Inteligentni brodski motori

1. NAVESTI OSNOVNE RAZLIKE IZMEĐU KLASIČNIH I MODERNIH INTELIGENTNIH MOTORA

Osnovna razlika prikazuje se kroz
 Optimalna potrošnja goriva pri niskim radnim opterećenjima
 Smanjenje emisije ispušnih plinova
 Veća stabilnost pri radnim opterećenjima (naročito kod nižih opterećenja radi povećanja
manevarskih sposobnosti)
Osnovna razlika između klasičnih i inteligentnih motora je u tome što se rasprskavanje goriva i rad
ispušnih ventila kod klasičnih motora regulira položajem koljenastog vratila koje je lančanim
prijenosom povezana sa bregastim vratilom koje svojom rotacijom aktivira visokotlačnu pumpu goriva
i hidraulički aktuator ispušnog ventila, a kod inteligentnih motora se to vrši elektronski. Pomoću
osjetnika određuje se položaj koljenastog vratila te u ovisnosti o radnom opterećenju motora i
zadanom režimu rada određuje točan trenutak, količinu i tlačni profil rasprskanog goriva, a
istovremeno i trenutak otvaranja i zatvaranja ispušnog ventila. Klasični motori su pouzdani u radu na
70-85 % opterećenja, dok su pri manjim opterećenjima neekonomični i nepouzdani u radu, dok
elektronski motori su stabilni i pouzdani od 10% naviše, te su optimizirani potrošnja goriva te toplinska
i mehanička opterećenja.
2. NAVESTI I OPISATI NOVE SUSTAVE NA WARTSILA RT-FLEX MOTORU I RAZLIKU U ODNOSU NA
KLASIČNE
Klasično upravljan brodski motor firme Wartsila (nekadašnji Sulzer) RTA ima razvodni mehanizam
pogonjen koljenastim vratilom preko lančanog prijenosa. Kod elektronski upravljanog brodskog
motora Wartsila RT-flex u odnosu na klasični motor RTA izostavljeni su lančani prijenos, razvodna
osovina, razvodnik zraka za upućivanje motora, klasične visokotlačne pumpe s pogonskim sklopom,
klasični regulator broja okretaja, mehanički lubrikator.
Dijelovi konvencijalnog Sulzer RTA motora izostavljeni kod RT-Flec motora su:
 Razvodno vratilo zajedno s zupčastim prijenosom (camshaft drive)
 Visokotlačne pumpe goriva sa VIT napravom
 Hidraulički aktuatori ispušnih ventila sa VEC napravom
 Distributor uputnog zraka
 Mehanizam za prekretanje motora
Dijelovi karakteristični za RT-Flex motor su:
 Jedinica s pumpama za opskrbu zajedničkih vodova goriva i hidrauličkog ulja smještena na
pogonskom kraju motora
 Automatski filter hidrauličkog ulja
 Jedinica sa zajedničkim vodovima goriva i hidrauličkog ulja
 Elektronski upravljački sustav (WECS sustav)
Jedinica s pumpama za opskrbu zajedničkih vodova goriva i hidrauličkog ulja (eng. Supply Unit) je
jedinica čije se pumpe pokreću zupčanim prijenosom uzubljenim sa zamašnjakom koljenastog vratila.
Jedinica za opskrbu zajedničkih vodova primarno opskrbljuje vlastite akumulatore goriva i hidrauličkog
ulja, od kojih se nadalje visokotlačnim cijevima s dvostrukim stjenkama opskrbljuje jedinica sa
zajedničkim vodovima goriva i ulja.
Jedinica s zajedničkim vodovima goriva i hidrauličkog ulja (eng. Rail Unit) postavljena je na glavnom
motoru u razini cilindara motora i svojom dužinom prati dužinu motora. Ova se jedinica sastoji od
nosive konstrukcije u kojoj su smješteni zajednički vodovi sa svom pripadnom armaturom. Pristup
sastavnicama ove jedinice je moguć odozgo i sprijeda kada se uklone zaštitna kućišta i rešetke.
Cjelokupni upravljački sustav RT-flex motora sastoji se od dvije cjeline odnosno od osnove
cjelokupnog upravljačkog sustava i ostalih neizostavnih sustava. Prva cjelina koja čini samu osnovu
cjelokupnog upravljačkog sustava je upravljački sustav WECS-9520 (Wartsila Electronic Control
System). Druga cjelina cjelokupnog upravljačkog sustava broji ostale sustave koji su neizostavni (sustav
daljinskog upravljanja iz upravljačke kabine strojarnice i brodskog mosta, sustav zaštite glavnog
motora, elektronski regulator motora, sustav nadzora i alarma)
Razlika u odnosu na klasični sustav je konvencionalni sustav razvoda s razvodnim vratilom Sulzer RTA
motora. On je zamijenjen elektrohidrauličkim sustavom razvoda u kojem je primijenjena tehnologija
zajedničkog voda u sustavu goriva i sustavu hidrauličkog ulja (eng. Common Rail platform). Time se
upravlja elektronskim upravljačkim sustavom te je ostvaren koncept elektronski upravljanog Sulzer RT-
flex motora.
