Professional Documents
Culture Documents
Motorna Seminarski
Motorna Seminarski
Student: Mentor:
Gorana Krivić Prof. dr. Drago Talijan
Br. indeksa: 16-32/rdst Asistent: Mr. Borislav Bajić
ABS je skraćenica od njemačke riječi Antiblockiersystem, što je ime za sigurnosni sistem koji se ugrađuje
u automobile koji sprječava blokiranje točkova prilikom kočenja. To onemogućava osobi koja
upravlja vozilom zadržavanje smjera i tako dolazi do klizanja vozila i gubljenja kontrole nad vozilom. ABS
poboljšava kontrolu nad vozilom prilikom kočenja na suhim i sklizavim površinama i smanjuje zaustavni
put, dok na površinama kao makadam dužina kočenja je produžena i to bez gubitka kontrole nad vozilom.
Rastući konkurentski pritisak u transportnoj branši dovodi dotle, da zahtevi u pogledu kočnog sistema
stalno rastu. Uvođenje elektronski upravljanog kočnog sistema EBS je prema tome logičan korak, da bi se
odgovorilo tom i drugim zahtevima. EBS daje mogućnost za trajno optimalno usaglašavanje kočnih sila
između pojedinačnih kočnica u točku, kao i između vučnog i priključnog vozila.
2. Kompresori
Jednocilindrični kompresor
Dvocilindrični kompresor
Način rada: Mokri prečistač vazduha (za normalne uslove rada). Vazduh se usisava kroz otvor na kapi,
struji kroz masu prečistača i dolazi do usisnog nastavka kompresora.
Uljni prečistač vazduha (za naročito prašnjav vazduh). Vazduh se usisava kroz sito ispod kape i kroz
centralnu cijev i dovodi na površinu ulja na kojoj se talože čestice prašine iz vazduha. Sa površine ulja
vazduh skreće na gore i struji kroz uložak prečistača, koji zadžava još eventualno prisutnu nečistoću kao i
zahvaćeno ulje i potom dospeva na usisni nastavak kompresora.
Namjena: Automatska regulacija radnog pritiska u okviru pneumatskog kočnog sistema, kao i čuvanje
cijvnih vodova i ventila od prljavštine. Već prema modifikaciji, upravljanje dodatno uključene automatske
antifrizer pumpe ili jednokomornog isušivača vazduha.
Način rada:
a.) regulator pritiska Sabijeni vazduh potiskivan iz kompresora struji preko priključka 1 i prečistača (g) u
prostor B. Otvaranjem nepovratnog ventila (e) on dospeva preko voda iz priključka 21 ka rezervoarima
vazduha kao i u prostor E. Priključak 22 je predviđen za upravljanje dodatno priključenom antifrizer
pumpom. U prostoru E nastaje sila, koja deluje na donju stranu membrane (c). Čim sila postaje veća nego
sila opruge (b) podešena vijkom (a), izvija se membrana (c) na gore i pri tome povlači klip (m). Izlaz (I) se
zatvara, a ulaz (d) otvara, tako da nastali sabijeni vazduh u prostoru E dospeva u prostor C i pokreće klip
(k), suprotno sili opruge (h), na dole. Izlaz (i) se otvara i sabijeni vazduh iz kompresora prolazi preko izduva
3 u atmosferu. Zbog pada pritiska u prostoru B zatvara se nepovratni ventil (e) i pritisak u sistemu ostaje
obezbjeđen. Kompesor radi samo toliko u praznom hodu, dok je pritisak u sistemu ispod pritiska uključenja
regulatora pritiska. Pri tome nestaje i pritisak u prostoru E ispod membrane (c ). Na to se ona zajedno sa
klipom (m) uz pomoć sile opruge (b) pritiska na dole. Ulaz (d) se zatvara, izlaz (I) otvara i vazduh iz prostora
C izlazi preko prostora F i spojnog otvora na izduv 3 u atmosferu. Dodatni vazduh iz kompresora struji sada
ponovo kroz prečistač (g) u prostor B, otvara nepovratni ventil (e) i sistem se ponovo puni do pritiska
isključenja regulatora pritiska.
