SVEUČILIŠTE U RIJECI

TEHNIČKI FAKULTET

Sveučilišni diplomski studij elektrotehnike

Projekt iz izbornog kolegija:

MOTORI

Vozila na alternativni pogon i baterijski sustavi

STUDENTI:

Andrej Baričević, 0069046387

Dino Stošić, 0069051394

Danijel Variola, 0069057494

Rijeka, siječanj, 2017

1
Sadržaj
1 Uvod ........................................................................................................................................ 5

2 Električni automobili ............................................................................................................... 6

2.1 Električne punionice ......................................................................................................... 8

2.2 Elektromotor .................................................................................................................. 14

2.3 Domet električnih automobila ....................................................................................... 16

2.4 Potrošnja električnih automobila................................................................................... 18

2.5 Cijena i troškovi održavanja električnih automobila ...................................................... 20

2.6 Troškovi održavanja ....................................................................................................... 21

3 Hibridni automobili ............................................................................................................... 23

3.1 Dijelovi hibridnog pogonskog sustava............................................................................ 23

3.2 Elektromotor .................................................................................................................. 24

3.3 Inverter i konverter ........................................................................................................ 28

3.4 Kontroler ........................................................................................................................ 30

3.5 Baterije ........................................................................................................................... 31

4 Izvedbe hibridnih pogona automobila .................................................................................. 35

4.1 Serijski hibridni pogon .................................................................................................... 35

4.2 Paralelni hibridni pogon ................................................................................................. 36

4.3 Serijsko-paralelna izvedba.............................................................................................. 37

4.4 Plug-in hibridi ................................................................................................................. 38

4.5 Punjiva hibridna vozila sa paralelnim hibridnih sustavom (PHEV)................................. 39

4.6 Punjiva hibridna vozila sa serijskim hibridnim sustavom (E-REV).................................. 41

4.7 Prednosti i nedostaci hibrida ......................................................................................... 42

4.8 Regulacije ovisno o režimu vožnje ................................................................................. 43

2
 4.8.1 Pokretanje ............................................................................................................... 43

4.8.2 Sporija vožnja .......................................................................................................... 44

4.8.3 Vožnja pri stalnoj (višoj) brzini ................................................................................ 45

4.8.4 Pretjecanje .............................................................................................................. 45

4.8.5 Kočenje.................................................................................................................... 46

5 Infrastruktura za punjenje hibridnih i električnih vozila ....................................................... 48

6 Utjecaj punionica na elektronergetsku mrežu ..................................................................... 51

7 Akumulatorska baterija......................................................................................................... 52

7.1 Značajke akumulatorskih baterija .................................................................................. 53

7.1.1 Napon ćelije i napon baterije .................................................................................. 53

7.1.2 Kapacitet punjenja .................................................................................................. 54

7.1.3 Pohranjena energija ................................................................................................ 54

7.1.4 Specifična energija .................................................................................................. 55

7.1.5 Gustoća energije ..................................................................................................... 55

7.1.6 Specifična snaga ...................................................................................................... 55

7.1.7 Efikasnost punjenja ili ampersata ........................................................................... 57

7.1.8 Efikasnost energije .................................................................................................. 57

7.2 Nikal-metal-hidridne (NiMH) baterije ............................................................................ 58

7.3 Litijska baterija ............................................................................................................... 61

7.4 Litij-polimerska baterija ................................................................................................. 61

7.5 Litij-ionska baterija ......................................................................................................... 62

7.6 Punjenje i pražnjenje baterija ........................................................................................ 62

7.6.1 Metode mjerenja .................................................................................................... 64

7.7 Procjena algoritama stanja nabijenosti.......................................................................... 71

3
8 Zaključak................................................................................................................................ 74

Literatura....................................................................................................................................... 75

4
1 Uvod

Kroz cijelu povijest čovjek teži ka olakšanju i unapređenju prijevoza, prvenstveno sebe a potom
sirovina te ostalih nužnih stvari. 19.stoljeće predstavlja prekretnicu u razvoju modernog prijevoza
izumom motora sa unutarnjim izgaranjem. S tim izumom se rađa nova automobilska industrija
koja vrlo brzo predstavlja bitan gospodarski i ekonomski faktor gotovo svih razvijenih zemalja.

Međutim, unatoč mišljenju većine ljudi da su električna i hibridna vozila stvar današnjice,
odnosno nečega što je tek odnedavno kročilo u našu industriju i svakodnevicu, ta pomisao i nije
u cjelosti točna. Električna vozila su se pojavila usporedno sa vozilima s unutarnjim izgaranjem.
Naime, jedno od glavnih prijevoznih sredstava toga doba su bili tramvaji koji su sami po sebi bili
električna vozila te su tadašnji izumitelji htjeli koristiti upravo takav električni pogon za
pokretanje vozila pošto je tehnologija električnih tramvaja bila jako razvijena.

Početkom 20.stoljeća motori s unutarnjim izgaranjem gotovo da izbacuju električna vozila sa

scene. Najveći razlozi za to su brzina i snaga takvih vozila, te na kraju uvođenje električnog
pokretača takvih motora što najviše doprinosi ugodnosti vožnje s takvim vozilima.

Energetska kriza u drugoj polovici 20.stoljeća dovodi do ponovnog ulaganja i istraživanja u

električna vozila. Glavni nedostatak električnih vozila je bio domet samih vozila. Kao svojevrsni
kompromis tih nedostataka dolazi do izuma hibridnog pogonskog automobila koji predstavlja
spoj i električnog motora i motora s unutarnjim izgaranjem.

5
2 Električni automobili

U današnje vrijeme dominantan udio u cestovnom prometu pripada vozilima pokretanim

motorima s unutarnjim izgaranjem zasnovanim na fosilnim gorivima. No, zahtjevi za smanjenjem
onečišćenja kao i napredak na području električnog pogona i skladištenja električne energije u
zadnje vrijeme povećavaju udio hibridnih i električnih vozila u cestovnom prometu.

Električni automobil je automobil koji se pokreće elektromotorom, koristeći električnu energiju

pohranjenu u akomulatoru, ili drugim uređajima za pohranu električne energije.

Slika 2.1 Električni automobil

Kod vozila pokretanih elektromotorom moguća je primjena električnih vozila:

- napajanih vodikovim gorivnim člancima,

- napajanim iz baterija,

- te hibridnih vozila.

Svim tim vozilima zajedničko je korištenje pogonskog električnog motora sa svim

prednostima upravljanja po momentu, raspodjele momenta među pogonskim kotačima i
6
poboljšanje voznih karakteristika temeljem naprednih metoda raspodjele momenta. Razlika
među spomenutih vozilima je primarni izvor energije. Kod hibridnih vozila primarni izvor energije
su fosilna goriva, vozila napajana vodikovim gorivnim člancima su još uvijek u postupku razvoja
dok klasični električni automobili napajani iz baterija su dostigli zadovoljavajući stupanj razvoja
tehnologije za primjenu u cestovnom prometu.

Električni automobili su bili popularni krajem 19. i početkom 20. stoljeća. U to vrijeme su
električni automobili davali više komfornosti i jednostavnosti prilikom korištenja nego automobili
pokretani fosilnim gorivima. Unapređenjem motora s unutarnjim izgaranjem i masovna
proizvodnja jeftinijeg vozila na benzin dovela je do smanjenja korištenja vozila na električni
pogon. Energetske krize 1970-ih i 80-ih dovele su do kratkotrajnog zanimanja za električne
automobile, te se sredinom 2000. obnovio interes u proizvodnji električnih automobila,
uglavnom zbog zabrinutosti oko ubrzanog povećanja cijene nafte i potrebe za smanjenjem
emisije stakleničkih plinova.

Slika 2.2 Jedan od prvih električnih automobila

7
Za razliku od električnih automobila koji se pokreću elektromotorom, konvencionalni automobili
na foslina goriva koriste motore sa unutarnjim izgaranjem za svoje pokretanje.

Jedna od najvažnijih podjela konvencionalnih automobila jest prema gorivu koje se koristi za
pokretanje: benzin i dizel. Također postoje automobili koji koriste zemni plin za svoj rad, ali uz
spremnik za plin ugrađen je i dalje spremnik za dizel odnosno benzin koji se koristi pri samom
pokretanju auta iz mirijućeg stanja, te se nakon toga automatski prebacuje na korištenje odnosno
trošenje plina.

Što se tiče povijesti konvencionalnih automobila, ona je preopširna da bi se mogli njome

pozabaviti u ovome radu. Valjalo bi samo naglasiti da je prvi automobil sa motorom s unutarnjim
izgaranjem na benzin ugledao svjetlo dana 1885. godine. Konstruirali su ga Daimler i Maybach
prema Otto-vom načelu. Naime Nikolaus August Otto je prvi osmislio i patentirao načelo rada
četverotaktnog motora, međutim patent mu je poništen 1877. godine.

2.1 Električne punionice

Nužan uvjet za značajno povećanje udjela električnih vozila u cestovnom prometu je izgradnja
mreže punionica. Uzimajući u obzir prosječan doseg električnih vozila, proizlazi da razmak
punionica ne bi trebao biti veći od 40 do 50km. S druge strane, kod izgradnje punionica električnih
vozila potrebno je osim o dobrom smještaju i rasporedu voditi računa i o njihovom napajanju
energijom. Postoji više kategorija punionica s obzirom na tip, način djelovanja te snagu i vrijeme
punjenja, pa je prema tome potrebno osigurati i različite izvore napajanja.

8
 Slika 2.3 Električni automobili priključeni na punionice

Država Estonija je jedna od najboljih primjera što se tiče gustoće električnih punionica za
automobile u svijetu. Estonija ima 165 "fast-charging" punionica raspoređenih diljem njezinog
teritorija, svaki grad koji ima više od 5 000 stanovnika posjeduje svoju punionica. Razmak između
pojedinih punionica nije veći od 40-60km.

Slika 2.4 Raspored električnih punionica u Estoniji

9
Budući da električna vozila pripadaju kategoriji vozila s nultom stopom emisije ispušnih plinova
idealno bi bilo osigurati za njihovo punjenje energiju iz obnovljivih izvora energije čime bi se u
potpunosti izbjeglo zagađenje. Štoviše primjena obnovljivih izvora na mjestu punionica
električnih vozila osigurala bi da punionice budu autonomne te bi se izbjegla potreba priključenja
na konvencionalnu elektro energetsku mrežu.

Slika 2.5 Obnovljivi izvori energije

Svrha električnih punionica je osigurati brzo punjenje uz potrebne sigurnosne mjere kako bi se
izbjegle eventualne nezgode.

Postoje mnogi portali i aplikacije na internetu koje na kartama gradova, država ili čak kontinenta
prikazuju dostupnost i lokacije takvih javnih punionica (npr. Plugshare, ChargeMap). Uz lokaciju
punionica, dostupne su i informacije o načinu punjenja, vrsti konektora, broju parkirnih mjesta i
slično. Većinu takvih punionica vode davatelji usluga i nositelji infrastrukture punionica koji su
organizirani kao mrežni sustav punionica (eng. charging system network). Da bi se koristile usluge
punjenja potrebno je imati poseban korisnički račun od pojedine mreže. Neke od takvih
organiziranih mreža su ChargePoint, Park&Charge, SemaConnect, itd.