3. NAVESTI I OPISATI NOVE SUSTAVE NA MAN-B&W MOTORU ME MOTORA U ODNOSU NA MC
Nove jedinice na MAN B&W motoru ME motra u odnosu na MC su:
 Jedinica za opskrbu hidrauličkom snagom (HPS-Hydraulic Power Supply Unit)
 Hidrauličke jedinice cilindara (HCU-Hydraulic Cylinder Units)
 Upravljački sustav motora (ME ECS-ME Engine Control System)
 Sustav uputnog zraka
 Davači/osjetnici položaja koljenastog vratila
 Integrirani elektronski Alfa sustav podmazivanja cilindra
 Lokalni upravljački panel (LOP-Local Operating Panel)
Jedinica za opskrbu hidrauličkom snagom smještena je poviše zamašnjaka i sastoji se od:
 Filtera samočistioca
 Klipnih pumpi promjenjive dobave
 Hidrauličkog akumulatorskog bloka
 Elektronskog kontrolnog sustava radnog tlaka
Jedinica za opskrbu hidrauličkom snagom, ovisno o veličini i snazi pogonskog motora, sadrži određen
broj aksijalnih klipnih pumpi s nagibnom pločom koje imaju mogućnost promjenjive dobave ulja.
Pumpe se dijele na elektromotorno pogonjene i privješene. Jedinica za opskrbu hidrauličkom snagom
predviđena je da koristi sistemsko ulje motora kao hidrauličko ulje. Sistemskim uljem se podmazuju
ležajevi i hlade stapovi motora.
Hidraulička jedinica cilindra je složena elektrohidraulička jedinica u kojoj dolazi do pretvorbe
električnih upravljačkih signala u mehanički rad aktuatora koji pripadaju:
 Sustavu inteligentnog rasprskavanja goriva nazvanim InFI jedinica
  Sustavu aktuacije ispušnog ventila zvanim InVA jedinica
 Integriranom Alfa sustavu podmazivanja cilindara
Hidraulička jedinica cilindra sastoji se od hidrauličkog razvodnog bloka na koji su postavljeni:
 Hidraulički akumulator
 Integrirani Alfa akumulator
 Upravljački proporcionalni FIVA razvodnik
 Visokotlačna pumpa goriva
Upravljački sustav ME-C motora sastoji se od niza međusobno umreženih upravljačkih jedinica, čiji je
sastavni dio višenamjenski regulator (eng. Multi Purpose Controler – MPC), kojima je dodijeljena
određena uloga u upravljačkom sustavu motora. Višenamjenski regulatori fizički su identični i koriste
se u svim upravljačkim jedinicama a to su:
 Pomoćne upravljačke jedinice
 Upravljačke jedinice cilindara motora
 Upravljačke jedinice motora
 Upravljačke jedinice operativnog/korisničkog sučelja motora
Upravljački sustav motora upravlja:
 Elektronskim upravljanjem rasprskavanjem
 Hidrauličkim aktuatorom ispušnog ventila
 Hidrauličkim aktuatorom visokotlačne pumpe goriva
 Ventilima uputnog zraka
 Pomočnim puhalima
Sustav uputnog zraka ME-C motora obavlja sve operacije pri upućivanju i prekretanju motora koji
upravlja elektropneumatskim ventilima pilot zraka tlaka 7 bar koji nadalje aktiviraju ventile uputnog
zraka propuštajući time uputni zrak tlaka do 30 bar u cilindre motora sinkronizirano s položajem
koljenastog vratila.
Davači položaja koji se koriste su optički kutni enkoderi (eng. Angle encoder). Radi se o paru davača
zbog potrebne redundantnosti od kojih uvijek jedan mora biti ispravan inače ne postoji mogućnost
upravljanja elektronski upravljanim motorom.
Integrirani Alfa sustav podmazivanja cilindara ME-C motora radi na principu da svaki cilindar motora
ima vlastiti Alfa lubrikator smješten na razvodnom bloku hidrauličke jedinice cilindra. Princip rada Alfa
lubrikatora je takav da na upravljački signal ventil propušta hidrauličko ulje koje djeluje na aktuator
koji pokreće tlačne klipove cilindarskog ulja.
Upravljački panel općenito podrazumijeva mjesto odakle je moguće upravljati glavnim motorom i
nadzirati njegov rad. Novost kod upravljačkih panela konvencionalnog motora i elektronskog je u
tome što upravljačka mjesta sada sadrže računalo za upravljanje te uz dosadašnji lokalni panel, glavni
panel i upravljački panel na mostu, osiguran je i identični redundantni panel glavnog upravljačkog
panela.