b.) regulator pritiska sa komandnim priključkom 4 i priključkom 23 Ova izvedba regulatora pritiska
razlikuje se od opisanog načina rada u tački a) samo po vrsti upravljanja pritiska isključenja. On se ovde ne
uzima interno u regulatoru pritiska, nego iz napojnog voda poslije isušivača vazduha. Veza iz prostora B ka
prostoru E je zatvorena, a nepovratni ventil (e) otpada. Preko priključka 4 i prostora A dospeva napojni
vazduh u prostor E i opterećuje membranu ( c). Dalji tok vrši se analogno tački a). Veza između prostora C
i D je otvorena, tako da preko priključka 23 može da se koristi upravljački pritisak iz prostora C takođe i za
upravljanje jednokomornog isuöivača vazduha.
c.) priključak za punjenje pneumatika Skidanjem zaštitne kape i stavljanjem preklopne navrtke crijeva za
punjenje pneumatika, podizač (f) se kreće na lijevo. Veza između prostora B i priključka 21 se prekida.
Sabijeni vazduh iz kompresora struji sada iz prostora B na podizač (f) u priključku za punjenje pneumatika.
Ako bi pri tome pritsak u sistemu bio veći od 12+2 bar, odnosno 20+2 bar, otvara se izlaz (i) preko klipa (k)
koji ima funkciju sigurnosnog ventila, i pritisak prođe preko izduva 3 u atmosferu. Prije punjenja
pneumatika, pritisak u rezervoaru sniziti ispod nivoa pritiska uključenja regulatora pritiska, pošto se za
vrijeme praznog hoda ne može uzimati vazduh.
4. Kočni ventili
Služi za fino punjenje i pražnjenje jednokružnog kočnog sistema radne kočnice motornog vozila. Način
rada: Aktiviranjem potiskivača, smještenog u tanjirastu oprugu (a) pokreće se klip (c) na dole, zatvara izlaz
(d) i otvara prolaz (e). Napojni vazduh sa priključka 11 struji preko prostora A i priključka 21 ka priključenim
kočnim uređajima sistema radne kočnice. Nastajući pritisak u prostoru A deluje na donju stranu klipa (c).
On se kreće nasuprot dejstva sile gumene opruge (b) naviše, dok na obe strane klipa (c) ne nastane
izjednačenje sila. U tom položaju su prolaz (e), kao i izlaz (d) zatvoreni, i postignut je zatvoreni položaj. Pri
max kočenju, klip (c) se kreće do svog gornjeg krajnjeg položaja, i prolaz (e) ostaje stalno otvoren.
Pražnjenje kruga radne kočnice vrši se obrnutim redoslijedom i može se isto tako odvijati stepenasto. U
prostoru A nastajući kočni pritisak pokreće klip (c) naviše. Preko otvarajućeg izlaza (d) kao i izduva 3 vrši
se djelimično ili potpuno pražnjenje sistema radne kočnice u zavisnosti od položaja podizača.
6. Zaštitni ventili
Namjena: Ograničenje pritiska unutar nekog pneumatskog sistema na dopuštenu vršnu vrijednost.
Način rada: Sabijen vazduh dolazi preko priključka 1 ispod pločice ventila (c). Ako je sila dobijena po
formuli pritisak x površina veća od podešene sile pritisne opruge (a), potiskuje se ventil s pločicom (c) sa
klipom (b) na gore. Višak sabijenog vazduha odlazi preko izduva 3 u atmosferu i to toliko, dok sila opruge
ponovo ne prevagne i ventil s pločicom (c) se zatvori. Podizanjem klipa (b) može da se kontroliše funkcija
sigurnosnog ventila.
Višekružni zaštitni ventili
Namjena: Obezbjeđivanje pritiska za ispravne kočne krugove kod otkaza jednog ili više krugova u
četvorokružnom kočnom sistemu.
Način rada: U zavisnosti od izvedbe, 4 kruga su povezana paralelno i vrši se ravnopravno punjenje sva
četiri kruga, ili su 3. i 4. krug pridodati 1. i 2. krugu. Četvorokružni zaštitni ventil nema, već prema izvedbi,
ili ima max u svim krugovima bajpas otvore, koji pri otkazu jednog kruga garantuju punjenje kočnog
sistema od 0 bar. Sabijeni vazduh iz regulatora pritiska struji preko priključka 1 u zaštitni ventil i dospijeva
kroz bajpas otvore (a, b, c i d) na nepovratne ventile (h, j, q i r) u 4 kruga pneumatskog kočnog sistema.
