[Ημερομηνία]

Η Διαδικασία
Επιθεώρησης των
Δεξαμενοπλοίων
από Πετρελαικές
Εταιρείες, με
Γνώμονα την
Ασφάλεια και την
Ποιότητα[Υπότιτλος
εγγράφου]

user
[ΕΠΩΝΥΜΙΑ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ]
Περίληψη

Η συγκεκριμένη εργασία αναλύει τον τρόπο με τον οποίο διεξάγεται σήμερα, σε

παγκόσμιο επίπεδο, ο έλεγχος της ποιότητας και η διαδικασία των επιθεωρήσεων

ποιότητας. Αναφέρονται και αναλύονται οι διαδικασίες επιθεώρισης, τα θεσμικά

πλαίσια τα οποία υπάρχουν ανά τον κόσμο στις πιο πολυπληθέστερες περιοχές με

μεγάλη κίνηση δεξαμενόπλοιων πετρελαικών εταιριών. Επίσης, γίνεται ανάλυση και

παρουσίαση των σημαντικότερων πετρελαικών εταιριών που υπάρχουν σήμερα καθώς

επίσης και την γραφειοκρατία η οποία είναι απαραίτητη για την διεξαγωγή των

μεταφορών και του εμπορίου. Η διαδικασία της επιθεώρησης αναλύεται διεξοδικά.

Επίσης, στο κομμάτι της ανάλυσης της εργασίας, γίνεται χρήση της μεθοδολογίας της

μελέτης περίπτωσης για να υπάρξει μεγαλύτερη κατανόηση του συγκεκριμένου

θέματος.

1
Abstract

This paper analyzes the way global quality control and quality control are being

conducted today. The inspection procedures, the institutional frameworks that exist

around the world in the most populous areas with heavy traffic of petroleum tankers,

are mentioned and analyzed. It also analyzes and presents the most important oil

companies that exist today, as well as the bureaucracy necessary for transport and trade.

The inspection process is thoroughly analyzed. Also, in the analysis of the work, the

case study methodology is used to gain a better understanding of the subject.

2
Εισαγωγή

Για τη ναυτιλία σε παγκόσμιο επίπεδο είναι υψίστης σημασίας το ζήτημα της

ασφάλειας και αυτό όσον αφορά τα εμπλεκόμενα μέρη αλλά και τη ρύθμιση της

ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές, όχι μόνο σε εθνικό επίπεδο αλλά και σε διεθνές,

ιδιαίτερα με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. Με την πάροδο των χρόνων οι

δραστηριότητες που αφορούν τη ναυτιλία αυξάνονται και εισχωρούν στην παγκόσμια

αγορά καθώς μαζί με άλλα πλεονεκτήματα ο χώρος της ναυτιλίας δίνει φθηνά

μεταφορικά μέσα. Έτσι λοιπόν το κόστος με το οποίο μεταφέρονται τα εμπορεύματα

μέσω της ναυτιλίας είναι χαμηλό καθώς παρέχει με αποτελεσματικό τρόπο μεταφορά

εμπορευμάτων που είναι μεγάλα σε όγκο σε όλη την υφήλιο. Η ναυτιλία αποτελεί έναν

από τους πιο δημοφιλείς τρόπους μεταφοράς και κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό στο

σύνολο του εμπορίου που διακινείται παγκόσμια μέσα από τη θάλασσα, με το ποσοστό

αυτό να ανέρχεται στο 90%.

Όμως, ο τομέας της ναυτιλίας και οι δραστηριότητες γύρω από αυτόν εμπεριέχουν και

μεγάλο ρίσκο που έχει σχέση με άμεσο τρόπο με τη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Οι

κίνδυνοι μπορεί να σχετίζονται με βλάβες ή ζημιές του φορτίου ή του πλοίου, με τον

ανθρώπινο παράγοντα που είναι οι ζωές των ανθρώπων και η σωματική ακεραιότητα

τους αλλά και με τον περιβαλλοντικό παράγοντα. Έτσι λοιπόν για τις δραστηριότητες

που πραγματοποιούνται μέσω θάλασσας είναι κύριο το ζήτημα της ασφάλειας των

μεταφορών των εμπορευμάτων και βασικός στόχος είναι να ελαχιστοποιηθούν οι

κίνδυνοι που έχουν σχέση με όλους τους τύπους πλοίων που διατίθενται για τη

μεταφορά ώστε να αποφεύγονται πιθανοί κίνδυνοι και ο αντίκτυπος τους (Oil

Companies International Marine Forum, (2018).

3
Για να μπορεί ένα πλοίο να έχει την αξιοπιστία για εμπορική μεταφορά θα πρέπει να

καλύπτει τις απαραίτητες προδιαγραφές και τα μέτρα των διεθνών οργανισμών για μια

σειρά από παράγοντες όπως είναι η κατασκευή και οι διεργασίες αυτής αλλά και το

σύστημα ασφαλείας, ώστε να ελαχιστοποιούνται παράλληλα και οι τυχόν κίνδυνοι. Για

να καταστεί αυτό δυνατό για μια ναυτιλιακή επιχείρηση τα σκάφη της θα πρέπει να

διαθέτουν τα απαραίτητα πιστοποιητικά που να διαβεβαιώνουν πως το εκάστοτε

σκάφος είναι αξιόλογο. Υπεύθυνοι για την έκδοση των πιστοποιητικών μπορούν να

είναι οι αρχές του κράτους της σημαίας ή ο εξουσιοδοτημένος νηογνώμονας του

πλοίου, για να χορηγηθούν αυτά είναι απαραίτητη μια σειρά ελέγχων που ορισμένες

φορές απαιτούν να επαναξιολογηθεί και να διατηρηθεί η ορθή πλεύση του πλοίου. Για

να ελεγχθεί η κατάσταση του πλοίου πραγματοποιούνται και επιθεωρήσεις που μπορεί

να μην έχουν προγραμματιστεί και αυτές γίνονται από τον κρατικό λιμένα κατά κύριο

λόγο. Για το αν οι έλεγχοι είναι αποτελεσματικοί, στην παρούσα εργασία εξετάζεται

σύμφωνα με το Μνημόνιο Συνεννόησης του Παρισίου και πραγματοποιείται

αξιολόγηση για τα ζητήματα επιθεώρησης ενός σκάφους, για τα πιστοποιητικά που

αυτά διαθέτουν και για το αν είναι πραγματικά αξιοπλοΐα. Υπάρχουν ορισμένες

παράμετροι που δείχνουν αν οι έλεγχοι που πραγματοποιούνται είναι αξιόπιστοι και

αυτές είναι ο νηογνώμονας του πλοίου καθώς και η σημαία του, αυτά λοιπόν πρέπει να

είναι υπό εξέταση αλλά και να αναλυθούν εξονυχιστικά (Australian Navigation Act of

1912)

4
 Περιεχόμενα

Εισαγωγή .................................................................................................................................. 3
Βιβλιογραφική Ανασκόπηση .................................................................................................. 6
Διαδικασίες Ελέγχου Ασφάλειας ........................................................................................ 6
Θεσμικό πλαίσιο επιθεώρησης ......................................................................................... 10
Νηογνώμονες ...................................................................................................................... 10
Κρατικός φορέας ελέγχου Λιμένα .................................................................................... 11
Προετοιμασία για την επιθεώρηση ................................................................................ 15
Έγγραφα του πλοίου που χρειάζεται ο επιθεωρητής ......................................................... 15
PARIS MOU ...................................................................................................................... 18
PARIS MOU – New Inspection Regime (NIR) ................................................................... 19
BLACK SEA MOU .............................................................................................................. 20
TOKYO MOU .................................................................................................................... 22
Η Επιθεώρηση ..................................................................................................................... 23
Προετοιμασία για την επιθεώρηση .................................................................................... 23
Επιθεώρηση πλοίου ................................................................................................................. 29
Αρχική επιθεώρηση ............................................................................................................. 29
Σαφείς λόγοι ........................................................................................................................ 29
Λεπτομερέστερη επιθεώρηση.............................................................................................. 31
Δομή ................................................................................................................................ 31
Χώροι μηχανών ............................................................................................................... 32
Προϋποθέσεις εκχώρησης γραμμών φορτίου.................................................................. 33
Σωστικές Συσκευές.......................................................................................................... 33
Πυρασφάλεια ................................................................................................................... 34
Κανονισμοί για την πρόληψη συγκρούσεων στη θάλασσα ............................................. 35
Πιστοποιητικό κατασκευής ασφαλείας φορτηγού πλοίου............................................... 35
Πιστοποιητικά ραδιοεπικοινωνίας για φορτηγά πλοία .................................................... 36
Εξοπλισμός που υπερβαίνει τις απαιτήσεις της σύμβασης ή της σημαίας του κράτους . 36
Εκτεταμένη επιθεώρηση...................................................................................................... 36
Επιθεωρηση vetting............................................................................................................... 43
Μετα την επιθεωρηση ........................................................................................................... 45
Επιβιβαση του επιθεωρητη στο πλοιο ................................................................................. 45
Η συμπεριφορα στην επιθεωρηση........................................................................................ 46
ΟΙ ευθυνες του πλοιαρχου ..................................................................................................... 46

5
Η συναντηση μετα την επιθεωρηση ..................................................................................... 48
Κατα την αποχωρηση του επιθεωρητη ............................................................................... 48
Η ιστορια του προγραμματος sire ........................................................................................ 49
Οι αναθεωρησεις του προγραμματος ................................................................................... 50
Ενιαια διαδικασια επιθεωρησης πλοιων ............................................................................. 50
Εγχειριδια του επιθεωρητη................................................................................................... 51
Χρησιμοποιοντας το viq .................................................................................................. 52
Tmsa- tanker management self assesment oil companies international marine forum
(ocimf), ιδρυση & στοχοι ................................................................................................ 54
Oil companies international marine forum – ................................................................... 56
Στρατηγικη και μελη ....................................................................................................... 56
Oil companies international marine forum & .................................................................. 57
Tmsa ................................................................................................................................ 57
TMSA (SECOND EDITION 2008) ................................................................................ 58
Σκοπος και πεδιο δρασης ................................................................................................ 58
Quality system (tmsa) & guidelines ................................................................................ 60
Σχεδιασμος (plan) ............................................................................................................ 61
Δράση (action) ................................................................................................................. 62
Ο «κυκλος της συνεχους βελτιωσης», αξιολογηση ......................................................... 62
(measure) ......................................................................................................................... 62
Βελτιωση (improve) ......................................................................................................... 62
Tmsa guidelines ............................................................................................................... 63
Ανάλυση .................................................................................................................................. 68
Μελέτη περίπτωσης............................................................................................................. 68
Βιβλιογραφία .......................................................................................................................... 90

Βιβλιογραφική Ανασκόπηση

Διαδικασίες Ελέγχου Ασφάλειας

6
Οι θαλάσσιες δραστηριότητες αλλά και η πλοήγηση των πλοίων είναι υψηλού κινδύνου

λόγω της ίδιας της δραστηριότητας των πλοίων στο θαλάσσιο περιβάλλον αλλά και της

υψηλής οικονομικής αξίας του καθώς εμπλέκεται ο κίνδυνος για την ζωή των

ανθρώπων αλλά και για το περιβάλλον ευρύτερα, όπως και η ασφάλεια των επιβατών

αλλά και του φορτίου που μεταφέρεται και είναι ένας επιπλέον παράγοντας που

ανεβάζει την οικονομική αξία του σκάφους. Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα, η

πλοήγηση του πλοίου δεν έχει σχέση με την παρέμβαση του δημόσιου συμφέροντος

και το εκάστοτε πλοίο θα πρέπει να μπορεί να τίθεται σε λειτουργία σύμφωνα με το

σκοπό της παραγωγής του και να μπορεί να ανταποκριθεί αναλόγως την περίπτωση

στους όρους του εκάστοτε νομοθετικού πλαισίου, που αφορά το διεθνές αλλά και το

εθνικό επίπεδο (Alderton T. and Winchester N (2002).

Οι επιθεωρήσεις πραγματοποιούνται για να πιστοποιήσουν πως το εκάστοτε πλοίο

πληροί τις προϋποθέσεις που υπαγορεύονται από το νομοθετικό πλαίσιο του διεθνούς

και εθνικού δικαίου, μετά τον έλεγχο θα δοθούν τα πιστοποιητικά. Έτσι λοιπόν,

υπάρχει η αρχική επιθεώρηση που πραγματοποιείται στα πλοία πριν τη λειτουργία τους

και ελέγχεται ο κάθε τομέας τους, η ναυπηγική βιομηχανία, η μηχανική, η ηλεκτρική,

οι τηλεπικοινωνίες και η ναυτιλία, ελέγχονται οι λεπτομέρειες στα πλοία, το κύτος, τα

ξάρτια και οι κινητήρες. Επίσης, υπάρχει η περιοδική ή η ετήσια επιθεώρηση που

πραγματοποιείται σε ορισμένα χρονικά διαστήματα καθώς ορίζονται από το νομικό

πλαίσιο και σύμφωνα με την κατηγορία και το είδος των πλοίων, αφού στοχεύουν στην

διαπίστωση της αξιοπλοΐας του σκάφους.

Υπάρχουν και έκτακτες επιθεωρήσεις που διεξάγονται σε περίπτωση βλάβης του

πλοίου και εξετάζεται το αν είναι ακόμα αξιόλογο. Οι επιθεωρήσεις

πραγματοποιούνται από τις αρχές του κράτους της σημαίας του πλοίου ή από τους

νηογνώμονες που εποπτεύον τα σκάφη και τους έχει χορηγηθεί άδεια από το κράτος-

7
μέλος της σημαίας τους. Επιπρόσθετα, διεξάγεται και ένα είδος επιθεωρήσεων που

γίνονται σε μεγάλο βαθμό από τα παράκτια κράτη και ιδιαίτερα όταν συνεργάζεται ένα

μέλος με ένα παράκτιο κράτος, σε ένα μνημόνιο συμφωνίας. Αυτή η συνεργασία ενός

μέλους με το παράκτιο κράτος μπορεί να επιφέρει σημαντικές ποινές, όπως η κράτηση

του πλοίου και αυτό να έχει αντίκτυπο στα οικονομικά έσοδα του εκάστοτε

πλοιοκτήτη.

Η ασφάλεια σε επίπεδο θαλάσσης είναι ένα θέμα ιδιαίτερα σημαντικό για

οποιονδήποτε εμπλεκόμενο με τις θαλάσσιες δραστηριότητες, όπως είναι οι

πλοιοκτήτες, οι ναυλωτές, οι φορτωτές, το πλήρωμα αλλά και οι επιβάτες. Έχουν

εισαχθεί πολλές διαδικασίες που σχετίζονται με την εκπαίδευση και την πιστοποίηση

για να μπορεί να επαληθευτεί η ασφαλής λειτουργία των πλοίων που είναι απαραίτητη

καθώς υπάρχουν πολλά ενδιαφερόμενα μέρη στη ναυτιλία σε παγκόσμιο επίπεδο και

από τη στιγμή που η θαλάσσια ασφάλεια είναι ζήτημα ύψιστης σημασίας. Η

διαμόρφωση μιας σειράς από διεθνείς κανονισμούς που η εφαρμογή τους θα γίνεται

από τα κράτη της σημαίας αλλά και τους διεθνείς οργανισμούς που εμπλέκονται, είναι

από τους ορθότερους τρόπους ώστε να προαχθεί η ασφάλεια σε θαλάσσιο επίπεδο. Οι

κανόνες που καθορίζουν τα ζητήματα που σχετίζονται με την ασφάλεια της

ναυτιλιακής βιομηχανίας σε παγκόσμιο επίπεδο δημιουργούνται από τρία κύρια

στοιχεία που είναι οι κοινωνίες, τα κράτη σημαίας, τα παράκτια και συγκεκριμένοι

οργανισμοί σε διεθνές επίπεδο που καθορίζουν τα σχετικά θέματα και θεωρούνται

ιδιαίτερης σημασίας στην εκάστοτε περίπτωση.

Βασικό στοιχείο του σύγχρονου τομέα της ναυτιλίας αποτελεί η ύπαρξη ενός νομικού

πλαισίου που είναι ιδιαίτερα εκτενές και βασίζεται στο διεθνές δίκαιο και σε

υπάρχουσες διεθνείς συνθήκες και παρουσιάζει ένα ιδιαίτερο μειονέκτημα στην

εφαρμογή του στην πράξη. Η ασφάλεια σε θαλάσσιο επίπεδο ορίζεται από τον Διεθνή

8
Ναυτιλιακό Οργανισμό με τριάντα συμβάσεις και πεντακόσιους κώδικες και

συστάσεις, αυτές οι ρυθμίσεις που υπάρχουν έχουν μια κοινή βάση που είναι η

διεξαγωγή ορισμένων ελέγχων και η χορήγηση απαραίτητων αδειών αφού

ολοκληρωθούν και αποτελούν το μέσο για να επιβληθούν οι κανόνες που εντάσσονται

στο διεθνές δίκαιο (Clausen, S. E. (1998).

Η ναυτιλιακή βιομηχανία στο σύνολο της και σε παγκόσμιο επίπεδο θεωρεί πως το

σημαντικότερο μέσο για να εξακριβωθεί η γενική κατάσταση και η κατασκευή του

πλοίου κατά τους ισχύοντες κανονισμούς είναι η πραγματοποίηση επιθεωρήσεων ανά

τακτά χρονικά διαστήματα σε ολόκληρη τη διάρκεια που αυτό είναι ενεργό. Σε όλες

τις πιθανές περιπτώσεις και παρ’ όλο που μπορεί να διενεργούνται οι παραπάνω

έλεγχοι κατά τη διάρκεια ζωής του πλοίου, είναι σημαντικό πως τα ζητήματα που έχουν

σχέση με την ασφάλεια των μεταφορών εντός της θάλασσας είναι πιθανό να

προκύψουν ανά πάσα στιγμή καθώς σχετίζονται με διάφορους παράγοντες και δεν

εξαντλούνται σε έναν, και μπορεί να υπάρχουν ανά περίπτωση παράγοντες που

επηρεάζουν με δυσμενή τρόπο το ζήτημα της ασφάλειας στη θάλασσα και θα πρέπει

να επανεξετάζονται. Όμως όσον αφορά το ζήτημα των επιθεωρήσεων που

πραγματοποιούνται συνδυαστικά με τους αυξανόμενους ελέγχους και που θεωρούνται

κύριο στοιχείο της διατήρησης ενός ελάχιστου επιπέδου ασφάλειας διεθνώς στον τομέα

της ναυτιλίας δεν αρκούν. Μόνο αυτά δεν γίνεται να αυξήσουν την ασφάλεια της

ναυτιλίας και χρειάζεται να προσεγγιστούν με μεγαλύτερη προσοχή τα θέματα των

ελέγχων και να υπάρξει ένας καλύτερος συντονισμός στον οποίο θα μπορούσαν να

συνεισφέρουν και νηογνώμονες διαδραματίζοντας σε αυτό έναν ιδιαίτερο ρόλο

(Alderton T. and Winchester N (2002).

9
Θεσμικό πλαίσιο επιθεώρησης

Νηογνώμονες

Βασικός στόχος του εκάστοτε νηογνώμονα και σύμφωνα με το δημόσιο συμφέρον

είναι ότι πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες του πελάτη του και να συμβάλλει στην

ασφάλεια της ζωής αλλά και του περιουσιακού στοιχείου εντός θαλάσσης ενώ

παράλληλα να εξασφαλίζεται η διατήρηση του περιβάλλοντος. Βασικός ρόλος των

νηογνωμόνων είναι κυρίως να θέτουν τα τα κριτήρια που καθιστούν ένα σκάφος

αξιόπλοο και όταν επιθεωρούν τα πλοία να δίνουν πιστοποιητικά που έχουν

προβλεφθεί από το νόμο με βάση το εθνικό ή διεθνές νομοθετικό πλαίσιο.

Επιπρόσθετα, οι νηογνώμονες είναι υπεύθυνοι για την πιστοποίηση των σκαφών σε

σχέση με τη λειτουργία τους βάσει των υπάρχοντων κριτηρίων, στην εποχή μας είναι

υπεύθυνοι για τον σχεδιασμό και τη συγκεκριμενοποίηση των ειδικών απιτήσεων

σχετικά με τα τεχνικά χαρακτηριστικά των πλοίων και σύμφωνα με τις διατάξεις των

υπάρχοντων διεθνών κανονισμών και νομοθεσιών οι απαιτήσεις που έχουν

εμφανίζονται με τη μορφή προτύπων και κωδικών (Clausen, S. E. (1998).

Οι κοινωνίες χαρακτηρίζονται από την Miller σαν υπεύθυνες αρχές για τη ναυτιλία σε

παγκόσμιο επίπεδο και χρησιμοποιεί αυτόν τον χαρακτηρισμό λόγω του ότι

χρησιμοποιούνται από αυτές διαδικασίες ανεξάρτητες που πιστοποιούν για να

εξασφαλιστεί η αξιοπλοία των σκαφών. Οι βασικοί νηογνώμονονες ανα τον κόσμο το

1969 πήραν την απόφαση για την ίδρυση της Διεθνόυς Ένωσης Νηογνωμόνων (IACS)

που στοχεύει βασικά στην ενοποίηση των δάιφορων κανονιμών και κανόνων που

βρίσκονται σε ισχύ σε κάθε ένα από τα μέλη της ώστε η ανταλλαγή γνώσεων να

10
διευκολύνεται και να παρέχεται η απαραίτητη κατάρτιση στους επιθεωρητές. Το IACS

στοχεύει στην ένταξη και την εναρμόνιση των διαφόρων κωδικών που θέτονται σε

εφαρμογή και στο να δημιουργηθεί ένα πεδίο που θα παρεμβαίνει συνδυστικά με τους

φορείς που θέτουν τους κανόνες ασφαλείας εντός θαλάσσης σε παγκόσμιο επίπεδο,

όπως το κάθε μέλος του νηογνώμονα ξεχωριστά το IACS δεν έχει καμία νομική ισχύ.

Τα μέλη του IACS σε είναι νηογνώμονες που οι υπηρεσίες τους θεωρούνται πως έχουν

την καλύτερη ποιότητα και έχουν την απαίτηση για τη θέσπιση πιο αυστηρών

προτύπων όσον αφορά την κατηγορία που ταξινομούνται τα σκάφη όπως και το ίδιο το

IACS για τη διεθνή ναυτιλία είναι αναγνωρισμένο σε παγκόσμιο επίπεδο. (Clausen, S.

E. (1998).

Κρατικός φορέας ελέγχου Λιμένα

Ο κρατικός φορέας ελέγχου του λιμένα (Port State Control (PSC)) αποτελεί την

επιθεώρηση των πλοίων που είναι ξένα στους εθνικούς λιμένες ώστε να εξακριβωθεί

σε ποια κατάσταση βρίσκεται το πλοίο και ο εξοπλισμός του σύμφωνα με την απαίτηση

των διεθνών κανόνων και πως το πλοίο έχει επανδρωθεί και βρίσκεται σε λειτουργία

με βάση αυτούς τους κανονισμούς. Στην αρχή οι συγκεκριμένοι έλεγχοι

πραγματοποιούνταν ώστε να υποστηρίξουν την υλοποίηση της σημαίας και έχει

αποδειχθεί εμπειρικά πως είναι δυνατόν να είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικοί. Για την

επιθεώρηση των πλοίων ο οργανισμός εξέδωσε ψήφισμα ώστε να υπάρχει

περιφερειακή συνεργασία και δεν δέχτηκε να συνάπτονται περιφερειακές συμφωνίες.

Όταν ένα πλοίο ανήκει στο λιμένα μιας χώρας θα βρεθεί και σε χώρες της γύρω

περιοχής και είναι δυνατόν να είναι πιο αποτελεσματικό αυτό από τη στιγμή που ο

11
έλεγχος συντονίζεται καταλλήλως ώστε να επικεντρωθεί στα πλοία και να μην βρεθεί

υπό συνεχείς ελέγχους. Με τον τρόπο αυτό μπορεί να εξασφαλιστεί πως αρκετά πλοία

ελέγχονται τακτικά όμως παράλληλα εμποδίζονται από περιττές επιθεωρήσεις και

καθυστερούν. Το κράτος της σημαίας έχει την κύρια ευθύνη για τα πρότυπα των

πλοίων και για να εντοπιστούν τα υποβαθμισμένα πλοία ο κρατικός φορέας ελέγχου

του λιμένα ακολουθεί μια συγκεκριμένη διαδικασία για την ασφάλεια αυτών (Clausen,

S. E. 1998).

Σημαία

Για το πλοίο που βρίσκεται σε λειτουργία η ταυτότητα είναι απαραίτητο στοιχείο του

και ορίζεται από τη σημαία του πλοίου. Το νηολόγιο πλοίων μιας χώρας από εγγράφει

τα πλοία και χορηγεί σε αυτά τη σημαία τους και από εκεί προσδιορίζεται η εθνικότητα

που θα έχει. Νηολόγιο έχει η κάθε χώρα και το εκάστοτε από αυτά έχει συγκεκριμένα

κριτήρια και προδιαγραφές που διαφέρουν από χώρα σε χώρα και είναι περισσότερο ή

λιγότερο αυστηρά. Συνεπώς ανάλογα με την αυστηρότητα αυτών των κριτηρίων

αλλάζει η αξιοπιστία και η αξιοπλοΐα του εκάστοτε πλοίου, η σημαία που έχει ένα

πλοίο διαδραματίζει βασικό ρόλο για την ασφάλεια του ανθρώπινου παράγοντα αλλά

και του φορτίου και επηρεάζει το πως θα διαμορφωθεί το ασφάλιστρο που είναι

απαραίτητο για τα ταξίδια του πλοίου. (Alderton T. and Winchester N (2002).