4. OPISATI RAZLIKE U SUSTAVU GORIVA NA RTX I ME MOTORIMA. NAVESTI FUNKCIJE NOVIH
ELEKTRONSKIH SUSTAVA GORIVA, RADNE VRIJEDNOSTI I PREDNOSTI I MANE
Osnovna razlika između SULZER RT-flex i MAN B&W ME-C motora je u osiguravanju tlaka za
ubrizgavanje goriva, kod ME-C motora nemamo zajednički vod goriva pod visokim tlakom kao kod RT-
flex motora gdje tlak ubrizgavanja goriva osiguravaju visokotlačne pumpe s vlastitim bregastim
vratilom i pogonskim sklopom, a njihova je osnovna namjena dobava goriva visokog tlaka u zajednički
vod. Kod ME-C motora, tlak goriva za ubrizgavanje se osigurava posebnom izvedbom visokotlačne
pumpe koja se pogoni hidrauličkim aktuatorom, a smještena je na hidrauličkoj cilindarskoj jedinici
svakog cilindra.
5. OPISATI InFI (ELFI) I InVA (ELVA) SUSTAVE SA KARAKTERISTIKAMA I NAVOĐENJEM PREDNOSTI I
MANA
InFI - Ovaj sustav se naziva InFI jedinica (eng. Inteligent Fuel Injection Unit - InFI) odnosno jedinica za
inteligentno rasprskavanje goriva zbog sposobnosti ovog sustava da precizno rasprska potrebne
količine goriva u točno određenom trenutku pod određenim tlakom. InFI jedinica sastoji se od:
 Visokotlačne pumpe goriva
 Visokotlačnih cijevi goriva
 Rasprskača goriva kliznog tipa
Upravljački sustav ME-C motora generira električne signale za upravljački FIVA razvodnik ovisno o
položaju koljenastog vratila, opterećenju motora i zadanom režimu rada. Po djelovanju električnog
signala FIVA razvodnik propušta hidrauličko ulje koje zatim djeluje na aktuator (eng. Hydraulic piston)
visokotlačne pumpe goriva koji silu prenosi na klip goriva (eng. Fuel plunger) iznad kojega je cilindar s
pripremljenim gorivom od 7-10 bar koje se nadalje tlači visokotlačnim cijevima do rasprskača goriva na
potreban tlak rasprskavanja. Visokotlačna pumpa goriva ove izvedbe manje je podložna habanju jer
ima puno veću površinu brtvljenja u usporedbi s klasičnom visokotlačnom (Bosch) pumpom goriva
čime je produljen njen radni vijek. Radni tlak hidrauličkog ulja može biti i do 250 bar dok se tlakovi
rasprskavanja goriva koje ostvaruje ovaj sustav kreću od 600 do 1000 bar.
Sustav aktuacije ispušnog ventila naziva se InVA jedinica (eng. Inteligent Valve Actuation Unit – InVA
Unit) zbog sposobnosti da otvori i zatvori ispušni ventila kada je to potrebno kako prikazuje. InVA
jedinica se sastoji od:
 Hidrauličkog aktuatora ispušnog ventila
 Visokotlačnog voda hidrauličkog ulja
 Jedinice ispušnog ventila
Nakon izvršenog dijela radnog takta u cilindru ME-C motora FIVA upravljački razvodnik se prekreće i u
pogodnom trenutku otvara vod hidrauličkom ulju pod radnim tlakom prema aktuatoru, tlak se prenosi
visokotlačnim vodom do jedinice ispušnog ventila gdje se ostvaruje potrebna sila za otvaranje ventila.
Hidraulički sustav drži ispušni ventil otvoren dok traje ispiranje cilindra motora. Po završetku ispiranja
cilindra motora FIVA razvodnik se prekreće pa hidraulički sustav više ne drži ispušni ventil otvoren i on
se tada pomoću zračne opruge zatvara a ulje iz cilindra hidrauličkog aktuatora otječe u prema tanku
sistemskog ulja.
6. OPISATI NOVE TEHNOLOGIJE KOD SUSTAVA UBRIZGAVANJA ČETVEROTAKTNIH MOTORA, NAVESTI
PREDNOSTI I MANE POJEDINIH SUSTAVA I OPISATI KARAKTERISTIKE POJEDINIH SUSTAVA TE
MOGUĆNOSTI KOJE ONI DAJU UZ DIJAGRAMSKI PRIKAZ (SKICIRATI I OBJASNITI KAKO UPRAVLJATI
UBRIZGAVANJEM GORIVA I ŠTO DOBIJEMO SA KONTROLIRANJEM UBRIZGAVANJA GORIVA)
Kod 4-T dizelskih motora postoje 3 vrste kontrole ubrizgavanja goriva:
 PEEC – Programabilna elektronska kontrola motora (programmable electronic engine control)
 MEUI – Mehaničko elektronski ubrizgači (mechanical electronic unit injectors)
 HEUI – Hidrauličko elektronski ubrizgači (hydraulic electronic unit injectors)
PEEC - Electronic Control Module (ECM) preuzima ulogu starog mehaničkog regulatora
 Pumpa goriva se još uvijek koristi,
 Veze regulatora su zamijenjene elektronskima,
 Omjer zraka i goriva se kontrolira elektronski,
 Motor je opremljen raznim senzorima za nadzor
Računalo (ECM) je instalirano na samom motoru, a omogućuje stalno elektronsko praćenje i kontrolu
performansi motora, kao i dijagnosticiranje pogrešaka na osnovu prikupljenih podataka sa svih
osjetnika postavljenih po motoru. Na osnovu podataka sa osjetnika program ugrađen u ECM podešava
vrijeme ubrizgavanja, količinu i tlak goriva. Računalo sadrži i postavke koje definiraju izlaznu snagu i
broj okretaja. ECM ima mogućnost reprogramiranja od strane operatera u stvarnim uvjetima. U tu
svrhu razvijeni su elektronski alati (software) koji mijenjaju programske postavke u flash memoriji. Još
jedna zadaća ECM-a je memoriranje grešaka nastalih za vrijeme rada motora.