10
 Slika 2.6 Informacije o punionici u Lovranu (www.plugshare.com)

Stanice za punjenje mogu se podijeliti:

- s obzirom na to postoji li fizički kontakt između punionice i automobila, punionice

mogu biti s konduktivnim ili s induktivnim punjenjem
- ovisno o brzini punjenja, punionice mogu biti spore i brze; spore punionice najčešće
podrazumijevaju samo priključak izmjeničnog napona na automobil sa svojim
vlastitim punjačem, dok brze obično podrazumijevaju punionice s relativno visokim
istosmjernim naponom i strujom za punjenje kod kojih se punjač nalazi u samoj stanici
- ovisno o snazi punjenja postoji više nivoa punjenja (eng. charging levels)
- ovisno o sigurnosnom komunikacijskom protokolu između vozila i stanice za punjenje
postoji više modova punjenja (eng. charging modes)

Konduktivno punjenje je najčešći oblik punjenja koji podrazumijeva spajanje automobila sa

stanicom za punjenje preko kabela i odgovarajućih utikača i utičnica.

11
Kod induktivnog punjenja se za prijenos energije koristi promjenjivo elektromagnetsko polje
između odašiljača na stanici za punjenje i prijamnika na automobilu. Pošto nema metalnih
kontakata, ovakav način punjenja je siguran zbog nemogućnosti doticanja dijelova pod naponom
kao i za upotrebu u vlažnoj atmosferi. Mana su veći gubici kod punjenja u odnosu na konduktivno
punjenje što automatski znači sporije punjenje. Sustav se sastoji od dvije zavojnice od kojih se
primarna zavojnica nalazi na podu u posebnom kućištu, dok se sekundarna zavojnica nalazi s
donje strane automobila te je za potrebe punjenja potrebno samo parkirati automobil iznad
primarne zavojnice.

Slika 2.7 Induktivno punjenje Slika 2.8 Konduktivno punjenje

12
 Slika 2.9 Shema primjera induktivnog punjenja električnog automobila

Godine 2006. znanstvenici iz Južne Koreje razvili su električni transportni sistem punjenja, tzv.
OLEV (eng. Online Electric Vehicle) kod kojeg se vozilo puni u pokretu krećući se iznad električnih
traka koji se nalaze u cesti. Zračni prostor između podnožja autobusa i asfalta bi bio oko 17cm, a
snaga koja bi se trebala prenositi uz djelotvornost od 85% iznosi 100kW na frekvenciji napona od
20kHz.

Slika 2.10 Transportni sistem punjenja OLEV

13
2.2 Elektromotor

Električni automobili za svoj pogon koriste elektromotore. Elektromotor je prilično općenit

pojam.

Slika 2.11 Siemens-ov elektromotor za automobile (AC–sinkroni)

Postoji više vrsta elektromotora koji se znatno razlikuju po konstrukciji i principu rada:

- Istosmjerni motori (DC) – za svoj rad zahtjevaju istosmjernu struju

- Izmjenični motori (AC) – za svoj rad zahtjevaju izmjeničnu struju
- Univerzalni motori – koriste i izmjeničnu i istosmjernu struju za svoj rad

Svaka od ovih grupa i dalje se dijeli na svoje podvrste s obzirom na konstrukciju:

- Istosmjerni motori – motori s trajnim magnetom, motori sa serijskom, paralelnom

ili kombiniranom uzbudom
- Izmjenični motori – sinkroni i asinkroni motori

14
Svi ti motori razlikuju se i po naponu potrebnom za rad, a kod izmjeničnih je još važna i frekvencija
struje. Svaki od njih razlikuje se po karakteristikama, npr. krivulji momenta, stupnju iskoristivosti
itd.

Kod pogona vozila susrećemo sve ove tipove elektromotora. Do nedavno su istosmjerni (DC)
motori suvereno vladali kao pokretači električnih vozila, no sve više ih istiskuju izmjenični motori
(AC) koji su po svojoj konstrukciji jednostavniji, ali je upravljanje kompliciranije. Elektromotori se
upravljaju kontolerom.

Tehnološka tvrtka Protean Electric razvila je jedinstveni sustav takozvani „In–wheel electric drive
system“ za hibrid i električna vozila. Glavna značajka tog sustava je da se elektromotor sa svim
pratećim dijelovima; invertorom, kontrolnom elektronikom, softwareom ugrađuje u svaki od
ukupno četiri kotača električnog automobila.

In–whell“ elektromotori tvrtke Protean mogu razviti snagu od 75 kW (100 ks) i 1000 Nm uz težinu
od samo 34 kg.

Protean In–wheel motor

Vršna izlazna snaga 75 kW

Konstantna izlazna snaga 54 kW

Vršni izlazni moment 1000 Nm

Konstantni izlazni moment 650 Nm

Ulazni napon 200-400 Vdc

Širina 115 mm

Promjer 420 mm

Težina 34 kg

15
2.3 Domet električnih automobila

Može se smatrati da automobili s unutarnjim izgaranjem imaju neograničeni domet, jer oni mogu
biti napunjeni gorivom vrlo brzo i gotovo bilo gdje. Električni automobili često imaju manji
maksimalni domet po punjenju od automobila koja pokreću fosilna goriva, a punjenje može
potrajati znatno dulje.

Stoga su mnogi proizvođači označili električni automobil na tržištu kao "Dnevno vozilo", pogodno
za gradske izlete i druga kratka putovanja. Ipak, ljudi bi mogli biti zabrinuti da će ostati bez
energije prije dolaska na odredište. Domet električnog automobila definiran je njegovom
baterijom za razliku od konvencionalnog automobila kod kojeg je domet definiran količinom
goriva. Nestankom energenta za pokretanje konvencionalan automobil se jednostavno napuni
novom količinom goriva što je relativno brzo, no kod električnog automobila to punjenje traje
znatno duže. Stoga je električni automobil isplativiji u vožnje po gradu s puno stani-kreni vožnje.

Slika 2.12 Primjer gradskog električnog automobila: Citroen C-Zero

16
Mnoga vozila imaju mogućnost brzog punjenja koje je moguće s DC Fast Charging. Ovakvo
punjenje električnog automobila može napuniti i 80% baterije za 30 min.

Jedno od mogućih rješenja za mali kapacitet baterije je zamjena baterije. Ideja je da se po prvi
put kupi puna baterija te se nakon pražnjenja ne puni već se zamjenjuje s punom baterijom na
lokalnoj benziskoj crpki. Pogodnost ovoga modela je fleksibilnost i povečanje dometa. Zamjenom
baterije korisnik bi plaćao samo razliku.

Valja naglasiti da domet električnog automobila uvelike ovisi o brzini vožnje. Na primjer, Tesla
Roadster pri brzini od 90km/h može prijeći 450 i više kilometara, pri150 km/h oko 250km dok pri
maksimalnoj brzini od 250km/h domet pada ispod 100km.

Slika 2.13 Tesla Roadster Sport 2.5

17
2.4 Potrošnja električnih automobila

Električni automobili troše znatno manje energije nego automobili na fosilna goriva. Ukupna
potrošnja energije električnog automobila od spremnika do kotača (engl. „Tank - to - Wheel“),
tkz. finalna energija, iznosi tri puta manje nego kod vozila na fosilna goriva (benzinska, dizelska)
iste težine i prformansi.

Dodatna energija potrebna je za proizvodnju fosilnih goriva i električne energije te za njihovu

distribuciju. Ukoliko se utrošku energije u samom vozilu doda i energije potrebna za proizvodnju
i distribuciju finalnih oblika energije (benzina, dizela, električne energije, itd), što odgovara tzv.
primarnoj potrošnji energije (eng. Well - to - Wheel analiza), dolazi do povećane primarne
potrošnje energije za 20-80% kod konvencionalnih vozila pogonjenih fosilnih gorivima u odnosu
na električna vozila, uspoređujući pri tomu vozila jednakih težina i performansi (20% = dizel-olovo
usporedba, 80% = benzin-litij usporedba).

Ukupna potrošnja energije u prometu – ELEKTROAUTOMOBIL

18
 Ukupna potrošnja energije u prometu – DIZEL AUTOMOBIL

U nastavku su prikazani primjeri potrošnje nekih električnih automobila na osnovi „Tank

- to - Wheel“ i „Weel - to - Wheel“ metodologije uvažavajući pri tomu prosječni europski miks
primarnih energenata u proizvodnji električne energije.

Potrošnja nekih električnih automobila

19
2.5 Cijena i troškovi održavanja električnih automobila

Električni automobili su općenito skuplji od benzinskih automobila. Glavni razlog tome je visoka
cijena automobilskih baterija u kojima se skladišti električna energija. Čini se da kupci automobila
ne žele platiti više za električni automobil. To sprječava masovni prijelaz s benzinskih/dizel
automobila na električne automobile.

Inicijalna cijena električnog automobila značajno je veća od cijene konvencionalnog automobila

čak i nakon uzimanja u obzir subvencije države zbog koristenja električnog automobila koje su
dostupne u nekoliko zemalja.

Međutim kupnja električnog automobila ispati se kroz neko vrijeme s obzirom na sadašnju cijenu
struje u Hravatskoj. Na primjer, ako auto punimo preko noći te uzimanjem u obzir trenutnu cijenu
struje noćne tarife u Hravtskoj, 100 prijeđenih kilometara nas košta otprilike 7 kn.

Slika 2.14 Izračun potrošnje goriva i utjecaja na okoliš

20
U 2013. godini istraživanje Američke agencije za energetsku efikasnost pokazalo je da se cijene
baterija smanjuju. Cijena baterije u 2007. godini bila je 1300 dolara po kWh, no već 2012. godine
cijena je pala na svega 300 dolara. Američka agencija za energetiku najavljuje smanjenje cijena
baterija na 125 dolara do 2022. godine. Smanjivanje cijene baterija može se postići napretkom u
tehnologiju koja se koristi za izradu baterija što će uzrokovati veću kompetentnost električnih i
hibridnih vozila.

2.6 Troškovi održavanja

Električni automobili su znatno jednostavniji od konvencionalnih automobila pa samim time i

troškovi održavanja su minimalni. Nema ulja ni filtera koje treba mijenjati. Kočioni elementi su
manje opterećeni i duže traju. Mora se s vremena na vrijeme doliti tekućine za pranje stakla,
pekontrolirati i zamijeniti gume te elemente ovjesa jednako kao i na svakom drugom automobilu.

Slika 2.15 Održavanje automobila

21
Većina tekućih troškova električnog vozila može se pripisati održavanju i zamjeni akumulatora
zbog toga što električno vozilo ima samo oko 5 pokretnih dijelova u svom motoru, u usporedbi s
benzinskim automobilom koji ima stotine dijelova u motoru s unutarnjim izgaranjem. Električni
automobili imaju skupe akumulatore koji se moraju mijenjati, inače imaju vrlo niske troškove
održavanja, posebno u slučaju trenutnog modela utemeljenog na litiju.