Port State Control (PSC)

12
Ο κρατικός φορέας ελέγχου του λιμένα (Port State Control (PSC)) αποτελεί τον έλεγχο

των ξένων για να πιστοποιποιήσουν την κατάσταση του πλοίου και του εξπλισμού

σύμφωνα με τις απαιτήσεις των διεθνών κανονισμών και πως το πλοίο λειτουργεί και

συμορφώνεται με τους συγκεκριμένους κανόνες.

Πολλές από τις σημαντικότερες τεχνικές συμβάσεις του ΙΜΟ περιέχουν διατάξεις για

την επιθεώρηση πλοίων όταν επισκέπτονται ξένους λιμένες για να εξασφαλίσουν ότι

πληρούν τις απαιτήσεις του ΙΜΟ.

Αυτές οι επιθεωρήσεις αρχικά προορίζονταν να είναι ένα back-up για την εφαρμογή

του κράτους σημαίας, αλλά η εμπειρία έχει δείξει ότι μπορούν να είναι εξαιρετικά

αποτελεσματικές. Ο Οργανισμός ενέκρινε το ψήφισμα A.682 (17) σχετικά με την

περιφερειακή συνεργασία στον έλεγχο των πλοίων και τις απορρίψεις για την

προώθηση της σύναψης περιφερειακών συμφωνιών. Ένα πλοίο που πηγαίνει σε λιμάνι

σε μια χώρα θα επισκέπτεται ευρύτερα και άλλες χώρες της περιοχής και, ως εκ τούτου,

μπορεί να είναι αποτελεσματικότερο εάν οι επιθεωρήσεις μπορούν να συντονιστούν,

προκειμένου να επικεντρωθούν στα πλοία που δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα και

να αποφευχθούν οι πολλαπλές επιθεωρήσεις (International Labor Organization,

Maritime Labor Convention 2006)

Αυτό εξασφαλίζει την επιθεώρηση όσο το δυνατόν περισσότερων πλοίων, και

συγχρόνως αποτρέπει την καθυστέρηση των πλοίων από περιττές επιθεωρήσεις. Η

πρωταρχική ευθύνη για τα πρότυπα των πλοίων ανήκει στο κράτος σημαίας - αλλά ο

έλεγχος από το κράτος του λιμένα παρέχει ένα «δίχτυ ασφαλείας» για να εντοπίζει τα

πλοία που δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα.

Έχουν υπογραφεί εννέα περιφερειακές συμφωνίες για τον έλεγχο από το κράτος του

λιμένα - μνημόνια συμφωνίας - η Ευρώπη και ο βόρειος Ατλαντικός (ΜΣ του

13
Παρισιού) · η Ασία και ο Ειρηνικός (ΜΣ του Τόκιο) · η Λατινική Αμερική (Acuerdo

de Viña del Mar). Η Καραϊβική (ΜΣ της Καραϊβικής) · η Δυτική και η Κεντρική

Αφρική (ΜΣ του Abuja) · η περιοχή της Μαύρης Θάλασσας (ΜΣ του Εύξεινου

Πόντου) · η Μεσόγειος (μεσογειακό ΜΣ) · ο Ινδικός Ωκεανός (ΜΣ του Ινδικού

Ωκεανού) · και το ΜΣ του Ριάντ. Οι ακτοφυλακές των Ηνωμένων Πολιτειών διατηρούν

το δέκατο καθεστώς του κρατικού φορέα ελέγχου λιμένα (PSC).

Ο ΙΜΟ φιλοξένησε έξι εργαστήρια για τους Υπεύθυνους του κρατικού φορέα ελέγχου

λιμένα / Σύμβαση για τους Διευθυντές Βάσεων Δεδομένων. Τα εργαστήρια

χρηματοδοτήθηκαν από το Ταμείο τεχνικής συνεργασίας του IMO και αποσκοπούσαν

στην παροχή υποστήριξης στα περιφερειακά καθεστώτα ελέγχου των κρατών λιμένων,

δημιουργώντας μια πλατφόρμα συνεργασίας και παρέχοντας επίσης ένα φόρουμ για

τους συμμετέχοντες να συναντώνται και να ανταλλάσσουν ιδέες και εμπειρίες. Σκοπός

τους ήταν επίσης να ενθαρρυνθεί η εναρμόνιση και ο συντονισμός των

δραστηριοτήτων του PSC και η ανάπτυξη πρακτικών συστάσεων, οι οποίες μπορούν

να διαβιβαστούν στον ΙΜΟ για περαιτέρω εξέταση από τις αρμόδιες επιτροπές και

υποεπιτροπές του Οργανισμού (International Labor Organization, Maritime Labor

Convention 2006)

14
Προετοιμασία για την επιθεώρηση

Για να πραγματοποιηθεί η επιθεώρηση πρέπει να εξασφαλιστεί μια ώρα που να είναι

κατάλληλη ώστε το πλοίο να μην έχει ταυτόχρονα δυο επιθεωρήσεις, ο πράκτορας της

εταιρείας είναι αρμόδιος για τη διευθέτηση αυτού. Επίσης, πρέπει να είναι σίγουρο πως

ο κάθε προϊστάμενος που έχει το πλοίο, όπως οι αξιωματικοί και οι μηχανικοί, έχει

προβεί σε μια επιθεώρηση πριν φτάσει το πλοίο στο λιμάνι και ορισμένες

παρατηρήσεις ή αμφιβολίες έχουν διορθωθεί ή καταγραφεί.

Έγγραφα του πλοίου που χρειάζεται ο επιθεωρητής

Ο επιθεωρητής χρειάζεται ορισμένα έγγραφα για το πλοίο όπως Έγγραφο ταξινόμησης,

πιστοποιητικό νηολόγησης, πιστοποιητικό κατασκευής ασφαλείας φορτηγού πλοίου,

πιστοποιητικό εξοπλισμού ασφαλείας φορτηγού πλοίου, πιστοποιητικό

ραδιοτηλεγραφίας ασφαλείας, πιστοποιητικό γραμμής φόρτωσης, πιστοποιητικό

φυσικής κατάστασης του ΙΜΟ, πιστοποιητικό IOPP & συμπλήρωμα, πιστοποιητικό

IOPP και συμπληρωματικό έντυπο Β, πιστοποιητικό οικονομικής ευθύνης, μια λίστα

πληρώματος, σχέδιο της διάταξης δεξαμενής φορτίου του σκάφους, έγγραφο ασφαλούς

επάνδρωσης του σκάφους

Επίσης, πρέπει να είναι διαθέσιμα για την επιθεώρηση και άλλα έγγραφα όπως οι άδειες

αξιωματικού, πιστοποιητικά υγείας, εγχειρίδιο P & A, εγκεκριμένο εγχειρίδιο έρματος,

βιβλίο καταγραφής πετρελαίου / φορτίου, διαδικασίες μεταφοράς λαδιού, μητρώο

σκουπιδιών για συμμόρφωση με το παράρτημα V της MARPOL, σχέδιο της διάταξης

δεξαμενής φορτίου του σκάφους και έγγραφο ασφαλούς επάνδρωσης του σκάφους.

15
Τα κάτωθεν έγγραφα πρέπει να είναι διαθέσιμα για επιθεώρηση

Άλλα έγγραφα απαραίτητα για την επιθεώρηση είναι απόδειξη σωλήνα φορτίου /

σωληνώσεων, απόδειξη σταθερής και φορητής συντήρησης εξοπλισμού πυρόσβεσης,

απόδειξη επαγγελματικής εξυπηρέτησης αναπνευστικών συσκευών, απόδειξη της

συντήρησης σωσίβιων, ρύθμιση φωτοβολταϊκών βαλβίδων του σκάφους, ναυτιλιακό

έγγραφο και δελτίο φορτίου, πιστοποιητικό κατοίκησης ή σταθεροποίησης του

φορτίου, δήλωση της επιθεώρησης εάν μεταφέρονται αποθήκες, φύλλο δεδομένων

ασφαλείας των υλικών του σχεδίου αντίδρασης σκάφους / sopep / smpep, εγχειρίδιο

αδρανούς αερίου, επιστολές παραίτησης, σχέδιο απόκρισης σκαφών, εγχειρίδια

συστήματος διαχείρισης ασφάλειας, εγχειρίδιο λειτουργίας πλοίου, πολιτική της

εταιρείας για αναβάθμιση και εκπαίδευση.

Πρέπει να υπάρχει ετοιμότητα προς βαθμονόμηση και για την απόδειξη της ορθής

λειτουργίας ορισμένων συσκευών όπως ανιχνευτές εύφλεκτων αερίων ή σταθερό

σύστημα ανίχνευσης αερίων, αναλυτής οξυγόνου, γεννήτρια τοξικού αερίου,

εξοπλισμός παρακολούθησης εκκένωσης πετρελαίου (O.D.M.E), απενεργοποίηση

έκτακτης ανάγκης της αντλίας φορτίου και συναγερμοί ρουλεμάν, συναγερμοί υψηλού

επιπέδου, ετοιμότητα συναγερμών, βαλβίδες καυσίμου ταχέος κλεισίματος.

Επίσης, πρέπει να υπάρχει ετοιμότητα για επίδειξη της ορθής λειτουργίας ορισμένων

συναγερμών/συστημάτων όπως συναγερμοί συστήματος αδρανούς αερίου,

διαχωριστής ελαιώδους νερού, συστήματα πυρόσβεσης, μηχανισμός διεύθυνσης,

γεννήτρια έκτακτης ανάγκης, απενεργοποίηση αερισμού χώρου μηχανής, μηχανές

σωστικών σκαφών (Clausen, S. E. (1998).

16
Επιπρόσθετα, ορισμένα άλλα αντικείμενα πρέπει να ελεγχθούν και να είναι έτοιμα για

την επιθεώρηση όπως στολή πυροσβέστη, διεθνής σύνδεση με το πλοίο, εξοπλισμός

πλοήγησης, χάρτες, δημοσιεύσεις και διορθώσεις, E.P.I.R.B, πυροτεχνήματα και

υδροστατικές απελευθερώσεις, οθόνες φλόγας σε δεξαμενές καυσίμων και πηνίων,

σύστημα θορύβου ντουλαπιών, εγκατάσταση θαλάσσιας αποχέτευσης.

Υπάρχουν ορισμένα αντικείμενα που είναι ιδιαίτερης σημασίας αφού αυτά

διαμορφώνουν την πρώτη άποψη του επιθεωρητή για το πλοίο και σε ένα μεγάλο μέρος

τα αποτελέσματα της επιθεώρησης κρίνονται από αυτά.

Η σκάλα επιβιβάσεως πρέπει να έχει τοποθετηθεί με σωστό τρόπο, σε αυτή το δίχτυ

ασφαλείας πρέπει να είναι ενσωματωμένο και να βρίσκεται κοντά της σωσίβιο τύπου

κουλούρας αν υπάρχει έκτακτη ανάγκη.

Πρέπει να έχουν αναρτηθεί προειδοπιητικές ενδείξεις σε διάφορα σημεία και το

πλήρωμα που είναι απασχολημένο με εργασίες στο κατάστρωμα πρέπει να διαθέτει τον

απαραίτητο προστατευτικό εξοπλισμό, κράνος, προστατευτικά γυαλιά, γάντια και

μπότες ασφαλείας.

Πρέπει να υπάρχει Deck watch στο κατάστρωμα ώστε να γίνεται ο έλεγχος των

στοιχείων που έχει ο επιθεωρητής και να τα ταυτοποιεί με τον αξιωματικό φυλακής,

έχοντας τον προστατευτικό εξοπλισμό για προστασία που αναφέρθηκε παραπάνω και

μια συσκευή για ενδοεπικοινωνία. Επίσης, ένα άτομο από το πλήρωμα πρέπει να είναι

μαζί με τον επιθεωρητή μέχρι το κομοδέσιο.

Επίσης, πρέπει να υπάρχει εξοπλισμός για κατάσβεση της πυρκαγιάς που να είναι

κοντά στα επιστόμια του φορτίου και να έχει συντηρηθεί για να βρίσκεται σε

ετοιμότητα. Το κατάστρωμα θα πρέπει να έχει καθαριστεί από λάδια αλλά και νερό και

να μην εμποδίζεται η κυκλοφορία πάνω σε αυτό, τα μπούνια είναι σημαντικό να έχουν

17
ασφαλιστεί και να είναι κλειστά ώστε να παρεμποδιστεί μια πιθανή διαρροή του

πετρελαίου στη θάλασσα. Επιπρόσθετα, πρέπει να διατίθονται πληροφορίες για το

φορτίο και τα στοιχεία που έχουν σχέση με το φορτίο που είναι προς φόρτωση ή

εκφόρτωση πρέπει να έχουν ενημερωθεί και να έχουν αναρτηθεί όντας ευανάγνωστα

(MSDS).

Ιδιαίτερα σημαντικός είναι ο εξοπλισμός έκτακτης ανάγκης που πρέπει να βρίσκεται

σε ετοιμότητα χωρίς να αντιμετωπίζει βλάβη και να έχει συντηρηθεί σωστά όπως και

να βρίσκεται σε σημείο που να κινείται με ευκολία. Επίσης, σωστή συντήρηση πρέπει

να έχουν και τα μέσα πρόσδεσης και να επιβλέπονται συνέχεια ώστε να μην φθαρούν

και με αυτόν τον τρόπο να αποφευχθεί το οποιοδήποτε ατύχημα. Οι θύρες που έχει το

κομοδέσιο δεν πρέπει να είναι ανοιχτές και αυτό πρέπει να έχει καθαριστεί και

τακτοπιηθεί κατάλληλα όπως επίσης να έχει κατάλληλο εξαερισμό (Clausen, S. E. (1998).

PARIS MOU

Το μνημόνιο που συμφωνήθηκε το 1978 στη Χάγη και στο οποίο ήταν σύμφωνες

πολλές ευρωπαϊκές χώρες όριζε τον έλεγχο των συνθηκών εργασίας στα πλοία για το

εάν ήταν σύμφωνες με τους κανονισμούς της Διεθνούς Σύμβασης Εργασίας (ILO

Convention). Την ίδια χρονιά, έπειτα από τη βύθιση του πλοίου Amoco Cadiz,

αποφασίστηκε να ελέγχεται η ασφάλεια και η ρύπανση. Για αυτό το σκοπό,

συμφωνήθηκε το Μνημόνιο του Παρισιού το 1982 κι έτσι δημιουργήθηκε το Paris

MOU (Paris Memorandum Of Understanding) το οποίο σήμερα συγκροτείται από 26

ευρωπαϊκές χώρες και τον Καναδά. Επί της ουσίας πρόκειται για μια αντίδραση της

αποτυχίας των κρατών σημαίας, ειδικότερα σημαιών ευκαιρίας που είχαν δώσει το

18
έργο τους στους νηογνώμονες, προκειμένου να συνετιστούν με τις υποχρεώσεις των

επιθεωρήσεών τους. Μετά την ίδρυση του Paris MOU, υπογράφηκαν κι άλλα

περιφερειακά μνημόνια όπως ΤΟΚΥΟ MOU (Ειρηνικός Ωκεανός), AcuerdoLatino ή

Acuerdo de Viña del Mar (Νότια και Κεντρική Αμερική), Caribbean MOU, του

Mediterranean MOU, Indian Ocean MOU, Abuja MOU (Δυτική και ΚεντρικήΑφρική

Ατλαντικού), Black Sea MOU και το Riyadh MOU (Περσικός Κόλπος). Σύμφωνα με

τις επαληθεύσεις της Ακτοφυλακής Ηνωμένων Πολιτειών, όλα τα πλοία ξένης

σημαίας, που κινούνται στα ύδατα των Ηνωμένων Πολιτειών υπακούουν στις διεθνείς

συμβάσεις και σε όλους τους νόμους, τους κανονισμούς και τις συνθήκες των ΗΠΑ

καθώς οι ίδεις δεν είναι μέλος του Paris MOU. Οι χώρες που ανήκουν σε αυτό είναι:

Βέλγιο, Βουλγαρία, Καναδάς, Κροατία, Κύπρος, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία,

Γερμανία, Ελλάδα, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα,

Ολλανδία, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Ρωσική Ομοσπονδία,

Σλοβενία, Ισπανία, Σουηδία και Ηνωμένο Βασίλειο. (Paris Memorandum of

Understanding on Port State Control 2002)

PARIS MOU – New Inspection Regime (NIR)

Πρόκειται για ένα σύστημα που εφαρμόστηκε από 1η Ιανουαρίου 2011 και αξιοποιείται

για την εξέταση του προφίλ επικινδυνότητας του πλοίου και δια μέσου αυτού να

ορίζεται και η συχνότητα των επιθεωρήσεων. Τα προφίλ επικινδυνότητας των πλοίων

κατηγοριοποιούνται σε τρία και είναι: το χαμηλό, το μεσαίο και το υψηλό. Οι

παράγοντες που τα καθορίζουν εμπεριέχουν: τα αποτελέσματα από προηγούμενες

επιθεωρήσεις, την επίδοση της διαχειρίστριας εταιρείας, την επίδοση του κράτους

19
σημαίας και την επίδοση του νηογνώμονα. Στο διαδίκτυο διατίθενται δωρεάν

υπολογιστικά συστήματα προκειμένου οι διαχειρίστριες εταιρίες να μπορούν να

εκτιμούν τις αποδόσεις της εταιρίας και των πλοίων τους. Επίσης, τα πλοία που

φτάνουν σε λιμάνια Paris MOU και που λήγει η φάση για εκτεταμένες επιθεωρήσεις

έχουν υποχρεώσεις αναφοράς πριν την άφιξη τους σε αυτά. Οφείλουν δηλαδή, να

στείλουν- 72 ώρες πριν από την άφιξη- ειδοποίηση στο λιμάνι προορισμού ώστε να

πραγματοποιηθεί έλεγχος. Άλλα πλοία θα πρέπει να στείλουν αναφορές εντός 24ώρου

από την άφιξη τους. Περισσότερες λεπτομέρειες για τις απαιτήσεις υποβολής εκθέσεων

υπάρχουν στο διαδίκτυο, τόσο στις σελίδες του Paris MOU όσο και σε άλλες

αντίστοιχες της ναυτιλίας.

BLACK SEA MOU

Οι αρχές-μέλη του Μνημονίου Συνεργασίας του Ευξείνου Πόντου (Black Sea MOU)

σχετικά με τον έλεγχο από το κράτος λιμένα θα ξεκινήσουν μια συγκεντρωτική

εκστρατεία επιθεώρησης στο παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL. Η τριμηνιαία

εκστρατεία θα ξεκινήσει την 1η Σεπτεμβρίου και θα ολοκληρωθεί στις 30 Νοεμβρίου

2018. Η εκστρατεία θα διεξαχθεί ταυτόχρονα με το Paris MOU, του Tokyo MOU και

άλλων μνημονίων.

Κατά τη διάρκεια της περιόδου που γίνεται η επιθεώρηση, οι αρμόδιες αρχές του BS

MOU θα επιθεωρήσουν, με τα διαθέσιμα μέσα που έχουν, όσο το δυνατόν περισσότερα

πλοία σε συνδυασμό με τις συνήθεις επιθεωρήσεις ελέγχου του κράτους λιμένα. Ένα

πλοίο θα υποβληθεί σε μία μόνο επιθεώρηση στο πλαίσιο της CIC κατά τη διάρκεια

της εκστρατείας.

20
Οι κύριοι στόχοι αυτής της CIC είναι:

• να καθορίσει το επίπεδο συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του παραρτήματος VI της

MARPOL στο πλαίσιο της ναυτιλιακής βιομηχανίας,

• να ενημερώσει μεταξύ του πληρώματος των πλοίων και των πλοιοκτητών σχετικά με

τη σημαντικότητα για συμμόρφωση στις διατάξεις του παραρτήματος VI της σύμβασης

MARPOL και την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης,

• να στείλει μήνυμα στον κλάδο ότι η πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και η

επιβολή της συμμόρφωσης με τις ισχύουσες απαιτήσεις είναι υψηλή στην ατζέντα των

δύο κρατών μελών του MOU και,

• να υπογραμμίσει την ευθύνη του καθεστώτος ελέγχου του κράτους του λιμένα όσον

αφορά την εναρμόνιση, την επιβολή της τήρησης των απαιτήσεων του παραρτήματος

VI της MARPOL, βελτιώνοντας έτσι το επίπεδο συμμόρφωσης και εξασφαλίζοντας

ίσους όρους ανταγωνισμού.

Οι υπάλληλοι PSCO θα εφαρμόσουν ένα ερωτηματολόγιο που θα δημιουργηθεί από το

Tokyo MOU και το Paris MOU, αναφέροντας τις 11 επιλεγμένες περιοχές που θα

καλυφθούν κατά τη διάρκεια της εκστρατείας επιθεώρησης, το οποίο περιλαμβάνει:

την επιβεβαίωση ότι οι πλοίαρχοι και οι αξιωματικοί είναι εξοικειωμένοι με τις βασικές

διαδικασίες, ότι ο εξοπλισμός τους διατηρείται και λειτουργεί κατάλληλα.

Τα αποτελέσματα της εκστρατείας θα πρέπει να αναλυθούν και τα ευρήματα αυτών θα

υποβληθούν στην επιτροπή του Black Sea MOU για υποβολή στον ΙΜΟ (Oil

Companies International Marine Forum, (2018).

21
TOKYO MOU

Αυτό το μνημόνιο έχει ως επίκεντρο την περιοχή της Ασίας - Ειρηνικού και

ολοκληρώθηκε το Δεκέμβριο του 1993 στη τελική προπαρασκευαστική σύνοδο του

Τόκιο. Η εφαρμογή του άρχισε την 1η Απριλίου 1994 ενώ για τους σκοπούς του

συστάθηκε Επιτροπή Ελέγχου του Λιμενικού κράτους (PSC Committee). Αυτή η

επιτροπή αποτελείται από τους εκπροσώπους των Αρχών των μελών- κρατών αυτού

του μνημονίου. Στις εργασίες της Επιτροπής θα κληθούν να συμμετέχουν, χωρίς να

έχουν δικαίωμα ψήφου σε αυτές, οι εκπρόσωποι από κάθε μια από τις συνεργαζόμενες

Αρχές των μελών-κρατών και οι παρατηρητές. Στο Tokyo MOU οι χώρες που ανήκουν

είναι δεκαεννιά και είναι οι: Αυστραλία, Καναδάς, Χιλή, Κίνα, Φίτζι, Χονγκ Κονγκ

(Κίνα), Ινδονησία, Ιαπωνία, Δημοκρατία της Κορέας, Μαλαισία, Νησιά Μάρσαλ, Νέα

Ζηλανδία, Παπούα Νέα Γουινέα, οι Φιλιππίνες, η Ρωσική Ομοσπονδία, Σιγκαπούρη,

Ταϊλάνδη, Βανουάτου και το Βιετνάμ.

Από τη δεκαετία του ΄90 το PSC έχει επεκταθεί σε όλο τον κόσμο έτσι ώστε να

διασφαλίζεται η υπακοή στις απαιτήσεις που ισχύουν για την ασφάλεια, την προληψη

της ρύπανσης και την επάνδρωση του πλοίου. Όσα πλοία είναι υποβαθμισμένα ή δεν

υπακούουν κρατούνται και δεν μπορούν να αναχωρήσουν από το λιμάνι μέχρι να

διορθωθούν όσες ελλείψεις ή παρατηρήσεις αναφέρθηκαν. Αυτό έχει ως συνέπεια για

την διαχειρίστρια εταιρία του πλοίου πιθανές καθυστερήσεις και οικονομικές

απώλειες. Για την αποφυγή παρατηρήσεων κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης το πλοίο

θα πρέπει να συμμορφώνεται στις απαιτήσεις που σχετίζονται με την ασφάλεια, και

την πρόληψη της ρύπανσης επί του πλοίου. Η αποτελεσματική εφαρμογή ενός

αποδεκτού συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας η οποία συμπεριλαμβάνει και την

προληπτική συντήρηση οδηγούν στην επίτευξη αυτής της συμμόρφωσης. Οι

22
παρακάτω έννοιες που σχετίζονται με το Port State Control και με την προληπτική αυτή

συντήρηση θα πρέπει να γίνουν κατανοητές (Memorandum of Understanding on Port

State Control in the Asia-Pacific Region 2004)

Η Επιθεώρηση

Όσο διαρκεί η επιθεώρηση ο επιθεωρητής πρέπει να συνοδεύεται και τα πιο κατάλληλα

άτομα για αυτό είναι ο πλοίαρχος, , ο πρώτος μηχανικός, ο υποπλοίαρχος καθώς και ο

δεύτερος μηχανικός που έχουν τη δυνατότητα να διακρίνουν μεταξύ τους τις περιοχές

επιθεώρησης. Συχνά η επιθεώρηση αρχίζει αφού ελεγχθούν όλα τα πιστοποιητικά και

τα έγγραφα μπροστά στον πλοίαρχο και συνήθως ο επιθεωρητής διαθέτει ένα πλάνο

επιθεώρησης από πριν χωρίς αυτό να σημαίνει πως θα πραγματοποιηθεί όπως έχει

διαμορφωθεί. Όσα έγγραφα αφορούν το δεξαμενόπλοιο επιθεωρούνται με

προτεραιότητα, σύμφωνα με το καινούργιο OCIMF VPQ, έτσι πρέπει να είναι

διαθέσιμο ένα αντίγραφο που να έχει ενημερωθεί για την εξοικονόμηση χρόνου με τον

συγκεκριμένο τρόπο.

