, "

A VITORLAS HAJOKROL
 !I)\!~I
Jf
JJ 28
11
24
19
20
39
35
22
30
33
38
18
15
17
12
13
14
26
10
9
32
16
8 A VITORLÁS HAJÓKRÓl
Tartalomjegyzék
f\
J
többtes!u
hajók
 HAJÓÉPÍTÉS

sebb acélhajók túlságosan nehezek. tes alkalmazását jelenti a hajóépítésben;

Hajóépítés Megmunkálása bonyolult, nagy mun- például acélvázon, illetve acélbordá-
ka- és anyagtöbblet árán alakítható ki kon fa palánkozást. Ezzel a technoló-
esztétikus héjfelület. A hot és a hangot giával a századfordulón sok nagymé-
jól vezeti. Megfelelo kezelés és ápolás retu vitoriást készítettek, az úgyneve-
Hajóépíto anyagok híján rozsdásodik, aminek következté- zett windjammereket. Az így épülo hajó
ben a falvastagság állandóan csökken. súlyát csökkenti a fa palánkok alkal-
A fa a legklasszikusabb hajóépíto Az alumínium az elmúlt negyven év- mazása, míg a nagy mérethez szüksé-
anyag, amelyet sok jó tulajdonsága ben tört be a hajóépítésbe. Elonye, hogy ges szilárdságot az acél vázszerkezet
tesz hajóépítésre különösen alkalmas- fajsúlya az acélénak csak 1/3-a, így adja.
sá. Elonyei közé tartozik, hogy kis faj-könnyu és jól tömített hajók építhetok
súlya miatt úszik a vízen, könnyen belole. Megmunkálása viszonylag
megmunkálható, jól hajlítható, kiváló könnyu, bár fejlett technológiát igé- Muanyagépítésu hajók
ho- és hangszigetelo, nagy rugalmas- nyel. Nem rozsdásodik, de galvanikus
ságánál fogva lokális igénybevételek- korrozióra hajlamos. Ideális hajóépíto Az alkalmazott mugyanták - a poliész-
kel szemben ellenálló és gondos keze- anyagnak tekinthe~ük, azonban nagy ter és az epoxi - rugalmassága, húzó-
lés mellett hosszú élettartamú. Hátrá- fuitránya, hogy különösen drága. és szakítószilárdsága nagyon alacsony.
nyai, hogy a homérséklet és a páratar- A muanyag, pontosabban az üvegszál- Csak erosíto anyagokkal - üvegszállal,
talom változásainak hatására térfoga- erosítésu mugyanta (GFK) napjaink leg- kevlárszállal, szénszállal - kombinálva
tát változta~a, nedvesség hatására da- fontosabb kishajóépíto anyaga. Elonye, alkalmasak hajóépítésre. A poliész-
gad, a napsugárzás miatt kiszárad és hogy sokkal könnyebben alakítható tergyanta viszonylagos olcsósága és
így tömítetlenné válhat. Kello karban- mint a fa vagy a fémek. Egy megfelelo könnyu felhordhatósága míatt terjedt
tartás hiányában többféle fabetegség minoségu mintadarab (sablon) elkészíté- el. Az epoxigyanta keményebb, felhor-
támadha~a meg. se után nagy sorozatban, kevés szakkép- dás után kevésbé zsugorodik, vízálló-
A rétegelt falemez víz- és fozésálló ra-zettséget igénylo munkával viszonylag sága jobb és egy azonos szilárdságú
gasztó felhasználásával, gyárilag táb- olcsó és jó minoségu hajók gyárthatók hajó lényegesen kisebb súllyal építheto
lákba préselt fumériemezekbol készül. belole. A hajótest formakialakítása meg- meg belole. Kedvezóbb tulajdonságai
Elonye, hogy alig zsugorodik és dagad, lehetosen kötetlen, így magas esztétikai ellenére, igen magas ára miatt kevésbé
valamint nem húzódik el (nem ve- igények is kielégíthetok a megmunkálás terjedt el. Elsosorban a nagyobb igény-
temedik). A gondosan készített réte- során. A kész hajó karbantartást alig igé- bevételnek kitett versenyhajók gyártá-
geltlemez hajótest mindig jól tömít, ke-nyel, tengervízálló, és alig korrodál. A sánál alkalmazzák. Az erosítoanyagok
vesebb karbantartást igényel. Könnyu gondosan épített muanyaghajók tökéle- közül az üvegszál szintén alacsonyabb
hajók építhetok belole, viszonylag egy- tesen vízmentesek. ára miatt népszeru, egyébként fizikai
szeru gyártástechnológíával. Hátránya, A kompozit szerkezet két anyag együt- tulajdonságait tekintve és technológiai
hogy a síklemezzel való munka fizikai
és esztétikai koriátokba ütközik, ezért
többnyire csak szögletes hajók épülnek
Palánkozási módok
ebbol az anyagból.
Az acél szintén a hagyományos hajó-
építo anyagok közé tartozik. Tízszer
olyan nehéz mint a teak- vagy a tölgy-
fa. Legnagyobb elonye, hogy szilárdsá-
ga lényegesen nagyobb a többi építo-
anyagénál, így a falvastagság sokkal
vékonyabb lehet, mint egy fahajó ese- .
tében. A megfeleloen épített acélhajó
mindig tömített és testében vízmentes
válaszfalak alakíthatók ki. Hátránya, Klinker Karweel Takaróléccel fedett Diagonal-karweel
hogyalemezvastagság egy meghatá-
rozott méret alá nem viheto, így a ki-

9
A VITORLÁSHAJÓKRÓl

szempontokból sem versenyképes a
kevlárral, illetve a szénszállal. A hen-
gerelve összepréselt erosítoszálakat
paplannak, aszövetszeruen összefonta-
kat szövetnek nevezzük. Leggyakrab-
ban üvegpaplant használnak, ennél
jobb, de drágább az üvegszövet. A
technológia lényege, hogy a paplant il-
letve szövetet a folyékony gyantával
átitatják, ami megfelelo homérsékleten
megkeményedik. A folyamatot több-
ször megismételve az anyag egyre vas-
tagabbá válik. A megszilárdult gyanta
a vízzáróságot és a kötést, a szövet és a
paplan a szilárdságot és a rugalmassá-
got biztosítja. Az így létrejött anyagot
laminátnak nevezik, aminek legalább
50% erosítoanyagot kell tartalmaznia.
A legtöbb hajót az úgynevezett kézi
. felrakóeljárással készítik. A sablont, a
hajótest negativ formáját,formaleválasz-
tó anyaggal vonják be, majd felviszik a
színezett felületi finomréteget, a gel-
coatot. Ez képezi az épülo hajó külso
felületi rétegét, aminek ezért nagyon
keménynek és bizonyos mértékig szí-
vósnak is kell lennie. Miután ez a réteg
megkeményedett, felterítik az elso
üvegszálréteget.
A szöveteket és paplanokat elore meg-
határozott rétegterv szerint helyezik el
a larninátban. Az elso réteget gyantá-
val átitatják, majd következik a máso-
dik üvegszálréteg, és így tovább. A ré-
tegelés folytatásával épül a hajótest,
belülrol, amíg a kívánt falvastagságot
el nem érik.
A fedélzet és felépítmény egy másik
sablonban készül, ugyanilyen eljárás-
sal. A hajótest és a fedélzet teljes kike-
ményedése után egy nappal a hajótest
és a fedélzet a sablonokból kiveheto. A
kész alkatrészeket összeillesztik, össze-
ragasztják és összelaminálják.
A szóróeljárás során a gyantát és az
üvegszálat egyidejuleg, nagy nyomás-
sal, illetve nagy sebességgel szórják a
formába. Ez a legnagyobb teljesítmé-
nyu, de a legkisebb szilárdságot adó
építési mód, mert a felviheto üvegszál
százalékos aránya kisebb, mint a többi
eljárásnál. További hátránya, hogy még
nagy szakmai gyakorlattal sem lehet
egyenletes falvastagságot biztosítani; a
kézi felrakáeljárás minosége jobb.
A szendvics szerkezet két laminát fe-
dorétegbol és a közötte lévo kemény
PVC habból vagy balsafa magból áll.
Ez a felépítés nagyon könnyu és merev
szerkezetet eredményez. Az egész hajó
épülhet ezzel a módszerrel, de foleg fe-
délzetek és felépítmények készítésére
használják.
Faépítésu hajók
A fából vagy rétegelt falemezbol ké-
szült hajókat a hosszmerevítokbol és

