Marion Fowkes, de weduwe van de Belgische piloot Jan Van Risseghem.

© Tim Coppens
• Nieuws Binnenland
EXCLUSIEF

Weduwe piloot spreekt

voor het eerst over crash
VN-baas in 1961: “Mijn Jan
heeft het níét gedaan”
26-03-19, 06.00u - Bruno Struys
LEES NU:

Marion Fowkes, de 93-jarige weduwe van Jan Van

Risseghem, doet voor het eerst haar verhaal. Ze wil de
naam van haar man zuiveren, met in de hand het dagboek
van haar schoonmoeder en het vlieglogboek van haar
man. Bewijzen die eindelijk zijn onschuld?
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Marion Fowkes met een foto van haar overleden echtgenoot als piloot © Tim Coppens
“Oh, you again?” Marion Fowkes houdt de deur op een kier
geopend. “Maar deze keer ga ik je binnenlaten.” In januari had
de 93-jarige Fowkes me nog wandelen gestuurd. En bijna een
jaar geleden wilde ze ook al niet op vragen antwoorden, toen
een nieuw onderzoek van de Verenigde Naties naar de dood
van Dag Hammarskjöld haar echtgenoot ter sprake bracht. De
Zweedse VN-secretaris-generaal overleed in 1961 bij een
mysterieuze crash, niet ver van het vliegveld van Ndola, dicht
bij de Congolese grens. Hammarskjöld was onderweg voor
vredesbesprekingen met Moïse Tshombe, die met Europese
 huurlingen het rijke Katanga probeerde af te scheuren van het
pas onafhankelijke Congo.
Vervolgens getuigde in januari dit jaar oud-parachutist Pierre
Coppens dat piloot Jan Van Risseghem de raid op het vliegtuig
van Hammarskjöld zelf aan hem had opgebiecht. De getuigenis
komt voort uit de documentaire Cold Case Hammarskjöld, die
deze week zijn Belgische première heeft op filmfestival
Docville. Ook toen de getuigenis van Coppens naar buiten
kwam, hield de weduwe de deur van haar woning in Lint
potdicht voor journalisten die om wederhoor kwamen vragen.
Tot nu dus.
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‘Een van de oud-strijders kwam naar me toe om te
zeggen dat Jan Hammarskjöld heeft gedood. Ik kan er
niet tegen dat mensen dat over hem denken’
MARION FOWKES

“Mensen in het dorp wijzen me met de vinger”, zegt Fowkes.

