U.D Sözleşmeleri̇ Ders Notu Asil

BİLİMSEL DENİZCİLİK GEMİADAMLARI YETİŞTİRME KURSU
ULUSLAR ARASI DENİZCİLİK SÖZLEŞMELERİ DERS NOTU
İÇİNDEKİLER
 IMO (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION)

 IMO SÖZLEŞMELERİ GENEL TANITIM, KODLAR VE TAVSİYE KARARLARI
 IMO DIŞINDAKİ ULUSLARARASI HUKUK ÖRGÜTLERİ VE DENİZ HUKUKUNA İLİŞKİN DÜZENLEMELERİ
 MİLLİ MEVZUAT VE DÜZENLEMELER
 MARITIME SAFETY CONVENTIONS
SOLAS 74
ISM CODE
COLREG 72
LOADLINE 66
STP 71
CSC 72
SFV 77
SAR 79
INMARSAT 76
STCW 78
 MARINE POLLUTION CONVENTIONS

OILPOL 54
MARPOL 73/78
INTERVENTION 69
OPRC 90 – OPRC-HNS 2000
LDC 72
AKDENİZ VE KARADENİZ’İN KİRLENMEYE KARŞI KORUNMASINA AİT SÖZLEŞMELER
1974 TARİHLİ ATİNA SÖZLEŞMESİNE İLİŞKİN 2002 TARİHLİ PROTOKOL
GEMİ KAZASINDAN KAYNAKLANAN ZARAR
 LIABILITY AND COMPENSATION CONVENTIONS

CLC 69
FUND 71
NUCLEAR 71
LLMC 76
HNS 96
PAL 74
 OTHER CONVENTIONS
FAL 65
TONNAGE 69
SUA 88
SALVAGE 89
IMO CONVENTION 58(UNCLOS)
 SÖZLEŞMELERE UYULMASININ KONTROLÜ/DENETLEMELER

KARADENİZ MOU-AKDENİZ MOU
TÜRKİYE’DE PSC UYGULAMALARI
PARİS MOU VE DİĞER MOU’LAR
VİMSAS
 DENİZ HAYDUTLUĞU VE KORSANLIK

 KANAL İSTANBUL VE MONTRÖ
 GASM SORULARI
1
BİRİNCİ BÖLÜM
ULUSLAR ARASI DENİZCİLİK ÖRGÜTÜ (IMO) (International Maritime Organization)
IMO’nun kuruluşuna ilişkin sözleşme, 6 Mart 1948 tarihinde Cenevre’de toplanmış olan Birleşmiş Milletler
Denizcilik Konferansı tarafından kabul edilmiştir. “Hükümetler arası Denizcilik İstişare Örgütü’nün (IMCO) kurucu
sözleşmesi, 1958 yılında yürürlüğe girmiştir. Söz konusu sözleşmede yapılan değişiklik sonucu örgütün adı 1982 yılında,
Uluslararası Denizcilik Örgütü olarak değiştirilmiştir.
 Örgütün amaçları;
Gemicilik sektörüne etki eden her türlü teknik konuyla ilgili olarak, uluslararası ticaretle uğraşan ülkelerin mevzuat
ve uygulamaları açısından hükümetler arasında işbirliği sağlamak,
Denizde güvenlik, seyrüsefer etkinliği ile gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi ve kontrolü ile ilgili
konularda, en üst düzeyde uygulanma etkinliğine sahip standartların genel kabulünü teşvik etmek ve kolaylaştırmak
olarak sıralanabilir.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), genel anlamıyla;

 Deniz güvenliği,
 Uluslararası sularda seyir güvenliği,
 Deniz çevresinin korunması,
 Uluslararası sularda sefer yapan gemilerin inşası-donanımı,
 Trafiği etkileyen tüm teknik ve hukuki konularla ilgili düzenlemeler ve Pratik uygulamalar alanında hükümetler
arasında işbirliğini sağlamak ve belirlenen standartların hükümetlerce benimsenmesini teşvik amacıyla faaliyet
göstermekte,
 Özellikle uluslararası sözleşmelerin benimsenmesi ve uygulanması çerçevesinde çalışmalarını
sürdürmektedir.
IMO'nun temel felsefesi daha emniyetli seyrüsefer ve daha temiz denizlerdir. Bu amaçtan hareketle IMO
bünyesini oluşturan temel ve yardımcı organlar marifetiyle kuruluş yılı olan 1958'den beri çeşitli faaliyetlerde
bulunmaktadır.
Uluslararası Denizcilik Örgütü, ayrı bir uluslararası hukuk kişiliğine sahip olmasına rağmen, Birleşmiş Milletler ile
özel işbirliği ilişkileri bulunması nedeniyle BM’ye Bağlı Uzmanlık Kurumu olarak da nitelendirilebilir. Organizasyon 170
üye devletten (en son giren MONTENEGRO) ve 3 ortak üye ülkeden (Hong Kong, China 1967), (Macao China
(1990) (Fareo Adaları, Danimarka 2002) oluşur. IMO teknik bir örgüt olup, örgütün çalışmaları Komite ve Alt-Komiteler
tarafından yürütülür.
 Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Temel Organları

 Genel Kurul
 Konsey
 Sekretarya
 Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) Maritime Safety Committee
 Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC)Marine Environment C.
 Hukuk Komitesi (LEG)Legal C.
 Teknik İşbirliği Komitesi (TC)(Tecnichal Cooperation C.
 Kolaylaştırma Komitesi (FAL)Facilitation C.
 Genel Kurul
IMO Genel Kurulu, Konsey ve beş ana komiteden oluşur. Bütün üye devletlerin katılımı ile oluşan ve her iki
yılda bir toplanan Genel Kurul, IMO’nun yasama organı görevini görür, Genel Kurul tarafından iki yıllık bir dönem için
seçilen 32 üyeden (daha sonra 40 üyeye çıkmıştır) oluşan Konsey, IMO’nun yürütme organı olarak görev yapar.
2
 Konsey
IMO Genel Kurul oturumları arasındaki dönemde IMO'yu, Genel Kurul tarafından seçilmiş 40 üye hükümetin
oluşturduğu Konsey idare eder. Genel Kuruldan sonra Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nun en yetkili organı olan
IMO Konseyi, Komite ve Alt Komitelerin Raporları ile teklif ve tavsiyelerini, IMO program ve bütçe hesaplarını inceleyerek
Genel Kurula iletmek Genel Kurulun onayıyla Genel Sekreter tayin etmek gibi konuları icra etmekle görevlidir.
1993 Kasım ayında düzenlenen 18’nci Genel Kurulda alınan karar uyarınca, Konseyin üye sayısı 40’a
çıkartılmıştır. Bu karara göre;
 10 üye, Uluslararası gemicilik hizmetlerinin sağlanmasından en fazla çıkarı bulunan devletlerden,

 10 üye, Uluslararası denizcilik faaliyetlerinden en fazla çıkarı bulunan diğer devletlerden,
 20 üye, yukarıdaki a ve b kategorilerinden seçilmeyen, deniz taşımacılığında ve seyrüseferinde özel çıkarları
bulunan ve Konseye seçilmeleri dünyanın bütün coğrafi alanlarının temsilini sağlayacak devletlerden oluşacaktır.
Ülkemiz ilk kez 1999 yılında C kategorisinden Konseye aday olmuş, yapılan oylamada geçerli sayılan toplam
124 oyun 76’sını alarak tarihinde ilk kez aday olduğu Konseye C kategorisinden seçilerek önemli bir başarı sağlamıştır.
2001 yılında alınan oy sayısı76’dan 87’ye çıkartarak Türkiye ikinci kez IMO Konsey üyeliğine seçilmiştir.
2003 Ülkemiz geçen dönemki seçimlere oranla oy sayını 11 oy artırarak, 98 oyla IMO Konseyi'ne yeniden
seçilmiştir.
IMO, hedeflerine ulaşmak amacıyla kuruluşundan itibaren birçok sözleşme ve protokolü geliştirmiş ve deniz
güvenliği, kirliliğin önlenmesi ve diğer meselelerle ilgili olarak, 700’ün üzerinde kod ve tavsiyeleri kabul etmiştir.
Normal olarak Sözleşmelerin başlangıç çalışmaları, komite ve alt komitelerce yapılır; taslak belgeler üretildikten sonra
Konferansa sunulur. Konferansa, IMO’ya üye olmayan ülkeler dâhil Birleşmiş Milletler sistemi içindeki bütün ülkelerin
delegeleri davet edilir. Konferans sonuç metnini kabul eder ve nihai metin hükümetlerin onayına sunulur.
Bir belge belli sayıda ülkenin onayının alınması gibi belli bir takım sorumlulukların yerine getirilmesinden sonra
yürürlüğe girer. Genelde sözleşme ne kadar önemliyse, yürürlüğe girmesindeki sorumluluklar da o kadar sıkı ve
keskindir. Bu sözleşmelerin hükümlerinin uygulanması taraf olan ülkeler için zorunludur.
IMO Genel Kurulu tarafından kabul edilen kodlar ve tavsiyeler, hükümetleri bağlayıcı değildir. Bununla birlikte,
kodların ve tavsiyelerin içeriği önemli olabilir ve çoğu zaman bunlar, bazen üye ülkelerin ulusal mevzuatının içine
alınarak uygulanır.
IMO’ ya Üye Olmayan devletler
3
 Sekretarya
Genel Sekreter, Sekretarya’ya başkanlık eder. Sekretarya’da yaklaşık

300 tane uluslararası sivil memur çalışmaktadır. Genel Sekreter, Genel Kurulun
onayı ile Konsey tarafından atanır. (Yanda Koji Sekimizu IMO Genel Sekreteri)
 Komiteler
 Deniz Güvenliği Komitesi (Maritime Safety Committee-MSC):
IMO’nun en önemli komitesi olup, Örgütün teknik çalışmalarını yürütür. Çok sayıda alt komiteleri vardır. Bu alt
komitelerin isimleri onların ilgilendikleri konulara işaret eder. Seyir Güvenliği, Radyo-Telsiz İletişimi, Can Kurtarma,
Arama Kurtarma, Eğitim ve İzleme, Tehlikeli Maddelerin Taşınması, Gemi Dizaynı ve Donanımı, Yangından Korunma,
Denge ve Yük Hattı ve Balıkçı Gemilerinin Güvenliği, Tehlikeli Maddeler Katı Kargolar ve Konteynerler, Bayrak Devleti
Uygulamaları ve Dökme Kimyasallar.
 Deniz Çevresini Koruma Komitesi (Marine Environment Protection Committee-MEPC):
Genel Kurul tarafından Kasım 1973’de kurulmuştur. Gemilerden kaynaklanan deniz çevresinin kirliliğinin
kontrolü ve önlenmesi hakkındaki teşkilat faaliyetlerinin koordinasyonundan sorumludur. Dökme Kimyasallar ve Bayrak
Devleti Uygulamaları MEPC’nin alt komitelerindendir.
 Hukuk Komitesi (Legal Committee-LEG):
Esas olarak 1967’de Torrey Canyon kazasından sonra ortaya çıkan yasal problemler ile ilgilenmek üzere
kurulmuştur. Ancak, bu komite daha sonra daimi bir komite olmuştur. Organizasyonun görev alanı içerisindeki her türlü
yasal (hukuki) meselelerin incelenmesinden sorumludur.
 Teknik İşbirliği Komitesi (Technical Co-operation Committee-TC) :
Özellikle gelişmekte olan ülkelere denizcilik alanında teknik yardımların sağlanması konusunda Örgütün
koordinasyon çalışmalarından sorumludur. Birleşmiş Milletler Sözleşmesi’nde resmi olarak ilk tanınan Organizasyonun
Teknik İşbirliği Komitesi olması IMO çalışmalarında teknik yardımın önemini göstermektedir.
 Kolaylaştırma Komitesi (Facilitation Committee-FAL) :
Uluslararası deniz trafiğinin kolaylaştırılması bağlamında IMO faaliyetleri ve fonksiyonundan sorumludur. Bunlar
gemilerin limanlara ve diğer terminallere giriş ve çıkışlarında istenilen belgelerin basitleştirilmesi ve formalitelerin
azaltılmasıdır. IMO’nun bütün komiteleri eşit olarak, tüm üye hükümetlerin katılımına açıktır.
IMO Binası-Londra
IMO konsey ülkeleri ise şunlar: Çin, Yunanistan, İtalya, Norveç, Japonya, Panama, Güney Kore, Rusya, İngiltere,
ABD, Arjantin, Bangladeş, Brezilya, Kanada, Fransa, Almanya, Hindistan, Hollanda, İspanya, İsveç, Avustralya,
4
Bahama, Belçika, Şili, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi, Danimarka, Mısır, Endonezya, Jamaika, Kenya, Malezya, Malta,
Meksika, Nijerya, Filipinler, Suudi Arabistan, Singapur, Güney Afrika, Tayland ve Türkiye.
 IMO’nun geleceği
Yıllar içerisinde IMO da değişen koşullara ve gereksinimlere uyum sağlamak üzere evrim geçirmiştir. İlk
zamanlarında IMO, uluslararası kodlar ve sözleşmelerin hazırlanması üzerinde yoğunlaşmıştı. Ancak günümüzde IMO
bu sözleşmelerin, kodların ve diğer kuralların ülkeler tarafından kabul edilip iç hukuka geçirilmesi ve etkin bir şekilde
uygulanması ile de ilgilenmektedir.
IMO Kurallarının uygulanmasının yararları pek çok konuda kanıtlanmış bulunmaktadır. Örneğin, denizde petrol
kirliliği konusunda, bugün 20 yıl öncesi olduğundan daha az tehlike bulunmaktadır. IMO tarafından onaylanmış trafik
ayırım semalarının uygulanmakta olduğu deniz alanlarında kaza sayısında meydana gelen önemli azalma, bunun
kanıtıdır.
Fakat ekonomik etkenler yüzünden, ayni zaman süreci içerisinde dünya deniz ticaret filosu da yaslanmış olup,
istatistikler yaslı gemilerin daha fazla kaza yaptıklarını göstermektedir. Kaza sicilleri iyi olan geleneksel denizcilik
ülkelerinin filolarında azalma olurken, kaza sicilleri ayni oranda iyi olmayan pek çok ülke bayrağına ait filolarda önemli
artışlar gözlenmektedir.
Sonuç olarak, hayatta hiçbir şey mükemmel değildir ve IMO sadece kuralların uygulamaya daha iyi konulması
konusunda değil, yönetim ve eğitim gibi etkenlerin geliştirilmesi için de çalışmaktadır. Bütün kanıtlar göstermektedir ki
kazaların çoğu kurallarda eksiklikler olduğu için değil, insanların bu kurallara uymaması nedeniyle olmaktadır.
 Sözleşmelere taraf olunması, kabulü, onaylanması ve giriş
İmzalama, taraf olma, kabul, onaylama ve giriş terimleri bir ülkenin bir sözleşmeyi bağlayıcı olarak kabul ettiğini
onaylaması ile ilgili yöntemleri tanımlar.
 İmzalama
Onay, imzalama yöntemiyle ortaya konulabilir, bir Sözleşmeye imza konulması, bir Devletin bu Sözleşmeye tam
yetkili temsilcileri aracılığıyla imzalaması ya da görümseler esnasında tam yetkili temsilcilerinin beyanları ile olur.
(Uluslararası Anlaşmalar Hukuku Konusunda Viyana Sözleşmesi, 1969, Madde 2)
Bir Devlet bir sözleşmeyi “resmen onaylama, kabul veya tasdik” hakki saklı kalma koşulu ile de imzalayabilir.
Böyle bir durumda imza ilgili Devleti bu sözleşmeye uyma konusunda bağlamamakla beraber, bu Devlet ilgili
Sözleşmeye taraf olmayacağını açıkça beyan edinceye kadar bu Sözleşme hükümlerini ihlalden kaçınacaktır (Viyana
Sözleşmesi, Madde 18a)
 “Resmi onay, kabul veya tasdik” hakki saklı kalma koşulu ile imza
Uluslararası Anlaşmalar genellikle bir Devletin imzalamasının bu Anlaşma hükümlerini resmi onay koşulu ile
kabul ettiği anlamına geldiği konusunda bir hüküm içerirler. Bu durumda, imza tek basına bu Devleti bağlayıcı değildir,
bu imzanın arkasından ilgili ülkenin resmi onayı da gelmelidir. Uygun iradenin “imzalamak ancak resmi onaya bağlı
olmak” seklinde beyanı usulü, aslında, uluslararası haberleşmenin bugün olduğu kadar hızlı sağlanamadığı
dönemlerden kalmadır. Bu, Devlet temsilcisinin kendi yetkilerini ve aldığı talimatları belli bir Anlaşmaya taraf olma
hususunda asıp asmadığının ilgili Devlet açısından ikinci bir kontrolünü sağlamaktadır.
Kabul ve tasdik terimleri, temel olarak resmi onay ile ayni anlama gelirler, fakat daha az resmiyet taşırlar ve
anayasal açıdan resmi onay konusunda güçlükleri olan ülkelerce daha çok tercih edilirler. Günümüzde uluslararası
anlamsalar konusunda pek çok ülke “resmi onay, kabul veya tasdik” hakki saklı kalma koşulu ile imza yöntemini tercih
etmektedir, çünkü bu yöntem onlara anlaşma yükümlülüklerini üzerlerine almadan önce gerekli yasama çalışmalarının
yapılması ve diğer anayasal gerekliliklerin yerine getirmesi olanağını tanımaktadır.
5
İKİNCİ BÖLÜM
IMO SÖZLEŞMELERİ, KODLAR VE TAVSİYE KARARLARI
 TARİHSEL GELİŞİMİ İÇERİSİNDE IMO SÖZLEŞMELERİ VE DENİZ HUKUKUNA OLAN KATKISI
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Anlaşması 17 Mart 1958 tarihinde yürürlüğe girmiş ve örgütün ilk toplantısı
Ocak 1959'da yapılarak Birleşmiş Milletlerin bu özel kuruluşunun yaratılması uluslararası deniz hukukunun gelişiminde
yeni bir başlangıç olmuştur.
I.M.O.’ dan önce hiçbir uluslararası örgütün denizciliğin sorunlarıyla uğraşmadığını söylemek hata olur. Milletler
Cemiyeti çerçevesinde, Haberleşme ve Ulaşım için İstişari ve Teknik Komite ile 1927'de Haberleşme ve Ulaşım Örgütü
kurulmuştu. Bunlar tüm dikkatlerini denizciliğin problemlerine vermiş kuruluşlardı.
Milletler Cemiyetinin himayesi altında gerçekleştirilen birkaç konferans sonucunda, denize kıyısı olmayan
devletlerin kendi bayrakları altında gemilere sahip olabilmesi hakkını tanıyan Barselona Bildirisi ve Deniz Limanlarının
Uluslararası Rejimi hakkında Sözleşme kabul edildi. Milletler Cemiyeti 1924 yılında bazı uluslararası deniz kamu
hukuku konularını birleştirme konusunda ilk atılımı yaptı ve bu amaçla oluşturulan Eksperler Komitesinin raporu La
Haye'de 1930 yılında yapılan konferansın temelini oluşturdu.
1949 - 1956 yıllarında Birleşmiş Milletler Uluslararası Hukuk Komisyonu Birinci (1958) ve ikinci (1960)
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konferanslarının taslaklarını kaleme aldı. IMCO (1982 yılına dek I M O için geçerli
olan kısaltma buydu) Antlaşmasının birinci maddesinde kuruluşun amaçları uluslararası denizciliğin teknik konularıyla
ilgili hükümet uygulamaları ve düzenlemeleri alanlarında Hükümetler arası uyum mekanizmaları sağlamak ve denizde
güvenlik ile denizciliğin etkinliği ile ilgili konularda en yüksek standartların kabulü için çalışmak olarak belirtilmiştir.
Bu amaçları gerçekleştirmek için Örgüt, hükümetler ve hükümetler dışındaki organizasyonlar için tavsiye
niteliğinde sözleşmeler, antlaşmalar ve diğer araçları kaleme almıştır. IMO nun himayesi altında kabul edilen antlaşmalar
dört ana kategoriye ayrılabilir.
 İlk kategorideki antlaşmalar denizde güvenlik ve bununla ilgili uluslararası kural ve standartların kurulmasıyla
ilgilidir. Bunlar arasında aşağıdakiler sayılabilir:
MARITIME SAFETY
1) SOLAS 74
2) COLREG 72
3) LOADLINE 66
4) STP 71
5) CSC 72
6) INMARSAT 76
7) SFV 77
8) STCW 78
9) SAR 79
 İkinci grup sözleşmeler ise deniz kirliliğinin kontrolü ve önlenmesine dairdir.
MARINE POLLUTION
1) OILPOL 54
2) MARPOL 73/78
3) INTERVENTION 69/73
4) OPRC 90
5) OPRC/HNS 2000
6) LDC 72
 Üçüncü kategorideki sözleşmeler ise sorumluluk ve tazmin konularıyla ilgilidir
LIABILITY AND COMPENSATION

1) CLC 69
6
2) FUND 71/92
3) NUCLEAR 71
4) LLMC 76
5) HNS 96
6) PAL 74
 Dördüncü kategoride sözleşmeler ise uluslararası deniz ticaretini kolaylaştırma ve destekleme amacını taşır.
OTHERS
1) FAL 65
2) TONNAGE 69
3) SUA 88
4) SALVAGE 89
5) IMO CONVENTION 58
IMO nun himayesi altında kabul edilen bu antlaşmalar yukarıdaki ayırımın dışında uluslararası özel ve kamu
deniz hukuku konularıyla ilgili olmasına göre de bir ayırıma tabi tutulabilir. Uluslararası kamu deniz hukuku devletlerin
denizcilik faaliyetlerini düzenleyen sözleşme ve teamül kurallarının bir toplamı olarak tanımlanırken, uluslararası özel
deniz hukuku yabancı unsurun söz konusu olduğu denizcilik faaliyetlerini kapsamaktadır.
Bunlar çatma, kurtarma ve yardım, gemilerden kaynaklanan kirliliklerden vs. doğan ilişki ve sorunları da içerirler.
Uluslararası kamu deniz hukuku alanındaki sözleşmeler şunlardır: 1969 Müdahale Sözleşmesi, SUA Sözleşmesi.
Uluslararası özel deniz hukuku alanındaki sözleşmeler arasında ise şunlar sayılabilir: CLC 1969, Atina Antlaşması. Fakat
böyle bir ayırım her zaman net sonuçlar doğurmaz, zira bazı antlaşmalar her iki (birden fazla) hukuk alanını da
kapsamaktadır. Örneğin: 1971 Fonu ve 1989 Kurtarma Antlaşması bu türden bir sözleşmedir.
I M O antlaşmaları için yapılabilmesi mümkün bir diğer ayırım da şudur: Yeni hukuk normları yaratan antlaşmalar
ve var olan fakat farklı ülkeler arasında farklı uygulamalara yol açan kuralların yeknesaklaştırılması amacıyla yapılan
antlaşmalar.
I M O nun ana amaçlarından biri özellikle birinci ve ikinci kategorideki antlaşmaların yapılmasıdır.
1982 B.M. Deniz Hukuku Konvansiyonunun pek çok maddesinde "yetkili uluslararası örgüt" ibaresi
bulunmaktadır. Örneğin 22. maddede deniz yollarının belirlenmesinde ve karasularında trafik ayırım planlarının
yapılmasında kıyı devletinin yetkili uluslararası örgütün tavsiyesini alması gerektiğine yer verilmiştir. Bu yetkili kuruluş
IMO.'dur.
I M O 'nun kurallar ve standartların geliştirilmesi konusundaki lider rolü yakın zamanda kabul edilen pek çok
andlaşmada da görülmektedir. SOLAS' ın beşinci bölümüne eklenen hükümlerle örgüt, gemilerin uluslararası alanda rota
ve bildirim sistemleriyle ilgili kıstas, tavsiye ve kurallar geliştiren tek uluslararası kuruluş olarak kabul edilmiştir. Birinci ve
ikinci kategorilerde bahsedilen antlaşmaların oluşturulmasını ilk kez IMO'nun başlattığı bilinen bir gerçektir.
Üçüncü kategori açısından durum biraz farklıdır. Faaliyete başlamasından bu yana I.M.O., sözleşmesinin birinci
maddesindeki alanlarda yetkisini uygulayacak hiçbir ciddi girişimde bulunamamıştır. Bunun nedeni, hazırlık komitesinin
(1948 Konferansında kuruldu) üçüncü toplantısında (Haziran 1958) I M O nunözellikle ve sadece denizde güvenlik, deniz
kirliliğinin önlenmesi ve gemilerin ölçümlenmesi işlemleri gibi teknik konularla uğraşması gerektiğini teklif önermiş
bulunması olabilir. Gerçekten de Komite bu teklifi kabul ederek çalışma programına sadece bu konuları dâhil etmiştir.
Ne var ki, genellikle olduğu gibi, büyük bir kaza I M O nun uluslararası kamu ve özel deniz hukuku alanındaki
çalışmalarına hız vermesine neden olmuştur. 1967 Mart ayında meydana gelen Torrey Canyon kazasından sonra
üçüncü olağanüstü toplantısını yapan örgüt bu kazadan doğan bazı sorunları ele almıştır.
Ele alınan konuların çoğu teknik olmakla beraber, hukuki sorunlarla ilgili olanları da vardı:
 Karasularının dışında gerçekleşen bir olaydan doğrudan etkilenen veya bir tehditle karşı karşıya kalan devlet,
kıyılarının güvenliğini sağlamak için hangi dereceye kadar önlemler alabilir, bu önlemler gemi sahiplerinin, kurtarma-
yardım şirketleri, sigortacıların ve hatta bayrak devletinin çıkarlarını etkileyecek olsa dahi alınabilecekler midir?
7
 Kaza nedeniyle üçüncü kişilere verilen zararlardan veya petrol kirliliklerinden sorumluluk sınırsız mı sınırlı mı
olacaktır; sorumluluk kimin olacaktır (geminin maliki veya işleteni veya yükün sahibi ?); sorumluluk nasıl olacaktır (birlikte
veya ayrı ayrı)
Hukuk komitesi IMO nun daimi organı olarak değil, bu sorunları çözmek için kurulmuştu. Fakat yeni kurulan bazı
uluslararası kuruluşların ticari denizcilik alanında hukuki kural oluşturulması bakımından IMO ile yarıştığı açığa çıktı.
1964’te Birleşmiş Milletler Ticaret ve Gelişme Konferansı (UNCTAD) toplandı, bir sonraki yıl Gemicilik Komitesi kuruldu
ve bunun altında da Uluslararası Denizcilik Yasaları Çalışma Grubu oluşturuldu. Grubun programında mevcut olan
kuralların güncelleştirilmesi ve bu alanda yeni uluslararası araçlar geliştirmek amaçları yer alıyordu.
1966 yılında Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu kuruldu. Bu Komisyonun çalışma
programında denizde mal taşımacılığı alanında uluslararası sözleşmelerin geliştirilmesi yer alıyordu.
Bu gelişmeler karşısında I M O Konseyi Kasım 1968 de Deniz Hukuku Alanında Faaliyetler adlı kararını aldı.
Buna göre deniz hukukunun tüm alanlarında yeknesaklığı sağlamak, çifte iş yapılmasını önlemek, Birleşmiş Milletlerin
çeşitli örgütleri arasıda koordinasyonu sağlamak ve IMO nun denizcilik alanında hukuki sorunlarda tüm yetkisini
kullanması gerekliliği ortaya kondu. UNCITRAL, UNCTAD ve Birleşmiş Milletlerin diğer ilgili kuruluşlarının faaliyetleri İMO
tarafından devralındı.
Bu kararın uygulanabilmesi için de örgüt bünyesindeki Hukuk komitesi örgütün ana çalışma organı haline
getirildi. (Kasım 1975)
Konseyin kararlarına rağmen uluslararası kuruluşlar, özellikle UNCTAD uluslararası deniz hukuku alanındaki
çalışmalarına devam etti. 1974 yılında Liner Konferansları için Yönetim Kuralları, 1980'de Birleşmiş Milletler Uluslararası
Multimodal Taşıma Antlaşması, 1986'da Birleşmiş Milletler Gemilerin Tescili Antlaşması kabul edildi. UNCITRAL
Uluslararası Taşıma Terminal İşletenlerinin Sorumluluğuna Dair Birleşmiş Milletler Antlaşması hazırladı ve bu antlaşma
1991 de kabul edildi.
Konsey ellinci toplantısında çalışmalarda ikiliğin devam ettiği gerekçesiyle aldığı bazı kararlara göre: Esaslı
teknik meselelere ilişkin konularla I M O ilgilenecek fakat bunu yaparken de UNCTAD ile işbirliği içinde olacaktı.
Ekonomik ve ticari problemlerle de UNCTAD ilgilenecek ve I M O ile işbirliği içinde olacaktı. Gemi Alacaklısı Hakkı,
İpotekler ve İlgili Meseleler İçin Hükümetlerarası Bilirkişiler Kurulu IMO ve UNCTAD 'ın bu işbirliğinin bir sonucu olarak
kabul edilmektedir.
Birleşmiş Milletler ve onun uzmanlaşmış örgütleri kurulmadan önce uluslararası özel deniz hukuku ile ilgili
çalışmalar yapmak üzere hükümetler dışı bir uluslararası kuruluşa - Uluslararası Denizcilik Komitesi (CMI) ve Belçika
Hükümetine görev verilmişti.
Uluslararası Denizcilik Komitesi 1897 yılında özellikle uluslararası özel deniz hukukunu geliştirmek amacıyla
kuruldu. Belçika Hükümetine anlaşmanın bir taslağı sunuldu ve konferans 1905'te yapıldı. En sonuncusu ise (onüçüncü)
1979 yılında yapıldı. Aşağıdaki antlaşmalar Brüksel Konferanslarında kabul edilmiştir:
 Gemilerin Çatmasına Dair Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Uluslararası Sözleşme1910
 Denizde Kurtarma ve Yardıma Dair Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Uluslararası Sözleşme 1910
 Deniz Gemi Sahiplerinin Sorumluluklarının Sınırlandırılmasına Dair Kuralların Birleştirilmesi Hakkında
Uluslararası Sözleşme
 Konişmentolara Dair Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Uluslararası Sözleşme 1924
 Gemi Alacaklısı Hakkı ve İpoteklerle İlgili Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Uluslararası Sözleşme1926
 Çatma Olaylarında Adli Yargıyla İlgili Uluslararası Sözleşme
 Deniz Gemilerinin Tutuklanmasıyla İlgili Uluslararası Sözleşme
 Kaçaklara Dair Uluslararası Sözleşme,1957
 Denizde Yolcu Taşınmasına Uluslararası Sözleşme
 Denizde Yolcu Bagajlarının Taşınmasına Dair Uluslararası Sözleşme
 Gemi Alacaklısı Hakkı ve İpoteklerle İlgili Uluslararası Sözleşme
IMO'nun himayesi altında kabul edilen tüm uluslararası özel deniz hukuku konularıyla ilgili antlaşmalar, Hukuk
Komitesi ve CMI'ın başarılı işbirliği sonucudur. Bu işbirliğinin ilk tecrübesi Torrey Canyon kazasından sonra hazırlanan iki
8
antlaşma taslağıdır. Yıllar süren işbirliği ve deniz hukukunun sürekli gelişi dikkate alarak I M O en önemli Brüksel
Konvansiyonlarını yeniden gözden geçirdi. Örneğin modern teknik ve eğilimleri içeren 1989 Kurtarma ve Yardım
Antlaşması. Deniz İşlerinden Doğan İhtilaflarda Sorumluluğun Sınırlandırılmasına Dair Uluslararası Sözleşme de
1976'da kabul edildi. Bu antlaşma 1996 yılında sorumluluğun sınırı daha gerçekçi bir seviyeye getirilmek suretiyle
değiştirildi. 1993'de IMO ve UNCTAD'ın oluşturduğu Hükümetlerarası Kurul, 1926 ve 1967 antlaşmalarının yerini almak
üzere Gemi Alacaklısı Hakkı ve İpoteklerle İlgili Antlaşmayı kabul etti. Aynı kurul şu sıralarda gemilerin tutuklanmasıyla
ilgili yeni bir antlaşma üzerinde çalışmaktadır. Hukuk Komitesinin çalışma programına almak isteyebileceği konular
arasında adli yargı, hukuk seçimi, denizde çatma kararların tanınması ve tenfizi hakkında antlaşma taslakları
hazırlanması vardır.
Hukuk Komitesi çalışma programına en öncelikli işler arasına enkazların kaldırılması hakkında antlaşma taslağı
hazırlanmasını da dâhil etmiştir. Komitenin ele alacağı konular arasında gemi ambarlarından kaynaklanan kirliliğin
tazmini ve zorunlu sigorta bulunmaktadır.
Dördüncü kategoriye giren antlaşmalar IMO'nun ilk faaliyetleri arasındadır. Daha ilk toplantısında denizcilikte
tonaj ölçümlemeye dair kuralların birleştirilmesi çalışmalarını Birleşmiş Milletler'den devralmıştır. Tonaj Ölçümleme Alt
Komitesinin çalışmaları bazı devletler tarafından kabul görmeyince, ölçümleme konusunda ortak bir sistem kurulmasının
uluslararası gemiciliğe büyük katkı sağlayacağı düşüncesiyle bu konuda uluslararası bir antlaşma yapılması gereği kabul
edildi.
Uluslararası deniz trafiğinin düzenlenmesi gereği de örgütün kuruluşundan beri dikkatini çeken konular
arasındaydı. 1965'te Sivil Havacılık Uluslararası Sözleşmesi temel alınarak Uluslararası Deniz Trafiğinin
Kolaylaştırılması Hakkında Sözleşme taslağı kabul edildi.
Denizcilik sektörü 1985'teki Achille Lauro gemisinin gasp edilmesi olayı hariç terörist faaliyetler bakımından
nispeten güvende sayılmakta idi. Olayla birlikte Birleşmiş Milletler Genel Kurulu IMO 'yu gemilere karşı veya gemiler
dâhilinde terörizm konusunda çalışması ve önerilerde bulunması için görevlendirdi. Bunun sonucunda IMO 1988 yılında
kabul edilen Denizciliğe Karşı Hukuk dışı Hareketlerin Bastırılmasına Dair Antlaşma taslağını hazırladı. Daha sora
gerçekleşen olaylar böyle bir sözleşme hazırlanmasının doğruluğunu da kanıtladı. 1988 yılında Yunan feribotu City of
Poros Filistinli teroristlerin saldırısına uğradı ve 11 kişi öldürüldü.1 995 Eylül ayında ise ayrılıkçı Tal gerillaları Mona
feribotunu gasp ettiler. 1996 Ocak ayında ise Türkiye'ye ait Avrasya feribotu Çeçen teröristler tarafından gasp edildi.
 IMO KOD VE TAVSİYE KARARLARI
Sözleşmeler ve uluslararası anlaşmalara ek olarak, IMO, çok geniş bir yelpazede çeşitli konularla ilgili yüzlerce
tavsiye kararı almıştır.
Bunlardan bazılarını Sözleşmeler ve anlaşmalarda yeterince yer almayan Kodlar, ana hatlar, önemli konularda
tavsiye niteliğindeki çalışmalar oluşturmaktadır. Tavsiye kararları Kod formunda da olsalar Hükümetler üzerinde
bağlayıcı değillerdir ancak, bunlar ulusal düzenlemeler ve gerekliliklerin şekilendirilmesinde yol gösterici olma özelliği
taşırlar. Birçok ülke, bu Kararları kendi iç hukukuna geçirmek suretiyle uygulamaktadır, buna kendi ülkemizden örnek
vermek gerekirse, IMO’nun Türk Boğazları ile ilgili A.827(19) sayılı Kararı içerisindeki hükümlerden pek çoğu, Türk
Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğünde de yer alır. Bazı durumlarda, bir Sözleşmede ilgili referansın gösterilmesi
durumunda, bazı önemli Kodlar bağlayıcı hale getirilebilmektedir.
Bu tavsiye kararları genellikle Sözleşmelerin ve bazı durumlarda da temel kodların ve ana hatların
uygulanmasında yardımcı olmak ve destek olmak amacını taşırlar.
Bazı gerekli durumlarda, IMO Kararları, uygulamalardan elde edilen deneyimler ışığında belli bir konuda yol
gösterici olması amacıyla alınabilir. Diğer hallerde tavsiye kararları belli kurallarla ilgili ortaya çıkan soru işaretlerini
ortadan kaldırmak amacını taşırlar ve böylelikle bu kuralların bütün ülkelerde ayni şekilde anlaşılmasını ve
uygulanmasını sağlarlar. Yıllar içerisinde IMO Tarafından kabul edilmiş bazı temel Tavsiye Kararları ve Kodlar şunlardır:
•Uluslararası Denizde Tehlikeli Yüklerin Taşınması Kodu (İlk kabul tarihi:1965)
•Katı Dökme Yükler için Güvenli İşlem Kodu (1965)
9
•Uluslararası İşaretler Kodu (IMO Bu Kodun yürütülmesini 1965 yılında devraldı)
•Dökme halde Tehlikeli Kimyasal Madde Taşıyan Gemilerin İnşa ve Donanımı Hakkında Kod (1971)
•Güvertede Kereste Yükü Taşıyan Gemiler İçin Güvenli İşlem Kodu (1973)
•Balıkçılar ve Balıkçı Gemilerinin Güvenliği Hakkında Kod (1974)
•Dökme Halde Sıvılaştırılmış Gaz Taşıyan Gemilerin Güvenliği ve Donanımı Hakkında Kod (1975)
•Dinamik Destekli Deniz Araçlarının Güvenliği Hakkında Kod (1977)
•Açık deniz Hareketli Sondaj Ünitelerinin İnşası ve Donanımı Hakkında Kod (1979)
•Gemilerde Gürültü Seviyesi Hakkında Kod (1981)
•Nükleer Ticaret Gemilerinin Güvenliği Hakkında Kod (1981)
•Özel Amaçlı Gemilerin Güvenliği Hakkında Kod (1983)
•Uluslararası Gaz Taşıyıcı Gemiler Kodu (1983)
•Uluslararası Dökme Kimyasallar Kodu (1983)
•Dalma Sistemlerinin Güvenliği Hakkında Kod (1983)
•Uluslararası Tahılların Dökme Halde Güvenli Taşınması Kodu (1991)
•Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (1993)
•Uluslararası Yüksek Hızlı Deniz Araçlarının Güvenliği Kodu
Diğer önemli tavsiye kararları arasında trafik ayırım şemaları (bu semalar ortada yasak bir saha oluşturarak
farklı yönlerde seyreden gemilerin birbirlerinden ayrılmasını sağlarlar); Standart Deniz Haberleşme Kalıpları gibi teknik el
kitaplarının oluşturulması, IMO Arama ve Kurtarma El Kitabı, IMO Deniz Kirliliği El kitabı bulunmaktadır.
Tavsiye kararlarında yer alan hükümler bazen de ilgili Sözleşmelere değişiklik yapılması yoluyla eklenebilirler.
Tavsiye kararları, hükümler veya gerekliliklerin Hükümetlere dikkate alabilmeleri amacıyla orantısal olarak daha hızlı
ulaşmasını sağlarlar. Ayrıca, Hükümetlerin tavsiye kararları ile ilgili iç hukuk uygulamaları da uluslararası hukuksal
sonuçları olabilen resmi uluslararası anlaşmalara oranla daha kolay olmaktadır.
 IMO DIŞINDAKİ ULUSLARARASI HUKUK ÖRGÜTLERİ VE DENİZ HUKUKUNA İLİŞKİN DÜZENLEMELERİ
 Uluslararası Çalışma Örgütü - International Labour Organisation (ILO)
Uluslararası Çalışma Örgütü Birleşmiş Milletlerin iş ve çalışma konusundaki teşkilatı olup Türkiye de
Uluslararası Çalışma Örgütünün üyesidir. ILO’nun kuruluş amaçları arasında, işçilerin çalışma koşulları ile çalışma
hayatının düzenlenmesi konusunda uluslararası alanda yeknesak bir hukuk düzeni için çalışmak ile sosyal adaletin
kurulması ve yoksulluğun önlenmesi için ulusların bir araya gelip çalışma yaşamının düzenlenmesinde işbirliği
yapmalarını sağlamak sayılabilir.
Örgütün bu amaçla yaptığı çalışmalar ve aldığı kararlar, “sözleşme” ve “tavsiye” biçiminde yayınlanarak üye
devletlerin onayına sunulur. Sözleşmeler, üye ülkelerin yasama organları tarafından onaylandıktan sonra, bağlayıcılık
kazanır. Bununla birlikte “tavsiye” kararlarının onaylanması söz konusu değildir.
Örgüt, pek çok alanda yukarıda sayılan temel amaçlar yönünde çalışmalar yapmaktadır. Bu çalışmalarının
arasında deniz işçilerine (gemi adamlarına) ve rıhtım işçilerine ilişkin sözleşmeler ve tavsiye kararları da bulunmaktadır.
10
Türkiye, bugüne kadar otuz sekiz ILO sözleşmesini onaylamıştır. Ancak bu sözleşmelerden sadece iki
tanesi gemi adamları ile doğrudan ilgilidir. Bu sözleşmelerden ilki, 1921 tarihli “Trimci ve Ateşçi Sıfatıyla Gemilerde
İşe Alınacakların Asgari Yaşının Tespitine İlişkin 15 sayılı sözleşme”dir. Türkiye bu sözleşmeyi 29.09.1959 tarihinde
onaylamıştır. Ancak bu sözleşme 30.10.1998 tarihinde feshedilmiştir. Türkiye’nin onaylamış olduğu ILO
sözleşmelerinden gemi adamlarına ilişkin olan diğeri ise “Deniz İşlerinde Çalıştırılacak Çocukların Asgari Yaş
Sınırının Tespiti Hakkında 58 sayılı Sözleşme”dir. Bu sözleşme de Türkiye tarafından 29.09.1959 tarihinde onaylamış
ancak 30.10.1998 tarihinde feshi bildirilmiştir.
Aşağıda ILO’nun gemi adamlarına ilişkin sözleşmelerinin isimleri ve tarihleri verilmiştir. İsimleri sıralanan
sözleşmeler arasında gemi adamlarının yanı sıra, deniz taşımacılığında etkin rol oynayan “rıhtım işçileri” hakkındaki
sözleşmelere de yer verilmiştir.
o ILO’nun Denizde Çalışma Yaşına İlişkin Sözleşmeleri
o No:7 Asgari Yaş (Deniz) Sözleşmesi - Minimum Age (Sea) Convention, 1920 : Bu sözleşme ile 14
yaşından küçük çocukların gemilerde çalışması yasaklanmıştır. Sözleşmede “gemi” savaş gemisi dışındaki tüm gemileri
kapsayacak biçimde kullanılmaktadır.
o No:15 Asgari Yaş (Trimciler ve Ateşçiler) Sözleşmesi - Minimum Age (Trimmers and Stokers)
Convention, 1921: Türkiye’nin taraf olduğu deniz işçileri ile ilgili iki sözleşmeden biridir. 138 numaralı sözleşmenin
30.10.1998 tarihinde imzalanmasıyla birlikte 15 numaralı bu sözleşme feshedilmiştir.
o No:58 Asgari Yaş (Deniz) Sözleşmesi - Minimum Age (Sea) Convention, Revised 1936: 1920 tarihli
aynı isimli sözleşmeyi revize etmektedir. Gemilerde asgari çalışma yaşı 15 yapılarak bir yaş daha yukarıya çekilmiştir.
o No:112 Asgari Yaş (Balıkçılar) Sözleşmesi - Minimum Age (Fishermen) Convention, 1959: Bu
sözleşme yalnız deniz balıkçılığıyla uğraşan balıkçılara uygulanmaktadır. 15 yaşından daha küçüklerin balıkçı
gemilerinde çalışmasını yasaklamaktadır.
o Güvenli, Sağlıklı ve Adil Çalışma Koşullarına İlişkin Sözleşmeler
o No:16 Gençlerin Tıbbi Muayenesi (Deniz) Medical Examination of Young Persons (Sea)
Convention,1921: 18 yaşından küçük kimselerin gemilerde çalışabilmelerini, yeterli sıhhat şartlarına sahip olduklarının
yetkili bir makamca verilen ve her yıl yenilenen bir belge ile belgelendirilmesi şartına bağlamaktadır.
o No:28 Kazalara Karşı Korunma (Liman İşçileri) Sözleşmesi - Protection Against Accidents (Dockers)
Convention,1929 – Revised 1932: Bu sözleşme rıhtım, iskele, liman ve benzeri yerlerde çalışan kimseler ile gemi
bordasında yükleme boşaltma faaliyetleri ile uğraşan kimseleri kapsamaktadır. Bütün bu çalışma alanını kapsayacak
biçimde ayrıntılı güvenlik kuralları getirmektedir. İskelelerin asgari genişliğinden, ışıklandırmaya kadar ayrıntılı kurallar
bulunmaktadır.
o No:54 Ücretli Tatil (Deniz) Sözleşmesi - Holidays with Pay (Sea) Convention, 1936: Deniz gemilerinde
çalışan tüm mürettebata uygulanan bu sözleşme ile bir tam yıllık çalışması olan gemi personeline rütbelerine göre
değişen asgari yıllık izin süreleri düzenlenmektedir.
o No:56 Hastalık Sigortası (Deniz) Sözleşmesi - Sickness Insurance (Sea) Convention, 1936: Denizde
seyir için kullanılan bir gemide veya balıkçı gemilerinde çalışan tüm kişiler için zorunlu bir sağlık sigortası sistemi
öngörülmektedir.
o No:57 Çalışma Saatleri ve Mürettebat (Deniz) Sözleşmesi - Hours of Work and Manning (Sea)
Convention, 1936: Bu sözleşme uluslararası ticarette kullanılan deniz gemileri personeline uygulanmaktadır. Balıkçı
gemilerinde çalışan personel sözleşme kapsamı dışındadır. Gemilerin tonajına göre farklı çalışma saatleri
öngörülmektedir.
o No:68 Yiyecek ve tedarik (Gemi Mürettebatı) Sözleşmesi - Food and Catering (Ships’ Crew)
Convention, 1946: Bu sözleşme ile deniz gemilerindeki mürettebat için yiyecek ve iaşe servisi kurmak zorunluluğu
getirilmektedir.
11
o No:73 Tıbbi Muayene (Gemi adamları) Sözleşmesi - Medical Examination (Seafares) Convention,
1946: Gemide çalışan kimselerin sağlıklarının iyi durumda olduğu ve gemide çalışan diğer kimselerin sağlıklarını
tehlikeye atmayacaklarının garanti edilmesini amaçlamaktadır. Sağlık durumu yetkili makamca düzenlenen bir belge ile
kanıtlanmak zorundadır.
o No:75 Mürettebatın Barındırılması Sözleşmesi - Accomodation of Crews, 1946 – Revised 1949: Gemi
personeline sağlanacak barınma yerlerinin, fiziksel durumları itibariyle, yeterli güvenlikli ve hava ve denizin etkilerinden
korunmalarını sağlayacak bir yapıda olması, sıcak, soğuk ve sesten iyi yalıtılmış olması gerekmektedir. Barınma
alanlarının gemi içindeki pozisyonu ile ilgili kısıtlamalar getirilmiştir. Geminin inşası aşamasında bu şartlara uyulması
gerekmektedir.
o No:134 Kazaların Önlenmesi (Gemi adamları) Sözleşmesi - Prevention of Accidents (Seafarers)

Convention, 1970: Deniz gemilerinde çalışan mürettebatın iş kazasına uğramaları olasılığının ortadan kaldırılması
amacıyla çeşitli güvenlik önlemleri getirmektedir.
o No:137 Liman İşleri Sözleşmesi - Dock Work Convention, 1973: Liman işçilerinin gelişen teknoloji ile
birlikte çalışma koşullarının da değiştiğini dikkate alarak bu alanlarda çalışanların çalışma koşullarının ve sosyal
durumlarının iyileştirilmesi amaçlanmaktadır.
o No:147 Ticaret Gemileri Asgari Standartlar Sözleşmesi - Merchant Shipping (Minimum Standarts)
Convention, 1976:Bu sözleşme IMO’nun Safety of Life at Sea ve Load Lines Konvansiyonlarını dikkate alarak
oluşturulmuştur. Bu sözleşmeye göre, iş kazalarının önlenmesi için ulusal nitelikte kurallar getirilmelidir. Özellikle
gemilerin, yapıları, makineleri, güverte altında özel güvenlik kuralları, yangınla mücadele, demirler, zincirler, tehlikeli
kargo ve balast, gemi adamları için kişisel güvenlik teçhizatı ve kuralları getirilmesi şart koşulmaktadır. Kazaların
istatistiklerinin tutularak, bunları önleyici tedbirler alınması yoluna gidilmesi amaçlanmaktadır.
o No:152 İşçi Sağlığı ve İş Güvenliği Sözleşmesi - Occupational Safety and Health (Dock Work)
Convention, 1979: Bu sözleşme ile rıhtımlarda çalışan işçilerin, çalışma koşulları, teçhizatları ve çalışma usulleri
bakımından güvenli ortamların sağlanması ve sıhhatlerinin bozulması riskinin ortadan kaldırılmasına yönelik önlemler
sıralanmaktadır. Özellikle, iş kazaları bakımından işçilerin bilgilendirilmesi ve eğitilmesi, işçilerin kendilerini koruyacak
giysi ve benzeri teçhizata sahip olmaları, ilk yardım ve kurtarma araçlarının çalışma yerlerinde bulundurulması vb.
konularda hükümler içermektedir.
o No:163 Gemi adamlarının Refahı Sözleşmesi - Seafarers’ Welfare Convention,1987: Ticaret

emilerinde istihdam edilen personelin, kültürel, sanatsal ve bilimsel faaliyetler ile hizmetlerden yararlanmalarını amaç
edinen bu sözleşme, taraf devletlere bu konularda sorumluluk yüklemektedir.
o No:164 Sağlığın Korunması ve Tıbbi Bakım (Gemiadamları) Sözleşmesi - Health Protection and
Medical Care (Seaferers) Convention, 1987: Deniz ticaretinde kullanılan gemilerde çalışan kişilerin sağlık koşulları
hakkındaki bu sözleşme uyarınca, devletlere gemi sahiplerinin gemilerin uygun hijyen koşullarını oluşturmakla sorumlu
tutma yükümlülüğü getirmenin yanında, gemilerde gemi adamları için gerekli sağlık malzemesinin ve belli büyüklükteki
gemiler için doktor bulundurulması zorunluluğu getirmektedir. Sözleşme ile güdülen amaç, gemide çalışan kişilerin de
kara da çalışan kişilerle aynı derecede sağlık koşullarının sağlanmasıdır.
o No:180 Gemi Adamlarının Çalışma Saatleri ve Gemi Mürettebatı Sözleşmesi - Seafarer’s Hours of
Work and the Manning of the Ships Convention, 1996: Sözleşme ile taraf devletlere, gemi adamlarına da diğer
çalışmalarda olduğu gibi günde azami sekiz saat çalışma ile haftada bir gün dinlenme sistemi kurulması
öngörülmektedir. Ancak, yapılacak bir toplu sözleşme ile daha uzun sürelerin saptanması da mümkün görülmektedir.
 ILO’nun Denizde Çalışma Hayatına İlişkin Diğer Sözleşmeleri
o No:8 İşsizlik Tazminatı (Deniz Kazası) - Unemployment Indemnity (shipwreck) Convention, 1920:
Gemi adamının iş sözleşmesi imzaladığı kişi veya donatan, iş yeri olarak belirlenen geminin batması veya zayi olması
hallerinde, gemiadamlarına işsizlik tazminatı ödemeye mecburdur. Sözleşme ile ödenecek bu tazminatın koşulları ve
sınırları belirtilmiştir.
12
o No:9 Gemi Adamlarına İş Bulunması Sözleşmesi - Placing of Seamen Convention, 1920: Sözleşme ile
maddi kazanç temin etmek amacıyla gemi adamlarına iş bulunması yasaklanmaktadır. Maddi kazanç temini maksadıyla
gemi adamlarına iş bulunması faaliyeti ile uğraşan kişi ve kuruluşlar ise, söz konusu faaliyete ancak hükümet izni ile ve
hükümet kontrolü altında devam edebileceklerdir. Sözleşmeye taraf devletler, iş bulma faaliyetlerinin ücretsiz olarak bir
kamu kurumu aracılığıyla yapılmasını garanti etmek zorundadırlar.
o No:22 Gemi Adamalarının Sözleşme Hükümleri Sözleşmesi - Seaman’s Article of Agreement

Convention, 1926: Sözleşme, taraf devletlere, gemi adamlarının iş akitlerinin yapılmasında ve muhtevalarının
belirlenmesinde akdin her iki tarafını da koruyucu önlemler alma zorunluluğu getirmektedir. İş akdinin yazılı olması şartı
ile hangi hususların kapsama dâhil edileceği sözleşme ile belirlenmiştir. İşverenlere, gemi adamına söz konusu gemide
çalıştığına dair bir belge verme zorunluluğu getirilmiştir.
o No:23 Gemi Adamlarının Ülkelerine İadesi Sözleşmesi - Repatriation of Seaman Convention, 1926 –
Revised 1987: Sözleşmesi feshedilen veya sona eren gemi adamlarının seferin başladığı, gemi adamının sözleşmesinin
yapıldığı veya ulusal hukuk uyarınca belirlenecek olan limana iadesine ilişkin şartlar ile ülkeye geri iade masraflarının
kime ait olduğunu belirlemektedir.
o No:55 Gemi Sahibinin Yükümlülüğü (Hasta ve Kaza Geçiren Gemi Adamları) Sözleşmesi -
Shipowners’ Liability (Sick and Injured Seaman) Convention, 1936: Sözleşme hasta veya kaza geçiren gemi adamlarına
işverenin hangi hal ve şartlar ile ve ne kadar bir süre için ücrete hak kazanmaya devam edeceği, gemi adamlarının bu
sözleşme kapsamına hangi koşullarla dâhil olunabileceği, ücretin hangi hallerde ödenmeyeceği düzenlenmektedir.
o No:70 Sosyal Güvenlik (Gemi Adamları) Sözleşmesi - Social Security (Seafarers) Convention, 1946 –
Revised 1987: Gemi adamları ve onlara tabi olanların sahip olacağı sosyal güvenlik haklarını belirler. Özellikle gemi
adamlarının, sosyal güvenlik hakları bakımından diğer işçiler ile eşit haklara sahip olmaları sağlanmaya çalışılmaktadır.
o No:71 Gemi Adamlarının Yaşlılık Aidatları Hakkında Sözleşme - Seafarers’ Pensions Convention,
1946: Bu sözleşmeye taraf tüm devletlerin, emekli olan gemi adamlarına denizde yaptıkları hizmet karşılığı olmak üzere
düzenli emekli aylığı bağlanması yükümlülüğü getirilmektedir. Hangi şartlarla ve kimlerin emekli aylığına hak kazanacağı
sözleşme kapsamında belirlenmiştir.
o No:74 Vasıflı Gemi adamlarının Belgelendirilmesi Sözleşmesi - Certification of Able Seamen

Convention, 1946: Gemilerde, ulusal hukuk bakımından yeterli düzeyde görülmeyen kişilerin çalıştırılmasını ve gemi
adamlarının yeterliliğinin milli otoriteler tarafından verilecek belgelere bağlayan hükümler içermektedir.
o No:125 Balıkçıların Yeterlik Belgeleri Sözleşmesi - Fishermen’s Competency Certificates Convention,

1966: Sözleşmeye taraf olan devletlerin, balıkçı gemilerinde belli görevleri ifa eden gemi adamlarının eğitimleri ve
sertifikalandırılmaları ile ilgili standartlar getirmesi yükümlülüğünü içermektedir.
o No:145 İstihdamın Sürekliliği (Gemi adamları) Sözleşmesi - Continuity of Employment (Seafarers)

Convention, 1976: Denizcilik endüstrisine sahip olan tüm taraf ülkelerin, kalifiye denizcilerinin düzenli istihdamını
sağlamayı politika olarak benimsemeleri için özendirilmektedir. Devletlere, ülkenin ekonmik ve sosyal durumuna göre
gemi adamları için asgari ücret ve asgari istihdam süreleri belirlenmesi yükümünü getirmektedir.
o No:146 Gemi Adamlarının Yıllık Ücretli İzinleri Sözleşmesi - Seafarers’ Annual Leave with Pay
Convention, 1976: Gemi adamlarının, hizmet süreleri ve statülerine göre yıllık ücretli izin hakları düzenlenmektedir. Buna
göre 1 yıllık hizmet için asgari yıllık izin süresi 30 gün olarak belirlenmiştir.
o No:178 İş Teftişi (gemi adamları) Sözleşmesi - Labour Inspection (Seafarers) 1996: Bu sözleşme ile
gemi adamlarının gemideki çalışma ve yaşama koşulları,gemideki hijyen ve sağlık şartları, gemi adamlarının iaşesi,
sözleşme koşulları ve asgari yaş kurallarına uyumu kontrol edecek bir sistem kurulması sorumluluğu taraf devlete
verilmiştir.
o No:179 Gemi Adamlarının İşe Alınması ve İşe Yerleştirilmesi Sözleşmesi - Recruitment and
Placement of Seafarers Convention, 1996: 1920 tarihli Gemi adamlarının İşe Yerleştirilmesi Sözleşmesini değiştiren bu
sözleşme ile, gemi adamlarının işe yerleştirilmelerinde onlardan doğrudan veya dolaylı ücret alınmayacağı, işe
13
yerleştirme hizmetlerinin nasıl verileceği, gemi adamlarına ilişkin kişisel bilgilerin korunması, işe yerleştirme hizmetlerinin
bir lisansa bağlanmasına ilişkin düzenlemeler yapma zorunluluğu, taraf devletlere getirilmiştir.
 Diğer Bileşmiş Milletler Yardımcı Organları
o BM Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu – UN Commission on International Trade Law (UNCITRAL)
1966 yılında BM Genel Kurulu tarafından kurulmasına karar verilmiş olan UNCITRAL, ulusal hukuklar
arasındaki ayrılıklar nedeniyle uluslararası ticaret akışında meydana gelen olumsuzlukların giderilmesi amacıyla
oluşturulmuştur.
Türkiye’nin bu yardımcı organın üyesi bulunmaması nedeniyle, bu rapor kapsamında yer almaması sistematik
açısından daha uygun olsa da, söz konusu yardımcı organın genel anlamda deniz hukukunun çok önemli bir parçasını
oluşturan ticari deniz taşımacılığı ile doğrudan veya dolaylı olarak ilgili sözleşmeleri ve kararları olması nedeniyle rapora
dâhil edilmesi uygun görülmüştür.
o UNCITRAL’in Uluslararası Satışlar ve İlgili İşlemlere İlişkin Sözleşmeleri
 Uluslararası Mal Satışlarında Sürelerin Sınırlanması Sözleşmesi - Convention on the Limitation Period
in the International Sale of Goods, 1974: Uluslararası satım sözleşmelerinde tarafların, sözleşmenin ihlali, sona ermesi
ve geçersizliği nedeniyle oluşacak olan karşılıklı taleplerinin ileri sürülebilme sürelerini belirler.
 BM Uluslararası Mal Satış Sözleşmeleri Hakkında Konvansiyon-UN Convention on the Contracts in

International Sale of Goods, 1980: Uluslararası mal satım sözleşmelerinde yeknesak kurallar kullanılmasının,
uluslararası ticaretteki engelleri kaldıracağı ve ticaretin gelişimine yardımcı olacağı düşüncesiyle getirilmiş kurallardır.
o UNCITRAL’in Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Sözleşmeleri
BM denizde Yük Taşıması Hakkında Sözleşme - UN Convention on the Carriage of Goods by Sea, Hamburg
Convention 1978: Deniz ticaret hukuku ile ilgili olarak, gemi ve gemi maliklerini korumaya ve yük sahibi karşısında
ayrıcalıklı konuma getirmeye yönelik kurallara karşın, Hamburg Sözleşmesi ilk defa yük sahiplerinin daha lehine kurallar
getirmiştir. 1991 yılında gerekli imzaların tamamlanmasıyla yürürlüğe giren bu sözleşmeye Türkiye taraf değildir.
Bu konu aslında Deniz Hukukunun özel kısmına, yani Deniz Ticaret Hukuku alanına ait olmakla beraber, gerek
uygulamada çok karşılaşılması ve önemi gerek de Uluslararası Deniz Hukukunun kurucusu veya yasa koyucu irade
organı diye tanımlayabileceğiz BM tarafından doğrudan doğruya düzenlenmiş bir andlaşma olması nedeniyle çalışma
kapsamına alınmıştır.
Deniz ticaret hukuku ile ilgili kurallar denizcilerin gelenek ve uygulamaları sonucu ortaya çıkmış ve dolayısıyla
da denizin tehlikeleriyle doğrudan temasta olan gemi ve gemi maliklerini korumaya ve yük sahibi karşısında daha
ayrıcalıklı kılmaya yönelik bir gelişim göstermişlerdir. 1922'te Lahey 'de taslağı tamamlanan ve 1924'te Brüksel'de kabul
edilen ve daha sonra Visby'de tadil edilen Hauge/Visby kuralları da bu gelişimi takip etmiş, gemi ve gemi maliklerinin yük
sahiplerine nazaran avantajlı durumunu devam ettirmiştir. Bu gelenek 1978 yılında Hamburg Kuralları adıyla tanınan
Birleşmiş Milletler Denizde Mal Taşınması Antlaşmasının kabulü ile bozulmuştur.
Hamburg kuralları 1978 yılında kabul edilmiş olmasına rağmen gerekli olan 20 imza 1991 yılının Kasım ayında
tamamlanabilmiş ve antlaşma bu tarihte yürürlüğe girmiştir. Hamburg Kuralları Hague/Visby kurallarından sorumluluk
açısından önemli farklar göstermekte ve tamamen yeni bir sorumluluk sistemi kurmaktadır.
Hamburg Kuralları taşıyanın kargo sorumluluğu yükleme limanında malı teslim aldığı andan, boşaltma
limanında teslim ettiği anı kapsayacak şekilde genişletilmiştir. Oysa sorumluluk süresi Hague/Visby kurallarında
"palangadan-palangaya" kadardır.
Hamburg Kurallarında taşıyanın sorumluluğu "varsayılan hata" üzerine dayandırılmıştır. Taşıyan denetimi
altındayken mallarda meydana gelen kayıp ve hasardan veya teslimdeki gecikmeden, kendisinin ve yardımcılarının
zararın veya gecikmenin meydana gelmesini önleyecek her türlü tedbiri almış olduklarını ispatlayamadığı sürece
sorumludur. Hague/Visby Kuralları taşıyana yüke olan fiziki hasardan dolayı sorumluluktan ve taşıyıcının gerçek hatası
14
veya çıkar ilişkisinin bulunmadığı tüm sebeplerden belirli muafiyetler sağlar. Hamburg Kurallarına göre ise ihmalkar bir
seyrüseferin savunması olamaz
Taşıyan sorumluluğunu, paket veya taşınan birim başına 835 SDR veya zarar gören/zayi olan malların brüt
ağılığının kilogramı başına 2.5 SDR den hangisi daha büyükse ona göre sınırlayabilir. Bu miktarlar Hague/Visby
kurallarından %25 daha yüksektir.
Hamburg Kuralları taşıyanın gecikmesiyle ilgili ayrıntılı hükümler getirmiştir. Hamburg kuralları madde 5/3
gereğince eğer taşıma teslim için uygun olan veya belirlenen zamandan 60 gün gecikirse mallar zayi olmuş kabul
edilecektir. Gecikmeden doğan sorumluluk geciken mallar için ödenen navlun bedelinin 2.5 katı veya taşıma sözleşmesi
uyarınca ödenecek toplam navlundan hangisi düşük ise o miktarla sınırlıdır. Fakat bu miktar kargonun tamamının zayi
olması halinde ödenecek miktarı aşamayacaktır.(madde6/1)
Hamburg Kurallarına göre taşıtanla taşıma sözleşmesini yapan veya adına böyle bir sözleşme yapılan kişi
taşıyan olarak sorumludur. Taşıyanın adı ve iş merkezi konişmentonun önyüzünde belirtilmelidir. Bununla birlikte taşıma
kısmen veya tamamen başka bir kimse tarafından yerine getirilmiş ise bu kimse de asıl taşıyan olarak zarardan ve
gecikmeden sorumludur.
Hamburg kurallarına göre taşıtan Konişmento ve konişmentoya kaydedilecek hususlarla ilgli belgeler talep
etmeye yetkilidir. Konişmentoya yazılması gerekli en önemli hususlar taşıyanın kargoyu teslim aldığı tarih, eğer kesin bir
teslim tarihi belirlenmişse bu tarih ve alıcının ödemesi beklenen navlun miktarıdır.
Hamburg Kurallarında taşıyana karşı yapılacak her türlü talep 2 yıl süreyle sınırlandırılmıştır. Ancak genel avarya
ve tazminatla ilgili olan talepler bu hükmün kapsamına girmezler.
o BM Uluslararası Taşıma Terminali İşletenlerin Sorumluluğu Hakkında Sözleşme - UN

Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals, 1991: Henüz yürürlüğe girmeyen bu sözleşme ile
uluslararası taşımacılıkta yüklerin taşıyanın veya yük ilgililerinin fiilen koruma alanında değil taşıma terminali işletenlerin
elinde bulunduğu hallerde varolan belirsizliklerin ortadan kaldırılması amaçlanmaktadır. Malların zarar görmesi veya
ziyaı hallerinde uygulanacak bir sorumluluk sistemi getirilmektedir.
 BM Ticaret ve Kalkınma Konferansı – UN Conference on Trade and Development (UNCTAD)
1964 yılında kurulan UCTAD, Birleşmiş Milletler Genel Kurulunun ticaret ve kalkınma konusunda temel
kuruluşudur. Temel amaçları arasında ticareti geliştirmek, gelişmekte olan ülkelerle ticaret ve yatırım olanaklarını tespit
etmek ve bu ülkelerin dünya ticaretiyle kaynaşmalarını sağlamaya çalışmak sayılabilir. Türkiye UNCTAD’ın üyesidir.
Son 30 yılda UNCTAD’ın himayesi altında gerçekleşen hükümetlerarası görüşmeler sonucunda pek çok
uluslararası anlaşma gerçekleştirilmiştir.
UNCTAD’ın Uluslararası Gemicilik Mevzuatı Çalışma Grubunun (Working Group on International Shipping
Legislation) çalışmaları vardır.
 BM Gemilerin Tescili Şartları Sözleşmesi - UN Convention on Conditions for the Registration of Ships
(1986)
Bu Sözleşme, bayrak devletinin gemi üzerindeki hukuki, idari, sosyal ve teknik açılardan yapacağı denetim ve
kontrollerin daha etkin olmasının sağlanabilmesi için, gemi ile bayrağını taşıdığı devlet arasında gerçek bir bağ
bulunmasını sağlamayı amaçlamaktadır.
 BM Dışındaki Diğer Uluslararası Örgütler
 Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü - OECD
OECD, ekonomi ve sosyal politikanın geliştirilmesi için üye devletlere tartışma zemini sağlayan uluslararası bir
kuruluştur. OECD üyesi olabilmenin iki koşulu, çoğulcu demokrasilerle yönetilmek ve pazar ekonomisini benimsemektir.
Bugüne kadar OECD’nin aralarında Türkiye’nin de bulunduğu 29 üyesi vardır.
15
OECD, veri toplamak, eğilimleri izlemek, ekonomik gelişmeleri analiz etmek ve tahminlerde bulunmak gibi
faaliyetler yanında sosyal değişiklikler ve ticaret, çevre, tarım, teknoloji vergilendirme vb. konularda araştırmalar
yapmaktadır.
OECD bünyesinde yer alan çeşitli komiteler yukarıda sayılan konularda faaliyetleri yürütmekle görevlidirler.
OECD’nin uluslararası ticaretin geliştirilmesi için yaptığı pek çok çalışma arasında denizcilikle doğrudan veya dolaylı
ilişkili olanlara burada yer verilecektir.
 Hükümetler Dışı Örgütler
Denizciliğin değişik konularında çalışan, değişik meslek gruplarınca kurulmuş, farklı amaçlara hizmet edençok
fazla örgüt bulunmaktadır. Bu rapor kapsamında tüm kuruluşlara yer verilmesi, gerek kısıtlı zaman ve gerek çalışma
grubunun amacının aşılabileceği endişesi ile mümkün görülmemiştir. Ancak deniz taşımacılığında önemli rol oynayan
farklı grupların belirlenebilmesi açısından, incelenecek olan hükümetler dışı örgütler, kurucuları ve amaçları bakımından
dört başlık altında toplanmıştır. Bunlar, gemi sahiplerinin kurduğu örgütler, gemilere hizmet sağlayan kişi ve kurumların
kurduğu örgütler, çevrenin korunması amaçlı çalışmalar yapan örgütler ve deniz hukuku ile ilgili çalışmalar yapan
örgütlerdir.
 Gemi İlgililerinin Kurduğu Örgütler
o Uluslararası Deniz Ticaret Odası- International Chamber of Shipping (ICS)
Uluslararası Deniz Ticaret Odasının kuruluş amacı üyesi olan gemi malik ve işletenlerinin hak ve menfaatlerini
korumaktır. Bu amaçla, taşımacılık hizmetinde kalitenin artırılması, çevre korunması amacıyla kabul edilmiş kural ve
standartlara uyumun sağlanması, deniz taşımacılığının tüm dünyada yeknesak bir hukuk düzenine kavuşturulması için
üyesi olan ulusal deniz ticaret odaları ile denizcilikle ilgilenen hükümetlerdışı ve hükümetlerarası örgütlerle ortak çalışır.
o Baltık ve Uluslararası Denizcilik Komitesi- Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
1905 yılında kurulan örgüt, bugün 2745 üyesi ile en büyük denizcilik örgütü olma yolundadır. Üyeleri gemi
sahiplerinden oluştuğu kadar, broker, acente, gemi işletenleri, Koruma ve Tazmin Klupleri (P&I), klas kuruluşları,
bankalar ve sigorta şirketleri yer almaktadır.
BIMCO, uluslararası ve ulusal platformlarda üyesi olan grupların menfaatlerinin korunması için çalışmaktadır.
BIMCO her ne kadar bu bölümde ele alınmışsa da, deniz taşımacılığında kullanılan sözleşmeleri matbu hale getirerek,
dünyada sıklıkla kullanılan navlun sözleşmesi formatlarını hazırlamakla hukuka önemli katkı yapmaktadır.
Bunun yanında BIMCO, üyelerine günlük iş hayatlarında karşılaştıkları sorunlar hakkında danışmanlık da
yapmaktadır. Amerika ve Avrupa’daki gümrük otoriteleri ile yaptığı çalışmalar sonucunda, ticaret gemileriyle uyuşturucu
trafiğinin önlenmesine ve bu faaliyette yakalanan bir geminin en az zaman kaybıyla tekrar yola çıkmasını sağlayıcı
tedbirler üzerinde çalışmaktadır.
BIMCO son 25 yıldır IMO’nun danışman organı statüsündedir.
o Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Derneği -INTERTANKO
Bu kuruluş, 1970 yılında bağımsız tankler sahiplerinin çıkarlarını korumak için oluşturulmuştur. Tam üyeliğe
petrol üreticisi olmayan tanker sahipleri ve devletin yönetimde olmadığı tanker sahipleri alınmaktadır.
Bugün INTERTANKO’ya dünya bağımsız tanker filosunun büyük çogunluğu üye bulunmaktadır. Birliğin üç
temel amacı bulunmaktadır: Güvenli taşımacılık, Temiz denizler, Serbest rekabetin korunması.
Bu amaçları gerçekleştirmek için üyelerine bazı şartlar getirmektedir. Örneğin; ISM’e uyum sağlamak,
Uluslararası Klas Kurumu tarafından tanınan ve denetlenen bir klasa sahip olmak, Koruma ve Tazminat Klübü (P&I)
üyesi olmak, petrol kirliliğine müdahale planları geliştirmek ve sigorta kapsamında bulunmak.
INTERTANKO’nun getirdiği bu kurallar güvenli ve etkili petrol taşımacılığına katkı yapmayı amaçlamaktadır.
16
 Gemilere Hizmet Sağlayanların Kurduğu Örgütler
o Uluslararası Deniz Kılavuz Kaptanlar Derneği (IMPA)
1971 yılında, kılavuz kaptan örgütlerinin toplanacağı bir ortak çatı yaratmak ve uluslararası denizcilik
forumlarında, özellikle IMO’da üyelerini temsil etmek amaçlarıyla kuruldu. 1973 yılında dernek, IMO ‘nun danışman
kuruluşları arasına girdi.
Derneğin Uluslararası Teknik Komitesi, çalışmalarını üye derneklere, denizcilik örgütlerine ve IMO’ya sunar.
Kılavuz kaptanlarının güvenliği konularında çalışmalar yapmaktadır.
Derneğin kılavuzların eğitimi konusunda çalışmalar yapmaktadır. Dernek kılavuz kaptanların eğitiminde, teknik
bilgiler yanında, kılavuzluk faaliyetinin yapılacağı bölgede kazanılacak tecrübeye de önem vermektedir.
Uluslararası Deniz Kılavuz Kaptanlar Derneği, Gemi Trafik Hizmetlerinin (VTS) geliştirilmesi için de çalışmalar
yapmaktadır. 1992 yılında, Uluslararası Fener İdareleri Derneği ve Uluslararası Rıhtım ve Limanlar Dernekleriyle yaptığı
çalışma ile bir VTS rehberi hazırlamıştır.
o Uluslararası Rıhtım ve Limanlar Derneği - International Association of Ports and Harbors (IAPH)
1955’de kurulan dernekte, dünyadaki liman işleticileri liman ve rıhtımları geliştirmek ve üyelerinin ortak
ihtiyaçlarını sağlamak, uluslararası ticaret ve taşımacılık kurallarını ve liman, rıhtım hizmetlerini geliştirmek için
çalışmakta, uluslararası kuruluşlarda üyelerini temsil etmektedir.
Uluslararası Rıhtım ve Limanlar Derneği IMO, UNCTAD, UNEP gibi örgütlerde danışman statüsünde
bulunmaktadır.
o Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu - International Transport Workers' Federation (ITF)
ITF 1896 yılında Londra’da Avrupalı denizciler ve liman işçileri tarafından kurulmuş uluslararası taşıma işçileri
sendikalarının üye olduğu uluslararası bir kuruluştur. 136 ülkeden, beş milyondan fazla işçinin üyesi olduğu 533 sendika
Federasyona üyedir. ITF, sosyal güvenlik, sağlıklı çalışma koşulları için çalışır, yoksulluk ve işsizliği önlemeye çalışır.
Üyesi olan sendikaların toplu iş uyuşmazlıklarında, Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), Uluslararası Denizcilik
Örgütü (IMO) ve benzeri kuruluşlarda taşıma işçilerinin ihtiyaçlarını dile getirmek, çalışma koşullarını iyileştirecek
önlemler alınması için çalışır.
Kolay bayrak uygulamasına karşı olan ITF, gemilerin milliyeti ve sahipleri arasında “doğal bağ” olması, gemi
adamlarının istihdam koşulları ve ücretleri gibi konularda asgari standartlar yaratılması için çalışmaktadır. Balıkçı
gemileri personeli ise, daha güvenli ortamlarda çalışmak ve deniz kaynaklarının sürdürülebilir gelişiminin desteklenmesi
için çalışmaktadır.
ITF’in Denizcilik Departmanı, üyeleri ile ILO, IMO, OECD ve gemiadamları ile ilgili çalışmalar yapan diğer
benzer kuruluşlar arasında uluslararası işbirliğini sağlamak için çalışır.
Türkiye’de Demiryol İş, Hava İş, Denizciler Sendikası, Liman İş ve Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikaları
ITF’e üyedir.
 Hukuki Çalışma Yapan Örgütler
o Uluslararası Denizcilik Komitesi-Comité Maritime International (CMI)
CMI, 1897 yılında kurulan bu örgüt, münhasıran deniz ticaret hukuku ve ilgili ticari konularla ilgilenen ilk
uluslararası kuruluştur.
Bir yüzyıldan fazla bir süredir, deniz hukuku konularında çalışmalar yapmaktadır. CMI 11 Kasım 1999 tarihinde
Uluslararası Taşımacılık Hukuku Alt Komisyonunu oluşturdu. Bu komisyonun temel işlevi; taşımacılık hukukunda
17
yeknesaklığı sağlayacak bir hukuk metni hazırlamak, bu alanda hukuki sorumluluğa ilişkin eksiklikleri tespit edecek
çalışmalar yapmaktır.
CMI, elektronik ticaret ile ilgili konularda ve uluslararası taşımacılık konularında UNCITRAL ile ortak
çalışmaktadır. Özellikle elektronik ticaret konusunda, konişmento ve deniz taşıma senetlerinin ve diğer taşıma
dokümanlarının kullanımı ve yeni sisteme uyumu için çalışmalar yapmaktadır.
Türkiye de Merkezi İstanbul’da bulunan Deniz Hukuku Derneği vasıtasıyla CMI üyesi bulunmaktadır.
o Uluslararası Ticaret Odası – International Chamber of Commerce (ICC)
Uluslararası Ticaret Odası, çeşitli ticari ve teknik konulardaki uzmanların buluştuğu, ticaret ve yatırım
konularının ön plana çıktığı bir platform sağlar.
ICC’nin deniz taşımacılığı ile ilgilenen alt komisyonu (Deniz Taşımacılığı Komisyonu) da bulunmaktadır.
Komisyon, yük ve gemi sahiplerinin, aracıların ve limanların temsilcilerini biraraya getirir ve özelleştirme, serbest rekabet
ve çevre gibi sorunlar hakkında tavsiye kararlar alır. ICC bünyesinde aynı zamanda taşıma belgelerinin UNCTAD
kurallarına uyumu hakkında çalışan Konişmento İnceleme Komitesi de bulunmaktadır.
Ticaret Odası, tüm ilgili uluslararası örgütlerle de işbirliği içindedir. (OECD, Avrupa Birliği, IMO, UNCTAD).
18
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
MİLLİ MEVZUAT VE DÜZENLEMELER
Uluslar arası çalışmalar kapsamında IMO bağlısı komite ve alt komiteler aracılığıyla oluşturularak üye ülkelerin
kabulüne sunulan ve bilahare yürürlüğe giren düzenlemelere paralel olarak özellikle kabotaj hakkı dâhil olmak üzere
ulusal mevzuata ilişkin olarak yapılmış bulunan düzenlemeler de mevcuttur.
Seyir güvenliği ile ilgili ulusal kuralları; kanunlar, tüzükler ve yönetmelikler olarak sınıflandırıp incelemek
mümkündür.
 Denizde Can ve Mal Güvenliği, Seyir Emniyeti ile İlgili Kanunlar
 Denizde Can ve Mal koruma Hakkında Kanun
10.06.1946 tarih ve 4922 Sayılı bu kanun, uluslar arası düzenlemelerden esinlenilerek, seyir güvenliğini sağlamak
için alınması gerekli önlemleri içermek üzere hazırlanmış bir kanundur. Türkiye’nin SOLAS Sözleşmelerine taraf
olmasıyla birlikte, bu kanun yürürlükten kaldırılmamış, değişiklikler yapılarak uygulanması sürdürülmüştür.
 Limanlar Kanunu
Limanlarda düzenin ve güvenliğin sağlanması amacını güden 14.04.1925 tarih ve 618 sayılı bu kanun, limanlarda
can ve mal güvenliği ile liman sınırları dâhilinde seyir güvenliğinin sağlanmasına ilişkin somut kurallar taşımaktadır.
 Askeri Yasak Bölgeler ve Güvenlik Bölgeleri Kanunu
18.12.1981 tarih ve 2565 sayılı bu kanunda, seyir güvenliğinin tehlikeye düştüğü hallerde, yabancı savaş
gemilerinin yasak askeri bölgelere sığınmalarına imkân tanıyan hükümler içermesi itibariyle, seyir güvenliği ile ilgili bir
kanun görünümündedir.
 Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu
İç sularda ve karasularında çok geniş kontrol yetkisi ile donatılan Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın, söz konusu
sularda gemilerin taşımaları gerekli belgelerin eksiksiz olup olmadığını kontrol etmek suretiyle seyir güvenliğinin
sağlanmasında önemli bir işlevi bulunmaktadır.
 Deniz ve kıyılarında görülecek Başıboş Mayın, Patlayıcı Madde ve Şüpheli Cisimlerin yok Edilmesi Hakkında
Kanun
Bu kanunda söz konusu tehlikeli maddelerin nasıl ve hangi makamlar tarafından yok edileceğine ilişkin ayrıntılı
hükümler bulunmaktadır.
 Denizde Can ve Mal Güvenliği, Seyir Emniyeti ile İlgili Tüzükler
 Gemi Sicili Nizamnamesi
31.12.1956 tarih ve 4/8520 sayılı Gemi Sicili Nizamnamesi ile, gemilerin sicile kaydı, sicilden kayıtlarının
silinmesi, devirleri gibi konularla ilgili kurallar düzenlenmiştir.
 Gemi Bayrak Şahadetnameleri Hakkında Nizamname
13.03.1957 tarih 4/8807 sayılı bu tüzük ile henüz gemi siciline kaydedilemeyen gemilere, gemi siciline
kaydedilene kadar verilecek belgeleri düzenlemektedir.
 Ticaret Gemilerinin Tonilatolarını Ölçme Tüzüğü
14.3.1966 tarih ve 6/6125 sayılı bu tüzük ile gemilerin tonilatolarının ölçülmesi ile ilgili kurallar yer almaktadır.
19
 Ticaret Gemilerinin Teknik Durumları Hakkında Tüzük
11.02.1948 tarih ve 3/7040 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile yürürlüğe konan bu Tüzük ile SOLAS Sözleşmesi’ne
paralel bir düzenlemeye gidilerek ticaret gemilerinin asgari standartlarının belirlenmesine çalışılmıştır.
 Tehlikeli Eşyanın Ticaret Gemileriyle Taşınmasına Dair Tüzük
06.04.1952 tarih ve 3/14831 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe giren bu tüzükte, tehlikeli eşyanın tanımı,
sınıflandırılması ve taşınmasına ilişkin kurallar yer almaktadır.
 Ticaret Gemilerinin Yükleme Sınırı Tüzüğü
22.06.1966 tarih ve 6/6647 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile kabul edilen bu tüzük, gemilerde yükleme sınırının
belirlenmesine ilişkin esasları içermektedir.
 Denizde Can ve Mal Güvenliği, Seyir Emniyeti ile İlgili Yönetmelikler
 Gemi Adamları Yönetmeliği
Seyir güvenliğinde önemli olan gemi adamlarının eğitimi, vardiyaları, yetiştirilmeleri gibi tüm durumlarının
düzenlendiği bir tüzüktür.
 Ticaret Gemilerinin Tonilatolarını Ölçme Yönetmeliği
Ticaret Gemilerinin Tonilatolarını ölçme Tüzüğüne uygun olarak aynı konudaki Yönetmelikte hazırlanarak
yürürlüğe sokulmuştur.
 Kılavuz Yeterlikleri Hakkında Yönetmelik
Bu yönetmelikte kılavuz olabilmek için gerekli eğitim, sağlık durumu ve mesleki yeterlik ile kılavuzluk türleri gibi
konular ayrıntılı olarak düzenlenmiştir.
 Seyir Güvenliğinin Sağlanması Konusunda Bayrak Devletinin Yetki ve Yükümlülükleri
Bayrak devletinin, seyir güvenliğinin sağlanması konusundaki yetki ve yükümlülükleri, 1958 Açık Denizler
Sözleşmesinin 10 uncu maddesinde, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 94 üncü maddesinde ve SOLAS-
74’de gösterilmiştir. Bu kurallarda, bayrak devletinin seyir güvenliğini sağlamak amacıyla; kendi bayrağını taşıyan
gemiler üzerinde idari, teknik ve sosyal konulardaki yetki ve kontrolünü kullanacağı, bu yetkilerini kullanmaktan
kaçınmayacağı belirtilmiştir.
Bayrak devletinin yükümlülükleri; Gemilerin teknik yeterliliğini sağlamak, güvenli yükleme sağlamak, yeterli sayıda
ve yeterlikte gemi adamı bulundurmak olarak belirlenmiştir.
Bayrak devletinin bu yükümlülükleri yanında, 10 Mart 1988 tarihinde imzaya açılan ve 27 Eylül 1990 tarih ve 3662
sayılı Kanunla onaylanan, ‘Deniz Seyrüsefer Güvenliğine Karşı İşlenen Yasadışı Eylemlerin Önlenmesi Sözleşmesi’
uyarınca, ticaret gemilerine yönelen her türlü tehlike ve seyir güvenliğini tehlikeye atabilecek ve Türk Ceza Kanunu’nda
da suç olarak gösterilmiş fiillerin, kural olarak bir başka ülkenin iç sularında veya karasularında işlenmemiş olması
halinde, cezai yargı yetkisi Bayrak Devleti tarafından kullanabilecektir.
 Milli Düzenlemelerin Kontrol Esasları
Türkiye’de denizde can ve mal güvenliği ile seyir güvenliğine ilişkin esasların kontrol yetkisi, Sahil Güvenlik
Komutanlığı ve Liman Başkanlıkları aracılığıyla kullanılmaktadır. Kuşkusuz; Emniyet, Sağlık ve Gümrük İdareleri’nin de
kontrol yetkisi bulunmakta, ancak seyir güvenliği bakımından yapılacak kapsamlı kontrolleri kural olarak bu iki organ
gerçekleştirmektedir.
20
Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanununun konuyla ilgili 4’üncü maddesinde ve Sahil Güvenlik Komutanlığının İdari
ve Adli Görevleri Tüzüğünde Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın görevleri; sahillerimizi ve karasularımızı korumak,
güvenliğini sağlamak, ulusal ve uluslararası hukuk kuralları uyarınca hükümranlık haklarına sahip olduğumuz denizlerde
bu hak ve yetkileri kullanmak üzere;
 Kıyılarda ve karasularında yabancı ve Türk bandıralı gemilerin telsizlerinin ve bunların kullanılışının Telsiz
Kanununa ve uluslararası sözleşmelere uygun olup olmadığını izlemek, gerektiğinde ruhsatlarının iptali için Ulaştırma
Bakanlığına bildirmek,
 Denizde can ve mal emniyetini sağlamak amacıyla, Türk kıyılarında ve karasularında seyreden deniz
araçlarının denize elverişlilik, yola elverişlilik ve tonilato belgelerini, taşınan yolcu sayısının yola elverişlilik belgesindeki
kayıtlara uygun olup olmadığını, bordalarında yükleme markası bulunup bulunmadığını, fribord çizgilerinde gösterilen ve
ilgili yönetmelikte öngörülenden çok yük taşınıp taşınmadığını, tehlikeli eşyanın taşınmasına ilişkin kurallara uyulup
uyulmadığını, denizde çatışmayı önlemek için bulundurulması gerekli fener ve işaretlerin bulundurulup
bulundurulmadığını kontrol etmek,
 Seyir güvenliği, demirleme ve bayrak çekme ile ilgili diğer kurallara uyulup uyulmadığını kontrol etmek,
 Deniz ve kıyılarda görülecek başıboş mayın, patlayıcı madde ve şüpheli cisimlerin yok edilmeleri hakkında 5202
sayılı kanunun uygulanmasında gerekli koruma önlemlerini alarak ilgililere haber vermek,
 Türk Limanları arasında çalışan ve 250 tona kadar olan gemilerde görevli gemi adamlarının gerekli yeterlilik
belgesi ve sağlık cüzdanı bulunup bulunmadığını kontrol etmek, gerektiğinde yetkili makamlara bildirmek şeklinde genel
olarak tarif edilmiştir.
Bu hususlar çerçevesinde, Türkiye’nin iç sularında (özel yetki devrinin yapıldığı durumlar dışında limanlar hariç
olmak üzere) ve karasularında denizde can ve mal emniyeti ile seyir güvenliğini sağlama konusundaki yetkiler esas
olarak Sahil Güvenlik Komutanlığı, limanlarda da Liman Başkanlıkları tarafından kullanılacaktır. Ancak bu ayırım,
denizde can ve mal emniyeti ile seyir güvenliği konusunda bu iki kuruluşun işbirliği yapmalarına engel değildir.
21
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
MARITIME SAFETY CONVENTIONS
 SOLAS (SAFETY OF LIFE AT SEA) SÖZLEŞMESİ
IMO’nun en önemli işlevlerinden biri olan Denizlerde Can Güvenliğinin Sağlanması amacıyla yapılan en kapsamlı
ve temel çalışma “Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS)” dır. İlk olarak 1912 deki “Titanik”
faciasından sonra, 1914 de Londra’da ilk versiyonu yayınlanan daha sonra ikincisi 1929’da kabul edilip 1933’te yürürlüğe
giren, üçüncüsü 1948 de kabul edilip, 1952 de yürürlüğe giren, dördüncüsü 1960 da kabul edilip (IMO’nun ruhunu
oluşturmaktadır) 1965 de yürürlüğe giren ve şu anki son versiyonu olan 1 Kasım 1974’te kabul edilip, 25 Mayıs 1980’de
yürürlüğe giren bu konvansiyonun özellikle tanker kazaları ve deniz kirliliğinin önlenmesi konularında yetersiz kalması
nedeniyle 1978’de yapılan bir protokolle bazı eklemeler yapılmıştır.
1960 SOLAS Sözleşmesi deniz güvenliği ile ilgili temel uluslararası araçtı, yeni gelişmelere paralel olarak bu
sözleşmede pek çok değişiklikler yapıldı. Bununla birlikte, değişikliklerin yürürlüğe sokulması işlemindeki güçlükler
nedeni ile bu değişikliklerden hiç birisi uluslararası bağlayıcılık kazanamamıştı.
Bu durumu çözüme kavuşturmak ve bir ölçüde de gerekli gelişmeleri daha hızlı bir şekilde gerçekleştirmek
amacı ile 1974 yılında IMO bir Konferans topladı ve 1960 Sözleşmesinde yapılan değişiklikleri içeren ve yapılması
gerekli yeni değişikliklerin de eklendiği ve daha gelişmiş bir değişiklik yöntemini de içeren yeni sözleşmeyi görüştü.
Yeni yöntem uyarınca, MSC tarafından yapılan değişiklikler belli sayıda ülke tarafından karşı çıkılmadığı
müddetçe, önceden belirlenmiş bir tarihte kendiliğinden yürürlüğe girecekti. Buna “sessiz kabul” (Tacid Acceptance)
yöntemi adı verildi. 1974 SOLAS Sözleşmesi 25 Mayıs 1980 de yürürlüğe girdi. Bu tarihten beri, Sözleşme metninde pek
çok değişiklikler yapıldı.
12 Bölümden Oluşur
Bölüm I Genel hükümler

Bölüm II-1 Yapı, bölmeleme, stabilite, makine ve elektrik donanımları
Bölüm II-2 Yangın önleme, yangın ihbar ve söndürme
Bölüm III Can kurtarma araçları ve düzenlemeleri
Bölüm IV Telsiz haberleşmesi
Bölüm V Seyir güvenliği
Bölüm VI Yüklerin taşınması
Bölüm VII Tehlikeli yük taşınması
Bölüm VIII Nükleer gemiler
Bölüm IX ISM
Bölüm X Yüksek süratli teknelerin güvenli yönetimi
Bölüm XI-1 Genişletilmiş denizde emniyet özel önlemleri
Bölüm XI-2 Genişletilmiş denizde güvenlik özel önlemleri
Bölüm XII Dökme yük taşıyıcılarda ilave güvenlik önlemleri
 Ülkemizce 4922 Sayılı Can ve Mal Emniyeti Kanunu ile kabul edilmiştir.
2 Ana değişikliği vardır; 1978 Değişikliği; tanker güvenliği ve limanı olan ülkelere denetim hakkı verilmesini
içerir. 1988 Değişikliği; Harmonize sörveyi içerir. Harmonize sörvey SOLAS 74, LOADLINE 66 VE MARPOL 73/78
Sözleşmeleri çerçevesinde yapılacak olan sörveylerin tarihlerinin çakıştırılmasıdır.
 17 ŞUBAT 1978 tarihinde düzenlenen Tanker Güvenliği ve Kirliliği Önleme Konusundaki Uluslararası
Konferansta kabul edilen protokol vasıtası ile (1978 SOLAS Protokolü) yapılan değişiklik 01 MAYIS 1981’de yürürlüğe
girmiştir.
 11 KASIM 1988 tarihinde Harmonize Survey sistemleri ve Belgelendirilmesi konusunda Uluslar arası
Konferansta kabul edilen protokol (1988 SOLAS Protokolü), 1978 tarihli SOLAS Protokolünü iptal ederek yerini almış ve
03 ŞUBAT 2000 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu protokole taraf olma çalışmaları hâlihazırda devam etmektedir.
22
 11 Eylül 2001 tarihinde ABD’de meydana gelen terör olaylarının ardından, Kasım 2001’de yapılan IMO’nun 22.
Genel Kurul Toplantısında, Aralık 2002’de gerçekleştirilecek Denizde Can Güvenliği Uluslararası Anlaşması 1974’e
Taraf Olan Devletler Konferansı’nda (Deniz Güvenliği konulu Diplomatik Konferans olarak bilinmektedir) kabul edilmek
üzere gemi ve liman tesislerinin güvenliği ile ilgili yeni önlemlerin geliştirilmesi konusunda oybirliği ile anlaşmaya
varılmıştır.
 Diplomatik Konferans’ta (9-13 Aralık 2002), deniz yoluyla olabilecek terör eylemlerinin önlenmesine yönelik
tedbirler, SOLAS-74 Bölüm 11’e kabul edilen değişiklik (11-1) ve ilavelerle (11-2), Uluslar arası Gemi ve Liman Tesisleri
Güvenlik (International Ship and Port Facility Security - ISPS) Kodu olarak eklenmiş ve 01 TEMMUZ 2004 tarihinde
yürürlüğe girmesi tüm akit devletlerce kabul edilmiştir. ISPS Kodu ile denizcilik sektörüne “GÜVENLİK – SECURITY”
kavramı getirilmiş, gemiler yanında liman tesisleri de dâhil olmak üzere deniz güvenliğine yönelik düzenlemeler
yapılmıştır.
 24-27-28 Kasım 1997 tarihinde Londra’da 86 üye ülkenin iştiraki ile Uluslararası Denizlerde Can Güvenliği
Sözleşmesi (SOLAS-74) Konferansı yapılmıştır. SOLAS-74 Konferansında Sözleşmeye 12. Bölüm olarak dâhil edilen
dökme yük gemileri için güvenlik tedbirleri aşağıda belirtilen 11 Adet yeni düzenlemeden ibarettir.
Düzenleme 1: Tanımlamalar
Düzenleme 2: Uygulama
Düzenleme 3: Uygulama Kapsamı
Düzenleme 4: Dökme yük gemileri için uygulanabilir yararlı denge gerekleri
Düzenleme 5: Dökme yük gemileri için yapısal dayanıklılık
Düzenleme 6: Dökme yük gemileri için yapısal ve diğer gerekler
Düzenleme 7: Dökme yük gemileri için ambar inşa sörveyleri
Düzenleme 8: Dökme yük gemileri için mevcut gereklerin uygunluğuna dair bilgiler
Düzenleme 9: Düzenleme 4.2 nedeniyle ambarlarında inşa uygunsuzlukları bulunan dökme yük gemileri için gerekler
Düzenleme 10: Katı dökme yük yoğunluğunun bildirimi
Düzenleme 11: Yükleme teçhizat ve donanımı
Diğer taraftan Konferans süresince A 744 (18) sayılı “Dökme yük gemileri ve petrol tankerleri ile ilgili geliştirilmiş
sörvey ve inceleme programları ana hatları” karara yapılacak değişiklikler de gündeme alınarak görüşülmüştür.
Konferans sonucunda üye ülkelerin imzalarına açılan 9 adet karar ortaya çıkmış bulunmaktadır. Bu kararlar:
Karar 1: SOLAS-74 Sözleşmesinde yapılan ve Konferansa katılanlar tarafından onaylanan değişiklikler.

Karar 2: A 744 (18) sayılı Genel Kurul Kararında yapılan değişiklikler
Karar 3: SOLAS XII/5 düzenlemesine uygunluk sağlanmasına dair tavsiyeler
Karar 4: Dökme yük gemilerinin baş tarafında iki ambar arasında bulunan
alabandalarda mevcut yatay kırılmaların değerlendirme standartları ve baş ambarlarda müsaade edilebilir yükleme
miktarının değerlendirilmesi
Karar 5: Yükleme teçhizatı ile ilgili tavsiyeler
Karar 6: SOLAS-74 Bölüm 9’da 1994 yılı değişiklikleri ile yeniden tarif edilen dökme yük gemisi tanımının açıklanması
Karar 7: Geliştirilmiş sörvey programının yürürlüğe giriş tarihine öncelik verilmesi
Karar 8: Dökme yük gemilerinin güvenliği ile ilgili olarak yapılacak daha fazla çalışmalar
Karar 9: Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (ISM) uygulamalarıdır.
Bölüm I: Genel uygulamalar
Aksi açıkça belirtilmedikçe, SOLAS Kuralları aşağıdaki gemilere uygulanmaz:

 Harp gemileri ve asker taşıyan gemiler.
 500 gros ton'dan küçük yük gemileri.
 Makine ile yürütülmeyen gemiler.
 İlkel şekilde yapılan ağaç gemiler.
 Ticari işlerde kullanılmayan gezi yatları.
 Balıkçı gemileri.
23
Normalde uluslararası sefer yapmayan fakat özel koşullarda tek uluslararası sefer yapması istenen, bir gemiyi,
İdare, geminin yapacağı sefer için mevcut güvenlik gereklerini uygun olduğu kanısında ise, bu kurallar gereklerinin
herhangi birinden muaf tutulabilir.
Denetim ve Sörvey:
İdare; denetim ve sörvey yetkisini, bu amaçla tayin edilmiş sörveyörlere veya İdare tarafından tescil edilmiş
kuruluşlara da devredebilir.
 Yolcu Gemilerinin Sörveyi

o Geminin hizmete girmesinden önce, bir ilk sörvey;
o 12 aylık periyotlarda yapılan bir tazeleme söveyi;
o İhtiyaç görüldüğünde yapılacak ek sörveyler.
 Yük gemilerinin can kurtarma araçları veya diğer teçhizatın sörveyi

o Aralığı idarece belirlenen bir yineleme sörveyi ama 5 yılı geçmeyecek şekilde;
o Yük Gemisi Güvenlik Teçhizatı Sertifikasının ikinci yıldönümü tarihinin üç ay öncesi ile üç ay sonrası
arasındaki bir tarihte veya üçüncü yıldönümü tarihinin üç ay öncesi ile üç ay sonrası arasındaki bir tarihte yapılacak ve
yukarıda açıklanan yıllık sörveylerden birinin yerini alacak olan bir periyodik sörvey;
o Yük Gemisi Güvenlik Teçhizatı Sertifikasının her yıldönümü tarihinin üç ay öncesi ile üç ay sonrası
arasındaki bir tarihte yapılacak olan bir yıllık sörvey;
 "Yük gemilerindeki telsiz cihazlarının sörveyi"

o İdare tarafından tespit edilecek olan, ancak beş yılı geçmeyen periyotlarda yapılan bir tazeleme
sörveyi;
o Yük Gemisi Güvenlik Teçhizatı Sertifikasının her yıldönümü tarihinin üç ay öncesi ile üç ay sonrası
arasındaki bir tarihte yapılacak olan bir periyodik sörvey;
 Yük gemilerinin tekne, makine ve teçhizatının sörveyleri

o Geminin hizmete girmesinden önce, karinanın hariçten bir kontrolünü de içeren bir ilk sörvey; İdare
tarafından tespit edilecek olan, ancak beş yılı geçmeyen periyotlarda yapılan bir tazeleme sörveyi;
o Yük Gemisi Güvenlik İnşa Sertifikasının ikinci yıldönümü tarihinin üç ay öncesi ile üç ay sonrası
arasındaki bir tarihte veya üçüncü yıldönümü tarihinin üç ay öncesi ile üç ay sonrası arasındaki bir tarihte yapılacak ve
yıllık sörveylerden birinin yerini alacak olan bir dönem ortası sörvey;
o Yük Gemisi Güvenlik İnşa Sertifikasının her yıldönümü tarihinin üç ay öncesi ile üç ay sonrası
arasındaki bir tarihte yapılacak olan bir yıllık sörvey;
o Herhangi bir beş yıllık sürede en az iki kere olmak üzere, geminin karinasının hariçten denetlenmesi.
Bütün olasılıklarda, bu iki denetim arasındaki süre, 36 aylık bir süreyi geçmeyecektir.
o Yolcu gemileri için açıklandığı şekilde bir ek sörvey.
 Sörveyi müteakip Standartların muhafazası

Geminin, bir kazaya uğraması veya geminin güvenliğini veya can kurtarma teçhizatı veya diğer avadanlıklarının
bütünlük ve etkinliğini menfi yönde etkileyen bir hatanın tespit edilmesi durumlarında, geminin kaptanı veya donatanı,
durumu; bir sörveyin gerekli olup olmadığına karar verilebilmesi amacıyla araştırmaları başlatmak durumunda bulunan
İdareye, tescilli sörveyöre veya yetkili kuruluşa ilk fırsatta rapor edecektir. Söz konusu tespit anında geminin, bir diğer
Taraf ülke limanında bulunuyor olması halinde, kaptan veya donatan, durumdan Liman Devleti'nin uygun yetkililerine de
derhal rapor edecek, tescilli sörveyör veya yetkili kuruluş da bu şekilde bir raporun ilgili Liman Devleti makamlarına
verilmiş olduğundan emin olacaktır."
"Sertifikaların verilmesi veya kaydedilmesi"

Yolcu Gemisi Güvenlik Sertifikası
Yük Gemisi İnşa Emniyet Sertifikası
Yük Gemisi Teçhizat Emniyet Sertifikası
Yük Gemisi Telsiz Emniyet Radyo Sertifikası
24
Yukarıdaki yük gemisi sertifikalarına alternatif olarak Yük Gemisi Emniyet Sertifikası
Yukarıdaki söz konusu sertifikalara; birer Cihazlar Listesi iliştirilecektir;
Bir geminin, bu kurallarda belirtilen gereksinimlerin bir kısmından istisna edilmesinin uygun bulunması
durumunda, bu gemiye; Muafiyet Sertifikası olarak adlandırılan bir sertifika verilir.
Bu Kural'da belirtilen sertifikalar, İdare"ce veya İdare tarafından yetkilendirilmiş kişi veya kurumlarca verilir. Veriliş
tarzı ne olursa olsun, sertifikalarla ilgili tüm sorumluluk İdare’ye aittir.
Belgelerin süreleri ve geçerlilikleri
Yolcu Gemisi Güvenlik Sertifikaları, 12 ayı geçmeyen bir süre için tanzim edilecektir. Yük Gemisi Emniyet
Sertifikaları, Yük Gemisi Teçhizatı Emniyet Sertifikaları ve Yük gemisi Telsiz Emniyet Sertifikaları İdare tarafından tespit
edilecek ve beş yılı geçmeyen süreler için tanzim edileceklerdir. Muafiyet Sertifikaları, ait oldukları sertifikanın geçerlilik
süresinden daha uzun bir süre için geçerli olacak şekilde tanzim edilemezler.
Tazeleme sörveyinin tamamlanmış olmasına rağmen mevcut sertifikanın geçerlilik süresinin sona ermesinden
önce yeni sertifikanın tanzimine veya gemiye teslimine imkân bulunamamış olduğu durumlarda, İdarece yetkili kılınmış
kişi veya kuruluş, mevcut sertifikaya bu yönde bir kayıt koyabilir. Bu şekilde kayıt konulan bir sertifika; geçerlilik süresinin
sona ermesinden itibaren 5 ayı geçmeyen bir süre için geçerli olarak kabul edilecektir.
Kontrol
Diğer bir Taraf Ülke'nin limanında bulunan her gemi, sertifikaların geçerliliklerine yönelik olması koşuluyla, Liman
Ülkesi'nin tam yetkili görevlileri tarafından kontrole tabi tutulacaktır.
Sertifikanın süresini geçirmiş veya geçerliliğini kaybetmiş olması durumlarında, gemi veya içindekiler açısından
herhangi bir tehlikenin ortaya çıkmayacağını sağlayacak önlemlerin alınmasına kadar söz konusu geminin denize
açılmaması veya uygun bir onarım tersanesine gitmek amacıyla limanı terk etmemesini sağlayacak tedbirler, kontrolü
yapan yetkili tarafından alınacaktır.
Bu Kural'da yer alan kontrollerin, gemiyle ilgili herhangi bir müdahaleyi haklı ve gerekli çıkarması durumlarında,
kontrolü yapan yetkili, geminin bayrağını taşımaya yetkili olduğu ülkenin Konsolosluğunu veya yokluğunda en yakın
diplomatik temsilciliğini, müdahaleyi gerekli kılan tüm nedenleri açıklayan yazılı bir raporla bilgilendirecektir. Ayrıca,
belgelerin düzenlenmesinden sorumlu tescilli sörveyörler veya yetkili kuruşlarda bilgilendirilecektir. Gerekli görülen böyle
bir müdahale konusunda ayrıca Örgüt de bilgilendirilecektir.
Bu Kural çerçevesinde yapılan bir kontrol esnasında, geminin gereksiz yere geciktirilmemesi veya
alıkonulmamasını sağlayıcı her türlü gayret sarf edilecektir. Bu kontroller vesilesiyle, haksız ve gereksiz yere
geciktirilmesi veya alıkonulması durumunda, gemi; maruz kaldığı zarar ve ziyanın karşılanmasını talep etmek hakkına
sahip olacaktır.
Bölüm II: Bu bölümde SOLAS’ın 1960 versiyonundan temel farklılıklar arz eden yangın emniyetiyle ilgili bölümün iki
kısma ayrılarak,
Bölüm II-1: İnşa, bölmeleme, denge, makine ve elektrik tesisatı ve sistemleri olarak, genelde yolcu gemileri ile ilgili
düzenlemeleri içermektedir.
Yükleme hattı: Bir geminin değişik su çekimlerindeki yükleme hattıdır.
Geminin en derin yükleme hattı: bir geminin yaz yükleme hattı draftına karşı gelen yükleme hattıdır.
Gemi boyu: geminin en derin su çekimi uzantılarının baş ve kıç dikmeleri arasındaki mesafesidir.
Gemi genişliği: Bir geminin en derin yükleme hattındaki kesitin içten içe ölçülen maksimum genişliğidir.
Su çekimi: (Draft) Orta kesitte omurga ile su hattı arasındaki düşey mesafedir.
25
Güverte Perdesi: Enine su geçirmez perdelerin uzandığı en üst güvertedir.
Marjin hattı: Bordada güverte perdesinin üst yüzeyinden en az 76 mm aşağıdan çizilen bir hattır.
Bir mahallin su geçirgenliği: o mahallin su ile dolabilen yüzdesidir. Marjin çizgisini aşan bir mahallin hacmi, yalnızca bu
hattın yüksekliğine kadar ölçülecektir.
Su sızdırmaz deyimi, her türlü deniz koşullarında geminin içine su geçirmeyeceğini ifade etmektedir.
En yüksek servis hızı: geminin en fazla su çekiminde seyri sırasında sürdüreceği en yüksek dizayn hızıdır.
En yüksek tornistan hızı: geminin en fazla su çekiminde en büyük tornistan dizayn gücünde erişeceği hızdır.
"Deadweight" bir geminin, özgül ağırlığı 1.025 olan bir suda yaz yükleme hattına karşılık olan yüklü su hattındaki
deplasmanı ile o geminin boş ağırlığı arasındaki ton olarak farkıdır.
Tüm deniz suyu balast tankları korozyondan korunacak şekilde bir koruyucu ile kaplanmalıdır.
Tankerin pruvasına Emniyetli bir şekilde erişim
Tankerlerde Emercensi Yedekleme Donanımları

20.000 deadweight ton ve üzerindeki bütün tankerler, geminin baş ve kıçından verilebilecek emercensi yedekleme
donanımları ile donatılmış olacaklardır.
Geminin sürekli bir güverte perdesi bulunmadığı durumda herhangi bir noktadaki su basma boyu, ilgili perdelerin
ve kaplamanın su geçirmez bir biçimde yükseldiği güvertenin üst tarafından (bordadaki) hiçbir noktada 76 mm'den
aşağıda olmayacak biçimde kabul edilmiş bir marjin çizgisine göre belirlenebilir.
Uygulama 1.1.2011 den itibaren: Tüm yolcu gemileri ve 500 GT/GRT ve üzeri bütün yük gemileri için asbest içeren her
türlü malzemenin teçhizi kesin olarak yasaklanmıştır.
Uygulama 1.1.2011 den itibaren: 400 kişiden fazla yolcu taşıyan, 01.07.1995 ile 01.07.1996 tarihleri arasında omurgası
kızağa konulmuş mevcut ro-ro gemileri: Yaralı stabilite iki bölme standardına uygunluk gerekmektedir. Geminin inşa
yıldönümünden sonraki ilk periyodik sörveyinde bakılacaktır.
Güçle çalışan her bir sürgülü su geçirmez kapı:
El dişlisiyle çalışır durumdayken kapının tam olarak kapanması için gereken süre gemi seyir halindeyken 90 sn’ye
ulaşmayacaktır. Uzaktan güç kullanarak kapı kapatıldığında ve kapı hareket etmeye başlamadan önce 10 sn den daha
fazla olmayacak şekilde en az 5 sn ses sinyali veren alandaki diğer bir alarmda uzakta kapı tamamen kapanıncaya
kadar işitilebilir bir alarm sinyal vermeye devam edecektir. Tamamen kapalı duruma gelene kadar hareket etmeye
başladığı zamandan gemi seyir halindeyken hiçbir durumda 20 sn den az veya 40 sn den daha fazla olmayacaktır.
Ana dümen donanımı
Geminin en yüksek servis draftında ve en yüksek servis hızında dümeni 30° diğer alabandaya geçirme
kapasitesinde olacak ve aynı koşullarda 35° alabandadan 30° diğer alabandaya geçiş süresi 28 saniyeyi geçmeyecektir.
Yardımcı dümen donanımı
Dümeni en yüksek ileri servis hızının yarısı veya 7 mil değerlerinden büyük olanında ve en yüksek seyir draftında
15° bir taraftan 15° diğer tarafa 60 saniyenin altında getirebilecek kapasitede olacaktır.
Bölüm II-2: İnşa, yangın emniyeti, yangın ihbar ve yangınla mücadele ile ilgili tanımları ve bilgileri içermektedir.
İdare; seferleri süresince en yakın sahilden 20 milden daha uzak mesafelerde bulunmamaları koşuluyla, kendi Ülkesinin
bayrağını taşıyan belirli gemiler veya gemi tipleri için, bu şekildeki Kuralları zorunlu olmaktan çıkartabilir.
26
Mobilya ve sınırlı yangın riskine sahip dekorasyon malzemesi içeren bölmeler; Masalar, gardıroplar, tuvalet
masaları, bürolar veya şifonyerler gibi sabit mobilyalar, 2 mm’yi geçmeyen kalınlıkta ahşap bir kaplama ile kaplanmış
olmaları dışında, tümüyle onaylı yanmaz malzemeden imal edilmiş olacaklardır. Sandalyeler, kanepeler veya masalar
gibi hareketli mobilyalar, yanmaz malzemeden mamul çerçevelerden imal edilmiş olacaklardır; Yer kaplamaları, düşük
alev geçirgenlik değerine sahip olacaktır;
 Yük gemileri sabit bir yangın tespit ve yangın alarm sistemi ve/veya otomatik bir sprinkler, yangın tespit ve
yangın alarm sistemi ile korunacaklardır.
 Yaşam bölmesi içinde bulunan bütün koridorlarda, merdivenlerde ve kaçış yollarında dumanı tespit edebilecek
şekilde monte edilmiş ve yerleştirilmiş sabit bir yangın savunma ve yangın alarm sistemi.
 Boş alanlar ve banyo/tuvalet alanları gibi ciddi bir yangın riski bulunmayan alanlar dışındaki yaşam bölmelerini,
mutfakları ve diğer hizmet alanlarını koruyabilecek şekilde monte edilmiş ve yerleştirilmiş, Yangın Savunma Sistemleri
Tüzüğü’nün ilgili gerekliliklerine uygun ve onaylı otomatik bir sprinkler, yangın tespit ve yangın alarm sistemi.
Yukarıdakilere ilaveten; yaşam bölmeleri içersindeki bütün koridorlar, merdivenler ve kaçış yollarında dumanı tespit
edebilecek şekilde monte edilmiş ve yerleştirilmiş, sabit bir sprinkler, yangın tespit ve yangın alarm sistemi.
 Yolcu gemilerinde yangın devriyeleri 36’dan daha fazla yolcu taşıyan yolcu gemilerinde, herhangi bir yangın
başlangıcının zamanında tespitine olanak verebilecek etkin bir devriye sistemi idame ettirilecektir. Yangın devriyesinin
her bir elemanı, gerek geminin özellikleri ve gerekse de; kullanmak zorunda kalabileceği herhangidir teçhizatın yeri ve
kullanımı konusunda eğitilmiş olacaktır.
İkaz levhaları sabit işaretler:
Kırmızı işaret:
Yasak işareti olup, belirttiği işaretin yasak ve tehlikeli olduğunu yapılmaması gerektiğini; Dur, kapat ya da tahliye
et gibi uyarıların yanı sıra yangınla mücadele ekipmanlarının yerinin ve sembolün gösterilmesinde de kullanılır.
Sarı işaret:
Uyarı işareti olup, dikkatli ol, önlem al anlamındadır.
Mavi işaret:
Zorunluluk işareti olup, özel bir önlem almak anlamınadır.
Yeşil işaret:
Acil kaçış ya da ilk yardım işaretidir.
Bölüm III: 1996 yılında geliştirilen bu bölümde can kurtarma teçhizatı ve ekipmanları ile ilgili gereksinimler bulunmakta
olup 1 Temmuz 1998 yılında yürürlüğe sokulmuştur. Bu bölümdeki kurallar, 1980-1990 arasındaki deniz kazalarının
ortaya çıkarttığı ihtiyaçları kapsamaktadır. RO RO ve yolcu gemileri için ayrı kıstasları da bulunmaktadır. Can kurtarma
araç ve donanımları için LSA Code oluşturulmuştur.
Rijit ve şişirilebilir Can Salları içinin Ortalama Adam Ağırlığı değişikliği
Uygulama: Bütün yeni gemiler ve mevcut gemiler (yeni teçhiz yapılacaksa) 01.01.2012 itibariyle teçhiz edilecek
bütün sabit ve şişirilebilir can salları kapasiteleri ortalama adam ağırlığı 82,5 kg’a uygun olarak sertifikalanmış olmalıdır.
Mevcut gemilerde rijit can salı değiştirilecekse indirme ekipmanları 75 kg adam ağırlığına göre olacağı için 75 kg’a göre
sertifikalanmış cansalı kullanımına müsaade edilebilir. Ancak şişirilebilir tipler için böyle bir muafiyet söz konusu değildir.
Bölüm IV: Bu bölüm, Radyo telgraf ve Radyo telefonla ilgili gemilerde bulunması gereken minimum standartları
içermektedir.1988 yılında tamamen değiştirilmiş olup GMDSS tanımını yapan bir duruma gelmiştir.
EKLER 1 Şubat 1992 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Denizde mors kullanımını ortadan kaldırmaya yönelik
gelişmeler yer almaktadır. 300 Gt’un üzerindeki tüm yolcu ve yük gemilerinde, tüm uluslar arası sefer yapan gemilerde
27
bir kaza durumunda uydular vasıtasıyla mevkii bildiren EPIRB aygıtıile uçaklara mevkii veren SART cihazının
bulundurlmasını zorunlu kılmıştır.
Bölüm V: Bu bölüm, genelde tümüyle seyir güvenliği hakkında operasyonel yapı ile ilgili standartları belirtmektedir.
Sözleşmeye tarafı ülkelerin sağlayacakları seyir güvenliği olanakları ile uluslar arası sefer yapan gemilerde bulunması
gerekli cihazlar ile uygulanması gereken kuralları belirler.
SOLAS Gereği Gemilerde Taşınacak Seyir Ekipmanları
 150 gros ve üzerindeki gemiler, bir standart manyetik pusula taşımak zorundadır. Standart pusula serdümen
tarafından rahatlıkla okunabiliyorsa, ayrıca bir dümenci pusula gerekmez. Fakat bu durumda yedek bir pusulaya ihtiyaç
vardır. Gemide cayro pusula var ise, yedek manyetik pusula aranmaz.
 500 gros ve üzerindeki 1 Eylül 1984 ten sonra yapılmış gemiler bir cayro pusula taşımak zorundadır. Cayro
pusula veya tekrarlayıcısı serdümen tarafından rahatlıkla okunabilmelidir. 1600 gros ve üzerindeki gemilerde ayrıca 360 0
ufuk hattında kerteriz almaya uygun cayro ripiter/leri bulundurmak zorundadır.
 1 eylül 1984 ten önce yapılan 1600 gros ve üzerindeki gemiler, eğer uluslar arası sefer yapıyorsa yukarıdaki
kurala tabidir.
 Dümen dairesinde, pruva bilgilerini almak üzere en az bir telefon veya eşiti haberleşme cihazı
bulundurulmalıdır. 500 gros ve üzerindeki 1 Şubat 1992 den sonra yapılmış gemiler, bir pusula bulunduracaktır.
 500 gros ve üzerindeki gemiler 9 GHz frekansında çalışacak ve radar transponder ile uyumlu bir radar
bulunduracaktır.1600 gros ve üzerideki gemilerde bu radar manuel olarak pilotlamaya uygun olmalı.10.000 gros ve
üzerindeki gemilerde bu radar otomatik pilotlamaya uygun, ayrıca ek olarak bağımsız çalışabilecek bir radar daha
bulunduracaktır.
 500 gros ve üzerindeki gemiler bir derinlikölçer cihazı bulunduracaktır.
 500 gros ve üzerindeki 1 Eylül 1984 ten sonra yapılmış gemiler bir parekete cihazı bulunduracaktır.
 500 gros ve üzerindeki 1 Eylül 1984 ten sonra yapılmış gemiler ile 1 Eylül 1984 ten önce yapılan 1600 gros ve
üzerindeki gemiler, Dümen müşiri, her pervane için ayrı devir, pitch ve varsa yan itici (Thrust) pervane müşirlerini çalışır
durumda bulunduracaktır.
 Uluslar arası sefer yapan 1600 gros ve üzerindeki gemiler DF veya GPS bulunduracaktır.
 Uluslar arası sefer yapan gemiler Update haritalar, sailing direction, list of lights, notice to mariners, tide table,
Ships’ routeing, IAMSAR, MERSAR, INT. CODE of SIGNALS ve diğer notik yayınları mevcut seferine göre
bulunduracaktır.
 Uluslar arası sefer yapan 150 gros ve üzerindeki gemiler aküsü ile birlikte bir Aldis lambası, görünür şekil, ışıklı
ve sesli işaret cihazlarını bulunduracaktır.
 Uluslar arası sefer yapan gemiler “Life-saving signals” levhasını uygun yerlerde bulunduracaktır.
 Uluslar arası sefer yapan 300 gros ve üzerindeki gemiler tipine ve çalıştığı bölgeye göre gerekli radyo
ekipmanını bulunduracaktır.
Not: Bu maddelerden herhangi birinin eksikliği port state kontrol tarafından tespit edilirse, gemi bu eksikliğini
giderene kadar tutuklanır.
EKLER bölümü Aralık 2000 tarihinde hazırlanmış olup 2 Temmuz 2002 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bilindiği
üzere AIS cihazı ISPS CODE ile birlikte mütalaa edilerek 2004 yılında: Uluslararası sularda seyir yapmakta olan 300
gros ton veya üzerindeki bütün gemiler, Uluslar arası sularda seyir yapmayan 500 gros ton veya üzerindeki bütün yük
gemileri ve tonajlarına bakılmaksızın bütün yolcu gemilerde zorunlu kılınmıştır. Ayrıca LRIT (Long Range Identification &
Training) cihazı 300 GT’un üzerindeki gemilere zorunlu kılınmıştır.
Uygulama: 01.07.2011'den sonra omurgası kızağa konulan; tüm yolcu gemilerinde ve 150 GT/GRT ve üzeri yük
gemilerinde köprüüstü seyir vardiyası alarm sistemi (BNWAS) teçhiz etme zorunluluğu getirilmiştir. Kurala göre gemi
seyir halinde olduğu sürece sistemin çalışır durumda olma zorunluluğu vardır. Köprüüstü seyir vardiyası alarm sisteminin
amacı köprüüstü operasyonlarını takip etmek ve deniz kazasına yol açabilecek operatör yokluğunu (bayılma/yerini terk
etme/ölüm vb.) belirlemektir. Sistem, vardiya zabitinin farkındalığını izler ve her hangi bir nedenle vardiya zabiti görevini
yapamaz duruma gelirse kaptan ya da bir diğer yetkili personeli otomatik olarak uyarır. Bu amaç, ilk olarak vardiya
zabitine gönderilen seri sinyaller ve alarm ile eğer vardiya zabiti alarma cevap vermezse Kaptan ya da bir diğer yetkili
personele giden görsel ve işitsel alarmlar ile sağlanır. Sistemin resolution MSC 128(75) ile belirlenmiş performans
28
standartlarına uygun olması gerekmektedir.( Once operational, the alarm system should remain dormant for a period of
between 3 and 12 min)
Resolution MSC 282(86) ve MSC 283(86) kararları gereği Yolcu Gemisi Emniyet Sertifikası, Yük Gemisi Teçhizat
Emniyet Sertifikası, Yük Gemisi Emniyet Sertifikası, Nükleer Yolcu Gemisi Emniyet Sertifikası ve Nükleer Yük Gemisi
Emniyet Sertifikasının ekipman kayıtlarına ((Form P), (Form E), (Form C), (Form PNUC) ve (Form CNUC)) BNWAS
ekipmanı eklenmelidir.
Yapılan SOLAS değişimi ile 01.07.2011'den önce inşa edilen 150 GT/GRT ve büyük ve 500 GT/GRT'den küçük
yük gemileri için 2014 e kadar köprü seyir takip alarm sistemi teçhiz etme zorunluluğu getirilmiştir. Kurala göre gemi seyir
halinde olduğu sürece sistemin çalışır durumda olma zorunluluğu vardır.
Uluslararası sefer yapan, 3000 GR/GRT ve üzeri, 01.07.2012'den önce omurgası kızağa konulan tankerler
SOLAS'a eklenen yeni paragrafla 2015’den geçerli olmak üzere "Elektronik Harita Görüntüleme ve Bilgi Sistemi
(ECDIS)" ile donatılma zorunluluğu getirilmiştir.
Bölüm VI: Kargoların ( Dökme sıvı ve gaz yükler hariç) taşınması ile ilgilidir. Tahıl benzeri kayıcı yükler için ayrıca Grain
Code yayınlanmıştır.
SOLAS Bölüm VI ve VII değişimleri (Res. MSC. 269(85)) 1 Ocak 2011’den itibaren IMSBC Kod’a uygunluğu
zorunlu hale getirmektedir. Kod’un gönüllü uygulaması 1 Ocak 2009 yılında bazı bayrak devletleri tarafından
başlatılmıştır. IMSBC Kod Res. MSC.268(85) ile kabul edilmiş olup, “Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes” (BC)
Kod’un yerini almıştır. IMSBC Kod’un amacı katı dökme yüklerin emniyetli taşınması için yüke bağlı tehlikeleri açıklamak
ve taşıma ile ilgili prosedürleri tanımlamaktır.
Tarihçe:
BC Kod 1965 yılında tavsiye niteliğinde kabul edilmiş bir Kod olup, o tarihten bu yana düzenli olarak
güncellenmektedir. Ancak 01.01.2011’den itibaren IMSBC Kod, BC Kod’un yerini alarak zorunlu hale gelmiştir. Katı
dökme yüklerin taşınması sırasında ortaya çıkan tehlikeler (uygun olmayan yük dağılımı nedeniyle gemi yapısına yönelik
zararlar, yükün sıvılaşması nedeniyle stabilitede oluşabilecek tehlikeler, yükün yaratabileceği kimyasal reaksiyonlar vb.)
nedeniyle, IMSBC Kod’un uygulanmasını zorunlu hale getirme kararı alınmıştır.
IMSBC Kod, BC Kod’un son revizyonu olup, IMSBC Kod güncellemesinde IMDG Kod formatı, güncel SOLAS
gereklilikleri ve yeni/mevcut yüklerle ilişkili elde edilen bilgiler dikkate alınmıştır.
BC Kod’dan IMSBC Kod’a – IMSBC Kod yeni formatındaki ana konular:

• Kod’da yer almayan yükler, muafiyetler, eşdeğerlik kabulleri için yeni gereklilikler,
• SOLAS gereği yükleyicinin “Kargo Deklarasyonu” Formu’nu sunması gerekliliği,
• Katı dökme yüklerin her biri için ayrı gereklilik tanımlamaları,
• DRI’lar ve sülfürün bazı formları için yeni tanımlama ve gereklilikler
• SOLAS atıflarının güncelleştirilmesi;
• Koda ilave bilgi içeren kısımların eklenmesi (Örneğin: “Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of
Bulk Carriers (BLU) Code” ve “Recommendations on the Safe use of Pesticides in ships applicable to the fumigation of
cargo holds”)
• Katı dökme yüklerin ve tahılların taşınması ile ilgili ulusal yetkili otoritelerin iletişim bilgilerini içeren liste Direct
Reduced Iron’ların (DRI) tanımlamalarında değişiklik yapılmıştır, ayrıca Sülfür’ün tehlikeli olmayan bir formu
tanımlanmıştır. İlave olarak da Kod’da yer almayan yükler için kategorize etme ve taşıma şartlarının tanımlanabilmesi
yapılması gerekenler ve ulusal yetkili otoritelerin iletişim bilgileri tanımlanmıştır.
IMSBC Kod’a uygunluk Sertifikasyonu
1 Ocak 2011’den itibaren IMSBC Code zorunlu hale gelmesi ve DRI, sülfür vb. yüklerin taşıma şartlarında
yapılan değişimler nedeniyle gemi sahiplerinin ve işletmecilerin IMSBC Kod’a göre yeni “Certificate of Compliance for the
Carriage of Solid Bulk Cargo” düzenlenmesi yaptırmaları gerekmektedir.
29
Bölüm VII: Tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgilidir.
Ayırım A: Tehlikeli yüklerin paketlenmiş veya dökme katı halde taşınması. IMDG Code ile sürekli olarak yeni
tehlikeli yükler güncellenmektedir.
Ayırım B: Tehlikeli sıvı kimyasal madde taşıyan gemilerin yapısı ve donanımı. Burada yer alan kurallar IBC
Code kitabında güncelleştirilmektedir.
Ayırım C: Dökme halde sıvılaştırılmış gaz taşıyan gemilerin yapısı ve donanımı. Burada yer alan kurallar IGC
Code kitabında güncelleştirilmektedir.
Tehlikeli yükler, aşağıdaki sınıflara ayrılacaklardır:

1. Sınıf - Patlayıcılar
2. Sınıf - Gazlar: Basınçlı, sıvılaştırılmış veya basınç altında çözülmüş
3. Sınıf - Patlayıcı sıvılar
4.1 Sınıf - Parlayabilen katılar
4.2 Sınıf - Kendiliğinden yanmaya müsait maddeler
4.3 Sınıf - Su ile temasları halinde yanıcı gaz çıkartan katılar
5.1 Sınıf - Oksitleyen maddeler
5.2 Sınıf - Organik peroksitler
6.1 Sınıf - Zehirli (toksit) maddeler
6.2 Sınıf - Bulaşıcı (hastalık oluşturan) maddeler
7. Sınıf - Radyoaktif malzemeler
8. Sınıf - Korozyona neden olanlar
9.Sınıf -Taşınmaları ile ilgili olarak, bu Bölümdeki gerekliliklerin uygulanmasının zorunluluğu tecrübe ile ortaya
konmuş veya daha sonra ortaya çıkabilecek olan; diğer tehlikeli elemanlar.
Bölüm VIII: Nükleer gemiler ile ilgilidir

Bölüm IX: Gemilerin Güvenli Operasyonları için Yönetim (ISM Code)
 ISM KOD
IMO; gemilerin güvenli olarak yönetimi ve kirliliğin önlenmesi ile ilgili olarak uluslararası bir standart oluşturmak
amacıyla, ISM Kodunu A.741(18) sayılı karar olarak kabul etmiş, 1994 Mayısında SOLAS’a IX. Bölüm olarak eklemiştir.
ISM Kodu’nun ana amacı, gemi işletmeciliğinde uluslararası güvenlik standartları tesis ederek gemilerin güvenli
bir şekilde yönetilmesini ve işletilmelerini sağlamak ve çevreyi deniz kazalarından oluşacak kirlilikten korumaktır. ISM
Kod’unun diğer amaçları denizlerde emniyeti sağlamak, insanların yaralanması ve ölmesini engellemek, çevreyi özellikle
deniz çevresini ve kıyı yapılarını zarardan korumaktır.
ISM Kod:
 Yüksek süratli yolcu gemileri dâhil tüm yolcu gemilerini,
 500 groston ve üstü tonaja sahip yüksek süratli yük tekneleri dâhil tüm yük gemilerini,
 500 groston ve üstü tonaja sahip hareketli açık deniz sondaj ünitesi (MODU-Mobil offshore drilling unit)
cinsinden olan deniz araçlarını kapsar.
 Avrupa Konseyi’nin 1 Ocak 1996 tarihinde yürürlüğe koyduğu ve 1 Temmuz 1996 tarihinden itibaren de
uygulamasına başlattığı bir kuralla, bayrağı ne olursa olsun 12’den fazla yolcu taşıyan ve Avrupa Birliğine üye ülkelere
sefer yapan Ro-Ro yolcu gemilerinin ISM sertifikası almaları şartı öne alınmıştır.
ISM; savaş gemileri, ticari maksat ile kullanılmayan devlet gemileri, balıkçı gemileri ve yürütücü gücü mekanik
olmayan hareketli açık deniz sondaj ünitelerine uygulanmaz.
Güvenlik yönetimi sistemi için fonksiyonel gereksinimler
 Bir güvenlik ve çevre korunması politikası

 İlgili uluslararası ve bayrak devleti yasalarına uygun olarak gemilerin Güvenli işletimi ve çevre korunmasını
sağlayacak talimatlar ve prosedürler
 Kara ve gemi personeli arasında ve birbirleri arasında belirlenmiş yetki ve iletişim yolları seviyeleri
30
 Kazaların ve bu kuralların hükümleri ile uygunsuzlukların rapor edilmesi için prosedürler

 Acil durumlara hazırlık ve müdahale için prosedürler
 İç tetkikler ve yönetim değerlendirmeleri için prosedürler
Şirket Sorumlulukları ve Yetkisi
 Her geminin güvenli olarak işletilmesini ve gemi ile şirket arasında bir bağlantı sağlamak üzere, her şirket
yönetimin en üst düzeyi ile doğrudan temas kurabilen bir kara personelini veya personellerini belirlemelidir.
 Belirlenmiş bu kişi veya kişilerin sorumluluk ve yetkileri gemi işletiminin güvenlik ve çevre kirliliğinin önlenmesi
ile ilgili yönlerinin izlenmesini ve yeterli olanakların ve karadan sağlanan desteklerin sağlanmasını da kapsamalıdır.
DPA (Designated Person Ashore): Her bir geminin emniyetini izlemekten ve gemi operasyonları için yeterli sahil
kaynağını sağlamaktan sorumlu olan, gemi ile işletmeci arasında bir bağ oluşturmak için en üst düzey yetkililer de dâhil
olmak üzere işletmecinin tüm yönetim seviyeleri ile doğrudan temas kurabilen ve işletmeci tarafından atanmış EYS
uygulamasında tam yetkiyi haiz kişidir,
Genel olarak herhangi bir şirketin Güvenli Yönetim Sistemi organizasyonunda, güvenli yönetim daire başkanlılığı
altında görev yapan aşağıdaki unsurlar yer almaktadır:
• Dokümantasyon yönetim müdürlüğü.
• İç denetim müdürlüğü.
• İzleme ve güncelleştirme müdürlüğü.
• Acil durum, kaza ve uyumsuzluk değerlendirme müdürlüğü.
Kaptanın Sorumluluk ve Yetkisi
 Şirket, aşağıda belirtilenlerle ilgili olarak, kaptanın sorumluluğunu açıkça belirlemeli ve belgelemelidir.
 Şirketin Emniyet ve Çevre Koruma politikasının yürütülmesinin uygunluğu
 Bu politikanın uygulanmasında mürettebatın teşviki
 Güvenli yönetim sistemine ilişkin, emir ve talimatların açık ve sade bir şekilde verilmesi
 Güvenli yönetim sisteminin çalışması açısından özel kurallara uyulması kontrolü
 Güvenli yönetim sisteminin incelenmesi ve yetersizliği durumunda kara yönetimine bildirilmesi
 Şirket, gemide işletilen güvenlik yönetim sisteminde kaptanlık yetkisini vurgulayan açık bir ifade (tebliğ)
bulundurulmasını sağlamalıdır.
Gemi İşlemleri İçin Planların Geliştirilmesi
Özel İşlemler; Özel gemi işlemleri tehlikeli bir durum ortaya çıkardıklarında veya kazalar meydana geldiğinde hataların
fark edildiği işlemlerdir. Özel gemi işlemleri için prosedürler ve talimatlar kazalar oluşmadan güvenli olmayan
uygulamaları düzeltmeyi hedefleyen işlemleri ve kontrolleri kapsamalıdır.
Özel İşlemlere Yönelik Prosedür Örnekleri
 Su geçmez bütünlüğün emniyete alınması

 Harita ve yayınların düzeltilmesini içeren seyir güvenliği
 Teçhizatın ve ilgili hazır konumda tutulan makine donanımının güvenilirliğini etkileyen işlemler
 Bakım İşlemleri
 Yakıt alım işlemleri ve limanda yakıt transferi
 Stabilite durumu, aşırı yükleme ve aşırı gerilmeye maruz bırakma
 Yükün ve diğer birimlerin bağlanması
 Gemi güvenliği/terörizm ve deniz haydutluğu
Kritik gemi işlemleri; kritik işlemlerin yönetilmesinde katı talimatlara bağlı kalınması gereksinimine dikkat çekilmeli ve
tatminkâr performans yakından izlenmelidir.
Kritik işlemlere yönelik prosedürlere örnekler;
 Dar ve yüksek yoğunlukta trafik alanlarında seyir
 Dar ve yüksek yoğunlukta trafik alanlarında manevra kabiliyetinin ani kaybına neden olabilecek işlemler
31
 Kısıtlı görüş şartlarında seyir

 Ağır hava koşullarında işlemler
 Tehlikeli ve zehirli yüklerin işlemleri ve depolanması
 Denizde yakıt alma ve yakıt transferi
 Gaz, kimyasal ve petrol tankerlerinde yük işlemleri
 Kritik makine işlemleri
Acil Duruma Hazırlık

Gemilerdeki olası acil durumları tanımlamak, açıklamak ve müdahale etmek için prosedürler oluşturulmalıdır.
Gemi Olağanüstü Durum Planları
 Gemide görev ve sorumlulukların dağıtımı
 Durumun kontrolünü yeniden kazanmak için yapılacak faaliyetler
 Haberleşme metotları
 3. kişilerden yardım isteme prosedürleri
 Şirkete haber verme ve ilgili yetkililere haber verme prosedürü
 Gemi ve kara arasındaki haberleşmenin sürdürülmesi
 Medya ve diğer dış taraftarla temas prosedürleri
Acil durum faaliyetlerine hazırlık için tatbikat ve alıştırma programları oluşturulmalıdır.
Acil Durum Faaliyetleri
 Yapısal yetersizlik
 Ana makine arızası
 Dümen donanımı
 Elektrik güç üretimi arızası
 Çatışma
 Karaya oturma
 Yük kayması
 Yük dökülmesi veya kirliliği
 Yangın
 Yük atılması
Güvenlik Yönetimi sistemi, şirket organizasyonunun gemileri ile ilgili tehlikelere, kazalara ve acil durumlara her
zaman müdahale edebilmesini temin edecek tedbirleri sağlamalıdır.
 Su basma
 Makine dairesi kazaları
 Gemiyi terk
 Denize adam düştü/Arama ve kurtarma
 Kapalı alanlara giriş
 Ciddi Yaralanma
 Terörizm ve deniz haydutluğu
 Helikopter işlemleri
 Kötü hava hasarları
Gemi ve Teçhizatın Bakımı

Gemi bakımının, ilgili kural ve yönetmelik hükümleri ve şirket tarafından oluşturulabilecek ilave gereksinimlerle
uyumlu olarak yapılmasını temin edecek prosedürler oluşturulmalıdır.
Bakım prosedürleri
 Bakım/Onarım ve ilgili sörveylerin planlı, güvenli ve süresinde yapılmasını sağlayacak prosedürler

oluşturulmalıdır.
 Gemi işletimi için sorumlu pozisyondaki personel bayrak devleti/klas kuruluşu gereksinimlerine haiz olmalıdır.
 Gemilerin izlenmesi ve yeterli teknik destek vermek ve teknik destek vermek ve teknik bilgi akışının sağlanması
için uygun koşullar mevcut olmalıdır. (karada yeterlikli personel görevlendirilmelidir.)
 Geminin denize elverişliliğini sağlanması için uygun prosedürler
32
 Bakım araçlarının uygunluğu

 Teknik bilgilerin uygunluğu
 Yedek parça durumu
 Yeterli ve uygun kumanya temini
Önleyici Bakım Prosedürleri (Minimum)
 Tekne ve üst yapı çelik elemanları

 Güvenlik, yangınla mücadele ve kirlilik önleme teçhizatı
 Seyir teçhizatı
 Dümen elemanları
 Demirleme ve bağlama teçhizatı
 Ana makine ve yardımcı makinelerin donanımı
 Boru devreleri / valflar
 Yükleme/Boşaltma teçhizatı
 İnert gaz sistemleri
 Yangın/gaz ve ısı tespit sistemleri
 Sintine/balast pompalama ve seperatör sistemleri
 Atık boşaltma ve kirli su sistemleri
 Haberleşme teçhizatı
BELGELENDİRME VE DENETİMLER
Denizcilik Şirketlerinin birbirinden farklı özellikte oldukları ve gemilerin değişik tipte ve koşullarda çalışmaları da
dikkate alınarak, kodda genel prensipler ve amaçlar üzerinde durulmuştur. ISM Kodu ile ilgili verilen belgeler, SOLAS
gereği gemilerin emniyeti ile ilgili olarak istenen ve liman kontrollerinde gösterilmesi zorunlu beş temel belgesi vardır:
1. Yolcu gemisi güvenlik belgesi

2. Yük gemisi inşa güvenlik belgesi
3. Yük gemisi teçhizat güvenlik belgesi
4. Yük gemisi telsiz telgraf( 1999’dan sonra GMDSS) güvenlik belgesi,
5. Yük gemisi telsiz telefon güvenlik belgesi
Uluslararası Güvenlik Yönetim Kodu (ISM)’nun yürürlüğe girmesiyle altıncı belge olarak işletici firma “Uygunluk
Belgesi” ve buna bağlı olarak firmanın her gemisi tek tek “Güvenli Yönetim Sertifikası” almak zorundadır. Bu her iki belge
uluslar arası Güvenli Yönetim Kodu’nun içerdiği ve birbirinden ayrılmaz iki belgedir. Sözleşmeye iki protokolde ayrıca
ilave edilmiştir: 1978 protokolü; inceleme ve denetleme işlemlerini değiştirerek ve zorunlu yıllık denetlemeyi öne sürerek,
tankerlerin alt dış tarafının muayenesi (1984’den beri yürürlükte) ve 1988 protokolü ise denetlemeyi ve sertifikalandırma
sistemini düzenleme tekliflerini içermektedir. İdare veya yetkilendirilmiş kuruluş tarafından ISM Kod kapsamında temel
olarak aşağıdaki belgeler düzenlenir.
 Geçici Uygunluk Belgesi (Interim DOC)
 Uygunluk Belgesi (DOC)
 Geçici Emniyetli Yönetim Belgesi (Interim SMC)
 Emniyetli Yönetim Belgesi (SMC)
DOC; İdare veya yetkilendirilmiş kuruluş tarafından ISM Kod’da belirtilen gerekleri sağlayan işleticiye, geçerlilik
süresi beş yılı geçmeyecek şekilde düzenlenen belgedir. Bu belge, işleticinin ISM Kod gereklerini yerine getirebileceğinin
kanıtı olarak kabul edilir. DOC’nin geçerliliği, İdare veya yetkilendirilmiş kuruluş tarafından yıldönümü tarihinin
öncesindeki veya sonrasındaki üç ay içinde yapılacak olan yıllık denetimin tatminkâr bulunmasına bağlıdır. Yıllık
denetimler belge üzerine işlenir ve onaylanır.
SMC: İdare veya yetkilendirilmiş kuruluş tarafından süresi beş yılı geçmeyecek şekilde gemiye verilmek üzere
düzenlenen belgedir. SMC, işletici ve geminin, onaylanan SMS’ne uygun olarak işletildiğinin doğrulanmasından sonra
düzenlenir. Bu belge, geminin ISM Kod gereklerini yerine getirebileceğinin kanıtı olarak kabul edilir. SMC’nin geçerliliği,
İdare veya yetkilendirilmiş kuruluş tarafından yapılacak bir ara denetiminin sonucunun tatminkâr bulunmasına bağlıdır.
Ara denetim, SMC’nin ikinci ve üçüncü yıldönümü tarihleri arasında yapılır.
33
Geçici DOC’a sahip bir işleticinin hiçbir gemisi tam süreli SMC alamaz.
Geçici SMC aşağıdaki şartların birinin oluşması durumunda düzenlenir.

 Yeni inşa bir gemi teslim alındığında.
 İşleticinin, işletmek üzere sorumluluğu altına yeni bir gemi aldığında.
 Geminin tipinin değişmesi durumunda.
 Geminin yabancı bir bayraktan Türk Bayrağına geçmesi durumunda.
 Geminin tadilat, sefer bölgesinin değişmesi gibi sebepler ile ISM kapsamına girmesi durumunda.
Geçici SMC, İdare veya yetkilendirilmiş kuruluş tarafından altı ayı geçmeyen bir süre için düzenlenir. Geçici
SMC, bitim tarihinden itibaren İdare tarafından altı aya kadar uzatılabilir. Bir işletmeci için DOC ve her bir gemi için
SMC düzenlenmesine ilişkin belgelendirme süreci, aşağıdaki aşamalarda gerçekleştirilir:
 İlk denetim,
 Yıllık veya ara denetim,
 Yenileme denetimi,
 Ek denetim.
Yenileme denetimleri ilgili belgenin bitiş tarihinden önce gerçekleştirilmelidir. Yenileme denetiminin DOC’un bitiş
tarihinden önceki üç aylık dönem içinde tamamlanması durumunda belgenin geçerlilik süresi mevcut belgenin bitiş
tarihinden itibaren beş yıldır. Yenileme denetimi mevcut belgenin bitiş tarihinden üç aydan daha fazla bir süre öncesinde
tamamlanması durumunda yeni belgenin geçerlilik süresi yenileme denetiminin tamamlanma tarihinden itibaren beş
yıldır.
Gemi ara denetimi: SMC’nin geçerliliğinin devam etmesi için gemi ara denetimi yapılmalıdır. Ara denetim;
geminin normal operasyon şartları altında, belgelerinde belirtilen personel ile donatılmış halde ve geminin ticari faaliyetini
durdurmadan, SMC’nin ikinci ve üçüncü yıl dönümü tarihleri arasında yapılır.
Yıllık işletici denetimi: DOC’un geçerliğinin devamı için yıl dönümü tarihinin üç ay öncesi ve üç ay sonrası
arasında kalan sürede başlangıç denetiminin benzeri yıllık emniyetli yönetim denetimleri yapılır. Yıllık denetim, SMS’nin
etkili ve verimli olarak uygulandığının, sistem içindeki düzeltmelerin ISM Kod’a uygunluğunun, kayıtların sisteme uygun
tutulduğunun, düzeltici faaliyetlerin takibinin, organizasyon yapısındaki değişikliğin, son denetimden bu yana yaşanan
tutulma, kaza ve uygunsuzluk gibi sorunların incelenmesinin sağlanmasını ve kontrolünü amacıyla yapılır. Yıllık denetim
tarihi geçen belge İdare tarafından iptal edilir.
İlave Denetimler İdare veya yetkilendirilmiş kuruluş tarafından aşağıda belirtilen durumlarda yapılan denetimdir.
 SMS’de değişiklikler yapılması durumunda,
 Yeni gemi cinsi ilavesi nedeni ile alınmış olan Geçici DOC’un tekrar DOC’a çevrilmesi ve tekrar başlangıç
denetimi yapılmaması amacı ile
 Geminin yurtdışındaki liman devleti denetimlerinde eksiklikleri nedeniyle tutulması veya SMS’nin işleyişinde
aksaklık olduğuna delil olabilecek eksiklikler bulunduğunda,
 Yönetim sisteminde yapısal değişiklik olduğunda,
 Rapor edilen büyük uygunsuzluk nedeniyle düzeltici faaliyetin onaylanması amacıyla,
 İdare veya yetkilendirilmiş kuruluş tarafından gemi denetimi esnasında işletici denetimi yapılması gerekli
görüldüğünde,
 Yurt içinde yapılan ön sörvey, program dışı ileri sörveylerde SMS’nin işleyişinde aksaklık tespit edilmesi
durumunda,
 İdarenin gerekli görmesi durumunda
Büyük Uygunsuzluk tespit edilmiş ise, DOC veya SMC düzenlenmez ve onaylanmaz. Büyük uygunsuzluğun gemi
personeline, gemiye veya çevreye tehdit oluşturmasını önlemek için, en azından uygunsuzluğa çevrilmesini amacıyla
gerekli acil düzeltici faaliyetler yapılmalıdır. Bu durumda, denetim uzmanı bulunan büyük uygunsuzluğun içeriğini,
giderilmesi için neler yapılacağını ve uygunsuzluğa çevrilen büyük uygunsuzlukları Ek-9’da düzenlenen forma sırayla
yazmalıdır. Gemide tespit edilen büyük uygunsuzluk gemi seyre çıkmadan önce düzeltilerek uygunsuzluğa çevrilmelidir.
Büyük uygunsuzluk, uygunsuzluğa dönüştürülmüş ise DPA veya gemi kaptanı, üç ayı geçmeyecek bir zaman dilimi
içerisinde düzeltici faaliyetlerin yapılacağını gösteren plan sunar. Bu plan Ek-10’da düzenlenen forma yazılır. Öngörülen
34
zaman süresince, sunulan düzeltici faaliyet planının verimli bir şekilde yürütüldüğünü görmek için en az bir defa ek
denetim yapılmalıdır.
En az üç ay süre ile servis dışı kalacak geminin işleticileri ilgili liman başkanlığına bildirimde bulunmak
zorundadır. En az üç ay servis dışı durumunda beklemekte olan geminin belgesini tekrar aktif hale geçirmek için aktif
hale getirme (Re-activation Audit) denetimi yapılır. Bu denetim Geçici Belgelendirme denetimi düzeyinde olur. Tekrar
aktif hale getirme denetlemesi, ilave denetim (additional audit) olarak adlandırılarak mevcut belgeye giriş yapılır.
Yenileme veya ara denetim tarihi geçmiş veya belgenin geçerlilik süresi geminin servis dışı kaldığı dönemde sona
ermiş ve gemi servis dışında on iki aydan az bir süre kalmış ise, ara veyahut yenileme denetimi kapsamında denetim
yapılır ve belgenin yenileme veya ara denetim bölümleri tasdik edilir. Şayet, geminin servis dışı kalma süresi on iki aydan
fazla sürmüş ise gemi işletici için "yeni gemi" olarak değerlendirilir.
Aşağıdaki durumların birinin gerçekleşmesi hâlinde, SMC belgeleri İdare veya İdarenin onayı alınarak İdarece
yetkilendirilmiş kuruluş tarafından iptal edilir:
 İşletmecinin, gemi için gerekli ara denetimi zamanında yaptırmaması,

 Büyük uygunsuzluğun bulunması, (Major Non Comformity-MNC)
 İşletmecinin zamanında yıllık denetime girmemesi,
 Geminin yasal sertifikalarının bulunmaması veya geçersiz olması.
 Geçici SMC; DOC veya geçici DOC olmadığı durumlarda iptal edilir.
İptal edilen SMC nin yeniden düzenlenebilmesi için, İdare veya İdarenin onayı alınarak yetkilendirilmiş kuruluş
tarafından, gemiye başlangıç denetimi yapılır ve uygun bulunursa geçerlilik süresi beş yılı geçmeyecek şekilde SMC
düzenlenir.
Uygunsuzluk (NC Non Comformity) : Uygunsuzluk bulunması durumunda geçici DOC ve geçici SMC dışındaki
belgeler düzenlenebilir veya onaylanabilir. Ancak bu durumda denetim tarihinden itibaren on beş gün içinde eksikliğin üç
ayı aşmayacak sürede tamamlanacağına dair düzeltici faaliyet planı denetim yapan uzmana sunulmalıdır.
ISM ÇERÇEVESİNDE HAZIRLANACAK DOKÜMANLAR
ISM çerçevesinde hazırlanacak olan dokümanlar aşağıda verilmektedir:

 Şirket politikası
 Elkitapları (Güvenli Yönetim Sistemi Elkitabı, Planlı Bakım Tutum Sistemi Elkitabı gibi)
 Prosedürler (acil durum, güverte, makine vb.)
 Talimatlar
 Kontrol listeleri
 Basılı formlar
 Yönetmelik ve kurallar (Güvenli Yönetim Sistemi Yönetmeliği gibi)
 Planlar (kalite, güvenlik vb.)
 Kodlar ve standartlar
 Kontratlar, şartnameler ve resimler
 Prosedürler, bir işin nasıl yapılacağını adım adım gösteren metinler olup Prosedürler, personel tarafından
uygulanacağı için her seviyedeki kişinin okuyup anlayabileceği şekilde anlaşılır olmalı ve ait olduğu konuyla ilgili tüm
bilgileri içermelidir. Acil durum hazırlık prosedürleri, seyir planlaması prosedürleri, makine prosedürleri gibi.
ISM Kodu Uyumluluğunun Yararları
ISM Kodu’nu tam ve başarılı olarak uygulamaya geçirmesi, şirketlerin güvenlik ve çevre kirliliği ile ilgili riskleri
kontrol altında tutmalarını sağlayacak. Diğer işlevleri yanında ISM Kodunun zorunlu hale getirdiği uygun bir güvenli
yönetim sistemi şu yararları sağlayacaktır:
 Uygulanmakta olan bütün uluslararası standartlara uyulmasını sağlayacak,
 Kazaların olmasını önlemede yardımcı olacak,
 Gemideki Acil durumlarda müdahale için gerekli usul ve yöntemlerin bulunmasını sağlayacak;
 Gemi ve kara personeli arasında yeterli haberleşmenin kurulmasını sağlayacak;
35
 Her bireyin yeterli eğitimi görmesi, kendi rolü ve sorumluluğunu bilerek görevini yerine getirmesi için uygun
kaynaklara sahip olmasını sağlayacak;
 Bütün faaliyetlerin ve çalışmaların planlanmış, kontrol edilmiş ve doğrulanmış olmasını sağlayacak,
 Risk bilgilerine dayalı güvenlik yönetim sistemi tesis edilmesini ve gerektiğinde operasyonlar yönetmek için
uygun tedbirler alınmasını sağlayacak,
 Liman Devleti Kontrolü muayenelerini geliştirir ve söz konusu muayenelerdeki aksaklıkları azaltacak,
 Kirliliği önleyecek ve daha iyi bir deniz çevresinin olmasını sağlayacak,
 Görev ve sorumlulukları tanımlayacak,
 Daha güvenli çalışma koşulları oluşturmak amacıyla gemi güvertesindeki güvenlik standartlarını geliştirecek.
 Prosedürlere ilişkin El Kitabı hazırlama
 Belirlenen politika ve prosedürlere uygun olarak iç ve dış denetim sistemini kurmak
ISM Code uygulamasının genellikle orta ölçekli olan ve olmaya da devam edeceği düşünülen denizcilik
işletmelerindeki personel kalitesini, şirket için kâğıt ve düzenleyici, tehlikeli olaylarla karşılaşmadan önce bu olaylarla
mücadele etme şansını arttırıcı kısacası iç rekabete yönelik dış verimliliği arttırıcı faydalar sağlayacağı düşünülmektedir.
Bölüm X: Yüksek süratli gemilerin emniyetli ölçümü. Bu bölüm HSC Code gereklerini zorunlu kılmaktadır.
Bölüm XI-I: Denizde Emniyeti Artırıcı Özel Önlemler (Special Measures to Enhance Maritime Safety) Gemi Tanıtım
Numarası (Ship Identification Number), Sürekli Özet Kayıt (Continuous Synopsis Record) zorunlu kılınmıştır.
Bölüm XI-2: Denizde Güvenliği Artırıcı Özel Önlemler (Special Measures to Enhance Maritime Security) ISPS Code
uygulama zorunluluğu getirerek ilk kez SOLAS’a GÜVENLİK kavramı girmiştir.
Bu bölüm, tamamen denizde oluşabilecek veya denizden gelebilecek terör eylemlerinin önlenmesine yönelik
olarak, gemilerde ve liman tesislerinde canın ve malın korunması amacıyla oluşturulmuştur. 01 Temmuz 2004 tarihinde
yürürlüğe girmiş bulunan
Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Koduna (ISPS Code) referans teşkil etmektedir. Bu bölümde ISPS Kodla
ilgili metin yer almaktadır.
Bölüm XII: Dökme yük taşıyıcılar için ilave güvenlik ölçümleri. Kasım 1997 de geliştirilmiş olup 1 Temmuz 1999 tarihinde
yürürlüğe girmiştir. Boyu 150 m’den uzun ve yoğunluğu 1000 kg/m3 ve yukarısında yükleri taşıyan gemiler için özel tekne
bünyesi gereklerini kapsamaktadır. Ayrıca yoğunluğu 1780 kg/m3 yukarısındaki yükleri taşıyacak olan gemilerin
sağlamlığı hakkında gerekleri barındırmaktadır. Bu yükler: Demir cevheri, pik demir, demir, çelik, boksit ve çimentodur.
Yoğunluğu söz konusu iki rakam arasında olan yükler arasında tahıl, buğday ve kereste yer almaktadır.
 DENİZDE ÇATIŞMAYI ÖNLEME TÜZÜĞÜ, 1972 (COLREG 72) (Convention on the International Regulations
for Preventing Collisions at Sea)
Dünya ticaretinin çok büyük bir bölümünün deniz yoluyla yapılması, gemi sayısının ve tonajların artmasıyla
sonuçlanmıştır. Bu durum denizlerde gemilerin çatışma sonucu kaza riskinin artmasına neden olmuş ve Denizde
Çatışmayı Önleme Uluslararası Sözleşmesi’nin doğmasına zemin hazırlamıştır.
Çatışma, denizde meydana gelen kazaların önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Çatışmayı önleme amaçlı
düzenlemeler, 1960 SOLAS Konferansında kabul edilmişti ve Konferansın sonuç kararına de eklenmişti. Ancak, bu
kurallar SOLAS içerisinde yer almadıkları için uluslararası bağlayıcılık kazanamamışlardı. 1972 yılında IMO, COLREG
olarak da bilinen Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nü kabul etti. COLREG kurallarının geçmişi aslında
1862 yılında İngiltere tarafından oluşturulmuş bulunan 1889 yılında Washington’da toplanan bir uluslararası konferans ile
uluslar arası nitelik kazanan kurallar dizinine kadar dayanır.
IMO tarafından geliştirilen COLREG’de ise bir kısım yeni kurallar da yer almaktaydı. Bunlar arasında IMO
tarafından kabul edilen trafik ayırım şemalarına uyulmasının zorunlu hale getirilmesi de vardı. Trafik ayırım şemaları
daha önce dünyadaki trafiği yoğun pek çok deniz alanında tavsiye niteliğinde oluşturulmuşlardı. Bu şemaların IMO
tarafından zorunlu hale getirilmesi pek çok bölgede deniz kazalarını önemli ölçüde azalttı. Bu Sözleşmenin 1977 yılında
yürürlüğe girmesi şemaların uygulanmasında da gelişmeler olmasını sağladı. Şimdiye kadar 2 büyük değişiklik
yapılmıştır.
36
Sözleşme, denizde çatışmayı önleme kuralları ile gemilerdeki seyir fenerlerinin pozisyonlarının, ses ve
işaret aletlerinin nasıl olması gerektiğini belirlemektedir.
5 Bölüm ve 4 Ekten Oluşur. Bölümleri;
1) Genel
2) Manevra ve Seyir Kuralları
3) Fenerler ve Şekilleri
4) Ses ve Işık İşaretleri
5) Muafiyetler
COLREG kurallarına uymakla yükümlü olan gemiler;

 Açık denizlerde seyir yapan tüm gemiler
 Açık denizler ile bağlantılı olan denizlerde sefer yapan tüm gemiler
 Açık denizler ile bağlantılı olan ve açık deniz gemilerinin seyir yapabileceği nitelikte olan sularda seyir yapan
tüm gemiler.
 ULUSLARARASI YÜKLEME HATLARI SÖZLEŞMESİ 1966 (LOAD LINES 66)
Uluslararası ticaretin gelişmesiyle birlikte, gemiler arasındaki haksız rekabetin ortadan kaldırılması ve gemi
adamlarının can güvenliğinin sağlanması amacıyla yüklemenin sınırlandırılması hususunda bazı düzenlemelerin
yapılması gerekmiştir.
Uluslararası Yük Hatları Sözleşmesi, uluslararası seferlere tahsis olunan gemilerin denizde can ve mal emniyetini
muhafaza amacıyla en fazla yük haddi sınırlarını belirlemeye yönelik kuralları içerir. Anılan sözleşme 150 grostondan
büyük gemiler için “Yükleme Sınırı Markalarını” belirlemektedir. Bu da gemilerin, yük, yakıt, su, yağ, kumanya, personel
eşyası, yolcu eşyası, geminin teknesi, makinesi ve üzerinde bulunan diğer tüm ağırlıklarının toplamı ile birlikte, su
üzerinde emniyetli yüzebilme yeteneğini kaybetmeden, suya batmasına müsaade edilen max derinliği göstermektedir.
Sözleşmeye göre gemilerde geçerli bir 1966 Beynelmilel Fribord Belgesi bulunması ve gemilerin belgelerinde müsaade
edilen sınırdan daha fazla yüklenmemiş olması gerekmektedir.
Load Line kuralları, aşağıdaki gibi toplam 3 annex halinde derlenmiştir.