Fecskefészkek Habléc Palánkok Válaszfal Hullámtöro Orrfedélzet

Borda

Fenékborda

Hossz- Belso toke

or a

10
 A HAJÓTEST

keresztbordákból álló vázra építik fel. lenálása kisebb. A palánkok illesztési

A gerincet az orr- és fartó1<.évelegyütt réseit belülrol gyakran letakarják taka- A hajótest
a tó1<.egerenda (kiel) képezi. A tokén rólécekkel.
helyezkednek el a bordák. A fenék- A legerosebb külso héjat a diagonal-
bordák a hajófenék harántirányú me- karweel palánkozású építési móddal
revítésére szolgálnak. Ezek kötik össze lehet készíteni. Az így kialakított hajó- Uszonyos, tokesúlyos és
az oldalsó bordákat egymással és a to- test nehéz, merülése nagyobb, menet- többtestu hajók
ke fölött elhelyezkedo belso tó1<.ével, tulajdonságai rosszabbak, mint az elo-
illetve a hosszmerevítovel. A hosszanti zo módokon épült hajóké. Ma a hajó- A hajók formája, szerkezete és felszere-
merevítést a hosszmerevító1<. biztosít- építésben már alig alkalmazzák. lése rendkívül eltéro attól függoen,
ják, amelyek minden bordához hozzá A hajófenék (bilge) a fenékdeszkák és hogy verseny- vagy túracélokra, belví-
vannak erosítve. A bordák felso végét a toke közötti rész. Nagyobb hajókon zi, partközeli vagy mély tengeri vízte-
a koszorúgerenda köti össze, amely gyakran itt helyezik el az ivóvíz- és rületeteken használják oket. Osztályo-
egyúttal a fedélzeti bordák felfekvésé- üzemanyagtartályokat. zásuk és megnevezésük jellemzoik
re is szolgál. Ezeken fekszenek a fedél- Az orr- és farkamra ("fuksz-lyuk" és alapján történhet.
zeti palánkok. Középen egy széles pa- ,,/upi") általában lezárható raktárként A hajótest kialakítása szerint két alap-
lánk lfischung), a két szélén pedig két, van kialakítva, vitorlákat és hajófelsze- típust különböztetünk meg: az uszo-
szintén szélesebb szegélyezo palánk reléseket szoktak bennük tárolni. nyos hajót (jolle) és a tokesúlyos hajót
(schandeck). A hajótest belsejét válasz- A hajó fedélzetén a legénység a süly- (kieler).
falakkal osz~ák fel. A hajó farrészét a lyesztett munkatérben (cockpit) tartóz- A jollék ballaszt nélküli, felhúzható
tükör zárja le. kodik, amely a kajüt mögötti, fedélzet- uszonnyal (svert) ellátott, általában
A formára ragasztott rétegelt lemez ben kialakított mélyedés. Jollékon az nyitott, alacsony építésu hajók. Az
testeknél a furnért a test pozitiv formá- egész fedélzet nélküli rész cockpitnek uszony szerepe, hogy vitorlázás során
jára (blokkmodell) feszítve ragasz~ák fel minosül. csökkentse az oldalirányú csúszást. A
a dia gonal építési módhoz hasonlóan,
tehát az egyes rétegek egymást keresz-
tezik.
A palánkozásnak két módja van.
A klinker palánkozású építési módnál
a palánkok tetocserépszeruen átlapol-
va fekszenek egymásra. Kevesebb bor-
da szükséges, és egyszerubb az elké-
szítése. Lényeges tulajdonsága, hogy a
hajónak jó iránystabilitást biztosít,
csökkenti a hajó dülöngélo mozgását,
egyfajta passzív stabilizátorként szere-
pel.
-A karweel palánkozású építési mód-
nál a palánkok tompán simulnak egy-
máshoz. Az így készült hajótest felüle-
te sima, áramlási tulajdonságai jók, el-

• Hosszirányú merevítok: toke, belso

toke, orrtoke, saroklécek, koszorú-
gerenda .
• Keresztirányú merevítok: bordák,
fenékbordák, fedélzeti bordák (adott Uszonyos hajó Uszonyos-tokesúlyos
esetben a válaszfalak és a tükör is). Oolle) hajó (kielsverter)

11
A VITORLÁSHAJÓKRÓL
jollék kis merülésük IlÚatt jól használ-
hatók a partközeli, sekély vizeken és
könnyu velük bárhol part mellé állni.
Stabilitásukat a hajó alakja, szélessége
és a legénység megfelelo elhelyezkedé-
se biztosítja. Kezdeti stabilitásuk nagy
(azaz 5-10 fokig viszonylag nehezen
dolnek meg), végstabilitásuk azonban
nincs, ezért 25-30 fokos megdolés után
már könnyen felborulnak. EIlÚatt ten-
gerre csak korlátozottan alkalmasak.
Elonyük, hogy építésük egyszerubb és
olcsóbb, könnyu kialakításuk miatt
gyorsak és jól kormányozhatók. Alap-
követelmény, hogy a hajótestnek ele-
gendo felhajtóerovel kell rendelkeznie
ahhoz, hogy borulás esetén önmagát
és a legénységet is képes legyen a fel-
színen tartani. A nyitott versenyjollé-
kat borulás után egy gyakorlott le-
génység rövid ido alatt képes visszaál-
lítani.
A túrajolIék kajüttel ellátott, nagyobb
uszonyos hajók. Rendelkeznek a jollék
minden elonyös tulajdonságával,
azonban hátrányuk, hogy borulás ese-
tén külso segítség nélkül nem lehet fel-
állítani oket.
A kielerek beépített ballaszttal (kiel, to-
kesúly) épített, többnyire kajütös hajók.
A tokesúly ólomból, vasból vagy be-
tonból készül. Ha léket kapnak és meg-
telnek vízzel, elsüllyednek, azonban -
elterjedt nézet szerint - sohasem borul-
nak fel (valójában felborulhatnak, de a
billento hatás megszüntéveI visszaáll-
nak eredeti úszáshelyzetükbe). Ha egy
széllökés 90 fokra, a víz színére dönti le
oket, vagy egy viharban tokesúlyukkal
felfelé átfordulnak, az alul elhelyezett
súly IlÚatt - keljfeljancsi módjára - új-
ból felállnak. Biztonságos kialakításuk
mély tengeri vitorlázásra is alkalmasá
teszi oket. Hátrányuk, hogy építésük
bonyolultabb és drágább. Mélyen lévo
súlypontjuk következtében mozgásuk
lassabb, manoverképességük korláto-
zottabb, mint a jolléké.
A kielsverterek elonye a kis merülés -
az uszonyt a viszonylag alacsony toke-
12
súlyba fel lehet húzni -, valamint az,
hogy sokkal stabilabbak, mint egy jolle.
Elsüllyedhetnek, de nem borulnak fel.
Sekélyebb vizeken is lehet velük vitor-
lázni és szárazföldi szállitásuk, mozga-
tásuk is könnyebb.
A hubkielerek tokesúlyát - hidrauli-
kus rendszerrel vagy csörlovel - fel le-
het húzni a hajótestbe. Szintén nem bo-
rulnak fel és felhúzott tokesúllyal még
könnyebben szállíthatók, mint a kiel-
sverterek. Kialakításuk bonyolult és
költséges.
A vízbalIasztos hajók esetében fenék-
súlyként vizet használnak. Szállítás
elott a vizet kiszivattyúzzák, s a hajó
súlya így nagymértékben csökken.
A doppelkieler (kimmkieler) két, szirn-
metrikusan elhelyezett, alacsonyabb to-
ke súllyal készül. Elsosorban árapály-
nak kitett, lapos tengerpart közelében
lévo vizekre tervezték; a hajó a kétol-
dalt elhelyezkedo tokesúlyokon - tehát
"saját lábán" - meg tud állni az apály
idotartamára.
A katamarán oknak két - általában egy-
forma hosszúságú - hajótestük van, a
trimaránoknak három. A trimaránok
két oldalsó úszóteste többnyire rövi-
debb, mint a középso és inkább csak tá-
maszul szolgálnak. Mindkét hajótípus
testeit hidszerkezet köti össze. A több-
testuek tokesúly- illetve ballasztnélküli
hajók, amelyek stabilitásukat az egy-
mástól távollévo úszótesteiknek kö-
szönhetik. Különleges esetekben a
jollékhoz hasonlóan felborulhatnak, s
visszaállításuk nehezebb. A többtestu
hajók is készülhetnek túra- vagy ver-
senyváltozatban.
Hajótestformák, bordaalakok
Az emlí tett különbözo típusú hajók
testformája - keresztmetszetük vízalat-
ti részének alakja - elsosorban a borda-
kialakításoktól függ. Eszerint megkü-
lönböztetünk kerek (rundspant) és egy-
szeresen vagy többszörösen sarkos
(knickspant) építésu hajókat. Lényeges
sebességeltérés a két kialakítási forma
között nincs. Az építési módot elsosor-
ban az alkalmazott anyagok, a gyártási
szempontok, valamint az határozza
meg, hogy a hajót milyen célra, IlÚlyen
YÍZ- és szélviszonyokra kívánják hasz-
nálni.
A sarkos hajóknak, akár jollék, akár to-
kesúlyosak, nagyobb az alakstabilitá-
suk. A karcsú keresztmetszetu hajók
labilisabbak. Kisebb a kezdeti stabilitá-
suk, így már gyengébb szélben is job-
ban dolnek. Az öblösebb keresztmet-
szetu hajók stabilabbak. Az ilyenek a
szélnyomásnak tovább és jobban ellen-
állnak, nagyobb a kezdeti stabilitásuk.
A belvizeken használt hajók borda-
metszete általában laposabb, a vízvo-
nalon mért szélessége nagyobb. A ten-
gerre készült, nagyobb igénybevéte-
leknek kitett hajók vízvonala többnyire
keskenyebb, bordametszete mélyebb,
v- illetve 5-alakú. A sarkos bordamet-
szetu hajóknak nagyobb az alakstabili-
tásuk, mozgásuk nyugodtabb. Meg-
dolt állapotban nagyobb a súrlódási fe-
lületük, de emiatt kisebb az oldalirá-
nyú csúszásuk.
Az úszó- és vitorlázótulajdonságokat a
hajók laterálfelülete erosen befolyásol-
ja. A laterálfelület a hajó vízalatti ré-
szének oldalnézeti vetülete. Magába
foglalja a hajótest, a tokesúly vagy
uszony, a kormánylapát és kormány-
sarkantyú (szkeg) vízalatti részének ol-
dalnézeti vetületét. Nagysága és alakja
meghatározza a hajó menettulajdonsá-
gait; iránystabilitását, hullámállóságát,
kormányozhatóságát, az oldalirányú
sodródás mértékét, végeredményben a
hajó sebességét. A laterálfelület nagy-
sága önmagában nem sokat mond; lé-
nyeges, hogy hosszúsága és mélysége
milyen viszonyban van egymással. A
viszonylag hosszú, sekély laterálfelület
jó irány tartást, rossz fordulékonyságot
és nagyobb oldalirányú csúszást okoz.
A viszonylag rövidebb és mélyebb (kon-
centrált) laterálfelületu hajótest oldal-