22
3 Hibridni automobili

Hibridni pogon automobila jest naziv koji označava pokretanje automobila pomoću više različitih
izvora energije, prvenstveno električnog motora (akumulator) te motora s unutarnjim izgaranjem
te objedinjuje prednosti oba izvora ovisno o tipu vožnje odnosno režimu rada. Zahtjevi mogu biti
raznovrsni pa tako i kombinacija rada dvaju motora kako bi se ispunili ti isti zahtjevi kao na primjer
ekonomičnija potrošnja goriva, potreba za većom snagom ili čak dodatna pomoćna snaga za
elektronske naprave unutar automobila. Jedna od najbitnijih razlika između hibridnih pogonskih
automobila i samih električnih automobila je u njihovim baterijama i punjenju i pražnjenju
akumulatora. Kod hibridnih automobila je bitnija mogućnost bržeg punjenja i pražnjenja
akumulatora nego postizanje velikih snaga kao što je to slučaj kod električnih automobila.
Kapacitet akumulatora je manji kod hibridnih nego kod električnih automobila iako je tehnologija
hibridnih automobila gotovo u cjelosti razvijena te bi oni mogli u kombinaciji s električnim
automobilima u poptunosti zamijeniti klasične automobile u budućnosti.

3.1 Dijelovi hibridnog pogonskog sustava

Kompletan pogonski sutav hibridnog automobila (Slika 3.1.) čine:

- motor s unutarnjim izgaranjem,

- električni generator,

- električni motor,

- razdjelnik izvora snage ili engl. Power Split Device (PSD),

- akumulatorske baterije.

23
 Slika 3.1 Dijelovi hibridnog automobila

3.2 Elektromotor

Elektromotor (Slika 3.2.) predstavlja najveću razliku između hibridnih i klasičnih automobila.
Današnji elektromotori nude niz pogodnosti za korisnike kao što su smanjena potrošnja goriva i
emisija ispušnih plinova, vrlo brzo i tiho uključivanje motora, pohrana električne energije putem
kočenja, poboljšana dinamika vožnje zahvaljujući regulaciji ubrzanja i slično.

Slika 3.2 Elektromotor

24
Maksimalna brzina automobila najviše ovisi o snazi motora. U tablici (3.1) se mogu vidjeti
orijentacijske vrijednosti minimalne snage motora potrebne za održavanje željene brzine. Ako
stavimo jači motor to za sobom povlači i potrebu za povećanjem kapaciteta baterija.

Snaga Brzina
5 kW 60-70 km/h
7,5 kW 70-80 km/h
10 kW 80-100 km/h
20 kW 100-120 km/h
35 kW 120-140 km/h
60 kW 140-160 km/h
Tablica 3.1 Omjer snage motora i brzine koja se može dobiti.

Prema izabranom motoru bira se kontroler. Kontroler je uređaj koji upravlja radom motora, bez
njega je elektromotor praktički neupotrebljiv. Izbor kontrolera jednako je važan kao i izbor
motora. Ni najbolji motor s loše usklađenim kontrolerom neće dati dobre rezultate.

Sklop koji povezuje klasični motor s elektromotorom i transmisijom automobila je poznat pod
nazivom razdjelnik izvora snage ili engl. Power Split Device (PSD). PSD je zapravo uređaj koji
razdvaja i sjedinjuje pogonske aagregate. Na slici 3.3. je prikazan hibrid s planetarnim sklopom
zupčanika koji omogućuje nezavisan pogon vozila preko glavnog motora ili elektromotora te po
potrebi oba.

25
 Slika 3.3 Planetarni sklop zpučanika

Motor s unutarnjim izgaranjem je spojen s nosačem zupčanika zvanih planeti, a ponekad i sateliti.
Okrećući se pri radu, motor ima tendenciju okretanja vanjskog zupčanika planetarnog sklopa
spojenog na transmisiju i središnjeg zupčanika (sunce) spojenog na generator MG1
(motor/generator 1). Raspodjela snage motora na pogon vozila i generator MG1 obično iznosi
72:28 %. Taj odnos riješen je brojem zubi na vanjskom zupčaniku i suncu. Drugim riječima, motor
će utrošiti 72 % svoje snage na pogon vozila a 28 % na generator. Ovaj odnos se može mijenjati
ovisno o režimu vožnje. Pri vožnji ujednačenim tempom bez većeg opterećenja, motor će koristiti
manje snage za pokretanje vozila, a više za generiranje električne energije. Računalo će uvijek
voditi računa o snazi generirane struje kako bi opterećenje motora generatorom bilo
uravnoteženo. Za vrijeme mirovanja vozila motor i dalje okreće nosač s planetima koji se upiru o
vanjski zupčanik a okreću sunce (odnosno generator).

26
Kada se vozilo pokreće elektromotorom MG2 (motor/generator 2) spojenim direktno na vanjski
zupčanik, planeti se okreću oko svoje osovine na nosaču spojenim s benzinskim ili dizel-motorom
koji u tom trenutku ne radi. U ovoj situaciji će sateliti okretati i sunce, a njime i generator a isključit
će se generator kojeg pokreće sunce. To bi značilo da imamo situaciju pogona vozila
elektromotorom nevezanu za mirovanje motora vozila.

Vožnja elektromotorom je prikladnija za manje brzine pa se povećanjem brzine (na 60 km/h),

računalom opterećuje generator i situacija u planetarnom sklopu se mijenja. Nakon opterećenja
središnjeg zupčanika sunca, sateliti ga više neće moći lagano okretati već će se uprijeti o svoj
nosač koji je spojen s motorom vozila. U nemogućnosti okretanja sunca, sateliti će se okretati
zajedno s velikim zupčanikom, pokrenuti nosač satelita a on motor vozila. Motoro vozila će
pokretati vozilo zajedno s elektromotorom ili zasebno pri pokretanju.

Kod većine hibrida je ugrađen varijabilni mjenjač. Kada vozimo automobil pomoću
elektromotora, ne koristimo klasični mjenjač (manualni ili automatski). Veliki zupčanik satelitskog
sklopa direktno je spojen s diferencijalom, a brzina okretaja elektromotora diktira brzinu vozila.

Oba generatora/motora su spojena preko invertera. Oni reguliraju protok struje iz MG1 direktno
u MG2 ili u baterije, kao i protok struje iz baterija u MG2 ili iz njega u baterije prilikom usporavanja
vozila

Slika 3.4 Prikaz prostorne raspodjele MG1,MG2 i baterijaZbog dodatne pomoći

27
elektromotora za povećanje snage, u hibridna vozila možemo ugrađivati štedljivije motore male
snage. Za umjerenu vožnju na otvorenoj cesti će takav motor zadovoljavati svojom snagom a
istovremeno biti vrlo štedljiv u potrošnji goriva i ekološki prihvatljiv. Zatrebamo li više snage zbog
ubrzanja, uključuje se elektromotor MG2 koji se napaja energijom.

MG1. MG2 će povući dodatnu energiju ako je potrebna iz baterija. Za korištenje maksimalne
snage su uključena sva tri agregata te se u tom slučaju oba elektromotora napajaju iz baterija.
Generiranu struju u baterijama koristimo za vožnju samo elektromotorom u situacijama gradske
vožnje čime pravimo uštede goriva a i pridonosimo ekologiji.

3.3 Inverter i konverter

Inverter i konverter kombinirano kao jedna cjelina upravljaju snagom i punjenjem električnih
krugova u hibridnim automobilima. Baterije osiguravaju istosmjernu struju (DC) i ona mora biti
pretvorena u izmjeničnu struju koja je potrebna motoru za rad pomoću elektronike samog
sustava automobila. Zajedničko hibridnim i električnim automobila je da koriste baterije
poprilično niskog izmjeničnog napona koji iznosi oko 210 V kako bi njihova veličina bila što manja
a samim time i omogućen veći prostor u automobilu. Hibridi općenito koriste generatore i motore
visokog izmjeničnog napona (AC) koji iznosi oko 650 V te je upravo zadaća invertera i konvertera
da te različite vrste napona i struja unutar automobila uskladi te da cijeli sustav radi kao cjelina.
Inverter (Slika 3.5.) ima zadaću da visoko-naponsku istosmjernu struju iz baterija invertira u
trofaznu izmjeničnu struju potrebnu motoru

28
Slika 3.5 Inverter (Shematski prikaz)

Slika 3.6 Konverter (Shematski prikaz)

29
Konverter pojačanja napona koji je prikazan na slici 3.6. intenzivno povećava isporuku normalnog
istosmjernog napona (201,6 V) kako bi po potrebi ispunio motore i generatore. Konverteri
zapravo povećavaju efikasnost cijelog sustava automobila. Kao što vidimo na slici 3.7. DC/DC
konverter spušta napon iz baterija sa 201,6 V na 14 V kako bi ga mogle koristiti elektroničke
komponente u automobilu.

Slika 3.7 Prikaz kombiniranog djelovanja invertera i konvertera

3.4 Kontroler

Za kontroler se slobodno može reći da je „mozak“ hibridnog automobila. On je prisutan u gotovo

svim aktivnostima automobila, od regenerativnog kočenja, punjenja, pokretanja, itd. Kao što je
vidljivo na slici 3.8. proces djelovanja kontrolera počinje tako što on prikuplja i obrađuje potrebne
podatke iz ostalih sustava automobila, zatim na temelju njih donosi odluku o daljnjem djelovanju
te na kraju uspostavlja vezu sa odgovarajućom skupinom sustava koji su potrebni za izvršenje
željene aktivnosti. Isto tako, kontroler nadgleda sve aktivnosti konvertera i invertera pri
balansiranju potreba za snagom kod većine četrnaest voltnih električnih komponenti i visokih
napona.

30
 Slika 3.8 Kontroler

3.5 Baterije

Sustavi za skladištenje energije (baterije) prikazani na slici 3.9. su neophodni za električna vozila
kao što su hibridni automobili (HEV), plug-in hibridni automobili (PHEV) i svi električni automobili
(EV). Skladištenje energije predstavlja glavni razlog sporog razvoja električnih automobila.
Početkom razvoja električnih automobila koristile su se olovne baterije, ali su se zbog relativno
loših karakteristika takvih baterija, na tržištu pojavile nove baterije zasnovane na litiju.

Princip rada baterija se temelji na tome da su ionizirani elementi jedne elektrode u kemijskom
stanju gdje su lako privučeni za kombiniranje s drugim molekulama, emitirajući elektrone
(energiju) u tom procesu. Ti elementi su pogurani kroz elektrolit i separator prema suprotnim
elektrodama. Ioni anode (negativne elektrode) otpuštaju elektrone; pozitivni ioni dolaze prema
anodi i primaju elektrone, otpušteni elektroni putuju kroz strujni krug, stvarajući nabojni tok u
suprotnom smjeru od toka iona. Tijekom punjenja, struja ima suprotan predznak te ulazi natrag
u bateriju, preokrećući cijeli proces.