“Zelfs een van de oud-strijders kwam naar me toe om te zeggen
dat hij Hammarskjöld heeft gedood. Ik hield zoveel van Jan. Ik
kan er niet tegen dat mensen dat over hem denken.”
Oorlogshelden
Het gesprek gaat gepaard met thee, koekjes en scones. Fowkes
is dan ook een Britse. Overal staan en hangen foto’s van haar
echtgenoot. Captain Jan was geen misse verschijning. Aan de
kapstok bengelt de vlag van de Katangese luchtmacht, halfstok
zeg maar. Van Risseghem heeft de vlag destijds ontworpen, met
drie Katangakruisen en het wapenschild van zijn moeder, ook
een Britse, van adellijken bloede.
Zijn Engelse afkomst kwam van pas in WO II. Jan, net
meerderjarig, was samen met zijn broer Maurice weggevlucht
uit België. Ondergedoken in kloosters trokken ze naar het
neutrale Portugal, om de boot te nemen naar familie in
Engeland. Jan had geen ervaring als piloot, maar meldde zich
toch aan bij de Royal Air Force. Hij leerde er Marion Fowkes
kennen, die werkte als technisch tekenaar op de
luchtmachtbasis.
Op een dansavond in het nabijgelegen dorp sloeg de vonk over.
Na de oorlog verhuisden ze naar Lint en trouwden. Van
Risseghem werkte van 1946 tot 1960 als piloot voor Sabena, tot
de luchtvaartmaatschappij hem ontsloeg voor
‘onbekwaamheid’, zo staat in archiefdocumenten. “Jan is zelf
vertrokken”, zegt Fowkes. “Uit onvrede over het gebrek aan
training bij Sabena, dat nieuwe vliegtuigen in gebruik nam.”
Van Risseghem valt zonder werk, maar komt in Brussel een
oude bekende tegen. Jean Cassart, oud-officier van het Belgisch
leger, had de broers Van Risseghem ontmoet in een van de
kloosters tijdens WO II. Cassart was gedropt in opdracht van
de Staatsveiligheid, die in ballingschap vanuit Londen
opereerde, om sabotagemissies op te zetten.
“Cassart had dringend papieren nodig en Jans broer heeft die
voor hem vervalst”, zegt Fowkes.
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'Captain Jan' , een foto uit het dagboek van zijn moeder © RV
In 1960, als Congo onafhankelijk wordt en Sabena Van
Risseghem ontslaat, is Cassart de eigenaar van Mitraco, een
bedrijf dat militair materieel verhandelt naar Katanga. Cassart
komt naar Lint om Van Risseghem te rekruteren. “Hij had een
piloot nodig die hij kon vertrouwen. Hij zei: ‘Ik heb mijn leven
te danken aan die jongens.’”
The Katanga Adventure
Fowkes haalt een schriftje boven. ‘The Katanga Adventure,
1961’. Van Risseghems moeder, die bij hen inwoonde, hield een
dagboek bij. Sommige brieven van Jan aan het thuisfront zijn
letterlijk overgeschreven. Zo leren we dat hij op 12 maart 1961
vertrekt naar Katanga en op de vlucht “een voorgerecht van
kaviaar en foie gras” krijgt.
Op 15 maart kan hij voor het eerst de vliegtuigen schouwen en
ontdekt hij dat hij “de grote baas” is van de AVIKAT, de
Katangese luchtmacht. Die bestaat op dat moment uit “10
luitenanten, 40 adjudanten en 160 zwarten”. “Ik ben er zeker
van dat papa en mama zullen zwellen van trots want ik ben
nummer 2 in rang in Katanga.”
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‘The Katanga Adventure’, het dagboek van de moeder van Van Risseghem. © Tim Coppens

De Verenigde Naties, onder leiding van Dag Hammarskjöld,

waren niet opgezet met de Europese huurlingen in Katanga. Op
13 september 1961 start de VN Operatie Morthor. Vier dagen
later vertrekt Hammarskjöld met een Douglas DC-6 naar Ndola
voor vredesbesprekingen. Het vliegtuig stort in de nacht van 17
op 18 september neer vlak voor de landing. Hoewel een hele
Katangese delegatie in Ndola staat te wachten, voor een landing
voorzien rond half één ’s nachts, duurt het tot 10 uur ’s
ochtends vooraleer men op zoek gaat naar het vermiste toestel.
Eén inzittende heeft het overleefd, maar overlijdt in het
ziekenhuis. (na 1 week, maar met betere hulp had hij het gered. notaVER)
De eerste onderzoeken wezen op een ongeluk. Historica Susan
Williams (Institute of Commonwealth Studies) plaatste in 2011
echter belangrijke vraagtekens bij die onderzoeken en ze bracht
aanwijzingen naar boven dat de DC-6 kon zijn neergehaald
door een ander vliegtuig.
De VN heropende een onderzoek, met daarin de naam Van
Risseghem. Opnieuw, want ook de Amerikaanse ambassadeur
in Congo verdacht hem in 1961 al. De Fouga Magister met
kenteken KAT 93 met dewelke hij vloog, was uitgerust met een
mitrailleur in de neus en raketten onder de vleugels. Het toestel
bestookte geregeld doelwitten op de grond. Documenten van
Staatsveiligheid uit die tijd tonen aan dat België in allerijl op
zoek ging naar waar Van Risseghem was, op het moment van de
crash.
Waar was Jan?
De VN hadden hem op 28 augustus gearresteerd bij operatie
Rumpunch. In het dagboek beschrijft Van Risseghems moeder
met trots hoe haar zoon vlak voor zijn vertrek een onderhoud
had met Connor Cruise O’Brien, de bevelhebber van de VN-
troepen, en in een handige beweging diens baret naar België
meepikte. Die is nog altijd in Lint. Op 8 september landde Van
Risseghem in België en volgens het dagboek kreeg hij meteen
de vraag uit zijn ‘geheime organisatie’ om meteen weer te
vertrekken. “‘Zodra ik vrouw en kinderen heb gekust’,
antwoordde Jan.”
Volgens Fowkes bewijst het dagboek dat haar man het vliegtuig
met Hammarskjöld niet kan hebben neergehaald. Rond de
datum van de crash schreef zijn moeder: “Waar was Jan? In
Parijs, dachten we(?), en de 19de kregen we een brief dat hij daa
was en weldra zou vertrekken naar Brazzaville.”
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Jan Van Risseghem met de Katangese leider Moïse Tshombé © RV
“Mijn Jan heeft het onmogelijk gedaan”, zegt Fowkes. De
aankomstdatum van de brief zegt echter weinig over de datum
van versturen. We kwamen eerder namelijk al te weten dat Van
Risseghem op 16 september in de vooravond van Brussel naar
Parijs vloog, om via Brazzaville naar Katanga te reizen. Het
dagboek zegt niet wanneer hij aankwam.
Fowkes heeft echter ook het vliegboek van haar man. Een
piloot dient elke vlucht te noteren en dat logboek voor te leggen
bij het hernieuwen van zijn licentie. Tussen 27 augustus en 20
september staat geen enkele vlucht vermeld. De vlucht op 20
september, twee dagen na de crash van Hammarskjöld, is in
Brazzaville.
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Marion Fowkes met het vlieglogboek van Jan Van Risseghem © Tim Coppens