Katamarán
Kerek építés Kerek építés S-
bordametszettel
Katamarán (kéttörzsu hajó) kerek borda-
metszetekkel. Sport-katamaránoknál a kesúllyal.
testeket csak távtartó rudak kötik össze,
amelyek közé vásznat feszítenek. Túra-
katamaránoknál a két törzs közötti híd-
szerkezeten alakílják ki a kajütöt.
Trimarán (háromtörzsu hajó) V-kereszt-
metszetu úszótestekkel. A kabin a közép-
so testben helyezkedik el.
Sarkos épitésu test felcsavarozott bulbás
tokesúllyal. Az acéltestu kishajók jellegze-
tes építési módja.
Yacht far Kenu far
Klipper orr
A HAJÓTEST
irányú csúszása és súrlódási ellenállása
kisebb, ennek megfeleloen sebessége
nagyobb, fordulóképessége jobb, de ép-
pen emiatt iránystabilitása rossz, egye-
nes vonalon való kormányzása nagyobb
gyakorlatot igényel.
Trimarán
Sarkos építés
Hajóorr és hajófar
kialakítások
A hajó orr-részének (bug) és farán ak
(heck) kialakításánál az alábbi szem-
V-borda- Lapos fenék Kerek borda- pontokat veszik figyelembe:
metszet metszetu 'olle
Kerek épitésu hajó két felcsavarozott to- Yacht far elore csapott tükörrel. Hagyo-
mányos kialakítás, ennek fordítottjaként, a
Kerek épitésu tokesútyos hajó S-borda- hátrafelé csapott tükör.
metszettel, táskás tokesúllyal. A túra-vitor- A kenu far régebbi hajókon fordul elo. Mi-
lások hagyományos típusa. vel ez a far nagyon hasonlít a hajó orrki-
Sarkos épitésu jolle csúcsos- vagy V-fe- képzésére, "kétvégu hajónak" is nevezik.
nékkel. A hegyes far elonye a kenu farral szem-
Sarkos épitésu jolle sík- vagy lapos fe- ben, hogya kívül felszerelt kormány sérü-
nékkel. lés esetén könnyebben javítható.
Kerek épitésu jolle U-bordametszettel, A tapos vagy tükörfar a jollékra jellemzo.
beépített légszekrényekkel. Tokesúlyos hajókon ma már csak nagyon
ritkán lelheto fel. .••.
Hegyes far Lapos, keretes far
Dereglye orr Egyenes orr Yacht orr
13
A VITORLÁSHAJÓKRÓl
• Hullámállóság és tartalék felhajtóero
képzése.
• A leheto legkisebb ellenállás.
• A vízvonalhossznak a dolés függvé-
nyében történo megnyújtása.
• A hajóvégeken a manoverek elvégzé-
séhez megfelelo nagyságú fedélzetrész
(rruztrózdeck) álljon rendelkezésre.
• A kor hajóépítési divatj ának megfele-
lo esztétikai követelmények.
A hajók orr- és farformájának igen je-
lentos szerepe van a hajó viselkedése
szempontjából. A nyugodt, sima vízen
kiemelkedo hajóorr és hajófar hullá-
mok közé kerülve többlet felhajtóerot
ébreszt, tehát víz alá merülve onnan
viszonylag gyorsan kiemelkedik. A
gyors kiemelkedés különösen amiatt
fontos, hogy a fedélzeti nyílásokon
"eros" idóben ne folyjon be sok víz,
mert ez kritikus helyzeteket okozhat.
A hajótestbe kerülo víz amellett, hogy
növeli a merülést, nagymértékben
csökkenti a stabilitást.
LL legnagyobb hossz
WL vízvonal
LWL vízvonal hossza
T merülés
LO túlnyúlás elöl
LF túlnyúlás hátul
1 O fedélzet íveltség
'f.~- - - - - - - -
Pozitív fedélzetív
Nyújtott laterálfelüJet
14
A magas, ívelt, a vízvonalon túlnyúló
hajóvégeknek bizonyos hátrányai is
vannak. A magas részek a hajó súly-
pontját megemelik, ami kedvezotlen a
stabilitás szempontjából, másrészt a
hullámütések nagy felületen érvénye-
sülve a hajót az egyenes haladási irány-
tól könnyen eltérítik, nehezítve a kor-
mányzást. A hosszú, kerek orr- vagy
farrész hullámos vízen erosen buk-
dácsolhat, ami mind a legénységet,
mind pedig a hajó anyagát nagyon fá-
rasztja.
Az orrtó1<e (steven) a hajó orrának él-
ben végzodo része, hátul pedig farto-
kérol beszélünk, ha a tokegerinc és a
tükör összekötése élbe futó kialakitású.
Ezeknek az alakja döntoen meghatá-
rozza a különbözo hajóformákat. Az
orrtokék mindig élesek, egyetlen kivé-
tellel: ez a dereglyeorr, ami tükrös ki-
alakítású. A belvizek rövid, meredek
hullámainak az egyenes orr felel meg
a legjobban.
F szabad oldalmagasság
F1 szabad oldalmagasság elöl
F2 szabad oldalmagasság hátul
B legnagyobb szélesség
BWL vízvonal szélesség
BA fedélzeti domborulat
Negatív fedélzetív
Koncentrált laterálfelület
A hajótest jellemzo méretei
A hajótestek legjobb és legegyértel-
mubb ábrázolási módja az úgyneve-
zett bordametszetek megadása. Ez azt
jelenti, hogyahajótestet függoleges
metszosíkokkal egyenlo távolságok-
ban "felszeleteljük" és az így kapott
metszeteket ábrázoljuk. Néhány jelleg-
zetes adatból azonban a bordametsze-
tek ismerete nélkül is következtetni tu-
dunk egy hajó legfontosabb tulajdon-
ságaira. Azokat az adatokat, amelyek-
kel minden hajót jellemeznek és ame-
lyek alapján a hajók összehasonlítha-
tók, jellemzo méreteknek nevezzük. Ezek
a következok:
A hajótest legnagyobb hossza (LL) a
test szerkezetének legnagyobb hosszát
jelenti, nem számítva bele a testen túl-
nyúló, de leszerelheto alkatrészeket
(pl. az orrsudárt vagy orrkorlátot).
Vízvonal (WL) az a hosszméret, amely
mentén a hajó vízszintes úszáshelyzeté-
ben a vízzel érintkezik. Ez többnyire
kissé eltér a tervezés során felszerkesz-
tett konstrukciós vízvonaltól (CWL),
mert a kész hajót különbözo tárgyak,
anyagok is terhelik. A vízvonal a hajót
vízalatti és vízfeletti hajórészekre osztja.
A vízvonalhossz (LWL) a hajó által el-
érheto legnagyobb sebesség mércéje.
Minden hajónak van egy elméletileg el-
érheto legnagyobb sebessége, az úgy-
nevezett testsebesség, ami elsosorban a
hajó vízvonalhosszától függ. Természe-
tesen a vízvonalhossz a hajó különbözo
úszási helyzeteiben változik.
LD a hajóorr és LF a hajófar túlnyúlá-
sának mérete a vízvonalon mérve.
Ezekbol a méretekbol ítélheto meg a
hajó hullámálló képessége.
A legnagyobb szélesség (B) a hajótest
megfelelo helyén mért szélessége.
Megállapítják a vízvonalszélességet
(BWL), valamint a legnagyobb beme-
rüléshez tartozó vízvonaltól mért leg-
mélyebb pont távolságát, a merülést
(T) is.
 AR/GG

Ha a szabad oldalmagasság (F) a hajó-

hossz középrészén a legalacsonyabb és
innen elore és hátrafelé emelkednek a
hajóvégek, akkor pozitiv fedélzetivró1
beszélünk. Ez az általánosan elterjedt
megoldás. Némely hajót azonban ne-
gatív fedélzetívvel építenek: ekkor a
hajó a középhosszban a legmagasabb
és a hajóvégek felé lejt. Az ív végpont-
jait összeköto egyenestol mért legtávo-
labbi ívpont távolságát a fedélzet fel-
hajlásának vagy lehajlásának (D) ne-
vezzük.
A harántirányú fedélzeti domborulat
(BA) mértékét a fedélzeti bordák ívelt-
sége határozza meg. Kat
A felépítmény nélküli hajót "csupasz-
fedélzetunek" (jlushdecker) hívjuk.

