Mukden
körüli ütközetekben. Ezt a járművet, a németektől kapott alkatrészekből, egy
szentpétervári üzemben szerelték össze. A gépkocsit, ha az útviszonyok
engedték, a parancsnokság használta. Hamaros újabb két, ugyanilyen márkájú
gépkocsi érkezett a frontra. Végül, 1905 augusztusának közepén, megjött az
utolsó hét, külföldön megrendelt darab. Ezekkel együtt megérkezett egy 15
sofőrből álló csoport (a felük német volt). (Ez azért érdekes, mert egyetlen,
orosz-japán háborúval foglalkozó szakmunka sem említi, hogy német
gépkocsizók (egyáltalán - németek) orosz részről vettek részt a háborúban.
Viszont a frontról küldött technikai jelentésekben állandóan szerepel a nevük
és az általuk végrehajtott munkák leírása.) A járműveket a főhadiszállás és a
hadseregek parancsnokságaihoz osztották, futárszolgálatra.

Az első orosz forradalomban (1905-1907) a gépjárművek még nem vettek

részt.

1906-ban az orosz hadseregben megjelentek az első gépkocsizó csoportok.

1910-ben, minden egyes hadseregnél, ami az Orosz Birodalom európai részén
és a Kaukázusban volt elszállásolva, felállították a gépkocsizó századokat.
Ami érdekes, hogy ezek szervezetileg eleinte... a vasúti zászlóaljakhoz
tartoztak. (A vasúti zászlóaljak műszaki, vasúti felderítő és páncélvonat
egységekből, illetve azok technikai személyzetéből álltak.) Ezek a zászlóaljak
korábban négy századból álltak, és immár kaptak egy ötödik, gépkocsizót is.
Ugyanebben az évben felállításra került a „Gyakorló gépkocsizó század”.
Ebben képezték a gépkocsizó századok tiszti és altiszti állományát. Az új
alakulatok drasztikus gépjárműhiányban szenvedtek. Eleinte nekik adták a
hadseregnél fellelhető, nem túl jelentős mennyiségű, igen vegyes típusképet
mutató autókat, de ez korántsem volt elég. Honnan lehetett előteremteni a
szükséges mennyiséget?

Az akkori Oroszországban több mint tíz autógyártó műhely volt, és ezek

többségükben személygépkocsikat gyártottak. 1911 júliusában, a Moszkva-
Szentpétervár közötti országút falvainak és kisvárosainak lakói igen
szokatlan, és addig ismeretlen látvány szemtanúi lehettek. Pöfögve, döcögve,
füstöt okádva és durrogva, fel-fel ugrálva az egyenetlen úton különböző
típusú teherautók robogtak el mellettük. Egy, kettő... a tizedik... Ez volt az
első autófutam, amit a katonai hírközlés igazgatósága rendezett, hogy
megállapítsa, melyik a hadsereg számára legalkalmasabb teherautó. Ebből a
célból a legjobb európai cégektől megvásároltak 14 gépkocsit. Ezenkívül, a
futamban két személygépkocsi és két egészségügyi kocsi (szanitéc autó) is
részt vett. Az útvonal a következő volt: Szentpétervár - Moszkva -
Szentpétervár - Narva - Alt - Isenhof - Szentpétervár. Az útvonal teljes
hossza pontosan 1500 verszta volt. A gépkocsik, sajnos, nem szerepeltek
valami jól. Az európai cégek képviselői a következő, azóta is fogalommá vált
magyarázattal álltak elő: „Nem gondoltuk, hogy az orosz utak ennyire
rosszak”...

Majdhogynem egy évvel később, május 24-én, a szentpétervári Mars-mezőn

startolt a Hadügyi hivatal újabb autós futama. Immár a személygépkocsik
versenyeztek: melyik is lesz alkalmas katonai szolgálatra? A ralli útvonala
Pszkov, Kovno (mai Kaunas), Baranovicsi, Minszk, Szmolenszk, Moszkva,
Tver, Novgorod városokon át vezetett, és Szentpéterváron végződött. A 19
nap alatt az autók 1983 versztét mentek az országúton, és 860 versztét
földutakon. A versenyben 39 különböző márkájú gépkocsi vett részt, melyek
sokban különböztek tömegükben, motorkapacitásukban és szerkezeti
felépítésükben. Természetesen különböző módon viselkedtek a nem igazán
ideálisnak mondható orosz utakon. A „La Buir” motorja állandóan akadozott,
a „Sauer” elhagyta a lengéscsillapítóit, a „Berlie” rosszul hallgatott a váltóra,
a „Lanzia” már a futam elején lerobbant. Sokkal megbízhatóbban viselkedtek
a „Mercedes”, „Benz” és a „White”. De a legjobban egy hazai márka
vizsgázott - egy „C” modell, 30 lóerős „Russo-Balt” személygépkocsi. A
hátamban négy ilyen jármű vett részt (2,3,4 és 5 rajtszámmal). A „Russo-
Balt” lett az egyetlen olyan márka, ami teljesen megfelelt a hadügy részéről
támasztott igényeknek.
,,Russo-Balt” 24/40 „C”gépkocsi, Oroszország, 1911.

Ugyanabban az 1912-es esztendőben a Hadügyi hivatal rendezett még egy

gépkocsiversenyt a teherautók számára. A startra szeptember 19-én került
sor, és ismét a Mars-mezőn. Viszont már beköszöntött az ősz, és az autóknak
jóval keményebb viszonyok között kellett átesni a megmérettetésen. A
versenyben 52 teherautó vett részt: 15 1,5 tonnás; 29 3 tonnás és 8 4
tonnás. Velük együtt (persze nem holmi emberbaráti szándékból,
hanem gyakorolták a csapatmozgást) a raliin részt vett járművökön kívül 23
gépkocsiból álló kíséret indult: többek között egy szanitéc jármű és egy
tartálykocsi. A teherautókat két csoportra osztották. Az elsőbe a 1,5 és 3
tonnás járművek kerültek, a másikba a 4 tonnásak. Az első 2310 versztát tett
meg (Szentpétervár -Moszkva - Malojaroszlavec - Roslavl - Brjanszk - Orel -
Tula - Moszkva - Szentpétervár). A másik csoport a valamivel rövidebb,
2042 versztányi úton haladtak: Szentpétervár - Moszkva - Szerpuhov - Tula -
Orel - Moszkva - Szentpétervár. A verseny október 12-én ért véget. Az
eredmények alapján több mint kétszáz különböző márkájú gépkocsit
vásároltak az oroszok, melyek között a legtöbb „Benz” és „Daimler” volt.
Ezek a teherautók kerültek csapatszolgálatra, és rájuk hárult a háború első
hónapjainak kegyetlen súlya.

A következő évben a Hadügyi hivatal elfogadott egy nagyszabású, újabb

gépkocsizó alakulatok felállítását célzó programot. Ennek végrehajtására hat
évet szántak - 1914-től 1919-ig. A programterv szerint az önálló gépkocsizó
századok létszámát 44-re akarták növelni; hasonló századokat akartak
felállítani minden erődben; felállításra kerültek volna a tartalékos gépkocsizó
és a tartalékos Szibériai század; megteremtették volna hat hátországi katonai
javítóüzem bázisát, raktárakat, benzinraktárakat, alkatrészeket halmoztak
volna fel. A tervekbe beleszólt az éppen kirobbant első világháború.

A háború kitörésének pillanatában a már felállított öt gépkocsizó században

171 db 3 tonnás és 127 db 1,5 tonnás teherautó volt. Az erődök
helyőrségeiben 46 db 4 tonnás gépkocsi állomásozott. Ezenkívül, volt még 55
db 1,5 és 3 tonnás gyakorló gépkocsi. Ha pedig az összes, a
Hadügyminisztérium rendelkezésére álló gépkocsit vesszük (ide most a
parancsnokságok, az ellátó és egészségügyi szolgálatok is beletartoznak),
akkor a hadüzenet pillanatában a cári hadsereg 711 autóval rendelkezett: 418
teherautóval, 259 személygépkocsival és 34 különleges járművel.

A háború előtti Oroszország autóparkja, mint az a fentiekből is kitűnik, igen

vegyes képet mutatott. A mozgósítás, amit a hadüzenet után a járművek terén
is végrehajtottak, adott még, különböző márkájú, 475 teherautót és 3562
személygépkocsit. Nemsokára ez sem volt elég, és a cári Oroszország
külföldről volt kénytelen pótolni a hiányt. Eleinte kisebb mennyiségű,
különböző márkájú gépjárművet vásároltak, ami körülményessé tette
üzemeltetésüket és javításukat. Csak 1916 elejétől, tanulva saját keserű
hibáiból, a Hadügy végre nagymennyiségű, egy típushoz tartozó autót kezdett
importálni. A legnagyobb számban az olasz „Fiat”, amerikai „White” és
„Packard”, francia „Reno” és „Berlie” gépkocsik szolgáltak a cári
hadseregnél. Sok gépkocsi szétszerelt állapotban érkezett, ezért
Szentpéterváron megszerveztek egy gépkocsikat összeszerelő üzemet. A
munka gyorsan haladt, és már a rendelet utáni pár napban az első összeszerelt
kocsik indulhattak is a frontra. Összesen, 1917. október 1-jéig, a hadsereg 21
009 gépkocsit kapott, illetve még 213 raktáron volt, szétszerelt állapotban.

1915-ben a cári kormány elrendelte öt autógyár építését: Moszkvában,

Filiben, Jaroszlavlban, Ribinszkben és Nahicsevanban. Ezek közül egy sem
kezdte el munkáját az Októberi forradalomig, pontosabban bolsevik
hatalomátvételig. A befejezetlen gyárak, a gyakorlatban, a járművek
javításával foglalkoztak. Talán csak a moszkvai üzemben, ami az AMO
nevet kapta (Avtomobilnoje Moszkovszkoje Obscsesztvo - Moszkvai
Gépkocsi-társaság), 1917-ben - raktáron lévő készletekből -
összeszereltek 432 db 1,5 tonnás „Fiat-15” teherautót. 1917 elejére az
orosz hadseregben, beleértve a hátországi helyőrségeket is, 40 gépkocsizó
század volt, és néhány különleges rendeltetésű gépkocsizó csoport.
Ezenkívül, autók szolgáltak a 18 autós és páncélos osztályban, a hat mozgó
légvédelmi ütegben és a félszáz gépkocsizó géppuskás szakaszban.

Nagyszabású operatív katonai szállításokat az orosz hadsereg ritkán

alkalmazott. A Galíciában, a Sztir (Stif) folyón 1915-ben elért győzelmet az
orosz csapatok a gépkocsiknak köszönhették. Itt a katonák, a lőszer és a
fegyverzet szállítására több száz teherautót vetettek be.

Milyenek is voltak az akkori kor „harctéri öszvérei”? A könnyű gépkocsik

közel 2 t terheket szállíthattak. Általában, többé-kevésbé, gyorsak voltak (40-
55 km/h) és pneumatikus gumiabroncsokat kaptak. Elég gyakran ezeket a
teherautókat személygépkocsik bázisára építették. A közepes (2-4 t) és nehéz
(5 t és több) teherautók nagyon robusztus építménnyel rendelkeztek és a
súlyuk is jelentős volt. A kerekeket tömör (nem pneumatikus) gumiabroncsok
borították. Sebességük elhanyagolhatónak mondható - mindössze 15-25
km/h. A motor általában az elülső tengely mögött kapott helyet. Viszont
néhány nehéz teherautón a hajtómű igen előre volt tolva. Az ilyen elrendezés
lehetővé tette az alváz méreteinek csökkentését és a manőverező készséget
is javította. Ugyanezt más úton is el lehetett érni - ha a sofőr kabinját
közvetlenül a motor fölé rakták. Bárhogy is nézzük, de mindkét
megoldásnak, úgymond, megvolt a fonákja is: az első, meghajtással nem
rendelkező futómű-tengelyt túlterhelték, és ezáltal sokat romlott a jármű
terepjáró képessége.

„Benz” teherautó, Németország, 1909.

A motorok ebben az időben soros négyüteműek voltak, beleértve a nehéz

teherautókat. Vízhűtés volt túlnyomó esetben, a gyújtás magnettóval történt.
A közepes és nehéz teherautók viszonylag gyenge teljesítményűek voltak.
Így például a közepes tehergépjárművek 3500-5500 köbcentije mellett a
teljesítmény mindössze 30-40 LE, nagyon ritka esetben 45 LE volt.

Három vagy négy sebesség létezett, és a sebváltó áttétei egyenes fogazató

fogaskerekekkel készültek. A láncos meghajtás mellett (ilyenkor mindkét
oldalon egy-egy ilyen hajtotta a hátsó futóműtengelyt) a háború vége felé
egyre szélesebb körben kezdett terjedni a kardántengely. Nagyon sok
teherautó kerekei elavult szerkezetűek voltak, és az úgynevezett
„tüzérségi típushoz” tartoztak - vastag, masszív faküllőkkel készültek,
de ezek mellett egyre gyakrabban kezdték alkalmazni a jóval szilárdabb és
technológiailag tökéletesebb, acélkorongos megoldásokat. A hátsó,
meghajtott kerekeket még nagyon sokáig nagyobbra csinálták, mint az elöl
lévőket.

Az acetilén lámpákhoz és a helyzetjelző fényekhez (ha ilyenek egyáltalán

voltak), kiegészítésképpen, néha erős elektromos fényszórókat is felszereltek.
Ezt a vezető közelébe telepítették, hogy az irányítani tudja a fénysugarat. A
motor beindítását csak kurblival lehetett megoldani.

Ha jobban belegondolunk, az akkori teherautók sofőrjei nem is igen álmodtak

komfortról. A gépkocsik a lelket is kirázták az emberből, meg lehetett
mellettük süketülni, a vezetés komoly fizikai erőt igényelt. A fülkék többsége
nyitott vagy félig nyitott típusú volt. Hogy némi védelmet adjanak az időjárás
viszontagságai ellen, a vezető mögé vagy egy merev, feléje hajló karnistetőt
építettek, vagy egy szíjakra feszített ponyvát, esetleg egy egyszerű, mint a
babakocsikon szokásos, összecsukható tetőszerkezetet. Viharos időben vagy
télen a fülke oldalára viaszosvászon, kis celluloid ablakokkal ellátott
„ajtókat” feszítettek. A háború közepétől megjelentek a zárt, merev fülkék,
szélvédővel és kicsiny, szűk ajtókkal. A teherautók többségén a mai szokásos
egyszerű, fából készült, három irányba nyíló oldalfalakkal határolt rakodótér
volt. Egyes katonai teherautókon úgynevezett „csökkentett szintű platókat”
használtak. Ilyenkor az oldalfalak merevek voltak és bennük alakították ki a
zárt, kerekeknek fenntartott üregeket.

Az akkori közepes és nehéz teherautók, jó, kiépített utak hiányában, elég

korlátozott esetekben közlekedhettek. A kor összes szakértője, méghozzá
nem ok nélkül, óva intette a sofőröket, hogy ha nem muszáj, ne hagyják el
járműveikkel az úttestet. Erről, például, a korabeli katonai gépkocsizók
számára 1915-ben, a 10. gépkocsizó században kiadott „Rendelkezések a
sofőrök és más, katonai automobilokat használó személyek részére” című
szabályzatban ez áll: „l.§ A földutakat csak kivételes, harci helyzet diktálta
esetekben szabad használni.”

Hát, mit is mondjunk, a teherautók abban az időben sokkalta rosszabbak

voltak, mint ma, már nem is beszélve az üzemanyag- és olajfogyasztásról,
illetve mindig fennállt a „széthullás” veszélye. Mindemellett, már elértek egy
bizonyos tökélyt és megbízhatóságot. Ez lehetőséget adott arra, hogy széles
körben alkalmazzák a katonai szállításoknál, de ami a könyvünk
szempontjából a legfontosabb - több különleges jármű készült ezek bázisán.
Ráadásul a sofőr munkának megvolt a saját romantikája. Az orosz katonai
sofőrök, mint egyéb, európai társaik is, bőrruházatot hordtak, csizmát, hosszú
kesztyűt és szeműveggel ellátott bőrsisakot. A bőrkabát alatt az
állományjelzők is okot adtak a büszkeségre: két kerékkel és két szárnnyal
ellátott kormány díszelgett a parolin. Ők minden nehézséget boldogan
vállaltak, csak hogy vezethessenek!

1917 végére a francia hadsereg 92 ezer gépkocsival rendelkezett, az angol 76

ezerrel, a németben 56 ezer szolgált, az oroszban körülbelül 21 ezer. Az
autók nem csak kiléptek a gyermekcipőből, de egy új „gyermeknek” is életet
adtak - a páncélkocsinak.
A XX. század kezdetén
Mint ahogyan az köztudott, a páncélkocsik korábban jelentek meg, mint a
tankok. Az utóbbiak még csak tervekben és elméletekben létezett, de a
páncélkocsik már a hadseregek állományában voltak, sőt - már át is estek a
tűzkeresztségen.

Az első épkézláb, harcra képes páncélkocsik már a XX. század elején

megjelentek. 1902. április 4-én, Frederick Simms angol mérnök bemutatta
Londonban a nagyközönség előtt saját „motorizált katonai vagonját”
(Motorizired Armed Vagon). Ez a jármű, gyakorlatilag, a világ első valódi
páncélkocsija volt. A tervét, amit 1898 nyarára Simms teljesen kidolgozott és
befejezett, megvette a „Vickers, son & Maxim” cég, amely meg is valósította
azt.

A jármű lentről nyitott páncéltesttel rendelkezett, amely formájában egy

hadihajóra emlékeztetett. A tervben szereplő két géppuskás torony helyett
beszereltek hármat, amiket mindössze lövegpajzsok védtek. A harcmező
megfigyelésére egy periszkóp szolgált. A páncéllemezek vastagsága elérte a 6
millimétert, ami meglehetősen jó védelmet jelentett akkoriban. A motor
egy négyütemű 16 lóerős „Daimler” volt, ami nehéz üzemanyaggal működött
(naftával).

A páncélkocsi bemutatója óriási érdeklődést váltott ki a publikumban, de...

nem a hadügyminisztériumban: elvetették Simms ötletét, mint „bazári
mulatságot”. Legalábbis ez állt a hivatalos értesítőben. Anglia akkoriban
bízott tüzérségében, lovasságában, no meg persze flottájában. Az angol-búr
háború tapasztalatai ekkor már (!) „a múlté” voltak, pedig mindössze egy
hónap telt el a Brit Birodalomra nézve keserű tapasztalatokkal bíró háború
óta.

A Simms találmányáról szóló szenzációhajhász újságcikkek M. Nakasidze

hadnagy kezébe kerültek, aki az orosz-japán háború alatt Mandzsúriában
szolgált. Nekilátott a tervezésnek, és hamarosan elkészült egy vázlattal, amit
benyújtott a parancsnokainak. Nekik ez tetszett, és - ami az orosz
hadtörténelemben ritkán történt meg - jóváhagyták, majd felterjesztették
feljebbvalóiknál. Viszont a hadügyminisztérium itt is szkeptikusan fogadta a
tervet, ráadásul kételkedett az akkori orosz ipar kapacitásában és
lehetőségeiben, ezért a páncélkocsi terveit elküldte a francia „Charron,
Girardot et Voigt” cégnek. Innen ered az a fejetlenség, ami a mai napig
fellelhető a népszerűsítő és szakirodalomban. Oroszországban a páncélkocsit
úgy ismeri mindenki, mint „M. Nakasidze páncélozott gépkocsiját”,
Nyugaton pedig a leggyakrabban csak a „Charron” névvel lehet találkozni,
és orosz „gyökereit” elég ritkán említik. Pardon, azért egy kivétel mégiscsak
van: a mindig is precíz és nagyon óvatos, pedáns és pontos német
szakirodalom több helyen is a „Charron-Nakasidze” elnevezést használja.
Van is rá okuk, de erről később. Mondjuk úgy, hogy az utóbbi típusnév
lényegében a legpontosabb.

1905-ben a cég legyártotta az első két tesztpéldányt. Az egyik

Franciaországban maradt, a másikat elküldték a cári Oroszországba.

Ez egy teljesen páncélozott jármű volt, ami egy 8 mm-es „Hotchkiss”

géppuskát kapott egy 360 fokon forgatható páncéltoronyban (egy
pótgéppuska a páncéltest belsejében kapott helyet arra az esetre, ha a fő
fegyvert valami sérülés éri). A krómnikkel alapú páncél biztos védelmet
jelentett a legénységnek a golyóktól, repeszektől és tüzérségi srapneltől. A
páncéltest lemezeit szegecsekkel rögzítették a fémkeretre. A
tömörgumiból készült abroncsokkal ellátott kerekek küllőit páncéltárcsák
védték. A legénység három tagja a lőréseken és egy periszkópon
át figyelhette a harcmezőt. Hogy biztosítva legyen a vezető jobb kilátása,
harctéren kívül fel lehetett emelni a homlokpáncél lemezét, vízszintes
helyzetbe. Ugyanígy fel lehetett emelni a géppuska toronypáncélzatának
ferde lemezét. A kocsiba egy oldalsó ajtón át lehetett beszállni. A
páncéltesten belül, a legénységi állományon kívül, még kettő-öt ember
férhetett el (mondjuk egy terepszemlét végrehajtó csoport, felderítő, híradós
tisztek stb.).

A páncélkocsi jó tömegelosztással rendelkezett, és viszonylag zömök,

alacsony volt - ez jó hatással volt terepjáró képességeire. Száraz talajon a
jármű a 25 fokos lejtőn is fel tudott kapaszkodni. A hordozható kis műszaki
hidak, amiket a menet végrehajtása közben a páncéltest két oldalára
erősítettek, lehetővé tették a 3 m széles lövészárkok és gödrök áthidalását.

Elég érdekesen volt megoldva a torony forgathatóságának mechanizmusa,

mivel abban az időben még nem ismerték a manapság is használt
hengercsapágyas megoldást. A torony egy rúdon nyugodott, ami a küzdőtér
közepén kapott helyet. A menettel ellátott rúdon nyugodott egy, a torony
tetejével egybeépített cső, amihez egy vízszintes kerék kapcsolódott. Ennek
segítségével, természetesen kézzel, meg lehetett emelni a tornyot, és így
végrehajtani a forgatást. Csak ilyen körülmények között lehetett biztosítani a
körkörös tüzelést.

1906-ban Nakasidze páncélkocsija végrehajtott egy tesztfutamot a

Szentpétervár-Oranienbaum-Venki útvonalon, amely során közúton,
földúton, sőt, szántáson kellett haladnia időközönként. Az Oranienbaumban
lévő tiszti iskola lőterén tartották meg a próbalövészeteket. A géppuskatűz
eredményeit, mind helyből, mind menetből végrehajtva, nagyon magasra
értékelték a jelenlévők. Még ugyanabban az évben a páncélkocsit bemutatták
a cárnak a Cárszkoje Szelo melletti hadgyakorlatokon. A bizottság, amely
ellenőrizte a kísérleteket, egyetértett abban, hogy a páncélkocsi nagyon is
megfelel felderítésre, kapcsolattartásra, a lovasság támadásának
visszaverésére és a menekülő ellenség üldözésére.
„ Charron-Nakasidze” páncélkocsi, Oroszország-Franciaország, 1905.
Tömege: 5,2 t. Hajtómű és teljesítménye: 35 LE. Maximális sebessége: 45
km/h. Legénység: 3-4 fő. Méretei: hossza 4,8 m, szélessége 1,7
m, magassága 2,4 m. Páncélzat: 3-4 mm. Fegyverzet: 2 db Hotchkiss 8 mm-
es géppuska (ebből egy a páncéltesten belül). Készült: 12 db, amiből 9 db
szolgált a cári hadseregben. (Az első rajz a Franciaországban korábban
elkészült két páncélkocsit - hátul is csapott tornyával - ábrázolja.) (A felső
vázlatot a szerző készítette.)

A jármű további sorsáról alig álnak rendelkezésünkre megbízható adatok. Az

a kevés is, ami van - félredobva a különböző kétséges és hiteltelen verziókat -
csak Nyugati forrásokban található, illetve, az Orosz Központi Katonai
archívum irattárában. Most csak a valóban dokumentált adatokat említem. Az
1984-ben, Londonban kiadott „Szovjet tankok és páncélozott járművek a
második világháborúban” katalógusból kitűnik, hogy 1906-ban az angol
hadügyet, távirat útján informálta egy kereskedelmi ügynök, miszerint a
Szentpétervár alatti Kolpinban lévő Izsorszkij gyárban készültek legyártani a
páncélkocsi próbasorozatát. De mivel a gyár túl volt terhelve - ez volt a flotta
számára készült páncélzat fő szállítója - a
hadügyminisztérium Franciaországban rendelt még 10 páncélkocsit. A
megrendelést a már ismert „Charron” 1908-ban teljesítette, de csak 8
páncélkocsi jutott el Oroszországig, kettő „elveszett” a Németországon át
történő szállítás közben. Az egyik 1909-es német újság („Frankfurter
Zeitung”) számában megjelent, a Landwehr hadgyakorlatáról tudósító
cikkhez mellékelt fotón, a két „elveszett” páncélkocsi látható. Ugyanezt a
verziót írta meg M. Barjatyinszkij mérnök, orosz páncélkocsikról szóló
cikkében. Innen a fenenagy német korrektség és pontosság.

A Moszkvában lévő Központi állami hadtörténelmi archívum irattárában

szerepel egy rendkívül érdekes irat: az „Alda” gépkocsitársaság ügyintéző
igazgatójának, Fernandes Charron-nak levele, ami 1915. március 15-én kelt,
és az orosz hadügyminiszternek volt címezve. Charron levelében azt kéri,
adják tudtára, hogy „...azok a páncélozott automobilok, amelyeket
jelenleg annyira sikeresen használja az orosz hadsereg, ugyanazok-e, mint
amiket én küldtem az Önök Kormányának 1905-ben, a mandzsúriai háború
során.” A levél következő része egy igen komoly érv az angol könyvben
megadott verzió hitelességét illetően: „...mi küldtünk az Orosz Kormánynak
néhány katonai járművet, melyek első példánya az Ö Császári Felsége
jelenlétében került kipróbálásra. Nagyon hálás lennék a hírért, hogy ez a
gépkocsi szolgálta-e az „alaptípust” azok számára, amiket most is használ az
orosz hadsereg...” Nos, ennyi év távlatából nyugodt szívvel kijelenthető,
hogy Fernandes Charronnak minden oka megvolt a büszkeségre.

Nem kevésbé érdekes volt technikai szempontból még két páncélkocsi, ami a
század elején jelent meg, és amik igen jelentősen befolyásolták a későbbi
orosz páncélkocsi-fejlesztéseket.

Az első 1904-ben épült az Osztrák-Magyar Monarchiában. Az „Austro-

Daimler” páncélkocsiról van szó. Szülőatyja - a cég technikai igazgatója, és
egyben a névadója - Paul Daimler. Az általa megalkotott páncélkocsi -
először a világon (egy évvel Nakasidze kocsija előtt „született”) -
rendelkezett fegyvertoronnyal és négykerék meghajtású volt. Ezenkívül, a
torony a ma is ideálisnak számító félgömb alakú formával rendelkezett!
A páncélkocsi fegyverzete mindössze egy Maxim-géppuskából állt. Hogy
biztosítva legyen a harctéren kívüli szabad kilátás, a vezető és megfigyelő
üléseit meg lehetett emelni, és ilyenkor a fejük kiemelkedett a két
tetőnyíláson. A harc közben, ugyanerre a célra, a páncéllemezeken kialakított
kémlelőnyílások szolgálták.

1906-ban a páncélkocsit tökéletesítették: a motor teljesítménye elérte a 40

LE-t, ellátták egy csőrlővel, és a toronyban helyet kapott a második Maxim.

A járművet bemutatták mind az osztrák-magyar vezetésnek, mind a

németnek, de egyikben sem váltott ki különösebb érdeklődést. Még
ugyanabban az évben Paul Daimler eladta a páncélkocsit... Franciaországnak.

„Austro-Daimler”páncélkocsi, Ausztria-Magyarország, 1904. Tömege: 2,95

t. Hajtómű teljesítménye: 30-35 LE (később 40 LE), Maximális sebessége:
24-25 km/h (új motorral - 45 km/h). A legnagyobb megtett távolság - 110-
120 km (új motorral - 200 km). Legénység: 4-5 fő. Méretei: hossza 4,6 m,
szélessége 1,76 m, magassága 2,74 m. Páncélzat: 4 mm. Fegyverzet: 1 db
(később 2 db) Maxim 7,92 mm-es géppuska. Készült: 1 db.

A német mérnökök sem maradtak le a páncélkocsik fejlesztésének terén. Az

„Ehrhardt BAK”, amit még 1906-ban építettek, a „Rheinmetall” cég 50 mm-
es gyorstüzelő ágyúját kapta, és elsősorban a tüzérségi megfigyelő
léggömbök és aerosztátok elleni harcra szánták (ezt jelentette a BAK
rövidítés is - Ballon-Abwehr-Kanone). Ez, gyakorlatilag, nem csak a világ
első ágyús páncélkocsija volt, de egyben az első légvédelmi páncélos is. A 30
kaliber hosszú (Nem tévedés, a kaliber nem mindig jelent űrméretet, elég
gyakran csőhosszt) ágyú egy részben páncélozott toronyban kapott helyet és
a függőleges irányzás elérte a +70 fokot. Viszont a vízszintes tüzelés csak 60
fokot tett lehetővé. A lőszerjavadalmazás 100 töltényből állt, ami a jármű két
oldalán, belül kapott helyett, különlegesen kialakított páncélládákban.

A páncélkocsit 1906-ban bemutatták a Berlinben megrendezett 7. nemzetközi

autókiállításon, ahol az orosz küldöttség élénk érdeklődéssel tanulmányozta.
Négy évvel később az „Ehrhardt” cég egy ehhez hasonló gépjárművet
alkotott, ami egy 65 mm-es légvédelmi ágyú beszerelését tette lehetővé és
szintén négykerék meghajtású volt.

BAK ágyús páncélkocsi, Németország, 1906. Tömege: 3200 kg. Hajtómű

teljesítménye: 60 LE. Maximális sebessége: 45 km/h. A legnagyobb megtett
távolság - 160 km. Legénység: 5 fő. Páncélzat: 3-5 mm. Fegyverzet: 50 mm-
es ágyú. A legyártott mennyiségről nem rendelkezem adatokkal (feltehetően
I db). (A vázlatot a szerző készítette.)

Most pedig váltsunk pár szót az igazi harckocsiról - a tankról.

A tank, az angol „tank” - tartály szóból eredezteti a -nevét, ugyanis az első

járműveket, amikor vasúton kellett szállítani, „tartályként” írták be a szállítási
papírokba. A modem kor harckocsija ötvözi magában a jó terepjáró
képességet, a hatalmas tűzerőt, páncélzatot manőverező készségek, és
hatalmas átütőerőt képvisel. Manapság több-tucat tonnát nyomnak, 105-125
mm-es ágyúval, géppuskákkal, egyéb eszközökkel vannak ellátva,
és páncélzatuk gyakran eléri a 200 mm-t, sőt, néha még ezt is meghaladták
fejlődésük során. Képesek 60 km/h-val robogni az országutakon, átgázolnak
úttalon utakon és még a víz sem jelent komoly akadályt számukra.

Mielőtt megvalósíthatóvá váltak ezek a harci és technikai képességei, a tank

egy nagyon bonyolult fejlődésen esett át a kezdetleges lassú, ormótlan,
esetlen konstrukcióktól a jelenkori páncélos ragadozókig. Az elsők
megjelenését is egy hosszú és ugyancsak bonyolult, egyszerűnek nem
mondható folyamat előzte meg, mint ahogyan azt korábban tárgyaltuk. Már
abban a formájában is, amelyben 1916-ban megjelent a csatatereken,
egy minőségileg új harceszközt képviselt. A tank elődeiről vagy előfutárairól
igen feltételes módban beszélhetünk - azok a vonások, amik külön-külön
megjelentek különböző találmányokban vagy harceszközökben, és jelenleg a
harckocsikban öltöttek testet, gyakorlatilag az emberiség egész háborús
történelmét végigkísérték: kezdve a harci szekerekkel és csataelefántokkal,
ostromtornyokkal és a husziták ágyúskordéival végezve. Csak a XX. század
elejére lettek megteremtve azok a viszonyok, ami a tank megjelenéséhez
vezethetett: a kompakt, gazdaságos motor; a keréknél jobb terepjáró
képességgel bíró hernyótalp; végül, de nem utolsósorban, a minőségi páncél.

A tankok számára szükséges hajtóművek terén akkor történt radikális

előrelépés, amik megjelentek a belsőégésű motorok, a szelvényekből álló
hernyótalp és a XIX. század második felében kipróbálták a különböző
járművek páncélozását.

Az első, modernkori harckocsikhoz hasonló ötlettel a francia Eduard Buien

állt elő, 1874-ben, aki egy végtelen sínpáron mozgó szárazföldi felfegyverzett
szerelvényt ajánlott. A terv magába foglalta a vastag páncélzatot, a 200 főnyi
személyzetet, és a komoly fegyverzetet - 12 ágyú és 4 seregbontó
gyorstüzelőt. Ez gyakorlatilag egy szárazföldi páncélos hajó lett volna.
A feltaláló számításai szerint egy ilyen szerelvény bármilyen terepen képes
lett volna haladni közel 10 km/h sebességgel, méghozzá a motor mindössze
20-40 LE teljesítményű lett volna. Az is természetes számunkra, hogy ezek a
Buien által támasztott technikai követelmények a gyakorlatban teljesen
megvalósíthatatlanok voltak.
Az első páncélozott terepjáró kocsi tervét az ugyancsak francia Levasser
alkotta, 1903-ban, de ezt nem valósította meg. Egy kerekes-hernyótalpas
tank, mai szemmel teljesen megvalósítható tervét, az osztrák-magyar
hadsereg hadnagya, G. Burstin nyújtotta be az akkori hadügyminiszter
nevére. A visszautasító papír mellé a miniszter odabiggyesztette a terv
szélére: „Ez az ember örült!” Természetesen arról, hogy az elképzelést
megvalósítsák szó sem volt.

V. D. Mengyelejev tankja (a belső tér vázlata), Oroszország, 1911 (terv)

Tömege: 173,2 t. Hajtómű és teljesítménye: 150 LE. Maximális sebessége:
14 km/h. Legénység: 8 fű. Méretei: hossza 10-13 (utóbbi az ágyúcső
hosszával együtt) m, szélessége 2 m, magassága 3,5 m. Páncélzat: 100-150
mm. Fegyverzet: 120 mm-es ágyú,

1 db 7,62 mm-es géppuska.

A világ első szuper-nehéz harckocsijának tervét 1911-ben alkotta a világhírű

orosz vegyész, D. I. Mengyelejev fia, Vaszilij Dmitrijevics Mengyelejev.
1908-1916 között ő a hajógyárakban dolgozott hajómérnökként, és a
tengeralattjárók, illetve tengeri aknák tervezésénél ért el kimagasló
eredményeket.

Az általa tervezett tank legjellegzetesebb sajátosságai között meg kell

említenünk a következőket: az ágyú és annak takarópáncéljának mozgatása
elektromos szervóáttétel segítségével; a beépített ágyúhoz a töltényeket egy
kiskocsival hozták, amit utána pneumatikus emelővel emeltek fel, hogy
megkönnyítsék a legénység munkáját; tüzérség elleni páncélzat (100-150
mm); négy, egymást bármikor helyettesítő irányítási és vezérlőpont; a futómű
transzmissziójához kapcsolt szervokormány; a futómű hidraulikus
felfüggesztése, mely segítségével a föld szintjéig le lehetett ereszteni a
páncéltestet, majd felemelni azt, illetve a felfüggesztést kétféle módon
lehetett szabályozni: rögzíteni a felfüggesztés pneumatikáját (például
egyenletes terepen, hogy a hatalmas páncéltest ne imbolyogjon), vagy
szabadon hagyni (ilyenkor a kerekek külön-külön idomultak a
domborzathoz).

A tank 120 mm-es haditengerészeti ágyút kapott volna, amit a páncéltest

elejébe szereltek be. A tetőn felállított géppuskás torony 360 fokos fordulatot
és tüzelést tett lehetővé. Ráadásul az utóbbit, ugyancsak pneumatikus
berendezések segítségével lehetett ki-be emelni a páncéltestbe. A
pneumatikus berendezésekhez szükséges sűrített levegőt a motorra kapcsolt
kompresszornak kellett biztosítania.

Ahhoz, hogy vasúton lehessen szállítani a tankot, elég volt leszedni

hernyótalpait és felállítani a sínekre. A terv szerzője erről a következőképpen
írt, elmagyarázva elméletét: „A gép azon képessége, hogy képes közlekedni a
vasutak mentén, gyakorlatilag nélkülözhetetlen számára, ugyanis a jelenleg
létező ponton- és közúti hidak nem bírják ki súlyát, ezért csak a vasúti
hidak maradnak, amelyek kibírják súlyát, ráadásul ezek méretei
jóval nagyobbak, mint az említett gép méretei”. Érdemes azt is
megjegyeznünk, hogy a harckocsi benzintankjait egy külön erre a célra a
jármű fenéklemeze alatt kialakított helyre akarta a mérnök beépíteni, hogy
ezzel is jelentősen csökkentse a tank belsejében kialakuló tűz lehetőségét.

Röviden ennyit lehet mondani Mengyelejev tervének technikai

sajátosságairól. Ezek bizonyítják, hogy technikai szempontból a terv akkori
megvalósítása nem ütközött volna komolyabb akadályokba.

A tervben csak egy, igen bizonytalan pont létezik: miért volt szüksége
Mengyelejevnek arra, hogy 1911-ben tervezett harckocsijára ennyire vastag
páncélzatot és ennyire nagy kaliberű ágyút pakoljon? Emlékezzünk csak
vissza: az első világháború során a tankok jóval gyengébb páncélzattal
rendelkeztek, és a harckocsi-ágyúk kalibere nagyon ritka esetben haladta meg
a 75 mm-t. Még így is bőven meg tudtak birkózni az előttük álló
feladatokkal. Erre is több válasz lehetséges, én most csak az
egyik, leghitelesebbnek hangzó verziónak adok hangot. Mengyelejev tankja,
mind paramétereiben, mind külsőleg, inkább egy mozgatható tűzvezetési
pontra hasonlít, amit, valószínűleg, vagy az ellenség erődített állásainak
rombolására akartak használni, vagy esetleg maguk is egy sajátos „mozgó
erődrendszer” részeit képezték, amit szabadon lehetett mozgatni, és bárhol
kialakítani egy erős, ellenállási pontot. Klasszikus értelemben vett
harckocsinak ezt a szerkezetet nem lehetett alkalmazni, ugyanis terepjáró
képessége - még a tervek szerint is - igen korlátozott volt.

Mindettől függetlenül mindez semmiben sem kicsinyíti V. D. Mengyelejev

orosz mérnök érdemeit, amit egy sor igen merész technikai elgondolás és
ötlet jellemez. Ez egy valóban sajátos és nagyon figyelemreméltó bravúr. Az
elképzelések egy részét, más-más országokban és más-más korban, a
harckocsi-építés és fejlesztés során sikerült is megvalósítani.
A légvédelmi önjáró rendszerek
megjelenése az orosz hadseregben
„Elérve a kijelölt területet, elkezdtünk körözni felette, és szinte incselkedtünk
az ellenséges tüzérekkel. A repülőgépre irányuló tűz egyre intenzívebbé vált.
Már nemcsak a légvédelmi ágyúk lőttek, hanem a tábori lövegek is - ez volt
az, amire szükségünk volt. A lövések villanásai alapján Kuzmin (a
megfigyelést végző személy, a sz.m.) megállapította a rejtett ütegek
elhelyezését, és ezeket bejelölte a térképen. A lövedékek egyre közelebb
robbantak. A repeszek ahogy szétrepültek, tűzijáték-rakétákra hasonlítottak.”
Így írta le A, K. Petrenko ezredes egyik 1916-ban végrehajtott felderítő
repülését.

...A frontra először a levegőnél könnyebb repülőeszközök kerültek. Lévén a

léggömb francia találmány, már a forradalmi háborúk alatt alkalmazták őket,
az osztrák seregek ellen. Ettől kezdve a léggömbök pályafutása bár lassan, de
magabiztosan ívelt felfelé. A XIX. század elején még nem tartoztak a
hadseregek fegyvertárába, de már nem is számítottak ritkaságnak. Eleinte
csak megfigyelésre használták őket, de a már 1849 júliusában a Velencét
ostromló osztrák sereg bombázásra is használta őket (valljuk be - kevés
sikerrel). Így a „légierő” fegyvert is kapott. Az 1870-1871-es francia-porosz
háborúban az aerosztátok (kötött léggömbök) és léggömbök alkalmazása
általánosan beváltnak számított: felderítésre, hírek továbbítására használták
őket, sőt - itt készültek az első légi fényképek. Ez a feladatkör később sem
változott. Az angol-búr háború során (1899-1902) a brit légi megfigyelők a
„légierőt” már nem csak deffenzív (passzív), hanem offenzív (támadó)
feladatokra is alkalmazta: menetoszlopokhoz vagy páncélvonatokhoz kötve
az aerosztátok legénysége még idő előtt figyelmeztetni tudta a vonuló brit
sereget az esetleg felbukkanó búr kommandókról. Az ilyen, légi megfigyelést
és tüzérségi irányítást szolgáló léggömböket tömegesen alkalmazta mindkét
harcoló fél az orosz japán háborúban (1904-1905), Port-Arthurban és
Mandzsúriában. Közben a francia és olasz hadseregben (később a britben
is) megjelentek az első „puha-szerkezetű” katonai léghajók, majd ezután a
német haderőnél (pontosabban flottánál) a merev vázas Zeppelinek. A XX.
század kezdetével pedig megjelentek az első repülőgépek, A hadviselés
immáron szilárdan megvetette magát a levegőben...

Nincs mit csodálkozni azon, hogy a légi járművek fejlődése előbb vagy utóbb
kitermelte saját „ellenszerét”. Már a franciaporosz háborúban alkalmaztak a
német tüzérek egy sor eljárást, minek köszönhetően az alacsonyan szálló
léggömböket kartácstűzzel próbálták elriasztani. De ez a megoldás nem volt
kielégítő. Már a háború második felében megjelent az első, klasszikusnak
mondható légvédelmi eszköz - a „Krupp” cég 37 mm-es „ballon-ágyúja”, ami
gyakorlatilag egy túlméretezett puskára emlékeztetett, és a léggömbök és
megfigyelőik elleni harcot szolgálta.