31
 Slika 3.9 Baterije

Litij-ionske baterije prikazane na slikama 3.10. i 3.11. se trenutno najviše koriste u većini
prijenosnih električnih uređaja kao što su mobilni telefoni i prijenosna računala upravo po
njihovom povoljnom omjeru visoke energije po jedinici mase u odnosu na druge sustave
skladištenja energije. Isto tako imaju veliki omjer snage po težini i dobre visoko temperaturne
performanse. Većina uređaja s litij-ionskim baterijama mogu biti reciklirane. Većina današnjih
plug-in hibridnih automobila i električnih automobila koriste litij-ionske baterije. Daljnja
istraživanja sve više dovode do smanjenja troškova takvih baterija i produženja vijeka trajanja.

Slika 3.10 Presjek Litij-ionske baterije

32
 Slika 3.11 Grafički prikaz odnosa napona i kapaciteta Litij-ionskih baterija

Nikal-metal hidridne (NiMH) baterije prikazane na slikama 3.12. i 3.13. imaju puno duži vijek
trajanja od ostalih tipova baterija i vrlo su sigurne za korištenje te se puno brže pune od ostalih.
Te baterije su uspješno korištene u svim električnim vozilima i u širokoj su upotrebi što se tiče
hibridnih automobila. Glavni nedostatak ovih baterija je njihova cijena te gubici topline, tj.,
nedostatna efikasnost te isto tako vrlo slabi rezultati pri niskim temperaturama.

Slika 3.12 Nikal-metal hidridne (NiMH) baterije

33
 Slika 3.13 Grafički prikaz odnosa napona i kapaciteta nikal-metal hidridmih (NiMH) baterija

U tablici 3.2 možemo vidjeti neke od važnijih karakteristika više vrsta baterija

Specifična 35-40 55 70-90 125 155 80

energija
[kWh/kg]
Specifična 80 120 200 260 315 145
snaga
[W/kg]
Gustoća 0 90 90 200 165 130
energije
[Wh/m3]
Razdoblje 300 1000 600 +600 +600 600
djelovanja
[broj
punjenja]
Vrijeme 6-8 6-8 6 4-6 4-6 4-6
punjenja
[h]
Doseg 75 100 200 200 250 200
[km]
Tablica 3.2 Karakteristike ostalih vrsta baterija

34
4 Izvedbe hibridnih pogona automobila

4.1 Serijski hibridni pogon

Kod serijskog hibridnog automobila (Slika 4.1.) se motor s unutarnjim izgaranjem uključuje po
potrebi u smislu da preko generatora proizvodi električnu energiju kojom puni baterije
električnog motora. Kotače automobila uvijek pokreće električni motor (koji nema mehaničku
vezu s motorom s unutarnjim izgaranjem) koji ovisno o potrebama dobiva energiju od generatora
ili baterija, dakle njime se vrši regulacija brzine automobila. Na taj način se uvelike smanjuje
potrošnja goriva (optimalni rad motora s unutarnjim izgaranjem) .

Slika 4.1 Serijska izvedba hibridnog automobila

35
4.2 Paralelni hibridni pogon

Paralelni hibridni automobili (Slika 4.2.) su koncipirani tako da vozilo pokreću i motor s unutarnjim
izgaranjem i električni motor/generator.

Motor s unutarnjim izgaranjem i kod ovog vozila radi u optimalnom režimu, pri čemu električni
motor radi kao generator i dopunjava baterije kada je za kretanje vozila potrebna manja snaga
od snage motora s unutarnjim izgaranjem, a kada je potrebna veća snaga, onda električni motor
radi kao motor koristeći energiju iz akumulatora .

Slika 4.2 Paralelna izvedba hibridnog automobila

Smisao uvođenja ovakve topologije hibridnog električnog vozila se može tražiti u činjenici da je
instalirana snaga električnog motora manja, čime je smanjena i težina vozila. Umjesto posebnog
motora i generatora ovdje se koristi samo jedan motor čija je snaga manja od snage vučnog
motora kod serijskih vozila sličnih dimenzija.
36
Najčešće su kod takvih hibrida motori i mjenjač brzina povezani automatskim kvačilom. Treba
ipak napomenuti da iako paralelni hibridni automobili imaju manje baterije što omogućava više
prostora odnosno veći komfor u autu, vozne su mogućnosti vrlo ograničene kapacitetom baterije.

Na slici 4.3. možemo vidjeti usporedbu raspodjele prostora kod paralelnog i serijskog hibrida.

Slika 4.3 Usporedba raspodjele komponenata serijske i paralelne izvedbe

4.3 Serijsko-paralelna izvedba

Raspodjela snage između električnog motora i motora s unutarnjim izgaranjem na pogonske

kotače kod serijsko-paralelnih hibrida se dijeli pomoću posebnog diferencijala kao što je vidljivo
na slici 4.4.. Omjer razdiobe snage može biti od 0-100% u korist ili elektromotora ili motora s
unutarnjim izgaranjem. Motor s unutarnjim izgaranjem se također može koristiti i za punjenje
baterija.

37
Na otvorenoj cesti primarni motor je motor s unutarnjim izgaranjem, dok elektromotor služi kao
dodatna snaga (npr. kod pretjecanja). Prema potrebama vožnje moguće je da motor s unutarnjim
izgaranjem pokreće samo generator ili da zajedno sa motorom pokreće kotače, a da generator
miruje.

Slika 4.4 Serijsko-paralelna izvedba hibridnog automobila

4.4 Plug-in hibridi

Plug-in hibrid (Slika 4.5.) jest hibrid koji ima mogućnost spajanja na gradsku mrežu pomoću
utičnice kako bismo napunili baterije te kako bi se na taj način smanjila upotreba motora s
unutarnjim izgaranjem. To je tip automobila koji je najučinkovitiji za putovanja manjim
udaljenostima te se na taj način može gotovo u potpunosti izbjeći korištenje motora s unutarnjim
izgaranjem što kao nuspojavu ima smanjenje emisije štetnih plinova.

38
Plug-in hibrid može biti izveden i sa serijskim i sa paralelnim pogonskim sustavom. Pozitivna
činjenica kod plug-in hibridnih automobila je što kada se baterije isprazne, cijeli pogonski sustav
prelazi na motor s unutarnjim izgaranjem sve dok vlasnik automobila ne dođe do prve punionice-
bilo to kod kuće,na poslu i slično.

Slika 4.5 Plug-In hibridni automobil

4.5 Punjiva hibridna vozila sa paralelnim hibridnih sustavom (PHEV)

To su zapravo Plug-in hibridni automobili koji imaju paralelni hibridni sustav čiji je glavni pogon
vozila motor s unutarnjim izgaranjem te imaju puno veću bateriju nego inače. Baterije imaju
kapacitet od 8-16 kWh te se mogu puniti izravno iz elektroenergetske mreže. Isto tako baterije
se mogu nadopunjavati tokom usporavanja ili kočenja (regenerativno kočenje) te generatorom
koji je pokretan pomoću motora s unutarnjim izgaranjem. Isto tako takva vrsta automobila ima i
puno snažniji električni motor te upravo zbog električnog pogona motor s unutarnjim izgaranjem
većinu vremena radi u optimalnim uvjetima.

Moguć je i pogon vozila samo pomoću električnog motora. Domet vozila pri takvom načinu rada
uvelike ovisi o kapacitetu akumulatorskih baterija. Najčešće udaljenosti koje hibridni automobili
mogu preći je između 20 km (oznaka za takvo vozilo je PHEV20) i 80 km (PHEV80).
39
Punjivi hibridni automobili sa paralelnim hibridnim sustavom su vrlo važna vrsta automobila
upravo zbog smanjene potrošnje fosilnih goriva te emisije CO2 pošto je njihov domet između 20
km i 80 km a prema statističkim podacima u Europi je ustanovljeno da gotovo polovica svih
putanja iznosi manje od 10 km, a 80 % putovanja iznosi manje od 25 km što se poklapa sa
mogućnostima PHEV-a.

Na slici 4.6. je prikazana oznaka na Mitsubishi-evom modelu automobila.

Slika 4.6 Mitsubishi Outlander (primjer PHEV-a)

40
4.6 Punjiva hibridna vozila sa serijskim hibridnim sustavom (E-REV)

Punjivi hibridni automobili sa serijskim hibridnim sustavom (Slika 4.7.) su najsličniji električnom
automobilu iz razloga što se pokreću samo električnim pogonom. Posjeduju baterije kapaciteta
koje se pune izravno iz elektroenergetske mreže. Baterije se mogu puniti i za vrijeme vožnje
pomoću generatora kojeg pogoni motor s unutarnjim izgaranjem. Umjesto motora s unutarnjim
izgaranjem se u industriji isto tako mogu koristiti druge tehnologije kao što su gorivi članci ili
fotonaponski moduli.

Isto tako treba napomenuti i potpuno električno vozilo (BEV) koji za pokretanje koristi samo
električni pogon. Električni pogon se sastoji od električnog motora i akumulatorske baterije (veliki
kapacitet). Pri udaljenosti od 500 km koja je današnji standard za vozila, baterije bi trebale biti
kapaciteta od 75 kWh dok današnji modeli ostvaruju najveću udaljenost od 150 km čije baterije
imaju kapacitet od 30 kWh.

Slika 4.7 Punjivi hibridni automobil sa serijskim hibridnim sustavom

41
U tablici 4.1. je prikazana usporedba između snage, momenta, napona te smanjenja potrošnje
goriva između serijsko-paralelnih i plug-in hibridnih automobila.

SERIJSKO-PARALELNI PLUG-IN
SNAGA [kW] 20-70 50-100
MOMENT [Nm] 100-500 100-500
NAPON [V] 120-650 250-650
SMANJENJE do 15 do 30
POTROŠNJE
GORIVA [%]
Tablica 4.1 Usporedba serijsko-paralelnih i Plug-in hibrida

4.7 Prednosti i nedostaci hibrida

Prednosti

Hibridni automobili pomažu pri očuvanju okoliša, najviše zbog puno manje emisije štetnih plinova
od ostalih automobila (motor s unutarnjim izgaranjem). Isto tako ne zahtijevaju učestalo punjenje
gorivom što stvara dodatno financijsko olakšanje korisnicima.

Punjenje baterija je moguće putem kočenja ili pretvorbe mehaničke energije u električnu tokom
vožnje. Motor s unutarnjim izgaranjem je puno manji što za rezultat daje veću snagu automobilu.
Motor s unutarnjim izgaranjem se gasi automatski po potrebi vozila što ga čini puno tišim nego
ostali automobili a i efikasnijim.

Nedostaci

Najveća negativna strana hibridnih automobila jest cijena. Hibridni automobili imaju i do 15 %
veću cijenu od automobila (motor s unutarnjim izgaranjem) iste klase. Međutim, kada uzmemo
u obzir da se hibridni automobil sastoji od dvije vrste motora, baterija, raznih regulatora i
elektronike koji cijeli taj sustav održavaju na tako visokoj razini, onda je taj nedostatak donekle i

42
opravdan. Zbog male težine od kojih su takvi automobili napravljeni se dolazi do problema sa
sigurnosti vozača i putnika.

Isto tako jedan od nedostataka hibridnog automobila jest njegov domet, koji iako kombinirano
upotrebljava oba motora nije velik. Isto tako vrijeme punjenja (plug-in) je puno duže nego kod
punjenja automobila gorivom.