Προετοιμασία για την επιθεώρηση

23
Ο πράκτορας της εταιρίας προγραμματίζει την επιθεώρηση σε μια βολική ώρα για το

πλοίο ώστε να μην συμπίπτει με άλλες επιθεωρήσεις. Θα πρέπει να του έχει

επιβεβαιωθεί ότι κάθε προϊστάμενος του πλοίου, αξιωματικοί και μηχανικοί, πριν από

την άφιξη του πλοίου στο λιμάνι, έχει εκτελέσει σχετικές επιδιορθώσεις και έχει

καταγράψει παρατηρήσεις ή έχει διορθώσει ότι έχει χρειαστεί. Για την επίτευξη αυτού

του σκοπού εισήχθη μια φόρμα προσωπικής αξιολόγησης η οποία καλύπτει τα εξής:

 Στοιχεία δεξαμενόπλοιου

 Κύρια πιστοποίηση / τεκμηρίωση

 Διευθυντής διαχείρισης πληρώματος

 Διευθυντής / επικεφαλής μηχανικός διαχείρισης ασφάλειας

 Εξοπλισμός διάσωσης, Δεύτερος / τρίτος συνεργάτης

 Εξοπλισμός πυρόσβεσης/ Προϊστάμενος μηχανικός

 Πρόληψη της ρύπανσης /Προϊστάμενος γραφείου

 Σύστημα φορτίου / Προϊστάμενος γραφείου

 Σύστημα αδρανούς αερίου /Προϊστάμενος μηχανικός

 Εγκαταστάτης C.O.W / Διευθύνων υπάλληλος

 Εξοπλισμός πρόσδεσης /Γενικός αξιωματικός

 Εξοπλισμός γεφυρών /Δεύτερος αξιωματικός

 Πλοίαρχος πλοήγησης / δεύτερος αξιωματικός

 Ραδιοφωνικός εξοπλισμός/ Δεύτερος αξιωματικός / Δάσκαλος

 Χώρος μηχανής & μηχανισμός διεύθυνσης / Προϊστάμενος μηχανικός

 Στοιχεία γραμμής φόρτωσης /Προϊστάμενος γραφείου

 Υπεύθυνος χημικού συμπληρώματος

Τα έγγραφα του πλοίου που χρειάζεται ο επιθεωρητής είναι:

24
  Έγγραφο ταξινόμησης

 Πιστοποιητικό νηολόγησης

 Πιστοποιητικό κατασκευής ασφαλείας φορτηγού πλοίου

 Πιστοποιητικό εξοπλισμού ασφαλείας φορτηγού πλοίου

 Πιστοποιητικό ραδιοτηλεγραφίας ασφαλείας

 Πιστοποιητικό γραμμής φόρτωσης

 Πιστοποιητικό φυσικής κατάστασης του ΙΜΟ

 Πιστοποιητικό IOPP και συμπληρωματικό έντυπο Β

 Πιστοποιητικό οικονομικής ευθύνης

 Μια λίστα πληρώματος

 Σχέδιο της διάταξης δεξαμενής φορτίου του σκάφους

 Έγγραφο ασφαλούς επάνδρωσης του σκάφους

Επίσης θα πρέπει να είναι διαθέσιμα και τα εξής έγγραφα:

 Απόδειξη για τον σωλήνα φορτίου / σωληνώσεων

 Απόδειξη σταθερής και φορητής συντήρησης εξοπλισμού πυρόσβεσης

 Απόδειξη επαγγελματικής εξυπηρέτησης αναπνευστικών συσκευών

 Απόδειξη της συντήρησης σωσίβιων

 Ρύθμιση φωτοβολταϊκών βαλβίδων του σκάφους

 Ναυτιλιακό έγγραφο και δελτίο φορτίου

 Πιστοποιητικό σταθεροποίησης του φορτίου

 Δήλωση της επιθεώρησης εάν μεταφέρονται αποθήκες

 Φύλλο δεδομένων ασφαλείας των υλικών του σχεδίου αντίδρασης σκάφους /

sopep / smpep κλπ.

 Εγχειρίδιο αδρανούς αερίου

25
  Παραίτηση επιστολών

 Σχέδιο απόκρισης σκαφών

 Εγχειρίδια συστήματος διαχείρισης ασφάλειας

 Εγχειρίδιο λειτουργίας πλοίου, πολιτική της εταιρείας για αναβάθμιση και

εκπαίδευση

Ως προς την ετοιμότητα για βαθμονόμηση και απόδειξη ορθής λειτουργίας των

παρακάτω συσκευών:

 Ανιχνευτές εύφλεκτων αερίων ή σταθερό σύστημα ανίχνευσης αερίων

 Αναλυτής οξυγόνου

 Γεννήτρια τοξικού αερίου

 Εξοπλισμός παρακολούθησης εκκένωσης πετρελαίου (O.D.M.E)

 Απενεργοποίηση έκτακτης ανάγκης της αντλίας φορτίου και συναγερμοί

ρουλεμάν

 Συναγερμοί υψηλού επιπέδου

 συναγερμοί υπερχείλισης

 Βαλβίδες καυσίμου γρήγορου κλεισίματος

Ως προς ετοιμότητα για την παρουσίαση της ορθής λειτουργίας των παρακάτω

συναγερμών / συστημάτων

• Συναγερμοί συναγερμού αδρανούς αερίου

• Διαχωριστής ελαιώδους νερού

• Συστήματα πυρόσβεσης

• Μηχανισμός διεύθυνσης

• Γεννήτρια έκτακτης ανάγκης

26
 • Απενεργοποίηση αερισμού χώρου μηχανής

• Μηχανές σωστικών σκαφών

Έτοιμα για επιθεώρηση θα πρέπει να είναι τα εξής αντικείμενα:

• Στολή πυροσβέστη

• Διεθνής σύνδεση με το πλοίο

• Εξοπλισμός πλοήγησης

• Χάρτες, δημοσιεύσεις και διορθώσεις

• E.P.I.R.B, πυροτεχνήματα και υδροστατικές απελευθερώσεις

• Οθόνες φλόγας σε δεξαμενές καυσίμων και στραγγαλιστικών πηνίων

• Σύστημα θορύβου ντουλαπιών

• Εγκατάσταση θαλάσσιας αποχέτευσης

Τα παρακάτω αντικείμενα είναι πολύ σημαντικά καθώς αυτά ενισχύουν την «πρώτη

εντύπωση» του επιθεωρητή για το πλοίο και ως ένα ποσοστό κρίνουν την εξέλιξη της

επιθεώρησης. Αυτά είναι:

• GANGWAY (Σκάλα επιβιβάσεως): Θα πρέπει να έχει τοποθετηθεί σωστά και

να έχει ενσωματωμένο το δίχτυ ασφαλείας (safety net) και κοντά της να

υπάρχει ένα σωσίβιο τύπου κουλούρας (life ring) σε περιπτώσεις έκτακτης

ανάγκης.

• SIGNS (Προειδοποιητικές ενδείξεις): Όλες οι προειδοποιητικές ενδείξεις θα

πρέπει να είναι τοποθετημένες στα κατάλληλα σημεία.

• CREW (Πλήρωμα) : Το πλήρωμα ασχολείται με τις εργασίες του

καταστρώματος και θα πρέπει να διαθέτει τον κατάλληλο προστατευτικό

εξοπλισμό (π.χ. κράνος, μπότες ασφαλείας, γάντια ,προστατευτικά γυαλιά).

27
• DECK WATCH (οπτήρας): Χρειάζεται να είναι παρών στο κατάστρωμα, ώστε

να ελέγχει τα στοιχεία του επιθεωρητή να τα ταυτοποιεί μέσω του

αξιωματικού φυλακής, να φέρει τον προαναφερθείσα προστατευτικό

εξοπλισμό καθώς και μια συσκευή ενδοεπικοινωνίας. Τέλος, ένα μέλος του

πληρώματος θα πρέπει να συνοδεύσει τον επιθεωρητή στο κατάλυμα.

• FIRE EQUIPMENT AT THE MANIFOLD (εξοπλισμός κατάσβεσης

πυρκαγιάς): Ο εξοπλισμός θα πρέπει να βρίσκεται κοντά στα επιστόμια

φορτιού να είναι συντηρημένος και προς ετοιμότητα.

• DECK (κατάστρωμα): Η καθαριότητα του καταστρώματος από λάδια και

νερά και να μην υπάρχουν εμπόδια που θα ενοχλούν την κυκλοφορία σε αυτό.

• SCUPPERS (μπούνια): Τα μπούνια πρέπει να είναι σφαλισμένα και κλειστά

για την παρεμπόδιση τυχόν διαρροής πετρελαίου στη θάλασσα.

• CARGO INFORMATION (πληροφορίες φορτίου): θα πρέπει να είναι

ενημερωμένα, αναρτημένα και ευανάγνωστα όλα τα στοιχεία που σχετίζονται

με το φορτίο φόρτωσης και εκφόρτωσης (MSDS).

• EMERGENCY EQUIPMENT (εξοπλισμός έκτακτης ανάγκης): Να είναι σε

ετοιμότητα χωρίς βλάβες και σωστά συντηρημένος, καθώς επίσης πρέπει να

είναι ευκίνητος στο σημείο που βρίσκεται.

• MOORING (μέσα πρόσδεσης): Θα πρέπει να γίνει σωστή συντήρηση και

συνεχής επίβλεψη των μέσων πρόσδεσης για τυχόν φθορές και για την

αποφυγή ατυχήματος.

• ACCOMONDATION (κατάλυμα): Όλες οι θύρες του καταλύματος θα πρέπει

να είναι κλειστές και το ίδιο να είναι τακτοποιημένο και καθαρό και με επαρκή

εξαερισμό (International Code for the Construction and Equipment of ships carrying

dangerous chemicals in bulk, adopted 1993)

28
Επιθεώρηση πλοίου

Αρχική επιθεώρηση
Ως αρχική επιθεώρηση νοείται η επίσκεψη επί του πλοίου από PSCO, προκειμένου να
ελέγχεται η συμμόρφωση με τις σχετικές συμβάσεις και κανονισμούς και επαληθεύει,
κατά περίπτωση, εάν έχουν αποκατασταθεί οι εκκρεμούσες ελλείψεις κατά τη
διάρκεια των προηγούμενων επιθεωρήσεων και αν τον ικανοποιεί η γενική
κατάσταση του πλοίου (International Labor Organization, Maritime Labor
Convention 2006)

Σαφείς λόγοι

Ελλείψει έγκυρων πιστοποιητικών ή εγγράφων ή μετά την καθιέρωση σαφών λόγων,

το ΣΔΚΠ:

1. διεξάγει λεπτομερέστερη επιθεώρηση στον (στους) τομέα (εις) όπου

διαπιστώθηκαν σαφείς λόγοι ·

2. διεξάγει λεπτομερέστερη επιθεώρηση σε άλλες περιοχές τυχαία

3. συμπεριλαμβάνει τον περαιτέρω έλεγχο της συμμόρφωσης προς τις επιχειρησιακές

απαιτήσεις επί του σκάφους με τη διεξαγωγή επιχειρησιακών ελέγχων, (βλέπε
καθοδήγηση PSCCI για τις διαδικασίες επιχειρησιακών ελέγχων.)

Σύμφωνα με το Παράρτημα 9, Τμήμα 6 του Μνημονίου, τα παρακάτω αποτελούν

παραδείγματα για σαφή λόγο λεπτομερέστερης επιθεώρησης:

• πλοία με επικίνδυνους ή μη αναμενόμενους παράγοντες όπως παρατίθενται

στο Παράρτημα 8, .
• κατά την εξέταση των πιστοποιητικών και των εγγράφων που αναφέρονται
στο παράρτημα 10 του μνημονίου, έχουν ανακαλυφθεί ανακρίβειες ή τα
έγγραφα δεν έχουν φυλαχθεί, ενημερωθεί ή έχουν διατηρηθεί ψευδώς ·
• ενδείξεις ότι τα σχετικά μέλη του πληρώματος δεν είναι σε θέση να
επικοινωνήσουν κατάλληλα μεταξύ τους ή με άλλα άτομα επί του πλοίου ή
ότι το πλοίο δεν είναι σε θέση να επικοινωνήσει με τις αρμόδιες αρχές είτε σε
κοινή γλώσσα είτε στη γλώσσα των εν λόγω αρχών.

29
• το πιστοποιητικό έχει αποκτηθεί με δόλο ή ο κάτοχος πιστοποιητικού δεν
είναι το πρόσωπο στο οποίο εκδόθηκε αρχικά το πιστοποιητικό αυτό.
• το πλοίο διαθέτει πλοίαρχο ή αξιωματικό που κατέχει πιστοποιητικό που
έχει εκδοθεί από χώρα η οποία δεν έχει κυρώσει τη σύμβαση STCW ·
• αποδείξεις ότι το φορτίο και άλλες λειτουργίες δεν διεξάγονται με ασφάλεια
ή σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του ΔΝΟ ·
• αποτυχία του πλοιάρχου πετρελαιοφόρου να παράγει την εγγραφή του
συστήματος παρακολούθησης και ελέγχου της απόρριψης πετρελαίου για το
τελευταίο ταξίδι με έρμα.
• απουσία ενημερωμένης λίστας συσσώρευσης ή μέλη πληρώματος που δεν
γνωρίζουν τα καθήκοντά τους σε περίπτωση πυρκαγιάς ή εντολή
εγκατάλειψης του πλοίου ·
• εκπομπή ψευδών συναγερμών που δεν ακολουθήθηκαν από κατάλληλες
διαδικασίες ακύρωσης.
• η απουσία βασικού εξοπλισμού ή ρυθμίσεων που απαιτούνται από τις
συμβάσεις.
• αποδεικτικά στοιχεία από τις γενικές εντυπώσεις και παρατηρήσεις του
ανώτατου αξιωματικού ελέγχου του κράτους λιμένα ότι υφίστανται σοβαρές
επιδείνωση ή ελλείψεις στο κύτος ή στη δομή που ενδέχεται να θέσουν σε
κίνδυνο τη δομική, υδατοστεγανή ή στεγανή έναντι καιρικών συνθηκών
ακεραιότητα του πλοίου.
• πληροφορίες ή αποδεικτικά στοιχεία ότι ο πλοίαρχος ή το πλήρωμα δεν είναι
εξοικειωμένοι με τις βασικές εργασίες επί του πλοίου σχετικά με την
ασφάλεια των πλοίων ή την πρόληψη της ρύπανσης ή ότι δεν έχουν
πραγματοποιηθεί τέτοιες ενέργειες ·
• η απουσία ενός πίνακα των ρυθμίσεων εργασίας επί του πλοίου ή των ωρών
εργασίας ή της ανάπαυσης των ναυτικών.
• το πλοίο έχει αλλάξει σημαία για να αποφύγει τη συμμόρφωση με το MLC ή
το πλοίο φέρει τη σημαία κράτους που δεν έχει επικυρώσει το MLC, 2006, .
• Υπάρχει καταγγελία που ισχυρίζεται ότι συγκεκριμένες συνθήκες εργασίας
και διαβίωσης στο πλοίο δεν συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του MLC,
του 2006 ή μετά από έρευνα μιας καταγγελίας επί της ακτής. .
• οι συνθήκες εργασίας και διαβίωσης στο πλοίο δεν συμμορφώνονται με τις
απαιτήσεις του MLC.

30
(Paris Memorandum of Understanding on Port State Control 2005).

Λεπτομερέστερη επιθεώρηση
Κατά την άσκηση λεπτομερέστερης επιθεώρησης, ο PSCO θα λάβει υπόψη: τις
διατάξεις της παρούσας οδηγίας. τις διατάξεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Κώδικα
Επικίνδυνων Εμπορευμάτων, τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών PSC για τα
ΣΔΥ και το παράρτημα 2 του μνημονίου, ανάλογα με την περίπτωση.

Καθοδήγηση σχετικά με τομείς που δεν καλύπτονται από συγκεκριμένους

κανονισμούς PSCCI:

Δομή
Η αντίληψη του PSCO για τη συντήρηση της γάστρας και η γενική κατάσταση στο
κατάστρωμα, η κατάσταση τέτοιων αντικειμένων, όπως οι σκάλες, οι προστατευτικές
ράβδοι, τα καλύμματα σωλήνων και οι περιοχές διάβρωσης ή σκουριάς, θα
επηρεάσουν την απόφαση του PSCO ως προς το αν είναι απαραίτητο να γίνει όσο το
δυνατόν πληρέστερη εξέταση της δομής με το πλοίο. Σημαντικές περιοχές ζημιών ή
διάβρωσης ή σκασίματα επιμετάλλωσης και συναφών ακαμψιών σε καταστρώματα
και κύτους που επηρεάζουν την ικανότητα ναυσιπλοΐας ή την αντοχή για τοπικά
φορτία μπορούν να δικαιολογήσουν την κράτηση. Μπορεί να είναι απαραίτητο να
ελεγχθεί το υποβρύχιο τμήμα του πλοίου. Κατά την λήψη απόφασης, θα λάβει υπόψη
την αξιοπλοΐα και όχι την ηλικία του πλοίου, κάνοντας μια αποζημίωση για δίκαιη
φθορά πάνω από τα ελάχιστα αποδεκτά ελάχιστα μεγέθη. Ζημιές που δεν επηρεάζουν
την αξιοπλοΐα δεν συνιστούν λόγους που κρίνουν ότι ένα πλοίο πρέπει να κρατηθεί,
ούτε θα προκληθεί βλάβη που επισκευάστηκε προσωρινά αλλά αποτελεσματικά για
ένα ταξίδι σε λιμένα για μόνιμες επισκευές. Ωστόσο, σε αυτή την εκτίμηση των
επιπτώσεων της ζημίας, το PSCO θα λάβει υπόψη την τοποθεσία των καταλυμάτων
του πληρώματος και κατά πόσον η βλάβη επηρεάζει ουσιαστικά την κατοίκησή του.

Ο PSCO θα δώσει ιδιαίτερη προσοχή στη διαρθρωτική ακεραιότητα και στη

βιωσιμότητα των πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην και πετρελαιοφόρων (ψήφισμα
Α.744 (18) του ΙΜΟ, όπως τροποποιήθηκε). Η εκτίμηση του PSCO για την ασφάλεια
της δομής των πλοίων αυτών θα βασίζεται στο φάκελο της έκθεσης έρευνας που
βρίσκεται επί του σκάφους. Αυτός ο φάκελος θα πρέπει να περιέχει εκθέσεις
διαρθρωτικών ερευνών, εκθέσεις αξιολόγησης συνθηκών (μεταφρασμένες στα

31
αγγλικά και εγκεκριμένες από τη διοίκηση του κράτους σημαίας), εκθέσεις μέτρησης
πάχους και έγγραφο σχεδιασμού έρευνας (Paris Memorandum of Understanding on
Port State Control 2005).

Εάν το Αρχείο Έκθεσης Έρευνας απαιτεί λεπτομερέστερη επιθεώρηση της δομής του
πλοίου ή εάν δεν διεξάγεται τέτοια έκθεση, θα δοθεί ιδιαίτερη προσοχή από τον
PSCO, κατά περίπτωση, στη δομή του σκάφους, στα συστήματα σωληνώσεων σε
δεξαμενές φορτίου ή σε φορτία, αντλιοστάσια, καφεδάκια, σήραγγες σωλήνων, κενές
θέσεις εντός του χώρου φορτίου και δεξαμενές έρματος. Για τα φορτηγά πλοία
μεταφοράς φορτίου χύδην, o PSCO θα επιθεωρήσει την κύρια δομή για τυχόν
προφανώς μη εξουσιοδοτημένες επισκευές. Κατά περίπτωση, για τους φορτωτές
φορτίου χύδην ο PSCO θα επαληθεύσει ότι το αντίστοιχο φυλλάδιο έχει εγκριθεί, ότι
όλοι οι περιορισμοί που επιβάλλονται στη μεταφορά στερεών φορτίων χύδην έχουν
καταγραφεί στο φυλλάδιο, ότι το τρίγωνο φόρτωσης χύδην φορτίου είναι μόνιμα
επισημασμένο και ότι συναγερμοί στάθμης νερού έχουν τοποθετηθεί στις βάσεις
φορτίου (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control 2005).

Χώροι μηχανών
O PSCO θα αξιολογήσει την κατάσταση των μηχανημάτων και των ηλεκτρικών
εγκαταστάσεων έτσι ώστε να είναι σε θέση να παρέχουν επαρκή συνεχή ισχύ για την
πρόωση και για τις βοηθητικές υπηρεσίες. Κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης των
χώρων μηχανοστασίου, ο PSCO θα σχηματίσει μια εντύπωση σχετικά με το επίπεδο
συντήρησης. Τα καλώδια βαλβίδων που κλείνουν ή αποσυνδέονται, αποσυνδέονται ή
δεν λειτουργούν εκτεταμένες ράβδοι ελέγχου ή μηχανισμοί εκτόξευσης μηχανών,
λείπουν χειροκίνητοι τροχοί βαλβίδων, ενδείξεις χρόνιου ατμού, διαρροές νερού και
λαδιού, βρώμικες κορυφές δεξαμενών και υδροσυλλέκτες ή εκτεταμένη διάβρωση
μηχανημάτων. της συντήρησης των συστημάτων. Ένας μεγάλος αριθμός προσωρινών
επισκευών, συμπεριλαμβανομένων κλιπ σωλήνων ή κιβωτίων τσιμέντου, θα δείξει
απροθυμία για μόνιμες επισκευές. Αν και δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί η
κατάσταση του μηχανήματος χωρίς δοκιμές απόδοσης, υπάρχουν γενικές ελλείψεις,
όπως διαρροές αγωγών αντλίας, μη λειτουργούντα όργανα μέτρησης πίεσης,
σκουριασμένες ανακουφιστικές βαλβίδες, συσκευές που λειτουργούν ή

32
αποσυνδέονται από την ασφάλεια ή τον έλεγχο, της ζώνης καθαρισμού του κινητήρα
ντίζελ ή των βαλβίδων ανάφλεξης του στροφαλοθάλαμου, των μη λειτουργικών
συστημάτων αυτόματου εξοπλισμού και συστημάτων συναγερμού και των διαρροών
περιβλήματος ή απορριμμάτων του λέβητα θα απαιτούσε έλεγχο του ημερολογίου
μηχανοστασίου και διερεύνηση της καταγραφής των βλαβών και των ατυχημάτων
του μηχανήματος δοκιμές μηχανημάτων. Εάν μια ηλεκτρογεννήτρια είναι εκτός
λειτουργίας, ο PSCO θα διερευνήσει εάν υπάρχει δύναμη για τη συντήρηση βασικών
υπηρεσιών και υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης και θα πρέπει να διεξάγει δοκιμές. Σε
περίπτωση που αποδειχθεί η αμέλεια, ο PSCO θα επεκτείνει το πεδίο της έρευνας
ώστε να συμπεριλάβει, για παράδειγμα, δοκιμές για τις κύριες και βοηθητικές
διατάξεις του μηχανισμού πηδαλιουχίας, τις υπερβολικές ταχύτητες, τους διακόπτες
κυκλώματος κλπ. Πρέπει να τονιστεί ότι αν και ανίχνευση ενός ή περισσότερες από
τις προαναφερθείσες ελλείψεις θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε μια κακή κατάσταση,
ο πραγματικός συνδυασμός είναι θέμα επαγγελματικής κρίσης σε κάθε περίπτωση.
(Paris Memorandum of Understanding on Port State Control 2005).

Προϋποθέσεις εκχώρησης γραμμών φορτίου

Ενδέχεται o PSCO να έχει καταλήξει στο συμπέρασμα ότι ο έλεγχος του σκάφους
δεν είναι απαραίτητος, αλλά αν δεν είναι ικανοποιημένoς από τις παρατηρήσεις στο
κατάστρωμα με στοιχεία όπως ελαττωματικά συστήματα κλεισίματος καταπακτών,
διαβρωμένα αέρια και αγωγούς εξαερισμού, o PSCO θα εξετάσει προσεκτικά τις
συνθήκες κατανομής των γραμμών φόρτωσης, με ιδιαίτερη προσοχή στις συσκευές
κλεισίματος, τα μέσα απελευθέρωσης του νερού από το κατάστρωμα και τις
ρυθμίσεις που αφορούν την προστασία του πληρώματος.

Σωστικές Συσκευές
Η αποτελεσματικότητα των σωστικών συσκευών εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την
καλή συντήρηση από το πλήρωμα και τη χρήση τους σε τακτικές ασκήσεις. Η εκπνοή
του χρόνου από την τελευταία έρευνα για πιστοποιητικό εξοπλισμού ασφαλείας
μπορεί να αποτελέσει σημαντικό παράγοντα για τον βαθμό υποβάθμισης του
εξοπλισμού, εάν δεν έχει υποβληθεί σε τακτική επιθεώρηση από το πλήρωμα. Εκτός
από την αποτυχία μεταφοράς εξοπλισμού που απαιτείται από μια σύμβαση ή από
προφανή ελαττώματα, όπως οι σωληνωτές σωσίβιες λέμβοι, ο PSCO θα αναζητήσει

33
σημάδια αποφυγής ή παρεμποδίσεων στον εξοπλισμό εκτόξευσης σωστικών σκαφών
που μπορεί να περιλαμβάνουν τη συσσώρευση χρωμάτων, την κατάσχεση των
σημείων περιστροφής, , κατάσταση μπλοκαρίσματος και πτώσεων και ακατάλληλη
πρόσδεση ή στοίβαξη του φορτίου του καταστρώματος. Σε περίπτωση που τα εν
λόγω σήματα είναι προφανή, ο PSCO θα δικαιολογείται να προβεί σε λεπτομερή
επιθεώρηση όλων των σωστικών μέσων. Μια τέτοια εξέταση θα μπορούσε να
περιλαμβάνει τη μείωση των σωστικών σκαφών, τον έλεγχο της συντήρησης των
σωσίβιων σχεδιών και κάθε εγκατεστημένου συστήματος θαλάσσιας εκκένωσης, τον
έλεγχο των μέσων ανάκτησης των επιζώντων, τον αριθμό και την κατάσταση των
σωσιβίων και των σωσίβιων και την εξασφάλιση ότι τα πυροτεχνήματα παραμένουν
εντός της περιόδου ισχύος τους. Δεν θα ήταν κανονικά τόσο λεπτομερής όσο για την
ανανέωση του Πιστοποιητικού Εξοπλισμού Ασφαλείας και θα επικεντρωνόταν στα
απαραίτητα για την ασφαλή εγκατάλειψη του πλοίου, αλλά σε μια ακραία περίπτωση
θα μπορούσε να προχωρήσει σε πλήρη έλεγχο του Πιστοποιητικού Εξοπλισμού
Ασφαλείας. Η παροχή και η λειτουργία αποτελεσματικού φωτισμού οροφής, τα μέσα
προειδοποίησης του πληρώματος και των επιβατών και η παροχή φωτιζόμενων
διαδρομών στα σημεία συναρμολόγησης και στις θέσεις επιβίβασης θα έχουν
σημασία κατά την επιθεώρηση (Paris Memorandum of Understanding on Port State
Control 2005).