Az orosz hadseregben elsőnek a tüzérek dolgozták ki 1907-ben azokat a

szabályokat és követelményeket, amik a megfigyelő léggömbök leküzdését
voltak hivatottak biztosítani. Ebben gazdag tapasztalatokat szolgáltatott a
japánok ellen vívott, és elveszített háború. Közben az újabb háborúk újabb
tapasztalatokat eredményeztek...

A mexikói forradalom és polgárháború (1911-1914), az olasz-török (1911-

1912) és a Balkán-háborúkban (1912-1913) már nemcsak a léggömbök vettek
részt, de végre megjelentek a repülőgépek is. Ezekről az ellenségre előbb
hegyes nyíllövedékeket szórtak (ezeket fléchét-nek nevezték, a francia
„nyilacska” szó után), majd kézigránátokat és bombákat (az első
bombát olasz pilóták dobták le 1911-ben, Tripoli védműveinek
bombázásánál) dobtak az ellenségre. (Mexikóban lezajlott az első,
repülőgépek közötti „légiharc” is, de ez könyvünk szempontjából most
lényegtelen.)

Így közvetlenül is felmerült a légvédelmi eszközök felállításának

szükségessége. Eleinte ezt géppuskák és a gyalogsági fegyverek
összpontosított tüzével akarták megoldani, de évről évre nőtt a repülőgépek
repülési magassága (ha 1907-ben ez mindössze 120 m volt, akkor már 1911-
ben meghaladta a 400 métert, 1913-ra pedig átlépte az 1 kilométeres
„álomhatárt”), így felmerült a légvédelmi ágyú gondolata.
Lender 76,2 mm-es légvédelmi ágyúja egy páncélozott fölkével ellátott
Russo-Balt alvázán, 1914.

zárra volt szükség, ami a lövegcső magas tüzelési szögénél is képes

biztosítani a folyamatos üzemeltetést. 1908-1910-re gyakorlatilag Európa
Összes államainál megjelentek ezek a konstrukciók és rendszerek (elsőnek a
francia, majd utána a német, orosz, és végül brit hadseregnél).

Az új, légvédelmi ágyúkhoz szükséges zárat Oroszországban F. F. Lender

tervezte, 1908-ban. Az általa tervezett szerkezet közvetlenül a lövés után Egy
ilyen eszköz nemcsak különleges szerkezetet igényelt, de a löveg kiszolgáló
személyzete is speciális kiképzésre szorult. Hiszen nemcsak a cél távolságát
és sebességét kellett meghatározniuk, hanem a magasságot is, melyen repül,
és az állandóan változó síkot (azimutot). Ráadásul az ágyúnak
gyorstüzelőnek kellett lennie, hogy minél rövidebb idő alatt, minél több
lövedéket lőjön ki a gépre, ezzel is biztosítva a tűzsűrűséget, míg a légi jármű
ki nem ért a tüzelési szektorból, és a löveg hatásos lőtávolságából. Hogy
elérhető legyen ez a tűzgyorsaság, új fegyver automatikusan nyitotta az
ékzárat és kivetette az üres töltényhüvelyt, majd miután a tüzér újabb
lövedéket tett a fegyverbe, bezárta az ékzárat, és felhúzta az
elsütő szerkezetet.
Lender 1912-ben, amikor a Putyilov gyár tüzérségi részlegénél dolgozott,
megtervezte „76,2 mm-es aeroplán-ellenes ágyúját”. Két évvel később ezt
rendszeresítették a cári haderőnél, és a háború előtt még legyártották az első,
12 darabból álló sorozatot.

Lender lövegét a hadihajóknál már megszokott talapzatra szerelték, ami

biztosította a körkörös tüzelés lehetőségét. Az ágyút 50 fokos magasságba
lehetett rögzíteni, ami kétszer több volt, mint amire a tábori tüzérség lövegei
képesek voltak. A legyártott ágyúkat teherautókra, vontatható platformokra
és vasúti kocsikra szerelték.

A háború kitörésének pillanatában a cári haderőnél elenyésző volt a

légvédelmi ágyúk száma. Ehhez hozzá kell tenni, hogy más országokban sem
volt különb a helyzet. 1914 augusztusától a német zeppelinek büntetlenül
bombázták Antverpent és Párizst, majd egy hónappal később végrehajtották
első támadásukat a Brit-szigetek ellen - bombatámadás érte Londont. A
fronton a bombázó gépek állandó légi megfigyelést végeztek,
és nyíllövedékekkel, bombákkal árasztották el az ellenséges csapatokat.
(Például a magasból aláhulló fléchét-ek átütötték a lovas katonát, lovával
együtt!) Arról, hogy mekkora jelentőséggel bírt a légierő, mindössze két
számot szeretnék felhozni: ha 1914 nyarán Oroszország, Anglia,
Franciaország, Németország és Ausztria-Magyarország haderői mindössze
746 repülőgéppel rendelkeztek, akkor 1914 augusztusától 1918 novemberéig
csak ezekben az országokban 156,1 ezer repülőgépet gyártottak, és ebben a
számban nincsenek benne a léghajók, megfigyelő léggömbök és aerosztátok.

A légvédelmi tüzérség drasztikus hiányát a tábori lövegek „módosított”

változataival próbálták eleinte pótolni. Gödröt ástak a lövegtalp alá, hogy
minél magasabbra lehessen emelni az ágyút, szekérkerékkel ellátott
oszlopokra rakták fel a tüzérségi eszközöket, hogy biztosítsák ezzel a
megfelelő dőlésszöget és körkörös védelmet. Például az orosz tüzérek erre a
célra az 1902-es mintájú 3 inches gyalogsági ágyút használták, amit egy igen
bonyolult fakeretre állították, és ezzel lehetővé tették a légi célpontok elleni
harcot.

Közben a mérnökök is tökéletesítették a régi, és megalkották az új

rendszereket. Oroszoszágban már 1915-ben Lender módosította ágyúját, és
így a függőleges lövegirányzás elérte a 75 fokot, a lövedék kezdősebessége
az 588 m/sec, és a lőtávolság - a 8,5 ezer métert. A módosított légvédelmi
ágyúk 1928-ig szolgáltak előbb az orosz, majd a Vörös Hadseregben, amikor
ismét módosították az ágyút, meghosszabbítva a lövegcsövet 20 kaliberig.
Végeredményben a lövedék kezdősebessége elérte a 730 m/sec-ot, és a
lőtávolság elérte a 11,5 ezer métert. Ebben a formájukban Lender ágyúi
megélték a második világháborút. A gépkocsikat ellátták páncélozott
kabinnal, és tömörgumiból készült, illetve biztonsági habbal töltött
kerekekkel.

A háború során a cári hadsereg összesen 86 db, hazai gyártmányú légvédelmi

önjáró löveget kaptak. Ezt a számot kiegészítették a németektől zsákmányolt
77 mm-es ágyúval ellátott teherautók (összesen 12 jutott az orosz hadsereg
tulajdonába), illetve a szövetségesektől kaptak önjáró légvédelmi
tüzérrendszereket: teherautó alvázra szerelt angol 13 fontos (76,2 mm)
légvédelmi ágyút (8 db), illetve lövegpajzzsal ellátott francia 75 mm-es,
szintén gépjármű (Renault) alvázra szerelt löveget (32 db érkezett).

Ahogyan fejlődtek a légoltalmi eszközök, úgy módosult az ellenséges légierő

taktikája. Elég hamar kiderült, hogy a 68-76,2 mm-es tábori lövegek nem
képesek leküzdeni az 5 kilométernél magasabb célpontokat, így a német
zeppelinek 6-7 km magasságból kezdték ontani a halált. Amikor megjelentek
az első messzehordó, nagykaliberű légvédelmi ágyúk, ismét változtattak a
harcászati eljárásokon: a repülőgépek most már alacsony magasságból,
igazodva a domborzathoz közelítették meg a célpontokat, gyors csapást
mértek rá, és minél rövidebb időt töltöttek olyan területen, ami a légoltalmi
eszközök tüzének volt kitéve. Ez megkövetelte a gyorstüzelő gépágyúk
alkalmazását. Még

1913-ban módosították a britek és franciák a 37 mm-es Maxim gépágyúk

lövegtalpát, ami lehetővé tette az alacsonyan szálló légi célpontok leküzdését.
A háború során újabb, 37-50 mm közötti rendszerek születtek. Az eredmény
sem maradt el: ha 1915-1916-ban egy-egy lelőtt repülőgépre átlagban 15 ezer
lövedéket pazaroltak, akkor 1918-ban már 3-5 ezer is elég volt.

Ezek egy része Oroszországba is eljutott, ahol vagy a páncélkocsik építésénél

hasznosították őket, vagy teherautó alvázra szerelték, és ezzel is bővítették a
légvédelmi járművek parkját. A háború alatt az orosz hadsereg összesen 140-
145 db önjáró légoltalmi eszközt használt. Jelenleg csupán egy maradt meg,
a Tüzérségi Akadémia gyűjteményében, Szentpéterváron.
Az első páncélos egységek
Minden rendkívül bonyolult módon kezdődött. 1914. augusztus 17-én, az
Orosz Birodalom hadügyminisztere, Szuhomlinskij tábornok magához hívatta
a gárda vadászezredének Dobrzsanszkij ezredesét, akit ideiglenes munkára
küldtek a Hadügyminisztérium irattárához és nyilvántartó részlegéhez, majd
felajánlotta neki, hogy „állítson fel egy páncélozott géppuskás gépkocsizó
üteget”. Két nappal később, saját, a páncélkocsik körüli munkák megkezdését
szorgalmazó engedélyével, az orosz hadügyminiszter „megalapozta a
páncélozott gépjármű vek tömeggyártását, és ezzel megteremtette az orosz
páncélos erőket”.

Az 1. gépkocsizó géppuskás század — ezt a nevet kapta akkoriban a cári

hadsereg első páncélos alakulata - mindössze másfél hónap alatt lett felállítva
és feltöltve járművekkel. A század négy páncélozott gépkocsizó szakaszból
és egy páncélozott ágyús gépkocsizó szakaszból állt. Az alakulat összesen 9
páncélkocsival rendelkezett: 8 géppuskával volt felszerelve, 1 kapott ágyút is.
A standard, ilyen jellegű század állományáról szóló N”14 és 15 okiratokat
hagyta jóvá a cár, 1914. szeptember 8-ai rendelete útján.

Az 1. gépkocsizó géppuskás század páncélautói (később osztállyá bővítették)

teljesen különálló fejlődési utat mutatnak az orosz páncélos érők
fejlődéstörténetében. Erre több okuk is megvan. Először is, ezek voltak az
első hazai gyártmányú páncélkocsik, amiket gyárban szereltek össze;
másodszor, rendkívül gyorsan épültek; harmadszor, konstrukciójuk nem
mondható hagyományosnak, egyáltalán nem feleltek meg a páncélkocsik elé
támasztott taktikai és technikai követelményeknek, amiket akkor még
épphogy csak elkezdte kidolgozni a Központi Haditechnikai hivatal. A
magyarázat minderre roppant egyszerű.

A rendelkezésre álló autók közül a „Russo-Balt” vagonépítő gyár „C24/40”

típusú gépkocsi, 40 LE teljesítményű motorral ellátott alvázát választották. A
tervet Grau műszerész-mérnök dolgozta ki azon utasítások alapján, amit a
század parancsnokától, Dobrzsanszkij ezredestől kapott. Az első nyolc alváz
páncélozásával és felfegyverzésével foglalkozó munkák (N”530, 532-535,
538, 539, 542 alvázszámok) a Haditengerészeti hivatal Izsorszkij gyárának
N”2 páncélgyártó üzemében folytak.

A páncélkocsik fegyverzete három „Maxim” géppuskából állt, amiket

háromszög alakban helyeztek el, és ami lehetőséget adott arra, hogy két
gépfegyverrel mindig kövessék a célt, ha valamely, ne adj’ isten,
tönkremegy, elakad, vagy újra kell tölteni. A Központi Tüzérségi hivatal
mérnöke, Szokolov ezredes, megtervezte számukra az állványzatot és a
görgőkön mozgó lövegpajzsokat, ami lehetővé tette azt, hogy minden
géppuska körkörösen tudjon tüzelni, egyszerre. Közben az egyik géppuskát
a homloklemezbe, egyet a hátsó páncéllemezbe szereltek, a harmadik pedig
„vándorfegyver” volt, és ahogyan a szükség megkívánta, úgy lehetett
váltogatni a páncéltest két oldalán.

A páncélkocsikat különleges edzésű krómnikkelből készült páncél védte,

amit az alvázhoz szerelt fémkeretre erősítettek fel szegecsekkel.
Keresztmetszetben a páncéltest hatszöget alkotott, ami kissé szélesebb
oldalakkal rendelkezett felső felén. Az oldallemezek döntése lehetővé tette,
hogy csökkentsék a páncéllemezek súlyát és vastagságát anélkül, hogy az a
védelem rovására váljon. A jármű páncélzatát 400 m távolságból már
nem tudták átütni a puskalövedékek. A homlok- és farpáncél lemezeinek
vastagsága 5 mm volt, az oldallemezeké 3,5 mm, a tető 3 mm.
„Russo-Balt-M” és „Russo-Balt-T”páncélautó (a két felső rajzon két
főtípusa látható) és a sorozat prototípusa (lenti rajz), Oroszország, 1914.
Tömege: 4 (8,35) t. Hajtómű teljesítménye: 40(65) LE.
Maximális sebessége: 45(80) km/h. Legénység: 5 jő. Méretei: hossza 4,5 m,
szélessége 1,98 m, magassága 2 m. Páncélzat: 3-5 mm. Fegyverzet: 3
db 7,62 mm-es géppuska. Készült: 15 db (a „T" típussal együtt). (A legfelső
és a legalsó vázlatot a szerző készítette.)

A járművek legénysége egy tisztből, egy sofőrből és három géppuskásból

állt. A lőszerjavadalmazás 9 ezer töltény volt, hevederekben, géppuskás
tölténydobozokba rakva. Az üzemanyag-tartalék 9 pud benzin volt. A
páncélkocsi súlya elérte a 185 pudot. Még a géppuskás gépkocsik építése
közben nyilvánvalóvá vált, hogy ezek alkalmatlanok lesznek arra, hogy
„hatásosan harcoljanak a lövészárkokban rejtőző ellenség, rejtve kirakott
géppuska vagy az ellenség páncélozott automobiljai ellen”. Ezért október
végén felépítettek egy ágyúval ellátott páncélkocsit, ami a „Mannesmann-
Mulag” cég 4 tonnás, 50 LE teljesítményű alvázára épült. A páncélkocsinál
csak a kabin volt teljesen páncélozott. A fegyverzet - Hotchkiss 47 mm-es
haditengerészeti gyorstüzelő ágyú saját állványán - egy doboz-
alakú lövegpajzs mögött kapott helyet, a teherautó páncélozott platóján.
Ugyanott, az oldalsó tüzelőnyílásokba, beszereltek egy géppuskát, amit
szükség esetén egyik oldalról át lehetett rakni a másikra. Még egy géppuska,
amivel előre lehetett tüzelni, a vezetőfülkében kapott helyet. A
„Mannesmann”-on kívül még két 3 tonnás teherautóra („Benz” és „Oldays”
típusúak) szereltek fel egy-egy 37 mm-es Maxim-Nordenfeld gépágyút, de
ezeket időhiány miatt már nem páncélozták.

„Mannesmann-Mulag” ágyús páncélautó, Oroszország, 1914. Tömege: 5 t.

Hajtómű teljesítménye: 50 LE. Maximális sebessége: 15-20 km/h.
Legénység: 8fő. Páncélzat: 3,5-5 mm. Fegyverzet: 47 mm-es ágy:ú, 2 db
7,62 mm-es géppuska. Készült: 1 db. Egyéb adat ismeretlen. (A vázlatot a
szerző készítette.)

1914. október 19-én, a Szentpéterváron lévő Szemjonovszkij placcon

végrehajtott „útbaindító” istentisztelet és papi áldás után, a századot a frontra
vitték. Itt a 2. hadsereg vezérkarának volt közvetlenül alárendelve operatív
téren, és már Lódz alatt elkezdte a harcot. A hatásról, amit a páncélkocsik
megjelenése kiváltott a fronton, és a harcaik intenzitásáról a következő
példákból lehet ítélni, meglehetősen pontosan: „Az 1914. november 9-10
között dúló harcok során, a Lovicsszkij csoport csapatainak állományában,
hat géppuskás páncélkocsi áttört az ellenség által birtokolt Strikov városon,
közben a két ágyús páncélkocsi támogatta a 9. és 12. Turkesztáni
lövészezredek támadását. A németeket, miután azok két tűz közé szorultak,
kiverték a városból, és visszavonulás közben azok egészen komoly
vesztességeket szenvedtek.

November 20-án az egész század lesállásokban volt elrejtve az 5. hadsereg és

a 19. hadtest közötti résben lévő utakon, Pabianicénél. November 21-én,
hajnalban, a páncélkocsik megsemmisítettek két német gyalogsági ezredet,
amik megpróbáltak betörni a 19. hadtest bal szárnyán lévő résbe, közben az
automata ágyú felrobbantotta az éppen felfejlődő német tábori üteg
lőszertrénjét.”

Éppen itt hajtotta végre hőstettét Gurdov vezérkari százados. „Miután

megérkezett Pabianicéba, a 4. páncélozott gépkocsizó szakasz parancsnoka
jelentkezett a 19. hadtest parancsnokánál, aki éjjeli háromkor parancsba adta,
hogy induljanak el a Lasski-országúton, mivel a felderítés jelentése szerint itt
gyülekeztek a német csapatok, amelyek nyomást gyakorolhattak a 19.
hadtest bal szárnyára. A páncélkocsik éppen akkor érkeztek meg, amikor a
Butirszkij lövészezred bal szárnya megtört, és a csapatok visszavonulásra
készültek. A németek megközelítették az országutat. Ekkor Gurdov
belegázolt a sűrű csatárláncban előretörő németek közé, és két irányba, 100-
150 méteres körben tüzet zúdított négy géppuskából. A német támadás
lendülete megtört, nem állták a tüzet és igyekeztek elrejtőzni. Ilyen
távolságból a puskák lövedékei átütötték a páncéllemezeket. A
legénység minden tagja, beleértve Gurdov vezérkari századost, megsebesült.
Mindkét páncélkocsit és a benzin-tartályokat átütötték a golyók. Mindkét
jármű harcképtelenné vált. Négy géppuska tönkrement. A megmaradt két
géppuska tűzfedezete mellett Gurdov vezérkari százados, reggel 7 óra 30
perckor, a sebesült sofőrök és géppuskások segítségével kézi erővel
elvontatta a két páncélkocsit állásainkig, ahonnan később ezeket már
evakuálni tudták...”

Ezért a harcért Gurdov vezérkari százados megkapta a Szent György

érdemrend IV. fokozatának keresztjén, és ezáltal a történelem első kitüntetett
orosz páncélos katonája lett. Ugyanakkor jelentek meg az új,
páncélkocsizóknak szánt állományjelzők. Ezek már az említett szárnyas
kerék-volán kombinációból állt, ami felé felkerült a géppuskások (a hadsereg
géppuskás századai külön állományjelzőket viseltek) háromlábú állványon
ábrázolt gépfegyvert szimbolizáló állományjelzője. Az ágyús páncélkocsik
személyzete még ezt is überelte, ugyanis nekik a már említett kettőn kívül járt
még a tüzérség, két keresztbe tett ágyúcsövet ábrázoló állományjelzője.

Az 1914-es, november-december során zajló harcokban igen jól szerepeltek

az ágyús páncél kocsik. Különösen hatásosan (attól függetlenül, hogy nem
rendelkeztek páncélzattal) vizsgáztak a 37 mm-es gépágyúkkal felszerelt
teherautók.

„Megközelítve a lövészárkokat ágyús automobiljával 1500 m távolságra,

Miklasevszkij vezérkari százados tüzet nyitott a leégett parasztház melletti
futóárkokra, az ellenség intenzív puskatüzében. Elhasználva minden lőszerét
(800 lövedék) két ellenséges ellentámadás visszaverésére, Miklasevszkij
vezérkari százados visszatért a Paporotnaja melletti útkereszteződéshez.

Jelentem, hogy Miklasevszkij olyan ágyúval tevékenykedett, ami nyíltan volt

felszerelve (védelem, páncélzat nélkül - a sz.m.) a teherautó platójára.”

A „Mannesmann” túl robosztusnak bizonyult, kevésbé volt mozgékony,

ráadásul a 47 mm-es ágyú lövedékének robbanóereje sokban alulmaradt a
„Nordenfeldek” 37 millimétereseivel szemben. 1914 végén a harcok során
erősen megrongálódott, és használhatatlanná vált.

1915 márciusában az 1. gépkocsizó géppuskás század 4 újabb páncélkocsit

kapott, amit még novemberben rendeltek az Izsorszkij gyártól.
Páncélozottság tekintetében ezek sokban hasonlítottak a „Mannesmann”-ra,
de az alvázak sokkalta jobbak voltak, mivel ezeket a jóval könnyebb 3 tonnás
teherautóktól kölcsönözték: két „Packard”-tól, melyek 32 LE motorokat
kaptak. és két, 42 LE teljesítményű „Mannesmann” teherautótól.
A fegyverzetük 37 mm-es gépágyúból állt, amit lövegpajzs mögé rejtettek a
teherautók platóján, és egy-egy géppuskából, amit közelharcra és
tűztámogatásra, esetleg célmegjelölésre használtak. A géppuska nem
rendelkezett állandó állvánnyal, ezért mint a platóról, úgy a fülkéből is
lehetett használni egy, a páncéllemezen nyitott kémlelő nyíláson át. A
hordozható lőszerjavadalmazás 1200 ágyúlőszerből, 8000
géppuskatöltényből és 3 pud trotilból állt (az utóbbit harctéri szabotázsra
vagy műszaki feladatokra szánták). A 7 fős legénységgel rendelkező
jármű súlya 360 pud, a páncélzat vastagsága 4-5 mm.

Már a legelső harcok során a páncélkocsik remekül szerepeltek, és kimagasló

taktikai/technikai értéket képviseltek. Így például, 1915. április 18-án, a
Bomerz falu melletti harcokban két ilyen páncélkocsi, megközelítve a
drótakadályokat, ágyúik és géppuskáik közvetlen közelről leadott lövéseivel
teljesen leromboltak és felgyújtottak egy ellenséges ellenállási pontot,
megsemmisítve a közel egy századnyi katonát számláló helyőrségét.
Az egyik „Packard” páncélkocsi később megkapta a „Kapitan Gurdov” nevet,
miután az első orosz páncélos hős meghalt a harcok során. A többi jármű
csak a században lévő számokat viselte.

Az 1. gépkocsizó géppuskás század az egész háború során kint volt a fronton,

kivéve az 1915 őszén kiérdemelt három hónapos pihenőt, amely során a
páncélkocsikat a Kolomenszkij gépgyártó vállalat üzemeiben javították. A
század páncélosai aktívan részt vettek a Lódz és Sohacew körüli
harcokban, Prasnish és Pultusk alatt. 1916 szeptemberében a század,
immáron mint 1. páncélos osztály, át lett dobva Finnországba, a 42. hadtest
megsegítésére. Ez azzal magyarázható, hogy komolyan fennállt egy esetleges
német partraszállás veszélye, de - mint később kiderült — ezt a német
vezérkar terjesztette, hogy elaprózza az oroszok erejét másodlagos, nemigen
fontos hadszínterekre. Az. előírt négy gépkocsizó részlegen kívül az
osztályhoz vezényelték a 33. gépkocsizó géppuskás részleget is
(valamikor szintén század).

Fent „Mannesmann ” Putyilov-Mannesmann ”), lent,, Packard”

(„Putyilov-Packard”)páncélautó, Oroszország, 1915, (A
járművek mindössze alvázukban és fegyverzetükben különböztek.) Tömege:
5 t. Hajtómű teljesítménye: 42 (32) LE. Maximális sebessége: 40-45 km/h.
Legénység: 5- 7 fő. Páncélzat: 4-5 mm. Fegyverzet: 37 mm-es (47 mm)
ágyú, 1 db 7,62 mm-es géppuska. Készült: 11 db. (Az alsó vázlatot a szerző
készítette.)

1917 nyarán az 1. osztályt Szentpétervárra vezényelték, ahol részt vettek a

nyári bolsevik felkelés leverésében, majd októberben, nem sokkal a bolsevik
forradalom előtt, Dvinszk alá vezényelték, a frontra, ahol a páncélkocsik egy
részét 1918-ban a németek zsákmányolták. Többek között az 1919
márciusában, Berlinben készült fotókon szerepel mindkét „Packard”, csak
az igazsághoz hozzátartozik, hogy a 37 milliméteres automatákat a németek
lecserélték Becker 20 mm-es gépágyúira.

Az osztály többi járművének sorsát csak részben lehet végigkövetni. Az

egyik „Mannesmann-Mulag” páncélkocsi szerepelt az 1918. november 7-én,
Moszkvában, a Vörös téren megtartott katonai díszszemlén. 1921-ben egy
ilyen típusú páncélkocsi (lehet, hogy ugyanaz volt, mint ami a díszszemlén)
még javításon volt a „Páncélos autó és harckocsi-gyárban”.

Egyelőre mindössze egy epizódot ismerünk, ami a „Russo-Balt” páncélkocsik

polgárháborús szerepléséről szól. Méghozzá ez is igen jellemzőnek mondható
- mivel a kocsi többször cserélt gazdát, ami igen általánosan bevált volt a
polgárháború során. 1919 nyarán az egyik „Russo-Baltot” (N”539 alvázszám)
a harctéren hagyta a vörösek 21. páncélozott gépkocsizó csoportja a
Sklinszkaja Balka mellett vívott harc után. Három hónappal később, az 1.
lovas hadsereg 32. páncélozott gépkocsizó csoportja ugyanezt a páncélkocsit
vívta vissza a fehérektől.

1921 végére mindössze három „Russo-Balt” maradt meg a hajdan volt 1.

osztály állományából. Az iratok szerint a N”538 páncélkocsi még
szolgálatban volt a 41. páncélozott gépkocsizó csoportnál, miközben a N”535
és 539 a Likvidációs bizottság telepén rostokolt. Harci útjuk befejeződött.
A beváltott remények. Külföldi és
hazai páncélkocsik orosz
szolgálatban
Az új fegyver bevethetőségének és alkalmazásának elméleti részét még a
világháború előtt kidolgozták A. Dobrzsanszkij alezredes és A. Csemerzin
nyugalmazott alezredes. Ők ezt azután tették, hogy kielemezték az M.
Nakasidze által tervezett és legyártott páncélkocsi teszteléseit és a járművei
végzett kísérleteket (mind Oroszországban, mind Franciaországban). Abban
az időben úgy tartották, hogy a jövő háborúiban ezeket a páncélkocsikat
használni lehet majd az ellenség hátában és szárnyain végzett felderítésre,
saját csapataik támadásának támogatására és az ellenséges csapatok
üldözésénél, a lovassági támadások visszaverésénél, futárszolgálatra és
rengeteg más hasonló feladatra.

Mint már említettem, a háború előtt a szükséges személyzet, létszám és

tisztek kiképzésével is foglalkoztak. Már 1912-ben, a gyakorló gépkocsizó
század bázisán felállítottak egy tiszti kurzust, amit már a háború során tiszti
gépkocsizó iskolává bővítettek, melynek állományában megteremtették az
altiszt- és tisztesképzőt is.

Az előző fejezetben már írtam arról, hogy az első páncélkocsi egység, és az

első orosz páncélkocsik gyártását A. Dobrzsanszkij vezette, akit előtte
elküldtek Franciaországba, hogy ott tanulmányozhassa a Creusot cégnél a
páncélkocsik gyártását, majd visszatérve hazájában igen aktívan részt
vett ezek tervezésében.

Az új páncélkocsik alvázát a „Russo-Balt” gyár „M” és „T” típus teherautói

adták (2 és 4,1 tonnásak), amit Rigában gyártottak. A páncélozást, mint
mindig, a Szentpétervár melletti Izsorszkij gyár végezte.
„Austin"páncélautó, Nagy-Britannia, 1915. Tömege: 4,2 t. Hajtómű
teljesítménye: 50 LE. Maximális sebessége: 56 km/h. Legénység: 5 fő.
Méretei: hossza 4,87 m, szélessége 2 m, magassága 2,1 m. Páncélzat: 5-7,5
mm. Fegyverzet: 2 db Vickers 7,9 mines géppuska. Az orosz cári hadsereg
100 darabot használt, majd a polgárháború éveiben újabb 30 db érkezett a
Fehér Hadsereghez.

Az első páncélkocsi hat hét alatt elkészültek, és elkezdték frontszolgálatukat.

Az előző fejezetben említettem, hogy a géppuskákat az orosz gyártmányú
„Maxim” géppuskák adták, az ágyúk terén - hosszas tapasztalatgyűjtés után -
a 37 mm-es Maxim-Nordenfeld gépágyúnál lyukadtak ki. Ez a tüzérségi
eszköz valóban érdekes volt, és már az angol-búr háborúban tett
szert félelmetes hírnévre (1899-1902). A hozzávaló töltények acélból vagy
salakvasból készült repeszgránátokból, illetve kartácsból álltak. Az ágyú
2000 méterig garantálta a biztos célzást. A kartács 75 golyót tartalmazott,
melyek pusztító hatása 200 méteres körzetben érvényesült. A lövegpajzs, bár
megvédte a kezelőket és lehetővé tette az ágyú 300 fokos forgatását,
vízszintes irányzásnál, eltakarta a harcmezőt és zavarta a célok gyors
felderítését.

Ezt az is tetézte, hogy a páncélkocsik nem rendelkeztek külső vagy belső

kommunikációs rendszerrel. A háború végén ezt úgy próbálták kiküszöbölni,
hogy zászlójelzésekkel továbbították a parancsokat egymásnak, ami nem
mindig volt elfogadható és veszélynek tette ki a jelzéseket továbbító embert.
„Renault”páncélautó, Franciaország, 1914. Tecnikai paraméterei nem
ismertek. Fegyverzet: 1 db Hotchkiss 8 mines géppuska. A cári orosz
hadsereg 30 darabot használt, majd a polgárháború éveiben újabb 5 db
érkezett a Fehér Hadsereghez.

Ezekből a páncélkocsikból hozták létre az első páncélozott gépkocsizó

géppuskás (ágyús) századokat. Az elsőtől eltérően a többi gépjárműparkja
kissé megváltozott. A század négy szakaszból állt, mindegyikben két
páncélkocsi, egy személygépkocsi, egy kisteherautó (1 tonnás) és egy
motorbicikli volt. A gépkocsikon szállították a technikusokat és a szükséges
felszerelést, a motorbicikli pedig futárszolgálatra kellett - a segítségével
tartották fenn a kapcsolatot az alegységek és a parancsnokságok között. (A
motorbiciklik többségét az oroszok Franciaországban és Nagy-Britanniában
vásárolták, de a háború végén az USA-ból is kaptak néhány példányt. A
motorbiciklisták („szamokatcsiki”) ugyanazt az állományjelzőt kapták, mint a
gyalogsági alakulatok biciklis felderítői és futárai - egy bicikli két keresztbe
tett puskával.)

Majdnem az összes első páncélkocsi század Kelet-Poroszországban és

Lengyelországban, a lódzi hadszíntéren tevékenykedett.

Az 1. hadsereg főhadiszállásáról hamarosan megérkezett az első sürgöny, ami

a páncélkocsik tevékenységéről szóló jelentést tartalmazta, és ezekkel a
szavakkal kezdődött: „Ezek az automobilok, miután novembertől szolgálnak
csapatainknál, teljes mértékben beváltották a hozzájuk fűződő reményeket...”
De szerepeljen itt még egy példa, a 2. hadsereg vezérkarának jelentése 1915
januárjából: „A páncélozott automobilok teljes mértékű bizalomnak
örvendenek a csapataink körében, mivel ezekben a gépekben találtak erőteljes
támogatókra, leginkább a támadó hadműveletek végrehajtásánál”.

Az orosz hadügyminisztériumban nagyon is tisztában voltak azzal, hogy a

„Russzo-Balt” vagonépítő gyár kapacitása - az ország egyetlen, gépkocsikat
gyártó üzeme volt akkor - nem elegendő ahhoz, hogy biztosítani tudják azt az
alvázmennyiséget, ami a páncélkocsik gyártásához szükséges volt, és
amelyekre napról napra nőtt a hadsereg igénye. Ezért a hadügyminiszter, V.
Szuhomlinszkij lovassági tábornok, még 1914 augusztusának közepén
döntést hozott: azonnali hatállyal katonai szakértőket kell küldeni Nagy-
Britanniába, Oroszország háborús szövetségeséhez, hogy ott, helyben
beszerezhessék a nélkülözhetetlen és szükséges haditechnikát. Ebből a célból
felállítottak egy bizottságot, amelynek az elnöke és vezetője a kísérleti és
gyakorló gépkocsizó század akkori parancsnoka, Szekretov ezredes lett.

Még mielőtt Angliába utaztak volna a bizottság tagjai, egyeztették azokat a

követelményeket, amiket Oroszország páncélkocsijainak technikai és taktikai
adottságait érintették. Ezek a következőképpen alakultak: a páncélkocsiknak
teljes páncélzattal kellett rendelkezniük (azaz vízszintes páncéllemezeket is
kellett kapniuk); kizárólag hazai gyártmányú fegyverek kerülhettek a
járművekbe, amiket két mozgó toronyba lehetett telepíteni. A vízszintes
páncélzat megvédte a közelharc során a legénységet a kézigránátoktól, ha
pedig lakott területen folyt a harc vagy településen, akkor a házak felső
emeleteiről, háztetőkről, padlásokról kilőtt puska- és géppuska-lövedékektől.
A két egymás mellé telepített géppuskatorony biztosította a
megfelelő tűzsűrűséget, ha pedig az egyik tönkrement, a páncélkocsi
harci értéke mit sem csorbult. Ezenkívül, a két géppuska, mivel nem
egységes irányítás és tűzvezetés alatt álltak, lehetővé tették két célpont
egyszerre történő leküzdését.

A bizottság elutazott Angliába, és hamarosan elküldték első jelentésüket.

Kiderült, hogy az angol hadsereg számára gyártott páncélkocsik nem felelnek
meg a követelményeknek. Nem rendelkeztek vízszintes páncélzattal
(valószínűleg az első „Rolls-Royce” páncélkocsikról volt szó benne), és
mindössze egy géppuskával voltak felszerelve. Viszont az angol „Austin”
gépjárműgyártó vállalat szakértői és vezetése nem volt a fejére
ejtve. Figyelembe véve a megrendelés méreteit - és az ezzel járó anyagi
hasznot, természetesen biztosították az oroszokat, hogy rövid időn belül
kifejlesztik és legyártják azokat a páncélkocsikat, amik megfelelnek az orosz
katonai szakértők taktikai és technikai elvárásainak.

Szekretov ezredes bizottsága sikerrel fejezte be a feladatot. Nem tértek haza

üres kézzel, ugyanis vásároltak közben 48 „Austin” páncélkocsit, 30
„Renault”-ot és egy „Isotta-Fraschini”-t (tesztelésre). A páncélkocsikon kívül
a bizottság igen tekintélyes gépjárműparkkal tért haza - 1216 autóval. Egy 34
gépkocsit szállító hajóval egy német tengeralattjáró végzett az Északi-
tengeren.)

Az angol „Austin” cég által gyártott bázismodell alvázát a gyár 6 személyes

személygépkocsija adta. A páncéltest és a torony lemezei, amiket a Vickers
gyár üzemeiben gyártották krómnikkel-acélból, 3,5-4 mm vastagságúak
voltak és ezeken 400 méternél nagyobb távolságból már nem ütötte át a
hegyes-végű puskalőszer. A tornyokba orosz gyártmányú Maxim-géppuskák
kerültek. A torony vízszintes forgása lehetővé tette a 280 fokban történő
tüzelést. A gépjármű rugós lengéscsillapítókat kapott és fakerekeket,
ugyanolyan anyagból készült vastag profilú küllőkkel és pneumatikus
gumiabroncsokkal. A legénység egy parancsnokból, egy vezetőből és két
géppuskásból állt.

„Isotta-Fraschini” páncélkocsi, Olaszország, 1914. Tömege: 6t. Hajtómű

teljesítménye: 120 LE. Maximális sebessége? 65 km/h. Legénység: 3-6 fő.
Méretei: hossza 5,62 m, szélessége 2,85 m, magassága 2,8 m. Páncélzat:
ismeretlen. Fegyverzet: 2 db Fiat-Revelli 6,65 mm-es géppuska. Az orosz
cári hadsereg 30 darabot használt.

Az „Austinok” első harci bevetései bebizonyították, hogy a meglévő páncél

nem felel meg a célnak - az angol szállítók úgy döntöttek, hogy majd a
szövetségesük kárán fognak meggazdagodni, de bakot lőttek —, az új
páncélozással és új páncéltest tervezésével a már ismert Izsorszkij gyárat
bízták meg az orosz hadügyminisztérium emberei. Az angol gyártmányú
páncéllemezeket az Izsorszkij gyárban készült hazai, 6-7 mm vastag páncélra
cserélték, ez már 75 lépés távolságból biztos védelmet jelentett a hegyes
puskalövedéktől. Természetesen ennek következtében megnőtt a jármű
tömege. Szemmel láthatóan csökkent a nyomaték és sebesség, illetve megnőtt
a futóművek terhelése. Az „Austin” cég szakértői azonnal hozzáláttak saját
páncélos járműveik modernizálásához, hogy ki ne csússzon kezükből
a hatalmas orosz megrendelés. Az Izsorszkij gyár mintájára megerősítették a
páncélzatot és a másfél tonnás, erősebb motorral ellátott teherautó alvázára
kezdték építeni az új páncélkocsit.

Ami a „Renault” cég páncélautóit illeti, ezek csak egy géppuskát kaptak, 4
mm vastag páncélt hordoztak és teljesen hiányzott róluk a vízszintes
páncélzat. Az első keserű harctéri tapasztalatok után az oroszok ezeket a
továbbiakban már csak kisegítő feladatokra alkalmazták, például az utakon
haladó szállítóoszlopok és felvonuló csapatok védelmére.

„Sheffield-Simplex’’páncélkocsi, Nagy-Britannia, 1914. Tömege: 5,91.

Hajtómű teljesítménye: 30 LE. Maximális sebessége: 40 km/h. Legénység:
5 fő. Méretei: hossza 4,8 m, szélessége 2,1 m, magassága 2,1 m. Páncélzat:
ismeretlen. Fegyverzet: 1 db Vickers 7,9 mm-es géppuska. Az orosz cári
hadsereg 25 darabot használt.

„Armstrong-Whitworth"páncélkocsi, Nagy-Britannia, 1913. Tömege: 3,8 t.

Hajtómű teljesítménye: ismeretlen. Maximális sebessége: ismeretlen.
Legénység: 3-4 fő. Méretei: hossza 3,9 m, szélessége 2,4 m, magassága 2,3
m. Páncélzat: ismeretlen. Fegyverzet: 1 db Vickers 7,9 mm-es géppuska. Az
orosz cári hadsereg 36 darabot használt.

Ha az orosz hadseregnek szállított páncélkocsik számát nézzük, akkor

kitűnik, hogy a háború alatt Oroszországba 25 „Sheffield-Simplex”, 36
„Armstrong-Whitworth”, 22 „Lancheser” páncélautó érkezett, és több mint
100 „Austin”.

A külföldi járművek igen gyenge minősége arra ösztönözte az orosz

hadügyminisztériumot, hogy lemondjon a további importról és döntést hozott
- a továbbiakba csak alvázakat vásárol és a páncélozást, illetve felfegyverzést
már kizárólag orosz gyárakban intézik.

1916-ban a Petrográd melletti Putyilovszkij gyár szakértői kidolgoztak több

konstrukciót, mind tisztán géppuskás, mind vegyes - géppuskás és ágyús
verzióban. (A háború alatt Szenpétervár eredeti nevét (St. Petersburg)
megváltoztatták Pétervárra (Petrográd), hogy ne legyen „túlzottan német
csengésű”.)

A géppuskás páncélkocsik alapját a már említett „Austin” és a „Fiat” cégek

teherautóinak alvázai képezték.

„Lanchester"páncélkocsi, Nagy-Britannia, 1913. Tömege: 4,8 t. Hajtómű

teljesítménye: 60 LE. Maximális sebessége: 80 km/h. Legénység: 3-4 fő.
Méretei: hossza 4,87 m, szélessége 1,93 m, magassága 2,28 m. Páncélzat: 8
mm. Fegyverzet: 1 db Vickers 7,9 mm-es géppuska. Az orosz cári hadsereg
22 darabot használt.

A páncéltest és a tornyok lemezei 7-8 mm (oldal-, homlokpáncél) és 5-6 mm

(tető) voltak. Gyakorlatilag 75 lépés távolságból ez biztos védelmet jelentett a
legénységnek a hegyes puskalövedékek ellen. A henger alakú tornyok kissé
sréhen, átlósan helyezkedtek el a jármű hossztengelyéhez képest. Az ilyen
elrendezés, az eredeti „Austin”-okhoz képest (ahol a két páncéltorony
szimmetrikus elrendezésű volt), nem csökkentve a főbb tüzelési szektorok
szögét, jelentősen csökkentette a járművek szélességét. A fegyverzet két
„Maxim” géppuskából állt, amelyekhez a lőszerjavadalmazás 5000 töltény
volt (20 töltényheveder).
„Peerless" ágyús páncélautó, Oroszország-Nagy-Britannia, 1916. Tömege:
6 t. Hajtómű teljesítménye: 40 LE. Maximális sebessége: 30 km/h.
Legénység: 5-6 fő. Méretei: hossza 6,23 m, szélessége 2,26 m, magassága
2,74m. Páncélzat: 8 mm. Fegyverzet: 37 mm-es Maxim-Nordenfeld ágyú, 1
db 7,62 mm-es géppuska (a páncéltesten belül). Készült: 4 db.