MEUI sadrži komponente kao što su kanali goriva (unutarnji), elektronski ubrizgači, elektronski
kontrolni modul. Karakteristike su:
 Tlak goriva ovisi o brzini i opterećenju motora
 Fleksibilan tajming i trajanje ubrizgavanja
 Viši ukupni tlak goriva omogućuje dovoljan tlak ubrizgavanja pri niskim brzinama i
opterećenjima motora
 Mogućnost predubrizgavanja
 Manji usputni gubici
Prednosti MEUI-a su:
 Nema vanjskih visokotlačnih cjevovoda goriva,
 Mogućnost precizne kontrole trenutka i duljine trajanja ubrizgavanja,
 Tlakovi ubrizgavanja do 2070 bar (30,000 psi),
 Tlak ubrizgavanja ovisi o broju okreta motora.
HEUI sadrži komponente kao što su visokotlačna pumpa ulja, kanali goriva (unutarnji), elektronski
ubrizgači i elektronski kontrolni modul. Karakteristike su:
 Tlak goriva ne ovisi o brzini i opterećenju motora
 Fleksibilan tajming i trajanje ubrizgavanja
 Tlak ubrizgavanja goriva raspoloživ i pri niskim brzinama i opterećenjima motora
 Mogućnost predubrizgavanja
Prednosti HEUI sustava su:
 Sila se dobiva hidraulički
  Nema vanjskih cjevovoda goriva
 Precizna kontrola trenutka i trajanja ubrizgavanja
 Ubrizgavanje pod 1620 bar (23,500 psi)
 Tlak ubrizgavanja je u uskoj vezi s brojem okreta motora
Visoki tlak ubrizgavanja omogućuje manju emisiju štetnih čestica, poboljšanu potrošnju goriva i
poboljšane performanse. Regulacija ubrizgavanja omogućuje nižu emisiju NOx spojeva i smanjenje
buke. Preciznije ubrizgavanje omogućuje smanjenu emisiju štetnih čestica. Pet je faza ubrizgavanja s
HEUI a to su:
 Pred ubrizgavanje (Pre-injection) – na slici 1
 Inicijalno ubrizgavanje (Initial Injection ili Pilot Injection) – na slici 2
 Kašnjenje (Delay) – na slici 3
 Glavno ubrizgavanje (Main Injection) – na slici 4
 Završetak ubrizgavanja (End of injection) – na slici 5

7. NAVESTI EKSPERTNE SUSTAVE KOJI SE UGRAĐUJU NA MODERNIM BRODOVIMA, NAESTI NJIHOVU

VAŽNOST TE SPECIFIČNOST POJEDINIH SUSTAVA. ŠTO SMATRATE U KOM SMJERU ĆE SE U
BUDUĆNOSTI RAZVIJATI OVI SUSTAVI
Wartsila CBM
Zadaća CBM-a je :
 Analiza podataka
 Obavljanje predviđanja u skladu s analizom, trendovima i znanjem
 Dinamičko održavanje, planiranje rasporeda
 Predviđanje troškova
 Daljinska podrška vlasnicima i operaterima kako bi
o Optimizirali instalaciju;
o Dosegli najbolje performance instalirane opreme;
o Predvidili sljedeće održavanje;
o Izbjegli neplanirana zaustavljanja.
Optimizirani troškovi životnih ciklusa su:
 Smanjenje troškova goriva za 2-5 %;
 Smanjenje troškova održavanja za 10-20 %;
  Smanjenje broja neplaniranih održavanja/zaustavljanja za 60-90 %;
 Povećanje ukupne dostupnosti za 5-20 %.
Ciljevi CBM-a:
 Predviđanje više od 90% potrebnih održavanja 2-6 mjeseci unaprijed;
 Pronalaženje više od 90% kritičnih slučajeva 7-30 dana unaprijed;
 Smanjenje potrošnje goriva za 2-5 %.
 Više od 360 pomorskih instalacija/1500 motora je spojeno na Wärtsilä CBM centar. Više od 160
instalacija je spojeno konstantno.
