SVEUČILIŠTE JOSIPA JURJA STROSSMAYERA

U OSIJEKU
GRAĐEVINSKI FAKULTET OSIJEK

DIPLOMSKI RAD

Osijek, 12. 11. 2015. Jelena Matijević

 SVEUČILIŠTE JOSIPA JURJA STROSSMAYERA
U OSIJEKU
GRAĐEVINSKI FAKULTET OSIJEK

DIPLOMSKI RAD
TEMA: GRUPNO DJELOVANJE PILOTA

Osijek, _______________ Jelena Matijević

_____________________
 SVEUČILIŠTE JOSIPA JURJA STROSSMAYERA
U OSIJEKU
GRAĐEVINSKI FAKULTET OSIJEK

ZNANSTVENO PODRUČJE: TEHNIČKE ZNANOSTI

ZNANSTVENO POLJE: GRAĐEVINARSTVO

ZNANSTVENA GRANA: GEOTEHNIKA

TEMA: GRUPNO DJELOVANJE PILOTA

PRISTUPNICA: JELENA MATIJEVIĆ

OPIS ZADATKA:

U radu treba obraditi problem određivanja nosivosti pilota u grupi, za koherentno i

nekoherentno tlo, za bušene i zabijane pilote, prema preporukama autora i prema odredbama
Eurocode-a 7. U radu će se analizirati odabrani slučajevi grupe pilota pomoću programskog
paketa PLAXIS, za različite izvedbe i za različito tlo. Mogućnost prognoze nosivosti pilota
pomoću programa PLAXIS baždarit će se na primjeru instrumentiranog probnog pilota sa
jednog projekta, opterećivanog prema normi za ispitivanje nosivosti pilota.

Rad će imati sljedeća poglavlja:

- općenito o nosivosti pilota

- izvedba pilota i njen utjecaj na nosivost

- nosivost pojedinačnog pilota; baždarenje prognoze iz PLAXIS-a na mjerenom pilotu

- rezultati istraživanja nosivosti pilota u grupi (naglavna konstrukcija, razmak, tip tla...)

- koeficijent nosivosti pilota u grupi

- primjer izračuna nosivosti pilota u grupi

- zaključak

- literature

Osijek, ____________

Predsjednik Odbora za
Mentor: Završne i diplomske radove:

________________________ ___________________________
Prof.dr.sc.Mensur Mulabdić, Izv.Prof.dr.sc.Mirjana Bošnjak-Klečina,
dipl.ing.građ. dipl.ing.građ.
SAŽETAK

Tema ovog diplomskog rada je grupno djelovanje pilota. Mogu se izdvojiti tri veće cjeline
obzirom na obrađeni sadržaj.

Na početku je u nekoliko kratkih poglavlja dano objašnjenje same potrebe za ovakvom vrstom
temelja, proračuna, načina izgradnje i ostalih podataka potrebnih za razumijevanje
funkcioniranja pilota.

Drugi, teoretski dio rada daje pregled postojećih preporuka koje su uvriježene u propisima i
projektantskoj praksi, te dostupnih podataka o rezultatima ispitivanja u mjerilu 1:1,
numeričkih modela ili laboratorijskih testiranja grupa pilota, dakle svojevrstan „state of the
art“ pregled teme. Kao rezultat ovih podataka napravljena je tablica s najznačajnijim
ispitivanjima i preporukama koje se mogu koristiti prilikom projektiranja pilota.

U posljednjem dijelu je prikazan rad u softwareu Plaxis. Osnovni cilj modeliranja u Plaxisu
bio je provjeriti na koji način se pilot može modelirati u ovom softwareu i u kojoj mjeri se
dobiveni rezultati slažu s postojećom literaturom, te dati neki uvid u grupno ponašanje pilota.

Ključne riječi : nosivost pilota, efikasnost grupe pilota, interakcija pilota u grupi
Zahvaljujem se mentoru, prof.dr.sc. Mensuru Mulabdiću i doc. dr.sc. Krunoslavu Minažeku
što su uvijek imali vremena i strpljenja za moja pitanja, te na pomoći i savjetima bez kojih ne
bih mogla napisati ovaj rad. Posebno hvala mentoru za savjete oko izbora teme i stručne
prakse.

Hvala mojim prijateljima koji su mi uljepšali proteklih pet godina studija.

Veliko hvala mojim roditeljima i cijeloj obitelji na svoj potpori, ljubavi i brizi.
SADRŽAJ

1. UVOD ............................................................................................................................................................................1
2. OPĆENITO O PILOTIMA ..........................................................................................................................................2

3. NOSIVOST POJEDINAČNOG PILOTA ..............................................................................................................3

3.1 IZVEDBA PILOTA I NJEN UTJECAJ NA NOSIVOST ....................................................................4

4. NOSIVOST GRUPE PILOTA ...................................................................................................................................5

5. EFIKASNOST GRUPE PILOTA POD UZDUŽNIM OPTEREĆENJEM ...............................................9

5.1 NEKOHERENTNO TLO ............................................................................................................................ 12

5.2 KOHERENTNO TLO.................................................................................................................................. 27
5.3 PILOTI U STIJENI ......................................................................................................................................... 46
6. EFIKASNOST GRUPE PILOTA POD BOČNIM OPTEREĆENJEM ..................................................... 47

6.1 NEKOHERENTNO TLO ............................................................................................................................ 48

6.2 KOHERENTNO TLO .................................................................................................................................... 49
7. PRORAČUN NOSIVOSTI GRUPE PILOTA PREMA EUROCODEU 7 ............................................... 51

7.1 TLAČNO OPTEREĆENI PILOTI ............................................................................................................. 52

8. SAŽETAK POSTOJEĆIH ISPITIVANJA IZ LITERATURE ..................................................................... 56

9. ANALIZA PILOTA U PLAXISU.......................................................................................................................... 59

9.1 KALIBRIRANJE MODELA ....................................................................................................................... 61

9.1.1 KRIVULJE OPTEREĆENJE – SLIJEGANJE ................................................................................... 61
9.1.2 UTJECAJ VELIČINE MREŽE KONAČNIH ELEMENATA .................................................... 64
9.1.3 UTJECAJ FAKTORA TRENJA IZMEĐU PILOTA I TLA ........................................................ 66
9.2 USPOREDBA REZULTATA IZ PLAXISA S REZULTATIMA STATIČKOG
ISPITIVANJA .......................................................................................................................................................... 69

9.3 UTJECAJ RAZMAKA NA SLIJEGANJE PILOTA ........................................................................... 72

9.4 UTJECAJ RAZMAKA NA MOBILIZACIJU POSMIČNE ČVRSTOĆE .................................. 80

9.5 USPOREDBA SLIJEGANJA ZA MODEL I POJEDNOSTAVLJENI RUČNI PRORAČUN

GRUPE PILOTA ..................................................................................................................................................... 84

10. ZAKLJUČAK ............................................................................................................................................................. 88

11. LITERATURA .......................................................................................................................................................... 90
INTERNET IZVORI .............................................................................................................................................. 91
1. UVOD

Temeljenje na pilotima prisutno je od davnina, no što se tiče proračuna, sve do kraja 19.
stoljeća gradilo se prema iskustvu, bez uvriježenih propisa i standarda. Godine 1893. u
publikaciji Piles and Pile Driving objavljen je prvi izraz kojim se nosivost pilota pokušala
teoretski odrediti; može se reći da je to početak inženjerskih nastojanja da se ponašanje
pilota objasni u svrhu boljeg i kvalitetnijeg projektiranja i gradnje.

Nosivost grupe pilota je jako komplicirana pojava i dosadašnja istraživanja nisu još
uspjela u potpunosti protumačiti funkcioniranje pilota u grupi. Dok se o mehanizmu
ponašanja jednog pilota zna jako mnogo, kada se radi o grupama pilota, još uvijek postoji
mnogo nepoznanica.
Osnovni problem je to što se, zbog međusobnog djelovanja pilota, nosivost grupe
uglavnom ne može promatrati kao zbroj nosivosti pojedinačnih pilota. Došlo je i do nekih
slučaja sloma grupe pilota, iako su testovi provedeni na jednom pilotu pokazivali da će
grupa imati dovoljnu nosivost.

Cilj ovog rada bio je dati uvid u funkcioniranje pilota u grupi, prikupiti dostupne podatke
o istraživanju nosivosti grupe pilota, te dati sažetak informacija iz literature u kojem se
može vidjeti kakav je stav autora i trenutne prakse o nosivosti grupe pilota.
Nakon toga, slijedeći dostupnu literaturu, bilo je potrebno modelirati problem u softwareu
Plaxis 3D i pomoću modela prikazati ponašanje pojedinačnog i pilota u grupi.

1
2. OPĆENITO O PILOTIMA

Piloti ili šipovi su najčešće korištena vrsta dubokih temelja. Potreba za dubokim temeljima
javlja se prije svega kada tlo pri površini nema dovoljnu nosivost pa je opterećenje potrebno
prenijeti na veće dubine, do sloja tla koji može preuzeti predviđena opterećenja.

Prema Eurocodeu 7, potrebno je da dubina temeljenja (D) bude veća od širine (B) da bi
temelj bio duboki. Kod pilota obično vrijedi da je D ˃ 4B.

Osim slučaja slabo nosivog tla pri površini, piloti se izvode kada je potrebno:

- smanjiti slijeganja koja bi bila neprihvatljiva za plitki temelj,

- preuzeti vlačne sile (tla sklona bujanju, izdizanje temelja),
- preuzeti horizontalne sile i prenijeti ih u tlo (konstrukcije izložene jakom vjetru, potresu),
- izvršiti sanaciju klizišta (preuzimanje dijela težine kliznog tijela),
- smanjiti opasnost od oštećenja objekata u slučaju podlokavanja (temeljenje stupova mosta).

Prvi piloti bili su od drveta, a korišteni su kao temelji nastambi uz močvare i jezera. Njihova
primjena seže daleko u povijest, o čemu svjedoči i grčki povjesničar Herodot u svojim
zapisima spominjući naselje jednog tračkog plemena iz 4. stoljeća p.n.e., izgrađeno na
drvenim pilotima. Tradicija ovakvih građevina postojala je i u Europi, a jedan od poznatijih
primjera je Venecija temeljena na pilotima duljine 2-5 m i promjera D=20 cm, zabijanim
ručnim nabijačima. U 19. stoljeću pojavili su se prvo željezni, a zatim armiranobetonski piloti.
Umjesto željeznih, danas se koriste čelični, najčešće O i H profila, te puno češće betonski i
armiranobetonski piloti.

2
3. NOSIVOST POJEDINAČNOG PILOTA

Način na koji piloti prenose silu u tlo ovisi o vrsti tla te o njegovoj uslojenosti. Općenito,
nosivost pilota jednaka je zbroju nosivosti na plašt i nosivosti na vrh. Kod glina se opterećenje
prenosi uglavnom preko plašta, kod pijeska podjednako nose i plašt i vrh, dok kod pilota čiji
je vrh u tvrdoj stijeni svo opterećenje preuzima vrh, jer ne postoji relativni pomak između tla i
pilota, koji je nužan da bi se nosivost na plašt uopće ostvarila.

Nosivost pojedinačnog pilota računa se preko sljedećeg izraza:

Q = QS + QP (1)
gdje je:
QS - nosivost plašta (eng. shaft – plašt)
QP - nosivost vrha (eng. point – vrh).

Nadalje, nosivost pojedinih komponenti računa se kao:

1 2
QS = ( α C + k0 kS σv' tan 3 ϕ ) Os (2)
2

QP = qv Av (3)
pri čemu su:
α- koeficijent adhezije, α = 0,5-1;
C- kohezija, ili nedrenirana čvrstoća Cu ako je tlo nekoherentno;
k0- koeficijent horizontalnog tlaka za in situ stanje;
kS- koeficijent prijenosa opterećenja;
σv'- efektivni vertikalni napon na nekoj dubini;
ϕ - kut unutarnjeg trenja, za nekoherentna tla;
Os – oplošje plašta;
qv- nosivost vrha, računa se kao za plitki temelj: qv = C Nc + γ B Nγ + γ L Nq*;
Av- površina vrha.