Az 50-60 LE teljesítményű motor (szintén az „Austin” és „Fiat” cégek

gyártmányai) lehetővé tették, hogy a páncélkocsik elérjék az 50-60 km/h
sebességet. A lengéscsillapítók állandóak, laprugókból készültek; a futómű
továbbra is fából készült, fa küllőkkel, csak az oroszok a könnyen sérülő
pneumatikus abroncsokat kissé továbbfejlesztették, és egy igen érdekes
„golyóálló” verziót kaptak. Az abroncsokat habos elasztikus masszával
töltötték meg, ami glicerinből és zselatin alapú ragasztóból állt.
Ennek köszönhetően a kerekek nem sérültek komolyan a golyóktól, tüzérségi
és gránát-repeszektől, vagy ha rahajtottak a szögesdrótra. Ezt a keveréket a
Petrográdi gépkocsizó tiszti iskola növendékei fejlesztették ki, 1915-ben.
Sajnos egyetlen egy, páncélosokkal foglalkozó szakirodalom sem említi meg,
pedig igen komoly eredmény volt a saját korában. Manapság teljesen
megfeledkeztek róla. Az új orosz, hazai gyártmányú gumiabroncsokat
nagyon sokáig lehetet használni, és igen kellemetlen meglepetést jelentettek
az ellenfél számára. A futóműveken csak 5000 km után kellett váltani a
gumikat. Egy tankolással az új páncélkocsik 200-140 km tudtak megtenni, és
teljes tömegük 5,1-5,3 t jelentett a gyakorlatban. A legénység szintén négy
főből állt.

A páncélkocsik, amik az „Austin” alvázára épültek az „Austin-Putyilovec”

nevet kapták, amik „Fiat” alvázon futottak, „Fiat”-ok maradtak. Még később
teszünk róluk említést. (Az angol és német szakirodalomban az „Austin-
Putilow” vagy „Austin-Putiloff" elnevezés is szerepel.)

A vegyes, ágyús-géppuskás fegyverzettel ellátott páncélkocsik közül érdemes

megemlíteni a következőket: „Garford” alvázra épült „kerekes tankok”
(ezekről a következő fejezet értekezik bővebben), az előzőben említett
„Packard”, a 37 mm-es Maxim-Nordenfeld gépágyúval felszerelt „Peerless”,
az 57 mm-es ágyút hordozó „Pierce-Arrow” és a 76,2 mm-es tábori
ágyú „boldog tulajdonosa” a „Lloyd” páncélkocsi.

1915-ben az Izsorszkij gyárban elkészült egy új, igen érdekes páncélkocsi.

Ezt Mgebrov vezérkari százados tervezte. A járművek legszembetűnőbb
jellemvonása - a „homlokpáncél” elrendezése. Alapként a „Renault” gépkocsi
alvázát használta, melynél a radiátor a motor mögött helyezkedett el, ezért a
kocsinak egy igen jellegzetes csapott, hegyes „orra” volt. Éppen ezt a
körülményt használta ki Mgebrov: az általa tervezett
páncélkocsik homlokpáncél lemezeinek nagyon nagy volt a dőlésszöge,
ami jelentősen megnövelte a jármű golyóálló képességét (manapság ezt
„racionális páncélzatnak” nevezik). Ezenkívül, elsőként próbálta megoldani
azt a problémát, hogy hogyan is tud megfigyelést folytatni a kocsi
parancsnoka harci körülmények között. Ebből a célból a géppuskás torony
tetejére felkerült egy kis parancsnoki páncélozott toronyszerű felépítmény.

„Peerce-Arrow”páncélkocsi, Oroszország, 1916. Tömege: 9 t. Hajtómű

teljesítménye: ismeretlen. Maximális sebessége: ismeretlen. Legénység: 5
fő. Méretei: hossza 6,1 m, szélessége 1,85 m, magassága 2,4 m. Páncélzat:
5-9 mm. Fegyverzet: 1 db 57 mm-es ágyú, l db 7,62 mm-es géppuska (a
páncéltesten belül). Készült: 1 db.
Mgebrov tervezett egy másik, két tornyos verziót is, amelynél a
géppuskaállások elrendezése hasonló, átlós elrendezésű volt, mint a Putyilov
üzem páncélkocsijánál. Ehhez a járműhez már a „Benz” alvázakat használta.

Külön ki kell hangsúlyoznunk, hogy a fronton 1915-ben hősi halált halt

Mgebrov nemcsak páncéltornyok és gépkocsik tervezésével foglalkozott, de
elsőként javasolta az általa tervezett páncélüveg használatát. Előtte ugyanis,
az orosz páncélkocsik vezetői és megfigyelői sima gépkocsizó szeműveget
használtak. Erre azért volt szükség, mert a kémlelőnyílások környékén
becsapódó lövedékek ólomcseppjei igen komoly
szemsérüléseket eredményeztek. Később vastag szeművegeket kaptak, és az
arcot takaró, vastag vászonból készült fél-maszkot.

Ugyancsak különleges felépítésűnek mondható egy másik páncélautó, amit

Poplavko vezérkari százados tervezett, a „Jeffery” összkerék meghajtásos
teherautó alvázára. A páncéltest olyan formájú volt, aminek köszönhetően
könnyen áttörhetett a drótakadályokon (a hegyes, masszív orr-résszel eltörte
a szögesdrótot tartó rudakat, utána vagy széttépte, vagy maga alá gyűrte a
dróthálót). Az első példány kísérletei bebizonyították, hogy az 5-6 km/h
sebességgel haladó páncélkocsi kitépte a földből a karókat, széttépte a
szögesdrótot, és egy különleges, hordozható híd segítségével könnyedén
áthajtott az árkokon, bombatölcséreken és lövészgödrökön. Gyakorlatilag ez
egy kerekes tank volt, aminek a támadó gyalogság előtt kellett haladnia
és leküzdenie a torlaszokat és akadályokat. Ráadásul ez volt a világ első,
páncélozott műszaki kocsija. A kísérletek befejeztével döntés született 30
páncélkocsi gyártásáról, és egy különleges rendeltetésű osztályt állítottak fel
belőlük. Az osztály 1916-ban a Délnyugati frontra került, ahol a járműveket
nem rendeltetésszerűen használták - támogató páncélkocsinak. Néhány darab
az osztrák-magyar csapatok kezébe kerül, mint ahogyan arról néhány, magyar
szakirodalomban megjelent fotó tanúskodik. Például a „Magyar Honvédség
fegyverzete” című Zrínyi kiadó által megjelentetett könyv egyik első
világháborús páncélkocsikkal foglalkozó cikkéhez mellékelt fotón, több más,
első világháborús osztrák-magyar sereg által zsákmányolt páncélkocsi között
is látható két Poplavko típusú „fronttörő”. Mindkettő hadizsákmány volt, és
az osztrák-magyar hadsereg állományában szolgált. Könnyű felismerni őket a
dobozszerű felépítményből és a kerekek előtt kiképzett, háromszög alakú
terelőlemezekről.
Ugyancsak figyelemreméltó Nyekraszov százados páncélkocsija, ami a
vegyes fegyverzetű (ágyús-géppuskás) volt, és rendelkezett olyan
berendezésekkel, amik lehetővé tették alkalmazását síneken. Ez jelentősen
megnövelte harcászati alkalmazásának lehetőségeit.

Alvázként itt is a „Russo-Balt” teherautóit használták. A krómnikkel

páncéllemezek vastagsága elérte az 5,5 millimétert, ami biztos védelmet
nyújtott a puskalőszertől 250 lépésnyi távolságból. A páncéllemezeket a
petrográdi Obuhovszkij acélöntő és kohászati gyárban készítették.

Mgebrov-Nyekraszov ágyús páncélkocsija White alvázon, Oroszország,

1915. Tömege: 4 t. Hajtómű teljesítménye: 35 LE. Maximális sebessége:
35-40 km/h. Legénység: 4-6 fő. Méretei: nincs pontos adat. Páncélzat: 5,5
mm. Fegyverzet: 37 mm-es ágyú, 2 db 7,62 mm-es géppuska. Készült: 6 db.
(A vázlatot a szerző készítette.)

A páncélkocsi 37 mm-es ágyút és két Maxim-géppuskát kapott. Érdekes volt

a géppuskás torony elrendezése - szív-alakú volt, ezért a két fegyver
merőlegesen ellentétes irányba tudott tüzelni, de ha kellett - összpontosítani
tudták a tüzet a jármű haladási irányába. Az ágyú ugyancsak egy hátsó
toronyba került. Mivel a torony szélesebb volt, mint maga a jármű, ez
lehetőséget adott arra, hogy előrefelé is tudjon lőni, anélkül, hogy az egész
páncélautó megfordulna.

Összesen hat ilyen járművet gyártottak, ebből három, amit felszereltek az

említett sínen haladást elősegítő berendezésekkel, egy önálló vasúti
gépkocsizó páncélos szakaszt képeztek.
A „Garford” „kerekes tankok”
Az orosz Központi hadtörténelmi archívumban fellelhető, időtől megsárgult
dokumentumok lapjai sok érdekességet tartogatnak az utókornak. Többek
között nagyon sok, világháborús jelentés és harcleírás olvasható bennük.
Abból a világháborúból, amit akkor a kortársak csak Nagynak neveztek, és
amelynek eseményei számunkra olyanok, mint egy el nem olvasott könyv -
mindenki tudja, hogy volt, de az eseményeit alig ismeri valaki. A kortársak
remélték, hogy ez volt a „minden háborút megszüntető háború”, de a
rákövetkező nemzedékek semmit sem tanultak belőle.

Lapozzunk bele a 15. páncélos gépkocsizó század harci eseménynaplójába és

ismerkedjünk meg a méltatlanul elfeledett háború még egy, ismeretlen
lapjával: „Október 20-21 éjszakáján (1915 - a sz.m.) a reám bízott szakasz
részt vett a 408. lövészezred harcátcsoportosításának biztosításánál. Az ezred
parancsnokától kapott utasításoknak megfelelően a „Groznij”
páncélautomobilnak és a géppuskás „Adszkij”-nak fedélzeti
fegyvereik tüzével támogatniuk kellett az ezred támadását, amint az
első csatárláncok elérték az ellenséges akadályokat. Miután
telefon megkaptam az utasítást, hogy a páncélozott automobilokkal
indulhatok, utasításokat adtam a „Groznij” parancsnokának, Ter-Akopov
alhadnagynak és az „Adszkij” parancsnokának, Iszajev alhadnagynak arról,
hogyan fognak tevékenykedni a harcmezőn. A „Groznij” és „Adszkij”
előretolása egyszerre zajlott. Megközelítve az ellenséges lövészárkokat, a
„Groznij” tüzet nyitott, de a géppuskákat nem tudtuk használni, ugyanis
fennállt annak a veszélye, hogy saját csapatainkra lövünk.

A harc során a „Groznij” és „Adszkij” erős ellenséges tüzérségi és

géppuskatűzbe kerültek. A mi csapataink harcátcsoportosításának
befejeztével, elkezdtünk visszavonulni a Putyilovka folyó mögé, közben a
„Groznij” azt a parancsot kapta, hogy ágyúja tüzével fedezze csapataink
visszavonulását és akadályozza meg az ellenség ellentámadását.

Úgy tartom, hogy szakaszom legénységi állományának tevékenysége

elismerést és kitüntetést érdemel. A gárda századosa -Platkovszkij.”
A „Groznij” ágyús páncélkocsi, amelyről szó van a jelentésben, talán a
valaha is létezett legérdekesebb, legegzotíkusabb páncélautók családjába
tartozott, amit az első világháború során az oroszok használtak. Ő is a
„Garford” márkájú, vegyes-fegyverzetű páncélkocsikhoz tartozott.

Ezt a nehéz ágyús-géppuskás páncélautót is a Putyilovszkij gyárban állították

elő. A tervet a Tiszti lövésziskola főnöke, N. M. Filatov tábornok dolgozta ki.
A járművet arra szánták, hogy minőségileg és harcászatilag támogassa a
harcmezőn tevékenykedő géppuskás páncélkocsikat. Az első „Garford” már
1915. május 3-án készen állt a frontszolgálatra, októberre pedig befejezték a
munkákat az összes, harminc darab megrendelt példányon. Páncélt és
fegyverzetet kaptak.

A páncélkocsi bázisát a kéttengelyes, két kerék meghajtású (4x2), 4 tonnás

amerikai teherautó adta, amit a „Garford Motor Truck Co.” Gyártott és
exportált Oroszországba.

Az alváz önsúlya, kabin és teherplató nélkül, 240 pudot jelentett (3931 kg). A
30 LE teljesítményű motor lehetővé tette, hogy maximális terhelés mellett a
jármű elérje a 17 verszta per óra sebességet, hátsó menetben pedig 3 verszta
per óra volt az eredmény. Hogy a gépjármű mindkét irányba egyforma
sebességgel tudjon közlekedni a harcmezőn, a mérnökök egy különleges
áttétet terveztek, amelyet a vezetőfülkéből lehetett irányítani, a sofőr
üléséből. Az áttétek segítségével mind a négy előremenet sebesség hátsóvá
vált, és fordítva - az egy hátsóval előre lehetett hajtani (ez azért kellett, hogy
az ágyú használatához ne kelljen az egész kocsinak megfordulnia, harc
közben). Amikor a páncélkocsi ágyúval előre haladt, a sofőr
visszapillantó tükrök segítségével irányította a járművet. Ráadásul a
„Garford” fülkéjében volt egy pneumatikus berendezés, amivel be
lehetett indítani a leállt motort. Harci körülmények között ez életbevágóan
fontos volt. A világítás elektromos volt, 12V telepekről működött (ugyancsak
ez táplálta a tetőre felszerelt fényszórót), de volt tartalék fényforrás is -
kerozinvilágítás.

A páncéltest lemezei 6,5 mm vastagok voltak, és az egész egy fémvázra volt

felhúzva, szegecsekkel rögzítették, és funkcionalitás terén három részlegre
oszlott. Az elsőben - a motor felett - a vezetőfülke kapott helyet. Itt volt
minden berendezés, ami a páncélkocsi irányítását, vezetését, üzemeltetését
szolgálta. A benzintank a sofőr és a segédje ülései alatt helyezkedett el.

A középső részben volt a géppuskás lövészek részlege, amelyben a két,

oldalsó szponzonokba beépített Maxim-géppuskán kívül, volt egy lőszeres
láda (benne 32 ágyúlövedék) és a legénység kézifegyverei kaptak helyet,
állványokon. A géppuskás részleget a vezetőfülkétől egy vászonfüggöny
választotta el, de ha a helyzet úgy kívánta - páncéllapokkal is el
lehetett választani egymástól a kettőt.

A páncélkocsi hátsó részén minden helyet egy lövegtorony foglalta el,

amelybe egy 1910-es mintájú 76,2 mm-es úgynevezett „roham-elhárító” ágyú
kapott helyet (egyes rögzítési alkatrészeket az 1909-es mintájú hegyiágyútól
„kölcsönözték” a tervezők). A torony gyakorlatilag három görgőn forgott
tengelye körül, amit az ágyú állványa adott (ezt haditengerészeti
ágyúállványok mintájára tervezték). Menetelés végrehajtása közben a tornyot
két különleges rúddal rögzítették, amik a hátsó kerekeknél kaptak helyet. Az
ágyún kívül a lövegtoronyba beépítettek egy géppuskát is (önvédelmi
fegyvernek és ez volt a célbelövő fegyver), és egy vászonhevederben 12
töltény volt az ágyúk számára.

A páncéltest oldalában voltak kicsiny, kerek nyílások, amiken át szemügyre

lehetett venni a terepet. Ezeket szükség esetén páncélredőnnyel el leheteti
reteszelni. Belülről a páncéltestet nemezzel és vászonnal varrták körbe,
emiatt télen is rendkívül komfortos körülmények között érezték magukat a
fegyverkezelők.
„Garford” ágyús páncélkocsi (két főbb típusa), Oroszország, 1915. Tömege:
8,6-11 t. Hajtómű teljesítménye: 30 (35) LE. Maximális sebessége: 18-25
km/h. Legénység: 8-9 fő. Méretei: hossza 5,7 (6,1) m, szélessége 2,3 (2,45)
m, magassága 2,8 m. Páncélzat: 7-13mm. Fegyverzet: 1 db 76,2 mm-es
ágyúi, 3 db 7,62 mm-es géppuska. Készült: 48 db.

A 8-9 főnyi legénységgel rendelkező páncélkocsi teljesen feltöltve - 44

ágyúlövedék, 20 géppuskához szükséges töltényheveder (5000 töltény), 6
pudnyi benzin (98 kg), kerozin, távot, olaj, a fegyverek és
gépjárműjavításához szükséges szerszámok, a legénység fegyverei, emelők,
láncok stb. - 525 pudot nyomott (8600 kg). Ráadásul ez volt a világon az első
olyan páncélos, amely legénységének előírták a gázálarcok hordását (vállon
átvetett vászon táskában). Ennek köszönhetően a jármű legénysége
gáztámadás esetén is folytathatta a harcot.
Az említett tömegből következik, hogy a futómű túl volt terhelve, ami miatt a
kocsi dinamikus jellemzői több mint szerények voltak. Ráadásul, mivel csak
az egyik tengelyt lehetett meghajtani és az abroncsok tömör gumiból
készültek, igen korlátozott volt a páncélkocsi terepjáró képessége is.

A „Garford” legnagyobb előnye - amiért minden hiányosságaira könnyedén

szemet hunytak - az igen hatásos, erős 76,2 mm-es ágyúja volt. A következő
jellemzések olvashatók 1916 augusztusából, amikor a gépkocsizó géppuskás
század parancsnoka kipróbálta az újonnan érkező páncélkocsikat:

„1. Az ágyú kiváló; 2. A gránát és srapnel kiváló; 3. Könnyebbé kell lenni az

egész konstrukciót (legalább 400 puddal); 5. Feltétlenül szükséges a 40
versztányi sebesség; 6. A motorhoz könnyen hozzá kell férni, hogy ezzel is
megkönnyíthessük üzemeltetését és a karbantartást. Harc közben szükség van
mint srapnelre, úgy gránátokra is, mivel majdnem minden összecsapás
kombinált jellegű. A harcokban résztvevő „Garfordok” össze vannak
szabdalva (golyók, robbanótöltetek és repeszek), de lyukak egyik esetben
sincsenek - a páncélzat jó. Voltak olyan esetek, hogy a „Garfordok” 200
lépésnél is közelebb kerültek az ellenséges vonalakhoz. A géppuskákat a
„Garfordok” minden egyes bevetésnél használják”.

A szakaszparancsnokok döntései alapján elég sok századnál a

páncélkocsiknak nevet adtak. Jelenleg mindössze 18 db „Garford”
páncélkocsi neve ismeretes: 5. szakasz - „Besszmertnij” („Halhatatlan”); 6.
szakasz - „Szibirjak” („Szibériai”); 12. szakasz - „Szvjatogor” (egy mondai
hős neve); 14. szakasz - „Dobrinja” (mitikus hős); 15. szakasz -
„Groznij” („Rettenetes”); 16. szakasz - „Zabajkalec” („Bajkálontúli”);
17. szakasz - „Kolivanec” (személynév); 18. szakasz - „Rokot” („Berregés”);
19. szakasz - „Puskar” („Tüzér”); 20. szakasz -„Gromoboj” („Menydörgés”);
24. szakasz - „Graf Rumjancev” (Rumjancev hadvezér után); 26. szakasz -
„Csudoviscse” („Szörnyeteg”); 28. szakasz - „Resityeinij” („Határozott”);
32. szakasz - „Zabavnij” („Mulatságos”); 34. szakasz -
„Drakon” („Sárkány”); 36. szakasz - „Bajan” (mitikus alak); M. szakasz -
„Mihajlovec” („Mihajlovi”) és N. szakasz - „Lev” („Oroszlán”). A nevek és
számok leginkább azért fontosak, mert megadják azon egységek számát, ahol
szolgáltak (a hadtörténészek számára könnyebb felvázolni egyes
eseményeket), ráadásul megmutatja egyes páncélkocsik „életútját”. Nagy
általánosságokban elmondható, hogy ezek a kocsik nagy alapossággal
készültek, megbízhatóak voltak üzemeltetésükben és hatásosak a
harcban, amiről az alább közölt jelentések tanúskodnak:

„A „Gromobojnak” több mint 70 versztát kellett megtennie, méghozzá

nagyon jól haladt, még a meredek emelkedőket is könnyedén vette, például,
Podgorica falunál. Ez az emelkedő legalább kétszer meredekebb, mint a
Pulkovói magaslatok. A 20. szakasz tüzérségi rajának parancsnoka:
Krasnopolszkij hadnagy.” „Miután bevették a Teofípolki falut, a nyugati
végéhez megérkezett a „Puskar” páncélozott automobil, Shultz vezérkari
százados és Pleskov hadnagy vezetésével. A „Puskar” tűz alá vette a falut,
miután az ellenség lovasoszlopa galoppba váltott és eltűnt a kanyarban... A
„Puskar” következő támadása során el lett zavarva az ellenség, amely éppen
megpróbálta beásni magát a magaslaton, ami északkeletre található
Viktorovkától” (Shultz vezérkari százados jelentéséből; 19. szakasz).

A két harci leírás eredményeit a 13. szakasz parancsnoka, Cvetkovszkij

százados Összegzi: „A páncélozott egységeknél az ágyú nélkülözhetetlen. A
jelenleg létező 3-dm űrméretű ágyú ballisztikai tulajdonságai miatt
pótolhatatlan. Attól függetlenül, hogy mekkora terhet jelent a „Garford” a
többi páncélkocsihoz képest, mivel gyenge teljesítményű a motorja és
irgalmatlanul lassú, mégis kénytelen vagyok az ügyet harcászati
szempontból szemlélni, és arra a következtetésre jutottam, hogy továbbra
is szállítani kell a szakaszoknak a „Garford” páncélosokat, természetesen
megváltoztatva az igen bonyolult irányítását. Kell még egy hátsó vezetési
pont.”

Az utóbbi szükségszerűsége igen hamar kiderült. A jármű vezetése, hátrafelé,

méghozzá a fülkéből irányítva, visszapillantó tükrökön át, a gyakorlatban
teljesen megvalósíthatatlan feladatnak bizonyult. Ezért már 1915 őszén négy
szakaszban, a parancsnokságok kezdeményezésére, a „Garfordokon” egy
hátsó vezetőpontot alakítottak ki. Nem sokkal ezután a
páncélozott járműveket felügyelő Bizottság megbízta a Putyilov-gyárat azzal,
hogy dolgozzanak ki egy tervet a hátsó vezetőpontok kialakítására. 1916
januárjának végén az első ilyen példány el is készült, a bizottság azt tesztelte,
és a következő jelentést írta:

„A hátsó vezetőpontnál a sofőr oldalt ül a kormányhoz képest, a szemét a

hátsó páncéllemezben kialakított nézőkéhez szorítva, így, a viszonylag
kicsiny nyílás dacára nagyon jó képet kap a terepen zajló eseményekről. A
kormány levehető, a sofőr számára el kell készíteni egy különleges ülést, amit
a gyár még mindig nem bocsátott rendelkezésünkre. A parancsok
továbbítására, sebességváltásra, fék és axelerátor működtetésére a
hátsó sofőrtől az elöl ülőhöz vezet egy hangcső, ami
hangtölcsérben végződik. Az automobil hátramenetben megkerülte
a Mihajlovszkaja tér melletti parkot.”

A Bizottság úgy találta, hogy az új vezetőpont teljesen megfelel az

elvárásoknak, és imigyen rendelkezett a továbbiakban gyártott
„Garfordokról”: „Ajánlott egy megrendelés 30 darab új vezetőpont
kialakítására a már meglévő páncélosoknál, amik a hadakozó haderő
kötelékében szolgálnak, függetlenül attól, hogy négy „Garford” automobilon
már tábori körülmények között maguk a szakaszok kialakították ezeket. A
hátsó vezetőpontokat, amint azokat a Putyilov-gyár legyártja, átküldik a
csapatokhoz, a Tartalékos páncélozott század kiképzőivel, akik helyben
felhelyezik ezeket a járművekre és kiképzik használatukra az állományt.”

1915. szeptember 2-án, amikor már befejezésükhöz közeledtek az első

sorozat „Garford” páncélautói, a Putyilov-gyár újabb megrendelést kapott
még 18 ilyen kocsira, az újabb, felállításra kerülő páncélos századok számára.
A megrendelést a... Haditengerészeti hivatal küldte. Az új páncélkocsikat a
Nagy Péter haditengerészeti erődnek szánták (Revei városa; ma Tallinn).

A „tengerészeti” „Garfordok” építése közben a páncéltest konstrukcióján nem

változtattak, mindemellett minden okunk megvan arra, hogy feltételezhessük
- az új páncélkocsik számára egy 5 tonnás teherautó alvázát használták,
aminek egy kicsivel hosszabb volt a platórésze. Ezenkívül a páncélzatot 7-9
mm vastagra gyártották, a tornyokat 8-13 mm-re. A lőszerjavadalmazás
megnőtt: 60 ágyúlövedék, 9000 töltény a géppuskákhoz. A jármű súlya
közben elérte a 11 tonnát.

A haditengerészeti minisztérium megrendelését 1916 decemberére

teljesítették. A Nagy Péter haditengerészeti erőd helyőrségének állományában
az új, páncélozott tüzérségi gépkocsizó osztály részt vett a szárazföldi
harcokban, az Északi-front 12. hadseregének vonalán, Rigánál.
Többek között, az osztály 1. szakasza (két „Garford” -„Revelec” („Reveli”)
és „Nyepobegyimij” („Legyőzhetetlen”), amit az 1. Szibériai lövészhadtest
megsegítésére küldtek, és Novickij tábornok főhadiszállásának voltak
alárendelve, tüzükkel támogatták a 11. és 77. Szibériai lövészezredeket
Olai, Rolbum, Borenberg és Radenpraitz mellett. Mindkét jármű a harcok
során elpusztult.

1917 végére a „Garford” páncélkocsik vesztességei 15%-ot jelentettek. Az

orosz-német arcvonal összeomlása után, 1918 telén, a németek
zsákmányoltak néhány ilyen páncélautót. 1919-ben, a Németországban kitört
forradalom után a Kokampf páncélozott különítmények állományában volt
három „Garford”. Elég könnyű őket megismerni. Az egyik Berlinben, a
„spartakisták” elleni harcokban bevetettek „Garford” jármű volt, és a fotón
fennmaradt páncélos oldalán jól kivehető egy rajz. A koponya két keresztbe
tett lábszárcsonttal nagyon sok történészt megtévesztett. Bár a katonai és
tiszti különítmények átvették a „sturmtruppen”-ek (rohamosztagok a fronton)
jelvényét, a „totenkopfot” (halálfejet), de a „Garfordon” látható
embléma nem „totenkopf’, hanem az úgynevezett „Ádám-fej”. Bármenynyire
is furcsa, de 1916-tól az orosz hadseregben is felállították saját
rohamosztagait, amiket eleinte „csapásmérő zászlóaljaknak” (udamij
bataljon), később „grenagyerszkije is sturmovie roti” (gránátos és
rohamszázadok) vagy „halál-egységeknek” (csasztyi szmertyi) neveztek.
1917 elején számukra tervezték az új jelvényeket, az „Ádám-fejeket”. A
koponyát a csontokkal a pravoszláv ikonográfiából vették át, ahol a kereszt
tövében ábrázolt koponya minden emberek ősére, Ádámra utalt. Az
emblémát az orosz hadseregben már 1914-ben alkalmazták
Anyenkov partizánjai, majd elterjedt a légierőnél és a páncélos egységeknél.
A sors iróniája, hogy a németek ősgermán kultuszának képanyaga teljes
mértékben összecsengett az orosz egyházi ikonográfia dogmatikájával. A
zászlóaljakhoz beosztott harceszközökre (többek között repülőgépekre és
páncélkocsikra is) felkerült a koponya ábrázolása. Egy ilyen „Garford” került
a németek kezében, és mivel ennek díszítése teljes mértékben
megfelelt szimbólum-világuknak - meghagyták...

A megmaradt páncélkocsik szétszóródtak az ország teljes területén.

Gyakorlatilag a hamarosan kirobbant polgárháború minden frontján
megfordultak. A páncélkocsik oldalára új nevek kerültek: egyik oldalon az
olyanok, mint „Karl Marx”, „Proletarij”, „Trockij”; a másik oldalon -
„Rosszija”, „Drozdovec”, „Kornyilovec” harcoltak. (Drozdov és Kornyilov
cári tisztek voltak, akik a bolsevikok ellen harcoltak.) Sajnos a hiányos és
a nem éppen megbízható forrásokból származó információ nem teszi lehetővé
azt, hogy meg lehessen mondani pontosan - hány „Garford” volt a vöröseknél
és hány a fehéreknél. Csak az az egy tény kétségtelen, hogy a vöröseknek
több páncélkocsi jutott.

A „Garfordok” külföldi hadseregeknél is szolgáltak: egy ilyen páncélkocsi a

’20-as években volt az észt hadseregben, egy pedig a románban.

Azt a páncélkocsit, ami az észtekhez került, Jugyenics tábornok fehér

csapatai zsákmányolták a vörösektől, amikor Pétervár irányában meneteltek.
A román pedig a Román-fronton harcoló orosz 4. páncélos osztály
„hagyatéka” volt, amit a kivonuló orosz hadsereg otthagyott, egyéb más
felszereléssel együtt.

A Vörös Hadsereggel vívott 1919—20-as háború során két „Garford” a lett

hadseregnek jutott, mint hadizsákmány. A „Lachplesis” és „Kurzemnieks”
nevek alatt egészen 1940-ig szolgáltak az ország haderejében, amikor is ismét
szovjet tulajdonba kerültek.

Sokkal több információ maradt a Lengyelországba került példányokról. Az

első ilyen típusú páncélkocsit - a „Bajan”-t - a lengyelek 1919 nyarán
zsákmányolták, Vlagyimir-Volinszkij térségében. A jármű a „Dziadek”
(„Nagyapa”) nevet kapta, aktívan használták a szovjet-lengyel háború során a
vörösek ellen, többek között, 1920. március 21-én harcot vívott egy „Austin-
Kégress” félhernyótalpas páncélkocsival, és az utóbbi ki is lett lőve, majd
gyarapította a lengyel hadizsákmányt. A lengyelek még az álcázó festését is
meghagyták. A második „Garfordot” a 14. lengyel gyalogsági hadosztály 56.
ezredének katonái fogták el Bobrujszk mellett. Ez a páncélkocsi, ami a Vörös
Hadseregben az „Uralec” nevet viselte, a fotók tanúsága szerint az
úgynevezett „tengerészeti” „Garford”-okhoz tartozott (legalábbis az alváza
jóval nagyobb, mint a megszokott). A lengyelek „General Szeptycki” névre
keresztelték és átadták a „Welikopolski” páncélozott járművek szakaszának.
Végül az utolsó, harmadik ilyen jármű, ami a lengyel hadseregben a
„Zagloba” nevet viselte (Jan Zagloba tiszteletére, aki Sienkewich népszerű
regényének főhőse), 1920-ban volt zsákmányolva. Mindhárom páncélkocsi
a szovjet-lengyel háború után a Wojsko Polskoje állományában teljesített
szolgálatot és csak a ’20-as évek végén kerültek lebontásra.

A szovjet „Garfordok” szolgálati ideje valamivel hosszabb volt. Sajnos azt,

hogy a polgárháború utáni Vörös Hadsereg állományában hány „Garford”
szolgált, igen nehéz megállapítani, ugyanis a megmaradt adatok igen
ellentmondásosak. Az 1921. december 18-ai állapotok szerint 15 szolgálatban
volt, 11 javítóműhelyekben. 1923-ban, amikor arról volt szó, hogy
a „Garfordokat” sínekre rakják, ami leginkább a futómű drasztikus kopásának
volt köszönhető, a Brjanszk-i gépgyártó vállalat üzemeibe 21 páncélkocsit
küldtek. Mindkét itt szereplő szám (26 és 21) talán még csak-csak passzol
egymáshoz, de... a dokumentumokban, amik 1931-gyel vannak datálva, már
27 „Garford” szerepel! Méghozzá a papírokban arról van szó, hogy a még
meglévő páncélkocsikat kivonják a csapatszolgálatból és lebontják. A
felhasználható páncélt és fegyverzetet a Vörös Hadsereg rendelkezésére
bocsátják, a többi alkatrészt pedig átadják a Hadi tartalékok hivatalának
(Vojennofondobjuro). Úgy látszik, az utóbbi szám a legpontosabb és
véglegesnek mondható. Ami pedig a szétszerelést és lebontást illeti, több
mint valószínű, hogy nem mindegyik jutott ilyen sorsra, ugyanis
ilyen páncélkocsi látható az egyik... német fotón, 1941 júniusából... (Az is
elképzelhető, hogy ez a két lett „Garford” egyike.)

„Mgebrov-Renault" páncélkocsi, Oroszország, 1914. Tömege: 3,5 t.

Hajtómű teljesítménye: 18 LE. Maximális sebessége: 15 km/h. Legénység:
2-3 fő. Méretei: hossza 5,1 m, szélessége 2,32 m, magassága 2,3 m.
Páncélzat: ismeretlen (feltehetően 4,5-5 mm). Fegyverzet: 1 db 7,62 mm-es
géppuska. Készült: 10 db.

„Mgebrov-Renault”páncélkocsi (kéttornyos változat), 1915. Tömege: 3,7 t.

Hajtómű és teljesítménye: 18 LE. Maximális sebessége: 14-15 km/h.
Legénység: 3-4 fő. Méretei: hossza 5,1 m, szélessége 2,32 m, magassága 2,1
m. Páncélzat: ismeretlen (feltehetően 5 mm). Fegyverzet: 2 db 7,62 mm-es
géppuska. Készült: 3 db.
Az orosz féllánctalpasok
Az, amit manapság szabadalmi levélnek nevezünk, a forradalom előtti
Oroszországban a „privilégium” nevet viselte. A Központi hadtörténelmi
irattárban őriznek egy időtől megsárgult „Privilégiumot”, amit 1914. május
31-én adtak ki „Őfelsége a Császár személyes garázsának felügyelőjének, A.
A. Kégress francia állampolgárnak” arról, hogy az ő találmánya a: „szánautó,
ami végtelen szíjak és nyomógörgők segítségével közlekedik, és forduló
sítalpakkal rendelkezik elején”.

Az első féllánctalpas gépkocsiját Kégress még 1909-ben kipróbálta. A

következő öt év alatt, tökéletesítve saját hernyótalpas futóművét és
fokozatosan kipróbálva azt a „Lessner-Mercedes” és „Russo-Balt”
gépkocsikon, a feltaláló elérte, hogy az jól működjön és megbízhatóan.

Kitört az első világháború - 1915 októberében Kégress a Legfelsőbb

Haditechnikai igazgatóság technikai osztályára benyújtott egy példányt saját
találmányából, terveket és a szánautomobil leírását. A reakció villámgyors
volt: „Kifejezetten szükségesnek tartjuk kipróbálni Kégress megoldását a
korábbi típusú járművökön, leginkább azért, hogy bebizonyosodjon -
mennyire alkalmas az a páncélozott automobilok számára, ami rendkívüli
fontossággal bírhat”.

Itt most tennünk kell egy kis kitérőt, hogy elmagyarázzak néhány dolgot, ami
elősegíti a probléma jobb megértését. Abban az időben, mint már írtam, az
orosz hadsereg páncélkocsikat egyesítő szakaszaiban már volt vagy száz
páncélautó, illetve több ezer teher- és személygépkocsi. Ezeket az esetek
többségében csak száraz időben lehetett használni és leginkább csak az utak
mentén. A kivétel, ami erősíti a szabályt itt is volt, természetesen. Ebbe
tartoztak a négykerék meghajtású „Jeffery” és „FWD” teherautók, de ezek
száma a hadseregnél elenyésző volt. Ezenkívül, a közel száz, mint orosz, úgy
külföldi gyártmányú páncélkocsit a háború elején leselejteztek, mivel
terepjáró képességük nem felelt meg a harctér követelményeinek és
meglehetősen gyenge futóművekkel rendelkeztek (hasonló helyzetben volt
akkoriban Európa valamennyi nagyhatalma).
Az orosz parancsnokság sietett - 1916 tavaszán Kégress rendelkezésére
bocsátottak egyet, az Oroszország számára rendelt „Austin” páncélkocsik
közül. Ez már az úgynevezett „második szériához” tartozott, és az alvázát
ugyanannak a cégnek a 1,5 tonnás teherautójától örökölte (a
motorteljesítmény - 50 LE). A sorozat első járművei 1916 telén érkeztek az
országba. Augusztusban Kégress bizottság elé vitte a világ első féllánctalpas
páncélkocsiját és minden oka meg volt az önbizalomra.

Két hónapon keresztül - 1916 augusztusában és szeptemberében - a gépkocsi

egy nagyon széleskörű tesztsorozaton esett át (természetesen a terepjáró
képességeit vizsgálták elsősorban) Carszkoje Szelo és Mogiljev környékén,
utána pedig részt is vett egy távolsági futamon a Mogiljov-Cárszkoje Szelo
útvonalon. Az eredmények még a legoptimistább elvárásokat is
túlszárnyalták: „...Az automobil lehajtott az útról a szántóföldre, áthajtott az
út menti árkon, utána jelentős sebességgel végigfutott a puha, füves réten,
szabadon és könnyedén leküzdve a terepakadályokat és
terepegyenlőtlenségeket... felment a Pulkovói hegyre, egyenest a lejtőn, az
eső után nedves és sáros talajon. Az emelkedő során a sofőr néha második
sebességbe is tudott kapcsolni. Nem észleltünk közben semmilyen
túlmelegedést a motorban. Végül, az automobil minden különösebb
erőlködés nélkül átgázolt egy dimbes-dombos ingoványon, ahol a víz néha
teljesen elfedte a talajt. Semmifajta defektet nem tapasztaltunk, kivéve a bal-
oldali vezetőív meghajlását...”

A Mogiljov-Cárszkoje Szelo futam arra szolgált, hogy kipróbálják Kégress

futóművét, mennyire is bírja az a folyamatos terhelést a közúton történő
közlekedésnél. Méghozzá előtte a jármű már 286 versztát tett meg a
Mogiljovi megye területén. Megpakolva teljes harci terhelésnek megfelelően,
ami 332 pudot (5312 kg) jelentett, a páncélkocsi 725 versztát tett meg 34 óra
15 perc alatt, és közben csak jelentéktelen sérüléseket szenvedett.

A vizsgabizottság tiszta lelkiismerettel zárhatta a kísérleteket a következő

mondattal: „A hadseregnek rendkívül nagy és gyorsan orvosolandó szüksége
van olyan automobilokra, amik képesek a járhatatlan terepen tevékenykedni,
és ezért, a Bizottság együttes véleményének adva hangot, mindent el kell
követni annak érdekében, hogy mielőbb elkészüljön Kégress futóműve olyan
mennyiségben, ami elegendő lenne a különböző típusú automobilok számára:
páncélozott, teher és személygépkocsi számára, egyaránt”.

1916 októberében az orosz hadsereg technikai bizottsága azért gyűlt össze,

hogy megvitassa a Kégress zászlós által benyújtott programot, és ami
lenyűgöző méreteit tekintve. Azonkívül, hogy már tökéletesítette az említett
„Austin” páncélkocsi számára készülő futóművet, Kégress azt tervezte, hogy
ugyanilyet gyárt a 3 tonnás „Packard” teherautó számára, felépít
egy hernyótalpas utánfutót, és új, féllánctalpas futóműveket ajánlott az
Izsorszkij gyárban készülő „Fiat” páncélkocsik számára. A technikai
bizottság bővítette a programot: ebbe, természetesen Kégress
beleegyezésével, kiegészítésként belekerült néhány pont - a „FWD”
teherautók számára is készít futóműveket, mivel ezek páncélozásával éppen
akkor kezdett foglalkozni a Putyilov-gyár. Ezenkívül, a Bizottság azt
javasolta, hogy a „Packard” teherautókon kívül szereljenek fel új lánctalpas
futóműveket az Obuhovszkij gyárban éppen páncélozás alatt álló, hasonló
márkájú, 31 páncélkocsira. A tanácskozásról készült jegyzőkönyv végén,
ecsetelve a távlati lehetőségeket, a Bizottság tagjai megállapodtak, hogy a
következő napirendi pont az egész orosz katonai autópark Kégress rendszerű
féllánctalpas futómüvére történő átállítása lesz!

Sajnos ezek a nagyszabású tervek csak részben valósultak meg. Ebben

közrejátszottak mint az 1917-es esztendő kaotikus forradalmi és politikai
megmozdulásai, úgy a külföldről szállított futóművek elmaradása. Az első
150 darab, „Fiat” és „Austin” cégtől megrendelt futómű csak 1917
februárjában kezdett érkezni Oroszországba, Az Izsorszkij gyár csak nyáron
tudta elkezdeni a „Fiat” kocsik páncélozását, októberig 16-ot adva át
a hadseregnek. Az egyik ilyen alvázat átadták Kégressnek,
hogy felszerelhesse rá saját futóművét. A Putyilov gyár még később kezdte el
az „Austin”-ok páncélozását, 1917 szeptemberében, és az első páncélkocsik,
amiket a szakbarbárok „Austin-Putyilov” néven ismernek, már csak 1918-ban
hagyták el a szerelőcsarnokot. (Az angolszász irodalomban: „Putilov-
Austin”.) Bár Kégress kidolgozta a futóműveket az ilyen
páncélautók számára, de már nem volt ideje ezeket felrakni - a bolsevik
forradalom után elhagyta Oroszországot, és visszatért Franciaországba.
Ugyancsak nem volt már ideje elkészíteni a „Fiat” futóműveit.

A polgárháború során az Izsorszkij gyár, amely a fő páncélkocsi-gyártó

vállalattá vált, és mind a „Fiat”-ok, mind az „Austin”-ok gyártásával
foglalkozott, a megmaradt tervek és minták alapján 12 „Austin-Kégress”
páncélkocsit gyártott, amiket a Vörös Hadsereg kötelékében Jugyenyics
Pétervár elleni hadjáratának visszaverésénél, mint a szovjet-lengyel háború
során, 1920-ban, intenzíven alkalmaztak.