A szerelék (rigg)

Vitorlázatrendszerek

A hajóra jellemzo rudazat-, merevíto-

és vitorlarendszer együttesét szerelék-
nek (rigg) nevezzük. A hajók fajtáit a
múlt század elejétol fogva a vitorlázat-
rendszerek alapján különböztetik meg. Schooner Kutter
A ma használatos vitorlázattípusok
(mindegyikük úgynevezett hosszvitor-
lázat) a következok:
• A kat vitorlázatú hajónak csak egy
nagyvitorlája van, árboca pedig egé-
szen elöl helyezkedik el. Kezelése vi-
szonylag egyszeru. Szinte minden
egyszemélyes hajó kat-típusú. (Nem
tévesztendo össze a katamaránok
gyakori rövidítésével) .
• A slup vitorlázatú hajónak egy nagy-
vitorlája (grász) és egy orrvitorlája
(jock) van. Az orrvitorla révén a hajó
gyorsabb, és több féle manoverre ké-
pes. Az árboc a hajó hosszközepéhez
képest kissé elorébb helyezkedik el.
Ez a vitorlázatrendszer ma a legelter- Ketsch Yawl
jedtebb és leghatásosabb.

15
A VITORLÁSHAJÓKRÓL
• A schooner egy igazi kétárbocos, a
sporthajók között a legösszetettebb vi-
torlázatrendszeru hajó. Foárboca van
hátrább, a hajóhosszt körülbelül
1/3 - 2/3 arányban osztva. Az elso
harmadpont környékén helyezik el az
eloárbocot. A klasszikus schoonereken
a foárboc valamivel magasabb, a mai
modem hajókon az árbocok többnyire
egyforma magasságúak. A felhelyez-
heto vitorlázat növelése és az erosebb
merevítés céljábóla hajótestet az orrár-
boccai (bug-spriet) megnyújtják. Az így
megnövelt elorészre 2, 3, sot néha 4
háromszögvitorlát is felhúznak. Az ár-
bocokon vannak a nagyvitorlák. A két
árboc közé gyakran segédvitorlákat is
kifeszítenek számtalan variációban
(taresvitorlák).
• A kutter, hasonlóan a sluphoz, egy-
árbocos, de az árboc hátrább helyez-
kedik el. Ez az elrendezés több orrvi-
torla (2 vagy 3) elhelyezését teszi le-
hetové. A legelso orrvitorla a klüver.
• A ketsch abban különbözik a yawl-
tói, hogy a hátsó árbocon (besan),
amely a konstrukciós vízvonaIon be-
lül van felszerelve, nagyobb a vitor-
lája. Mivel ennek a vitorlái közel egy-
forma nagyok, a ketsch-vitorlázat a
legalkalmasabb olyan mély tengeri
sporthajók felszerelésére, amelyeken
a legénység létszáma alacsony.
• A yawl "másfélárbocos" haló, egy fo-
és egy kis hátsó árboccal, amely a
konstrukciós vízvonalon kívül áll.
Árboc és rudazat
Az árboc, amely korábban fából ké-
szült, ma leginkább eloxált alumínium.
A terhelési viszonyoktói függoen a fe-
délzeten, vagy azon átvezetve a belso
tokén helyezik el az árboctalphoz rögzít-
ve, legtöbbször kissé hátra döntve.
A rudazat alatt egyrészt azokat a ruda-
kat értjük, amelyek az árbocra szerelve
akadályozzák annak túlzott kihajlását
vagy törését - tehát az árboc merevíto-
16
rendszerének a részei -, másrészt azo-
kat a rudakat, amelyek az egyes vitorla-
fajták használatát, kitámasztását, tehát
kezelését segítik. A már tárgyalt, úgy-
nevezett hosszvitorlázatú sporthajókon
az alábbi jellemzo rudazat található:
• Alsó vitorlarúd (bum) az árbochoz
rögzítve a nagyvitorla alsó élének be-
fogására szolgál. Attól függoen, hogy
melyik árbocra van felszerelve, lehet
grószbum vagy besanbum.
• Hátszél-vitorlarúd (spinnakerbum) a
hátszélvitorla vagy az orrvitorla egy
pontjának kitámasztására szolgál.
• Harántmerevíto rúd (szál ing) az ár-
boc oldalirányú kihajlását akadályoz-
za az általa megvezetett oldalmereví-
to kötelek (van tnik) segítségével. Fel-
szerelése a hajó hossztengelyére me-
roleges, vagy enyhe hátrafelé "nyila-
zással" közel meroleges. Több szin-
ten is elhelyezhetik.
• Csúcsmerevíto villa (jump) az árboc
felso, elvékonyodó harmadának ol-
dalra és hátra történo kihajlását aka-
dályozza. Az árboc frontoldalára sze-
relt V-alakú rövid rudazat, amely
szintén merevíto kötelek megvezeté-
sére szolgál.
1 Fedélzeten álló, lehajtható árboc. Az U-
alakú talpban az árboc egy csap körül le-
hajtható. Az U-alakú árboctalp az alatta
lévo sínben az árboc megfelelo beállítása
céljából elore-hátra elcsúsztatható.
2 Jolle-árboc. Fogazott T-idom, amelyben
több centiméterrel lehet az árbocot elore-
vagy hátrafelé állítani.
Állókötélzet
A vitorlások fejlodésében jelentos lé-
pés volt a nagy szakítószilárdságú
acélkötelek megjelenése. Az acélkötél-
zet képes elviselni a magasabb, össze-
tett árbocok többletterhelését, nagy-
mértéku nyúlása nincs, légellenállása
csekély. Általában acélkábelt, míg a
nagyterhelésu versenyhajókon gyak-
ran tömör acélhuzalt alkalmaznak.
Az állókötélzet feladata az árboc( ok)
rögzítése, illetve kihajlás elleni biztosí-
tása.
A kötelek megfelelo hossza és feszes-
sége a feszítoelemek (spannerek) segít-
ségével állítható. Az árbocon a kötelek
az árboc vereteihez csatlakoznak, má-
sik végük a hajótestnél az erosen be-
kötött laposacél veretek által tartott
pántszemekhez (pütting) vannak rög-
zítve.
Stagoknak nevezzük az árbocot hossz-
irányban kimerevíto köteleket. Ezek a
következok:
• Az eloremerevíto (vorstag) a hajóorr
irányában van kifeszítve. Rögzítési
pontja lehet az árboccsúcson (top), az
árbocmagasság 7/8-ában vagy 13/16-
ában.
• Az alsó eloremerevíto (babystag) a
vorstag irányával közel párhuzamo-
san, de \óval alatta tutó kötél. em.
elsosorban merevítési célokból építik
ki, hanem azért, hogy két orrvitorlát
húzhassanak fel (lásd kutter). Az egy-
másra ható vitorlák jobb hatásfokkal
dolgoznak (réshatás) .
• A futó hátra merevíto (backstag) a
hosszú bummal felszerelt, illetve a
túlvitorlázott hajók jellegzetes szerel-
vénye. Csak részben nevezheto álló-
kötélnek, mert muködése során fe-
délzeti csatlakozási pontja elore-hát-
ra csúsztatható. A szél alatti oldalon
lazán kell tartani, hogy anagyvitorla
muködését ne zavarja, a szél feletti
oldalon pedig a leghátrább, ezáltal
feszesre kell húzni.