*U pijesku se često računa samo sa nosivosti od tereta nadsloja (γ L Nq), a u glinama sa

nosivosti od nedrenirane čvrstoće, Cu Nc .

3
3.1 IZVEDBA PILOTA I NJEN UTJECAJ NA NOSIVOST

Danas se uglavnom koriste betonski i armiranobetonski piloti, a s obzirom na način izvedbe,

podjela se može izvršiti kao što je prikazano na slici 1. Način izvedbe vrlo je važan čimbenik
pri određivanju nosivosti pilota jer se izvedbom mijenja stanje u tlu i utječe na način na koji
će se tlo ponašati. Ugrubo, mogu se razlikovati zabijani i bušeni piloti.

Zabijani piloti izvode se kao predgotovljeni piloti koji se zabijaju u tlo pomoću različitih
strojeva s hidrauličkim ili vibracijskim maljem (makare), a nešto rjeđe statičkim utiskivačima.
Oni pri tome pritišću i razmiču tlo, čime se horizontalni tlak tla na pilot povećava (raste
koeficijent k0), a proporcionalno tome povećava se nosivost pilota, kao što pokazuje izraz (2).
Za bušene pilote se pomoću garniture za bušenje (uključuje naprave kao što su: različita
svrdla, grabilice, pužna bušilica, tzv. beskonačni puž – CFA postupak i dr.) izvede bušotina.
Urušavanje stijenki bušotine sprječava se pomoću cijevi ili bentonitne isplake. Bušotina se
zatim očisti, postavlja se armatura te se pomoću kontraktorske cijevi ugrađuje svježa betonska
masa. Armatura se može utisnuti i nakon betoniranja pomoću vibracija. Izvedbom ovih pilota
može doći do razrahljenja tla, čime se smanjuje pritisak tla na pilot, a time i nosivost pilota
(pada vrijednost koeficijenta k0).

4
 SLIKA 1: Podjela pilota prema načinu izvedbe, prema Simons i Menzies (2000)
(preuzeto iz: A.Szavits-Nossan: Piloti)

4. NOSIVOST GRUPE PILOTA

U građevinskim zahvatima je rijetka pojava da kao temelj služi samo jedan pilot – obično se
radi o grupi pilota (od dva pa do nekoliko desetaka pilota), povezanoj naglavnom pločom.
Ona je najčešće armirana i konstruirana tako da obuhvaća glave pilota. Ploča prenosi i
preraspodjeljuje opterećenje na pilote i omogućava njihov zajednički rad.

Grupa pilota može biti slobodno stojeća, sa naglavnom konstrukcijom koja ne dodiruje tlo i s
naglavnom konstrukcijom koja leži na tlu. Sustav pilota povezanih naglavnom konstrukcijom
koja leži na tlu naziva se hibridno temeljenje. U tom slučaju nose i piloti i ploča.

5
U ovakvom sustavu, svaki pilot ima svoju zonu prijenosa opterećenja u tlo. Kod grupe,
ukoliko osni razmak pilota nije dovoljno velik, dolazi do međusobnog preklapanja zona
pojedinih pilota, kao što je prikazano na slici 2, što za rezultat ima to da je nosivost grupe
manja od zbroja nosivosti pojedinačnih pilota. Međutim, ako su piloti previše udaljeni jedan
od drugoga, nije moguće ostvariti interakciju pilot-tlo-pilot. Osim toga, naglavne ploče bi bile
jako velike, a samim tim i preskupe.

SLIKA 2: Zone prijenosa opterećenja kod grupe pilota

(preuzeto i modificirano iz: civilceg.files.wordpress.com/2011/.../pile-group.ppt)

Također, ispitivanja pokazuju da je u nekim slučajevima moguće da nosivost bude veća od

zbroja nosivosti pojedinačnih pilota.

Osni razmak pilota najčešće se izražava preko njihovog promjera ili duljine stranice, ovisno o
poprečnom presjeku, i označava sa s. U idealnoj situaciji, piloti bi trebali biti postavljeni na
tolikom razmaku koji omogućuje ostvarivanje potpune nosivosti svakog pojedinog pilota. On
ovisi o mnogo čimbenika te se ne može dati jedan optimalni razmak koji bi vrijedio za sve
slučajeve. U praksi se najčešće se radi o 2-2,5D, što uglavnom daje nosivost manju od zbroja
nosivosti svih pilota.

6
Također, preklapanje uzrokuje povećanje dubine utjecaja dodatnih naprezanja i povećano
slijeganje, pa je potrebno poznavati svojstva tla na većoj dubini nego što je to potrebno za
slučaj pojedinačnog pilota u istom tlu.

Nosivost grupe može se iskazati kao:

Qg = Qu n η (4)
pri čemu je:
Qu- nosivost pojedinačnog pilota;
n- broj pilota u grupi;
η- koeficijent redukcije za nosivost grupe.

Koeficijent redukcije se definira kao:

nosivost pojedinačnog pilota u grupi

η = nosivost pojedinačnog, izoliranog pilota (5)

Ovaj omjer naziva se često efikasnost grupe pilota.

Važno je naglasiti da pojam grupnog djelovanja pilota ima veliku važnost kod grupa gdje
piloti velikim dijelom nose zahvaljujući trenju na plašt. Kod pilota koji nose samo na dno i
pilota u stijeni uglavnom nije važna, osim u slučaju specifičnih geoloških uvjeta u stijeni. U
kasnijem dijelu rada su navedena neka istraživanja koja pokazuju da se promjena nosivosti
grupe obzirom na razmak očituje na onaj dio nosivosti koji dolazi od trenja po plaštu, dok na
nosivost vrha nema utjecaj.

Što se tiče dosadašnjih istraživanja, prije svega treba naglasiti da su najbolji izvor podataka
ispitivanja u stvarnom mjerilu, no ona zahtijevaju jako mnogo vremena i financijskih
sredstava, a zbog opsega problema vrlo je teško stvoriti model na kojem bi se mogli
promatrati svi parametri.

Nedostatak ovih istraživanja je to što nijedno od njih ne uzima u obzir sve okolnosti koje
utječu na nosivost pilota u grupi, a to su:
- način izvedbe pilota,
- njihov raspored i broj,

7
- duljina pilota,
- osni razmak,
- prisustvo naglavne ploče,
- discipacija pornog tlaka,
- vrsta i uslojenost tla,
- način opterećivanja.

Broj ispitivanja u mjerilu 1:1 iz kojih su dobiveni značajni podatci nije velik. Ona se danas
rade uglavnom kada se u projektu susreće sa situacijama s kojima ima malo ili uopće nema
prijašnjeg iskustva, primjerice ako je opterećenje mnogo veće od uobičajenog reda veličine,
ili kod jako velikih projekata.
Testovi provedeni na jednom pilotu ne mogu u potpunosti pokazati kako će se on ponašati u
grupi. Također, većina istraživanja zasniva se na linearnom pristupu, a kako je ponašanje tla
nelinearno, rezultati ne oslikavaju u potpunosti stvarno stanje.

Autori općenito preporučuju da pri projektiranju grupe pilota treba uzeti u obzir empirijske
izraze, rezultate ispitivanja te iskustvo.

U nastavku su prikazana neka od značajnih istraživanja ovog problema.

8
5. EFIKASNOST GRUPE PILOTA POD UZDUŽNIM OPTEREĆENJEM

Ponašanje grupe pilota pod uzdužnim opterećenjem općenito je bolje istraženo nego u slučaju
bočnog opterećenja.

Jedan od uvriježenih modela proračuna je slom ekvivalentnog bloka (istodobni slom pilota i
mase tla između njih). Uspoređuje se nosivost dobivena proračunom zamišljenog bloka i
nosivost dobivena kao zbroj nosivosti pojedinačnih pilota te se kao mjerodavna vrijednost
usvaja manja. Ovaj model koristi se kod koherentnog tla te nekoherentnog tla kada se na
maloj dubini od vrha pilota nalazi sloj slabog tla. U drugom slučaju može doći do probijanja
bloka kroz sloj slabog tla.

SLIKA 3: Koncept ekvivalentnog bloka

(preuzeto i modificirano iz: Reese, Isenhower, Wang: Analysis and design of shallow and
deep foundations)

Ekvivalentni blok zamišljen je tako da obuhvaća pilote i tlo između njih, oblika i dimenzija
kao na slici 3. Nosivost bloka jednaka je zbroju nosivosti baze i nosivosti uslijed trenja po
vanjskom rubu bloka.

9
FHWA (2006) navodi sljedeći izraz za proračun nosivosti ekvivalentnog bloka:

Qug = 2D (B + Z) cu1 + B Z cu2 Nc, (6)

gdje su:

D = duljina pilota u tlu;

B = širina grupe pilota;
Z = duljina grupe pilota;
cu1 = prosječna vrijednost nedrenirane čvrstoće za dubinu pilota u tlu, uzduž oboda grupe;
cu2 = prosječna vrijednost nedrenirane čvrstoće na dnu grupe, do dubine 2B ispod dna pilota;
Nc = faktor za nosivost.

Nc je za grupu kvadratnih pilota uglavnom jednak 9. Za grupe nekvadratnog oblika i manje

dužine preporučuju koristiti sljedeći izraz za proračun Nc:

D B
Nc =5 [1+ ] [1+ ] ≤9 (7)
5B 5Z

Tomlinson (1994) navodi izraz koji na nešto drugačiji način uzima u obzir nosivost dna:

Q = 2D (B + L)c + 1,3cb sNc BL , (8)

gdje su B i L dimenzije grupe, a c i cb odgovaraju vrijednostima cu1 i cu2 iz (6), dok se Nc i s ,

faktor oblika, mogu preuzeti iz sljedećih grafova:

SLIKA 4: Vrijednost faktora Nc prema Meyerhofu, te faktora oblika s prema Meyerhofu i

Skemptonu (preuzeto i modificirano iz: Tomlinson:Pile design and construction practice)

10
Navedeni izrazi vrijede za grupu u koherentnom tlu.U slučaju nekoherentnog tla je potrebno
provjeriti mogućnost probijanja cijele grupe kao bloka kroz slabo tlo. Kod jednog pilota
nosivost nije ugrožena, ali zbog preklapanja zona prijenosa opterećenja, ukupna zona za cijelu
grupu ima mnogo veću širinu i proteže se dublje. Ukoliko dosegne slabo nosivi sloj tlo, ono
biva opterećeno puno više nego što može nositi, te dolazi do prekomjernog slijeganja ili
kolapsa cijele grupe.

SLIKA 5: Kolaps grupe zbog popuštanja slabo nosivog tla (preuzeto i modificirano iz
Tomlinson, Woodward: Pile design and construction practice)

FHWA navodi da se može koristiti izraz (6), ali otpor na vrhu treba izračunati koristeći
čvrstoću slabog sloja ispod.

Istraživanja, detaljnije prikazana kasnije, pokazuju da pojava ovakvog načina sloma ovisi o
razmaku, te da su grupe s manjim razmacima sklonije somu bloka, dok kod većih razmaka
dolazi do sloma pojedinačnih pilota.

11
5.1 NEKOHERENTNO TLO

Za nosivost grupe u nekoherentnom tlu postoji veći broj dostupnih istraživanja. Vrlo važan
čimbenik za efikasnost u nekoherentnom tlu je zbijenost tla prije izvedbe pilota.