‘Mission impossible’
Maar het logboek geeft nog meer gegevens die Van Risseghem
indekken. Dat zegt niet Fowkes, maar wel Karel Vervoort (77),
een gepensioneerde piloot van de Belgische luchtmacht, met
tonnen ervaring in Midden-Afrika. Hij heeft ook het logboek
van Van Risseghem bestudeerd. Dat vermeldt amper 13,10 uren
vliegervaring op de Fouga Magister.
“Ik heb zelf in totaal 155 uren gevlogen op een Fouga Magister.
Voor wij daarmee mochten leren schieten op gronddoelwitten,
moesten we 120 uren vliegervaring hebben. Het vizier van de
Fouga was niet geschikt om te schieten op een doel in de lucht.
En dan zou iemand met 13,10 uren op dat toestel ’s nachts
iemand neerhalen in de lucht? Onmogelijk.”

De piloten en alle huurlingen hadden opdracht om geen

"smoking gun bewijsstukken" bij zich te hebben of te
produceren. In april/juni kon dat allemaal nog. Dubois had
toen als taak om Dagonnier, Latte, Magain en Van Risseghem
wegwijs te maken met de FM. Dat zijn de 13.10 uren.
Nadien veranderde dat werd de laatste Fouga zelf overgebracht
naar Kisenge. Vanaf Rumpunch, en zelf daarvoor werden geen
vluchten of vluchtgegevens meer opgeschreven om de VN in
onwetendheid te laten. (Nota van VR)
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Karel Vervoort bij een Fouga Magister in het Stampe & Vertongen Museum in Deurne © Tim Coppens
Wat dan met de meldingen van de Amerikaanse ambassadeur
dat Van Risseghem met de Fouga de VN en opstandige dorpen
bestookte? “Dat was José Magain”, zegt Vervoort. “Een
Belgische piloot die zich had verscholen voor de VN, terwijl hij
normaal gezien samen Van Risseghem was uitgewezen op 28
augustus.”
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De cockpit van de Fouga Magister in het Stampe & Vertongen Museum in Deurne © Tim Coppens
Vervoort is ervan overtuigd dat het technisch onmogelijk was
om met de Fouga het toestel van Hammarskjöld neer te halen.
De actieradius van het toestel is maximaal 297* kilometer. Het
enige vliegveld binnen die afstand tot de crashsite, is een piste
in Kipushi, maar die is te kort voor de Fouga om op te stijgen.
Ook Les Vieilles Tiges, een vereniging van oud-piloten onder
leiding van voormalig stafchef van het Belgisch leger Gerard
Van Caelenberge, noemt het ‘mission impossible’ om met een
Fouga Magister ’s nachts een DC-6 in volle vlucht neer te
schieten.