• A csúcs-hátramerevíto (achterstag) az
árboc csúcsától a fartükörig fut. Kar-
csú nagyvitorlával felszerelt hajókon
- ahol a bum nem fut ki a hajófarig -
alkalmazzák. Feszessége általában
menet közben is szabályozható, így
nagy szerepe van az árboc alakjának
beállitásában. Achterstag felszerelése
esetén a backstagot legtöbbször el-
hagyják.
• A csúcsmerevíto (jumpstag) általában
a magas, karcsú faárbocokon talál-
Vorstag
Száling _
ható meg. Abban különbözik a többi
állókötéltol, hogy alsó bekötési pont-
ja nem a fedélzeten van, hanem az
árbocsúcsot magához az árbocderék-
hoz rögzíti. Kifeszítését az árbocra
szerelt villa lá~a el.
Wantoknak (vantni) nevezzük az árbo-
cot oldalirányban merevíto köteleket.
Ezek a következok:
• A felso oldalmerevíto (oberwant) a
száling által kifeszítve az árboc csú-
csára fut.
Allókötélzet
Felso oldaJmerevfto
Achterstag
Alsó oldalmerevfto
Árboc
Backstag
AR/GG
• Az alsó oldalmerevíto (unterwant) a
száling magasságában van az árboc-
hoz bekötve. Trapézzal felszerelt ha-
jókon általában ide rögzítik a trapéz-
kötelet is. (A trapéz on "lógó" sze-
mély tulajdonképpen oldalmerevíto
szerepet is betölt a fo cél, a stabilitás
növelése mellett.)
• A segéd oldalmerevíto (babywant)
csak speciális versenyhajók szerelvé-
nye. Feladata elsosorban nem a me-
revítés, hanem az árboc alakjának ál-
líthatósága harántirányban is.
A száling az árboc felso harmadánál
elhelyezett távtartó, amely az oldalme-
revítok kedvezo szögben történo kife-
szítését segíti elo.
Futókötélzet
Futókötélzeten mindazokat az acél-,
kender-, vagy muanyag köteleket ért-
jük, amelyek segítségével a hajó vala-
mely szerelvényét vagy felszerelését
mozga~uk. A versenyhajókon a techni-
kai harc egyik következménye, hogy
már egészen speciális állitási lehetosé-
geket is beépítenek a hajókba, ame-
lyeknek kötélzetrendszerén egy kezdo
vitorlázó ki sem ismeri magát. Itt most
csak az alapveto, a vitorláshajók leg-
többjén megtalálható futóköteleket
muta~ukbe.
• A felhúzókötelekkel (jallokkal) húz-
zuk fel és engedjük le (ezért ejtóKöte-
lek néven is ismertek) a vitorlákat, a
kormányt és az uszonyt. A vitorlafel-
húzókat az árboc tetején lévo csigá-
kon vezetik át.
• A behúzókötelekkel (sottokkal) állit-
juk be a vitorlákat, tehát a hajó kö-
zépvonalához viszonyítva kifelé en-
gedjük vagy befelé húzzuk. A behú-
zóköteleket (régíesen szárkötél) a szél
irányának és erosségének függvé-
nyében állí~uk. A nagyvitorla-behú-
zókötél (grószsott) kis beállítási szö-
gek mellett lefeszíto szerepet is be-
tölt.
17
A VfTORLÁSHAJÓKRÓL
Orrvitorla felhúzó
(fockfall)
• A rudazatlefeszító1<. a vitorlarudak
magassági helyzetének beállítására,
illetve lengéseik megakadályozására
szolgálnak.
Anagyvitorla bumlefeszítoje (alba) a
boszeles irányokban történo haladás
18
Futókötélzet
Nagyvitorla
behúzó
(grószsott)
során nagyon kiengedett grószsott
mellett fontos feladatot lát el: nem
engedi a vitorlát kihasasodni és ez-
által a bumot felemelkedni. Ezenkí-
vül a bum terhelés ének egyenlete-
sebb elosztását is elosegíti.
A bumnyak-Iefeszíto (halsstrecker)
használatával a nagyvitorla elso élé-
nek feszességét lehet szabályozni. A
bum nyaka egy csúszókocsihoz csat-
lakozik, amelyet az árbocra szerelt
sínben mozgathatunk a halsstrecker
segítségével. Ismert elnevezése még
ennek a szerkezetnek a burnlift.
A spinnakerbum szintén fel van sze-
relve albával és a nagyobb hajókon
az árboc elejéhez csatlakoztatott lift-
tel is.
• A bumfelhúzók a különbözo vitorla-
rudakon más-más célt szolgálnak.
Anagyvitorla bumfelhúzóját (dirk) pi-
hentetó'kötélnek is nevezik, ugyanis
elsosorban akkor van szerepe, ami-
kor nem vitorlázunk. A dirk segítsé-
gével feljebb húzott bum - vitorla
nélkül - kényelmesebbé teszi a fedél-
zeten való mozgást, a vitorla felvoná-
sa során pedig a dirk megakadályoz-
za, hogy a grósz ido elott szelet fog-
jon és ugyanezen okból hasznos fel-
húzott vitorlával történo várakozás
esetén is.
A spinnakerbum felhúzója (toppnant)
elsosorban azt a célt szolgálja, hogy
ne a hátszélvitorla tartsa a bum sú-
lyát, mert ez az alakját folyamatosan
befolyásolná. Ezenkívül kisebb ha-
jókon a spinnaker bevonása után a
bumot a toppnant segítségével egy-
szeruen felhúzzák az árboccal párhu-
zamos állásba.
Futókötél még a felsoroltakon kívül
minden olyan kötél, amely mozgatha-
tó, és csigán vagy kötélvezeto gyurun
(ozni) fut keresztül. A felhúzókötelek-
nek többnyire drótkötél elozékük van,
a nagy jachtokon pedig általában egé-
szében acélsodronyból készülnek.
Csigasorok
A tárcsacsigákból és futókötelekbol ál-
ló csigasorok (talje) a legénység fizikai
munkáját könnyítik. Segítségükkel
egyrészt befolyásolni lehet a behúzó-
 A VITORLA

Irányfordító csiga

Nagyvitorla

Többcsigás
munkasor

ero irányát, másrészt megkönnyítik a

behúzást, ugyanis a csigák számától és
a rögzített kötél vég helyzetétol függo-
en felezik, harmadolják, vagy még to-
vább osztják a szükséges húzóerot.
ilyeneket találunk a nagyvitorla- behú-
zónál, a bumlefeszítoknél, a nagyvi-
torla-behúzókocsinál (traveller), az
uszonynál és a kormánynál.
A csigán átfutó kötélrészt futónak, a
kezünkben lévo részt húzott végnek,
míg a bekötési pontnál lévot rögzített
végnek nevezzük.
A csupán irányfordító, kötélvezeto csi-
ga (jol/tau) a húzóero nagyságát nem
változtaqa meg.
A nagyszámú csigából összeállított (és
emiatt hosszú kötél befuzését igénylo)
csigasor alkalmazását a halmozódó megtörésre érzékenyek. A 70-es évek A vitorlaszabás muvészete abban rej-
súrlódási veszteségek akadályozzák. végén tuntek fel a poliészterfilm mylar lik, hogy a vitorla egyes anyagcsíkjait
anyagok. A viszonylag gyenge poliész- olyan íveltséggel vágjuk ki, hogy ösz-
ter anyagra mylar fóhát ragasztottak, szevarrva a kívánt öblösséget, hasat
ami által olyan eros lett, mint a kétszer kapjuk.
A vitorla széleit éleknek (liek) nevez-
A vitorla olyan vastag és súlyos dacron vitorla.
zük. Az orrvitorla elso élét rendszerint
Nem sokkal ezután kezdte meg térhó-
dítását az aramidszálból készített kev- drótkötéllel erosítik, ugyanis a felhú-
A 60-as évek végéig a sporthajók mu- lar. Ennek a sárgásan fénylo szálnak a zott fock elso éle a modem hajókon ál-
anyag vitorláit kizárólag a poliészter húzószilárdsága az acéléhoz hasonló, talában átveszi az eloremerevíto szere-
alapanyagú dacronból szabták. Nylont és szövete különlegesen könnyu. Hát- pét. Ha ez nem így van, akkor kötéllo-
és perlont nagyfokú nyúlása miatt csak ránya, hogy könynyen megtörik, az vasokat (stagreiter) varrnak az elso élre
a könnyu spinnakkerek készítéséhez DV sugárzás hatására gyorsan csökken és azokkal kapcsolják az orrvitorlát a
használtak. A poliészter anyagok az a szilárdsága, az ára pedig rendkívül vorstaghoz.
DV sugárzásra károsodnak, kopásra és magas. Anagyvitorla elso- és alsó élébe rend-

19
A VITORLÁSHAJÓKRÓL
Keresztvitorla
Latinvitorla
szerint vastag kötelet varrnak egyrészt
erosítésül, másrészt azért, hogy az ár-
bocon és a bumon kialakított hornyok-
ba (nut) behúzhatók legyenek. Ameny-
nyiben az árboc hátsó élén nem nut van
kialakítva, hanem sínben rögzítik a
grósz elso élét, akkor a vitorlaélre csúsz-
kákat varrnak.
A vitorlák mindhárom sarkát különö-
sen megerosítik, a modem vitorlákon a
varrások is a húzási irányokat követve
futnak a sarkok felé. A vitorlacsúcsok-
nál fémszegélyu kötélszem (ringli) van
kialakítva, amelyekbe a felhúzó, hátra-
húzó és rögzíto kötelek köthetok be. A
vitorlák felso sarka az úgynevezett hal-
fej, amelyet kétoldalról fa-, muanyag-
vagy alumíniumlemezzel erosítenek.
Az alsó- és elso él találkozásánál lévo
sarok a vitorlanyak (hals) is erosítve
van, ahová szintén csatlakozik egy
rögzíto kötél, a hátsó sarka (schothorn)
pedig a bum végéhez van bekötve.
A vitorla hátsó élén vannak azoknak a
zsákoknak a nyílásai, amelyekbe a vi-
torlaléeeket (/atni) kell betolni a vitorla
felhúzása elott. A latnik hosszúkás ala-
kú, hajlékony fa vagy muanyag lapocs-
kák, amelyek a hátsó éllobogását, belá-
gását vannak hivatva megakadályozni.
A reff-szemek, reff-ringlik és reff-zsi-
nórok a reffelésre, azaz túl eros szél-
ben a vitorla felületének csökkentésére
szolgálnak. A reffelésnek több módo-
20
Hosszvitorla
Luggervitorla Sprietvitorla
zata van, a legelterjedtebb azonban az
úgynevezett kétfokozatú bindereff,
amikor is a vitorlán két sorban elhelye-
zett köteleksegítségével a lejjebb enge-
dett vitorla öblét rákötözzük a bumra.
A Cunningham-szem a vitorla trim-
melésére való eros szélben. Amennyi-
ben a szembe bekötött kötelet lefelé, a
vitorlanyak irányába húzzuk, a vitorla
hasa elorébb vándorol és kilaposodik.
Vitorlafajták
A vitorlák alapvetoen két nagy cso-
portra oszthatók; keresztvitorlákat és
hosszvitorlákat különböztetünk meg.
A keresztvitorlák négyszögletes alakú-
ak. Régebben rudas vitorláknak is hív-
ták oket, mert az árbocon keresztben
rögzített rudakra feszítik ki. Ilyeneket
ma már csak az úgynevezett windjam-
mereken, a régi sokárbocosokon látha-
tunk, amelyeket iskolahajóként üze-
meltetnek a nagy tengerészeti hagyo-
mányokkal rendelkezo országok.
A hosszvitorlákat a hajón hosszirány-
ban feszítik ki.
• A latinvitorlának is van tartórúdja,
de azt a hajó hosszirányában feszítik
ki és messze az árboc elé nyúlik.
• A luggervitorla tartórúdja már sok-
kal rövidebb, de még egy kissé az ár-
boc elé nyúlik.
Gaffvitorla Magasvitorla
• A sprietvitorla négyszögletes és arról
a farúdról kapta a nevét, amivel átló-
san kifeszítik.
• A gaffvitorla rúdja annyit rövidült a
latinvitorláéhoz képest, hogy csonka-
rúdnak is nevezik. A gaff a villás vé-
gével csatlakozik az árbochoz.
• A magasvitorlát, másnéven a bermu-
da-riggel eredetileg bermudai halász-
hajókon használták.
A vitorla fajtája - lugger-, gaff- vagy
magasvitorla - nem befolyásolja a vi-
torlázat típusát, ami a tárgyaltak szerint
lehet például kat, slup vagy ketsch. A
vitorafajtákat bemutató ábrán szereplo
hajók valamennyien katvitorlázatúak
(tehát nincs orrvitorlájuk).
A hosszvitorlázat további felosztása
vezet el a stagvitorlákhoz: így nevez-
nek minden olyan vitorlát, amelyet
nem az árbocra, hanem egy merevítore
(slag) húznak fel; az orrvitorlák ebbe a
körbe tartoznak.
Alap- és kiegészíto vitorlák
A fo- vagy munka vitorlák képezik egy
hajó alapvitorlázatát. A slup egy nagy-
és egy orrvitorlával van felszerelve. A
ketsch és a yawl típuson az orr-, a
nagy- és a besanvitorla az alapvitorlá-
zat. Akutteren klüver, fock és nagyvi-
torla található.
 A VITORLA