U literaturi se često navodi tzv. Feldovo pravilo za proračun nosivosti grupe pilota u pijesku,
koje se temelji na međusobnom utjecaju pilota. Prema Feldu (1943), nosivost pojedinačnog
x
pilota umanjuje se za 16 , gdje je x broj susjednih pilota, odnosno broj koji pokazuje koliko na

pojedini pilot utječu drugi piloti iz grupe. Taj utjecaj najviše se očituje kod središnjih pilota,
što znači da preuzimaju najmanji dio opterećenja.

SLIKA 6: Utjecaj susjednih pilota na pilot u grupi ovisno o njegovom položaju (preuzeto iz:
Braja M. Das: Fundamentals of Geotechnical Engineering)

Tablica 1: Iznos redukcijskog faktora za pojedini pilot prema Feldovom pravilu (preuzeto iz:
Braja M. Das: Fundamentals of Geotechnical Engineering)

Pilot Broj Broj mogućih Redukcijski Nosivost pojedinačnog

istovjetnih spojnica faktor pilota
pilota
A 1 8 8 0,5 Qu
1- 16

B 4 5 5 2,75 Qu
1- 16

C 4 3 3 3,25 Qu
1- 16

𝚺 = 6,5Qu

12
 6,5Qu
Prema (5): η= =72%
9Qu

Autori Viggiani, Mandolini i Russo (2012 ) daju nekoliko primjera za vrijednost efikasnosti
proračunate na ovaj način.

SLIKA 7 : Efikasnost prema Feldovu pravilu za različite geometrijske karakteristike grupe

(preuzeto iz Viggiani, Mandolini, Russo: Piles and piled foundations)

13
 1- Nosivost vrha-prosjek svih testova

2- Ukupna nosivost grupe od 4 pilota

3- Ukupna nosivost grupe od 9 pilota

4- Ukupna nosivost grupe od 9 pilota s

naglavnom pločom

5- Ukupna nosivost grupe od 4 pilota s

naglavnom pločom

6- Nosivost plašta za grupu od 4 pilota

7- Nosivost plašta za grupu od 9 pilota

SLIKA 8: Efikasnost grupe zabijanih pilota u pijesku prema Vesiću (1969)

(preuzeto i modificirano iz: Reese, Isenhower, Wang : Analysis and design of shallow and
deep foundations)

Slika 8 pokazuje da je efikasnost grupe veća od 1 za sve grupe, što često može biti slučaj u
rahlom pijesku, obzirom da se zabijanjem pilota postiže veća zbijenost tla, te povećan
horizontalni pritisak na već postojeće pilote.

Osim toga, jasno je vidljivo da naglavna ploča povećava nosivost pilota. Kod grupe od 4
pilota njen utjecaj omogućuje povećanje efikasnosti s 1,3 na vrijednost od 1,7 pri osnom
razmaku od 3-4D. Pri daljnjem povećanju razmaka efikasnost opada. Kod grupe od 9 pilota
ispitivanja su provedena na razmacima do 3D i također pokazuju povećanje efikasnosti, ali
manje nego kod grupe od 4 pilota.
Ako se promatra doprinos nosivosti od pojedinačnih komponenti pilota, pokazuje se da
efikasnost vrha, bez obzira na osni razmak, iznosi oko 1, dok se nosivost plašta znatno
povećava s osnim razmakom, za obe grupe pilota. Ovo ispitivanje je značajno jer je Vesić prvi
pokazao da povećanje nosivosti grupe zabijenih pilota u pijesku dolazi prvenstveno od
povećanja nosivosti plašta.

14
Meyerhof (1960) je proveo istraživanje na većim i manjim grupama pilota u rahlom pijesku i
glini. Ustanovio je da veća grupa pilota velike duljine ima efikasnost veću od 2 pri osnom
s
razmaku od D ≈ 2, dok je za manju grupu kraćih pilota efikasnost manja od 2 pri istom osnom

razmaku.

SLIKA 9: Nosivost grupe pilota u pijesku, Meyerhof (1960), Kishida (1964) (preuzeto i
modificirano iz: U. Chakraborty: Performance of single piles in line groups installed in sand)

15
Kishida i Meyerhof (1965) proveli su istraživanje efikasnosti grupe na zabijanim pilotima u
pijesku, na grupama od 2x2 i 3x3 pilota. Rezultati, prikazani na slici 9, pokazuju kako se
efikasnost mijenja s kutem unutarnjeg trenja φ. Ako se radi o pijesku sa φ ˃ 40 ̊, efikasnost je
manja od 1. Za veličine ispod 40 ̊ je efikasnost veća od 1, a razlog ovome je da se radi o
rahlijim pijescima, kod kojih uslijed zabijanja pilota dolazi do zbijanja tla i povećanja
gustoće, a time i nosivosti.

Terzaghi i Peck (1967) promatrali su grupu kao ekvivalentni blok (slika 10), ili pilot velikog
promjera. Nosivost takvog pilota proračunava se kao:

Pf,grupe = a x b x pf + 2 x L x (a+b)τs (9)

gdje je:
Pf,grupe – nosivost grupe,
pf – nosivost pojedinačnog pilota,
a – duljina bloka,
b – širina bloka,
L – duljina bloka,
τs = prosječna čvrstoća tla unutar bloka.

SLIKA 10: Ekvivalentni blok prema Terzaghiju i Pecku

(preuzeto iz: U. Chakraborty: Performance of single piles
in line groups installed in sand)

16
 SLIKA 11: Efikasnost za redove (a) i grupe( b) pilota u srednje krutim pijescima prema
Terzaghiju i Pecku (preuzeto i modificirano iz: U. Chakraborty: Performance of
single piles in line groups installed in sand)

Njihova istraživanja pokazuju sljedeće:

Ako se radi o jednom redu pilota, nosivost je nešto manja od zbroja nosivosti pojedinačnih
pilota, a efikasnost od 1 se doseže pri većim razmacima, otprilike na 5D. Povećanjem broja
pilota povećava se i efikasnost.
Za grupe s više od jednog reda, efikasnost doseže vrijednosti veće od 1, s najvećim
vrijednostima za 3-3,5D.

Prema Whitakeru (1976) , povećanje nosivosti nastaje zbog povećanja gustoće pijeska, što
dovodi do povećanja posmične čvrstoće tla.

Za slobodnostojeće grupe vrijedi sljedeće: pijesak kojemu je gustoća povećana zabijanjem

pilota dovodi do efikasnosti veće od 1, može doseći i 3, a pijesci koji imaju toliko veliku

17
gustoću da bi zabijanje pilota uzrokovalo razrahljenje, mogu imati efikasnost manju od 1.
Autor navodi da su Meyerhof (1959,1960) i Kishida (1964) dali preporuke za računanje
efikasnosti koje uzimaju u obzir promjenu kuta unutarnjeg trenja uslijed zabijanja.

Garg (1979) donosi rezultate dotada prikupljenih istraživanja o efikasnosti grupe pilota u
pijesku, uz napomenu da nijedno od istraživanja ne uzima u obzir sve utjecaje. Podatci koje je
on prikupio jasno pokazuju da naglavnica pridonosi nosivosti grupe pilota.

Tablica 2: Efikasnost grupe pilota u pijesku prema različitim istraživanjima (prema: Garg:
Bored pile groups under vertical load in sand)

VRSTA RAZMAK
IZVOR VRSTA TLA PILOTA (s/D) EFIKASNOST NAPOMENE
Zabijani 1,3 1,8 , 1,5 , 1,3 Efikasnost se
Press Srednje zbijen 2,3 smanjuje
pijesak Bušeni 3 0,6 povećanjem razmaka
Kezdi Rahli pijesak Bušeni 2 2 -
Zbijeni pijesak 3 1,3
Meyerhof Pijesak Zabijani 2-4 1 -
Rahli pijesak Zabijani 1-6 1 Naglavnica
doprinosi nosivosti
za pojedini pilot, u
slučaju sloma bloka
Kishida i Zbijeni pijesak Zabijani 1-6 1 doprinosi samo dio
Meyerhof izvan oboda bloka
Srednje zbijen Zabijani 2-8 1,7 s naglavnicom Doprinosi samo dio
Vesić pijesak 1,3 bez ploče izvan oboda
Zbijeni pijesak Zabijani bloka
Nagaraj Zbijeni pijesak Zabijani 5 1,3-2,6 -
Meyerhof Pijesak Zabijani 2-4 1 -
Bušeni 2-4 0,67

18
 SLIKA 12: Efikasnost obzirom na razmak
prema dostupnim izrazima, (preuzeto i
modificirano iz: Garg: Bored pile groups
under vertical load in sand)

Slika 12 vezana je uz sljedeće izraze za efikasnost grupe pilota koji nosi na trenje, tzv.
lebdećih pilota:
a) Converse – Labarre:

(n1 -1)n2 + (n2 -1)n1

η=1- [ ]θ (10)
90n1 n2

b) Los Angeles formula:

D
η=1- [n1 (n2 -1)+ n2 (n1 -1)+ √2(n1 -1)(n2 -1)] (11)
πsn1 n2

c) Seiler and Keeney:

11s n +n - 2 0,3
η= {1- [7(s2 -1)] [n1 +n2 - 1]} + n ; (12)
1 2 1 + n2

gdje su:
n1 – broj redova pilota u grupi;
n2 – broj pilota u redu;
θ = tan-1 (D/s), D - promjer pilota, s – razmak pilota.

19
Slika 12 pokazuje efikasnost za grupe od 2, 4 i 6 pilota. Za izraze prema Converse-Labarreu i
Los Angeles Codeu raspon je između 0,9 i 0,95, za Seiler-Keeney između 1,1 i 1,2. Prema
Feldovoj metodi se dobije vrijednost od 0,94 za grupu od dva pilota, te 0,82 za grupu od 4
pilota.
Autor navodi da nijedna od njih ne daje rezultate slične onima koji su dobiveni ispitivanjem
slobodno stojećih grupa, ali da se za kratke bušene pilote u pijesku s prahom ili pjeskovitim
tlima, mogu koristiti Converse-Labarre ili Los Angeles Code. Ti izrazi uglavnom daju
efikasnost manju od 1 što je istinito u slučaju bušenih pilota. Ovo vrijedi za slobodnostojeće
grupe, dok bi kod grupe s naglavnicom dali manju efikasnost od stvarne.
Treba zapaziti da ovi izrazi ne uzimaju u obzir ima li grupa naglavnicu ili ne.

SLIKA 13: Razlika u ponašanju grupe pilota s naglavnicom i bez nje (preuzeto iz: Garg:
Bored pile groups under vertical load in sand)

20
Slika 13 pokazuje da piloti s naglavnicom na tlu mogu preuzeti više opterećenja, za bilo koje
slijeganje. Doprinos naglavnice ovisi o broju pilota, njihovom razmaku, opterećenju i
pomacima.

SLIKA 14: Odnos razmaka i efikasnosti za ploče za slobodnostojeće i grupe s naglavnicom na

tlu (preuzeto i modificirano iz: Garg: Bored pile groups under vertical load in sand)

Kao što je vidljivo na slici 14,efikasnost grupe povećava se s povećanjem osnog razmaka, u
slučaju da naglavna ploča leži na tlu.

Kao zaključak autor navodi da naglavna ploča koja leži na tlu svakako povoljnije utječe na
nosivost od slobodno stojeće ploče, ali da doprinose samo dijelovi ploče izvan oboda pilota, te
da se taj doprinos ne može izraziti brojčano s dovoljnom sigurnošću.

21
 SLIKA 15a i 15b: Efikasnost grupe pilota u nekoherentnom tlu prema O'Neillu
(preuzeto i modificirano iz: Reese, Isenhower, Wang : Analysis and design of shallow and
deep foundations)

22
O'Neill (1983) interpretira ove rezultate na sljedeći način:
U rahlijim pijescima η je uvijek veći od 1, a najveće vrijednosti dobiju se kada je omjer osnog
s
razmaka i promjera D ≈ 2 . Također, veći broj pilota daje veći η. U krućim pijescima η može

biti i veći i manji od 1, s tim da je češći drugi slučaj u grupama bilo koje veličine u kojima je
s
= 2 – 4. Slučajevi kada je η manji od 1 su uglavnom rezultat dilatacije i mogu se očekivati
D
s
kod bušenih pilota. Teoretske analize sugeriraju da je η nešto manji od 1 kada je D ˃ 4.