Πυρασφάλεια
Η κακή κατάσταση των πυρκαγιών και των γραμμών καταστρώματος και των
κρουνών και η πιθανή απουσία πυροσβεστικών σωληνώσεων και πυροσβεστήρων σε
χώρους διαμονής μπορεί να αποτελέσουν οδηγό για την ανάγκη στενής επιθεώρησης
όλων των εξοπλισμών πυρασφάλειας. Πέραν της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της
σύμβασης, το PSCO θα αναζητήσει αποδεικτικά στοιχεία για υψηλότερο από τον
κανονικό κίνδυνο πυρκαγιάς. αυτό μπορεί να οφείλεται σε ένα χαμηλό επίπεδο
καθαριότητας στο μηχανοστάσιο, το οποίο, μαζί με σημαντικές ελλείψεις σταθερού ή
φορητού εξοπλισμού πυρόσβεσης, θα μπορούσε να οδηγήσει σε κρίση του πλοίου
που δεν ανταποκρίνεται στα πρότυπα. Το PSCO θα εξετάσει το σχέδιο πυρασφάλειας
επί του σκάφους προκειμένου να αποκτήσει μια γενική εικόνα των μέτρων
πυρασφάλειας που παρέχονται στο πλοίο και να εξετάσει τη συμμόρφωσή τους με τις
απαιτήσεις της σύμβασης για το έτος κατασκευής. Τα ερωτήματα σχετικά με τη

34
μέθοδο της διαρθρωτικής προστασίας θα απευθύνονται στη διοίκηση του κράτους
σημαίας και ο PSCO θα περιορίσει γενικά την επιθεώρηση στην αποτελεσματικότητα
των παρεχόμενων ρυθμίσεων.

Η εξάπλωση της φωτιάς θα μπορούσε να επιταχυνθεί εάν οι πυροστεγείς θύρες δεν

λειτουργούν εύκολα. Ο PSCO θα επιθεωρήσει για τις λειτουργικές και ασφαλιστικές
διευθετήσεις αυτών των θυρών στα διαφράγματα της κύριας ζώνης και στα
κλιμακοστάσια και στα όρια των χώρων υψηλού κινδύνου πυρκαγιάς, όπως είναι οι
κύριες εγκαταστάσεις μηχανοστασίων και τα μαγειρεία, δίδοντας ιδιαίτερη προσοχή
σε εκείνους που διατηρούνται στην ανοικτή θέση. Θα δοθεί επίσης προσοχή στις
κύριες κατακόρυφες ζώνες, οι οποίες ενδέχεται να έχουν τεθεί υπό αμφισβήτηση
μέσω νέας κατασκευής. Ένας επιπλέον κίνδυνος σε περίπτωση πυρκαγιάς είναι η
εξάπλωση του καπνού μέσω των συστημάτων εξαερισμού. Επιτόπιοι έλεγχοι μπορεί
να γίνουν σε αποσβεστήρες και πτερύγια καπνού για να διαπιστωθεί το επίπεδο
λειτουργικότητας. Ο PSCO θα διασφαλίσει επίσης ότι οι ανεμιστήρες εξαερισμού
μπορούν να σταματήσουν από τα κύρια χειριστήρια και ότι υπάρχουν διαθέσιμα μέσα
για το κλείσιμο των κύριων εισόδων και εξόδων των συστημάτων εξαερισμού. Θα
δοθεί προσοχή στην αποτελεσματικότητα των διαδρόμων διαφυγής εξασφαλίζοντας
ότι οι σημαντικές πόρτες δεν διατηρούνται κλειδωμένες και ότι δεν παρεμποδίζονται
οι διαδρόμους και οι κλίμακες (Paris Memorandum of Understanding on Port State
Control 2005).

Κανονισμοί για την πρόληψη συγκρούσεων στη θάλασσα

Μια ζωτικής σημασίας πτυχή της διασφάλισης της ασφάλειας της ζωής στη θάλασσα
είναι η πλήρης συμμόρφωση με τους κανονισμούς σύγκρουσης. Με βάση τις
παρατηρήσεις στο κατάστρωμα, ο PSCO θα εξετάσει την ανάγκη στενής
επιθεώρησης των φανών και της προβολής τους καθώς και τη λήψη σημάτων ήχου
και κινδύνου.

Πιστοποιητικό κατασκευής ασφαλείας φορτηγού πλοίου

Η γενική κατάσταση του πλοίου μπορεί να οδηγήσει τον PSCO να εξετάσει άλλα
ζητήματα εκτός από εκείνα που αφορούν τον εξοπλισμό ασφαλείας και την εκχώρηση
γραμμών φορτίου, τα οποία ωστόσο συνδέονται με την ασφάλεια του πλοίου, όπως η
αποτελεσματικότητα των ειδών που σχετίζονται με το Πιστοποιητικό Κατασκευής

35
Ασφάλειας Φορτηγού , η οποία μπορεί να περιλαμβάνει διατάξεις άντλησης, μέσα για
τη διακοπή της παροχής αέρα και λαδιού σε περίπτωση πυρκαγιάς, συστήματα
συναγερμού και τροφοδοτικά έκτακτης ανάγκης (Paris Memorandum of
Understanding on Port State Control 2005).

Πιστοποιητικά ραδιοεπικοινωνίας για φορτηγά πλοία

Η ισχύς των πιστοποιητικών ραδιοεπικοινωνίας Ασφαλείας φορτίου και του
αντίστοιχου μητρώου εξοπλισμού (Έντυπο R) μπορεί να γίνει αποδεκτή ως απόδειξη
της πρόβλεψης και της αποτελεσματικότητας του σχετικού εξοπλισμού του, αλλά ο
PSCO θα διασφαλίσει ότι το κατάλληλο πιστοποιημένο προσωπικό μεταφέρεται για
τη λειτουργία του και για ακρόαση έμμηνα. Οι απαιτήσεις για τη συντήρηση του
ραδιοεξοπλισμού περιέχονται στη SOLAS. Θα εξεταστούν τα αρχεία καταγραφής
ραδιοφώνου ή ραδιοφώνου. Όπου κρίνεται αναγκαίο, μπορούν να διεξαχθούν
επιχειρησιακοί έλεγχοι.

Εξοπλισμός που υπερβαίνει τις απαιτήσεις της σύμβασης ή της σημαίας του κράτους
Ο εξοπλισμός ο οποίος αναμένεται να χρησιμοποιηθεί σε καταστάσεις που
επηρεάζουν την ασφάλεια ή την πρόληψη της ρύπανσης πρέπει να είναι σε
κατάσταση λειτουργίας. Εάν ο εξοπλισμός αυτός είναι εκτός λειτουργίας και
υπερβαίνει τον εξοπλισμό που απαιτείται από μια κατάλληλη σύμβαση ή / και το
κράτος σημαίας, πρέπει να επισκευαστεί, να αφαιρεθεί ή, εάν η απομάκρυνση δεν
είναι εφικτή, να φέρει σαφή σήμανση ως μη λειτουργική και ασφαλής (Paris
Memorandum of Understanding on Port State Control 2005).

Εκτεταμένη επιθεώρηση
Μια εκτεταμένη επιθεώρηση περιλαμβάνει έλεγχο της συνολικής κατάστασης,
συμπεριλαμβανομένου του ανθρώπινου στοιχείου, όπου αυτό είναι σκόπιμο, στους
ακόλουθους τομείς κινδύνου:

1. Τεκμηρίωση

2. Δομική κατάσταση

3. Υδατοστεγανότητα

36
4. Συστήματα έκτακτης ανάγκης

5. Ραδιοεπικοινωνία

6. Λειτουργίες φορτίου

7. Πυρασφάλεια

8. Συναγερμοί

9. Συνθήκες διαβίωσης και εργασίας

10. Εξοπλισμός πλοήγησης

11. Συσκευές διάσωσης

12. Επικίνδυνα εμπορεύματα

13. Προωθητικά και βοηθητικά μηχανήματα

14. Πρόληψη της ρύπανσης

και με την επιφύλαξη της πρακτικής σκοπιμότητάς τους ή τυχόν περιορισμών που
σχετίζονται με την ασφάλεια των προσώπων, του πλοίου ή του λιμένα, η επαλήθευση
των συγκεκριμένων ειδών στις περιοχές κινδύνου που απαριθμούνται στο παράρτημα
1 της παρούσας οδηγίας πρέπει να αποτελεί μέρος εκτεταμένης επιθεώρησης. Το
PSCO πρέπει να χρησιμοποιεί επαγγελματική κρίση για να καθορίσει το κατάλληλο
βάθος εξέτασης ή δοκιμής για κάθε συγκεκριμένο αντικείμενο.

Οι υπάλληλοι PSCO πρέπει να γνωρίζουν ότι ενδέχεται να θέσουν σε κίνδυνο την

ασφαλή εκτέλεση ορισμένων λειτουργιών επί του σκάφους, π.χ. το χειρισμό του
φορτίου, εφόσον πρέπει να διενεργούνται δοκιμές με άμεσο αποτέλεσμα επί αυτών
κατά τη διάρκεια τέτοιων εργασιών. Η επιθεώρηση θα λαμβάνει υπόψη τα ανθρώπινα
στοιχεία που καλύπτονται από τη ΔΟΕ, την ISM και την STCW και θα περιλαμβάνει
τους επιχειρησιακούς ελέγχους, ανάλογα με την περίπτωση.

Σημείωση: Τα συγκεκριμένα στοιχεία δεν παρατίθενται για όλες τις περιοχές

κινδύνου που αναφέρονται στο παράρτημα 1 της παρούσας οδηγίας. Για τις περιοχές
χωρίς συγκεκριμένα αντικείμενα, το ο PSCO πρέπει να χρησιμοποιεί την
επαγγελματική κρίση για να αποφασίσει ποια στοιχεία θα επιθεωρήσει προκειμένου
να ελέγξει τη συνολική κατάσταση στις περιοχές αυτές. (Paris Memorandum of
Understanding on Port State Control 2005).
37
Παράρτημα 1 Ειδικά σημεία προς επιθεώρηση κατά τη διάρκεια εκτεταμένης
επιθεώρησης

1. Όλα τα είδη πλοίων

• Δομική κατάσταση
o Κατάσταση του κύτους και του καταστρώματος
• Υδατοστεγανότητα
o υδατοστεγείς / καιρικές συνθήκες
o ανεμιστήρες, αγωγοί αέρα και περίβλημα
o θυρίδες
• Συστήματα έκτακτης ανάγκης
o Προσομοιωμένη εξάντληση / έναρξη γεννήτριας έκτακτης ανάγκης
o Φωτισμός έκτακτης ανάγκης
o Δοκιμή διατάξεων άντλησης υδροσυλλεκτών
o Δοκιμή συσκευών κλεισίματος / στεγανών θυρών
o Έλεγχος του μηχανισμού πηδαλιουχίας συμπεριλαμβανομένου
έκτακτου συστήματος διεύθυνσης
• Ραδιοεπικοινωνία
o Δοκιμή εφεδρικής πηγής ενέργειας
o Δοκιμή κύριας εγκατάστασης, συμπεριλαμβανομένων εγκαταστάσεων για τη
λήψη πληροφοριών θαλάσσιας ασφάλειας
o Δοκιμή φορητών σετ VHF GMDSS

• Πυρασφάλεια

o Τρυπάνι πυρόσβεσης που περιλαμβάνει επίδειξη της δυνατότητας

χρήσης εξοπλισμού πυροσβεστών και εξοπλισμού και εξοπλισμού
πυρόσβεσης
o Δοκιμή πυροσβεστικής αντλίας έκτακτης ανάγκης (με 2 σωλήνες)
o Δοκιμή απομακρυσμένου αερισμού άμεσης διακοπής και συναφείς
αποσβεστήρες
o Δοκιμή απομακρυσμένων αντλιών καυσίμου άμεσης διακοπής
o Έλεγχος απομακρυσμένων βαλβίδων ταχείας κλεισίματος
o Πόρτες πυρκαγιάς

38
 o Σταθερές εγκαταστάσεις πυρόσβεσης και συναφείς συναγερμοί

• Συναγερμοί

o Δοκιμή συναγερμού πυρκαγιάς

• Συνθήκες διαβίωσης και εργασίας

o Η συμφωνία απασχόλησης των ναυτικών,

o Η εκπλήρωση των απαιτήσεων για ώρες εργασίας ή ώρες ανάπαυσης,
o Το πρότυπο καταλύματος,
o Οι εγκαταστάσεις τροφίμων και τροφοδοσίας,
o Οι εγκαταστάσεις για ιατρική περίθαλψη
o Αξιολόγηση κινδύνου, προγράμματα, εκπαίδευση και εκπαίδευση,
αναφορά ατυχημάτων και προστατευτικός εξοπλισμός.

• Σωστικά μέσα
o Εγκαταστάσεις για σκάφη επιβίωσης και διάσωσης (εάν υπάρχουν
ενδείξεις αχρησίας, σκάφη που πρέπει να κατεβαίνουν στο νερό)
• Πρόληψη της ρύπανσης
o Δοκιμή εξοπλισμού φιλτραρίσματος λαδιού

2. Φορτηγό μεταφοράς φορτίου χύδην / OBO (εάν μεταφέρει στερεό

φορτίο χύδην)

Εκτός από τα στοιχεία που απαριθμούνται στο σημείο 1, τα ακόλουθα

στοιχεία πρέπει να θεωρούνται ως μέρος της διευρυμένης επιθεώρησης για
τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην:

• Τεκμηρίωση

o Επαλήθευση ότι τα ακόλουθα έγγραφα βρίσκονται επί του

σκάφους, συμπληρώνονται και επικυρώνονται από το κράτος
σημαίας ή τον αναγνωρισμένο οργανισμό:
o Το ενισχυμένο πρόγραμμα έρευνας (ESP) που περιλαμβάνει:

o Αναφορές διαρθρωτικής έρευνας

o Αναφορές μετρήσεων πάχους

39
 o Αναφορές αξιολόγησης συνθηκών

o Ελέγχος αν το φορτίο επιτρέπεται από το DoC για επικίνδυνα

εμπορεύματα
o Έγκριση για όργανα φόρτωσης

• Δομική κατάσταση

o Κατάσταση των διαφραγμάτων και των πορτών

o Δεξαμενές έρματος
o Τουλάχιστον μία από τις δεξαμενές έρματος εντός της περιοχής
φόρτωσης που πρέπει να εξεταστεί από την είσοδο φρεατίου /
καταστρώματος της δεξαμενής ή εισάγεται εάν ο επιθεωρητής
διαπιστώσει σαφείς λόγους που βασίζονται στην παρατήρηση και
τα αρχεία ESP.
3. Φορέας αερίου, δεξαμενόπλοιο χημικών
Εκτός από τα στοιχεία που απαριθμούνται στο σημείο 1, τα ακόλουθα
στοιχεία πρέπει να θεωρούνται ως μέρος της διευρυμένης επιθεώρησης για
δεξαμενόπλοια αερίου και χημικών:
• Τεκμηρίωση
o Ελεγχος εάν το μεταφερόμενο προϊόν είναι στο σχετικό Πιστοποιητικό
Fitness
• Λειτουργίες φορτίου
o Συστήματα παρακολούθησης και ασφαλείας των δεξαμενών φορτίου
που σχετίζονται με τη θερμοκρασία, την πίεση και την υγρασία
o Συσκευές ανάλυσης και έκλυσης οξυγόνου, συμπεριλαμβανομένης της
βαθμονόμησής τους. Διαθεσιμότητα εξοπλισμού ανίχνευσης χημικών
(φυσητήρες) με κατάλληλο αριθμό κατάλληλων σωλήνων ανίχνευσης
αερίων για το μεταφερόμενο φορτίο
o Δοκιμή ντους στο κατάστρωμα
• Ασφάλεια φωτιάς
o Δοκιμή σταθερών εγκαταστάσεων πυρόσβεσης στο κατάστρωμα
(όπως απαιτείται από το μεταφερόμενο προϊόν)
• Κατάσταση διαβίωσης και εργασίας

40
o Σετ διαφυγής καμπίνας με αναπνευστική προστασία και προστασία
ματιών εάν απαιτείται από τα προϊόντα που απαριθμούνται στο
σχετικό Πιστοποιητικό Άσκησης

4. Γενικό φορτίο, Πλοίο εμπορευματοκιβωτίων, Φορτηγό πλοίο, Φορτίο

βαρέων φορτίων, Σκάφος ανοικτής θαλάσσης, Ειδικό πλοίο, MODU,
FPSO, Άλλοι τύποι πλοίων
Εκτός από τα στοιχεία που απαριθμούνται στο σημείο 1, τα ακόλουθα
στοιχεία πρέπει να θεωρούνται ως μέρος της διευρυμένης επιθεώρησης για
τους τύπους πλοίων του τομέα:
• Στεγανότητα / στεγανότητα
o Κατάσταση των καλύψεων καταπακτών
o Πρόσβαση στα φορτία / δεξαμενές φορτίου
• Λειτουργίες φορτίου
o Φόρτωση εξοπλισμού
o Ρυθμίσεις αγκίστρωσης
5. Πετρελαιοφόρο / OBO (εάν μεταφέρει υγρό φορτίο)
Εκτός από τα στοιχεία που απαριθμούνται στο σημείο 1, τα ακόλουθα
στοιχεία πρέπει να θεωρούνται ως μέρος της διευρυμένης επιθεώρησης για
πετρελαιοφόρα:
• Τεκμηρίωση
o Επαλήθευση ότι τα ακόλουθα έγγραφα βρίσκονται επί του
σκάφους, συμπληρώνονται και επικυρώνονται από το κράτος
σημαίας ή τον αναγνωρισμένο οργανισμό:
o Το ενισχυμένο πρόγραμμα έρευνας (ESP) που περιλαμβάνει:
o Αναφορές διαρθρωτικής έρευνας
o Αναφορές μετρήσεων πάχους
o Αναφορές αξιολόγησης συνθηκών
o Πιστοποιητικό αφρού για σύστημα αφρού καταστρώματος
• Δομική κατάσταση
o Δεξαμενές έρματος
o Τουλάχιστον μία από τις δεξαμενές έρματος εντός της περιοχής
φόρτωσης που πρέπει να εξεταστεί από την είσοδο φρεατίου /

41
 καταστρώματος της δεξαμενής ή εισάγεται εάν ο επιθεωρητής
διαπιστώσει σαφείς λόγους που βασίζονται στην παρατήρηση και
τα αρχεία ESP.
• Ασφάλεια φωτιάς
o Σταθερό σύστημα αφρού καταστρώματος
o Έλεγχος της πίεσης του αδρανούς αερίου και του περιεχομένου
του σε οξυγόνο

6. Επιβάτης HSC, επιβατηγό πλοίο, επιβατηγό πλοίο Ro-Ro

Πέραν των στοιχείων που απαριθμούνται στο σημείο 1, τα ακόλουθα στοιχεία πρέπει
να θεωρούνται ως μέρος της διευρυμένης επιθεώρησης για τα επιβατηγά πλοία:

• Τεκμηρίωση

o Τεκμηριωμένα αποδεικτικά στοιχεία για:

o Εκπαίδευση διαχείρισης πλήθους
o Εκπαίδευση εξοικείωσης
o Κατάρτιση ασφάλειας για προσωπικό που παρέχει άμεση ασφάλεια σε
επιβάτες στους χώρους επιβατών και ιδίως σε ηλικιωμένους και άτομα με
ειδικές ανάγκες σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης
o Διαχείριση κρίσεων και κατάρτιση σε θέματα ανθρώπινης συμπεριφοράς

• Στεγανότητα / στεγανότητα

o Πόρτες με πλώρη και πρύμνη ανάλογα με την περίπτωση

o Έλεγχος των απομακρυσμένων και τοπικών χειριστηρίων των υδατοστεγών
θυρών διαφράγματος

• Συστήματα έκτακτης ανάγκης

o εξοικείωση του πληρώματος με το σχέδιο ελέγχου ζημιών

• Λειτουργίες φορτίου

o Ρυθμίσεις πρόσδεσης ανάλογα με την περίπτωση

• Ασφάλεια φωτιάς

o Έλεγχος απομακρυσμένων και τοπικών χειριστηρίων για το κλείσιμο των

αποσβεστήρων πυρκαγιάς o Συναγερμοί

42
 o Δοκιμή συστήματος ομιλίας
o Δοκιμή συστήματος ανίχνευσης πυρκαγιάς και συναγερμού

Εάν κρίνεται σκόπιμο, η επιθεώρηση μπορεί να συνεχιστεί κατά τη διέλευση του

πλοίου από ή προς λιμένες κρατών μελών με τη συγκατάθεση του πλοιάρχου ή του
αερομεταφορέα. Οι ΥΔΥ δεν πρέπει να παρεμποδίζουν τη λειτουργία του πλοίου ή να
προκαλούν καταστάσεις οι οποίες, κατά την κρίση του πλοιάρχου, θα μπορούσαν να
θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των επιβατών, του πληρώματος ή του πλοίου.

7. ΠΛΟΙΟ RO-RO CARGO

Εκτός από τα στοιχεία που απαριθμούνται στο σημείο 1, τα ακόλουθα
στοιχεία πρέπει να θεωρούνται ως μέρος της διευρυμένης επιθεώρησης για
πλοία Ro-Ro:
• Υδατοστεγανότητα
o Πόρτες τόξου και πρύμνης
• Λειτουργίες φορτίου
o Ρυθμίσεις αγκίστρωσης

(Paris Memorandum of Understanding on Port State Control 2005).

Επιθεωρηση vetting

Από τα αποτελέσματα της επιθεώρησης θα κριθεί εάν η διαχείριση και η λειτουργία

του πλοίου είναι σωστή έτσι όπως ορίζονται στους κανόνες που ισχύουν. Η επιθεώρηση

Vetting στοχεύει στο να αποδείξει την αξιοπλοΐα του πλοίου. Η επιτυχία της

επιθεώρησης εξαρτάται από την πλήρη ετοιμότητα του πλοίου και από την κατάλληλη

προετοιμασία του πληρώματος για την διεκπεραίωση της. Ως υπεύθυνος της

διεξαγωγής της επιθεώρησης είναι ο επιθεωρητής ο οποίος καθ’ όλη τη διάρκεια της

43
επιθεώρησης μέχρι την ολοκλήρωση της, συγκεντρώνει όλα τα στοιχεία που θα

συναντήσει κατά την εξέταση του πλοίου. Ως επί το πλείστον, όλοι οι επιθεωρητές είναι

πρώην ναυτικοί είτε καταστρώματος είτε μηχανής και έχουν μεγάλη εμπειρία σε

ζητήματα που σχετίζονται με το πλοίο. Ο επιθεωρητής από τη στιγμή που θα

αντικρύσει το πλοίο μέχρι να φτάσει στη καμπίνα του πλοιάρχου θα έχει συγκεντρώσει

τα πρώτα στοιχεία για την εικόνα του πλοίου. Οι επιθεωρητές των πλοίων έχουν

συγκεκριμένα κριτήρια εξέτασης για ένα πλοίο. Όσο παρορμητική κι αν είναι μια

απόφαση ο επιθεωρητής θα αναζητήσει στοιχεία και τεκμήρια που θα υποστηρίζουν

τις αρχικές του απόψεις. Για αυτό είναι πολύ σημαντική η διαδρομή από τις παρειές

του πλοίου μέχρι την καμπίνα του πλοιάρχου διότι η πρώτη εντύπωση είναι πολλή

σημαντική και δεν προβλέπεται άλλη ευκαιρία για την «πρώτη εντύπωση». (Bahamas

Maritime Authority 2006).

Για το αν ένα πλοίο λειτουργεί σύμφωνα με τους υπάρχοντες κανονισμούς είναι

απαραίτητη η επιθεώρηση και τα αποτελέσματα της που θα το πιστοποιήσουν. Για να

αποδειχθεί το αν ένα σκάφος είναι αξιόπλοο είναι απαραίτητη η επιθεώρηση vetting,

θα πρέπει το πλοίο να είναι σε όλα έτοιμο και το πλήρωμα του να είναι κατάλληλα

προετοιμασμένο για να μπορέσει να διεκπαιρωθεί με επιτυχία η επιθεώρηση. Ο

επιθεωρητής που έχει τον έλεγχο της επιθεώρησης καταγράφει παρατηρήσεις από την

ώρα που θα δει το πλοίο και αυτό γίνεται μέχρι να τελειώσει η επιθεώρηση.