Az alapvitorlázat mellett azonban ki- lé haladva génua-l, génua-2, stb. je-

fejlodtek és külön tartozékot képeznek
a speciális kiegészíto vitorlák, a külön-
bözo erosségu szelek mind jobb ki-
használása érdekében. A legfontosab-
bak:
• A spinnaker nagyfelületu, félgömb
alakú orrvitorla könnyu anyagból,
amelyet laza élekkel, spinnakerbum-
mal kitámasztva hátszélben és há-
romnegyed szélben használnak.
• A génua különlegesen nagy orrvitor-
la, hátsó sarka jóval az árboc mögé
ér. Ha több is van a hajón, akkor a
legnagyobb felületutol a kisebbek fe-
löljük oket.
• A flieger akutterek könnyuszeles
klüver-vitorlája.
• A spinnaker-orrvitorla (spinnaker-
stagvitorla) különlegesen alacsonyra
és szélesre szabótt fock, amely a
spinnaker alatti szabad teret használ-
jaki.
• A try-vitorla (vihargrósz) háromszög-
letu vitorla, amely ugyanolyan eros
anyagból készül, mint a viharfock, de
amelyet a nagyvitorla helyére
húznak fel és szabad alsó éllel hasz-
nálnak.

Kiegészíto vitorlák

470-es verseny jolle rigg

1 Halfej
2 Széljelzo (stander)
3 Árboccsúcs (topp)
4 Árboc
5 Vorstag
6 Halfej
7 Vitorlanyak
Besan-
BAlba
stagvitorla 9 Focksott
10 Grószsott
11 Bum
12 Hátsó vitorlasarok
13 Osztályjelzés
14 Nagyvitorla
15 Száling
16 Vantni
17 Vitorlanyak
1B Orrvitorla
19 Hátsó vitorlasarok (Schothorn)

21
A VITORLÁSHAJÓKRÓL

Reffelés és reffelo
szerkezetek

Ha a szél megerosödik, reffelni kell,

azaz a vitorlafelületet csökkenteni,
hogy kisebb legyen a szélnek kitett tá-
madási felület. Az eros szél a hajót na-
gyon döntené, a sebesség csökkenne és
növekednék az oldalra sodródás. A to-
kesúlyos hajók a nagyobb dolésszö-
geknél szélbefutó hajlamúvá (luv-gie-
riggé) válnak, esetenként olyannyira,
hogy alig lehet a kormányt ellentarta-
ni. A túlságosan nagy vitorlafelület mi-
att a hajón szerkezeti törések is bekö-
vetkezhetnek. Jollék túl sok vitorlával
csak lobogtatva vitorlázhatók, ami ál-
landó szakadás- és borulásveszélyt je-
lent.
A nagyvitorla felületcsökkentésének
alapvetoen két különbözo rendszere
van: a rollreff és a bindereff.
A rollreffelés esetén a bum forgatásával
a lefelé engedett vitorlát a bumra csa-
varjuk. A bumot fogaskoszofÚS szerke-
zettel, karral vagy racsnis fogantyúval
forgaljuk. Ehhez szükséges az is, hogy
a grószsott rögzítési ponlja a bum vé-
gén eUordulhasson, vagy pedig olyan
patkóval legyen a bumhoz erosítve,
amiben a bum eUoroghat.

Elonyei: Hátrányai: A rol/reff muködése

• Kisebb sporthajókon egyetlen ember
is tud reffelni.
• Nagy szélben is biztonságos helyen -
az árboc mellett - lehet a reffelést el-
végezni.
• Fokozatok nélkül, a szél viszonyok-
nak megfeleloen csökkentheto a vi-
torlafelület (ezért jokozatmentes reffe-
lés nek is nevezik).
• Reffelés után a vitorlának már nincs
jó alakja. Az anyagot nagyon meg-
húzza, ezáltal gyengíti. A bum vége
lelóg.
• Az alba a reffelés után már nem hasz-
nálható.
• A szerkezet meghibásodási lehetosé-
ge viszonylag nagy.
A dirket kissé felhúzzuk, az albát kiakaszt-
juk, a nagyvitorla-felhúzót kioldjuk, a hajtó-
kart feltesszük. Vigyázzunk, hogy az elso él
kötele ne csavarodjon a reffelo szerkezet-
re, és menetesen hátrafelé haladjon, ne
pedig egymásra tekeredjen. A felcsavarás
alatt a hátsó élt folyamatosan hátrafelé kell
húzni. A vitorla alakját javítandó, latnit
vagy/és rongyokat is csavar junk bele a vi-
torla öblébe, hogy az ne nagyon ráncosod-
jon. Végül a nagyvitorla-felhúzót ismét húz-
zuk meg, a dirken pedig lazítsunk.

22

Bindereff
Reffelés bindereffel
Anagyvitorla felhúzókötelét kilazítva
elso reffzsinórsort leengedjük abumig,
és ott rögziljük. Az elso- és hátsó élt a
reffkarikák segítségével feszesen rögzít-
jük. Ennek a vitorla teljes húzását ki kell
bírnia. Az elso reff karikát esetenként a
bum kampójába beakaszthaljuk, a hátsót
pedig egy kis kötélvezeto csigán keresz-
tül húzhaljuk le a bumig. A leengedett
vitorlaanyagot a bum egyik oldalán gyujt-
sük össze, és kössük zsinórokkal a bum-
hoz.
Reffkampó
A bindereff esetében a nagyvitorlába
többnyire két, esetleg három sor reff-
az zsinór van befuzve, amelyekkel a le-
eresztett vitorlaanyagot a bumhoz köt-
jük. Hasonló megoldás a kampós rög-
zítésu reff. Ekkor az egyes zsinórok he-
lyett egy hosszú reffzsinór van vízszin-
tesen befuzve, amely a vitorla két olda-
lán fulekben végzodik; ezek a bumon
lévo kampókba akaszthatók be.
Reffszerkezet nélküli jollékon a bumot
kiakasztjuk az árbocveretbol és kézzel
csavarjuk fel rá a vitorlát. Ez csak ak-
kor oldható meg, ha a grószsott patkós
REFFELÉS
rögzítésu vagy a bum '{"égénelfordul,
esetleg kiseklizve leoldható és a reffe-
lés után ismét rögzítheto. Sok trapézol-
ható jollén a nagyvitorla egyáltalán
nem reffelheto. Ha az ilyen hajó már
trapézzal sem vitorlázható, akkor vala-
melyik vitorlát le kell venni.
Tokesúlyos hajókon a szél erosödésé-
vel a génuát cseréljük le a következo
kisebbre. Ez vitorla csere, nem pedig
reffelés. Napjainkra széles körben el-
terjedtek az úgynevezett jockrollerek,
amelyek segítségével az orrvitorla egy
tengelyre - a vorstagra - csavarható,
így fokozat nélkül csökkentheto a felü-
lete.
Ha a szél ismét gyengül, az ernlített el-
járásokat fordított sorrendben hajtjuk
végre: kireffelünk.
Elonyei:
• A reffelt vitorlának is jó profilja ma-
rad. A vitorlaanyagot nem húzza
meg.
• Az alba továbbra is használható és
akármilyen grószsott-rögzítés meg-
felelo.
Hátrányai:
• A reffelés több munkával jár, mert a
hátsó élt külön le kell a bumra húzni és
minden zsinórt egyenként megkötni.
• Eros szélben és hullámzásban bi-
zonytalan mindezt a kajütteton és a
cockpitban állva, csak a bumra tá-
maszkodva végrehajtani.
• Többnyire csak két sor reffzsinór van,
ezek - a vitorla magasságának függ-
vényében - viszonylag messze van-
nak egymástól (ezért ezt az eljárást
jokozatrefjelésnek is nevezik).
23
A VITORLÁSHAJÓKRÓL