A Putyilov-gyár féllánctalpas páncélkocsija számára a páncéltestet és

fegyverzetet kerekes „testvérétől” kölcsönözték. A motor, belső berendezések
és a kormánymű elrendezésében sem történt változás. Ennek a járműnek
mindössze a hernyótalpas futóművei és az elülső futómű felfüggesztésében
volt némi technikai változás, aminek köszönhetően a kerekek
ugyanolyan terepjáró képességgel rendelkeztek, mint a hátsó hernyótalpak.

,,Austin-Kégress’’féllánctalpas páncélkocsi (az ábrán két fő típusa látható),

Oroszország-Bolsevik kormány, 1918. Tömege: 6 t. Hajtómű teljesítménye:
50 LE, Maximális sebessége: 25-27 km/h. Legénység: 5 fő. Méretei: hossza
6,3 m, szélessége 1,9 m, magassága 2,4 m. Páncélzat: 5-8 mm. Fegyverzet:
2 db 7,62 mm-es géppuska. Készült: 12 db. (Az alsó vázlatot a szerző
készítette.)

A hernyótalpas futómű a következő részelemekből állt: egy egybevarrt

gumírozott vászonból készült szalag, a rá öntött gumikapaszkodókkal. A
vezető kerék meghajtása lánccal történt. A lánc és szalag feszességét
mechanikus úton, csavarokkal szabályozták. A hernyótalpak forgatása
céljából teljesen megőrizték az eredeti, kerekes jármű differenciálművét. A
kerekekhez, kétoldalt, különleges dobtárcsákat erősítettek, amik nem
zavarták ezek forgását az utakon történő mozgás közben, de amint a kerekek
belesüppedtek a talajba, ezek magukra vállalták a terhelés egy részét, ezzel is
csökkentve a jármű talajnyomását. Hogy megkönnyítsék a járhatatlan
útszakaszokon történő haladást, nemcsak a kerekek elé szereltek hasonló
dobtárcsákat, de a hernyótalpakra is.

Biztosan állítható, hogy ez a jármű lett a tehetséges mérnök „orosz

időszakának” mesterműve. A terepjáró képességében és sebességében ez a
páncélkocsi jóval felülmúlta a világháború francia és angol tankjait, nem
sokban maradt el tőlük fegyverzet terén (az akkori kor tankjainak felét csak
géppuskákkal szerelték fel) és páncélvédettségben. Mindez okot szolgáltatott
arra, hogy az osztrák Fritz Heigl őrnagy, a ’30-as években kiadott
igen népszerű harckocsi-könyv szerzője, az „Austin-Kégress” páncélost (a
könyvben is „Austin-Putiloff" név alatt szerepelt) „a tank orosz típusának”
vagy „fél-tanknak” nevezze.

Ami Kégress-t illeti, visszatérve Franciaországba folytatta a munkákat saját

találmányán, és a féllánctalpas járművek új típusain dolgozott. Az első
francia féllánctalpas páncélkocsi egy első világháborús „Peugeot”
páncélkocsi volt, ami a futómű felszerelésének pillanatában már igencsak
elavultnak számított. A jármű mindössze egy példányban épült, és leginkább
a kísérleti „nyúl” szerepét játszotta, illetve, ő volt bemutatva a
katonai szakértők előtt.

Az utolsó, Kégress által tervezett páncélkocsik 1923-1929 között készültek,

szoros együttműködésben a „Schneider-Creusot”, „Citroen” és „Panhard”
cégekkel.
Ezeket jelentős mennyiségben gyártották és leginkább felderítésre és a
lovasság támogatására használták. Ezenkívül, Kégress tervezett néhány
féllánctalpas csapatszállító járművet. A Kégress hajtómű mindössze egy
hiányossággal bírt: a gumírozott szalag nagyon gyorsan tönkrement köves,
omladékos talajon, ezért elég hamar áttértek a teljesen fémből készült
hernyótalpakra.

Körülbelül tíz különböző páncélautó típus kapott Kégress futóműveket

Franciaországban (és más országban is) a ’30-as években. A sors iróniája,
hogy ezek egy része - melyek 1940-ben hadizsákmányként kerültek a
németekhez, később részt vettek a Szovjetunió elleni invázióban.

Egy, ami kétségtelen: a század elején készült rendkívüli találmány egészen a

’40-es évek elejéig korszerűnek számított, óriási mérföldkövet jelentett a
hernyótalpas járművek történetében, gyakorlatilag sajátos „felvezetés” volt a
híres „half-track”-ekhez - a második világháború német és amerikai
féllánctalpas járműveihez.

Poplavko Jeffery alvázra épült „front-törő” műszaki páncélkocsija,

Oroszország, 1915. Tömege: 8 t. Hajtómű teljesítménye: 40 LE. Maximális
sebessége: 32 km/h. Legénység: 4-5 fő. Méretei: hossza 4,52 m, szélessége 2
m, magassága 2,14 m. Páncélzat: ismeretlen. Fegyverzet: 2 db 7,62 mm-es
géppuska (egy a páncéltesten belül). Készült: 30 db. (A vázlatot a szerző
készítette.)
A kerekes szörny
1916. szeptember 28-án (a pravoszláv naptár szerint; amúgy október 11.) az
orosz vezérkar táviratot kapott a Nagy-Brítanniában lévő ügynökétől az
éppen megjelenő brit tankok taktikai és technikai leírásával. Ez gyakorlatilag
az első, Oroszországba eljutott konkrét információ volt a külföldön
folyó harckocsi-kutatásokról, amit november 20-án továbbítottak a Legfelső
haditechnikai hivatalnak. A dokumentumon olvasható Mileant tábornok
történelmi, anekdotába is beleillő rendelkezése: „22, XI. Ilyen szörnyeket
nem fogunk gyártani, mivel már nekünk is van egy ehhez hasonlónk”.

Mire is gondolt a technikai bizottság elnöke? Az összes, ma ismeretes

konstrukció közül - ami abból az időből származik - az ilyen megállapításnak
csak egy felel meg - N. Lebegyenko kerekes harckocsija. Viszont meg kell
jegyezni, hogy az orosz Hadtörténeti Irattár archívumának jelentős része a
mai napig nincs áttanulmányozva. Lehet - sőt, valószínű hogy
amióta Oroszország megnyitotta a kutatók előtt saját irattárait, nagyon sok
érdekesség vár még a kíváncsi hadtörténészekre. Hiszen a legtöbb,
érdekesnek mondható tervet nem állami vállalatok, hanem magánszemélyek
készítették, és ezért nem kizárt, hogy a napvilágot látott konstrukciók körüli
munkák mindössze álcázták a valóban folyó kísérleteket. Egyes iratok arra a
gondolatra ösztönzik az embert, hogy a harckocsik körüli kutatások
Oroszországban jóval komolyabb, és jóval szélesebb körben folytak, mint
ahogyan azt a modern hadtörténelem álláspontja szerint gondolhatnánk.
Legalábbis magyarázatra szorul, hogy miért történhetett meg az, hogy a tárgy
terén meglehetősen jó ismeretekkel bíró technikai és katonai szakértők
ennyire maró gúnnyal illették az angolok vagy magánszemélyek hasonló
kísérleteit és eredményeit.

N. Lebegyenko katonai találmányokkal foglalkozó privát laboratóriuma (a

későbbiek során: „A Lebegyenko mérnök által vezetett Kísérleti,
Hadügyminisztériumi laboratórium”) Moszkvában székelt, Scserbakov
herceg kétemeletes házában, ami még manapság is a Szadovaja-Kudrinszkaja
utcában található. Ma még egy emléktábla sem emlékszik meg arról, hogy itt
készültek Oroszország haditengerészeti aknáinak tervei, első klór és foszgen
harcászati mérgező anyagokra irányuló kísérletei, sőt, még a mesterséges
vérplazmát és az égési sérülések ellátására szolgáló „műbőrt” is itt próbálták
előállítani először. Nem a tudósok hibája, hogy találmányaik az idő
homályába vesztek.

1914-ben, miután vállalta, hogy megteremti az új „Ilja Muromec”

négymotoros bombázók számára a bombavető berendezéseket, Lebegyenko,
mivel zsebében volt a nemesi gyűlés elnökének, Lvov hercegnek
ajánlólevele, N. Zsukovszkij világhírű tudóshoz fordult segítségért és
tanácsért, illetve, kikérte mint szakértő véleményét arról, miként is végezze el
a szükséges számításokat. Zsukovszkij egyik keresztfiát ajánlotta,
a Moszkvai Műszaki főiskola diákját, B. Sztecskint, aki decembertől -
hosszas ellenőrzések után („Nem tagja-e forradalmi diákszervezetnek, és nem
bombagyártásra akarja-e használni a laboratórium adta lehetőségeket”) -
elkezdett dolgozni Lebegyenkónál. Nemsokára egy mérnökre volt szükség,
vázlat készítéshez, és ismét Zsukovszkij hoz fordultak bizalommal.
Ő, hosszas töprengés után, unokaöccsét, ugyancsak a műszaki főiskola
diákját, A. Mikulint ajánlotta.

Ebből következik, hogy Lebegyenko egy megbízható, jól működő

„agytrösztöt” hozott létre hivatalának fedele alatt. Erre támaszkodva, meg
tudta valósítani a nagykerekű harckocsi tervét, ami akkor született meg
agyában, amikor a Kaukázuson járva látta a hegylakók nagykerekű „arba”
szekereit. A laboratórium szinte kalandregénybe illő hangulatban dolgozott.
Egyszer Lebegyenko félrehívta Mikulint és Stecskint, és megkérte őket, hogy
írjanak alá egy titoktartási ígéretet. Ezután megkérdezte: „Beleegyeznek-e
önök abba, hogy az általam feltalált gép terveivel fognak foglalkozni? Az
ilyen gépek segítségével mi egy éjszaka alatt áttörjük a Germán-frontot, és
Oroszország győz ebben a háborúban!”

Lebegyenko egy olyan feladat elé állította a fiatalokat, ami Mikulint mérnöki
szempontból érdekelte, Sztecskint pedig műszaki paramétereiben. Egy olyan
harci gépet kellett tervezniük, ami 2,5 ezer pudot nyomott (40-44 t), és egy
óriási tüzérségi állványra hasonlított, amelynél a kerekek 9 m átmérőjűek
voltak. A minimális fordulósebesség 10 fordulat/percenként-re
volt megszabva, méghozzá úgy, hogy az áttétekkel működő motorok ne
melegedjenek túl. Úgy számolták, hogy ilyen sebesség mellett a monstrum
könnyen leküzdi a lövészárkokat, árkokat, függőleges falat, képes
összenyomni egy házat stb. Percenként a „szekér” 280 métert elméletben
megtett, ami nagyjából 17 km/h sebességnek felel meg (ezzel szemben, és ezt
meg kell írnom, több más forrás 4 km/h sebességről ír, ami ugyancsak szép
teljesítménynek mondható).

Nagyon érdekesek a Lebegyenko által kifejlesztett erőáttételek, és a nagy

fordulatszámmal rendelkező motorok redukciójának kérdése (az áttét viszony
250!). Minden egyes kereket egy önálló „Maibach” 240 LE teljesítményű
motor hajtott, 2500 fordulat/percenként fordulatszám mellett. A motorokat
egy lelőtt német zeppelinről kölcsönözték. A magas, küllős,
biciklikerékre hasonlító futóművet Zsukovszkij tervezte. A kerék
tengelyrészét fa borította, amihez két egy vasúti kocsitól kölcsönzött
laprugó gumihengereket (két gépkocsikereket) szorított - ezek
hozták mozgásba az óriási futóművet. A hengerek közvetlenül az erőműre
voltak kötve, kúp-alakú fogaskerekű áttétekkel. Amennyiben a kerék
beragadt valami akadálynál, a gumírozott kerekek tovább forogtak, és nem
engedték, hogy a motor túlmelegedjen. A vezetést a terepen úgy látták el,
hogy az irányító kerék szerepet az állvány farán lévő henger-kerék látta el ezt
a szerepet.

Úgy tervezték, hogy a frontra a gépet szétszerelt állapotban, szekciókra

bontva fogják szállítani, és majd a helyszínen fogják összeszerelni, csavarok
segítségével. A tervezett fegyverzet: két ágyú és 3-10 géppuska. A
„Nyetopir” (némi szarkazmussal így nevezte alkotását a tervező; mitikus,
denevér-féle torzszülött) konstrukciójának számításait Sztecskin végezte. A
tervet fiatal hídépítő mérnökök rajzolták meg.

Elkészítették a gép méretarányos modelljét, 30 centis nikkelezett kerekekkel,

amelynek a meghajtását egy gramofon rugó adta. A modellt egy luxus
kivitelű vörösfenyőből készült, aranyozott zárakkal ellátott dobozba tették, és
előbb Lvov hercegnek, majd a hadügyminiszternek mutatták be.
Végeredményben Lebegyenko megkapta a Legfelsőbb Audiencia lehetőségét
a cárnál. A modell rendkívüli hatással volt a cárra, II. Miklósra. Több mint
egy félórán át a Birodalom uralkodója és a feltaláló négykézláb mászkáltak a
szőnyegeken, mint a gyerekek, csodálkozva a szerkezet ügyességén, mivel az
könnyedén átugrált a cár által elibe hajigált „Orosz Birodalom
törvénykönyve” kötetein. Amikor a könyves-szekrény kiürült, II. Miklós
megkérte Lebegyenkót, hogy hagyja nála a játékot, és arról
rendelkezett, hogy a kutatások számára nyissanak bankszámlát.

Lebegyenko részvénytársaságot alapított, és elkezdte a gép felépítését. A

belefektetett összegek meghaladták a 210 000 arany rubelt. A kiadások fő
súlyát az „Orosz városok szövetsége” és a Hadügyminisztérium technikai
bizottsága viselte. A „Masztodont” (ilyen neve is volt a tanknak) testét adó
szelvények összeszerelése a Hamovnicseszkij kaszárnyák melletti
lovasmanézsba történt, közben a kerekeket Dimitrov mellett gyártották. A
munkákat szigorú titoktartás övezte.

A háborús időszak nehézségei némileg módosították a munkálatokat - a

gyakorlatban a páncél lemezek vastagsága meghaladta a számításokban
szereplőket, ezért az egész szerkezet súlya másfélszer több lett, mint ahogy
azt tervezték. A „Maibachok” teljesítménye, ebben az esetben, több mint
kétséges volt. Egy Dimitrov melletti erdőben, Orudjevo állomás közelében,
ami 60 km távolságra van Moszkvától, kitisztítottak egy
szerelőteret, bekerítették szögesdróttal és egy kis nyomtávú vasutat vezettek a
helyszínre. A terület védelmét kozák járőrökre bízták. A szerkezet
összeszerelése 1915 júliusában kezdődött, Mikulin vezetésével, és úgy
zajlott, ahogyan azt a fronton akarták végrehajtani (már nyomtatásban is
megjelent a szerelési utasítás!). Augusztusban a hadsereg képviselői előtt,
elkezdődtek a tesztpróbák. Mikulin felmászott a lépcsőn és beült a sofőr
helyére. Sztecskin beindította a motorokat. A gigantikus kerekek lassan
megmozdultak, majd elindultak. A harckocsi megmozdult, és mint
egy gyufaszálat, összetörte az ebbe került nyírfát. A figyelőrésen át Mikulin
jól látta, ahogyan a jelenlévők elkezdtek tapsolni, és a katonák egyszerre
ordítottak „hurrát”. Amíg a jármű a gáton haladt - ez pedig csupán tíz méter -
minden rendben ment, de amint puha talajra értek, a hátsó kerék árokba
szorult és a „Masztodont” úgy állt meg, mint akit beástak. A motorok
erőlködve üvöltöttek, a kerekek forogtak, de nem volt erő arra,
hogy kihúzzák a beszorult társukat. Ezzel, gyakorlatilag, a próbák be is
fejeződtek. Nyilvánvaló volt, hogy növelni kell a hátsó kerekek méretét, és
minimum egy 300 LE teljesítményű motorra van szükség.

Egy ilyen kétütemű motor fejlesztését, AMBS név alatt, Mikulin és Sztecskin
1916-ban folytatták, a hadügyminisztérium pénzén. A kísérleti példányt az
„Ot & Weser” cég építette, Zamoszkvarecsjében. Az összeszerelést a
moszkvai műszaki főiskola diákjai végezték. Az első indításnál a próbamotor
1-1,5 percig dolgozott, miután beégett: deformálódott a test, elgörbültek a
dugattyúk.

Ezután, nemsokára, a kísérleteket felügyelő technikai bizottság abbahagyta a

finanszírozást és nem folyósított több pénzt, amit a konstrukció
tökéletesítésére szántak: először is, az AMBS motor még sok további munkát
követelt; másodszor, időben felfedezték a harckocsi gyengéit, ami
katasztrófához vezethetett a harcmezőn. A „Cár-tank” (létezett ilyen
elnevezése is, sőt - ez került bele a szakkönyvekbe; analógia a Moszkvában
található „Cár-ágyúval” (Az orosz nyelvben a „Cár-ágyú” egyenlő a nagy,
értelmetlen dolgokkal.)) a mai napig a világ legnagyobb harckocsija, amit
valaha építettek, az emberiség történelme során. Nem kell túl nagy
fantáziával rendelkezni ahhoz, hogy elképzeljük, mekkora pusztítást tudtak
volna eredményezni a kerekek küllői között a srapnel-lövedékek, vagy
milyen iszonyatos vesztességeket jelenthettek volna az ellenséges ágyúk a
magas, jól kivehető célpontra irányozott gránát-össztüze. Mellesleg, a
kerekek legkisebb sérülései is hosszabb időre kiiktatták a harckocsit, és
igen bonyolulttá vált ezek után a szervizelése. A már említett hiányosságokon
kívül meg kell említeni a talajra gyakorolt nagy nyomást, és azt, hogy a
géppuskákat és ágyúkat nem lehetett használni azokban a szektorokban,
amiket a masszív kerekek takartak.

Több évig pihent az erdőben az egyetlen példánya ennek a kolosszusnak,

amit a helyi parasztok elkezdtek szétszedni. A vég 1923-ban következett be,
amikor a megmaradt részeket beolvasztották a kohók. Így semmisítették meg
egy hajdan volt nemzet technikai vívmányának utolsó emlékét. Új kor
kezdődött, ahol az ember nem volt többé ember, mindössze egy csavar, a
Lebegyenko által tervezett tanknál nagyobb, irgalmatlan gépezetbén.

Néhány szó arról, hogyan alakult a „Cár-tank” alkotóinak sorsa. Alexandr

Alexandrovics Mikulin akadémikus lett, több repülőgépmotort tervezett
(többek között az IL-2 számára). Borisz Szergejevics Sztecskin - akadémikus,
a hidro-aeromechanika kimagasló tudósa és hőerőművek tervezőmérnöke
(unokája tervezte a híres APSz pisztolyt). A Moszkvai Műszaki főiskola
professzora, a világhírű Nyikolaj Egorovics Zsukovszkij lett az igazgatója a
Központi Hidrodinamikai intézetnek (CAGI), ami rengeteg fegyvert,
repülőgépet és hajót tervezett. Nyikoláj Nyikolajevics Lebegyenko...
„Valószínűleg meghalt valahol, a polgárháború során - írta
emlékirataiban Sztecskin. - Egy olyan emberről, mint ő - ha élne biztosan
hallanánk mi is és a világ is. Ezek szerint, nincs már életben - legalább
hozzánk, tanítványaihoz, biztos, hogy beköszönt volna!”

„Masztodont” (,,Cár-tank ”), Lebegyenko kerekes tankja, Oroszország,

1915. Tömege: 40 t. Hajtómű és teljesítménye: 240 LE. Maximális
sebessége: 7-14 km/h. Legénység: 10-17 fő. Méretei: hossza 17,5 m,
szélessége 12 m, magassága 9 m. Páncélzat: pontos adat nincs (feltehetően
5,5-8 mm). Fegyverzet: 2 db 7,62 mm-es ágyú, 3-10 db 7,62 mm-es
géppuska. Készült: 1 db.
Az első orosz tank
Köztudott, hogy a harckocsik az első világháború során a brit hadseregben
volt rendszeresítve először, de nagyon kevesen tudják, hogy az első tankot
Oroszországban építették fel. A történelem nem ismer részrehajlást, és a
tények, illetve számok önmagukért beszélnek...

Oroszországban, a háború kitörését követően, a különböző hernyótalpas

harcjárművek tervei szinte elárasztották a haditechnikai Főhivatalt, de egyik
sem volt jóváhagyva, és egyik sem kapott állami támogatást a terv
megvalósításának érdekében, pedig mai szemmel nézve sok terv
megvalósítható volt, és igen érdekes elképzelések, ötletek szerint készültek.
Mindössze kettő került megvalósításra: a fentebb említett Lebegyenko
féle „Cár-tank”, és a „Góliát” merő ellentétje - Porohovscsikov „Vezgyehod”
kistankja.

1914 augusztusában a Sztavkának (Legfelsőbb parancsnokság) benyújtotta

tervét A. A. Porohovscsikov feltaláló és mérnök. Mivel a cári hadsereg
műszaki iskolájának tanára volt, hosszas tanulmányozás után jutott el a
„Vezgyehod” ötletéhez. Elsősorban nyilvánvalóvá vált számára, hogy az
akkori hadviselés és katonai doktrínákban áthidalhatatlan ellentétek
tátongnak: teljesen felborult az egyensúly a támadás és védekezés
eszközei között. Hosszadalmas huzavona után, valamilyen csoda folytán, a
terv és a hozzá mellékelt - Porohovscsikov által leírt - jelentés a vezérkari
főnök asztalára került. A gép felkeltette a cári haderő főparancsnokának
érdeklődését.

1915. január 13-án a feltalálónak kiutaltak az állami kincstárból 9660 arany

rubelt, hogy felépíthesse a harckocsi prototípusát. 1915. február 1-jére, a
Rigában elszállásolt Nizsegorodszkij ezred kaszárnyáiban befejezték egy
technikai bázis felállítását, majd a „Vezgyehod” gyártásához hozzálátott 25
gépészmérnöki végzettséggel rendelkező katona, és ugyanannyi gyárból
odarendelt szakmunkás. A munkák felügyeletével Poklevszkij-Kozello
mérnök-ezredest bízták meg. Három hónappal később -1915. május 15-én - a
világ első tankja elhagyta a szerelőműhelyt. Három nappal később, május 18-
án, elkezdődött a jármű tesztelése.

A „Vezgyehod” konstrukciója saját nemében egyedülálló, és semmire sem

hasonlít. A hajtómű négy üreges fémhengerből állt, amiből három a támasztó
kerekek funkcióit töltötték be, a negyedik, elülső henger töltötte be a vezető
kerék szerepét. A hengert egy nagyon sajátos csuklós áttét hajtotta meg, amit
kardán kötött össze a motorral. A hátsó hengert ráadásul a 20
LE teljesítményű motor közvetlenül is meghajtotta. A hengereken egy széles
hernyótalp futott, ami biztosította a harcjármű számára az alacsony
talajnyomást, és ennek köszönhetően rendkívül jó volt a terepleküzdő
képessége, ráadásul az egyetlen, nagyméretű hernyótalp kizárta azt, hogy a
tank alváza elakadjon a talajban. A hernyótalp feszítését lehetett szabályozni
azáltal, hogy a vezető kereket egy kereten belül lehetett mozgatni, és
különböző módon rögzíteni. A hernyótalp felső ágát az hozta létre, hogy
a harckocsi fenéklemeze alatt futó lánctalpat egy belső hengerrel szorították
vissza, az alsó ág irányában. A hengereket egy acél-szerkezethez erősítették,
ami a tank váza is volt egyben.

Érdekesen volt megoldva a jármű menetben végrehajtott fordulása. A

vázszerkezet mindkét oldalán, a harckocsi középpontjához közel, két kerék
kapott helyet, amik egy-egy függőleges tengely mentén fordultak, és
közvetlenül a kormányhoz kapcsolódtak egy elég bonyolult erőáttételes
karokból és rögzítővillákból álló rendszeren keresztül. A kerekek jobb vagy
baloldalra történő forgatása az egész tank fordulását eredményezte. Úgy
tervezték, hogy kemény burkolatú utakon a „Vezgyehod” a kerekeken és a
hátsó hengeren fog közlekedni, és a földutakon, vagy közvetlenül a fronton -
a hernyótalpon.

Szilárd burkolatú úton a harckocsi biztosan haladt, függetlenül a

meglehetősen gyenge motortól, sőt, az 1915. június 20-án végrehajtott
hivatalos tesztkísérleteken elérte a 25 verszta/óra sebességet, aminek
köszönhetően őt nevezhetjük az első világháború leggyorsabb tankjának. A jó
terepleküzdő készséget a harckocsi igen kis tömege is elősegítette -
mindössze 3,5 t, torony nélkül. De azt is meg kell említeni, hogy a harckocsi
egyáltalán nem tudott haladni a mély, friss hóban. Ezenkívül, a tesztkísérletek
kimutatták a futómű újabb hiányosságát. Kiderült, hogy nagy sebességeknél a
hernyótalp állandóan lecsúszik. Hogy ezt a továbbiakban kizárják a
dobhengerek oldalán kialakítottak egy-egy háromrészes vezetőtárcsát, illetve
a hernyótalp felületén - három-három vezetőbarázdát a széleken.

A vezető és a parancsnok (utóbbi még géppuskás is) a páncéltest közepén

foglaltak helyet, váll váll mellett, két egymás mellé telepített ülésen. A
fegyverzetet (1-2 db 7,62 mm Maxim-géppuska) egy henger alakú toronyba
tervezték telepíteni. Figyelembe kell venni, hogy a „Vezgyehod” soha sem
kapott fegyverzetet, és leginkább kísérleti járműként szolgált. Amikor 1915.
május 15-én a próbapéldány gyártása befejeződött, a vázra fából készült
páncéltest-makettet szereltek, és hogy kompenzálják a súlykülönbséget -
ballaszt-zsákokat raktak a járműbe. A páncéltestet a futóművel párhuzamosan
készítették. Minden egyes elemét géppuskával végrehajtott tesztlövetésnek
vetették alá. Ezután az egész páncéltestet felrakták egy
személygépkocsi alvázára, és alávetették a szilárdságot és golyóálló
készséget bizonyító kísérleteknek.

Külön meg kell említeni a tank szokatlan formáját és a többrétegű páncélzatát

(ma ezt „szendvicspáncélzatnak” nevezik). A páncélzat több rétegből készült:
egy 2 mm-es, cementált acéllapból, ami lószőrből és száraz tengeri hínárból
készült párnákon amortizált, majd ezután következett még egy réteg, 6 mm
acéllemez. A teljes páncélvédettség 8 mm-t jelentett. Elképesztő a páncéltest
formája. Amikor az ember végigböngészi a jármű fotóit, óhatatlanul is
felmerül a kérdés, vajon valóban olyan körülményes volt-e 1915-ben a
technológiai és gyártási folyamat, mint ahogyan azt elképzeljük manapság?
Lehet, hogy éppen ezek a „technikai bonyodalmak” késztették
Porohovscsikovot arra, hogy az újabb páncéltestet már egyszerűbb,
„szögletesebb” idomokból rakja össze.

A „Vezgyehod” páncéltestének szerkezete lehetővé tette, hogy vízhatlanra

készüljön. Ezt a lehetőséget is figyelembe vették, és a távolabbi jövőben
kétéltű harci járművet is szándékoztak építeni bázisán.

A tank utómunkálatai már Petrográdban folytak. 1916. december 29-én a

„Vezgyehod” elérte az igen sokáig harckocsiknál abszolút rekordnak számító
40 verszta/órás sebességet, ami igen kimagasló teljesítménynek mondható.
Ekkorára már 18 090 arany rubelre „rövidült” meg az állami kincstár. Az ügy
nagy hasznot ígért, a járműnek szép jövőt jósoltak, de hirtelen a munkák
abbamaradtak...
Porohovscsikov „Vezgyehod" kistankja, Oroszország, 1915 Tömege: 4 t.
Hajtómű teljesítménye: 20 LE. Maximális sebesség: 52 km/h. Legénység: 2
fő. Méretei: hossza 3,5 m, szélessége 2 m, magassága 2,2 m. Páncélzat: 8
mm. Fegyverzet: 1-2 db 7,62 mm-es géppuska. Készült: 1 db. (A vázlatot a
szerző készítette.)

Sajnos erre a találmányra a cári Oroszországban szomorú sors várt. Egyetlen

olyan akadály állta a tank útját, amit az képtelen volt leküzdeni - a
Hadügyminisztérium haditechnikai Bizottsága. Ennek képviselői arra a
következtetésre jutottak, hogy a kemény burkolatú úton közlekedő
„Vezgyehodnak” „nincs semmi előnye a gépkocsikkal szemben”, és hogy
„adott formájában a projekt nem érdemel különösebb figyelmet”...

Porohovscsikov „Vezgyehodját” néhány hónappal korábban gyártották és

vetették alá a teszteknek, mint az angolok „Kicsi Williét”. Viszont az
angolok, tesztelve járművüket 1916. január 30-án, azt azonnal
rendszeresítették, és hamarosan Európa csataterein megjelentek az Mk-I
tankok.

1916 szeptemberében a sajtóban megjelentek az első hírek, az angolok által

bevetett új fegyverről - a „szárazföldi páncélos flottáról”. Ezeket, a francia
sajtóból vett híreket, megjelentette a „Novoje Vremja” újság, 1916.
szeptember 25-i (régi pravoszláv naptár szerinti) száma. A hírösszefoglaló
után, a minden lében kanál újságírók fülébe jutottak a Porohovscsikov
tervéről szóló információk, és már ugyanannak a lapnak az 1916.
szeptember 294 (régi időszámítás szerinti) számában megjelent egy leleplező
cikk, „A szárazföldi flotta - orosz találmány!” címmel, ami a széles
nyilvánosság elé tárta a haditechnikai bizottság igen könnyelmű magatartását,
aminek köszönhetően visszautasításra kerültek az orosz mérnökök
harckocsitervei.

A cikket követően, szinte azonnal, az Állami Duma elé citáltak egy

tervezetet, ami az orosz hadsereg tankokkal történő ellátását irányozta elő. A
közvélemény nyomása alatt a haditechnikai Bizottság főnöke engedélyezte
egy tökéletesített „Vezgyehod N”2” tervezését, vagy ahogyan akkoriban a
dokumentumokban szerepelt - „1916 mintájú terepjáró”. A tervet hamarosan
titkosították, majd 1917. január 19-én ez elkészült, és a haditechnikai
Bizottság asztalára került. Ismét kezdetét vette a hivatali huzavona, ami tíz
hónapon át tartott.

A terven kívül Porohovscsikov felépítette a „Vezgyehod-2” modelljét. A

futómű hernyótalpak és gépkocsi-kerekek kombinációjára épült (hasonló
kerekes-hernyótalpas tankokkal kísérletezett a ’20-as évek elején a „Vickers”
cég). Az új jármű abban különbözött elődjétől, hogy a hajtóhengerek oldalára
kerekeket szereltek. A szilárd burkolatú utakon a járműnek ezeken
kellett haladnia, majd amikor nyílt terepre ért, a kerekek belemélyedtek a
talajba, és a további utat a harckocsi hernyótalpon tette meg. A fordulást,
mint ahogy elődjénél is, ugyanezekkel a kerekekkel akarták megoldani.

A jármű külső elrendezése is megváltozott. A motor és a hajtómű szerkezeti

részei korábbi helyükön maradtak, de a harci és a vezető részlegek
különváltak, a már ismert klasszikus elrendezés szerint - a vezetői részleg a
jármű elején kapott helyet, a harci küzdőtér a jármű közepén.

A páncélzatnak itt is 8 mm-nek kellett lennie. A fegyverzetet 3 vagy 4 db

géppuska adta volna. Két-három géppuskának egy igen érdekes
lövegtoronyban szántak helyet, ami lehetővé tette volna minden egyes
fegyver külön-külön mozgatását.

1917. október 19-én a „Vezgyehod-2” terve a haditechnikai Főhivatal

Gépkocsizó részlegéhez került elbírálásra, amely a következő zárójelentést írt
róla: „Az eszköz nincs eléggé kidolgozva, ezért a kincstár tervezet
végrehajtására szánt dotációit jelenleg nem tartjuk célszerűnek. A technikai
bizottság még egy indoklást is tűzött a terv mellé, ami már érdekesebb, és
szakszerűbb választ ad a harckocsi építésének befagyasztására: „A három
géppuska egyidejű munkája a lövegtoronyban lehetetlen, nincs
differenciálmű, a gumiból készült hernyótalp állandóan elcsúszik a
dobhengereken (és amúgy is sérülékeny), kicsi a gép terepleküzdő készsége a
szántóföldön, rendkívül körülményes a forgatása.” Lehet, hogy idővel
Porohovscsikovnak sikerült volna kiküszöbölni a konstrukció hiányosságait,
de 1917-ben erre már nem volt ideje. Ráadásul a frontnak is inkább olyan
tankokra volt szüksége, amik képesek széttépni a szögesdrót-
akadályokat (ami gumírozott hernyótalp esetén igen kétséges vállalkozás
lett volna), le tudják küzdeni az árkokat, és végig tudják „vasalni” az ellenség
állásait.

(A „Vezgyehod” hernyótalpának egy része ma az Orosz Hadsereg Központi

Hadtörténeti múzeumában látható, Moszkvában.)
A világháború orosz páncélvonatai
Az 1914 augusztusában kitört világháború hamarosan állóháborúvá vált. Az
európai hatalmak több milliós seregei egyre mélyebbre ásták magukat a
földbe, megerősítették állásaikat több kilométernyi műszaki zárral és
szögesdróttal, és a kontinens földje sajtra kezdett emlékeztetni. A több ezer
géppuska és gyorstüzelő ágyú egész hadosztályokat kaszáltak ki, amikor azok
rohamra indultak árkaikból.

A németek egyik legjobb harckocsi-szakértője visszaemlékezéseiben ezt írta:

„Az első világháború, a Nyugati-front manőverező háborújának rövid
időszaka után, megdermedt az állásharcokban.

A harceszközök semmifajta összpontosítása, ami óriási méreteket öltött, nem

volt képes elmozdítani a frontot, míg 1916-ban az ellenséges oldalon meg
nem jelentek a tankok, és át nem vitték, páncélzatuknak, lánctalpaiknak és
fegyverzetüknek - ami ágyúkból és géppuskákból állt - köszönhetően, a
korábban védtelen katonákat a zárótűzön és drótakadályokon, árkokon
és bombatölcséreken épségben, és harckészen a németek első védelmi
vonalához; a támadásnak ismét jogot formáltak.”

A páncélvonatok, mivel kötve voltak pályájukhoz, nem tudták betölteni ezt a

szerepet, és - természetesen - a háborús dráma hátterébe szorultak,
másodlagos feladatok végrehajtására összpontosítva, mint amilyen, például, a
vasúti pályákon történő járőrözés, vagy a gyengébb ellenfélre mért gyors,
váratlan tűzcsapás.

Az első orosz páncélvonatok 1915 elején kerültek a frontra, ahol az orosz

hadsereg számára nem volt valami rózsás a helyzet. A Kelet-Poroszországban
elszenvedett katasztrófa megfosztotta Oroszországot legjobb ezredeitől és
hadosztályaitól, majd miután Németország katonai offenzívái súlyát Keletre
irányította - rendkívül szorult helyzetbe került.

A német hadsereg nyomasztó tüzérségi fölényét - főleg nehéz lövegekben -

az orosz parancsnokság különböző újdonságok bevetésével kívánta
kompenzálni, mint például a páncélvonatokkal, ami lehetővé tette a tüzérség
gyors mozgatását egyik frontszakaszról a másikra.

Az első szerelvényt hamarosan követte a következő, újabb tervek születtek,

amik tökéletesebb konstrukciókkal bírtak. Ezekből csak kettő lett
megvalósítva - M. V. Kolobov tábornok és Ball mérnök tervei.

A tábornok páncélvonata egy „ovecska” bázisán épülő páncélmozdonyból és

a kéttengelyű teherkocsik vázára felhúzott páncélvagonokból állt. (Ovecska”
(„birka”) - az Oroszországban legnagyobb számban gyártott „O” sorozat
lokomotív közhasználatú elnevezése.) A páncélvagon egy géppuskás
kazamatából állt, amelybe 12 darab zsákmányolt osztrák
„Schwarzlose” géppuska került, és egy lövegtoronyból, amibe egy 1904
mintájú hegyi ágyút szereltek.

Erre az ágyúra, mint a páncélvonatok fő fegyverére, azért esett a választás,

mert kis méretekkel és csekély tömeggel rendelkezett, ami lehetővé tette
elhelyezését egy forgatható állványon a vagon elején. Vízszintes
mozgathatósága 220 fokot tett ki.

A páncélvonat legénysége 94 fő volt (ebből négy tiszt), akik meglehetősen

komfortos körülményekkel rendelkeztek munkájuk során. Meg kell
jegyeznünk, hogy ezekről a polgárháború és a második világháború,
páncélvonatokon szolgálatot teljesítő katonák még csak nem is álmodtak.

Mindkét páncélvagon gőzfűtéssel volt ellátva, hő- és zajelnyelő borítással (20

mm-es réteg parafa és 6 mm furnér). A páncélvonat parancsnoka a
páncélmozdony tetejére felszerelt kis parancsnoki toronyból vezette a harcot
és irányította embereit. A páncélvagonokkal történő kapcsolattartást
elektromos, szócsöves (mint a hajókon) és csengős jelzőrendszerekkel
oldották meg.

A tervek alapján épült négy újabb páncélvonat 1915 végén kezdte el a

csapatszolgálatot. Az első, ami a Mandzsúriai harcok emlékére kapta a
„Hunhuz” nevet, az 1. Amúron-túli vasúti zászlóaljhoz került. Egy-egy ilyen
páncélvonatot kaptak a 2. és 3. Amúron-túli, és a 2. Szibériai vasúti
zászlóaljak.
Az orosz hadseregben a páncélvonatok szervezetileg a vasúti csapatok
állományába tartoztak, ami megkönnyítette építésüket, technikai
kiszolgálásukat és a javításukat tábori körülmények között. Miután
elkészültek az első példányok, tömeggyártásuk elkezdődött Kijevben, a
Délnyugati vasútvonal üzemeiben, illetve Odesszában, az Orosz gőzhajózási
és kereskedelmi társaság gyárában.

Ekkor vált rendkívül népszerűvé a csapatoknál az „1915 mintájú tábori

páncélvonat”, amit eredetileg Ball mérnök tervezett. Ez továbbra is
páncélmozdonyból, páncélozott tenderből (a szén és víz számára), és két
páncélvagonból állt, melyek kazamatáiba 76,2 mm-es hegyiágyúkat szereltek.
A további szerelvények abban különböztek csupán első, már említett
társuktól, hogy az osztrák géppuskák helyett a hazai Maxim-géppuskákat
kapták (hat-hat darab oldalanként).

Függetlenül attól, hogy a gyors tempóban épülő páncélvonatok konstrukciója

meglehetősen primitív volt, és a fegyverzet is gyengének bizonyult, a harci
bevetésük meglehetősen sikeres volt. A harcban, támogatva tüzükkel a
vasútvonalak mentén támadó gyalogságot és lovasságot, a szerelvények
rendkívül pusztító csapást tudtak mérni saját sávjukban.

A háború az háború, ezért természetesen a vesztességek is elkerülhetetlenek

voltak. 1915. szeptember 24-én, az osztrákmagyar hadsereg állásai ellen
végrehajtott rajtaütés során szét lett lőve a „Hunhuz” páncélvonat, ami akkor
Krapivnyikov hadnagy parancsnoksága alatt állt.

Az osztrák parancsnokság, valószínűleg állásai szilárdságában bízva, nem

vette a fáradságot, és nem semmisítette meg (vagy tette tünkre) a
vasútvonalat, ami az orosz állásoktól futott a frontvonal mentén. Ezt az
oroszok ki is használták.

Korán reggel, míg fel nem oszlott a köd, az oroszok páncélvonata

megközelítette a frontvonalat. Az osztrák megfigyelők és őrszemek nem
vették észre megjelenését, és továbbra is az álmosság ellen küzdöttek. A
páncélvonat ágyúinak tüze, és a géppuskák kelep elése ébresztette fel őket,
amikor a szerelvény már közvetlenül az osztrák-magyar állások előtt járt. A
monarchia álomból felvert katonái azonnal elkezdték az árkok kiürítését,
és visszavonultak a második védelmi sávba.
Miután a páncélvonat áttörte az első vonalat, és kiért a másodikhoz, az
osztrák-magyar tüzérek már összpontosított, és igen heves tűzzel fogadták.
Hamarosan az osztrák ágyúk szétlőtték a szerelvény mögött lévő sínpályát.
Előre sem lehetett menni - itt is lerombolták a pályát, ráadásul a kontrol-kocsi
is kicsúszott, és ezáltal lehetetlenné vált a sínek gyors helyreállítása. (Vasúti
kontrol-kocsi - általában egy egyszerű teherplatform, amit a szerelvény
elejére és végébe raknak, hogy óvják a vonatot a kisiklástól és
különböző aknáktól.)

A leállt vonat rendkívül jó céltábla volt az osztrák-magyar tüzérek számára,

és hamarosan három egymást követő lövedék eltalálta az első páncélvagont,
szétlőtték a hátsót, és átütötték a gőzmozdony kazánját, ezzel lehetetlenné
téve a menekülést vagy rövid manővert. Szinte az összes tüzér elpusztult.

Az orosz páncélvonat sorsa megpecsételődött. A kérdés csak az volt, mennyi

ideig fog folytatódni a haláltusája. A szintén megsebesült Krapivnyíkov
hadnagy, felfogva a helyzet kilátástalanságát, megparancsolta a
legénységnek, hogy szereljék ki a géppuskákat, hagyják el a szerelvényt, és
kíséreljék meg a kitörést az orosz csapatok irányába.

A legénység maradványainak sikerült hazatérniük. A kilőtt vonat 1916

nyaráig állt a senkiföldjén, és csak időközönként, az odatévedt lövedékek
zavarták meg síri csendjét. Amikor elkezdődött a Délnyugati front általános
offenzívája, a járművet sikerült visszaszerezni. Viszont a technikai bizottság,
átvizsgálva a roncsot, arra a következtetésre jutott, hogy lehetetlen
újjáépíteni, ezért lebontották.