Istovremeno se pod ventilima (g, k, p i s) stvara pritisak koji ih otvara po postizanju pritiska otvaranja
(=obezbjeđen pritisak). Membrane (f, l, o i t) podižu se nasuprot sili pritisnih opruga (c, m, n i u). Sabijen
vazduh struji preko priključaka 21 i 22 ka rezervoaru vazduha 1. i 2. kruga kočnog sistema radne kočnice,
kao i preko priključaka 23 i 24 u 3. i 4. krug. Iz 3. kruga napajaju se sabijenim vazduhom kočni sistemi
pomoćne i parkirne kočnice motornog vozila kao i priključnog vozila, a iz 4. kruga ostali pomoćni potrošači.
Ako otkaže jedan krug (npr. 1. krug), onda vazduh struji iz ostala tri kruga do postizanja dinamičkog pritiska
zatvaranja ventila u defektnom krugu. Silom pritisnih opruga (c, m, n i u) zarvaraju se ventili (g, k, p i s). Pri
uzimanju vazduha iz krugova 2, 3 ili 4, što ima za posljedicu pad pritiska, oni se ponovo pune do podešenog
pritiska otvaranja defektnog kruga. Obezbjeđivanje pritiska ispravnih krugova pri otkazu nekog drugog
kruga vrši se na isti način. Pri otkazu nekog kruga (npr. 1. kruga) i pada pritisak unutar ispravnih krugova
na 0 bar (pri dužem stajanju vozila), sabijen vazduh struji pri punjenju preko bajpas otvora (a, b, c i d) u
sva 4 kruga. U ispravnim krugovima stvara se pod membranama (f, l i o) pritisak, koji snižava pritisak
otvaranja ventila (g, k i p). Pri daljem porastu pritiska na priključku 1, ovi ventili se otvaraju. Krugovi 2, 3 i
4 se pune do podešenog pritiska otvanja defektnog kruga 1 i na tom se nivou obezbeđuju.
6.1. Antifrizeri
8. Drenažni ventil
Služi za zaštitu ventila, cijevnih vodova i cilindara od prodiranja kondenzovane vode automatskim
ispuštanjem vode iz rezervoara za vazduh.
Pritisak koji je dospio iz voda između kompresora i regulatora pritiska u priključak 4 upravljačkog voda
gura uključni klip (a) u donji krajnji položaj. Voda koja dolazi iz rezervoara za vazduh dospijeva preko
priključka 1 pored udubljenja uključnog klipa (a) u taložnu komoru A. Kondenzovana voda koja se nalazi u
upravljačkom vodu potiskuje se isto tako u taložnik A kroz otvor na zidu šupljeg uključnog klipa (a). Pri
isključenju regulatora pritiska upravljački vod ostaje bez pritiska, a u kružnoj komori B se nalazi pritisak iz
rezervoara koji potiskuje klip (a) u njegov gornji krajnji položaj. Skupljena voda u taložniku A može da
prođe pored udubljenja (b) u atmosferu. Prepumpavanje kondenzata koji se nalazi u taložniku A, kao i
djelimično smanjenje pritiska u rezevoaru za vazduh kroz otvor na zidu uključnog klipa u upravljački vod
što bi bilo moguće po zaustavljanju motora vozila u momentu rada kompresora pod opterećenjem,
sprečava se jednim O-prstenom koji naliježe na otvor i djeluje kao nepovratni ventil.
Namjena: Automatska regulacija sile kočenja pneumatskih kočnih cilindara na vazdušno ogibljenim
osovinama u zavisnosti od pritiska u gibnjevima, odnosno od stanja opterećenja vozila.
Način rada: Regulator sile kočenja se reguliše pritiskom iz oba kruga vazdušnih gibnjeva preko priključaka
41 i 42. Upravljački klip (i) pritiska radni klip (j) sa bregom (m) nasuprot dejstva sile opruge (I) na levo. Pri
tome se podizač ventila (h) dovodi bregom (m) u odgovarajuću poziciju, koja odgovara stanju opterećenja.
Sabijeni vazduh regulisan iz kočnog ventila motornog vozila struji preko priključka 4 u prostor A i deluje
na klip (b). On se kreće na dole, zatvara izlaz (d) i otvara ulaz (q). Sabijeni vazduh regulisan na priključku 4
dospeva u prostor C ispod membrane (e) i deluje na aktivnu površinu relejnog klipa (f). Istovremeno
sabijeni vazduh struji preko otvorenog ventila (a), kao i kanala E u prostor D i deluje na gornju stranu
membrane (e). Tom regulacijom pritiska podiže se redukcija u području djelimičnog opterećenja pri malim
upravljačkim pritiscima (do max 0,8 bar). Ako upravljački pritisak i dalje raste, klip (r) se kreće naviše
nasuprot dejstva sile opruge (s) i ventil (a) se zatvara. Zbog pritiska koji nastaje u prostoru C, kreće se
relejni klip (f) naniže. Izlaz (g) se zatvara, a ulaz (o) otvara. Napojni vazduh sa priključka 1 struji sada preko
ulaza (o) u prostor B i dospeva preko priključaka 2 ka priključnim pneumatskim kočnim cilindrima.