Annex I:Loadline /Freebordlarının belirlenmesine ilişkin kurallar
Annex II: Bölgeler, alanlar ve mevsimsel periyotlar
Annex III: Sertifikalar
Bunlardan annex I isimli kısım, chapter adı verilen 4 ana bölümden oluşmaktadır.
* Chapter I - Genel hususlar
* Chapter II - Freeboard Durumunun Tayini
* Chapter III - Freeboardlar
* Chapter IV-Kereste yükü için freeboard tayini yapılmış olan gemilerle ilgili özel gereklilikler
Sözleşme kapsamında gemilerin yükleme sınırlarını belirleyen PLİMSOL markaları, ölçümleri, markaların rengi ve
LL sertifikası belirlenmiştir. Markalamada kullanılan çizgilerin kalınlığı 2,5 cm dir. PLİMSOL markalamasını oluşturan
dairenin dış çapı 300 mm, yaz yükleme hattı ile aynı hizada olan ve daireyi ortadan ikiye bölen çizginin boyu ise 450 mm
dir. Güverte hattı çizgisi ise 300 mm boyunda olup, dairenin çapı ile aynı paralellikte yerleştirilir. Yükleme sınırlarını
belirleyen çizgilerin her birinin boyu ise 230 mm.dir. Yükleme hattı çizgileri, dairenin merkezinden 540 mm uzaklığa
yerleştirilir.
LL markasının rengi belirlenirken geminin bordasının rengi dikkate alınır. Eğer borda siyah renge boyanmış ise
marka beyaz renge boyanmalı, eğer borda açık renklerden birine boyanmış ise marka siyah ya da sarı renge
boyanmalıdır.
37
Yükleme Hattı: geminin yük, yakıt, su, yağ, kumanya, personel eşyası, yolcu eşyası, teknesi, makinesi ve
üzerinde bulunan diğer tüm ağırlıkları ile birlikte, su üzerinde yüzer vaziyette kalabilmesi için, batmasına müsaade
edilebilen maximum derinliği gösteren sınırdır. Bu sınır ise; geminin tonajına bağlı olarak, bölgedeki suyun kaldırma
kuvvetine bağlı olarak değişir. Bu nedenle yükleme hatları çeşitlidir ve aşağıda detaylandırılmıştır.
TF: TROPICAL FRESH WATER LOAD LINE : Missisipi, Colombia nehri, Nigeria, Zaire, Amazon, Plata gibi tropik
tatlı su olan nehirlerde kullanılan yükleme hattıdır.
F: FRESH WATER LOAD LINE: Tatlı Suda Yükleme Müsaade Hattıdır. Bu tip yerlerden yük alan bir geminin
kaptanı, tuzlu suya varana kadar gideceği mesafeye bağlı olarak ihtiyacı olan miktar kadar yakıt ve içme suyu alarak,
geri kalan tonajı sadece yük miktarına kullanması ve kaldırma kuvveti daha çok olan tuzlu suya geçtiğinde, ihtiyaç
duyduğu diğer yakıt ve suyu alması durumunda, yükleme limanında, taşıyabileceği max yükü almış olacağından, gemi
işletmecisine, max navlunu kazanmada o kadar katkı yapmış olur.
T:TROPICAL WATER LOAD LINE: Tuzluluk oranının en yoğun olduğu tropikal denizlerde müsaade edilen
yükleme sınırıdır. En fazla yük taşıma imkânı olan denizler tropikal denizlerdir.
S: SUMMER LOAD LINE: Geminin yaz yükleme hattıdır. Yani, Yazlık DWT idir. Yaz aylarında, deniz suyunda
suya batabileceği müsaade edilen max draft bu hatta kadardır.
W: WINTER LOAD LINE: Kış aylarında müsaade edilen draft dır.
WNA: WINTER NORTH ATLANTIC LOAD LINE: Kış Mevsiminde, Kuzey Atlantik Denizinde müsaade edilen
yükleme hattıdır. 450 N enlemi üstü ile 0150 W-0500 W boylamları arasında kalan saha için geçerlidir.
38
Eğer, gemi kereste yükü taşımakla meşgul ise veya kereste yükü taşıması ile de meşgul olacak şekilde dizayn
edilmiş ise, yukarıdaki markalama işlemlerinde, bir takım küçük işaret değişikliği yapılarak, gemi bordasına markalama
işlemi gerçekleştirilir. Bu durumda, yukarıda açıklanan her markanın sağ tarafına L harfi eklenir.
LOAD LINE BELGESİ ALMA ZORUNLULUĞU OLMAYAN GEMİLER

 Savaş gemileri
 Boyu 24 metreden(79 fitten) kısa olan yeni gemiler
 150 GRT'dan küçük eski gemiler
 Römorkör ve Kurtarma Gemileri
 Çalıştıkları Liman Sınırları Dışına Çıkmayan Gemiler
 Liman içinde hizmet veren Tarak Gemileri (Dredgers) ve Vakumlu Tarak Gemileri Kılavuz (Pilot) Motorları (Pilot
Boats) Fener Gemileri (Lightships), Fener Botları (Lightboats) ve Fener Evlerine (Lighthouse) servis yapan tekneler - Su
altı araştırma tekneleri
 Su ürünleri Kontrol ve Balık Yataklarını Koruma Tekneleri
 Yelkenli Gemiler, Yatlar, Kotralar
 Belli bir sınır içerisinde belirli bir maksat için yolcu taşıyan tekneler (Örneğin, Platformlara Bağlı veya Alargada
olan gemilerden sahile servis yapan motorlar)
 Sahilden 15 mili aşmayan mesafelerdeki alanlarda seyir yapan ve 12'den az yolcu taşıyan tekneler ve botlar.
Load Line, yükleme hattı anlamına gelmektedir. Her geminin, emniyetli ve selahiyetli olarak su üzerinde
yüzebilme yeteneğini kaybetmeden, ne kadar yük taşıyabileceği, geminin büyüklüğüne yani tonajına bağlıdır.
Dolayısıyla, bir gemiye yük yüklemeden önce, o geminin yüklenmesi amaçlanan yükten en fazla ne kadar alabileceğinin
önceden belirlenmesi gerekir. Nitekim bunun için de, geminin tonaj ölçümlendirmesinin yapılması zorunlu hale
gelmektedir. Bunu resmi hale getirmek için de, Uluslararası Tonnage Sözleşmesi yapılmıştır.
Tonnage sözleşmesi, Gemilerin Tonilatolarını Ölçme Uluslararası Sözleşmesi (International Convention on

Tonnage Measurements of Ships) olarak nitelendirilmektedir. Bu sözleşme uluslar arası platformda, ilk olarak
18.07.1982 'de yürürlüğe girmiş olup, ülkemiz ise 16.05.1980 'de taraf olmuştur.
Gemilerin alabileceği yük miktarı, sadece tonajına değil, dolaşım yaptığı bölgedeki deniz suyunun yoğunluğuna
da bağlıdır. Dolayısıyla, gemi kaptanı ve işletmecisinin, geminin yükü yükleyeceği liman ile tahliye edeceği limanlardaki
su yoğunluklarını da hesaba katmaları zorunluluğu doğmaktadır.
Dünyadaki her bölgede, coğrafık yapılar homojenlik göstermediği için, gemilerin bu bölgeler arasında seyahat
etmeleri sırasında, karşılaşacakları su kaldırma kuvvetleri de birbirlerinden farklı olacaktır. Örneğin, tropikal bir bölgedeki
deniz suyunun kaldırma kuvveti ile kutup bölgelerindeki deniz suyunun kaldırma kuvvetleri, mutlaka birbirinden farklı
olacaktır.
Başka bir açıdan bakıldığında ise, deniz suyunun tuzluluk oranındaki farklar, deniz suyunun kaldırma kuvvetini
önemli ölçüde etkileyici olacaktır. Bu bağlamda, az tuzlu sudaki kaldırma kuvveti ile çok aşırı tuzlu sudaki kaldırma
kuvveti muhakkak farklı olacaktır.
Gemilerde müsaade edilen yükleme hatları geminin tonajının yanında bulunduğu bölgelere ve içinde olduğu
mevsime göre değişim göstermektedir.
Bu, gemi işletmecisi açısından oldukça önemlidir. Nitekim işletmesini yaptığı gemiye yük bağlantısı çalışan bir
işletmeci, eğer gemisiyle taşımayı amaçladığı yük miktarını belirlerken, geminin yükü alacağı limanların ve boşaltacağı
limanların ve de bu limanlar arasında geçiş yapacağı sefer bölgelerinin hem mevsimlere bağlı atmosfer ve deniz suyu
sıcaklık durumunu hem de suyun tuzluluk durumunu hesaba katmadan bir C/P(Charter Party)-taşıma sözleşmesi
yaparsa, charterer (Kiracı) ile önemli sorunlar yaşayacağı kaçınılmaz olacaktır. Bu bağlamda, işletmeci olarak bu
markaların ne anlama geldiğini ve ne işe yaradığını bilmek de, ciddiyet, sorumluluk ve iş bilinci kazandıracaktır.
Klas (Lloyd) kuruluşlarına kayıtlı olan ve 80 Registered Tonnage altındaki tüm tekneler, yük ve yolcu taşımadıkları
takdirde, LL hattı markasını taşımak zorunda değillerdir.
39
 STP 1971 (Special Trade Passenger Ships Agreement), Özel Ticari Yolcu Gemileri Uluslar arası IMO
Sözleşmesi
“Göçmen” ticaretinde kullanılan bazı özel ticari taşımalarda, kamarasız olarak büyük katarlarda yolcu taşınması -
Hint Okyanusunda sınırlı bir alanda - bu bölgelerdeki ülkelerin ilgi alanına girmektedir.
1971 yılında IMO özel yolcu taşıyan gemilerin güvenliği hakkında 1960 SOLAS antlaşması ile bağlantılı hükümler
getirmek amacıyla bir uluslararası konferans topladı ve sözkonusu antlaşma kabul edildi. IMO Dünya Sağlık Örgütü ve
benzeri örgütlerle işbirliği yaparak bu tür gemilerde güverteye yolcu yerleştirilmesine dair şartlar ve kurallar oluşturdu ve
buna dair Özel Ticari Yolcu Gemilerinde Yer Şartları Hakkında Protokol, 1973 (Protocol for Space Requirements for
Special Trade Passenger Ships) 1973 yılında kabul edilerek 1977 yılında yürürlüğe girdi.
 CSC 1972 (International Convention for Safe Containers), Güvenli Konteynırlar Uluslar arası IMO Sözleşmesi
Yürürlüğe Giriş: 1977. Antlaşmanın iki amacı vardır. Birincisi doğruluğu yıllar içinde saptanmış bazı testle ve
incelemeler yaparak konteynerlerin elleçlenmesinde ve taşınmasında azami insan güvenliğini sağlamak. İkincisi ise tüm
taşıma modlarına uygulanabilecek yeknesak bir güvenlik sistemi oluşturarak Konteynerlerin uluslararası taşınmalarını
kolaylaştırmak.
Antlaşma uluslararası taşımacılıkta kullanılan konteynerlerin sağlamlığının ve güvenliğinin tasdikiyle ilgili bir
prosedür oluşturmuştur. Özel konteynerin gemilerinin deniz taşımacılığında kullanılmaya başlaması üzerine, IMO 1967
yılında konteynerli deniz taşımacılığında güvenliği sağlayacak bir sözleşme hazırlamaya başladı. Konteynerler, ele
alınacak enönemli konu haline gelmişti. IMO, Avrupa Ekonomik Komisyonu ile yaptığı çalışmaları 1972 yılında
tamamladı ve Birleşmiş Milletler ile birlikte düzenlenen bir toplantıda sözleşme kabul edildi.
Getirilen kurallar, hava taşımacılığında kullanılan özel konteynerler dışındaki tüm modlarda kullanılan
konteynerleri kapsamaktadır.
Sözleşme uyarınca, konteynerlerin güvenirliği taraf ülke tarafından veya onun belirleyeceği bir kurum tarafından
onaylanacaktır. Konteyner üreticileri ise, uygun bulunan konteyner üzerine teknik standartlara uygunluğu gösteren
bilgileri yazacaklardır.
Taraf ülkelerin verdiği uygunluk, diğer ülkeler tarafından da kabul edilmiş olmalıdır. Uyum bilgileri olan bir
konteyner uluslararası taşımacılıkta asgari güvenlik kontroluna tabi tutulacaktır. Bu sözleşme, dünya tonajının %61.25’
ine sahip olan 66 ülke tarafından uygulanmaktadır. Türkiye bu sözleşmeye henüz taraf değildir.
40
 SFV 1977 (International Convention for the Safety of Fishing Vessels), Balıkçı Gemilerinin Güvenliği Uluslar
arası IMO Sözleşmesi
IMO kuruluşundan beri balıkçı gemilerine önem vermekteydi, ancak balıkçı gemilerinin diğer gemilerle arasındaki
tip ve işleyiş farklılıkları nedeniyle SOLAS ve Yükleme Sınırı Antlaşmalarına dâhil edilmelerinde zorluklar yaşanıyordu.
Antlaşma 24 metre ve daha uzun yeni deniz balıkçı gemileri için yapım ve teçhizat şartları getirirken, eski
gemiler ise için sadece radyo şartları getirmiştir. Bu antlaşma ile ilk kez uluslararası alanda gemilerin dengesi ile ilgili
kurallar getirilmiştir.
Balıkçılık dünyanın en eski endüstrilerinden birisidir. Ancak balıkçı gemilerinin güvenliğine yönelik ilk uluslararası
sözleşmenin kabul edilmesi için 1977 tarihine kadar beklenilmesi gerekti. Tarihteki bu gecikmenin nedenlerinden birisi de
aslında denizcilik endüstrisinin son derece değişken ve karmaşık yapısıydı. Balıkçılık diğer denizcilik etkinliklerinden o
derecede farklıdır ki IMO tarafından kabul edilmiş olan Sözleşmelerin hemen hemen hiçbirisini doğrudan balıkçı
gemilerine de uygulamak olanaklı değildir. Balıkçı Gemilerinin Güvenliği konusunda kabul edilen 1977 Torremolinos
Uluslararası Sözleşmesi ile balıkçı gemilerinin bunun gibi sorunlarına bir çözüm getirilmesi amaçlanmıştı; ancak teknik
zorluklar yüzünden bu Sözleşme hiçbir zaman yürürlüğe giremedi. Bu sözleşme 1993 yılında bir Protokol ile değişikliğe
uğradı.
 DENİZDE ARAMA KURTARMA ULUSLARARASI SÖZLEŞMESİ 1979 (SAR 79) (International Convention on
Maritime Search and Rescue)
1979 yılında IMO, Uluslararası Denizde Arama ve Kurtarma Sözleşmesi’ni kabul etti. Başlığında da belirtildiği
gibi, bu sözleşme deniz kazalarından sonra denizde yürütülecek arama ve kurtarma çalışmaları için var olan
düzenlemeleri geliştirmek amacıyla hazırlandı.
Her ne kadar pek çok ülkenin bu gibi acil durumlarda uygulayacakları kendi planları bulunmakta idiyse de, bu
şekilde ilk kez uluslararası anlamda bir yöntem ortaya konulmuş oldu. Bu Sözleşme 1985 yılında yürürlüğe girdi.
Deniz güvenliği konuları içerisinde yer alan; SAR (International Convention on Maritime Search and Rescue)
ülkelerin denizde arama kurtarma faaliyetlerine ilişkin yükümlülüklerini içermektedir. Bu sözleşmeye göre kıyısı olan
ülkelerin belirleyecekleri SAR sahalarında koordineli olarak arama-kurtarma hizmeti icra edeceklerdir.
Ülkemizin 21.12.1985 tarihinde taraf olduğu Hamburg Sözleşmesi ile taraf olan ülkeler arama-kurtarma
hizmetlerinin sağlanması ve eşgüdümü ile ilgili ve bölgesel SAR anlaşmaları yaparak, arama-kurtarma sorumluluk
sahalarını beraberce belirleme yükümlülüğünü üstlenmiştir.
Denizde tehlike içindeki kişilere yardımda bulunmaya ve her sahil devleti tarafından kıyı gözetleme, arama-
kurtarma hizmetleri için yeterli ve etkili düzenlemeler tesisine önem verilerek, denizde tehlike içinde bulunan kişilerin
kurtarılması için, deniz trafiğinin gereklerine cevap veren bir denizde arama kurtarma uluslararası SAR planı yapmak
suretiyle bu faaliyetleri geliştirmek ve desteklemek için dünyadaki arama-kurtarma örgütleri ve denizde arama-kurtarma
çalışmalarına katılanlar arasındaki işbirliğinin geliştirilmesini amaçlar. SAR sözleşmesi hükümleri, aşağıdaki konuları
kapsar.
 SAR bölgeleri oluşturmak,
 SAR bölgeleri içinde yer alan ülkelerin SAR takımları oluşturmalarını sağlamak,
 Komşu devletlerin ekip çalışması yapmalarına olanak sağlamak,
 Ortak prosedürleri olan arama kurtarma kuruluşları oluşturmak. (Kıyı emniyeti ve gemi kurtarma genel
müdürlüğü)
 Gerekli eğitimler ve denetimleri gerçekleştirmek,
 Kurtarma koordinasyon merkezleri ve alt birimlerini kurmak,
 SAR ile ilgili gemi rapor sistemi oluşturmak,
 Tıbbi yardımın çabuk ulaştırılmasını sağlamak,
Söz konusu sözleşmenin;
Bölüm I’de; Giriş, Genel yapı, ülkelerin konu ile ilgili mevcut ve ilave hizmet, servis ve faaliyetleri ile ilgili tanımlamalar ve
düzenlemeler Bölüm II’de; Organizasyon yapısı, arama–kurtarma prosedürleri, Bölüm III’de; Devletlerarasındaki
41
işbirliği, Bölüm IV’de; Hazırlık önlemleri, Bölüm V’de; Operasyon yöntemleri, Bölüm VI’da; Gemi rapor sistemlerinden
bahsedilmektedir.
Uluslararası Denizcilik Arama ve Kurtarma Sözleşmesi (International Convention on Maritime Search and
Rescue, 1979) ve Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS 1974) ile kabul ettikleri yükümlülükleri
karşılayan devletlere yardımcı olmak amacıyla SAR sistemine ait özel görevleri kapsayan IAMSAR kısaltmasıyla
adlandırılan “Uluslararası Havacılık ve Denizcilik Arama ve Kurtarma Elkitabı” (International Aeronautical And Maritime
Search and Rescue Manual) bir doküman hazırlanmıştır.
IAMSAR’ın amacı, efektif SAR servislerini oluşturması için devlet yetkililerine yardımcı olmak, hava ve deniz SAR
servislerinin uyumunu desteklemek ve mevkilerine, milliyetlerine veya durumlarına bakılmaksızın tehlike altındaki kişilere
yardım edilmesini sağlamaktır.
IAMSAR, 3 ciltlik bir doküman olarak hazırlanmış olup (Cilt 1/ Organizasyon ve Yönetim, Cilt 2/ Görev
Koordinasyonu, Cilt 3/ Mobil Araçlar), SAR sistemini tam olarak açıklayan bir araç olarak kullanılabilir.
“Türk Arama ve Kurtarma Yönetmeliği” 12.12.2001 tarihinde 24611 sayılı Resmi Gazete ile yayınlanarak
yürürlüğe girmiştir. Yönetmelik, Uluslararası sözleşmelerle Türkiye’nin yükümlülüklerini en iyi şekilde yerine getirebilmesi
için alınması gereken önlemler ile yapılması gereken düzenlemelerin tümünü kapsar. 11.07.2002 tarihinde ise “Ulusal
Arama ve Kurtarma Planı” yayınlanmıştır.
Yönetmelik ve plan gereği; denizlerde arama ve kurtarma görevi, Sahil Güvenlik Komutanlığı’na, havada arama
ve kurtarma görevi Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne, bunların sevk ve idaresi Denizcilik Müsteşarlığı Deniz
Ulaştırması Genel Müdürlüğü “Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi” (AAKKM)’ne verilmiştir.
Türkiye SAR alan ve koordinatları.
ULUSLAR ARASI RAPOR SİSTEMİ
GÖNÜLLÜ
RAPOR ETME
SİSTEM ADI ÜLKE ADI / RAPOR ARALIĞI
BÖLGESİ
ZORUNLU
Limandan ayrılırken ve 48 saat arayla
AMVER ABD Dünya çapında Gönüllü
gönderilir.
Bölgeye girer/çıkarken ve bölge içinde
SECOSENA Arjantin Arjantin karasuları Zorunlu
0000–12000 UTC’de gönderilir
Avustralya SAR Zorunlu ve Bölgeye girerken/çıkarken 24 saat
AUSREP Avustralya
bölgesi gönüllü aralıklarla gönderilir.
Zorunlu ve Bölgeye girerken/çıkarken ve rotada
SISTRAM Brezilya Brezilya SAR bölgesi
gönüllü değişiklik olduğunda gönderilir.
Limandan ayrılırken ve 48 saati
AMVER Kanada Tüm Dünya Zorunlu
geçmeyen aralıkla gönderilir.
42
60N’nin güneyinde ve
Belli noktalarda bölgeye
ECAREG Kanada 66W doğusundaki Zorunlu
girerken/çıkarken gönderilir.
Kanada doğusu
Hudson körfezi dâhil
Belli noktalarda bölgeye
NORDREG Kanada 60N kuzeyindeki Gönüllü
girerken/çıkarken gönderilir.
Kanada suları
Kanada’nın batı
CVTS Kanada karasularına girmeden 24 saat
ABD/Kanada sahilindeki tüm Kana- Zorunlu
OFFSHORE önce gönderilir.
da karasuları
Bölgeye girip/çıkarken ve 24 saatte bir
CHILREP Şili Şili SAR bölgesi Gönüllü
gönderilir.
Baltık denizinin Bölgeye giriş/çıkışta ve rapor verme
SHIPPOS Danimarka Gönüllü
Danimarka karasuları noktalarını geçerken gönderilir.
Grönland’a gidip gelen Zorunlu ve Bölgeye giriş ve çıkışlarda günde dört
GREENPOS Grönland
deniz araçları gönüllü kez gönderilir.
Grönland sahilinde Limana giriş ve çıkışlarda ve yolculuğun
Zorunlu ve
KYSIKONTROL Grönland limanlar arasından bir günü geçmesi halinde 24 saatte bir
gönüllü
geçen deniz araçları gönderilir.
Zorunlu ve
INSPIRES Hindistan Hindistan SAR bölgesi Bölgeye giriş ve çıkışlarda gönderilir.
gönüllü
Zorunlu ve
ARES İtalya Akdeniz Her gün saat 1200’de gönderilir.
gönüllü
Bölgeye giriş ve çıkışlarda 24 saati
JASREP Japonya Japonya SAR bölgesi Gönüllü
geçmeyen aralarla gönderilir.
Peru karasularına girerken ve Peru
PERU Peru Peru SAR bölgesi Zorunlu
limanlarını terk ederken gönderilir.
Her gün 0000 ile 0800 UTC arasında
SINGREP Singapur Singapur SAR bölgesi Gönüllü
gönderilir.
 ARAMA KURTARMA PLANLARI
 Arama-kurtarma faaliyetlerinin başlatılacağı mevki “datum “

olarak adlandırılır.
 Datum tespiti için bölgede hüküm süren hava koşulları dikkate
alınarak olayın meydana geldiği zaman ile arama-kurtarma birlik /
gemilerinin bölgede bulunması muhtemel zaman birlikte
değerlendirilmelidir.
 Örnek olarak, deniz demiri atmış ve tam kazazede dolu bir can
salının bulunduğu bölgede rüzgâr sürati 14 kts ise bu can salının leeway
miktarı saatte yaklaşık 0,4 mildir.
 Bu can salının deniz demiri atmadığı varsayıldığında ise leeway miktarı saatte
yaklaşık 1 mile çıkmaktadır.
GENİŞLEYEN KARE ARAMASI
 Bir geminin arama bölgesine diğerlerinden önce varması halinde tek gemi için
uygun yöntemlerden biri genişleyen kare araması (expanding square search), diğeri
sektör arama (sector search) dır.
 Genişleyen kare aramasında datuma leeway kerterizinde yaklaşılarak datumdan
itibaren 1. ve 2. Bacaklar 4 mil, 3. Ve 4. Bacaklar 8 mil olmak üzere genişleyen kareler
şeklinde arama yapılır.
43
SEKTÖR ARAMASI
 Aranacak hedefin küçük bir sahada ve yüksek ihtimalle bulunacağı

değerlendirildiğinde uygulanır. Örnek olarak, hedef pruva istikametinde önce görülmüş,
bilahare kaybolmuş ise bu yöntem uygundur.
 Datumdan itibaren her bacağı 2 mil olan üçgenler üzerinde seyredilir, rotalar
daima sancağa 120 derece değiştirilir.
 İkinci aramaya tekrar datumdan başlanır, ancak başlangıç paterni 30 derece
sancağa oryante edilir.
PARALEL İZ ARAMASI (2 GEMİ)
 24 x 24 mil karelik bir alanın aranmasını öngörmektedir.
 Gemilerin iz aralıkları 4 mildir.
 Aramada gündüz görülemeyen bir hedefin, ışık kaynağının

veya işaret fişeğinin gece şartlarında görülebileceği veya alçak
görüş şartlarında görülemeyen bir hedefin yüksek görüş şartlarında
daha iyi görülebileceği düşünülerek imkân var ise aramanın
tekrarlanmasında yarar vardır.
 UYDULAR ARACILIĞIYLA DENİZ HABERLEŞMESİ ÖRGÜTÜ ULUSLARARASI SÖZLEŞMESİ (INMARSAT

1979) (Convention on the International Maritime Satellite Organization)
IMO’nun deniz taşımacılığında yaşanan değişime verdiği bir diğer karşılık da 1976 yılında kabul edilen
Uluslararası Denizcilik Uydusu Kurumu Sözleşmesi (INMARSAT) ve onun Çalışma Anlaşması oldu. Klasik telsiz araçları
o zamanlara kadar çok çeşitlenmiş olmasına rağmen eldeki dalga boylarında çok fazla değişiklikler yapmak fiziksel
olarak olanaklı değildi. Ancak uyduların kullanılması ile bu güçlük aşılabilirdi. Gemiler açısından hem ticari yönden hem
de diğer bakımlardan çok faydaları da vardı ama bu Sözleşmenin en büyük yararı güvenlik alanında görüldü. INMARSAT
Sözleşmesi Temmuz 1979 yılında yürürlüğe girdi ve IMO gibi Londra’da bulunan INMARSAT Örgütü de kurulmuş oldu.
Denizcilik haberleşmesinde kullanılmak üzere uydular da aynı yıl hizmete girdi. 1980 li yıllarda ise INMARSAT tarafından
hava ve kara haberleşme hizmetleri de verilmeye başlandı.
INMARSAT uydularının her biri 4 ana okyanus üzerinde 35 bin kilometre yükseklikte sabit (geostationary) bir
yörüngeye yerleşmişlerdir. Uyduların verdiği data iletişim hizmetleri arasında doğrudan çevirmeli telefon, teleks, faks ve
e-mail veri bağlantıları, ayni zamanda hava araçları ve kara araçları için otomatik mevki ve durum raporu ve acil durum
ve güvenlik mesajı gönderme bulunmaktadır. INMARSAT’ın üyesi olan 79 ülke bulunmaktadır. Karar alma organı
yatırımda en çok payı bulunan üye ülke temsilcilerinden oluşan konseydir.
Son yıllarda deniz haberleşmesinde uzay teknolojisi giderek artan ölçüde kullanılmaya başlanmış, bu amaçla
denizde haberleşmeyi geliştirecek uluslararası bir organizasyon kurularak (INMARSAT), bu konudaki sorunları gidermek,
can güvenliği, gemilerin haberleşme yeterliliği ve idaresi, denizde genel standart haberleşme düzenlemeleri sağlamak
üzere INMARSAT sözleşmesi kabul edilmiştir.
Denizde güvenliğin sağlanması bir anlamda gemiler ve sahil, kara istasyonları ile sağlıklı bir haberleşmenin
yapılabilmesinden geçmektedir. 1973 yılında IMO, uydu teknolojisine dayalı yeni denizcilik haberleşme sisteminin
kurulması amacıyla bir Konferans düzenlemiştir. 1975 yılında ilk defa toplanan bu Konferansla Uluslararası Denizcilik
Uydu Örgütü Sözleşmesi ile birlikte İşletme Anlaşması da kabul edilmiştir. Bu çerçevede, IMO Uydular Aracılığı ile Deniz
Haberleşmesi Uluslararası Örgütü Kurulmasına İlişkin Sözleşme (INMARSAT’76) 16.07.1979 tarihinde yürürlüğe
girmiştir. Ülkemiz bu sözleşmeye 4.11.1999 tarihinde taraf olmuştur. Sözleşme 1985, 1989, 1994 ve 1998 yıllarında
değişikliğe tabi tutulmuştur.
1994 Değişiklikleri, 9 Aralık 1994 tarihinde INMARSAT Genel Kurulu tarafından kabul edilmiştir. Değişikliklerden
biri Örgütün isminin Uluslararası Mobil Uydu Örgütü olarak değiştirilmesidir, bu INMARSAT’a getirilen kısaltmadır.
44
Değişiklikler; Örgüt tarafından Denizcilik Sektöründen diğer ulaştırma yollarına kadar yapılan hizmetlerdeki değişikliklere
de yansımıştır. Aynı zamanda INMARSAT Konseyinin düzenlenmesi üzerine Sözleşmenin 13. Maddesinde değişiklikler
yapılmıştır. INMARSAT 1994 Değişiklikleri henüz IMO’da yürürlüğe girmemiştir.
1998 Değişiklikleri, INMARSAT Genel Kurulu tarafından 24 Nisan 1998’ de kabul edilmiştir. INMARSAT
Sözleşmesi ve İşletme Anlaşmasına getirilen değişiklikler INMARSAT’ın yeniden yapılanmasına olanak vermektedir.
INMARSAT 1998 Değişiklikleri henüz IMO’da yürürlüğe girmemiştir.
IMO kurulduğu 1958 yılından bu yana, denizde can güvenliğinin sağlanması ve tehlikedeki kişilere yardım
konusunda çalışmalar yapmaktadır. Bu çalışmalarda teknolojideki gelişmelere paralel olarak modern ve gelişmiş
haberleşme cihazları kullanarak can güvenliğini tehlikeye düşürücü şartların en aza indirilmesini amaçlamıştır. 1979
tarihli SAR Sözleşmesi, denizden gelecek tehlike uyarılarının kısa sürede işleme konularak arama-kurtarma
çalışmalarının etkin hale getirilmesi için, IMO’nun denizdeki haberleşme imkânlarını geliştirecek çalışmalarda
bulunmasını öngörmüştür.
SAR Sözleşmesini göz önüne alan IMO, denizde tehlike ve güvenlik haberleşmesinde özellikle can güvenliği
sözleşmesini, telsiz-telgraf ve telsiz teçhizatları ile ilgili koordineli çalışacak tehlike ve güvenlik haberleşmesi
düzenlemelerinin yeniden yapılandırılmasını ve yeni bir Küresel Deniz Tehlike ve Güvenlik Sistemi (GMDSS)
oluşturulmasını kararlaştırmıştır.
GMDSS, yere ve gökyüzüne ait haberleşme tekniklerini kullanarak, gemiden karaya, karadan gemiye ve gemiden
gemiye öncelikli ya da önceliksiz uyarı gönderimi yapabilen ve sesli, yazılı, görüntülü bilgi aktarabilen aygıtlar ve
yöntemler bütünüdür.
Uluslararası sefer yapan, 300 gros tonilato ve daha büyük tonajlı yük gemileri ile 12 veya daha fazla yolcu taşıyan
bütün yolcu gemileri GMDSS yükümlülüklerine tabidir. 1 Şubat 1999 tarihinden sonra GMDSS gerekleri bütün gemiler
için zorunlu olmuştur.
 GEMİ ADAMLARININ EĞİTİMİ, BELGELENDİRİLMESİ VE VARDİYA TUTMA STANDARTLARI

ULUSLARARASI SÖZLEŞMESİ, 1978 (STCW 78)
Gemi adamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Tutma Esasları Hakkında Uluslararası Sözleşme
(International Convention on Standarts of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW’1978), gemilerin
bu sözleşmedeki standartlara göre eğitilmiş gemi adamları ile donatılmalarını ön görmekte ve gemilerde vardiya tutma
esaslarını belirtmektedir.
IMO’nun koordinatör görevini yürüttüğü STCW’1978, denizlerde can ve mal güvenliğini arttırıcı ve çevre kirliliğini
azaltıcı yöndeki faaliyetlerinde amaca ulaşmak için, dünya devletlerinden gemi adamlarının eğitimini istemektedir. Bu
nedenle de ticaret gemilerinde çalışan gemi adamlarının eğitim, belgelendirme ve vardiya tutma esaslarını standart hale
getirmiştir.
Uluslararası ticarette gemi trafiğini etkileyen tüm teknik ve hukuki konularla ilgili düzenlemeler ve pratik
uygulamalar alanında, hükümetler arası işbirliğini sağlamak, deniz güvenliği, deniz çevresinin korunması ve seyrüsefer
etkinlikleriyle ilgili standartların, ülkelerce benimsenmesini teşvik etmek amacıyla, IMO Genel Kurulunda 15 Ekim 1971
tarihli karar uyarınca 14 Haziran-7 Temmuz 1978 tarihleri arasında Londra’da 73 ülkenin katılımı ile düzenlenen
uluslararası konferansla kabul edilmiş ve 28 Nisan 1984 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
STCW’78 sözleşmesinin ilk amacı, dünyadaki bütün denizcilerin bu sözleşme kurallarına uygun ve standart bir
şekilde eğitilmelerini sağlamaktır. İkinci amaç, gemi adamlarına verilecek ehliyetleri standart hale getirmektir. Üçüncü
amaç ise, vardiya tutma esaslarını da standartlaştırarak denizlerde güvenliği ve emniyeti arttırıcı rol oynamaktır.
Türkiye sözleşmeye katılmayı 20 Nisan 1989 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde kabul edilen 3539 sayılı
kanun ile benimsemiş olmasına rağmen, üyelik bildirgesini 28.07.1992 tarihinde vermiştir. 28.10.1992 tarihinde ise anılan
sözleşmeye resmen kabul edilmiş bulunmaktadır.
STCW’ 95 Revizyonu ile 1978 Konvansiyonu karşılaştırıldığı zaman ilk olarak belirtilmesi gereken husus her iki
konvansiyonun da ana maddelerini oluşturan, 17. maddede herhangi bir değişikliğin yapılmamış olmasıdır.
45
Konvansiyonun ana maddeleri, genel olarak; uygulama, taraf ülkeler, bilgi iletişimi, denetimler, bayrak denetleme,
verilen yetkiler ve sorumluluklar ve konvansiyonun yürütülmesi ile ilgili maddeleri kapsamaktadır. Konvansiyonun
başlangıcını teşkil eden bu maddeler ana maddeler olup, konvansiyonun hukuki dayanağını teşkil etmektedir.
1978 ve 1995 Konvansiyonlarına değişiklik açısından bakıldığında;
 1978 Konvansiyonu;
I- Genel Hükümler
II- Güverte Bölümü
III- Makine Bölümü
IV- Haberleşme Bölümü
V- Tankerler
VI- Emniyet Bölümü ile 23 karar, ekler ve eklemelerden oluşmakta idi.
 1995 Konvansiyonu’nda ise; bölüm sayısı 8’e çıkarılmış ayrıca Konvansiyona kod adlı 2 ek; kısım ilave
edilmiş ve 14 yeni karar alınmıştır. Ayrıca 1995 Konvansiyonu, 1978 Konvansiyonu’nun bütün bölümlerinde önemli
değişiklikler yapmıştır.
1995 Konvansiyonu’nun, 1978 Konvansiyonu’na nazaran en önemli farkı; Kod-A ve Kod-B adlı iki bölümün
bulunmasıdır. Bu bölümlerden; Kod-A zorunlu hükümleri, Kod-B ise tavsiyeleri belirtmektedir.
Kod-A Gemi adamlarının; eğitim, sınav ve vardiya esasları hakkındaki zorunlu gereklerini kurallara bağlamakta
ve gemi adamlarına verilecek sertifika örneklerini belirtmektedir.
Kod-B ise Konvansiyonun ve Kod-A bölümünün nasıl uygulanacağını açıklamakta ve eğitim konusunda bazı
detaylara girerek öneriler getirmektedir.
1995 Konvansiyonu, 1978 Konvansiyonu’nun;
I. Bölümündeki 5 kuralı, 15 kurala çıkarmış ve bu kurallar ile tarafların uyması gereken sorumlulukları belirlemiştir.
Ayrıca ana maddelerde belirtilen hususlarda detaylara girilerek konvansiyonun nasıl uygulanacağını açıklamıştır.
II. Bölüm, yine 1978 Konvansiyonunda olduğu gibi, güverte personelinin eğitim ve belgelendirilmesine ayrılmış ve bu
konuda köklü değişiklikler getirmiştir.
III. Bölüm, makine personelinin eğitim ve belgelendirilmesini kurallara bağlamış ve II. Bölümde olduğu gibi önemli
değişiklikler getirmiştir.
IV. Bölüm, haberleşme personelinin eğitim ve belgelendirilmelerini yeni kurallara bağlamıştır.
V. Bölüm, yolcu taşıyan RO-RO gemileri ile akaryakıt tankerleri, kimyasal taşıyıcılar ve sıvılaştırılmış gaz taşıyıcılarında
(LPG, LNG) çalışacak personelden bazılarının, özel olarak eğitilip belgelendirilmelerini kurallara bağlamıştır.
VI. Bölüm, gemi adamlarının güvenlik konularında eğitim ve belgelendirilmelerini kurallara bağlamıştır.
VII. Bölüm, alternatif sertifika adı verilen yeni bir sistem getirmektedir. Bu sistemde, gemide rütbelendirme yerine
önceden tanımlanmış gemi üstü iş gruplarını yönetim, işletme ya da destek seviyelerinde başarması gereken gemi
adamlarının nasıl eğitilip belgelendirileceği belirtilmektedir.
VIII. Bölüm, 1978 Sözleşmesinde konferans kararı mahiyetinde olan vardiya tutma esaslarını, zorunlu bir bölüm haline
getirerek denizlerde can ve mal güvenliği ile çevre temizliği konusunda zorunlu hükümleri içermektedir.
1995 Konvansiyonu’nda kabul edilen 14 kararda:
Karar-1, Sözleşmenin Uygulanması

Karar-2, Kod Bölümleri
46
Karar-3, Geçiş Dönemi

Karar-4, GMDSS
Karar-5, Yolcu Taşıyan Ro-Ro Gemileri
Karar-6, Yolcu Gemileri
Karar-7, Alternatif Sertifikalar
Karar-8, Gemi adamlarının Geliştirilmesi
Karar-9, Denizde Sağlık
Karar-10, Kılavuz Kaptanlar
Karar-11, IMO Aracılığı ile Ülkelerarası İşbirliği
Karar-12, Dünya Denizcilik Üniversitesi
Karar-13, IMO Model Kurslarının Revizyonu
Karar-14, Kadınların Denizciliğe Kazandırılması
konularında prensip kararlarına varılmış ve bu kararları kurallara bağlamak için çalışmalar yapılmasını kabul etmiştir.
STCW’95 Sözleşmesine göre, her ülkenin ilgili idaresi, denizcilik eğitim kuruluşlarını ve armatör şirketlerini,
görevlendireceği bir kuruluşça bir kalite kontrol sistemi çerçevesinde ziyaret edip inceleyerek ve denetleyecektir.
 Manila 2010 Kapsamında yapılan değişiklikler:
 Bölüm II Kaptan ve Güverte Bölümü:

o Tüm bölüm kurallar bazında gözden geçirilmiş, daha önceden yıl olarak ifade edilen deniz hizmet ve
eğitimleri ay olarak güncellenmiştir.
o Destek seviyesinde; usta gemici yeterliği için minimum belgelendirme gerekleri tanımlanmıştır.
o İşletim ve yönetim seviyesinde ECDIS, BRM ve Takım çalışması ve liderlik eğitimi zorunlu hale
gelmiştir.
o Gemi raporlama sistemleri ve VTS prosedürleri
o Deniz çevresinin korunması ile ilgili tedbirler
 Bölüm III Makine Bölümü

o Makine zabitlerinin eğitiminde pratik ve teorik eğitimlerin kapsamlı olarak revize edilmesi
o Elektroteknik zabitliği ve elektroteknik tayfası ismi altında otomasyonlu gemilerde çalışması hedeflenen
yeni bir yeterlik için eğitim ve sertifikasyon standardı oluşturulmuştur.
o Makine sınıfında usta sınıf yeterliği için minimum belgelendirme gerekleri belirlenmiştir.
o Makine bölümü zabitan yeterlikleri için staj süresi atölye becerisini geliştirme eğitimlerini de içerecek
şekilde 12 aya çıkartılmıştır.
o İşletim seviyesi için makine dairesi kaynak yönetimi (ERM), elektrik, elektronik ve kontrol sistemleri,
otomasyon ve kontrol sistemleri, deniz çevresini korum tedbirleri, liderlik ve takım çalışması
o Yönetim düzeyi için makine dairesi kaynak yönetimi (ERM), elektrik, elektronik ve kontrol sistemleri,
bakım ve tamir, liderlik ve yönetim becerileri.
 Bölüm IV: Telsiz haberleşmesi ve telsiz operatörleri: GMDSS telsiz operatörlerinin belgelendirilmesi ile ilgili
zorunlu asgari şartlar
 Bölüm V: Belirli tip gemilerde çalışan personel için özel eğitim standartları Eğitim ve belgelendirme gerekleri
o Petrol / Kimyasal Tanker İşlemleri Temel Eğitimi ve İleri Petrol ve Kimyasal Tanker İşlemleri Eğitimi
o Sıvılaştırılmış Gaz Tanker İşlemleri Temel Eğitimi ve İleri Sıvılaştırılmış Gaz Tankerleri İşlemleri Eğitimi
olarak ayrılarak yeniden düzenlenmiştir.
o Ro–ro Yolcu Gemileri Eğitim ve belgelendirme gerekleri ve Yolcu Gemileri eğitim ve belgelendirme
gerekleri birleştirilmiştir.
 Bölüm VI: Acil Durum, İş Emniyeti, Güvenlik, Tıbbi Bakım ve Hayatta Kalma Fonksiyonları
o Personel güvenliği ve sosyal sorumluluk eğitiminde deniz çevre farkındalığı, yorgunluk kontrolü,
gemide etkili iletişim prensipleri ve takım çalışması konuları eklenmişti.
o ISPS üç ayrı seviyede yer almıştır.
 Güvenlik farkındalığı
47
 Belirlenmiş Güvenlik Görevleri

 Gemi Güvenlik Zabiti
 Bölüm VII: Alternatif belgelendirme

o Bölüm II ve III’te belirtilen belge şartlan saklı kalmak kaydıyla, Taraflar bu bölümlerdeki kurallarında
belirtilenlerden farklı belgeleri vermeyi veya yetki vermeyi seçebilir
o Sözleşmeye eklenen yeni tanımlar yeni yeterlikler ve güvenlik ile ilgili işlemlerle ilişkin düzenlemeler
eklenmiştir.
 Bölüm VIII: Vardiya Esasları

o Çalışma ve dinlenme saatleri koşulları güncellenmiştir.
o Dinlenme ve çalışma saatleri kayıtlarının tutulması ve denetimi
o Alkol kullanım limiti
48
BEŞİNCİ BÖLÜM
MARINE POLLUTION
 OILPOL 1954 (International Convetion for The Prevention Of The Sea By Oil), Denizlerin Petrol ve Petrol
Türevleri İle Kirlenmesini Önleme Uluslar arası IMO Sözleşmesi.
1954 tarihli Petrol Kirliliğini Önleme Sözleşmesi petrol kirliliğinin etkilerini azaltmak amacıyla düzenlenmiş ilk
önemli sözleşmedir. Ancak, takip eden yıllarda kirlilik tehdidi büyük oranda arttı ve kurulusundan itibaren, IMO kirlilik
sorununa büyük önem verdi. 1954 Sözleşmesi 1962 yılında değişikliğe uğradı, fakat Torrey Kanyon kazası dünyaya
deniz yoluyla petrol taşımacılığının deniz çevresine oluşturduğu tehdit konusunda önemli bir uyarı oldu. Felaketten
hemen sonra, IMO bir dizi Sözleşmeler ve Kurallar geliştirmek üzere çalışmalar yürüttü, bunlar arasında 1969 yılında
kabul edilmiş bulunan 1954 Sözleşmesinin gözden geçirilmesi de vardı.
Deniz kirliliğinin hukuksal yönü ile ilgilenen Sözleşmelere ek olarak, IMO bu konunun diğer boyutları ile de önemle
ilgilendi. Petrol taşımacılığında görülen büyük artış ve buna bağlı olarak deniz kirliliği olaylarında sadece kazalardan
dolayı değil ancak normal denizcilik faaliyetleri sonucunda ve özellikle de tank yıkama nedeniyle artısın olması deniz
çevresinin korunması konusundaki uluslararası duyarlılığı arttırdı. 1971 yılında 1954 tarihli Deniz Kirliliğinin Önlenmesi
Sözleşmesinde değişiklikler yapılarak bir kaza sonucu meydana gelebilecek petrol kirlenmesinin azaltılması ve
Avustralya’daki Great Barrier Reef bölgesine özel koruma sağlanması amaçlandı.
Bununla birlikte, çoğunluğun kafasındaki düşünce, gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin önlenmesi
konusunda bütünüyle yeni bir Sözleşmenin gerekli olduğu idi. Bu yüzden IMO 1973 yılında gemilerden kaynaklanan
deniz kirliliğini bütün ayrıntılarıyla görüşmek üzere büyük bir konferans topladı. Bu konferansın sonucunda kirliliğin
önlenmesi konusunda en ayrıntılı ve en önemli Uluslararası Sözleşme olan Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi
İçin Uluslararası Sözleşme (MARPOL) kabul edildi. Bu Sözleşmede yalnızca petrolden kaynaklanan deniz kirliliği değil,
kimyasallar, çöpler ve lağım suları gibi diğer zararlı maddelerden kaynaklanan kirlilik de ele alınıyordu.
 GEMİLERDEN KAYNAKLANAN KİRLİLİĞİN ÖNLENMESİ ULUSLARARASI SÖZLEŞMESİ, 1973 VE 1978

PROTOKOLÜ (MARPOL 73/78) (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships)
IMO, bu gereksinimi karşılamak amacıyla hızla harekete geçerek 1978 Yılında Tankerlerin Güvenliği ve Kirliliğin
Önlenmesi konusunda Konferans yapılmasını sağladı. Bu Konferansta 1973 MARPOL Sözleşmesine ham petrol
tanklarının yıkanması gibi çalışma usullerine yönelik bir dizi teknikleri içeren ve ayrılmış (Segregated) balast tanklarının
daha iyi korunmuş bir yere alınması gibi inşa gerekliliklerinde bir dizi değişikliği getiren bir protokolün eklenmesi kabul
edildi.
Sözleşme yürürlüğe girdikten sonra değiştirilmiş şekliyle, “1954 Denizlerin Petrol ile Kirlenmesinin Önlenmesi
Uluslararası Sözleşmesi”nin yerini almıştır. Sözleşmenin hükümlerinden hiçbiri, “Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku
Konferansı”nın deniz hukuku çalışmalarını ve geliştirmelerini engellemeyecek, devletlerin kıyı ve bayrak devleti yargı
yetkisine halel getirmeyecektir.
Teknik işbirliğinin sağlanması açısından; Her devlet aşağıda yazılı hususlarda teknik yardım isteyen diğer
devletleri destekleyecektir.
• Bilimsel ve teknik personel eğitimi,

• Atık alım ve izleme tesisleri için gerekli cihazların temini,
• Gemiler tarafından deniz çevresinin kirlenmesini önlemek veya azaltmak için kolaylıklar sağlaması ve tedbir
alınması,
• Araştırma faaliyetlerinin teşvik edilmesi
MARPOL Implementation
1967 Torrey Canyon

1973-1978 Amoco Cadiz et al.
MARPOL ’73 and the Protocol ‘78
MARPOL enters into force October 1983
49
Annex I and II - 1983

Annex III – 1992
Annex V – 1988
Annex IV – 2003
Annex VI – 2005
1976 ve 1977 yıllarında ABD kıyıları açıklarında bir dizi tanker kazaları olmuştur. Bu kazalardan sonra 1978
yılında IMO tanker güvenliği ve kirliliğin önlenmesi amacıyla bir konferans (TSPP konferansı) toplamış ve bu konferansta
alınacak yeni tedbirler müzakere edilmiştir. Konferansta MARPOL Sözleşmesi’ne bazı teknik zorluklarını gidermek
amacıyla bir protokol eklenmesi benimsenmiş ve Sözleşme bundan böyle MARPOL 73/78 olarak adlandırılmıştır.
MARPOL 73/78 bir sözleşme, protokol ve altı ekten oluşmakta olup, 2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz
10 Ekim 1990 tarihinde MARPOL 73/78’e taraf olmuştur. MARPOL 73/78 sırasıyla 1983, 1987, 1988 ve 1992 yıllarında
tadil edilmiştir.
Deniz taşımacılığında yük olarak taşınan veya gemide üretilen ve denizlerin kirletilmesine neden olan maddeler
esas alınarak, MARPOL 73/78’in altı eki hazırlanmıştır.
Rapor yükümlülüğü
 Kazalara karışan herhangibir geminin Kaptan veya gemiden sorumlu diğer şahıslar gecikmeksizin bu tür
kazanın özelliklerini ve mümkün olan en büyük boyutlarını bu Protokolün hükümlerine göre rapor edeceklerdir.
 Gemilerin terk edildiği halde veya böyle bir gemiden gelen rapor tamam değil veya alınamadığında, armatör,
kiracı, müdür veya geminin işletmecisi veya acentesi, mümkün olan en büyük boyutlarına kadar bu Protokol hükümleri
altında kaptana yüklenen ödevleri deruhte edecektir.
Ne zaman rapor edilecek

 Müsaade edilen seviyenin üzerinde bir boşaltma veya geminin güvenliğini sağlamak ve denizde can kurtarmak
amacı dâhil hangi sebeple olursa olsun petrol veya zehirli sıvı maddelerin boşalma ihtimali veya
 Konteyner, seyyar tanklar, kara ve demiryolu araçları ve gemi barçları dâhil paketli halde zararlı maddelerin
boşaltılması veya boşalma ihtimali veya
I
 15 metre ve üzeri uzunluktaki gemilerin aşağıdaki halde hasar, arıza veya makinelerinin durması;
o Çatışma, oturma, yangın, yapı bozulması, su alma ve yük kayması gibi fakat bunlarla sınırlı olmayan;
geminin güvenliğini etkileyen veya
o Dümen donanımı, sevk makineleri, elektrik üretim sistemleri ve geminin elzem seyir yardımcılarında
arıza veya durma gibi fakat bunlarla sınırlı olmayan;
o Geminin Seyir emniyetinin bozulması ile sonuçlanan veya
o Geminin çalıştırılması sırasında bu Sözleşme altında müsaade edilen miktar veya anlık boşaltım
oranını aşan petrol veya zehirli sıvı madde boşaltılması.
Raporun içeriği
Her halükarda rapor aşağıdakileri içerecektir:
 Karışan gemilerin kimlikleri;
 Kazanın tarihi, türü ve yeri;
 Karışan zararlı maddenin miktarı ve tipi;
 Yardım ve kurtarma tedbirleri.
İlave rapor
Bu Protokol hükümleri altında rapor göndermekle yükümlü her kişi, mümkünse, aşağıdakileri yapacaktır;
 İlave başlangıç raporu verecek ve gerekirse, sonraki gelişmeleri içeren malumat sağlayacaktır ve
 Etkilenen Devletin ilave malumat isteğine olabildiğince tam uyacaktır.
MARPOL 73/78 Sözleşmesinde belirtilen çift cidar veya eşdeğer tasarım şartlarının gereklerine uyumlu
olmadıkça, 5000 dedveyt ton ve daha büyük hiçbir petrol tankeri, teslim tarihine karşılık gelen yıldönümü tarihinden
sonra Türk Bayrağı altında faaliyet gösteremez ve bayrağı ne olursa olsun Türk limanlarına gelemez veya Türk
karasularından veya iç sularından geçiş yapamaz veya bu deniz alanlarında demirleyemez.
50
MARPOL 73/78
ANNEX I ANNEX II ANNEX III ANNEX IV ANNEX V ANNEX VI
NOX. LIQUID HARM. SUBS. EXHAUST
OIL SEWAGE GARBAGE
Petrol Türev SUBS. IN BULK IN PACKAGED GASES
Zehirli Sıvı Kim. FORMS
IOPP CERT. CER.of FITN EIAPP C.

O.R.B. OR IMDG GAR.MAN.PL IAPP C.
NLS CERT CODE ISPP CERT.
SOPEP/ GAR.RCD B. EN.EF.PL.
IBC/BCH EEDI
SMPEP
CODE
INITIAL INITIAL INITIAL INITIAL

ANNUAL ANNUAL RENEWAL INTERMEDI
INTERMEDI INTERMEDI PERIODICAL
RENEWAL RENEWAL RENEWAL
 EK-I: Denizlerde petrol ve türevlerinden oluşan kirlenmenin önlenmesi.
Bu bölüm 2 Ekim 1983’te yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz ise 24 Haziran 1990’da sözleşmeye taraf olmuştur.
Bu bölüm gerekleri 150 gros ton üzerindeki petrol tankerleri ile 400 gross ton üzerindeki tüm gemilere
uygulanır. Sözleşmeye uyan gemilere “International Oil Pollution Prevention Certificate-Annex-I” (Uluslararası Petrol
Kirliliğinden Korunma Sertifikası) kısa adıyla IOPP sertifikası verilir. Bu sertifika 5 yıl için düzenlenerek yıllık
sörveylerle vize edilir. Sözleşmede “kirliliğe sebep olan petrol ile ham petrol, fuel oil, rafine edilmiş petrol ürünleri
kastedilmekte ve bu ürünler kapsamına petrokimya ürünleri girmemektedir.
400 gros tondan büyük yük gemileri için makine daireleri sintinesinden oluşan kirlenmeyi önlemek üzere
gemilerden istenen Ek I gerekleri:
 IOPP sertifikası (Kural 5)

 Petrol kayıt kitapçığı (Kural 20)
 Petrol atıklarını toplama tankı (Kural 17)
 Atıkların toplama tankından kabul istasyonlarına basma devresi (Kural 19)
 Sintine seperatörü, 15 ppm. alarm, 15.000 GT üzeri gemilerde ilave olarak otomatik stop aleti (Kural 10 ve 16)
 Başlı başına kullanılmak üzere balast ve yakıt devreleri tankları (Kural 14)
 Deniz kirliliğini önleme acil planı (SOPEP) (Kural 26)
15 PPM UNITESİ:
 Tarih Kayıt edebilme özelliği

 Test veya Operasyonda 15 ppm alarmının saatini kayıt edebilme özelliği
 Kayıt en az 18 ay cihazda saklanacak
 Bu zaman zarfındaki kayıt herhangi bir denetimde gösterilebilecek veya print edilebilecek.
Slaç tankından emiş yapabilecek atanmış bir tahliye pompası olması gereklidir ve Sintine sisteminde, yağlı sintine
suyu toplama tankının, tank üstü ya da yağlı su seperatörüne hiçbir tahliye bağlantısı olmaması gereklidir.
Slaç tankından, sintine sistemine direkt bağlantısı olmayan yağlı sintine suyu toplama tankı ya da sintine
kuyusuna giden dreyn sistemleri, elle kontrol edilen kendinden kapatmalı valfler ve su seviyesinin görsel takibi için
düzeneklerle donatılmış ise hariç tutulmuştur. 400 ile 4000 GT arasındaki gemiler için slaç tank kapasitesi 1 m3,
4000 GT üzeri gemiler için 2 m3 olacaktır.
51
150 gros tondan büyük petrol tankerleri için makine daireleri ve yük tanklarından oluşan kirlenmeyi önlemek
üzere gemilerden istenen Ek 1 gerekleri
 Balastın denize verilmesinin güverteden durdurulması

 Hasarlı durumdaki denge hesabı (Kural 25)
 Yük tanklarının boyut sınırlandırılması (Kural 24)
 Atıklar için slop tank (Kural 15-2)
 Yüklü su hattı üzerinde balast tahliyesi (Kural 18-6)
 Petrol atıklarını izleme ve kontrol cihazı (ODME)(Kural 15-3)
 Yük borularında biriken petrolün küçük çapta boru ile emilmesi (Kural 18-4-5)
 Ham petrol yıkama sistemi (COW) (Kural 13-6 ve Kural 13 A)
 Çift cidar veya çift dip konstrüksiyonları (Kural 13 F)
Petrol Tahliyesinin kontrolü(Özel alanlar dışında basma)
400 gros ve üzeri gemiler aşağıdaki koşulları sağlamadığı zaman hiçbir şekilde denize yağ veya yağlı karışım
basamayacaktır.
 Gemi özel bir alan içinde olmayacak

 Gemi rotasında devam edecek
 Sıvı içinde bulunan petrol miktarı sulandırılmadan milyonda 15’i aşmayacak
 Kural 14’de istenen teçhizat çalışır olacak
 Pompa dairesi sintinesi haricinde
 Taşıdığı petrol yük kalıntısı ile karışmamış olacak
150 GT üzerindeki tankerler;
 En Yakın Karadan 50 Mil Açıkta ise

 Tanker Rotasında Gidiyorsa
 Her Mil için 30 Lt Geçmeyecek
 Toplam Miktar 31 Aralık 1979 Ve Öncesi (1.28.1) için: Toplam Kargosunun 1/15.000’i Geçmeyecek, 31 Aralık
1979 Sonrası Tankerler için: Toplam Kargosunun 1/30.000’i Geçmeyecek
Özel Alanlar içerisinde basma
400 gros ve üzeri gemiler aşağıdaki koşulları sağlamadığı zaman hiçbir şekilde denize yağ veya yağlı karışım
basamayacaktır.
 Gemi rotasında devam edecek

 Sıvı içinde bulunan petrol miktarı sulandırılmadan milyonda 15’i aşmayacak (Pompa dairesi sintinesi haricinde)
 Taşıdığı petrol yük kalıntısı ile karışmamış olacak
 Kural 14.7’de istenen teçhizat çalışır olacak
150 GT üzeri petrol tankerleri özel alanlar içerisinde boşaltım yapmayacaktır.
Standart boşaltım bağlantısına götüren ortak boru bağlantısından başka slaç tank boşaltım borularıyla sintine
suyu boşaltım boruları arasında dâhili bir bağlantı olmamalıdır. Slaç tankta alma tesislerine tank içeriğini boşaltmak
üzere tahsis edilmiş bir pompa sağlanmalıdır.
 EK-II: Zehirli sıvı atıklarından oluşan kirlenmenin kontrol altına alınması.
Bu bölüm 6 Nisan 1987’de yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz ise diğer MARPOL Ek’leri (Ek 1 ve Ek II) gibi 24 Haziran
1990’da sözleşmeye taraf olmuştur. Bu bölüm gerekleri tanklarında bir veya daha fazla zehirli sıvı taşıyan tüm
gemilere (özellikle kimyasal tankerlere) uygulanır. Tonaj ve yaş sınırı yoktur. Sözleşmeye uyan kimyasal tankerlere
“Certificate of Fitness” (Uygunluk Sertifikası) verilir. Sertifikalar 5 yıl için düzenlenerek yıllık sörveylerle vize edilir.
52
IBC Code (The International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in
Bulk): ‘Uluslararası Dökme Kimyasal Madde Kodu’: Tehlikeli Kimyasal Maddeleri Taşıyan Gemilerin Yapım ve
Teçhizatına ilişkin Uluslararası Kod anlamına gelir. 1986 dan sonra inşa edilen gemiler içindir.
BCH Code (The Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk):
‘Dökme Kimyasal Madde Kodu’: Tehlikeli Kimyasal Maddeleri Taşıyan Gemilerin Yapım ve Teçhizatına ilişkin
Uluslararası Kod anlamına gelir. 1986 dan önce inşa edilen gemiler içindir.
Sıvı maddeler 37.80 C sıcaklıktaki buhar basıncı 2.8 kp/cm2 den yüksek olmayan maddelerdir.
‘Zehirli sıvı maddeler’ Uluslararası Dökme Kimyasal Madde Kodu bölüm 17 ya da 18 de kirlilik kategorisi
sütununda gösterilen X,Y,Z veya OS sınıfından birine girdiği kabul edilen herhangi bir madde anlamına gelir.
Kategori X: Tank temizlenmesi ya da balast basılması işlemlerinde denize boşaltma yapıldığında deniz
kaynaklarına veya insan sağlığına büyük tehlike oluşturması nedeniyle deniz çevresine boşaltımın yasaklanmasını haklı
kılan zehirli maddeler; (Tank yıkama işlemi sonrası temiz tanklarda kalan maddenin derişimi oranı %0,01 i olduğu
zaman; 7 kts süratle ve 12 nm dışında min 25 m derinliğe boşaltılabilir.)
Kategori Y: Tank temizlenmesi ya da balast basılması işlemlerinde denize boşaltma yapıldığında deniz
kaynaklarına veya insan sağlığına büyük tehlike oluşturması ya da denizin sağladığı kolaylıklara ya da diğer yasal
kullanımlara zarar vereceği varsayılarak deniz çevresine boşaltımın nitelik ve miktarının sınırlandırılmasını haklı kılan
zehirli maddeler;(Boşaltma hızı dümensuyunda milyonda bir kısmı geçmeyecek, 7 kts sürat, 12 nm dışı 25 m derinlikte
ve gemi su yüzeyinden aşağıdan basılabilir.)
Kategori Z: Tank temizlenmesi ya da balast basılması işlemlerinde denize boşaltma yapıldığında deniz
kaynaklarına veya insan sağlığına küçük tehlike oluşturması ya da denizin sağladığı kolaylıklara ya da diğer yasal
kullanımlara zarar vereceği varsayılarak daha az sert önlemlerle deniz çevresine boşaltımın nitelik ve miktarının
sınırlandırılmasını haklı kılan zehirli maddeler; (Kategori y den farkı dümen suyu milyonda 10 u olacak)
OS： Other Substances which shall not be subject to Annex II: Diğer Maddeler: Kategori X,Y,Z sınıfı maddeler
dışında kalan Uluslararası Dökme Kimyasal Kod Bölüm 18 kirlilik kategorisi sütununda belirtilen diğer maddelerdir.
Zehirli maddeleri değerlendiren çalışma grubu tarafından elde edilen deniz kirliliğine neden olan binlerce zehirli
kimyasallar, GESAMP2 Tehlike Profilinde; biyolojik olarak birikebilen, biyolojik olarak derecesini düşüren, geçici ya da
kalıcı zehirlilik, uzun süreli sağlığa etkileri ve deniz canlılarının ve habitatların üzerine etkisiyle verilmiştir.
Tehlike değerlendirme prosesinin neticesi olarak yeni sınıflandırma sisteminin daha önce bir kısıtlamaya tabi
olmayan bitkisel yağlar kimyasal tankerde taşınacaktır.
Daha önceden bitkisel yağ taşımak için belgelendirilmiş gemiler bitkisel yağları taşıyan yük tanklarının yerleri ile
ilgili belirli hükümlere tabi olacaktır. Ancak; kuru yük gemilerinde böyle bitkisel yağların taşınması için özel olarak dizayn
53
edilmiş derin tanklarda veya bağımsız tanklarda taşınması için özel ticaret amaçlı olarak böyle bitkisel yağların
taşınmaya devam etmesine bitkisel yağ taşımak amacıyla belgelendirilmiş genel kuru yük gemilerinde izin verilebilir.
 EK-III: Deniz yolu ile ambalajlı olarak konteynır, portatif veya karayolu ve demiryolu tank vagonları
içerisinde taşınan zararlı maddelerle kirlenmenin önlenmesi.
Bu bölüm 1 Temmuz 1992’de yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz Ek III’e henüz taraf olmamıştır. Bu Ekte belirtilen “zararlı
maddeler” International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)’da belirtilen maddelerdir. Ek III’ün genel istekleri
zararlı maddelerin taşınması ile ilgili paketleme, markalama, etiketleme, istifleme ve dokümantasyon vb. kurallardır. Ek
III’ün istekleriyle ilgili uluslararası bir sertifika söz konusu değildir.
Günümüzde deniz taşımacılığı ile bir milyondan fazla kimyevi madde taşımaktadır. Böylesine çok ve değişken
tehlikeli maddelerin özelliklerini tek tek bilmenin ve buna göre hareket etmenin zorluğu ortadadır. Bu zorluğun sonucu
olarak, 1960 yılında kısa adıyla IMCO diye anılan Uluslararası Deniz Danışma Kurulu, tehlike arz eden kimyasal
maddelerin en önemlilerini, kısa adıyla IMDG-C (International Maritime Dangerous Goods - Code) Uluslararası Deniz
Danışma Kurulu Tehlikeli Yük Kodları altında sınıflandırılarak bir araya getirilmiştir. Uluslararası standartlara göre
tehlikeli maddenin sınıfını belirten ve bu tip yük taşıyan tüm konteynırlarda bulunması gereken etiketler, en az
ölçülerinde olmalıdır. Can ve mal emniyeti açısından ayrı özellikler arz eden dokuz ayrı tehlikeli madde sınıfı,
uluslararası etiket ve kod işaretlerine göre aşağıda sıralanmıştır.
 SINIF 1 PATLAYICILAR (EXPLOSIVES)
Gemide istifleri personel mahallinden ve gemi teknesinden uzağa, ambar kapaklarının hemen altına yapılmalıdır.
Bu sınıfa dâhil maddeler: Kara Barut, Fişek, Sis Bombası, Cephane, Dinamit vb.
 SINIF 2 GAZLAR (GASES)
o SINIF 2.1 YANICI GAZLAR (FLAMMABLE GAS)

Her türlü ısı kaynağından ve personel mahallinden uzağa istiflenmelidir. Bu sınıfa dâhil maddeler: Asetilen, Etan,
Etilen, Metan, Hidrojen, Çakmak Gazı vb.
o SINIF 2.2 ZEHİRLİ GAZLAR (TOXIC GAS)

Her türlü ısı kaynaklarından, personel mahallinden ve yiyecek maddelerinden uzağa istiflenmelidir. Bu sınıfa
dâhil maddeler: Amonyak, Flor, Prüssik Asit, Klorit, Karbon monoksit
o SINIF 2.3 YANICI OLMAYAN SIKIŞTIRILMIŞ GAZLAR (NON-FLAMMABLE COMPRESSED GAS)