Praksa pokazuje da je efikasnost grupe jednaka 1 kod zabijanih pilota u nekoherentnom tlu,
osim kada se piloti nalaze na krutom tlu manje debljine ispod kojeg je sloj mekanog tla.

Prakash i Sharma (1990) navode da optimalni razmak među pilotima, obzirom na

ekonomičnost i praktičnost, varira između 3 i 3,5D. Razmak manji od 3D bi uzrokovao
međudjelovanje pilota tijekom instalacije.
Navedeno je da pri razmacima 3-7D postoji grupno djelovanje, dok pri većim razmacima
piloti nose svaki za sebe, te se preporučuje koristiti razmak 3-4D.

Ismael (2001) donosi rezultate testova na bušenim pilotima u necementiranom pijesku u

Kuvajtu. Radi se o pilotima malog promjera, u povoljnim uvjetima (suho tlo koje ne treba
zaštitne cijevi prilikom bušenja), te je napomenuto da su tipični promjeri pilota koji se koriste
u Kuvajtu za višeetažne zgrade i dalekovodne tornjeve 0,45-0,9 m promjera, značajno veći od
testiranih. Ispitivanje je značajno jer je prvo zabilježeno u ovoj vrsti tla.

Testirane su dvije grupe pilota s naglavnicom na tlu, međutim njen doprinos je izračunat kao
jako malen te je zanemaren. Deformacije su mjerene na središnjem pilotu i jednom pilotu u
uglu. Na uzdužno opterećenje su testirane dvije grupe prikazane na sljedećoj slici:

23
 SLIKA 16 : Grupe pilota testirane na uzdužno opterećenje, (preuzeto iz: Ismael: Axial load
tests on bored piles and pile groups in cemented sands )

Rezultati su pokazali da efikasnost iznosi 1,22 za prvu grupu s razmakom 2D, a 1,93 za drugu
grupu s razmakom 3D. Autor napominje da treba uzeti u obzir da su povoljni uvjeti u tlu
doprinijeli ovome.

Nosivost grupe na vrhu je jednaka zbroju nosivosti vrhova pojedinih pilota kod obe grupe,
dakle, povećanje nosivosti dolazi od nosivosti plašta. Prilikom instalacije pilota dolazi do
bočnih pomaka, te do većeg bočnog pritiska tla na pojedini pilot zbog blizine drugih pilota,
što povećava nosivost plašta.

Primijećeno je da svi piloti preuzimaju jednak udio opterećenja.

Također je uočeno da je nosivost plašta veća kod pojedinih pilota u grupi nego kod jednog
pilota; iako dolazi do preklapanja posmičnih zona, nosivost se povećava zbog povećanja
bočnog pritiska.

Kao zaključak autor navodi da bušeni piloti u pijesku imaju efikasnost veću od 1, osim ako
uvjeti nisu izrazito nepovoljni ( visoke razine podzemne vode, jako rahla tla, ako način
izgradnje uzrokuje razrahljenje i tako utječe na otpornost na plaštu), te da je potrebno više
testova kako bi se efikasnost mogla bolje procijeniti.

24
U praksi se koriste i preporuke koji donosi AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) (2002) za grupu pilota u nekoherentnom tlu:
η = 0.65 za s = 2.5D
η = 1.0 za s = 4D
Za vrijednosti između 2,5D i 6D vrši se interpolacija.
Prema ovome, uobičajeni razmak koji se koristi u praksi, 3D, rezultirao bi faktorom redukcije
u iznosu od 0,7.

FHWA (2006) navodi da je efikasnost veća od 1 kod zabijanih pilota u nekoherentnom tlu s
razmakom većim od 3D, a razlog tomu je preklapanje zona zbijanja tla koje se događa
tijekom postavljanja pilota, koje uzrokuje povećanje gustoće tla, a time i nosivosti. Stoga ne
preporučuju ugradnju pilota na razmaku manjem od 3D.

Ukoliko je ispod sloj slabo nosivog tla, potrebno je provjeriti mogućnost probijanja bloka tla
kroz taj sla. Nosivost je manja od nosivosti takvog bloka i zbroja nosivosti pojedinačnih
pilota. Također navode da do probijanja bloka kod nekoherentnog tla može doći kada je
razmak manji od 2D, dok AASHTO (2002) navodi 2,5D kao minimalan razmak koji se smije
upotrijebiti.
Ako ne postoji sloj slabo nosivog tla ispod, može se uzeti da je efikasnost jednaka 1, s tim da
ugradnja pilota ne bi trebala biti zabijanje ili prethodno bušenje.

Chakraborty (2005) je napravio numerički model s uzdužno opterećenim grupama od 1 x 2,

1 x 3 i 1 x 4 pilota u pijesku.
Rezultati pokazuju sljedeće:
- Povećanjem kuta unutarnjeg trenja raste nosivost na plašt pojedinog pilota u grupi.
- Povećanjem osnog razmaka pilota raste nosivost na plašt pojedinog pilota u grupi, s tim da
je povećanje nosivosti plašta zanemarivo nakon što se dosegne s = 4D.
- Povećanjem debljine naglavne ploče do vrijednosti 2,5D raste i nosivost pilota, a nakon te
vrijednosti nosivost ostaje konstantna.
- Maksimalna vrijednost nosivosti vrha postiže se pri osnom razmaku s = 3D.

25
- Povećanjem odnosa duljine i promjera pilota, L/D, povećava se i nosivost grupe.
- Pri konstruiranju grupe pilota ne smije se zanemariti raspodjela opterećenja na pojedine
pilote. Ako se radi o jednom redu pilotu, primjerice 1 x 4, 1 x 5 i sl., povećanjem broja pilota
sve veći dio opterećenja preuzimat će središnji piloti.

Autori Viggiani, Mandolini i Russo u knjizi Piles and pile foundations (2012) navode da je
efikasnost grupe u nekoherentnom tlu veća od 1, ali da prava vrijednost treba biti potvrđena
ispitivanjima, te se konzervativno može koristiti vrijednost 1.
Uobičajeni razmaci u inženjerskoj praksi kreću se od 2,5D do 3,5D.

26
5.2 KOHERENTNO TLO

Prema većini izvora, postupak proračuna nosivosti grupe pilota u glini sastoji se od sljedećih
koraka:

1. Odrediti zbroj nosivosti pojedinačnih pilota prema izrazu:

ΣQu = n1 n2 (QS + Qp) (13)

uz:
QS = Σ α Cu p ΔL (14)
Qp= qp Nc Ap, Nc = 9 (15)

gdje je:
n1, n2 – broj pilota;
p - promjer pilota;
ΔL - duljina na kojoj se ostvaruje trenje tla i plašta.

Iz izraza (13), (14) i (15) dobiva se:

ΣQu = n1 n2 (Σ α Cu p ΔL + qp 9 Ap ) (16)

2. Odrediti zbroj nosivosti pojedinačnih pilota na drugi način,pretpostavljajući da se piloti u

grupi ponašaju kao blok dimenzija Lg x Bg x L, čime izrazi (14) i (15) postaju:

QS = Σ 2(Lg + Bg) Cu ΔL (17)

Qp= qp Nc (Lg Bg) (18)

gdje Nc ovisi o veličinama Lg /Bg i L/Bg, prema slici 17.

27
SLIKA 17. Ovisnost koeficijenta Nc o dimenzijama zamjenskog bloka
(preuzeto iz: Braja M. Das: Fundamentals of Geotechnical Engineering)

Prema (17) i (18) :

ΣQu= Σ 2(Lg + Bg) Cu ΔL + qp Nc (Lg Bg) (19)

3. Usporediti vrijednosti (16) i (19) dobivene prema koracima 1 i 2. Kao mjerodavna

vrijednost nosivosti grupe usvaja se manja dobivena.

PRIMJER 1 (preuzeto,uključujući skicu i sliku 18, iz: Braja M. Das: Fundamentals of

Geotechnical Engineering) :
Potrebno je odrediti nosivost grupe pilota 3 x 4 uz faktor sigurnosti Fs = 4 u uslojenoj,
zasićenoj glini prema skici. Piloti su kvadratnog poprečnog presjeka, sa stranicom veličine
356 mm. Osni razmak pilota iznosi 890 mm.

28
Prvo je potrebno proračunati nosivost grupe prema izrazu (16):
ΣQu = n1 n2 (Σ α Cu p ΔL + qp 9 Ap )

SLIKA 18: Ovisnost koeficijenta α o nedreniranoj

čvrstoći

α = 0,86 za Cu = 50 kN/m2
α = 0,6 za Cu = 85 kN/m2

ΣQu = 3 x4 x (0,86 x 50 x 4 x 0,356 x 5 + 0,6 x 85 x 4 x 0,356 x 15 + 85 x 9 x 0,32)

ΣQu = 17 910 kN

Zatim se nosivost proračunava na drugi način:

Lg = 3 x 890 + 356 = 3026 mm = 3,026 m
Bg = 2 x 890 + 356 = 2136 mm = 2,136 m

Lg 3,026
= 2,136 = 1,42
Bg

L 20
= 2,136 = 9,36 → Nc = 8,75 , prema slici 17
Bg

ΣQu= Σ 2(Lg + Bg) Cu ΔL + qp Nc (Lg x Bg)

ΣQu = 2 x ( 3,026 + 2,136) x [50 x 5 + 85 x 15] + 85 x 8,75 x 3,026 x 2,136
ΣQu = 19 519 kN

Kao mjerodavna vrijednost usvojena je manja, ΣQu = 17910 kN.

17 910
= 4477,5 kN
4

29
Whitaker (1957) je ispitivao slobodno stojeće grupe pilota u homogenoj glini pomoću
mjerača na vrhu pilota. U svrhu prikaza rezultata su opterećenja koja nose piloti sličnog
položaja u grupi uprosječena.
Ispitivanje je provedeno na kvadratnim grupama od 9 i 25 pilota.

Rezultati su zabilježeni za razmake 2D, 4D i 8D, i mogu se vidjeti na sljedećim slikama:

SLIKA 19: Raspodjela opterećenja između pilota u kvadratnoj grupi od 9 pilota, za osne
razmake 2D (a) , 4D (b) , 8D (c) (preuzeto i modificirano iz: Whitaker: The design of piled
foundations)

30
 SLIKA 20: Raspodjela opterećenja između pilota u kvadratnoj grupi od 25 pilota,
za osni razmak 2D (preuzeto i modificirano iz: Whitaker: The design of piled foundations)

Može se primijetiti sljedeće:

- U grupi od 9 pilota, na razmaku od 2D-4D, najmanje nosi središnji pilot, a najviše

piloti u kutevima . Na razmaku od 8D svi piloti, bez obzira na položaj preuzimaju
podjednak udio opterećenja, odnosno nije izražen efekt grupe.
- Kod grupe od 25 pilota, pilot u kutu nosi svoje projektirano opterećenje na 80%
opterećenja sloma, i ta veličina ostaje konstantna s povećanjem opterećenja do loma.
- Iz ispitivanja je zaključeno da postoje dva mehanizma sloma, slom bloka i slom
pojedinačnih pilota, a ono što uzrokuje jedan ili drugi način, je osni razmak među
pilotima. Manji razmak uzrokuje slom bloka, dok do sloma pojedinačnih pilota dolazi
pri većem razmaku.