REMACS je sustav za daljinsko upravljanje alarmnih i upravljačkih sustava za brodove u lukama. Ovaj
sustav nudi:
 Povećanu sigurnost za brodove u lukama;
 Moguće ga je integrirati sa bilo kojim standardnim alarmnim i upravljačkim sustavom;
 Smanjenu potrebu za radnike;
 Smanjene troškove;
 Ekriptiranu bežičnu mrežu za sigurnost.
Zbog nadzora alarmnih sustava na brodu, barem jedan inženjer mora biti prisutan. Korištenjem
sustama REMACS te potrebe više nema te su stoga smanjeni troškovi. Nekoliko brodova može biti
spojeno preko bežične mreže. Sustav se lako integrira sa većinom alarmnih i upravljačkih sustava.
Željeni brod se može nadzirati sa nekog drugog broda ili sa stanice na kopnu. Ovaj sustav se može
rekonfiguirati tako da svaki od spojenih brodova može preuzeti ulogu mastera tijekom nadzora, bez
potrebe za gašenjem.
8. NAVEDITE I OBJASNITE PRIMJER DIJAGNOSTIKE KVARA NA NEKOM SUSTAVU ILI DIJELU
INTELIGENTNIH BRODSKIH MOTORA. NAVEDITE MOGUČNOST KONSTRUKTIVNOG POBOLJŠANJA
Dijagnostika rasprskača goriva i konstruktivno poboljšanje
Radni tlakovi u sustavu goriva ME motora znatno su veći nego kod konvencionalnih MC motora što
znači da su rasprskači goriva ME motora pod znatno većim radnim opterećenjem. Ovo je dovelo do
povećanja broja kvarova vezanih za rasprskače goriva s naglaskom na oštećenja vretena nepovratnog
ventila u rasprskaču goriva zbog povećanih udarnih opterećenja uslijed povećanja tlakova
rasprskavanja goriva. Kako bi se smanjila udarna opterećenja u rasprskaču goriva i produžio njegov
vijek trajanja, uvedeno je prigušivanje toka goriva (eng. Damping introduced) smanjenjem zračnosti
između vretena i kućišta rasprskača. Povratne informacije iz prakse svjedoče da je ovom preinakom na
rasprskaču goriva problem riješen.
Dijagnostika visokotlačnih vodova hidrauličkog ulja i konstruktivna poboljšanja
Tijekom probne vožnje na ME motorima s promjerom cilindra u rasponu 800 ÷ 980 javljali su se
problemi s propuštanjem hidrauličkog ulja na mjestima brtvljenja između visokotlačnih cijevi ulja.
Ustanovljeno je da kvaliteta brtvi određenog opskrbljivača koje su korištene nije zadovoljavajuća.
Odlučeno je da će ovi hidraulički vodovi ubuduće imati poboljšanu izvedbu koja manje ovisi o kvaliteti
korištenih brtvi.
Kod prvotne izvedbe brtveći prstenovi morali su zadovoljiti nepropusnost i istovremeno nositi težinu
samog voda i ulja u njemu. Kod nove izvedbe vodova ove dvije zadaće su podijeljene dvjema vrstama
prstenova, prstenovi U-presjeka brtve dok prstenovi I-presjeka nose težinu vodova s uljem. Dodatno
ovomu sada se prostor između dvostrukih stjenki hidrauličkog voda nalazi pod određenim nadtlakom
što pomaže brtvljenje i nepropusnost. Ove prilagodbe su dovele do trajnog rješenja problema s
nepropusnosti hidrauličkih vodova.
9. OBJASNITE MOGUĆNOST KONTROLE EMISIJA I EKONOMIČNOSTI ELEKTRONIČKI UPRAVLJANIH
MOTORA
Tri osnovna pristupa da bi se ukupno smanjile štetne emisije iz motora su:
 Proces u cilindru motora
 Obrada ispušnih plinova
 Kvaliteta goriva
Osnovne mjere za smanjenje emisije NOx u motoru su:
 Sniženje temperature (hlađenje zraka, recirkulacija ispušnih plinova EGR, ubrizgavanje vode ili
emulzije vode i goriva, zakašnjelo ubrizgavanje, ..)
 Sniženje koncentracije reaktanata (recirkulacija ispušnih plinova EGR, ciljano ubrizgavanje
goriva, …)
10. NAVEDITE NAJVAŽNIJI ELEMENT ELEKTORNSKI UPRAVLJANIH MOTORA, OPIŠITE GA, NAVEDITE
NJEGOVE FUNKCIJE TE MOGUĆNOSTI KONTROLE I UTJECAJ NA CJELOKUPNI ZNAČAJ INTELIGENTNOG
MOTORA
Upravljački sustav ME-C motora sastoji se od niza međusobno umreženih upravljačkih jedinica, čiji je
sastavni dio višenamjenski regulator (eng. MultiPurpose Controler – MPC), kojima je dodjeljena
određena uloga u upravljačkom sustavu motora. Višenamjenski regulatori fizički su identični i koriste
se u svim upravljačkim jedinicama a to su:
 Pomočne upravljačke jedinice (eng. Auxiliary control units, ACU), postoje tri jedinice zbog
redudantnosti. Upravljaju i nadziru rad pomočnih sustava, jedinice za opskrbu hidrauličkom
snagom i pomočnih puhala motora.