Güverte veya güverte altında, iyi havalandırılmış serin yerlerde muhafaza edilmelidir. Bu gazlarla doldurulmuş
tüpler ısı aldıkları zaman genleşirler ve bu da patlamalara neden olduğu için çok tehlikelidirler. Bu sınıfa dâhil maddeler:
Argon, Helyum, Karbondioksit, Hava Gazı, Oksijen vb.
 SINIF 3 YANICI SIVILAR (FLAMMABLE LIQUID)
Yanıcı sıvılar ısınmaları halinde, buharlaşan gazın yanma noktasına göre, 3 gruba ayrılırlar.
o SINIF 3.1 BENZİN: Yanma noktası 180 C'den düşüktür. Daima güverte üstünde istiflenmelidir.
o SINIF 3.2 MOTORİN: Yanma noktası 180 C ile 230 C arasındadır. Güverte üstünde veya güverte
altında istiflenmelidir.
o SINIF 3.3 MAZOT: Yanma noktası 230 C ile 610 C arasındadır. Güverte altında istiflenmelidir.
 SINIF 4 KATILAR
o SINIF 4.1 YANICI KATILAR (FLAMMABLE SOLID) : Güverte veya güverte altına istif edilmelidirler.
Yaşam mahallerinden uzak tutulmalıdırlar. Bu sınıfa dâhil maddeler: Alüminyum Tozu, Sellüloid, Naftalin, Kırmızı Fosfor,
Filmler, Neft Yağı, Kuru Lifler vb.
54
o SINIF 4.2 KENDİ KENDİNE YANABİLEN KATILAR (SPONTENOUSLY COMBUSTIBLE) : Çok iyi
havalandırılmış yerlerde istiflenmeli, istif araları hava sirkülâsyonunu sağlayacak şekilde oluşturulmalıdır. Bu sınıfa dâhil
maddeler: Kopra, Balık Unu, Kuru Ot, Mangal Kömürü vb.
o SINIF 4.3 ISLANDIĞINDA YANABİLEN KATILAR DANGEROUS WHEN WET: Su ile temas
ettiklerinde veya ıslandıklarında, yanma özelliği gösteren katılardır. İyi havalandırılmış kuru yerlerde muhafaza edilmeli
ve su ile temasından mutlak suretle kaçınılmalıdır. Bu sınıfa dâhil maddeler: Alkalin alaşımlar, Baryum, Karpit, Ferro
Silisyum, Natriyum, Magnezyum vb.
 SINIF 5 OKSİTLEYİCİ MADDELER (OXIDIZİNG SUBSTANCES)
o SINIF 5.1 OKSİTLEYİCİ MADDELER (OXIDIZING AGENT) : Bu sınıfa giren maddeler, oksijen açığa
çıkartmak suretiyle yanmayı kolaylaştırıcı bir ortam meydana getirirler. Bu özellikleri nedeniyle yanıcı maddelerin yanına
istiflenmemelidirler. Bu sınıfa dâhil maddeler: Nitrat, Suni Gübre, Amonyum Sülfat, Baryum Klorat vb.
o SINIF 5.2 ORGANİK PEROKSİTLER (ORGANIC PEROXIDE) : Bu sınıfa giren maddeler yanıcı
olabilecekleri gibi, patlayıcı da olabilirler. Güverte üstüne örtülü olarak, kuru ve serin yerlere konulmalıdır. Bu sınıfa dâhil
maddeler: Bütün peroksitler bu sınıfa dâhildir.
 SINIF 6 ZEHİRLEYİCİLER (TOXIC)
o SINIF 6.1 ZEHİRLEYİCİ MADDELER (TOXIC) : Zehirleyici maddeler insan vücuduna ağız yoluyla
girebilir ve insanı öldürebilirler. Bu nedenle yiyecek, içeceklerden, yaşam mahallerinden ve tütün gibi nem çıkaran
maddelerden uzağa istiflenmelidirler. Bu sınıfa dâhil maddeler: Arsenik, Anilin, Baryum Oksit, Fenol, Nikotin, Kurşun,
Siyanür, Cıva ürünleri vb.
o SINIF 6.2 MİKROPLU (BİYOLOJİK) MADDELER INFECTIOUS SUBSTANCE: Bu maddeler mikrop

ihtiva ettiklerinden hastalıklara sebep olurlar. Yiyecek, içecek ve yaşam mahallerinden uzağa istiflenmelidirler. Tehlike
arz eden durumlarda en yakın sağlık otoritesine haber verilmelidir. Bu sınıfa dâhil maddeler: Kemik, Kemik Yağı,
Sıkıştırılmış Et Atıkları, Hayvan Derileri, Kan Tozu, vb.
 SINIF 7 RADYOAKTİF MADDELER (RADIOACTIVE)
Bu maddeler özel kaplar içerisinde nakledilirler. Kapların mutlak suretle hasarsız olması gerekmektedir. Tercihen
güverte üstüne, personel mahallinden, besin maddelerinden, banyo edilmemiş filmlerden, ilaçlardan ve kimyasal
maddelerden uzağa istiflenmelidirler. Aktivite dereceleri bakımından 3 gruba ayrılırlar.
SINIF 7.1 SINIF 7.2 SINIF 7.3
 EK IV: Gemilerdeki lavabo atıklarından oluşan kirlenmenin önlenmesi.
Bu bölüm sözleşmede kabul edilmiş fakat henüz yürürlüğe girmemiştir. Bununla beraber, bazı ülkeler limanlarına
gelen gemilerden bu Ek isteklerine uygunluk talep etmektedirler. Ek IV’ün isteklerini sağlayan gemilere 5 yıl süreli bir
sertifika verilir.
“Pis Su (Sewage)" deyimi:

.1. Her çeşit tuvalet, ürinal atıklar;
.2. Revir hastane ve bunun gibi yerlerde bulunan küvet ve frengilerden gelen;
.3. İçinde canlı hayvan bulunan mahallerden gelen veya
.4. Başka bir yerden gelip de, gelirken yukarıda belirlenen yerlerden gelen karışan; atıklar anlamına gelecektir.
“Toplama Tankı (Holding tank)" pis su atıklarının depolanması ve biriktirilmesi için kullanılan tank anlamına gelir.
Uygulama
 400 gros ton ve üzeri yeni gemiler ve

 400 gros tondan daha küçük olup da 15 kişiden fazla insan taşıması için belgelendirilmiş olan yeni gemiler;
55
Eski gemilere ise gerekli hazırlıkların tamamlanması için 5 yıl süre verilmiştir.
Sörveyi yapıldıktan sonra, sözleşme taraflarının yargı yetkisi altında bulunan limanlara veya kıyı açığındaki
terminallere sefer yapan her gemiye bir Uluslararası Pis Su ile Deniz Kirlenmesini Önleme (ISPP: International Sewage
Pollution Prevention Certificate) verilecektir.
Kural 11 Pis Suların Boşaltımı
Geminin bu Ek’in Kural 9.1.2 uygun olarak idarece onaylanan bir sistem kullanarak toplama tankından boşaltılan
pis suların birden değil de; geminin 4 deniz milinden daha az olmayan bir hızla seyrettiğini ve birim zamanda boşaltım
oranının Teşkilat tarafından geliştirilen standartları esas alarak İdare tarafından onaylanan miktarda olması koşulu ile,
parçalanmış ve dezenfekte edilmiş pis suları en yakın kıyıdan 4 milden daha açık bir yerde, veya parçalanmamış veya
dezenfekte edilmemiş olan pis suları 12 deniz milinden daha uzak bir yerde boşaltılması. (Standart boşaltım bağlantıları
kullanılacaktır.)
400 gt ve/ya da 15 kişiden fazlasını taşımak için belgelendirilmiş teknelerde onay sertifikalı pis su toplama tankı
olacaktır. Toplama tankları içeriğini gösteren görsel aygıtla donatılacaktır.
Dezenfekte edilmemiş pis sular 12 deniz milinden daha uzak bir yere boşaltılabiliyordu. Disçarcın debisi
belirlenmiş ve bununla ilgili standartlar önerilmiştir. Bu öneriler 1 Aralık 2008 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
Boşaltım debisi:
Müsade edilen max.debi 1/200,000 Drmax(müsaade edilen max. boşaltım debisi)
DRmax = 0.00926 V D B m3/h(saat) V :Geminin ortalama hızı( knots ) D : Draft (m) B : Genişlik (m)
Bu hesaplamanın bir kaydı gemide bulundurulacaktır.
Uygulama: 01.01.2016 ve sonrasında inşa edilen yolcu gemileri Özel sahalarda (şu anda Baltık denizi ile sınırlıdır) pis
suların bir tankta toplanması veya aşağıdaki koşullarda denize deşarjı gerekmektedir:
• Gemide İdare tarafından onaylı, standartlara uygun arıtma cihazı bulunmalıdır.
• Çıkan atık suda gözle görülür partiküller olmamalı ve atık su denizin renginde değişim yaratmamalıdır.
• Deşarj, en yakın karadan en az 3 mil açıkta, en az 4 knot hızla yapılmalıdır.
 EK V: Gemilerden çöp atıkları ile oluşan kirlenmenin önlenmesi.
Bu bölüm 31 Aralık 1988’de yürürlüğe girmiştir. Aksine kesin hüküm

bulunmadıkça bu Ek hükümleri bütün gemilere uygulanacaktır. Bazı tanımlamalar
aşağıdadır.
 “Çöp” MARPOL’un diğer eklerinde kullanılan atıklar haricindeki her türlü yemek
atığı, evsel atıklar ve operasyonel atıklar, bütün plastikler, yük atıkları, kazan külleri, pişirme
yağları, balık tutma ağı ve hayvan leşi demektir. Çöp taze balık ve seyir esnasında balıkçılık
aktiviteleriyle oluşan balık parçaları ya da su ürünleri aktivitelerinin gerektirdiği kabuklu su
ürünleri de dâhil balık taşımacılığını içermektedir.
 “Yemek atıkları” gemide oluşan, çürümüş veya çürümemiş yemek ürünleri ve bunlar meyve, sebze, et ürünleri,
süt ürünleri, tavuk ve yemek parçalarını içermektedir.
 “Evsel atıklar” geminin yaşam mahallinde oluşan MARPOL’un diğer Ek’lerine girmeyen bütün atıklardır. Evsel
atıklar pis suları içermez.
 “Operasyon atıkları” MARPOL’un diğer Ek’lerine girmeyen gemide normal onarım ya da geminin
operasyonları esnasında toplanan ya da yük istifleme ve elleçleme sırasında kullanılan bütün katı atıklardır. Ambar ve
dış yıkama sularında bulunan temizlik malzemeleri ve katkı maddeleri de operasyonel atıktır. Operasyonel atıklar; pis su,
56
sintine suyu ya da IMO tarafından hazırlanan kılavuzlar dikkate alınarak geminin operasyonları esnasında deşarj edilen
diğer benzer atıkları kapsamamaktadır.
 “Bulaşık suyu” elle veya otomatik makineyle bulaşıkların ve mutfak malzemelerinin yemek atıkları ayrıldıktan
sonra yıkanması sonucu oluşan atıktır.
 “Kullanım suyu (gri su)” bulaşık, duş, çamaşır, banyo ve lavabo drenajlarıdır. Tuvaletler, pisuarlar, revirler ve
MARPOL Ek IV Kural 1.3’de belirtilen hayvan alanlarından gelen drenajlar ve ambarlardan gelen drenajları içermez.
Kullanım suyu Ek V’de çöp olarak tanımlanmamıştır.
 Yağlı üstüpü” MARPOL Ek I ile kontrol edilen yağları emmiş üstüpülerdir. Kirlenmiş üstüpüler MARPOL’un
diğer eklerinde zararlı kabul edilen herhangi bir maddeyi emmiş üstüpülerdir.
 “Yük atıkları” MARPOL’un diğer Ek’lerine girmeyen her yük atığı ve yükleme ve boşaltma esnasındaki dağılma
ve saçılmaları da kapsayarak yükleme-boşaltma esnasında güverte ya da ambarda kalan kuru ya da ıslak durumdaki
fazlalıklar ya da güverte ya da dış yüzeyde süpürülen tozları içermeyen süpürme sularıdır.
 “Plastik” yapısında bir ya da daha çok üretim esnasında ya da üretim sonrası ısı ya da basınçla şekil verilmiş
yüksek moleküler ağırlıklı polimerler bulunduran katı mineraldir. Plastikler sert plastikten elastiğe kadar uzanan
çeşitliliklerde bulunurlar. MARPOL Ek V kapsamında “bütün plastikler” sentetik ipler, sentetik balık tutma ağları, plastik
çöp poşetleri ve plastik malzemelerin küllerini de kapsayan herhangi biçimdeki bütün çöpler demektir.
 “Balık tutma ağları” suyun üstüne veya içine ya da deniz tabanına konulabilen, denizdeki veya temiz sudaki
organizmaları toplamak için kullanılan aletler topluluğudur.
 “Kazan (insineratör) külü” kazanın gemideki atıkların yakılması için kullanılması sonucu oluşan kül ve
kurumlardır.
 “Pişirme yağı” her türlü yenebilir yağ ya da hayvansal yağ ya da içerisinde yemek bulunmayan yemeği
pişirmek için kullanılan yağlardır.
 “Hayvan leşi” yük olarak taşınan hayvanların seyir esnasında

ölmüş ya da öldürülen hayvan vücutlarıdır.
 Boyu 12 metre veya daha uzun olan bütün gemilerde, gemi

çalışanlarının ve yolcuların dikkatini çeken uyarıcı afişler asılmalıdır. Uyarıcı
afişler gemi personelinin çalışma dilinde yazılacaktır. Uluslararası
anlaşmalar dâhilinde limanlara uğrayan gemilerde bu afişler İngilizce,
Fransızca veya İspanyolca da olacaktır.
 100 gross ton ve üstü, (eski uygulama 400 GT) 15 kişi veya
daha fazla kişi taşıyabilen bütün gemiler ve sabit ya da yüzer
platformlar gemi çalışanlarının uyması zorunlu olan, ”Çöp yönetim planı”
taşımak zorundadır. Bu plan, çöp azaltma, toplama, saklama, işleme, yok
etme ve gemide bu konularla ilgili aletlerin kullanılması konusunda
uygulanacak çalışmaları kapsamaktadır. Bu plan ayrıca planı yürütecek
sorumlu kişi veya kişileri tayin eder. Bu plan IMO’nun belirlediği ana
kriterlere uygun olmalı ve gemi çalışanlarının çalışma dilinde yazılmalıdır.
 Çöp kayıt defteri: Diğer taraf devletlerin liman ve açık deniz terminallerine sefer yapan bütün 400 gross ton
ve üstü ve 15 kişi veya daha fazla kişi taşıyabilen gemiler ve bütün sabit ya da yüzer platformlar “çöp kayıt defteri”
bulundurmak zorundadır. Bu çöp kayıt defteri, geminin seyir jurnaline bağlı olabileceği gibi, aynı zamanda aşağıdaki gibi
hazırlanıp tutulabilir.
o Bütün denize ya da atık alma tesisine deşarj ya da tamamlanan çöp yakma işlemleri Çöp Kayıt
Defterine acilen işlenecek ve aynı günde işlemi yapan zabit tarafından imzalanacaktır. Çöp Kayıt Defterinin her sayfası
kaptan tarafından imzalanacaktır. Çöp Kayıt Defteri İngilizce, Fransızca veya İspanyolca doldurulacaktır. Kayıtların
57
geminin bayrağını taşıdığı ülkenin dilinde de yazılması halinde bir aksilik veya anlaşmazlık durumunda, öncelik geminin
bağlı olduğu ülkenin dilidir.
o Çöplerin her yakılışı veya deşarjı sırasında tarih, saat, geminin pozisyonu, çöpün türü ve yakılan veya
deşarj edilen çöpün tahmini miktarı Çöp Kayıt Defterine geçirilecektir.
o Çöp Kayıt Defteri gemide ya da sabit ya da yüzer platformda her zaman teftiş edilebilecek şekilde hazır
tutulmalıdır. Bu doküman üzerine en son kayıt yapıldığı tarihten sonra en az iki yıl saklanacaktır.
o Deşarj veya kaza sonucu kayıp olması durumunda; deşarj ya da kaybın yeri, deşarj veya kaybın
koşulları ve sebepleri, deşarj edilen ya da kaybedilen çöpün detayları ve deşarj ve kaza sonucu kaybın önlenmesi ya da
azaltılması için alınabilecek önlemler, Çöp Kayıt Defterine kayıt yapılır ya da 400 gross tondan az gemilerde geminin
jurnaline kayıt yapılır.
o İdare 15 veya daha fazla kişi taşıyabilen gemilerden 1 saat veya daha kısa süreli yolculuk
yapanlar ile sabit ya da yüzer platformlar için Çöp Kayıt Defterini zorunlu tutmayabilir.
o Bu anlaşmaya taraf olan devletlerin yetkili otoriteleri Çöp Kayıt Defterini ya da geminin jurnalini, bu
kuralın içeriğine göre limanlarda veya kıyıdan uzak terminallerde denetleyebilir ve bu defterleri kopyalayarak, kaptandan
bu kaydın gerçek kopya olduğunu belgelemesi istenebilir. Kaptanın gerçek kopya olarak belgelediği herhangi bir Çöp
Kayıt Defterine ya da geminin jurnaline yapılan kayıt, hukuksal bir durumda gerçek durumun kaydı olarak kabul
edilebilecektir. Yetkili otorite tarafından Çöp Kayıt Defterinin ya da geminin jurnalinin incelenmesi ve kopyasının
belgelenmesi, geminin gereksiz yere gecikmesine sebep olmayacak şekilde yerine getirilecektir.
o Balık tutma ağlarının kaza sonucu kaybı ya da deşarjı deniz çevresini veya seyri ciddi olarak tehdit
ettiği için geminin yetkili bayrak devletine ve deşarj ya da kaybın gerçekleştiği sulardaki yetkili kıyı devletine rapor edilir.
 TOPLAMA VE AYIRMA;
Çöpün toplanması için izlenecek aşamalar, yolculuk sırasında nelerin gemiden atılıp atılmayacağına ve liman
tesisine verirken çöp türlerine göre tekrar kullanma ve geri dönüşüme uygunluğa bağlıdır. Toplandıktan sonra ayırma
işlemini azaltmak ya da önlemek için, toplanırken ayrıştırmak amacıyla çöp bidonlarının kategorileri belirgin şekilde
üzerlerine işaretlenmelidir. Bu bidonlar aşağıdaki kategorilerde olmalıdır.
CAT.A Plastik
CAT.B Yemek atıkları
CAT.C Evsel atıklar
CAT.D Pişirme yağı
CAT.E Çöp yakma kazanı külü
CAT.F Operasyonel atıkları
CAT.G Yük atıkları
CAT.H Hayvan ölüsü
CAT.I Balık tutma ağları
o Her geri dönüştürülebilir ve tekrar kullanılabilir malzeme için ayrı çöp bidonu kullanılabilir. Petrol
ürünlerinden oluşan çöplerin Ek 1’e göre tanzim edileceği göz önüne alınmalıdır. Güvertede ve makine dairesinde çöp
toplanması için boş boya kutuları ve fıçılar kullanılabilir. Fakat bu kutular mutlaka sıkı kapaklar ile kapatılacaktır. Bütün
çöp kutuları kaybı, saçılmayı ve kutudaki çöplerin kaybolmasını önleyecek şekilde emniyete alınmalıdır. Bütün çöp
toplama bidonlarının tipleri içindeki çöp tipine göre açıkça işaretlenmelidir. Mürettebatın bu çöp bidonlarının, toplanması
ya da boşaltılması ve uygun işleme ya da depolama için alınması konusunda görevleri tanımlanmalıdır
o Plastikler; Plastikler bunlarla sınırlı kalmamakla beraber denizcilikte paketlemede (buhar geçirmez
bariyerler, şişeler, konteynırlar, astar, poşet, kargo ambalaj malzemesi, köpük tampon malzemesi, vb.), gemi yapısında
(fiberglas ve lamine yapılar, dış kaplama, boru, izolasyon, yer kaplama, yapılar, boya ve yüzey, yapıştırıcılar, elektrikli ve
elektronik elemanlar, vb), tek kullanımlık yemek araçlarında (köpük tabak, kase, gıda kapları, bardak vb), ambalajlar,
kaplama, şamandıralar, balık ağları, misina, bağlama bantları; sentetik elyaf kılıflı tel halat, kombine tel halat, halat,
kablo; yelkenler; ve birçok diğer plastikten üretilen ürünlerde kullanılmaktadır. MARPOL Ek V Kural 3.2 gereği plastiklerin
denize deşarjı yasaktır.
58
o Yemek çöpleri; Bazı ülkeler, dışarıdan gelen yemek atıklarının ve bunların malzemelerinin (yemek
ambalajları ve tek kullanımlık yemek araçları v.b. gibi) insan, hayvan ve bitkilere verdiği zararları önlemek için kurallar
konulmuştur. Bu kurallar, hastalık yapan organizmaları ortadan kaldırabilmek için çöplerin yakılması, sterilize edilmesi, iki
kat poşetleme veya muhtemel virüs ve hastalığı bertaraf etmek için başka çöp arıtma işlemleri yapılmasını isteyebilir. Bu
tür çöpler öteki çöplerden ayrı tutulacak ve gemi limanda atık alım tesisine deşarj yaparken çöpü alan ülkenin kurallarına
uygun hareket edecektir.
o Sentetik balık tutma ağları ve halat atıklar;

Balık tutma ağı tamiri veya operasyonu esnasında oluşan sentetik balık tutma ağları ve halat atıklarının MARPOL
Ek V Kural 3.2 gereği denize deşarjı yasak olduğu için bunların denize gitmeleri önlenecek şekilde toplanması
gerekmektedir. Bu malzemeler yakılabilir, sıkıştırılabilir veya diğer plastiklerle depolanabilir ya da eğer kokusu fazla ya
da büyük hacme sahipse diğer çöplerden ayırmak tercih edilebilir. Bu çöp uygun şekilde yakılmalıdır, yanma sonucu
atmosfere toksik gaz salınabilir.
o Geminin çeşitli bölgelerinde oluşan çöpler aşağıdaki gibi saklanır. Toplanan çöplerin depolama alanına
(kıçüstü) aktarılmasını E.C.O. sorumlu personelle birlikte organize eder. Çöp kutusu konulan bölgeler:
A-Yaşam Mahalli: Kuzine, Zabitan Salonu, Personel Salonu Sorumlu Kişi: Aşçıbaşı/Bulaşıkçı
B-Güverte Bölümü: Kıç Üstü Sorumlu Kişi: Güverte Lostromosu
C-Makine Bölümü: Makine dairesi Sorumlu Kişi: Makine Lostromosu/ 2. Mühendis
D-Kargo Alanı: Kıç Üstü Sorumlu Kişi: Güverte Lostromosu
Garbage Category Description Colour

A Plastics Red
B Food wastes Blue
C Domestic wastes Black
D Cooking oil Violet
E Incinerator Ashes Grey
F Operational wastes Yellow
G Cargo residues Orange
o Eski durum:
KUZİNE KUZİNE KUZİNE MAKİNE DAİRE

ZABITAN SAL. ZABİTAN SAL. ZABİTAN SAL. KIÇÜSTÜ
PER. SALONU PER. SALONU PER.SALONU
MAKİNE DAİRE MAKİNE DAİRE
KIÇÜSTÜ KIÇÜSTÜ
DİĞER ATIK YEMEK ATIĞI PLASTİK ATIK YAĞLI ATIKLAR
59
o YENİ ÇÖP BİDONU ETİKETLERİ
 ÇÖPÜN İŞLENMESİNDE KULLANILABİLECEK ALETLER
o Gemide çöp işlenmesi için kullanılabilecek araçlar yakma, öğütme, sıkıştırma makineleri ve bunlara
yardımcı araçlardır.
o Öğütme makineleri; Birçok çeşit çöp öğütme makinesi marketlerde satılmaktadır. Bu öğütücüler çöpü
suyla karıştırıp bulamaç haline getirirler ve bu bulamaç 25 milimlik elekten rahatça geçecek boyuttadır.
o Sıkıştırıcılar; Sıkıştırıcılar çöpün hacmini 12’ de 1 oranında küçültebilir. Birçok çöp türü sıkıştırılabilir.
Sıkıştırılamayanlar ise plastik çeşitleri, kalın metal türünde maddelerdir. Basınçlı kutular patlama tehlikesine sahip
olduğundan sıkıştırılmamalıdır.
o Yakma makineleri (insineratörler); Tüm insineratörler IMO tarafından geliştirilen “Standard
Specification for Shipboard Incinerators” standardına uygun olmalıdır Metal ve cam dışındaki çöp türleri yakılarak yok
edilebilir. Yakılacak çöpün çeşidi ve miktarına göre birçok değişik model çöp yakma makinesi geliştirilmiştir. Modern çöp
yakma makineleri, egzoz gazlarında partiküller kalmayacak şekilde 2 yanma odalı olarak üretilirler. Normalde dünyada
birçok limanda hava kirliliğinin kontrolü gereklidir. İnsineratör kullanılmadan önce liman otoritesinden izin gerekli olabilir.
Yüksek miktarda plastik içeren çöplerin yakılması için daha yüksek oksijen enjeksiyonu ve daha yüksek sıcaklık
(850 den 1200ºC’ye) gibi çok özel insineratör koşulları gerekmektedir. Eğer bu koşullar sağlanamazsa plastiğin tipine ve
yanmanın durumuna bağlı olarak çıkan egzozda buharlaşan hidroklorik (HCI) ve hidrosiyanik (HCN) asitler içeren bazı
toksik gazlar olabilir. Plastik içeren atıkların yanmasıyla oluşan bu ve diğer ara ürünler insanlar ve deniz yaşamı için
toksiktir.
Sıkıştırma özellikleri
Çeşitli Örnekler Sıkıştırılmadan önce yapılan Sıkıştırma oranı Sıkıştırılmış Kapladığı
işlemler Değişme malzemenin alan
hızı yoğunluğu
Metal, yiyecek ve içecek
kapları, cam, küçük İşlem yapılmaz Çok hızlı Yaklaşık %100 Yüksek Minimum
tahta parçaları
Öğütülmüş plastik, fiber Boyutların küçültülmesinde az
ve yığın kâğıt iş gücü gerektirir. Hızlı %80’e yakın Orta Minimum
Küçük metal parçaları,
öğütülmemiş paketleme Boyutların ayarlanmasında Yavaş %50’ye yakın Kısmen düşük Orta
malzemeleri, büyük fazla iş gücü gerektirir.
tahta parçaları
Boyutların ayarlanmasında
Öğütülmemiş Plastik fazla iş gücü gerektirir. Çok yavaş %10’dan az Çok düşük Maksimum
Genellikle mümkün değildir.
Metal kutular, kalın Gemide sıkıştırma işlemi
metal mümkün değildir. Uygulama Uygulama Uygulanamaz Maksimum
yok yok
60
 GEMİDE OLUŞAN ÇÖPÜ YAKMA SEÇENEKLERİ
Yanma özellikleri
Çeşitli Yakmadan önce Hacim olarak Atıkların
Örnekler yapılacak özel Yanma küçülme Atık Oluşan Egzoz Kapladığı
işlemler Oranı alan
Kâğıt kaplama, Az işlem gerektirir. İnsineratör Dumanlı
yiyecek ve içine kolayca konulabilir. Yüksek %95’den Kül ancak zararlı Minimum
içecek kapları fazla değil
Az işlem gerektirir. İnsineratör Dumanlı
Fiber ve içine konulabilmesi için Yüksek %95’den Kül ancak zararlı Minimum
sıkıştırılmış kağıt boyutlarının en az iş gücü ile fazla değil
düşürülmesi
Dumanlı
Plastik ambalaj, Az işlem gerektirir. İnsineratör Yüksek %95’den Kül ancak Minimum
yiyecek ve içine kolayca konulabilir. fazla İnsineratör
içecek kapları dizaynına
vs. bağlı olarak
zararlı olabilir.
Dumanlı
Plastik kaplama, Boyutların küçültülmesi Yüksek %95’den Kül ancak Minimum
balık ağı, ip ve işleminde orta iş gücü fazla İnsineratör
yük malzemeleri gerektirir. dizaynına
bağlı olarak
zararlı olabilir.
Dumanlı
Plastik hortumlar Boyutların küçültülmesi Yüksek %95’den Kül ancak Minimum
ve yük parçaları işleminde fazla iş gücü fazla İnsineratör
gerektirir. dizaynına
bağlı olarak
zararlı olabilir.
Metal yiyecek ve Az işlem gerektirir. İnsineratör Düşük %10’dan az Cüruf Dumanlı Orta
içecek kutuları içine kolayca konulabilir. ancak zararlı
değil.
Boyutların küçültülmesi Büyük
Metal yük, büyük işleminde fazla iş gücü Çok %5’den az metal Dumanlı Maksimum
kutular ve kalın gerektirir.(Yakma işlemi kolay düşük parçaları ancak zararlı
metaller vs. değildir.) ve cüruf değil.
Cam yiyecek ve Az işlem gerektirir. İnsineratör Düşük %10’dan az Cüruf Dumanlı Orta
içecek kutuları içine kolayca konulabilir. ancak zararlı
değil
Ağaç yük
kutuları ve geniş Boyutların küçültülmesi Yüksek %95’den Kül Dumanlı Minimum
ağaç işleminde az iş gücü gerektirir fazla ancak zararlı
malzemeleri değil
 ÇÖP BOŞALTMA YÖNTEMLERİ
Denize dökerek Yakarak, Çöp toplama merkezlerine vermek için gemide bekleterek, Çöp toplama merkezlerine vererek.
61
o Denize Döküş usulleri:
KURAL 5 EN YAKIN
PLATFORMLAR HARİÇ BÜTÜN GEMİLER KARADAN 12 NM
UZAKTAKİ AÇIK DENİZ
PLATFORMLARI VE
ÇÖP TÜRÜ KURAL 6 ÖZEL
KURAL 4 ÖZEL PLATFORMLARIN 500
ALANLAR İÇİNDE (en
ALANLAR DIŞINDA (en METRE YAKININDAKİ YA
yakın karadan ya da
yakın karadan uzaklık) DA İÇİNDEKİ GEMİLER
buzuldan mesafe)
PARÇALANMIŞ YA DA > 3 nm yolda ve mümkün >12 nm yolda ve mümkün
Deşarja müsaade edilir
ÖĞÜTÜLMÜŞ YEMEK ATIĞI olduğunca uzakta olduğunca uzakta
PARÇALANMAMIŞ YA DA >12 nm yolda ve mümkün

Deşarja müsaade edilmez Deşarja müsaade edilmez
ÖĞÜTÜLMEMİŞ YEMEK ATIĞI olduğunca uzakta
YIKAMA SUYUNU >12 nm yolda ve mümkün

Deşarja müsaade edilmez Deşarja müsaade edilmez
İÇERMEYEN YÜK ATIKLARI olduğunca uzakta
YIKAMA SUYUYLA YÜK >12 nm yolda ve mümkün

Deşarja müsaade edilir Deşarja müsaade edilmez
ATIKLARI olduğunca uzakta
AMBAR YIKAMA SUYUNDAKİ

>12 nm yolda ve mümkün
TEMİZLİK MALZEMELERİ VE Deşarja müsaade edilir Deşarja müsaade edilmez
olduğunca uzakta
KATKI MADDELERİ
GÜVERTE VE DIŞ YÜZEY
YIKAMA SUYUNDAKİ
Deşarja müsaade edilir Deşarja müsaade edilir Deşarja müsaade edilmez
TEMİZLİK MALZEMELERİ VE
KATKI MADDELERİ
Yolda ve mümkün
HAYVAN ÖLÜSÜ (hayvan
olduğunca en yakın
ölüsünün hemen batmasını
karadan uzakta olmalıdır. Deşarja müsaade edilmez Deşarja müsaade edilmez
sağlamak için parçalanmalı ya
>100 nm ve maksimum
da dezenfekte edilmelidir)
derinlikte
Plastikler, sentetik halatlar,
balık tutma ağları, plastik çöp
poşetleri, kazan külleri, tuğla,
yemek yağları, yüzer takozlar,
Deşarja müsaade edilmez Deşarja müsaade edilmez Deşarja müsaade edilmez
kaplamalar ve paketleme
malzemeleri, kâğıt, üstüpü,
cam, metal şişeler, porselen
ve benzer diğer bütün çöpler
1 Diğer zararlı maddelerle karıştırılmış ya da kirlenmiş çöplerin deşarjına müsaade edilmez ya da farklı boşaltma
gereklilikleri olan maddeler varsa daha sıkı gereklilik uygulanır
2 Parçalanmış ya da öğütülmüş yemek atıkları 25 mm’den büyük olmayan elekten geçebiliyor olmalıdır. Öğütülmüş
çöplerden oluşan balyalar, şekillerinin dalga ve akıntılardan etkilenerek bozulmaması(dağılmaması) için 50 m veya daha
fazla derinlikteki yerlerden atılmalıdır.
3 Kanatlı hayvan ürünlerinin Antartika ‘da yakmadan, otoklava yapmadan ya da başka bir yöntemle sterile
edilmeden boşaltılmasına müsaade edilmez.
4 Deniz dibindeki mineral kaynaklarını araştırma ve işletme amacıyla en yakın karaya 12 nm uzakta bulunan açık
deniz platformları ve bütün sabit ya da yüzer platformlara birleşik gemiler ve platformların 500 metre yakınındaki ya da
içindeki gemiler
5 Yük atıkları sadece genel boşaltma metotları kullanılarak toplanamayan yük atıkları demektir.
6 bu maddeler deniz çevresine zararlı olmaması gerekmektedir.
62
o Eski durum:
ÇÖPÜN TÜRÜ ÖZEL BÖLGELER DIŞINDA ÖZEL BÖLGELERDE

Sentetik ip, balık ağları ve çöp
Çöp boşaltılması yasak. Çöp boşaltılması yasak.
torbaları gibi plastik maddeler
Dolgu, bağlama ve paketleme >Kıyıdan 25 mil uzakta (2016’ dan
Çöp boşaltılması yasak.
malzemeleri itibaren yasaklanıyor.)
Kâğıt, üstüpü, cam, metal kutul ar ve
>12 mil Çöp boşaltılması yasak.
benzeri malzemeler
Öğütülmüş kâğıt, cam, üstüpü, metal
>3 mil Çöp boşaltılması yasak.
kutular
Öğütülmemiş yemek atıkları >12 mil >12 mil
Öğütülmüş yemek atıkları (25 mm) >3 mil >12 mil
Liman çöp toplama merkezleri
Çöplerin limanlara kabulü sırasında, çöplerin birbirinden ayrı kategorilerde isteneceği unutulmamalıdır. Bunlar:
o Yemek çöpleri (hayvansal hastalık riski sebebiyle hayvansal ürünler ve yan ürünleri v.b.)
o Pişirme yağı (hayvansal hastalık riski sebebiyle hayvansal ürünler ve yan ürünleri v.b.)
o Plastikler
o Evsel atıklar, operasyonel atıklar ve geri dönüştürülebilir ya da tekrar kullanılabilir malzemeler
o Tıbbi atıklar, eskimiş fişekler ve ilaçlama kalıntıları
o Hayvan atıkları; canlı hayvanların taşınmasında kullanılan yatakları içerecek (hastalık riski sebebiyle)
ama canlı hayvanların bulunduğu alanlardan kaynaklanan drenaj hariç tutulacak ve
o Yük atıkları
Şirketler tarafından hazırlanmış olan çöp kayıt defterine, gemilerde oluşan çöpün işlenmesi veya dökülmesi
sırasında gelişen olaylar işlenmektedir
 ÇÖP KAYIT DEFTERİNİN İŞLENMESİ
o Aynı gün içinde birden çok yükleme veya boşaltma işlemi yapılırsa, çöp kayıt defterinin birden çok
satırı kullanabilir.
o Gemide kullanılan her çöp bidonunun kapasitesi m3 cinsinden hesaplanacak ve sütunlarda bulunan “
miktar m “ bölümüne yazılacaktır.
3
o Çöp kayıt defterine yapılan her kayıt ikinci kaptan ( E.C.O) tarafından ilgili sütun imzalanmak suretiyle
onaylanacak, aynı şekilde biten her sayfanın sonu Kaptan tarafından imzalanacaktır.
o Çöp, liman çöp toplama merkezlerine aktarıldığı zaman ilgili belgeler alınıp çöp kayıt defterine
eklenmelidir. Herhangi bir sebeple bu belge alınmazsa “ belgeler/ imza “ bölümüne gerekli açıklama yapılacaktır. Bu
girişte ilgili liman çöp kabul merkezi ile ilgili bilgiler bulunmalı ve gerekli belgelerin niye alınmadığı açıklanmalıdır.
Sonuç olarak denize çöp döküldüğü zaman aşağıdakilere uygun kayıt yapılacaktır.
Boşaltım saati ve tarihi

Geminin konumu (Lat-Long). Not: yük atıkları için deşarjın başladığı ve bittiği pozisyon
Çöpün türü
Her kategorideki çöpün m3 cinsinden miktarı
İşlemi yapan zabitin imzası
Çöp, başka bir gemiye veya çöp toplama merkezlerine aktarıldığı zaman
Boşaltım işleminin tarih ve saati
Merkezin bulunduğu liman veya boşaltım yapılan geminin adı
Boşaltılan çöpün türü
Her kategorideki çöpün m3 türünden miktarı
Çöpün yakıldığı durumlarda
63
Yakma işleminin başladığı tarih ve saat

Geminin yakma başladığında ve bittiğindeki konumu ( lat- long )
Yakılan çöpün kategorisi
Yakılan çöpün m3 cinsinden miktarı
Çöpün kaza sonucu ya da diğer istisnai deşarjları ya da MARPOL Ek V kural 7’ye uygun olarak
çöpün denize kaybı durumunda
Olayın gerçekleştiği tarih ve saat
Geminin bulunduğu liman veya geminin konumu (lat., long. ve eğer biliniyorsa derinlik)
Boşaltılan ya da kaybedilen çöp türü
Her çöp türü için tahmini miktar m3
Deşarj ya da kaybın nedeni ve genel notlar
o Makbuzlar
Kaptan duba ve araçlar da dâhil olarak liman çöp toplama merkezi nakledilen çöpün miktarını gösteren bir belge
veya sertifika almalıdır. Bu belge ve sertifikalar kayıt defteri ile birlikte saklanmalıdır.
o Çöpün miktarı
Gemideki çöpün miktarı mümkünse kategorilere ayrılıp m3 cinsinden bulunmalıdır. Çöp kayıt defterinde, çöp
miktarıyla ilgili birçok bölüm bulunur. Çöpün hacmi çöpe çeşitli işlemler uygulanması halinde değişir. Özellikle yemek
atıklarının bazı işlemlerden geçtikten sonra hacimlerin ölçülmesi çok zorlaşır. Çöp kayıt defterine giriş yaparken böyle
durumlarda göz önüne alınmalıdır.
 EK-VI (Protokol 97) Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi Protokolü
 1997 protokolü ile değiştirilen Gemilerden Hava Kirlenmesinin Önlenmesi için Uluslararası Sözleşme(MARPOL
73/78),Ek VI; 18 Mayıs 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ek VI “Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesine
İlişkin Kurallar” ile Dizel Motorlarının Azot Oksit Emisyonlarının Kontrolüne ilişkin Teknik Kriterler (Nox Teknik
Kriterleri)’ne ilişkin karar 2 ile birlikte 8 adet kararı içermektedir. Bu bölümde küresel ısınmanın güncel bir tehdit
oluşturması nedeniyle gemilerden çıkan baca gazları salınımının kontrollü olarak yıllar boyunca azaltılması hedef
alınarak kurallar oluşturulmuştur. Ancak bu kurallar aşağıdaki istisnai durumlarda uygulanmaz:
o Denizde can güvenliği veya geminin güvenliğinin sağlanması amacıyla gereken emisyon; veya
o Geminin veya teçhizatının hasar görmesi neticesinde herhangi emisyon oluşması:
o Hasar oluşması veya emisyonu en az düzeye indirmek veya önleme amacına yönelik emisyonun
bulunmasından sonra kabul edilebilir tüm önlemler sağlayarak ve
o Donatan veya kaptan hasara sebep olma amacıyla veya kayıtsızca ve hasarın muhtemel neticelerinin
bilincinde olarak hareket etmedikçe.
64
 400 GRT’den büyük ve uluslararası sefer yapan tüm gemiler ile platformlar ve delme takımlarına sörvey,
sertifika ve denetleme zorunluluğu getirilmektedir. Yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından sörvey yapılan gemilere
Uluslararası Hava Kirliliğini Engelleme Sertifikası verilmesini öngörülmektedir.
 Kuralar yürürlüğe girdiğinde, gemi egzost emisyonlarındaki sülfür oksit (SOx) ve azot oksit (NOx) oranlarına
kısıtlamalar getirecek ve ozon delici maddelerin kısıtlı emisyonları yasaklanacaktır.
 Ek VI, halonları ve kloroflorokarbonları (CFCs) da içeren ozon delici gazların kısıtlı emisyonlarını da
yasaklamaktadır. Ozon delici maddeleri ihtiva eden yeni sistemlerin kurulması tüm gemilerde yasaklanmaktadır.
Hidrokloroflorokarbonları (HCFCs) ihtiva eden sistemlerin kurulmasına 1 Ocak 2020 tarihine kadar izin verilmektedir.
Ayrıca, kontemine olmuş paketleme materyalleri ve polychlorinated biphenyls (PCBs)gibi belli maddelerin gemilerde
yakılmasını da yasaklamaktadır.
 SOx emisyonları:
o Emisyon Kontrol alanlarında halen uygulanan kükürt emisyon değerleri 1 Mart 2010’dan itibaren
%1.5’dan %1’e çekilerek uygulanmaya başlanmıştır.
o Küresel uygulamada halen %4,5 olan oran 1 Ocak 2012’den itibaren %3’e çekilerek uygulanmaya
başlanmıştır.
o Emisyon kontrol alanlarında bu oran 1 Ocak 2015 tarihinden sonra%0.10 olacaktır.
o Küresel uygulamada %0,5 yakıt standardı 1 Ocak 2020’den itibaren uygulanacak. Fizibilite 2018
yılından önce tamamlanacaktır. Olumsuz bir fizibilite sonucu çıkarsa 1 Ocak 2025 den itibaren uygulanacaktır.
o 1 Ocak 2010 tarihinden itibaren Avrupa Birliği limanlarında ve iç sularda hizmet veren gemilerde
kullanılan yakıtta kükürt miktarının maksimum % 0,1 olarak uygulanmaya başlamıştır. Böylece 1999/32 Direktifindeki
MGO lerin EU kıta sahanlığında kullanımı ile ilgili hüküm iptal edilerek, %0,1 kükürt oranında olan MGO satılacaktır ve iç
sularda çalışan gemilerde dâhil olmak üzere EU limanlarında her tip gemide %0.1 SOx oranında MGO kullanılmaya
başlanmıştır. Ancak Yunanistan, Fransa’nın deniz aşırı kısımları, Azor, Madreia, Kanarya adaları gibi birliğin
dışındaki bölgeler hariç olmak üzere uygulanacaktır.
o 2005/33/EC (değiştirilen 1999/32/EC)Direktifi gemi yakıtlarında kükürt miktarı ile ilgili olarak; Marine
Gas Oil (MGO) ISO 8217 Standardında tanımlanan viskozitesi ve yoğunluğu DMX, DMA derecelerine tekabül eder ve
Marine Diesel Oil(MDO)ise ISO 8217 Standardında viskozitesi ve yoğunluğu DMB, DMC derecesinde olan yakıttır.
o Üye Devletler kendi bayrağını taşıyan gemilere ve diğer tüm gemilere limanlarda zorunlu önlemleri
alacaktır. Birliğin limanlarındaki gemilere mürettebata yakıtı değiştirmeleri yeterli süre verilecektir. Avrupa Birliği
Devletleri bu yakıt değişimi işleminin gemi jurnaline yazılmasını istemektedirler. Yakıttaki kükürt miktarı için ikmal yapan
tarafından dokümantasyonu yapılacaktır.
o Aşağıdaki durumlarda yukarıdaki önlemler uygulanmaz:

 Gemi limanda iki saatten az kalacaksa
 İç sularda çalışan gemilerde SOLAS a uygunluk belgesi taşıyorsa
 Limanda iken, gemideki tüm makinelerin elektriğini devre dışı bırakıp kıyıdan besleme yaptığında.
 NOx Emisyonları
o NOx Teknik Kodu, Gemi Dizel Makinelerinden, Azot oksit(NOx) Emisyonunun Kontrolü Teknik Kodu
anlamına gelir. Bu kural aşağıdakilere uygulanacaktır:
 1 Ocak 2000 tarihinde ya da daha sonra inşa edilmiş gemilere monte edilen gücü 130 kW den büyük
dizel makinelere;
 1 Ocak 2000 veya daha sonraki tarihlerde büyük bir değişim yapılmış 130 kW ve üzeri güçle çalışan
her dizel makinesi
65
 Emercensi dizel makineleri, can filikalarındaki makineler ve sadece emercensi durumda kullanılması
düşünülen teçhizat veya herhangi bir cihaz ve Bu kuralın amacına yönelik olarak büyük değişim geçiren makineye de bu
Kod uygulanır:
o Bu kural aşağıdakilere uygulanmaz:
 1 Ocak 2000 ve daha sonraki tarihlerde yapılan yeni bir makine ile değiştirilen bir makine
 NOx Teknik Kod’unda tanımlandığı gibi ciddi bir değişim bir makineye yapıldığında veya
 Makinenin sürekli maksimum devri %10 dan daha fazla arttığında
o Bu Ek’in kural 3 hükümlerine göre dizel makinelerin NOx çıkışı aşağıdaki sınırları aştığı takdirde bu
makinelerin çalıştırılması yasaklanacaktır:
 Makine devir sayısı (n) 130 rpm den az ise 17.0 g / kW h

 Mak. devir sayısı(n) 2000 rpm den az 130 rpm den fazla ise 45.0x n(-023) g/kW h
 Makine devir sayısı(n) 2000 rpm den büyük ise 7.7 g/kW h
Burada n = makine devir sayısı (dakikada krank-şaft devri)
o IMO, MEPC 57. toplantısında(31Mart-4Nisan) alınan kararlarda Yeni makinelerde donatıldığı tarihe
bağlı olarak Nox emisyon standartları değişmektedir. MEPC, ayrıca NOx Teknik kodu draft değişikliklerini onaylamıştır.
 1.Grup(Tier-I): mevcut MARPOL Ek VI da 1 Ocak 2000 ile 1Ocak 2011 tarihleri arasında donatılan
dizel makinelere uygulanan 17 g/kW standardı
 2.Grup(Tier-II) 1 Ocak 2011 den sonra donatılan yeni gemilerde makinenin operasyon parametrelerine
bağlı olarak NOx emisyonları 14.4 g/kWh e azaltılacaktır.
 3.Grup(Tier-III) standardın uygulanması 1 Ocak 2016 dan itibaren mümkün olabilecektir; ve NOx
emisyonları 3.4 g/kWh e azaltılacaktır.
 Gemide ozon tabakasına zarar veren maddeler(ODS)
o Ozon tabakasına zarar veren maddelerin emisyonları yasaktır. Emisyonlar bakım-onarım, sistem
çalışırken ya da teçhizatın onarımı ya da değiştirilmesi esnasında oluşan ozon tabakasına zarar veren bir maddenin
çevriminden oluşan çok az miktardaki çıkışlar hariç, emisyonları içerir.
o Ozon azaltıcı maddeleri içeren yeni donanımlar tüm gemilerde yasaklanacaktır. Ancak içerisinde
hidrokloroflorokarbon (HCFCs) bulunduran yeni tesisler 1Ocak 2020 tarihine kadar kullanılabileceklerdir. Bu kurala atıf
yapılan maddeler ve böyle maddeleri içeren teçhizat gemilerden kaldırıldığında uygun alma tesislerine teslim edilecektir.
o Gemide bulunabilen ozon tabakasına zarar veren maddeler:
 Halon 1211 Bromochlorodifluoromethane

 Halon 1301 Bromotrifluoromethane
 Halon 2402 1,2-Dipromo-1.1.2.2-tetrafluoroethane (Halon 114B2 olarak da bilinir)
 CFC-11 Trichlorofluoromethane
 CFC-12 Dichlorodifluoromethane
 CFC-113 1,1,2 – trichloro – 1,2,2 - trfluoroethane
 CFC-114 1,2- Dichloro – 1,1,2,2 -tetrafluoroethane
 CFC-115 Chloropentafluoroethane
 Uçucu Organik Bileşikler(VOCs)
o 1997 Protokolüne Tarafların yetkisinde bulunan limanlar veya terminallerde tankerlerden uçucu organik
bileşiklerin çıkışı(VOCs) bu kuralın hükümleri uygunluğunda düzenlenecektir.
o 1997 Protokolüne Tarafların yetkisinde bulunan uçucu organik bileşiklerin çıkışını VOCs düzenlendiği
tayin edilen limanlar ve terminaller Teşkilata bir öneriyle bildirecektir. Bu bildirim kontrol edilebilen tankerlerin
büyüklüğünü, yüklerde istenen buhar emisyon kontrol sistemlerini ve kontrol tarihi bilgilerini içerecektir. Bu bildirim
uygunluk tarihinden en az 6 ay önce yapılacaktır.
66
o Yükleme tipi ve taşıma sistemleri gemide metan olmayan (VOCs) nin güvenli bir şekilde muhafaza
edilmesi veya onların kıyıya güvenli dönüşüne müsaade ettiğinde sadece gas taşıyıcılara bu kural uygulanacaktır.
 İnsinatör Tertibatı
o Her insinatör Teşkilat tarafından geliştirilen gemi insinatörlerinin standart şartnameleri dikkate alınarak
İdare tarafından onaylanacaktır. Aşağıdaki maddelerin insinatörlerle imhası yasaklanmıştır:
 MARPOL Sözleşmenin Ek I, II, ve III yük kalıntıları ve atık paketleme malzemeleri

 Polychlorinated biphenyls (PCBs);
 Sözleşmenin Ek V indeki ağır metalleri içeren çöpler; ve
 Halojen bileşikleri içeren rafine edilmiş petrol ürünleri
o Geminin normal çalışması esnasında oluşan slaç ve pis su slaçının gemide yanması ana ya da
yardımcı güç tesislerinde ya da kazanda yapılacaktır ancak bu durum limanlar, kıyılar haricinde olacaktır.
o (Polivinil kloridler);(PVCs)gemide yakılması IMO Tipi Onaylı Belge gemi insinatörleri için düzenlenenler
hariç yasaklanmıştır.
o İnsinatörü çalıştıran sorumlu kişi üreticinin İşletme El Kitabındaki rehberin uygulanmasına eğitimli ve
yetenekli olması sağlanacaktır.
o Baca gaz çıkış sıcaklıkları devamlı olarak izlenecektir ve sürekli beslemeyle çalışan gemi
insinatörlerinde yakılacak atıklar, müsaade edilen minimum değerden 8500 C nin altında yakılmayacaktır. Sürekli
beslemeyle çalışmayan gemi insinatörleri ise insinatörün çalıştırılmasından sonraki 5 dakika içerisinde yanma
odasındaki sıcaklık 6000 C ye erişecek biçimde dizayn edilecektir.
 SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı ve Enerji
Verimliliği Sertifikası 400 GT ve üzeri gemilerde 2013 yılından itibaren zorunludur. Sertifikanın geçerliliği: Serviste
kaldığı süre boyunca ya da majör değişiklik sebebiyle yeni sertifika yayınlanıncaya kadar ve bayrak değişikliği
yapılıncaya kadar devam etmektedir. Bu plan, geminin Emniyetli Yönetim Sisteminin bir parçası olabilir.
o 1 Temmuz 2010 tarihinden itibaren, MARPOL Ek VI Sözleşmesi [MEPC.176(58)] gereğince gemilerde

bulunan ozon inceltici maddeler içeren sistemler hakkında, İdarece onaylı, “Ozon İnceltici Maddeler Kayıt Defteri” ODS
Record Book tutulması veya elektronik sistemde kaydedilmesi gerekmektedir. Kayıt Defterinin Onayı;
o İdare veya yetkilendirilmiş klas kuruluşları onayı şeklinde başlatılmış olan uygulama halihazırda “Ozon
İnceltici Maddeler Kayıt Defteri”nin bulundurulmasının ve kayıtların uygun bir şekilde tutulduğunun kontrol edilmesi
şeklinde devam etmektedir.
 MARPOL ÖZEL ALANLAR
Ek-I ve Ek-V gerekleri için Karadeniz ile Akdeniz’in sınırı, özel alan oluşları bakımından, 41.00 Kuzey enlem
dairesinin. Buna göre İzmit ve Gemlik Körfezi ile Marmara Denizi “Akdeniz Özel Alanı”, Avcılar-Kartal bölgesi kuzey
hattı ile İstanbul Boğazı “Karadeniz Özel Alanı” içerisinde olmaktadır. Bu özel alanlarda temiz balast ve ayrılmış
balast dışında gemilerin boşaltım yapmaları yasaklanmıştır.
BENİMSENME YÜRÜRLÜKTE OLMA UYGULANMA

ÖZEL ALANLAR
TARİHİ TARİHİ TARİHİ
ANNEX I: OIL
Mediterranean Sea 2 Nov 1973 2 Oct 1983 2 Oct 1983
Baltic Sea 2 Nov 1973 2 Oct 1983 2 Oct 1983
Black Sea 2 Nov 1973 2 Oct 1983 2 Oct 1983
Red Sea 2 Nov 1973 2 Oct 1983 *
"Gulfs" Area 2 Nov 1973 2 Oct 1983 1 Aug 2008
Gulf of Aden 1 Dec 1987 1 Apr 1989 *
Antarctic Area 16 Nov 1990 17 Mar 1992 17 Mar 1992
North West European Waters 25 Sep 1997 1 Feb 1999 1 Aug 1999
Oman area of the Arabian Sea 15 Oct 2004 1 Jan 2007 *
Southern South African waters 13 Oct 2006 1 Mar 2008 1 Aug 2008
67
ANNEX II: NOXIOUS LIQUID SUBSTANCES

Antarctic area 30 Oct 1992 1 Jul 1994 1 Jul 1994
ANNEX IV: SEWAGE
Baltic Sea 15 Jul 2011 1 Jan 2013 **
ANNEX V: GARBAGE
Mediterranean Sea 2 Nov 1973 31 Dec 1988 1 May 2009
Baltic Sea 2 Nov 1973 31 Dec 1988 1 Oct 1989
Black Sea 2 Nov 1973 31 Dec 1988 *
Red Sea 2 Nov 1973 31 Dec 1988 *
"Gulfs" Area 2 Nov 1973 31 Dec 1988 1 Aug 2008
North Sea 17 Oct 1989 18 Feb 1991 18 Feb 1991
Antarctic area (south of latitude 60 degrees
16 Nov 1990 17 Mar 1992 17 Mar 1992
south)
Wider Caribbean region including the Gulf of
4 Jul 1991 4 Apr 1993 1 May 2011
Mexico and the Caribbean Sea
ANNEX VI: PREVENTION OF AIR POLLUTION BY SHIPS (EMISSION CONTROL AREAS)
Baltic Sea (SOx) 26 Sept 1997 19 May 2005 19 May 2006
North Sea (SOx) 22 Jul 2005 22 Nov 2006 22 Nov 2007
North American
26 Mar 2010 1 Aug 2011 1 Aug 2012
(SOx, and NOx and PM)
United States Caribbean Sea ECA (SOx,
26 Jul 2011 1 Jan 2013 1 Jan 2014
NOx and PM)
* Bu alanlar için henüz Özel Alan karşılanmamıştır.

** Yürürlüğe girişi 1 Temmuz 2012'den tarafından Taraflarca kabul edilen değişikliğe tabidir.
 Özel Duyarlı Deniz Alanları (PSSA)
Özel duyarlı deniz alanları ile ilgili otorite Uluslar arası Denizcilik Örgütüdür. Bir deniz sahasının Özel Duyarlı
Deniz Alanı ilan edilebilmesi için; Uluslar arası Denizcilik Örgütü üyesi olan devletlerden birisinin veya birkaçının birlikte
Örgüte belirlenen kriterlere uygun yazılı bir başvuru yapması gerekmektedir. Örgütte başvurulacak adres ise Deniz
Çevresini Koruma Komitesi yani kısa adıyla MEPC diye bildiğimiz komitedir.
Başvuru yapacak ülke ya da ülkeler kendi karasuları içerisinde kalan bir bölgeyi Uluslar arası Gemi Taşımacılığı
Faaliyetlerinin oluşturacağı hasarlardan korumak için Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak önerebilecekleri gibi; kendi
karasuları dışında uluslar arası sularda yer alan bir bölgeyi de yine aynı faaliyetlerden doğacak zarar ve hasardan
korumak üzere yine Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak önerebilirler. Bu önerinin yapılabilmesi için; önerilecek bölgenin
aşağıdaki koşullardan en az birisine uyması gerekmektedir:
 Ekolojik Ölçütler
 Sosyal, Kültürel ve Ekonomik Ölçütler
 Bilimsel ve eğitimsel ölçütler.
Yukarıdaki üç ölçütten birisine uyuyor olması ön koşuldur; ancak bunlar bir bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan
edilmesi için yeterli değildir. Bu ölçütlere uyan ilgili bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilebilmesi için; uluslar arası
gemicilik faaliyetlerinden dolayı bir risk altında bulunması gerekmektedir. Bu riskin var olup olmadığı ise; şu faktörlere
bakılarak belirlenir:
 Gemi Trafik Karakteristikleri: Çalışma faktörleri, bölgeden geçen gemilerin tipleri ve cinsleri, trafik
karakteristikleri, taşınan tehlikeli maddeler bu başlık altındadır.
 Doğal Koşullar: Hidrolojik, meteorolojik ve oşinografik koşullar.
Yukarıda iki başlık altında topladığımız gemi taşımacılığı faaliyetlerinin risk oluşturduğunu belirleyen kanıtların da
olması gerekmektedir. Bunun için;
68
 Uluslar arası gemicilik faaliyetlerinden dolayı oluşan bir kazanın ve hasarın var olması;
 Bölgede karaya oturma, çatma ve deniz kirliliği gibi olayların daha önceden meydana gelmiş olması;
 Çok büyük zarar ve hasarın meydana gelebileceğini öngören kaza senaryolarının ve tahminlerin var olması;
 Diğer çevresel kaynaklardan meydana gelen baskının var olması;
 Halen uygulanmakta olan önlemlerin var olup bu önlemlerin etkinliğinin kanıtlanmış olması;
gerekmektedir.
PSSA İçin Önlemler
Bir deniz sahasının Özel Duyarlı Deniz Sahası ilan edilmesinin asıl hedefi olan Uluslar arası Gemicilik
Faaliyetlerinin oluşturacağı riskten korunması nasıl sağlanacaktır? Burada deniz güvenliği ve kirliliğin önlenmesi için
alınması gereken ilave önlemler konusu karşımıza çıkmaktadır.
Alınabilecek ilave önlemler IMO’nun yetki alanı içerisindeki eylemlerle sınırlıdır. Yürürlükteki Ana hatlara göre bu
önlemler şunlardan biri veya birkaçı olabilecektir:
 Bölgenin MARPOL Konvansiyonu kapsamında Özel Alan olarak ilan edilerek balast suyu ve sintine basılması
gibi; SOx emisyon kontrolü gibi kirlenmeye neden olabilecek risklerin kontrol edilmesi veya PSSA Sahasında seyreden
gemilere özel denize basma kurallarının getirilmesi;
 İlgili PSSA içerisinde veya yakınında Gemi rotalandırma ve rapor sistemlerinin uygulamaya sokularak uluslar
arası gemicilik faaliyetlerinin oluşturduğu riskin kontrol edilmesi. Bu seçenek dâhilinde ilgili Özel Duyarlı Deniz Alanının
tamamı veya bir bölümü “Girmekten Kaçınılan Saha” (Area to be avoided) ilan edilebilir.
 İlgili sahada deniz güvenliği ve çevre korunması amacıyla zorunlu kılavuzluk sistemleri veya gemi trafik yönetimi
sistemleri uygulamaya konulabilir.
 İlgili bölgenin dünya kültür mirası listesinde olması; uluslar arası, bölgesel ya da ulusal önemli bölge statüsünde
olması; ya da bölgenin zaten uluslar arası, bölgesel veya ulusal bir hukuksal düzenleme ile korunuyor olması ayrıca
dikkate alınan hususlar olarak ana hatlarda ele alınmaktadır.
Özel duyarlı deniz alanları ile ilgili bu genel bilgilerden sonra; Avustralya’nın Doğusundaki Büyük Set Resifi ve
Kuzeydoğusundaki Torres Boğazı’nın özel duyarlı denizalanı ilan edilmeleri ve bu bölgelerde zorunlu kılavuzluk ilan
edilmesi ve benzeri gibi seyir güvenliği önlemleri alınması konusu üzerinde durmak yerinde olacaktır.
Büyük Set Resifi (Great Barrier Reef) ve Torres Kanalı Özel Duyarlı Deniz Alanları
Büyük Set Resifi; Uluslar arası Denizcilik Örgütü tarafından ilan edilmiş olan ilk Özel Duyarlı Deniz Alanı olma
özelliğini taşımaktadır. Bu bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi 1990 yılında; daha hazırlanan Ana Hatlar IMO
Genel Kurulunda kabul edilmeden Deniz Çevresini Koruma Komitesi’nin 30. Oturumunda kabul edilmiştir.
Bu bölge Avustralya’nın doğu sahillerinde 2300 Kilometrelik bir sahil şeridi boyunca uzanmakta ve 348 bin
Kilometrekarelik bir deniz alanını ifade etmektedir.
Mercan resifinin genişliği yer yer 250 Kilometreye ulaşmaktadır. Resifle sahil arasında 600 ada ve adacık yer alır.
Bu adacıkların her birisi palmiyelerle çevrili koyları, benzersiz tropikal bitkileriyle turistler için özel ilgi alanıdır. Ayrıca bu
bölgeye özgü pek çok canlı türleri de bulunmaktadır.
Büyük Set Resifi’nde Deniz Güvenliği Önlemleri
Zorunlu Kılavuzluk:
Uluslar arası denizcilik Örgütü tarafından Büyük Set Resifi için öngörülen deniz güvenliği önlemleri listesinin
başında “Zorunlu Kılavuzluk Tesis Edilmesi” vardır. Avustralya Hükümeti; IMO’nun bu Kararını esas alarak 1 Ekim
1991’de Büyük Set Resifi’nin kuzey bölümünde yer alan yaklaşık 360 deniz mili (Yaklaşık 665 Kilometre) uzunluğundaki
bir koridorda; büyük set resifi ile Avustralya Sahili arasında kalan iç rotada zorunlu kılavuzluk ilan etmiştir.
69
Zorunlu kılavuzluk; 70 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun yüklü petrol tankerleri,
sıvılaştırılmış gaz taşıyıcıları ve kimyasal madde taşıyıcıları için geçerlidir. Büyük Set Resifinde çoğu iç rotayı kullanan
yılda 6000 civarında gemi hareketi olmaktadır. Bu sayı 50 metreden büyük gemileri içermektedir. Bu sayının ancak
%20’si Avustralya limanlarına giden ve gelen gemileri temsil etmektedir. Diğer %80’lik miktar ise uğraksız geçiş yapan
gemilerdir. Bölgede faaliyet gösteren 1500 adet turistik tekne ve 25000 adet balıkçı teknesi ve özel yat tipinde çeşitli
tekneler bulunmaktadır.
Bu bölgede ilan edilen “Zorunlu Kılavuzluk” yasal dayanağının Avustralya’nın iç hukuk düzenlemesi olan 1975
tarihli “Büyük Set Resifi Deniz Parkı Kanunu”ndan almaktadır. Bu kanunun 7. Bölümü “Zorunlu Kılavuzluğu”
düzenlemektedir. Zorunlu kılavuzluğa riayet etmeyen gemilerle ilgili cezai şartları da belirlemektedir.
Avustralya Hükümeti’nin Büyük Set Resifi bölgesinde kendi ülkesel hukuku yoluyla “Zorunlu Kılavuzluk” ilan
edebilmesi uluslar arası yasal dayanağını IMO’nun Karar’ından almıştır. Bu aslında tartışmalı bir yasal dayanaktır. Ancak
uluslar arası denizcilik kamuoyunun bu Karar’ı tanımış olması Avustralya Hükümeti’nin bu kararını yasallaştırmıştır.
Zorunlu Raporlama Sistemi:
PSSA önlemleri dâhilinde alınan bir diğer güvenlik önlemi de zorunlu rapor sistemidir. Büyük Set Resifinde
Avustralya tarafından 1997 Yılında “zorunlu gemi rapor sistemi” ilan edilmiştir.
Bu sistem; 50 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun bütün tankerler, INF Koduna dâhil gemiler
ve yedek toplam boyu 150 metrenin üzerindeki yedekli gemiler için geçerlidir.
Kılavuzluk, Zorunlu Raporlama Sistemi ve bununla birlikte trafik izleme ve düzenleme hizmetleri; Avusturya
tarafından Büyük Set Resifi bölgesinde deniz güvenliğinin sağlanması için alınmış bulunan temel önlemler olarak öne
çıkmaktadır.
 “Özel Duyarlı Deniz Alanları”
 Büyük Set Resifleri, Avustralya (1990)

 Sabana-Camaguey Takımadaları, Küba (1997)
 Malpelo Adası, Kolombiya (2002)
 Florida Deniz Çevresi, ABD (2002)
70
 Wadden Denizi, Danimarka, Almanya, Hollanda (2002)

 Paracas Doğal Koruma Alanı, Peru (2003)
 Batı Avrupa Suları, (2004)
 Torres Boğazı, Papua Yeni Gine (2005)
 Kanarya Adaları, İspanya (2005)
 Galapagos Takımadaları, Ekvator (2005)
 Baltıc Deniz Alanı, Danimarka, Estonya, Finlandiya, Almanya, Litvanya, Letonya, Polonya ve İsveç ( 2005)
 Papahanaumokuakea Deniz Ulusal Anıtı, ABD (2007)
 Bonifacio boğazı 2011
PSSA’lar için en önemli sorun, PSSA’nın hukuki zemine oturtulması olmuştur. PSSA’yı korumak için
uygulanabilecek muhtelif tedbirleri yasal dayanakları IMO antlaşmalarında bulunmaktadır. Sorun esas olarak
antlaşmalarda yer almayan tedbirler söz konusu olduğunda tezahür etmektedir. Bu bağlamda PSSA’nın kurulması için
tek yasal zemin devletler üzerinde bağlayıcılığı olmayan yönergeler olmaktadır. Avustralya’nın ulusal kurallarının
devletler açısından bağlayıcılığı ise işbu kuralların onaylanmasının ve tavsiyesinin MEPC’de oybirliği ile kabul edilmiş
olmasıdır. Yani Büyük Set Resifi için alınan kurallar bir uluslararası sözleşmeden ziyade uluslararası toplumun kabulü
neticesinde olmuştur. Bu kapsamda PSSA’nın, “Uluslararası Deniz Hukuku (UNCLOS)” çerçevesinde yasal bir zemine
sahip olup olmadığı da sorulabilir. (Enviroment, 2010)
 Türk Boğazları “Özel Duyarlı Deniz Alanı” İlan Edilebilir mi?
Türk Boğazları’ Ekolojik Ölçütler; Sosyal, Kültürel ve Ekonomik Ölçütler ve Bilimsel ve eğitimsel ölçütler olarak
Özel Duyarlı Deniz Alanı (PSSA) ilan edilmeye uygundur. Ayrıca şu da açıklıkla söylenebilir ki; Türk Boğazları yılda
ortalama 50 bin gemi geçişi ile; meydana gelen büyük ölçekteki kazalar ve kaza potansiyeli ile de Özel Duyarlı Deniz
Alanı olmayı hak etmektedir. Yine İstanbul’un Dünya Kültür Mirası listesinde olması da; Türk Boğazları’nın Özel Duyarlı
Deniz Alanı ilan edilmesi açısından önemli bir kriterdir.
Bazı açılardan Türk Boğazları ile Torres Boğazı benzerlik göstermektedir. Torres Boğazı Özel Duyarlı Deniz Alanı
ilan edildiğine göre; ondan trafiği çok daha yoğun ve geçişi çok daha zor olan Türk Boğazları’nın Özel Duyarlı Deniz
Alanı ilan edilmemesi için bir neden yoktur.
Ancak bu noktada bizim “Türk Boğazlarını Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesinden beklentilerimizin neler
olduğunu” iyi belirlememiz gerekmektedir.
Şu hususlar önemlidir:
Türk Boğazlarında IMO onaylı rotalandırma sistemleri ve buna bağlı kurallar ve tavsiyeler uygulamadadır. Türk
Boğazlarında Türkiye’nin kendi iç hukuk düzenlemesi olan “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” uygulamadadır
ve uluslar arası kabul görmüştür; Türk Boğazlarında gemi raporlama sistemi (TUBRAP) uygulamadadır ve bu sisteme
%100 e varan oranda uyulmaktadır.
Görülüyor ki Türk Boğazları’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi sonucu elde edilebilecek hakların hemen
hemen tamamına zaten ulaşılmıştır. Burada geriye sadece Türk Boğazlarındaki kılavuzluk hizmetlerinin zorunlu hale
getirilmesi kalmaktadır.
Türk Boğazlarında kılavuzluk hizmetlerinden geçiş yapan gemilerin ancak %44 ü (İstanbul Boğazında)
yararlanmaktadır. Kazalar ise %85 oranında kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapılmaktadır.
Yukarıda verdiğimiz Torres Boğazı örneğinde açıkça görülmüştür ki bu konuda uluslar arası hukuk açısından
değişiklikler yapılmadıkça uluslar arası trafiğe açık bir suyolunda kılavuzluk hizmetlerinin zorunlu hale getirilmesi
mümkün olmayacaktır. Kaldı ki Türk Boğazları için bugün dokunmak istemediğimiz Montrö Sözleşmesi’nin açık hükmü
de vardır. Montrö Sözleşmesinde “Kılavuzluk ve Römorkörcülüğün isteğe bağlı olacağı” açıklıkla belirtilmiştir.
Dolayısıyla Türk Boğazları Bölgesinde zorunlu kılavuzluk ilan edilebilmesi için bölgenin özel duyarlı denizalanı
ilan edilmesi bugün için bir değişiklik getirmeyecektir.
71
Türk Boğazları bugün için “Özel Duyarlı Deniz Alanı” değildir belki ama MARPOL Sözleşmesi uyarınca “Özel
Deniz Alanı” sayılmaktadırlar. Bu nedenle; bölgemizde seyreden gemiler MARPOL Sözleşmesi Hükümleri uyarınca
gemilerin balast suları, sintine suları ve atık bırakma ile ilgili özel ve daha sıkı kurallara tabidirler.
Biz bu konuda etkin bir şekilde kontrollerimizi yapabiliyor muyuz? Sorusunun da cevabını aramak durumundayız.
İnanıyorum ki; elimizde MARPOL gibi önemli bir uluslar arası anlaşma varken; ülkemiz karasularını ve Boğazlarını
kullanan gemilerin denizi kirletip kirletmediklerini daha etkin bir şekilde kontrol etmek için gerekenler yapılmaktadır.
Özel Duyarlı Deniz Alanları konusunu ise sadece Türk Boğazları için değil; ülkemizin Ölü Deniz açıkları ve diğer
çok önemli tarihsel ve turistik merkezleri için de düşünmeliyiz.
Ancak son bir not olarak ilave etmeliyim ki; gelişmiş ülkeler ABD başta olmak üzere Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan
edilmesini zorlaştırma konusunu Uluslar arası Denizcilik Örgütü gündemine taşımış durumdadırlar. Çünkü dünyanın
çeşitli yerlerinde sayıları özellikle son 3 yıllık dönemde hızla artan bu alanlardan her nedense gelişmiş ülkeler çok
memnun değiller.
Önümüzdeki dönemde Özel Duyarlı Deniz Alanları ile ilgili Ana hatlar yeniden gözden geçirilecek ve muhtemelen
kriterler daha da zorlaştırılacaktır.
Ballast Water Management
Balast suyu geminin stresi, stabilitesi, draftı ya da tiriminin kontrol edilmesi

için gereklidir. Ancak; Balast suyunun alınmasında zararlı sucul
organizmaların, pathogen ve ağır metal içeren sedimentlerin
alınmamasına dikkat edilmelidir. IMO(International Maritime Organization)
Uluslararası Denizcilik Örgütü Zararlı sucul organizmaların taşınmasını
önlemek için Uluslararası Balast suyu ve sedimentleri işletimi ve kontrolü
Sözleşmesini.(“International Convention for the Control and Management
of Ships’ Ballast Water and Sediments)hazırlamıştır. Bayrak Devleti ve
Port State Otoritenin heryerde aynı uygulamayı yapabilmesi için öneriler
MEPC 54(Ekim 2005) ve MEPC 55(Mart, 2006) kararları ile kabul
edilmiştir.
Öneriler aşağıdaki başlıklarda toplanmıştır:
 Balast suyu alma tesisleri;

 Sediment alım tesisleri
 Balast suyu numunesi;
 Balast suyu eşdeğer işletimi;
 Balast suyu işletim planlarının uygulanması ve geliştirilmesi;
 Balast suyu değişimi;
 Kural A-4 uyarınca risk değerlendirmesi;
 Balast suyu işletim sisteminin onayı;
 Balast suyu işletim sisteminin onaylanmasında aktif maddelerin kullanımının onayı için yöntemin belirlenmesi;
 Prototip balast suyu arıtma teknolojileri programlarının onayı; balast değişim ve konstüriksiyon standartlarının
belirlenmesi;
 Sedimentasyon kontrolü
 Acil durumlar için ilave önlemler ve
 Balast suyu değişim alanlarının belirlenmesi
Gemiler balast kayıt defteri tutarak, her balast işlemini kaydedeceklerdir.
Balast suyunun aşağıdaki belirtilen durumlarda alınmamasına dikkat edilmelidir:
*çok sığ sularda;
*pis su deşarjlarının yakınlarında;
72
*türbülanslı akıntılarda;
*tarama yapılan alanlardan;
*organizmaların suyüzüne çıktığı karanlıkta(özelikle kırmızı-yeşil alglerden)
kaçınarak,balastı daima aynı yerden alınıp boşaltılmasına ve liman devletinin tayin edeceği yerlerden alınmasına dikkat
edilmelidir.
BALAST SUYU İŞLETME PLANI VE SEDİMENT KONTROLÜ(MEPC 123.(53)
Bu öneriler:
1. Acil durumlarda geminin güvenliğini sağlamak ve deniz canlılarının güvenliği amacıyla alınan balast ve
sedimentlerin boşaltımı amacıyla;
2. Kaza ile gemiden oluşan kirlenmenin minumuma indirilmesi amacıyla;
3. Açık denizde aynı balast suyu ve sedimente uygulanmaz.
4. Kaza sonucu geminin ya da ekipmanda oluşan hasardan dolayı balastın ya da sedimentin yayılması
5. Aynı liman ya da demirleme yerinden alınan diğer bölgelerden gelen suyla karışmayan;
6. Yolcuların güvenliği bakımından, hava koşullarının olumsuz etkisi, gemi stresindeki olumsuz etkileri ve diğer
olumsuz koşullarda
uygulanmaz.
Balast işletim planında(BWM) aşağıdakiler bulunmalıdır:
*Geminin özellikleri; ismi, bayrağı, sicil limanı, gros ton, IMO numarası, uzunluğu, genişliği, çağrı numarası, normal ve
ağır hava koşullarında en derin balast draftı, toplam balast draftı, balast işletim planından sorumlu zabit
*Balast sisteminin şematik bir çizimi; balast kapasitesinin planı,balast pompalarının kapasitesi,balast arıtma
73
sistemi,balast iştiraklerinin ve hava ve iskandil borularının düzenlemeleri;