Jóval sikeresebben küzdött a Délnyugati fronton — az osztrákmagyar

csapatok eilen - a 2. Szibériai vasúti zászlóalj N”3 páncélvonata. 1915
júniusának elején a legénysége végrehajtott egy gyors, váratlan támadást az
osztrák állásokra Krasznij városánál, áttörve a védelmi vonalat, és tüzérségi
csapást mérve a csapatok hátában.

Ez a siker váltotta ki azt a vezérkari döntést, hogy újabb, módosított tervek

alapján épülő páncélvonatokat kezdjenek építeni. Úgy számoltak, hogy
minden egyes vasúti zászlóalj kap majd egy-egy ilyen szerelvényt.

A gyártást itt sem bízták a véletlenre, és szintén egységes tervek alapján

kezdték el gyártásukat az üzemekben. A meglévő tervek sokaságából kettőt
választottak ki: a 8. vasúti zászlóalj vezérkari századosának, Pilszudszkijnak
a tervét, és a 2. Amúron-túli vasúti dandár parancsnokáét, Kolobov
tábornokét.

Akkori mércével mérve meglehetősen gyorsan folyt a vonatok gyártása. Már

október 10-re elkészült az első szerelvény, a 8. vasúti zászlóalj számára, majd
október 15-re - újabb négy páncélvonat a 2. Amúron-túli dandár számára.

Az év végére a Keleti-fronton már 15 páncélvonat teljesített szolgálatot —

egy-egy az Északi- és Nyugati-, nyolc a Délnyugati-, négy a Kaukázusi-
frontokon, és egy szolgált Finnországban (pártvédelmi és őr feladatokat látva
el, egy esetleges német partraszállás megelőzése végett).

A páncélvonatokat a híres Putyilov gyárban építették, Petrográdban. A

gyorsan elkészült típus-konstrukció magába foglalta a páncélozott
gőzmozdonyt, két tüzérségi páncélozott platformot, és három-négy kontrol-
kocsit, amelyeken a síneket, talpfákat, és a pályajavító munkákhoz szükséges
szerszámokat helyezték el.

Már az első harci bevetések rámutattak a páncélvonatok komoly hibáira: a

konstrukció nagysága, kicsiny mozgékonyság, a kényelmetlen tűzvezetés, a
gyenge fegyverzet, főleg a páncélozott pályakocsik esetében, amiket
Vologodszk, Kijev és Odessza műhelyeiben gyártottak (mindössze 2-4
géppuska).

A vesztességek is elkerülhetetlenek voltak. Ha megsérült a vasúti pálya vagy

a gőzmozdony, a páncélvonat mozdulatlan célponttá vált az ellenséges
tüzérség számára. Ezt követően a szerelvény életben maradási esélyei csak az
ellenséges tüzérek gyorsaságától és pontosságától függtek. A beszámolók
szerint az osztrák-magyar tüzérek igen jól lőttek. Két évvel később,
1917 közepén, az orosz hadsereg fegyvertárában mindössze hét páncélvonat
maradt, a többi vagy megsemmisült a harcok során, vagy javítóműhelyekben
volt.

Miután 1916 elején a front stabilizálódott és a harcok heve is csökkent, az

orosz páncélvonatok szereplése is epizodikussá vált. A parancsnokság
lehetőséget kapott, hogy manőverezhessen a meglévő erőkkel és
tartalékokkal. Ukrajnából a N”2 és N”3 páncélvonatokat átdobták a Nyugati-
frontra, a belorusz Mologyecsno város környékére, ahol végrehajtották rajtuk
a régóta esedékes javításokat és korszerűsítést. Többek között, a gőzmozdony
tenderére felszereltek még egy lövegtornyot, egy hegyiágyúval, ami képes
volt légi célpontok elleni harcra.

Ugyanannak az évnek a nyarán az orosz hadsereg páncélvonatainak többségét

összegyűjtötték Ukrajnában, ahol éppen egy új offenzíva előkészületei
folytak. Ez volt a Dél-nyugati front leghíresebb hadművelete, ami azóta
minden katonai tankönyvben megtalálható, és a Bruszilovi-áttörés közismert
nevet viseli. A szerelvények részt vettek a Luck melletti harcokban, és
a Kovel-Szami vonalon támogatták a hadsereget.

Miután tanulmányozták a páncélvonatok harci szereplésének tapasztalatait,

kielemezték erős és gyenge oldalukat, a Délnyugati front szállítási
főnökségének, köz- és vasúti osztályának főnöke, Butuzov ezredes kidolgozta
egy motoros vagon tervét.

Ekkorára már nyilvánvalóvá váltak az új haditechnikai eszköz főbb

hiányosságai: a már említett nagy méretek, nagy valószínűsége annak, hogy
az ellenség eltalálja a szerelvényt, a gőzmozdony aránytalanul nagy
kapacitása, a legénység irányításának nehézségei, mivel ezek több, egymás
között rossz híradási rendszerrel összekapcsolt részlegből állt.

A motoros vagon éppen a hibákat volt hivatott orvosolni, és ezeket Butuzov

ezredes következő elmélkedéseire alapozta: „A motoros vagon, más
páncélvonatokkal szembeni előnye a következőkben rejlik: 1) a szerelvény
parancsnoka mindent lát és mindent irányít: a személyi állományt, a vagon
mozgását, az ágyúk és géppuskák munkáját; 2) kis célpont - mindössze
pár méter hosszú, nincs gőz, füst és mozgás közben csapott zaj.”

Butuzov meglehetősen gyorsan meggyőzte igazáról az orosz hadsereg

Szállítási Főnökségét. Péterváron befagyasztották újabb három páncélvonat
építését, és elkezdték a motoros vagonok tervezését. A projekt közvetlen
végrehajtásával Butuzov foglalkozott, illetve a hozzá beosztott műszaki
tisztek - Tabure és Kelcsitszkij hadnagyok. Az építési munkákban szakértői
véleményt és tanácsokat szolgáltattak Verhomanov és
Koszickij professzorok.
A motoros vagon építése 1916 januárjában kezdődött, Odessza üzemeiben, az
1. Amúron-túli vasúti zászlóalj 4. századának bevonásával. Eleinte egy ilyen
járművet akartak építeni, majd újabb kettőt. A munkálatokra az orosz hadügy
141 ezer rubelt folyósított.

Az Odesszában elkezdődött munkák fontosságáról és jelentőségéről az a tény

tanúskodik, hogy a motoros vagon építését közvetlenül a Legfelsőbb
Parancsnokság felügyelte. Minden héten a Főhadiszállásra küldték az
elvégzett munkákról és felhasznált pénzösszegekről szóló aprólékos
elszámolást.

A vezérkar ilyen mértékű támogatása mellett nem csoda, hogy az építkezés

rendkívül gyorsan haladt, és 1916 augusztusára a páncélozott motoros vagon
gyakorlatilag elkészült. Az átadását csupán a Putyilovi gyár akadályozta,
amely négy hónapon át sehogyan sem tudta szállítani a váltóblokkot és a
kardántengelyeket. De végül ezt a problémát is sikerült megoldani.

Október 7-én a vadonatúj páncélozott motoros vagon, amit, természetesen,

„Zaamurec”-nek („Amúron-túli”) neveztek el, megtette próbaútját, majd tíz
nappal később átvette őt egy hivatalos bizottság, amit a vasúti dandár
parancsnoka, Kolobov őrnagy vezetett.

A „Zaamurec” meglehetősen jól sikerült konstrukciónak bizonyult, ami

sokban megelőzte korát (hasonló motoros szerelvényekkel már a ’30-as évek
elején kezdtek el foglalkozni Németországban és Lengyelországban). Előnyei
között, elsősorban, érdemes megemlíteni a következőket: rendkívül alacsony
sziluett, a páncéltest formájának rendkívül jó minősége, a páncéllemezek
magas dőlésszöge, ami elősegíti a becsapódó golyók és lövedékek gurulatát,
a belső tér rendkívül jó és kényelmes kialakítása, annak lehetősége, hogy az
egyik motor leállásának esetén folytatni lehessen az utat a másikon, magas
fokú önellátása és az erős fegyverzet, végül, de nem utolsó sorban - a
legénység kényelmes munkája.

A páncéltestet szegecseléssel szerelték össze egy acélkereten, ami két

pullman-kocsin pihent. A függőleges páncélzat vastagsága 16 mm, a ferde,
vagy hajlított páncéllemezeké - 12 mm volt.

A motoros vagon három fő részlegre volt bontva: a végeken lévő géppuskás

és megfigyelő páncélkapszulák, a tüzérségi lövegállások, és a főkazamata.

A központi kazamatában kapott helyet a két külföldről beszerzett belső égésű

motor (olasz „Fiat”, egyenként 60 LE teljesítménnyel). Szintén itt volt a többi
kisegítő berendezés is: dinamó, kompresszor, akkumulátor-telepek és a
légbefúvók. A jármű elérte a 45 km/h sebességet, könnyű volt irányítása,
és minden nehézség nélkül leküzdötte a meredek emelkedőket.
A Vörös Hadsereg tüzérségi típusvagonjai, 1918-1920.

A kocsi végén található géppuskás és megfigyelő fülkék doboz-alakúak

voltak, amit nyolcszög alakú kupola fedett. Ebben foglalt helyet két fő: egy
géppuskás és egy harctéri megfigyelő. Utóbbi céljából kémlelőnyílások
voltak a tornyon, amiket vastag üveg zárt. A két géppuska külön ehhez a
járműhöz tervezett állványokon pihent, és vízszintesen 90 fokba lehetett
mozgatni, függőlegesen pedig 15-20 fokban. Ugyancsak itt, a fülkében kapott
helyet a lőszerjavadalmazás.

A tüzérségi küzdőtér közvetlenül a pullman-kocsik fölé került, közben az

egész löveg egy tartóállványon nyugodt, ami a vasúti kocsik közepén kapott
helyet. A küzdőtér szerkezetileg két részből állt: egy négyszög alakú
páncéltestből, és egy kupolából, ami 12 szelvényből volt összerakva, és
körkörösen lehetett forgatni, az ágyúval együtt.

A tüzérségi fegyverzet Nordenfeld univerzális, 57 mm-es gépágyúiból állt, és

rendkívül magas tűzgyorsasággal rendelkeztek - 60 lövés/percenként.
Függőleges irányzéka -10 és +60 fok között mozgott.

Belülről a vagon ugyanúgy ki volt építve, mint elődei esetében: hő-, vibro-,
és hangszigetelés, illetve beépített fűtéssel (ezt az elhasznált
kipufogógázokkal oldották meg). A belső kapcsolat és irányítás végrehajtása
végett a vagont ellátták telefonokkal és fényjelző berendezéssel (a
parancstovábbítást színes villanykörték szolgálták). A harctéri megfigyelést
és a tüzérségi irányítást nyolc periszkóp és Holodovszkij tábornok két
távolságmérője szolgálta. A szerelvény tetejére felszereltek két
légvédelmi fényszórót.

A sikeres tesztelések után, amik Odessza környékén zajlottak 1916

októberében, a főparancsnokság megkapta Butuzov jelentését, amiben az állt,
hogy „a motoros vagon tesztelései nagyon jó eredményekkel zárultak. A
gépezet erőteljes, megbízható, az elébe támasztott feladatkörnek teljes
mértékben megfelel.” Az év végén a páncél szerelvényt bemutatták a
főparancsnokságnak, majd elküldték a frontra, hogy kipróbálják harci
körülmények között.

Az elegáns újdonságot eleinte a Délnyugati front 8. hadserege alkalmazta,

mint mozgó légvédelmi üteget - védelmet nyújtott az ellenséges
repülőgépekkel szemben, amik nagyon sok bajt okoztak az orosz
hadseregnek. A légierő gyors fejlődése egyre komolyabb problémákat
okozott a harcoló feleknek, és a légvédelem fejlődése is egyre fontosabb
szereppel bírt.

Az orosz vezérkar újabb offenzívát tervezett 1917 nyarára, amelynek - a

számítások szerint - fölül kellett múlnia az egy évvel korábban végrehajtott
Bruszilovi-áttörést, illetve visszaállította volna az Ideiglenes kormány
tekintetét a szövetségesek előtt. Ezért a páncélvagont felújították a kijevi
műhelyekben, majd 1917 júniusában létrehozták a Dél-nyugati front
páncélos vasúti csapásmérő csoportját, Kondirin ezredes vezetésével.
Az egységnek a vasútvonalak mentén kellett tevékenykednie, és ha sikerült
volna áttörni az ellenséges védelmi vonalakat - akkor annak közvetlen
hátországában. A csapásmérő csoport - a „Zaamurecen” kívül - a „Genyeral
Anyenkov” páncélvonatból, két páncélkocsiból és egy páncélozott
pályakocsiból állt.

Az offenzíva kezdetén a páncélos csoport tevékenysége rendkívül aktív volt,

és méltán kiérdemelte a vezérkar elismerését. De az országban és a
hadseregben eluralkodott káosz miatt egész ezredek hagyták ott
lövészárkaikat, és indultak haza; a parancsokat a katonák nem voltak
hajlandóak végrehajtani, általános jelleget öltött az ellenséges katonákkal
történő „front-barátkozás”, a közlegények agyonlőtték tisztjeiket, és
végeredményben az offenzíva emiatt kudarcba fulladt.

Egyes katonák vagy egységek hősies helytállása nem tudott felülkerekedni

azon az anarchián, ami eluralkodott a hadseregben. Az ország teljes gőzzel
egy újabb, az előző kettőnél jóval véresebb forradalom felé, és az utána
következő iszonyú polgárháború felé robogott.

Amikor megtörtént az októberi hatalomátvétel, a „Zaamurec” éppen

Odesszában tartózkodott, ahol éppen átesett az aktuális javításon és
korszerűsítésen, mivel a frontszolgálat során napvilágra került néhány
hiányosság, amely gyors beavatkozást igényelt. A gyakorlati, harctéri
alkalmazás megkövetelte a bázisterv átszerkesztését. Többek között a tüzérek
munkáját jelentősen korlátozta a szűk küzdőtér, korlátozott volt a kocsin
belül tartózkodó megfigyelők látószöge.
A javítás során a lövegtornyokat megemelték, és tetejükre megfigyelő
állásokat építettek, melyeknek köszönhetően jelentősen javult a szerelvény
gyakorlati értéke, amit a hamarosan kitört polgárháború is bizonyított. De
erről később ejtünk pár szót.

Miután 1917 októberében változott a hatalom Oroszországban és

Odesszában, a „Zaamurec” egy mellékvágányon találta magát, mindenfajta
felügyelet nélkül. A tengermelléki város üzleti vénájával megáldott emberei,
akik mindig is híresek voltak éles eszükről és egészségtelen érdeklődésükről
minden olyasmi iránt, ami nincs lebetonozva, nem engedhettek ki kezükből
egy ilyen lehetőséget, és saját céljaikra használták a gazdátlan katonai
járművet.

A helyi vagány „tesók”, akiket hajdan még Babel is megénekelt, a városon

túli kiruccanásaikra használták a „Zaarnurecet”, hogy komolyabb külsőt
kölcsönözzön nekik a helyi parasztokkal folytatott tárgyalásaik során, akiket
a „világforradalom nevében” megadóztattak. (Tesó („bratan”) - az orosz
alvilágban a bűnözök egymás közötti megszólítása.) A géppuskákkal és
ágyúkkal felszerelt rém mindig meggyőző érv volt kialakult vitáik során.
Jobban bevált a védelmi pénzek beszedése során, mint a mai kor stukkerei.

A vállalkozó szellemű odesszai „tesók” felfedezték a páncélvonatok új

alkalmazási területét, ami fel sem merült addig a civilizált világ agyában - a
védelmi pénzek beszedése.

De a bandita idill nem tartott sokáig. Odesszába hirtelen befutott a

„Szabadság vagy halál” lelkesítő nevű páncélvonat, Kijev város volt
parancsnokának (aki éppen menekült az előretörő német csapatok elől), a
keménykezű matróz, Polupanov elvtárs vezetésével. Neki rögtön megtetszett
az odesszai pályaudvaron állomásozó „Zaamurec”, és azonnal meg akarta
kaparintani a páncélozott járművet, hogy megerősítse saját, igen
lestrapált szerelvényét.

Ráadásul, olvasva Polupanov visszaemlékezéseit, úgy tűnik, hogy az elvtárs

még vak is volt ráadásul, mivel az 57 mm-es univerzális ágyúkat
„messzehordó haditengerészeti lövegeknek” nézte, az orosz hadsereg
páncélos szerelvényét pedig „a németek ajándékának Petljurának”. De erre
még visszatérünk. (Petljura - az ukrán nemzeti kormány (Rada) feje.)
Az új „tulajdonosokat” Polupanov emberei a pályaudvar éttermében találták
meg. Az ellazult odesszai keményfíúkat rendesen helybenhagyták a hős
matróz kollégái és elvtársai, majd a páncélvagont hozzákapcsolták saját
szerelvényükhöz. A Feketetenger partjáról az új páncélvonat elindult Ukrajna
sztyeppéin át, hogy a legeldugottabb településekre is elvigye a szovjet
hatalmat.

Az orosz hadsereg más páncélvonatait is javító műhelyekben érte a bolsevik

forradalom. Kijevben volt éppen a N”3 szerelvény, Odesszában - a N”2 és
N”5. A hatalomátvételt követően a páncélvonatok sorsa hirtelen
megváltozott.

A N”3 páncélvonat az Ukrán Nemzeti Rada (kormány) kezébe jutott, és

hamarosan a „Szlava Ukrainye” („Dicsőség Ukrajnának”) nevet viselte. De
már 1918 januárjának végén az ukrán fővárost bevették a bolsevik csapatok,
és a páncélvonatot a már említett A. V. Polupanov matróz társai foglalták le
„a forradalom” nevében, átkeresztelve azt a „Szvoboda ili
Szmerty” („Szabadság vagy halál”) igen örömtelien csengő névre.

Maga Polupanov furcsa módon meg volt győződve arról, hogy neki egy
Petljurának ajándékozott német páncélvonat jutott, amiről úton útfélen
megemlékezik memoárjaiban. Vagy ő tévesztett össze valamit, vagy a
helyette emlékiratait író bértollászok, de nekik köszönhetően egy orosz
páncélvonat hosszú évekre „németté” vált.

Fekete-tengeri matrózokból álló legénységgel a szerelvény elindult a

románok ellen, és 1918. február-március között sikeresen aprította őket,
Ribnica vasútállomásnál. Odesszában, mint már írtam, az igen ideges
természetű matrózok felpofozták a helyi keményfiúkat, és elvitték a
„Zaamurec” motoros vagont. Később a szerelvény útja először a Dnyeperre
vezetet, onnan a Volgára, ahol, miután bekerítették, Polupanov parancsára
bedobták a szerelvényt a folyóba. A „Zaamurecet” a fellázadt Csehszlovák
Légió katonái kiemelték, és „Orlik” név alatt biztosította az Oroszországba
szakadt csehszlovák katonák vonulását Vlagyivosztok irányába.

A N”5 páncélvonat szintén megváltoztatta nemzetiségét és állampolgárságát.

„Ukránná” vedlett, és új nevet kapott - „Szicsevik”. Az ukrán állam sárga-kék
lobogója alatt harcolt Scsorsz vöröskatonái ellen, majd a lengyeleket
idegesítette egy darabig, míg azok meg nem kaparintották a szerelvényt
1919 nyarán. Immáron a páncélvonat „lengyellé” vált, és ellátták megfelelő
névvel - „General Dowbor-Muszicki”.

De nem ez volt az utolsó csodálatos átváltozás hosszú, élménydús pályafutása

során. 1920 augusztusában, az akkor még sikeres szovjet offenzíva alatt,
Bugyonnij lovassága elfogta a „tábornokot”. Teljes körű javítás és
átfegyverzés után ő lett a vörösek N”112-es páncélvonata.

Ugyancsak a bolsevikok kezébe jutott a N”2 páncélvonat. Ezt átkeresztelték

„2. Szibériai páncélozott vonat” névre, és bevetették az Ukrajna területén
tomboló elkeseredett harcokba. A Vörös Hadsereggel együtt vonult vissza
keletre, és egy idő után Caricinben folytatta a háborút, ahol modernizálták,
parancsnoki tornyot emelve a gőzmozdony tenderére, és lebontva a
lövegtornyokat 7,62 mm-es tábori lövegeket raktak fel, nyitott
tüzelőállásokba. (Caricin később Sztálingrád, majd Volgograd lett.)

Ezután következett Caricin védelme, és az Önkéntes Hadsereggel folytatott

háború a Donbaszon. Az önkéntesek a vörös páncélvonat számára komoly
ellenfélnek bizonyultak. 1919. március 30-án, a Hacepetovka
vasútállomásnál vívott csatában történt meg a „2. Szibériai” számára drámai
véget ért találkozása a fehérek „Ofícer” nevű páncélszerelvényével. A rövid
tüzérségi párbaj, bár a vörösek nyomasztó tüzérségi fölénnyel rendelkeztek,
az önkéntesek győzelmével ért véget.

Az egyetlen ágyúból a fehérek tönkretették a mozdonyt és a vörös

páncélvonat első páncélkocsiját. Pánik tört ki, és a bolsevik legénység
szétfutott, magára hagyva a páncélvonatot. Az „Ofícer” elvontatta a sérült
szerelvényt saját bázisára - minek vesszen kárba?

A gyors javítást követően, mely során az ágyúk lövegpajzsokat kaptak, 1919.

április 22-én a páncélvonat „Szlava Oficeru” név alatt elkezdte szolgálatát az
Önkéntes Hadseregben, és vele együtt végigjárta a győzelmekkel és
vereségekkel szegélyezett utat Harkovtól Novorosszijszkig, ahol
felrobbantotta legénysége, hogy ne kerüljön a vörösek kezébe.

A volt cári hadsereg egyéb páncélvonatain a különböző nemzeti kormányok,

és a bolsevikok osztoztak. (Egy páncélvonat Finnországban maradt, egy-egy
szerelvény jutott a grúz és azerbajdzsán nemzeti kormányoknak.) Az összes
páncélvonat részt vett a polgárháború harcaiban. De erre hamarosan még
visszatérünk...
„Ha nincs címeres papír, akkor
egyszerűre írunk...”
Ez egy alapigazság, és ezt akár a világháborús, majd később polgárháborús
orosz páncélos egységekre is alkalmazhatjuk. Mármint, ha a hadvezetőség
nem rendelkezik tankokkal, akkor páncélba lehet öltöztetni a traktorokat és
hernyótalpas vontatókat...

1915 közepére a cári hadsereg gazdag tapasztalatokra tett szert az új fegyver -

a páncélozott gépkocsik - alkalmazásának terén. Ekkortájt már világossá vált,
hogy a páncélkocsik bázisául szolgáló kereskedelmi gépkocsik alvázai
alkalmatlanok az elibük támasztott feladat végrehajtására. Az okok
sokaságából, elsősorban, említsük meg a legfontosabbat - a gyenge
terepjáró készséget földutakon, és teljes hiányát az úthálózattal nem
rendelkező terepen. Nagyon sok katonai szakértő a probléma áthidalására a
hernyótalpas vontatókat találta a legalkalmasabbnak. Ezeket kívánták
felhasználni a következő páncélkocsi-generáció bázisául.

Az adott megoldás egyik legaktívabb híve a tüzérség egyik tisztje, Gulkevics

ezredes volt. 1915 júliusában kapott egy „őrzött bizonyítványt” (mai nyelvvel
mondva - szabadalmi levelet), az általa feltalált módszerre, hogy „hogyan kell
új módon páncélozni és felfegyverezni az önjáró-traktorokat, amik
szabadon mozoghatnak a legnehezebb viszonyok közepette - szántóföldön,
sárban, hóban, árkokban”. 1916. március 3-án a találmány szerzője
benyújtotta egy ilyen páncélozott traktor tervét a Legfelsőbb Haditechnikai
Igazgatóság páncélkocsikkal foglalkozó Bizottságnak. (Ez a szervezet felelt a
cári hadsereg páncélos járművekkel történő ellátásáért.) Ezzel egy időben
Gulkevics jelentette, hogy saját pénzéből ő már el is kezdte egy ilyen traktor
gyártását az Obuhovi üzemben. Megvizsgálva a tervet a Bizottság azt
jóváhagyta, és biztosította a munkákhoz szükséges pénzösszeget. Ezzel
párhuzamosan, mivel az Obuhovi gyár amúgy is túl volt terhelve különböző
megrendelésekkel, a jármű további munkálataival a Putyilovi gyárat bízták
meg. 1916 novemberében a páncélozott traktor, ami az „Ilja Muromec” nevet
kapta, elkészült.
A páncélozott jármű bázisául Gulkevics az amerikai „Allis Chalmers Motor
Truck” cég lánctalpas traktorát választotta. (Tíz ilyen gépet vásárolt a
Hadügyminisztérium 1916 tavaszán, hogy kipróbálják, mennyire alkalmasak
ezek nehéz ágyúk vontatására.) Ez egy 68 LE teljesítményű motorral
rendelkezett, négy sebességgel előre, és egyel hátramenetben, illetve
független hernyótalp felfüggesztéssel, aminek köszönhetően a
hernyótalpak függőleges síkban önállóan mozoghattak, egymáshoz
képest. Hogy biztosabb legyen a jármű harci irányítása, a traktort ellátták
még egy irányítási ponttal, beépítettek egy önindítót és megerősítették a
kerékfelfüggesztést, melyek menetben a traktor irányításáért feleltek. A
páncéltest, ami 6,5 mm-es lemezekből készült, két részre oszlott, amik
összekötetésben voltak egymással. Az elsőben a vezetőfülke kapott helyet, az
üzemanyag és lőszer, illetve a lövegtorony volt, két Maxim-géppuska. A
hátsó részlegben voltak: a tüzérségi lövedékek, a második vezetőpont, és egy
3 inches (76,2 mm) ágyú, amit vízszintesen 90 fokos szögben lehetett
mozgatni. (Meg kell említenem, hogy a „Muromecnek”, mint az orosz
hadsereg más ágyús páncélkocsijainak, háttal előre kellett haladnia harc
közben, hogy manőverezés nélkül ki tudjanak jönni a tűz alól. Azért a
fő fegyverzet ilyenkor a páncélos hátsó részében kapott helyet.) Teljesen
feltöltve, a legénység 7 tagjával fedélzetén, a páncélozott traktor teljes súlya
elérte a 12 tonnát, és a maximális sebessége - szilárd burkolatú úton -
mindössze 12-15 km/h volt. A „Muromec” 1916 novemberében-
decemberében végrehajtott tesztkísérletei bizonyították a jármű magas harci
értékét. 1916 végén a Putyilovi gyártól megrendelték a második, ugyanilyen
páncéltraktort, ami 1917 márciusára el is készült. Az új jármű az „Ahtirec”
nevet kapta, és áprilisban esett át a tesztpróbákon. Ezután mindkét
féllánctaípast Pétervárra vezényelték, a Tartalékos páncélos osztály
állományába. A továbbiakban Gulkevics szorgalmazta a traktorok további
építését, hogy ezek tömegbevetéseivel meg lehessen változtatni a siralmas
fronthelyzetet, 40-40 darabot biztosítva egy-egy hadtest számára, és
elsődleges feladatukat az ellenséges védelmi vonalak áttörésében
látta. Gulkevics elképzelései szerint, a harcban a páncélozott traktorok egy
részének 42 vonalas (107 mm) gyalogsági ágyút kellett vontatniuk, a
hozzájuk járó lőszerjavadalmazással együtt, hogy ki lehessen aknázni az elért
sikert az ellenség közvetlen hátországában.

A konstrukció és a harcászati feladatok tekintetében Gulkevics páncélosát

nyugodt szívvel akár „első orosz tannak” is nevezhetnénk. Ha
összehasonlítjuk az akkori külföldi harckocsikkal (Mk-I-III, St. Chamont
stb.), könnyű észrevenni, hogy a két páncélozott traktor sok paraméterében
felülmúlta a külföldi „rokonait”, és leginkább a franciákat. (Mellesleg a
francia világ-háborús harckocsik - kivéve a „Renault FT-17-t” - szintén
traktor alvázra épültek.)

Az 1917-es októberi hatalomátvétel után mindkét páncéltraktor, a Tartalékos

páncélos osztály más járművével, bolsevik kézbe kerültek. 1917 októberében
a „Krasznij Petyerburg” („Vörös Pétervár”) névre átkeresztelt „Muromec”
őrizte a Szmolnij-intézetet, ahol lencsevégre kapta egy lelkes külföldi filmes.
Közben az „Ahtirec”, három más páncélkocsival együtt, 1917. október 29-én,
Moszkvába lett küldve, hogy ott is segítsen a „proletariátusnak”
megkaparintani a hatalmat. November 1-2-án a páncélos részt vett a
Kudrinszkaja-tér környéki harcokban, a Povarszkaja és Bronnaja utcákban,
támogatva tüzével a podolszkij Vörös Gárdát, és az Ivano-Voznyeszenszkből
érkező magyar internacionalistákat. 1918 szeptemberében az „Ahtirec” el lett
küldve Kazanyba, ahol csatlakozott a Vörös Hadsereg 3. gépkocsizó páncélos
egységéhez. Az 1918-1919 évek folyamán a páncélos részt vett a Keleti-
fronton dúló harcokban, majd 1920 januárjában Moszkvába vitték, javításra.
A „Vörös Pétervár” az egész polgárháború alatt a Vörös Hadsereg Legfelsőbb
hadmérnöki igazgatóság Páncélos részlegének tartalékában rostokolt. 1922-
1923-ban, mivel nem volt több pótalkatrész, mindkét traktort lebontották, és
kohóba küldték.

Az „Ahtirec” és a „Krasznij Peterburg” nem az egyetlen páncélozott

traktorok, amik részt vettek az orosz polgárháborúban. Néhány korábbihoz
hasonló konstrukció született Dél-Oroszország gyáraiban, a Fehér Hadsereg
számára. Itt a traktorok páncélozása körüli munkák 1919 elején kezdődtek. A
kiváltó ok nem csak abban keresendő, hogy a Fehér Hadsereg kötelékében
kevés volt a páncélkocsi (ami, természetesen, szintén komoly érv volt a
munkák megkezdésénél), hanem leginkább az, hogy a meglévő páncélkocsik
nagyon elhasználódtak, és rendkívül kicsiny volt a terepleküzdő készségük.
Abban az időben a fehérek rendelkeztek néhány tucat féllánctalpas vontatóval
és traktorral, amit szövetségeseiktől kaptak: Bullock-Lombard, Clayton, Holt
stb. A páncélozásuk körüli munkákat a Reveli gyárban, és a
Novorosszijszkban található „Szudosztal” üzemekben. Már 1919
februárjában a Kaukázusi Önkéntes hadsereg 3. páncélos csoportjának 2.
páncélos osztályában elkezdték szolgálatukat a „Doblesztnij labinec” és
„General Ulagaj” páncél-traktorok. Ezek a Bullock-Lombard traktorok (vagy
ahogyan az oroszok nevezték, a féllánctalpasok származási helye
után, „Wisconsin”) alvázára épültek (50 és 89 alvázszám),
amik konstrukciójukban nagyon hasonlítottak az Allis-Chalmers termékekre.
A páncélzat is emlékeztetett az „Ahtirecre”, de a harcjárművek fegyverzete
csak 4-5 géppuskából állt. Mindkét jármű nagyon jóra sikerült, és aktívan
alkalmazta őket a vörösek elleni harcban a 2. Kubányi hadtest. 1919 őszén, a
Fehér Hadsereg visszavonulása közben, mindkét páncélozott traktor a
vörösek kezébe került.

„Ahtirec” ágyús páncélozott traktor („ Allis Chalmers ” alvázon),

Oroszország, 1916. Tömege: 12 t. Hajtómű teljesítménye: 68 LE. Maximális
sebessége: 12-15 km/h. Legénység: 7 fő. Méretei: nincs megbízható adat.
Páncélzat: 6,5 mm, Fegyverzet: 76,3 mm-es ágyú,

2 db 7,62 mm-es géppuska. Készült: 2 db.

De a fehérek nem mindegyik kísérlete volt ilyen sikeres. Így például, 1919.
április 1-jén, a Novorosszijszkban található Reveli gyárból Novocserkasszkba
érkezett az „Asztrahanyec” páncélozott traktor. A járművet azonnal a 3. Doni
hadsereg front-szakaszára küldték, és már a következő napon, április 2-án,. a
3. hadsereg vezérkari főnöke, Govorov tábornok a következőt táviratozta
Jekatyerinodarba: „A hadseregnek küldött „Asztrahanyec” páncélos
alkalmatlan a hadsereg-szolgálatra. A lefolytatott kísérletsorozat siralmas
eredményekkel zárult: 100 lépés megtétele után a radiátorban felforrt a víz, a
másodlagos géppuska-pontok működésképtelenek, a két meglévő torony nem
forog. A páncélos parancsnokának bejelentése alapján megállapítható, hogy
az útbaindítás előtt nem volt végrehajtva a jármű kipróbálása, és már vasúti
platformra helyezve adták át, azzal a paranccsal, hogy küldjék el minél előbb.
Végeredményben - értelmetlen szállítás oda-vissza, és az utójavítások
miatti rengeteg időveszteség. Általánosságban elmondható, hogy a traktorok
alkalmazása nagyszerű ötletnek bizonyult, de az igen kifogásolható
végrehajtása, és a páncélost ide küldő személyek bűnös hanyagsága
égbekiáltó. Megparancsoltam, hogy a traktort ismét vagonírozzák be, és
küldjék vissza.”

A dokumentum, mint mondani szokás, nem érdemel kommentárt, hiszen

önmagáért beszél. Az „Asztrahanyec” további sorsáról nincsenek adataink.
Mindössze annyit lehet tudni, hogy 1919 áprilisában még javításon volt a
Reveli gyárban.

Az említett páncélozott traktorokon kívül van információnk más hasonló

járművekről, amelyeket igen aktívan használták Dél-Oroszország Fegyveres
Erői. Így például, a Doni Hadsereg kötelékében, 1919 áprilisában, volt egy
érdekes páncélozott traktor, „Polkovnyik Bezmolitvennij” név alatt. Ennek
fegyverzete egy ágyúból és hat géppuskából állt, a legénység száma pedig 11
(!) fő volt. A jármű túlságosan is robusztus és nehéz volt, ezért mint gyakorló
és oktató páncélost használták. Sajnos biztosat a traktor márkájáról nem
tudunk, de a méreteiből és teherbírásából feltételezhető, hogy vagy Clayton,
vagy Holt volt. Annál is inkább, hogy a ’20-as években, a „Bronyevoje
gyelo” katonai szaklapban megjelent a fotója, ami alatt ez a felirat állt: „A
Vörös Hadsereg által a fehérektől zsákmányolt Holt traktor.” (De a valóban
felhasznált alváz ettől még nem biztos - a fotón szereplő jármű futóműve nem
úgy néz ki, mint a Holt traktoroké.)

Ugyancsak páncélos traktorokról tett említést kihallgatása alkalmából, 1919.

május 1-jén, a Fehér Hadseregtől történt szökése után, G. D. Petrasin
hadnagy: „Jekatyerinodarban tankokat láttam, de ezek nem angolok voltak,
hanem oroszok, amiket traktorokból gyártottak, és géppuskákkal szereltek
fel.” Manapság nehéz megmondani pontosan, hogy összesen hány
páncélozott traktort építettek a fehérek, hiszen abból a kaotikus korból alig
maradtak fenn dokumentumok. Egyet s mást megtudhatunk a Vörös
Hadsereg páncélos egységei által vezetett harctéri naplókból, hiszen nekik
jutott hadizsákmányként a fehérek szinte összes páncélkocsija. Így például,
1920. november 29-én, a Fő Hadmérnöki Igazgatóság Páncélos részlegébe
érkezett ez a távirat: „Taganrogban, az Inguso Grajevszkij elnöksége alatt
működő Bizottság tesztsorozatnak vetette alá a Lombard cég páncélos
traktorát és elismerte, hogy ez, mint páncélos egység, frontszolgálatra
alkalmatlan.” Viszont a két Bullock-Lombard alvázra épült fehér páncélost
szinte azonnal bevetették a harcokba. Később mindkét járművet a
Moszkvában működő Páncélos Gépkocsijavító gyárba szállították, ahol 1920
szeptemberében javítani akartak páncélzatukon, illetve egy-egy 47
mm Hotchkiss hajóágyút kívántak beléjük szerelni. Ez a projekt nem lett
megvalósítva.

„General Ulagaj”páncélozott traktor („Bullock-Lombard” alváz), Fehér

Hadsereg, 1919. Tömege: 13-14 t. Hajtómű teljesítménye: 65 LE.
Maximális sebessége: 12-14 km/h. Legénység: 6-7 fő. Méretei: nincs
megbízható adat. Páncélzat: 6-8 mm. Fegyverzet: 4-5 db 7,62 mm-es
géppuska. Készült: 2 db. (A vázlatot a szerző készítette.)

A páncélozott traktorokon kívül mindkét harcoló félnél improvizált önjáró

lövegeket is gyártottak. Ezek általában 120 mm-es hajóágyúkból álltak,
amiket féllánctalpas traktorokba szereltek, és mindössze egy lövegpajzsot
kaptak. Ilyen járművek gyártásával - többek között - a Taganrogban lévő
Nef-Wilde üzem foglalkozott, de több mint valószínű, hogy mindössze
néhány darab készült. Szervezetileg ezek mind a Kaukázusi hadsereg
6. nehéz partvédelmi tüzérosztály traktor-részlegéhez tartoztak. 1920
tavaszán, a Kubány vidékén vívott harcok során, az egész tüzérosztály a
vörösek kezébe került. A zsákmányolt járműveket a 9. Kubányi Vörös
Hadsereg 34. összevont nehéz tarack-tüzér osztályának adták. A Kubány
partvidékén partraszálló, Ulagaj tábornok által vezetett fehér deszant elleni
harcokban a vörösek bevetették a „páncélozott traktor-üteget”, és azt el is
veszítették, az 1920. augusztus 18-án vívott ütközetben, Novo-
Dzserelijevszkaja környékén.

A páncélozott traktorok nem sokáig szolgáltak a Vörös Hadseregben, és

1921-1923 között ezekről leszedték a fegyverzetet és páncélzatot. Egy részük
a mezőgazdaságban dolgozott, a többit pedig alkatrésznek használták, míg a
járművek teljesen tönkre nem mentek.
Páncélkocsik a polgárháborúban és
utána
Az orosz polgárháború harcait rendkívül intenzív manőverező-készség
jellemezte. A harc és hadműveletek legfontosabb formája a támadó
hadművelet volt. Az már csak természetes, hogy a küzdelem ilyen formái
mellett a harci eszközök, amik a nagyobb manőverezést és a maximális
csapásmérés lehetőségét ötvözték, különleges fontossággal bírtak. A
gyakorlatban viszont mindez másként festett: a nagysebességű harckocsik
funkcióit a könnyű lovasság tömegei vállalták magukra; a gyalogság és
lovasság kísérő könnyű harckocsikat tacsankákkal helyettesítették; a
gépesített, üldözést és harci eredményeket elmélyítő gyalogságot
parasztszekerekre pakolt gyalogosokkal helyettesítették. (Tacsanka - könnyű
lovasfogat (2-4 ló, egymás mellé befogva), általában egy géppuskával a hátsó
ülésen.) A páncélozott eszközök közül kizárólagos fontossággal
a páncélvonatok bírtak, amiket a polgárháború szinte összes hadműveletében
bevetette az összes, harcban álló fél. Ami a páncélozott gépkocsikat illeti, a
szerepük kevésbé volt észrevehető, de ettől függetlenül nagyszerűen
szerepeltek néhány hadműveletben, a lovassággal együtt, és egy sor sikeres
önálló mélységi akció, rajdolás, felderítés, különleges hadművelet és
mélységi pontcsapás.

A páncélkocsik és lovasság együttműködésére kizárólag akkor került sor,

amikor az utóbbi az ország- vagy szilárd burkolatú utak mentén
tevékenykedett. Általában a páncélkocsikat a felderítő egységek és előőrsök
tűztámogatására használták, az egységek menetvégrehajtása közbeni
őrségére, az ellenség kezében lévő területen át történő kapcsolattartásra,
tűzcsapások végrehajtásánál és önálló rajdolásnál. De, ami jellemző, a
polgárháború éveiben gyakran alkalmazták a lovassági roham
tűztámogatásánál is. Ebben az esetben a páncélkocsi főbb pozitív
tulajdonságai között érdemes megemlíteni a következőket: készek
voltak tüzet nyitni bármely irányban, miközben a tacsankáknak, a támadó
lovas tömeg támogatásához meg kellett fordulnia - az egész lovasfogatnak -
180 fokra, ami kizárta azt, hogy a rohamozó lovasság tömegével együtt
mozogjon, illetve az utóbbinak meg kellett törnie alakzatát, hogy ne kerüljön
saját géppuskái tüzébe. Ez szülte azt a lovasmanővert, ami leginkább
találkozó hadműveleteknél volt igen látványos, és igen hatásos. A vonalban
felsorakozott tacsankák követték a lovassági „lavinát”, ami frontális támadást
intézett az ellenséges lovasság tömege ellen. A géppuskák gyakorlati
lőtávolságán belül a „lavina” hirtelen kétfelé kitért a harcból, és ezzel
megkerülték, átkarolták az ellenséges csapatok szárnyait, miközben a
tacsankák egyszerre fordultak, és pusztító ólomesőt zúdítottak az ellenségre.
Ha az ellenfelek ezt a manővert egyszerre alkalmazták, akkor a siker a jóval
gyorsabb oldalán volt. Minden szépsége dacára a manőver nem felelt meg
minden egyes esetben és, ami jellemzőnek mondható, a lovasság tömege
támadásba lendül, miközben a géppuskák hallgatnak, miközben a
páncélkocsik lehetőségek adnak a géppuskák rugalmas alkalmazására,
közvetlenül a lovasság soraiban támadnak, jelentősen növelve ezzel
csapásmérő értékét, ötvözve a koncentrált tüzet és a manővert.