* De radiusgegevens van de Fouga Magister waarmede Jan Vervoort goochelt

zijn pure nonsens... zelf al zou hij 297 Nautical Miles bedoelen dan komt hij
nog steeds een flink stuk tekort. Erger nog is dat zijn kennis over Katanga
absoluut van een lagere klasse getuigt. De afstand van Kolwezi naar
Elisabethstad bedraagt 225 km, precies evenveel als van Kolwezi naar Kamina.
Heen en weer is dat 450 km. De Fouga had helemaal geen moeite om vanuit
Kolwezi beide doelen in éen keer te bestrijken. Dit was echter verspillend en
werd maar één keer gedaan. Zonder co-piloot had de Fouga 2x150 7,62mm
rounds en twee bommen aan boord. Met een co-piloot erbij dienden of de
machinegeweren of de bommen achter gelaten te worden.
Zie verder een bijdrage met de fabrieksgegevens van de testvluchten door de
Potez fabrieken(nota van VER).
Ander vliegtuig?
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Jan Van Risseghem aan de Fouga Magister KAT93 © RV

De Duitse historicus Torben Gülstorff stelt echter dat de

Katangese luchtmacht een toestel had dat beter geschikt was:
beter uitgerust voor nachtvluchten, een grotere actieradius en
perfect in staat om op te stijgen vanop Kipushi. Cassart
exporteerde rond die tijd namelijk Duitse Dornier-vliegtuigen
naar Katanga. In België waren er destijds parlementaire vragen
over deze leveringen via Mitraco van Cassart. Uit documenten
van Staatsveiligheid moet blijken dat de eerste Dornier 28 in
verschillende onderdelen naar Brazzaville is gebracht.

Gülstorff heeft verschillende documenten die tonen dat die

eerste, de KA-3016, uit München vertrok op 21 augustus 1961,*
samen met Cassart en een zekere Heinrich Schäfer, voormalig
werknemer van Dornier en een gevechtspiloot van de Luftwaffe
in WO II. Het logboek van Van Risseghem stelt dat hij na zijn
terugkeer vanuit België op 20 september 1961 in Brazzaville
acht “familiarisatievluchten” doet met die Dornier 28 KA-3016.
Met Cassart aan boord. Pas ’s anderendaags vliegen de twee
ermee, in twee dagen, naar Katanga. Wil dat zeggen dat Schäfer
de tijd van 20 augustus tot 20 september nodig had om die
Dornier in Brazzaville te monteren en testvluchten uit te
voeren? En was het wachten op Van Risseghem om het toestel
naar Katanga te brengen?
Of bracht Schäfer de Dornier eerder al naar Katanga? Is de
aanval op de DC-6 van Hammarskjöld ermee uitgevoerd en
ging het toestel vervolgens naar Brazzaville om elke verdenking
uit te sluiten? “Samenzweringstheorieën”, zegt Vervoort. “De
DC-6 is verongelukt, door een onervaren en oververmoeide
Zweedse crew.”
Het ultieme alibi kon zijn weduwe niet aanreiken, maar als hij
het toch zou hebben gedaan, dan is het een huzarenstukje. Dan
zou hij op 16 september België hebben verlaten om Katanga op
de 17de te bereiken, toe te slaan in de nacht van 17 op 18
september, naar Brazzaville terug te keren en de 20ste alweer
te vliegen. “Onmogelijk in die tijd”, zegt Vervoort.
Wat dan met Pierre Coppens? Ook geconfronteerd met de
nieuwe informatie blijft hij erbij dat Van Risseghem in 1965
alles aan hem heeft opgebiecht. “Ik zie geen enkele reden
waarom Jan daarover gelogen zou hebben.”
* Het toestel de KA 3016 werd overgevlogen door Cassart met Heinrich
Schäfer en was niet in onderdelen vervoert. Het toestel heeft een korte tijd
te Kipushi gestaan rond 030961.(Nota van VER)
 Dit is een technische bijdrage geleverd door Victor E. Rosez onafhankelijk van het voorgaande gepubliceerde artikel.