Istovremeno nastaje u prostoru B pritisak, koji deluje na donju stranu relejnog klipa (f). Čim je taj pritisak
nešto viši od pritiska u prostoru C, relejni klip (f) se kreće na gore i ulaz (o) se zatvara. Membrana (e)
naliježe pri kretanju klipa (b) naniže na lepezastu ploču (p) i tako stalno povećava aktivnu površinu
membrane. Čim se sila koja deluje u prostoru C na donju stranu membrane izjednači sa silom koja deluje
na klip (b), on se kreće na gore. Ulaz (q) se zatvara i postignuto je zatvoreno stanje. Položaj podizača ventila
(h), koji je zavisan od položaja brijega (m) mjerodavan je za regulisani kočni pritisak. Klip (b) sa lepezastom
pločom (p) mora da napravi hod koji odgovara podizaču ventila (h) prije nego što počne rad ventila (c).
Tim hodom se takođe mijenja aktivna površina membrane (e). U položaju puno, reguliše se pritisak na
priključku 4 u odnosu 1:1 u prostoru C. U njemu na relejni klip (f) deluje pun pritisak, on drži ulaz (o) stalno
otvoren i ne vrši se regulacija upravljanog kočnog pritiska. Posle pada upravljačkog pritiska na priključku
4, relejni klip (f) sa pritiskom iz priključaka 2 i klip (b) sa pritiskom iz prostora C, kreću se naviše. Priključci
(d i g) se otvaraju, a sabijeni vazduh izlazi preko izduva 3 u atmosferu. Ako opadne pritisak u vazdušnom
gibnju, regulator automatski ide u poziciju koja odgovara otprilike polovini pritiska ispravnog upravljačkog
kruga. Ako pritisci opadnu u oba gibnja, mala pritisna opruga (k), koja se nalazi u radnom cilindru dovodi
radni klip toliko na desno, da podizač automatski zapadne u ulegnuće na brijegu. Tada regulisan pritisak
odgovara polovini pritiska radne kočnice pri max opterećenom vozilu. Kontolni priključak 43 omogućava
kontrolu regulatora sile kočenja u vozilu. Pri tome se deluje na upravljački klip sa podešenim kontrolnim
pritiskom, dok su pritisci u vazdušnim jastucima automatski odvojeni od regulatora.
Način rada: Pri aktiviranju kočnog sistema radne kočnice struji regulisan sabijeni vazduh iz kočnog ventila
motornog vozila preko priključka A u prostor B. Pritisak koji ovde nastaje opterećuje membranu (a) i
pokreće je zajedno sa klipom (b) nasuprot sili opruge (d) na desno. Pri tom se prenosi sila F nastala kao
proizvod pritiska i površine, preko klipnjače (c) na klip glavnog kočnog cilindra spojenog prirubnicom.
Završetkom kočnog procesa, prostor B se ponovo prazni preko priključenog kočnog ventila motornog
vozila. Istovremeno pritisna opruga (d) vraća klip (b) kao i membranu (a) u njihovu polaznu poziciju.
Prečistač (e) je smješten prije otvora za izlaz vazduha na poklopcu cilindra i pri povratku klipa (b) sprečava
prodiranje prljavštine i prašine u unutrašnjost cilindra. Membranski cilindri sa oprugom mogu biti
snabdjeveni indikatorom istrošenosti i/ili indikatorom hoda, koji vozaču pokazuje stanje kočnice u točku.
Mehanički indikator istrošenosti realizovan je kao potezni indikator, tj. da se ne vraća samostalno. On se
aktivira na 50% ukupnog hoda i sadrži markacije na kojima vozač može da prepozna stanje istrošenosti
kočnih obloga.
11. Kočni cilindri zadnjih točkova
Tristop cilindri
Namjena: Kombinovani membranski cilindri sa oprugom (Tristop - cilindri) služe za stvaranje kočne sile za
kočnice u točkovima. Oni se sastoje od membranskog dijela za kočni sistem radne kočnice i opružnog dijela
za kočni sistem pomoćne i parkirne kočnice.