Vegyük át a páncélkocsikra jellemző előnyöket és hátrányokat, amik

meghatározóak voltak a lovassággal történő sikeres együttműködés
tekintetében. Elsősorban meg kell említeni, hogy a működőképes és
mindennel ellátott páncélkocsik készek voltak az azonnali harcra és
tűzkezdeményezésre. De mivel a technikai eszközök többsége nem volt új, a
motorok elhasználódtak, a kenő- és üzemanyag minősége pedig silány volt,
ezt a harckészséget igen sajátos módon oldották meg -
menetvégrehajtás közben a páncélkocsikat 6-8 lovas tüzérségi fogatok
vontatták.
„Izsorszkij-Fiat” páncélkocsi, Oroszország, 1917. Tömege: 5,3 t. Hajtómű
teljesítménye: 60 LE. Maximális sebessége: 60 km/h. A legnagyobb
hatótávolság - 100-140 km. Legénység: 5 fő. Méretei: hossza 4,8 m,
szélessége 1, 9 m, magassága 2,5 m. Páncélzat: 5-7 mm. Fegyverzet: 2 db
7,62 mm-es géppuska. Készült: a legyártott darabszámról nincs pontos adat
(megközelítőleg 100 db).

A jó harcászati és hadműveleti mozgékonyság lehetővé tette, hogy a

páncélkocsikat egyik frontszakaszról a másikra lehessen átdobni, viszont az
utaktól való függésük komoly elszakadást jelentett a gyakorlatban egyrészt a
lovasság és gyalogság taktikai tevékenysége, másrészt a páncélkocsik
lehetőségei között. A tevékenységi körzetet behatárolta az is, hogy a
géppuskás páncélkocsik egy-egy harcra kaptak 70 liter üzemanyagot, az
ágyúsak pedig 80 litert. Ebből következik, hogy egy tankolás 4
óra megszakítás nélküli harctevékenységet, és a bázistól történő 45-60
kilométeres elszakadást tett lehetővé. Egy páncélkocsi szakasz annyi
üzemanyag- és kenőanyag-tartalékkal rendelkezett -beleértve azt is, ami a
járművekben volt - ami 350-375 km távolság megtételéhez volt elegendő, és
ami, a gyakorlatban, a bázistól történő 100-120 kilométeres elszakadást
biztosítottá. Ha egy 50-75 kilométeres menetelés végrehajtása annyira
kifárasztotta a lovasságot, hogy a lóállomány rövidebb időre
szinte használhatatlanná vált, akkor a páncélkocsik számára a napi 150-200
kilométeres „futam” nem jelentett komolyabb problémát. Ez a képességük
akkor vált igazán fontossá, amikor üldözni kellett az ellenséget, és
kizárólagos fontossággal bírt az úgynevezett „banditizmus” felszámolásánál,
amikor a különböző „színű” felkelőknek nem állt módjában napi többszöri
alkalommal lovakat váltani, mint ahogyan azt tették - például - Mahno
és Antonov parasztseregeinek felkelői. (Ezek a helyi lakosságra támaszkodva
naponta 120-140 km távolságokat is képesek voltak megtenni.) így sikerült a
vöröseknek nemcsak utolérniük a felkelők lovasságát, hanem meg is ütköztek
vele, saját lovasságuk erejét a már legyengült ellenfél elleni döntő csapásra
tartogatva. A páncélkocsik súlyának szigorú korlátozásait (5 t) nemcsak a
terepjáró képesség diktálta, hanem a földutakon található fahidak
sokaságának kicsiny teherbírása is - ami a páncélkocsik legnagyobb
problémáját jelentették. Ezért még a nappal végrehajtott hadműveleteknél is
fontos volt a műszaki felderítés végrehajtása, ezért is osztották be a
páncélkocsikat a lovasság felderítő alakulataihoz.

Azt is figyelembe kell venni, hogy a páncélkocsik mozgó, de igen robusztus

bázisa (műszaki kiszolgáló csoportja) is kényelmetlenné tette a csapatokkal
együtt történő menetvégrehajtást, és rendkívül kötötte őket az országutakhoz,
miközben hadműveleteik döntő többsége vidéki földutakon zajlott.

A páncélkocsik hatalmas tűzerőt képviseltek, de csak közeli távolságokban,

ráadásul a mozgásból végrehajtott tűzcsapás igen kétséges értékkel bírt. A
rossz rugózás és állandó imbolygás miatt még országúton is igen nehéz volt a
célzott tűz végrehajtása. A tűzcsapás inkább lélektani értékkel bírt, ráadásul a
gyakorlatban a lőszerjavadalmazás mindössze 20-30 percnyi harcot
tett lehetővé. A szállítható lőszermennyiség 12-20 géppuskahevederből, vagy
(az ágyús páncélkocsiknál) ez még kiegészült 40-60 tüzérségi lövedékkel.
Ezért a harckocsikban állandóan meglévő lőszeren kívül a bázis (műszaki
kiszolgáló csoport) rendelkezett még egy másfélszeres lőszertartalékkal,
kocsinként.

A páncélkocsik viszonylagos védettségét biztosította: a golyóálló páncélzat; a

magas sebesség, ami lehetőséget adott arra, hogy a jármű kitérjen vagy
gyorsan átvágjon a tüzérség által lőtt terepszakaszon. Mivel a páncélkocsi
rendkívül jó célpontot nyújt, ezért rendkívül érzékeny a tüzérségi tűzre.
Amint a harcmezőn megjelent a tüzérség, a páncélkocsiknak azt azonnal
el kellett hagyniuk. Ilyen párharcból a páncélkocsi vagy csupán a véletlennek
köszönhetően jöhetett ki győztesnek, vagy egy váratlan megkerülő
manővernek és támadásnak köszönhetően. A páncélzat súlyát szintén
szigorúan limitálták 1,2-1,7 tonnában, a nehezebb páncélzatot azért tiltották,
mert tartottak a futómű tengelyeinek túlterheltségétől. Mivel a páncéltest
teljesen zárt volt, szinte kizárt volt, hogy a páncélkocsit a gyalogság
elfoglalja, de éjszaka még a kisebb felderítő csoportok számára is
könnyű prédát jelentettek. Ezért éjszaka, ritka kivétellel, a páncélkocsikat
egyik fél sem vetette be.

A legénység kicsiny létszáma, a gépkocsizó deszantok teljes hiánya nem

tették lehetővé, hogy a páncélkocsik önállóan ki tudják aknázni, vagy meg
tudják szilárdítani az elért eredményeket. A harcban történő kapcsolattartás és
parancstovábbítás külön is problémát jelentett, mivel a külön-külön
tevékenykedő páncélkocsi-szakaszok között, sőt, néha két jármű között
is, rendkívül körülményes volt fenntartani, ráadásul a
harcmező megfigyelésének készsége is igen korlátolt volt.

A legénység rendkívül súlyos körülmények között dolgozott. Amennyiben a

páncélkocsi rendelkezett belső, nemezeit borítással, akkor a jármű belsejében
a hőmérséklet gyakran elérte az 50-60 °C-ot. A motor és a géppuskák
dübörgése rezonált a zárt páncéltesten belül, teljesen megsüketítve a
gépkocsizókat. Hogy kizárják a legénység időnek előtt bekövetkező
fáradságát és a füstmérgezést, a páncélkocsik nyílásait csak végszükség
esetén zárták be teljesen.

Ha a páncélkocsik váratlanul vetették be a csatatéren, akkor megjelenésük

megsemmisítő lélektani hatást gyakorolt az ellenségre, miközben a saját
csapatok lelkesedése a tetőfokára hágott. Ők biztosították gyakran az erő- és
tűzfölényt, és növelték a győzelembe vetett hitet.
„Izsorszkij-White"páncélkocsi (a fenti ábrán a korai sorozat kocsija
látható), Oroszország, 1916. Tömege: 6 t. Hajtómű teljesítménye: 35 LE.
Maximális sebessége: 45 km/h. Legénység: 3-4 fő. Méretei: hossza 4,45 m,
szélessége 1,9 m, magassága 2,02 m. Páncélzat: ismeretlen (feltehetően 5-
5,5 mm). Fegyverzet: 2 db 7,62 mm-es géppuska. Készült: 20 db. (A felső
vázlatot a szerző készítette.)

A polgárháború során, különböző időszakokban, a Vörös Hadsereg egyszerre

150-216 páncélkocsival rendelkezett. 1918 januárjától ezeket a páncélos
erőknél alkalmazták (bronyeszili), és szervezetileg gépkocsizó páncélos
csoportokba (avtobronyevoj otrjad) vonták össze. A háború során ez volt a fő
harcászati katonai egység. Különböző időben ezek létszáma a
következőképpen ingadozott (az első szám az összes egyseget tartalmazza/ a
második a fronton lévő alakulatok számát):

1918. 07. 01 -26/17

1918. 10.01-38/22

1919. 04. 01 -47/21

1919. 07. 01 -41/34

1919. 10.01 -50/39

1920. 04.01-46/27

1920. 07.01 -52/42

1920. 10. 01 -51/38

Ennyire pontos és megbízható adatokkal, a Fehér Hadsereggel kapcsolatban

sajnos nem rendelkezünk, de a szolgalatban lévő páncélkocsik száma ott is
meghaladta a 100 darabot.

A polgárháború teljes ideje alatt a Vörös Hadseregen belül összesen 83

gépkocsizó páncélos egységet hoztak létre vagy szerveztek újjá. Voltak
közöttük úgynevezett „vonal gépkocsizó páncélos egységek” (ezek a lövész
vagy lovassági hadosztályok állományába szolgáltak), és voltak önálló
egységek, amiket a hadseregek és frontok közvetlen parancsnokságaihoz,
vagy a VCsK főnökségeihez osztották be.

Az előírás szerint egy gépkocsizó páncélos csoport létszáma 80-100 fő volt,

és szervezetileg a következőket foglalta magába:

- a harci részleget - két szakasz, két-két páncélkocsival mindegyikben (a

négy jármű közül az egyik ágyús páncélkocsi volt). A páros felosztásra azért
volt szükség, mert a harctéren a járművek gyakran leálltak, szükséges volt a
vontatás, és más, ezekhez hasonló okokból kifolyólag, ezenkívül ilyen
felosztásnál a harci részleg nem vesztette el harci értékét a járműpark 50%-os
vesztességénél;
- a parancsnokság, törzs, híradós csoport, vezető harccsoport, amik a
fronton a harci tartalékot jelentették;

- a technikai szakasz, 8 teherautóval, ami a technikai és karbantartó-ellátó

bázist jelentette.

,,Putyilov-Austin "páncélkocsi (az ábrákon a két főtípus látható),

Oroszország, 1916. Tömege: 5,2 t. Hajtómű teljesítménye: 50
LE. Maximális sebessége: 50 km/h. Legénység: 5 fő. Méretei: hossza 4,9 m,
szélessége 1,9 m, magassága 2,4 m. Páncélzat: 8 mm. Fegyverzet: 3 db 7,62
mm-es géppuska (egy a páncéltesten belül). Készült: 120 db. (A fenti rajzon
jól látható a páncélkocsi géppuskájának légi célpontok elleni tüzelésre
történő beállítása.) (A felső vázlatot a szerző készítette.)

A „Fiat” alvázra épült páncélkocsik példáján érdemes megismerkedni az

akkori orosz járművek „belső világával”, mert ezek elrendezése, belső
szerkezete, és fegyverzete gyakorlatilag megegyezik a polgárháborúban
legnagyobb mennyiségben alkalmazott páncélkocsik többségénél (a „Fiat”-on
kívül: „White”, „Austin” alvázra épült „Putyilov-termékek”).

Mielőtt a „Fiat” alvázból páncélkocsit csináltak volna, a hátsó tengelyt

megerősítették az amerikai 1,5 tonnás teherautókról kölcsönzött
lengéscsillapítókkal. A kerekek fából készültek (ún. „tüzérségi kerék”),
masszív, vastag küllőkkel, a hátsó kerekek kettősek voltak, az abroncsok
vagy tömör gumiból készültek, vagy feltöltötték őket biztonsági habbal, és
általában 3 ezer kilométer megtétele után kellett őket cserélni. A
felfüggesztés függő volt. és a lengéscsillapítást laprugókkal oldották
meg. Vezetőpont minden járművön kettő volt: egy elöl, egy pedig hátul.

A motor teljesítménye általában 60 LE volt, és kurblival kellett beindítani,

kívülről.

A jármű „száraz" tömege 5,2-5,3 tonnát jelentett. A terepjáró készséget,

természetesen, befolyásolta az utak és közúti hidak állapota. A 15-18 fokos
emelkedők, az árkok, puha talajú patakmedrek és a 0,5-0,6 méternél mélyebb
gázlók, szögesdrót akadályok, kidöntött fatörzsek, műszaki zárak a kor
páncélkocsija számára leküzdhetetlen akadályt jelentettek. A nagy
méretek akadályozták az erdei utakon és a bozótosban történő közlekedést. A
„Fiatnál” a nyomtáv valamivel nagyobb, mint például az „Austin"-nál, de
még így is komoly akadályt jelentettek az oldallejtők.

Országúton a jármű sebessége meghaladta a 60 km/h-t, jó, száraz földúton

30-40 km/h, hátrafelé menetben 15-18 km/h. Üzemanyagtartály kapacitása
80-100 1, ami 0,8 1/km fogyasztásnál biztosította a 100-140 km autonóm
hatótávolságot.

A páncéltest az Izsorszkij gyárban készült. A radiátor, motorháztető, a

vezetőfülke homlokpáncélja úgy készült, hogy lehetővé tette a nagyobb
szögben becsapódó lövedékek gurulatát. A függőleges páncélzatot - 7 mm
(tető - 5 mm) - a hagyományos puskagolyó 75 lépésről, a páncéltörő 350
lépésről átütötte. Hogy kizárják a legénység, a találatok miatt a páncéllemez
belső felületéről leváló repeszek általi sebesüléseit, a páncélkocsik belsejét
nemezzel borították. A páncélzat teljes súlya 1,2-1,5 tonna között mozgott. A
radiátor kétrészes páncélajtó takarta, amit különleges karok segítségével ki
lehetett nyitni anélkül, hogy valakinek el kellett volna hagyni a járművet.
Bejárati nyílás kettő volt, kémlelőnyílások: egy a vezetőfülke elején (vagy
egy kémlelő panellel, vagy két kémlelő réssel); egy-egy mindegyik beszálló
nyíláson; egy hátsó. A nyílásokat páncélredőnnyel lehetett zárni, egyes
gépkocsikon többréteges, vastag üveggel készültek. A kémlelőnyílások
lehetővé tették, hogy közelharcban a legénység használja oldalfegyvereit
(pisztolyokat, revolvereket). Minden nyílás és ajtó belülről zárult, és kívülről
csak különleges kulccsal lehetett ezeket kinyitni.

A legénység 5 főből állt: a parancsnokból, két sofőrből, két géppuskásból.

Fegyverzet: két 7,62 mm-es, orosz gyártmányú, vízhűtéses Maxim-géppuska.

A lövegtornyok henger-alakúak, a géppuskákat, egyenként, 290 fokos
szögben lehetett mozgatni vízszintesen (a „Putyilov-Austinnál” 75 fokban
felfelé is lehetett emelni a géppuskák csövét, ami lehetőséget adott a
légoltalmi feladatok végrehajtására). A páncélkocsi körüli holttér 30 lépés
volt. A lövegtornyok általában görgőkön nyugodtak. A jármű
hossztengelyéhez képest átlósan helyezkedtek el, így megnőtt a géppuskák
mozgatásának lehetősége, ráadásul a jármű szélessége, a párhuzamos
elrendezésű lövegtornyokhoz képest, csökkent. Hogy időben lehessen váltani
a géppuskák hűtővizét, a páncéltesten belül egy víztartályt szereltek föl, ami
slaggal volt rákapcsolva a fegyverekre. A géppuskák töltőládái különleges
tartó fémkosárban pihentek. A lőszerjavadalmazás 24 géppuskaheveder volt
(12-12 fegyverenként). Ebből 4 db páncéltörő lőszerrel volt feltöltve (más
páncéleszközök elleni harchoz). Hatásos tüzet csak a rövid megállókból
lehetett vezetni, menetből - csak a kisebb távolságokban lévő élőerő tömegei
ellen.

Minden egyes páncélkocsiban volt egy kis műszaki láda robbanóanyaggal,

arra az esetre, ha a járművet el kell hagyni, és meg kell semmisíteni. Ezt néha
a mélységi rajdolásoknál alkalmazták vasúti sínek és közúti hidak
rongálásánál.
Röviden elmondható, hogy az orosz páncélkocsik meglehetősen megbízható
és jól sikerült járműveknek bizonyultak. A Szovjetunión kívül alkalmazták
őket a háború utáni Finnország, Lettország, Lengyelország és Románia
haderői. A ’20-as években széles körben használták őket a Vörös Hadsereg
hadgyakorlatain, és tíz éven át szinte minden Vörös Téren megtartott katonai
felvonuláson részt vettek, A ’20-as évek végén a megmaradt példányokat
átadták az Oszaviahim ifjúsági szervezeteinek. Egy „Fiat” alvázra épült
páncélkocsi a mai napig megmaradt, és jelenleg Oroszország Központi
Hadtörténeti múzeumának tárlatában látható.
Harckocsik a Fehér és Vörös
Hadsereg kötelékében
Mint az köztudott, a harckocsik az első világháború harcmezőin jelentek
meg, méghozzá a harckocsik tömeggyártásának prioritása méltán megérdemli
az elismerést.

Az Oroszországban kirobbant polgárháborúban jelentek meg először a tankok

orosz földön, eleinte csak a Fehér Hadsereg kötelékében. A harcok során
mindössze három típust használtak a harcoló felek, és mind a háromról
érdemes külön megemlékezni...

Miután az angolok legyártották az Mk-IV harckocsikat, a tervezők

meglátogatták a fronton harcoló alakulatokat, ahol megismerkedtek a
franciák hasonló járműveivel, és a sok tapasztalat alapján megállapították,
hogy a tankok legnagyobb problémája a motor és a hernyótalpak
felfüggesztése. Elkezdődött a különleges „harckocsi motorok” tervezése.
1917. március 3-án tesztelték az új harckocsikat: ezekből 6 db Mk-11 tank
volt, oldalfülkék nélkül, és módosított futóművel; 1 db — „Tritton üldözési
tankjának” prototípusa volt; 1 darab - tüzérségi vontató harckocsi.
A harckocsik közül az utóbbit választották, mivel ez rendelkezett
a legnagyobb sebességgel, miközben méretei kisebbek voltak, mint elődeinél,
könnyű volt irányítása és kiszolgálása, illetve megbízhatónak bizonyult a
futóműve.

A nehéz harckocsi új modelljének - Mk-V - gyártását 1917 augusztus-

szeptemberére tervezték beindítani, de csak decemberre sikerült megoldani a
gyártási problémákat. 1918-ra 4000 db gyártását tervezték, viszont miután
összeomlott a tankok támadása Ypern-nél, és a hadügyminisztérium
figyelmesen végighallgatta az ellátási és szállítási miniszter, Churchill
jelentését 1917. november 11-én, csökkentette a megrendelést 1350 darabra.
Az új harckocsi 1918 májusában került a csapatokhoz, és a háború végéig
közel 400 darabot sikerült legyártani. (Ezek felefele arányban voltak
„nőstények” (csak géppuskákkal felszerelve) és „hímek” (csak ágyúval).) A
harcok során bevált a vegyes fegyverzet alkalmazása, és ezért a harckocsikat
a brit hadsereg katonái „hermafroditáknak” nevezték.

A polgárháború során az angolok három harckocsizó zászlóaljat szerveztek

Mk-V tankokból, amik a kiképzőkkel együtt a Fehér Hadsereg állományában
szolgáltak. Létezett egy harckocsizó iskola Novorosszijszkban (a szerző
tulajdonában van egy oklevél, amit ebben az iskolában adtak ki, 1919
augusztusában), és Jekatyerinburgban. A nehéz harckocsik harcoltak az
Északnyugati- és Déli-frontokon. A tankok a legkevésbé sem feleltek meg a
polgárháború viszonyainak, és szereplésük sehogyan sem befolyásolta a
harcok alakulását. Összesen 85 Mk-V harckocsit kaptak a fehérek. Ezek
többsége a Vörös Hadsereg kezébe került, illetve 6 db harckocsi elpusztult,
amikor a vörös partizánok felrobbantották az Őket szállító szerelvényt
Rosztov környékén. A zsákmányolt Mk-V tankokat a ’20-as években a Vörös
Hadsereg az úgynevezett „B” típusú (nehéz) harckocsi-egységek feltöltésére
használta. 1925-ben még 45 Mk-V volt a hadsereg állományában (amik a
Vörös Hadseregben a „Rikardo” nevet viselték, a tank motorjának tervezője
után (Ricardo), szabadon). A tankokat 1930-ban vonták ki a
csapaszolgálatból. Jelenleg a volt Szovjetunió területén 5 eredeti Mk-V
harckocsi maradt - ez több, mint a világon bárhol másutt. Többségük a
„hermafroditákhoz” tartozik: egy a Kubinkai tankmúzeumban található, kettő
Luganszkban, egy Harkovban, és egy „hím” látható Arhagelszkben.

Egyetlen érdekes szereplésükről tudunk a polgárháború éveiben. 1920.

szeptember 25-én, Kahovkánál, Csaplinki állomás mellett Vitkovszkij
tábornok hadteste támadást intézett a vörösek bal szárnya ellen. Az akciót
nehéztüzérség és 10 db Mk-V harckocsi támogatta. A vörösek tüzérségük
rendkívül intenzív csapásával válaszoltak. A fehéreknek mindössze a
lövészárkokig sikerült eljutniuk. A harcok során, a Lev Trockij
parancsnoksága alatt álló vöröskatonák használták először a világon a
benzines palackokat, amiket a szovjet-finn „téli háború” után a világ már csak
„Molotov-koktélként” ismer. Az összecsapás alatt a 10 tankból hármat
mozgásképtelenné tettek, négy kiégett és újabb hármat érintetlenül fogtak el a
Vörös Hadsereg katonái.
„Rikardo” (Mk-V) harckocsi, Nagy-Britannia, 1918. (A szerző rajza.)

A brit nehéz harckocsiknak egy komoly hiányosságuk volt -nem rendelkeztek

mozgatható lövegtoronnyal. Ezért a „Foster” cég kidolgozta egy viszonylag
könnyű harckocsi tervét, méghozzá még azelőtt, hogy megrendelés érkezett
volna a hadügy részéről. A járművet 1916 decemberében készítették el,
kipróbálták a következő év februárjában, majd júniusban következett a 200
darabra szóló megrendelés. Nemsokára komoly problémák mutatkoztak a
tornyok gyártásának terén, ezért ezekről lemondtak, és a harckocsi
sorozatgyártása, 1917 decemberében, már nélkülük zajlott. Az első járművek
1918 márciusában hagyták el a „Foster” gyárat.

A „Whippet” Mk-A („Agár”) gyors harckocsinak számított, mivel kétszer

nagyobb sebességre volt képes, mint az Mk-I — Mk-V sorozat tankjai. A
legénység és a fegyverzet (4 géppuska) a dobozszerű hátsó felépítményben
kapott helyet. A harckocsi sajátossága abban rejlett, hogy két önálló motorral
rendelkezet, és külön-külön lehetett meghajtani a hernyótalpakat. A
motorok és az üzemanyagtartályok a páncéltest elején kaptak
helyet, miközben a sebességváltók és a meghajtó kerekek hátul.

A harckocsi irányítása rendkívül körülményesnek bizonyult, a vezetőtől

komoly szaktudást követelt, ráadásul a felépítményből sem volt valami jó a
kilátás. Ha tönkrement az egyik motor, a jármű leállt. Az Mk-A gyártása
bonyolult volt és költséges, fronton zajló karbantartásuk sok időt vett
igénybe, de mindezek dacára sokban felülmúlta nehezebb „kollégáit”. A
harckocsizok azzal dicsekedtek, hogy az „agarak”, önerőből képesek
hazatérni a harcok után! A nehéz Mk-I és Mk-II harckocsiknak, a
nagy üzemanyag felhasználás és gyakori meghibásodások miatt, ez nem
mindig sikerült.

Az „agarak” 1918. március 26-án vettek részt először harcban, majd a

legtömegesebb bevetésük (96 db) augusztus 8-án zajlott Amiens-nél, ahol a
történelem során sikerült harckocsik segítségével végrehajtani egy
hadműveleti áttörést. A lovasság által kísért „agarak” áttörték a német
vonalakat, és elmélyítették az elért sikert. Ráadásul az egyik, csoportjától
leszakadt „Whippet” (Arnold hadnagy vezetésével) 9 órán át flangált
a németek hátországában, míg végül sikerült kilőni.

A brit hadseregben ezek a tankok nem szolgáltak sokáig. Már 1919-ben

elkezdődött az MK-B, majd Mk-C harckocsikra történő leváltásuk (a
polgárháború során a Fehér Mozgalom erői ezekből is kaptak néhány darabot,
de harci körülmények között már nem lettek bevetve.).

Jött a polgárháború Oroszországban. Alkalmazták az „agarakat” mind az

intervenciós angol erők, mind a Fehér Hadsereg egységei. Összesen
(különböző források szerint) 15-25 darabot kaptak az utóbbiak az angoloktól.
A háború után a Vörös Hadsereg kötelékében szolgáltak egészen 1930-ig,
„Tejlor” név alatt (a motor - „Taylor” - után szabadon).

„Tejlor" (Mk-A „ Whippet") közepes harckocsi, Nagy-Britannia, 1917. (A

szerző rajza.)

A harmadik, valószínűleg legsikeresebb típus, a „Renault” cég FT-17 kis

harckocsija volt. A harckocsit 1917 elején tervezték, és annyira megtetszett a
francia hadügyi technikai bizottságnak, hogy azonnal megrendelt 1000
darabot, a még nem létező tankból.

Úgy tervezték, hogy a „Renault” cég már szeptemberig legyárt 750 darabot,
viszont ezt a programot nem sikerült betartani, mivel a páncéltesteket
előállító üzem csak októberben tudta elkezdeni ezek gyártását. Addig is a
páncéllemezeket Nagy-Britanniából rendelték. A gyártási nehézségek június
20 után éleződtek ki istenigazából, amikor az eredeti megrendelést
3500 darabra módosították, méghozzá az összes járművet 1918 tavaszára
kérték. Kénytelenek voltak más cégek között „szétdobálni” a megrendelést,
méghozzá a következőképpen: „Renault” -1850 tank, „Berlié” — 800,
„Schneider” - 600, „Delone-Belvile” - 280. A „Renault” csak szeptemberben
tudta átadni az első harckocsikat az állami megrendelőknek. Az egyiket
szinte azonnal az USA-ba küldték, ahol szintén tervbe vették 1200
darab gyártását. A többi cég 1918 közepére tudta leszállítani a megrendelt
járműveket.

Néhány verzió létezik arra, hogy mit is jelent az FT rövidítés a harckocsi

típusnevében (az egyik ilyen verzió szerint a „faible tonnage” - könnyű súlyú
- szavakból ered). A valóságban minden jóval prózaibb, és a harckocsi
szakértőkön kívül kevesen tudják. Tulajdonképpen arról van szó, hogy a
„Renault” cég járműtermékei betűkódot kaptak: a személygépkocsik - AG,
a tüzérségi traktorok - EG, a teherautók - FV. A francia harckocsi teljes
típusneve - „Char leger Renault FT modele 1917”, ami a gyakorlati
alkalmazás során az FT-17-re rövidült.

1918. december 18-án a „Renault” FT-17 harckocsik első egysége kirakodott

Odesszában, a francia intervenciós erőkkel együtt. A harckocsik először
1919. február 7-én ütköztek meg a Vörös Hadsereg egységeivel, amikor egy
páncélvonattal együtt támogatták a lengyel lovasság támadását Tiraszpolnál.
Később, a Berezovka melletti harcok során az egyik harckocsi
megrongálódott, és így a vörösek kezébe került. Ezt elküldték Moszkvában,
majd alapján megalkották az első szovjet tankot (erről egy kicsivel később
ejtünk pár szót). Hamarosan újabb 4 tankot zsákmányoltak a vörösek, és
elküldték ezeket a Harkovban lévő javítóműhelybe. Ezekből a járművekből
hozták létre az 1. gépkocsizó harckocsi csoportot, ami két egység
páncélkocsiból és egy harckocsi-egységből állt. A 2. harckocsizó csoportot
Mk-V, szintén zsákmányolt tankok alkották. A polgárháború végén a Vörös
Hadsereg 11 harckocsizó csoporttal rendelkezett, amit leginkább a
Kaukázuson (2 db grúz FT-17), Krím-félszigeten és a Távol-Keleten
zsákmányoltak. Itt érdemes megemlíteni azt az esetet, amikor a
Vlagyivosztokba szállított 10 db „Renault” FT-17 tankot, amit már vasúti
szerelvényre raktak a franciák és Szemjonov atamán fehér katonáinak
szántak, a bolsevik illegális szervekben dolgozó vasutasok „elhajtották”, és a
Blagoves-csenszkben állomásozó Vörös Hadsereghez szállították.

Valószínűleg az első tankcsatáit a Vörös Hadsereg a szovjetlengyel háború

során vívta. A támadást követően Franciaország 120 „Renault” FT-17 tankot
bocsátott Lengyelország rendelkezésére (72 ágyús, 48 géppuskás). Ezekből
hozták létre a lengyelek az 1. lengyel harckocsi ezredet, ami részt vett a
vörösek elleni harcokban Bobrujszknál, Északnyugat-
Lengyelországban, Ukrajnában és Varsó védelménél. A mozgásképtelenné
vált tankok egy részét páncélozott platformokra szerelték, amelyek ilyen
módon improvizált páncélvonatokká váltak. Viszont a harci értékük
meglehetősen gyenge volt. A lengyelek 19 harckocsit veszítettek, amiből 7
darab a Vörös Hadseregnek jutott. A harckocsik a ’20-as évek végéig
szolgáltak a szovjet haderő állományában, miután a megmaradt 26 harckocsit
átadták az „OSzOAVIAHIM” ifjúsági szervezeteinek.

,,Renault" FT-17 könnyű harckocsi, Franciaország, 1917. (A szerző rajza.)

Páncélvonatok az orosz
polgárháborúban. A Vörös
Hadsereg
1919 ősze komoly megpróbáltatások ideje volt Szovjet Oroszország számára.
A Vörös Hadsereg gyakorlatilag minden fronton ádáz harcot folytatott a
Fehér Hadsereggel, különböző nemzeti kormányokkal és a külföldi
intervenciós erők ellen. Ekkor kezdte meg Jugyenics tábornok második
hadjáratát Petrográd ellen, igyekezve revánsot venni előző az előző
vereségért. A forradalmi város felett sötét felhők gyülekeztek...

Októberben a Vörös Hadsereg egységei kénytelenek voltak kivonulni

Gatcsinából. Utolsónak a N”44, Volodarszkij nevét viselő páncélvonat
hagyta el a várost. Amikor megközelítette Tajci vasútállomást, közvetlen
közelről tüzet nyitottak rá a lesben álló fehér tüzérségi ütegek. A
fehérgárdisták igyekeztek: hiszen egy páncélvonat megsemmisítéséért vagy
elfogásáért 10 000 arany rubel volt a jutalom! A páncélvonatot ráadásul V.
M. Jevdokimov parancsnok vezette, akinek a keze alatt a páncélos szerelvény
rengeteg bajt hozott a fehérek fejére. Így például, 1919 júliusában a
páncélvonat tüzével támogatta a 6. lövész hadosztály katonáinak rohamát a
Koporje védelmi övezet ellen, tűzpárbajt vívtak a „Genyeral Kornyilov” fehér
páncélvonattal, és azt majdnem harcképtelenné tették. Ezután, Karamisevo
vasútállomásnál, először vívtak harcot tankok ellen. Innen is
győztesként kerültek ki.

Most viszont a N”44 szorult helyzetbe került. Jevdokimov gyorsan felmérte a

helyzetet, és egy kockázatos döntést hozott: visszatér a városba, és harccal tör
magának utat a Varsói vasúti pálya irányába. Gatcsinába maximális
sebességen robogtak be, és itt belerohantak a síneket várakozó fehér
páncélvonatba, amely azonnal tüzet nyitott a jövevényre. A vörösek, tüzet
és halált okádva fegyvereikből, már majdnem elhagyták az állomást, amikor
egy lövedék szétlőtte a gőzmozdonyt. A helyzet gyakorlatilag reménytelenné
vált. Viszont a vonat legénysége, amely javarészt csekistákból és
internacionalistákból állt, kész volt meghalni. A fehérek felszólították őket,
hogy adják meg magukat, amire a szerelvény legénysége géppuskatűzzel
válaszolt. Az acélerőd, még mozdulatlanul is, komoly ellenállásra volt
képes...

Hamarosan a páncélvonat legénysége kimerült, fogytán volt a lőszer. Úgy

tűnt, hogy sorsuk megpecsételődött, de ekkor a sors segítségükre sietett. Az
Alexandravszkaja állomás irányából Gatcsinába betört a vörösek másik
páncélvonata (N”6). A fehéreknek idejük nem volt feleszmélni, amikor a
„hatos” rákapcsolódott a „negyvennégyesre”, és állandóan lőve ágyúiból és
géppuskáiból az ellenséget, elhagyta a pályaudvart, maga után vontatva sérült
„bajtársát”. A fehérek megpróbálták szétszedni a pályát, de már késő volt - a
két vonat kereket oldott. A Jugyenyics által beharangozott jutalom érintetlen
maradt.

Ez mindössze egy részlet azokból a harcokból, amikben az orosz

polgárháború során részt vettek a páncélvonatok...

Úgy adódott, hogy a történelem során a legnagyobb mennyiségben a

páncélvonatokat az orosz harmadik forradalmat követően kirobbant
polgárháború során vetették be. Ezt a számot még a második világháború sem
tudta felülmúlni. Erre is megvan a magyarázat. Egyrészt, az egész
polgárháborút rendkívül magas fokú dinamizmus jellemezte; másrészt, a
hagyományosan rossz orosz útviszonyok közepette szinte az összes
jelentős hadművelet a vasúti pályák mentén volt végrehajtva, hiszen ezek a
vasutak voltak mindkét fél fő kommunikációs útvonalai. Ezért történhetett
meg az, hogy a legvéresebb ütközeteket pályaudvarok, vasúti elosztópontok
birtoklásáért vívtak, és ezekben az ütközetekben a páncélvonatok szerepe
szinte döntő értékű volt.

A vasúti pályák mentén elhelyezkedő városokban és állomásokon voltak a

fegyver- és lőszerraktárak, az élelmiszertartalékok és a ruházati raktárak, az
ipari üzemek és hírközpontok. Az már csak természetes, hogy mindkét fél
igyekezett ezeket megkaparintani. Hiába írtak később a szovjet történészek
és propagandisták a cári Oroszország visszamaradottságáról (ami csak
részben volt igaz), ezt a polgárháborút leginkább a meglévő tartalékoknak
köszönhetően sikerült megvívni és megnyerni a bolsevikoknak.
Még a vörös hadsereg egyenruhája is - a „bugyonnovka” sapkák és az oldalt
gombolós „gimnasztyorkák” is - eredetileg a cári hadsereg számára készültek.
A géppuskákat, ágyúkat, lőszert és robbanóanyagokat is cári raktárakból
kölcsönözték a harcoló felek. Paradoxon, de tény: a gyűlöletes cári
hatalom teremtette meg azt az anyagi, technikai és nyersanyag-bázist, ami
később elősegítette a bolsevik párt győzelmét!

Ezenkívül, a valóban meglévő technikai lemaradás arra ösztönözte a harcoló

feleket, hogy állandóan improvizáljanak, új megoldásokat keressenek, amik a
csekély anyagi és nyersanyag bázis dacára katonai előnyökhöz tudja juttatni a
hadsereget. Ilyen viszonyok között a páncélvonat hamarosan
univerzális harceszközzé vált.

Nem csekély azoknak a feladatoknak a listája, amik a páncélvonatokra

hárultak: az ellenséges front áttörése, saját gyalogság vagy lovasság
támadásának támogatása, a visszavonuló ellenség üldözése, a harcászatilag
fontos pontok birtokbavétele és megtartása a csapatok beérkezéséig, az
ellenséges páncélvonatok elleni harc, felderítés, mélységi hadműveletek, saját
csapatok visszavonulásának fedezése.

A feladatkörök sokasága arra ösztönözte a harcoló feleket, hogy optimális

páncélvonat konstrukciót hozzanak létre. Hiszen a polgárháború első évében
a páncélvonatokat - az esetek többségében - mindenfajta tervezés nélkül
építették, gyakorlatilag pár nap leforgása alatt, a kéz alatt meglévő
anyagokból.

Eleinte teherszállító vagonokat, szénszállító pullmanokat, vasúti platformokat

öltöztettek improvizált páncélzatba, ami sínekből, farönkökből, deszkákból,
talpfákból, homok- és vasreszelékes zsákokból állt, és csak később kezdték el
használni a páncéllemezeket.

Az első szovjet és fehérgárdista páncélvonatok közös jellemzője a

konstrukció nyilvánvaló primitivizmusa volt. A páncéllemezek nem
rendelkeztek racionális dőlésszöggel, ráadásul gyakran egyszerű vaslapokat
használtak vértezetnek, ami nem biztosította a megfelelő védettséget. Az
ágyúkat nyitott lövegállásokba telepítették, hajótalapzatokra, gyakran még az
előírásos lövegpajzsok is hiányoztak róluk.
A leggyakrabban úgynevezett „letucskákat” gyártottak - ezek tüzérségi
vagonok voltak, amelyeknek az elejébe mereven beszereltek egy ágyút,
amely csak a pálya hosszában volt képes lőni, és az oldalakat borító
páncéllemezeken lőréseket vágtak a lövészek számára (ez, gyakorlatilag, az
angol-búr háború páncélvonataihoz történő visszatérést jelentette). A
szerkezet mozgatására az első, rendelkezésre álló gőzmozdonyt
alkalmazták, amit homokzsákokkal és farönkökkel raktak körbe, hogy
némileg védjék a golyóktól és repeszektől.

A Vörös Hadsereg parancsnoksága ellenségeihez képest jóval korábban rájött

arra, hogy mekkora jelentősége van a páncélvonatoknak egy akkora
országban, mint Oroszország, hiszen a csatatér sosem látott méreteket öltött -
Ukrajnától Vlagyivosztokig, Arhangelszktöl Buharáig. Azon kívül, hogy
felújították és bevetették a „cári örökséget”, elkezdték saját szerelvényeik
gyártását.

A legelső szovjet páncélvonatot a Putyilov gyárban építették, pár nappal az

1917-es hatalomátvétel után. Petrográd környékén harcok folytak Krasznov
tábornok csapataival, ezért Lenin személyesen utazott a gyárba, hogy
meggyorsítsa a munkát - hiszen a bolsevik kormány hatalma volt a tét.

A N”1 páncélvonat konstrukciója meglehetősen egyszerű volt: két „Fox-

Arbel” típusú szénszállító platformot páncélba öltöztettek, kaptak néhány
76,2 mm-es légvédelmi ágyút, és vontatását egy „CS” sorozathoz tartozó
gőzmozdony szolgáltatta. Miután a Pétervár alatti harcok a bolsevikok
számára sikeresen végződtek, a páncélvonatot Moszkvába küldték, a híres
Zseleznjakov matróz parancsnoksága alatt, mivel ott még mindig utcai harcok
folytak.

A moszkvai pártvezetésnek sürgős katonai segítségre volt szüksége, mivel a

város proletariátusa nem sietett életét áldozni a világforradalom oltárán.
Útközben, Balagoje állomáson, egyetlen egy puskalövés nélkül el lett
foglalva az Ideiglenes kormány egyik páncélvonata, amit magukkal cipeltek,
megerősítve ezzel tűzerejűket.

Az első szovjet páncélvonat további életútja, ami hamarosan a N”2 jelzést, és

a már ismert „Győzelem vagy halál” nevet kapta, meglehetősen kalandosnak
bizonyult. Moszkvából Ukrajnába küldték, ahol a már ismert odesszai
kiruccanáson kívül komoly harcokban vett részt, a Központi Rada csapatai
ellen a Donbaszon, Harkov ostromában, Pavlogradnál, Poltavánál, majd 1918
januárjában - Kijev elfoglalásában, és a szovjet hatalom megszilárdításában.

Muravjov vörös hadseregének szuronyain, és a páncélvonatokon hozott

szovjet hatalom nem volt hosszú életű Ukrajnában. A német és osztrák-
magyar, 1918 elején végrehajtott offenzíva, megszállás, majd utána, a
Skoropadsky hetman által végrehajtott hatalomátvétel arra ösztönözték a
vöröseket, hogy vonuljanak vissza keletre. A N”2 páncélvonat legénysége
elindult a doni sztyeppékre, és Rosztovnál megütközött Kalegyin atamán
kozákseregével.

A kíméletlen üzembevétel miatt lestrapált páncélvonatot, Rosztov bevétele

után, átalakították és új fegyverzetet kapott: két páncélozott platformot 107
mm-es ágyúkkal, és egy „B” típusú páncélozott gőzmozdonyt. Ezután ismét a
polgárháború poklába vetették.

1918 júliusában „önéletrajza” bővült: részt vett a Jaroszlavlban kirobbant

eszer felkelés véres leverésében, harcolt a Déli és Délnyugati frontokon
Gyenyikin tábornok csapatai ellen, majd bevetették Nyesztor Mahno
paraszthadserege ellen. („Eszer” - a Szocialista Forradalmi párt rövidítéséből
(SzR) keletkezett név.) Ezután következett az Észak-Kaukázus, harcok a
hegyi törzsek ellen, majd a polgárháború után őrizte a vasúti közlekedést,
ismét harcolt a hegyi törzsek ellen, majd részt vett a parasztfelkelések
kegyetlen leverésében.

Ugyancsak 1917 októberében épült egy másik páncélvonat. Ezt a Nyugati-

front 10. vasúti zászlóaljának katonái építették, akik a hatalomátvétel után a
bolsevik kormány oldalára álltak.

Az akkori idők divatának megfelelően igen hosszú nevet kapott: „Lenin nevét
viselő Minszki kommunista páncélvonat”. Két gyorsan összedobott
páncélvagonból állt, amiken lőrések éktelenkedtek a bent ülő katonák
számára. Az elöl lévő vagon orr-részében egy elhúzható paraván mögött
megbújt egy 76,2 mm-es tábori ágyú, ami viszont csak a pálya hosszába
tudott lőni. A hátsó páncélvagon tetejét oldalra le lehetett billenteni, és alatta
légvédelmi ágyúk kaptak helyet.
Erre a páncélvonatra is mozgalmas élet várt: harcok a német és ukrán
csapatok ellen Zslobinnál, 1918-ban; a Keleti-front ütközetei; 1919-1920
között harcok az Önkéntes hadsereg ellen a Donbaszon és Észak-
Kaukázuson. 1920 februárjában elfogták a Fehér Hadsereg katonái, és a
továbbiakban már a vörösek ellen harcolt.