Vijek trajanja baterija je jedan od najvećih problema s kojim se znanstvenici moraju suočiti te isto
tako baterije znaju biti jako velike što znači da oduzimaju dodatni prostor unutar vozila.

4.8 Regulacije ovisno o režimu vožnje

4.8.1 Pokretanje

Kada se hibridni automobil upali (Slika 4.8.), baterije služe za uključivanje svih električnih
komponenti i ostalih dodataka.

Motor s unutarnjim izgaranjem se koristi samo u slučaju ako su baterije prazne te se trebaju
napuniti ili u slučaju kada električne komponente zahtijevaju ulaganje snage veće nego što to
same baterije mogu omogućiti.

43
 Slika 4.8 Pokretanje hibridnog automobila

4.8.2 Sporija vožnja

Prilikom početnog ubrzavanja (Slika 4.9.) automobila (povećani moment) te sporije vožnje se
koristi električni motor koji potrebnu energiju za rad uzima iz baterija.

U slučaju da su baterije prazne te im je potrebno punjenje, generator se pokreće te pokreće

motor nakon kojeg počinje proces pretvorbe mehaničke energije motora u električnu energiju
koja se na kraju tog procesa sprema u baterije.

Slika 4.9 Sporija vožnja i pokretanje hibridnog automobila

44
4.8.3 Vožnja pri stalnoj (višoj) brzini

Pri vožnji sa stalnom brzinom (Slika 4.10.) kod hibridnog automobila su pokrenuti i električni
motor i motor s unutarnjim izgaranjem za kretanje kotača.

Motor s unutarnjim izgaranjem predaje snagu električnom motoru preko generatora.

Generator također pretvara mehaničku energiju motora u električnu energiju te ju šalje

baterijama kako bi se ta ista energija pohranila

Slika 4.10 Vožnja hibridnog automobila pri stalnoj(višoj) brzini

4.8.4 Pretjecanje

Prilikom velikog ubrzavanja ili u slučaju kada je potrebna velika snaga kao što je kod pretjecanja
(Slika 4.11.), uključuju se i električni motor i motor s unutarnjim izgaranjem tako što moment
motora s unutarnjim izgaranjem dodatno pojačava moment električnog motora.

45
Uz to, ako je potrebna još veća snaga, baterije se uključuju u proces te šalju dodatnu energiju
električnom motoru.

Slika 4.11 Pretjecanje

4.8.5 Kočenje

Jedna od najvećih prednosti hibridnog automobila je što iskorištava energiju kočenja tako što se
elektromotor prebacuje u režim rada generatora te mehaničku energiju kotača (pri kočenju)
pretvara u električnu kojom puni baterije, koje na kraju služe za ponovno pokretanje procesa
pretvorbe električne energije (baterije) u mehaničku (kotači) pri pokretanju automobila (Slika
4.12.). Nedostatak ove mogućnosti je što je pri pretvaranju mehaničke energije u električnu, te
naknadne pretvorbe električne energije baterija u mehaničku se stvaraju gubici što smanjuje
učinkovitost takvog pogona.

46
Slika 4.12 Sustav kočenja hibridnog automobila

47
5 Infrastruktura za punjenje hibridnih i električnih vozila

Osim električne energije postoje i drugi alternativni izvori energije (poput vodika, gorivih članaka,
i sl.) koji su u fazi istraživanja te mogu poslužiti kao moguća zamjena za fosilna goriva. Međutim,
već izgrađena infrastruktura elektroenergetske mreže čini električnu energiju konkurentnijom na
duže razdoblje od ostalih alternativnih izvora energije.

Već samo postojanje infrastrukture za punjenje hibridnih i električnih vozila predstavlja značajnu
početnu prednost, ali je isto tako važno uzeti u obzir da za masovnije korištenje električne
energije postoje određene prepreke koje bi se trebale početi rješavati što prije kako bi se mogli
ostvariti planovi vezani za promjenu udjela automobila na fosilna goriva i hibridnih te električnih
automobila jer današnja struktura elektroenergetske mreže nije predviđena za tu vrstu
automobila.

Prepreke u tom planu predstavlja više čimbenika. Jedan od njih je nedovoljan presjek vodova
srednjeg i niskog napona za dodatno opterećenje koje se pojavljuje priključivanjem hibridnih i
električnih vozila. Sličan problem postoji i kod kućnih i industrijskih priključaka, ali i kod vodova
javne rasvjete koji bi se koristili kod punjača na javnim mjestima i parkiralištima.

Isto tako se javlja problem nedovoljne rezerve snage u postojećim i planiranim energetskim
transformatorima, korištenje obnovljivih izvora energije na lokaciji punionice te činjenica da se
ne uzimaju u obzir električna i hibridna vozila kao buduća trošila pri planiranju elektroenergetske
mreže i predviđanju opterećenja.

Moguće lokacije punionice električnih vozila i njihove specifične karakteristike ne utječu samo na
tehnička rješenja nego i na poslovne modele te zakonodavne i regulatorne aspekte. Na temelju
grupiranja mogućih lokacija sličnih karakteristika je napravljena podjela na četiri osnovna tipa
koja su u osnovama povezana s načinom kako je danas organizirana elektroenergetska mreža u
većini država:

48
1. Javna lokacija na javnoj površini (Slika 5.1.) koja je normalno u vlasništvu lokalne samouprave
(ceste, javna parkirališta, ostale javne površine) i na kojoj je elektroenergetska mreže
(srednjonaponska i niskonaponska) u vlasništvu operatora distribucijskog sustava (ODS).

Slika 5.1 Punionica u Osijeku

2. Javna lokacija na privatnoj površini najčešće ima slobodan pristup za vozila, ali je u privatnom
vlasništvu. Pod ovim tipom se smatraju parkirališta ili garaže koje se nalaze u trgovačkim
centrima, poslovnim i višenamjenskim zgradama i privatnim parkiralištima i garažama.
Elektroenergetska instalacija je u privatnom vlasništvu i preko jednog obračunsko-mjernog
mjesta je spojena na elektroenergetsku mrežu u vlasništvu ODS-a.

3. Privatna lokacija na privatnom vlasništvu najčešće podrazumijeva privatno parkiralište ili

garažu u osobnom vlasništvu vlasnika vozila i elektroenergetska infrastruktura je u privatnom
vlasništvu te sastavni dio kuće ili zgrade.

4. Lokacija za brzo punjenje nije toliko vezana uz vlasništvo koliko uz tehnologiju opreme za
punjenje. Pretpostavljene lokacije se nalaze na postojećim postajama za gorivo koje se nalaze uz
autocestu, veće trgovačke centre ili površine u gradovima koje su namjenski dodijeljene za tu

49
svrhu. Specifičnost ovih lokacija je izgradnja namjenske transformatorske stanice za punionicu
električnih vozila koja je zbog visokog faktora istovremenosti spojena direktno na
srednjonaponsku mrežu ili čak na srednjonaponski razvod TS 110 (35)/10 (20) kV.

Istraživanja su trenutačno usmjerena na rješavanje ključne karakteristike hibridnih i električnih

vozila koja značajno utječu na njihovu tržišnu poziciju – autonomija vozila odnosno maksimalna
udaljenost koje vozilo prijeđe između dva punjenja i vrijeme punjenja. One predstavljaju problem
punjenja akumulatorske baterije i mogu se promatrati kao kombinacija dva odvojena tehnička
podsustava:

1. karakteristika punjača (napon/struja punjenja i broj faza priključka)

2. karakteristike baterije

Tablica 5.1. koja prikazuje proces punjenja prikazuje u ovisnosti o snazi punjača, a ne kako je
uobičajeno o vremenu punjenja što daje bolju predodžbu o utjecaju na elektroenergetsku mrežu.

Naziv snage Vrsta Snaga Nazivna Autonomija

punjenja priključka punjača [kW] struja vozila [po
punjenja [A] satu]
Normalna Jednofazni ≤ 3,7 10-16 < 20 km
snaga izmjenični
Srednja snaga Jednofazni ili 3,7-22 16-32 20-110 km
trofazni
izmjenični
Visoka snaga Trofazni >22 >32 > 110 km
izmjenični ili
istosmjerni
Tablica 5.1 Proces punjenja u ovisnosti o snazi punjača

50
6 Utjecaj punionica na elektronergetsku mrežu

Punjiva hibridna vozila će u idućih 20 godina imati veći udio na tržištu od potpunih električnih
vozila te se iz tog razloga njihova potrošnja može promatrati kao upravljiva. Povezanost hibridnih
( i električnih vozila) s elektroenergetskom mrežom se može opisati sustavom V2G (eng. Vehicle-
To-Grid) koja predstavlja vrstu usluge koja hibridna i električna vozila mogu izvršavati za vrijeme
mirovanja.

Kada je potražnja električne energije mala oni mogu puniti svoje baterije bez preopterećivanja
sustava. Takvim međudjelovanjem s elektroenergetskim sustavom mogu uvelike doprinjeti
otklanjanju negativnih posljedica promjenjive proizvodnje energije, ponajviše kod velikih udjela
obnovljivih izvora u ukupnoj proizvodnji električne energije. Najveća prednost ovog sustava je što
se porastom broja električnih vozila može povećati ukupni kapacitet .

Povećanjem broja potpunih električnih vozila predviđa se dodatno pružanje pomoćnih usluga u
elektroenergetskom sustavu kao što je regulacija i usluga rotirajuće rezerve ili spremanje viška
energije obnovljivih izvora i njeno vraćanje u sustav kada je potrebna. Slika 6.1. prikazuje s kojim
iznosom snage se može računati tijekom dana na temelju 1 milijuna vozila.

Slika 6.1 Grafički prikaz odnosa iznosa snage i vremena na temelju milijun vozila

51
7 Akumulatorska baterija

Akumulatorska baterija je ključna komponenta u gotovo svim električnim vozilima. Kod klasičnih
električnih vozila akumulatorska baterija je jedino spremište energije i komponenta s najvećim
volumenom, težinom i najvišom relativnom cijenom. U hibridnim je vozilima akumulator koji
konstantno mora primati i davati električnu energiju također ključna komponenta najveće
važnosti.

Baterija (akumulator) se sastoji od dvije ili više povezanih električnih ćelija. Ćelije pretvaraju
kemijsku energiju u električnu energiju, a sastoje se od pozitivnih i negativnih elektroda
povezanih elektrolitom. Kemijska reakcija između elektroda i elektrolita generira istosmjerni (DC)
elektricitet. U slučaju sekundarnih (punjivih) baterija kemijska reakcija može se obrnuti
promjenom smjera struje, te se tada baterija puni.

Slika 7.1 Akumulatorska baterija

Postoji velik broj materijala i elektrolita koji se mogu kombinirati kako bi se formirala baterija.
Međutim, razvijen je relativno mali broj kombinacija za komercijalne električne baterije koje se
mogu puniti pogodne za vozila. Trenutno su to kiselina, nikal željezo, nikal kadmij, nikal metal
hidrid, litij polimer i litij željezo, natrij sumpor i natrij metal klorid. Postoje također noviji tipovi
baterija koji se mogu mehanički puniti - glavni su aluminij-zrak i cink-zrak.