31
 SLIKA 21a:Posmična ravnina po obodu
SLIKA 21b:Slom bloka slobodnostojeće grupe; vidljiv je posmik po obodu i utiskivanje pilota
zajedno s tlom između njih, u odnosu na površinu tla
(oboje preuzeto i modificirano iz: Whitaker: The design of piled foundations)

SLIKA 22: Odnos efikasnosti i razmaka za slobodno stojeće grupe u glini s dužinom
L = 48D (preuzeto i modificirano iz: Whitaker: The design of piled foundations)

32
Može se primijetiti da oko vrijednosti 2D dolaze do nagle promjene nagiba, što implicira da
se otprilike pri toj vrijednosti javlja razlika dva načina sloma.

Sljedeća slika pokazuje usporedbu efikasnosti dobivene ispitivanjem na slobodno stojećoj

grupi ( točkaste linije) i proračunate po principu sloma bloka ( pune linije ).

SLIKA 23: Proračunata efikasnost

grupe i rezultati ispitivanja
(preuzeto i modificirano iz:Whitaker:
The design of piled foundations)

Iz ispitivanja se došlo i do sljedećih zaključaka o utjecaju naglavnice:

- U slučaju da grupa ima naglavnicu koja stoji na zemlji, dakle grupa nije slobodno
stojeća, te ako se njezina površina poklapa s obodom grupe, naglavnica nema utjecaja
na slom.
- Za slučaj naglavnice koja izlazi izvan oboda bloka, čini se da njezino postojanje
doprinosi slomu.
-

33
 Tablica 3 : Efikasnost u odnosu na razmak za koherentna tla
Razmak s 3B 4B 5B 6B 8B
Efikasnost 0,7 0,75 0,85 0,9 1,0

Tablica 3 je preuzeta iz Prakash, Sharma: Pile foundations in engineering practice , te

pokazuje podatke koje je Whitaker (1957) dobio ispitivanjem, a objavljeni su u obliku grafa u
„Foundations and Earth Structures Design Manual, DM-7.2 (1982)“.

Rezultati nekih ispitivanja u homogenoj glini prikazani su na slici 24, a prikupio ih je de

Mello (1969). Rezultati koje je dobio Whitaker 1957. uspoređeni su s onima koje su dobili
Saffery i Tate te Sowers i Fausold (1961).

SLIKA 24: Efikasnost za kvadratne slobodnostojeće grupe od 4 i 81 pilota, duljine od 12D do

48D (preuzeto i modificirano iz: Poulos and Davis: Pile foundation analysis and design)

34
Sa grafova je vidljivo da se više vrijednosti efikasnosti javljaju za veće razmake, manji broj
pilota u grupi, te pilote s manjim odnosom duljine i promjera.
Za razmake tada uobičajene u praksi, 2,5D-4D, efikasnost se uzima kao 0,7-0,85. Daljnjim
povećanjem razmaka ne nastaje značajno povećanje efikasnosti.

Brand i drugi (1972) su proveli testove na pilotima u glini. Podatci o pilotima dani su na
sljedećoj slici, gdje je prikazana usporedba dobivenih rezultata i efikasnosti dobivene prema
Converse-Labarre izrazu. Rezultati ispitivanja daju mnogo bolje rezultate nego što su
dobiveni proračunom. Također se jasno vidi da naglavna ploča povećava nosivost grupe
pilota.

SLIKA 25: Usporedba efikasnosti iz rezultata ispitivanja i prema Converse-Labarre-u

(Brand, 1972)(preuzeto i modificirano iz: NPTEL: Pile foundations)

35
Poulos i Davis (1980) su naveli izraz kojim bi se efikasnost mogla bolje procijeniti:

1 1 1 1 n2 P21
2= 2+ ; odnosno =1+ (20)
Pu n2 P1 P2B η2 P2B

Gdje su:
Pu – nosivost grupe
P1 – nosivost pojedinačnog pilota
n – broj pilota u grupi
PB – nosivost bloka

Proračun prema navedenom izrazu rezultira sljedećim grafom:

SLIKA 26: Odnos nosivosti i broja pilota (preuzeto i modificirano iz: Poulos and Davis: Pile
foundation analysis and design)

36
Sljedeće slike pokazuju odnos efikasnosti i razmaka koji je Whitaker dobio ispitivanjem te
odnos proračunat preko izraza koji daju Poulos i Davis:

SLIKA 27: Odnos izračunate vrijednosti (puna linija) i vrijednosti efikasnosti prema
Whitakeru(preuzeto iz: Poulos and Davis: Pile foundation analysis and design)

37
Većina autori navodi i izraz prema Converse-Labarre-u, koji se može koristiti i za zabijane
pilote u glini.

Poulos i Davis , pored Converse-Labarre izraza i Feldovog pravila, navode i sljedeći izraz (
tzv. „Contractor's rule“), gdje je veličina I vrijednost kojom se umanjuje nosivost pojedinog
pilota:

1
I= 8 D/s (21)

SLIKA 28: Efikasnost grupe pilota u koherentnom tlu prema O'Neillu (1983)
(preuzeto iz i modificirano iz: Reese, Isenhower, Wang: Analysis and design of shallow and
deep foundations)

38
Na slici 28 prikazani su rezultati ispitivanja modela grupe pilota u glini, osim kod Matlocka
(1980) gdje se radilo o probnom ispitivanju. Ispitivanja na modelima u glini, za razliku od
onih u pijesku, uvijek pokazuju efikasnost manju od 1, sa izraženom težnjom ka slomu bloka
s
u kvadratnim grupama pilota sa d ˂ 2. Efikasnost je veća u tvrdim nego u mekim glinama.

O'Neill (1983) je istaknuo da efikasnost iznosi više od 1 za ploče koje su u kontaktu s tlom, te
1 ili manje za one koje nisu. Međutim, moguće slijeganje tla bi poništilo utjecaj ploče.
Također se navodi da je važno smanjenje brzine discipacije pornog tlaka kod grupe pilota,
koje nije uzeto u obzir. Naime, u zasićenoj glini se uslijed zabijanja pilota stvaraju veliki
porni tlakovi. Slijeganje koje će se dogoditi u vremenu moglo bi biti važna okolnost za
nosivost grupe na osno opterećenje. Više o ovom utjecaju pornog tlaka prikazano je kasnije.

Tomlinson (1994), pored izraza (8), donosi preporuke iz British Standarda, te švedskih i
njemačkih propisa.

BS 8004 preporučuje razmak za lebdeće pilote ne manji od opsega pilota, ili 3D za pilote
kružnog promjera. Manji razmak se može upotrijebiti za pilote koji uglavnom nose na vrh, ali
razmak između dva susjedna pilota nikako ne smije biti manji od njihove najmanje dimenzije.

Tablica 4: Propisani razmaci pilota u grupi prema švedskim propisima za građenje. Ni u

kojem slučaju razmak ne smije biti manji od 0,8 m. (preuzeto iz: Tomlinson: Pile design and
construction practice)

Duljina Piloti koji nose na vrh i na Piloti koji nose na trenje

pilota trenje (cohesion piles)
Kružni Kvadratni Kružni Kvadratni
< 10 m 3D 3.4B 4D 4.5B
10-25 m 4D 4.5B 5D 4.5B
> 25 m 5D 5.6B 6D 6.8B

39
SLIKA 29: Njemačka praksa za zabijane grupe pilota,prema DIN 4026: a)vertikalni piloti, b)
zakošeni piloti, c) i d) zakošeni piloti s krilima (preuzeto iz: Tomlinson: Pile design and
construction practice)

SLIKA 30: Njemačka praksa za bušene pilote, prema DIN 4014: a) piloti nepromjenjivog
presjeka , b) piloti s proširenim dnom (preuzeto i modificirano iz:Tomlinson :Pile design and
construction practice)

40
ASCE u svojoj publikaciji iz 1997. navodi da je grupno djelovanje potrebno razmotriti za
pilote koji nose na plašt u koherentnom tlu, te u nekoherentnom tlu ukoliko je razmak manji
od 3D. U koherentnom tlu, projektno opterećenje na grupu pilota koji nose na plašt ne bi
trebalo biti veće od 50% nosivosti određene promatrajući blok koji čine piloti i tlo (nosivost
tla unutar bloka te posmični otpor po površini koja označava grupu).

Navedeno je da razmak ne smije biti manji od 2,5 promjera ili najveće širine, i ne manje od 24
inča, odnosno 609 mm.

Prilikom određivanja razmaka treba uzeti u obzir utjecaj jednog pilota na drugi tijekom
instalacije - razmak ne smije biti toliki da uzrokuje oštećenje jednog pilota zbog ostalih.

Prema Robertu W. Dayu (2006), pravila za veličinu redukcijskog koeficijenta η su sljedeća:

S˃7D → η=1
S˂ 7 D → η˂1

Što su piloti bliži jedan drugome, efikasnost grupe se smanjuje, pa, primjerice, za grupu od
9 x 9 pilota s osnim razmakom od 1,5 D , redukcijski koeficijent iznosi 0,3.

AASHTO (2002) kaže da nosivost grupe ovisi o položaju naglavne ploče; ako je ona u
čvrstom kontaktu s tlom, tlo između pilota i piloti se ponašaju kao kruti blok. Preporuke za
nekoherentno tlo identične su onima koje navodi i Hannigan (1998), te rezultiraju sljedećim
vrijednostima:

Tablica 5 : Efikasnost grupe pilota u glinovitom tlu (AASHTO,2002)

Osni razmak pilota Efikasnost

3D 0,67
4D 0,78
5D 0,89
6D ili više 1,00

41
Viggiani, Mandolini i Russo (2012) navode da je efikasnost za koherentna tla uglavnom
manja od 1 te da doseže vrijednost 1 na razmaku 6D.

Kod koherentnom tla je važno uzeti u obzir i utjecaj pornog tlaka u obzir ako se radi o
zabijanim pilotima. Zabijanje uzrokuje povećanje pornog tlaka u okolini pilota, što može
uzrokovati manje vrijednosti nosivosti na početku (η =0,4-0,8).

SLIKA 31: Discipacija pornog tlaka oko grupa pilota, izmjereni podatci iz full scale testova
za zabijane pilote u koherentnom tlu, prema O'Neillu (1983) (preuzeto i modificirano iz:
FHWA : Design and construction of driven pile foundations)

Na slici 31 može se primijetiti da je povećanje pornog tlaka značajnije kod većih grupa, te da
discipacija puno duže traje, što je i očekivano. Za pojedinačan pilot ovaj proces traje 10-ak
dana, za grupe do 27 pilota oko 3 mjeseca, dok za veće grupe može potrajati znatno duže.
FHWA stoga preporučuje posebnu pažnju kod velikih grupa kod kojih puno opterećenje
dolazi ubrzo nakon zabijanja pilota,primjerice tako da se proračun provede s umanjenom
vrijednosti nedrenirane čvrstoće za početni stadij. Potrebno je uzeti u obzir da puna nosivost
neće biti ostvarena na početku, te se preporučuje postavljanje pijezometara i praćenje

42
discipacije pornog tlaka, kako bi se osiguralo da se konstrukcija izvodi u sigurnosnom okviru
koji je i predviđen projektom.

Rajapakse (2008) navodi da, prema dostupnim međunarodnim propisima, vrijedi sljedeće:

a) ni u kojem slučaju razmak ne treba biti manji od 24 inča (609 mm);

b) za kružne pilote, minimalni razmak iznosi 2D, gdje je D prosječni promjer glave pilota;

c) za kvadratne pilote, minimalni razmak iznosi 0.75 od duljine dijagonale;

d) za pilote promjenjivog presjeka, minimalni razmak je 2D, gdje je D promjer pilota na

1
udaljenosti 3 L od glave pilota ( slika 37).

SLIKA 32 : Minimalni razmak za pilote promjenjivog presjeka (preuzeto i modificirano iz:

Rajapakse: Pile design and construction rules of thumb)

43
Na Sveučilištu u Londonu su 2013. g. provedeni testovi u centrifugi na grupama pilota, u
sklopu dva doktorska istraživanja. Istraživanja su bila povezana s projektom izvedenim u
Londonu.