Οι περισσότεροι επιθεωρητές ήταν παλαιότερα ναυτικοί καταστρώματος ή μηχανής

και διαθέτουν ιδιαίτερη εμπειρία σε οτιδήποτε αφορά το πλοίο. Η πρώτη εντύπωση του

επιθεωρητή για το πλοίο διαμορφώνεται όταν φτάνει στην καμπίνα του πλοιάρχου. Ο

εκάστοτε επιθεωρητής που έχει αναλάβει την εποπτεία του πλοίου αναζητά ορισμένα

44
κριτήρια και παρατηρήσεις που αξιολογούν το πλοίο, αυτός όσο και αν έχει πάρει μια

απόφαση παρορμητικά θα αναζητήσει στοιχεία που θα τον βοηθήουν να τεκμηριώσει

την απόφαση του. Έτσι λοιπόν, είναι απαραίτητο να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη

διαδρομή από τις παρειές του πλοίου έως και την καμπίνα του πλοιάρχου γιατί η πρώτη

εικόνα που θα αντικρίσει ο επιθεωρητής και η ενύπωση που θα διαμορφώσει είναι

ιδιαίτερα σημαντική και δεν θα υπάρξει δεύτερη ευκαιρία για διαμόρφωση της πρώτης

εντύπωσης από την αρχή (Bahamas Maritime Authority 2006).

Μετα την επιθεωρηση

Αφού ολοκληρωθεί η επιθεώρηση, οι επιθεωρητές συγκεντρώνονται και συζητούν τις

παρατηρήσεις και τα σχόλια που έγιναν για το πλοίο. Σε περίπτωση που τα παραπάνω

δεν εκπληρώνονται ο πλοίαρχος θα πρέπει να συντάξει ένσταση με αναφορές στο

γεγονός ώστε να πληροφορήσει άμεσα την εταιρία. Στον πλοίαρχο δίνεται μια λίστα

με τις παρατηρήσεις που σημείωσε ο επιθεωρητής οι οποίες θα πρέπει άμεσα να

διορθωθούν. Η γραπτής αναφοράς και η συμπληρωμένη φόρμα με τα σχόλια του

επιθεωρητή αποστέλλεται στα στελέχη της πλοιοκτήτριας εταιρίας

Επιβιβαση του επιθεωρητη στο πλοιο

Κατά την επιβίβαση του επιθεωρητή στο πλοίο θα πρέπει να εξασφαλιστεί ότι:

45
 - Στη σκάλα επιβιβάσεων υποβληθεί σε έλεγχο σύμφωνα με ISPS και ότι του

παραχωρήθηκε εξοπλισμός ασφαλείας.

- Οδηγείται στο κατάλυμα και επιδεικνύεται σε αυτόν το σημείο συγκέντρωσης

(muster station) που θα πρέπει να βρίσκεται σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

- Καθ’ όλη τη διάρκεια παραμονής του στο πλοίο είναι με συνοδεία

- Δεν αντιμετωπίζεται σαν άτομο το οποίο βρίσκεται στο πλοίο μόνο για

σημείωση παρατηρήσεων και λαθών, αλλά θα πρέπει να αντιμετωπίζεται σαν

επαγγελματίας και με σεβασμό

- Έχει την πλήρη συνεργασία του πληρώματος.

(Bahamas Maritime Authority 2006).

Η συμπεριφορα στην επιθεωρηση

Ο επιθεωρητής οφείλει να εξηγεί ποιος είναι ο σκοπός της επιθεώρησης και πόσο θα

διαρκέσει αυτή. Ο ίδιος συζητά με ποια σειρά επιθυμεί να πραγματοποιήσει την

επιθεώρηση ενώ παρέχει συμβουλές όσον αφορά τον εξοπλισμό που θέλει να εξετάσει

για να επιβεβαιώσει την λειτουργικότητα του. Επίσης, συνεργάζεται με τον πλοίαρχο

έτσι ώστε η διεξαγωγή της επιθεώρησης να μην καθυστερήσουν τις εργασίες του

πλοίου. Ο πλοίαρχος καλείται να χρησιμοποιεί αντικειμενικές αποδείξεις ώστε να

απαντήσει στις ερωτήσεις του VIQ, να καταγράφει ενέργειες που έγιναν, να σιγουρέψει

ότι όλα τα έγγραφα είναι έτοιμα προς διάθεση στον επιθεωρητή. Τέλος θα πρέπει να

φροντίσει για τη γενική καθαριότητα του πλοίου.

ΟΙ ευθυνες του πλοιαρχου

46
Ο πλοίαρχος θα πρέπει να διασφαλίζει την ασφάλεια του επιθεωρητή, να επιβάλει την

τάξη στην επιθεώρηση αν υπάρχουν αμφιβολίες, να προτείνει αλλαγές στο πρόγραμμα

της επιθεώρησης αν αυτό είναι αναγκαίο. Επίσης, θα πρέπει να διασφαλίζει ότι οι ώρες

εργασίας δεν ξεπερνούν αυτές που ορίζονται σύμφωνα με STCW καθώς και να

εξασφαλίζει την σωστή χρήση του κάθε εξοπλισμού που ζητήθηκε η δοκιμή του από

τον επιθεωρητή ώστε να μην έρχεται σε αντίθεση με τις λειτουργίες ασφαλείας.

Επιπλέον:

- η διασφάλιση της συνοδείας του επιθεωρητή από κάποιον αξιωματικό σε όλη

τη διάρκεια της επιθεώρησης,

- η ομαλή συνεργασία του με τον επιθεωρητή και η αντιμετώπισή του ως

επαγγελματία,

- οι αληθείς κι όχι ψευδείς δηλώσεις εκ μέρους του,

- να μη φέρνει τον επιθεωρητή σε δύσκολη θέση σε θέματα πείρας και

προσόντων.

- Να μη συμφωνεί με την εκτέλεση μιας ενέργειας που δεν είναι ασφαλή ακόμη

και εάν αυτό του προτείνεται,

- Να μην εκφράζει την άποψη του πάνω σε μία καταγεγραμμένη παρατήρηση,

και το ίδιο ισχύει και για τους υπόλοιπους αξιωματικούς.

- Να μην είναι διατεθειμένος να παραχωρήσει άσχετες πληροφορίες με σκοπό

τον εντυπωσιασμό του επιθεωρητή, το ίδιο ισχύει και για τους υπόλοιπους

αξιωματικούς.

- Σε περιπτώσεις που θεωρήσει ότι ο επιθεωρητής παραλογίζεται να επικοινωνεί

με το γραφείο καθώς είναι εκείνο που θα ασχοληθεί με αυτό το θέμα.

47
 - Να εξασφαλίσει ότι η στάση του πληρώματος αποδεικνύει ότι πρόκειται για

ένα πλοίο που καταρτίζεται από επαγγελματίες. (Proposal for a Directive on

Port State Control, COM (2005)

Η συναντηση μετα την επιθεωρηση

Ο πλοίαρχος μετά τη συνάντηση θα πρέπει:

- Να αναζητήσει την ευκαιρία για συζήτηση των παρατηρήσεων.

- Να ζητήσει μια προφορική ή γραπτή αναφορά την οποία οι επιθεωρητές δεν

είναι υποχρεωμένοι να την παρέχουν.

- Να μην επικεντρωθεί σε παρατηρήσεις που θεωρεί ότι δεν είναι ορθές.

- Να διασφαλίσει την παρουσία ενός ακόμη αξιωματικού σε αυτή τη συνάντηση,

κατά προτίμηση τον υποπλοίαρχο του πλοίου.

- Να μην προβεί σε ξεκαθάρισμα πιθανών αμφιβολιών σχετικά με τις

παρατηρήσεις.

- Να μην ζητήσει την συμβουλή των επιθεωρητών σχετικά με τη διόρθωση

παρατηρήσεων.

Κατα την αποχωρηση του επιθεωρητη

Μετά την αποχώρηση του επιθεωρητή ο πλοίαρχος θα πρέπει να ενημερώσει το

γραφείο για όσες παρατηρήσεις καταγράφηκαν, για το πλάνο του σχετικά με τις

διορθώσεις των παρατηρήσεων καθώς και το πόσο θα διαρκέσουν αυτές. Επίσης θα

48
πρέπει να ενημερώσει για τις παρατηρήσεις εκείνες που χρειάζονται μεγαλύτερη

προσοχή, για το όνομα του επιθεωρητή καθώς και να δώσει τις πληροφορίες εκείνες

που θα βοηθήσουν το γραφείο να συντάξει ένα πλάνο για τη διόρθωση των

παρατηρήσεων και την ανταπόκριση τους στον ναυλωτή. (IMO Resolution 1991)

Η ιστορια του προγραμματος sire

Ο ΟCIMF το 1993 δημιούργησε ένα πρόγραμμα επιθεώρησης πλοίων το οποίο

ονομάστηκε SIRE, δίνοντας τη δυνατότητα στα μέλη του OCIMF να καταθέσουν τις

αναφορές τους από τις επιθεωρήσεις των πλοίων τους στον OCIMF και τη διανομή

τους στα υπόλοιπα μέλη του OCIMF και σε ορισμένα μη μέλη του. Στο αρχικό

πρόγραμμα η συμμετοχή ήταν αυστηρά εθελοντική είτε ως μέλος επιθεώρησης του

OCIMF ή ως αποδέκτης αυτού. Ο τρόπος αξιολόγησης των πληροφοριών που

περιέχονταν στις εκθέσεις που λάμβανε από τον OCIMF, ήταν ανεξάρτητος και

καθοριζόταν από τον κάθε δικαιούχο του προγράμματος. Σύμφωνα με το πρόγραμμα

SIRE ο διαχειριστής του κάθε πλοίου -που είναι και το αντικείμενο της αναφοράς-

παραλάμβανε ένα αντίγραφο της αναφοράς και του παρεχόταν η δυνατότητα

προσθήκης γραπτών σχολίων που σχετίζονται με την αναφορά είτε για τα μέλη

επιθεώρησης του OCIMF είτε για τον ίδιο τον οργανισμό.

Άδεια εισόδου στη βάση δεδομένων του SIRE μέσω ενός υπολογιστή είχαν οι

παραλήπτες και τους δινόταν η ελευθερία να δουν το περιεχόμενο του ή να το

κατεβάσουν. Οι παραλήπτες είχαν την δυνατότητα να παραγγείλουν εκθέσεις-

αναφορές καθώς και τα σχόλια από τη βάση δεδομένων του SIRE, τα οποία στέλνονταν

49
μέσω facsimile (International Code for the Construction and Equipment of ships carrying

dangerous chemicals in bulk, adopted 1993).

Οι αναθεωρησεις του προγραμματος

Η πρώτη αναθεώρηση του αρχικού προγράμματος SIRE έγινε το 1997 και εισήγαγε το

μέσο με το οποίο οι παραλήπτες είχαν την δυνατότητα να παραλάβουν ηλεκτρονικά

εκθέσεις-αναφορές και σχόλια σε πολύ καλό επίπεδο όπως γινόταν και με το facsimile.

Στην αναθεώρηση του 1997 συμπεριλήφθησαν δύο επίσης σημαντικές αλλαγές οι

οποίες ήταν οι: μία ενιαία διαδικασία επιθεώρησης πλοίων και ένα ειδικό

ερωτηματολόγιο για το πλοίο (VPQ). Η επόμενη αναθεώρηση του έγινε το 2000, ενώ

σε εκείνες που έγιναν το 2004 έγιναν ακόμη πιο σημαντικές αλλαγές στη διαδικασία

επιθεώρησης καθώς έγινε και εισαγωγή μεγάλου αριθμού πλοίων η επιθεώρηση των

οποίων γινόταν σύμφωνα με το πρόγραμμα. Στις αναθεωρήσεις που ακολούθησαν το

ειδικό ερωτηματολόγιο ενημερώθηκε χωρίς την προσθήκη νέων ερωτήσεων. Το

ερωτηματολόγιο αλλάζει ουσιαστικά με την αναθεώρηση του 2011 δίνοντας

μεγαλύτερη έμφαση στην επιθεώρηση για τη ναυσιπλοΐα και στη διαχείριση φορτίου

και έρματος. (International Code for the Construction and Equipment of ships carrying

dangerous chemicals in bulk 1993)

Ενιαια διαδικασια επιθεωρησης πλοιων

Η διαδικασία επιθεώρησης πλοίων γίνεται

50
 - Στα δεξαμενόπλοια, στα χημικά πλοία και στα πλοία μεταφοράς φυσικού

αερίου. Όπως ορίζεται στο αναθεωρημένο πρόγραμμα, η κατηγοριοποίηση

αυτών των πλοίων είναι ανάλογη του μεγέθους τους.

- Στα φορτηγά-πλοία που μεταφέρουν προϊόντα πετρελαίου, χημικές ουσίες και

φυσικό αέριο ή τα σκάφη που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά των

συσκευασμένων προϊόντων πετρελαίου και αερίου ή βυτιοφόρων που

μεταφέρουν τα ίδια εμπορεύματα, καθώς επίσης και η ρυμούλκηση των

σκαφών που χρησιμοποιούνται στο χειρισμό των φορτηγών για τη μεταφορά

των παραπάνω προϊόντων.

Στα έγγραφα VIQ, τα ερωτηματολόγια ελέγχου που χρησιμοποιούνται αναφέρονται ως

«Ερωτηματολόγια επιθεώρησης των πλοίων" ("VIQ"). Η ερώτηση-κλειδί και οι

υποερωτήσεις που χρησιμοποιήθηκαν στην πρώτη και στη δεύτερη έκδοση του VIQ

δεν συνεχίστηκε στην τρίτη ή στις νεώτερες αλλά έγινε η αντικατάσταση αυτών από

επιμέρους ερωτήσεις. Ωστόσο, όπως και στις προηγούμενες εκδόσεις συνέχισαν να

χρησιμοποιούνται απαντήσεις τύπου "Ναι" "Όχι", "δεν θεωρείται" ή "δεν

εφαρμόζεται" (Australian Navigation Act of 1912)

Εγχειριδια του επιθεωρητη

Στις αναθεωρήσεις του SIRE το 2000 ένα νέο στοιχείο που εισήχθει ήταν τα ο

εγχειρίδιο του επιθεωρητή το οποίο: αναδιοργάνωσε τις ερωτήσεις- κλειδιά, τις

υποερωτήσεις και τις κατευθυντήριες σημειώσεις ώστε να έχουν την κατάλληλη σειρά

έτσι όπως θα πρέπει να ακολουθεί ο επιθεωρητής κατά την επιθεώρηση. Τα εγχειρίδια

αυτά όπως στις προηγούμενες εκδόσεις του VIQ, έτσι και στην έκδοση του 2011 θα

51
αξιοποιηθούν ώστε να θέσουν τις ερωτήσεις με την ενδεχόμενη σειρά που θα τις έθετε

ο επιθεωρητής κατά τη διεξαγωγή της επιθεώρησης. Ο « οδηγός επιλογής πλοίου» που

ενσωματώθηκε στο SIRE αποτελεί την βάση ως προς την επιλογή του κατάλληλου

ερωτηματολογίου που θα χρησιμοποιηθεί για συγκεκριμένες επιθεωρήσεις. Ο ίδιος

περιλαμβάνει σειρά ερωτημάτων που είναι αναγκαίο να απαντηθούν. Αφού απαντηθεί

ο οδηγός η εκτύπωση του κατάλληλου ερωτηματολογίου μπορεί να γίνει σε έναν

τοπικό εκτυπωτή, με τις ερωτήσεις να έχουν διαταχθεί σύμφωνα με το VIQ ή σύμφωνα

με το εγχειρίδιο του επιθεωρητή. Η χρήση αυτών των ερωτηματολόγιων θα πρέπει να

γίνεται σε κάθε επιθεώρηση τα αποτελέσματα της οποίας θα πρέπει να μεταφερθούν

στο κατάλληλο VIQ πρόγραμμα αφού ολοκληρωθεί η διαδικασία της επιθεώρησης.

Χρησιμοποιοντας το viq

Το σύνολο των ερωτηματολογίων τα οποία εφαρμόζονται σε αυτά τα προγράμματα

περιλαμβάνουν ένα σύνολο ερωτήσεων με κύρια ζητήματα ασφάλειας και τις

προλήψεις σχετικά με την ρύπανση, για τους τύπους των πλοίων τα οποία

επιθεωρούνται. Το άθροισμα αυτών των ερωτήσεων έχουν αριθμηθεί με διαδοχικό

τρόπο και έχουν ομαδοποιηθεί εντός ξεχωριστών κεφαλαίων. Όλα τα κεφάλαια

εμπεριέχουν έναν αριθμό ερωτημάτων τα οποία χρειάζεται να απαντηθούν από τους

επιθεωρητές. Το πλήθος των ερωτήσεων είναι δυνατόν να έχουν συνοδευτεί από

κάποια οδηγία και ειδικότερα από σημειώσεις που αποδίδουν καθοδηγήσεις για τους

επιθεωρητές, από πηγές αναφορών επικαλούμενων των κανονισμών ή των

κατευθυντήριων γραμμών των εταιριών σε σχέση με σύνολο ερωτημάτων και από

δείκτες για να γίνει εντοπισμός ζητημάτων όταν τα σχόλια των επιθεωρητών είναι

52
υποχρεωτικά. Οι παραπάνω οδηγίες, το πλήθος των αναφορών της βιομηχανίας κ.α.

μπορούν να ενισχύσουν το σύνολο των ερωτήσεων και εκείνων που έχουν δοθεί για

την υποβοήθηση του επιθεωρητή για να προχωρήσει σε απαντήσεις των ερωτήσεων.

Αν οι καθοδηγήσεις και το σύνολο των αναφορών έχουν οδηγήσει τους επιθεωρητές

στα συμπεράσματα που υπαγορεύουν ότι τα ερωτήματα θα χρειαστεί να απαντηθούν

με θετικό τρόπο, τα τετραγωνίδια ‘’ναι’’ στα προγράμματα των υπολογιστών VIQ θα

χρειαστεί να σημειωθούν. Αντιθέτως, αν οι καθοδηγήσεις και οι τυχόν πηγές αναφορών

έχουν υποδείξει στους επιθεωρητές ότι τα ερωτήματα χρειάζεται να απαντώνται

αρνητικά, το ‘’όχι’’ κουτί θα χρειαστεί να έχει σημειωθεί. Με βάση τις περιπτώσεις, το

‘’δεν θεωρείται’’ ή το ‘’μη ισχύον’’ κουτί θα χρειαστεί να είναι σημειωμένο. Οι

επιθεωρητές χρειάζεται να απαντήσουν στο σύνολο των ερωτήσεων με κατάλληλο

τρόπο σε σχέση με το σύνολο των τύπων των πλοίων τα οποία πρόκειται να

επιθεωρηθούν. Αντιθετικά, κάτι τέτοιο θα θεωρηθεί ως ότι οι εκθέσεις/αναφορές

ελέγχων δεν μπορούν να μεταδοθούν στις βάσεις των δεδομένων των SIRE για να γίνει

επεξεργασία από τους υπευθύνους, οι οποίοι έχουν αναθέσει τις επιθεωρήσεις. Οι

επιθεωρητές χρειάζεται να τοποθετήσουν τις παρατηρήσεις κατά τις απαντήσεις σε

όλες τις ερωτήσεις όπου τα πλαίσια των απαντήσεων χαρακτηρίζονται ως ‘’όχι’ ’Οι

παρατηρήσεις χρειάζεται να προσδιορίζουν και να εξηγούν τους λόγους των αρνητικών

απαντήσεων. Ακόμη, όταν τα κουτάκια έχουν μαρκαριστεί με τις ενδείξεις ‘’δεν

θεωρείται’’ χρειάζεται να υπάρχει συνοδεία μιας επεξήγησης για αυτή την αναφορά.

Εάν είναι αναγκαίο να δοθεί η απάντηση ‘’δεν εφαρμόζεται’’ τότε οι απαντήσεις

καταλογίζονται σαν ‘’ναι’’ και έτσι δεν υπάρχει ανάγκη επεξήγησης. Ωστόσο, το

σύνολο αυτών κατά τις κρίσεις των επιθεωρητών έχουν ανάγκη από την ύπαρξη

επεξηγηματικού σχόλιο, τότε υπάρχει η επιλογή πρόσθεσης στην περιοχή ‘’άλλα

σχόλια’’ που έχει συνοδευτεί από ερωτήσεις. Για σύνολο ορισμένων θεμάτων, οι

53
επιθεωρητές χρειάζεται να σχολιάζουν, ανεξαρτήτων από το εάν οι ερωτήσεις μπορούν

να απαντηθούν. Οι απαιτήσεις αυτές σηματοδοτούνται με έντονες, υπογραμμισμένες

και πλάγιες γραφές εντός των κατευθυντήριων σημειώσεων. Στα ηλεκτρονικά

προγράμματα “REPORT EDITOR” υπάρχει η σηματοδότηση με πλάγια και κίτρινη

γραφή. Στο τελευταίο μέρος των κεφαλαίων υπάρχουν οι ενότητες ‘’Πρόσθετα

σχόλια’’. Αν οι επιθεωρητές έχουν πρόσθετο σχόλιο για ένα ζήτημα το οποίο δεν έχει

καλυφθεί από το σύνολο συγκεκριμένων ερωτήσεων, τότε χρειάζεται να κάνει

πρόσθεση αυτών εντός της ενότητας ‘’Πρόσθετα σχόλια’’ (IMO Resolution 1991).

Tmsa- tanker management self assesment oil companies international marine forum

(ocimf), ιδρυση & στοχοι

Η Διεθνής Ναυτιλιακή Συνέλευση για τις επιχειρήσεις πετρελαιοειδών (OCIMF) είναι

ένα είδος ανεξάρτητης αρχής που έχει ιδρυθεί στο Λονδίνο στις 8/4/1970 και έχει

αποτελέσει τις αρχικές προσπάθειες των πετρελαιοβιομηχάνων να βελτιώσουν τις

δημόσιες ενημερώσεις σε σχέση με τα θαλάσσια ποσοστά μόλυνσης και ειδικότερα τις

πετρελαϊκές μολύνσεις μετά από το ατύχημα του"Torrey Canyon". Στην ουσία

αποτελεί την αντιπροσώπευση των πετρελαϊκών εταιριών οι οποίες είχαν συμφέρον

που σχετιζόταν με τις φορτώσεις, τις εκφορτώσεις, τις μεταφορές και τις διαθέσεις των

πετρελαίων και των παραγωγών του. Στην αρχή της δεκαετίας του 1980, οι οργανώσεις

εμπεριείχαν ποσοστό 50 επιχειρήσεων από πετρελαιοειδή ως μέλη. Οι επιχειρήσεις

ήταν σε θέση να ελέγχουν το 80% των συνολικών θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου.

Εντός των μελών εμπεριέχονταν και αυτοί ως τότε γνωστοί ‘’ seven sisters’’ οι οποίοι

αν και είχαν πολύ μεγάλες επιδράσεις στις παραγωγικές ποσότητες, αυτές μειώθηκαν

κατά την διάρκεια της δεκαετίας τους 1970, προχώρησαν σε έλεγχο των δυο πιο

σημαντικών πλευρών της αγοράς, τις διανομές και τις πολώσεις. Η OCIMF έχει

54
συμμετάσχει σε σύνολο διασκέψεων του International Maritime Organisation (IMO)

μετά από παρουσίαση των τεχνικών εκθέσεων σε σχέση με τις προλήψεις των

ρυπάνσεων από σύνολο πλοίων και από τα κύρια ενδιαφέροντα των οργανώσεων τα

οποία πλέον έχουν επικεντρωθεί στα tankers. Στη σύγχρονη εποχή, το σύνολο των

μελών της είναι 68 επιχειρήσεις διεθνών που εντός της Ετήσιας Γενικής Συνέλευσης

των οργανώσεων έχουν εκλέξει τους προέδρους και 3 αντιπροέδρους. Ακόμη, η

επικεφαλής επιτροπή της OCIMF είναι η «Executive Committee» στην οποία γίνεται

αναφορά τριών άλλων ανώτερων επιτροπών που με τη σειρά τους είναι σε θέση να

δημιουργούν υπό-επιτροπές ή forums, σε περιπτώσεις που αυτό είναι αναγκαίο. Οι

γραμματείες των οργανώσεων είναι εγκατεστημένες στο Λονδίνο και έχουν στελεχωθεί

από σύνολο υπαλλήλων και τεχνικού προσωπικού το οποίο έχει αποσπαστεί από τις

επιχειρήσεις-μέλη. Το σύνολο των εργασιών της OCIMF έχουν εκτελεστεί από το

άθροισμα των επιτροπών, των υπό-επιτροπών, των forums, των work groups, που

έχουν απαρτισθεί από μεγάλο αριθμό μελών της και με τις συνδρομές των

Γραμματειών. Το σύνολο των πρωταρχικών στόχων της OCIMF αποτελεί η προώθηση

της ασφάλειας και της πρόληψης σχετικά με τις μολύνσεις που προκαλούνται από το

tanker και αυτής που έχει προκληθεί από το oil terminal. Έχει ιδρυθεί με στόχο τον

συντονισμό των απόψεων των πετρελαϊκών βιομηχανιών σε σχέση με την

συνδιασκέψεις με τον IMO, την εξέταση των τεχνικών προτάσεων οι οποίες

κυκλοφορούν από τον ΙMO και προσπαθεί να παρέχει συμβουλές των μελών σε σχέση

με το σύνολο των διάφορων νομοθετικών δραστηριοτήτων οι οποίες μπορεί να

δημιουργηθούν ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Η OCIMF έχει συνάψει συνεργασία

με το UN Economic and Social Council και με τον International Organization for

Standardization (ISO), ο οποίος εκτελεί ενεργή συμμετοχή στο σύνολο των εργασιών

του ΙΜΟ, και είναι σε θέση να εκφράσει το σύνολο των θέσεων των μελών σε σχέση

55
με ποικίλες εθνικές αρχές της κυβέρνησης ενώ προχωρά σε διατήρηση στενών σχέσεων

με πλήθος άλλων οργανισμών και σωματείων για την ναυτιλιακή βιομηχανία. Και όπως

γίνεται αναφορά στο site, φαίνεται ότι έχει συμβάλει σημαντικά στις συνολικές

διαδικασίες ασφάλειας της βιομηχανίας και αποτελεί τον τρούλο που έχει σε σχέση με

τον τρόπο δημιουργίας τεχνικής αλλά και λειτουργικής οδηγίας η οποία έχει προέλθει

από αυτήν ή συνεργατικά με σύνολο άλλων οργανισμών. Έως και τώρα, έχει γίνει

έκδοση πάνω από 50 τέτοιων οδηγιών και αρκετές από αυτές έχουν καθιερωθεί ως

πάγιες οδηγίες σε μερικούς τομείς. Η OCIMF μπορεί να κάνει παροχή των μέσων για

τις πραγματοποιήσεις προγραμμάτων με συλλογικό και ερευνητικό χαρακτήρα από τα

μέλη της, και έτσι μεγάλος αριθμός μελετών οι οποίες σχετίζονται με π.χ. το tanker

drift and towage, mooring hawser strength, κ.τ.λ. να συμβάλουν στο να δημιουργηθεί

και να κυκλοφορήσει κάθε τέτοια τεχνική οδηγία με στόχο την βελτίωση του

ευρύτερου πλαισίου των βιομηχανιών. (International Convention on Standards of Training,

Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978).