52
7.1 Značajke akumulatorskih baterija

Usprkos svim različitim iskušanim mogućnostima i oko 150 godina razvoja, još uvijek nije razvijena
baterija pogodna za široku upotrebu kod električnih vozila. Međutim, nedavno su ostvareni
određeni važni pomaci u tehnologiji izrade baterija koji pružaju veliku nadu u budućnost. Također
je moguće dizajnirati vrlo korisna vozila koristeći postojeće baterije kao jedino ili glavno spremište
energije. Sa stajališta dizajnera električnih vozila, baterija se može promatrati kao ''crnu kutiju''
koja ima niz karakteristika. Te karakteristike uključuju specifičnu energiju, gustoću energije,
specifičnu snagu, specifičnosti napona, efikasnost ampersata, efikasnost energije, komercijalnu
dostupnost, cijenu, radnu temperaturu, stope samopražnjenja, broj životnih ciklusa i stope
punjenja. Također je vrlo važno barem temeljno poznavanje kemijskih procesa baterije radi
razumijevanja rada i održavanja različitih tipova baterije, te negativne efekte kao što su
ograničeni vijek trajanja, samopražnjenje, smanjena efikasnost pri višim strujama itd. Potrebno
je također temeljno znanje o mogućim opasnostima u slučaju nesreće te o općem utjecaju
kemikalija iz baterije na okoliš, s naglaskom na recikliranje upotrijebljenih baterija.

7.1.1 Napon ćelije i napon baterije

Nominalni napon ćelije je napon na osnovnoj ćeliji u uvjetima nominalnog opterećenja. Ćelije se
mogu povezati u seriju kako bi se povećao izlazni napon baterije. Baterije u električnim vozilima
se obično određuju na 6V ili 12V i te se jedinice dalje povezuju u seriju kako bi se dobio željeni
napon. Napon na stezaljkama baterije ovisi o opterećenju: opada kod pražnjenja baterije, a raste
kod punjenja.

53
7.1.2 Kapacitet punjenja

Električni naboj koji baterija može pružiti je naravno najvažniji parametar. SI jedinica za to je
Coulomb (C). Jedan Coulomb odgovara 6,25·1013 jediničnih naboja (e). U praksi se Coulomb
često označava oznakom As, jer jedan Coulomb naboja odgovara količini naboja koja u jednoj
sekundi protekne vodičem ako je jakost struje iznosa 1A. Međutim, ta je jedinica relativno mala.
Umjesto nje koristi se ampersat - jedan amper koji teče jedan sat. Kapacitet baterije može biti,
npr. 10 ampersati. To znači da baterija teoretski može pružiti 1 amper 10 sati ili 10 ampera 1 sat.
Međutim, u praksi to ne ispada tako za većinu baterija. Obično je informacija o kapacitetu točnija
kod manjih opterećenja (manjih iznosa struja pražnjenja).

7.1.3 Pohranjena energija

Svrha baterije je da pohranjuje energiju. Energija pohranjena u bateriji ovisi o njenoj voltaži i
pohranjenom naboju. SI jedinica za to je džul (J), ali je to nezgodno mala jedinica, pa umjesto nje
koristimo vatsat. To je energija odgovarajuća radu na snazi od 1 vat 1 sat. Vatsat odgovara 3600
džula. Vatsat je kompatibilan s upotrebom ampersata za naboj, kao što se vidi u jednostavnoj
formuli:

energija u vatsatima = napon · energija u ampersatima = V·C

Međutim, ova se jednadžba treba koristiti s velikim oprezom. Napon baterije V, a još više
kapacitet jako variraju ovisno o tome kako se baterija koristi. Oba parametra se smanjuju ako
struja poraste i baterija se brzo isprazni. Pohranjena je energija, dakle, prilično varijabilna i
smanjuje se ako se energija brzo otpušta.

54
7.1.4 Specifična energija

Specifična energija je količina električne energije pohranjene za svaki kilogram baterijske mase.
Ima jedinicu u Wh·kg-1 (na minus prvu). Jednom kad se zna kapacitet energije baterije potreban
za vozilo (Wh), može se podijeliti sa specifičnom energijom (Wh·kg-1) da bi se dobila prva
približna masa baterije. Navedene specifične energije mogu biti samo vodič, jer kao što smo
vidjeli, energija pohranjena u bateriji jako varira u faktorima kao što su temperatura i stopa
pražnjenja.

7.1.5 Gustoća energije

Gustoća energije je količina električne energije pohranjene na kubni metar volumena baterije, a
mjeri se u Wh·m-3. Također je važan parametar s obzirom da se kapacitet energije baterije (Wh)
može podijeliti s gustoćom energije baterije (Wh·m-3) da bi se prikazao traženi volumen baterije.
Ako je dostupan poznati volumen, volumen (m3) se može pomnožiti s gustoćom energije baterije
(Wh·m-3) kako bi se dobila približna vrijednost moguće dostupne količine. Volumen baterije
može imati velik utjecaj na dizajn vozila. Kao i specifična energija, gustoća energije je nominalna
vrijednost i može se mijenjati s uvjetima opterećenja.

7.1.6 Specifična snaga

Specifična snaga je količina snage dobivena po kilogramu baterije. To je izrazito varijabilna

količina, s obzirom da snaga koju baterija daje ovisi puno više o punjaču na koji je spojena nego
o samoj bateriji. Na primjer, baterija može raditi pri maksimalnoj snazi relativno kratko vrijeme
jer je tada pražnjenje vrlo neefikasno i kroz dulje razdoblje se baterija brzo isprazni.

55
Uobičajene jedinice su W·kg-1. Neke baterije imaju jako dobru specifičnu energiju, ali jako nisku
specifičnu snagu, što znači da pohranjuju mnogo energije, ali je ne mogu brzo osloboditi.

Visoka specifična snaga obično rezultira niskom specifičnom energijom za svaki tip baterije. To je
zato što brzo uzimanje energije iz baterije (pri visokoj snazi) snižava dostupnu energiju. Ta razlika
u promjeni specifične snage sa specifičnom energijom za različite tipove baterije je vrlo važna. Za
usporedbu se često koristi graf specifične snage suprotstavljen specifičnoj energiji, poznat kao
Ragone-ov dijagram. Koriste se logaritamske skala, s obzirom da snaga izvučena iz baterije može
jako varirati u različitim primjenama. Slika 7.2 prikazuje Ragone-ov dijagram za kvalitetni
galvanski članak baterije u električnim vozilima i slične nikal-kadmijeve (NiCd) baterije.

Slika 7.2 Ragone-ov dijagram

56
Ragone-ov dijagram poput ovoga koristi se za usporedbu izvora energije svih tipova. U tom
slučaju možemo zaključiti, ignorirajući ostale faktore poput troška, da NiCd baterija bolje radi ako
se traži gustoća snage manja od 100 W·kg-1. Međutim pri višim vrijednostima, do 250 W·kg-1 ili
više galvanski članak (akumulatorska olovna baterija) je u prednosti zbog veće gustoće snage.
Ragone-ov dijagram također naglašava činjenicu da na pitanje ''Koja je specifična snaga baterije?''
ne možemo dati jednostavan odgovor u obliku jednog broja.

7.1.7 Efikasnost punjenja ili ampersata

U idealnim uvjetima, baterija bi vratila sav akumulirani naboj i u tom slučaju je efikasnost
ampersata 100%. Međutim, to nije slučaj kod niti jedne baterije; efikasnost punjenja je ispod
100%. Točna vrijednost varira s različitim tipovima baterije, temperaturom i stopom punjenja.
Također varira i sa stanjem napunjenosti. Sa stanjem napunjenosti od 20% do 80%, efikasnost će
obično biti vrlo blizu 100%, ali kada je napunjenosti ispod 20% nominalnog kapaciteta, efikasnost
znatno opada.

7.1.8 Efikasnost energije

Ovo je još jedan važan parametar i definira se kao omjer električne energije koju baterija predaje
trošilu prema količini električne energije potrebne da se vrati u stanje prije pražnjenja. Snažan
argument za upotrebu električnih vozila se temelji na njihovoj efikasnoj upotrebi energije s
rezultatom smanjenja ukupne emisije; stoga je poželjna visoka efikasnost energije. Efikasnost
energije će jako varirati ovisno o tome kako se baterija koristi. Ukoliko se baterija brzo puni i
prazni, efikasnost energije znatno pada. Međutim to nije vodič za usporedbu baterija, kao što ni
potrošnja goriva nije vodič za usporedbu automobila.

57
7.2 Nikal-metal-hidridne (NiMH) baterije

Nikal-metal-hidridna baterija (NiMH) uvedena je na tržište u zadnjem desetljeću 20. stoljeća. Radi
slično NiCd bateriji, s glavnom razlikom u tome što NiMH baterija kao negativnu elektrodu koristi
vodik apsorbiran u metal hidrid. Na ovoj način se izbjegava korištenje kadmija, a to je znatna
prednost s ekološkog stanovišta (kadmij je iznimno toksičan). Zanimljiva karakteristika ovog tipa
baterije je to što se negativna elektroda ponaša slično gorivoj ćeliji. Reakcija na pozitivnoj
elektrodi je ista kao na ćeliji nikal kadmija; nikal oksihidroksid postaje nikal hidroksid tijekom
pražnjenja. Na negativnoj elektrodi vodik se otpušta iz metala za koji je privremeno vezan i reagira
s hidroksidnim ionom (OH), proizvodeći vodu i slobodne elektrone. Reakcije na obje elektrode
prikazane su na slici 7.3.

Slika 7.3 Reakcije na elektrodama NiMH baterije

Alkalni metali koji se koriste za spremane vodika su obično slitine. Princip njihova rada je potpuno
jednak kao u spremištima metal hidrid vodika koja se koriste u gorivim ćelijama. Temeljni princip
je reverzibilna reakcija u kojoj se vodik veže za metal, te se potom otpušta kao slobodni vodik po
potrebi. Da bi to funkcioniralo, ćelija mora biti zatvorena, s obzirom da je važan pokretač procesa
absorpcija i de-absorpcija tlak vodikovog plina koji se održava na približno konstantnoj
vrijednosti. Drugi razlog zbog kojeg je važno zatvaranje je taj što će se slitine koje apsorbiraju
vodik oštetiti ako zrak uđe u ćeliju. To je zato što će reagirati sa zrakom, a druge molekule će
zauzeti mjesta pohrane vodika.

58
Slika prikazuje reakcije tijekom pražnjenja NiMH ćelije. Kad se napuni, reakcije su obrnute. Pri
punjenju i pražnjenju voda se stvara potpuno istim tempom kojim se i koristi, pa se stoga
elektrolit ne mijenja sa stanjem napunjenosti.

Opća kemijska reakcija za NiMH bateriju piše se:

MH + Ni O OH ↔ M + Ni(OH)2

Po gustoći energije i gustoći snage metal hidridna ćelija je ponešto bolja od NiCd baterije. NiMH
baterije imaju nominalnu specifičnu energiju od oko 65 Wh·kg-1 i nominalnu gustoću energije od
150 Wh·L-1 i maksimalnu specifičnu snagu od oko 200 W·kg-1.