Način rada: a) Kočni sistem radne kočnice: Pri aktiviranju kočnog sistema radne kočnice, sabijen vazduh
struji preko priključka 11 u prostor A, opterećuje membranu (d) i potiskuje klip (a) suprotno dejstvu sile
pritisne opruge (c), na desno. Sila nastala preko klipnjače (b), deluje na kočnu polugu sa podešavanjem, a
time i na kočnicu točka. Pri pražnjenju prostora A, pritisna opruga (c) vraća klip (a) kao i membranu (d) u
njihovu polaznu poziciju. Membranski cilindar Tristop - cilindra je po svojoj funkciji potpuno nezavisan od
opružnog dijela.
b) Kočni sistem parkirne kočnice: Pri aktiviranju kočnog sistema parkirne kočnice, prazni se preko
priključka 12, djelimično ili sasvim prostor B, koji je pod pritiskom. Pri tome djeluje sila otpuštajuće pritisne
opruge (f) preko klipa (e) i klipnjače (b) na kočnicu u točku. Max sila kočenja opružno akumulacionog dela
postiûe se pri potpunom praûnjenju prostora B. Pošto se kočna sila u tom slučaju dobija isključivo
mehanički od pritisne opruge (f), opružni dio se smije primjeniti za kočni sistem parkirne kočnice. Za
otpuštanje kočnice, prostor B se preko priključka 12 ponovo puni.
c) Mehaničko otkočivanje (otpuštanje): Tristop - cilindar je opremljen za nužne slučajeve mehaničkim
otpuštanjem opružno-akumulacionog dijela. Pri potpunom gubitku pritiska na priključku 12, može se
odvrtanjem vijka (g) OK 24 kočni sistem ponovo otkočiti.
d) Brzo otkočivanje: Za aktiviranje funkcije za brzo otkočivanje, potrebno je glavu osovinice (h) aktivirati
udarom čekića. Time se otpuštaju kuglice (i) iz blokade, a potisna poluga (j) se vraća preko povratnih sila
kočnice u točku. Poslije odklanjanja gubitka pritiska, priključak 12 se ponovo puni. Klip (e) u povratku
ponovo sabija pritisnu oprugu (f). Istovremeno se kuglice (i) ponovo dovode u zabravni položaj i tamo
uskaču u ležište.
Opružna tijela
Magnetni regulacioni ventil ima zadatak da za vrijeme procesa kočenja, u zavisnosti od regulacionih
impulsa iz elektronike u milisekundnom rasponu poveća, smanji ili održi pritisak u kočnim cilindrima. Način
rada: a) Rast pritiska Oba magnetna ventila I i II nisu pobuđena, ulaz ventila (i) i izlaz ventila (h) su
zatvoreni. Predupravljačka komora (a) membrane (c) je bez pritiska. Sabijeni vazduh na priključku 1
dospijeva iz prostora A preko otvorenog ulaza (b) u prostor B, a odatle preko priključka 2 ka kočnim
cilindrima. Istovremeno sabijeni vazduh struji i preko otvora (d) u predupravljačku komoru (g) membrane
(f) i izlaz (e) ostaje zatvoren. b) Pad pritiska Ako ABS-elektronika daje signal za pražnjenje, magnet ventila
I se pobuđuje, ventil (i) zatvara vezu ka izduvu 3 i prolaz ka predupravljačkoj komori (a) se otvara. Sabijeni
vazduh iz prostora A struji u predupravljačku komoru (a) i membrana (c) zatvara ulaz (b) ka prostoru B.
Istovremeno prebacuje magnet ventila II, ventil (h) zatvara prolaz otvora (d), tako da u predupravljačkoj
komori (g) sabijeni vazduh može da izađe preko izduva 3. Membrana (f) otvara izlaz (e), a kočni pritisak na
izlazu 2 izlazi preko izduva 3 u atmosferu. c) Održanje pritiska Odgovarajućim impulsom zatvara se, pri
prebacivanju magnetnog ventila II od ventila (h), prolaz ka izduvu 3. Sabijeni vazduh u prostoru A struji
preko otvora (d) ponovo u predupravljačku komoru (g), a membrana (f) zatvara izlaz (e). Sprečava se
porast pritiska, odnosno pad pritiska u prostoru B, a time i u kočnim cilindrima.