 Upravljačkim jedinicama cilindara motora (eng. Cilinder control units, CCU), Postoji jedna za
svaki cilindar motora. Upravljaju rasprskavanjem goriva, radom ispušnog ventila, radom Alfa
lubrikatora te ventilima uputnog zraka.
 Upravljačkim jedinicama motora (eng. Engine control units, ECU), postoje dvije jedinice. Vrše
ulogu regulatora motora za različite radne režime.
 Upravljačkim jedinicama operativnog/korisničkog sučelja motora (eng. Engine interface control
units, EICU), postoje dvije jedinice koje su zadužene za upravljačke panele.
Uloga višenamjenskih regulatora je definirana onda kada ih se ugradi u upravljački sustav i u njih
instalira računalni program potreban za vršenje određene uloge upravljačke jedinice u upravljačkom
sustavu. Pravilo redudantnosti je ovdje najbitnije i kaže da kvar jedne jedinice ne smije onemogućiti
sustav da vrši svoju funkciju. Ovo se kod upravljačkog sustava motora ostvarilo na način da:
 Postoji zalihost/redudantnost svih vrsta upravljačkih jedinica u sustavu,
  Svaka upravljačka jedinica je u potpunosti autonomna odnosno sposobna je preuzeti rad na
sebe u slučaju kvara druge,
 Umreženje upravljačkih jedinica je udvostručeno,
 Napajanje električnom energijom je osigurano iz dva neovisna izvora el. energije
 Broj najbitnijih osjetnika i aktuatora je udvostručen (davači položaja koljenastog vratila).
Upravljački sustav motora (eng. ME Engine Control System – ME ECS) preko za to zaduženih
upravljačkih jedinica upravlja:
 Elektronskim profiliranjem rasprskavanja (eng. Electronically Profiled Injection -EPIC),
 Hidrauličkim aktuatorom ispušnog ventila,
 Hidrauličkim aktuatorom visokotlačne pumpe goriva,
 Redoslijedom radnji pri upućivanju i prekretanju motora,
 Regulacijom rada motora pri zadanom režimu rada,
 Ventilima uputnog zraka i
 Pomočnim puhalima motora.
11. PROPULSION TRENDS IN LNG CARRIERS (PROPULZIJSKI/POGONSKI MOTORI KOD LNG TANKERA)
LNG uglavnom sadrži prirodni metan koji se javlja u suradnji s naftnim poljima, dok LPG sadrži teži plin
tipa butana i / ili propana. LPG može biti sačuvan pod tlakom ili u hladnjacima ali i u nekim slučajevima
i u obliku polovično potlačenog oblika. LNG se uvijek prevozi hladno na atmosferskom tlaku u
ukapljenom stanju na njegovoj niskoj točki vrenja od -163 stupnja. Tankeri za plin su konstruirani na
konceptu dvostrukog trupa zbog zaštite od incidenta uzemljenja broda.
Membranski tip LNG tankera će po svemu biti dominantna vrsta takvog tipa brodova u budućnosti.
Pretpostavljamo morsku razinu od 15% i razinu motora od 10%. Nadalje veličina promjera propelera
pretpostavlja se da je visoka do cca. 76 % dizajna gaza, jer brodovi obično plove s velikim gazom u
balastnim uvjetima. Na temelju konstrukcije gaza te konstrukcije brodske brzine, izračunali smo snagu
MCR motora potrebnu za pogon.
Efikasno je rješenje instalacija dvostrukog vijka koji zamjenjuje jednostrukog i smanjuje propulzijsku
moć do 9%. Dvostruki glavni motor kod LNG tankera također zadovoljava sigurnosne zahtjeve.
Iznimno je bitna stavka da se mogu smanjiti parametri motora korištenjem SMCR snage koja je manja
od nominalne snage MCR u slučaju da je MCR snage koja se pridodaje glavnom motoru prevelika za
traženu brzinu broda. To će rezultirati smanjenom potrošnjom goriva motora. Stoga bi u većini
slučajeva moglo imati posebnu prednost uzimajući u obzir visoke cijene goriva danas.
Već dugi niz godina parne turbine su gotovo isključio bili korišteni kao pokretači LNG brodova iako je
pouzdanost takvih brodova bila puno manja od dvotaktnih dizel motora. Međutim s uvođenjem dizel
motora sa plinskim pokretačima dobili smo vrlo pouzdani dizel motor kao primarni pokretač. LNG
tržište je iznimnio bitno danas i zbog emisije plinova izgaranja gdje LNG plinovi imaju veliku prednost
naspram teških loživih ulja.