U većini pogleda, njen rad je sličan ili malo bolji od nikal kadmijeve ćelije. Nominalni napon ćelije
je 1.2 V. Jedno područje u kojem je NiMH bolja od NiCd je to što ju je moguće puniti nešto brže.
Ustvari, može se puniti toliko brzo da je nužno hlađenje.

Kao što se stvara toplinska energija normalnim unutarnjim otporom baterije, tako reakcija u kojoj
se vodik veže na metal uz negativnu elektrodu oslobađa toplinsku energiju. Osim ako se radi o
motociklu ili skuteru s malom baterijom, sistem hlađenja je važna značajka NiMH baterijskih
sistema. Dostupni su u malim veličinama, ali počinju se pojavljivati veće baterije prikladne za
električna vozila.

Primjer komercijalne NiMH baterije sa sustavom za hlađenje prikazan je na slici 7.4.

59
 Slika 7.4 Komercijalna NiMH baterija

NiMH baterija ima nešto veći kapacitet pohrane energije od NiCd sistema iste snage i nešto je
skuplja. Jedina značajka pokojoj je NiMH baterija lošija od NiCd baterija je efekt samopražnjenja.
Molekule vodika su vrlo malih dimenzija, pa mogu razmjerno lako proći difuzijom kroz elektrolit
do pozitivne elektrode, gdje reagiraju na sljedeći način:

12 H2 + Ni O O H → Ni(OH)2

Time se praktički postiže pražnjenje ćelije, jer se vodik gubi iz negativnog dijela, a hidroksid se
formira na pozitivnom dijelu članka. Rezultat ovoga je da je baterija podložna veoma brzom
samopražnjenju. Zanimljiva karakteristika te ćelije je to što se sastav elektrolita ne mijenja
tijekom punjenja i pražnjenja; voda i OH- ioni se stvaraju i troše istim ritmom. Rezultat je taj da
su unutarnji otpor i napon otvorenog strujnog kruga znatno ujednačeniji tijekom pražnjenja nego
kod galvanskog članka i NiCd baterija. S obzirom na metalni sloj, unutarnji otpor je također nešto
niži, no nije bitno različit od onog kod NiCd baterije.

Režim punjenja je sličan onome NiCd baterije sa strujom koja se uključuje i isključuje kako bi se
napon ćelije održao između gornjeg i donjeg limita. Poput NiCd baterija, NiMH baterija se može
napuniti u roku od jednog sata. Djelomično prepunjavanje je nužno kako bi svaka ćelija bila
potpuno napunjena. Od svih novih baterija NiMH se smatra jednom od najnaprednijih i koristi se
kod niza vozila uključujući Toyotu Prius koja je daleko najuspjeliji električni hibrid do danas. Tržišni

60
udio NiMH baterija je još uvijek mali, no za očekivati je da će cijena pasti s povećanjem
proizvodnje. Za te se baterije smatra da najviše obećavaju za primjene u automobilskoj industriji
u budućnosti.

7.3 Litijska baterija

Litijske baterije pojavile su na tržištu kasnih 80-tih. One nude daleko povećanu gustoću energije
u usporedbi s ostalim baterijama na punjenje iako uz mnogo veći trošak. One su sastavni dio
prijenosnih računala i mobilnih telefona, te su ih praktički u potpunosti istisnule NiCd i NiMH
ćelije za te primjene.

7.4 Litij-polimerska baterija

Litij-polimerska baterija koristi litij metal za negativnu elektrodu i tranzicijski metal interkalacijski
oksid za pozitivnu. U rezultirajućoj kemijskoj reakciji litij se kombinira s metalnim oksidom i
otpušta energiju. Kad se baterija napuni, kemijska reakcija se obrne. Na taj je način litij i reaktant
i mobilni ion koji se kreće kroz elektrolit.

Opća kemijska reakcija glasi:

xLi + MyOz ↔ LixMyOz

Čvrsta litijeva negativna elektroda je uzrokovala probleme ovom tipu ćelije, postoje sigurnosne
teškoće i ponekad smanjena efikasnost zbog pasivnosti. Stoga su taj tip baterije pretekle litij-
ionske baterije.

61
7.5 Litij-ionska baterija

Litij-ionska baterija uvedena je ranih 1990-ih i koristi metalni oksid za pozitivnu elektrodu i ugljik
za negativnu elektrodu. Elektrolit je tekuća organska otopina ili čvrsti polimer. Električna se
energija dobiva kombiniranjem litij-ugljika (litij-karbida) i litij metal oksida da bi se dobio ugljik i
litij metal oksid.

Opća kemijska reakcija za tu bateriju je:

C6Lix + MyOz ↔ 6C + LixMyOz

Za litij-ionsku bateriju je važno napomenuti da je potrebna stroga kontrola napona pri punjenju
litijskih ćelija. Ako se dozvoljeni napon i malo prekorači, može oštetiti bateriju, dok kod preniskog
napona baterija neće biti dovoljno napunjena. Uz bateriju se razvijaju i prikladni komercijalni
punjači.

Litij-ionska baterija ima znatnu prednost što se tiče težine pred drugim baterijskim sistemima i to
je čini veoma atraktivnim kandidatom za buduća električna vozila. Specifična energija je na
primjer tri puta veća u odnosu na onu galvanskog članka (olovne baterije), što je svakako povoljna
značajka. Međutim, velike su baterije trenutno vrlo skupe i njihov će se potencijal potpuno razviti
tek kada padne cijena takvih baterija. Proizvedeno je nekoliko električnih vozila s baterijama na
bazi litija, no to su bila vozila koncepcijskog tipa za potrebe demonstracije. Jedan takav primjer
je električna verzija Forda Ka proizvedenog 2001. godine.

7.6 Punjenje i pražnjenje baterija

Električni naboj koji baterija može pružiti je naravno najvažniji parametar. SI jedinica za to je
Coulomb (nazvana po francuskom fizičaru C. A. Coulumbu, 1736-1806). U praksi se Coulomb
često označava oznakom As, jer jedan Coulomb naboja odgovara količini naboja koja u jednoj

62
sekundi protekne vodičem ako je jakost struje iznosa 1A. Međutim, ta je jedinica relativno mala.
Umjesto nje koristi se ampersat - jedan amper koji teče jedan sat.

Od velike važnosti je poznavanje procjene stanja nabijenosti baterije (SOC). SOC baterije se
definira kao postotak od punog kapaciteta baterije koji je još uvijek na raspolaganju za daljnje
pražnjenje. Za pravilno razumijevanje onoga što predstavlja izraz "SOC" potrebno je
razumijevanje jasne definicije koja govori: SOC je postotak maksimalnog mogućeg naboja koji je
prisutan unutar punjive baterije. SOC metoda mjerenja i računski model SOC-a mora biti
jednostavan, praktičan i pouzdan.

Slika 7.5 prikazuje primjer praktičnog sustava mjerenja SOC. Baterijske ćelije se mogu povezati u
seriju i/ili paralelno, a svaka baterijska ćelija ima najmanje dva terminala. SOC sistem uključuje
analogno-digitalni pretvarač (ADC) za pretvaranje pada napona između najmanje dva otpornika
kao mjerilo struje (I) u digitalni signal i za pretvaranje mjerene analogne vrijednosti napona
baterije (V) i temperatura (T) u digitalne signale.

Slika 7.5 Opći prikaz SOC sustava

63
Mikroprocesor / mikrokontroler (u kojem je pohranjen SOC algoritam) određuje SOC baterije na
temelju izmjerenih signala. Potrebna su dva tipa memorije: ROM i RAM memorija. Osnovni
podaci baterije kao što je iznos samopražnjenja kao funkcije T i učinkovitost pražnjenja kao
funkcije od I i T, čitaju se iz ROM memorije. Memorija s izravnim pristupom (RAM) koristi se za
pohranu podataka o bateriji, kao što su broj punjenja i pražnjenja baterije, koji mogu biti korišteni
za ažuriranje maksimalnog kapaciteta baterije. Svaki dio ovog sustava (algoritam ili hardverski
uređaj) utjecat će na krajnju točnost SOC.

7.6.1 Metode mjerenja

Metoda izravnog mjerenja

Metoda izravnog mjerenja se odnosi na mjerenja varijabli baterije kao što su napon baterije (V),
impedancija baterije (Z) i vremenske konstante (τ) nakon određenog koraka. Većina odnosa
između varijabli baterije i SOC ovise o temperaturi (T). To znači da treba osim napona i
impedancije mjeriti temperaturu baterije. Osnovni princip SOC sustava indikacije na temelju
izravnog mjerenja prikazan je na slici 7.6.

Slika 7.6 Osnovni princip SOC na temelju izravnog mjerenja

Glavna prednost sustava SOC na temelju izravnog mjerenja je da on ne treba biti stalno spojen
na bateriju. Mjerenje može biti izvedeno čim se sustav spoji na bateriju.

64
Metoda mjerenja napona

Iako je metoda mjerenja napona bila vrlo popularna, ona ne daje najtočnije rezultate.
Određivanje preostalog kapaciteta ćelije jednostavnim mjerenjem napona može biti manje
skupo, ali pod stvarnim uvjetima mjerenja napona rezultati mogu biti vrlo različiti. Iako je istina
da će napon ćelije kontinuirano padati za vrijeme pražnjenja, napon ćelije uvelike ovisi o
temperaturi ćelije i postotku pražnjenja. Slika 7.7. prikazuje krivulje pada napona pri različitim
postocima pražnjenja Li-ion baterije.

Slika 7.7 Krivulje pada napona pri različitim postocima pražnjenja

EMS metoda

EMS termin označava elektromotornu silu. Elektromotorna sila je veličina kojom se izražava rad
potreban za razdvajanje nosilaca električnih naboja u izvoru električne struje, pri čemu sila koja
djeluje na električne naboje nije direktna posljedica električnog polja. Definira se kao omjer rada
i količine električnog naboja. U principu, EMS se može odrediti iz termodinamičkih podataka.

Druga metoda s kojom se može dobiti EMS zove se linearna interpolacija. S ovom metodom
prosječan napona baterije, dobiva se kao i kod SOC, iz napona baterije tijekom dva uzastopna

65
pražnjenja gdje se u ciklusima pražnjenja koriste iste struje i odvijaju se na istoj temperaturi. Slika
7.8. pokazuje EMS krivulje Li-ion baterije dobivene metodom linearne interpolacije pri 25 ° C.

Slika 7.8 EMS krivulje dobivene metodom linearne interpolacije

Temperaturna ovisnost EMS je mala, osim ako je baterija gotovo u potpunosti ispražnjena ili
gotovo potpuno napunjena.