*balast sisteminin tarifi;
*balast suyu numune alma yerleri
*balast suyu işletim sisteminin tarifi;
*işletim ve güvenlik kısıtlamaları;
*sedimentlerin kıyıda ya da denizde bertarafı;
*kıyıda iletişim sağlanarak yönntemin detayları;
*balast işletim sisteminden sorumlu zabitin görevleri;
*mürettebatın eğitimi
*sözleşmeyle istenilen balast suyu işletme defterine tutulacak kayıtlar;
*sedimentlerin kaldırılması için tanklar fluş edilmeli ve sediment miktarı izlenmelidir,
* balast değişimi için derinlik 200m ve karadan 200deniz mili mesafede olmalıdır.2009 yılından önce inşa edilen
gemilerde olabildiğince; 2009 dan sonra inşa edilen gemilerde sedimentlerin kaldırılması için gerekli şekilde inşa
edilecektir.
Balast suyu işletme planı bazı ülkelerde yürürlüğe girmiştir:
Tüm gemiler balast suyu işletme kayıt defteri tutacaktır. Gemiye alınan ya da boşaltılan ya da kaza ile boşaltım kayıt
defterine yazılacaktır:
*Balast kapasitesi 1500ile 5000m3 olan 2009 yılından önce inşa edilen gemiler balast suyu performans kriterlerine 2014
yılına kadar uyacaklardır.(arıtma teknolojilerine uyumu:2015-2018;protip testi donatıldıktan 5 yıl içinde;2009 yılından
sonra inşa edilen gemiler için2009-2012)
*Balast kapasitesi 1500 den az ya da 5000m3 daha fazla olan 2009 yılından önce inşa edilen gemiler balast suyu
performans kriterlerine 2016 yılına kadar uyacaktır. )(arıtma teknolojilerine uyumu:2015_2018)
*2009 yılından sonra inşa edilen balast kapasitesi 5000m3 den az olan gemiler balast suyu performans gereklerine
uyacaktır.(arıtma teknolojilerine uyumu 2009-2012
*2012 yılından sonra inşa edilen balast kapasitesi 5000m3 ve daha fazla olan gemiler balast suyu gereklerine uyacaktır.
(arıtma teknolojileri:2012-2015)
Gemiler olabildiğince; en yakın karadan en az 200 deniz mili mesafede ve 200m derinlikte balast suyu değişimini
yapabilir; bu mümkün değilse enyakın karadan 50 deniz mili mesafede 200m derinlikte bu değişimi yapabilir, ve sucul
canlılarla ilgili gereklere uyacaklardır.
Balast sularıyla taşınan zehirli kolera virüsü, koli basili ve bağırsak entrekokları özellikle kasırga bölgelerinde sel suları ile
taşınmakta ve Amerika, Kanada, Brezilya da salgın hastalıklara yol açmıştır. Mikrop oranı zehirli kolera virüsünde
74
(Toxicogenic Vibrio cholerae) 1 gram plankton örneğinde 1 cfu dan az;Escherichia coli 100mililitrede 250cfu ve bagırsak
entrekokları(ıntestinal Enterococci) her 100mililitrede 100cfu dan az olmalıdır.
 INTERVENTION 1969 (International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil
Pollution Casualties), Açık Denizlerde Petrol kirliliğine Neden Olabilecek Kazalara Müdahale Sözleşmesi
1967 yılında olan Torrey Canyon kazası sonrasında ülkelerin uluslararası kamu hukuku kapsamında açık
denizlerdeki yetkileri konusunda tartışmalar başladı. Özellikle, kıyı devletinin kıyılarını tehdit eden bir petrol kirliliği
karşısında önlem alıp alamayacağı ve alınması gerekli bu önlemlerin yabancı donatanların, yük sahiplerinin ve hatta
bayrak devletlerinin çıkarlarını etkilemesi hallerinde ne olacağı konularında sorular doğmasına neden olmuştur.
Varılan ortak görüş, devletlerin açık denizdeki ciddi durumlara müdahale etmeleri ihtiyacını tanırken, diğer
meşru çıkarları korumak üzere yeni bir rejime ihtiyaç olduğudur.
Yapılan sözleşme uyarınca, kıyı devletinin açık denizde meydana gelen ve sahillerini etkileyebilecek olan
herhangi bir tehlike veya petrol kirliliğini önlemek, azaltmak, yoketmek amacıyla tedbirler alabileceği kabul edilmiştir. Kıyı
devleti bu tedbirleri sadece zaruri hallerde ve çeşitli çıkar gruplarının (gemi sahipleri, yük ilgilileri ve bayrak devletleri)
çıkarlarını dikkate alarak yapmakla yükümlüdür. Bu yükümlülüklerini dikkate almayan kıyı devleti gerçekleşen zararı
tazmin etmek zorunda kalır.
1975 yılında yürürlüğe giren bu sözleşmeye dünya tonajının %68.75’ini oluşturan 73 ülke taraftır. Türkiye ise
henüz taraf değildir.
Sözleşmenin, denizlerin petrol, zehirli sıvılar, ambalajlı zararlı maddeler, pis sular ve çöpler ile kasıtlı
kirletilmesinin önlenmesi ve gemilerin neden olduğu kaza sonucu doğabilecek deniz kirlenmesinin en aza indirilmesi
olmak üzere iki amacı vardır.
Bu iki amaç doğrultusunda, sözleşmeye taraf olan ülkelerin, gemi yapımından sevk ve idaresine kadar her
safhada denizlerin gemilerden kirletilmesinin önlenmesi için her türlü teknik ve işletme önlemlerini almaları, liman ve kıyı
tesisleri ile ekiplerini hazırlamaları, uluslararası kabul görecek düzeyde teşkilat ve mevzuat eksikliklerini tamamlamaları
gerekmektedir.
Sözleşmeye taraf olan ülkeler, sözleşmenin belirlediği gemilere ilişkin tesis, donanım ve cihazların kullanım ve
işletimi için yönetmelik, yönerge ve esasların hazırlatılmasına ve bu yönde eğitim ve öğretim hizmetlerine ağırlık
vereceklerdir.
 PETROL KİRLİLİĞİNE KARŞI HAZIRLIKLI OLMA, MÜDAHALE VE İŞBİRLİĞİNE DAİR ULUSLARARASI

SÖZLEŞME (OPRC 1990)
“Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliğine Dair Uluslararası Sözleşme" 30 Kasım 1990
tarihinde Londra’da IMO tarafından benimsenerek imzaya açılmıştır. Bu sözleşme, petrol kirliliğine karşı hazırlıklı
olma ve müdahale konusunda, taraflar arasında uluslararası koordinasyon ve işbirliği sağlama, bilgi alış verişi,
eğitim ve teknik yardım hususlarını kapsamaktadır. Sözleşme 19 madde ve bir ekten oluşmaktadır. OPRC
Sözleşmesiyle, MARPOL 73/78’ den sonra ciddi bir petrol kirliliği olayının çevrede yaratacağı zararları asgariye indirmek
üzere taraf ülkelere bölgesel planda da ortak hareket etme sorumlulukları getirilmiştir. Bu tür olaylarda talep üzerine
diğer bir ülkeye yardım eden tarafın masrafları, talepte bulunan ülke tarafından karşılanacaktır. Ülkeler IMO
tarafından belirlenen esaslar uyarınca, kendi sorumluluğundaki gemilerde, limanlarda, petrol tesislerinde ve deniz
platformlarında petrol kirliliğine karşı acil eylem planı bulunduracaklardır. Ülkemiz anılan sözleşmeye 18 Eylül 2003
tarihinde taraf olmuştur.
 Sözleşmenin amaçları ve kapsamı;
• İnsan çevresinin genel olarak korunması ve özellikle de deniz çevresinin korunmasına olan ihtiyacın giderilmesi,
• Gemiler, açık deniz tesisleri, deniz limanları ve petrol işleme tesislerinin sebep olduğu kirlilik olayları ile deniz
çevresinin karşı karşıya kaldığı ciddi tehdidin önlenmesi,
75
• Petrol kirliliğinin ilk anda engellenebilmesi için mevcut MARPOL 73/78’ in tam anlamıyla uygulanması ihtiyacının
giderilmesi ve ayrıca petrol taşıyan gemilerin ve açık deniz tesislerinin tasarım, işletim ve bakımı ile ilgili artırılmış
standartların hızlı bir şekilde geliştirilmesi,
• Bir petrol kirliliği olayında, acil ve etkili bir müdahalenin hasarın en aza indirgenmesi için esas olduğunun
kavranması,
• Petrol kirliliği olayları ile mücadele için etkili hazırlığın öneminin ve petrol taşıma sanayisinin bu konuda sahip
olduğu rolün vurgulanması,
• Petrol kirliliği olaylarına müdahale, petrol kirliliği acil müdahale planlarının hazırlanması ve devletlerin imkânları
ilgili bilgilerin paylaşımı gibi konularda karşılıklı yardım ve uluslararası işbirliğinin sağlanması,
• Uluslararası çevre hukukunun genel ilkesi olan “kirleten öder” prensibinin uygulanabilmesi,
• CLC 69 ve FUND 71 sözleşmelerine ait 1984 Protokollerinin erken tarihte yürürlüğe konulması ihtiyacının
giderilmesi,
• Bölgesel sözleşme ve anlaşmalar dâhil olmak üzere iki taraflı ve çok taraflı sözleşme ve düzenlemelerin
öneminin vurgulanması,
• UNCLOS 82 hükümlerinin uygulanabilmesi,
• Gelişmekte olan ülkelerin ihtiyaçlarını göz önünde bulundurarak, petrol kirliliğine karşı hazırlıklı olma ve
müdahale konusunda mevcut ulusal, bölgesel ve küresel yeterliliklerin artırılması ve uluslararası işbirliğinin teşvikine
duyulan ihtiyacın giderilmesidir (OPRC 90, 1990).
 Asıl Sözleşmenin Temel Hükümleri
Genel Hükümler: Taraf devletler münferiden veya müştereken bir petrol kirliliği vakasına hazırlanmak ve
müdahale etmek için bütün ilgili tedbirleri almayı taahhüt etmektedirler. Sözleşme ticari olmayan hükümet işlerinde
kullanılan diğer gemilere uygulanmamaktadır. Bununla birlikte, her bir taraf devlet, sahip olduğu veya işlettiği bu tür
gemilerin işletimlerini veya işletim kabiliyetlerini bozmayacak uygun önlemleri alacaktır.
Petrol Kirliliği Acil Durum Planları: Tarafların her biri, bayrağını taşıma hakkına sahip gemilerinde, deniz
tesislerinde, deniz limanları ve petrol işleme tesislerinde “Petrol Kirliliği Acil Durum Planı” bulundurmasını sağlayacaktır.
Petrol Kirliliğini Bildirme Prosedürü: Gemi kaptanlarının veya bu gemilerden sorumlu diğer şahısların, kıyıdan
açıkta bulunan deniz tesislerinden sorumlu şahısların; gecikme olmaksızın, petrol akıntısı veya akıntı ihtimalini içeren
herhangi bir olayı en yakın kıyı devletine rapor etmesi zorunludur. Aynı şekilde deniz limanları veya petrol işleme
tesislerinde yetkili şahısların, petrol akıntısı veya akıntı olasılığı veya petrol mevcudiyetini içeren her olayı gecikmeksizin
yetkili ulusal kuruma bildirmesi zorunlu kılınmıştır.
Devletler deniz kontrol gemilerine, hava taşıtlarına ve diğer ilgili hizmet birimlerine; petrol akıntısı veya petrol
mevcudiyetini içeren her olayı gecikmeksizin yetkili ulusal kuruma veya duruma göre, en yakın kıyı devletine bildirmesi
ve rapor etmesi talimatını verecektir. Raporlar, uygulanabilir olduğu ölçüde, IMO tarafından kabul edilen rehber ve genel
ilkelere göre düzenlenecektir.
Petrol Kirliliği Raporu Alındığında Yapılacak İşlem: Bir taraf devlet tarafından bir rapor alındığında veya diğer
kaynaklarca kirlilik ihbarı alındığında:
• Olayın bir petrol kirliliği olayı olup olmadığını tespit etmek için olay değerlendirilecek,
• Petrol kirliliği durumunda olayının niteliği, kapsamı ve olası sonuçları değerlendirilecek,
• Gecikmeye mahal vermeksizin petrol kirliliği olayından etkilenen veya etkilenmesi muhtemel olan bütün
devletlere olayın giderilmesi için yapılan veya yapılması düşünülen önlemler ve uygun olan ilave bilgi verilecektir.
76
Petrol kirliliğinden etkilenen diğer devletler, direkt olarak veya uygunsa ilgili bölge teşkilâtları veya bölgesel
düzenlemeler aracılığıyla, acilen IMO’ya değerlendirmelerini, alınmış veya alınması düşünülen tedbirleri bildireceklerdir.
Taraf devletler, uygulamada mümkün olduğu ölçüde, diğer devletler ve IMO ile haberleşirken; IMO tarafından geliştirilen
petrol kirliliği rapor etme sistemini kullanacaklardır.
Hazırlıklı Olma ve Müdahale İçin Ulusal ve Bölgesel Sistemler: Taraf devletler, petrol kirliliği olaylarına derhal
ve etkin olarak müdahale etmek için bir ulusal sistem belirleyecektir. Bu sistem, minimum olarak aşağıdakileri içerecektir;
• Petrol kirliliğine karşı hazırlıklı olma ve müdahaleden sorumlu yetkili ulusal merci veya mercileri,
• Petrol kirlilik raporlarının alınması ve gönderilmesinden sorumlu olacak ulusal işlem temas noktası veya
noktaları,
• Yardım talebinde bulunma veya istenen yardımı sağlama konusunda devlet adına hareket etme yetkisine sahip
merciler,
• IMO tarafından geliştirilen rehberler göz önünde bulundurularak, kamu veya özel ilgili muhtelif organlar arasında
örgütsel ilişkileri içeren, hazırlıklı olma ve müdahale ile ilgili ulusal acil durum planı Ayrıca her bir taraf devlet, tek başına
veya ikili veya çok taraflı işbirliği ile ve uygun olduğu ölçüde; petrol ve denizcilik işletmeleri, liman yetkilileri ve diğer ilgili
kurumlarla işbirliği içinde;
• Karşılaşılan risk ile orantılı olarak, petrol akıntısı ile mücadele için önceden konuşlandırılmış teçhizatın asgari
seviyesini ve kullanım programlarını,
• Petrol kirliliğine müdahale birimlerinin uygulamaları ve ilgili personelin eğitimi için bir programı,
• Bir petrol kirliliği olayına müdahale etmek için ayrıntılı planları ve iletişim imkânlarını,
• Bir petrol kirliliği olayına karşılık verilmesinin koordinasyonu ve eğer uygun ise gerekli kaynakların harekete
geçirilmesini de sağlayacak bir mekanizma veya düzenlemeyi oluşturacaktır. Her bir taraf devlet, aşağıdakilerle ilgili
mevcut bilgilerin IMO’ ya doğrudan veya ilgili bölgesel teşkilât veya düzenlemeler aracılığıyla iletilmesini temin edecektir:
• Yer, iletişim bilgileri ve ilgili kurumların sorumluluk alanları,
• Talep halinde diğer devletlere sağlanabilecek olan petrol kirliliği ve deniz kurtarma ile ilgili; kirlilik müdahale
teçhizatı ve uzmanlığı ile ilgili bilgileri,
• Ulusal acil durum planı
Kirliliğe Müdahale Etmek için Uluslararası İşbirliği: Taraf devletler, kabiliyetleri ve ilgili kaynaklarının
bulunmasına bağlı olarak, bir petrol kirliliği olayının şiddeti gerekli kılarsa, bu kirlilikten etkilenen veya etkilenebilecek
olan diğer devletlerin talebi üzerine, söz konusu olaya müdahale etmek amacıyla işbirliği ve danışmanlık hizmeti,
teknik destek ve donanım sağlamayı kabul ederler. Bu yardımın maliyetinin finansmanı, sözleşme ekinde belirtilen
hükümlere göre olacaktır.
Her bir taraf devlet, petrol kirliliğine müdahalede kullanılan gemi, hava taşıtı ve diğer taşıma araç türlerinin veya
personel, yük, malzeme ve donanım taşınması için gereken taşıtların ülkesine ulaşımı, kullanımı ve ayrılmasını
kolaylaştırmak için gerekli yasal veya idarî tedbirleri alacaktır.
Araştırma ve Geliştirme: Taraf devletler, petrol kirliliği gözetimi, giderilmesi, ıslahı, atılması, temizlenmesi ve
diğer şekilde en aza indirgenmesi veya azaltılması ve restorasyon ile ilgili teknolojiler ve teknikler dahil olmak üzere
“Petrol Kirliliği Hazırlık ve Müdahale” yeteneğinin geliştirilmesi ile ilgili araştırma ve geliştirme programlarında işbirliği
yapmayı kabul etmektedirler.
Bu amaç için araştırma kuruluşları arasında doğrudan veya uygun olduğunda, IMO veya ilgili bölge teşkilâtları
veya düzenlemeleri aracılığıyla gerekli bağlantıları kurmayı taahhüt etmektedirler. Taraf Devletler, petrol kirliliği ile
77
mücadele teknik ve donanımlarındaki teknolojik ilerlemeler dâhil olmak üzere, ilgili konularda olağan uluslar arası
sempozyumlar bazında işbirliği yapmayı kabul etmektedirler. Petrol kirliliği ile mücadele teknikleri ve donanımları ile ilgili
standartların geliştirilmesini teşvik etmeyi kabul etmektedirler.
Teknik İşbirliği: Petrol kirliliğine karşı hazırlıklı olma ve müdahale ile ilgili olarak; • Personelin eğitimi,
• İlgili teknoloji, teçhizat ve tesislerin sağlanması,
• Petrol kirliliği olaylarına hazırlanmak ve müdahale etmek için gerekli diğer önlem ve düzenlemelerin sağlanması,
• Ortak araştırma ve geliştirme programları başlatma konularında, teknik yardım isteyen devletlere destek
sağlamayı taahhüt etmektedirler.
Taraf devletler, ulusal kanun, mevzuat ve politikalarına tâbi olarak, petrol kirliliğine karşı hazırlıklı olma ve
müdahale ile ilgili teknoloji transferi konusunda aktif olarak işbirliğine gitmeyi taahhüt etmektedirler.
Hazırlıklı Olma ve Müdahale Konusunda İkili ve Çok Taraflı İşbirliğinin Teşviki: Taraf Devletler, petrol
kirliliğine karşı hazırlıklı olma ve müdahale konusunda ikili veya çok taraflı anlaşmalar sağlamak için ellerinden gelen
çabayı göstereceklerdir. Bu anlaşmaların bir nüshası IMO’ya gönderilecektir.
Kurumsal Düzenlemeler: Taraf devletler, IMO’nun mutabakatına ve faaliyetinin sürdürülmesi için yeterli
kaynakların mevcudiyetine bağlı olarak, IMO’yu aşağıdaki işlevleri ve faaliyetleri yerine getirmek üzere yetkili
kılmaktadırlar.
• Bilgi hizmetleri,
• Öğretim ve eğitim,
• Teknik hizmetler,
• Teknik yardım
 TEHLİKELİ VE ZARARLI MADDELERLE KİRLENME OLAYLARINA HAZIRLIKLI OLMA, MÜDAHALE VE

İŞBİRLİĞİ HAKKINDA PROTOKOL (OPRC/HNS 2000 )
15 Mart 2000 tarihinde IMO nezdinde kabul edilerek imzaya açılmış olup, yürürlüğe girebilmesi için yeterli üye
çoğunluğu henüz sağlanamamıştır. Ülkemizin coğrafik konumu itibariyle tehlikeli ve diğer zararlı maddelerle muhtemel
kirlenmenin ciddi tehdidi altında olması nedeniyle ve ülkemizin takip ettiği politikalara tamamen örtüşen hükümler
içermesi ve üye ülkelere yükümlülükler vermesi nedeniyle üye olunmasında yarar görüldüğü belirtilmektedir.
Protokol kapsamındaki temel konu başlıkları;
• Acil durum planları ve raporlama,

• Hazırlıklı olma ve müdahale için ulusal ve bölgesel sistemler,
• Kirliliğe müdahalede uluslararası işbirliği,
• Araştırma ve geliştirme,
• Teknik işbirliği,
• Hazırlıklı olma ve müdahale konusunda ikili ve çok taraflı işbirliğinin teşviki,
• Kurumsal düzenlemelerdir.
Kirlilik, tehlikeli ve zararlı madde deşarjı, salınması veya emisyonu ile sonuçlanan veya sonuçlanabilecek ve
deniz çevresine veya bir veya daha fazla devletin kıyılarına veya çıkarlarına bir tehlike oluşturan veya oluşturabilecek ve
acil müdahale veya derhal tepki gerektiren yangın ve patlama da dâhil herhangi bir olayın veya aynı menşeli olaylar
zincirinin ortaya çıkışı anlamında kullanılmıştır.
“Tehlikeli ve zararlı maddeler” deniz çevresine karıştığında insan sağlığın tehlikeye atma, deniz yaşamı ve canlı
kaynaklara zarar verme, kolaylık tesislerine hasar verme veya denizin diğer yasal kullanımına müdahale etme ihtimali
olan petrolden başka diğer maddeler anlamında kullanılmıştır.
 LDC 1972 (Atıkların ve Başka Malzemenin Depolanması Yoluyla Denizlerin Kirlenmesinin Önlenmesi
Hakkında Uluslararası Sözleşme - Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and
Other Matter)
78
Bu sözleşme deniz kirliliğinin önlenmesi ve uluslararası kontrolüne katkı yapma amacı taşımaktadır. Sözleşme
belli bazı zararlı maddelerin denize depolanmasını yasakladığı gibi, diğer bazı maddeler için de önceden alınacak özel
bir izin zorunluluğu getirmiştir. Bir kısım diğer madde için bu izin genel olarak aranmaktadır.
Taraf ülkeler, verilecek izinlerle ilgilenen, gerekli kayıtları tutan ve denizin durumunu izleyen birer kurum
oluşturmak zorundadırlar. Aynı zamanda denizin durumunu izleme ve bilimsel araştırmaların yapılması konularında
bölgesel işbirliğini artırıcı çalışmaların yapılması da sözleşmede yer almaktadır.
Dünya toplam tonajını %67.12’sini oluşturan 78 ülke tarafından onaylanan bu sözleşmeye Türkiye taraf değildir.
 AKDENİZ'İN KİRLENMEYE KARŞI KORUNMASINA AİT SÖZLEŞME
16 Şubat 1976’da Barselona’da Akdeniz’e kıyısı olan 16 ülke tarafından imzalanmıştır. Türkiye tarafından da
imzalanmış olan Barselona Sözleşmesi 12 Haziran 1981 tarihli ve 17368 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe
girmiştir. “Fevkalâde Hallerde Akdeniz’in Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Yapılacak Mücadele ve
İşbirliğine ait Protokol” devletler tarafından müteakiben imzalanmıştır. Protokol;
• Akdeniz Bölgesi'nin kendine has hidrografik ve ekolojik özelliklerini ve kirlenmeye bilhassa maruz bulunması,
• Kaydedilen ilerlemelere rağmen, bu konuda mevcut uluslar arası sözleşmelerin, deniz kirlenmesinin bütün
boyutlarını ve kaynaklarını kapsamadığı ve Akdeniz Bölgesi'nin özel ihtiyaçlarına cevap vermemesi,
• Bölge ölçeğinde birbiriyle ilişkilendirilmiş geniş bir tedbirler bütünü içinde Akdeniz Bölgesi'nin korunması ve
geliştirilmesi için devletlerin ve ilgili uluslararası kuruluşların yakın işbirliğine ihtiyaç bulunması göz önünde bulunularak
imzalanmıştır.
Kirlenme sonucu meydana gelebilecek fevkalâde hâllerde yapılacak işbirliği için md. 9’da;
• Devletlerin, Akdeniz Sahası içinde kirlenme sonucu meydana gelebilecek fevkalâde hâllerde, tehlikenin sebebi
ne olursa olsun, gerekli tedbirlerin alınması ve bu durum sonucu ortaya çıkan zararın hafifletilmesi ve ortadan
kaldırılması için işbirliği yapması,
• Herhangi bir devletin, Akdeniz'de kirlenme sonucu bir tehlikenin varlığının farkına varırsa, gecikmeden teşkilâtın
ve bu durumdan zarar görmesi muhtemel olan diğer devletlerin dikkatini çekmesi hükmü getirilmiştir.
Bilimsel ve teknik işbirliği açısında md. 11 de,
• Sözleşmenin amaçlarını gerçekleştirmek üzere devletlerin, mümkün olduğu sürece birbirleriyle doğrudan
doğruya veya ehliyetli bölge veya uluslararası kuruluşlar aracılığıyla, bilimsel ve teknik işbirliği alanlarında verilen ve
diğer bilimsel bilginin karşılıklı kullanılmasında işbirliği yapmayı taahhüt etmesi,
• Devletlerin, Akdeniz Bölgesi’nde yürütülecek deniz kirliliğiyle ilgili millî araştırma programları geliştirmeyi,
birbirleriyle işbirliği yapmayı taahhüt etmesi,
• Tarafların, Akdeniz Bölgesi'ndeki gelişmekte olan ülkelerin ihtiyaçlarına öncelik vererek, deniz kirliliği
konusundaki teknik yardım ve diğer desteklerin sağlanmasında işbirliği yapmayı taahhüt etmesi hükümleri getirilmiştir.
 KARADENİZ’İN KİRLİLİĞE KARŞI KORUNMASI SÖZLEŞMESİ
Karadeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması Sözleşmesi (Bükreş Sözleşmesi), Karadeniz’in doğal kaynakları ile
sunduğu imkânların öncelikle Karadeniz ülkelerinin ortak çabaları ile korunabileceği düşüncesiyle 21 Nisan 1992
tarihinde Bükreş’te; Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya Federasyonu, Türkiye ve Ukrayna tarafından
imzalanmıştır. Sözleşme ve ek protokolleri 06 Mart 1994 tarih ve 21869 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe
girmiştir. Sözleşme;
79
• Karadeniz’in deniz çevresinin korunması ve canlı kaynaklarının muhafazasında gelişme sağlamak için eyleme
geçmede kararlığın sağlanması,
• Karadeniz’in deniz çevresinin sağlık yönünden, ekonomik ve sosyal açılardan sahip olduğu değerlerin bilincinin
oluşması,
• Karadeniz’in doğal kaynaklarının ve (sunduğu) imkânların öncelikle Karadeniz ülkelerinin ortak çabaları ile
korunabileceğine kani olarak, uluslararası hukukun genel kabul görmüş kural ve düzenlemelerini göz önüne alınması,
• Deniz çevresinin korunması ve buradaki canlı kaynakların muhafazasına ilişkin genel uluslararası hukuka ait
ilke, teamül ve kuralların uygulanması,
• “Avrupa Güvenlik ve İşbirliği Konferansı” tarafından kabul edilen ilkelerin öneminin kabul edilmesi,
• Karadeniz’in biyo-üretken potansiyelinin korunması, kullanılması ve geliştirilmesi,
• Karadeniz sahillerinin, halk sağlığı ve turizm için büyük yatırımlar yapılan uluslararası bir dinlence alanı olması,
• Karadeniz’in kendine özgü hidrolojik ve ekolojik özelliklerinin (flora ve faunasının) aşırı duyarlılığının dikkate
alınması,
• Sözleşmenin amaçlarına ulaşılması için bilimsel, teknik ve teknolojik alanlarda işbirliğinin sağlanması,
• Mevcut uluslararası anlaşmaların, Karadeniz’in deniz çevresinin üçüncü ülkelerden kaynaklanan kirlenmesinin
tüm veçhelerini kapsamamasının getirdiği eksikliğin giderilmesi,
• Karadeniz’in deniz çevresinin korunması ve iyileştirilmesi için uluslar arası uzman kuruluşlarla ortak bölgesel bir
yaklaşıma dayanan yakın bir işbirliği ihtiyacını giderilmesi kapsamında imzalanmıştır.
Gemilerin Yol Açtığı Kirlenme (Madde 8): Akit taraflar, uluslararası hukukun genel kabul görmüş kural ve
standartlarına uygun olarak, Karadeniz'in deniz çevresinin gemiler tarafından kirletilmesinin önlenmesi, azaltılması ve
kontrolü için gereken tüm tedbirleri alacaklardır.
Acil Durumlarda Kirlilikle Mücadelede İşbirliği (Madde 9): Akit taraflar sözleşmenin mütemmim bir cüzünü oluşturan
“Karadeniz'in Acil Durumlarda Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesiyle Mücadelede Yapılacak İşbirliğine dair
Protokol” uyarınca Karadeniz'in deniz çevresinin acil durumlardan kaynaklanan kirlenmesinin önlenmesi, azaltılması ve
kirlilikle mücadele edilebilmesi için işbirliği yapacaklardır.
Bilimsel ve Teknik İşbirliği ve İzleme (Madde 15): Akit taraflar Karadeniz deniz çevresinin korunmasını amaçlayan
bilimsel araştırmaların yapılmasında işbirliği yapacaklar ve gerektiğinde ortak bilimsel araştırma programları başlatacak
ve ilgili bilimsel veri ve bilgi alışverişinde bulunacaklardır.
Akit taraflar kirlenmenin türünü ve boyutlarını irdelemeye yarayan yöntem ve araçların geliştirilmesini;
kirlenmenin ekolojik sistem üzerindeki etkilerini, kirlenen alanların tespit edilmesini, risklerin tespiti ve irdelenmesini ve
çözümlerin bulunmasını amaçlayan çalışmaların yürütülmesi için işbirliği yapacaklardır. Özellikle zararlı maddelerin
arıtımı, bertarafı, yok edilmesi veya kullanımı için alternatif yöntemler geliştirmeye çalışacaklardır. Akit taraflar, Karadeniz
deniz çevresinin kirlenmesinin önlenmesi, azaltılması ve kontrolü için gerekli bilimsel kriterlerin oluşturulması, kuralların,
standartların ve uygulamalar ile prosedürlere ilişkin tavsiyelerin belirlenmesi için Komisyon vasıtasıyla işbirliği
yapacaklardır.
Akit taraflar, diğer hususlara ilave olarak, izleme programları gerçekleştirecekler ve Karadeniz deniz çevresinin
kirlenmesinin yarattığı riskleri ve doğurduğu etkileri gözlemek, ölçmek, değerlendirmek ve tahlil etmek üzere gerektiğinde
ikili ya da çok taraflı düzeyde gerçekleştirilebilecek bir kirlilik izleme sistemi oluşturacaklardır. Akit taraflar, kendi yetki ve
kontrolleri altında gerçekleştirilen faaliyetlerin ciddi bir kirlenmeye neden olabileceğine dair mantıki bir dayanakları olması
halinde, bu tür faaliyetlere başlamadan önce ilgili tüm bilgilere ve izleme verilerine dayanarak bu faaliyetlerin muhtemel
etkilerini irdeleyecekler ve bu irdelemenin sonuçlarını Komisyona ileteceklerdir.
Akit taraflar, geliştirilen teknolojilerin değişimini kolaylaştıracak tedbirlerin alınmasını da kapsayacak şekilde
işbirliği yapacaklardır. Akit taraflardan her biri bilimsel faaliyetlerden ve izlemeden sorumlu bir uzman ulusal kuruluş tayin
edeceklerdir.
Sözleşme kapsamında Karadeniz Komisyonu oluşturulmuş ve sekretaryası İstanbul’da kurulmuştur. “Karadeniz

Stratejik Eylem Planı” 1996’da imzalanmıştır. “Karadeniz’de Kirliliklerin Önlenmesi ve İyileştirilmesi Stratejik Planı (BS
SAP)”; planlama, müdahale, temizleme faaliyetleri konularında hazırlanacak planların temel prensiplerini ve çerçevesini
belirlemektedir. Konuya ilişkin olarak “Odessa Deklarasyonu” imzalanmıştır. “Karadeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması
Sözleşmesi” ve “Acil Durum Protokolü” kapsamında Karadeniz Komisyonu; “UNDP-GEF Karadeniz Ekosistemini Koruma
Projesi” desteğiyle faaliyetlerini sürdürmektedir.
80
13-15 Haziran 2005 tarihlerinde İstanbul’da icra edilen “Karadeniz’de Deniz Kaynaklı Petrol Kirliliğinin Uydu
Vasıtasıyla İzlenmesi ve Değerlendirilmesi” konulu çalışma
grubu semineri bu faaliyetlerden birisidir. Seminere katılan her ülke ani müdahale ekipleri, tecrübeleri, icra ettiği
tatbikatlar ve yasal düzenlemeleri hakkında görüş bildirmiştir. Gelecekte zarar görebilecek sahil alanının tespiti için uydu
haritalarının kullanımı, mücadelede büyük öneme haiz olacaktır. Kullanılması planlanan haritalar (Karadeniz Komisyonu,
2005);
• ESI (Environmental Sensitivity Index) : Çevre Hassas Bölgelerin Haritası,
• RAI (Risk Assessment Index):Risk Değerlendirme Haritaları,
• DAI (Dispersant Application Index): Ayırıcı Kullanım Bölgeleri Haritaları’dır
 1974 TARİHLİ YOLCULARIN VE BAGAJLARININ DENİZ YOLUYLA TAŞINMASI HAKKINDA DÜZENLENEN

ATİNA SÖZLEŞMESİNE İLİŞKİN 2002 TARİHLİ PROTOKOL
Yolcunun bedensel zararlarından veya bagaj zararlarından dolayı taşıtanın sorumlu olacağına ilişkin
düzenlemeler emredici nitelik taşımaktadır. Yolcu veya ölümü halinde desteğinden yoksun kalanlar bu hükümlere göre
tazminat davası açabileceklerdir. Başka bir milletlerarası sözleşmeye veya ulusal hukukun diğer düzenlemelerine
dayanılarak tazminat talep edilmesi mümkün değildir. Dolayısıyla Borçlar Kanunu hükümlerine dayanılarak ayrı bir
tazminat isteminde bulunulması söz konusu değildir. Ancak belirtmek gerekir ki hükümler sadece bedensel zarar ve
bagaj zararları için düzenlenmiştir. Dolayısıyla örneğin yolu taşıma sözleşmesinin gereği gibi ifa edilmemesinden doğan
zararlar için mevzuatın diğer sorumluluk hükümlerine başvurulmasının önünde bir engel yoktur.
Yolcunun ölmesi veya bedensel zarara uğraması halinde taşıyanın sorumluluğu, zararın nedenine göre farklılık
arz eder. 2002 Protokolünde gemi kazası ve diğer kaza denilerek zarar nedenleri iki gruba ayrılmıştır.
 BAZI AKARYAKIT TÜRLERİNDEKİ KÜKÜRT ORANININ AZALTILMASINA İLİŞKİN YÖNETMELİK
Bu Yönetmelik; Türkiye Cumhuriyeti topraklarında, deniz yetki alanlarında ya da belirlenen kirlilik kontrol
alanlarında, bazı akaryakıt türlerinin kükürt içeriğinin sınırlandırılması veya kükürt dioksit emisyonlarının azaltılması ile
bazı akaryakıt türlerinin denetimini, numune alınmasını ve raporlanmasını kapsar. Bu Yönetmelikte belirtilen bazı petrol
esaslı akaryakıt türlerinin kükürt miktarındaki sınırlamalar;
 Araştırma ve deney amacıyla kullanılacak olan yakıtlar için,

 Son yakılmadan önce işlenmesi amaçlanan yakıtlar için,
 Rafineri endüstrisinde işlenen yakıtlar için,
 Savaş gemileri ile askeri amaçlı diğer gemiler tarafından kullanılan yakıtlar için,
 Bir geminin emniyetini temin etmeye veya denizde can kurtarmaya yönelik özel amaçlarla bir gemide herhangi
bir yakıt türünün kullanılması gerektiğinde,
 Gemide veya geminin teçhizatındaki bir hasar nedeniyle, hasarın oluşmasını müteakip hasardan kaynaklanan
fazla emisyonu engellemek veya azaltmak amacıyla ve en kısa sürede hasarı gidermek üzere makul tedbirlerin alındığı
durumlarda kullanılması gereken tüm yakıtlarda,
 Onaylanmış emisyon azaltım teknolojilerini bulunduran gemilerde kullanılan yakıtlar için, uygulanmaz.
 Gemi donatanının veya kaptanın kasten veya tedbirsizlik sonucu hasara sebebiyet verdiği hallerde uygulanmaz.
Rıhtımdaki gemiler: Herhangi bir liman sınırları içerisinde yükleme, boşaltma veya konaklama faaliyetlerinin
yapıldığı sürelerde veya yük operasyonları yapılmaksızın geçen zamanlarda güvenli bir şekilde bağlı veya demirli olan
gemileri,
Savaş gemisi: Silahlı kuvvetlere ait, geminin milliyeti konusunda ayırt edici dış işaretlere sahip, adı uygun bir
hizmet listesi veya eşiti bir belgede kayıtlı, ülkenin hükümeti tarafından atanmış yetkili askeri personelce idare edilen ve
düzenli ordu disiplini altında gemi adamı ile donatılmış gemileri,
 FUEL OİL TÜRLERİNİN AZAMİ KÜKÜRT İÇERİĞİ
 Ülke sınırları içerisinde 1/1/2012 tarihinden itibaren kükürt içeriği kütlece %1'i geçen fuel oil türleri kullanılamaz.
81
 Türkiye Cumhuriyeti deniz yetki alanları ve kirlilik kontrol alanları içerisinde yer alan SOx Emisyon Kontrol
Alanlarında kükürt içeriği kütlece %1'i geçen denizcilik yakıtlarının kullanılmaması için gerekli tüm tedbirler alınır. Bu
hüküm, seferine Türkiye Cumhuriyeti deniz yetki alanları dışında başlamış gemileri de içerecek şekilde bayrağına
bakılmaksızın her gemiye uygulanır.
 Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından "MARPOL Sözleşmesi Ek-VI"da tanımlanan SOx Emisyon Kontrol
Alanlarında seyreden tüm Türk bayraklı gemiler kükürt içeriği kütlece %1'i geçen denizcilik yakıtı kullanamaz.
 Düzenli sefer yapan tüm yolcu gemileri, ülkemiz deniz yetki alanları ve belirlenen kirlilik kontrol alanlarında
seyrederken kükürt içeriği kütlece %1'i geçen denizcilik yakıtı kullanamaz. Bu hüküm, seferine Türkiye Cumhuriyeti deniz
yetki alanları dışında başlamış gemileri de içerecek şekilde, bayrağına bakılmaksızın her gemiye uygulanır.
 Ülkemiz limanlarına bir giriş şartı olarak bayrağına bakılmaksızın tüm gemiler yakıt değişim operasyonlarım da
içeren gemi jurnal kayıtlarını düzenli ve doğru olarak tutmak zorundadır.
 Aşağıdaki gemilerde kükürt miktarı kütlece %0,1'i aşan denizcilik yakıtları kullanılamaz.
o İç su araçları.
o Rıhtımdaki gemiler. Bu gemiler yapılan her yakıt değişim operasyonunu gemi jurnallerine kaydedecek
olup, gemi mürettebatına gemilerin limana varmasını müteakip mümkün olan en kısa zamanda ve limandan ayrılmadan
önceki en geç sürede yakıt değişim operasyonlarını tamamlaması için gerekli zaman sağlanacaktır.
 Birinci fıkra aşağıdaki durumlarda uygulanmaz.
o Gemilerin yayımlanmış tarifeye göre, iki saatten az süreyle limanda bağlı ya da demirli bulunması
durumunda.
o SOLAS’ın son haline uyumlu olduğunu gösteren bir sertifikaya sahip iç su araçlarının denizde
bulundukları durumlarda.
o Rıhtımdaki gemilerin makinelerinin çalışmadığı ve karadan elektrik ile beslendiği durumlarda.
 ÇEVRE KİRLİLİĞİNE KARŞI ALINAN MİLLİ ÖNLEMLER
Gemilerin denizleri ve limanları kirletmesini önleme ve kirlilikle mücadele konusu beş ayrı bölümde
incelenmektedir.
 İlk bölümde, gemilerin denizleri ve limanları kirletmesini önleme ve kirlilikle mücadele konusundaki ulusal
politikaların ve araçları ne kadar etkili olduğu;
 İkinci bölümde, gemilerde yapılan sörvey ve kontrollerin yeterliliği;
 Üçüncü bölümde atık kabul tesislerinin işletilmesinin istenilen sonuçları doğurup doğurmadığı;
 Dördüncü bölümde kirliliğin izlenmesi, kovuşturulması ve cezalandırılmasının etkili bir şekilde yapılıp
yapılmadığı;
 Beşinci bölümde, ulusal acil durum planlarının yeterliliği ile kirliliğin temizlenmesinin ne derece başarıyla
yürütüldüğü konuları incelenmiştir.
Denetim kapsamında:
• Çevre Bakanlığı’nın,
• Denizcilik Müsteşarlığı’nın,
• Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları Genel Müdürlüğünün,
• Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın,
• Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğünün,
• İstanbul ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanlıklarının konuyla ilgili birimlerinin faaliyetleri mevcuttur. Turizm
Bakanlığı yat limanlarının işletilmesi nedeniyle, Tarım Bakanlığı ise balıkçı gemileri nedeniyle inceleme konusu ile ilgili
olmasına karşın, kirlilikteki rollerinin önemsiz denecek kadar azdır.
 Ulusal politika ve kurumlar arası işbirliği
82
Gemilerden kaynaklanan deniz kirliliği, niteliği gereği uluslararası bir sorundur. Bu nedenle, Türkiye’nin imzaladığı
çeşitli uluslararası sözleşmeler geliştirilecek politikaların genel çerçevesini çizmektedir. Gemilerin denizleri kirletmesini
önlemek amacıyla Türkiye’nin imzaladığı sözleşmelerin başında “Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin
Önlenmesi Hakkında Uluslararası Sözleşme” (MARPOL) gelmektedir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından
hazırlanan bu Sözleşmenin iki temel amacı; denizlerin petrol, zehirli sıvılar, ambalajlı zararlı maddeler, pis sular ve çöpler
ile kasıtlı kirletilmesinin önlenmesi ve gemilerin neden olduğu kaza sonucu doğabilecek deniz kirlenmesinin en aza
indirilmesidir. Bu amaçların gerçekleştirilmesi için ülkelerin gemilerin sevk ve idaresinde her türlü teknik ve yönetsel
önlemi almaları, liman ve kıyı tesisleri ile ekiplerini hazırlamaları, gerekli kurumsal yapılanma ile mevzuat eksikliklerini
tamamlamaları gerekir.
Türkiye, deniz güvenliğini sağlayarak gemilerden kaynaklanan kirlenmeyi önlemek için ayrıca Akdeniz ve
Karadeniz liman devleti kontrol memorandumlarına da taraf olmuştur. Gerek Akdeniz Liman Devleti Kontrolü Mutabakat
Zaptı, gerekse Karadeniz Liman Devleti Mutabakat Zaptı gereğince, üye ülkeler ilk üç yıl içerisinde limanlarına uğrayan
yabancı bayraklı gemilerin en az %15’inin kontrolünü kabul etmiştir.
Türkiye’nin taraf olduğu sözleşmeler arasında Barselona (1976) ve Bükreş (1992) Sözleşmeleri de yer
almaktadır. Bu sözleşmeler Akdeniz’deki ve Karadeniz’deki kirliliğin kontrolünde uygulanacak yöntemlerin
belirlenmesinde uluslararası teknik yardım ve uygulama kolaylıklarını içermektedir. Özellikle, bu sözleşmelerin
eklerinden olan “Fevkalade Hallerde Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmede Yapılacak Müdahale ve İşbirliği”
dokümanı ülkelerin ulusal mevzuatlarında yapacakları düzenlemeleri, kaza ve olağanüstü durumlarda oluşabilecek
büyük deniz kirlenmelerinde yapılacak müdahale ve işbirliğini içermektedir.
Türkiye’nin en son imzaladığı sözleşme, “Petrol Kirliliğine Önceden Hazırlık, Müdahale ve İşbirliği Sözleşmesi
(OPRC)”dir. Sözleşme, ciddi bir petrol kirliliği olayının çevrede yaratacağı zararları asgariye indirmek üzere taraf ülkelere
bölgesel düzeyde ortak hareket etme sorumlulukları getirmiştir. Buna göre ülkeler, IMO tarafından belirlenen esaslar
uyarınca gemilerinde, limanlarında ve petrol tesislerinde petrol kirliliğine karşı acil eylem planı bulunduracaklardır. Bu
sözleşmenin taraf olma çalışmaları sonuçlanmış olup, yasalaşması beklenmektedir.
Gemilerin denizleri kirletmesini önleme ve kirlilikle mücadele etme konusunda politika oluşturmakla görevli
kurumlar, Çevre Bakanlığı ile Ulaştırma-Haberleşme ve Deniz Bakanlığı. Gemilerin denizleri ve limanları kirletmesini
önleme ve kirlilikle mücadele konusunda görevi olan diğer kamu kurumları Sahil Güvenlik Komutanlığı, büyükşehir
belediye başkanlıkları, mülki idare amirlikleri ve liman işletmeleridir. Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel
Müdürlüğü ise, bu konuda doğrudan görevi olmayan ancak konuyla ilgili önemli fonksiyonları ifa eden bir kamu
kuruluşudur.
• Çevre Bakanlığı, çevre politikalarının tespit ve koordinasyonuyla;
• Ulaştırma-Haberleşme ve Deniz Bakanlığı, kirlenmeyi önleyecek her türlü tedbirleri almak ve denizcilikle ilgili
hedef ve politikaları belirlemekle;
• Sahil Güvenlik Komutanlığı, Mülki İdare Amirlikleri ve büyükşehir belediye başkanlıkları kirletenleri izlemek ve
uygun cezalar vermekle;
• Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü ise seyir güvenliğini sağlamak ve kaza halinde
acil müdahalede bulunmakla ve liman işletmeleri, atık kabul tesislerini işletmekle görevlidir.
Liman atık kabul tesislerinin işletilmesi görevi farklı kurum ve kuruluşlara verilmiştir. Bir başka ifadeyle limanlar ya
TÜPRAŞ, ATAŞ, TCDD ve TDÇİ gibi büyük kamu iktisadi teşebbüsleri tarafından işletilmekte ya da özelleştirilerek özel
sektöre devredilmektedir. Denizleri kirletenlerin izlenmesi ve kirleticilere ceza verilmesi konusunda da görevli kurumlar
bakımından benzer bir durum söz konusudur. Büyükşehir belediye hudutları içindeki kirlenmelere büyükşehir belediye
başkanlıkları, büyükşehir belediye başkanlığı hudutları ve liman sınırları dışında yapılan kirlenmelere Sahil Güvenlik Bot
Komutanlıkları, büyükşehir belediye hudutları dışında ve liman sınırları içindeki kirlenmelere ise mülki amirler tarafından
ceza verilmektedir.
Politika geliştirmekle görevli kurumlar olan Çevre Bakanlığının ve Ulaştırma-Haberleşme ve Deniz Bakanlığı’nın
faaliyetleri incelendiğinde, her iki kurumun da Türkiye’nin imzaladığı uluslararası sözleşmelerde ve taraf olduğu
memorandumlarda çerçevesi çizilen politikalarla uyumlu faaliyetler sürdürmeye büyük çaba sarf ettikleri görülmektedir.
Bu kurumlar, sörvey yapmak, liman devleti kontrolü yapmak, atık kabul tesisleri yapmak ve işletmek, kirlilik olaylarını
takip etmek, kirleticilere idari ceza uygulamak, gemilerin seyir güvenliğini sağlamak, kazalardan dolayı büyük ölçekli
83
deniz kirlenmesine karşı acil durum müdahale önlemlerini almak ve kirliliği temizlemek gibi temel politika araçlarını
uygulamaya sokma gayretleri içindedir.
Politika oluşturmakla görevli olan kurumların görev ve yetkilerinin yeterince açık bir şekilde belirlenmemesi, yetki
çatışmaları ve görev örtüşmeleri, politikaların oluşturulmasını olumsuz şekilde etkilemektedir. Bu olumsuz ortam,
uluslararası anlaşmalarla uyumlu yasal düzenlemelerin ve uygulamaların yapılmasını güçleştirmektedir. Görev ve yetki
belirsizlikleri yüzünden kirliliği önleme ve kirlilikle mücadelede önemli bir unsur olan atık kabul tesislerinin yapım ve
işletilmesinden asıl olarak hangi kurumun sorumlu olduğu açıkça belli değildir. Aynı şekilde meydana gelen kirliliğin
temizlenmesinden hangi kurumun sorumlu olduğu da açıkça belirlenmemiştir. Ayrıca, kirliliğin izlenmesi ve
cezalandırılması konusunda yetkili kılınan çok sayıda kurum vardır. Görev, yetki ve sorumlulukların açık ve net bir
biçimde belirlenmemesi bu faaliyetlerin başarılı bir şekilde yürütülmesini engellemektedir.
Gemilerin denizleri ve limanları kirletmesini önleme ve kirlilikle mücadele konusunda istenilen sonuçların elde
edilmesinde rol ve sorumluluğu bulunan çok sayıda kamu kurum ve kuruluşu vardır. Bunların hesap verme
sorumluluğuna dayalı sonuç odaklı işbirlikleri kuramamaları, kirliliği önleme ve kirlilikle mücadele konusunda uygun
politikalar geliştirilmesini olumsuz şekilde etkilemektedir.
Politika ve politika araçları geliştirmekten sorumlu kurumlar olan Çevre Bakanlığı ve Denizcilik Müsteşarlığı
uluslararası sözleşmeler ve kurallarla uyumlu yasa taslakları hazırlayarak uygulamadaki yasal düzenleme boşluklarını
gidermeye çalışmaktadır. Çevre Bakanlığı tarafından hazırlanan Deniz Kirliliğinin Önlenmesi ve Acil Durumlara
Müdahale Esaslarına Dair Kanun Tasarısı ile Denizcilik Müsteşarlığı’nca hazırlanan “Deniz ve Kıyı Tesislerindeki
Yangınlara Müdahale Esasları ve Deniz İtfaiye Teşkilatı Kurulması Hakkındaki Kanun” tasarısı yasa haline
dönüştüğünde kirlilikle mücadele konusunda daha başarılı çalışmalar yapmaya uygun bir ortam oluşmuş olacaktır.
 Atık kabul tesisleri
Türkiye’nin 8.333 km.lik kıyı şeridinde yapı şekilleri bakımından liman, iskele, yat limanı (marina), balıkçı barınağı
ve çekek olarak adlandırılan 295 adet kıyı tesisi bulunmaktadır. Bunların 20’si önemli hizmet limanıdır. Bu tesislerden 7
liman TCDD Genel Müdürlüğü, 17 liman ve iskele TDİ, 2 liman TÜPRAŞ, 20 liman ve iskele ait oldukları kamu kurumu,
50 liman ve iskele belediye ve özel idareler, 53 liman ve iskele özel sektör, 13 yat limanı Turizm Bakanlığı ve belediyeler,
128 balıkçı barınağı ise kooperatifler, belediyeler ve özel idareler tarafından işletilmektedir.
MARPOL, sözleşmeye taraf ülkelere limanlarına gelen gemilerin katı ve sıvı atıklarını almak üzere atık kabul
tesisi oluşturma zorunluluğunu getirmiştir. MARPOL’un kurallarına göre gemilerin denize yağ, yağ karışımı, çöp ve pis su
dökmesi yasaklanmıştır. Denize dökülmesi yasaklanan atıklar, limanlardaki atık kabul tesislerine boşaltılmak üzere
gemilerdeki tanklarda biriktirilecek ve bu atıklar gemilerin gittiği limandaki atık kabul tesislerine boşaltılacaktır.
MARPOL’e göre; gemilerin denizleri kirletmesine neden olan maddeler beş başlık altında toplanmıştır. Bunlar; Petrol ve
petrol türevi olan maddeler, zehirli sıvılar, ambalajlı zararlı maddeler, pis sular ve çöplerdir. MARPOL’e göre limanlarda
bulundurulması gereken tesis ve donanımlar ise şunlardır:
 Petrollü atıkları alma tesisleri,

 Zehirli sıvıları içeren atıkları alma tesisleri,
 Arıtma tesisleri, kuru atıkları öğütme yok etme tesisleri,
 Laboratuarlar ve ölçme cihazları,
 Yükleme ve boşaltma düzenleri ile gemilerin boru ve bağlantı düzenlerine uygun tesis ve cihazlar.
Denizlerdeki kirlilik olayları daha çok sintine sularının denize basılması, pis suların ve çöplerin denize dökülmesi
ve balast sularının denize boşaltılması sırasında meydana gelmektedir. Bu nedenle MARPOL; gemilere, denizlere
boşaltılması yasaklanan atıkları uygun yerlerde biriktirmek zorunluluğunu getirirken, limanlara da, sintine ve balast
sularını, pis su ve çöpleri gecikmeye meydan vermeyecek şekilde alacak atık kabul tesisi oluşturma yükümlülüğünü
getirmiştir.
Çevre Kanununun 8inci ve 11inci maddelerine göre; kirliliğin önlenmesi ve giderilmesi için gerekli olan arıtma ve
bertaraf sistemlerini kurma ve işletme yükümlülüğü, faaliyet sahibi kurum, kuruluş veya işletmelerindir. Mevcut
düzenlemeler uyarınca ülkemizde özel sektör kuruluşlarınca, yerel yönetimlerce ve kamu iktisadi teşebbüslerince
işletilen limanlar vardır. Limanların çok sayıda farklı kuruluşlar tarafından işletilmesi atık kabul tesislerinin uluslararası
sözleşmelerde çerçevesi çizilen politikalarla uyumlu bir şekilde yönetilmesini zorlaştırmaktadır. İdarenin hazırladığı
84
“Gemilerden ve Diğer Deniz Araçlarından Kaynaklanan Atıkların Toplanmasına İlişkin Yönetmelik” bu konudaki ihtiyaçları
karşılamaktadır.
Limanlardaki atık kabul tesisleri farklı nitelikte ve farklı kapasitededir. Liman atık kabul tesislerinin büyük bir
bölümü sintine ve balast suyunun alınmasına yöneliktir. Arıtma yapılmayan atık kabul tesislerinde; sintine suları
gemilerden alınıp karadaki tanklara taşınmakta, sintine suyu içindeki yağ ve su tanklarda dinlendirilerek
ayrıştırılmaktadır. Ayrıştırılan sintine suyunun yağı özel sektör kuruluşlarına satılmakta, suyu ise denize dökülmektedir.
Arıtma yapılan atık kabul tesislerinde ise tanklara alınan sintine suyu, arıtma tesislerine verilmektedir.
Limanları işleten yönetimlerin MARPOL’un gereklerine göre sıvı ve katı atık kabul tesisleri oluşturmaları
gerekmektedir. Özellikle katı atıkları yok etme ve öğütme tesisleri yok denecek kadar azdır. Atıkların kabulü ve arıtılması
ile ilgili bir başka önemli konu, liman işletmelerinde ihtiyaca uygun kapasitede atık kabul ve arıtma tesisi bulundurulması
ile ilgilidir. Sintine suları dinlendirilerek ayrıştırıldığı için suların toplanacağı tankların kapasitesi yetersiz kaldığında
limana kısmını yanaşan gemiler atık kabul ücreti ödeseler bile atığın tamamını veremeyeceği için atıklarının denize
boşaltmak riskini göze albilecekleri gözönünde tutulmalıdır.
 Kirliliğin izlenmesi ve kirletenlerin cezalandırılması
MARPOL, kirlilik yaratan aykırı hareketlere, taraf devletlerin uygulayacağı yaptırımların çerçevesini düzenlemiştir.
Buna göre; "sözleşme gereklerine aykırı olan her türlü hareket yasaklanacak, böyle bir hareket vaki olduğu zaman idari
mevzuatta cezai hükümler bulunacaktır. İdare, aykırı bir hareketi öğrendiğinde ve varlığı iddia olunan bu aykırı harekete
ait kanıtlar bulunması halinde, mümkün olduğu kadar çabuk yasal takibata girişecektir. Sözleşme hükümlerine karşı olan
aykırılıklar, sözleşmeye taraf olan devletin yasama yetkisi dâhilinde yasaklanacak ve cezai hükümler nerede olursa olsun
aykırı hareketlere cesaret ettiremeyecek kadar sert olacaktır".
Ulusal mevzuatımızda, gemilerden kaynaklanan kirlilikle ilgili temel düzenlemeler 2872 sayılı Çevre Kanunu ile bu
kanuna dayanılarak çıkartılan “Gemi ve Deniz Araçlarına Verilecek Cezalarda Suçun Tespiti ve Cezanın Kesilmesi
Usulleri ile Kullanılacak Makbuzlara Dair Yönetmelikte yer almaktadır. Gemi ve deniz vasıtalarından Türk karasuları ile
serbest ve münhasır ekonomik bölgeler içinde kalan denizler, iç denizler, boğazlar, körfezler, limanlar, tabii ve suni
göller, akarsular, kanallar ve bunlara ait kıyılara doğrudan veya dolaylı biçimde balast ve sintine tahliyesi yapmak, her
türlü atık ve artığı dökmek ilgili mevzuat gereği yasaklanmıştır.
Ceza sistemimiz bugünkü yapısıyla kirleticilerin iyi niyetlerini göz önünde bulundurmamaktadır. Yetkili mercilere
haber veren, temizleme faaliyetlerine yardımcı olan kirleticiler diğer kötü niyetli kirleticiler ile aynı yaptırıma tabi
olmaktadır.
“Gemi ve Deniz Araçlarına Verilecek Cezalarda Suçun Tespiti Ve Cezanın Kesilmesi Usulleri İle Kullanılacak
Makbuzlara Dair Yönetmelik” gereğince her yıl Ocak ve Temmuz aylarında, yönetmeliğe göre oluşturulan komisyonun
toplanarak para cezalarına ilişkin hususları yerine getirmesi gerekmektedir. Bu komisyonun İçişleri, Maliye ve Çevre
Bakanlıkları ile Sahil Güvenlik temsilcilerinden oluşması gerekmektedir.
Çevre Kanununa göre, gemilerin neden olduğu kirlilik suçlarının tekrarı halinde para cezaları bir kat artırılarak
verilmektedir. Bu yaptırım ancak yetkili kuruluşlar olan büyükşehir belediyeleri, Sahil Güvenlik Komutanlığı ve mülki idare
amirlikleri arasında ceza verilen gemilere ilişkin veri alışverişiyle gerçekleştirilebilir.
Çevre Kanununa göre çevre kirliliğine ilişkin idari para cezalarında yetki genel olarak mülki amirlerde olmasına
rağmen, gemilerden kaynaklanan kirliliğe ilişkin cezalarda bu yetki kullanımına büyükşehir belediye başkanlıkları ile sahil
güvenlik bot komutanlıkları da dâhil edilmiştir. Büyükşehir belediye hudutları içinde kalan sahillerimiz, boğazlarımız,
liman ve körfezlerimiz ile göl ve akarsularımızda yapılan kirletmeler için cezalar büyükşehir belediye başkanlıkları
tarafından verilir. Büyükşehir belediyelerinin hudutları dışında kalan denizlerimizde yapılan kirletmeler için cezalar
doğrudan doğruya Sahil Güvenlik Bot Komutanlıklarınca verilir. Büyükşehir belediye hudutları dışında kalan yerlerde
liman sınırları içindeki deniz ve bütün göl ve akarsularımızda yapılan kirletmeler için cezalar (Sahil Güvenlik Bot
Komutanlıkları yanında) mahallin en büyük mülki amiri tarafından verilir.
Kirliliğin tespitinin ertesinde cezai kovuşturmaya başlanarak en kısa sürede yaptırım uygulanması, gemilerin
gecikmesine meydan vermeden ceza verilmesi açısından son derece önemli bir husustur. Ceza sistemimizden ya da
uygulamasından kaynaklanan bu tip gecikmelerin varlığı, deniz ticareti ve turizm üzerinde olumsuz etkiler yaratabildiği
gibi gereksiz yere bekletilen gemi öngörülen cezadan daha fazla maliyete katlanmak zorunda kalmaktadır.
85
Taraf olduğumuz MARPOL'un Sözleşmesinin 7. maddesi, gemilerin sebepsiz geciktirilmesinin ve seferden

alıkonulmasının neden olacağı zararın sebep olan devletten talep edilebileceğini belirtmiştir. Bu nedenle kirliliğin tespit
edildiğinde ispatı için gecikmelere neden olunmamalıdır.
 Acil durum planları ve kirliliğin temizlenmesi
Kirlilikle mücadele açısından, Türkiye’nin de taraf olduğu bazı uluslararası sözleşmeler, taraf olan devletlere acil
durum planları ile ilgili çeşitli yükümlülükler getirmiştir. Türkiye’nin 1980 yılında taraf olduğu Akdeniz’in Kirlenmeye Karşı
Korunmasına Ait Barselona Sözleşmesi ve aynı Sözleşmenin “ Fevkalade Hallerde Akdeniz’in Petrol ve Diğer Zararlı
Maddelerle Kirlenmesinde Yapılacak Mücadele ve İşbirliğine Ait Protokol” hükümlerine göre, taraf devletler tek, ikili veya
çok taraflı işbirliği yolu ile denizlerin petrol ve diğer zararlı maddelerle kirlenmesine karşı mücadele etmek üzere acil
durum planlarının ve araçlarının hazır durumda bulundurulmasına ve teşvik edilmesine gayret göstereceklerdir.
Bu araçlar özellikle fevkalade hallerde kullanılmak üzere hazırlanmış araç ve gereçleri, gemileri, uçakları ve
personeli kapsar. Barselona Sözleşmesinin benzeri olan Bükreş Sözleşmesi de Karadeniz’in petrol ve diğer zararlı
maddelerle kirletilmesine karşı mücadele amacıyla acil durum planlarının hazırlanmasını gerekli görmektedir. 1990
yılında imzalanan ve Türkiye’nin taraf olduğu Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliği ile İlgili
Uluslararası Sözleşmesi de taraf devletleri, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından geliştirilen rehberler ışığında,
kamu veya özel ilgili muhtelif organlar arasında örgütsel ilişkileri içeren, hazırlıklı olma ve müdahale ile ilgili acil durum
planı hazırlamakla yükümlü kılmıştır.
Kirlilik yaratıcı olayla etkin mücadele için, kamu veya özel ilgili muhtelif organlar arasında örgütsel ilişkileri içeren
hazırlıklı olma ve müdahale ile ilgili ulusal bir planın hazırlanması son derece önemlidir. Ulusal mevzuatımıza göre çevre
kirliliğinin önlenmesi ile ilgili her türlü tedbirleri almak, acil durum planları yapmak, konuyla ilgili kurum ve kuruluşlarla
koordineli çalışmayı yaparak müdahale etmek Çevre Bakanlığı’nın sorumluluğundadır. Çevre Bakanlığı, 1996 yılında
Bölgesel ve Mahalli Deniz Acil Müdahale Planlarının hazırlanması için genel esasları belirlemiştir. Çevre Bakanlığı’na
göre hazırlanacak olan bu planın amacı; “Karasularımız, Marmara Denizi ve Boğazlar ile münhasır ekonomik bölge
içinde veya bitişik bölgesinde, gemi ve her türlü deniz araçlarının kazaları, bu araçlardan yapılan kasti boşaltımlar, yük
transferleri ile petrol ve maden çıkarma ve işletme faaliyetleri sırasında meydana gelen deniz ortamını etkileyen ve
ekolojik dengeye zarar verebilecek muhtemel kirliliği önlemek veya oluşan kirliliği azaltmak ve gidermek amacıyla
uygulanacak müdahale ve mücadele esasları ile yetki ve sorumlulukları belirlemektir.” Çevre Bakanlığı, belirlenen genel
esaslar doğrultusunda denize kıyısı olan il valiliklerine bölgesel ve mahalli acil müdahale planlarının hazırlanması
talimatını vermiştir.
Bakanlığın hazırladığı esaslara göre oluşturulan acil müdahale planları, Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası
sözleşme hükümlerine göre hazırlanması gereken ulusal acil durum planının taşıması gereken birçok özelliğini
içermemektedir.
Ulusal acil durum planlarını, ulusal ve uluslararası uygulamalardan çıkarılan dersleri dikkate alarak plan sürekli
olarak gözden geçirilmeli, gelişen şartlara uygun olarak revize edilmelidir. Ulusal acil durum planının başarıyla
uygulanması, planın yıllık hedeflerinin ve eylem planlarının olmasına bağlıdır. Plan, kirlilik yaratıcı nitelikteki farklı
senaryolara göre hazırlanmalı ve planın uygulanabilirliği periyodik olarak yapılan tatbikatlarla test edilmelidir.
Gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin temizlenmesi birçok etkene bağlıdır. Bunlardan en önemlisi yeterli araç
ve gerecin bulunmasıdır. Bu araç ve gerecin eğitimli personelce zamanında kullanılarak kirliliğe müdahale edilmesi
büyük önem taşımaktadır. Kirlilik sonrası temizleme faaliyetlerine başlamadan önce kirliliğin sınırlandırılması için başta
bariyerler olmak üzere çeşitli araç ve gerecin ilgili kurumlarda bulunması gerekmektedir. İlgili kamu kurumlarının
denizlerdeki kirliliği temizlemek için yeterli araç ve gerece sahip olmadığı görülmüştür.
Sahil Güvenlik Komutanlığı’na deniz kirliliği ile mücadele ve temizlemeye yönelik görev verilmemiştir. Bu nedenle
Sahil Güvenlik Komutanlığında, oluşan kirliliğin yayılmasını engelleyici (bariyer gibi) ve kirliliği temizleyici nitelikte
(skimmer gibi) hiçbir araç ve gereç ile malzeme bulunmamaktadır. Dolayısıyla kirlilikle karşılaşıldığında bot
komutanlıklarınca ceza kesilmesine rağmen kirliliğin giderilmesine yönelik hiçbir işlem yapılamamaktadır.
Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü, deniz kirliliği ile mücadele etme ve temizleme
görevi olmamasına rağmen, kaza yapan gemileri kurtarmakta kullandığı kirliliği önleyici araç ve gereçlere sahiptir. Genel
86
Müdürlük yalnızca İstanbul’da bulunan bariyer, skimmer (yağ sıyırıcı) ve sea slug (yüzer geçici esnek depo) gibi
araçlarını kullanarak deniz kazaları sonrasında çevre kirliliğinin sınırlandırılmasına, kontrol altında tutulmasına,
kirleticilerin deniz suyundan ayrılmasına ve kaza mahallinden uzaklaştırılmasına çalışmaktadır.
 Deniz Çevresini korumaya yönelik uluslararası sözleşmelerden hangilerine taraf olunmuştur?
Denizlerin Gemiler Tarafından kirletilmesinin Önlenmesi Hakkında Sözleşme MARPOL (73/78): 1973 yılında
“Uluslararası Deniz Kirliliği Konferansı”nda kabul edilmiş olup 1976-1977 yıllarında meydana gelen bir dizi tanker kazası
sonucu yapılan “Uluslararası Tanker Güvenliği ve Deniz Kirliliği Konferansı”nda bir protokol eklenmiştir. 24 Haziran 1990
tarih ve 20558 sayılı Resmi Gazete ile EK I, II ve V e ülke olarak taraf olunmuştur. Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlık,
Müdahale ve İşbirliği Hakkında Uluslararası Sözleşme OPRC 1990: Tanker kazası gibi büyük kirlenmelere karşı
müdahalede ülkelerin kabiliyetlerini geliştirmeyi amaçlar.
Türkiye, 18 Eylül 2003 tarihinde taraf olmuştur Petrol Kirliliği Zararlarından Doğan Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi
CLC-92: 2000 tondan fazla dökme halde ağır hidrokarbon yük taşıyan geminin sahibi kirlilik zararlarından dolayı
sorumluluğu karşılamak üzere mali teminat vermekle yükümlüdür.
Ülkemiz 1992 tarihli protokolüne 24.07.2001 tarih ve 24472 sayılı Resmi Gazete de yayınlanarak taraf olmuştur.
Petrol Kirliliği Zararları İçin Uluslararası Tazminat Fonu Kurulmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme FUND – 92: 150 000
tondan fazla Petrol satın alan sahsın IMO bünyesinde kurulan fona ülkesi adına katkı payı ödenmesini ve oluşabilecek
zararların bu fondan karşılanmasını öngörmektedir. Ülkemiz 1992 tarihli protokolüne 18.07.2001 tarih ve 24466 sayılı
Resmi Gazete de yayınlanarak taraf olmuştur. Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Sözleşmesi (BARSELONA): 1972
yılında Akdeniz’e kıyısı olan 16 ülke tarafından imzalanmıştır.1975 yılında Akdeniz Eylem Planı imzalanmıştır.
Acil Durum Protokolü çerçevesinde 1976’da Malta’da REMPEC kurulmuştur. Karadeniz’in Kirliliğe Karşı
Korunması Sözleşmesi (BÜKREŞ): 21 Haziran 1992’de Karadeniz’e kıyısı bulunan 6 ülke tarafından imzalanmıştır.6
Mart 1994 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Karadeniz Komisyonu oluşturulmuş ve sekretaryası İstanbul’da kurulmuştur.
Karadeniz Stratejik eylem Planı 1996’da imzalanmıştır.
 GEMİ KAZASINDAN KAYNAKLANAN ZARAR
 Taşıyanın Kusuru Yoksa
2002 Protokolü uyarınca yolcunun bedensel zararı gemi kazasından kaynaklanıyorsa taşıyan, kusur
aranmaksızın sorumlu olacaktır. Hatta fiili taşıyanın veya fiillerinden sorumlu olduğu kişilerin kusurlu olması ya da özen
borcunun ihlal edilmiş olması dahi aranmaz. Dolayısıyla doğrudan madde metninde belirtilmemiş olsa da taşıyanın
sorumluluğunun tehlike sorumluluğu düzeyinde oluğu söylenebilir, kusursuz sorumluluk hali TTK m. 1256’da aynen
korunmuştur.
Taşıyanın tehlike sorumluluğu mutlak değildir. Gemi kazasında nedensellik bağını kesen hallerin varlığı
durumunda taşıyanın sorumluluğu ortadan kalkacaktır. Maddeye göre şu hallerde nedensellik bağı kesilir ve taşıyanın
sorumluluğu söz konusu olmaz:
Gemi kazası,
 Savaş, terör, iç savaş, isyan nedeniyle veya

 İstisnai kaçınılamaz ve engellenmesi mümkün olmayan nitelikte bile doğa olayından yahut
 Üçüncü kişinin gemi kazasını meydana getirme kastıyla gerçekleştirdiği fiil veya ihmalinden kaynaklanıyorsa.
Bu hallerin varlığını ispat yükü taşıyanın üzerindedir.
Gemi kazası sonucu yolcunun bedensel zararı doğmuşsa taşıyanın sorumluluğu, zarar gören yolcu başına, her
bir gemi kazası için 250.000 ünite ile sınırlıdır. Diğer bir ifade ile bedensel zarar görmüş olan her bir yolcu için, her bir
olay başına 250.000 ünite tutarına kadar sorumludur. Bu tutar taşıyanın sorumluluğunun üst sınırıdır. Yani yolcunun
zararı bu miktarı aşıyor olsa bile taşıyanın sorumluluğu sadece bu bedel ile sınırlıdır. Ancak yolcunun zararı bu
miktardan az ise taşıyan, ispat edilen gerçek zararı ödemekle yükümlüdür.
87
 Taşıyanın Kusuru Varsa
Gemi kazasının meydana gelmesi taşıyanın kusurlu fiili neticesinde meydana gelmişse taşıyan 250.000 üniteyi
aşan zarar miktarından da sorumlu olur. Taşıyanın kusuru, taşıyanın adamlarının görevlerini ifa ettikleri sırada işledikleri
kusurları da kapsar. Ayrıca taşıyan, fiili taşıyan ve onun adamlarının kusurlarından da sorumludur.
Gemi kazasının mevcudiyeti halinde kural olarak taşıyanın kusurlu olduğu varsayılır. Dolayısıyla kusurun
varlığını ispat taşıyana aittir. Yani taşıyan, nedensellik bağını kesen haller dışında kusuru olmasa dahi sorumlu tutulduğu
için 250.000 üniteyi ödemekten kurtulamaz. Ancak kendisinin, adamlarının, fiili taşıyanın ve onun adamlarının kusuru
bulunmadığını ispat ederse, bu miktarı aşan zararlardan sorumlu olmaz. Taşıyanın kusuru olsa dâhil gemi kazası
nedeniyle yolcunun bedensel zararı için ödenecek miktar 400.000 üniteyi geçemez.
88
ALTINCI BÖLÜM
LIABILITY AND COMPENSATION CONVENTIONS
 PETROL KİRLİLİĞİNDEN DOĞAN ZARARIN HUKUKİ SORUMLULUĞU İLE İLGİLİ ULUSLARARASI