1920 áprilisában ismét gazdát cserélt - a Novorosszijszkból történő evakuálás

alatt a fehérek otthagyták, és így ismét visszakerült a Vörös Hadsereg
kötelékébe. Rövid javítás után ismét bevetették, most már a Krím-félszigetért
folyó harcokban, Vrangel (Wrangel) báró csapatai ellen.

1920 végén ismét új nevet kapott: „Lenin nevét viselő első kommunista A
típusú páncélvonat”, majd elindult a Kaukázusra, hogy harcoljon a helyi
felkelők ellen.

Követve az általános nyilvántartás és ellenőrzés logikáját, igyekezve

szervezett mederbe terelni a „tömegek forradalmi alkotókedvét” (főleg a
hadiipar területén), a bolsevik vezetés 1918 januárjában elrendelte egy
Központi Tanács felállítását, amely a köztársaság páncélos erőiért felelt. Ez
az akkori rövidítési mániának megfelelően a Centrobrony nevet kapta.
A Vörös Hadsereg páncélozott típus-mozdonyai, 1917-1920.

Ennek a hivatalnak kellett rendelkeznie arról, hogy a páncélkocsik, majd

1918 áprilisától a típus páncélvonatok építésével mely vállalatokat bízzák
meg; neki kellett gondoskodnia a tervező, technikai, adminisztratív és
agitációs munkákról.

A bolsevikok nagy, rövidítések iránti szeretete a páncélvonatokat sem kerülte

el: az összes hivatalos iratban, egészen 1945 májusáig, általánosan bevált volt
a „bepo” szó használata, ami a gyakorlatban a „bronyepojezd” (páncélvonat)
rövidítése volt.

A gyárakat, amelyek a Centrobrony megrendeléseinek megfelelően a

páncélozott szerelvényekkel foglalkoztak, bekapcsolták az úgynevezett
„csapásmérő programba”, és gondoskodtak központosított ellátásukról. Ez
rendkívül fontos volt számukra, mivel még a primitív páncélozott eszközök
gyártása is komoly anyagi hátteret igényelt: csak egyetlen egy páncélvonat
felszerelésére körülbelül 4 ezer pudnyi páncéllemezre volt szükség, és
a gyártásánál felhasznált nyersanyag mennyisége elérte a 40 ezer pud
nyersolajat.
A páncélvonatok gyártásának főbb központjaivá - a polgár-háború éveiben -
Brjanszk, Moszkva, Nyizsnyij Novgorod, Kolomna és Petrográd voltak.
Ezenkívül, bár kisebb mennyiségben, páncélvonatok épültek, vagy kerültek
javításra Kijevben, Caricinben, Permben, Jekatyerinodarban és Luganszkban.

A Luganszkban található „Orosz gépgyártó társaság” lokomotív gyártó

üzemeiben az első páncélvonatot 1918 márciusában építették, amikor a várost
megközelítették a német és osztrák-magyar csapatok, amelyek a breszt-
litovszki béke értelmében megszállták Ukrajnát. Hogy megtarthassák
hatalmukat, a bolsevikok hatalmas területeket áldoztak fel, odadobva
Németországnak és szövetségeseinek a Balti államokat, Belorussziát
és Ukrajnát.

Luganszk városát hamarosan bevették a németek, és a következő

páncélvonatok építése ideiglenesen szünetelt. 1919 tavaszán kezdődtek újra a
munkálatok, amikor a város határába értek az Önkéntes fehér hadsereg
csapatai. Gyors tempóban építettek tíz újabb vonatot, amik az üzemekből
azonnal a frontra indultak.

A Penn közelében található Motovilics fegyvergyár úgyszintén épített öt

páncélvonatot a Vörös Hadsereg számára. Méghozzá itt készült el az egyik
első olyan szerelvény, ami „a világ proletárjainak vezérének” nevét viselte -
„Lenin nevét viselő, N”1 Tengerészeti páncélvonat”. A legénysége a kámai
flottilla matrózaiból állt, és első harcát 1918 decemberében vívta,
Perm városánál.

1919 tavaszán a Lenin nevét viselő páncélvonatnak komolyan kijutott „a

jóból” az Ohanszkért vívott harcok során. Innen javítóműhelybe vontatták,
Nyizsnyij Novgorodba, ahol a bázisán gyakorlatilag egy teljesen új roham
páncélvonatot hoztak létre, amely hamarosan számot és nevet váltott - N”36
„V. I. Lenin nevét viselő”.

A második szereplése a Déli-fronton ismét súlyos sérülésekkel végződött, és

újabb, hosszabb ideig tartó felújítással.

A lengyelek, majd a kaukázusi törzsek elleni harcok után újra változott a

száma és a neve - N”7 „Lenin nevét viselő”. A polgárháború után, 1925-ben,
mivel teljesen el volt használódva, lebontották.
Pár tucat páncélozott szerelvényt a hajóépítő üzemekben gyártottak, ahol
komoly páncéllemez tartalékok és elegendő fegyverzet volt, ezenkívül,
rendelkeztek építő bázissal és szükséges szakértelemmel: az Orosz
részvényesek társaságának „Naval”, Nyikolajevben lévő hajóépítő vállalat
gyáraiban, az Izsori admiralitási gyárban, a Kolpicben lévő gépgyárban stb.

Roham és nehéz páncélvonatok épültek a Vörös Hadsereg számára a

Szormovói, vas- és fémmegmunkáló és kohászati társaság üzemeiben. Az
elsőt 1918 júliusában adták át, amikor ide szállították az egyik petrográdi
páncélvonatot, ami súlyosan megsérült a jaroszlavli felkelés leverése alatt.

Ezután újabb megrendelések következtek: először lokomotívokat kellett

páncélba öltöztetni, majd augusztusban, a Moszkvából érkező rendelet
értelmében, elkezdődött a páncélozott szerelvények tömeggyártása,
méghozzá a gyár kapacitásához mérten óriási mennyiségben - 15 páncélozott
egység (15 páncélozott gőzmozdony és 30 páncélvagon).

Ez a munka megkövetelte egy újabb gyáregység felhúzását, amely ráadásul

saját tervező irodát is kapott. Terveztek egy saját, csapásmérő páncélvonatot,
ami igen sikeresnek bizonyult, és ez került tömeggyártásra. A standard
páncélvonat egy páncélozott gőzmozdonyból, amihez egy három, vagy négy
tengelyes tender kapcsolódott, és két, két-két ágyútoronnyal
felszerelt páncélvagonból, amelybe 1902 mintájú gyalogsági, 76,2 mm-
es ágyúkat szereltek be. A vagonok harci tömege 56-64 tonnát jelentett, ami
lehetővé tette alkalmazását az orosz vasúthálózat szinte teljes hosszában.

A Szormovói gyárból kerültek ki a N”3 „Hatalmat a Tanácsnak”, N’TO

„Rosa Luxemburg nevét viselő”, N”12 „Trockij nevét viselő”, N”15 „Shmidt
hadnagy nevét viselő” páncélvonatok, és sok egyéb más is.

Érdekes a N”3 „Hatalmat a Tanácsnak” („Vlaszty Szovetam”) története, amit

1919 januárjában adtak át a hadseregnek. A történelemben egyedülálló
módon a parancsnoka nő volt - L. G. Mokijevszkaja. A parancsnoksága alatt
a szerelvény Ukrajnába indult, ahol harcot folytatott az Önkéntes Fehér
Hadsereg egységei ellen, a Debalcevo-Kupjanszk vonalon. Márciusban
Mokijevszkaja életét vesztette a harcban.

Ahogy megváltozott a páncélvonat parancsnoksága, úgy megváltozott a neve

is - június 1-jétől a „Centrobrony” nevet kapta. A Harkov és Caricin alatt
vívott súlyos harcok után a páncélos szerelvényt egy hónap alatt háromszor
kellett újjáépíteni Nyiznyij Novgorod, Luganszk és Szaratov üzemeiben.

1920-ban az Észak-Kaukázuson harcolt a helyi felkelők ellen, majd

Turkesztánban, a Turkesztáni-front Buharai csoportjában.

A polgárháború után ismét átkeresztelték, és 1921. december 12-étől az 1.

lovas hadsereg parancsnokának, Szemjon Bugyonnij nevét viselte.

Ugyancsak a Turkesztáni-fronton tevékenykedett egy másik szormovói

páncélvonat is, a N’TO „Rosa Luxemburg nevét viselő”. A mindössze
könnyű kézifegyverekkel felszerelt fehérgárdisták és muzulmán felkelők
(„baszmács” mozgalom), saját földjüket védték az északról érkező hívatlan
vendégektől, akik a muzulmánok többsége számára idegen rendet és
szokásjogot hoztak, és rendkívül sok bajt okoztak a bolsevikoknak. (A
baszmács-mozgalmat teljesen csak 1932-34-re sikerült felszámolni.)

Az ellenük folyó háborúra nem sajnáltak sem pénzt, sem eszközt. Többek
között - a légierőn, páncélkocsikon, vegyi fegyvereken és különleges
rendeltetésű csapatokon kívül - bevetették a páncélvonatokat is. Csapligin
CsK tiszt parancsnoksága alatt a páncélvonatok harcoltak Kokand, Fergana
és Andizsan alatt. Ehhez a szolgálati jegyzékhez hozzá kell adni azt is, hogy a
világon egyedülálló módon páncélvonatok vették be - gyalogsági és lovassági
támogatás nélkül - Kermene erődjét.

Még egy szonnovói páncélvonat. Ez a későbbi „nép ellensége”, de akkor még

a köztársasági Forradalmi Katonai tanács elnökének, Lev Davidovics Trockij
nevét viselte, és legénysége rendkívül érdekes volt, mivel köztük egyetlen
egy oroszt sem találunk, csak magyarokat, németeket, olaszokat,
osztrákokat, letteket és kínaiakat. A lojalitásukban és hűségükben a
bolsevik vezetés nem kételkedett, pedig ez a bizalom nem volt mérvadó az
orosz proletariátussal szemben.

A Forradalmi Katonai tanács elnöke, Lev Trockij is rendelkezett egy

„maszek” páncélvonattal, bár ez hivatalosan nem számított annak. Lev
Davidovics az egész háború alatt ide-oda cikázott a frontok között,
személyesen akart megoldani minden problémát, és senkiben sem bízott.
A háború alatt tanúsított igen mozgalmas életéről Trockij később ezt írta le
visszaemlékezéseiben. „Nem lehet felépíteni egy hadsereget repressziók
nélkül. Nem lehet a halálba vezetni az emberek tömegeit, ha nincs a
fegyvertárunkban a halálos ítélet lehetősége.” Ahol megjelent Trockij vonata,
ott elkezdődtek a tömeges kivégzések. Mindazokat, akikről feltételezték,
hogy árulók, vagy hogy nem lojálisak a szovjet hatalommal szemben -
kivégzőosztag elé állították, vagy hóhér kezére adták. (Bármennyire is furcsa,
de a VH és CsK „vallató tisztjeinek” többsége (a tulajdonképpeni hóhérok)
kínaiakból kerültek ki.)

Semmibe véve mások életét - mint az szokás Trockij meglehetősen

értékesnek tartotta a sajátját. Mivel a hadműveletek, mint már korábban
írtam, rendkívül gyorsak voltak, és leginkább a vasútvonalak mentén
zajlottak, mindig fennállt annak a veszélye, hogy az ellenség elfogja a katonai
szerelvényeket. Ez, ha figyelembe vesszük Lev Trockij rendkívül nagy
„népszerűségét” a fehéreknél, „zöldeknél” és a különböző nemzeti
kormányoknál, nem igazán hiányzott a proletár forradalom hősének.
(„Zöldeknek” (Zöld Mozgalom) nevezték az orosz polgárháború során
azokat a csapatokat és szervezeteket, amelyek nem voltak hajlandóak alávetni
magukat sem a bolsevikoknak, sem a fehéreknek, sem a helyi nemzeti
kormányoknak. Leghíresebb képviselői: Mahno, Antonov, a Kubányi
kormány, a Jaroszlavli Tanács.))

Ezért, ahogyan arra Trockij is visszaemlékszik, „a vonat nem csak katonai-

adminisztratív és politikai volt, hanem harci egység is egyben. Sok külső
vonásában közelebb állt a páncélozott szerelvényhez, és nem hasonlított egy
kerekes harcálláspontra. De hát, tulajdonképpen az is volt, legalább is a
gőzmozdony és a géppuskás vagonok rendelkeztek páncélzattal.”

A páncélvonatok építésére mozgósították az ország összes, fellelhető

tartalékait: gépkocsizó páncélosok bázisjárműveit, páncéllemezek, ágyúk,
géppuskák, zsákmányolt haditechnika. Sok páncélvonat többször is gazdát
cserélt, kézről kézre jártak, minden attól függött, hogy hogyan változott a
front-helyzet.

A Gyenyikin tábornok által vezetett Fehér Hadsereg sikere, mivel elfoglalták

a Donbasz és Ukrajna szinte egész területét, megfosztotta a bolsevik
kormányt olyan komoly vasútépítő gyárakkal rendelkező városoktól, mint
Luganszk, Harkov, Kramatorszk, Jekatyerinoszlav. Új üzembázist kellett
felállítani a páncélvonatok további gyártásának érdekében, és ez hamarosan
megvolt - Brjanszk.
A Vörös Hadsereg típus mozdonya és páncélozott tüzérségi vagonok, 1919-
1920.

Először is ide telepítették Ukrajnából a fronton működő vasúti

javítóbázisokat. Előtte ezek más városokban működtek - Kramatorszkban,
Druzskovkában, Harkovban és Konotopban. A fehérek gyors előretörése nem
adott lehetőséget az egyhelyben maradásra.

Brjanszknak előtte is volt tapasztalata, páncélvonatok gyártásának terén. 1918

januárjában a brjanszki üzemből gördült ki a „Brjanszki Szovdep első
páncélvonata”. A gyári munkásokból és vasutasokból összeállított legénység
első ellenfelei a német megszálló csapatok voltak, akik továbbra is keleti
irányban próbáltak előretörni. A Hutor Mihajlovszkij vasútállomásnál,
ami Ukrajna és Oroszország határán volt akkoriban, megtörtént az első
harcérintkezés.

Az első páncélvonatot követte a többi: 2. és 3. Brjanszki, „Vörös Zászló”,

„Hajnal”, „Halál Gyenyikinre”, „Szénbányász”. Viszont a páncél vonatok
gyártásának csúcsát az 1919-es esztendő jelentette, és folyamatos növekedést
mutatott. Szeptemberben négy páncélvonat indult a frontra, októberben öt,
novemberben hat. Szintén itt javították a befutó szerelvényeket, amik
harcot vívtak a Fehér-tengertől a Feketéig.

Csak ágyúból több mint 300 darab lett felszerelve a szerelvényekre. A

gyártás szervezésében a legnagyobb szerepet a Déli-front páncélos
igazgatóságának főfelügyelője, K. K. Sirken mérnök játszotta. A
polgárháború során ő volt a legnagyobb tapasztalatokkal rendelkező
tervezőmérnök, és az ő tervei alapján építették a Vörös Hadseregnek szánt
páncélvonatok többségét.

Éppen Sirken tervezte a 6 inches haditengerészeti ágyúknak szánt, körkörös

tüzelést biztosító páncélozott platformokat, és a 8 inches haditengerészeti
ágyúk szállító tüzérségi szerelvényeit, amiket a „Krasznaja Moszkva” és
„Krasznij Petrograd” nehéz páncélvonatoknál alkalmaztak.

Az 1920-as esztendő - a szovjet-lengyel háborújával és a Krím-félsziget

visszavívásával - rengeteg munkát adott a brjanszki üzemek munkásainak.
Összesen 70 páncélozott gőzmozdonyt és ] 02 páncélvagont javítottak vagy
hoztak rendbe. Szeptemberben a gyárban mindössze három nap alatt, a
zsákmányolt ellenséges páncélvonatok vagonjaiból tíz új
szerelvényt állítottak Össze. Az egész év során összesen 243
„páncélozott egységet” hoztak rendbe (egyes páncélvagonok többször is
megfordultak a gyárban).

A rendkívüli erőfeszítéseknek köszönhetően - hiszen a bolsevik hatalom

sorsa forgott kockán - sikerült megvalósítani a páncélvonatok
tömeggyártását, szinte az összes, nagyobb gyárban. A polgárháború teljes
ideje alatt összesen 300 páncélvonatot szerveztek, méghozzá azt is
figyelembe kell venni ennél a számnál, hogy több szerelvényt újra kellett
szervezni, illetve egyes páncélvonatok vagonjai és gőzmozdonyai más
szerelvények szervezésénél voltak hasznosítva (különböző időben).

Csak a nagyobb gyárak, központi utasítás és tervek alapján, 1918

novemberétől 1921 márciusáig 75 páncélozott lokomotívot, 102
páncélvagont, és több mint 280 páncélkocsit adtak a Vörös Hadseregnek.

A típus páncélvonatokon kívül, egészen 1919 közepéig, a frontok

parancsnokságai is gyártottak különböző „improvizációkat”, amiket a front
közelében található vonatjavító és szerelő műhelyek munkásai hoztak létre.
1918 őszétől, és egészen 1919 augusztusáig, a Vörös Hadsereg oldalán 30
ilyen szerelvény („letucska”) vett részt a harcokban.

Ahogyan azt S. S. Kamenyev glavkom (főparancsnok) tartotta, ezek jelentős

támogatást nyújtottak a harcoló csapatoknak, főleg azokon a szakaszokon,
ahol a csapatok szükségét érezték gyors, mozgatható csapásmérő
eszközöknek.

A páncélos eszközök mennyisége fokozatosan nőtt: 1918. október 1-jére fel

lett állítva 23 páncélvonat és 38 gépkocsizó páncélos osztag; 1919. október 1-
jére - 71 páncélvonat és „letucska”, 50 páncélkocsi osztag; 1920. október 1-
jére - 103 páncélvonat, 51 páncélkocsi osztag és 11 harckocsizó egység.

A páncélos egységek létszáma a Vörös Hadseregben (1918-1920)

A háború alatt a páncélvonatok legénysége sajátos divatnak hódolt - minden

egyes ember igyekezett beszerezni egy bőrkabátot és egy bőrnadrágot, ha
pedig szerencséje volt, egy ugyancsak bőrből készült sapkát, kesztyűt és
gépkocsizó szeműveget. A bőrszerkó mint a vöröseknél, úgy a fehéreknél is
rendkívüli népszerűségnek örvendett. Az sem volt baj, ha ez nem fekete vagy
barna színekben pompázott. Ismert eset, hogy a Taskentben gyártott
bőrkabátokhoz 1919 nyarán kifogyott a festék. A helyi Tanács átadta a
gyárnak a csempészektől lefoglalt német anilin alapú festékeket. Nagyon
mulatságosan nézhettek ki a komisszárok és a fehér kémelhárítás emberei,
akik zöld, kék, piros, sárga vagy rózsaszín bőrcumóban flangáltak.
A bőr iránti ilyen mértékű szeretetről Trockijnál a következő olvasható:
„Mindenki bőr ruházatot hordott, amely súlyt és határozottságot kölcsönöz
viselőjének... Minden egyes esetben a bőrbe öltöztetett szotnya megjelenése a
veszélyes szakaszokon lenyűgöző hatást váltott ki az emberekből.”

A páncélvonatok bőrbe bújt „szelíd motorosai” általában matrózokból álltak,

akik nem hittek sem Istenben, sem ördögben, teljesen híján voltak
mindenfajta morális nevelésnek, csak a kommunista eszmékben hittek
fanatikusan és rendíthetetlenül.

Ennek érdekében készek voltak feláldozni bármilyen emberi értékeket,

gyakran még a sorállományú, egyszerű muzsikokból vöröskatonákká
átvedlett társaikra is ráhozva a frászt forradalmi „sátánizmusokkal”. Egy
ilyen esetről számol be nagy büszkén, és helyes mivoltának biztos tudatában,
a N”56 „Kommunár” páncélvonat egyik tagja, későbbi szovjet író,
Vszevolod Visnyevszkij.

A visszavonuló Önkéntes Fehér Hadsereg üldözése közben, 1919 őszén, a

„Kommunar” délre igyekezett, Donbasz irányába. A menetvégrehajtás
közben:

„Hirtelen elkezdett fújni a gőzmozdony, és a sebesség csökkent. Mi történt?

A masiniszta üvölt:

- Nincs szén!

Megálltunk. Akkora düh feszít minket, hogy még káromkodni sincs kedvünk.
Mi vagyunk a hibásak - nem figyeltünk oda. Éppen mellettünk lovagol el a
11. lovas hadosztály. Ők is Debalcevóhoz sietnek.

- No, mi van, tengerészek, megálltatok?

Mit válaszolhatnánk nekik? Feszülten dolgozik az agyunk: mit tegyünk? A

közelben van egy temető. Megvan! Megvan a megoldás!

- Berakodáshoz sorakozó!

- Milyen berakodás, mit rakodjunk? Az út menti sarat?

- Ostoba! Látod a temetőt? A kereszteket kicsavarjuk, és be velük a
kazánba!

- Igaz!

Ropogva törtek ki a temető keresztjei. Odaértek a bugyonnovi lovasok -

néznek.

- Ördögfiókák ezek a matrózok!

Nincs időnk társalogni. Sietség. Levetettük a zubbonyokat. Félmeztelenül

dolgozunk.

- Hej, gyerünk segíteni, lovasság!

Leugrottak a lovakról. Együtt ügyködünk. Csatárláncban felsorakoztunk a

mezőn - a kereszteket kézről kézre adják. Elkezdett lángolni a kazán alatt a
tűz. A megfelelő gőznyomást elértük. A tendert teletömtük keresztekkel.
Lám, a holtaknak is volt haszna. A keresztjeik az élőket szolgálják - segítenek
felépíteni a fényes jövőt...

Az éjszaka sötétjében a vonat mellett fedező csoport - egy szotnya.

Hallatszik:

- Ezek a matrózok az élőket és a holtakat is megmozgatják! Semmilyen

akadályt sem ismernek el!

A tengerészek meg bókkal válaszolnak a bókokra:

- A bugyonnovistákkal együtt - mindent felforgatunk!”

A kommentárok, mint mondani szokás, fölöslegesek. A forradalmárok

mindent felforgattak, tönkretéve több millió ember életét egy olyan hatalmas
országban, mint Oroszország.
Az első szovjet tank
1919 márciusában a 2. Szovjet Ukrán hadosztály csapatai harcot vívtak
Berezovka falunál (Dél-Ukrajna) Gyenyikin fehér tábornok csapataival, és a
segítségére siető francia páncélvonattal, illetve tankokkal. A harcok során a
vöröskatonák itt zsákmányoltak egy francia „Renault FT-17” tankot, amit
ajándékba küldtek Leninnek. Az 1919. május 1-jén rendezett katonai
díszszemlén ezt a tankot B. I. Rosszinszkij pilóta vezette.

A harckocsi a kor egyéb, hasonló katonai járművökhöz mérten elég jó

terepleküzdő készséggel rendelkezett, ráadásul páncélos védettsége is
elfogadhatónak számított. Egyik legfőbb erénye a 37 mm-es ágyú toronyban
történt elhelyezésében rejlett, ami lehetővé tette a folyamatos célkövetést és a
tűzirány gyors változtatását, miközben nem kellett ehhez megváltoztatni a
harckocsi haladási irányát.

Leninnek az ajándék rendkívül megtetszett: éppen erre volt szüksége az ifjú

Vörös Hadseregnek, hogy „leküzdjön minden külső és belső ellenséget”.
1919 nyarán javasolja a Hadiipari tanácsnak, hogy a „Renault” bázisán
kezdjék el a szovjet tankok gyártását. A terv, technikai dokumentáció és
építési munkálatokkal a Szormovszkij gyárat bízták meg. Itt már komoly
tapasztalatokkal rendelkeztek a páncélos eszközök gyártásának terén. Csak ez
az egy gyár 30 páncélvonatot, 50 páncélozott vagont és egy tucatnyi nehéz
ágyúval felszerelt tüzérségi vasúti platformot adott a Vörös Hadseregnek.

Lenin rendelkezése és a zsákmányolt tank 1919 augusztusában érkezett a

gyárba. A gyár vezetősége 1919. augusztus 22-ei ülésén úgy döntött, hogy az
első „munkás-paraszt” tankot már kilenc hónap múlva elkészítik, és 1920
végére legyártanak 5 páncélos egységet. Egy-egy ilyen egység két géppuskás
és egy ágyús tankból állt, azaz a gyár összesen 15 harckocsi
gyártására vállalkozott. A munka során a Szormovszkij gyárnak kooperálnia
kellett más vállalatokkal. Így például, az Izsorszkij gyár szállította a
páncéllemezeket, vagy a moszkvai AMO a motorokat. Miután a szétszerelt
(és részben hiányos) „Renault” megérkezett, azonnal elkezdődött az
alkatrészek másolása. (Egyszerűen szállítás közben a vagonból kilopták az
alkatrészek egy részét.) A munkákat G. K. Krimov, P. I. Szaltanov, V. A.
Moszkovkin, V. Kulinyin mérnökök végezték, I. I. Hmljov és F. I. Nefedov
főmérnökök vezetésével. Ahogyan a szovjet szakkönyvek írták: „a
szormovi munkások minden erejüket odaadták, hogy teljesítsék a pártvezetés
nemes feladatát”. Így is mondhatjuk. A munkatervekkel elég gyorsan
elkészültek, de a további munka során vért izzadtak az emberek. A munkák
nehézségét két dolog tetézte. Először is - az AMO gyár motorjai állandóan
késtek, ráadásul az Izsorszkij gyár nem tudta legyártani a szükséges
páncéllemezeket, mivel túl volt terhelve egyéb katonai
megrendelésekkel. (Végül a Kulebakszkij bányász- és fémipari üzem
szállította a szükséges lemezeket, de mivel semmi tapasztalata nem volt ilyen
lemezek gyártásánál, az első tank páncélteste rendkívül rideg acélból készült,
ami már a géppuskákkal történő próbalövetésnél megrepedt. Itt érdekes lehet
Lenin 1919 júniusában, a páncéllemezeket gyártó üzemnek küldött távirata:
„Gratulálok a gyár fémmegmunkáló munkásainak, a hengerüzem, és
a bandázsoló üzem dolgozóinak, hogy vállalták a páncéllemezek napi 15
tonnás, és a bandázsoló elemek napi 16 darabos gyártását a Szovjet
Köztársaság számára. Ez lehetővé teszi a Szormovi gyár számára, hogy
tankokat gyártson a Vörös Hadseregnek... A Szovnarkom elnöke, Uljanov
(Lenin).”

Másodszor - a szállítás közben ellopott, vagy egyszerűen elveszett

alkatrészeket (többek között a sebességváltó blokkját) újra kellett tervezni.
Amikor a munkák már-már a zsákutcába torkoltak, mindig segített a
tapasztalt mérnökök találékonysága, és I. H. Haugel komiszár. Az utóbbi
feladata volt a munkák ellenőrzése és propaganda, de gyakran a politikai
felvilágosításon kívül Mauserje segítségével is lelkesítette a dolgozókat.
Ezenkívül a gyár vezetése, hogy jó pontot szerezzen a pártnál, előrébb hozta
az első tank átadásának idejét. Ahogyan a szovjet harckocsikról szóló könyv
írja: „A legjobb mestertechnikusok - I. I. Volkov, S. I. Jasztrebov, I. S.
Miskin, M. I. Telogrejev, I. M. Orlov, és mások - napokig nem hagyták el a
gyárat, és rekordidő alatt összeszerelték az első szovjet tankot”. Hiába, ilyen
idők járták akkor - volt, aki valóban proletár hivatástudatból és lelkesedésből
dolgozott, volt, aki néha a válla fölött Haugel komisszár Mauserjére sandított.

Végül, 1920. szeptember 1-jén Haugel táviratozott Leninnek: „Jelentem,

hogy 1920. augusztus 31-én mozgásban is kipróbáltuk az első tankot.”
Ez egy hét tonnás hernyótalpas harckocsi volt. A páncéllemezeket
szegecseléssel rögzítették az acélkerethez, és 6-16 mm vastag volt, ami
nagyon jó védelmet nyújtott a legénységnek a puskagolyók és tüzérségi
repeszek ellen, A páncéltest három részre oszlott: a vezetőfülkéből, a
küzdőtérből, és a motorházból tevődött össze.

Az első részlegben kapott helyet a vezető ülése, és a harckocsi irányítását,

vezetését szolgáló irányítókarok, illetve pedálok. A ki- és beszállást egy
háromrészes csapóajtó segítette elő, ami a tank homlokpáncélja is volt
egyben.

A második részleg (küzdőtér) magába foglalta a 360 fokban mozgatható

lövegtornyot és a benne lévő fegyverzetet. A harckocsi parancsnoka, aki
egyidejűleg volt az irányzó és a lövegkiszolgáló is, itt helyezkedett el, állva,
vagy félig ülve, egy vászon ülőhevederben. A nyolcszög alakú tornyot (a
francia Renault-nál ez szinte kerek volt) páncéllemezekből szegecselték
össze. Ennek tetején volt a nem mozgatható parancsnoki torony, az
oldalaiban kivágott kémlelőnyílásokkal, amit egy kis páncélkupola takart. A
beszállónyílás a páncéltorony hátlemeze volt egyben.

„Orosz-Renault" (M, KS) könnyű harckocsi, Szovjetunió, 1920. Tömege: 7

t. Hajtómű teljesítménye: 34 LE. Maximális sebesség: 8,5 km/h. Legénység:
2 fő. Méretei: hossza 4,96 m. szélessége 1,74 m, magassága 2,14 m.
Páncélzat: 6-16 mm. Fegyverzet: „hím ” verzióban - 1 db 37 mm-es
Hotchkiss ágyú; „nőstény" verzióban - 1 db 8 mm-es Hotchkiss géppuska:
„vegyes" verzióban — 1 db 37 mm-es ágyú, 1 db 8 mm-es géppuska (néha a
géppuskát egy 7,62 mm-es Maxim-géppuskával, vagy egy 6,5 mm-es
Fjodorov gépuskával váltották fel). Készült: 15 db.

A lövegtorony elejébe volt beszerelve egy 37 mm-es Hotchkiss, 16,5 kaliber

hosszú ágyú. A lőszerjavadalmazás csak repeszgránátokból állt, melyek
hatásos lőtávolsága elérte a 2000 métert. A tűzgyorsaság 10-12 lövés volt,
percenként. A félkilós lövedék 442 m/sec sebességgel hagyta el a löveget.
Ugyancsak a harci részlegben tárolták a lőszerjavadalmazást is - 250
repeszgránátot. Az ágyú függőleges mozgatását válltámasz segítségével
oldották meg, miközben a torony mozgatását - és egyben vízszintes
célravezetést, célkövetést - háttámasszal lehetett véghezvinni.

A harckocsi hátsó részében kapott helyet a négyütemű, négyhengeres AMO

motor. A futómű: hernyótalp, traktor típusú. Minden egyes eleme külső
kereteken pihent. Minden egyes keret kapott egy vezető kereket, illetve
támasztó és vezető görgőket. A 32 szelvényből álló hernyótalp körbefogta a
keretet. A szelvény szélessége 335 mm volt, ami a félkemény
felfüggesztéssel kiegészülve (a harckocsi páncélteste a vezető kerekek
tengelyén pihen, illetve elöl, két függőleges rugón át - az oldalsó
keretek átlós csúszószánjaira) egész jó terepjáró képességgel ruházta fel a
tankot. A szélesebb árkok leküzdését szolgálta a hátul felfüggeszthető „farok”
(sarkantyú).

A motort kézi erővel lehetett beindítani, egy kurbli segítségével - mind

kívülről, mind a harckocsi belsejéből is. Híradási vagy kapcsolattartó, jelző
rendszerrel a tank nem rendelkezett.

A páncélost olívzöldre festették, ami a mai napig a szovjet és orosz

harckocsik üzemi „bázisszíne”.

A kor divatjának megfelelően a tank nevet is kapott, bár ez sem ment

zökkenőmentesen. A gyártási papírokban mint „Borec” („Küzdő”) szerepelt,
a jelentésekben mint „Za Szvobodu” („A szabadságért”), a politikai biztosok
pedig követelték, hogy ez is viselje Lenin nevét. Végül megszületett
a kompromisszum - az első szovjet harckocsi a „Borec za szvobodu tovariscs
Lenin” („A szabadság harcosa, Lenin elvtárs”) nevet kapta. Ezt írták fel a
jármű oldalára, kiegészítve egy vörös csillaggal, és egy „RSFSR”
rövidítéssel. (Rosszijszkaja Szovetszkaja Federatyivnaja
Szocialisztyicseszkaja Reszpublika - Orosz Szovjet Föderatív Szocialista
Köztársaság rövidítése.)

1920 második felében a járművet átadták tesztelésre a Centrobrony technikai

hivatalának. Szormovótól Kanavinig az utat a jármű saját lánctalpain tette
meg. Az egyik ember éppen Iván Hrisztianovics Haugel volt, aki valamikor
mérnök volt a gyárban, utána a Centrobrony politikai megbízottja az
üzemben, mivel valamikor a flottánál szolgált, és később vezető beosztásba
került a páncélvonatok gyártásával foglalkozó bizottságban.

Az út menti falvak lakossága összesereglett, meglendültek a templomi

harangok és nagy ribillió támadt. Az asszonyok keresztet vetettek, a gyerekek
sírtak, és a papok jósolták a világvégét (mondjuk, nem is álltak olyan távol az
igazságtól). Közben a harckocsi könnyen átgázolt egy leégett házon, átvágott
a Variha falun, a Galeta domb mellett átevickélt egy mocsaras részen,
felkapaszkodott a hegytetőre, és eltűnt mögötte, „égi harsonák”, dübörgés és
füstfelhők kíséretében... (A jelenetet később Haugel kevésbe humorosan írta
le jelentésében.)

1920. december 1-jén jelentés érkezett Lenin nevére, amelyben, többek

között, ez is olvasható: „A Hadiipar Tanácsa ezennel elküldi Önnek az első
orosz gyártmányú tank előállításáról szóló jegyzetet. Minden munka önerőből
lett végrehajtva, az orosz munkások és technikusok legjobb tudásának
megfelelően. Három ilyen tank (2 géppuskákkal, 1 ágyúval) egy
páncélos egységet képeznek, és tavaszra 5 ilyen egységet kell legyártanunk
(avagy - 15 tankot).”

Így, 14 hónappal Lenin rendelkezését követően, 1920. december 15-én, a

terepen végrehajtott tesztelés után, a harckocsit elfogadták, majd elküldték
Moszkvába.

Az 1921-es év folyamán a Szormovi gyár a Vörös Hadsereg rendelkezésére

bocsátotta a „Párizsi kommün”, „Proletár”, „Vörös harcos”, „Vihar”,
„Győzelem”, „Ilja Muromec”, és más tankokat. Eleinte a járművek vagy
ágyút, vagy géppuskát kaptak, de később vegyes fegyverzettel szerelték fel -
a lövegtorony jobb oldalán kiképeztek egy lőállást a géppuska számára.
A gyakorlatban ez nem növelte a tank gyakorlati értéket, ugyanis a kis
toronyban lehetetlen volt egyszerre használni az ágyút és a géppuskát. Az
első sorozatot nem követte újabb - közrejátszottak az adott kor politikai, és
elsősorban gazdasági nehézségei.

Mint már említettem, a polgárháború során a Vörös Hadseregen belül

felállítottak 80 gépkocsizó páncélos csoportot és 11 gépkocsizó harckocsi-
csoportot. A 7. harckocsi-csoport, amit teljesen szovjet gyártmányú tankokkal
töltöttek fel, részt vett az 1922. február 23-án megtartott katonai díszszemlén,
a Vöröstéren.

Az idő nem kímélte meg az első szovjet tankokat - egy sem maradt meg
napjainkig. Mindössze múzeumi makettek léteznek, és két másolat. Az egyik,
teljesen korhű, a Moszkvai Katonai Körzet Kantyemirovszkaja hadosztály
laktanyájában található, a másik a Nyizsnyij-Novgorodban található autógyár
bejáratánál áll.

Végül el kell mondani, hogy mi a probléma az első szovjet harckocsi

nemzetközi elnevezésével. A szovjet történelemírásban szinte mindig „A
szabadság harcosa” stb. név szerepel, „Renault” gyökereit igyekezték nem
említeni. Nyugaton nagyon népszerű a KS („Krasznoje Szormovo” - a gyár
neve után képzett rövidítés), vagy az M (a „malij” - „kis” szóból)
elnevezés. Több modem orosz hadtörténész rámutatott arra, hogy még
a szovjet idők irattáraiban, illetve a gyártási papírokban is az „Orosz-
Renault” név szerepel („Reno-Russzkij”), úgyhogy valószínűleg ez a jármű
helyes elnevezése.
Páncélvonatok az orosz
polgárháborúban. A Fehér
Hadsereg
A Fehér Hadsereg is nagymennyiségű páncélvonattal rendelkezett. A
polgárháború különböző időszakában Kolcsak admirális, Gyenyikin,
Jugyenics és Vrangel (Wrangel) tábornokok seregében 47 és 79 között
mozgott a páncélvonatok száma.

Az elsőket Dél-Oroszországban hozták létre a vörösektől zsákmányolt

páncélvagonokból. 1918-ban, és további két év során, számuk folyamatosan
nőtt - részben a hadizsákmánynak köszönhetően, részben saját fejlesztések
révén.

A „fehér” páncélvonatok jelentős része a Dél-Oroszország Fegyveres Erőinek

(továbbiakban VSJR) állományában szolgált, amely az Önkéntes
hadseregből, a Doni hadseregből, a Kaukázusi hadseregből, és más hasonló
alakulatokból állt.

A VSJR páncélvonatokkal felszerelt alakulatainak száma folyamatosan nőtt.

1919 februárjában még csak három páncélozott vasúti osztály létezett, viszont
év végére a számuk már tíz volt (minden egyes osztályban két könnyű, és egy
nehéz páncélvonat szolgált). Ezenkívül volt elég sok önálló páncélozott
szerelvény. A VSJR páncélozott vasúti alakulatait M. Ivanov tábornok
vezette.

Az alakulatok a következő alegységekből (osztályokból) álltak:

1. páncélvonat osztály, Szkopin ezredes parancsnoksága alatt. A „Genyeral

Alekszejev” és „Vpered za Rodinu!” könnyű, illetve a „Jegyinaja Rosszija”
nehéz páncélvonatból állt.

2. páncélvonat osztály, Gromiko ezredes vezetésével (1919. április 19-től -

Frolov ezredes). A „Genyeral Komyilov” és „Ofícer” könnyű, illetve „Ioann
Kalita” nehéz páncélvonatokból állt.

3. páncél vonat osztály, Gadd ezredes parancsnoksága alatt -„Vityaz” és

„Dmitrij Donszkoj” könnyű, „Knjaz Pozsarszkij” nehéz páncélvonatok.

4. páncélvonat osztály, Szelikov ezredes vezetésével: „Orel”, „Szlava

Oficeru” könnyű, és „Groznij” nehéz páncélvonatok.

5. páncélvonat osztály, Nyecsajev tábornok vezetésével -„Genyeral

Markov”, „Korsun” könnyű, és „Nyepobegyimij” nehéz páncélvonatokkal.

6. páncélvonat osztály, Barkalov ezredes vezetésével -„Genyeral

Drozdovszkij”, „Za Rusz Szvjatuju” könnyű, és a „Na Moszkvu” nehéz
páncélvonatokkal. (Később az osztály dandárrá bővült, és kapott még két
könnyű - „Terec”, „Kavkazec”, illetve egy nehéz - „Georgij Pobedonoszec” -
páncélvonatot.)

7. páncélvonat osztály, Nyevedovszkij ezredes parancsnoksága alatt.

„Genyeral Csernyajev”, „Genyeral Szkobelev” könnyű, és a „Mogucsij”
nehéz páncélvonatok tartoztak állományába.

8. páncélvonat osztály, Zelenyeckij ezredes vezetésével. Ide tartoztak a

„Dobrovolec” és „Plasztun” könnyű, illetve „Bogatir” nehéz páncélos
szerelvények.

9. önálló páncélvonat osztály - „Drozdovec”, „Grom pobedi” könnyű, és

„Szoldat” nehéz páncélvonatokkal.

10. önálló páncélvonat osztály - „Genyeral Shifner-Markevics” és „Volk”

könnyű páncélvonatok, illetve a „Szlava Kubanyi” nehéz szerelvény.

A Doni hadsereg kötelékében 1918-ban felállították a Doni páncélozott vasúti

dandárt, ami négy osztályból állt (mindegyikben három-három páncélos
szerelvénnyel), és két önálló, csapásmérő páncélvonatból. 1919 nyarán a
dandárt két páncélozott vasúti ezreddé szervezték, nyolc-nyolc szerelvénnyel
mindegyikben. Az első erőpróbájuk Caricin ostroma volt, ami a hadseregek
történetében úgy maradt fenn, mint „a páncélvonatok csatája”, mivel az
ostrom során szinte mindennaposak voltak a vörös vonatokkal vívott
tüzérségi párbajok.

Az első Doni páncélozott vasúti ezred a következő páncélvonatokból állt:

„Ivan Kolco”, „Ataman Orlov”, „Razdorec”, „Azovec”, „Gundorec”,
„Mitjakinec”, „Ataman Platov” és „Jennak”. A második: „Genyeral
Baklanov”, „Ilja Muromec”, „Kazak Zemljanuhin”, „Atamanyec”, „Ataman
Kalegyin”, „Ataman Szamszonov”, „Genyeral Mamontov” és
„Partizán polkovnyik Csemyecov”.

N. N. Jugyenics gyalogsági tábornok Északnyugati fehér hadseregének

kötelékében, a Petrográd ellen végrehajtott hadjárata során, négy páncélvonat
szolgált - „Admiral Kolcsak”, „Admiral Essen”, „Talabcsanyin” és
„Pszkovityjanyin”.