Kada se algoritam SOC temelji na metodi EMS, za točnost je potrebna metoda implementacije
EMS. Tri metode implementacije EMS koje se koriste u praksi su:

(a) Look-up tablica. Tablica u koju se mogu pohraniti izmjerene fiksne vrijednosti parametara koji
se mogu koristiti kako bi se odredila SOC. Veličina i točnost Look-up tablice u SOC indikaciji
sustava ovisi o broju pohranjenih vrijednosti. Jedan od glavnih nedostataka ove metode je da čak
i u slučaju jednog tipa baterije teško uzeti u obzir svaku točku EMS krivulje kako bi se omogućila
precizna SOC indikacija sustava. Kada su uključene mnoge točke mjerenja, proces postaje sve
složeniji i skuplji od drugih postupaka, te ne daje nikakve prednosti u odnosu na druge postupke.

66
(b) Po dijelovima linearne funkcije. U ovoj metodi EMS krivulja se aproksimira po dijelovima
linearne funkcije. Mogući primjer sa 10 intervala prikazan je na slici 7.9. za Li-ion bateriju. Naponi
i odgovarajuće SOC u pojedinim intervalima prikazani su u tablici

Slika 7.9 EMS po dijelovima krivulje za Li-ion bateriju

Tablica 7.1 Naponi i vrijednosti SOC u intervalima EMS krivulje

67
Uz pomoć jednadžbe za bilo koju mjerenu vrijednost napona baterije, tj. EMS, SOC se može
izračunati:

SOC = SOC1 + EMS - V1 Vh-V1 (SOCh - SOC1)

gdje Vl i Vh predstavljaju fiksne i specifične vrijednosti napona EMS krivulje za odgovarajući SOCl
[%] i SOCh [%] SOC vrijednosti (npr. u tablici 6.1 Vl = 4,08 V i Vh = 4,2 V što odgovara SOCl = 90%
i SOCh = 100%).

Kada bismo izabrali dovoljan broj intervala napona i SOC, ova metoda bi omogućila više
fleksibilnosti (mogućnost primjene za druge vrste baterija) i preciznost procjene SOC na temelju
EMS krivulje u odnosu na Look-up tablicu implementacije. Problemi širenja, temperature i
starenje i dalje neće biti riješeno.

U ovoj metodi EMS krivulja se aproksimira sa matematičkim funkcijama. Primjer ove metode je
da se EMS baterije s interkalacijskim elektrodama modelira kao razlika u ravnoteži potencijala
pozitivne i negativne elektrode. Korištenje adaptivnih metoda za ažuriranje parametara
jednadžbi uzimajući u obzir faktore kao što su širenje, temperatura i starenje baterije, ova
metoda će vjerojatno ponuditi najbolje rješenje za praktičnu provedbu EMS.

Pražnjenje baterija

Tipična karakteristika pražnjenje baterije u vremenu prikazana je na slici 7.10. Jasno je da postoje
tri različita područja: coup de fouet područje, linearno područje i hiperbolno područje. S
operativnog gledišta, najvažnije je linearno područje. Coup de fouet područje počinje na početku
pražnjenja baterije i obično vremenski traje manje od 10% vremena pražnjenja. Hiperbolno
područje pojavljuje se u kasnoj fazi pražnjenja. U ovom području traba imati plan za nepredviđo
djelovanje (osobito ako je potrebna ručna intervencija), inače je za to prekasno.

68
 Slika 7.10 Karakteristika pražnjenja baterije u vremenu

Taj oblik pražnjenja napona baterije u vremenu za sve baterije je sličan. Pristupom skaliranja
omogućuje se ujediniti sve karakteristike pražnjenja baterije. Efektivno ovo skaliranje definira
transformaciju koja transformira karakteristiku pražnjenja napona baterije u vremenu iz
vremenske domene u drugu domenu tako da su usklađene karakteristike pražnjenja bez obzira
na način pražnjenjenja i uvjetima baterije.

Početak pražnjenja baterije može biti odabran napon koji je umanjen za 5 % od napona baterije.
Tu je problem da je početni napon (neovisno o tome kako je on definiran) različit za pražnjenja
provedena u različitim vremenskim uvjetima ili za različite uvjete baterija. Tako, dok sve
karakteristike pražnjenja imaju zajednički početni napon pražnjenja Vs, ostatak karakteristike
pražnjenja će odstupiti od jedinstvene karakteristike. Maksimalna razlika će u konačnici
odgovarati razlici napona na kraju pražnjenja. Ovo je jasno ilustrirano na slici 7.11.

69
Slika 7.11 Napon pražnjenja u odnosu na vrijeme karakteristično za različita područja

Slika 7.12 Skalirani napon pražnjenja u odnosu na vrijeme karakteristično

70
7.7 Procjena algoritama stanja nabijenosti

Prema algoritmima stanja nabijenosti možemo odrediti pet različitih stanja: početno stanje,
ravnotežno stanje, prijelazno stanje i stanje punjenja i pražnjenja. Dijagram stanja koji prikazuje
osnovnu strukturu algoritama prikazan je na slici 6.9.

Slika 7.13 Dijagram stanja nabijenosti baterije

Kada se baterija prvi puta poveže u SOC sustav, primjenjuje se algoritam za početno stanje. U
tom stanju SOC se određuje na temelju napona i mjerenja temperature. Ovisno o tome da li je
baterija napunjena, ispražnjena ili u ravnoteži, algoritam će biti pomaknut za odgovarajuće
stanje.

U ravnotežnom stanju struja baterije je jako mala. Ova situacija će se dogoditi primjerice kada se
mobilni uređaj nalazi u stanju čekanja. Struja će u tom slučaju biti samo nekoliko mA, što je niže
od najmanje definirane struje u sustavu Ilim. Na ovoj vrlo niskoj vrijednosti struje, napon baterije

71
će biti blizu vrijednosti EMS, pod uvjetom da je taj napon stabilan. Dakle, potrebno je omogućiti
stabilan napon za algoritam za promjenu u to stanje.

Prijelazno stanje se koristi kada se algoritam mijenja bilo iz stanja punjenja ili pražnjenja u stanje
ravnoteže. Kada se u ovom stanju utvrdi da je napon baterije stabilan, algoritmu je dozvoljen
ulazak u stanje ravnoteže. To se postiže deriviranjem napona baterije u vremenu dV/dt
uspoređujući ga s vrijednosti praga dV/dtlim pohranjenog u SOC sustavu za provjeru napona
stabilnosti. Prag dV/dtlim trebao bi biti dovoljno mali da bi se osigurao napon baterije konstantan
u vremenu i da baterija dostigne stanje ravnoteže.

U stanju punjenja baterija je spojena na punjač i u strujnom krugu teče struja u bateriju iznosom
većim od Ilim. Na kraju stanja punjenja, sustav prelazi kroz prijelazno stanje u ravnotežno stanje.

U stanju pražnjenja, baterija se prazni i iz baterije teče negativna struja veća od Ilim . Na kraju
stanja pražnjenja, sustav prolazi kroz prijelazno u ravnotežno stanje.

Jednostavna metoda za određivanje maksimalnog kapaciteta Capmax uzimajući u obzir gubitke

kapaciteta prolazeći kroz razna stanja prikazani su na slici 7.14.

Slika 7.14 Određivanje maksimalnog kapaciteta Capmax

72
Pregled mogućnosti i usporedba različitih tehnologija skladištenja energije dani su na slici 7.15 i
7.16.

Slika 7.15 Pregled mogućnosti skladištenja energije

Slika 7.16 Usporedba različitih tehnologija skladištenja energije

73
8 Zaključak

U ovom radu opisani su sustavi skladištenja električne energije u električnim hibridnim vozilima,
te su opisane pojedine vrste hibridnih pogona (serijski, paralelni i serijsko-paralelni pogon), pri
čemu je napravljen poseban osvrt na električno hibridno vozilo Toyota Prius. Osnovna ideja
postojanja hibridnog električnog pogona leži u tome da električni dio pogona može obavljati
funkciju glavnog pogona (npr. u režimima pokretanja vozila), dodatnog izvora snage uz glavni
benzinski motor (npr. u uvjetima gradske vožnje), te kao dodatni kočioni mehanizam koji
istovremeno može skladištiti energiju generiranu u procesu generatorskog kočenja električnim
motorom.

Provedena je detaljna usporedba mehanizama skladištenja električne energije, gustoće energije

i efikasnosti (korisnosti) pojedinih tipova komercijalno dostupnih baterija, kao što su olovne (Pb),
nikal-kadmijeve (NiCd), nikal-metal-hidridne (NiMH) i litij-ionske (Li-Ion) baterije. Također su
analizirani mehanizmi skladištenja električne energije (naboja) i tehnologije proizvodnje
kondenzatora ultra-visokog kapaciteta (ultrakondenzatora). Osnovna prednost baterije u odnosu
na ultrakondenzator je u daleko većim apsolutnim iznosim akumulirane energije. S druge strane,
osnovna prednost ultrakondenzatora je u mogućnost daleko bržeg skladištenja i oslobađanja
prethodno uskladištene električne energije (tj. veća brzina punjenja i pražnjenja), te razmjerno
mali gubici pri punjenju i pražnjenju u odnosu na kemijske izvore (baterije).

Stanje nabijenosti i količina akumulirane električne energije, te sami procesi punjenja i pražnjenja
baterija i ultrakondenzatora ključni su za kvalitetan rad električnog hibridnog pogona. Stoga se u
ovom radu također predstavljaju razmjerno jednostavni i praktično primjenjivi matematički
modeli procesa punjenja i pražnjenja, te stanja nabijenosti baterija i ultrakondenzatora.

74
Literatura

[1] Radovan Marin, Tehnologija automobila, Auto-mart, Zagreb, 2010.,

[2] Ruprekha Brahmachari, Hybrid Cars, Indian Institute of Technology, Roorkee 2010; url:
www.leb.eei.uni-erlangen.de/winterakademie/2010/report/content/course03/pdf/0308.pdf,

[3] Portal saveza znanstvenika/ Hibridni pogon automobila; url: http://www.ucsusa.org/clean-

vehicles/electric-vehicles/how-do-hybrids-work#.V1rvXZGLTIW,

[4] Serijska i paralelna izvedba hibridnog automobila; url:

http://www.livestrong.com/article/174905-the-difference-between-parallel-hybrid-cars-series-
hybrid-cars/,

[5] Paralelni hibridni automobil; url:

http://www.greenfleetmagazine.com/channel/hybrids/news/story/2011/03/bae-systems-
launches-hybridrive-parallel-propulsion-system-for-trucks.aspx,

[7] Portal saveza znanstvenika/ Plug-in hibridni automobil; url: http://www.ucsusa.org/clean-

vehicles/electric-vehicles/how-do-plug-in-hybrid-electric-cars-work#.V1mDT5GLTIV,

[8] Prednosti i nedostaci hibridnih automobila; url: http://eauti.com/hibridni-automobili-

prednosti-i-nedostaci/,

[9] Šemsudin Habibović, Hibridni automobili; url: http://documents.tips/documents/hibridni-

automobili.html,

[10] Hibridi su svuda oko nas, http://www.vidiauto.com,

[11] Pop, V., Bergveld, H.J., Danilov, D., Regtien, P.P.L., Notten, P.H.L.: Battery Management
Systems, Eindhoven, 2008.,

[12] Sandeep, D.:Electric Vehicle Battery Systems, Butterworth–Heinemann, Woburn, 2002.,

[13] Električni automobili: http://www.e-mobilnost.hr

75