ABS rele ventil (bokser ventil) sastoji se od dva rele ventila sa zajedničkim priključcima za napojni i
upravljački pritisak. Postavlja se u kočnim sistemima sa sabijenim vazduhom ispred kočnih cilindara i služi
za modulaciju pritiska unutar kočnog cilindra. Ako ABS elektronika aktivira ventil, nastaje modulacija
(nastajanje, držanje i gubitak pritiska) u cilindru nezavisno od upravljanog pritiska iz motornog vozila/
prikoličnog kočnog ventila. U pasivnom stanju ( bez aktiviranja magneta), uređaj ima funkciju dva rele
ventila i služi zbog kratke pobude i kratkog vremena otpuštanja za brzo punjenje i pražnjenje kočnih
cilindara.
Nastajanje pritiska bez ABS regulacije: oba magneta (M1 i M2) ventila su bez napona, prstenasti klip (f)
je pritisnut oprugom (b) na sediöte (e), pa je prolaz od priključka 1 ka prostoru B zatvoren. Ako je na
priključku 4 regulisan upravljački pritisak on struji preko magneta (M1 i M2) u gornji prostor klipa A,
potiskuje klip (c) nasuprot prstenastom klipu (f) i otvara uzani prorez na sjedištu (e). Napojni pritisak na
priključku 1 struji kroz prečistač (a) u prostor B i na priključcima 23 kao i u kočnim cilindrima pritisak raste.
Isti proces se odvija i na suprotnom rele ventilu za priključke 22. Pošto gornja i donja strana klipa (c) imaju
iste površine, klip se vraća u prvobitni položaj - čim je pritisak na 22 i 23 jednak pritisku na priključku 4-.
Prstenasti klip (f) naliježe ponovo na sjedište (e) i prolaz od priključka 1 ka prostoru B je zatvoren. Ako
upravljački pritisak opadne, klip (c) se podiže i pritisak se na priključcima 22 i 23 prazni preko prostora B
ka izduvu 3.
Način funkcionisanja pri ABS regulaciji:
a) nastanak pritiska: Magneti (M1 i M2) su bez napona i upravljački pritisak nastaje u prostoru A. Klip (c)
se nalazi u svom lijevom krajnjem položaju a napojni vazduh struji od priključka 1 preko priključaka 22 i 23
ka kočnim cilindrima.
b) gubitak pritiska: Magnet (M2) se pobuđuje i zatvara prolaz od priključka 4 ka prostoru A. Podignuta
zaptivka na podnožju M2 oslobađa put ka izduvu 3 i zaostali pritisak iz prostora A izlazi kroz unutrašnji
otvor klipa (c) ka izduvu 3. Time se klip (c) podiže i pritisak kočnog cilindra se srazmerno gubi.
c) držanje pritiska Magnet (M2) je ponovo bez napona. Magnet (M1) je pobuđen i kotva je privučena.
Time je (uprkos porastu upravljačkog pritiska) dovod vazduha od priključka 4 ka prostoru A prekinut. U
prostoru A i B postoji ravnoteža pritiska i prstenasti klip (f) naliježe na sjedište (e) pod dejstvom pritisne
opruge (b). Sabijen vazduh može ponovo da struji od 1 ka 22 i 23 još od 22 i 23 ka 3 (u atmosferu).
d) gubitak pritiska Magneti (M1 i M2) su pod naponom. Prolaz od priključka 4 ka prostoru A je zatvoren
a sabijen vazduh iz prostora A curi preko preko nepovratnog ventila (d) na priključku 4, a pritisak iz
prostora B kao i preko priključaka 22 i 23 curi sad preko potpuno otvorenog izlaza ( klip (c) nalazi se u svom
desnom krajnjem položaju) na sjedištu (e) i izduva 3 u atmosferu.
ABS sensor
Proporcionalni ventil upravlja regulacionu polugu PVP preko pritiska regulisanog ka cilindru za
podešavanje. Regulisan pritisak stoji u direktnom odnosu prema struji magneta, preko koje se upravlja
proporcionalni ventil, koja se kontroliše iz ECU (GBProp) pomoću impulsne modulacije (PWM). Mala
histereza omogućava dalje široko područje pritiska cilindra za podešavanje, koji omogućavaju, kako veoma
brza, tako i kvazi stacionarna podešena kretanja regulacione poluge.