Intro: Van mening zijn dat noch een Fouga Magister, noch de Katangese piloot Jan van Risseghem iets
te maken hadden met de crash van de Albertina en de dood van de SG Dag Hammarskjöld en zijn lotgenoten
is een absoluut recht. Onomstotelijk vaststellen en onderzoeksresultaten kenbaar makendat het niet meer of
minder was dan een ongeluk verdient waardering. Trachten het bewijs daarvoor te vinden (net zoals dit is
gebeurd met de nep-piloot Roger Beuckels) is een goede zaak. Het onderzoek zou daardoor ontlast worden van
enkele enigmas. Echter, om dit doel te bereiken door gebruikt te maken van (al dan niet opzettelijke) foute
gegevens en het intimideren of besmeuren van andere meningen terzake heeft een averrechts effect...
Fouga CM-170 Magister perform ances
J'ai eu l'occasion d'essayer le CM-170 « Magister ». J'ai été reçu par l'ingénieur Henrat qui, avec
l'ingénieur Castello, est le responsable du projet, et par M. Grangette. chef pilote d'essais, très
jeune pilote, expérimenté, formé aux Etats-Unis, et que l'on peut considérer comme un moderne
technicien et un pilote d'essais vraiment complet.

Je n'en étais pas à ma première expérience sur avions de cette marque, car j'ai déjà eu l'occasion
de piloter le monoplace « Cyclope ». L'amabilité des dirigeants de Fouga m'a permis de piloter à
mon aise et d'essayer le « Magister ». Le programme de vol que j'avais établi consistait en une
montée à 6.800 mètres, essai de décrochage et de vrille, essai de stabilité statique longitudinale et
transversale, étude des commandes.

Visibilité
De la place avant, la visibilité est totale dans tous les sens ; l'avion est très bas sur pattes et
l’accès à la cabine, de ce fait, est très simple. Un marchepied noyé dans le revêtement du
fuselage et dont le couvercle restitue ce revêtement permet cet accès très aisé, sans utilisation de
l'échelle ancienne. La visibilité de la place arrière — celle du moniteur — est également
excellente. Une lunette périscopique permet de voir très bien vers l'avant, à travers la tête du
pilote avant, solution très originale et astucieuse qui permet au moniteur une visibilité complète
vers l'avant, tant au sol qu'en vol, et un contrôle complet de l'élève lors du tir et du largage des
bombes en entraînement militaire. Le CM-170 a par conséquent tous les avantages appréciés des
biplaces tandem sans en avoir les inconvénients. D'un côté, l'élève est seul dans sa cabine, il se
trouve dans le plan de symétrie de l'avion, ce qui est vraiment nécessaire pour les tirs, l'acrobatie
et la patrouille, et il a autour de lui la disposition des commandes, des instruments et des
installations telle qu'il la trouvera sur monoplaces. D'un autre côté, le moniteur jouit d'une parfaite
visibilité vers lavant et d'un excellent contrôle de l'élève dans toutes les phases de vol.
Cabine
En ce qui concerne commandes et installations, j'ai plaisir à souligner la bonne solution adoptée
pour le réglage du palonnier en profondeur qui consiste en une manivelle placée sur le tableau de
bord : les sièges sont réglables en hauteur ; le manche est du type articulé à mi-hauteur, ce qui
permet un débattement complet dans tous les sens.
Caractéristiques de vol
Elles sont bien connues et il est inutile d'y revenir. Rappelons cependant que la V max. est de 715
km/h.: la Vz initiale est de 17 m/s. et atteint encore 5 m/sec. à 9.000 m. et 1 m/s à 12.000 m.
L'avion décolle en 500 mètres et a 1.200 km. de rayon d'action en version convoyage. Le Mach
limite serait de peu supérieur à 0.8. mais un très bon pilote d'essais italien, le premier transalpin à
avoir passé le mur du son, le capitaine Bernardini, a rejoint sans inconvénient Mach 0,83.

Roulement au sol
La voie du train est de près de 4 m. Stabilité excellente, amortissement et contrôle sur la direction
vraiment satisfaisants. D'ailleurs, en général, les avions à réaction sont, à mon avis, bien plus
aisés à conduire au sol que les vieux « bicycles » à hélice.