Hajóosztályok
Sportszeru versenyek csak úgy lehet-
ségesek, ha minden résztvevo ugy~n-
olyan sporteszközzel rendelkezik. Igy
jöttek létre a messzemenoen egységesí-
tett versenyhajótípusok, a hajóosztá-
lyok. Az osztályozás maga teljesen kü-
lönbözo szempontok szerint történik.
A nemzetközi osztályoknak több or-
szágban elterjedtnek kell lenniük, és eze-
ket a Nemzetközi Vitorlás Szövetségnek
kell elismernie. Ez a szervezet válaszlja
ki az olimpiákon szereplo hajóosztályo-
kat is, amelyeket az olimpiai játékok Olimpiai
Olimpiai
után újra meg újra meghatároznak.
A nemzeti osztályokat a nemzeti sport-
szövetségek ismerik el és vezetik be. En-
00
Europe
egyszemélyes
nölJolle
Olimpiai
Hossza 3,35 m
~
.-......
Finn-
egyszemélyes
jolle.
Hossza 4,50 m
, _-r ft jolle
-rru kétszemélyes
470-es Hossza 4,70 m
nek feltétele, hogy az adott hajótípusból Szélessége 1,38 m Szélessége 1,64 m
Merülése 1,00 m dingi Szélessége 0,90
Merülése 1,51 m
m Merülése 1,05 m
megfelelo számú legyen vízen, s szer- Vitarial. 10,00 m' Vitorlal. 12,70 m'
Vitorlaf. 7,00 m'
vezzenek hajóosztály-szövetséget is. Tömege 63,00 kg Tömege 145 kg Tömege 115 kg
Az összes meglévo hajóosztály ismerte- Trapézzal lelszerelt
tésére ez a könyv nem vállalkozhat, de
bemutatunk néhányat a legelterjedteb-
bekboL
Az osztályozás történhet az építési elo-
írások alapján is.
Az egységesített osztályok hajóit
ugyanazon terv és szigorú eloírások
alapján építik, ahol mind a méretek,
mind pedig a súly, az anyag, a vitorla-

•
felület nagysága és a felszerelés részle-
tei elo vannak írva, például a Laser, a
420-as, a 470-es esetében.
A korlátozott osztályokban az eloírá-
sok valamivellazábbak. Általában
csak a méreteket, a minim:ális súlyt és
a vitorlafelület nagyságát határozzák
meg. A többi részlet szabadon kezelhe-
to. Így például az építési anyag, az
uszony- és a sott-vezetés, a cockpit
nagysága és az állókötélzet kialakítása
nem kötött. A Repülo hollandi és a
Star mellett a legtöbb versenyhajó ebbe
a csoportba tartozik.
A szabad tervezésu osztályokban a ha-
~ ,
••
Tornado
Olimpiai
kétszemélyes
katamarán
Hossza 6,10 m
Szélessége 3,05 m
Merülése 0,78 m
* kétszemélyes
Olimpiai
tökesúlyos
Star Hossza
hajó
6,92 m
Szélessége 1,73 m
Merülése 1.01 m
.n.
Soling
Olimpiai

háromszemélyes
tökesúlyos haió
Hossza 8,15 m
Szélessége 1,90 m
Merülése 1,30 m
Vitorlaf. 21.50 m' Vitorlaf. 26,13 m' Vitorlaf. 21,70 m'
jók építésénél nincsenek korlátozó mé- Tömege 140 kg Tömege 750 kg Tömege 1000 kg
reteloírások. Ennek az osztálynak a hajói Trapézzal felszereli
jelentosen különbözhetnek a hosszuk, a

24
 HAJÓOSZTÁL YOK

Q =r:-
-
Nemzetközi
••
Nemzetk6z1
egyszemélyes
IfJusági hajó -v=- jolle
RepOJ6 Hossza 6.05 m Optim1st Hossza 230m OK-jolle Iiossza . ".00 m Vaurlen Hossza 4 08 m
hollandi szélessége 1.80 m Szélessége 1.13 m Szélessége 1.41 m széfessége 1 47 m
Merülése 1.10 m Merülése 0.65 m Merulése 0.95 m Merülése 096 m
ViIorIaf 15.00 nr VItOrlaf 3.50 nr Vltortal. 8.50 nr ViIOrIaf 8 10nr
Tömege 160 kg Tömege 50 kg TOmege 85 kg TOmege 95 kg
TrapézzaJfelszerelt

25
A VITORLÁSHAJÓKRÓl

Olimpiai hajóosztályok

Soling:
1972-toI2000~ig
olimpiai asztalr

Europe:
1992-óta
olimpiai
osztály

Repülo
hollandi:
-
1960-92
között
olimpiai
osztály

26
 HAJÓOSZTÁL YOK

Finn-dingi:
1952-óta
olimpiai osztály

Tornado:
1976-óta
olimpiai osztály
(ábra fent középen)

470-es:
1976-óta
olimpiai osztály
(ábra lent középen)

Star:
1932-óta
olimpiai osztály

27
A VITORLÁSHAJÓKRÓL
szélességük, a tömegük és a vitorlafelü-
letük tekintetében. Ezeket a méreteket
egy felmérési formula segítségével ha-
sonlílják össze. Így például egy nagyobb
testhosszúságot kisebb vitorlafelülettel
vagy nagyobb súllyal állítanak szembe.
ilyenek a 12-R Yachtok, amelyekkel az is-
mert Amerika Kupáért versenyeznek.
Az úgynevezett határérték-osztályok
esetében egyetlen érték maximumát
határozzák meg és ehhez szabadon ter-
vezheto a hajó. ilyenek például a rend-
kívül népszeru negyedtonnás, jéItonnás
stb. osztályok, ahol ezek az osztály-
elnevezések azt határozzák meg, hogy
a vorstag feszíto ereje mekkora.
Katamarán-osztályok. A versenykata-
maránokat nem osztályokba, hanem A-
tóI D-ig diviziókba oszlják. Az egyes di-
viziókon belül csak a legnagyobb
hosszméretet, szélességet és vitorlafelü-
letet határozzák meg. Valójában ez egy
szigorúbb határérték-osztály. Ilyen az
olimpiai Tomado B-katamarán.
lOR-osztályok. Ebben a csoportban szá-
mítással, nemzetközi felmérési képlet -
lOR; Intemational Offshore Rule - alap-
ján osztályozzák a hajókat. Eszámítás
szerint a hajók bizonyos, a felmérésre jel-
lemzo versenyértéket kapnak. Az egy-
forma versenyértéku hajók versenyez-
hetnek egymás ellen, akkor is ha építési
formájuk szerint nagyon különbözoek.
28
Eltéro versenyértéku hajók is startolhat-
nak, versenyezhetnek együtt, az elony-
adás és elonyélvezet kiegyenlítése mel-
lett. A nagyobb versenyértéku hajónak
természetesen versenyértéke arányában
gyorsabbnak kell lennie. Nem az a hajó
nyer, amelyik eloször ér a célba, hanem
amelyik a versenyértéke alapján számí-
tott ido szerint volt a gyorsabb. Összesen
nyolc lOR-osztály van. Egy lOR-VIlI-as
osztályú hajó kb. 7 méter, az IOR-I-es
osztályú pedig kb. 24 méter hosszú.
A tonnás osztályok, amelyeket a határ-
érték-osztályoknál már megemlítettünk,
tulajdonképpen lOR-osztályok, azonos
versenyértékkel. Létezik mini-, negyed-,
fél-, háromnegyed-, egy- és kéttonnás
hajó. A minitonnás hossza kb. 6,20 mé-
ter, a súlya pedig kb. 1,1 tonna.
Vitorlajelölések·
,A vitorlás sportrendezvényen résztve-
vo hajóknak az alábbi jelzéseket kell a
vitorlájukon viselniük:
• az osztályjelzést,
• az országjelzést és
• a vitorlaszárnot.
Az osztályjelzés lehet betu, szám vagy
szimbólum, pl.: FD=Flying Dutchman
(Repülo hollandi), 470=470-es jolle, stb.
A három betubol álló országjelzés eltér
a nemzetközi autójelzésektol. Például:
Nagy-Britannia GBR, Svájc SUI, Né-
metország GER, Magyarország HUN.
A vitorlaszám a nemzeti vitorlásszö-
vetség hajóregiszterében lévo sorszám.
A jolle részei
1 Széljelzo (stander), forgó zászlócska
az árboc tetején.
2 Grószfall-fordítócsiga, árbocüregben
elhelyezve.
3 Árboc, napjainkban alumíniumból.
4 Árbochorony (nut), amelybe a vitorla
elso élét felhúzzuk.
5 Vantnifogó, veret, amiben a vantni
felso vége biztosan rögzítheto.
6 Vantni.
7 Száling, a vantnik kitámasztója, hogy
azok kedvezobb szögben húzzák az
árbocot.
8 Vorstag.
9 Vorstagfeszíto, a vorstag folyamatos
merevítésére (gyakran hiányzik a
jollékról).
100rrveret, ide rögzíljük a vorstagot.
11 Trapézbehúzó-vezetoszem; a rajta
szabadon átfutó gumikötél a luv-oldalra
áthúzódva megfeszíti a lee-oldali (üres)
trapézdrótot.
12 Orrfedélzet, amely a könnyu
versenyjollékon nem járható.
13 Ellenorzo nyílások, a hajóorrban és az
oldalfedélzet alatt kiképzett
légszekrények ellenorzésére és a
hajó tárolás során szelloztetésre.
14 Fordítócsigák az árbocban futó grósz-
és fockfalI számára.
15 Vantnifeszíto, a tartóhevederek csapos
rögzítéssei, sasszeggel biztositva.
16 Trapézfelszerelés, árbocra erosített
drótkötél fogantyúval és karikával,
amibe a trapézöv kampója
beakasztható, így az orrvitorla kezeloje
teljesen a fedélzeten kívül tartózkodhat
 A JOLLE