Saját páncélvonatokkal rendelkezett G. M. Szemjonov atamán. A Bajkálon-

túli területeken operáló Különleges Mandzsúriai hadtestében négy
páncélvonat volt. Egy évvel később számuk elérte a tizennyolcat!

Elég sok saját gyártmányú páncélvonat szolgált az ukrán nemzeti

hadseregben, a különböző kaukázusi köztársaságok csapatainak kötelékében,
illetve a Balti államokban és Közép-Ázsia emírségeiben. Az Ukrán Nemzeti
Köztársaság és Direktórium sárga-kék zászlója alatt szolgáltak a
„Mazepa”, „Szicsevik”, „Sidlowsky” (harc során megsemmisült,
1919. március 3-án), „Vilna Ukraina” (Odessza környékén fogták el
a fehérgárdista önkéntesek, 1919. november 17-én, és „Groza” név alatt
folytatta szolgálatát) páncélvonatok és mások.

A grúzok „Respublikanec” páncélvonata 1921 elején sikertelenül próbálta

útját állni a grúz területre betörő Vörös Hadseregnek. Ugyanilyen szomorúan
zárult az azerbajdzsán páncélvonat 1920-as harci kampánya, amely nem tudta
megakadályozni a vörös páncélvonatok Baku ellen intézett rohamát, ami
azzal ért végett, hogy a szerelvény hadizsákmány lett, a Kaukázuson-
túli területeken pedig beköszöntött a „proletár diktatúra”.
A Vörös Hadsereg páncélozott tüzérségi vagonjai, 1918-1920.
Mint ahogyan láthatjuk, a Fehér Hadsereg páncélos vasúti egységek
szervezése teljes egészében ugyanolyan volt, mint a Vörös Hadseregben -
ugyanaz a könnyű és nehéz szerelvényekre történő felosztás; a három
páncélvonatot összefogó osztályok (divizion). Mindössze hiányzott a
központi fejlesztő és irányító hivatal, amilyen például a vörös Centrobrony
volt. A harci tapasztalatok ugyanazokhoz a következtetésekhez juttatták a
harcoló feleket, és ezzel magyarázható a jármüvek teljesen
hasonló szervezése és alkalmazása.

Rendkívül szembetűnő, hogy mindkét fél gyakorta alkalmazott hangzatos

neveket: „Jegorov, a Vörös Hadsereg dicsőséges Vezére”, „A szabadság
harcosa”, „Halál a parazitákra” és más, ehhez hasonló nevek a vöröseknél, és
az „Előre a Hazáért”, „A Szent Ruszért”, „Dicsőség Kubánynak” a
fehéreknél.

A páncélvonatok abszolút többségének - mint a vöröseknél, úgy a fehéreknél

is - volt neve. Akadtak még druszák is - a vörös „Jermak Tyimofejevics” és a
fehér „Jermak”, illetve a „Grom” és „Dobrovolec”, amik mindkét
hadseregben szolgáltak, más-más frontokon.

Mindkét harcoló félnél a vonatok parancsnokai és tüzérei leginkább a

tengerészek közül kerültek ki: a Fekete- és Balti-tengeri flották matrózai a
bolsevikoknál, és a haditengerészet tisztjei a fehéreknél szolgáltak.

Az októberi hatalomátvételt követő néhány hónapban páncélvonatokkal csak

a bolsevikok rendelkeztek, mivel ellenfeleik még nem szerveződtek komoly
politikai és katonai erővé, és még nem képviseltek komoly tényezőt az ország
dolgaiban. De ahogyan múlt az idő, kezdett összeállni a bolsevik-ellenes
koalíció, amely több mint három évig véres háborút folytatott Lenin és
Trockij rezsimje ellen.

A Fehér Mozgalmat egy tábornoki triumvirátus hozta létre - M. Alekszejev,

L. Kornyilov és A. Kalegyin akik nem akartak belenyugodni a bolsevikok
uralmába. Alekszejev tábornok felhívása, hogy fogjanak fegyvert a vörös
uralom” ellen, elsősorban a hadsereg tisztjeinek szólt, és rendkívül nagy
visszhangot váltott ki az egész orosz társadalomban.

A Donra, a Doni kozákság városába, Novocserkasszkba özönlöttek az

önkéntesek Oroszország minden vidékéről és városából. Ugyancsak ide
érkeztek a Román-frontról Drozdovszkij ezredes csapatai, Nyezsencov
Kornyilovi rohamezrede, és más, esküjükhöz hű maradt katonai és tiszti
különítmények.

A belőlük létrehozott Önkéntes hadsereg eleinte alig négyezer főt számlált, és

a többszörös létszámfölényben lévő vörös csapatok csapásai alatt kénytelen
volt visszavonulni a Kubány vidékre, végrehajtva a híres „első
jégmenetelést”. Itt szenvedte el első komoly vesztességeit. Depresszióroham
következtében fejbe lőtte magát Kalegyin tábornok, majd a bolsevikokkal
folytatott harcban meghalt az első világháború hőse, Lavr Kornyilov.

1918 márciusának végén az Önkéntes hadsereg élére állt Anton Ivanovics

Gyenyikin, mely vele együtt járta végig a győzelmek és vereségek útját.
Amikor az Ideiglenes kormány idején ő volt a Nyugati-front parancsnoka,
támogatta a Kornyilov tábornok által kezdeményezett zendülést, amivel meg
akarták menteni az országot a két forradalom káoszától.
A kornyilovi zendülés veresége után a Bihovszkij börtönben kötött ki, ahol
egy cellába gyűjtötték össze azokat a tábornokokat, akik később a Fehér
Mozgalom élére álltak - Kornyilov, Gyenyikin, Markov, Romanovszkij és
Lukomszkij tábornokok. Az Ideiglenes kormány vezérkari főnöke, Duhonyin
tábornok, saját elhatározásából és becsületére hallgatva, kiengedte őket
a börtönből. A következő napon az életével fizetett tettéért - a katonák és
matrózok, akik nem voltak hajlandóak tovább háborúzni, agyondöfték
szuronyaikkal. A tábornokok közben délre utaztak.

Gyenyikin, az egészségügyi kötöző állomás főnök-helyettesének,

Dombrovszkijnak a visszaemlékezései szerint, eljutott Novocserkasszkba, és
rögtön az új hadsereg születésének epicentrumában találta magát: egy olyan
hadsereg volt ez, amelyben eleinte alig volt katona, és egész ezredek
tisztekből álltak.

A megalázó breszt-litovszki béke, az orosz nép kibontakozott nemzeti

mozgalma, rövid idő alatt felduzzasztotta a fehér seregek létszámát. Amikor a
bolsevikok N”6 „Putyilovci” Lenin nevét viselő páncélvonata éppen Orsához
kísérte azt a vasúti szerelvényt, ami a németeknek szállította a 1,5 milliárd
birodalmi márkának megfelelő orosz, jóvátételként kifizetett
aranytartalékokat, Oroszország déli részén a zsákmányolt páncélvagonokból
és a kéz alatt lévő anyagokból felépítették a Fehér Hadsereg első
páncélvonatait.

A Fehér Hadsereg első saját gyártmányú páncélvonata a Tihoreckaja

vasútállomáson, 1918. július 1-jén átadott „1. páncélvonat” volt. 1918.
november 16-án a „Genyeral Alekszejev” nevet kapta, és elkezdte szolgálatát
az 1. páncélvonat osztály kötelékében. Parancsnoka Sztremouhoje ezredes
lett.

A 2. páncélozott szerelvényt, amit Gromiko ezredes vezetett, 1918 őszén

átkeresztelték „Genyeral Kornyilov”-ra, és bevetették a Kubányon dúló
harcokban. A következő évben a szerelvény már Észak-Kaukázus
Hadseregének Kászpín-túli csoportjában hadakozott. Amikor a fehér
csapatok elhagyták Novorosszijszkot, a „Genyeral Kornyilov” vonatot
legénysége elhagyta a Gojti vasútállomásnál. A szerelvényt ekkor
már Prokopovics százados vezette.
A Tihoreckaja állomáson, a vörösektől zsákmányolt páncélvonatok
maradványaiból ugyanakkor szervezett N”3 páncélvonat a „Vpered za
Rogyinu” („Előre a Hazáért”) nevet kapta, és azonnal a frontra küldték.
Többek között megjelenése tette sikeressé a Fehér Hadsereg „második
Kubányi hadjáratát”.

Vele egy osztályban harcoltak a „Jegyinaja Rosszija” és „Dmitrij Donszkoj”

páncélvonatok, melyek legénysége teljes egészében haditengerészeti
tisztekből állt. Nem csoda, hiszen a szerelvényeken és a hajókon zajló harci
munka sokban hasonlított.

A dél-oroszországi harc rendkívül elkeseredett és véres volt. A sors pörölye

lecsapott a vonatokra is. Így például, 1918. október 14-én, a Sztavropol alatt
található Baznoje vasúti csomópontért vívott harcban a „Dmitrij Donszkoj”
páncélvonat 42 főnyi személyzetéből 18 életét vesztette (ebből 10 tiszt), és
öten megsebesültek.
Az szovjet idők első tervei
1922-re nyilvánvalóvá vált, hogy a meglévő harckocsik sem minőségükben,
sem mennyiségükben nem felelnek meg a modem kor követelményeinek. A
polgárháború során, ha összehasonlítjuk a páncélkocsik és páncélvonatok
bevetéseivel és elért eredményeivel, a harckocsik alkalmazása epizodikus
volt és nem vezetett komolyabb sikerekhez. Ettől függetlenül
a „Centrobrony” szervezet elejétől fogva komoly figyelmet szentelt a
lánctalpas járműveknek, tanulmányozták a beszerzett mintákat, előre látva a
harckocsik jelentőségét.

1919. november 2-án a „A katonai ügyek Népkomisszariátusának hírei"

újságban publikálták a Vörös Hadseregnek szánt harckocsira kiírt pályázat
feltételeit. A versenyképes tervek alapján az első díjat G. V. Kondratyjev
mérnök tíz tonnás úszó tankja kapta, ami az „AM hőjármű” név alatt futott.
Két ilyen jármű építésébe kezdett, de sohasem fejezte be az Izsorszkij gyár. A
szormovói „testvérekkel” szemben, amik gyakorlatilag „Renault” FT-17
verziók voltak, Kondratyjev tankja teljesen önálló munka volt. A második
kiírt nyílt pályázatra, amit 1922-ben tettek közzé, újabb hét terv futott be.
Mint ahogyan az látható, a harckocsik tervezése meglehetősen élénk volt,
attól függetlenül, hogy a háború után romokban heverő ipar még a kísérleti
darabokat sem engedhette meg magának.

1923-ban a meglévő tapasztalatok összegzésére irányuló munkákat, és a

harckocsik tervezését a Népgazdasági Népkomisszariátus hadiiparának
Főigazgatóságára bízták. Egy évvel később, a Tüzérségi arzenál trösztjében
(OAT) megteremtik a moszkvai harckocsi-tervező hivatalt, amit S. P.
Sukalov vezetett. A tervezőcsoport igen érdekes munkái között
érdemes megemlíteni a tizennyolc tonnás GUVP* és a tizenhat
tonnás GUVP** tankok terveit. Az első inkább hernyótalpakra
épült ágyútornyos páncél vagonra emlékeztetett. Az egész középső és hátsó
részt a kazamata foglalta el, ami teljesen kizárta a lövegtorony hátrafelé
történő tüzelését (abban az időben úgy tartották, hogy az ellenséges vonalak
áttörésénél a 3 inches ágyúk számára a legfőbb célpontok az ellenséges
védelem mélységében és a szárnyakon találhatóak). A körkörös védelmet hat
géppuska biztosította. A jármű 13 mm-es páncélzatot kapott volna, hat
fős legénység szolgálta volna ki, és a tervekbe vett sebesség elérhette a 20
km/h-t. A másik harckocsi, a GUVP** szerkezete rendkívül hasonlított a
francia 2C harckocsikéra, viszont a fő lövegtoronyban elhelyezkedő 45 mm-
es ágyú körkörös harcra volt alkalmas, kivéve azt a kicsiny teret, amit a hátsó
lövegtorony eltakart. Külön érdekességként érdemes megemlíteni a
futómű felfüggesztését, ami garantálta - a tervek alapján - a 20
km/h sebességet. A harckocsira 4 géppuskát terveztek telepíteni, a páncélzat
maximális vastagsága elérte volna a 22 mm-t. Legénysége - 5 fő.

GUVP-1 (GUVP*) harckocsi, Szovjetunió, 1923 (terv) Tömege: 181.

Hajtómű teljesítménye: ismeretlen. Maximális sebesség: 20 km/h.
Legénység: 6fő. Méretei: hossza 6,57 m, szélessége - nincs adat, magassága
2,65 m. Páncélzat: 13 mm. Fegyverzet: 1 db 76,2 mm-es ágyú, 6 db 7,62
mm-es géppuska.

GUVP-2 (GUVP**) harckocsi, Szovjetunió, 1923 (terv). Tömege: 16t.

Hajtómű teljesítménye: ismeretlen. Maximális sebesség: 20 km/h.
Legénység: 5 fő. Méretei: hossza 6,1 m, szélessége - nincs adat, magassága
2,54 m. Páncélzat: 22 mm. Fegyverzet: 1 db 45 mines ágyú, 4 db 7,62 mm-
es géppuska.

Mindezek a tervek csak papíron voltak meg, pedig a hadseregnek

életbevágóan fontos volt az új haditechnikai eszközökkel történő ellátás. A
meglévő harckocsik döntő többsége külföldi gyártmányú volt, kevés volt
hozzájuk az alkatrész, és mivel már a polgárháború alatt is intenzíven
bevetették őket, jelentősen leépült állapotban voltak. 1925 áprilisára
kritikussá vált a páncélos erők állapota. A „Rikardo” (Mk-V) tankok 37 mm-
es Hotchkiss ágyúkkal történő ellátása mindössze 10% volt, miközben az
ágyús „Renault” tankok (beleértve a szovjet gyártmányúakat is) gyakorlatilag
fegyvertelenek voltak. Hogy legalább valahogy orvosolják a gyászos
helyzetet Maxim-géppuskákat raktak még az ágyúk helyébe is.

Nyilvánvalóvá vált, hogy külföldi segítség nélkül az első lépéseket igen

nehéz lesz megtenni. 1921-től kezdetét vette a szovjet-német titkos katonai
együttműködés; 1924-től gazdasági segítséget nyújtott az USA (először
gépkocsik és traktorok terén); majd ugyancsak 1924-től Nagy-Britannia
feloldotta a Szovjet Oroszországot sújtó fegyverembargót, és elkezdődött
az első, könnyű harckocsik licencének kivásárlása. De ez már egy másik
könyv témája...
Az első szovjet katonai gépkocsik
A szovjet gépkocsigyártás története 1924. november 7-től kezdi
időszámítását. Ezen a napon, az ünnepi felvonulás keretein belül, robogott
végig tíz AMO-F-15 teherautó - a szovjet gépkocsik első sorozata.

A forradalmi ünnepség, és a gépkocsizók teátrális jelentéstétele Leninnek,

hogy teljesítették a kitűzött célokat - gépkocsikat adni az ifjú hatalomnak -
nem véletlen egybeesés.

Még 1919-ben kérdezte sürgöny útján V. I. Lenin a Pétervári Tanácsot, hogy:

„Nem lehet-e azonnal megrendelni 2 nehéz szánt (Kégress gépkocsi-szánt),
és 2 könnyűt, a Déli-front számára! Azonnal. Válaszoljanak.” Ez is csak azt
bizonyítja, hogy mennyire nagy szüksége volt a Vörös Hadseregnek
gépkocsikra. Mellesleg, ha már Leninnél tartunk, ugyancsak nála
található egy érdekes idézet: „A gépkocsigyártás, amennyiben a
lakosság többségének javát szolgálja, óriási jelentőséggel bír...” (V. I. Lenin.
Összes művei. (Orosznyelvű kiadás), 23. kötet, 352. oldal.) Valószínűleg a
proletárforradalom nemzetközi példaképét néha gyakorlatiasabb gondolatok
is meglátogatták.

A két forradalom, a polgárháború, és a vele párhuzamosan zajló külföldi

intervenció után az ifjú szovjet állam egy teljesen romokban heverő
gazdaságot örökölt. Ez, természetesen, nagyon érzékenyen érintette az addig
is létező kiskapacitású gépkocsigyártó műhelyeket, amik még a cári
Oroszországból maradtak hátra. A gépkocsipark teljesen elhasználódott,
krónikus volt az alkatrészhiány. A gépjármű karbantartóknak elképesztő és
elképzelhetetlen találékonyságra volt szükségük, hogy mozgásra bírják az
akkor forgalomban lévő, több mint 300 különböző márkájú gépkocsi
tömeget: gyakran az alkatrészeket kovácsműhelyekben készítették, vagy
tábori körülmények között öntötték, a célra teljesen alkalmatlan anyagokból.

A gépkocsigyártó üzemek építéséről szóló kérdés 1921-ben került

megvitatásra a Munka és Honvédelem Tanácsában. Döntés született arról,
hogy a javító munkálatokon és alkatrészgyártáson kívül el kell kezdeni saját
gépkocsik gyártását. A gyárak felügyeletének és irányításának, illetve a
fejlesztési út megválasztásának érdekében, a nehézipar helyreállítását célzó
Bizottság döntésének értelmében, létrehozták a gépkocsi-gyártó üzemek
különleges szövetségét - a CUGAZ-t. A bizottság döntésében, többek között,
ez is olvasható: „...elismerni, hogy elviekben fontos beindítani
Oroszországban a tömeges gépkocsigyártást”.

Ugyanebben az évben kezdődött a gépjárművek előállításának tudományos

bázisa. Ebben kezdetektől fogva fontos munkát vállalt a Tudományos
autómotor kutatóintézet, a NAMI. Már 1918 augusztusában aláírta Lenin a
dekrétumát, ami a Tudományos technikai részleg (NTO) felállítását
szorgalmazta a Népgazdasági Összoroszországi Tanácson belül. Már az NTO
első ülésein döntés született egy tudományos gépkocsi-kutató laboratórium
felállításáról, amelynek a gépjárművek mechanikájának terén kellett végeznie
kutatásait. A laboratóriumot egy nagyszerű tudós, N. R. Brilling műszerész-
professzor vezette, helyettese pedig a jövőbeni akadémikus, E. A. Csudakov
volt.

1921-ben a NAMI-t kutatóintézetté szervezték át. Éppen azóta vált az intézet

a szovjet gépjármű és motorgyártás fellegvárává. De egyvalami a
papírmunka, és teljesen más a gyakorlat.

Mindent a nulláról kellett kezdeni. Nem voltak ipari gőzkalapácsok és

présgépek - az első szovjet gépkocsik számára a kardántengelyeket és
alkatrészeket acéltömbökből marták, gyakran kézi erővel. A elülső
keréktengelyeket kovácsműhelyekben készítették, szintén kézi erővel. Nem
voltak gumiabroncsok - ezeket aranyért kellett külföldön vásárolni. De még
ilyen körülmények között is elkezdték gyártani az első szovjet gépkocsikat.

A szovjet hatalom Ötödik évében, irgalmatlan erőfeszítések árán sikerült,

még a forradalom előtt készült alkatrészekből, összeszerelni néhány XVIII
szériához tartozó „Russo-Balt C24-40” személygépkocsit. Amíg a készlet
tartott (16 komplett járműre elegendő alkatrészkészlet), nem is volt
komolyabb baj, de ez igen hamar kifogyott. A jármű a BTAZ-1 jelölést kapta
(Páncélos Harckocsi és Gépkocsi Gyár - 1. modell). A 16 járműből
2 egészségügyi kocsinak készült. Az egész sorozatot a Vörös Hadsereg (8
db), az NKVD-OGPU (6 db), és a moszkvai bűnügyi rendőrség, a híres
„MUR” (2 db) kapta. (MUR - Moszkovszkij Ugolovnij Rozisk (Moszkvai
Bűnüldözési Nyomozóhivatal)) Ennél tovább a szovjet ipar akkoriban
képtelen volt továbblépni. Nem volt pénz, ráadásul a bolsevikok
pártrendelkezései kijelentették, hogy „az individuális közlekedő eszköz - a
személyszállító automobil - ideológiailag kártékony (sic!) termék.” Kivételt,
jóval később, csak az olyan „társadalmilag jelentős” megrendelések képeztek,
mint például a „falunak szánt automobil” (nekik meg minek?) - E. Kubickoj
„autó-szekere” (1928-ban) és K. Sarapov diák „NAMI-1” gépkocsija (1927-
ben). Mindkét alapötlet ugyancsak „kifújt”, mivel az állami, megrendelők
állandóan azon igyekeztek, hogy egyszerű és olcsó legyen a gyártása, ami
már önmagában is ellentmond a gépkocsi, mint fogalom, jellegének.
Ráadásul erre külföldön sem voltak példák. (Ezt az elvet csak
Németországban sikerült megvalósítani, a ’30-as években, a
világhírű „Bogárhátú” megjelenésével. Mellesleg, ami érdekes, mint
a szovjeteknél, úgy a náciknál is ezek a gépkocsik a „népautó” koncepciós
elnevezést viselték.)

Elkezdődött a tömegközlekedési eszközök és szükségjárművel fejlesztésének

kierőszakolt időszaka, amelyben a személygépkocsinak másodlagos szerepet
szántak, és még ezen belül is elsősorban az „apparátus” (államigazgatási
szervek dolgozóinak) kiszolgálása élvezett prioritást. Bár, az is igaz,
hogy személygépkocsikat bérelni is lehetett a megszervezett „gépkocsi-
kedvelők” klubjaiban (a kifejezés a mai napig ét az orosz nyelvben). Így lett
megteremtve egy sajátos ideológia, amely megkövetelte a sokcélúságot, tág
férőhelyet, olcsó előállítást, szilárd konstrukciót és jó terepbírást - ami
nagyon sokáig a szovjet gépkocsi-ipar „védjegye” volt. Ezért nincs mit
csodálkoznunk azon, hogy voltak olyan próbálkozások is,- melyek során az
AMO-F-15 teherautók alvázát alakították át személygépkocsiknak. Az is
történelmi jelentőségűnek mondható, hogy éppen az „AMO-F-15
parancsnoki” jármű külső formájának tervezésénél alkalmaztak először
iparművészt. Ez I. German volt, aki előtte színházi festő és díszlettervezőként
dolgozott... De térjünk vissza a teherautókhoz.
AMO F-15 teherautó, Szovjetunió. Tecnikai paraméterei nem ismertek.
Készült: 10 db (az első sorozatból).

1924 márciusában új élet kezdődött az AMO gyár szerelőműhelyeiben. Át

kellett térniük a „Fiat-15” licenc alapján gyártott olasz teherautók
összeszerelésére. Komoly összegeket fordított az állam a szerelőüzem
újjáépítésére, és a szükséges gépek beszerzésére. Előütemezték az ipari
tömeggyártást is - 1200 darab teherautót vártak el a gyártól, évente!

BTAZ-1 személygépkocsi, Szovjetunió, 1922. Tecnikai paraméterei nem

ismertek. Készült: 16 db. (A vázlatot a szerző készítette, korabeli fotók
alapján.)

Az első autót 1924. január 1-jéré virradó éjszaka szerelte össze N. Koroljov
brigádja. A gyár tervezőmérnöke, V. Cipulin, beült a volán mögé, és elsőként
kerülte meg az új kocsin a gyárudvart.
Ezután, november 6-án, a forradalmi ünnepek előestéjén össze lett szerelve az
első sorozat utolsó darabja - a következő napon az élénk-vörösre festett tíz
autó végigrobogott a Vöröstéren. Ahogyan az akkori lapok írták: „Ez a
szovjet ipar nagy győzelmét jelenti.”

Később az AMO több különböző célú jármű bázisául szolgált - autóbusz és

tűzoltóautó, illetve egyes alkatrészeit felhasználták az új, három tonnás
teherautóknál, melyek gyártását elkezdte a Jaroszlavi gépjármű-építő gyár.
(Első évben 24 db teherautót adott át a megrendelőknek - elsősorban a
hadseregnek.)

Az AMO-k gyártásának tempója évről évre nőtt, és már 1927-ben az

ötszörösét jelentette az 1923-as évhez mérten. További fejlesztések is
történtek, amelyek során sikerült a ’20-as évek végére beindítani egy olyan
gyártási programot, melynek köszönhetően 1933-ra a szovjet gépkocsi-ipar
legyártotta az első „százezredik” gépkocsiját. De ez már egy másik történet,
és egy másik könyv...
Egyenruhák, állományjelzők
A cári orosz hadseregben a páncélos és gépkocsizó alakulatok eleinte nem
rendelkeztek önálló egyenruhával. A parolik és váll-lapok színe megegyezett
a tüzérség fegyvernemi színével (fekete alap, vagy fekete zsinórozás, vagy
„erezet” a tiszti váll-lapokon). Egyenruha a hadseregnél rendszeresített
darabokból állt. Ez nyáron nyaknál oldalt-gombolós ingből
(„gimnasztyorka”) és pantallóból állt a legénységi állománynál, és zsebes,
középen gombolós zubbonyból, illetve lovaglónadrágból a tiszteknél. A téli
ruházat a legénységi állománynál irhabekecsböl vagy hosszú nemezkabátból
(sinyel), a tiszteknél ugyanolyan nemezkabátból, vagy szőrmével bélelt
atillából. Lábbelinek előbb csizmát, majd a háború kitörése után, egyre
gyakrabban bakancsból állt, ami fölé a gépkocsizó és páncélos alakulatok
kemény bőrből készült bokavédőt húztak.

A helyzet 1907-ben változott, amikor megjelentek az új állományjelzők a

gépkocsizó és motorbicikliző alakulatok számára. Változott a ruházat is.
Szinte az összes gépkocsizót meg lehetett ismerni jellegzetes bőrszerkójáról:
bőrkabát, bőrsisak (később keppi), könyékig érő kesztyűk, szemüveg és
bőrnadrág. Ezenkívül a tisztek számára rendszeresítettek egy tiszti tört. Ezt
mind a léghajózó (később repülős) tisztek, mind a gépkocsizók használták.
Külső megjelenésében a haditengerészeti dísztört utánozta, és csak a
pengéjén volt látható a különbség. Erre ugyanis belegravírozták egy léggömb
(később, 1915-től, repülőgép) és egy gépkocsi képét. A tört igen kis számban
állították elő Tulában és a Zlatouszti fegyvergyárban. Nagy ritkaság, én
mindössze kettővel találkoztam: eggyel Moszkvában, a Hadtörténeti
Múzeumban, eggyel pedig... Magyarországon, Budapesten, egy igen tisztelt
antikváriusnál.

A háború kitörése után, mint ahogyan az a fronton már szokás, a ruházat sok
változáson és rögtönzésen ment át, de a bőr maradt. A felszerelési tárgyakat
gyakran pótolták zsákmányolt ruházati tárgyakkal (ilyen volt a német kötött
sísapka, vagy az osztrák-magyar pulóverek), vagy azokat más
fegyvernemektől kölcsönözték (ilyen volt, például, a kozák „baslik” -
nemezből készül kapucni két hosszú füllel, vagy a nemezcsizma („csunyi”) és
kutyaprémből eredetileg pilótáknak készült csizma („unti”).

1915-től megjelentek az új állományjelzők a páncélkocsizó alakulatok

számára.

A géppuskás páncélkocsizók a gépkocsizó alakulatok szárnyas kereke mögé

berakták a géppuskás alakulatok emblémáját, az ágyús páncélkocsizók ezt
még megtetézték a tüzérségi jelvény két keresztbe rakott ágyút mintázó
szimbólumával. A jelvények annyira népszerűek voltak, hogy gyakran - a
fotók tanúsága szerint - ezeket felfestették a járművek oldalára.

A páncélvonatokon szolgálatot teljesítő katonák és tisztek szintén nem kaptak

önálló egyenruhát vagy állományjelzőt. Az utóbbi a szabványosított szárnyas
vasúti kereket jelentette, amit gyakran kiegészítettek a már ismert
géppuskával vagy két ágyúcsővel - ki-ki beosztási helyének megfelelően.

Az akkori tiszti állomány oldalfegyvere a cári hadseregnél rendszeresített

1895 mintájú Nagant revolver, vagy az 1878 mintájú Smith & Wesson
„Russian Navy Model” volt (az utóbbi csak a haditengerészeti erődökben
szolgálatot teljesítő tiszteknél). A háború kitörését követően, amikor némileg
lazult a szolgálati ruházati előírások iránt táplált vonzalom, nagyon
népszerűek voltak a különböző Mauser és Browning pisztolymodellek -
kezdve a nagy C-96 Mausertől, végezve az egészen kicsiny M1910-es
Browninggal. Nagyon sok tisztnél megmaradt a kard, amit kozák módra,
pengeívvel felfelé, azaz, európai mércével mérten „fordítva” kötöttek fel. A
dragonyos alakulatok páncélossá, gépkocsizóvá vagy páncélvonatossá
átvedlett tisztjeinél a kard tokján volt egy külön tároló gyűrű a karabély
szuronya számára. Bár a legénység esetében elő volt írva az 1891
mintájú Moszin-Nagant puska, de a gyakorlatban a páncélkocsizók és
a vasúti szerelvényeken szolgálatot teljesítő katonák jobban szerették az adott
fegyver 1896 mintájú, úgynevezett „kozák” vagy „dragonyos” karabélyát -
rövidebb is volt, és könnyebb is. (A Moszin-Nagant karabély „kozák” és
„dragonyos” verziója abban tért el egymástól, hogy a kozákok számára
rendszeresített karabélyra nem lehetett felcsatolni a szuronyt, a dragonyos
verzióra pedig igen, ráadásul a kozákkarabélyt szurony nélkül lőtték be, ezért
a két fegyver gyakorlati lőalkalmazása némileg eltért egymástól.)

Külső megjelenésében a tiszt méltóságteli és tiszteletet parancsoló volt, bár

ezen az összképen némileg rontott az 1914-ben rendszeresített, „Burundukov
és fiai” cég által a hadsereg számára préselés útján gyártott dobozalakú
zseblámpa, és a kukker. Az utóbbi a háború előtt a Zeis német cég terméke
volt, esetleg Latteron, de a háború során inkább az angol
darabokat alkalmazták, ha az „ellenséges márka” valami folytán tönkrement.

1915-től az egyenruhát kiegészítette a vászon gázálarcos táska.

A polgárháború következtében az orosz állam több részre hullott. Ez

meglehetősen szembetűnő volt a Vörös és Fehér hadsereg katonáinak külső
megjelenésében is. Mivel a fehér csapatok zömét a volt cári és polgári
hadsereg tisztjei adták, a ruházat is leginkább megőrizte elöljárói mivoltát.
Esetleg csak a ruházat szabása változott némileg: 1919-től az angol katonai
kabátok (ezeket „french”-nek nevezték) terjedtek el széles körben, illetve a
különböző tiszti különítmények és „nemzeti orosz hadseregek” gyakran
csicsás zubbonyai jelentettek némi színfoltot. Az utóbbiak között kitűnik a
Markovi, Drozdovi tiszti ezredek, illetve az Amúri kozákok teljesen fekete
egyenruhája. Az összes fehér katonának a bal zubbony- vagy ingujjára
felkerültek a nemzeti színeket tartalmazó V-alakú felvarrók. Az
állományjelzők és a tiszti jelzések továbbra is a cári haderőtől visszamaradt
szimbolikát tartalmazták.
A cári hadsereg gépesített egységeinek állományjelzői (balról jobbra): a) A
tüzérségi páncélkocsik (1915-től) és a páncélvonatok (1916-
tól) állományjelzője; b) A gépkocsizó alakulatok állományjelzője: c) A
biciklis és motorbiciklis felderítő alakulatok állományjelzője; d) A
géppuskás páncélkocsik állományjelzője; e) Az ún. „halál
egységek"sapkarózsája. (A két fotó a szerző gyűjteményében található
jelvényekről készült.)

A Vörös Hadseregnél, melynek zömét sorozott munkás és paraszt katonák

alkották, eleinte komoly probléma mutatkozott az egyenruha terén. Volt itt
minden - kifakult katonazubbonytól kezdve, egyszerű parasztinggel végezve.
Egyetlen szigorú rendszert mutatott a komisszárok és különböző rangú
harctéri parancsnokok öltözéke - itt szinte minden elvtárs
kötelességének érezte a bőrkabátot és a fatokú Mausert. A pisztolyok a
bőrkabátokkal együtt Németországból érkeztek - baráti segítség az
imperialista kaiseri hatalomtól a proletár bolsevik kormánynak. Szinte
minden kisebb-nagyobb beosztással bíró személy vadászott a bőrcuccokra. A
páncélvonatok legénységét gyakran a flotta matrózai adták, ezért náluk
továbbra is a haditengerészeti egyenruha volt a mérvadó. Ennek egyik
jellegzetessége az akkori „matróz-divat” szerint rendkívül szélesre szabott
matróznadrág volt („kljos”). Mint ahogyan szerették mondogatni, erre azért
volt szükség, hogy „a civilek lássák, hogyan forrong a Fekete-tenger
(változat: Balti-tenger, Csendes-óceán stb.)”.

A formai összevisszaságban végül Szemjon Bugyonnijnak sikerült rendet

teremteni. Az új egyenruha igen sajátosan nézett ki, és ennek is megvan saját
története.

Furcsa, de nagyon sok nyugati forrásmunkában szinte ugyanazt a hibák

követik el újra és újra. A jellegzetes egyenruha, és leginkább a nagyon
híressé vált fejfedő megjelenését Bugyonnij nevéhez fűzik. Sőt, már azt is
olvastam igen komoly, és valóban mérvadó művekben, hogy egyenest ő
tervezte, vagy az ő utasítására tervezték ezeket. Nos, az egy dolog, hogy a
csúcsos nemezből (később vászonból) készült sapkát az orosz
nyelvben „bugyonnovkának” nevezik, de a későbbi Szovjetunió marsalljának
vajmi kevés köze van hozzá. Az állandóan ismétlődő hiba abban keresendő,
hogy az öltözék megjelenését nem a hadtörténelemben kéne keresni, hanem -
az iparművészet történetében...
A Munkás-Paraszt Vörös Hadsereg harckocsizó és páncélvonat
egységeinek korai állományjelzői (halról jobbra): a) Kísérleti állományjelző
felvarró az 1. lovas hadsereg páncélkocsi, páncélvonat és harckocsizó
egységei számára - korlátozott számban alkalmazták a szovjet-lengyel
háború alatt (a szerző fotók alapján készített rekonstrukciója); b) Kísérleti
állományjelző a harckocsizó, páncélkocsis és páncélvonatos alakulatok
számára (korlátozott mennyiségben 1922-1923 között alkalmazták); c) A
harckocsizok számára 1922. január 31-én rendszeresített
állományjelző (1936-ig volt rendszerben).

Amikor 1910-ben elkezdtek készülni a Napóleon elleni Honvédő háború 100-

ik évfordulójára, ami egybeesett a Romanov ház fennállásának 300-ik
évfordulójával, több iparművészt bíztak meg az ünnepi felvonulás
díszleteinek és ruháinak tervezésével. Mivel akkoriban dominált „minden,
ami szláv”, a ruházatnak igazodnia kellett az orosz történelmi
hagyományokhoz. Az egyik ruhát Scsuszev építészmérnök és iparművész
tervezte. A csúcsos nemezsapka a középkori orosz harcosok csúcsos sisakját
hivatott szimbolizálni. A ruhákat már el is kezdték gyártani, sőt, el is készült
az első, több ezres sorozat, amikor a tervet „túlságosan merész és szokatlan”
címszóval visszadobták. A néhány ezer komplett ruházat egészen 1918
őszéig pihent a raktárakban, míg valakinek eszébe nem jutott, hogy a
készletet fel lehetne használni a Vörös Hadsereg ruházati gondjainak
enyhítésére. A ruhák mintái az akkori vezérkari főnök, Boncs-Brujevics
asztalára kerültek, aki, miután tanácskozott Trockijjal és Szverdlovval,
utasította a ruházati osztályt, hogy lássák el ezekkel az éppen szervezés alatt
álló 1. lovas hadsereget, melynek parancsnoka a már említett Bugyonnij volt.
Mindössze a sapkákra felkerültek a vörös csillagok. Az új „egyenruha”
annyira bevált, hogy egészen a ’30-as évek végéig rendszeresítve volt a
szovjet haderőnél. Röviden ennyit a ruha történetéről.

Állományjelzők terén a helyzet ugyanolyan volt, mint a ruházat terén. Eleinte

általános gyakorlat volt a cári hadsereg gépkocsizó és páncélos alakulatainak
állományjelzőinek használata, csak ezt sajátosan oldották meg: a jelvények a
bal karra kerültek, egy vörös csillagba. Két sikertelen kísérlet történt 1922 és
1923 között. Mindkét verzió a mellékelt ábrákon látható. Az első emblémát a
bal alkaron viselték, a másikat (kardot tartó kéz, villámmal egy szárnyas
kerékkel ellátott pajzsban) mellen viseltek, a bal kabátzseben. Végül 1922.
január 31-én elfogadták az új állományjelzőkről rendelkező utasítást. A
harckocsizok és páncélos gépjárművek vezetői ezt az állományjelzőt hordták
a parolikon, a rangjelzések fölött.

Ezek is megérdemelnek egy rövid kitérőt. Mivel a bolsevik kormány minden

fórumon kijelentette, hogy szakít a régi hagyományokkal, ezért erre a sorsra
jutott a még ifjú Vörös Hadsereg rangjelzés-rendszere is. A váll-lapokat
megszüntették, és a helyüket a kabát gallérjára felvarrt parolik váltották fel.
Ezekbe kerültek a rendfokozatot jelző háromszögek, rombuszok, gerendák és
négyzetek is. A páncélos alakulatok fekete, vörös szegéllyel ellátott parolikat
kaptak (a páncélvonatok a vasúti hadsereghez tartozták, ezért mások voltak a
fegyvernemi jelzéseik). A hadseregen belüli rendfokozatok és megszólítások
rendszere is sokban különbözött a világ más hadseregeinél
megszokottaktól. Például, a hadsereg-tábornoki rangnak megfelelő
megnevezés a Vörös Hadseregben a komandarm (hadsereg-parancsnok) volt,
a hadtest parancsnok - komkor, a dandár parancsnok - kombrig, és így
tovább. Például, a titoktartás végett, a hivatalos papírokban sohasem
használták a parancsnok nevét, hanem odabiggyesztették rangja mellé
egysége számát. Így, nem az állt a papírokban, hogy „a 11. hadsereg
parancsnoka, Bugyonnij elvtárs”, hanem „komandarm-11". Az egyszerű
katona megszólítása „bojec” volt („harcos”).

A politikai tisztek, a politikai megbízottak és a VCsK (később OGPU és

NKVD) állománya, 1922-től, a szokásos jelzéseken kívül mindkét alkarján
egy-egy vörös csillagon belül arany hímzéssel kívánt sarló-kalapácsos
jelvényt viselt.

A kitüntetések alá vörös kokárdát helyeztek, és a különböző egyéb jelvények

a zubbony bal zsebén kaptak helyet.
Felhasznált irodalom
1. Die Rotearmee (Fremde Heer im Bild V). Ludwig Voggenreiter Verlag,
Potsdam, 1935

2. Haritonov, О. V., Uniforms and Marks of Discinktion of the Soviet

Army 1918-1958. Artillery Historical Museum, Leningrad, 1960

3. Fletcher D. Landships. British tanks in the First World War. London, Her
Majestery Stationery Office, 1984

4. Федосеев С. Л. Танки Первой мировой войны: Иллюстрированный

справочник

М,: ООО „Издательство Астрель”: ООО „Издательство ACT”, 2002

5. Ф. Митчел. Танки на войне. -М.: Государственное

военное издательство, 1935г.

6. С. РОМАДИН. БРОНЕВАЯ ГВАРДИЯ РЕВОЛЮЦИИ, „Моделист-

Конструктор” 1989, №11, 1990, №1, 3, 4

7. Р. N. Krasnov. „Russischer SoldatengeisfWilhelm Limpert-Verlag,

Berlin, SW68.

8. Bearbeitet im Reichsarchiv. „Der Weltkrieg. 1914 bis 1918”, Verlegt bei

L. S. Mittler & Sohn, Berlin, 1929

9. Andy Wiest, „The illustrated history of World War I”., Amber Books
Ltd., 2001

10. А. Кихтенко. „Паровички. За Рулем, N”11, 1982

11. М. Барятинский „Первые проекты”, МК, N”7, 1990

12. М. Барятинский, М. Коломиец „Броня первой автопулеметной”,

МК, N”3, 1996

13. А. Мятишкин, „Бронеавтомобиль „Garford” „, МК, N”5, 1997

14. С. Ромадин, М. Павлов, „Бронетехника царской армии”, Москва,

Фили, 1992

15. М. Свирин, А. Бескурник, „Первые советские танки”, Москва, М-

хобби, 1996

16. М. Коломиец, „Бронетракторы”, M-хобби, Москва, 2000.

17. Б. Бабушкин, „Артиллерийская коллекция ТМ, ТМ, 1983-1985

18. Б. Ромадин, „Бронеавтомобили б гражданской войне в России”,

альманах БТВ, 1995

19. В. Й. Ленин, Полное собрание сочинений, Москва, 1962

20. Л. Д. Троцкий, „Революционная война”, Берлин, 1928

21. „История гражданской войны и иностранной интервенции в

России, 1918-1922.”, Москва, Институт Истории при НККиО, 1936

22. А. И. Деникин, „Очерки русской смуты”, Минск, Харвест, 2002

23. Л. Д. Гоголев”„Как все начиналось. Автомобили -солдаты”,

Москва, 1989

24. Д. С. Ибрагимов, „Противоборство”, издательство ДОСААФ,

Москва, 1989 г.

25. ПЕРВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ «ТМ» №5/1986.

26. „Fegyvertípusok enciklopédiája”. Budapest, GEMINI, 1995

27. Heinrich Jaenecke. „Polen. Traumen-Helden-Opfer. Geschichte einer

rebellischen Nation.” Goldman verlag. 1981
28. А. А. Сытин. „Военная энциклопедия”, T. Ill, М., 1890

29. Paul Malmassari. „Les trains blindés, 1826 - 1989”, Editions Hemdal,
1994

30. Heiner Emde. „Verrat und Spionage in Deutschland”,

Ringier, München/Zürich, 1980