Način rada: U osnovnom položaju (magnet ventila nije pobuđen) kotva magneta naliježe na podizač (a) i
drži ulaz (b) zatvoren. Dovodom struje na magnet, kotva pritiska podizač (a) na dole i otvara ulaz (b).
Napojni vazduh na priključku 1 struji sada preko priključka 2 ka podešavajućem cilindru. Prema impulsu
kojim upravlja elektronika, sada se održava pritisak u regulacionom cilindru (kotva privlači i zatvara ulaz)
ili opet opada (kotva privlači i dalje, otvara izlaz (c) i sabijeni vazduh izlazi preko priključka 3)
Radni cilindri
Sl.1
Sl.2
Podešavajući cilindar smiješta se u regulaciono područje između pedale gasa i regulacione poluge PVP.
Pri pobuđivanju proporcionalnog ventila sabijeni vazduh struji preko priključka 1 u prostor A i pokreće klip
na lijevo. Uvlačnom klipnjačom regulaciona poluga PVP se podešava u smijeru položaja praznog hoda. Već
prema ugradbenoj situaciji, primjenjuju se podešavajući cilindri sa uvlačnim (slika 1) ili sa izlaznim (slika 2)
klipnjačama.
.
Legenda: 1. Davač kočnice 2. Proporcionalni rele ventil 3. ABS-magnetni ventil 4. Senzor broja obrtaja
5. Senzor istrošenja 6.Redundantni ventil 7. Modulator za zadnju osovinu 8. Prikolični upravljački ventil
Centralni modul
Centralni modul služi za upravljanje i kontrolu elektronski regulisanog kočnog sistema. Zadato usporenje
vozila se dobija iz primljenog signala davača kočnice. Zadato usporenje je sa izmjerenom brzinom točka iz
senzora broja obrtaja ulazni signal za elektropneumatsku regulaciju, koja sa tim proračunava potrebne
vrijednosti pritiska za prednju osovinu, zadnju osovinu i upravljački ventil prikolice. Potrebni pritisak
prednje osovine upoređuje se sa izmjerenom stvarnom vrijednosti, a prisutne razlike regulišu se pomoću
proporcionalnog rele ventila. Slično se vrši regulacija upravljačkog pritiska prikolice. Dodatno se
izračunavaju brzine točka, da bi se pri težnji ka blokiranju modulacijom kočnih pritisaka sprovela ABS
regulacija u kočnim cilindrima. Centralni modul sa osovinskim modulom (kod 6S/6H sistema sa osovinskim
modulatorom) razmjenjuje podatke preko EBS sistembusa. Električno kočena prikolica upravlja se preko
interfejsa podataka po ISO 11992. Centralni modul komunicira sa drugim sistemima (regulacija motora,
retarder, itd.) motornog vozila preko busa za prenos podataka vozila.
Davač kočnice služi za proizvodnju električnih i pneumatskih signala za punjenje i pražnjenje elektronski
regulisanog kočnog sistema. Uređaj je realizovan kao dvokružno pneumatski i dvokružno električni.
Početak aktiviranja se registruje električnim putem posredstvom dvostrukog prekidača (a). Put podizača
za aktiviranje (b) se senzira i izdaje kao električni signal impulsno modulisan. Dalje se pneumatski
redundantni pritisci upravljaju u krugovima 1 (priključak 21) i 2 (priključak 22). Pri tome se pritisak kruga
2 neznatno zadržava. Preko dodatnog upravljačkog priključka 4 postoji mogućnost (specijalna želja kupca)
uticaja na pneumatsku karakteristiku 2. kruga. Pri otkazu jednog kruga (električni ili pneumatski) ostali
krugovi ostaju u ispravnoj funkciji.
Proporcionalni rele ventil se u elektronski regulisanom kočnom sistemu koristi kao regulacioni član za
upravljanje kočnim pritiscima na prednjoj osovini. Sastoji se od proporcionalnog magnetnog ventila (a),
rele ventila (b) i senzora pritiska (c). Električno upravljanje i kontrola vrši se centralnim modulom hibridnog
sistema (elektropneumatski ili pneumatski). Upravljačka struja zadata iz elektronike se pomoću
proporcionalnog magnetnog ventila (a) pretvara u upravljački pritisak za rele ventil. Izlazni pritisak
(priključak 2) proporcionalnog rele ventila je proporcionalan tom pritisku. Pneumatsko upravljanje rele
ventila (priključak 4) vrši se redundantnim (potpornim) pritiskom koji se reguliše davačem kočnice,
priključak 22.