és így ellensúlyozhalja a hajó dolését

1
(nem minden jollén található meg). 2
17 Pütting, a vantni fedélzethez
erosítésére.
18 Focksín, csúszókocsival, fordítócsigá-
3
val és curryklemme kötélfogó val. 4
19 Árbocfészek árboctalp-csavarral
árboc állításához.
az
I 5
20 Curryklemme vezetoszemmel a
traveller rögzítéséhez. / I
21 Qldalfedélzet, egyben légszekrénynek
kialakítva. \-----6
22 Kormányrúd.
23 Kormányhosszabbító,
irányban mozgatható.
amely minden HJ \ 7
24 Tükör, a cockpit hátsó vége. 8
25 Visszacsapó lap (Ienzklappe), hogya
cockpitben összegyult víz kifolyhasson.
26 Leeresztheto kormánylap, itt felhúzott 43
állapotban.
27 Kormányszár, két kormánypofából áll,
42 9
amelyek biztosan rögzítik a 10
kormánylapot.
28 Kormányfej.
29 Kormányfelhúzó kötél, a kormánylap 11
leeresztéséhez és felhúzásához. 41
30 Racsnis grószsott-csiga, elforduló, 40 12
egyik forgási irányban blokkolva.
39
31 Cockpit, jollékon a hajó teljes be nem 13
fedett része. 38
14
32 Kiülo hevederek, amelyekbe a lábakat 37
lehet beakasztani. 15
36 16
33 Traveller a grószsott bekötésével,
ezzel szabályozható a grószsott húzási 35 17
szöge függoleges irányban.
34 18
34 Bumvég.
35 Bum nuttal kialakítva, amelybe a 19
nagyvitorla alsó élét behúzzuk. 20
36 Grószsott csigasorral.
37 Uszonyszekrény merevítés.
21
38 Uszonyszekrény.
39 Leeresztheto uszony.
40 Uszonyfelhúzó kötél.
41 Alba, ami a bum nemkívánatos 22
felemelkedését akadályozza meg 23
raumos és hátszeles szakaszokon.
42 Összeköto veret (/ümmel), az árboc és
a bum között
24
43 Pihenteto kötél (dirk), amellyel a bum
végét az árboc r;;súcsa felé húzhatjuk. 25

29
 A VITORLÁSHAJÓKRÓL

Felszerelések és Csúszka
Kötéllovas
Kötélszív (stagreiter)
veretek
(ringli)

Kötélszem
A hajó felszereléséhez számos veretre (@ @
~
@
van szükség. A veret mindazoknak a
fedélzeten található szerkezeteknek a
gyujtoneve, amelyek valamit összeköt-
nek, rögzítenek, megtartanak vagy
akár csak a munkánk megkönnyítésére
szolgálnak.
A kötélszem (ringli) fém- vagy mu-
anyaggyuru, a vitorlába verik be és kö-
telek átvezetésére, bekötésére vagy be-
seklizésére szolgál.
A kötéllovasok (stagreiterek) az orrvi- Csappantyús Kulcsos Csavaros Pántszem Szemes-
torla elso élén találhatók, ezekkel kap- szem (patentsekli) félszem (sekli) csavar
félszem (sekli) (pütting)
csoljuk a fockot a vorstaghoz (ha nem
(bolcni)
maga a fock elso élkötele válik felhú-
zás után vorstaggá).
A félszem (sekli) egy kis csavaros ken-
gye!, amellyel minden elképzelhetot
össze lehet kapcsolni.
A pántszem (pütting) a hajótestbe van
bekötve úgy, hogy patkója a fedélzet fö-
lé ér. Ezekhez rögzí~ük az állókötélzetet. Kettoskeresztes Gerinces Egyszeru
A bikák a kötelek lekötésére szolgál- kötélbak (poller) kötél bika kötélbika
nak. A kisebbek muanyagból vagy fá-
ból, a nagyobbak fémbol készülnek.
A kötélfogók, kötélszorítók a puha
köteleket rögzítik. A curryklemme ket-
tos pofája rugósan mozog, a clamcleat
pofája V-alakú és a belseje ferdén foga-
zott. Az uszony és a kormány felhúzó- Kötélcsúsztató
kötelének rögzítéséhez lehet például Curryklemme Clamcleat Focksín
szem
használni. csúszókocsival
A focksott behúzási pontja legtöbször egy
sínen futó csúszókocsira erosített kö-
télvezeto szem (ozni), amelyik állítható
és csappal rögzítheto. A különbözo mé-
reru orrvitorlák is beállíthatók a segítsé-
gével. A focksott egyszerubb vezetésére
csúszókocsi nélküli szem is elegendo.
A csigák házba szerelt, hornyolt élu
kerekek (tárcsák), amelyeken kötelek
futnak. Egy csiga állhat csak egy tár- Racsnis csiga Regattacsiga Kéttárcsás csiga Violincsiga
csából is, vagy több tárcsa kombináció-
jából. Alkalmazási módjuknak megfe- vannak felszerelve. Racsnival, kilincs- akadályozzák meg, súrlódásukkal pe-
leloen különbözo láb- és fejveretekkel muvel a csigák a kötél visszafutását dig ero viheto át általuk a kötélre.

30
 VERETEK

t kello ereju megfeszítésére szolgálnak.

Külso forgó dobjuk (gugora), amelyre a
kötelet 2-3-szor rátekerjük, csak egy
irányban forgatható, a másik irányban
megakaszt.
A patkót a bumra húzzuk és ehhez
seklizzük a sott felso csigáját. Reffelés-
kor a bum közepén a patkó alá egyen-
letesen felcsavarodik a vitorla. Ezzel
együtt ma már egyre kevesebb hajón
alkalmazzák.
1,
A kötélfeszító1< (spannerek) tulajdonkép-
pen kettos feszítocsavarok, amelyekkel
az árbocmerevíto köteleket feszíljük meg
és rögzíljük a pántszemekhez.
Kétfokozatú kötélcsörlo Egyszeru racsnis Patkó (sottring) Jollékon a spannerek helyett gyakran
csörlo lyukasztott laposacélból készült heve-
deres vantnirögzító1<et alkalmaznak.
A karos feszíto (bicska) backstagok, fel-
húzók és hasonló kötelek megfeszíté-
sére és biztosítására szolgál.
Az ütközo labdák (pufferek) muanyag-
ból, gumiból vagy kötélbol készült
párnák kikötoi használatra, hullámos
vízen más hajó mellé történo álláshoz.
A csáklya, amely olykor evezovel is
kombinálva van, vízbe esett tárgyak ki-
emelésére, kötelek elkapására és sok
Karos feszíto Puffer Csáklya egyéb célra használható. Kisebb hajó-
(bicska) kon a fock kitámasztására is szolgálhat.
A traveller (leekocsi, leitvágni) a cock-
Hevederes pitben, ritkábban a fardecken kereszt-
vantnirögzíto ben felszerelt, vezetosínen futó kocsi,
aminek patkójához rögzítjük a grósz-
sott-rendszer egyik alsó csigáját. A
Kötélfeszíto nagyvitorla beállításához használjuk.
Traveller X-profil sínen
(spanner) A lenzventil a hajóba került víz me-
netközbeni eltávolítására szolgál. Leg-
egyszerubb megoldása a néhány jolle
fartükrén látható kettos visszacsapó
lap. Ezenkívül a hajófenékbe építenek
be szimmetrikus elrendezéssel több
darabot. Természetesen csak megfelelo
haladási sebesség esetén nyithatók ki.
A kézi és elektromos szivattyúk a na-
gyobb hajók biztonsági felszereléséhez
Lenzventil Szapoly Kézi vízszivattyú tartoznak: lehetnek dugattyús vagy
membránpumpák.
A kötélcsörló1< hajtókarral, áttétellel vagy három sebességfokozattal a behú- A szapoly és mericske kézi vízmero-
vagy anélkül, nagyhajókon akár két zó- és a felhúzókötelek mozgatására és eszközök.

31