En vol
De suite après le décollage, il convient de rentrer rapidement le train et les volets avant que la
vitesse, qui croît rapidement, atteigne 140 nœuds (260 km/h). Suivant les recommandations
reçues avant mon vol, je prends une configuration montée à Vi 407 km/h. avec un Vz
correspondant environ à 16 m/s. En effet, l'avion était à pleine charge avec réservoirs
supplémentaires pleins. Un essai de stabilité statique longitudinale dans, ces conditions m'a
donné pleine satisfaction. Tous les 1.000 mètres de montée, j'ai diminué la Vi de 5 nœuds et
après quelques minutes je dépassais 6.000 mètres avec 190 nœuds au badin (352 km/h.) et une
Vz de 10 m/s. Bien que l'altitude, de vol prévue n'était que de 6.000 m. environ, nous avons la
cabine pressurisée et l'alimentation en oxygène. Pour faire les essais statiques longitudinaux,
j'avais mis le tab légèrement à cabrer, la commande consiste en un interrupteur à trois positions
(mouvement piqué, arrêté, et mouvement cabré) situé sur le manche et commandé par le pouce
du pilote. Le tab est très commode et pratique, tant comme position de la commande que comme
réponse franche et immédiate. A 6.500 m., je réduit les réacteurs pour essayer les décrochages ;
grâce à sa finesse causée par ,son grand allongement (7,4) l'avion continue à monter franchement
en perdant très lentement sa vitesse. Nous en profitons pour vidanger les réservoirs d'aile avant
les essais de vrille, selon les prescriptions.

Décrochages
En configuration croisière, sensiblement cabré, le CM-170 avertit à 85 nœuds (157 km/h.) par des
vibrations croissantes; à 138 km/h. il accentue son « buffeting » et a tendance à piquer du nez,
mais on le contrôle encore parfaitement en tirant sur le manche; à 130 km/h. il augmente encore le
buffeting et se débat littéralement avec tendance à s'enfoncer indifféremment à droite et à gauche,
mais par d'amples corrections au manche on le domine encore et jusqu'à 120 km/h. il répond
encore aux commandes soit sur l'aileron soit sur la profondeur. Nous arrivons ainsi à des pointes
minimum entre 120 et 130 km/h. L'irrégularité de cette vitesse vient du fait que l'avion a
continuellement tendance à se mettre sur le nez et qu'il reprend de lui-même, grâce à sa finesse,
un minimum de vitesse. Conservant donc le manche à cabrer, l'avion « marsouine ». mais la
différence avec un Jodel ou un « Turbulent » (!) est qu'il faut le tenir aux ailerons... Arrivant
finalement franchement au décrochage, toujours contrôlable aux ailerons, le CM-170 s'enfonce
dans l'axe et, quelle que soit la position du manche, en profondeur, il arrive immédiatement à 85
nœuds avec cessation totale de vibrations et du « buffeting ».

Vrille
Ayant vidangé les réservoirs d'aile, réacteurs au minimum, à 85/90 nœuds, manche à fond à
cabrer avec une légère sollicitation aux ailerons, palonnier à fond, le CM-170 part franchement.
Avant de tomber sur le nez cependant, à cause sans doute de la vitesse un peu élevée, l'avion est
passé complètement sur le dos, puis s'est mis en vrille verticalement, mais sans conserver cette
configuration car déjà, pendant le premier tour, il prend un élan clairement oscillatoire avec de
modestes accélérations, avec un changement d'assiette prononcé et un léger roulis ; la vitesse de
rotation non plus ne m'a pas paru précisément constante, mais il s agit d'une configuration de vrille
saine et sûre dont il est aisé de sortir et dont le rythme irrégulier a l'avantage de bien réveiller
l'élève. Pour interrompre la vrille, suivant les suggestion de Grangette avant le vol, je m'en tiens
aux dispositions que me conseillent les résultats des essais au tunnel vertical de Lille. Je ramène
le palonnier au point neutre, je rends légèrement la main, sans cependant atteindre le point neutre
et je pousse le manche à fond vers la gauche, c'est-à-dire dans le sens de rotation de la vrille : le
CM-170 est sorti sur le demi-tour. Si j'avais contrarié la rotation avec de l'aileron à l'opposé, il est
possible que le temps de sortie aurait augmenté d'un tour environ. En rendant franchement la
main en avant, comme c'est le cas sur les avions classiques et les planeurs, j'aurais pu passer sur
le dos. En tout cas, de la vrille, le CM-170 sort toujours, pourvu que l'on enlève le pied. M.
Grangette et le capitaine Mopre, de l'ATAG, sont sortis de vrille en conservant le palonnier à fond,
le manche au ventre étant simplement poussé du côté de la rotation, ce qui prouve la bonne
efficacité des ailerons.