SÖZLEŞME (CLC-69/ 92)
Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukukî Sorumluluğu ile İlgili Uluslar arası Sözleşme (International Convention
on Civil Liability for Oil Pollution Damage-CLC) 1969 yılında imzalanmıştır. Sözleşme, petrol taşıyan tankerler için
zorunlu sorumluluk sigortası sistemini ihdas etmekte, böylelikle herhangi bir petrol kirlenmesi durumunda bu kirlenmeden
kaynaklanan hasarın gemi sahiplerince tazmin edilmesini öngörmektedir. Türkiye tarafından imzalanmıştır.
Aynı yıl 29 Kasım 1969’da Brüksel’de “Petrol Kirliliği Yaratan Kaza Hallerinde Açık Denizlere Müdahale
Edilmesine ait Uluslararası Sözleşme- International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil
Pollution Casualties” imzalanmıştır. Açık denizlerde uygulamayı düzenlemektedir. 1992 yılında imzalanan bir protokol ile
CLC Sözleşmesine köklü değişiklikler getirilmiştir.
1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi tankerlerden devamlı yayılan petrolün yol açtığı petrol kirliliği hasarlarında
uygulanır. 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi sözleşmeye taraf olan ülkenin kirlilikten hasar gören zararlarını kara
parçalarını, karasularını ve Münhasır Ekonomik Bölgelerini (EEZ) ya da eşdeğer olanlarını kapsamaktadır. Uygulama
alanının kararlaştırılmasında (tespit edilmesinde) tanker devletinin bayrağı ya da gemi sahibinin milliyeti ile bir bağlantı
yoktur.
“Kirlilik Hasarının” tanımı kirlilikten ötürü kayıp ya da zarar olarak ifade edilmektedir. Çevresel hasar için
tazminat sınırlıdır, ancak bozulmuş çevrenin makul önlemlerle eski haline gelmesi için gerçek masraflara maruz
kalınacak ya da maruz kalınmış olunacaktır. Kirlilik hasarı tasarımı nerede olursa olsun karada, karasularında, ya da
sözleşmeye taraf olan ülkenin Münhasır Ekonomik Bölgesindeki kirlilik hasarını önleme ya da minimize etme tedbirlerini
içermektedir. Önlem tedbirleri için masraflara maruz kalınarak tahsil edilmektedir, petrolün yayılmamış olması dahi,
tehlikenin orada olduğu ve kirlilik hasar tehdidinin yakınlarda olduğu şartıyla tahsil edilmektedir.
1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi inşa edilen kargo ve petrol bunkeri gibi denizde giden vasıtaların ya da büyük
hacimde petrol taşımacılığı kabul edilen kargo gibi gemilerin ve her iki halde de yani boş ya da yüklü olan tankerlere
uygulanarak bunların yaydıklarını içermektedir. (Fakat bunlar kuru yük gemileri olmamalıdır.)
Hasara sebebiyet veren durgun olmayan petrol, 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi içinde yer almamaktadır. Bu
nedenle Gasoline, hafif diesel yağı, kerosene vs. sözleşme kapsamının dışındadır.
1992 CLC Sözleşmesine göre 2000 tondan fazla petrol taşıyan gemi sahipleri sigorta yaptırmak zorundadır.
Tankerler, sigorta sertifikasını gemide bulundurarak beyan etmelidir. 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesine taraf olan
devletin limanına ya da terminal tesisine girişinde ve çıkışında bu sertifika istenmektedir.
1992 Protokolü ile yenilenen CLC Sözleşmesinin ana hükümlerini aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür.
• Sözleşmenin uygulama alanı, üye ülkelerin iç suları, karasuları ve Münhasır Ekonomik Bölgelerinde meydana
gelen petrol kirlenmesidir.
• Sözleşmenin uygulama alanına sadece petrolün denize sızmasından sonra yapılacak temizleme işlemleri değil,
aynı zamanda bir kaza vuku bulduğu takdirde, taşınan petrolün denize sızmaması amacıyla alınacak önleyici tedbirler
için de tazminat talep edilmesi girmektedir.
• Sözleşme, taraf ülkelere, limanlarına giren ve çıkan gemilerden ve karasuları içerisindeki terminallere gelen ve
giden gemilerden, sözleşme uyarınca belirtilen sınırlar çerçevesinde sigorta ettirildiklerini gösteren bir belge talep etme
hakkını vermektedir.
1992 Protokolü ile yenilenen CLC Sözleşmesine taraf olunarak, “zarar veren öder” prensibinden hareketle, iç
sularımızı, karasularımızı ve münhasır ekonomik bölgemizi içeren tüm deniz alanlarımızda petrol kirlenmesiyle ilgili bir
kaza durumunda, kirlenmenin sebep olduğu zararın yanı sıra, alınacak bütün koruma önlemlerinin masraflarının da
89
tazmini mümkün olabilmiştir. Böylelikle limanlarımızda ve denizlerimizde kirlenmeye karşı bir malî sorumluluk ve
tazminat sistemi getirilmiştir.
“27 Ocak 2000 tarih ve 4507 sayılı kanunla katılmamız uygun bulunan ve 26 Nisan 2001 tarih ve 4658 sayılı
kanunla katıldığımız, CLC 92’ye dayanılarak Denizcilik Müsteşarlığı tarafından “CLC 92 Sertifikasının Düzenlenmesine
Yönelik Usul ve Esaslarının Belirlenmesine İlişkin Yönerge” yayımlanmıştır.
Yakıt kirliliğinden doğan sorumluluk hakkında 23 Mart 2001 tarihinde imzalanan Bunker Sözleşmesi, CLC
92’nin bunker işlemleri sırasında oluşabilecek kirlenmeleri karşılamaması nedeniyle oluşturulmuştur.
 PETROL KİRLİLİĞİ ZARARININ TAZMİNİ İÇİN ULUSLAR ARASI FONUN KURULMASI İLE İLGİLİ
ULUSLARARASI SÖZLEŞME (FUND' 1992) (International Convention on the Establishment of an International Fund
for Compensation for Oil Pollution Damage)
Petrol Kirliliği Zararları için Uluslar arası Tazminat Fonu Oluşturulmasına Dair Sözleşme Yılda 150.000 ton ve
üzeri petrol taşıyan gemilerin sahiplerinden alınan aidatlarla bu fon oluşturulmaktadır. Taşınan miktar arttıkça aidat da
artar. Donatan sorumlu.
Bazı devletler, bu Sözleşme ile getirilmiş bulunan mali sorumluluk limitlerini çok düşük bulmaktaydılar ve hazır
bulundurulan tazminat miktarının pek çok olayda yetersiz kaldığını belirtmekteydiler. Sonuçta, IMO tarafından 1971
yılında yeni bir konferans toplandı ve bu konferansta Petrol Kirliliğinden Oluşan Hasarın Tazmini İçin Uluslararası Fon
Kurulması Hakkında Sözleşme kabul edildi. Bu Sözleşme 1978 yılında yürürlüğe girdi.
Bütün yükü donatana yükleyen Sivil Mali Sorumluluk Sözleşmesinden (civil Liability Convention) farklı olarak,
Uluslararası Deniz Kirliliğinden Oluşan Zararı Tazmin Fonu (IOPC), kazadan sonra bir petrol kirliliği meydana gelmesi ve
bundan oluşan zararın Sivil Sorumluluk Sözleşmesi çerçevesinde karşılanamaması durumunda ek bir tazmin sağlamak
amacıyla düzenlenmişti. Böylelikle tazmin yükümlülüğü donatan ve yük sahipleri arasında eşit olarak bölüştürülmekteydi.
Bu fonla ilgili çalışmalar merkezi Londra’da bulunan IOPC Fonu Örgütü tarafından yürütülmektedir.
1969 tarihli Sivil Sorumluluk ve 1971 Tarihli Fon Sözleşmelerinde belirlenen limitler IMO Tarafından 1992 yılında
toplanan bir konferansta kabul edilen bir protokolle arttırıldı. Bu Protokol 1996 yılında yürürlüğe girdi ve petrol kirliliğinden
zarar görenlere ödenebilecek miktarın üst sinirini 135 Milyon USD’e yükseltti.
Tankerlerden kaynaklanan petrol yayılmalarının neden olduğu kirlilik hasarları için tazminat Dünya Denizcilik
Örgütü himayesindeki uluslararası rejim geliştirilerek oluşturulmuştur. Bu rejimin çatısı esasen 1969 Petrol Kirliliğinden
Kaynaklanan Zararlar için Uluslararası Sivil Sorumluluk Sözleşmesidir (1969 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi) ve 1971
Fund- Petrol Kirliliği Zararları için Tazminat Fonu kurulmasına ilişkin Uluslararası Sözleşme (1971 Fund Sözleşmesi) dir.
Bu “eski rejim” 1992’de 2 protokolle düzeltilmiştir ve düzeltilen sözleşmeler 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi ve 1992
Fund sözleşmesi olarak bilinmektedir. 1992 sözleşmeleri 30 Mayıs 1996’da yürürlüğe girmiştir. 1969 Sivil Sorumluluk
Sözleşmesi (CLC) ve 1971 Fund sözleşmesi birçok ülke tarafından fesh edilmiştir ve önemini yitirmiştir.
1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi petrol kirliliği hasarı için gemi sahiplerinin sorumluluğunu yönetmektedir.
Sözleşme gemi sahipleri için katı prensipler ortaya koyarak mecburi sorumluluk sigorta sistemi yaratmaktadır. Gemi
sahiplerinin normaldeki sorumluluk hakları sahibi olduğu gemi tonajına bağlı olarak artmaktadır.
1992 Fund Sözleşmesi, 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesine ilavedir. Eğer uygulanabilir Sivil Sorumluluk
Sözleşmesi yeterli değilse hasara uğrayana ise bu tazminat uygulanır. 1992 Petrol Kirliliği Hakkında Uluslararası
Tazminat Fund’u (1992 IOPC Fonu ya da 1992 Fonu) 1992 Fund Sözleşmesi altında oluşturulmuştur. 1992 Fund’u
dünya çapında hükümetler arası organizasyon olup, 1992 Fund Sözleşmesi ile yaratılan tazminat rejimini yönetmek
amacıyla kurulmuştur. 1992 Fund Sözleşmesine taraf olmakla, devlet 1992 Fonuna üye olur. Örgütün Merkezi
Londra’dadır.
Petrol Kirliliği Zararının Tazmini için Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası Sözleşme
(FUND’1992)’nin 10. maddesi uyarınca ülkemizin Fon’a yapacağı katkının deniz yoluyla ithal ettiği petrol tutarı yılda
150.000 tonu aşan kamu ve özel kuruluş ve şahıslarca ödenmesi gerekmekte olup, alıcıların Fon’a ödeyecekleri yıllık
90
katkı miktarı, Fon Genel Kurulu tarafından, o dönemin Fon giderleri dikkate alınarak üye ülkelerce hazırlanacak listeler
çerçevesinde belirlenecektir.
Sözleşmenin 29. maddesi uyarınca Fon’a mali katkıda bulunmakla yükümlü olacak her bir şahsın isim, adres aynı
zamanda bu kişi tarafından bu devlet topraklarında önceki takvim yılı esasına göre fona katkı yapacak petrol miktarlarını
içerir bilgilerin IMO Genel Sekreterine iletilmesi gerekmektedir.
1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi petrol kirliliği hasarı için gemi sahiplerinin sorumluluğunu yönetmektedir.
Sözleşme gemi sahipleri için katı prensipler ortaya koyarak mecburi sorumluluk sigorta sistemi yaratmaktadır. Gemi
sahiplerinin normaldeki sorumluluk hakları sahibi olduğu gemi tonajına bağlı olarak artmaktadır.
 1992 TARİHLİ PETROL KİRLİLİĞİNDEN DOĞAN HASARLARIN TAZMİNİ İÇİN ULUSLARARASI FON
TESİSİNE DAİR ULUSLARARASI SÖZLEŞMEYE DAİR PROTOKOL (2003)
FUND 92 tarafından sağlanan maksimum tazminat miktarının, sözleşmeye taraf bazı devletlerde, belli koşullar
altında yetersiz kalabileceği durumlarda telafi gereklerinin sağlanabilmesi maksadıyla kabul edilmiştir.
 NUCLEAR 1971 (Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material),
Nükleer Materyallerin Deniz Taşımacılığı Alanındaki Hukuki Sorumluluklar Sözleşmesidir.
1971 Yılında IMO, Uluslararası Atom Enerjisi Ajansı ve Ekonomik İşbirliği ve Gelişme Teşkilatına bağlı Avrupa
Nükleer Ajansı ile işbirliği yaparak bir Konferans topladı ve bu konferansta nükleer atıkların taşınmasından doğacak
zararın mali sorumluluğunu düzenleyen bir Sözleşme kabul edildi.
 LLMC 1976 (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims), Deniz Uyuşmazlıkları ve
Alacaklarından Doğan Sorumluluğun Sınırlandırılmasına Dair Sözleşme
Donatanların mali sorumluluğu konusundaki genel sorun 1957 yılında kabul edilen bir Sözleşme ile ele
alınmıştı. Bununla birlikte, 1960’larin sonlarında anlaşıldı ki 1957 Sözleşmesi ile konulmuş bulunan limitler çok düşük
kalmaktaydı. 1976 Yılında IMO bir Konferans topladı ve bu Konferansta, Denizcilik Davalarında Mali Sorumluluğun
Sınırları Sözleşmesi adı altında yeni bir Sözleşme kabul edildi. Bu Sözleşmeyle, mali sorumluluğun sınırları bazı
durumlarda %300 e varan oranlarda arttırılıyordu. Sınırlar, iki tip dava için ayrı ayrı sınıflandırılıyordu, birincisi kişisel
yaralanma ve eşya kaybolması hasarı davaları, ikincisi ise gemilerin kendileri ile ilgili ve liman çalışmalarının konu
olduğu davalardı. Bu konuda 1996 yılında kabul edilen bir protokol ile mali sorumluluk sınırları yükseltildi.
 TEHLİKELİ VE ZARARLI MADDELERİN DENİZ YOLUYLA TAŞINMASINDA ZARARLAR İÇİN TAZMİN VE

MALİ SORUMLULUK HAKKINDA ULUSLARARASI SÖZLEŞME (HNS) (Hazardous And Noxious Substances By Sea)
1996 Yılında IMO, tehlikeli ve zehirli atıkların deniz yoluyla taşınmasından doğabilecek zararın tazmini amacıyla
uluslararası bir sözleşmeyi (HNS) kabul etti. Bu Sözleşme, 250 Milyon USD e kadar olan zararların tazmini konusunda
iki aşamalı bir sistem getirmekteydi. Sözleşmede yalnızca kirlenme boyutu değil, yangın ve patlama gibi diğer riskler de
ele alınmaktaydı. Sözleşme:
• Tehlikeli ve zararlı maddelerin dünyada deniz yoluyla taşınmasının yarattığı tehlikelerin önlenmesi,
• Bu maddelerin deniz yoluyla taşınmasında meydana gelen olaylardan kaynaklanan zararlara uğrayan şahıslar
için yeterli, uygun ve etkin tazmin sağlanması,
• Bu zararlarla ilgili olarak tazmin ve mali sorumluluk sorununun belirlenmesi için uluslararası yeknesak kural ve
prosedürlerin kabulü,
• Tehlikeli ve zararlı maddelerin deniz yoluyla taşınmasından kaynaklanan zararların ekonomik sonuçlarının
bununla ilgili gemicilik endüstrisi ve yük ilgililerince paylaşılması, maksadıyla imzalanmıştır.
Sözleşmenin 5. maddesinde “Tehlikeli ve zararlı maddeler (HNS)” tanımlanmış ve bir gemide yük olarak taşınan
maddeler, malzemeler ve eşyalar belirlenmiştir. HNS fonunun kurulmasını düzenleyen 13. md.’de “Uluslararası Tehlikeli
ve Zararlı Maddeler Fonu (HNS fonu)” nun amacı; “Tehlikeli ve zararlı maddelerin deniz yoluyla taşınması ile ilgili olan
91
zararlar için, gemi sahibinin mali sorumluluğu ve mecburi sigortasının koruma gücünün yetersiz olduğu veya
bulunmadığı durumlarda tazminat sağlamak ve sözleşmede belirtilen ilgili görevleri yerine getirmek” olarak belirtilmiştir.
 PAL 1974 (Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea ), Deniz
Yoluyla Taşınan Yolcu, Yük ve Bagajların Güvenliği İle İlgili Atina Sözleşmesi
1974 yılında IMO, yolcular ve yolcu bagajları konusuna eğildi ve bu konuda gemilerde yolcu taşınması
esnasında yolcuların şikâyetçi olduğu hasarlardaki mali sorumluluğu düzenleyen bir Sözleşmeyi kabul etti. Bu Sözleşme,
yolcuların uğradığı hasar ve zararlardan bir kusuru veya ihmali olması kaydıyla taşıyanı sorumlu tutmaktaydı. Tazminatın
tutarı Sözleşmenin ilgili maddelerinde belirlenen miktarlarla sınırlandırılmıştır. Bu tazminat limitleri 1990 yılında kabul
edilen bir Protokol ile büyük oranda arttırıldı
92
YEDİNCİ BÖLÜM
OTHER CONVENTIONS
 FAL 1965 (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic) Deniz Trafiğini Kolaylaştırma Sözleşmesi
Deniz Taşımacılığı aktivitelerinin uluslar arası çaptaki doğal özellikleri nedeniyle, ülkelerde Gümrükler ve gümrük
kontrolleri, göç ve kaçak kontrolleri ve bunun gibi her biri birbirinden bağımsız çeşitli hususlar ortaya çıkmıştır. Bu
nedenle de, birkaç ülke limanına seferler yapan bir gemiden, gittiği ülkedeki denetim makamlarına bir takım evraklar
tebliğ etmesi beklenir.
Gemi tarafından tebliği beklenen bu evraklar tamamen aynı bilgileri içermesine rağmen, her ülkede farklı
formlarda ortaya çıkmıştır. Bu da, birden fazla ülke limanına giden gemide, evrak hazırlama konusunda, aşağıda
sıralanan sıkıntıların ortaya çıkmasına neden olmuştur.
 Bir limandan diğerine geçişlerde, taşınan yüke ve personele ait daha tanıtıcı bilgiler içermesi bakımından ihtiyaç
duyulan evrak sayısının çok fazla olması ve çok çeşitli olması,
 Bu evraklara ait gerekli kopya sayısının haddinden fazla bir hale gelmesi,
 Dünya genelinde, insanların birbirleriyle anlaşabilmesi için çok çeşitli lisanlar varolması nedeniyle ortaya çıkan
bir durum olarak, hazırlanan evraklarda kullanılan lisanın, geminin gittiği ülke limanındaki otoritelerce net olarak
anlaşılamamasını önlemek için evrakın hangi dilde hazırlanacağı sıkıntısı.
Gerek duyulan evrakların kopya adedinin çok fazla olmasına ve formların çok çeşitli olmasına ek olarak aşağıdaki
ekstra sorunların üste binmesi:
 Yazılan evrakları yerel dillere çevirme sorunu,
 Konsoloslukla ilgili vize gereksinimleri,
 Doküman boyutlarındaki çeşitlilikler,
 Harcanan kâğıt sayısı,
 Gemi kaptanı tarafından beyan edilen bilgilerin doğruluğunun ispatlanmasına duyulan gereksinim.
IMO, kurulmasından itibaren bu sorunlarla ilgili çalışmalar yapmaya başlamıştı ve 1965 yılında, Deniz Trafiğinin
Kolaylaştırılması Hakkında Uluslararası Sözleşmeyi (FAL) kabul etti. Bu Sözleşmenin temel hedefleri deniz trafiğinde
gereksiz yere gecikmeleri önlemek, Hükümetler arasında işbirliğinin geliştirilmesine yardım etmek, gemilerin limana
girişleri çıkışları ve limanda kalışları ile ilgili formaliteler ve usuller hakkında uygulanabilir ölçüde birörnek olunmasının
sağlanması idi. Bu Sözleşme 1967 yılında yürürlüğe girdi.
IMO FAL FORM 1 GENERAL DECLARATION IMO

FAL FORM 2 CARGO DECLARATION IMO
FAL FORM 3 SHIP’S STORE DECLARATION IMO
FAL FORM 4 CREW’S EFFECT DECLARATION IMO
FAL FORM 5 CREW LIST IMO
FAL FORM 6 PASSENGER LIST IMO
FAL FORM 7 DANGEROUS MANIFEST
FAL FORM 8 UYUŞTURUCU
FAL FORM 9 KAÇAK YOLCU
 GEMİLERİN TONAJ ÖLÇÜMÜNE İLİŞKİN ULUSLARARASI SÖZLEŞMESİ (TONNAGE 69)

(International Convention on Tonnage Measurement of Ships)
Gemilerin tonaj ölçümü uluslararası deniz taşımacılığının önemli sorunlarından birisiydi. IMO kurulusundan
hemen sonra bu konu üzerinde çalışmaya başladı ve 1969 yılında bu konuyla ilgili ilk uluslararası Sözleşme kabul edildi.
Bu Sözleşmenin ancak 1982 yılında yürürlüğe girebilmiş olması ise konunun ne kadar karmaşık olduğunun adeta bir
başka göstergesiydi.
Gemilerin Tonaj Ölçümüne İlişkin Uluslararası Sözleşme, gemilerin tonajlarının belirlenmesiyle ilgili kuralları ve
prensipleri düzenler ve bu sözleşmeye göre gemilerde geçerli bir Tonaj Sertifikası bulunması gerekmektedir.
93
Sözleşmede bağımsız olarak hesaplanabilen gross ve net tonlar ile mevcut yöntemlerle yapılan ölçümler arasında büyük
farklılıkların önlenmesi amacıyla gerekli düzenlemeleri kapsamaktadır.
 DENİZDE SEYİR GÜVENLİĞİNE KARŞI YASADIŞI EYLEMLERİN ÖNLENMESİNE DAİR SÖZLEŞME (SUA)
(Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation),
Türkiye Tarafından Roma’da 10 Mart 1988 tarihinde imzalanan “Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı
Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme ile Kıta Sahanlığında Bulunan Sabit Platformların Güvenliğine Karşı Yasadışı
Eylemlerin Önlenmesine Dair Protokol”un çekinceyle (itirazi kayıtla) onaylanması uygun bulunmuştur. Anılan sözleşme
27.9.1990 tarihinde kabul edilmiş olup, 9.10.1990 tarih ve 20660 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe
girmiştir.
Bu sözleşmenin hazırlanmasında, İnsan Hakları Evrensel Beyannamesi ve Uluslararası Kişisel ve Siyasi Haklar
Sözleşmesinde yer alan herkesin yaşama, özgürlük ve güvenlik hakkı bulunduğu hususu ile Birleşmiş Milletler Yasasının
uluslararası barış ve güvenliğin idamesi ve devletlerarasında dostane ilişkiler ve işbirliğinin geliştirilmesine ilişkin amaç
ve ilkeler göz önünde tutulmuştur.
Denizde seyir güvenliğine karşı yasadışı eylemler, insanların can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürmekte,
denizcilik hizmetlerinin yürütülmesini ciddi şekilde etkilemekte ve insanların denizde seyir güvenliğine duydukları güveni
zayıflatmaktadır.
Denizde seyir güvenliğine karşı yasadışı eylemlerin önlenmesi ve faillerin kovuşturulması ve cezalandırılması için
etkin ve uygulanabilir önlemler bulunması ve benimsenmesi hususunda devletlerarasında uluslararası işbirliğinin
geliştirilmesinin acil ihtiyaç olduğu düşünülerek hazırlanan sözleşmenin amaçları şunlardır:
 Masum insanların hayatlarını tehlikeye atan veya hayatlarını kaybetmesine yol açan, temel özgürlükleri ihlal
eden ve insan haysiyetini ciddi biçimde zedeleyen her şekliyle terörizm eylemlerinin dünya çapında tırmanışını önlemek,
 Gemilerin emniyeti ve bunların yolcu ve mürettebatının güvenliğini tehdit eden yasadışı eylemlerin önlenmesi
için tedbirler geliştirilmesi,
 Mürettebatın normal gemi disiplinine tabi olan eylemlerinin bu Sözleşmenin kapsamı dışında kalmak üzere,
gemilere ve gemilerde bulunan kişilere karşı yasadışı eylemlerin önlenmesi ve kontrol altına alınmasıyla ilgili kural ve
standartların gereken şekilde güncelleştirilmesi amacıyla sürekli gözden geçirilmesi,
 Bütün devletlerce tek taraflı olarak veya diğer devletlerle ve Birleşmiş Milletlerin organlarıyla işbirliği halinde
uluslararası terörizmin gerisinde yatan nedenlerin tedrici olarak ortadan kaldırılmasına katkıda bulunulması ve
uluslararası terörizme yol açabilecek ve uluslararası barış ve güvenliği tehlikeye düşürebilecek sömürgecilik, ırkçılık ve
yabancı işgali dâhil insan hakları ve temel özgürlüklerin toplu ve ağır biçimde ihlal edildiği durumlar dâhil tüm durumlar
için özel dikkat gösterilmesidir.
 SALVAGE 1989 (International Convention on Salvage), Uluslar arası Kurtarma Sözleşmesi.
Yüzyıl boyunca gemi kurtarma işlemlerinde “Kurtarma gerçekleşmezse ödeme yok” (No cure, no pay) formülü
uygulana gelmişti. Bu formül her ne kadar pek çok olayda başarılı olmuşsa da, deniz kirliliğini dikkate alan bir formül
olmaktan uzaktı, çünkü kurtarmayı yapacak olan, büyük bir deniz kirliliğini önlemiş olsa bile eğer gemiyi kurtaramamış
ise hiçbir maddi kazanç elde edemiyordu. Bu eksikliği gidermek amacıyla 1989 yılında Uluslararası Gemi Kurtarma
Sözleşmesi kabul edildi ve Temmuz 1996 tarihinde yürürlüğe girdi. Ana fikri deniz kirliliğini önlemeyi teşvik etmektir.
Uluslararası Denizcilik Örgütü bünyesinde 14 Temmuz 1996 tarihinde yürürlüğe giren bu sözleşme, Brüksel
Konvansiyonunun (Convention on the Law of Salvage) yerini almıştır.
1910 Brüksel Konvansiyonu temel olarak “Kurtarma Gerçekleşmezse Ödeme Yapılmaz (no cure, no pay)”
prensibi ile kurtarma hizmetlerinin başarılı olması halinde kurtarma ücretinin ödenmesini esas alıyordu. Bu temel felsefe
pek çok durumda iyi işlemesine karşılık denizin kirlenmesini hesaba katmamıştır. Buna göre gemi ve yükün kurtarılması
için sorumluluk almayan kimse kirlenme olayını önleyen bir çalışma içine girmesi halinde hiçbir ücret alamaz. Yeni
Konvansiyon bu yetersizliğe çözüm getirmektedir. Sözleşmede çevresel zarar, “Kıyı veya İç Sularda veya Bitişik
94
Alanlarda Kirlenme, Kirliliğin Bulaşması, Yangın, Patlama veya Benzeri Kazalardan dolayı insan sağlığına deniz canlıları
veya deniz kaynaklarına verilmiş olan önemli fiziksel zarar" olarak tanımlanmaktadır.
Sözleşmenin en önemli özelliği; kirlenmenin önlenmesi için yapılan çalışmaları teşvik edici yönde olmasıdır.
Boğazlar, Marmara, Ege ve Akdeniz kıyılarındaki olabilecek bir felakette, ilgili kurum veya kuruluşların kirlenmeyi önleme
veya yardım etme dürtülerini harekete geçirmek için Türkiye'nin biran önce sözleşmeye katılmasında yarar olduğu
düşünülmektedir.
Söz konusu Sözleşme, deniz kazalarında kurtarma ve zararı önlemek için girişilen faaliyetlerde gerçek/tüzel kişi
ve kuruluşlara tazminat verilmesini öngörerek, bir anlamda, bu tür kriz olaylarında müdahale için teşvik unsurunu
taşımakta olup, özellikle CLC’92 ve FUND’92 Sözleşmeleri ile birlikte anlam kazanacak Sözleşmedir.
 UNCLOS 1982 Uluslar arası Deniz Hukuku Sözleşmesi. Deniz yetki alanlarının belirlenmesi ve kullanımı,
uluslar arası suç kapsamına girecek faaliyetler ve açık denizlerin kullanımı, hususlarını kapsamına alır.
Türkiye, BM. Deniz Hukuku Sözleşmesi’ni karasuları ile ilgili hükümler nedeniyle imzalamamıştır. Buna
karşılık Türkiye bu sözleşme ile Deniz Hukuku’na giren “Münhasır Ekonomik Bölge" kavramına uygun olarak, 5.12.1986
gün 86/11264 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile “Karadeniz Münhasır Ekonomik Bölgesi”ni açıklayarak ilan etmiştir.
Türkiye, bu beyanla Karadeniz Münhasır Ekonomik Bölgesi’nde, deniz çevresini koruma, deniz kirliliğini önleme ve
azaltma haklarına sahip olduğunu da belirtmiştir.
95
SEKİZİNCİ BÖLÜM
SÖZLEŞMELERE UYULMASININ KONTROLÜ/DENETLEMELER(PSC)
PARİS MOU: MAVİ- TOKYO MOU: KIRMIZI- AKDENİZ MOU: KOYU YEŞİL- HİNT OKYANUSU MOU: YEŞİL - ACUERDO LATİNO
MOU: SARI- CARAIBBEAN MOU: ZEYTİN- ABUJA MOU: KOYU KIRMIZI- KARADENİZ MOU: AÇIK MAVİ- RIYADH MOU: LACİ
-
 KARADENİZ MOU(MEMORANDUM OF UNDERSTANDING)
Karadeniz’e kıyısı bulunan Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya Federasyonu, Türkiye ve Ukrayna’nın
denizcilik otoriteleri IMO ile işbirliği içinde, IMO’nun uluslararası sözleşmeleri ve anlaşmalarının etkili uygulamasını
sağlamaya yönelik olarak, 4-7 Nisan 2000 tarihinde İstanbul’da yapılan “Karadeniz Bölgesinde Bayrak ve Liman Devleti
Kapasitelerinin Geliştirilmesi İkinci Hazırlık ve İmza Toplantısı” sonucunda nihai hale getirilen “Karadeniz Liman Devleti
Kontrolü Hakkındaki Mutabakat Zaptını”, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO),
Danimarka Çevre Koruma Ajansı (DEPA), Denizciliğin Çevre Ve Güvenlik Konuları Faaliyet Merkezi (ERAC), Karadeniz
Çevre Programı (BSEP) ile Batı ve Orta Afrika Mutabakat Zaptı adına Nijerya’nın gözlemciliğinde 7 Nisan 2000 tarihinde
İstanbul’da imzalamışlardır.
Deniz güvenliğinin artırılması ve deniz çevresini koruma gereksinimi ile gemilerde yaşama ve çalışma koşullarının
iyileştirilmesi, Karadeniz’in rehabilitasyonu ve korunması, standart altı gemilerin çalışmasını önlemek, limanlar arasındaki
çarpık rekabetin önlenmesi amacıyla gelişmiş ve uyumlu bir Liman Devleti Kontrolü sisteminin oluşturulması
hedeflenmektedir.
Karadeniz Liman Devleti Mutabakat Zaptı 12.12.2000 tarihli ve 24258 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak
yürürlüğe girmiştir. Bu çerçevede, ilk yatırım ve bir yıllık işletme giderleri Türk hükümetince karşılanmak üzere Karadeniz
Liman Devleti Kontrolü Sekretaryası İstanbul’da kurulmuş ve 3 Türk personel görevlendirilmiştir. Daha sonraki yıllar için
işletme giderleri taraf ülkelerden alınacak katkı paylarından sağlanacaktır. Buna göre Türkiye, 3 senelik dönem boyunca
her yıl için, limanlarına gelen yabancı bayraklı gemilerin %25'inin denetlenmesi, takibi ve bildirimi yükümlülüğünü
üstlenmiştir.
 AKDENİZ MOU
“Akdeniz Memorandumu”, aralarında ülkemizin de bulunduğu Güney ve Doğu

Akdeniz Ülkeleri (Türkiye, Cezayir, Güney Kıbrıs Rum Kesimi, Mısır, İsrail, Lübnan, Libya,
Malta, Fas, Suriye, Tunus, Ürdün) arasında bölgesel kapsamlı olarak hazırlanmış ve 8-11
Temmuz 1997 tarihleri arasında Malta’nın Valetta şehrinde imzalanmıştır.
Akdeniz Liman Devleti Kontrolü memorandumuna ülkemizin de taraf olmasına ilişkin
96
Bakanlar Kurulu Kararı 04.10.1998 tarihli Resmi Gazetede yayınlanmıştır. Buna göre Türkiye, 3 senelik periyot boyunca
her yıl için, limanlarına gelen yabancı bayraklı gemilerin %25'inin denetlenmesi, takibi ve bildirimi yükümlülüğünü
üstlenmiştir.
 TÜRKİYE’DE PSC UYGULAMALARI:
Denetimde dikkate alınan uluslararası sözleşmeler veya sözleşmeler:

 1966 tarihli Yükleme Hatları Hakkında Uluslararası Sözleşmeyi (LL 66),
 1974 tarihli Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesini (SOLAS 74),
 1978 Protokolü ile değiştirilmiş olan 1973 tarihli Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesi
Hakkında Uluslararası Sözleşmeyi (MARPOL 73/78),
 1978 tarihli Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Standartları Hakkındaki Uluslararası
Sözleşmeyi (STCW 78),
 1972 tarihli Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünü (COLREG 72),
 1969 tarihli Gemilerin Tonajlarının Ölçümü Hakkında Uluslararası Sözleşmeyi (ITC 69),
 1976 tarihli Ticari Gemicilik (Asgari Standartlar) Sözleşmesini (147 sayılı ILO Sözleşmesi),
 Petrol Kirliliği Zararlarından Doğan Hukuki Sorumluluklar Hakkında Uluslararası Sözleşmeyi (CLC 92) ve bu
sözleşmelerin Protokollerini, yapılan değişiklikleri ve zorunlu statüdeki ilgili kodları ile beraber Türkiye'de geçerli güncel
şekillerini,
Türkiye’nin üyesi olduğu liman devleti denetimi mutabakat muhtıralarından birinin yıllık raporunda yayımlanan
kara listede bulunan bir devletin bayrağını taşıyan ve son yirmidört ayda söz konusu mutabakat muhtırasına üye
devletlerin limanlarında iki defadan fazla tutulmuş olan bir geminin veya üyesi oldunan liman devleti denetimi mutabakat
muhtıralarından birinin yıllık raporunda yayımlanan kara listede çok yüksek riskli veya yüksek riskli olarak tanımlanan bir
devletin bayrağını taşıyan ve son otuzaltı ayda söz konusu mutabakat muhtırasına üye devletlerin limanlarında bir
defadan fazla tutulmuş olan bir geminin Türk limanlarına girişine izin verilmez.
Girişe izin verilmemesi tedbiri, geminin ikinci veya üçüncü defa tutulmuş olduğu limandan ayrılmasına izin
verilmesinden sonra derhal uygulanır.
Emniyet, sağlık veya çevre yönünden açıkça tehlikeli olan eksikler bulunması halinde, gemi denetim görevlisi,
geminin tutulmasını veya içinde eksikler görülmüş olan faaliyetin durdurulmasını sağlar. Tehlike giderilinceye kadar veya
gemi denetim görevlisi, yolcuların veya mürettebatın emniyet ve sağlığına veya başka gemilere yönelik herhangi bir risk
olmaksızın veya deniz ortamına yönelik makul olmayan herhangi bir zarar tehdidi olmaksızın, geminin, gerekli şartlara
tabi olarak denize açılabileceğini veya operasyonun tekrar başlatılabileceğini tespit edinceye kadar, tutma emri veya
faaliyetin durdurulması emri kaldırılmaz.
Geminin gereksiz yere tutulması veya geciktirilmesi hallerinde, sorumluluğu doğuran fiillerinin mahkeme kararı ile
sabit olması kaydıyla, geminin sahibi veya işleteni, uğranılan zarar veya ziyan için tazminat almaya hak kazanır.
Gereksiz yere tutulma veya geciktirme iddia edildiğinde ispat külfeti gemi sahibine veya işletenine aittir.
Denetim sonucunda, Gemilerin Emniyetli İşletimi ve Kirlenmenin Önlenmesi İçin Uluslararası Yönetim Kodu (ISM
Kod) uyarınca verilen emniyetli yönetim belgesi veya uygunluk belgesinin nüshasının, denetim tarihinde, sözleşmelere
uygun olarak, Uluslararası ISM Koduna tabi olan bir gemide eksik olduğu görülürse, gemi denetim görevlisi geminin
tutulmasını sağlar. Belgelerin yokluğuna rağmen, denetim sonucunda tutmayı gerektiren başka eksiklere rastlanmadığı
takdirde, gemi denetim görevlisi, limanda yoğunluğun önlenmesi amacıyla tutma emrini kaldırabilir. Böyle bir karar
alındığında, gemi denetim görevlisi, diğer ilgili devletlerin yetkili makamları bu konuda derhal bilgilendirilir.
Bir geminin sahibi, işleteni veya onun Türkiye'deki temsilcisi, gemi denetim görevlisince verilen tutma kararına
veya limana girişe müsaade etmeme kararına itiraz etme hakkına sahiptir. Bir itiraz başvurusu, tutmanın veya girişe
müsaade etmemenin askıya alınması sonucunu doğurmaz. İtiraz başvurusu geminin tutulma tarihinden itibaren en geç
bir ay içersinde İdareye yapılır.
Gemilerin limana yanaşma ve ayrılmalarında görevli bulunan kılavuz kaptanlar, görevleri esnasında, geminin
emniyetli seyrine zarar verebilecek veya deniz ortamına bir zarar tehdidi oluşturabilecek eksiklik gördüklerinde, denetim
birimine iletilmek üzere, ilgili liman başkanlığına derhal bilgi verirler.
97
Gemiye yapılan denetim sonucunda, Sözleşme gerekleriyle ilgili olarak geminin tutulmasını gerektiren eksikler
olduğu tespit edilirse, o denetim dönemindeki denetimlere ilişkin bütün masraflar, geminin sahibi veya işleteni veya
acentesi tarafından karşılanır.
 Aşağıdaki gemiler hedef faktörü değerlerine bakılmaksızın denetim için mutlak önceliği olan gemiler olarak
değerlendirilir.
 Liman kılavuzları veya liman yetkilileri tarafından geminin emniyetli seyrini etkileyebilecek eksikliklerin olması
sebebiyle rapor edilen gemiler
 Mevzuatta belirtilen, Türk limanlarına giriş/çıkış yapan gemiler hakkındaki asgari gerekliliklere uymayan ve
tehlikeli veya kirletici madde taşıyan gemiler.
 Başka bir devlet tarafından bildirilen veya rapor edilen gemiler.
 Gemi kaptanı, personeli veya geminin emniyetli operasyonunda, gemide yaşam ve çalışma koşullarında veya
kirliliğin önlenmesi konularıyla yasal ilgisi olan kişi veya kuruluşlar tarafından rapor edilen veya şikâyette bulunulan
gemiler. Rapor veya şikâyetin açıkça gereksiz olduğu kanısına varılmadıkça raporu veren veya şikayette bulunan kişinin
kimliği gemi kaptanına, donatanına, işletenine veya ilgilisine açıklanmaz.
 Herhangi bir Türk limanına seyir sırasında çatışan veya karaya oturan,
 Zararlı maddelerin veya sıvı atıklarının boşaltılması hakkındaki hükümlere uymadığı ileri sürülen,
 IMO tarafından kabul edilen rota önlemlerinin veya gemi trafik hizmetlerinin olduğu yerlerde düzensiz veya
güvenli olmayan biçimde manevra yapan gemiler veya güvenli seyir hareketleri ve usullerine uymayan veya başka
şekillerde can, mal veya çevreye tehlike oluşturacak biçimde yönetilen gemiler.
 Son altı ay içinde emniyet nedenleriyle klas kuruluşuna üyeliği askıya alınmış veya iptal edilmiş gemiler.
 Aşağıdaki gemiler denetim için önceliği olan gemiler olarak değerlendirilir.

 Bir Türk limanına ilk defa veya on iki ay ya da daha fazla süre sonra gelen gemiler.
 Taraf olunan mutabakat muhtırasına üye devletler tarafından son altı aydır denetlenmeyen gemiler.
 Uluslararası sözleşmelere uygun şekilde düzenlenmiş gemi inşa ve teçhizat belgeleri ve klas sertifikaları,
tanınmış kuruluşlar dışındaki kuruluşlar tarafından verilen gemiler.
 İlgili kontrol mutabakatı tarafından yayınlanan kara listede yer alan devletlerin bayraklarını taşıyan gemiler.
 Belirli koşullarla taraf olunan mutabakat muhtırasına üye ülkelerin limanlarından kalkışına aşağıda belirtilen
şartlarla izin verilen gemiler.
o Eksikliklerini kalkıştan önce gidermesi gereken gemiler.
o Eksikliklerini bir sonraki limanda gidermesi gereken gemiler.
o Eksikliklerini ondört gün içerisinde gidermesi gereken gemiler.
o Eksikliklerini diğer belirtilen koşullar için gidermesi gereken gemiler.
 Bir önceki denetim sırasında eksiklikleri tespit edilmiş olan gemiler (Kaydedilen eksikliklerin sayısı göz önüne
alınacaktır).
 Bir önceki denetimde tutulan gemiler.
 Yukarıda belirtilen uluslararası sözleşmelerin tümüne taraf olmamış devletlerin bayrağını taşıyan gemiler.
 Eksiklik oranları bakımından ortalamanın üzerinde olan klas kuruluşları tarafından klaslanan gemiler.
 13 yaşından büyük gemiler.
 Denetlemele kriterlerinin hangi sözleşme kapsamında yapıldığı konusunda karıştırılmaya müsait olanlar
aşağıdadır.
 Personel sayısı, yeterlikleri ve belgelerinin Gemi Adamları Donatımında Asgari Emniyet Belgesine uymaması,
SOLAS kapsamında
 Kalıcı tamiratın yapılacağı tamir limanına gidene kadar uygun geçici tamiratlar yapılmadıkça, güverte ve tekne
kaplama saçları ve bunlara bağlı güçlendirme elemanlarında, geminin denize elverişliğini ve lokal yükleri karşılama
gücünü etkileyen aşırı hasarlı, paslı ve aşınmış alanların bulunması, LL-66 kapsamında
 Su geçirmez kapıların, ambar kapatma donanımlarının ve diğer kapatma teçhizatının yokluğu, arızası veya
kullanılmaz durumda olması, LL-66 kapsamında
 Gemiadamlarında yeterlilik belgesi veya uygunluk onay belgesinin bulunmaması, geçersiz olması veya
uygunluk onay belgesi için başvuru yapıldığının bir belge ile ispatlanamaması halinde. STCW kapsamında
 Bayrak devletinin Gemi Adamları Donatımında Asgari Emniyet Belgesinin uygun gereklerini yerine
getirememesi STCW kapsamında
98
 Bir sonraki limana yetecek kadar kumanya olmaması, bir sonraki limana yetecek kadar içme suyu olmaması,
soğuk bölgelerde iken, gemide ısıtma tertibatının olmaması, Yaşam mahalli ve koridorların yük, çöp, teçhizat ile
geçilmeyi zorlaştıracak şekilde tıkanmış olması. ILO kapsamında
 Inert gaz sistemi, yük ile ilgili teçhizat ve sistemlerin gerektiği şekilde ve güvenle çalıştırılamaması durumunda,
geminin yük işlemleri, tüm yük operasyonu güvenle yapılacak duruma getirilinceye kadar durdurulur. Gemi alıkonmaz.
 PARİS MOU
28 Ocak 1982 tarihinde Paris’te imzalanan bu memorandum, içerdiği hükümler itibariyle akit olmayan devletleri de
ilgilendirmekte olup; bu memorandum ile seyir güvenliğine ilişkin olarak imzalanmış sözleşmelere ve özellikle SOLAS
Sözleşmesine ticaret gemilerinin uyup uymadıklarının limanlarda sıkı şekilde denetlenmesi ve söz konusu sözleşmelere
uygun bulunmayanların limandan ayrılmalarına izin verilmemesi amaçlanmıştır.
1982 Paris Memorandumu, TANIO isimli geminin bir limanda kıç tarafından karaya oturmasından sonra
denetimden geçmeksizin limandan ayrılması ve daha sonra batması üzerine Avrupa Topluluğu’nun o dönemdeki on bir
üyesi ile üç İskandinav ülkesi tarafından bir araya gelinerek imzalanmıştır.
Bu memorandumun birinci özelliği hiçbir yeni kural getirmemiş olmasıdır. Sözleşme, sadece SOLAS-74 ve
MARPOL 73-78 gibi sözleşmelere uyulup uyulmadığının sıkı şekilde kontrolünü öngörmektedir.
İkinci özelliği, Memoranduma taraf olsun olmasın, tüm ülke gemilerinin kontrolünü öngörmüş olmasıdır. Paris
MOU’ya; Belçika | Bulgaristan | Kanada | Hırvatistan | Kıbrıs | Danimarka | Estonya | Finlandiya | Fransa | Almanya |
Yunanistan | İzlanda | İrlanda | İtalya | Letonya | Litvanya | Malta | Hollanda | Norveç | Polonya | Portekiz | Romanya |
Rusya | Slovenya | İspanya | İsveç | İngiltere olmak üzere toplam 27üye ülke vardır.
Üçüncü özelliği, sadece limanlarda kontrolü öngörmüş olmasıdır.
Amaç, limanlara giren gemilerin en az %25’ini denetlemek suretiyle gemilerin Sözleşme gereklerine uymalarını
ve dolayısıyla seyir güvenliğini sağlamak, ayrıca kirliliği önlemektir. Denetimler; gemide bulundurulması gereken
belgelerin bulundurulup, bulundurulmadığı ve geçerliliği konusunu kapsar. Eğer haklı nedenler varsa, inceleme
derinleştirilir. Haklı nedenler; geminin yaşı, gemi adamlarının açıklamaları, kılavuzun belirlemeleri, geminin petrol
boşalttığına ilişkin belirtiler olabilir.
Memorandumun sağladığı bir husus da, bütün bilgilerin bir veri tabanına kaydedilmesi ve iletişim ağlarıyla diğer
limanlara aktarılmasıdır. Böylelikle memoranduma taraf tüm ülke limanlarında şüpheli gemilerin izlenmesi
kolaylaştırılmaktadır. Memorandumun uygulanması bakımından bilgi kaynakları, daha önce bir başka limanda, arızalı
olduğu belirlenen ve bu limanda acilen onarıldıktan sonra ayrılmasına izin verilen gemilerde yapılan kontroller, liman
görevlileri veya kılavuzları tarafından yapılan gözlemler, gemici sendikaları, memoranduma taraf devletlerin liman
sicilleridir. Kontrollerde, araç gereçlerin seyrüsefer izin belgesinin öngördüğü şartlara uygunluğu, yükün cinsi, tehlikeli
maddeler bulunup bulunmadığı gibi hususlar göz önünde bulundurulmaktadır.
Memorandumun uygulanmasının ilk sonuçları alındığında, normlara uymayan gemi sayısının oldukça azaldığı,
telsiz sistemlerinin Batılılar tarafından kontrol edilmesine taraftar olmayan eski Doğu Bloğu ülkelerinin dahi gemilerinin
limanlara sokulmaması tehdidi karşısında bu kontrollere razı oldukları görülmüştür. Bu kontrollerden eski Doğu Bloğu
gemilerinin genellikle iyi durumda olduğu da ortaya çıkmıştır.
Paris MOU ve ABD tarafından gemilerin 1 Temmuz 2004 tarihinden sonra ISPS Kod kapsamında Gemilerde
Gemi Güvenlik Sertifikasının olup olmadığının denetleneceği, bu sertifikanın olmaması veya geçerlilik süresinin dolduğu
tespit edilmesi durumunda söz konusu geminin limana girmesinin reddedileceği hususunda Ülkelere uyarı yazısı
gönderilmektedir.
Paris MOU üyesi ülkeler, liman devleti kontrolleri hakkında uygulayacakları yeni denetleme rejimini, 1 Ocak 2011
tarihinde uygulamaya başlanmıştır. Yeni rejim ile değişikliğe uğrayan ana konu başlıkları aşağıda açıklanmıştır: Yeni
hedef tüm gemileri kapsamak Yeni rejimin uygulanmaya başlanması ile birlikte eski uygulama olan limanlara gelen
gemilerin en az %25’inin denetlemesine yönelik hedef değiştirilerek; tüm üye ülkelerin eşit sorumluluk aldığı ve Paris
99
MOU bölgesinde yer alan limanları ziyaret eden tüm gemiler denetlenme kapsamına alınmıştır. Yeni rejim ile beraber
demir sahaları da denetleme kapsamına alınmıştır.
Gemi risk profilleri
Hedefleme faktörü kaldırılarak yerine gemi risk profilleri getirilmiştir. Yeni rejim ile birlikte gemiler “Düşük Riskli
Gemiler” ve “Yüksek Riskli Gemiler” olarak sınıflara ayrılmıştır. Bu iki sınıfın dışında kalan tüm gemiler ise “Standart
Riskli Gemiler” olarak sınıflandırılmıştır.
Gemi risk profili, aşağıda belirtilen kriterlere dayanarak, gemilerin Paris MOU bölgesinde son 3 yıl içerisinde
geçirdikleri denetlemelerin detayları kullanılarak hesaplanmaktadır:
- Gemi tipi;
- Geminin yaşı;
- Bayrak performansı;
- Yetkilendirilmiş kuruluş (klas) performansı;
- ISM sisteminin işletilmesinden sorumlu şirketin performansı;
- Son 3 yılda tespit edilen kusurların miktarı;
- Son 3 yılda yaşanan tutuklamaların miktarı.
Gemi risk profilinizi hesaplamak için Paris MOU sayfasında yer alan aşağıdaki hesap tablosunu kullanabilirsiniz:
http://www.parismou.org/ParisMOU/New+Inspection+Regime/Ship+risk+profile+calculator/default.aspx
Şirket performansı
Gemi risk profili hesaplanırken kullanılacak şirket performansı kriteri, yeni oluşturulmuş bir etkendir. Paris MOU
bunun için bir formül oluşturmuş ve buna göre IMO Şirket Numarası’na göre takip edilen şirketlerin filolarında yer alan
gemilerin, son 36 ay içerisinde tespit edilen kusurları ve yaşanan tutuklamaları dikkate alınmakta ve Paris MOU
bölgesinde denetlenen tüm gemilerin ortalaması ile karşılaştırılarak şirket performansı belirlenmektedir.
Şirketler; “Çok düşük performans”, “Düşük performans”, “Orta performans” ve “Yüksek performans” olarak
sınıflandırılmıştır. Herhangi bir geminin girişinin yasaklanması şirket performansı üzerinde olumsuz bir etki oluşturacaktır.
Şirket performansınızı hesaplamak için Paris MOU sayfasında yer alan aşağıdaki hesap tablosunu
kullanabilirsiniz:
http://www.parismou.org/ParisMOU/New+Inspection+Regime/Company+Performance+Calculator/default.aspx
Denetleme kategorileri:
Yeni denetleme rejimi ile iki çeşit denetleme öngörülmektedir; Periyodik denetlemeler ve İlave denetimler.
Periyodik denetlemeler bir zaman penceresi ile sınırlandırılmıştır. İlave denetimler ise, geminin karıştığı bir olayın
şiddetine bağlı olarak “ağır basan faktörler” (overriding factors) veya beklenmedik faktörlerin ortaya çıkması sonucunda
yapılmaktadır.
Zaman pencereleri:
Gemi risk profillerine göre belirlenen zaman pencereleri aşağıdaki gibidir:

- Yüksek riskli gemiler: son denetimden sonraki 5 ila 6 ay içerisinde;
- Standart riskli gemiler: son denetimden sonraki 10 ila 12 ay içerisinde;
- Düşük riskli gemiler: son denetimden sonraki 24 ila 36 ay içerisinde.
Gemi seçme düzeni:
Eğer bir gemi için belirlenen zaman penceresi sona erdiyse; o gemi 1. Sınıf öncelikli (Priority 1) hale
getirilmektedir ve periyodik denetleme için seçilecektir. Eğer bir gemi için belirlenen zaman penceresi açıldıysa; o gemi
2. Sınıf öncelikli (Priority 2) hale getirilmektedir ve periyodik denetleme için seçilme ihtimali vardır.
Eğer bir gemi hakkında “ağır basan faktör” (overriding factor) ortaya çıkmışsa, o gemi zaman penceresine
bakılmaksızın 1. Sınıf öncelikli (Priority 1) hale getirilmektedir ve denetleme için seçilecektir.
100
Eğer bir gemi hakkında beklenmedik bir faktör ortaya çıkmışsa, zaman penceresine bakılmaksızın 2. Sınıf
öncelikli (Priority 2) hale getirilmektedir ve denetleme için seçilme ihtimali vardır.
Eğer zaman penceresi açılmayan bir gemi, risk profili ne olursa olsun, hakkında belirlenen bir ağır basan veya
beklenmedik faktör bulunmuyorsa; bu geminin denetlenmesi için bir öncelik durumu olmaz ama uygun görülmesi halinde
gene de gemi denetleme için seçilebilmektedir.
Girişin yasaklanması (Banning)
Paris MOU birçok kez tutuklanan belirli tipteki gemiler için girişin yasaklanması uygulamasını tüm gemi tiplerini
kapsayacak şekilde genişletmiş ve siyah listede yer alan ülkelerin bayrağını taşıyan gemiler ile birlikte gri bayrak
ülkelerini de kapsayacak şekilde büyütmüştür.
Birinci ve ikinci kez girişi yasaklanan gemiler için kriterler aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir:
Eğer siyah listede yer alan bir ülkenin bayrağını taşıyan bir gemi, 36 ay içerisinde 2 defadan fazla tutuklanırsa,
Paris MOU üye ülkelerin limanlarına girişi yasaklanacaktır;
Eğer gri listede yer alan bir ülkenin bayrağını taşıyan bir gemi, 24 ay içerisinde 2 defadan fazla tutuklanırsa, Paris
MOU üye ülkelerin limanlarına girişi yasaklanacaktır.
İki kez girişi yasaklanan bir gemi, bayrağına bakılmaksızın, bir kere bile tutuklanırsa girişi tekrar yasaklanacaktır.
Ayrıca, bir giriş yasağının kaldırılabilmesi için aşağıdaki kadar süre geçmesi gerekmektedir:
-İlk giriş yasağından sonra 3 ay;
-İkinci giriş yasağından sonra 12 ay;
-Üçüncü giriş yasağından sonra 24 ay;
-Dördüncü giriş yasağı ise daimi giriş yasağı demektir.
Üçüncü kez girişi yasaklanan bir geminin yasağının kaldırılabilmesi için 24 ay süre dolmadan önce uygulanması
gereken ağır koşullar bulunmaktadır.
Raporlama yükümlülükleri
Yeni rejim ile beraber limana varış ile ilgili raporlama kapsamı genişletilmiştir. 72 Saat öncesinden verilen ETA
raporu için zorunluluk, bütün “Yüksek Riskli Gemileri” ayrıca 12 yaşından büyük ve genişletilmiş denetleme (expanded
inspection) kapsamına giren dökme yük gemileri, kimyasal tankerler, gaz tankerleri, petrol tankerleri ve yolcu gemilerini
kapsayacak şekilde genişletilmiştir. Genişletilmiş denetleme kapsamına giren gemiler için daha detaylı bilgi için 1 Ocak
2011 tarihinden sonra www.parismou.org web sitesine başvurabilirsiniz.
Ayrıca, daha önceden olduğu gibi, tüm gemiler 24 saat öncesinden ETA raporu vermeleri gerekmektedir. 72 saat
ve 24 saat öncesinden verilecek ETA raporları ile ilgili uygulama her liman devletinin ulusal kuralları uyarınca
yapılacaktır.
Yeni denetleme rejimi ile beraber Paris MOU limanları ve demir sahalarını ziyaret edecek gemiler için
uygulanmaya başlanacak yeni bir rapor zorunluluğu ise; Hakiki Varış Zamanı (Actual Time of Arrival – ATA) ve Hakiki
Kalkış Zamanı (Actual Time of Departure – ATD) raporları olacaktır.
Türk Loydu tarafından hazırlanan ve Liman Devleti Kontrollerine hazırlık amacıyla yayınlanan kontrol tablosuna
aşağıdaki link üzerinden ulaşabilirsiniz.
http://www.turkloydu.org/TurkLoydu/getdoc/f9ea5ade-7a3b-4b08-bc7f-e0d12688711/Port-State-Control-Checklist.aspx
 RİYAD (KÖRFEZ BÖLGESİ) MOU

Altı üye ülke vardır. (Bahreyn, Kuveyt, Umman, Katar, Suudi Arabistan ve UAE) Bu Mutabakat Zaptı üye ülkelerin
Ulaştırma Bakanları tarafından Riyad’da Ekim 2004 yılında imzalandı.
 TOKYO (ASYA-PASİFİK MOU) MOU

Toplam 18 üye ülke vardır. (Avustralya, Kanada, Şili, Çin, Fiji, Hong Kong (Çin), Endonezya, Japonya, Kore Cumhuriyeti,
Malezya, Yeni Zelanda, Papua Yeni Gine, Filipinler, Rusya Federasyonu, Singapur, Tayland, Vanuatu ve Vietnam) 1
Nisan 1994’te yürürlüğe girdi
101
 KARAYİP MOU
Üye Devletler şunlardır: Antigua & Barbuda, Aruba, Bahamalar, Barbados, Belize, Cayman Adaları, Curaçao, Küba,
Grenada, Guyana, Jamaika, Hollanda, Saint Kitts ve Nevis, Surinam ve Trinidad ve Tobago. 1996
 HİNT OKYANUSU MOU

Üye Devletler şunlardır: Avustralya, Bangladeş, Cibuti, Eritre, Fransa (La Reunion Adası), Hindistan, İran, Kenya,
Maldivler, Mauritius, Mozambik, Myanmar, Umman, Seyşeller, Güney Afrika, Sri Lanka, Sudan,Tanzanya, Yemen. Ekim
2003
 LATİN AMERİKA MOU

Üye Devletler şunlardır: Arjantin, Bolivya, Brezilya, Kolombiya, Şili, Küba, Ekvador, Honduras, Meksika, Panama, Peru,
Uruguay ve Venezuela. 2008
 ABUJA (BATI VE ORTA AFRİKA) MOU

Üye Devletler şunlardır: Angola, Benin, Kamerun, Cape Verde, Kongo, Fildişi Sahili, Gabon, Gana, Gine, Ekvator Ginesi,
Liberya, Moritanya, Namibya, Nijerya, Senegal, Sierra Leone, Güney Afrika, Sao Tome ve Principe içerir Kongo
Demokratik Cumhuriyeti, Gine Bissau, Gambiya ve Togo. Haziran 2005
 CODES FOR ACTİON TAKEN (PSC KODLARI)
Code Deficiency
00 no action taken
10 Deficiency rectified(Deficiency kapatıldı)
12 All Deficiency rectified(bütün Deficiency ler kapatıldı)
15 Rectify Deficiency at next port(bir sonraki limanda kapatılması)
16 Rectify Deficiency within 14 days(14 gün içinde kapatılacak)
17 Master instructed to rectify deficiency before departure(limandan kalkmadan kapatılacak)
18 Rectify non conformity with in 3 months(ISM uygunsuzluk 3 ay içinde kapatılacak)
19 Rectify major non conformity before departure (major uygunsuzluk kalkmadan kapatılacak)
20 Ship delayed for rectification of deficiencies(gemi deficiencylerin kapatılması için geciktirilecek)
25 ship allow to sail after delay (geminin ertelemeden sonra kalkışına izin verildi)
30 Ship detained (Gemi Tutuklandı)
35 Detention raised (Tutuklanma kaldırıldı)
36 Ship allowed to sail after follow up detention (tutuklama giderildikten sonra gemi Kalkışına müsade edildi.)
40 Next port call informed (Bir sonraki limana bilgi verildi)
50 Flag state/consul informed (Bayrak devleti/konsolosluk haberdar edildi)
55 Flag sate consuled informed(Bayrak devleti konsolosluğu hebrdar edilidi)
60 Region states informed (Bölge eyaletleri haberdar edildi)
70 Classification society informed (klâsa haber verildi)
80 Temporary substitution of equipment) (Geçici alet/cihaz kullanıldı)
81 Temporary repair effected permanenent repair to do (geçici tamir yapıldı)
82 Alternative Equipment of method used(alternatif metod, cihaz/alet kullanıldı)
85 İnvestigation of contravention of discharge provision (MARPOL) (Marpola uygun davranılmadı)
90 Letter of warning issued (ikaz mektubu verildi)
95 Re inspection with code 90 ( Kod 90 ile ilgili yeniden control edildi)
96 Letter of warning withdrawn (ikaz mektubu geri çekildi)
99 Other(specify)diğer
Paris MOU Codes for Action Taken (Paris MOU PSC Kodları)Yukarıdakilerle içerik aynı)
A Detained(Tutuklandı) ground for detention
B Rectified deficiency rectified
C Before Departure Master instructed to rectify deficiency before departure(limandan kalkmadan kapatılacak)
D At the next port(1) Rectify Deficiency at next port(bir sonraki limanda kapatılması)
E With in 14 days(1) Rectify Deficiency within 14 days(14 gün içinde kapatılacak)
F Agree class condition Class condition(Class çağrılacak)
G With in 3 months(2) Rectify non conformity in 3 months( 3 ay içinde Kapatılacak)
H Major NC(3) Major NC rectify before departure(Major NC kalkmadan kapatılacak)
J At agreed repair Port(4) At an agree repair port
102
K Temporary repair Temporary repair to be carried out

L Flag Consulted Flag state consulted
M LOW issued Letter of warning issued
N LOW withdraw Letter of warning withdraw
O Operation stopped Prohibition to continue an operation (Operasyon Durduruldu)
P Temporary Substitute temporary substitution of equipment
Q Other Specify unusual circumstances(free text)
(1) never with a detainable deficiency
(2) only for ISM defective items and never with detainable deficiency
(3) only for ISM defective items and always with a detainable deficiency
(4) only for detaibale deficiency
 VIMSAS
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), denizde can ve mal emniyetinin arttırılması ve deniz kirliliğinin
engellenmesi amacı ile çıkarttığı birçok uluslararası sözleşme ve karar gereği üstlenilmiş sorumlulukların ne ölçüde
yerine getirildiğini tespit etmek için Türkiye’nin IMO hususlarında çalışan kurum ve kuruluşlarını denetleyecektir.
IMO’nun, öncelikli hedefi olan ‘denizde can ve mal emniyetinin sağlanması ile deniz kirliliğinin önlenmesi’
hususunu gerçekleştirebilmesi IMO Sözleşmelerindeki hükümlerin tüm üye devletler tarafından tam ve etkili şekilde icrası
ile mümkün olduğundan taraf devletler, gerekli mevzuatı oluşturmak ve gerektiği gibi uygulamak üzere her türlü tedbiri
almak zorundadır. IMO, geliştirdiği standartların tüm üye ülkeler tarafından etkili, tutarlı ve uyumlu bir şekilde icra
edilmesini amaçlamakta ve bu amaçla da üye devletleri denetlemektedir.
IMO Üye Devlet Denetim Programı (VIMSAS), IMO üyesi devletlerin taraf oldukları IMO sözleşmeleri ile
bunlara bağlı tavsiye kararlarına uyumunun ne derecede olduğunun görülmesi amacı ile 2005 yılında başlatılmıştır ve
hâlihazırda devletlerin gönüllü katılımı esasına göre yürütülmektedir. Bu denetim programı kapsamında bugüne kadar
dünya denizciliğinde sözü geçen ülkelerin birçoğu (35 IMO üyesi devlet) denetimden geçmiştir, 15 ülke de denetlenmek
üzere sırada beklemektedir. 1 Ocak 2015 tarihinde zorunlu hale gelecek VIMSAS uygulaması IMO açısından çok büyük
bir önem taşımaktadır ve IMO’nun yetkili organları her platformda IMO üyesi devletleri bu denetim için gönüllü olmaya
çağırmaktadır.
IMO’nun çağrısına uymayan ve gönüllü denetime katılmayan üye ülkelere ilk yaptırımlar Paris Liman Devleti
Kontrolü bölgesinde 1 Ocak 2011 tarihinde uygulanmaya başlamıştır. Paris MoU tarafından uygulanacak yeni denetim
rejimine göre gönüllü IMO denetimine katılım sağlamayan ülke bayraklarını taşıyan gemiler rejimin uygulandığı
limanlarda “alçak riskli” kabul edilemeyecek ve sonuç olarak daha sık denetimlerden geçirilecektir. Bu tip uygulamaların
kısa süre içerisinde diğer liman devleti denetim rejimlerine de yayılması ve çeşitli derecelerde yaptırımlar uygulanması
beklenmektedir.
Uygulama, gönüllü üye devletlere zorunlu IMO regülasyonlarını iç hukuk sistemlerine nasıl dâhil ettikleri ve nasıl
uyguladıkları konusunda tarafsız ve detaylı bir değerlendirme fırsatı sunmaktadır. Gönüllü denetimle birkaç yıl sonra
zorunlu hale gelecek denetim sistemine hazırlanma imkânı da verilmektedir.
IMO denetiminin en önemli faydaları; ülkedeki eksiklerin görülerek önceliklerin tayin edilmesi, gerekli mali, idari,
personel veya lojistik kaynakları temin ederek kapasite arttırma yoluna gidilmesine imkân vermesi, performansın
arttırılması için hedefe yönelik çalışma yapılmasıdır.
Denetim hazırlanırken mevzuat ve uygulama hususlarındaki eksikliklerini azaltan ülkeler ulusal, bölgesel ve
küresel ölçekte “denizde can ve mal emniyeti” ile “denizlerin kirlenmeden korunmasına” daha etkili olarak katkı
yapabileceklerdir. Kamu kurum ve kuruluşları IMO kurallarına daha iyi uyum sağlayacak, standartlarını yükseltecek,
ölçütleri daha iyi ve etkili icra edebilecek, böylece ilgililere ve sektöre daha etkili, şeffaf ve doyurucu hizmet
verilebilecektir.
Türkiye, denetim için 13 Kasım 2009 tarihi itibarı ile Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne başvurusunu yapmıştır ve
gerekli yapılanmanın ardından 2010 yılı başı itibarı ile de denet hazırlıkları başlamıştır. IMO Genel Sekreterine ülkemizin
IMO denetim adaylığını bildirilmiştir. IMO konseyinde alınan karar gereğince yaklaşık iki yıllık bir hazırlık sürecinden
103
sonra Türkiye, IMO denetiminden geçecektir. Denetim hazırlık için birçok kamu kurum ve kuruluşu tarafından yapılması
gereken çok sayıda ve önemli hukuki ve pratik düzenlemeler bulunmaktadır.
Ülkemizin özellikle IMO Stratejisini belirlemesi, IMO hususunda kurumlar arası üst koordinasyonun nasıl
yapılacağını tanımlaması, devamlı gelişecek ve ülke performansını arttıracak bir analiz ve değerlendirme sistemi
kurması, henüz katılmadığı IMO sözleşmelerine taraf olması, IMO enstrümanlarını içeren iç mevzuatını uluslar arası
değişikler paralelinde devamlı güncel halde bulundurması, IMO sözleşmelerini uygulama hususlarındaki performansını
arttırması, IMO tavsiye kararlarını iç hukuk sistemine dâhil etmesi ve uygulaması ve teknik personeli uzmanlaştırarak
devamlı surette eğitmek üzere kalıcı bir sistem kurması gerekmektedir. Hazırlıklar denizcilikle ilgili birçok kanunda
değişiklikler yapılmasını ve yeni kanunlar çıkartılmasını gerektirmektedir. TBMM ve hükümet seviyesinden
başlayacak hazırlıklar birçok bakanlık ve kurum tarafından yürütülecektir.
Denetim, IMO’nun A.974(24) Sayılı Meclis Kararı ile belirlenen yöntemlere göre yapılacak ve yaklaşık 10 gün
sürecektir. IMO tarafından görevlendirilen 3 veya 4 kişilik bir denetim ekibi, ilgili kamu kurum ve kuruluşlarında
incelemeler yaparak ülkemizin imzalamış olduğu zorunlu IMO sözleşmeleri ile üstlenmiş olduğu görevlerini ne ölçüde
yerine getirdiğini kontrol edecektir. Denetimde ayrıca IMO’nun A.996(25) Sayılı ve “Zorunlu IMO Enstrümanları’nın
Uygulanması Kod’u” başlıklı Meclis Kararında belirlenmiş genel sorumluklar ile bayrak, liman ve kıyı devleti
sorumluklarına ne ölçüde uyum sağladığımız kontrol edilecektir. Zorunlu IMO enstrümanlarında belirlenmiş
görevlerimize ve kodun yüklediği sorumluklarımıza uyumsuz bulunan her husus eksiklik olarak nitelendirilecek ve
belirlenecek bir süre içerisinde düzeltici eylem yapılması gerekecektir.
104
DOKUZUNCU BÖLÜM
DENİZ HAYDUTLUĞU VE KORSANLIK
 STRATEJİK SULARDA DENİZ HAYDUTLUĞU VE KORSANLIK
Dünya ticaretinin, işleyişi dünya denizlerinin küresel güvenliği ile mümkündür. Denizcilik sektörüne yönelik
başlıca tehditler; yasadışı uyuşturucular, yasadışı faaliyetler, kaçak yolcular, deniz haydutluğu ve terörizmdir.
Günümüzde deniz haydutluğu ve terör birbiri ile örtüşmektedir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Raporu’nda
korsanların deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluşturduğu ve korsanlar ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladıkları,
dar bir coğrafi bölgede hareket ettikleri ve aralarındaki etkileşimin gittikçe arttığı belirtilmektedir
Deniz Haydutluğu ve korsanlık kavramı
Deniz ve sahillerdeki yasadışı faaliyetler olan deniz

haydutluğu (piracy) ve korsanlık (corsario-privateering)
kavramlarının iki alt kavram olarak incelenmesi gerekir. Korsan
bir bayrak altında, belirli bir birliğe ve otoriteye bağlı olarak
faaliyetlerini sürdürmekte, deniz haydudu ise hiçbir birliğe tabi
olmadan, düzenli bir siyasi teşkilata dâhil bulunmayan, sadece
yerel olarak sadece küçük çaplı deniz yağmalarıyla hayatını
sürdüren kişidir. Günümüzde ise küçük çaplı deniz yağmaları
büyük çaplı yağmalara dönüşmüştür. Günümüzde olduğu gibi
XVI. Yüzyıl’da da metinlerinde de deniz haydutluğu ve korsanlık
birbirleriyle karıştırılmakta, çoğu zaman ayırt edilememekte ve
aynı kategoride yer almaktadır.
Başka bir tanıma göre de korsan, hem eskiden hem de günümüzde, gemileri soyup yağmalayan kişilere verilen
addır. Kral VIII. Henri’nin hüküm sürdüğü dönemde kabul edilen korsanlık aleyhine bir kanuna göre bu terim sadece açık
denizlerdeki soygunları değil, Donanma Amirali’nin yetkili olduğu her liman, nehir, koy ya da bölgede işlenen ağır suçları,
soygunları ve cinayetleri de kapsıyordu.
Kısaca, korsanlık, arkasında bir devletin bulunduğu ve onun

hoşgörüsüyle, başka bir devletin/devletlerin gemilerine karşı denizde yapılan
haksız kazancı sağlayıcı eylemleri yapanlar için kullanılır. Korsanlık daha çok
devletlerarası, savaşın bir çeşidi veya bir cephesi olup 1856 Paris Konferansı ile
korsanlık yasaklanmıştır.
Deniz haydutluğu ise, devlet hoşgörüsünün olmadığı gemi kaçırma,

esir alma olaylarıdır. Çoğunlukla ülkelerin hükümranlık alanları dışında kalan
uluslararası sularda meydana gelmektedir. Devlet otoritesinden bağımsız olarak
özel imkânları ve etrafına topladığı kişilerle, gemilere saldırarak soygun yapılması
ise deniz haydutluğudur.
Hükümetten aldıkları yetkiyle korsanlık yapanları, diğer bir deyişle

düşman bir ulusun gemilerine saldırıp bunlara el koymak için izin belgesi olan
silahlı bir gemiyi ya da o geminin kumandanını veya mürettebatını ifade etmek için
ise ödül avcısı ya da hükümet korsanı ifadesi kullanılmaktadır. Söz konusu izin
belgesi “gemi avlama ve misilleme yetkisi” olarak adlandırılan bir belge niteliğinde basılıyordu. Başlangıçta gemisi veya
yükü çalınmış ve zarar uğratılmış tüccarların düşmanına saldırarak misilleme yapması ve kayıplarını telafi amacıyla
hükümdar tarafından veriliyordu; ancak on altıncı yüzyılda bu sistem denizcilikle uğraşan uluslar tarafından savaş
zamanında düşman gemilerine saldırmanın ucuz yolu olarak kullanılmaya başladı. Şahsa ait korsan avlama yetkisi
vermek ise hükümdarı işlemez haldeki büyük bir donanmanın inşa edilmesi ve bakımını yapması masraflarından
kurtarıyordu. Teoride, kendisine yetki verilmiş ve izinli korsan olan bir ödül avcısı, uluslararası kanunlar tarafından
tanınıyordu ve korsanlık nedeniyle dava edilemezdi. Ödül avcıları tarafından ele geçirilen mallar, ederlerden belli bir pay
alıyordu.
105
Deniz haydudu terimi, ilk olarak Hisponiola Adası’ndaki vahşi öküz ve domuz avcıları için kullanılmış olup
sonradan on yedinci yüzyılın ikinci yarısında, Batı Hint Adalarında, Güney ve Orta Amerika kıyılarında gemilerle kıyı
kasabalarını yağmalayan korsanlar ve ödül avcılarını tanımlamak için kullanılmaya başlanmıştır.
Akdeniz’de üs kurmuş olan korsanlara deniz akıncıları deniyordu. Bunlar Cezayir, Tunus ve Sale gibi şehirlerde
Afrika’nın kuzey kıyılarında etkin olan Berberi korsanları ve Malta korsanları olup bunlara hükümdarlar tarafından
düşman ülkelerin gemilerine saldırma yetkisi verilmiştir.
Günümüzde deniz haydutluğu tekrar karşımıza çıkmaktadır.