12. EFFICIENT AND ENVIROMENTALLY FRIENDLY MACHINERY SYSTEMS FOR LNG CARRIERS (SUSTAVI
POGONSKOG POSTROJENJA KOD LNG TANKERA I ZAŠTITA OKOLINE)
Parna propulzija:
Tipična instalacija parne turbine sastoji se od dva kotla, s grijanjem s teškim loživim uljem (TLU) i
plinom koji se istječe, a turbina koja pokreće propeler s fiksnim poljem kroz prijenosnik velike brzine.
Dva generatora parne turbine i jedan ili više dizelskih generatora instalirani su za dobavu potrebne
električne energije.
Efikasnost:
Najveći nedostatak instalacije parne turbine je vrlo skromna učinkovitost postrojenja od otprilike 26%
pri punom opterećenju, a strmoglavo smanjenje učinkovitosti kod dijela opterećenja.
Okolina:
Niska učinkovitost instalacije parnog turbina dovodi do visokih emisija ugljičnog dioksida.

Električni pogon dvostrukog goriva:

Središnje mjesto u rješenju s dvostrukim gorivom je više jedinica za generiranje dvostrukih goriva. Broj
i veličina tih setova ovisi naravno o veličini i brzini broda, ali i o predviđenoj operativnoj filozofiji.
Okolina:
Kada ekskluzivno koristi prirodni i prisilni pretjecani plin kao gorivo, električno rješenje s dvostrukim
gorivom pokazuje neusporedive vrijednosti emisija. Sve ostale opcije strojeva pate od uporabe TLU-a,
ili se koriste isključivo ili u kombinaciji s prirodnim plinovima koji se zagrijavaju.

13. GE SIGNS MOU TO DEVELOP COGES LPG-FUELED FERRY DESIGN (RAZVOJ COGES POSTROJENJA NA
LPG GORRIVO ZA VELIKE TRAJEKTE)
Poslovna tvrtka GE Aviation potpisala je multilateralni memorandum o razumijevanje (MOU) kako bi
surađivali u zajedničkom razvijanju LPG goriva za velike trajekte. Trajekt bi sadržavao GE-ov
kompaktan i lagan kombinirani plinski, turbinski, električni i parni (COGES) sustav za sve brodske
snage, uključujući i pogon. Budući da je to prvi trajekt s COGES-om, LPG industrija aktivno sudjeluje u
tom projektu. Na primjer FESDEC rukovodi projektom trajekta dok Cyros donosi veliko iskustvo u
projetiranju i proizvodnji spremnika s LPG goriom. Očekuje se da će taj COGES trajekt biti veliki
napredak u sigurnosti i učinkovitosti i da će istodobno smanjiti emisije štetnih plinova. Također
smanjit će se operativni troškovi trajekta za 35%. Stoga se očekuje da će novootkriveni trajekt pružiti
ekonomsko i ekološko rješenje kojem zahtijeva svjetsko tržište.
14. MI-GE DUAL FUEL MAN &W ENGINES (SPOROHODNI BRODSKI MOTORI NA PRIRODNI PLIN –
NAČINI KOMPRIMIRANJA PLINA NA VISOKO TLAKOVE)
Tehnički, postoji samo mala razlika između motora na plinsko izgaranje i motora na gorivo, ali GI
motor daje optimalnu gorivu fleksibilnost. Opskrbni vod plina dizajniran je s ventiliranim cijevima s
dvostrukom zidom, uključujući HC osjetnike za sigurnosno isključivanje. Za kontrolu plinskog motora,
GI sustav kontrole i sigurnosti dodan je dobro provjerenom ME kontrolnom sustavu.Osim ovih sustava
na motoru, sam motor i njegove pomoćne naprave obuhvaćaju neke nove jedinice. Najvažnije, osim
sustava opskrbe plinom, navedene su u nastavku.
Nove jedinice:
-Ventilacijski sustav za odzračivanje razmak između unutarnjeg i vanjskog cijevnog zida dvostupanjskih
cijevi
-Brtveni sustav ulja, isporuku brtvenog ulja na plinske ventile koji razdvajaju ulje i plin. Ovaj sustav je
potpuno integriran na motor i brodogradilište više ne treba uzeti u obzir ovu instalaciju.
-Sustav inertnog plina koji omogućuje pročišćavanje plinskog sustava na motoru s inertnim plinom.
-Kontrolni i sigurnosni sustav, kompresije čemu je analizator ugljikovodika provjeravao sadržaj
ugljikovodika u zraku u dvostupanjskim plinskim cijevima.

Kontrola tlaka plina goriva

Potrebne su odgovarajuće mjere za održavanje tlaka unutar uskih granica kako bi se izbjegla neželjena
pulsacija. Budući da je crpka izmjenična jedinica, zbog svakog odstupanja, postoje nezaobilazne
pulsacije. Da bi se takve pulsacije glatkoće (i gotovo eliminirale), svaka je crpka postavljena
naapsorbirati ove fluktuacije. To, zajedno s volumenom plina, nizvodno od isparivača, rezultira gotovo
zanemarivim promjenama tlaka u operacijama u stacionarnom stanju.Tlak u sustavu je funkcija
protoka tekućine pri ispustu crpke i potrošnje motora. Stoga se primarna kontrola tlaka vrši
podešavanjem brzine crpke kako bi zadovoljila potrošnju motora. Budući da motor ne može raditi s
tlakom ispod 150 bara, početni tlak plina goriva trebao bi se postići prije nego što se prebaci na plin.