Essais divers
A 400 nœuds, en piqué (740 km/h. indiqués à 5.000 m.), j'ai essayé les aérofreins dont la
commande consiste en un interrupteur très commode et efficace, situé sur la manette des gaz.
Les freins consistent en « quarts de lune » troués. La décélération est très forte, sans
inconvénients aérodynamiques ou de pilotage.
Ces freins, au début, influençaient les ailerons, mais depuis on a appliqué une « wing fence » et
l'inconvénient est à peu près disparu; après que l'on aura augmenté la hauteur de cette cloison
d'aile, l'inconvénient disparaîtra complètement. J'effectuai ensuite un piqué réacteur réduit et j'ai
senti une légère vibration : elle était due à la prise d'air des réacteurs, qui sontt en contact direct
avec le fuselage : phénomène d'aucune importance, qui est d'ailleurs tout à fait éliminé sur les
Fouga de série, grâce à l'application d'une buse qui détache complètement la prise d'air du
fuselage.

Je descends en tâtant l'avion en différentes configurations, et je tiens à souligner que c'est un

avion vraiment sûr et maniable. La descente opérationnelle permet d'ailleurs de perdre plus de
5.000 m. d'altitude, volets sortis, réacteurs à 21.000 tours/min., en une minute et demie, en
couvrant une distance horizontale de 13 km. seulement.

Une étude des commandes m'a donné l'impression d'une bonne conjugaison et d'homogénéité.
On ne s'aperçoit jamais de l'absence d'un plan vertical, car les plans arrière en V, qui forment
entre eux un angle de 110° donnent une stabilité parfaite sur la direction à toutes les vitesses,
dans toutes les conditions atmosphériques et dans toutes les configurations. L'action du palonnier
est absolument égale à celle d'un empennage classique. Un essai de vol dérapé m'en a
réellement convaincu.

Pour l'atterrissage, j'ai remarqué que, grâce à sa finesse, l'avion ralentit très lentement lorsqu'on
réduit les réacteurs pour abaisser la vitesse au-dessous de 140 nœuds (260 km/h.). vitesse
maximum pour sortir le train et les volets. J'ai par conséquent utilisé les freins de piqué, et le
résultat a été rapidement acquis. Je me suis présenté en finale par un tour très large, à une bonne
altitude, de façon à pouvoir étudier les différentes configurations d'approche.

J'ai imposé le plan à 100 nœuds environ 185 km/h et j'ai positivement constaté combien il est
possible de changer très rapidement d'assiette et d'angle de descente, selon que l'on a volets et
trame rentrés, ou bien tout sorti. La rapidité de rentrée et de sortie des volets et des aérofreins et
la possibilité de les doser à son gré permettent de faire des approches avec une très grande
précision, sans la moindre difficulté. C'est la une question très importante pour un avion à réaction
d'entraînement et je désire affirmer que le CM-170 la résout d'une façon épatante. La finale est
aisée et l'atterrissage ressemble, à mon avis, bien plus à celui d'un beau planeur de performance
qu'à celui d'un avion de chasse de la dernière guerre. Les freins efficaces permettent de stopper
l'avion en bien moins de 300 mètres, et cela ajouté à la précision avec laquelle on peut aisément
se présenter, doit permettre à tout élève de se poser facilement sur toute piste qui soit même de
beaucoup inférieure aux mille mètres.

D'après ce que j'ai appris, le CM-170 arrive à Mach 0.80 sans aucune anomalie; au-delà, une
légère aspiration des ailerons se vérifie, sans aucun inconvénient d'ailleurs. En passant à Mach
0,8 environ, on constate une légère inversion de la profondeur, qui cependant n'a aucune
tendance à augmenter en poussant encore la vitesse.
Le CM-170 décolle sur un seul réacteur et vole correctement à 5.000 m. dans ces conditions.
L'arrêt et le démarrage d'un réacteur en vol sont très aisés. D'ailleurs, la maison Fouga est
arrivée à effectuer jusqu'à 60 démarrages des réacteurs au sol, en utilisant rien que la batterie de
bord.