Redundantni ventil služi za brzo punjenje i pražnjenje kočnih cilindara na zadnjoj osovini u slučaju
redundacije i sastoji se iz više ventilskih jedinica, koje između ostalog moraju da ispune sledeće funkcije:
-Funkcija 3/2 ventila za zadržavanje redundance kod ispravnog elektropneumatskog kočnog kruga
-Funkcija rele ventila da bi se poboljšalo vremensko ponašanje redundance
-Zadržavanja pritiska, da bi se u redundantnom slučaju sinhronizovao početak regulacije pritiska na
prednjoj i zadnjoj osovini
-Redukovanje pritiska, da bi se u redundantnom slučaju po mogućnosti izbeglo suvišno kočenje zadnje
osovine (redukovanje oko 2:1).
Osovinski modulator reguliše pritisak kočnog cilindra na obe strane jedne ili dve osovine. On raspolaže sa
dva pneumatski nezavisna regulaciona kanala (kanali A i B) uvijek sa po jednim ventilom za punjenje i
pražnjenje, sa senzorom pritiska i jednom zajedničkom regulacionom elektronikom. Zadavanje potrebnih
pritisaka i spoljna kontrola se vrši posredstvom centralnog modula. Dodatno se brzine točka snimaju i
izračunavaju preko dva senzora broja obrtaja. U slučaju težnje ka blokiranju ili proklizavanju, unaprijed
zadata potrebna vrednost se modifikuje. Predviđen je priključak za dva senzora za signaliziranje trošenja
kočnih obloga. Osovinski modulator raspolaže jednim dodatnim redundantnim pneumatskim kočnim
krugom. Jedan dvokružni nepovratni ventil po strani reguliše viši od ta dva pritiska u slučaju redundanse
na zadnjoj osovini (elektropneumatski ili redundantno) ka kočnom cilindru.
15. ZAKLJUČAK
Dakle, možemo primjetiti da je sistem za kočenje jedan od najvažnih sistema na motornom vozilu, ako ne
i najvažni. On nam omogućava bezbjedno učestvovanje u saobraćaju tako da neugrožavamo ni našu ni
bezbjednost ostalih učesnika u saobraćaju. Ovaj sitem nam omogućava da izbjegnemo opasne situacije
koje se svakodnevno dešavaju u saobraćaju, zato je ovome sistemu poklonjena i najveća pažnja. Kočionom
sistemu je potrebno posvetiti najveću pažnju iz razloga da bi se izbjegla moguća otkazivnja i ugrožavanje
drugih učesnika u saobraćaju. Zaustavni put vozila koje posjeduje ispravan sistem za kočenje je mnogo
kraći nego kod neispravnog. Iz tog razloga dolazi do čestih stradanja na putevima.Osnovni uslov koji, u
odnosu na bezbjednost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da uz maksimalnu moguću
efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri kočenju. Ovo će biti ostvareno samo u
slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka - njegovo kotrljanje po podlozi.
Pneumatski prenosni mehanizam se koristi u težim privrednim vozilima. Energija za aktiviranje kočnica
se ostvaruje putem spoljašnjeg izvora energije-kompresora za vazduh pogonjenog motorom vozila.
Nominalni pritisak vazduha u sistemu je 8-10 bara.
ABS je skraćenica od njemačke riječi Antiblockiersystem, što je ime za sigurnosni sistem koji se ugrađuje
u automobile koji sprječava blokiranje točkova prilikom kočenja. To onemogućava osobi koja
upravlja vozilom zadržavanje smjera i tako dolazi do klizanja vozila i gubljenja kontrole nad vozilom. ABS
poboljšava kontrolu nad vozilom prilikom kočenja na suhim i sklizavim površinama i smanjuje zaustavni
put, dok na površinama kao makadam dužina kočenja je produžena i to bez gubitka kontrole nad vozilom.
Rastući konkurentski pritisak u transportnoj branši dovodi dotle, da zahtevi u pogledu kočnog sistema
stalno rastu. Uvođenje elektronski upravljanog kočnog sistema EBS je prema tome logičan korak, da bi se
odgovorilo tom i drugim zahtevima. EBS daje mogućnost za trajno optimalno usaglašavanje kočnih sila
između pojedinačnih kočnica u točku, kao i između vučnog i priključnog vozila.
16. LITERATURA:
1.Drumska vozila, Boris Stojic, NS 2014