Oil companies international marine forum –

Στρατηγικη και μελη

Οι διαδικασίες στρατηγικής του OCIMF εμπεριέχει τις αναγνωρίσεις για τα κρίσιμα

θέματα ασφαλείας και για το περιβάλλον τα οποία έχουν μπορεί να χρειαστεί να

αντιμετωπίσει το oil tanker και η τελική βάση βιομηχανίας, για να ελέγχεται η

δημιουργία και η κυκλοφορία συγκεκριμένου κριτηρίου το οποίο θα αποτελέσει σημείο

αναφοράς στους κλάδους. Παράλληλα με τον IMO και το σύνολο των άλλων

ρυθμιστικών οργανισμών τοπικών ή εθνικών, γίνεται στήριξη των εξελίξεων σχετικά

με διεθνείς συμβάσεις και κανονισμούς οι οποίοι είναι σε θέση να βελτιώσουν τις

ασφαλείς κατασκευές και λειτουργίες των oil tankers και των τελικών βάσεων

βιομηχανίας. Αποτελεί στήριγμα για τις παγκόσμιες εφαρμογές και επιβολή για αυτές

56
των διεθνών συμβάσεων και της νομοθεσίας, ενώ παρέχεται ενθάρρυνση της αποδοχής

κάθε καθιερωμένης οδηγίας σχετικά με την ασφάλεια και το περιβάλλον από το

ευρύτερο βιομηχανικό πλαίσιο. (International Convention on Load Lines 1988)

Oil companies international marine forum &

Tmsa

Το πρόγραμμα Tanker Management Self Assessment (TMSA) είναι σε θέση να παρέχει

στον διαχειριστή του tank ένα μέσο για την μέτρηση και την βελτίωση του δικού τους

συστήματος διαχείρισης. Παρέχει ενθάρρυνση για αξιολόγηση του δικού τους

συστήματος ασφάλειας της διαχείρισης με βάση ένα σύνολο δεικτών απόδοσης. Το

πλαίσιο των αποτελεσμάτων από αυτή την αξιολόγηση μπορεί να εφαρμοστεί για να

δημιουργηθεί ένα πλάνο βελτιώσεων κάνοντας χρήση των σταδίων επίτευξης όπως

έχουν καταγραφή στα προγράμματα για να επιτευχθεί η ασφάλεια και η επιτυχία στο

περιβάλλον.

TMSA (FIRST EDITION 2004)

Ο OCIMF αποτελεί την πρώτη γραμμή σχετικά με τις εφαρμογές των κοινών

διαδικασιών για την επιθεώρηση του πλοίου με τις συστάσεις των συστημάτων Shops

Inspection Report Exchange (SIRE). Τα συστήματα αυτά προάγουν ένα είδος

ομοιόμορφου υψηλού επιπέδου από κοινές επιθεωρήσεις, με αυτό τον τρόπο το σύνολο

των εταιριών μελών, είναι σε θέση να κάνουν χρήση των αποτελεσμάτων αυτών στο

σύνολο των δικών τους vetting systems, με μείωση με αυτό τον τρόπο του αριθμού για

τις επιθεωρήσεις που πραγματοποιούνται σε όλα τα πλοία. Με τις συστάσεις του

International Safety Management (ISM) Code, έγινε η επισημοποιήση/ τυποποίηση της

διαχείρησης και της λειτουργίας του πλοίου μέσω μιας κουλτούρας που στηρίζεται

στην ασφάλεια και στην αριστεία του περιβάλλοντος. Ο ISM κωδικός, χρειάζεται

57
άτομα που διαχειρίζονται το πλοίο να εφαρμόσουν ένα σύστημα ασφάλειας και

διαχείρισης που θα μπορεί να ενισχύσει την επιτυχία των λειτουργιών χωρίς λάθη. Έχει

ωστόσο αναφερθεί ένα είδος ξεκάθαρης διάκρισης μεταξύ των προτύπων αυτών τα

οποία έχουν στόχο αποκλειστικά το να εκπληρωθεί η ελάχιστη απαίτηση του κώδικα.

Οι διαφοροποιήσεις αυτές είναι δυνατό να οδηγήσουν σε ναυλωτές οι οποίοι αφού

διατηρήσουν συγκεκριμένες ανησυχίες για το αν οι διαχειριστές εφαρμόζουν τις

πρέπουσες επιμέλειες των εργασιών τους, θα χρειαστεί να προχωρήσουν σε

αξιολογήσεις των προτύπων των διαχειριστών. Το TMSA της OCIMF συστάθηκε στο

2004, με στόχο να είναι ένα είδος εργαλείου το οποίο θα λειτουργήσει βοηθητικά για

το σύνολο των διαχειριστών των πλοίων και θα μπορέσουν να εκτελέσουν

αξιολογήσεις και βελτιώσεις των δικών τους συστημάτων διαχείρισης. (Proposal for a

Directive on Port State Control 2005).

TMSA (SECOND EDITION 2008)

Σκοπος και πεδιο δρασης

Η δεύτερη έκδοση του TMSA είναι πιο αναβαθμισμένη και έχει βασιστεί στην εμπειρία

του κάθε διαχειριστή σχετικά με την πρώτη έκδοση και στην ανατροφοδότηση από τις

πετρελαϊκές βιομηχανίες και ακόμη αποτελεί εξασφάλιση της συνοχής των

αναβαθμίσεων αυτής με το σύνολο συγκεκριμένων πρόσφατων διεθνών συμβάσεων

και πρακτικών για την ναυτιλιακή βιομηχανία. Μια από τις σημαντικότερες

διαφοροποιήσεις αυτής είναι ότι τα πεδία δράσεων του TMSA επεκτείνονται με στόχο

να γίνουν αξιοποιήσιμα από το σύνολο των διαχειριστών tanker εμπεριέχοντας και

εκείνους που διαχειρίζονται τα παράκτια σκάφη και τις φρεγάτες. Μέσω αυτού του

58
προγράμματος γίνεται προώθηση των διαχειριστών οι οποίοι κρίνουν ότι το ασφαλές

πρόγραμμα διαχείρισης αυτών βάσει ορισμένων δεικτών επιδόσεων και κλειδιών (k

performance indicators) πρόκειται να αποδόσεις σύνολο οδηγιών για συγκεκριμένες

εφαρμογές με καλύτερες πρακτικές (Best practice). Η καλύτερη πρακτική αφορά τους

αποτελεσματικούς τρόπους για την ελαχιστοποίηση των πιθανοτήτων για

επανεμφάνιση των προβλημάτων. Έτσι δημιουργείται σύνολο ευκαιριών και γίνεται

βελτιστοποίηση των αποδόσεων που αφορούν κρίσιμα ζητήματα τα οποία έχουν σχέση

με γνωρίσματα ασφάλειας και περιβαλλοντικής αριστείας. Το άθροισμα των

ναυτιλιακών εταιριών χρειάζεται να στοχεύει στις μεταφορές των καλύτερων

πρακτικών στο σύνολο του στόλου τους μέσω συνεχών εφαρμογών για βελτιωμένες

μεθόδους και διαδικασίες. Είναι δυνατή η χρήση των αποτελεσμάτων από τις

αξιολόγησης τους για να επιτευχθεί ανάπτυξη προγραμμάτων σε φάσεις για τις

βελτιώσεις της ασφάλειας και της οικολογικής επίδοσης. Το πλήθος των πετρελαϊκών

εταιριών έχουν σχέση με τις επιλογές των ναυλώσεων για τα πλοία που έχουν

συντηρηθεί σωστά και έχουν διαχειριστεί με σωστό τρόπο τα προγράμματα του TMSA

στηριζόμενα στο ISM κώδικα. Είναι σε θέση να παρέχουν χρήσιμη ανατροφοδότηση

για το ποσοστό αποτελεσματικότητας του συστήματος διαχείρισης του διαχειριστή του

πλοίου. Προσφέρονται κίνητρα για κάθε διαχειριστή να επιτύχει υψηλά πρότυπα στην

διαχείριση του πλοίου του, συνεχείς βελτιώσεις και ακόμη παρέχεται οδηγία σχετικά

με τι θεωρείται από την OCIMF ως καλύτερη πρακτική για τα δεδομένα της σύγχρονης

βιομηχανίας. Η καλύτερη πρακτική έχει εξελιχθεί και αναμένεται ότι θα υπάρχει και

νέα ανανεωμένη έκδοση αυτού του προγράμματος μελλοντικά. (Oil Companies

International Marine Forum, (2018)

59
Quality system (tmsa) & guidelines

Το TMSA είναι σε θέση να αποδώσει πρότυπα πλαίσια αξιολογήσεων των συστημάτων

διαχείρισης για τους διαχειριστές των πλοίων και να αποδώσει σύνολο

οδηγιών(guidelines) οι οποίες θα εμπεριέχουν μεγάλο αριθμό παραγόντων (elements)

από τα επίσημα συστήματα διαχείρισης. Σημαντική είναι η διαχείριση του πλοίου και

ο τρόπος αυτής. Για να μπορέσει να γίνει με αποτελεσματικό τρόπο το σύστημα

διαχείρισης θα χρειαστεί να εμπεριέχει στοιχεία πιο σύνθετα από απλές διαδικασίες. Ο

ηγέτης της διαχείρισης στην εταιρία χρειάζεται να έχει προχωρήσει σε καθορισμό των

αξιών και των επιδιώξεων της εταιρίας και να δώσει ορισμό του τρόπου με τον οποίο

έχει στόχο να επιτευχθούν οι επιδιώξεις της προκαθορισμένης πολιτικής της

επιχείρησης. Θα χρειαστεί ακόμη να υπάρχουν αρκετοί και κατάλληλοι πόροι για την

εξασφάλιση ότι το πλοίο το οποίο διοικείται και επανδρώνεται λειτουργεί με σωστό

τρόπο και συντηρείται από καλά εξειδικευμένα και ικανά άτομα. Εντός ενός

αποτελεσματικού συστήματος τα ατυχήματα και οι άμεσες απώλειες έχουν διερευνηθεί

με στόχο τον προσδιορισμό των αιτιών που προκαλούνται αυτά και γίνεται σύνολο

διορθωτικών ενεργειών (corrective actions) με στόχο την αποτροπή της επανάληψής

τους. Οι απρόβλεπτοι κίνδυνοι και το ρίσκο έχουν αναγνωριστεί με συστηματικό τρόπο

και έχουν αξιολογηθεί με στόχο την εξασφάλιση ότι οι εκθέσεις των κινδύνων έχουν

ελεγχθεί με αποτελεσματικότητα και εξετάζονται από τα ανάλογο επίπεδο της

διαχείρισης. Το ηγετικό πρόσωπο στο σύνολο των επιπέδων είναι το πιο σημαντικό

πρόσωπο για το σύνολο των διαδικασιών βελτίωσης.

Σημαντικότερο πρόσωπο για μια αποτελεσματική ηγεσία είναι το ποσοστό σαφήνειας

σχετικά με κάθε επιθυμητό στόχο, το στρατηγικό όραμα, η κατεύθυνση, η επικοινωνία,

η εμπιστοσύνη, οι δεσμεύσεις και οι ενισχύσεις. Το πρόσωπο ηγεσίας αποτελεί την

60
παροχή της χάραξης της στρατηγικής, το σύνολο των δυνατών κατευθύνσεων για τα

άτομα και τις συνεχεία βελτιώσεις σε ατομικό αλλά και σε συλλογικό επίπεδο. Οι

κύκλοι των συνεχών βελτιώσεων στοχεύουν στο να επιτευχθούν βελτιώσεις εντός των

συστημάτων διαχείρισης των εταιριών. Ο δείκτης επίδοσης- κλειδί (k performance

indicator) βοηθά τον διαχειριστή να καθοδήγηση το πρόγραμμα με συνεχείς

βελτιώσεις. Με αυτό τον τρόπο, πραγματοποιείται χρήση πληροφοριών για τις

αξιολογήσεις των επιδόσεων σαν αυτοδύναμοι μοχλοί των βελτιώσεων ή να γίνει

συνδυασμός με το σύνολο των εργαλείων τα οποία χρησιμοποιούνται προς το παρόν

για τις εξελίξεις και τις βελτιώσεις του συστήματος διαχείρισής τους. Το σύνολο των

σταδίων των κλειδιών του ‘’κύκλου της συνεχής βελτίωσης’’ εμπεριέχει τον

σχεδιασμό, τις δράσεις, τις αξιολογήσεις και τις βελτιώσεις. (Oil Companies International

Marine Forum, (2018)

Σχεδιασμος (plan)

Εντός του σταδίου αυτού γίνεται ανάπτυξη σχεδίων τα οποία εμπεριέχουν σύνολο

αποτελεσματικών στρατηγικών και παρέχουν σαφήνεια στην πολιτική εταιρία, στην

πρόθεση, στην διαδικασία, στον ρόλο και στην ευθύνη. Η αποτελεσματική στρατηγική

απαιτεί ξεκάθαρη πολιτική, πρόθεση, ρόλο και ευθύνη. Η OCIMF παρέχει σύνολο

οδηγιών σχετικά σε αυτά τα ζητήματα και μετά από ενθάρρυνση των εταιριών για

πραγματοποίηση των εργασιών αυτών με εστίαση στις πράξεις ασφάλειας και στην

αριστεία του περιβάλλοντος. Το σύνολο των οδηγιών αυτών σχετίζονται με σύνολο

διαχειριστών για τα πλοία σε σαφής προσδιορισμούς σχετικών διαδικασιών και

στόχους οι οποία θα ενισχύσουν τους σχεδιασμούς αυτών των σκοπών (Alderton T. and

Winchester N (2002).

61
Δράση (action)

Εντός αυτού του σταδίου, οι εταιρίες εργάζονται με στόχο την πραγματοποίηση των

επιδιώξεων με τις συνεχείς εφαρμογές των σχεδιασμών της. Γίνεται ανακοίνωση των

σχεδιασμών και έπειτα δίνονται οι προτεραιότητες των διαδικασιών για βελτιώσεις, με

παροχή σαφούς προκαθορισμού για τις επιδιώξεις της και τις καταμετρήσεις των

αποτελεσμάτων. Οι οδηγίες του TMSA έχουν σχεδιαστεί με στόχο την συμβολή τους

στο να εφαρμόσουν οι διαχειριστές σύνολο εργαλείων και τεχνικών για συνεχής

βελτίωση. Αυτό το πλαίσιο του ‘’κύκλου της συνεχούς βελτίωσης’’ ενισχύει τα άτομα

να ευθυγραμμίσουν κάθε δραστηριότητά τους με το άθροισμα των επιδιώξεων των

εταιριών και να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους (Alderton T. and Winchester N (2002).

Ο «κυκλος της συνεχους βελτιωσης», αξιολογηση

(measure)

Εντός αυτού του σταδίου διενεργείται έλεγχος, αξιολογήσεις και ανατροφοδοτήσεις

για πληροφορίες που έχουν σχέση με το αποτέλεσμα το οποίο έχει κατακτηθεί. Ο

βαθμός ασφάλειας και η περιβαλλοντική αριστεία χρειάζεται να επιτευχθεί από

διαδικασίες ελέγχου, αξιολογήσεων και ανατροφοδοτήσεων για πληροφορίες σχετικά

με το βαθμό προόδου και τα επιτεύγματα με βάση την πραγματοποίηση των

διατηρήσιμων βελτιώσεων. Αυτό το πλαίσιο του ‘’κύκλου της συνεχούς βελτίωσης’’

αναφέρεται στις διαδικασίες συμμόρφωσης με το σύνολο των προσπαθειών που

σχετίζονται με τις εφαρμογές και τις βελτιώσεις (Alderton T. and Winchester N (2002).

Βελτιωση (improve)

Το τέταρτο στάδιο εμπεριέχει τους ορισμούς των στόχων και το βαθμό εστίασης για

τις προσπάθειες σε τομείς στους οποίους μπορεί να επιτευχθεί το μεγαλύτερο όφελος

και οι περισσότερες βελτιώσεις. Οι διαχειριστές συγκρίνουν τις αναγνωρισμένες

62
προόδους με τις τεχνικές και τις λειτουργικές απαιτήσεις σε συνδυασμό με τους πόρους

με στόχο την κατασκευή σχεδίων προτεραιοτήτων. Τα άτομα μελετούν τα σχέδια και

συμφωνούν με την διαχείριση. Σε όποια σημεία υπάρχει απαίτηση δράσεων αλλά το

σύνολο των πόρων δεν είναι διαθέσιμοι, τα θέματα αναφέρονται στις ανώτερες πράξεις

διαχείρισης. Είναι σημαντικό να δοθεί προσοχή στις επιτεύξεις μακροχρόνιων

βελτιώσεων παρά το σύνολο των γρήγορων λύσεων. Αυτό το σημείο του ‘’κύκλου της

συνεχούς βελτίωσης’’ έχει ευθυγραμμιστεί με το άθροισμα των δράσεων και κάθε

στόχο πρόοδού και αποτελεί εξασφάλιση ότι το μεμονωμένο σχέδιο βελτίωσης έχει

επανεξεταστεί και ανανεώνεται σε τακτά χρονικά διαστήματα. Ο στόχος ορίζεται και

η προσπάθεια επικεντρώνεται σε εύρος τομέων στους οποίους οι διαχειριστές των

πλοίων είναι σε θέση να επιτύχουν το μεγαλύτερο όφελος και βελτίωση. Τα

προγράμματα TMSA συμπληρώνουν τον Κώδικα Ποιότητας της βιομηχανίας και

επιδιώκεται η ενθάρρυνση της αυτορρύθμισης και της προαγωγής των συνεχών

βελτιώσεων. Ακόμη, υπάρχει σχεδιάσει για την παροχή στους διαχειριστές των μέσων

με τα οποία θα γίνει η απόδειξη της ισχυρής δέσμευσής τους στις ασφάλειες και στην

περιβαλλοντική αριστεία. (Alderton T. and Winchester N (2002).

Tmsa guidelines

Το σύνολο των οδηγιών του TMSA ορίζει 12 αρχές (elements) για την διαχείριση της

πρακτικής, με την δημιουργία ενός πλαισίου από εργασίες για τον διαχειριστή του

πλοίου ο οποίος επιδιώκει την επίτευξη της ασφάλειας και της αριστείας του

περιβάλλοντος. Αυτές οι αρχές είναι οι ακόλουθες:

 Οι τίτλοι των κάθε αρχών υποδηλώνουν τους αντίστοιχους θεμελιώδεις τομείς

της διαχείρισης των πρακτικών

63
  Οι κύριες επιδιώξεις καθορίζουν και τους στόχους οι οποίοι πρόκειται να

πραγματοποιηθούν

 Το σύνολο των παραγράφων για την υποστήριξη μέσω των αρχών παρέχουν

εξήγηση του τρόπου με τον οποίο ο κάθε διαχειριστής είναι σε θέση να πετύχει

τις κύριες επιδιώξεις του. Το άθροισμα αυτών είναι πρακτικές τις οποίες ένας

επιμελής διαχειριστής μπορεί να τις διαθέτει ήδη ή επιθυμεί να τις εντάξει στο

σύστημα διαχείρισής του.

 Όλες οι αρχές ορίζουν έναν Σκοπό (aim) και τα KPIs Kia Performance

Indicators) τα οποία χρειάζονται για να επιτευχθούν οι κύριες επιδιώξεις μαζί

με τις καθοδηγήσεις για τους τρόπους με τους οποίους θα επιτευχθούν οι κύριες

επιδιώξεις.

 Όλα τα KPIs προσφέρουν αντικειμενικές αξιολογήσεις/ μετρήσεις για τα

πρότυπα τα οποία έχουν επιτευχεί μέχρι εκείνη την χρονική στιγμή από το

σύστημα διαχείρισης των διαχειριστών. Αυτοί μπορεί να επιθυμούν την χρήση

των καλύτερων καθοδηγητικών πρακτικών με στόχο την επίτευξη των

προτύπων τα οποία έχουν σκιαγραφηθεί από τα KPIs.

Όταν οι TMSA καθοδηγητές υιοθετηθούν, τότε γίνεται ένα πλαίσιο εντός του οποίου

τα συστήματα διαχείρισης των διαχειριστών μπορούν να παρέχουν συνεχείς

αξιολογήσεις και ανατροφοδοτήσεις, παράγονται διαρκώς διατηρήσιμες βελτιώσεις σε

σύνολο διαδικασιών- κλειδιών της διάχεέ΄΄ρήσης και τελικώς καταλήγουν σε

μακροχρόνιες επιτεύξεις ασφάλειας και της περιβαλλοντικής αριστείας.

Το σύνολο των διαδικασιών/ δραστηριοτήτων για όλες τις αρχές έχουν ενταχθεί σε 4

στάδια (stages). Γενικότερα, το υψηλότερο στάδιο χτίζεται επάνω σε κάποιο πιο

χαμηλό αλλά είναι πιθανό οι διαχειριστές να έχουν επικεντρωθεί σε άθροισμα

πρακτικών/ δραστηριοτήτων από υψηλότερο στάδιο χωρίς να έχουν ικανοποιηθεί

64
χαμηλότερα στάδια ή μπορεί να γίνει επιλογή οργάνωσης των

πρακτικών/δραστηριοτήτων με διαφορετικές σειρές από αυτές που έχουν προταθεί από

τα στάδια. Είναι χαρακτηριστικό ότι το πιο μεγάλο όφελος έχει επιτευχθεί σε

περιπτώσεις όπου το σύνολο των σταδίων είναι ολοκληρωμένο σε σειρά και ακόμη

είναι πολύ πιθανές η μη αποτελεσματικές ολοκληρώσεις των σταδίων να οδηγήσουν

σε μη υγιή συμπέρασμα και το πλήθος των επιλογών για τις ολοκληρώσεις των

υψηλότερων σταδίων είναι είναι περιορισμένο. Έτσι, χρειάζεται κανείς να δώσει

προσοχή γενικά στις διαδικασίες ολοκλήρωσης των αρχών με την σειρά την οποία

μπορούν να παρουσιαστούν στο TMSA. Έπειτα από τις πρόσφατες επεκτάσεις των

πεδίων δράσης του TMSA, με στόχο την συγκαταλεγεί σε αυτόν και των παράκτιων

πλοίων και αυτών της ενδοχώρας, χρειάζεται να επέλθει διευκρίνιση ότι το σύνολο

ορισμένων KPIs οι οποίοι σχετίζεται με πλοία του διεθνούς εμπορίου, δεν μπορούν να

εφαρμοστούν σε αυτά και έτσι ο διαχειριστής θα μπορεί να επιλέξει την μη δυνατή

εφαρμογή (Not Applicable - N/A) σχετικά με αυτούς τους KPIs. Δεν υπάρχουν

προσδοκίες σχετικά με το σύνολο των σταδίων τα οποία πρόκειται να ολοκληρωθούν

άμεσα, αλλά οι βαθμοί ολοκληρώσεων θα αποτελέσουν παράγοντες αξιολογήσεων για

την ποιότητα. Κατά την διάρκεια της αξιολόγησης της συνεχούς βελτίωσης, είναι πιο

σωστό οι διαχειριστές να εισαχθούν στον TMSA κάνοντας παρουσίαση του τρέχοντος

προτύπου του και να προχωρήσουν σε καταγραφή των βελτιώσεων με μετέπειτες

ενημερώσεις παρά να περιμένουν και να υποβάλλουν μια ολοκληρωμένη αξιολόγηση

στη συνέχεια. Το TMSA χρειάζεται να είναι ένα είδος ειλικρινής αυτοκριτικής με την

οποία το σύνολο των χρηστών θα μπορεί να μάθει περισσότερα και θα αποκομίσει

σύνολο μεγαλύτερων οφελών αν το TMSA γίνει πράξη από τους εργαζόμενους οι

οποίοι έχουν άμεση σχέση δραστηριότητας και πρακτικής με αυτό. Για όλα τα στάδια

που ολοκληρώνονται, θα χρειαστεί να γίνει προετοιμασία και σχετικές γραπτές

65
αποδείξεις οι οποίες θα τεθούν στη διάθεση των ανώτερων διαχειριστών και με τον

τρόπο αυτό φαίνεται ότι το σύνολο των διαδικασιών και των τρόπων λειτουργίας

συνάδουν με το πρόγραμμα ασφάλειας και διαχείρισης. Ακόμη, ωφελεί το να γίνει

αναφορά αυτής της έγγραφης απόδειξης όταν οι διαχειριστές υποβάλλουν το TMSA

στην OCIMF. Το σύνολο των επιπέδων επίτευξης χρειάζεται να είναι όσο γίνεται πιο

ακριβή και ανεξάρτητα. Το άθροισμα των μελών της OCIMF είναι σε υπεύθυνα για

την μελέτη των αιτήσεων που κάνουν οι διαχειριστές και όποτε κριθεί απαραίτητο

γίνονται επισκέψεις των γραφείων των διαχειριστών για να επιτευχθούν πιστοποιήσεις

της ακρίβειας των υποβληθέντων αιτήσεων, έπειτα από μελέτη των KPIs και άλλων

σχετικών αποδεικτικών εγγράφων. Οι ‘’υπερτιμήσεις’’ των προτύπων από το σύστημα

διαχείρισης ασφαλείας από τους διαχειριστές μειώνουν τους σκοπούς των

προγραμμάτων αυτών και είναι σε θέση να οδηγηθούν σε σύνολο λανθασμένων ή

ανούσιων πληροφοριών που μπορεί να λειτουργήσουν ως διαστρεβλώσεις για το

σύνολο των προσπαθειών για βελτιώσεις.