Le CM-170 peut aussi être utilisé comme avion tactique en cas de guerre, mais les missions de
temps de paix pour lequel il est particulièrement indiqué sont : entraînement de première et
seconde période pour la formation jusqu'aux 60-70 % de l'entraînement final.
L’entraînement à l'utilisation du viseur Gyro-Gun-Sight MK.IV.E.), entraînement au tir. mitraillage
et bombardement, jusqu'à une vitesse de 740 km/h., entraînement au PSV, entraînement sur « jet
» à la navigation, au vol en altitude, navigation et liaison. Il a des équipements spéciaux pour
chacune de ces missions.
Pour l'entraînement jusqu'aux 70 %, par conséquent, le CM-170 remplit de la façon la meilleure
toutes les exigences techniques et de sécurité que l'on peut raisonnablement souhaiter.
Pour le reste, c'est-à-dire le 30-40 % de l'entraînement final pour la formation d'un pilote
transsonique complet, la France dispose d'un avion qui lui permette de préparer ses nouveaux
pilotes à voler avec une préparation adéquate sur « Mystère » ou sur « Vautour ».

L'Italie dispose de la machine qu'il faut, dont les qualités sont tout à fait complémentaires de celles
du CM-170 avec lequel il n'a en commun qu'une seule qualité bien déterminée : celle de la
sécurité absolue. Mais, de son côté, l'Italie n'a pas l'avion qu'il faut pour former les pilotes de « jet»
et les préparer pour le G.82.

Cette situation, claire et nette, devrait permettre la concrétisation d'un programme qui porte à un
standard d'entraînement italo-français, fondé essentiellement sur le CM-170 et le G-82. Ce
standard serait fondé sur la sécurité avant tout, puis sur l'économie et le rationnel.
Standard « latin », et il n'est pas improbable que, dans un avenir bien proche, l'exemple, fondé sur
l'expérience, soit suivi par d'autres pays amis actuellement déconcertés par le régime provisoire
imposé par l'indécision internationale sur le sujet du choix d'un matériel standard, indécision à
laquelle des questions de concurrence industrielle ne sont pas étrangères. Ces questions ne se
posent pas dans notre cas, dont la solution pourrait apporter des résultats très avantageux pour la
France que pour l'Italie,
First Flight (CM 170 R) 23.06195 Pilot : Léon Bourrieau (F)

Engine Two Turbomeca Marboré II 400 kg(880lb) thrust

Length 10,06 m
Height 2,80 m
Wingspan 12,15 m
Empty weight 2.150 kg
Max. take off weight 3.200 kg
Max. speed 650 km/h 350 kts at Sea Level
722 km/h at 8253 m - 390 kts at 27.000ft
Max. Groundspeed 650 KM/U
Max. Dive Speed Mach 0.82/726 KM/U
Max. altitude 11895 m 39.000 ft
Autonomy 2H40'
Stall speed with 15° flaps 157 km/h 84.8 Knots
Climb Rate 15 m/s 49.2 ft/s
Service Ceiling 11.000 m 36089 ft Kipushi is 750m
One Engine Max Altitude 4880 m 16000 ft KM 30 is un peu moins de 1km
Take-off Ground Roll Distance 700 m Distance 2150 ft @ SL -
< --- later tests gave 500m
Range 1.200 km 744 Miles
Roll Rate 70 D./sec
Glide Ratio 18:1
Max. G load + 5,5 / -3 G
Fuel Burn at Altitude 109 g/hr 412.5 Liters/hr
Crew two seat
Armament two 7.5 mm MAC 52 machine guns, four 120 mm T-1 0 rockets or two 50 kg bombs
VMO - Maximum Operating Speed 420 at sea level
MMO - Maximum Operating Speed (Mach) 0.82
VNE - Never Exceed Speed 450 KIAS
VLE - Maximum speed with gear extended 215 KIAS
VLO - Maximum speed for operating the landing gear 195 KIAS
Flaps 15 ° Extended Speed 180 KIAS
Flaps 45 ° Extended Speed 150 KIAS
V1 - Takeoff Decision Speed 65 KIAS
VR - Rotation Speed 70 KIAS
V2 - Takeoff Safety Speed 90 KIAS
VREF - Landing Approach Speed (flaps 45°, gear down) 120 KIAS
Best Glide Speed 140 KIAS