1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)’nin 100-
105. maddeleri deniz haydutluğu ile ilgilidir. UNCLOS’un “deniz
haydutluğunun tanımı” 101. maddesinde deniz haydutluğu (piracy)
aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:
Aşağıda sayılan fiillerden herhangi biri deniz haydutluluğunu teşkil eder;
 Bir özel geminin veya bir özel uçağın mürettebatı veya yolcuları
tarafından:
 Açık denizde, bir gemiye veya uçağa veya bunlardaki
kişi veya mallara karşı;
 Hiç bir devletin yetkisine tabi olmayan bir yerde, bir

gemiye veya uçağa, kişilere veya mallara karşı, kişisel amaçlarla işlenen
her türlü yasa dışı şiddet veya alıkoyma veya yağma fiili;
 Gemiye veya uçağa deniz haydudu gemi veya uçak niteliğini

veren olaylara ait bilgisi olmak kaydıyla bir geminin veya bir uçağın
kullanılmasına isteyerek katılma fiili;
 Önceki fıkralarda tanımlanan fiillerin işlenmesini teşvik eden veya bunları kolaylaştırmak üzere işlenen her fiil.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) deniz haydutluğunun (piracy) tanımında UNCLOS’un 101. maddesine atıf
yapmıştır. IMO ise söz konusu yasa dışı saldırılar için “gemilere yönelik silahlı soygun” terimini kullanmaktadır. Bugün
UNCLOS ve IMO’nun tanımlarını kapsayan deniz haydutluğu “piracy” terimi kullanılmakta olup basında korsanlık olarak
ifade edilmektedir.
UNCLOS Sözleşmesinde sadece deniz haydutluğu tanımı yapılmış olup, korsanlığın tanımı ve terör boyutu yer
almamaktadır.
Deniz haydutluğu türleri
Dünya denizlerinde başlıca üç çeşit deniz haydutluğu (piracy) türü

mevcuttur Birincisi; limanda demir atmış veya demirleme yerlerinde gemilere
olan saldırılardır. Bu tür saldırılar genellikle dünyada güvenlik uygulamaları ve
tedbirlerinin yeterince olmadığı ve sıkı olarak uygulanmadığı limanlarda
meydana gelmektedir. Uluslararası Denizcilik Bürosu (International Maritime
Bureau (IMB)) bu tür deniz haydutluğu saldırılarını düşük düzeyde silahlı soygun
olarak tanımlamaktadır. Söz konusu saldırılar kıyıya yakın yerlerde yüksek hızlı
botlarla bıçaklı ve silahlı deniz haydutları tarafından yapılmaktadır. Deniz
haydutlarının amacı ortalama 50,000-150,000 ABD Doları nakit fidye ve yüksek
değerde kişisel eşyalar almaktır.
Deniz haydutluğunun ikinci türü daha ciddi boyutta olan açık deniz
veya karasularında gemilere yapılan saldırılar ve soygunlardır. IMB bu tür
saldırıları orta düzeyde saldırılar olarak tanımlamaktadır. Söz konusu saldırılarda
deniz haydutları tarafından daha fazla şiddet uygulanmakta, yaralama ve
öldürme olayları meydana gelmekte ve genellikle modern silahlarla teçhizatlandırılmış bir ana gemiden operasyonlarını
106
yürüten soyguncular tarafından iyi organize edilmektedir (Chalk, Fursdon, 1996; Valencia, M. 2005). Söz konusu
saldırıların Malaka Boğazı, Singapur Boğazı gibi dar ticari suyolları veya deniz rotaları üzerinde meydana gelmesi
durumunda mürettebatın kaçırılması, alıkonması veya denize atılması nedeniyle deniz ticaretini ciddi olarak
aksatmaktadır.
IMB Raporu’na göre; deniz haydutluğunun üçüncü ve en uçtaki spektrumu ise deniz haydutluğunun
sigortadan para almak amacıyla “hayalet gemi” fenomeni gibi yasa dışı ticari amaçlar için organize edilmesidir. IMB, bu
gibi saldırıları; iyi eğitimli kişilerin görevlendirildiği, iyi planlanmış, güçlü kaynağa sahip ve örgütleşmiş kriminal soygunlar
olarak tanımlamaktadır.
Deniz haydutluğu olaylarının raporlanması ve verilerin doğruluğu
IMB’nin “Gemilere Yönelik Deniz haydutluğu ve Silahlı Soygun Raporu”nda Deniz haydutluğu olaylarının
%50’sinden fazlasının kayıt edilmediği belirtilmektedir. IMB Kuala Lumpur Bürosu yetkilileri soruşturmaların uzun
sürmesi nedeniyle gemilerin gecikmesine yol açması ve dolayısıyla maliyetlerin artması, saldırıların raporlanmasının
sigorta primlerini arttırması nedenlerinden dolayı birçok gemi sahibinin gemisine yapılan saldırıları yetkililere bildirme
konusunda isteksiz olduğunu belirtmekte olup bu nedenle söz konusu olaylar istatistiklere girmemektedir.
IMB Deniz haydutluğu Raporlama Merkezi saldırıya uğrayan tüm gemilerin bu durumu rapor etmesinin sorunun
daha doğru değerlendirilmesi sağlayacağı ve gerekli önlemlerin alınmasına daha fazla yardımcı olacağının önemini
vurgulamaktadır.
Malaka’daki analistlere göre; gemi sahipleri demurraj ücreti denilen gecikme ücreti ödemekte ve geminin
gecikmesinden en fazla gemi sahipleri zarar görmektedir. Söz konusu kayıplar günlük 20,000-30,000 ABD Doları’nı
bulmaktadır. Bahsi geçen soruşturmaların tamamlanması özellikle etkin ve yeterince profesyonel olmayan güvenlik
yetkililerinin olduğu ülkelerde haftalarca hatta aylarca sürmektedir.
Deniz haydutluğu istatistiklerine göre saldırılar gittikçe artmakta ve bölgesel tehdit oluşturmaktadır. Söz konusu
istatistiklerde verilerin doğruluğu önemli bir husustur. Deniz haydutluğu saldırılarının tanımının UNCLOS dışında (deniz
haydutluğu) tanımının standart ve geniş kapsamlı, tam olarak yapılmaması nedeniyle deniz haydutluğu ve kıyıya yakın
gemilerden veya rıhtım ya da demirleme yerlerinde gemilerin soyulması gibi basit hırsızlık olaylarının da aynı
istatistiklere girmesi, veri toplamadaki zorluklar ve verilerin doğruluğundaki kuşkular nedeniyle deniz haydutluğu
istatistikleri tam anlamıyla doğru olmayabilir.
Ayrıca, farklı acenteler nihai istatistikî tabloları hesaplamada farklı parametreler kullanmakta ve farklı sonuçlar
ortaya çıkmaktadır. Örneğin deniz güvenliği danışmanlığı ve hizmetleri için tutulan risk danışmanlık firmasının verileri,
deniz haydutluğu saldırılarını düşük göstermeye çalışan resmi hükümet kurumunun verilerinden farklı olabilir.
Deniz haydutluğu ve korsanlığın nedenleri
Özellikle riskli bölgelerde meydana gelen deniz haydutluğunun başlıca nedenlerini şu şekilde sıralayabiliriz;
 Artan ticaret hacmine paralel olarak deniz ticareti ve dolayısıyla deniz trafiğinin ve dünyadaki limanların artması:
 Artan deniz ticaretinin Malaka Boğazı, Bab el-Mandap Boğazı, Hürmüz Boğazı, Süveş Kanalı ve Panama
Kanalı gibi yoğun kullanılan, sıkışık ve dar olan ticari suyollarından (choke points) geçmesi ve ticaret rotalarının bu riskli
bölgeler üzerinde olması.
 Asya mali krizinin Güneydoğu Asya üzerinde devam eden etkisinin, düşük ücretlerin, yüksek gıda fiyatlarının,
işsizliğin bu bölgelerde deniz haydutluğu ve diğer suçları artırması
 Yetersiz kıyı/liman gözetim ve denetimi,
 Bölgedeki siyasi istikrarsızlık ve yozlaşma, rüşvet, hukuk sistemindeki boşluklar, imtiyazlı davranma
 Söz konusu bölgelerde deniz polisi ve güvenlik güçlerinin yetersiz oluşu ve bölgenin silahlı saldırılara hazır
olması
107
 Deniz haydutları ve korsanlar ekonomik nedenler kadar çok olmasa da ideolojik nedenlerle de saldırıda
bulunmakta olup deniz haydutluğu deniz terörizmi veya diğer suçlar için potansiyel tehlike oluşturmaktadır.
 Deniz haydutlarının birçoğunun eski birer balıkçı olduğunu belirtilmektedir.
Deniz haydutluğu bölgeleri
Güvenlik uzmanlarına göre; deniz haydutları genellikle ticari açıdan stratejik suyollarında saldırı yapmakta olup,
saldırıların çoğu en çok Güneydoğu Asya’ da meydana gelmektedir. Özellikle Somali ve Endonezya takımadaları
sularında saldırılar artmaya devam etmektedir. Küresel denizlerde meydana gelen saldırıların yaklaşık %25’i söz konusu
bölgelerde meydana gelmektedir. Diğer yüksek riskli bölgeler; Nijerya, Somali, Aden Körfezi/Kızıldeniz, Tanzanya, Peru,
Bangaldeş, Malezya ve Crystal, Radisson Seven Seas, and Silverseas’ı içine alan Güney Çin Denizi’dir.
Dünyanın en riskli bölgelerinden biri olan ve en fazla saldırının yapıldığı Somali sularında deniz haydutları
kıyıdan 50 millik alana kadar ulaşmaktadır. Endonezya takımadalarını ve bölge denizlerinde yaklaşık 3 milyon km.’lik ve
kıtanın sığlıklarına kadar ilave 3 milyon km’lik alanı kıta alanı kontrol etmektedir.
Malaka Boğazı, yukarıda da belirtildiği üzere, dünyanın en önemli denizcilik rotaları üzerinde, Orta Doğu’dan
Uzakdoğu’ya 1600 km’lik mesafede ham petrol taşıyan tankerlerin, günde ortalama 200 geminin geçtiği dünyanın ikinci
işlek boğazıdır. Boğazdan geçen gemiler 1990’lardan bu yana deniz haydutlarının saldırısına uğruyordu. Malaka
Boğazı’nın çok dar olması nedeniyle buradan geçen gemiler saldırılara kolayca maruz kalmaktadır. Malaka Boğazı’nda
Endonezya, Malezya ve Singapur donanmaları ortak devriye ve saldırı önleme harekâtları başlatmıştır. 2001 yılından
itibaren devriyelerin gezmesi, radarların konulması ve yetkililerin özellikle Malezya Kraliyet Deniz Polisinin operasyonları
gibi Malezya ve Singapur tarafından deniz haydutluğuna karşı alınan önlemler neticesinde bu bölgede gemilere
saldırılarda azalma olmuştur.
Malaka Boğazı’ndan geçişte, denizcilere güvenli geçişe ilişkin gerekli tavsiyelerde bulunulmakta ancak, Doğu
Afrika’dan geçişte yetkili makamlarca hiçbir tavsiyede bulunulmadığı belirtilmektedir.
Ayrıca Malaka Boğazı gibi tanker trafiğinin ve yoğun ticaret rotalarının choke point olarak adlandırılan
Cebelitarık Boğazı ve Süveş Kanalı da yüksek riske sahip suyollarıdır.
İstihbarat
İstihbarat deniz haydutluğu olayları için önemli bir unsurdur. Geçmişte Kuzey Afrika’ya gitmek zorunda olan
Müslümanlar istihbaratı çok iyi kullanmışlar, İber Yarımadası’ndaki akrabaları ve yakınları sayesinde çok iyi bir istihbarat
ağı oluşturmuşlardı. Günümüzde de deniz haydutları istihbarat için çeşitli kaynakları kullanmakta ve enformasyon için
para ödemektedir. Somalili deniz haydutlarının 14.11.2008’de kaçırdıkları 100 milyon dolarlık petrol taşıyan Suudi tankeri
MV Sirius Star’ın rotası ile ilgili bilgi almak için 500 bin dolar ödediği belirtilmektedir.
108
Somali’deki deniz haydutluğu olayları
Somali, Doğu Afrika, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu kıyısında, 3,025 km. sahil şeridine sahip, Etiyopya'nın
doğusunda yer almakta Uranyum, demir, kalay, alçıtaşı, boksit, bakır, tuz gibi doğal kaynakları açısından zengin,
yaklaşık 8 milyon nüfusa sahip, bağımsızlığını 1 Temmuz 1960’da ilan etmiş bir ülkedir. Ülkede 1990’dan beri iç savaş
ve açlık sürmektedir. 2006 yılında ülkede büyük bir iç savaş daha çıkmış ve ülke Etopya tarafından işgal edilmiştir. 2006
yılı ortalarında Somali'de kontrolü ele geçiren İslami Mahkemeler Birliği (İMB) adlı grup ABD ve Etiyopya tarafından
devrilmiş ve ülke yeniden kaosa terk edilmişti. Deniz haydutları Somali sahillerinde otorite boşluğundan yararlanarak
deniz ticaretini tehdit eden saldırılarda bulunmaya başlamışlardır.
Somali’nin Yemen ile birlikte kontrol ettiği Aden Körfezi’nden ise yılda 16 bin gemi geçmektedir. Somali açıkları
ve Aden yaklaşık 2,5 milyon km karedir. Somali açıklarında 2005 yılı içinde rapor edilen 35 ciddi saldırı olmuştur. 2007
yılında dünyada en fazla gemi kaçırma Somali sularında meydana gelmiş olup 11 saldırıda 154 mürettebat rehin
alınmıştır. Güneydoğu Asya ve özellikle Nijerya ve Somali’de deniz haydutluğu olayları artarak devam etmektedir. 2008
yılında ise Somali’de şimdiye kadar 92 gemi saldırıya uğramış, 36’dan fazlası kaçırılmış ve 30 milyon dolar fidye
alınmıştır. Doğu ve Kuzeydoğu sahilleri en riskli bölgeler olup gemilere eğer limanlara uğramayacaklarsa bölgede en az
200 mil açıktan geçmeleri tavsiye edilmektedir.
Deniz haydutları tarafından üç Türk gemisi de kaçırılmış olup, bunlardan M/V Yasa Neslihan adlı kuru yük
gemisi, Kanada'dan aldığı 77 bin ton demir cevherini Çin'e götürmek üzere seyir halinde bulunduğu sırada Somali
açıklarında Aden Körfezi'nde Yemen’in 16 mil açıklarında 20 mürettebatı ile 29 Ekim 2008'te, diğer Karagöl adlı gemi ise
12 Kasım 2008’de İsrail'den aldığı 5 bin ton kimyasal maddeyi Hindistan'ın Bombay Limanı'na götürürken Aden
Körfezi'nde 14 Türk mürettebatıyla kaçırılmıştır (cnnturk.com, denizhaber.com). Ayrıca, M/V Bosphorus Prodigy" adlı
Antigua&Barbuda bayraklı Türk Gemisi de Aden Körfezinde Somalili deniz haydutlarınca kaçırıldı. Kaçırılan gemiler
genellikle Somali'nin kuzeydoğusunda, deniz haydutlarının kalesi konumundaki Puntland özerk bölgesindeki Ely
limanına götürülmektedir.
1990’ların başında Somali'de iç savaş çıkması, merkezi hükümetin yetersizliği ve bölgede etkili olamamasının
otorite boşluğu yaratması nedeniyle eski balık kaynaklarını başka ülke gemilerine karşı korumak amacıyla saldırı yaptığı
belirtilmektedir. Balıkçıların bölge denizleri ve yolları hakkındaki geniş bilgisinden yararlanılmaktadır. Yapılan bir
çalışmada Endonezya’nın yasal olmayan avcılıktan yıllık kaybının 4 milyar ABD Doları olduğu belirtilmektedir. Bazı deniz
haydutlarının işadamlarına borç vererek Puntland bölgesinin ekonomik açıdan özerk hale gelmesine neden olmaktadır.
Somali’de ve diğer stratejik sulardaki deniz haydutlarının silahlarının Asya, Afrika ve Avrupa’dan özellikle
Yemen'den ve Somali'nin başkenti Mogadişu'dan geldiği ve daha sonra Somali'nin en büyük bölgesi Puntland'e geldiği
belirtilmektedir. Güvenlik uzmanları; 5-6 yıl öncesine kadar saldırılarda bıçak, tabanca kullanan deniz haydutlarının
tabanca, hafif/ağır makineli silahlar ve otomatik silahlar, makineli tüfek, havan topu, roket atar, kısa menzilli füze, G-3
otomatik piyade tüfeği, Kaleşnikof ve G-4 diye bilinen roketle atılan el bombası, AK-47, M-16 ve RPG gibi ağır silahlar
kullandığını belirtmektedir.
Somali açıklarında ticari gemilere saldıran deniz haydutlarının bölgede seyir halinde bulunan son teknoloji ile
donatılmış teçhizat bulunan Burum Ocean ve Athena isimli iki ana gemide organize olduğu, radar ve AIS kanalıyla
bölgede seyir eden ticari gemileri belirledikten sonra botlarla bu ana gemiden ayrılıp, saldırılarını gerçekleştirdiği
belirtilmektedir. Saldırılar genellikle gece yapılmaktadır. Çağımızın deniz haydutları bilgisayar, GPS ve radyo telsizi
kullanmakta, gemi özelliklerini bulabilmektedirler. Sahte yardım çağrısı gönderip deniz trafiğini karıştırmak da deniz
haydutlarının yöntemlerinden biridir.
Güvenlik Önlemlerine ilişkin mevzuat ve düzenlemeler
Deniz ve limanlarda güvenliği sağlamak ve deniz haydutluğu ve korsanlığı önlemek amacıyla alınan uluslararası
düzenlemeler aşağıda verilmektedir:
1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)’nin 100-110 uncu maddeleri deniz haydutluğu ile ilgilidir.
UNCLOS’un “Deniz haydudu bir gemi veya bir uçağa el konulması” başlıklı 105. maddesinde;
“Her devlet açık denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi olmayan her hangi bir yerde, deniz haydudu bir gemiyi veya
uçağı yahut deniz haydutluğu fiilleri sonucunda ele geçirilmiş olan ve deniz haydutlarının elinde bulunan bir gemiye el
109
koyabilir ve bu gemide ve uçakta bulunan kişileri yakalayabilir ve mallara el koyabilir. El koyan devletin mahkemeleri
verilecek cezalar ile iyi niyet sahibi üçüncü kişilerin hakları saklı kalmak şartıyla gemi, uçak veya mallara ilişkin tedbirler
konusunda karar verebilir.” ifadesi yer almaktadır.
UNCLOS’un söz konusu maddesinde bu suçu açık denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi olmayan her
hangi bir yerde, işleyenleri, herhangi bir devletin yakalayıp yargılama yetkisi vardır. Sözleşmede devletlerin el koyma
veya tutuklamaları ancak açık denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi olmayan her hangi bir yerde yapabilmeleri
sözleşmeye sınırlama getirmektedir. UNCLOS’un 106. maddesinde bu konuda el koyma işlemini yapan devletin sorumlu
olacağını ve gerekli zararları tazmin gerekli zararları tazmin edeceğini ifade edilmektedir. Sözleşme'de belirtilen
çerçevede evrensel yargı yetkisini kullanan bir devlet, yanlış tanımlama nedeni ile sorumluluk altına girebilecektir.
UNCLOS’un “Keyfi el koyma halinde sorumluluk” başlıklı 106. Maddesinde "Deniz haydudu olduğundan şüphe
edilen bir gemi veya uçağa, yeter sebep olmadan el konulduğu takdirde, el koyan devlet, geminin veya uçağın
tabiiyetinde bulunduğu, devlete karşı el koymadan doğan her türlü zarar ve kayıp için sorumlu olacaktır.”ifadesi yer
almaktadır.
UNCLOS’un “Ziyaret Hakkı” başlıklı 110. maddesine göre; Sözleşmesi’nin müdahalenin bir antlaşma ile tanınan
yetkilerden kaynaklanması durumu dışında, açık denizde 95. ve 96. maddelerde öngörülen tam dokunulmazlıklardan
yararlananlar haricindeki bir yabancı gemiyle karşılaşan bir savaş gemisi geminin deniz haydutluğu yaptığı durumda bu
gemiyi durdurup denetleme hakkına sahiptir.
1988 Viyana Uyuşturucu ile Mücadele Sözleşmesi
Türkiye’nin de taraf olduğu 1988 Viyana Uyuşturucu ile Mücadele Sözleşmesi’nin 17. Maddesi ve Birleşmiş
Milletler (BM) Uluslararası Sınır aşan Örgütlü Suçlarla Mücadele Sözleşmesi ve Eki olan 2000 Palermo Protokolü; taraf
devletlerin yasadışı faaliyetlere karşı işbirliği yapmalarını ve bu faaliyetlere karışan gemilerin bağlı olduğu bayrak
devletlerinin izin vermesi kaydıyla diğer ülkelerin bu gemilere “boarding” yapması, araması ve suç unsuru bulunduğu
takdirde gerekli yasal işlemi yapmasını öngörmektedir.
Uluslararası bir çerçevede denizlerde terörü önleyecek ilk düzenleme olan IMO’nun A.741 (18) sayılı kararıyla
Kasım 1993 tarihinde kabul edilmiş ve Mayıs 1994 tarihinde Denizlerde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi SOLAS
1974’ün 9. Bölümüne eklenmiş ve Türkiye dâhil, 102 devlet tarafından kabul edilerek 1 Temmuz 2004’ten itibaren
yürürlüğe giren Uluslararası Güvenlik Yönetim Kodu (International Safety Management Code (ISM Code)), ve
“Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Tüzüğü ( ISPS)”,’dür.
Seyir emniyetini engelleyen yasa dışı eylemlerin önlenmesine ilişkin konvansiyon, 1988, “Convention for the
Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation (SUA), 1988)”
Uluslararası Denizde Can Güvenliği Anlaşması 1974’e Taraf Olan Devletler Konferansı’nda (Deniz Güvenliği
konulu Diplomatik Konferans) gemi ve liman tesislerinin güvenliği ile ilgili yeni önlemlerin geliştirilmesi konusunda
oybirliği ile anlaşmaya varılmış ve ISM Kod’un uygulanması ve gözden geçirilmesi (Otomatik Tanımlama Sistemleri,
Gemi Kimlik Numarası vb.) IMO ve Dünya Gümrük Örgütü (WCO) ile yapılacak işbirliği çalışmasını da kapsayan bazı
Konferans Önergeleri kabul edilmiştir.
IMO tarafından, deniz güvenliğine ilişkin çalışmalar çerçevesinde Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS)’in
uygulanmasına ilişkin düzenlemeler ile Uzak Mesafeden Gemilerin Tanımlanması ve İzlenmesi (Long Range
Identification and Tracking-LRIT) sisteminin oluşturulması ile ilgili çalışmalar başlatılmıştır. LRIT Sistemi; gemilerin
otomatik olarak ve operatör müdahalesi olmaksızın 6 saatte bir geminin tanıtım numarası, mevkii bilgilerini, tarih zaman
bilgilerini içeren veri paketini gemilerin çoğunda bulunan Inmarsat-C, Mini-C veya D+ gibi uydu telsiz donanımları
vasıtasıyla Yer İstasyonu (LES), Uygulama Servis Sağlayıcısı (ASP) ve Veri Merkezi (DC) yoluyla Bayrak Devletine
ulaştırdığı bir raporlama sistemidir. LRIT Sistemi ile Bayrak Devletleri’nin SOLAS (Denizde Can Güvenliği Anlaşması)’a
tabi uluslar arası sefer yapılan gemileri dünyanın neresinde olursa olsun izleyebilecekleri, diğer Bayrak Devletinin ise
gemilerini Kıyı Devleti olarak kıyılarından 1000 deniz mili uzaklıktaki bir alan içerisinde bir alan içerisinde takip
edilebilecek.
110
Alınan Güvenlik Önlemleri
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)’un “deniz haydutluğu olaylarının önlenmesi konusunda
işbirliğinde bulunma yükümlülüğü” başlıklı 100. maddesinde “Bütün devletler, açık denizde veya hiçbir devletin yetkisine
tabi bulunmayan diğer herhangi bir yerde deniz haydutluğunu cezalandırmak üzere mümkün olan en büyük ölçüde
işbirliğinde bulunacaklardır” hükmü yer almaktadır. Bu kapsamda; deniz haydutluğu olaylarının önlenmesi için
uluslararası işbirliği yapılmasının gerekliliği söz konusudur.
Ticaret gemilerinde deniz haydutlarına karşı mücadele etmek için acil durumlarda tehlike işaretleri vermek için
kullanılacak işaret fişeği tabancası dışında silah gibi güvenlik malzemesi barındırma ve kullanma serbestîsi
bulunmamaktadır. Kullanılabilecek en uygun güvenlik aleti, yardım çağrısında bulunulacak telsiz cihazıdır. Deniz
haydutları ile mücadelede lastik botla yaklaşan deniz haydutlarına yangın hortumlarıyla deniz suyu sıkılmakta veya gemi
manevra yaparak bu botlar alabora edilmektedir.
Somali açıklarında NATO adına aralarında bir Türk firkateynin de bulunduğu Kanada, Danimarka, Almanya,
İspanya, Yunanistan, Hollanda, İtalya, Türkiye ve ABD savaş gemileri ATALANTA harekâtı icra etmektedir. Ayrıca; Aden
Körfezinde, Rusya, Malezya ve Hindistan deniz kuvvetleri de devriye gezmektedir. 6 savaş gemisi ve 3 keşif uçağından
oluşan "AB deniz haydutlarla mücadele misyonu” da bölgede görev yapmaktadır. Birlik gemileri gıda yardımı taşıyan
Birleşmiş Milletler gemilerine eşlik edecek, saldırıya açık gemileri koruma ve korsanlara karşı caydırıcılık, önleme ve
baskı yapacak. Aden ayrıca Rus firkateyni ve Hindistan gemileri devriye gezmektedir.
Somali açıklarındaki deniz haydutluğu olayları%75 artmış olup bölgede sivil güvenlik şirketleri güvenlik faaliyeti
yapmaktadır. Bu şirketlerin 3-5 günlük refakat için 5-10 bin ABD Doları refakat ücreti aldığı belirtilmektedir.
Hint Okyanusu’nda 20 kadar savaş gemisinin deniz haydutlarıyla mücadele ettiği, başlangıçta Somali sularında
faaliyet gösteren deniz haydutlarının artık bu sahillerden 800 km. uzaklara yayıldıkları, savaş gemilerinin kendi
çevrelerindeki 20 km’lik alanı kontrol edebildikleri, Pakistan’dan Kenya’ya kadar 6,5 milyon kilometre karelik bir deniz
alanının kontrolünün söz konusu olduğunu belirtilmektedir.
ABD, sahil güvenlik teşkilatı kurarak kendi kıyılarında ve Karayipler'deki deniz haydutluğunu tamamen bitirdi.
Ancak Somali ve Malakka Boğazı, tehdit oluşturmaya devam ediyor.
Güneydoğu Asya’da donanma, kıyı koruma, deniz polisi, gümrük ve diğer kuruluşlar önlem almaktadır.
Uluslararası topluluklar ve koalisyon güçleri tarafından alınan önlemlerin söz konusu saldırıları önlediği görülmüştür.
Güneydoğu Asya ve özellikle Nijerya ve Somali’de artan deniz haydutluğu olayları ile başa çıkmak için bu bölgedeki
ülkeler işbirliğine girmişlerdir. Bu işbirliği esas olarak istihbarat paylaşımı ve Endonezya, Singapur ve Malezya tarafından
koordine edilen, denizde ve havada karakol hizmetleri şeklinde uygulanmaktadır. Endonezya’da hükümetin aldığı
önlemlerden sonra söz konusu olaylarda düşüş gözlenmiştir. Üç kıyı devleti olan Endonezya, Malezya ve Singapur ortak
devriye tesis etmiştir.
Benzer şekilde daha önce deniz haydutluğu açısından dünyanın en sıcak noktası olan Malaka Boğazı’nda
meydana gelen deniz haydutluğu olaylarında azalma olmuştur. Alınan önlemlerden sonra Malakka Boğazı’nda 1991’de
32 saldırı, 1993’de 5 saldırı olmuş, 1997 ve 1998’de hiç saldırı olmamış, ancak 1999’da yoğun saldırılar tekrar başlamış
2004 yılından itibaren Malezya ve Singapur Boğazlarında olduğu gibi saldırılarda azalma olmuştur (marisec.org).
Japonya’nın deniz haydutluğuna karşı oluşturduğu politikalara OPK-Ocean Peacekeeping örnek olarak verilebilir.
9 Ekim 2001’den itibaren NATO, Akdeniz Daimi Deniz Gücü STANAVFORMED ile Doğu Akdeniz’de Aktif Çaba
(Active Endaveour) harekâtı başlatılmış olup, tüm Akdeniz’e genişletilmiştir. Son yıllarda Akdeniz’de deniz kaynaklı bir
terör olayı olmaması Aktif Çaba’nın caydırıcı etki yaratmış olduğunu göstermektedir (Yavuz, C., 2008). Dünya
denizlerinde yılda yaklaşık 15 milyon konteynır sirkülasyonu ve 230 milyonun üzerinde seyahat olmaktadır. ABD, Ocak
2002’de konteynır gemilerinde güvenliği sağlamak amacıyla yüksek riskli konteynırları belirleyen konteynır güvenliğine
ilişkin “Container Security Initiative (CSI)” uygulamasını başlatmış olup CSI, Avrupa, Kanada ve Asya’nın birçok
limanında uygulanmaya başlanmıştır. Konteynır gemilerinin yüklerinin elleçlendiği mega limanlar, Avrupa ve Asya’da yer
almaktadır. CSI; konteynırları terörist ataklarına karşı tehlikeli eşya ve silah açısından tanımlamakta, X ve Gama ışınları
ile tarayarak kontrol etmektedir. CSI’nın dünyada stratejik limanlarda uygulamasının genişletilmesi ve buna ilişkin
kararlar çıkarılması Dünya Gümrük Organizasyonu, Avrupa Birliği ve G8‘ler tarafından da desteklenmektedir. Ancak,
uluslararası kuralların savaş gemilerinin deniz haydutları ile mücadelede manevra kabiliyetleri kısıtladığı belirtilmektedir.
111
Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün yaptığı açıklamada Aden Körfezindeki deniz haydutluk olaylarını önlemek için
bir dizi önlemler alınmasının talep edildiği, bu önlemlerin içerisinde, askeri unsurların müdahale etmesini sağlamak için
mevcut konsey kararlarının içerisine deniz haydutluğun da dâhil edilmesinin de bulunduğu belirtilmiş ve Devletler deniz
haydutların adalet önüne çıkarılabilmeleri için etkin yasal düzenlemeler yapmaları konusunda da uyarılmıştır.
Yılda 22.000 civarında geminin geçtiği Aden Körfezi’ndeki deniz ulaştırmasının güvenliği için Kasım 2008’le
binlikte alınacak önlemler konusunda BM, NATO, AB ve ABD’de çözüm aranmaya başlandı. ABD Savunma Bakanlığı
yetkilileri, ticari gemilerin güvertelerinde daha fazla silahlı korumaların bulunmasını da önerdi. AB İstişare Kurulu ise
10.11.2008’de, bu silahlı tacizlerin önlenmesi için bölgeye bir filo gönderilmesi gerektiği kararını aldı. BM şemsiyesi
altında hareket edecek bu filonun tüm Somali sahillerindeki deniz haydutu barınaklarını tahrip etmesi öngörüldü.
Deniz haydutluğu ve korsanlığı önlemek için öneriler
Dünya denizlerinde deniz güvenliğinin sağlanması için alınması gereken uluslararası güvenlik tedbirlerinin
dışında alınması gereken diğer önlemleri şu şekilde sıralayabiliriz:
 Etkin fiziksel güvenlik;

 İyi bir kriz yönetimi;
 Ülkelerarası karşılıklı operasyonel yardım;
 Etkin bir liman ve kıyı denetim ve kontrol mekanizması;
 Gemilerde, liman kuruluşlarında, kıyıda ve kıyıdan açıkta konumlanmış terminallerde güvenlik planlarının
hazırlanması;
 Denizcilik şirketlerinde işe alımların ve güvenlik sorgulamasının titizlikle yapılması;
 Yüklenme limanından varış limanına kadar özellikle konteynırlar için bir güvenlik zinciri oluşturulması;
 IMO standartlarının ve sözleşmelerinin uygulanması konusunda teknik işbirliğinin geliştirilmesi; deniz
haydutluğu raporlarının standart formatta hazırlanması;
 Kıyı personeli ve gemi mürettebatının eğitimi; ülkelerarası ortak gözetim ve devriye; etkin bilgi toplama ve
paylaşma;
 Bölgesel ve uluslararası işbirliği içerisinde gerekli tedbirlerin alınmasının sağlanması ve yaygınlaştırılması;
 Teknolojideki son gelişmelerden yararlanılması ve teknoloji transferi (gece görüşü sağlayan ekipmanlar, ileri
haberleşme teknolojisi, çok uzak mesafeden görülebilen yeni nesil radarlar vb.)
 Donanma/Sahil Güvenlik/İlgili birimlerden oluşan deniz haydutluğa karşı merkez şebekelerinin, kurtarma
merkezlerinin ve bilgi paylaşım merkezinin kurulması;
 Bölgelerin ve ülkelerin yük trafiklerinin özelliğine göre uygun tedbirlerin alınması;
 Şüpheli gemilerin kendi iç suları, karasuları ve bitişik bölgelerinde seyrederken durdurup aranması, şüpheli
durumda el konulması;
 Lojistik desteğin özellikle kara ve liman bağlantısı) kesilmesi;
 Saldırıların yoğun olduğu sularda ve geçitlerde gemilerin takip edeceği, askeri gemiler ve SAT komandolarının
devriye gezdiği belirli güvenlik rotalarının oluşturulması;
 Dost veya Düşman Tanı ((“Identify Friend or Foe”) transporderlerin gemilere monte edilmesi ile gemi kimliği,
kayıtları, sahibi, seyir bilgileri, taşıdığı yük, mürettebat vb. hakkında önemli bilgiler elde edilebilir. Söz konusu
transporderler gelişmiş radar veya fotoğraf teknikleri ile donatılabilir.
 Denizde güvenliği arttırmak için bölgelerin özelliğine göre geminin çıkış limanı, destinasyonu ve rotasını dikkate
alan güvenlik planlarının yapılması. Risk Yönetimi şirketleri, gemiler ve mega yatlar için yeterli güvenlik önlemlerini
sağlamaktadır. Denizcilik şirketleri güvenliği sağlamak amacıyla özel güvenlik hizmetleri kiralamaktadır.
 Lojistik (kara, liman) desteğin kesilmesi;
 Ana güvertenin dört taraflı olarak dikenli telle çevrilmesi, yangın hortumlarının son tazyikte ve kolaylıkla
kullanılabilecek durumda tutulması gibi gemi içinde alınabilecek önlemler;
 Ticari gemilere silahlı ve deneyimli komando birliklerinin yerleştirilmesi;
 Deniz haydutlarının hangi ülkelerin elinde tutulacağı, nasıl yargılanacağı gibi ortaya çıkacak sorunların çözümü
için uluslararası anlaşmaların ve düzenlemelerin yapılması.
112
ONUNCU BÖLÜM
KANAL İSTANBUL VE MONTRÖ
Türk Boğazları’nda şimdiye kadar can, mal ve çevre güvenliğini tehlikeye sokan ve petrol kirliliğine neden olan
birçok kaza meydana gelmiştir. İstanbul Boğazı’ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemi sayısında ve taşınan tehlikeli yük
miktardaki artış Türk Boğazlarda seyir, can, mal ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmaktadır.
Hazar Bölgesi petrollerinin ve doğal gazının Avrupa ve dünya pazarlarına Türk Boğazları üzerinden taşınması
Boğazların daha fazla enerji köprüsü haline gelmesine neden olacak ve bu da İstanbul Boğazı’nın ekonomik ve stratejik
önemini daha da artırmakla birlikte Türk Boğazlarının trafiğini ve dolayısıyla kaza riskini arttıracaktır. Ayrıca, Tuna-Ren,
Tuna-Main -Volga-Baltık, Don-Volga iç suyolu ve kanallarının açılmasıyla trafik yoğunluğunun ve Boğaz kullanıcılarının
sayılarının artması da Türk Boğazları’ndaki kaza riskini arttıracaktır.
Türk Boğazları’ndaki artan gemi özellikle tanker trafiğini azaltmak için boru hatları ve suyolları projeleri
geliştirilmelidir. Bu yazıda tanker trafiğini ve gemi beklemelerini azaltmak ve İstanbul Boğazı’nın emniyetini arttırmak
amacıyla yapılması planlanan Kanal İstanbul Projesi ve Montrö Sözleşmesine etkilerine ilişkin genel bir değerlendirme
yapılmış olup bu hususta hukukçular ve ilgili uzmanlarca cevaplandırılması gereken sorular yer almaktadır.
Montrö Sözleşmesi:
Türk Boğazlarından hem ticari hem harp gemilerinin duraksız geçişi 1936 yılından beri Montrö Sözleşmesi’nin ön
gördüğü şartlar çerçevesinde düzenlenmiştir. Montrö Sözleşmesi, 20 Temmuz 1936’da Türkiye Cumhuriyeti, Avustralya,
Bulgaristan, Büyük Britanya, Fransa, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Yugoslavya ve Yunanistan tarafından
imzalanmış olup, 31 Temmuz 1936'da 3056 sayılı yasa ile TBMM tarafından onaylanmış ve 9 Kasım 1936’da yürürlüğe
girmiştir. Montrö Sözleşmesi 29 maddeden oluşmakta olup hem ticari hem harp gemilerinin geçişini düzenlemektedir.
Montrö Sözleşmesi ile ticaret gemileri için aşağıda belirtilen temel hak ve yükümlülükler öngörülmüştür.
 Sözleşmenin getirdikleri dışında herhangi bir formalite gerektirmeksizin, bayrağı ve yükleri ne olursa olsun,
ticaret gemileri için gece-gündüz uğraksız ve deniz navigasyonu serbestisi tanınması,
 Gemilerin bu serbestîye karşılık fener, tahlisiye ve patente ücreti (sağlık resmi) ödeme zorunluluğu.
Montrö sözleşmesi kendine münhasır özel bir rejim olup, yani benzeri olmayan-hukuk dilinde “sui generis” diye
adlandırılan bir sözleşmedir. Türk Boğazlarının konumu Marmara Denizinin yapısı itibariyle dünyadaki hiç bir
milletlerarası boğaza benzememektedir. Kıyılarının tamamı Türk toprakları ile çevrili Marmara Denizinden geçişle geçit
veren ve tamamen millî boğaz özelliğine sahip İstanbul ve Çanakkale Boğazları Montrö Sözleşmesi doğrultusunda
milletlerarası ulaştırmada kullanılmaktadır.
Türk Boğazlarında ticaret gemilerine tanınan geçiş serbestisinin temel ölçüsü Montrö Sözleşmesi’nin 1. ve 2.
maddelerine göre seyir ve sefer (navigasyon) serbestisidir. Ancak, günümüzde bu serbesti, çevre, sağlık ve can
güvenliği unsurları ile bütünleşik olarak zararsız geçiş hakkı (zararsız geçiş) şeklindedir. Türk Boğazları, Montrö
Sözleşmesi uyarınca uluslararası seyrüsefere açık olup söz konusu sözleşmenin 2. Maddesine göre, duraksız geçen
gemilerin, gece ve gündüz, bayrakları ve hamuleleri ne olursa olsa “tam serbest” geçiş hakkına sahip olduğu
belirtilmektedir.
Zararsız geçişe getirilen bu kısıtlamaların dünyada sadece Türk Boğazlarında uygulanması, geçiş rejiminin
kendine münhasır veya sui generis olduğunu göstermektedir. Bu kısıtlamaların önemi 1990’lı yıllarda daha da ortaya
çıkmıştır. Çünkü uluslararası hukukta ve bilhassa 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS)’deki
transit geçiş rejiminde, ticaret ve savaş gemilerine geçiş şartı olarak önden rapor vermek, harç ve vergi kesmek veya
sağlık muayenesi yapmak için geçişlerini durdurma gibi şartlar bulunmamaktadır. Montrö Sözleşmesi sayesinde Türkiye,
1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne tabii olan diğer boğaz kıyıdaş ülkelere nazaran çok daha geniş haklara sahiptir.
Böylece Ankara, Montrö Sözleşmesi’nin sağladığı bu haklara dayanarak 1994’te ve daha sonra 1998’de “Türk Boğazları
Tüzüğü”nü uluslararası alanda kabul ettirebilmiştir. Türkiye 1982 BMDH’ne taraf değilse de Türk Boğazlarını Montrö
Sözleşmesi sayesinde 1982 BMDHS’nin öngördüğü transit geçiş rejiminin dışında tutabilmiştir.
113
Montrö Sözleşmesi’nin savaş gemilerini düzenleyen kısmı 2. Bölüm 8-22 maddelerini kapsamaktır. Montrö
Sözleşmesi hem ticaret gemileri için hem de savaş gemilerinin geçişini barış zamanı, savaş zamanı ve Möntrö
Sözleşmesi’ne münhasır olarak yakın bir savaş tehlikesi tehdidi diye üç ayrı sınıfa böler. Uluslararası teamül hukukunun
savaş gemilere tanıdığı zararsız geçiş haklarından çok farklı olarak, 1936 Montrö Sözleşmesi yabancı bayraklı gemilerin
hem Türk Boğazlarından geçişlerine hem de Karadeniz’de bulunmalarına önemli kısıtlamalar getirmiştir. Montrö
Sözleşmesi’nin yabancı bayraklı savaş gemilerine getirdiği başlıca kısıtlamalar; a) Geçiş öncesinde Türkiye’ye bildiri
vermek zorunluluğu; b) Toplam tonaj sınırlanması (Madde 14’e göre Sözleşmenin III. maddesinde ve III sayılı Ek'inde
öngörülen koşullar dışında Boğazlar'da transit geçişte bulunabilecek bütün yabancı deniz kuvvetlerinin en yüksek (tavan)
toplam tonajı 15.000 tonu aşmayacaktır). Savaş gemilerinin türü (Uçaksavar gemilerinin Türk Boğazlardan geçişini izin
verilmiyor.) denizaltı gemilerinin gündüz ve su üstünden geçme zorunluluğu (Boğazlardan denizaltı geçişine sadece
Karadeniz sahildar devletlerine sınırlı haklar tanınmıştır) ve Karadeniz’e sahildar olmayan savaş gemilerinin
Karadeniz’de kalma ve toplam tonajın sınırlanması (Madde 18’e göre Karadeniz kıyıdaşı olmayan Devletlerin barış
zamanında bu denizde bulundurabilecekleri toplam tonajı Sözleşmede belirtilen şartlar dışında 30.000 tonu
aşmayacaktır, fakat her halükarda 45.000 tonu aşmayacaktır.) Tabii ki, savaş durumunda Türkiye savaşan ise Türkiye
dilediği gibi hareket edebilir ve Boğazları tüm yabancı savaş gemilerine kapatabilir. Ancak, bu hak, Türkiye kendisini pek
yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayarsa tanınmaktadır ve Türkiye’nin Milletler Cemiyeti Genel Sekreterine bu
konuyla ilgili bir bildiri göndermesi ve Milletler Cemiyeti Konseyi’nin üçte iki çoğunlukla onaylaması gerekmektedir.
Ayrıca, Montrö Sözleşmesi uçak geçişlerini de düzenlemiştir. Bu nedenle, sivil uçaklara geçişe ayrılmış hava koridorlarını
göstermelidir.
Görüldüğü gibi, Montrö Sözleşmesi hem Türk Boğazlarından geçiş yapmak isteyen yabancı bayraklı ticaret
gemilerinin geçiş haklarını hem de Karadeniz’e giriş yapmak ve kalmak isteyen savaş gemilerinin hukuki haklarını
belirleyen dünyadaki tek sözleşmedir.
Kısaca, yukarıda belirtildiği üzere Montrö Sözleşmesi’ne göre bir takım savaş gemileri, denizaltılar, uçak gemileri
ve büyük zırhlı gemiler 15 bin tonun üzerindekiler, Karadeniz'e kıyıdaş olmayan devletlere yasaktır. Montrö
Sözleşmesi’nin 21. maddesine göre Türkiye Cumhuriyeti, Türk Boğazlarından savaş gemilerinin geçişini dilediği şekilde
düzenleyebilir. Söz konusu Sözleşmenin 20. maddesine göre Türkiye savaş durumunda savaşan taraf ise Boğazları harp
gemilerine kapatabilir veya Montrö hükümlerinde öngörülmüş olan Karadeniz’e kıyıdaş olmayan ülkelere getirilen tonaj
sınırını tamamen kaldırabilir.
Montrö Sözleşmesinin Türkiye’ye bu hakları sadece “savaş durumunda iken” değil “pek yakın bir savaş tehdidi”
altında olması durumunda da tanıması gibi bir düzenleme, uluslararası hukukta bir istisna olarak yalnızca Türk Boğazları
için “Montrö Anlaşması” ile yapılmıştır.
Montrö Sözleşmesi, geçiş nedeniyle ortaya çıkabilecek tüm hukuki durumları düzenlememektedir. Montrö
Sözleşmesi, Türkiye’nin Boğazlar Bölgesindeki egemenlik haklarını yalnızca geçiş ve ulaştırma konusunda
sınırlamaktadır. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin “Zararsız Geçiş” başlıklı 17. maddesine göre; bütün
devletlerin gemileri, karasularından zararsız geçiş hakkından yararlanma hakkına sahiptir. Zararsız olmayan geçişi
devletin önleme hakkı vardır. Bu hak, Deniz Hukuku Sözleşmeleri ile getirilmiştir. Montrö Sözleşmesinde bu hak, söz
konusudur. Montrö Sözleşme’sindeki hükümlere ters düşmemek, genel uluslararası ilkelere bağlı kalmak ve Boğazlardan
geçiş hakkının özüne dokunmamak şartıyla; deniz kirlenmesinin önlenmesi, deniz trafiğinin serbestlik ilkesine zarar
vermeden düzenlenmesi gibi Sözleşmede düzenlenmeyen konularda, Türkiye’nin zabıta ve yargı yetkisi ile geçişin
zararsız olmasını isteme ve geçişi düzenleme yetkileri saklıdır.
Montrö Sözleşmesi yürürlüğe girdiği tarihten itibaren her 5 yıllık dönemin sona ermesinde, Bağıtlı Yüksek
Taraflardan her biri, işbu Sözleşmenin bir ya da birkaç hükmünün değiştirilmesini önerme girişiminde bulunabilecektir.
Söz konusu Sözleşmede Bağıtlı Yüksek Taraflardan biri nedeniyle Sözleşmenin feshi durumda 28. Maddeye göre
Sözleşmenin 1. Maddesine sözü geçen “liberté de passage et de navigation” (geçiş ve seyrüsefer serbestîsi) sonsuz bir
süre devam edecektir. Montrö Sözleşmesine göre Türk Boğazları uluslararası seyrü sefere kapatılamaz.
Dünyada tüm boğaz, nehir ve kanallardan geçişe ilişkin hukuki düzenlemeler yapılmıştır. Kanal İstanbul’dan
geçişin hukuki statüsü ne olacaktır? Kanal İstanbul için Montrö Sözleşmesi’ne benzer bir sözleşme Kanal İstanbul
Konvansiyonu mu vb. uygulanacaktır? Kanalın hukuki statüsü belirlenirken sözleşmeyi imzalayan devletlerden
Sözleşmenin bir ya da birkaç hükmünün değiştirilmesini önerme girişiminde bulunulmadığı sürece süresi beş yıl daha
uzayan Montrö Sözleşmesi ile Boğazlarda kazanılmış haklar korunacak mı? Söz konusu hakların mutlaka korunması
gerekmektedir.
114
Montrö Sözleşmesi Karadeniz güvenliği ve bölge barışını sağlaması açısından da oldukça önemli bir sözleşmedir.
Kanal İstanbul’dan sadece ticari gemiler mi geçecek? Söz konusu Kanal’dan savaş gemilerinin geçmesi halinde Kanalın
geçiş rejiminde Montrö Sözleşmesi’nde olduğu gibi bir takım savaş gemileri, denizaltılar, uçak gemileri ve büyük zırhlı
gemiler 15 bin tonun üzerindekiler Kanal’dan geçebilecek mi? Söz konusu gemilerin Kanaldan geçmesi Montrö
Sözleşmesini etkileyecek mi?
Türkiye Cumhuriyeti’nin Kanal’dan ticari ve savaş gemilerinin geçişini Montrö Sözleşmesindeki gibi
düzenlemesinin uygun olacağı düşünülmektedir. Kanal İstanbul’a ilişkin yapılacak hukuki düzenlemeler Montrö
Sözleşmesi ve taraf olduğu uluslararası sözleşmelere halel getirmeden, uluslararası hukukun ve uluslararası ilişkilerin
doğasına uygun olarak yapılmalıdır.
Söz konusu hususlar hukukçular ve ilgili uzmanlar tarafından değerlendirilmelidir.
Türk Boğazları’nda Trafik Düzeni ve Emniyet Sistemleri:
Türk Boğazları’nda seyir güvenliğinin, can, mal ve çevre emniyetinin sağlanması amacı ile Boğazlarımızdaki kaza
nedenlerini ortadan kaldırmaya yönelik kurallardan oluşan bu bölgede deniz trafiğinin düzenlenmesini gerçekleştirmek
için 1994 yılında bir Boğazlar Tüzüğü hazırlanmıştır Türk Boğazları'nda seyir yapacak tüm gemileri kapsayan söz
konusu Tüzük 01.07.1994 tarihinde yürürlüğe girmiş olup 1998 yılında birtakım değişiklikler yapılarak Türk Boğazları
Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü olarak uygulamaya yeniden konulmuştur. Türk Boğazları ile yaklaşmalarında, Denizde
Çatışmayı Önleme Sözleşmesinin (COLREG 72) 10 ncu Kuralına göre düzenlenen ve Uluslararası Denizcilik Örgütü
(IMO) tarafından kabul edilen trafik ayırım düzenleri tesis edilmiştir.
Türk Boğazları’nda trafiği düzenlemek, gemilerin Gemi Trafik Ayırım Şemaları içerisinde seyirlerini sağlamak ve
Boğazlardaki meteorolojik ve oşinografik verilerin anında gemilere verilmesini sağlamak vb. gibi hizmetlerin verilmesi
amacıyla İstanbul Boğazı’nda Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi (GTYBS-VTMIS) tesis edilmiş olup Sistem 30 Aralık
2003 tarihinden itibaren operasyonel olarak hizmet vermeye başlamıştır.
Söz konusu Sistem bilgi hizmetleri, seyir yardımı hizmetleri, trafik düzenleme hizmetini vermekte ve ayrıca,
kılavuzluk, sağlık, gümrük, polis, acente gibi geminin VTS alanı ile ilgili diğer birimlere gerekli bilgileri aktararak düzenli
ve güvenli geçişin sağlanmasına yardımcı olmak, arama-kurtarma-yardım hizmetlerinin çabuk, etkin, belirli bir düzen
içinde yapılmasını sağlamak gibi benzer etkinlikleri desteklemektedir. Türk Boğazları Tüzüğü’nün ve Gemi Trafik
Hizmetleri (VTS)’in uygulanmasıyla Türk Boğazları’nda meydana gelen kazalar büyük ölçüde azalmıştır.
Dünyada yapılan araştırmalar neticesinde deniz kazalarının %80-85’i insan hatası nedeniyle meydana
gelmektedir. İnsan hatasından kaynaklanan kaza riski dar kanallardan geçerken tolere edilmemeli ve mutlaka minimize
edilmelidir. Gemi trafiğinin emniyetli seyrini sağlamak amacıyla “Kanal İstanbul Deniz Trafik Tüzüğü”nün oluşturulması
ve İstanbul Türk Boğazları, Süveş Kanal ve Panama Kanalı’nda da tesis edilen VTS’in Kanal İstanbul’da da tesis
edilmesi gerekliliği söz konusudur. Söz konusu Tüzüğün Uluslararası Denizcilik Örgütüne (IMO)’ya sunulması gerekir.
Bu durum Montrö Sözleşmesini etkiler mi?
Zararsız ve Transit Geçiş:
Türkiye’nin Ege sorunları nedeniyle taraf olmadığı 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde
(BMDHS(UNCLOS)) uluslararası seyrüsefere açık boğaz sularının hukuki rejimi 24. Maddesi’nde düzenlenmiş olup
Deniz Hukuku Sözleşmesi ile uluslararası hukuk alanında ilk kez boğazlarda “transit geçiş” rejimi kabul edilmiştir.
UNCLOS’un 37. maddesine göre “açık denizin veya bir münhasır ekonomik bölgenin bir bölümü ile açık denizin veya bir
münhasır ekonomik bölgenin diğer bölümü arasında uluslararası seyrüsefer için kullanılan boğazlara transit geçiş
uygulanır. UNCLOS’un 38. Maddesine göre 37. maddede öngörülen boğazlarda bütün gemiler ve uçaklar bir engelleme
olmaksızın transit geçiş hakkından yararlanırlar.
“Transit geçiş” hakkı savaş gemilerini de kapsayan yani bütün gemiler için geçerli olan bir haktır. Geçişin, masum
geçişteki gibi kesintisiz ve hızlı yapılması gerekir. Ancak Transit rejimi zararsız geçişe göre gemilere daha geniş haklar
tanımakta bu nedenle, kıyı devletinin yetkilerini biraz daha kısıtlayan bir seyir normudur.
“Zararsız geçiş”, geçen gemiye bir takım haklar tanımakta; bazı yükümlülükler yüklemektedir; buna karşılık olarak
da, kıyı devletine bazı yükümlülükler yüklemekte ve bazı haklar tanımaktadır. Transit geçiş durumunda, geçen geminin
115
hakları zararsız geçişe oranla genişlemekte ve yükümlülükleri daralmakta olup kıyı devletinin transit geçen gemiye karşı
hak ve yükümlülüklerinin – zararsız geçişe oranla – daha dar olmasıdır”. Montrö Sözleşmesi’nde Türk Boğazları 1982
BMDHS’nin öngördüğü transit geçiş rejiminin dışında tutabilmiş olup Türk Boğazları’nda seyrüsefer Türkiye’ye bazı
haklar tanıyan geçiş zararsız geçiştir.
Kanal İstanbul’da geçiş zararsız mı, transit mi olacaktır? Geçişin zararsız olacağı düşünülmekte olup transit geçiş
olması halinde Türkiye’nin hakları kısıtlanacaktır.
Avrupa Birliği Trans-Avrupa Ulaşım Şebekeleri:
Avrupa Birliği (AB)’nin Trans-Avrupa Ağları politikası ulusal çıkarlar doğrultusunda inşa edilmiş olan ulaşım ve
enerji şebekelerini, Avrupa çapında etkin ve sürdürülebilir bir ulaşım ve enerji altyapısına dönüştürerek, temel ulaşım ve
enerji altyapıları ağını bütünleştirmeyi amaçlamaktadır. Söz konusu ulaşım ağı, 27 AB ülkesinin birbirlerine ve Avrupa
Komşuluk Politikası kapsamında AB’yi, AB’nin komşu ülkelerine bağlayan ve otoyollar, demiryolları, suyolları, limanlar ve
havaalanlarından oluşan bir ağdır. Trans-Avrupa Ulaşım Ağları kapsamında AB, kendi bütçesinde yer alan fonlardan
mali desteğin sağlanacağı 30 adet öncelikli koridor belirlemiş bulunmaktadır. Bu 30 öncelikli koridor projesi, AB Üye
Devletleri arasında 2020 yılına kadar öngörülen taşıma trafiği artışı temel alınarak belirlenmiştir.
Avrupa Birliği’ne katılım sürecimiz çerçevesinde, Ülkemizin Trans-Avrupa Ulaşım Şebekelerine (TEN-T)
eklemlenmesi amacıyla Ulaşım Altyapı İhtiyaçları Değerlendirmesi (TINA) Çalışması 2 Aralık 2005 tarihinde fiilen
başlatılmış, Mayıs 2007 tarihinde tamamlanmış ve 10 Temmuz 2008 tarihinde Yüksek Planlama Kurulu Kararı ile Nihai
Raporu onaylanmıştır. Söz konusu çalışma ile Türkiye Cumhuriyeti sınırları içinde AB’nin TEN-T sisteminin Türkiye’ye
uzantısı niteliğinde çok modlu (multimodal) bir ulaştırma ağının geliştirilmesi amaçlanmıştır. Bu çerçevede, Ülkemizin
bütününe yönelik olarak ve TEN-T Rehber İlkelerinde (TEN-T Guidelines) ortaya konan kriterler göz önünde
bulundurularak, karayolları, demiryolları, limanlar ve havaalanlarından oluşan bir çekirdek ağ (core network) tanımlanmış
ve değerlendirmesi yapılmıştır. TINA Projesi kapsamında Çok Kriterli Analiz uygulanan 43 ulaştırma projesi arasından 33
öncelikli projenin 13’ü demiryolları,15’i karayolları, 5’i de liman projesi olarak belirlenmiştir.
Pan-Avrupa ulaştırma sisteminin temelini oluşturan ulaşım koridorlardan ülkemizi Pan-Avrupa ulaşım sistemine
dâhil edecek olan Berlin-Prag-Budapeşte karayolu üzerinden, bir kolu Köstence’ye diğer kolu ise, Selanik ve İstanbul’a
bağlanan 4. Koridor; Adriyatik ve İyon denizleri ile Karadeniz arasında Doğu-Batı intermodal bağlantısı olarak
tanımlanan (Durres-Tiran-Üsküp-Sofya-Varna) 8. koridor ve eski Yugoslavya Cumhuriyetlerini Kuzey'de Avusturya,
Güney'de ise Yunanistan'a bağlayan 10. Koridor’un (Salzburg, Ljubljana, Zagreb, Belgrad, Niş, Üsküp, Veles, Selanik
güzergâhı), 10. koridordur.
AB Trans-Avrupa ulaşım koridorlarından Adriyatik ve İyon denizleri ile Karadeniz arasında Doğu-Batı intermodal
bağlantısı olan 8. koridorun uzatılarak Kanal İstanbul’unda dâhil edilmesi ihtimali olabilir mi? Kanalın söz konusu koridora
dâhil edilmesi durumunda Kanalın hukuki statüsü AB’nin iç suyolları hukuki statüsüne mi dahil olacak? AB’nin iç suyolları
taşımacılığı ile ilgili yasal çerçevesi İç Su Yolları Direktifleri (Inland Waterway Directions) ile oluşturulmuştur. Avrupa
Birliği’ne üye olmamız halinde ortak bir hukuki mevzuatın uygulanması sorun olmayabilir ancak AB’ye üye olunmaması
durumunda Kanalın söz konusu koridora dâhil edilmesi durumunda Kanalın hem maliyeti AB tarafından karşılanmayacak
ve hem de Kanalın hukuki statüsü Türkiye tarafından belirlenemeyebilir. Bu hususların AB ve ilgili diğer uzmanlarca
incelenmesi ve değerlendirilmesi gerekmektedir.
Deniz Kazaları ve Çevre Güvenliği:
Karadeniz ve Akdeniz seviye ve tuz bakımından farklı olduğu için söz konusu iki deniz arasında İstanbul
Boğazı’nda birbirlerine ters yönde ilerleyen yüzey ve dip olan altlı üstlü iki tabakalı akıntı sisteminin olduğu görülmekte
olup zaman zaman hızı saatte 7-8 knota (mil/saat) (mile) ulaşmaktadır. Yüzey ve dip akıntıların dinamik etkileri
birbirinden farklı olup dip akıntısının temel etkeni Ege Denizi ile Karadeniz arasındaki su yoğunluğu farkı iken, yüzey
akıntıların ana etkeni söz konusu iki deniz arasındaki su düzeyinin farklı olmasıdır. İstanbul Boğazı’nda az tuzlu ve
yoğun olan yüzey suları, Karadeniz’den İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı yolunu takip ederek, Ege
Denizi’ne doğru akarken; çok tuzlu, yoğun ve deniz yüzeyinin 10 m. altında bulunabilen dip suları, tam ters yönde
Karadeniz’e doğru ilerler. Karadeniz ile Marmara arasında Karadeniz daha yüksek olmak üzere 25 cm.lik düzey farkı
vardır.
116
Akıntının seyre olan etkisi kaza nedenlerinden olup İstanbul Boğazı’nda üst akıntıların kuzeyden güneye olması
nedeniyle genellikle Karadeniz’den Marmara’ya gelen gemilerin kazaya uğradığı görülmektedir. Kuzeyden gelen gemi
Marmara’ya çıkana kadar arkadan gelen akıntının etkisi altında kalmakta anaforların ana akıntıya karışması nedeniyle
Boğazda yol alan gemilerin başları ve kıçlarının farklı yönde ve hızda akıntı etkilerine uğradığından sürüklenme ve
savrulmalarına dolayısıyla kazalara neden olmaktadır. Ayrıca söz konusu akıntı ile geminin aynı yönde gitmesinden
dolayı geminin hızı artacağı için karaya oturma ve karşı şeride geçerek gelen bir gemi ile çatışma tehlikesi daha fazladır.
Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün 13. maddesine göre gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazları'ndan
geçiş hızı karaya göre saatte 10 deniz milidir. Buna göre gemiler Boğazda akıntı hızına göre hız yapmak durumundadır.
Bu durumda gemiler yeterli büyüklükte dümen dinleme kuvvetleri elde edemeyebilir bu nedenle de özellikle keskin
dönüşleri yapamayabilir ve bunun sonuncunda da kazalara neden olabilir. İstanbul Boğazı’nda rüzgârın lodostan kuvvetli
esmesi halinde orkozlar oluşması durumunda akıntının güneyden kuzeye yön değiştirmesi kaza riskini arttırmaktadır.
Kanal İstanbul’da seyir emniyetini sağlamak ve kazaları önlemek amacıyla Karadeniz’deki akıntıların şiddetinin
Kanal İstanbul’a etkisinin ne olacağı, Kanaldaki akıntı hızının kaç knot olacağı ve akıntı sisteminin nasıl olacağına ilişkin
çalışmaların yapılması gerekmektedir. Kanal İstanbul’u akıntı sistemi ve Karadeniz ve Marmara arsındaki düzey farkı
nasıl etkileyecek? Kanalın ekolojik etkisi açısından da değerlendirilmesi gerekmektedir. Yukarıda belirtildiği üzere
kazaları azaltmak amacıyla Kanal İstanbul’da Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü ve VTS’in oluşturulması gerekmektedir.
Karadeniz’e; Dinyester, Dinyeper, Volga ve Tuna nehirleri ile Türkiye’den ve Bulgaristan’dan diğer nehirler
akmakta olup söz konusu nehirler Karadeniz’in su seviyesini yükseltmekte ve kirlilik oranını arttırmaktadır. Söz konusu
nehirler kanalın akıntı hızını ve dolayısıyla kaza riskini arttırabilir ve ayrıca Kanalın kirlilik oranını arttıracağı
düşünülmektedir. Tuna ve Ren nehirlerinde deniz kazaları sonucunda tehlikeli madde ve petrol kirliliğini önlemek,
Karadeniz’den gelen kirliliği azaltmak ve eko-sistemi geliştirmek amacıyla 29 Haziran 1994’de Danube River Protection
Convention ve 12.04.1999’da Convention on the Protection of the Rhine yürürlüğe girmiştir. Kanal İstanbul için de trafiği
düzenlemek ve çevre güvenliği ve ekolojik dengeyi sağlamak için söz konusu konvansiyonlara benzer bir düzenleme
gerekebilir. Böyle bir konvansiyon düzenlenmesi halinde Kanalın hukuki statüsü ve Montrö’ye etkisi ne olacaktır?
Kanalın iki yakası arasında sıklıkla yer alan köprülerin ve enerji nakil hatlarının tesis edilmesi gemilerin
radarlarında, tam pruvada bir başka gemi varmış gibi “yalancı eko” oluşmasına ve kazaya neden olabilirler.
Gidilen rota üzerindeki çevresel koşullar geminin emniyetli seyri açısından önem taşımaktadır. Dar kanallar deniz
kazası riskini arttıran faktörlerden biridir. İstanbul Boğazı’nın en dar yeri Aşiyan Kandilli arasında olup 698 m olup bu
bölge Boğazın en fazla kazaların meydana geldiği bölgelerinden biridir. Kanal İstanbul’un genişliğinin 150 m. olması
planlanmakta olup, Kanalın İstanbul Boğazı ve söz konusu bölgeye göre çok daha dar olması nedeniyle kaza riski
artabilir.
İstanbul Boğazı’nda kazaları azaltmak amacıyla öncelikli olarak tam teşkilatlı bir Deniz İtfaiyesinin tesis edilmesi
ve Acil Müdahale Merkezlerinin bir an önce hizmete girmesi gerekmektedir.
Dünyadaki Boğaz ve Kanallar ile Alınan Emniyet Önlemleri:
İstanbul Boğazı dışındaki dünyada diğer boğaz ve kanallar aşağıda verilmektedir:
Çanakkale Boğazı: Marmara’yı Ege’ye bağlayan Türk Boğazları’ndan biri olan Çanakkale Boğazı İstanbul
Boğazı gibi stratejik öneme haiz olup tarihte önemli savaşlara sahne olmuş, dünyanın en önemli suyollarından biridir.
Çanakkale Boğazı 68 km. uzunluğunda, kuzey girişinde 5.120 metre, güney girişinde ise 4 334 metre genişliğinde olup
ortalama derinlik 65 m.’dir. Çanakkale Boğazı’nın en dar yeri 1250 m. (Kilitbahir Kalesi-Çimenlik Kalesi arası) olup, Nara
Burnu’ndaki 70 derecelik keskin rota değişikliği ile gemiler için seyir açısından çeşitli zorlukları bulunan bir suyoludur
(www.denizcilik.gov.tr).
Süveyş Kanalı: Akdeniz ile Kızıldeniz'i birbirine bağlayan yapay suyolu olup Kanalın Kuzeyinden Akdeniz’e,
güneyinden de Kızıl Deniz’e petrol taşımacılığı yapılmaktadır. Süveş Kanal 193,3 km. uzunluğunda, 205-225 m.
genişliğinde ve 24 m. Derinliğindedir.
Süveş Kanalı’nın Trafik Sistemi aşağıda belirtilmektedir:
117
Gemilerin belirli bir hızda ve her iki gemi arasında belirli bir mesafede konvoy halinde Kanalı geçmesine izin
verilmektedir.
Tankerler ve büyük boyda gemiler için hız limiti 13-14 km/saat, diğer gemiler için 16 km/saat’dir.
Gemilerin Kanalı transit geçme süresi 12-16 saat’dir.
Konvoy halindeki gemiler arasındaki mesafe 2-3 km’dir (10-16 dak).
Kanalda 14 adet kılavuzluk istasyonu mevcuttur.
Transit geçen gemiler için kılavuzluk zorunlu olup Süveyş Kanal İdaresi tarafından her transit gemi için dört farklı
noktada kılavuz kaptan verilmektedir.
Süveyş Kanalı’nda başlıca riskler; çatışma, karaya oturma, makine arızası, kaza sonuncunda petrol kirliliği,
düşük düzeyde deniz haydutluğu ve terörizmdir.
Süveyş Kanalı’nda emniyet ve güvenliğine ilişkin alınan başlıca önlemler seyir yardımcılarının iyileştirilmesi, Gemi
Trafik Sistemi (VTS), Trafik Ayırım Şemaları, 300 tonun üzerindeki gemiler ve tüm transit geçen gemiler için kılavuzluk
zorunludur (Suez Canal Guide: 2010). Süveyş Kanalı’nda 2009'da kanal derinliği 18 metreden 20 metreye çıkarılmıştır.
Süveyş Kanalı tanker trafiğine alternatif yol olarak Suudi Arabistan'dan Akdeniz'e uzanan 200 mil uzunluğunda ve
4,5 milyon varil/gün kapasiteye sahip Sumed (Suez-Mediterranean) boru hattı inşa edilmiş olup 1977 yılında işletmeye
alınmıştır.
Panama Kanalı: Panama Kanalı, Orta Amerika'nın en güney ülkesi Panama topraklarında yer alan Atlas
Okyanusu ile Büyük Okyanus'unu birbirine bağlayan su yoludur. Panama Kanalı 77 km. uzunluğunda, 91-300 m. 12,5-
13,7 m. derinliğindedir. Panama Kanalı’ndan 2009’da 12 855 gemi geçmiş olup bunun 2 156’i tankerdir. Panama
Kanalı’ndan günde 0,5-1 milyon varil taşınmaktadır.
Panama Kanalı’nda emniyet ve güvenliği sağlamak amacıyla alınana başlıca önlemler aşağıda verilmektedir:
- Seyir yardımcılarının iyileştirilmesi

- Kilit sistemlerinin iyileştirilmesi ve yeni kilit inşaası
- Gemi Trafik Sistemi (VTS)
- Kanalın genişletilmesi
- Pasifik ve Atlantik girişini derinleştirme
- Petrol Kirliliği Acil Eylem Planı vb.
Panama Kanalı’nda petrol trafiğine alternatif yol 1982’de inşa edilen 130 km. uzunluğunda ve günde 860 bin varil
kapasiteye sahip Trans Panama boru hattıdır.
Malaka Boğazı: Malakka Boğazı, Malezya Yarımadası (Batı Malezya) ve Endonezya'ya bağlı Sumatra adası
arasında 960 km uzunluğunda dar bir boğazdır. Malaka Boğazı 50-320 km. genişliğinde ve 11-200 mil derinliğindedir.
Malaka Boğazı’ndan yılda yaklaşık 94 000 gemi, günde 189 gemi geçmekte olup günde 12-15 milyon varil petrol
taşınmaktadır. Söz konusu Boğaz’ın Dünya petrol talebindeki pay: %20’dir.
Malaka Boğazı’ndaki başlıca kaza riskleri; çatışma, karaya oturma ve bunun sonuncunda petrol kirliliğidir. Malaka
ve Singapur Boğazları’ndan çok sayıda büyük petrol tankeri geçmektedir. Boğazlarda 1978-2003 arasında 888 kaza,
2001-2007 arasında ise yaklaşık 237 kaza meydana gelmiştir. Bu kazalardan sonra Endonezya, Malezya ve Singapur
tarafından 1 Mayıs 1981’de “Trafik Ayırım Şemaları” tesis edilmiş olup 1997 yılında VTS işletmeye alınmıştır.
Malaka Boğazı’nda emniyet ve güvenliği sağlamak amacıyla birçok önlem alınmış olup başlıca önlemler aşağıda
verilmektedir:
- Gece/gündüz gözlem sistemleri

- Gemi rotalandırma sistemleri
118
- Seyir yardımcılarının iyileştirilmesi

- Gemi Trafik Sistemi (VTS)
- Trafik Ayırım Şemaları
- Zorunlu Raporlama Sistemi
- Deniz Çevresi ve Kıyıları Koruma Eylem Planı
- Petrol Kirliliği Yayılım Modeli
- Deniz Otoyollarının oluşturulması
- Denizcilik Fonu (Navigation Fund) deniz emniyeti ve çevre güvenliğini arttırmak, seyir yardımcılarını iyileştirmek
amacıyla 2008’de oluşturulmuştur.
Deniz Çevresi ve Kıyıları Koruma Eylem Planı bölgedeki deniz çevresi ve kıyı alanlarını geliştirmek ve korumak
amacıyla hazırlanmış olup hidrografik, oşinografik, petrol kirliliği ve diğer kirleticiler ve yayılımları ve etkileri ile
ekosistemleri içermektedir.
Malaka Boğazı, bir pilot proje çerçevesinde "Elektronik Deniz Otoyolu (Marine Electronic Highway, MEH)” örnek
uygulama alanı" olarak seçilmiştir. Projeye Malezya, Endonezya ve Singapur ile birlikte, Uluslararası Hidrografi Dairesi
(IHO), Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Birliği (INTERTANKO) ve Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) de
destek vermektedir. Bu sistemde elektronik haritada (ECDIS) geminin gerçek konumu su derinliğiyle ilgili gerçek zamanlı
veriler, akıntı ve gel git durumu ve seyirle ilgili riskler gösterilirken AIS alıcısıyla da çevredeki diğer trafikle ilgili bilgiler
alınarak kullanıcıya sunuluyor. Bu bilgiler sahilden elde edilen en son elektronik veriler ve uyarılarla birleştiğinde geminin
köprü üstündeki karar vericilerin önünde ihtiyaç duydukları bütün bilgiler sunulmaktadır.
Malaka Boğazı’ndan geçen tanker trafiğini azaltmak amacıyla Malezya’nın kuzeyinden Tayland’ın güney sınırında
kadar uzayan 320 km’lik Trans-Peninsular (TransPen) boru hattı inşaası devam etmekte olup boru hattının inşaası
2014’de tamamlanacaktır. Söz konusu boru hattı Malaka Boğazın’dan geçen petrolün %20’sini taşıyacak olup kapasitesi
2 milyon (varil/gün)’dır.
Babül Mendep Boğazı: Babül Mendep Boğazı, Kızıldeniz'i Hint Okyanusu’na (Aden Körfezi) bağlamakta olup
Yemen ile Somali kıyıları arasındadır. Babül Mendep Boğazı 32 km. uzunluğunda olup Perim Adası tarafından iki kanala
ayrılmaktadır. Alexander Kanalı’nda genişlik 3 km., derinlik 30 m., Dact El Mayun Kanalı’nda 25 km., derinlik 310 m.’dir.
Aden Körfezi’nden dolayısıyla Babül Mendep Boğazı’ndan yılda yaklaşık 22 000 gemi geçmektedir. Söz konusu
Boğaz’dan günde taşınan petrol miktarı 3,3 milyon varil olup Dünya petrol talebindeki payı %4’dir.
Babül Mendep Boğazı’nda başlıca riskler; çatışma, karaya oturma ve bunun sonuncunda petrol kirliliği, düşük
düzeyde deniz haydutluğu ve terörizmdir.
Babül Mendep Boğazı’na alternatif yol olarak Suudi Arabistan’dan geçen 4,8 milyon varil/gün kapasiteli Doğu-Batı
(East-West) boru hattı inşa edilmiştir.
Hürmüz Boğazı: Tanker trafiği ve denizcilik rotalarının geçiş noktası olan Hürmüz Boğazı Umman Körfezi ile
Basra Körfezi arasındadır. Dünya petrol ticaretinin %40’ı Hürmüz Boğazı’ndan geçmekte olup gemi trafiği Asya’da
(özellikle Japonya, Çin ve Hindistan) ve batıda (Süveyş Kanalı yoluyla Sumed boru hattına gitmektedir. Hürmüz Boğazı
193 km. uzunluğunda, 54 km. genişliğinde (en dar yeri 34 km. genişliğinde) 70-100 m. derinliğindedir. Boğaz’ın dar geçit,
ara bölge iki millik mesafe gemi giriş ve çıkış trafiğine göre düzenlenmiştir.
Körfez ülkeleri (Bahreyn, İran, Kuveyt, Katar, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri) dünya petrol üretiminin
yaklaşık %30’unu, karşılamakta olup söz konusu ülkeler dünya ham petrol rezervlerinin %57’sine (715 milyar varil)
sahiptir.
Hürmüz Boğazı’ndan yılda 14 000 gemi günde 15 tanker geçmektedir. Hürmüz Boğazı’ndan 2006 yılında günde
16,5 milyon varil petrol taşınmış olup 2007 yılında 16 milyon varile düşmüş ve 2008 yılının ilk yarısında tekrar yükselişe
geçerek 16,5-17 milyon varil petrol taşınmıştır. Söz konusu Boğaz’dan petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz taşıyan
gemilerde de geçmektedir.
Hürmüz Boğazı’nda başlıca riskler; çatışma, karaya oturma ve bunun sonuncunda petrol kirliliği, düşük düzeyde
deniz haydutluğu ve terörizmdir.
119
Hürmüz Boğazı’nda Gemi Trafik Sistemi (VTS) tesis edilmemiş olup Trafik Ayırım Şemaları mevcuttur.
Hürmüz Boğazı’ndan geçen petrol trafiğini azaltmak için Suudi Arabistan ve Kızıldeniz arasında 745 mil
uzunluğunda, 5 milyon varil kapasiteye sahip Doğu-Batı (East-West Pipeline) boru hattı inşa edilmiştir.
Torres Boğazı: Dünyada yukarıda belirtilen enerji koridoru olan dar boğazlar dışında “Özel Duyarlı Deniz Alanı”
ilan edilen Torres Boğazı, Papua Yeni Gine ve Avustralya arasında yer almakta olup 90 Deniz Mili genişliğinde ve 150
deniz mili uzunluğundadır. Mercan Resifiyle sahil arasında 600 ada ve adacık yer almaktadır. Büyük Set Resifinde çoğu
iç rotayı kullanan yılda 6000 civarında gemi hareketi olmaktadır. Güney Asya ve Avustralya limanları ile Yeni Zelanda,
Güney Amerika, Papua Yeni Gine ve Pasifik Adaları arasında yük taşıyan büyük gemiler ile Doğu Avustralya’daki
rafinerilere petrol taşıyan tankerler bu rotayı kullanmaktadırlar.
Avustralya Doğusundaki Büyük Set Resifi ve Kuzeydoğusundaki Torres Boğazı’nın bir bölümünü içine alan
mercan kayalıklarının korunması için IMO’ya başvurmuş olup, 1990 yılında bu bölge IMO tarafından “Özel Duyarlı Deniz
Alanı” kapsamına alınmıştır.
Ancak, IMO’nun Torres Boğazı konusunda aldığı kararda zorunlu kılavuzluk kabul edilmedi. Avustralya
Hükümeti; IMO’nun Kararını esas alarak 1 Ekim 1991’de kendi limanlarına giden ve gelen gemiler için Torres Boğazı
geçişinde zorunlu kılavuzluğu ilan etmiştir.
Torres Boğazı’nda zorunlu kılavuzluk; 70 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun yüklü petrol
tankerleri, sıvılaştırılmış gaz taşıyıcıları ve kimyasal madde taşıyıcıları için geçerlidir. Özel duyarlı deniz alanlarında, eski
ve standart altında olan tek cidarlı tankerlere geçiş izni verilmemektedir.
Dünyadaki boğaz ve kanallara baktığımızda VTS’in tesis edildiği ve Acil Eylem Planlarının alındığını görmekteyiz.
Kanal İstanbul’da da yukarıda belirtildiği üzere seyir emniyeti için VTS’in tesis edilmesi gerekmektedir. Yapılması
planlanan Kanal İstanbul’un uzunluğunun Süveyş Kanalı uzunluğunun yaklaşık dörtte biri olduğunu düşünürsek
gemilerin Kanal İstanbul’dan geçme süresi 3-4 saat olacaktır. Kanal İstanbul’da da İstanbul ve Süveyş Kanalı’nda
meydana gelen çatışma, karaya oturma, makine arızası gibi kazalar söz konusu olabilecektir. Kanalın İstanbul Boğazı’na
göre çok daha dar olması nedeniyle kaza riskinin daha fazla olacağı düşünülmektedir. Kanalda tanker kazası olması
durumunda Karadeniz’e; Dinyester, Dinyeper, Volga ve Tuna nehirleri ile kirlenme olasılığı bulunan kanalda petrol kirliliği
daha fazla sorun olabilir. Ayrıca deniz ticareti artışına paralel olarak büyüyen gemi boyları ve genişlikleri Kanal
İstanbul’un ileride daha fazla genişletilmesi ve derinliğin arttırılması ihtiyacını gerektirebilir.
İstanbul Boğazı’nda 1979 yılında meydana gelen 95.000 petrolün denize döküldüğü ve 43 denizcinin öldüğü
Independenta ve 1994 yılında meydana gelen 5000 ton petrolün denize dökülerek bir hafta yandığı ve 30 kişinin öldüğü
Nassia kazalarını dikkate alarak öncelikli olarak İstanbul Boğazı’nda kaza risklerini azaltmak ve çevre felaketini önlemek
amacıyla Acil Eylem Plan özellikle Panama Kanalı’nda uygulandığı gibi Petrol Kirliliği Acil Eylem Planı‘nın hazırlanarak
Acil Müdahale Merkezlerinin kurulması gerekmektedir.
Sonuç:
Türk Boğazları’ndan geçen gemilerin sayısı, tonajı ve tehlikeli yük miktarında artış Boğazların çevre güvenliğini
tehdit etmektedir. 1994 yılında uygulamaya konulan ve 1998 yılında revize edilen Türk Boğazları Tüzüğü ve 31.12.2003
yılında tesis edilen Gemi Trafik Sistemi (VTS) özellikle İstanbul Boğazı’ndaki kaza riskini önemli ölçüde azaltmıştır.
İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin yıllık kılavuz kaptan alma oranı %51 olup kılavuz kaptan alınması teşvik
edilmelidir.
Dünyada güçlü ülke konumunda olmanın en önemli koşullarından biri teknoloji ve proje üretip hayata
geçirmektir. Dünyada gerçekleşen büyük projelerin öncelikle hayal etmek daha sonra inanmak, çalışmak ve 21. yüzyılın
en önemli yatırımı olan insan kaynağına önem vererek gerçekleştiğini düşünürsek hedeflerimizi ve önceliklerimizi ne
yapabileceğimize göre değil nerelere ulaşmak istediğimizin ötesinde belirlemeli ve bunlara ulaşmak için çaba sarf
etmeliyiz. Türk Boğazları’ndaki tanker trafiğini, maliyeti arttıran gemi trafiğinde beklemeleri azaltmak için BTC gibi boru
hatları ve suyolları gibi projeler geliştirilmeli ve hayata geçirilmelidir. Ancak söz konusu projelerin bilimsel, teknik,
çevresel, mali ve hukuki olarak fizibıl olması gerekmektedir. Bahsi geçen projelerde öncelikli olarak ele alınması gereken
husus siyasi ve hukuki olmalıdır.
120
Dünyadaki boğaz ve kanallara baktığımızda çoğunda Gemi Trafik Sisteminin tesis edildiğini ve Acil Eylem
Planlarının uygulandığını ve alternatif yol olarak boru hatlarının tercih edildiğini görmekteyiz. Ayrıca gemi boylarında ve
enlerinde artışa paralele olarak kanal genişletme ve derinleştirme yatırımları yapılmaktadır. Boğazlara alternatif suyolları
projelerinde de bu hususlar yatırım planlarında dikkate alınmalıdır.
Hazar petrollerinin dünya pazarlarına çıkışını sağlayan Boğaza alternatif bir petrol taşıma yolu 1 774 km.
uzunluğundaki Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Boru hattının kapasitesi 50 milyon ton (günde 1 milyon varil)’dur.
Hazar Havzası’nda çıkarılan doğalgazı Avrupa'ya taşıyan diğer bir hat Bakü-Ceyhan-Erzurum Boru Hattı (Güney
Kafkasya Doğalgaz Boru Hattı) olup toplam uzunluğu 970 km, yıllık kapasitesi 30 milyar m3’dür.
Hazar Havzası’nda çıkarılan doğalgazı Avrupa'ya taşıyacak 3 300 km, yıllık 31 milyar m3 doğalgaz kapasitesine
sahip Nabucco boru hattı boru projesi Ankara’da 13 Temmuz 2009’da hükümetler arasında imzalanan anlaşmayla
başlamıştır. Boru hattının inşaasına 2011’de başlanmış ve 2014’de ilk gazın Avrupa’ya verilmesi hedeflenmiştir.
Ayrıca, 555. km uzunluğunda ve 1,5 milyon varil/gün kapasiteye sahip Samsun Ceyhan (Trans Anadolu)
projesinin gerçekleşmesi halinde mevcut durumda Boğazlar’dan geçecek tanker yükünün 50 milyon ton azalabileceği
belirtilmektedir.
İstanbul Boğazı’ndaki tanker kazaları riskini azaltmak için alternatif diğer bir yol, 1890’larda bir Rus bilim adamı
tarafından ortaya atılan geçmişte olan Karadeniz’i Marmara’ya bağlayan İzmit Körfezi, Sapanca Gölü, Sakarya üzerinden
bir suyoludur. Karadeniz kökenli midyelerin İzmit Körfezine gelmesi söz konusu suyolunun var olduğunu kanıtlamakta
olup ayrıca, 1995 yılında Türk bilim adamlarınca da kanıtlanmıştır. İzmit-Sapanca hattında suyolu açılarak tehlikeli
madde taşıyan gemiler Boğaz hattından ya da tersi, tek yönlü olarak Karadeniz’e çıkabilir.
Son dönemlerde Karadeniz’de yaşanan gelişmeler dikkate alınarak, Karadeniz bölgesinde AB ulaşım alanında
birtakım inisiyatiflere girilmesi bahse konu bölgede bugüne kadar sahip olduğumuz ayrıcalıklı statünün muhafaza
edilmesine katkı sağlayacaktır. Bu çerçevede, özellikle Bulgaristan ve Romanya’nın AB üyeliğiyle birlikte Karadeniz’e
doğru artan ticaret hacmi dikkate alınarak, bahse konu Ülkelerden geçerek Karadeniz’e ulaşan 8 No’lu (Burgaz, Varna)
ve 7 No’lu (Tuna) Pan-Avrupa Ulaşım Koridorlarının yapılması planlanan Filyos limanımız veya diğer Karadeniz
limanlarımız üzerinden Ülkemize uzatılması, Boğazlarımızın yükünü hafifletebilecek, ayrıca intermodal taşımacılığa
imkân vermiş olacaktır.
Montrö Sözleşmesi hem Türk Boğazlarından geçiş yapmak isteyen hem yabancı bayraklı ticaret gemilerinin geçiş
haklarını hem de Karadeniz’e giriş yapmak ve kalmak isteyen savaş gemilerinin hukuki haklarını belirleyen dünyadaki tek
sözleşmedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlüğe girdiği tarihten bu yana geçen süreçte bölge ve dünya barışına
önemli katkıları olmuştur. Yeni bir suyolu olan Kanal İstanbul’un hayata geçirilmesi durumunda Montrö Sözleşmesine
olan etkileri her yönüyle irdelenmelidir. Olası Kanal’ın hukuki statüsüne Montrö Sözleşmesi’nde kazandığımız hakları
korumak koşuluyla Montrö Sözleşmesi hükümlerine benzer veya paralel bir düzenleme getirmenin uygun olacağı ve
ayrıca bu şekilde bir düzenlemenin ülkemizin ve Karadeniz bölgesinin barışına katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
İstanbul Boğazı’nda özellikle tankerlerin beklemeleri maliyete yol açmaktadır. Ancak konuya Kanal trafiği
açısından bakarsak İstanbul Boğazı’nda kılavuz kaptan alma oranının %51 olduğu düşünülürse Boğazdan kılavuzluk
almadan geçen gemilerin %49’u kılavuzluk ücreti vermeden İstanbul Boğazı’ndan geçmeye devam edecektir. Kılavuzluk
hizmeti alan %51 oranındaki gemilerin bir kısmı ve özellikle tankerler Boğazdan emniyetli geçişi sağlayan VTS
Sisteminin olması nedeniyle İstanbul Boğazı’ndan geçmeye devam edecektir. Bu durum projenin maliyetinin
karşılanmasında sorun olabilir. Bu nedenle, söz konusu kanalda trafik projeksiyonunun ve kanalı kullanma konusunda
pazarlama tahminlerinin yapılması gerekmektedir.
Sonuç olarak; İstanbul Boğazı’ndaki özellikle tanker kazaları riskini azaltmak ve çevre güvenliğini sağlamak için
boru hatları, iç suyolları gibi projeler geliştirilerek hayata geçirilmelidir. Ancak, söz konusu projeler hayata geçirilirken
Boğazlardaki egemenlik haklarımızı aldığımız, gerek ülkemiz ve gerekse Karadeniz güvenliği için çok önemli ve
Türkiye’nin dış politikasını güçlendiren Montrö Sözleşmesinde kazandığımız hakları korumaya devam etmemiz
gerekmektedir. Kanal İstanbul’da hangi gemilerin geçeceği, zorunlu kılavuzluk ve alınacak ücretlerin Montrö’ye etkileri
hukuki ve teknik boyutları ile çok iyi irdelenmelidir. Yeni kanal projelerine ilişkin yapılacak hukuki düzenlemeler Montrö
Sözleşmesi ve taraf olduğu uluslararası sözleşmelere halel getirmeden, uluslararası hukukun ve uluslararası ilişkilerin
doğasına, örf ve âdetine uygun olarak yapılmalıdır. Ayrıca, Montrö Sözleşmesine göre Türk Boğazları’ndan geçemeyen
121
askeri gemilerin bu Kanaldan geçip geçemeyeceği ve bunun Montrö Sözleşmesine etkileri, ülkemiz ve Karadeniz
güvenliği açısından siyasi ve hukuki olarak detaylı irdelenmelidir.
İstanbul Boğazı’nda tanker kazalarını ve olması durumunda çevreye verdiği riskleri azaltmak amacıyla söz
konusu projelerin hayata geçirilmesinden daha önce öncelikle ele alınması gereken konu Deniz İtfaiye Teşkilatının tesis
edilmesi ve Boğaz’ın uygun yerlerinde yeterli malzeme, teçhizat ve deneyimli personel bulunduran Acil Müdahale
Merkezlerinin acilen kurulmasıdır. Söz konusu riskler Kanal İstanbul içinde geçerli olup burada da Türk Boğazları ve
dünyadaki diğer Boğazlar gibi Gemi Trafiği Düzeni ve Gemi Trafik Sistemi’nin kurulması, Deniz İtfaiye Teşkilatının tesis
edilmesi gerekmektedir.
İstanbul Boğazı’nda söz konusu önlemler alınmadan farklı alternatiflerin hayata geçirilmesi İstanbul Boğazı’ndaki
kaza riskini arttıracak olup seyir emniyeti önlemlerinin yeterince alınmamasına neden olacaktır.
Türkiye’nin Boğazları tamamen kapatması ve iç sular rejimine tabi tutması uluslararası hukuk kuralları ve
antlaşmalar dikkate alındığında olası görülmemektedir. Montrö Sözleşmesi’nin 28. maddesine göre Boğazlardan geçiş
serbestliği ilkesi sonsuz olarak belirlenmiş olup bu durum 1982 BMDHS’nin 36/1 ve 45/2 maddelerine de uygundur. Türk
Boğazları’nın uluslararası seyrüsefere kapatılmasının mümkün olamayacağı dikkate alınarak Montrö Anlaşmasının daha
fazla önem arz ettiği, hassasiyet kazandığı ve korunması gerektiği düşünülmektedir.
122
ONBİRİNCİ BÖLÜM
GASM SORULARI
MARPOL SORU – CEVAP
EK-I :
MARPOL73/78 Ek-1’inde belirtilen petrol ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar .........GRT altındaki petrol
tankerlerine uygulanmaz
a- 150 b- 200 c- 350 d- 400 e- 500
MARPOL 73/78’in EK-I’inde belirtilen petrol ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar kaç GRT üzerindeki teknelere
uygulanır.
a- 150 GRT altındaki tankerler
b- 150 GRT üzerindeki kuru yük gemileri
c- 350 GRT üzerindeki kuru yük gemileri
d- 400 GRT üzerindeki tüm tekneler
e- 500 GRT üzerindeki tüm tekneler
Aşağıdakilerden hangisi slaç yok edilme yöntemlerinden değildir?