Από όταν οι ναυτιλιακές εταιρίες/ διαχειριστές υποβάλλουν αιτήσεις για τα

προγράμματα του TMSA, θα χρειαστεί να πραγματοποιηθούν αναλύσεις- ελλείψεις με

τις οποίες θα γίνει η αναγνώριση εκείνων των αρχών και των σταδίων τα οποία

παραμένουν ακόμη μη κατορθωμένα. Από αυτές τις αναλύσεις θα πρέπει να γίνει

επιλογή των αρχών εκείνων των οποίων ταιριάζουν πιο πολύ στα πεδία της εργασίας

των ξεχωριστών διαχειριστών και να μπορούν να υποστηριχθούν με τα καλύτερα

δυνατά μέσα για να επιτευχθούν οι στόχοι των εταιριών. Το σύνολο των αναφορών για

την υποβολή των TMSA (submitting Reports) χρειάζεται να έχουν υποβληθεί στο site

της OCIMF online. Μέσω αυτής της διαδικασίας, το σύνολο των διαχειριστών θα

προχωρήσουν σε δήλωση των εταιριών μελών της OCIMF, οι οποίες επιθυμούν να

μπορούν να εισάγονται στο σύνολο των αναφορών αυτών και αποκλειστικά αυτές θα

66
είναι σε θέση να κατονομαστούν, να λάβουν τα προγράμματα του TMSA για τους

συγκεκριμένους διαχειριστές. Τελικά, γίνεται η πρόταση στον διαχειριστή να

μελετήσει και να αναθεωρήσει το TMSA πρόγραμμά του ανά έτος και να σημειώνονται

σημαντικές διαφοροποιήσεις που θα σχετίζονται με τις δομές των διαχειριστών, των

συστημάτων διαχείρισης, των μεγεθών ή των συνθέσεων του στόλου οι οποίες θα

χρειαστεί να οδηγούν σε αξιόλογες ενημερώσεις. (International Labor Organization,

Maritime Labor Convention 2006).

67
Ανάλυση

Μελέτη περίπτωσης ExxonMobil

Επιθεωρήσεις σκαφών

Στην ExxonMobile Αρχικά αξιολογούνται οι αναφορές των επιθεωρήσεων των

σκαφών προκειμένου να εξακριβωθεί αν τα σκάφη πληρούν τις προσδοκίες του

οργανισμού αξιολόγησης. Χρησιμοποιούνται εκθέσεις από τη βιομηχανία, OCIMF

SIRE και το Ινστιτούτο Χημικών Διανομών (CDI). Επιθεώρηση πλοίου μπορεί να

πραγματοποιηθεί μόνο εφόσον πληρούνται όλοι οι ακόλουθοι όροι.

1. Υπάρχει μια λογική πιθανότητα να προσφερθεί το σκάφος και να χρησιμοποιηθεί

από μια θυγατρική της ExxonMobil.

2. Η τελευταία επιθεώρηση είναι πέραν της ημερομηνίας ισχύος της.

3. Η αλλαγή ιδιοκτησίας του πλοίου, ο αερομεταφορέας και, σε ορισμένες περιπτώσεις,

η ταξινόμηση της Εταιρείας, μπορεί να ακυρώσει τις επιθεωρήσεις που διεξήχθησαν

ενώ το σκάφος ήταν υπό τον προηγούμενο ιδιοκτήτη / φορέα εκμετάλλευσης / κοινωνία

ταξινόμησης.

4. Το σκάφος καλύπτεται από έγκυρη δήλωση κατάχρησης οινοπνεύματος και

ναρκωτικών (βλέπε δείγμα που επισυνάπτεται στο παρόν έγγραφο) και συμμορφώνεται

με τους όρους αυτής της δήλωσης.

5. Το σκάφος είναι διαθέσιμο για επιθεώρηση κατά τη διάρκεια των εργασιών

εκφόρτωσης. Φορείς μεταφοράς φυσικού αερίου και χημικών δεμάτων μπορούν να

επιθεωρούνται σε λιμάνια εκφόρτωσης.

68
6. Δεν υπάρχουν άλλες επιθεωρήσεις του σκάφους προγραμματισμένες ταυτόχρονα.

7. Έχει υποβληθεί VPQ στο OCIMF / CDI

Ένα τρίτο σκάφος δεν θα επιθεωρηθεί ή οι εκθέσεις ελέγχου του δεν θα αξιολογηθούν

για να μπορέσουν να γίνουν ναυλωμένες, να πωληθούν ή να χρησιμοποιηθούν από

εταιρεία μη συνδεδεμένη με την ExxonMobil. Όλες οι επιθεωρήσεις που

διοργανώνονται από τον αρμόδιο οργανισμό αξιολόγησης θα πραγματοποιηθούν από

διαπιστευμένους επιθεωρητές. Οι επιθεωρήσεις οργανώνονται μέσω και με την άδεια

του διαχειριστή σκαφών. Αναμένεται ότι ο χειριστής θα ενημερώσει τον πλοίαρχο του

πλοίου και τον κατάλληλο πράκτορα λιμένα. Οι επιθεωρητές έχουν την εντολή να

αναφέρουν στον πλοίαρχο, (ή το σκάφος, αν δεν είναι διαθέσιμος ο πλοίαρχος), κατά

την επιβίβαση στο σκάφος. Ο επιθεωρητής θα διεξάγει τις επιθεωρήσεις του κατά

τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούνται οι παρεμβολές στη λειτουργία ή τη διαχείριση του

σκάφους. Οι επιθεωρητές θα επανεξετάσουν τα πορίσματά τους με τον πλοίαρχο ή τον

εκπρόσωπο του πλοίαρχου μετά την ολοκλήρωση της επιθεώρησης και πριν από την

αναχώρηση του σκάφους.

ExxonMobil oι κάτοχοι του πλοίου και φορείς εκμετάλλευσης του αναμένεται να

επικοινωνούν με το OCIMF / CDI, εξηγώντας την αιτία και τις διορθωτικές ενέργειες

για την αντιμετώπιση των παρατηρήσεων που αναφέρονται στην έκθεση επιθεώρησης.

Εάν δεν προσκομιστούν ικανοποιητικά αποδεικτικά στοιχεία ότι έχουν ληφθεί

παρατηρήσεις, ενδέχεται να απορριφθεί το πλοίο εάν προσφέρεται για υπηρεσία

θυγατρικής της ExxonMobil. Λάβετε υπόψη ότι η προσδοκώμενη εκτίμηση του

οργανισμού αξιολόγησης είναι ότι, μετά από επιθεώρηση, ο υπεύθυνος του σκάφους

θα απαντήσει στο OCIMF / CDI για τυχόν παρατηρήσεις που αναφέρονται στην

έκθεση. Οι επιθεωρήσεις σκαφών μπορούν να ζητηθούν επικοινωνώντας με τον

69
συντονιστή επιθεώρησης σκαφών στην αρμόδια οργάνωση ελέγχου μέσω της

ηλεκτρονικής διεύθυνσης "msinspect@exxonmobil.com" ή κατευθείαν στο SeaRiver

Maritime για σκάφη σημαίας των ΗΠΑ και Tonen General για ιαπωνικά παράκτια

σκάφη.

Συστήματα επιθεώρησης

H ExxonMobil υποστηρίζει τη χρήση της Διαδικασίας Επιθεώρησης Ομοιόμορφων

Σκαφών OCIMF SIRE και του Συστήματος Επιθεώρησης CDI. Οι φορείς

εκμετάλλευσης καλούνται να κατανοήσουν τις εν λόγω βασικές διαδικασίες

επιθεώρησης των πλοίων και να συμβουλεύσουν τους πλοίαρχους τους αναλόγως.

Αναμένεται ότι θα είναι διαθέσιμο ένα ενημερωμένο Ερωτηματολόγιο Στοιχείων

Σκαφών (VPQ) στα συστήματα SIRE / CDI.

Η παράλειψη παρουσίασης του πλοίου για έλεγχο σε καλή κατάσταση ή με κακή

εμφάνιση θα θεωρηθεί ως απόδειξη συστημάτων υποσυστήματος διαχείρισης πλοίων

ή ακτών. Στην περίπτωση αυτή, το σκάφος δεν μπορεί να θεωρηθεί για χρήση ακόμη

και μετά τη λήψη διορθωτικών μέτρων. Μπορεί επίσης να επηρεαστεί αρνητικά η

βαθμολογία του χειριστή.

Αναφορά περιστατικών

Ως μέρος της πρωτοβουλίας για άψογη λειτουργία, οι αρμόδιοι οργανισμοί ελέγχου

καταγράφουν όλα τα περιστατικά και απαιτούν από τους διαχειριστές σκαφών να

70
εξασφαλίζουν ότι οι έρευνες ολοκληρώνονται, εντοπίζονται τα βασικά αίτια και ότι

λαμβάνονται αποτελεσματικές διορθωτικές / προληπτικές ενέργειες πριν ληφθεί υπόψη

το πλοίο για την υπηρεσία θυγατρικών της ExxonMobil. Σύμφωνα με τις

κατευθυντήριες γραμμές του TMSA, οι ιδιοκτήτες και οι φορείς εκμετάλλευσης

αναμένεται να διατηρούν ένα εσωτερικό σύστημα περιστατικών και καταγραφής

περιστατικών και δυσκολιών, από τα οποία μπορούν να αντληθούν διδάγματα και να

αναληφθούν οι απαραίτητες προληπτικές ενέργειες. Η ύπαρξη και η

αποτελεσματικότητα μιας διαδικασίας αυτού του τύπου θα επηρεάσει την αξιολόγηση

του φορέα εκμετάλλευσης.

Μετά από ένα περιστατικό, το σκάφος μπορεί να τοποθετηθεί σε WORLDWIDE

HOLD (δεν επιτρέπεται να εισέλθει στην υπηρεσία θυγατρικών της ExxonMobil) μέχρι

να αναθεωρηθεί η αναφορά περιστατικού από τον Συντονιστή Περιστατικών και να

γίνει αποδεκτή σε επίπεδο διευθυντή στον αρμόδιο φορέα εξέτασης. Προτείνεται

έντονα ότι ο φορέας εκμετάλλευσης διασφαλίζει ότι η αναφορά έλαβε έγκριση από

ανώτερη διοικητική αρχή προτού αποσταλεί στην αρμόδια οργάνωση ελέγχου.

Κριτήρια ποιότητας

Ο πλοιοκτήτης καλείται να παράσχει στον επιθεωρητή επίκαιρο αντίγραφο της

τρέχουσας έκδοσης του "OCIMF / CDI" "Ερωτηματολόγιο στοιχείων σκαφών (VPQ)".

Οι φορείς εκμετάλλευσης πρέπει να καταθέσουν αντίγραφο της VPQ με το πρόγραμμα

SIRE στο OCIMF και με το πρόγραμμα CDI, ανάλογα με την περίπτωση.

71
Στους χειριστές υπενθυμίζεται η σημασία της ακρίβειας στην VPQ, καθώς οι τεχνικές

κρίσεις (π.χ. το δικαίωμα προσαρμογής) που επηρεάζουν την εμπορική απόφαση, θα

βασίζονται στο περιεχόμενό της.

Για να διασφαλιστεί η σωστή ταυτοποίηση, ο φορέας εκμετάλλευσης πρέπει να

επαληθεύσει ότι ο αριθμός IMO / LR που ανατέθηκε στο σκάφος και καταχωρίστηκε

στο VPQ αντιστοιχεί ακριβώς στον αριθμό στο Lloyds Register της μεταφοράς.

Σε περίπτωση που δεν έχει υποβληθεί VPQ στο OCIMF / CDI, οι αιτήσεις για

επιθεωρήσεις θα απορριφθούν

Πιστοποίηση, τεκμηρίωση και δημοσίευση

Τα σκάφη πρέπει να είναι σε πλήρη συμμόρφωση με όλες τις ισχύουσες διεθνείς

συμβάσεις, νόμους, κανονισμούς και / ή άλλες απαιτήσεις της χώρας νηολόγησης

σκαφών και των χωρών των λιμένων ή / και των τόπων στους οποίους μπορεί να

παραγγελθεί το πλοίο κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας θυγατρικών της ExxonMobil .

Τα εγχειρίδια διαδικασιών που καλύπτουν την ασφάλεια, την πλοήγηση, τη διακίνηση

φορτίων, την πρόληψη της ρύπανσης και την αγκυροβόληση πρέπει να διατηρούνται

επί του σκάφους για τη χρήση του πληρώματος του σκάφους. Οι σημερινές εκδόσεις

των δημοσιευμάτων που απαριθμούνται παρακάτω, ενδείκνυται για το εμπόριο

σκαφών, προτιμώνται έντονα, αλλά ισοδύναμα δημοσιεύματα μπορούν επίσης να

γίνουν αποδεκτά.

OCIMF - Συστάσεις για εξοπλισμό που χρησιμοποιείται στην πρόσδεση των

συμβατικών δεξαμενόπλοιων σε πλωτήρες με μονό σημείο.

72
IMO - Ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα (SOLAS).

Διεθνής σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης, πιστοποίησης και φύλαξης (STCW)

ICS - Οδηγός Ελικοπτέρων / Πλοίων.

ICS / OCIMF - Κατευθυντήριες γραμμές για τον έλεγχο των ναρκωτικών και του

αλκοόλ στα πλοία

ICS - Οδηγός διαδικασιών γέφυρας

IMO - Διεθνείς κανονισμοί για την πρόληψη των συγκρούσεων στη θάλασσα

IMO - Δρομολόγηση πλοίων

OCIMF - Οδηγίες εξοπλισμού πρόσδεσης.

OCIMF - Αποτελεσματική πρόσδεση

IMO - MARPOL 73/78 Ενοποιημένη έκδοση

OCIMF / ICS - Διεθνής Οδηγός Ασφάλειας για πετρελαιοφόρα και τερματικά

(ISGOTT)

OCIMF / ICS - Οδηγός καθαρού ουρανού για πετρελαιοφόρα - Διατήρηση των

υπολειμμάτων πετρελαίου επί του σκάφους

OCIMF / ICS - Πρόληψη των διαρροών πετρελαίου μέσω χώρου αντλίας φορτίου

Θάλαμοι θαλάσσης -

OCIMF / ICS - Οδηγός μεταφοράς πλοίου προς πλοίο (πετρελαίου)

Διαδικασίες μεταφοράς λαδιού (Ειδικά για τα πλοία - σύμφωνα με τις απαιτήσεις της

Ακτοφυλακής των ΗΠΑ)

73
OCIMF "για εξαρτήματα πλοίων για χρήση με ρυμουλκά, με ιδιαίτερη αναφορά στις

συνοδεία και άλλες λειτουργίες υψηλής φόρτωσης".

Για τα πλοία που εκτελούν χύδην μεταφορά υγρών χημικών ουσιών

IMO - Διεθνής κώδικας για την κατασκευή και τον εξοπλισμό των πλοίων που

μεταφέρουν επικίνδυνες χημικές ουσίες χύδην

IMO - Κώδικας για την κατασκευή και τον εξοπλισμό των πλοίων που μεταφέρουν

επικίνδυνα χημικά προϊόντα χύδην - Κωδικός BCH

ICS - Οδηγός Ασφάλειας Δεξαμενόπλοιων (Χημικά).

Για πλοία που εκτελούν χύδην μεταφορά υγρών αερίων

IMO - Διεθνής κώδικας για την κατασκευή και τον εξοπλισμό πλοίων που μεταφέρουν

χύδην υγροποιημένα αέρια - Κώδικας IGC

IMO - Κώδικας κατασκευής και εξοπλισμού πλοίων που μεταφέρουν χύδην

υγροποιημένα αέρια.

IMO - Κωδικός για υπάρχοντα πλοία που μεταφέρουν Υγροποιημένα Αέρια, ανάλογα

με την περίπτωση.

ICS - Οδηγός ασφάλειας δεξαμενόπλοιων (υγροποιημένο αέριο).

ICS - Οδηγός μεταφοράς πλοίου προς πλοίο (Αερίου)

74
SIGTTO - Αρχές χειρισμού υγροποιημένου αερίου στα πλοία και στους τερματικούς

σταθμούς

SIGTTO - Εισαγωγή στο σχεδιασμό και συντήρηση των βαλβίδων ανακούφισης της

πίεσης στους αερομεταφορείς.

Διαχείριση του πληρώματος

Όλα τα μεταπτυχιακά πρέπει να έχουν επαρκή και κατάλληλη εμπειρία ως υπεύθυνοι

ή ανώτεροι υπάλληλοι. Για πρόσφατα προωθούμενους υπευθύνους αυτό πρέπει να

περιλαμβάνει:

α) Εμπειρία ελιγμών ως ανώτερος υπάλληλος ή ως υπεράριθμος στο ίδιο σκάφος ή

κλάση σκάφους που έχει τα ίδια ή παρόμοια χαρακτηριστικά χειρισμού

β) παρακολούθηση εγκεκριμένο κύκλο μαθημάτων προσομοιωτή πλοίων σε

εγκατάσταση ικανή να προσομοιώνει τα χαρακτηριστικά ελιγμών ενός τέτοιου

σκάφους.

Όλοι οι αξιωματικοί είναι υποχρεωτικό να διαθέτουν έγκυρα πιστοποιητικά / άδειες

ανάλογα με το βαθμό και / ή τη θέση τους στο σκάφος και το προβλεπόμενο εμπόριο.

Αυτό πρέπει να περιλαμβάνει επικυρώσεις επικίνδυνων φορτίων όπως καθορίζονται

στο STCW / BCH / IBC / IGC.

75
Εκτός από τη συμμόρφωση με το Πιστοποιητικό ασφαλούς επάνδρωσης, τα πλοία που

εκτελούν συνεχόμενες 24 ώρες λειτουργίας θα πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες

ελάχιστες απαιτήσεις:

α) Για πλοία μεγαλύτερα των 16 k DWT - Το ελάχιστο επίπεδο επάνδρωσης πρέπει να

αποτελείται από τουλάχιστον έναν κύριο και τρεις εξουσιοδοτημένους αξιωματικούς

καταστρώματος και τουλάχιστον έναν επικεφαλής μηχανικό και δύο αδειοδοτημένους

βοηθούς μηχανικούς.

β) Για σκάφη κάτω των 16 k DWT - Το ελάχιστο επίπεδο επάνδρωσης πρέπει να

αποτελείται από τουλάχιστον έναν κύριο , δύο εξουσιοδοτημένους αξιωματικούς

καταστρώματος και τουλάχιστον έναν επικεφαλής μηχανικό και έναν εξουσιοδοτημένο

βοηθό μηχανικό.

Άλλες διευθετήσεις επάνδρωσης μπορούν να ληφθούν υπόψη μετά από επανεξέταση,

κατά περίπτωση. Αυτό θα περιλαμβάνει ανασκόπηση της ικανότητας / εμπειρίας του

πληρώματος, των συνθηκών υπηρεσίας, της αμειψισποράς, του εξοπλισμού και των

διαδικασιών αντιμετώπισης απρόβλεπτων προβλημάτων.

Οι διαδικασίες πρέπει να περιλαμβάνουν διατάξεις για την παρακολούθηση και τον

έλεγχο των μέγιστων ωρών εργασίας και της αποφυγής της κόπωσης.

Ο φορέας εκμετάλλευσης πρέπει να εγγυάται ότι λειτουργεί σύμφωνα με μια πολιτική

για την κατάχρηση αλκοόλ και ναρκωτικών, η οποία πληρεί ή υπερβαίνει τα πρότυπα

που ορίζονται στη δημοσίευση ICS / OCIMF "Οδηγίες για τον έλεγχο των ναρκωτικών

και του αλκοόλ στο πλοίο" που ορίζει την αλκοολική κατάχρηση όταν η

περιεκτικότητα είναι 40 mg / 100ml ή μεγαλύτερη και περιέχει διατάξεις για δοκιμές

φαρμάκων και αλκοόλ που περιλαμβάνουν αιφνιδιαστικές εξετάσεις και τακτικές

ιατρικές εξετάσεις για όλους τους υπαλλήλους και προβλέπει ότι όλοι οι υπάλληλοι

76
πρέπει να ελέγχονται τουλάχιστον μία φορά το χρόνο μέσω του συνδυασμένου

προγράμματος αιφνιδιαστικών εξετάσεων και ρουτίνας ιατρικών εξετάσεων.

Ο χειριστής πραγματοποιεί την παραπάνω εγγύηση α) συμφωνώντας με τη ρήτρα του

συμβαλλόμενου μέρους ναυλώσεων για το ναρκωτικό και τα οινοπνευματώδη ποτά της

ExxonMobil και β) με την υποβολή υπογεγραμμένης δήλωσης . Οι εταιρείες που είναι

εγκατεστημένες στις ΗΠΑ με πλοία με σημαία ΗΠΑ που πληρούν τους κανονισμούς

USCG για δοκιμές A & D είναι αποδεκτές.

Εκτός από τις κανονιστικές απαιτήσεις, κάθε σκάφος θα πρέπει να διαθέτει

τουλάχιστον τον αναγκαίο εξοπλισμό, ο οποίος πρέπει να διατηρείται σε καλή

κατάσταση λειτουργίας. Αναγνωρίζεται ότι ορισμένες κυβερνητικές χώρες ενδέχεται

να απαιτήσουν επιπρόσθετο εξοπλισμό από αυτόν που απαιτείται σε αυτή την ενότητα.

Επιπλέον, τα κράτη σημαίας μπορούν να απαιτούν ορισμένα είδη εξοπλισμού να

πληρούν τα τοπικά πρότυπα λειτουργίας ή "έγκριση τύπου".

Τα σκάφη πρέπει να διαθέτουν ένα μέσο προειδοποίησης εάν το σκάφος αποκλίνει από

την επιθυμητή πορεία του. π.χ. Σφάλμα σταυροειδών GPS, συναγερμός αυτόματου

πιλότου κλπ. Προτιμάται ιδιαίτερα ένας ανεξάρτητος συναγερμός μαγνητικής

διαδρομής.

Είναι προτιμότερο να εγκατασταθεί στο σκάφος, το συντομότερο δυνατόν, σύστημα

καταγραφής δεδομένων Voyage για την αποθήκευση δεδομένων πλοήγησης, γέφυρας

ήχου κ.λπ. έτσι ώστε τα αποθηκευμένα δεδομένα να μπορούν να ανακτηθούν και να

αναλυθούν μετά από ένα περιστατικό.

Προτιμάται ιδιαίτερα το σκάφος να διαθέτει δείκτη ταχύτητας και κατεύθυνσης

ανέμου.

77
Προτιμάται επίσης τα πλοία μικρότερα απο 160 k DWT να είναι εφοδιασμένα με μέσα

μέτρησης της κίνησης του σκάφους ώστε να συμπεριλαμβάνουν τόσο την ταχύτητα

του σκάφους όσο και την ταχύτητα περιστροφής.

Το σκάφος είναι αναγκαίο να είναι εξοπλισμένο με γυροσκόπιο. Προτιμάται ιδιαίτερα

τα σκάφη να έχουν δύο γυροσκοπικές πυξίδες ή μία γυροσκοπική πυξίδα και μία

μαγνητική πυξίδα μετάδοσης.

Το σκάφος πρέπει να έχει μέσα για τη λήψη οπτικών ρουλεμάν πυξίδας.

Ραντάρ - Πλοία μικρότερα από 3 k DWT: πρέπει να έχουν τουλάχιστον ένα ραντάρ

εξοπλισμένο με ένα αληθινού βορά χαρακτηριστικό. Πλοία μεγαλύερα από 3 k DWT

πρέπει να διαθέτουν τουλάχιστον δύο ραντάρ, τουλάχιστον ένα από τα οποία να έχει

αληθινού βορά χαρακτηριστικό. Επίσης, προτιμάται ιδιαίτερα η δυνατότητα 3cm και

10cm (ζώνη X & S) μέσω της συνδυασμένης χρήσης δύο ραντάρ που μπορούν να

μεταβούν μεταξύ τους.

Ένα ραντάρ πρέπει να είναι εφοδιασμένο με ηλεκτρονικές εγκαταστάσεις

παρακολούθησης / σχεδίασης, εκτός εάν έχει τοποθετηθεί αυτόνομο σύστημα ARPA.

Η ταχύτητα εισόδου του σκάφους στο ARPA πρέπει να είναι ταχύτητα μέσα στο νερό.

Το σκάφος πρέπει να είναι εξοπλισμένο με ένα μετρητή βάθους με δυνατότητα

εγγραφής.

Το σκάφος πρέπει να είναι εφοδιασμένο με δείκτες γωνίας του πηδαλίου και δείκτες

στροφών RPM έλικας ή ελεγχόμενου βήματος έλικας.

Προτιμάται ιδιαίτερα τα σκάφη να είναι εξοπλισμένα με επαναληπτικές πτέρυγες

γέφυρας για τη γωνία του πηδαλίου, τις στροφές RPM και την κλίση του έλικα.

Το σκάφος πρέπει να είναι εξοπλισμένο με καταγραφέα πορείας.

78
Το σκάφος πρέπει να είναι εξοπλισμένο με GPS.