15. LNG CARRIERS WITH ME-GI ENGINE AND HIGH PRESSURE GAS SUPPLY SYSTEM (SUSTAV DOBAVE
PLINA PRI VISOKOM TLAKU DVOTAKTNIM MOTORIMA. VISOKOTLAČNI KOMPRESORI I COMMON RAIL
VISOKO STLAČENOG PLINA, UBRIZGAČI PLINA I VENTILACIJA DVOSTRUKIH CIJEVI ZA DOBAVU PLINA)
Osnovni dizajn sustava opskrbe plinom podrazumijeva instalaciju dva kompresora. Svaki kompresor je
dizajniran za isporuku plina pri promjenjivom tlaku u rasponu od 150 do 265 bara, prema potrebnom
opterećenju motora na dva ME-GI motora. Odabrani kompresor radi neprekidno, dok se drugi
kompresor pokreće ručno samo u slučaju kvara odabranog kompresora. Količina plina, a time i tlaka u
spremniku, značajno varira tijekom ciklusa rada broda. Kompresori moraju raditi pod mnogim
uvjetima, stoga su opremljeni sustavom kontrole snage kako bi se osigurala isporuka plina pod
traženim pritiskom na ME-GI motor i sustavom kontrole tlaka spremnika unutar strogo definiranih
granica.

16. LEAN-BURN CONCEPT WARTSILA DF ENGINES (KONCEPT IZGARANJA PRIRODNOG PLINA U

ČETVEROTAKTNIM MOTORIMA SA SIROMAŠNOM SMJESOM. PRIJELAZI RADA SA PLINA NA MDO TE
NA HFO. PRIJELAZI RADA SA HFO NA MDO TE NA PRIRODNI PLIN. ZNAČAJ POLOT UBRIZGAVANJA
Izgaranje prirodnog plina sa siromašnom smjesom omogućuje visok omjer kompresije, a time
povećava učinkovitost motora, smanjuje vršne temperature i smanjuje emisiju Nox. Pri izgaranju
prirodnog plina s presiromašnom smjesom dolazi do sporog izgaranja, nepotpunog izgaranja i loše
stabilnosti izgaranja, dok se s bogatom smjesom povećana NOx, nastaje lupanje i ranije paljenje.
Balansiranje ispušnih plinova se koristi kada je opterećenje motora manje od 30% i ako osjetnik tlaka
ne uspije i opterećenje je ispod 70-80%. Balansiranje se vrši izjednačavanjem temperature ispušnih
plinova. Koriste se senzor lupanja kao zaštita od lupanja.
Pilot ubrizgavanje povećava temperaturu komore za izgaranje ujednačeno tijekom cijelog ubrizgavanja
i izbjegava zagrijavanje dijelova sustava koje dovode do lupanja i time smanjuju buku motora.

17. PARAMETRI IZMJENE RADNE TVARI KOD DVOTAKTNIH MOTORA

Proces izmjene radnog medija kod dvotaktnih motora u suštini se razlikuje od procesa četverotaktnih
motora. Kod četverotaktnih motora jedan stapaj služi za ispuh iscrpljenog radnog medija, a jedan za
usis svježeg radnog medija. Kada bi se izmjena radnog medija izvršila na način da se izbjegnu ova dva
stapaja, mogao bi se pri jednom okretaju koljenastog vratila imati kompletan radni ciklus. Budući da
oko GMT u cilindru vladaju visoki tlakovi i obavlja se proces izgaranja, ova izmjena se može izvršiti
samo kada je klip u blizini DMT, jer su tada tlakovi u cilindru reda veličine tlaka okoline. Da bi se
postigao ovakav radni ciklus, svježe punjenje se mora dovesti cilindru pri dovoljno visokom tlaku da
istisne ispušne plinove prethodnog ciklusa. Povećanje tlaka usisne smjese ili zraka vrši se posebnom
pumpom, punjačem ili kompresorom, i kod današnjih izvedbi iznosi max. 5 bar. Prema načinu ispiranja
cilindra od plinova izgaranja dvotaktne motore dijelimo na motore:
 S poprečnim ispiranjem
 Povratnim/okretnim ispiranjem
 Schurle-ova metoda
 Uzdužnim ispiranjem
Poprečno i povratno ispiranje koriste ispušne i usisne otvore (kanale) koji se nalaze na stijenci cilindra i
koji se kod približavanja klipa DMT otvaraju. Kod uzdužnog ispiranja imamo usisne otvore, a za ispuh
se najčešće koristi ispušni ventil smješten u poklopcu cilindra.