Za testove je korištena glina ( Speswhite kaolin clay ), koja se često koristi u ispitivanju
modela. Kutija u kojoj su smješteni glina i piloti bila je dimenzija 55 x 20 x 37,5 cm.
Korištena je skala 1:60 između modela i stvarne veličine, te bi se u stvarnosti radilo o pilotima
promjera 30 cm i duljine 15 m.

SLIKA 33a i 33b : Presjek kroz kutiju s modelom i izgled testiranih grupa (preuzeto iz:
Taylor, Rose, Gorasia: Pile and Pile Group Capacity)

Efikasnost je definirana kao odnos između prosječnog opterećenja na pilot u grupi prilikom
pojave sloma i nosivosti pojedinačnog izoliranog pilota. Kao slom je definirana situacija kada
dođe do slijeganja od 1mm, odnosno 20% od promjera jednog pilota.
Rezultati su prikazani u tablici 6, pri čemu simboli u imenima grupa znače sljedeće:
G-grid, P-perimeter, T-target, S-square, C-circular.

44
Tablica 6: Rezultati dobiveni ispitivanjem na modelu na londonskom sveučilištu (preuzeto iz
Taylor, Rose, Gorasia: Pile and Pile Group Capacity)

Grupa Razmak Efikasnost Način sloma

GS25 2 0,81 Efekt bloka
PC14 2 1,07 Pojedinačni pilot
PC16 1,75 1,09 Slom bloka
PC18 1,5 0,95 Slom bloka
PS16 2 1,04 Pojedinačni pilot
TC14 2 1,18 Pojedinačni pilot
TC16 1,75 0,94 Slom bloka
TC18 1,5 0,99 Slom bloka
TS16 2 1,06 Efekt bloka

Kao zaključak autori navode da je efikasnost niža u slučaju sloma bloka. Granica između
sloma bloka i sloma pojedinačnog pilota se može postaviti na 2D, gdje grupe s manjim
razmakom pokazuju sklonost ka slomu bloku. Kao značajan rezultat kod ispitivanja dvije
grupe koje su se razlikovale samo u tome da je jedna imala pilote samo po obodu, a druga još
i jedan pilot u sredini, pokazuje se da središnji pilot ima veoma mali utjecaj na način sloma i
silu koju preuzima svaki pilot, ali povećava ukupnu nosivost.

SLIKA 34: Slom bloka grupe TS16 (preuzeto iz:

Taylor, Rose, Gorasia: Pile and Pile Group Capacity)

45
5.3 PILOTI U STIJENI

Za pilote u stijeni vrijedi da je nosivost jednaka zbroju nosivosti pojedinačnih pilota, obzirom
da nosivost na plašt nije mobilizirana i nosi samo vrh.

Nosivost može ovisiti o jednom pilotu u slučaju nehomogene stijene, primjerice ako dođe do
njegovog deformiranja zbog lokalnih uvjeta u stijeni, pukotina i sl.

Slom bloka potrebno je razmotriti u situaciji kao što je prikazana na slici 35 - pojava klizanja
u smjeru nagnutosti slabog sloja. Radi se o kompleksnijim situacijama za koje je potrebno
provesti detaljne geološke studije.

SLIKA 35 : Primjer nepovoljnih uvjeta za pilote u stijeni (preuzeto i modificirano iz:

Tomlinson, Woodward: Pile design and construction practice)

46
6. EFIKASNOST GRUPE PILOTA POD BOČNIM OPTEREĆENJEM

Ponašanje grupe pilota izložene bočnom opterećenju mnogo je složenije nego kada je
opterećenje aksijalno.
Osnovni problem je nedostatak eksperimentalnih istraživanja ove pojave, te činjenica da je
jako teško pronaći matematičku ovisnost između faktora koji utječu na nosivost grupe pilota
pod bočnim opterećenjem.
Najvažniji faktori koji utječu na nosivost pod bočnim opterećenjem su: osni razmak, raspored
pilota, veličina grupe, naglavna konstrukcija, pomak pilota.
Postoje dva značajna pristupa za proračun grupe pilota izložene bočnom opterećenju.
Prva metoda koristi jednostavnije jednadžbe, kao što je (22), dok se druga zasniva na
pretpostavci da se se tlo između pilota pomiče bočno za jednaki iznos kao i piloti.

Qu,G = E x n x Qp (22)

gdje je:
Qu,G = ukupna nosivost grupe na bočno opterećenje,
E = faktor redukcije, E ≤ 1,
n = broj pilota,
Qp = ukupna nosivost pojedinačnog pilota na bočno opterećenje.

Druga metoda, zbog pretpostavke o jednakom pomaku pilota i tla između njih, daje
mogućnost da se grupa pilota promatra kao jedan pilot velikog promjera.

Potrebno je provesti sljedeći postupak:

1. Napraviti izbor grupe koju je potrebno analizirati i njen prikaz na terenu.

2. Pronaći najkraću liniju koja obuhvaća grupu.
3. Duljina dobivena u koraku 2. predstavlja opseg zamjenskog pilota. Ona se dijeli s π kako bi
se dobio njegov promjer.
4. Odrediti krutost grupe. Za bočno opterećenje koje preuzimaju glave pilota, krutost se dobije
kao zbroj krutosti pojedinačnih pilota. Pretpostavlja se da je pomak glave pilota jednak za

47
svaki pilot u grupi, i da je njihova deformacija identična, pod uvjetom da su piloti jednake
duljine.
5. Napraviti analizu za zamjenski pilot, uzimajući u obzir vrstu opterećenja i rubne uvjete
glave pilota. Iznos posmične sile i momenta koje preuzima zamjenski pilot dijeli se na
pojedinačne pilote, u omjerima njihovih bočnih krutosti.
Posmična sila, momenta, pomak i rotacija glave daju jedinstveno rješenje za svaki pilot u
grupi.
Konačno, potrebno je usporediti rješenje za pojedini pilot s rješenjem za grupu. Za
mjerodavnu vrijednost nosivosti usvaja se manja vrijednost. Primjerice, ukoliko se pokaže da
piloti u grupi imaju efikasnost veću od 1, kao mjerodavna uzima se nosivost pojedinačnog,
izoliranog pilota.

Najtočniji rezultati mogu se dobiti nelinearnim analizama, primjerice GEP (Group Equivalent
Pile) metodom pomoću p-u krivulja.

6.1 NEKOHERENTNO TLO

Testiranje grupe pilota na bočno opterećenje u nekoherentnom tlu, prema Brownu i drugima
(1988) pokazuje sljedeće:
- Za grupu od 3 x 3 pilota, rezultati pokazuju efekt zasjenjenja - otpornost pilota u
posljednjem redu bitno se smanjuje zbog prisutnosti pilota ispred njega, dok je otpornost
pilota u prvom redu skoro jednaka otpornosti pojedinačnog, bočno izoliranog pilota izvan
grupe. Zbog ovog efekta je pri proračunu potrebno uzeti u obzir značajan gubitak otpornosti
pilota u posljednjem redu. Jedna od metoda kojom se to uzima u obzir je korištenje p-faktora.
Povećanjem osnog razmaka pilota, ovaj efekt se ublažava i smatra da ga nije potrebno uvažiti
ako je osni razmak pilota veći od 6D.
- Kada je grupa pilota izložena bočnom opterećenju i s jedne i s druge strane, ne dolazi do
značajnijeg smanjenja ovog efekta. Međutim, zbog pomicanja pilota naprijed-natrag nastaju
šupljine koje se ispunjavaju pijeskom i potom zbijaju, što na kraju povećava nosivost na
bočno opterećenje.

48
6.2 KOHERENTNO TLO

Za veličinu faktora E postoji nekoliko prijedloga.

McClelland (1972) je ustanovio vrijednosti za grupu u koherentnom tlu,zasnovane na

rezultatima testova na terenu i u laboratoriju:

E = 1 , za s ≥ 8D ,
E = 0,7, za s = 3D,
pri čemu za 3D ˂ s ˂ 8D vrijedi linearna raspodjela koeficijenta E.
Ove vrijednosti ne uzimaju u obzir moguće različite međusobne položaje pilota (primjerice,
ako su piloti smješteni pod kutem jedni u odnosu na druge).

Testiranje grupe pilota na bočno opterećenje u koherentnom tlu, prema Rollinsu i drugima
(1988) pokazuje sljedeće:
- Nosivost grupe pilota izložene bočnom opterećenju ovisi o položaju redova pilota.
Piloti u posljednjem redu nose znatno manje od pilota u prvom redu zbog efekta zasjenjenja.
- Za testiranu grupu od 3 x 3 pilota, s osnim razmakom s = 3D, jasno je izražen efekt
zasjenjenja; otpornost tla oko pilota u posljednjem redu znatno se smanjuje zbog pilota ispred
njega.
- Na temelju istraživanja koje su proveli Cox i suradnici (1984) na pilotima promjera D = 5,4
mm u laboratoriju, Rollins (1988) je zaključio da nosivost nije potrebno smanjivati ako vrijedi
s = 6D.

Mokwa u svojoj studiji ponašanja grupe pilota pod bočnim opterećenjem donosi tablicu u
kojoj su sažeto prikazani rezultati istraživanja nekoliko autora. Neki od njih prikazani su u
tablici 7. Iz ovih rezultata jasno se vidi da povećanje osnog razmaka, bez obzira na vrstu tla i
pilot, te radi li se o pilotima u jednom redu ili o grupi s kvadratnim rasporedom, povećava
efikasnost grupe.

49
Tablica 7: Rezultati testiranja efikasnosti grupe pilota izložene bočnom opterećenju

Izvor Broj Osni razmak Vrsta pilota Vrsta tla Efikasnost

pilota
1x3 1,5D 0,59
1x3 2D 0,70
1x3 3D 0,81
Cox i drugi(1984) 1x3 4D Čelična cijev Jako mekana 0,86
1x3 6D glina 0,95
1x5 1,5D 0,54
1x5 2D 0,59
1x5 3D 0,78
Brown i Reese 3x3 3D Prekonsolidirana 0,75
(1985) glina
1x2 2D 0,70
1x2 4D 0,78
1x2 8D 0,84
1x2 12D 0,90
1x3 2D 0,66
Sarsby (1985) 1x3 4D Čelične Pijesak, φ = 38̊ 0,74
1x3 8D šipke 0,82
1x3 12D 0,84
1x4 2D 0,64
1x4 4D 0,74
1x4 8D 0,80
1x3 2D 0,60
1x3 3D Nije Pijesak 0,65
Franke (1988) 1x3 4D navedeno 0,80
1x3 6D 1,00
1x2 2D 0,77
Lieng (1989) 1x2 3D Aluminijska Rahli pijesak 0,93
1x2 4D cijev 0,94
1x2 5D 0,99
3x3 2D 0,58
3x3 2,5D 0,78
Shibata i drugi 3x3 5D Klor-vinil Jednoliko 1,00
(1989) 4x4 2D cijevi graduiran 0,43
4x4 2,5D pijesak 0,60
4x4 5D 0,98
Ruesta i Townsend 4x4 3D Beton Rahli pijesak, 0,80
(1997) φ = 32̊

50
7. PRORAČUN NOSIVOSTI GRUPE PILOTA PREMA EUROCODEU 7

Propisi Eurocodea 7 primjenjuju koncept prema kojem je potrebno dokazati da je

proračunska otpornost Rd veća od proračunskog djelovanja Sd, odnosno da tijekom
predviđenog vijeka trajanja konstrukcije neće biti prekoračeno niti jedno granično stanje.
Piloti se prema Eurocodeu 7 proračunavaju za granično stanje nosivosti, za proračunske
situacije GEO i STR, te za granično stanje uporabljivosti. Tri su projektna pristupa za
proračun, DA1, DA2 i DA3, a razlikuju se po tome kako uzimaju u obzir djelovanje, svojstva
i otpornost tla. Ne predviđa se upotreba faktora sigurnosti za parametre tla, nego se
primjenjuju parcijalni koeficijenti na veličinu otpornosti izračunatu na sljedeći način:

Ruk = Rsk + Rpk, (23)

odnosno, ukupna karakteristična nosivost jednaka je zbroju karakteristične nosivosti plašta i

vrha pilota. Veličine karakterističnih nosivosti određuju se uz pomoć posebnih koeficijenata ξ
koji se dobiju ispitivanjem pilota. Iz karakterističnih vrijednosti potrebno je dobiti
proračunske vrijednosti primjenom parcijalnih koeficijenata.
Parcijalni koeficijenti za otpornost pilota podijeljeni su u četiri skupine: R1, R2, R3 i R4,
ovisno o projektnom pristupu koji se primjenjuje. Veličine parcijalnih koeficijenata razlikuju
se za bušene, zabijane i CFA pilote.