a- yakmak b- karaya vermek c- bir deniz vasıtasına vermek d-öğüterek denize boşaltmak e-rafineriye vermek
Yıkanmış yük (cargo) tanklarına alınmış balasta ne ad verilir?

a- kirli balast b- ayrılmış balast c-karışık balast d- temiz balast
e- segregated ballast
IOPP nedir?
a- sudaki yağ karışım miktarı
b- sudaki zehirli madde karışım miktarı
c- uluslar arası pis su arıtma cihazı belgesi
d- uluslar arası denizin petrolle kirlenmesini önleme belgesi
e- tanker taşıma belgesi
150 GRT üzerindeki petrol tankerleri ile 400 GRT üzerindeki tüm gemilere Uluslararası Denizin Petrolle
Kirlenmesini Önleme Belgesi (IOPP) verilir. Bu sertifika kaç yılda bir yenilenir.
a- 1 yıl b- 2 yıl c- 3 yıl D) 4 yıl e- 5 yıl
Uluslararası Denizin Petrolle Kirlenmesini Önleme Belgesi (IOPP)’ne sahip olan gemilerin MARPOL 73/78 Ek-I’e
göre peryodik sörveyleri kaç yılda bir yapılır.
a) 1 b) 2 c) 3 d) 4 e) 5
Yağ kirliliğinin genişlemesinin önlenmesi için aşağıdakilerden hangisi yapılmamalıdır?

a-yağın kenarlarına şamandıralar konulmalıdır
b-yağın kenarlarına su sıkarak genişlemesi önlenmelidir
c-keçe ve yağ emici bezler uygulanmalıdır
d-yağ birikintisi çerçevelendirilip sınırlandırılmalıdır
e-her şeyden önce yağ ıslah ediciler kullanılmalıdır
Aşağıdakilerden hangisi yağ kirliliği temizleme metotlarından olup tekrar toplanamayacak yağ döküntüleri için
belirli izinlerle yapılabilecek bir yoldur?
a-kepçe, kova ve benzeri bir metotla yağın temizlenme çabasında olmak
b- emici keçelerle geri toplama metodu uygulamak
c- yağın kenarına şamandıralar yerleştirmek
d- yağ ıslah ediciler kullanarak temizleme metodu uygulamak
e- yağ döküntüsünün çevresine su sıkmak
123
Aşağıdakilerden hangisi yağ kayıt defterine düşülmesi gerekli kayıtlardan değildir?

a- yük işlemlerinin ayrıntıları
b- balast alma-verme işlemleri
c- tank temizliği
d- gemi tanklarının kondisyonu
e- bulaşık sıvı tankının boşaltma işlemi
Aşağıdakilerden hangisi deniz kirliliğinde kullanılan ıslah malzemeleri arasında yer almaz?
a- yağ nötrleştirici b- talaş c- taşınabilir havalı pompa d-kıvılcım çıkarmayan el küreği
e-yağ kayıt defteri
MARPOL73/78 gereği, 400 grt’dan büyük yük gemileri için makine daireleri sintinelerinde oluşan kirlenmeyi
önlemek üzere Ek-I uyarınca bulunması gereken maddelerden hangisine gerek yoktur?
a- IOPP sertifikası b- petrol kayıt kitapçığı c- balastın denize verilmesinin güverteden durdurulması d- petrol
atıklarını toplama tankı e- sintine seperatötü
MARPOL73/78 Ek-I’i, hangi maddelerle denizlerin kirletilmesinin önlenmesine ilişkin alınacak tedbirleri kapsar?
a- petrol ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar
b- dökme zehirli sıvı ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar
c- ambalajlı bir şekilde veya konteynerlerde, portatif tanklarda veya kara ve demiryolu
tank vagonlarında deniz yolu ile taşınan zararlı maddeler ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar
d- gemiden çıkan pis sular ile (revir, hastane, tuvalet, canlı hayvan) deniz kirlenmesini önleyici kurallar
e- gemilerden atılan çöpler ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar
Yağ ölçüm cihazı için söylenenlerden hangisi yanlıştır?

a- haftalık bakım ve overhol gerektirir
b- her kullanımdan sonra tatlı su ile yıkanır
c- her kullanım sonrası alarm testi yapılır
d- her 3 ayda bir sensör temizliği gerektirir
e- her 5 yılda bir yapımcı firma bakımı gerektirir
Petrol tankerlerinde MARPOL 73/78 Ek-I kapsamındaki yağ kayıt defteri tutma mecburiyeti hangi tonajdan (GRT)
itibaren vardır.
A) 150 B) 300 C) 400 D) 500 E) 600
Deniz Kirliliğini Önleme Acil Planı (SOPEP), MARPOL 73/78 Sözleşmesinin hangi EK’i kapsamında kaç GRT’dan
büyük yük gemileri için düzenlenerek gemide bulundurulması gereklidir?
a) EK-I, 150 GRT b) EK-I, 400 GRT c) EK-IV, 150 GRT d) EK-IV, 400 GRT e) EK-V, 400GRT
400 GRT’dan büyük yük gemileri için makine daireleri sintinelerinde oluşan kirlenmeyi önlemek üzere EK-I
gereği bu gemilerde bulunması gereken eçhize(teçhizat) aşağıdakilerden hangisidir?
A) IOPP sertifikası
B) Yüklü su hattı üzerinde balast tahliyesi cihazı
C) Petrol atıklarını izleme ve kontrol cihazı
D) Sintine separatörü, 15 ppm alarm otomatik stop aleti
E) Atıklar için slop tank
MARPOL 73/78 Annex-I’e göre, aşağıdakilerden hangisi ya da hangileri gemilerin denizleri kirletmesini önleyici
değildir?
I. Özel bir alan içinde olmayan tankerler
II. Sahilden en yakın mesafesi 50 milden fazla olan tankerler
III. Atık yağ (oil) içeriği her 1 mil için 30 litreyi aşmayan tankerler
IV. Sahilden en yakın mesafesi 12 milden fazla olan tankerler
V. Atık sintinesi içindeki katı atık (oil) miktarı 15 ppm’i aşmayan 400 Grt’dan küçük kuruyük gemileri
VI. Atık yağ (oil) içeriği her 1 mil için 15 litreyi aşmayan tankerler
a.IV, VI b- III c-II d-I, III e-V
124
EK-II :
MARPOL73/78 Ek-II’sinde belirtilen kurallar hangi tip gemilere uygulanır?

a- tanklarında bir veya daha fazla zehirli sıvı taşıyan tüm gemilere (özellikle kimyasal tankerlere) uygulanır. Tonaj
sınırı yoktur
b- 150 grt’dan büyük ve tanklarında bir veya daha fazla zehirli sıvı taşıyan tüm gemilere (özellikle kimyasal
tankerlere) uygulanır
c- 250 grt’dan büyük ve tanklarında bir veya daha fazla zehirli sıvı taşıyan tüm gemilere (özellikle kimyasal
d- 350 grt’dan büyük ve tanklarında bir veya daha fazla zehirli sıvı taşıyan tüm gemilere (özellikle kimyasal
e- 400 grt’dan büyük ve tanklarında bir veya daha fazla zehirli sıvı taşıyan tüm gemilere (özellikle kimyasal
MARPOL 73/78 EK-II kapsamına göre Dökme Zehirli Sıvı maddeler kaç sınıfa ayrılır.
a) 2 b) 3 c) 4 d) 5 e) 6
MARPOL 73/78’in EK-II’si, hangi maddelerle denizlerin kirletilmesinin önlenmesine ilişkin alınacak tedbirleri
kapsar.
a) Petrol ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar
b) Dökme zehirli sıvı maddelerle deniz kirlenmesini önleyici kurallar
c) Ambalajlı bir şekilde veya konteynırlarda, portatif tanklarda veya kara ve demiryolu tank vagonlarında deniz
yolu ile taşınan zararlı maddelerle deniz kirlenmesini önleyici kurallar.
d) Gemilerden çıkan pis sularla (tuvalet, revir, hastane ve canlı hayvan) deniz kirlenmesini önleyici kurallar
e) Gemilerden atılan çöpler ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar.
EK-III :
MARPOL73/78 Ek-III’ü, ambalajlı bir şekilde veya konteynerlerde, portatif tanklarda veya kara ve demiryolu tank
vagonlarında deniz yolu ile taşınan zararlı maddelerin listesini ve bu zararlı maddelerle deniz kirlenmesinin
önlenmesine ilişkin alınacak tedbirleri kapsamaktadır. Ek-III’te belirtilen zararlı maddeleri yükleme ve boşaltma
niyetinde olan gemi kaptanı veya armatör, yükleme veya boşaltma işlemine başlamadan asgari kaç saat önce bu
niyetini ilgili liman yetkilisine bildirmek zorundadır?
a- 6 b- 12 c- 18 d- 24 e- 48
EK-IV :
Bulundurma şartları oluştuğunda, Gemiler, Marpol 73/78' in hangi eki gereği ISPP sertifikası almalıdırlar?
A) EK 1 B) EK 2 C) EK 4 D) EK 5 E) EK 6
Pis sular parçalanmış ve dezenfekte edilmiş olarak kaç mil açıkta denize boşaltılabilir?
a- 6 mil b- 8 mil c- 10 mil d- 12 mil e-15 mil
MARPOL73/78 Ek-IV’ünde belirtilen, gemilerden çıkan pis sularla (tuvalet, revir, hastane ve canlı hayvan) ilgili
denizlerin kirlenmesini önleyici kurallar, aşağıdaki hangi gemilere uygulanmaz?
a- 200 grt’un altında 10 kişi veya daha az kişi taşıyan bütün gemiler (400-15 olmalı)
b- 250 grt’un altında 15 kişi veya daha az kişi taşıyan bütün gemiler
c- 300 grt’un altında 20 kişi veya daha az kişi taşıyan bütün gemiler
d- 350 grt’un altında 25 kişi veya daha az kişi taşıyan bütün gemiler
e- 400 grt’un altında 30 kişi veya daha az kişi taşıyan bütün gemiler
Gemi kendi makinesi ile ilerlerken özel alanlar haricinde karadan 12 mil açıktan itibaren pis sular geminin hızı
………….. knots dan az olmamak koşuluyla denize tahliye edilebilir.
a) 4 knot b) 6 knot c) 7 knot d) 10 knot e) 12 knot
MARPOL 73/78’in EK-IV’ ü, hangi maddelerle denizlerin kirletilmesinin önlenmesine ilişkin alınacak tedbirleri
kapsar?
125

c) Ambalajlı bir şekilde veya konteynerlerde, portatif tanklarda veya kara ve demiryolu tank vagonlarında deniz yolu
ile taşınan zararlı maddelerle deniz kirlenmesini önleyici kurallar.
d) Gemilerden çıkan pis sularla (tuvalet, revir, hastane ve canlı hayvan) deniz kirlenmesini önleyici kurallar.
e) Gemilerden atılan çöpler ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar
MARPOL 73/78’in EK-IV’ ünde belirtilen gemilerden çıkan pis sularla (tuvalet, revir, hastane ve canlı hayvan)
ilgili denizlerin kirlenmesini önleyici kurallar gereği;
a) 4 deniz miline kadar pis sular (atık su), parçalanmış ve dezenfekte edilmiş olarak atılabilir.
b) 4-12 deniz miline kadar pis sular (atık su), parçalanmış ve dezenfekte edilmiş olarak atılabilir.
c) 4 deniz miline kadar pis sular (atık sular), arıtılmadan denize deşarj edilebilir.
d) 12 milden sonra pis sular (atık sular), geminin hızı 6 knots’dan daha az olmamak koşulu ile dezenfekte
edilmeden veya parçalanmadan atılabilir.
e) 12 milden sonra pis sular (atık sular), geminin hızı 8 knots'dan daha az olmamak koşulu ile dezenfekte
edilmeden veya parçalanmadan atılabilir.
MARPOL 73/78’in , pis su (Sewage)ile kirlenmesi Ek’ine göre; Diğer gerekli şartlar oluşturulduğunda dezenfekte
ve arıtma sisteminden geçtikten sonra, en yakın karadan minimum ve maksimum kaç mil mesafelerden denize
tahliye yapabilir?
A. 3 MİL -10 MİL B. 4 MİL -24 MİL C. 4 MİL -10 MİL D. 4 MİL -12 MİL E. 12 MİL-16 MİL
EK-V :
MARPOL 73/78’in EK-V’İ, hangi maddelerle denizlerin kirletilmesinin önlenmesine ilişkin alınacak tedbirleri
kapsar?
c) Ambalajlı bir şekilde veya konteynerlerde, portatif tanklarda veya kara ve demiryolu tank vagonlarında deniz
yolu ile taşınan zararlı maddelerle deniz kirlenmesini önleyici kurallar
d) Gemilerden çıkan pis sularla (tuvalet, revir, hastane ve canlı hayvan) deniz kirlenmesini önleyici kurallar
e) Gemilerden atılan çöpler ile deniz kirlenmesini önleyici kurallar
MARPOL 73/78’in; Katı atık, Çöp veya (Garbage)Ek’ine göre; ‘’Çöp Kayıt Defteri’’ ve ‘’Çöp Yönetimi Planı’’
bulundurulması gerekli gemilerin, minimum personel sayısı ne olmalıdır?
A. 10 KİŞİ B. 15 KİŞİ C. 20 KİŞİ D. 25 KİŞİ E. 30 KİŞİ
Aşağıdaki maddelerden hangisi özel alanda denize atılamaz veya boşaltılamaz?

a- gıda atığı, kağıt parçası, cam, porselen eşya kırıkları b- kalıntı bırakmayan, renk değiştirmeyen pis su atıkları
c- B sınıfı zehirli maddeler (1 ppm) d- Sintine suları (15 ppm) e- C sınıfı zehirli maddeler (1 ppm)
İnsineratörde yakılamayan materyallerin denize atılması hakkında aşağıdakilerden hangisi doğrudur?

a- genel atıklar küçük parçalara ayrılarak gemilerin seyretmediği ve balıkçıların olmadığı yerlere atılır
b- dannec ve salmastra gibi yüzebilen materyaller en yakın kara parçasından 25 mil ya da daha uzağa
atılabilecek ve akıntı dikkate alınacaktır
c- genel atıklar en yakın kara parçasından en az 15 mil açığa atılabilecektir
d- özel alanlara boşaltma yapılırsa, bu gemi jurnaline kaydı gerektirir
e dannec ve salmastra gibi materyaller kara parçasından en az 12 mil açığa atılabilir
MARPOL73/78 Ek-V’inde belirtilen, gemilerden atılan çöpler ile ilgili kurallar gereği gemilerde bulunması gereken
cihaz, malzeme ve eçhizeler aşağıdakilerden hangisidir?
a- arıtma tesisleri
b- arıtma tesisleri, parçalama ve dezenfekte tesisleri
c- arıtma tesisleri, parçalama ve dezenfekte tesisleri, toplama tankı
d- arıtma tesisleri, parçalama ve dezenfekte tesisleri, toplama tankı, boru hattı ve kıyı bağlama tesisatı
e- parçalama ve dezenfekte tesisleri, toplama tankı, boru hattı ve kıyı bağlama tesisatı
Plastik atıklarla ilgili olarak aşağıdakilerden hangisi doğrudur?

a- plastik atıklar özel bölgeler içinde atılmalıdır
126
b- plastik atıklar gemilerde az olduğundan uygun bir yerde atılabilir

c- prensip olarak gemide insineratörde yakılır
d- köpük stiren plastik atık olarak kabul edilemez
e- plastik atıklar mutfak atıkları içinde yer alır
Özel alanlarda MARPOL 73/78 EK-V kapsamındaki çöplerden istif tahtaları kaç mil açıkta denize atılabilir?
a) 10 mil b) 12 mil c) 15 mil d) 25 mil e) Atılamaz
MARPOL 73/78 Sözleşmesinin EK-V gereği aşağıdaki ifadelerden hangisi doğrudur.

a) Yurdumuzu çevreleyen denizler özel alanlar kapsamına alınmışlardır. Bu denizlerde hiçbir madde denize
atılamaz.
b) Yurdumuzu çevreleyen denizler özel alanlar kapsamına alınmışlardır. Bu denizlerde sadece gıda atıklarının
karadan 6 milden sonra atılmasına izin verilir.
c) Yurdumuzu çevreleyen denizler özel alanlar kapsamına alınmışlardır. Bu denizlerde sadece gıda atıklarının
karadan 12 milden sonra atılmasına izin verilir.
d) Yurdumuzu çevreleyen denizler özel alanlar kapsamına alınmışlardır. Bu denizlerde sadece gıda atıklarının
karadan 6 milden sonra 25 mm.den daha geniş olmayan süzgeçten geçebilecek şekilde parçalandıktan sonra denize
atılmasına izin verilir.
e) Yurdumuzu çevreleyen denizler özel alanlar kapsamına alınmışlardır. Bu denizlerde sadece gıda atıklarının
karadan 12 milden sonra 25 mm.den daha geniş olmayan süzgeçten geçebilecek şekilde parçalandıktan sonra denize
atılmasına izin verilir.
Özel alanlar dışında MARPOL 73/78 EK-V kapsamındaki çöplerden yüzebilecek olan istif gereçleri, kaplamalar ve
ambalaj malzemesi karadan ………… milden daha fazla açığa boşaltılabilir.
a) 6 mil b) 12 mil c) 25 mil d) 40 mil e) Atılamaz
‘’Garbage management plan’’ (Çöp Yönetim Planı) bulundurmak mecburiyeti olan gemilerde; Çöp Kaplarının
yerleşiminde Engine Room (Makine Dairesi)’da hangi RENK kap bulundurulmaz?
A. MAVİ KAP B. KIRMIZI KAP C. SİYAH KAP D. YEŞİL KAP E. SARI KAP
’Garbage management plan’’(Çöp Yönetim Planı) bulundurmak mecburiyeti olan gemilerde; Çöp Tipleri için
kullanılan kutular ve renkleri kaç adet’ten oluşur?
A. Üç kutu –renk B. Dört kutu-renk C. BEŞ kutu-renk D. Altı kutu –renk E. Yedi kutu –renk
MARPOL 73/78’in EK-V’ inde belirtilen gemilerden atılan çöpler (gıda atıkları, kağıtlar, tabak kırıkları vb.),
parçalayıcı ve öğütücüden geçmek koşulu ile 12 mil içinde 3 milden daha az olmamak koşulu ile, 25 mm. den
daha geniş olmayan süzgeçten geçebilecek kadar parçalandıktan sonra denize atılabilir.
a) Yatlar ve balıkçı tekneleri hariç bütün türdeki gemiler ile açık deniz platformları dahil bütün gemilere uygulanır.
b) Yatlar, balıkçı tekneleri, bütün türdeki gemiler ile açık deniz platformları dahil bütün gemilere uygulanır.
c) 150 GRT’dan büyük bütün türdeki gemiler ile açık deniz platformları dahil bütün gemilere uygulanır.
d) 250 GRT’dan büyük bütün türdeki gemiler ile açık deniz platformları dahil bütün gemilere uygulanır.
e) 400 GRT’dan büyük bütün türdeki gemiler ile açık deniz platformları dahil bütün gemilere uygulanır.
Gemilerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi uluslararası sözleşmesi (MARPOL 73/78)’in EK-V’ inde belirtilen
gemilerden atılan çöpler (gıda atıkları, kağıtlar, tabak kırıkları vb.), parçalayıcı ve öğütücüden geçmek koşulu ile
12 mil içinde 3 milden daha az olmamak koşulu ile, ........... mm. den daha geniş olmayan süzgeçten geçebilecek
kadar parçalandıktan sonra denize atılabilir.
a) 15 b) 20 c) 25 d) 30 e) 35
EK-VI :
Gemilerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi uluslararası sözleşmesi (MARPOL 73/78)’in EK-VI’sı, hangi
maddelerle denizlerin kirletilmesinin önlenmesine ilişkin alınacak tedbirleri kapsar?
c) Ambalajlı bir şekilde veya konteynerlerde, portatif tanklarda veya kara ve demiryolu tank vagonlarında deniz yolu
ile taşınan zararlı maddelerle deniz kirlenmesini önleyici kurallar.
127
d) Gemilerden çıkan pis sularla (tuvalet, revir, hastane ve canlı hayvan) deniz kirlenmesini önleyici kurallar.
e) Gemilerden kaynaklanan hava kirliliğinin önlenmesine ait kurallar
Bulundurma şartları ve koşullar oluştuğunda; Gemiler, Marpol 73/78’in hangi Ek’i gereği IAPP Sertifikası
almalıdırlar?
A. EK 1 B. EK 2 C. EK 4 D. EK 5 E. EK 6
Aşağıdakilerden hangisi 'SOx Emisyonu' ile ilgili MARPOL 73/78 Sözleşmesinin EK'idir?
a) Ek I b) Ek II c) Ek V d) Ek VI e) A ve B
‘’SOX Emission Control Area’’(SECA) bölgesinde ; Marpol 73/78’e göre, akaryakıt’ta ki sülfür (SULPHUR) miktarı
en fazla ne kadar olmalıdır?
A. % 1.5 B. %2.5 C. %3.0 D. %4.0 E. %4.5 (%1 olmalı)
’SOX Emission Control Area’’ (SECA) bölgesinde, Marpol 73/78’in Ek’i şartları; Hangi Minimum makine gücü
olan gemilere uygulanacaktır?
A. 750 KW B. 500 KW C. 400 KW D. 300 KW E. 130 KW
‘’SOX EmissionControl Area’’(SECA) bölgesi, Marpol 73/78’e göre nereler ilan edilmiştir?
A. BALTIK-KARADENİZ B. BALTIK- AKDENİZ C. BALTIK-KUZEY DENİZİ
D. BALTIK-KIZILDENİZ E. KARADENİZ –AKDENİZ
Sox emission control arealar neresidir ve en az kaç kw makine gücü bulunan gemiler tabidir?
Baltic Sea (SOx, adopted: 1997 / entered into force: 2005) North Sea (SOx, 2005/2006)
North American ECA, including most of US and Canadian coast SOx Emission Control Areas (SOx ECA or SECA)
130 kW ya da 5000 Kw
GENEL :
1. MARPOL 73/78 IMO sözleşmesi kaç Ek’ten oluşmuştur?

A. ÜÇ EK B. DÖRT ÜÇ EK C. BEŞ EK D. ALTI EK E. YEDİ EK
2. Aşağıdakilerden hangisi denizlerin gemiler tarafından kirletilmesinin önlenmesi ile ilgili uluslar arası kuralları
içerir?
a) MARPOL 73 / 78 b) SOLAS 74 c) LOADLINE 66 d) TONNAGE 69 e) STCW 78
3. (I) 500 GRT’dan küçük tüm yolcu gemileri MARPOL sözleşmesinin hükümlerimden muaftır.
(II) 400 GRT’dan küçük tüm tankerler, MARPOL sözleşmesinin hükümlerimden muaftır.
(III) 400 GRT’dan küçük tüm kuru yük gemileri, MARPOL sözleşmesinin hükümlerimden muaftır.
(IV)300 GRT’dan küçük tüm kimyasal tankerler, MARPOL sözleşmesinin hükümlerimden muaftır.
MARPOL Sözleşmesinin kapsamı gereği, yukarıdaki ifadelerden hangisi veya hangileri doğru değildir?
a) I,IV b) II,III c) III d) III,IV e) I,II,IV
4. IMO tavsiyeleri göz önünde tutulursa; aşağıdakilerden hangisinin ihmali deniz kirliliğinin oluşmasında ana
etmen değildir?
a- gemide gerekli personel yeterliliği ve sayısı
b- yangınla savaş aygıtlarının ve acil durum makinelerinin hazırlık durumu ve erişebilirliği
c- SOPEP kullanım kutusunun erişilebilirliği
d- özel liman kuralları
e- yükleme donanımlarının zayıflığı
5. Deniz kirliliği oluşmasına yol açan gemi kaptanı aşağıda belirtilen hangi organizasyona bu durumu ilk
aşamada bildirmesi gerekmez?
a- liman başkanı b- acenta c- klas kuruluşu d-firma/genel müdür e- P&I temsilcisi
6. Deniz kirliliğinin önlenmesi ile ilgili teçhizatların bakım ve tutumu ile ilgili söylenenlerden hangisi yanlıştır?
a- devre filtreleri haftalık temizlik gerektirir
128
b- sintine pompası her kullanım sonrası tatlı su ile yıkanmalıdır

c- sintine pompası yılda bir kez overhoul gerektirir
d- yağ ölçüm cihazı her üç ayda bir sensör temizliği gerektirir. Her 5 yılda bir de bakımcı yapımı ister
e- yağ ölçüm cihazı her kullanımdan sonra alarm testi yapılmalıdır
7. Deniz kirliliği durumunda müdahale edecek ekip görevini yazılı hangi çizelgede bulur?
a- gemi yağ kirliliği acil planında yağ kirliliği acil istasyonundaki listeden
b- role cetvelinden c- SOLAS kaidelerinden d- Uluslararası Deniz Kirliliğini Önleme (IOPP) belgesinden e-
MARPOL sözleşmesinin ilgili bölümünden
8. Yağ sızıntısının olduğu tespit edilmiştir. Aşağıdakilerden hangisi başmühendisin yapması gerekenlerden
değildir?
a- yağ sızıntısının olduğu noktayı belirlemek b-sızıntının nedenini araştırmak
c- P&I temsilcisine haber vermek d- gemiden dökülen yağın yaklaşık miktarını belirlemek e- olayı kaptana
rapor etmek
9. Rapor gerektirecek olası deniz kazasında ilk rapor metninde aşağıdakilerden hangisi yer almaz?
a- gemi makinelerindeki ve donanımındaki arızanın cinsi b- kaza zamanı
c- meteorolojik şartlar d- kıyı devletinin istediği ek bilgiler e- trafik yoğunluğu
10. Aşağıdakilerden hangisi kirlenme durumunda aykırı bir kaptan talimatı olmadıkça kesilmesi gereken işlerden
olamaz?
a- yük operasyonu b- gemiye insan giriş çıkışı c- gemi müstehlik malzemesi vs yüklenmesi d- gemi bakım
ve tamir çalışmaları e- ballast operasyonu
11. Deniz kirletici madde raporu (MP) içerisinde aşağıdakilerden hangisi yer almaz?
a- maddenin tahmin edilen miktarı ve durumu
b- maddenin doğru teknik adı ve adları
c- maddenin yüzüyor veya batmış olması
d- maddenin geminin hangi ambarından kaybolduğu
e- gemi sahibi ve temsilcisinin adı, adresi ve ilgili numaraları
12. Bir işlemin kirlenmeye sebep olmasını engelleyecek en önemli faktör aşağıdakilerden hangisidir?
a) Böyle bir işlem için hazırlanmış kontrol listesi
b) Çalıştırma el kitabı
c) Yeterli sayıda yardımcı personel
d) İşlemin yetenekli bir zabitin gözetiminde yapılması
e) Tayfanın işlem ile ilgili tecrübe
13. Marpol 73/78’in, özellikle; Ek-1, Ek-2, Ek-4 göre denize tahliye veya boşaltımdaki, en önemli şart olan hangi cümle
seçiniz?
A. Seperatör sisteminin çalışmasıdır
B. En yakın karadan gerekli mesafe olmalıdır
C. Parçalama sistemi çalışmalıdır
D. Dezenfekte sistemi çalışmalıdır
E. Ek’lerin tahliye şartları yerine getirilse dahi gemi üzerinde sürat yoksa tahliye yapılamaz
14. MARPOL Konvansiyonu A868.(20) sayılı kural gereğince doldur-boşalt balast değiştirme işlemi için müsaade
edilen limit aşağıdakilerden hangisidir?
a) 400 mil açıkta 200 metre derinlikte
b) 200 mil açıkta 2000 metre derinlikte
c) 40 mil açıkta 2000 metre derinlikte
d) 20 mil açıkta 2000 metre derinlikte
e) 10 mil açıkta 400 metre derinlikte
15. Türkiye Marpol sözleşmesinin hangi bölüm - bölümlerine taraftır?
a-) 1 b-) 1-2 c-) 1-2-6 d-) 1-2-5 e-) 1-3-6
129
16. MARPOL 73-78 Annex-I’e göre, aşağıdakilerden hangisi ya da hangileri gemilerin denizleri kirletmesini önleyici
değildir?
(I) Özel bir alan içinde olmayan tankerler,
(II) Sahilden en yakın mesafesi 50 milden fazla olan tankerler,
(III) Atık yağ (oil) içeriği her 1 mil için 30 litreyi aşmayan tankerler,
(IV) Sahilden en yakın mesafesi 12 milden fazla olan tankerler,
(V) Atık sintinesi içindeki katı atık (oil) miktarı 15 ppm’i aşmayan 400 Grt’dan küçük kuruyük gemileri,
(VI) Atık yağ (oil) içeriği her 1 mil için 15 litreyi aşmayan tankerler.
a) IV,VI b) III c) II d) I,III e) V
17. Aşağıdakilerden hangisi slaç yok edilme yöntemlerinden değildir?

a) yakmak
b) karaya vermek
c) bir deniz vasıtasına vermek
d) öğüterek denize boşaltmak
e) rafineriye vermek
18. Deniz kirliliği oluşmasına yol açan gemi kaptanı aşağıda belirtilen hangi organizasyona bu durumu ilk aşamada
bildirmesi gerekmez?
a) liman başkanı
b) acenta
c) klas kuruluşu
d) firma/genel müdür
e) P&I temsilcisi
19. Deniz kirliliğinin önlenmesi ile ilgili teçhizatların bakım ve tutumu ile ilgili söylenenlerden hangisi yanlıştır?
a) devre filtreleri haftalık temizlik gerektirir
b) sintine pompası her kullanım sonrası tatlı su ile yıkanmalıdır
c) sintine pompası yılda bir kez overhoul gerektirir
d) yağ ölçüm cihazı her üç ayda bir sensör temizliği gerektirir. Her 5 yılda bir de bakımcı yapımı ister
e) yağ ölçüm cihazı her kullanımdan sonra alarm testi yapılmalıdır
20. Aşağıdakilerden hangisi deniz kirliliğinde kullanılan ıslah malzemeleri arasında yer almaz?
a) yağ nötrleştirici
b) talaş
c) taşınabilir havalı pompa
d) kıvılcım çıkarmayan el küreği
e) yağ kayıt defteri
21. Hangisi Deniz kirlilğini konusunda alıanacak tedbirlerden değidir?

cevap: genel ve özel liman kurallarının bilinmesi
22. IMO tavsiyeleri göz önünde tutulursa; aşağıdakilerden hangisinin ihmali deniz kirliliğinin oluşmasında ana etmen
değildir?
a) gemide gerekli personel yeterliliği ve sayısı
b) yangınla savaş aygıtlarının ve acil durum makinelerinin hazırlık durumu ve erişebilirliği
c) SOPEP kullanım kutusunun erişilebilirliği
d) özel liman kuralları
e) yükleme donanımlarının zayıflığı
ÖZEL ALANLAR :
Aşağıdaki maddelerden hangisi özel alanda denize atılamaz veya boşaltılamaz?

A) Gıda atığı, kâğıt parçası, cam, porselen eşya kırıkları
B) Kalıntı bırakmayan renk değiştirmeyen pis su atıkları
C) B sınıfı zehirli maddeler (1 ppm)
130
D) Sintine suları (15 ppm)

E) C sınıfı zehirli maddeler (1 ppm)
MARPOL sözleşmesinde özel alanlar diye tabir edilen sulara aşağıdakilerden hangisi girmez?
a- Kızıldeniz b- Aden Körfezi c- Karaib denizi d- Baltık Denizi e- Biskay Körfezi
MARPOL 73/78 gereği gemilerden çıkan pis sularla denizlerin kirlenmesi önlemek amacıyla ÖZEL ALAN olarak ilan
edilmiş denizler aşağıdakilerden hangisidir.
a) Karadeniz, Baltık
b) Kızıl Deniz, Karadeniz
c) Akdeniz, Karadeniz
d) Basra Körfezi, Karadeniz
e) Henüz özal alanlar belirlenmemiştir
MARPOL 73/78 gereği dökme zehirli sıvı maddelerle deniz kirlenmesini önlemek amacıyla ÖZEL ALAN olarak ilan
edilmiş Denizler aşağıdakilerden hangileridir.
a) Karadeniz, Akdeniz
b) Akdeniz, Baltık
c) Karadeniz, Baltık
d) Basra Körfezi, Baltık
e) Karadeniz, Basra Körfezi
MARPOL 73/78 Sözleşmesinin EK-V’i gereği Özel Alan kapsamına giren denizlerin tümü aşağıdaki paragraflardan
hangisinde bulunmaktadır.
a) Akdeniz, Karadeniz, Baltık, Körfez, Kuzey Denizi, Antartika ve Karayip
b) Akdeniz, Karadeniz, Baltık, Hint Okyanusu, Kuzey Denizi, Antartika ve Karayip
c) Akdeniz, Karadeniz, Baltık, Körfez, Kuzey Denizi ve Karayip
d) Akdeniz, Karadeniz, Baltık, Körfez, Kuzey Denizi ve Antartika
e) Akdeniz, Karadeniz, Baltık, Körfez, KuzeyDenizi,Atlantik Okyanusu, Antartika ve Karayip
MARPOL 73/78 Ek’lerinden, hangileri halen özel denizalanı ilan edilmemiştir?

A. EK1-EK5 B. EK1-EK2 C. EK3-EK4 D. EK2-EK6 E. EK5-EK6
MARPOL EK-1 Kural 10’a uygun olarak özel alan olarak kabul edilen bölgelere 1 Ağustos 1999 tarihinden
itibaren ilave edilen bölge aşağıdakilerden hangisidir?
a) Hint Okyanusu b) Kuzey Atlantik c) Güney Pasifik d) Kuzey Batı Avrupa Suları
e) Azorlar
‘’SOX Emission Control Area’’ (SECA) bölgesi, Marpol 73/78’in hangi Ek’i kapsamı içindedir?
A. EK-2 B. EK-3 C. EK-4 D. EK-5 E. EK-6
 SOLAS SORULAR
SOLAS/74 IMO sözleşmesi, günümüze kadar kaç temel değişiklik göstermiş ve birer Protokolla Solas/74’e ilave
edilmiştir?
A. İKİ B. ÜÇ C. DÖRT D. BEŞ E. ALTI
SOLAS/74 IMO sözleşmesinin yürürlük tarihi hangisidir?

A. 1974 B. 1980 C. 1981 D. 1982 E. 2000
Can Emniyet sözleşmesi !(SOLAS/74), aşağıdaki hangi Organizasyon, Federasyon veya Kuruluşun çıkardığı
sözleşmedir?
A. IMO B. ILO C. Kılavuz Kaptanlar Derneği D. Deniz Müsteşarlığı E. Klas Kuruluşlar Birliği
Aşağıdaki gemilerden hangisi ya da hangileri SOLAS kurallarına tabi değildirler?

(I) 1250 GRT’luk Kimyasal Tanker.
(II) Amerika-Türkiye arasında düzenli hat yolcu taşıması yapan 500 yolcu kapasiteli yolcu gemisi.
131
(III) Yarımca Körfezinde balık avlayan 3 m boyundaki balıkçı motoru.

(IV) 130 m boyundaki 38 yolcu kamaralı ticari yat.
a) I b) II c) III d) IV e) III,IV
Aşağıdakilerden hangisi genel olarak SOLAS 74 Konvansiyonunun uygulanamayacağı gemidir?

a) Yolcu gemileri b) Kuru yük gemileri c) Tankerler d) Yüksek Süratli Gemiler (HSC) e) Savaş Gemileri
Aşağıdaki IMO Sözleşmelerinden hangisi, SOLAS/74 Harmonize Sörvey Protokolunda yer alan Temel
sözleşmedir?
A. STCW/78 B. FUND/71 C. FAL/65 D. STP/71 E. LL/66
ISM Code, SOLAS/74’ün hangi bölümündedir?

A. Bölüm II-1 B. Bölüm II-2 C. Bölüm III D. Bölüm IX E. Bölüm XI
Gemilerde, Yangın sabit ve seyyar Yangın malzemeleri, Müdahale malzemeleri ile Yangın alarm ve Tespit
sistemlerinin, Uluslar arası Standartları miktarları, SOLAS/74’ün hangi bölümündedir?
A. Bölüm II-1 B. Bölüm II-2 C. Bölüm III D. Bölüm IX E. Bölüm XI
'Yangın önleme, yangın ihbar ve söndürme' 1974 Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi SOLAS 74 ün
hangi kısmında yer alır?
a) Bölüm I b) Bölüm II c) Bölüm II-2 d) Bölüm X e) Bölüm XI-1
Can kurtarma araçları, malzemeleri standartları ve miktarını belirten özellikler, SOLAS/74’ün hangi
bölümündedir?
A. Bölüm II-1 B. Bölüm II-2 C. Bölüm III D. Bölüm IX E. Bölüm VI
SOLAS 74 Konvansiyonu farklı seferlerdeki farklı gemilere farklı yaklaşım gösterir. Bu konuda aşağıdaki
kriterlerden hangisi SOLAS’ta kullanılan kriterlerden değildir?
a) Boyu b) Kullanım amacı (yük,yolcu,vs) c) Yolcu sayısı d) Tonajı e) Donatanı
SOLAS 74 Konvansiyonu içeriği aşağıdakilerden hangisi için asgari (en az) gerekliliktir?
a) Kıyı Devleti b) Bayrak Devleti c) Liman Devleti d) Uluslararası Kurumlar e) Uluslararası Denizcilik Kuruluşları
SOLAS 74 Konvansiyonu içeriği aşağıdakilerden hangisi için azami (en çok) gerekliliktir?
a) Kıyı Devleti b) Bayrak Devleti c) Liman Devleti d) Uluslararası Kurumlar e) Uluslararası Denizcilik Kuruluşları
SOLAS 74 Konvansiyonu içeriği uyarınca gemilere verilen uluslararası sertifikalar ve bunlarla ilgili sörvey ve
denetlemeler konusunda sorumlu aşağıdakilerden hangisidir?
a) Klas kurumları b) IMO c) Kıyı Devleti d) Bayrak Devleti e) Liman Devleti
Aşağıdaki sözleşmelerden hangisi ya da hangileri, denizde çatışma meydana gelmesi vb gibi durumlara karşı,
gemilerin taşıdığı can ve malın emniyetini sağlamak amacıyla düzenlenmiştir?
I. SOLAS , II.COLREG , III.MARPOL , IV.STCW , V.LL , VI.FAL
a) II b) V c) I d) VI e) III, VI
(I) Yaşam mahallerinin fiziki durumu ile ilgili düzenlemeler, (II) Kazaları önleme konusundaki düzenlemeler, (III)
Gemideki çeşitli alarm düzenekleri ile ilgili düzenlemeler, (IV) Telsiz teçhizatları ve donanımların fiziki durumu ile
ilgili düzenlemeler, (V) Yükleme sınırı ve markası ile ilgili düzenlemeler.
Yukarıdaki düzenlemelerden hangisi ya da hangileri Uluslararası Denizde Can ve Mal Emniyeti Sözleşmesinin
temel amacına hizmet eder?
a) I,III,V b) II,IV c) III,IV,V d) II e) I,II,III,IV,V
"Specification of minimum standard of competence in crisis management and human behaviour" olarak
adlandırılan ve geminin dizayn yapısı, emniyet kuralları, acil durum planları ve prosedürleri,...gibi konuların
belirlenmesi ve bilinmesi ile ilgili düzenlemeler, aşağıdaki uluslararası denizcilik sözleşmelerinden hangisinin
kapsamında ele alınmaktadır?
132
a) SOLAS b) STCW c) COLREG d) ISM e) SAR
Aşağıdakilerden hangisi denizde can güvenliği ile ilgili uluslar arası kuralları içerir?
a) MARPOL 73/78 b) SOLAS 74 c) LOADLINE 66 d) TONNAGE 69 e) STCW 78
Bir gemide can güvenliğine ilişkin bulundurulması zorunlu olan teçhizatın belirlenmesinde aşağıdaki
uluslararası sözleşmelerden hangisi en çok etkilidir?
a) MARPOL b) SOLAS c) STCW d) COLREG e) SAR
SOLAS Sözleşmesinin ana gayelerinden birisi aşağıdakilerden hangisidir?

a) Gemi adamlarının vardiya standartlarını belirlemek
b) Balıkçı gemilerinin personelinin eğitim standardını belirlemek
c) Gemi teçhizatı için minimum standardı belirlemek
d) IMO’nun gücünü ortaya koymak
e) Deniz kirlenmesini önlemek
SOLAS 74/78 Sözleşmesinin içerisinde yer alan düzenleme aşağıdakilerden hangisi değildir?
A) Klas kurumlarının standartları
B) Çift gövdeli tankerlerde emniyet sistemi
C) IMO numarasına ait zorunluluk
D) Korozyonun önlenmesi
E) Giriş kaportalarının standardı
Aşağıdakilerden hangisi MARPOL 73/78 kuralları altında zorunlu fakat SOLAS 74 kuralları altında isteğe bağlı
olan, 1 Temmuz 1986’da ve sonrasında kimyasal madde taşıması amacıyla inşa edilmiş olan gemilerin uymak
zorunda olduğu bir uluslararası kod’dur?
a) ISM Code b) HSSC Code c) IBC Code d) BCH Code e) IMDG Code
Aşağıdakilerden hangisi SOLAS’ın bölümü olan zorunlu kodlardan değildir?

a) ISM b) IBC c) IGC d) Grain e) ILO
Aşağıdakilerden hangisi ya da hangileri, denizde meydana gelebilecek acil durumlara karşı, doğrudan can
kurtarma amacına uygun biçimde tedbirli ve hazırlıklı olmayı sağlayıcı düzenlemeler içerir?
(I) SAR (II) OILPOL (III) MARPOL (IV) CLC (V) TONNAGE (VI) SOLAS
a) I, V b) II, VI c) III, IV d) IV, V, VI e) I, VI
Denizde acil durum iletişimlerini sağlamak amacıyla kullanılmak üzere geliştirilmiş olan payroteknik (pyro-
technic) malzemelerin sahip olması gereken teknik özelliklere ilişkin asgari standartlar, aşağıdaki uluslararası
denizcilik konvansiyonlarından hangisinin kapsamında öncelikli olarak ele alınmıştır?
a) International Safety Management
b) International Search and Rescue
c) International Safety of Life At Sea
d) International Collision Regulations
e) International Maritime Organization
Gemilerde yangın önleme, yangın tespit ve yangın söndürme ile ilgili donanım ve teçhizata ilişkin kurallar hangi
uluslararası konvansiyonun kapsamındadır?
a) COLREG 72 b) SOLAS 74 c) LOADLINE 66 d) STCW 78 e) MARPOL 73/78
Gemilerdeki kuru kumanyalıklar, soğuk kumanyalıklar ve kuzinelerdeki kumanya saklama dolapları ile bunların
genel fiziki durumlarının, hastalık unsuru oluşturmayacak biçimde olması ve sağlık koşullarına uygun olması
amacıyla gerekli düzenlemeler getiren uluslararası kuralları içeren denizcilik sözleşmesine ait kısaltma
aşağıdakilerden hangisidir?
a) ISM b) FAL c) SOLAS d) CLC e) FUND
SOLAS Bölüm 5, kural 19 gereğince, normal kontroller ve testler dışında aşağıdaki role talimlerden hangisinin
en az üç ayda bir sefer yapılması gereklidir?
133
a) Yangın role talimi

b) Gemiyi terk role talimi
c) Kapalı mahallere giriş role talimi
d) Denize adam düştü role talimi
e) Emercensi dümen donanımı role talimi
SOLAS 74 Konvansiyonu uyarınca 1.7.1986 dan sonra inşa edilen bütün gemilerde en az ......... dümen/yeke
donanımı olması gerekir. İfadesinde noktalı yerlere uygun olan aşağıdakilerden hangisidir?
a) 1 b) 2 c) 3 d) 4 e) 5
Gemide mevcut, şişirilebilir Can Sallarının (Life Raft) ilgili bakım şirketi tarafından, minimum ne kadar zamanda
bir Test’e tabi tutulmalıdır?
A. Dört ayda bir B. Altı ayda bir C. Sekiz ayda bir D. Oniki ayda bir E. İki senede bir
SOLAS/74 sözleşmesine göre; Filika (Life Boat)motorları üç dakika ileri-üç dakika tornistan olarak Minimum ne
kadar zamanda bir kontrol amaçlı olarak çalıştırılmalıdır?
A. Haftada bir B. İki haftada bir C. Üç haftada bir D. Dört haftada bir E. Üç ayda bir
SOLAS/74 sözleşmesine göre; Filikalar(Life Boats) tam yüklü ve kapasiteli olarak, minimum Ne kadar zamanda
bir gemi personelince Bando edilmelidir?
A. Bir ay B. İki ay C. Üç ay D. Altı ay E. Oniki ay
Uzak sefer yapan gemilerin Life Raft(Can Salı)’ları içinde bulunan malzeme paketi, SOLAS/74’e göre
aşağıdakilerden hangisi olmalıdır?
A. PACK-1 B. PACK-2 C. PACK-3 D. PACK-A E. PACK-B
Yakın sefer yapan gemilerin Life Raft(Can Salı)’larında bulunan malzeme paketi, SOLAS/74’e göre
aşağıdakilerden hangisi olmalıdır?
A. PACK-1 B. PACK-2 C. PACK-3 D. PACK-A E. PACK-B
SOLAS 78 protokolünün getirdiği önemli yeniliklerden birisi aşağıdakilerden hangisidir?

a) Liman Devleti kontrolü gerekliliklerin önemi
b) ARPA kullanımı
c) Zimni kabul
d) Seperatör kullanımı
e) Hiçbiri
SOLAS-74 Sözleşmesine Nisan-1988’de yapılan ve 22 Ekim 1990 tarihinde yürürlüğe giren düzeltme ile ilave acil
durum aydınlatması (supplementary emergency lighting) hangi tip gemiler için istenmiştir?
a) Dökme yük/Frigorofik/Tanker
b) Yolcu/RO-RO/Araba gemisi
c) Balıkçı/Araştırma gemisi
d) Gezi teknesi/Yatlar
e) Koster/Kırkambar
Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Emniyeti Kodu kaç gros ton üzerindeki gemilere uygulanacaktır?
a) 200 b) 300 c) 500 d) 800 e) 1000
Aşağıdakilerden hangisi SOLAS Konvansiyonu Bölüm IX’da tarif edilen ISM kuralının, SOLAS Konvansiyonu’
nda belirtilen diğer kurallardan farklılığını tarif etmektedir?
a) Can güvenliği ve denizde sağ kalma
b) Acil durumlara karşı hazırlıklı bulunma
c) SOLAS, MARPOL, STCW, COLREG, LOADLINE hükümlerinin gerek şirket ofislerinde ve gerekse gemilerde
etkin yürütülmesini tanımlayan işletme modeli
d) Can kurtarma ve yangınla mücadele teçhizatlarının eksiksiz olması ve tüm personel tarafından yeterli kullanım
bilgisine sahip olunması
e) Gemi Kurtarma ve Yardım
134
Güvenlik Yönetimi Sisteminin kurulması, etkin uygulanması ve gelişimi belirli şartlara bağlıdır. Aşağıdakilerden
hangisi bunlardan biri değildir?
a) Üst yönetimin ciddi taahhüdü
b) Uygun kaynakların sağlanması
c) Şirket filosundaki gemi sayısının yeterliliği
d) Deniz ve kara personelinin ortak katılımı
e) Gerçekçi zamanlama ve planlama
Hangisi ISM Kod’un hedeflerinden değildir?

a) Denizde güvenliğin sağlanması
b) İnsan yaralanmaları ve ölümlerin önlenmesi
c) Denizcilikle ilgili teknolojilerin geliştirilmesi
d) Çevreye, özellikle de denizlere verilecek zararlardan kaçınılması
e) Mülkiyete (yüke, gemiye ve kıyılara) gelecek zararların önlenmesidir
ISM Kod gereği olarak şirket (donatan) gemilerini, ulusal ve uluslar arası kurallara uygun yeterlikte, gerekli
sertifikalara sahip ve ................... gemiadamlarıyla donatmalıdır. Noktalı yerlere uygun olanı bulun.
A) Eğitimli B) Çalışkan C) Bayrak devletinin vatandaşı olan D) Sağlıklı E)Sabıkasız
SOLAS 74 Konvansiyonu kural 1/11(a) uyarınca bir geminin bakım/tutumundan aşağıdakilerden hangisi
sorumludur?
A) Mürettebat B) Bayrak Devleti C) Liman Devleti D) Donatan E) Gemi Kaptanı
Milletlerarası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesine (SOLAS) göre, uluslar arası sefer yapan gemide bulunması
gereken belgeler;
A. Denize elverişlilik ve yola elverişlilik belgeleri kâfidir
B. Techizat Emniyet Belgesi, Telsiz Telefon Emniyet Belgesi, İnşa Emniyet Belgesi gereklidir
C. Sağlık Patentası yeterlidir
D. Gemi adamlarının yeterlilik belgeleri yeterlidir
E. Hepsinin bulunması gereklidir
Uygunluk Belgesi (DOC) hakkında aşağıdakilerden hangisi doğru değildir?

A) Gemi, bu gemi ile ilgili bir Uygunluk belgesine (DOC) sahip bir şirket tarafından işletilmelidir.
B) Uygunluk belgesi (DOC), ISM Kod’un gereklerini yerine getiren her şirket için; İdare veya İdarenin yetki verdiği
bir kuruluş tarafından düzenlenmelidir.
C) Sorulduğunda kaptanın İdare’ye veya İdare tarafından yetkilendirilmiş kuruluşların doğrulamasına sunabilmesi
için, Uygunluk belgesinin (DOC) bir kopyası gemide bulundurulmalıdır.
D) Şirketin Uygunluk Belgesi (DOC) olmasa dahi, Güvenlik Yönetimi Sertifikası (SMC) gemiye, İdare veya
İdare’nin yetki verdiği bir kuruluş tarafından verilebilir. Belgenin verilişinde, İdare; şirket veya geminin onaylı Güvenlik
Yönetimi Sistemine göre çalıştığını doğrulamalıdır.
E) İdare veya İdare’nin yetki verdiği bir kuruluş, geminin Güvenlik Yönetimi Sistemi’nin onaylandığı şekline uygun
olarak işlediğini düzenli aralıklarla doğrulamalıdır.
Şirket, Güvenlik ve Çevre koruma faaliyetlerinin Güvenlik Yönetimi Sistemine uygun olarak gerçekleştiğini
doğrulamak üzere, iç denetimler yapmalıdır. Şirket, oluşturduğu prosedürlere uygun olarak Güvenlik Yönetimi
Sisteminin etkinliğini periyodik olarak değerlendirmeli ve gerektiğinde yeniden gözden geçirmelidir. Bu denetim
faaliyetleri hakkında aşağıdakilerden hangisi yanlıştır?
A) Denetimler ve düzeltici faaliyetler, dökumante edilmiş prosedürlere göre yapılmalıdır.
B) Denetimleri yapan personel, denetimi yapılan bölümden bağımsız olmalıdır.(Şirketin büyüklüğü ve yapısı buna
imkân vermiyor ise, bu şarttan vazgeçilebilir.)
C) Denetim ve gözden geçirme sonuçları, denetimi yapılan alandan sorumlu kişilere duyurulmalıdır.
D) Denetimler her ay yapılmalıdır. Şayet gemi bir aydan fazla seyirdeyse, varılacak ilk limanda gemi
denetlenmelidir.
E) Denetimi yapılmış olan alandan sorumlu yöneticiler, bulunmuş uygunsuzluklar için, zamanında düzeltici
faaliyetler yapmalıdır.
135
Aşağıdakilerden hangisi kaptanın ISM Koduna göre sorumluluklarından değildir?

A) Şirketin Güvenlik ve Çevre Koruma Politikasının uygulanması
B) Şirketin Güvenlik ve Çevre Koruma Politikasının çerçevesinde personelin teşvik edilmesi
C) Emir ve talimatların İngilizce verilmesi
D) Belirlenmiş özel kurallara uyulduğunun gözlenmesi
E) Güvenlik Yönetimi Sisteminin gözden geçirilerek yetersizliklerin ofis yönetimine bildirilmesi
 DİĞER ANLAŞMALARA AİT SORULAR
Gemi adamları asgari emniyet belgesi, Gemi düdükleri belgesi, Seyir fenerleri pozisyon belgesi, Petrol ile
kirlenmeden doğan hukuki sorumluluk anlaşması belgesi(CLC)hangi kuruluşça verilir?
A. Ulaştırma Bakanlığı Gemi Sörvey kurulunca
B. İlgili Klas kuruluşunca
C. Liman Başkanlığınca
D. Sahil Sıhhiye Genel Müdürlüğünce
E. Ulaştırma Bakanlığınca yetkilendirilmiş istasyonlarca
“Tekne ve Makine Klas Belgeleri”,”Uluslar arası Yükleme Sınırı Belgesi”,”Geminin Yük Donanım
Bukleti”,”Uluslar arası Deniz Kirliliğini Önleme Belgeleri” hangi kuruluşça verilir?
A. Ulaştırma Bakanlığı tarafından yetkilendirilen istasyonlarca
B. Sahil Sıhhiye Gen.Md.lüğünce
C. Yetkili Klas kuruluşlarınca
D. Ulaştırma Bakanlığı Gemi Sörvey kurulunca
E. Liman Bşk.lığınca
Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğüne göre, acil durumlar dışında, İstanbul ve Çanakkale boğaz geçiş hızı saatte;
A. 8 mildir B. 10 mildir C. 12 mildir D. 6 mildir E. Böyle bir sınır yoktur
CLC 1969 aşağıdakilerden hangisine ait bir uluslararası kısaltmadır?

a) Yabancı limanda gemiden kaçan personel için sivil sorumluluğa ilişkin sözleşme
b) Denizlerin kara tesislerinden kirletilmesine ilişkin hukuki sorumluluklarla ilgili sözleşme
c) Petrol Kirliliğinin neden olduğu zararların hukuki sorumluluğuna ait sözleşme
d) Gemilerde can emniyetine ilişkin sözleşme
e) Denizlerde konteynırların güvenliği ile ilgili sözleşme
Gittikleri limanlarda gemilerden istenen bilgiler doğrultusunda, doküman boyutlarındaki çeşitlilikleri ve gemide
harcanan kâğıt miktarını azaltmak ayrıca farklı dillere tercüme sorununu ortadan kaldırmak; bu sayede de
gemilerin limanlara giriş çıkış işlemleri ile ilgili bürokrasiyi azaltarak dolaşımlarını hızlandırmak amacıyla, 1965
yılında yapılmış olan uluslararası sözleşmenin kısa adı, aşağıdakilerden hangisidir?
a) SFV b) PAL c) MTF d) FAL e) FMT
IMO tarafından yapılan sözleşmeler, genel olarak aşağıdaki gibi dört temel grup altında incelenecek olursa,
INMARSAT 1976 sözleşmesi, aşağıdaki sınıflandırmalardan hangisi ya da hangilerine dahil olur?
(I) Maritime Safety (Denizcilik Güvenliği)
(II) Marine Pollution (Deniz Kirliliği)
(III) Liability and Compensation (Sorumluluk ve Tazminat)
(IV) Other Subjects (Diğer Konular)
a) I b) II c) III d) IV e) I ve III
STCW Kodu kapsamında zorunlu olan kısım hangisidir?

a) Kısım A b) Kısım B c) Kısım C d) Kısım D e) Kısım E
(I) Savaş Gemileri,

(II) Boyu 24 metreden kısa olan gemiler,
(III) 150 GRT’dan küçük yaşlı gemiler,
(IV) Ticari yatlar,
(V) Balıkçı Gemileri.
136
Yukarıdaki gemi türlerinden hangisi ya da hangileri, Load Line 1966 sözleşmesinin hükümlerini yerine getirmek
zorunda değildir?
a) I,II,III,IV,V b) III c) I,II,IV d) I,II,III,V e) I,III,IV,V
Petrol kirliliğine karşı hazırlıklı olmak, mücadele ve iş birlikteliği sağlamak amacıyla yapılan uluslararası
denizcilik sözleşmesinin, uluslararası kısa adı, aşağıdakilerden hangisidir?
a) MARPOL b) IOPP c) OPRC d) OILPOL e) FUND
Denizlerde seyir yardımcılarını temin ve inşa etmek aşağıdakilerden hangisinin sorumluluğudur?

a) Bayrak devleti b) Liman devleti c) Kıyı devleti d) BM e) IMO
Türkiye Cumhuriyeti, aşağıdaki ‘’MOU’’lardan hangisine taraftardır?

A. Tokyo MOU B. Güney doğu Akdeniz MOU C. Paris MOU D. Latin Amerika MOU E. Hindistan MOU
‘’Plimsol ‘’ Markalaması hangi sözleşme gereğidir?

a. LL/66 b. TONNAGE /69 c. STCW/78 d. MARPOL 73/78 e. SOLAS/74
Akdeniz’in Kirliliğinin Önlenmesi’’, bölgesel sözleşmesi aşağıdakilerden hangisidir?

a. ATİNA SÖZLEŞMESİ b. PARİS SÖZLEŞMESİ c. BARSELONA SÖZLEŞMESİ (1972)
d. MİLANO SÖZLEŞMESİ e. MALTA SÖZLEŞMESİ
’International convention on oil pollution preparedness response and cooperation’’IMO’nun hangi grup
sözleşmesidir? (OPRC)
A. Maritime Safety (Güvenlik) B. Marine Pollution (Kirlilik) C. Liability and compensation (Sorumluluk –
Tazminat) D. Other Subjects (Diğerleri) E. Yanlış
IMO’nun yirmi dört adet sözleşmesi içinde; yürürlük tarihi en eski olan sözleşme aşağıdakilerden hangisidir?
A. LL B. TONNAGE C. MARPOL D. OILPOL E. STCW
Gemiler liman girişlerinde; IMO’nun aşağıdaki sözleşme içeriğinde bulunan hangi Form’lara göre, deklere
listelerini verirler?
A. SOLAS/74 B. STP/72 C. PAL/74 D. STCW/78 E. FAL/65
Deniz Trafiğini kolaylaştırma, IMO sözleşmesi aşağıdakilerden hangisidir?

A. COLREG/72 B. FAL/65 C. SALVAGE/69 D. STP/71 E. PAL/74
IMO’nun ‘’INMARSAT’’/76 sözleşmesi Hangi Grup sözleşmedir?

A. Güvenlik B. Kirlilik C. Sorumluluk Tazminat D. Diğer sözleşmeler E. Hepsi yanlış
Aşağıdakilerden hangisi IMO’nun ‘’Güvenlik Grubu’’ sözleşmesindendir?

A. SAR/79 B. MARPOL 73/78 C. HNS/79 D. INTERVENTION/69 E. NUCLEAR/71
Aşağıdakilerden hangisi IMO’nun ‘’Güvenlik Grubu’’ sözleşmesindendir?

A. MARPOL 73/78 B. STCW/78 C. HNS/96 D. FUND/71 E. TONNAGE/69
Aşağıdakilerden hangisi IMO’nun ‘’Sorumluluk-Tazminat’’ sözleşmesindendir?

A. FUND/71 B. STF/71 C. SAR/79 D. OILPOL/54 E. SUA/88
Aşağıdakilerden hangisi IMO’nun ‘’Deniz Kirliliği Grubu’’ sözleşmesindendir?

A. CLC/69 B. OPRC/90 C. FUND/71 D. PAL/74 E. FAL/65
Aşağıdakilerden hangisi, IMO sözleşmelerinden değildir?

A. FAL B. CLC C. FUND D. SFV E. ITF
IMO Organizasyonunda beş ana komite mevcuttur. Aşağıdakilerden hangisi Güvenlik Komitesi Kısaltmasıdır?
A. MSC B. MEPC C. LEG D. TC E. FC
137
Arama Kurtarma sözleşmesi (SAR/79), aşağıdaki hangi grup IMO sözleşmeleri içinde yer alır?
A. Maritime Safety (Güvenlik) B. Marine Pollution (Kirlilik) C. Liability and Compensation (Sorumluluk/
Tazminat) D. Diğer IMOsözleşmeleri E. Hepsi yanlış
Petrol kirliliği zararları için, Uluslar arası bir tazminat fonu kurulmasına dair olan (FUND/71) Sözleşmesi
aşağıdaki hangi grup IMO Sözleşmesi içinde yer alır?
A. Maritime Safety (Güvenlik) B. Marine Pollution (Kirlilik) C. Liability and Compensation (Sorumluluk/
Tazminat) D. Other Subjects (Diğerleri) E. Hepsi yanlış.
Petrol kirliliğine karşı, hazırlıklı olma, müdahale ve işbirliği IMO Sözleşmesi, aşağıdakilerden hangisidir?
A. FUND/71 B. CLC/99 C. OPRC/90 D. MARPOL 73/78 E. INTERVENTION/69
Seyredilebilir sularda veya diğer sularda tehlikede bulunan bir tekneye ya da herhangi bir mala yardım işleminin
üstlenilmesini kapsayan ve bir amacıda; Deniz, Çevre kirliliğinin önlenmesini teşvik etme olan bir IMO
Sözleşmesi aşağıdakilerden hangisidir?
A. SUA/88 B. STP/71 C. SFV/77 D. SAR/79 E. SALVAGE/89
Aşağıdaki IMO Sözleşmelerinden hangisi, SOLAS/74 Harmonize Sörvey Protokolünde yer alan Temel
sözleşmedir?
A. STCW/78 B. FUND/71 C. FAL/65 D. STP/71 E. LL/66
PSC’lerinde, Uluslar arası standardı sağlamak için; Hangi Uluslar arası sözleşme, tüm ‘’MOU’’larda Kullanılır?
A. LL/66 B. SOLAS/74 C. MARPOL 73/78 D. COLREG/72 E. Hepsi doğru
PSC’nin etkin olarak yapılabilmesi için, ‘’Bölgesel Anlaşmalar’’ yapılmış, MOU’lar oluşturulmuştur. İlk kurulan
MOU aşağıdakilerden hangisidir?
A. Tokyo MOU B. Güney doğu Akdeniz MOU C. Paris MOU D. Latin Amerika MOU E. Hindistan MOU
(I) ITU, (II) SATCOM, (III) INMARSAT OA, (IV) SUA, (V) INMARSAT CONVENTION.İlk 16.07.1979’da yürürlüğe
giren ve “Uydularla Deniz Haberleşmesi Uluslararası Teşkilatına İlişkin Sözleşme” olarak adlandırılan
uluslararası denizcilik sözleşmesinin kısa adı, yukarıdakilerden hangisidir?
a- I b- II c- III d- IV e- V
Aşağıdakilerden hangisi ya da hangileri, karadaki tesisler tarafından atılan atıklarla denizlerin kirletilmesini
önlemek amacıyla yapılmış ve 30 Ağustos 1975’te yürürlüğe girmiş olan uluslararası denizcilik sözleşmesine ait
kısaltmadır?
I. LDC 1972
II. MARPOL 78
III. SFV 1977
IV. MARPOL 73
V. OPRC 1990
A) II,IV B) II C) III D) I,II,IV E) I
138

U.D Sözleşmeleri̇ Ders Notu Asil

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

U.D Sözleşmeleri̇ Ders Notu Asil

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BİLİMSEL DENİZCİLİK GEMİADAMLARI YETİŞTİRME KURSU

ULUSLAR ARASI DENİZCİLİK SÖZLEŞMELERİ DERS NOTU

 IMO (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION)

 MARINE POLLUTION CONVENTIONS

 LIABILITY AND COMPENSATION CONVENTIONS

 SÖZLEŞMELERE UYULMASININ KONTROLÜ/DENETLEMELER

 DENİZ HAYDUTLUĞU VE KORSANLIK

ULUSLAR ARASI DENİZCİLİK ÖRGÜTÜ (IMO) (International Maritime Organization)

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), genel anlamıyla;

 Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Temel Organları

 10 üye, Uluslararası gemicilik hizmetlerinin sağlanmasından en fazla çıkarı bulunan devletlerden,

IMO’ ya Üye Olmayan devletler

Genel Sekreter, Sekretarya’ya başkanlık eder. Sekretarya’da yaklaşık

 Deniz Güvenliği Komitesi (Maritime Safety Committee-MSC):

 Deniz Çevresini Koruma Komitesi (Marine Environment Protection Committee-MEPC):

 Hukuk Komitesi (Legal Committee-LEG):

 Teknik İşbirliği Komitesi (Technical Co-operation Committee-TC) :

 Kolaylaştırma Komitesi (Facilitation Committee-FAL) :

 Sözleşmelere taraf olunması, kabulü, onaylanması ve giriş

IMO SÖZLEŞMELERİ, KODLAR VE TAVSİYE KARARLARI

 TARİHSEL GELİŞİMİ İÇERİSİNDE IMO SÖZLEŞMELERİ VE DENİZ HUKUKUNA OLAN KATKISI

 İkinci grup sözleşmeler ise deniz kirliliğinin kontrolü ve önlenmesine dairdir.

LIABILITY AND COMPENSATION

 IMO KOD VE TAVSİYE KARARLARI

•Uluslararası Denizde Tehlikeli Yüklerin Taşınması Kodu (İlk kabul tarihi:1965)

•Katı Dökme Yükler için Güvenli İşlem Kodu (1965)

•Uluslararası İşaretler Kodu (IMO Bu Kodun yürütülmesini 1965 yılında devraldı)

•Balıkçılar ve Balıkçı Gemilerinin Güvenliği Hakkında Kod (1974)

•Dinamik Destekli Deniz Araçlarının Güvenliği Hakkında Kod (1977)

•Gemilerde Gürültü Seviyesi Hakkında Kod (1981)

•Nükleer Ticaret Gemilerinin Güvenliği Hakkında Kod (1981)

•Özel Amaçlı Gemilerin Güvenliği Hakkında Kod (1983)

•Uluslararası Gaz Taşıyıcı Gemiler Kodu (1983)

•Uluslararası Dökme Kimyasallar Kodu (1983)

•Dalma Sistemlerinin Güvenliği Hakkında Kod (1983)

•Uluslararası Tahılların Dökme Halde Güvenli Taşınması Kodu (1991)

•Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (1993)

•Uluslararası Yüksek Hızlı Deniz Araçlarının Güvenliği Kodu

 IMO DIŞINDAKİ ULUSLARARASI HUKUK ÖRGÜTLERİ VE DENİZ HUKUKUNA İLİŞKİN DÜZENLEMELERİ

 Uluslararası Çalışma Örgütü - International Labour Organisation (ILO)

o ILO’nun Denizde Çalışma Yaşına İlişkin Sözleşmeleri

o Güvenli, Sağlıklı ve Adil Çalışma Koşullarına İlişkin Sözleşmeler

o No:134 Kazaların Önlenmesi (Gemi adamları) Sözleşmesi - Prevention of Accidents (Seafarers)

o No:163 Gemi adamlarının Refahı Sözleşmesi - Seafarers’ Welfare Convention,1987: Ticaret

 ILO’nun Denizde Çalışma Hayatına İlişkin Diğer Sözleşmeleri

o No:22 Gemi Adamalarının Sözleşme Hükümleri Sözleşmesi - Seaman’s Article of Agreement

o No:74 Vasıflı Gemi adamlarının Belgelendirilmesi Sözleşmesi - Certification of Able Seamen

o No:125 Balıkçıların Yeterlik Belgeleri Sözleşmesi - Fishermen’s Competency Certificates Convention,

o No:145 İstihdamın Sürekliliği (Gemi adamları) Sözleşmesi - Continuity of Employment (Seafarers)

 Diğer Bileşmiş Milletler Yardımcı Organları

o BM Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu – UN Commission on International Trade Law (UNCITRAL)

o UNCITRAL’in Uluslararası Satışlar ve İlgili İşlemlere İlişkin Sözleşmeleri

 BM Uluslararası Mal Satış Sözleşmeleri Hakkında Konvansiyon-UN Convention on the Contracts in

o UNCITRAL’in Uluslararası Taşımacılığa İlişkin Sözleşmeleri

o BM Uluslararası Taşıma Terminali İşletenlerin Sorumluluğu Hakkında Sözleşme - UN

 BM Ticaret ve Kalkınma Konferansı – UN Conference on Trade and Development (UNCTAD)

 BM Dışındaki Diğer Uluslararası Örgütler

 Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü - OECD

 Hükümetler Dışı Örgütler

 Gemi İlgililerinin Kurduğu Örgütler

o Uluslararası Deniz Ticaret Odası- International Chamber of Shipping (ICS)

BIMCO son 25 yıldır IMO’nun danışman organı statüsündedir.

o Uluslararası Bağımsız Tanker Sahipleri Derneği -INTERTANKO