Τα εγχειρίδια που καλύπτουν τις διαδικασίες πλοήγησης και γέφυρας πρέπει να

διατηρούνται επί του σκάφους και τα πλοία πρέπει να πλοηγηθούν κατά τρόπο που

εξασφαλίζει τη συμμόρφωση με αυτές τις διαδικασίες. Προκειμένου να αποφευχθούν

σφάλματα ενός ατόμου σε κρίσιμες συνθήκες λειτουργίας (π.χ. πλοία πλοήγησης,

βαριά κυκλοφορία, περιορισμένη ορατότητα), οι διαδικασίες αυτές πρέπει να

περιλαμβάνουν κατάλληλη επάνδρωση γεφυρών για όλες τις καταστάσεις κατά τις

οποίες το πλοίο βρίσκεται σε πορεία η έχει ρίξει άγκυρα.

Διαχείριση ασφάλειας

Στην ExxonMobile oι χειριστές ΠΡΈΠΕΙ να εξασφαλίσουν ότι όλα τα μέλη του

πληρώματος που εργάζονται σε επικίνδυνες περιοχές χρησιμοποιούν ατομικό

προστατευτικό εξοπλισμό (PPE) κατάλληλο για τις διεξαγόμενες εργασίες και τον

κίνδυνο που συνεπάγεται.

Οι κλίμακες καταλυμάτων για πιλοτική επιβίβαση ΠΡΈΠΕΙ να συμμορφώνονται με

τους κανονισμούς SOLAS και τη σύσταση του ΙΜΟ σχετικά με τις ρυθμίσεις για την

επιβίβαση και την αποβίβαση πιλότων.

Όλα τα σκάφη πρέπει να φέρουν διαδικασίες έκτακτης ανάγκης που καλύπτουν

τουλάχιστον τις ενέργειες που πρέπει να αναληφθούν σε περίπτωση σύγκρουσης,

γείωσης, ρύπανσης, πυρκαγιάς και έκρηξης καθώς και απελευθερώσεις αερίων από

πλοία αερίου και απόρριψη τοξικών ατμών από χημικούς φορείς.

79
Όλα τα σκάφη πρέπει να επιδεικνύουν τεκμηριωμένες διαδικασίες για την ασφαλή

είσοδο σε δυνητικά επικίνδυνους ή κλειστούς χώρους, όπως αίθουσες αντλιών φορτίου

ή δεξαμενές φορτίου, με τουλάχιστον ένα σύστημα "Άδειας εισόδου" όπως

περιγράφεται στο ISGOTT.

Εκτός από τις κανονιστικές απαιτήσεις για σκάφη διπλού κύτους, όλα τα άλλα σκάφη

ΠΡΈΠΕΙ να διαθέτουν επί του σκάφους τεκμηριωμένο σύστημα ή διαδικασία για

δειγματοληψία σε εύφλεκτες ατμόσφαιρες σε συχνές χρονικές περιόδους σε όλες τις

δεξαμενές έρματος, καφέδες ή άλλους τέτοιους χώρους εντός των επικίνδυνων ζωνών

του σκάφους όπου εύφλεκτα οι ατμοί μπορούν να συσσωρευτούν. Η συχνότητα των

δοκιμών θα εξαρτάται από το μήκος του ταξιδιού, την κατάσταση του σκάφους, τον

τύπο του φορτίου κ.λπ., ΠΡΈΠΕΙ να αναφέρεται σαφώς στο σύστημα διαχείρισης της

ασφάλειας των σκαφών. Εάν δεν υπάρχει σταθερό σύστημα με καταγραφέα, η

διαδικασία ΠΡΈΠΕΙ να περιλαμβάνει δειγματοληψία με φορητό εξοπλισμό. Πρέπει να

τηρούνται αρχεία παρακολούθησης αυτών των χώρων.

Πρέπει να παρέχεται ασφαλής πρόσβαση για τη σύνδεση / αποσύνδεση των εύκαμπτων

σωλήνων / βραχιόνων μεταφοράς φορτίου.

Ο εξοπλισμός που δεν είναι πλέον ενεργός (π.χ. παρωχημένος ή έχει αντικατασταθεί)

ΠΡΈΠΕΙ να είναι σαφώς και μόνιμα επισημασμένη και απομονωμένη ή να αφαιρείται

εάν παρουσιάζει κίνδυνο ή μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς την ασφαλή λειτουργία του

σκάφους.

Προτιμάται ιδιαίτερα ότι τα σκάφη διαθέτουν αυτόματο σύστημα ανίχνευσης

πυρκαγιάς στις περιοχές καταλυμάτων και μαγειρείων.

Προτιμάται ιδιαίτερα η απόδοση ανάγνωσης ανεμόμετρου να είναι διαθέσιμη στο

CCR.

80
Δομική κατάσταση

Δεν απαιτείται από τη νομοθεσία αλλά είναι προτιμότερο όλα τα σκάφη με ενιαία

σκάφη να συμμορφώνονται με τις διατάξεις του κανονισμού 13G της MARPOL. Για

τα σκάφη που καλούνται να αναλάβουν ένα ενισχυμένο πρόγραμμα επιθεώρησης

σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού MARPOL 13G ή τους κανόνες της εταιρείας

νηογνώμονα (σημείωση ESP), τα έγγραφα που αναφέρονται στον κανονισμό

MARPOL 13G παράγραφος 3 στοιχεία β) και γ) να βρίσκονται επί του σκάφους και να

είναι διαθέσιμα για επιθεώρηση.

Οι ιδιοκτήτες / διαχειριστές όλων των σκαφών ηλικίας 15 ετών και άνω πρέπει να

επιβεβαιώσουν την ολοκλήρωση ενισχυμένης ειδικής επιθεώρησης σύμφωνα με τον

κανονισμό 13G του παραρτήματος Ι της σύμβασης MARPOL 1973/78.

Προτιμάται ιδιαίτερα οι σκληρές επικαλύψεις να χρησιμοποιούνται σε δεξαμενές

έρματος. Οι άνοιδοι αλουμινίου δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται στις δεξαμενές

CARGO. Εάν χρησιμοποιούνται σε δεξαμενές BALLAST, πρέπει να πληρούν τα

ακόλουθα κριτήρια:

1. Οι ανόδοι δεν πρέπει να τοποθετούνται σε ύψος μεγαλύτερο από 1,8 μέτρα ή

μεγαλύτερη από μια θέση που μπορεί να προκαλέσει ενέργεια κρούσης μεγαλύτερη

από 20 kg σε περίπτωση πτώσης.

81
2. Οι ανόδοι πρέπει να προστατεύονται από τα αντικείμενα που είναι πιθανό να

πέφτουν.(ειδικά σχεδιασμένες θωρακίσεις κουτιών).

3. Τα κράματα ανόδων πρέπει να περιέχουν όχι περισσότερο από 0,02% μαγνήσιο ή

0,1% σιλικόνη ή να πληρούν τις απαιτήσεις της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ, εάν υπάρχει.

(Κώδικας Ομοσπονδιακών Κανονισμών - Τίτλος 46, 3501 -25 (β) (4).

Σύστημα πλυσίματος αδρανούς αερίου και αργού πετρελαίου

Ένα σύστημα αδρανούς αερίου, εφόσον υπάρχει, πρέπει να διατηρείται σε πλήρη

λειτουργία, με καταγραφή / ημερολόγιο συντήρησης που πραγματοποιείται,

συμπεριλαμβανομένων των δοκιμών των διατάξεων ασφαλείας.

Ο καθαριστής αδρανούς αερίου, οι φυσητήρες, η στεγανοποίηση καταστρώματος, οι

διακόπτες P / V, οι αντλίες, τα εξαρτήματα και τα όργανα ελέγχου περιέχουν κρίσιμα

εξαρτήματα και είναι αναγκαίο να έχουν τεκμηριωμένες διαδικασίες συντήρησης και

αρχεία δοκιμών.

Το σύστημα του αδρανούς αερίου πρέπει να λειτουργεί σύμφωνα με λεπτομερές

εγχειρίδιο που έχει εγκριθεί από την εταιρεία ταξινόμησης του σκάφους. Προτιμάται

ιδιαίτερα η δημοσίευση του ΙΜΟ "Αδρανές Αέριο" να πραγματοποιείται σε σκάφη που

φέρουν IGS

Όσον αφορά την πίεση της δεξαμενής φορτίου / προστασία από το κενό, όλα τα πλοία

πρέπει να συμμορφώνονται με τις διατάξεις της SOLAS, ανεξάρτητα από την

ημερομηνία κατασκευής τους.

82
Η σφραγίδα του καταστρώματος IGS πρέπει να είναι τύπου "υγρού" ή "ημιδιακού".

Δεν είναι αποδεκτές οι “DRY” στεγανοποιήσεις. Οι χημικοί φορείς που είναι

εφοδιασμένοι με συστήματα αδρανούς αερίου αλλά δεν έχουν στεγανοποιητικές

επιφάνειες καταστρώματος πρέπει να συμμορφώνονται με τις ενισχυμένες απαιτήσεις

για συστήματα μπλοκαρίσματος που αναγνωρίζονται από το έγγραφο OCIMF

"Συστήματα αδρανών αερίων: Διατάξεις βαλβίδων και αεραγωγοί χημικών φορέων

που μεταφέρουν χημικά προϊόντα και πετρελαϊκά προϊόντα" .

Χώρος κινητήρα και χειριστήριος εξοπλισμός

Τα σκάφη πρέπει να είναι εφοδιασμένα με συναγερμούς υδροσυλλεκτών στο

μηχανοστάσιο.

Ένα από τα συστήματα διεύθυνσης πρέπει να λειτουργεί από το τροφοδοτικό έκτακτης

ανάγκης. Είναι επίσης προτιμότερο όλα τα σκάφη να συμμορφώνονται με το κεφάλαιο

II-1 του κανονισμού SOLAS, τον κανονισμό 29, παράγραφοι 16 και 20, ακόμη και αν

ο ΚΟΧ τους είναι κάτω από το ελάχιστο όριο SOLAS.

Σκάφη μεγαλύτερα απο 16 k DWT πρέπει να είναι εφοδιασμένα με κύριο και

βοηθητικό σύστημα διεύθυνσης, το οποίο περιλαμβάνει δύο ανεξάρτητους κινητήρες

διεύθυνσης και υδραυλικές αντλίες.

Προτιμάται ιδιαίτερα οι δεξαμενές να έχουν τη δυνατότητα μέτρησης μέσω

εξοπλισμού ελλιμενισμού στην "κλειστή" κατάσταση και ανεξάρτητοι συναγερμοί

υψηλού επιπέδου να τοποθετούνται στις δεξαμενές.

83
Μεταφορές συμπληρωμάτων από πλοίο σε πλοίο

Όλες οι μεταφορές από πλοίο σε πλοίο πρέπει να διεξάγονται σύμφωνα με τον οδηγό

μεταφοράς πλοίου προς πλοίο ICS / OCIMF. Στην περίπτωση εργασιών μεταφοράς

υγροποιημένου αερίου, πρέπει να χρησιμοποιείται ο οδηγός σύντομων οδηγών

μεταφοράς πλοίου (υγροποιημένα αέρια - τελευταία έκδοση).

Οι αξιωματικοί του πλοίου και του καταστρώματος πρέπει να έχουν προηγούμενη

κατάλληλη πείρα σε πτητικές λειτουργίες.

Ειδικά κριτήρια ισχύουν για την αναπνοή στον Κόλπο του Μεξικού. Αυτά τα κριτήρια

μπορούν να ληφθούν από τον Συντονιστή GOM Lightering στην ακόλουθη διεύθυνση

ηλεκτρονικού ταχυδρομείου GOMLightering@exxonmobil.com. Τα κριτήρια πρέπει

να τηρούνται.

Συστήματα φορτίου και έρματος

Το σκάφος πρέπει να διαθέτει MARPOL Segregated Ballast Δεξαμενές (SBT). Σε

περίπτωση διπλής αποκοπής, το πλοίο πρέπει να έχει ένα συνεχές διαμήκεις διάφραγμα

στις δεξαμενές φορτίου επιπλέον των διαμηκών διαφραγμάτων που σχηματίζουν το

μπλοκ φορτίου.

Το σκάφος προβλέπεται να είναι ικανό να χειρίζεται τουλάχιστον τρεις κατηγορίες

φορτίου διατηρώντας ταυτόχρονα τον διαχωρισμό των διπλών βαλβίδων μεταξύ

βαθμών.

84
Το πλοίο είναι αναγκαίο να είναι εξοπλισμένο με τουλάχιστον τρεις κύριες αντλίες

φορτίου. Πρέπει να τοποθετηθούν στάσεις έκτακτης ανάγκης της αντλίας φορτίου.

στην αίθουσα ελέγχου φορτίου , στην είσοδο του άνω χώρου αντλίας , κοντά στην

πολλαπλή .Οι αντλίες με παλινδρομική κίνηση δεν είναι αποδεκτές.

Οι πολλαπλές μεταφορές εμπορευμάτων, οι δεξαμενές και τα ανυψωτικά μηχανήματα

πρέπει να γνωρίζουν τις συστάσεις της OCIMF για τους διανομείς δεξαμενών

πετρελαίου και τον σχετικό εξοπλισμό. Επιπλέον, οι συνδέσεις ανάκτησης ατμών

πρέπει να παρέχονται μπροστά και πίσω από την πολλαπλή φορτίου, τη θύρα και τον

δεξιό άξονα και πρέπει επίσης να συμμορφώνονται με τις ίδιες συστάσεις του OCIMF.

Οι βαλβίδες φόρτωσης στην πολλαπλή, το διαχωριστικό διάφραγμα και το διάφραγμα

της αντλίας πρέπει να είναι χάλυβας ή εγκεκριμένος όλκιμος σίδηρος. Προτιμώνται οι

βαλβίδες πύλης.

Οι μετρητές πίεσης πρέπει να τοποθετηθούν, στη θύρα και στον δεξιό άξονα, σε κάθε

σύνδεση πολλαπλών σωλήνων έξω από τη βαλβίδα πολλαπλής. Η απαίτηση αυτή

μπορεί να παραλειφθεί μετά την εφαρμογή και την αιτιολόγηση για τους χημικούς

μεταφορείς και τους μεταφορείς πολλαπλών προϊόντων, οι οποίοι διαθέτουν μεγάλο

αριθμό πολλαπλών διανομών και όπου υπάρχουν αποδεκτές εναλλακτικές ρυθμίσεις.

Κάθε μετρητής πρέπει να δοκιμάζεται ετησίως και ένα αρχείο δοκιμής να διατηρείται

επί του σκάφους.

Οι δεξαμενές αποστράγγισης είναι αναγκαίο να είναι εξοπλισμένες με θερμαντικά

πηνία. Εάν απαιτείται για την προβλεπόμενη υπηρεσία, το πλοίο πρέπει να είναι ικανό

να φορτώνει φορτία στους 72 ° C και να είναι εφοδιασμένο με μέσο θέρμανσης ικανό

να αυξήσει τη θερμοκρασία του φορτίου σε μέγιστη τιμή 57 ° C και τη διατήρηση

αυτής της θερμοκρασίας σε όλο το φορτωμένο διέλευση και απόρριψη. Ωστόσο, ο

85
απαιτούμενος ρυθμός αύξησης της θερμοκρασίας δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 4 ° C

την ημέρα.

Για τα πλοία που μπορούν να μεταφέρουν καύσιμα αεροσκαφών, οι δεξαμενές

φορτίου, συμπεριλαμβανομένων των πηνίων θέρμανσης / εναλλάκτες θερμότητας,

πρέπει να μην περιέχουν χαλκό, ψευδάργυρο, κάδμιο και τα κράματά τους.

Παρακολούθηση της ατμόσφαιρας:

α) Τα σκάφη πρέπει να διαθέτουν ένα σταθερό σύστημα παρακολούθησης για

εύφλεκτες ατμόσφαιρες στην αντλιοστάσια, στις δεξαμενές καυσίμων και σε άλλους

χώρους δίπλα στο μπλοκ φορτίου. (Για παράδειγμα - χώροι έρματος σε δίκυκλα και /

ή διπλά πυθμένα όπου οι εκρηκτικοί ατμοί μπορούν να συσσωρεύουν αισθητήρες

πρέπει να τοποθετηθούν στο πάνω και κάτω μέρος της αντλίας).

β) Επιπλέον, εάν μεταφέρονται φορτία που ενδέχεται να περιέχουν H2S, το σκάφος

πρέπει να διαθέτει σταθερό σύστημα παρακολούθησης για το H2S στην αντλιοστάσια.

γ) Για τα πλοία με δεξαμενές έρματος διπλής και / ή διπλής πυθμενικής πλευράς, πρέπει

να προβλέπεται μέθοδος αδρανείας (όπου τοποθετείται IGS) και καθαρισμός με αέρα

σε περίπτωση που εντοπιστούν εύφλεκτα αέρια στην ατμόσφαιρά τους.

Το σκάφος είναι απαραίτητο να είναι εφοδιασμένο με θάλαμο ελέγχου φορτίου (CCR)

με κεντρικό έλεγχο αντλίας φορτίου, λειτουργία βαλβίδας και απομακρυσμένους

μετρητές επιπέδου δεξαμενής και συναγερμούς.

Για τον υπολογισμό των τάσεων του κύτους πρέπει να τοποθετείται ένας υπολογιστής

φορτίου εγκεκριμένος κατά κατηγορία. Για τα σκάφη διπλού κύτους, ο υπολογιστής

86
αυτός πρέπει επίσης να υπολογίζει τη σταθερότητα του σκάφους και να παρέχει

προειδοποίηση (συναγερμό) ασταθών ή δυνητικά ασταθών συνθηκών.

Συσκευές μέτρησης στάθμης δεξαμενής και ανεξάρτητοι συναγερμοί υψηλού επιπέδου

πρέπει να τοποθετούνται σε όλες τις δεξαμενές φορτίου, πλατφόρμες και δεξαμενές με

απομακρυσμένη ανάγνωση και συναγερμοί στο CCR.

Οι κλειδαριές ατμού δεξαμενής φορτίου, κατάλληλα βαθμονομημένες, πιστοποιημένες

και ικανές να αντλούν δείγματα υγρών, πρέπει να τοποθετηθούν. Η στολή του σκάφους

πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον 2 φορητές ηλεκτρονικές ταινίες μέτρησης.

Πρέπει να παρέχονται συναγερμοί υψηλού επιπέδου για υδροσυλλέκτες σε όλες τις

αντλιοστάσιες και στο μηχανοστάσιο.

87
Συμπεραάσματα

Με τη συγκεκριμένη εργασία αναλύεται ο τρόπος με τον οποίο διεξάγεται σήμερα, σε

παγκόσμιο επίπεδο, ο έλεγχος της ποιότητας και η διαδικασία των επιθεωρήσεων

ποιότητας. Πραγματοποιείται αναφορά και ανάλυση στις διαδικασίες επιθεώρισης, τα

θεσμικά πλαίσια τα οποία υπάρχουν ανά τον κόσμο στις πιο πολυπληθέστερες περιοχές

με μεγάλη κίνηση δεξαμενόπλοιων πετρελαικών εταιριών. Επίσης, γίνεται ανάλυση

και παρουσίαση των σημαντικότερων πετρελαικών εταιριών που υπάρχουν σήμερα

καθώς επίσης και την γραφειοκρατία η οποία είναι απαραίτητη για την διεξαγωγή των

μεταφορών και του εμπορίου. Η διαδικασία της επιθεώρησης αναλύεται αναλυτικά.

Επίσης, στο κομμάτι της ανάλυσης της εργασίας, χρησιμοποιείται η μεθοδολογία της

μελέτης περίπτωσης για να υπάρξει μεγαλύτερη κατανόηση του συγκεκριμένου

θέματος.

H ExxonMobil υποστηρίζει τη χρήση της Διαδικασίας Επιθεώρησης Ομοιόμορφων

Σκαφών OCIMF SIRE και του Συστήματος Επιθεώρησης CDI. Οι φορείς

εκμετάλλευσης καλούνται να κατανοήσουν τις εν λόγω βασικές διαδικασίες

επιθεώρησης των πλοίων και να συμβουλεύσουν τους πλοίαρχους τους αναλόγως.

Αναμένεται ότι θα είναι διαθέσιμο ένα ενημερωμένο Ερωτηματολόγιο Στοιχείων

Σκαφών (VPQ) στα συστήματα SIRE / CDI.

Η παράλειψη παρουσίασης του πλοίου για έλεγχο σε καλή κατάσταση ή με κακή

εμφάνιση θα θεωρηθεί ως απόδειξη συστημάτων υποσυστήματος διαχείρισης πλοίων

ή ακτών. Στην περίπτωση αυτή, το σκάφος δεν μπορεί να θεωρηθεί για χρήση ακόμη

και μετά τη λήψη διορθωτικών μέτρων. Μπορεί επίσης να επηρεαστεί αρνητικά η

βαθμολογία του χειριστή.

88
89
Βιβλιογραφία

Oil Companies International Marine Forum, (2018) Ship Inspection Report (SIRE) Programme

https://maritimecyprus.files.wordpress.com/2018/06/ocimf-sire-viq-7.pdf

UNCTAD (2003), Review of Maritime Transport 2003, UNCTAD Secretariat, Geneva,

www.unctad.org/Templates/StartPage.asp?intItemID=2614&lang=1, 27/07/2004

Australian Navigation Act of 1912, The Power of Inspections of Surveyors and

Detentions of Ships not registered in Australia:

http://scaletext.law.gov.au/html/pasteact/1/516/top.htm

Bahamas Maritime Authority, Flag State Inspection Report, received from the Bahamas

Maritime Authority directly, London, March 2006 Canadian Marine Insurance Act of

1993, c.22 – Loss and Abandonment, http://www.canlii.org/ca/sta/m-0.6/sec57.html

Code of Safety for Caribbean Cargo Ships (CCSS Code), Cargo Ships less than 500 gt,

adopted 1996, Barbados http://www.uscg.mil/hq/g-

m/pscweb/code_of_safety_for_caribbean_car.htm

Directive 106/2001/EC of the European Parliament and of the Council of 19th

December 2001 amending Council Directive 95/21/EC (port State control)

90
http://europa.eu.int/eur-lex/en/index.html)

Proposal for a Directive on Port State Control, COM (2005), 588 final version of

23rdNovember 2005

http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/safety/2005_package_3_en.htm

Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (2002). Annual Report 2002,

www.parismou.org/ParisMOU/Organisation/Annual+reports/xp /menu 3944/ default. aspx,

03/07/2004

Mutual Legal Assistance in Criminal Matters and Extradition – The principle of Reciprocity:

www.oas.org/juridico/MLA/en/ven/en_ven-mla-gen-reciprocity. html, 28/08/2004

Keller, G. and Warrack, B. (2003). Statistics for Management and Economics, 6th Edition, USA:

Brooks/Cole – Thomson Learning

International Transport Federation (2004), Flags of Convenience Campaign Update: Maritime

Safety, http://www.itf.org.uk/english/flagsconvenience /reports/2002/ section03,

28/06/2004

IMO (2001) A summary of IMO conventions. Focus on IMO, London, www.imo.org,

15/06/2004

91
Bergantino A. and Sullivan P. (1999), Flagging Out and International Registries: Main

Developments and Policy Issues, International Journal of Transport Economics, Vol. 26, No. 3,

pp 447-470

Alderton T. and Winchester N (2002). “Flag States and Safety: 1997-1999”. Maritime Policy

and Management, Vol 29, No. 2, pp 151-162

International Labor Organization, Maritime Labor Convention 2006,

http://www.ilo.org/public/english/dialogue/sector/papers/maritime/consolcd/overview

.htm

Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region

containing 8th Amendment, 23rd Nov. 2004, http://www.tokyomou.org

Paris Memorandum of Understanding on Port State Control Including 27th

Amendment, adopted 13th May 2005, http://www.parismou.org

Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, Annual Reports 2002,

2003 and 2004, http://www.parismou.org Paris Memorandum of Understanding on Port

State Control, Manual for PSC Officers, Revision 8 USCG Marine Safety Manual, Vol.

II, Section D: Port State Control http://www.uscg.mil/hq/g-m/pscweb/Publication.htm

92
International Code for the Construction and Equipment of ships carrying dangerous chemicals

in bulk, adopted 1993, IMO, London

Harvey, A. (1976) “Estimating Regression Models with Multiplicative Heteroscedasticity.”

Econometrica, 44, pp.461-465

Alderton T. and Winchester N (2002). “Flag States and Safety: 1997-1999”. Maritime Policy

and Management, Vol 29, No. 2, pp 151-162

Clausen, S. E. (1998). Applied Correspondence Analysis – An Introduction (Sage University

Papers Series on Quantitative Applications in the Social Sciences, series no. 07-121). Thousand

Oaks, CA: Sage

IMO Resolution A.682 (17): Regional Co-Operation in the Control of Ships and Discharges,

adopted November 1991, IMO, London

International Convention on Load Lines (LL), 1966 and Protocol 1988, adopted 5th April 1966,

IMO, London

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for

Seafarers (STCW), 1978, IMO Publication, London

93
United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships, 1986, UN

http://www.admiraltylawguide.com/conven/registration1986.html, 28/07/2004

Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, 1982, Paris, Paris MoU,

http://www.parismou.org/ParisMOU/Organisation/Memorandum+of+

Understanding/xp/menu.3945/default.aspx, 17/07/20

P147 Protocol of 1996 to the Merchant Shipping (Minimum Standard) Convention, 1976,

Geneva, ILO, www.ilo.org/ilolex/english/convdisp1.htm, 28/06/2004

Mutual Legal Assistance in Criminal Matters and Extradition – The principle of Reciprocity:

www.oas.org/juridico/MLA/en/ven/en_ven-mla-gen-reciprocity. html, 28/08/2004

94