Što se tiče grupe pilota, Eurocode uglavnom ne navodi točno određene kriterije, nego navodi
granična stanja mjerodavna za proračun i daje smjernice što je sve potrebno u obzir prilikom
njihovog dokaza, te dosta toga prepušta na odluku samom inženjeru.
Primjerice, kod ispitivanja pilota, ne navodi se broj ispitivanja ni broj pilota koje je potrebno
ispitati, nego se to također ostavlja projektantima na odabir. Međutim, propisano je da,
ukoliko se radi o samo jednom testu, on bude proveden na mjestu gdje će biti najnepovoljniji
uvjeti u tlu.
Analiza cijele grupe pilota za granično stanje nosivosti se ne primjenjuje često, jer bi to
zahtijevalo nelinearnu analizu raspodjele opterećenja među pilotima. Za slučajeve kad se ovo
može zanemariti, može se vršiti pojednostavljena analiza raspodjele opterećenja, tako da se
karakteristična otpornost pilota bira ovisno o krutosti konstrukcije.
Eurocode 7 ne daje preporuke za veličinu redukcijskog faktora.

51
7.1 TLAČNO OPTEREĆENI PILOTI

Za grupu pilota opterećenu tlačnim opterećenjem, EC navodi dva mehanizma sloma koja se
trebaju uzeti u obzir: prekoračenje nosivosti pojedinačnog pilota i prekoračenje nosivosti
zamišljenog bloka koja obuhvaća pilote i tlo između njih. U proračunu nosivosti se zamišljeni
blok može tretirati kao jedan pilot velikog promjera.
Potrebno je uzeti u obzir krutost i dimenzije naglavne konstrukcije. Ako je naglavna
konstrukcija kruta, granično stanje će biti dosegnuto samo ako veći broj pilota doživi kolaps,
te nije potrebno razmatrati mogućnost sloma samo jednog pilota. Ako je naglavna
konstrukcija fleksibilna, tlačna otpornost najslabijeg pilota određuje pojavu graničnog stanja.
Posebnu pažnju treba posvetiti mogućem slomu rubnih pilota u slučaju ekscentričnog
opterećenja ili opterećenja pod nagibom, kada oni pokazuju veću krutost i preuzimaju veće
opterećenje.
Prilikom proračuna nosivosti vrha pilota, treba uzeti u obzir čvrstoću tla iznad i ispod vrha.
Vrlo je važno uzeti u obzir postojanje sloja mekog tla ispod sloja u kojem se nalaze piloti, i
mogućnost probijanja grupe kroz taj sloj. Ovu situaciju je potrebno provjeriti ako se takvo tlo
nalazi na udaljenosti manjoj od 4D ispod vrha pilota.
Također, potrebno je provjeriti je li slijeganje u okviru prihvatljive vrijednosti, i za
pojedinačni pilot i za grupu pilota.

Dio 7.6.2.1 Eurokoda 7 zahtijeva da se stabilnost grupe provjeri za slučaj sloma pojedinog
pilota u grupi te za slučaj sloma cijele grupe, koja se promatra kao ekvivalentni temelj.
Podstavka 4 navodi da se ekvivalentni temelj može promatrati kao jedan pilot velikog
promjera. Nisu dane naznake veze između promjera i dubine pilota, te oblika, izgleda dna i
dubine grupe. Pretpostavljeno je da je površina zamjenskog velikog pilota bruto površina
grupe, jer bi u slučaju kvadratnih i pravokutnih grupa moglo doći do precjenjivanja
projektiranog opterećenja, stoga što su opseg i faktori oblika za pravokutne baze veći nego za
okrugle presjeke. Također je opravdano pretpostaviti da je otpor na plaštu potrebno računati
koristeći nepromijenjenu posmičnu čvrstoću okolnog tla. U slučaju jednog pilota metoda
instalacije ima veliki utjecaj na vrijednost otpora po plaštu. Kada dolazi do zabijanja grupe
pilota u glini okolno tlo biva ojačano , dok u pijesku dolazi do povećanja gustoće. Suprotno
tome, bušenje otvora za pilote može uzrokovati oslabljenje gline uslijed nastanka pukotina i
relaksacije tla, a u pijesku može doći do manje otpornosti trenjem.

52
Kao alternativa zamjenskom pilotu velikog promjera, grupa pilota se može promatrati kao
zamjenski temelj, koriste se isti parcijalni faktori za djelovanja i materijale kao i za pilote.

PRIMJER 2: Proračun nosivosti grupe tlačno opterećenih pilota prema Eurocodeu 7 (preuzeto
iz: vježbe iz kolegija Geotehničko inženjerstvo, Građevinski fakultet Osijek, 2013 )

Potrebno je izračunati nosivost pravokutne grupe zabijanih pilota 3 x 5 u uslojenom tlu prema
projektnom pristupu 1. Osni razmak pilota iznosi 2,5D. Grupa je opterećena stalnim
opterećenjem Pk u iznosu od 500 kN te promjenjivim opterećenjem Qk u iznosu od 300 kN.
Uvjeti u tlu prikazani su na skici:

Dani su i sljedeći podaci:

γ = 20 kN / m3;
D = 1m (piloti kružnog poprečnog presjeka);
α = 0,5;
ko = 1;

53
ks = 1 x ko.

Prvo je potrebno izračunati nosivost pojedinačnog pilota. Projektni pristup 1 ima dvije
kombinacije:
K1: A1 + M1 + R1
K2: A2 + M1 + R4

Parcijalni faktori za djelovanja, svojstva tla i otpornost su sljedeći:

A1: γG =1,35 γQ =1,50 stalno opterećenje

A2 : γG =1,00 γQ =1,30 promjenjivo opterećenje
M1: γ =1,00
R1: γR =1,00
R4: γR, plašta= γR, vrha =1,30 (za zabijani pilot, prema EC)

Prema izrazima (1), (2) i (3), nosivost pojedinačnog pilota računa se na sljedeći način:

Qd= QS,S,d + QS,C,d + QP,d

1 2
QS,S,k = [1x1x 2 x (20-10) x 5 x tan (3 x 32)] x(1 x 5 x π) = 153,08 kN
50+150
QS,C,k = ( x 0,5) x (1 x 10 x π) = 1570 kN
2

QP,k = 150 x 9 x (12 x π) /4 = 1059,75 kN →Nc = 9 (kao za duboki temelj)

Prema K1:
Qk = Qd
Qd = 153,08 kN + 1570 kN + 1059,75 kN = 2782,83 kN = Rd proračunska otpornost
Sd = 1,35 x Pk + 1,5 x Qk = 1,35 x 500 + 1,5x 300 = 1125 kN proračunsko djelovanje

2782,83 kN ˃ 1125 kN
Rd ˃ Sd Uvjet nosivosti je zadovoljen.

Prema K2:
Qd = Qk /1,3
54
QS,S,d = QS,S,k /1,3 = 153,08 /1,3 = 117,75 kN
QS,C,d = QS,C,k /1,3 = 1570 /1,3 = 1207,69 kN
QP,d = QP,k /1,3 = 1059,75 /1,3 = 815,19 kN
Qd = 117, 69 kN + 1207 kN + 815,19 kN = 2140,63 kN proračunska otpornost

Sd = 1 x Pk + 1,3 x Qk = 1 x 500 + 1,3 x 300 = 890 kN proračunsko djelovanje

2140,63 kN ˃ 890 kN
Rd ˃ Sd Uvjet nosivosti je zadovoljen.

Zatim se računa nosivost grupe pilota prema izrazu (4):

Qg = Qu x n x η

Za koeficijent redukcije korišteni su sljedeći kriteriji:

η = 0,7 za s =2,5D
η=1 za s = 6D.
Za vrijednosti između 2,5D i 6D vrši se interpolacija.

s =2,5D → η = 0,7

Prema K1:
Qg = 2681 x 15 x 0,7 = 28150,5 kN
Prema K2:
Qg = 2139 x 15 x 0,7 = 22459,5 kN

Za usporedbu, da je zanemareno smanjenje nosivosti zbog međusobnog djelovanja pilota,

proračun bi pokazao da nosivost grupe iznosi:
Qg = 2681 x 15 = 40215 kN, prema K1;
Qg = 2139 x 15 = 32085 kN, prema K2.

55
8. SAŽETAK POSTOJEĆIH ISPITIVANJA IZ LITERATURE

Kao zaključni prikaz ovisnosti veličine nosivosti grupe pilote o promatranim faktorima, dane
su sljedeće tablice, koje ukratko prikazuju najznačajnije rezultate i preporuke za veličinu
efikasnosti u grupama pilota:

Tablica 8: Utjecaj različitih parametara na nosivost grupe pilota pod uzdužnim opterećenjem

UZDUŽNO OPTEREĆENJE
NEKOHERENTNO TLO KOHERENTNO TLO
- 2D, prema većini autora
-2D, prema većini autora - 3D, ali min. 1m (AASHTO,2002,
-2,5D (AASHTO,2002) FHWA,2006, BS 8004)
-3D (FHWA, 2006) - jednak opsegu pilota ( BS 8004 )
-jednak opsegu pilota - 3D za kružne, 4D za kvadratne
Minimalni (BS8004) pilote, ali minimalno 0,8 m ( švedski
razmak propisi )

- Za kvadratne pilote 0,75 D, gdje je D duljina dijagonale, za

kružne 2D, ali minimalno 24 inča (609 mm) (Rajapakse,2008)
- 3D ≥ 1m + D (njemački propisi za zabijane pilote)

- nije propisan, treba voditi računa o mogućnosti ostvarenja

Maksimalni interakcije pilot-tlo-pilot i ekonomičnosti konstrukcije,
razmak uglavnom se navodi 6-7D. Autori navode da pri sljedećem
razmaku prestaje grupno djelovanje:
-7D Prakash i Sharma (1990), NAVFAC (1986)

- veća η u grupama 9-16 nego

za grupe od 4 pilota(O'Neill,
1983) - veća η za manje grupe povećanjem
-veća η u grupama od 9 nego u osnog razmaka (Whitaker, 1957)
grupama od 4 pilota (Vesić,
Broj pilota 1969) - veća η za manje grupe, manjih
-veći broj pilota daje veću promjera(de Mello, 1969)
nosivost (Terzaghi i Peck)
s
- pri omjeru D ≈ 2 veća grupa - veći broj pilota daje veću efikasnost
pilota velike duljine ima veću ( Terzaghi i Peck)
efikasnost od manje grupe
kraćih pilota (Meyerhof, 1960)

Svojstva tla -općenito, veća je efikasnost u

rahlijem pijesku zbog

56
 povećanja gustoće tla uslijed
zabijanja pilota
-u rahlijem pijesku η uvijek
veća od 1, kod krućeg pijeska
η < 1, za bušene pilote
(O'Neill, 1983)
- η ˂ 1 za pijesak sa φ ˃ 40 ̊, -za cu > 95 kPa η= 1, za cu<95 kPa
Svojstva tla η ˃ 1 za pijesak sa φ ˂ 40 ̊ ovisi o naglavnici
(Kishida i Meyerhof, 1965) (Hannigan et al, 1998)
-srednje krut pijesak: za
kvadratne grupe maksimalna η -veća efikasnost u tvrđim glinama
doseže se za 3-3,5D, veća od
1, za jedan red pilota η ≈ 1 na
5D
- u rahlom pijesku η = 2
(Kezdi)

-naglavnica povećava
efikasnost grupe,primjerice
kod grupe od 4 pilota η raste
od 1,30 bez naglavnice do
- η ˃ 1 za ploče u kontaktu s tlom, η ≤
1,70 s naglavnicom. Utjecaj
1 za ploče koje nisu u kontaktu u tlom
manje vidljiv kod grupe od 9
(O'Neill, 1983)
pilota. (Vesić, 1969)
- naglavna ploča koja leži na
- grupa s naglavnicom ima η > 1
tlu povoljnije utječe na
Utjecaj naglavnice (Brand, 1972)
nosivost od slobodno stojeće
ploče (Garg, 1979)
- doprinos naglavnice dolazi od dijela
- doprinos naglavnice dolazi
koji se nalazi izvan oboda grupe
od dijela koji se nalazi izvan
pilota ( Whitaker, 1960)
oboda grupe pilota ( de Mello,
1969)
-- za naglavnicu deblju od
2,5D efikasnost ne raste
(Chakraborty, 2005)

- η ˃ 1 kod zabijanih pilota

(Vesić, 1969), NAVFAC
(1986)
Način izvedbe - η = 1,3-1,8 za zabijane,
η = 0,6 za bušene pilote
(Press)

57
 -pijesak: nosivost pojedinog - uspoređuje se nosivost dobivena
x
pilota umanjuje se za 16 , gdje preko (16) i (19), mjerodavna manja
je x broj susjednih pilota vrijednost
Metode proračuna
(Feld, 1943) - Converse-Labarre formula
- Converse Labarre - Poulos i Davis
- Los Angeles formula
-Seiler and Keeney (1944)
- veći omjer L/D daje veću η
Ostali čimbenici (Chakraborty,2005)

PILOTI U STIJENI
Nosivost je jednaka zbroju nosivosti pojedinačnih pilota prema literaturi, osim u slučaju
specifičnih uvjeta u stijeni. U tom slučaju su potrebna detaljna geološka istraživanja.

Tablica 9: Utjecaj različitih parametara na nosivost grupe pilota pod bočnim opterećenjem

BOČNO OPTEREĆENJE

NEKOHERENTNO TLO KOHERENTNO TLO

Minimalni razmak 2D, prema većini autora
Maksimalni nije određen, općenito se preporučuje nešto veći osni razmak nego
razmak kod uzdužno opterećenih pilota
- gustoća i vrsta tla nemaju značajniji utjecaj na nosivost grupe
Svojstva tla (McVay, 1995, Brown i Reese, 1985, Brown i Shie, 1991)
-umanjuje pomake, preuzima značajan dio bočnog opterećenja, u
Utjecaj naglavnice nekim slučajevima i više od 50%
(Beatty, 1970, Rollins i drugi, 1977, Zafir i Vanderpool, 1998)
-važan položaj redova pilota, izražen efekt zasjenjenja
-zasjenjenje se može zanemariti ako je s ≥ 6D
Način izvedbe (Prakash, 1967,Brown,1988, Rollins, 1988)
-veća efikasnost pri istom osnom razmaku kod pilota u jednom redu
nego kod kvadratnih grupa (Cox i drugi, 1984, Lieng 1989 i drugi)
Metode proračuna Qu,G = E x n x Qp (15) -
Vrijednost E = 1 , za s ≥ 8D
koeficijenta E E = 0,7, za s = 3D
E = 1 , za s ˃ 6D (Brown, 1988) McClelland (1972)
E = 1 , za s ˃ 6D (Rollins, 1988)

58
9. ANALIZA PILOTA U PLAXISU

U drugom dijelu rada prikazano je modeliranje pojedinačnog i grupe pilota u softwareu Plaxis
3D. Napravljeno je nekoliko modela. Modeli sa samo jednim pilotom služili su za kalibraciju,
odnosno kako bi se vidjelo ponaša li se modelirani pilot u skladu s očekivanjima. Nakon toga
je napravljena usporedba rezultata slijeganja pilota dobivenih mjerenjem na terenu i preko
modela u Plaxisu.
Na kraju je dan prikaz ponašanja pilota u grupi, na način da su uspoređena slijeganja
središnjeg pilota za slučaj kada je on izoliran, sa slijeganjima za grupu pilota različitog
razmaka, te prikaz mobilizirane čvrstoće tla uz pilot.

Plaxis je software za modeliranje u geotehnici, razvijen u Nizozemskoj, a bazira se na metodi

konačnih elemenata. U radu je korištena verzija 2013.01.

Što se tiče samog modeliranja pilota, ono je u korištenoj verziji moguće na dva načina : preko
naredbe embedded pile ili preko volumena.

Naredba embedded pile je pojednostavljena verzija naredbe volume pile, koja je postojala u
starijim izdanjima programa. Pomoću ove naredbe se pilot modelira kao linija (beam
element), odnosno tako da vizualno ne zauzima volumen. No, program pretpostavlja da pilot
obuhvaća određen volumen, koji odgovara zadanom promjeru pilota, a u kojem je ponašanje
elastično. Uzduž plašta i na dnu pilota, međudjelovanje tla i pilota se ostvaruje pomoću
posebnih elemenata pod nazivom interface. Specifičnost je u tome što nosivost nije rezultat
proračuna u softwareu, već ju korisnik zadaje u ulaznim podatcima.

Ono što je značajno za Plaxis 3D je da program ne može simulirati različite načine izvedbe,
primjerice ne može se modelirati povećanje gustoće prilikom zabijanja pilota. Tako u
uputama priloženima uz Plaxis autori navode da se opcija embedded pile nikako ne može
koristiti za zabijane pilote, nego samo neke vrste bušenih pilota.

Drugi način je da se simulira opcija volume pile iz starijih inačica softwarea, preko volumena
tla koji ima svojstva betona.
Obzirom da se embedded pile smatra jednostavnijom verzijom volume pile, te da se već

59
nekoliko studija baziralo na usporedbu ova dva modela (Lebeau (2008) , Dao (2011) i dr.) i
pokazuje dobro poklapanje rezultata , u radu su piloti modelirani preko volumena, a ne preko
opcije embedded pile. Osnovni razlog tome je što ovaj način daje veću slobodu pri
modeliranju.

Za potrebe rada napravljeno je nekoliko različitih modela. Prije svega je napravljen model
jednog pilota u četiri različita homogena tla, čija su svojstva prikazana u tablici 10. Cilj ovoga
je bio kalibrirati model, odnosno utvrditi utjecaj veličine mreže konačnih elemenata, trenja
između pilota i tla ( preko svojstava interface elemenata ), svojstava tla te općenito vidjeti
odgovaraju li dobiveni rezultati onome što se može pronaći u literaturi o pilotima.

Kao što je već navedeno, pilot je modeliran kao volume element, dužine 20 m, kružnog
presjeka promjera D = 1 m. Uzduž plašta i na dnu pilota zadani su interface elementi čija
svojstva ovise o svojstvima okolnog tla, što je detaljnije opisano u dijelu 9.1.3. Opterećenje je
zadano kao jednoliko raspodijeljeno na vrhu pilota.

Za materijal je korišten linearno elastičan model nepropusnog tla koji odgovara betonu, sa
svojstvima prikazanim u tablici 11.

Tablica 10 : Svojstva tala korištenih za modele

Naziv Rahli pijesak Zbijeni pijesak Meka glina Tvrda glina

Model materijala Mohr - Coulomb
Nezasićena težina ( kN/m3 ) 19 20 17 17
Zasićena težina ( kN/m3 ) 21 21 19 19
Modul elastičnosti 20 000 35 000 8 000 20 000
Poissonov omjer 0,3
Kohezija ( kPa ) - - 35 75
Kut unutarnjeg trenja (°) 30 35 - -
Kut dilatacije (°) 0 5 - -
K0 ( 1 – sinφ ) 0,5 0,4264 1 1

60
Tablica 11 : Svojstva betona korištenog za modele

Nezasićena Zasićena Modul Poissonov

Naziv Model materijala težina (kN/m3) težina(kN/m3) elastičnosti omjer

Beton Linearno elastičan γ = 25 γ = 25 E = 3 x 107 ν = 0,2

9.1 KALIBRIRANJE MODELA

9.1.1 KRIVULJE OPTEREĆENJE – SLIJEGANJE

Prva provjera za model bila je dobivanje krivulje opterećenje – slijeganje.

Na sljedećim slikama prikazan je odnos opterećenja i slijeganja za četiri navedene vrste
tla. Opterećenje je nanešeno kao jednoliko raspodijeljeno, a intervali opterećenja bili su
1000 kPa za pijesak, te 500 kPa za glinu, do vrijednosti kada dolazi do veoma naglog
povećanja pomaka. Slijeganje je mjereno za točku u osi pilota.

opterećenje (kPa) RAHLI PIJESAK

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
0
-50
-100
slijeganje (mm)

-150
-200
-250
-300
-350

SLIKA 36 : Dijagram opterećenje – slijeganje za rahli pijesak

61
 opterećenje (kPa) ZBIJENI PIJESAK
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
0
-10
-20

slijeganje (mm)
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90

opterećenje (kPa) MEKA GLINA

0 500 1000 1500 2000 2500 3000
0

-50
slijeganje (mm)

-100

-150

-200

opterećenje (kPa) TVRDA GLINA

4000
1000
1500
2000
2500
3000
3500

4500
5000
5500
500
0

0
-10
-20
slijeganje (mm)

-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90

SLIKA 37,38 i 39 : Dijagrami opterećenje – slijeganje za zbijeni pijesak te meku i tvrdu

glinu

62
Svi prikazani grafovi pokazuju očekivani oblik krivulje opterećenje - slijeganje. Jasno se
može vidjeti kako pomaci naglo rastu kada se prijeđe određena vrijednost opterećenja, osobito
kod gline, dok je kod pijeska krivulja nešto manje strma.

Na sljedećim slikama prikazani su neki rezultati dobiveni u Plaxisu.

SLIKA 40 : Prikaz vertikalnih deformacija za rahli pijesak, za opterećenja od 1000 i 2000

kPa; žuta i svjetlije nijanse plave označavaju veći pomak

SLIKA 41 : Prikaz vertikalnih deformacija za meku

glinu. Radi se o opterećenju većem od nosivosti pilota, te
se jasno vidi da je dosegnut slom.

63
9.1.2 UTJECAJ VELIČINE MREŽE KONAČNIH ELEMENATA

Što se tiče utjecaja veličine mreže konačnih elemenata, gušća mreža daje točnije rezultate, ali
i produžuje vrijeme proračuna. Plaxis nudi nekoliko opcija za veličinu mreže, od jako grube
do jako detaljne podjele, s tim da je mreža uvijek detaljnija u području modeliranih
konstrukcija. Pri tome su konačni elementi oblika kao na slici 42.

SLIKA 42 : 3D konačni element tla koji program generira ( tetraedar sa 10 čvorova )

Kako bi se odredila zadovoljavajuća veličina za proračun, promatran je odnos opterećenja i

pomaka za jedan pilot, po uzdužnoj osi u rahlom pijesku, za veličine mreže konačnih
elemenata „coarse“ , „medium“ i „fine“.
Pri tome je broj konačnih elemenata sljedeći :
- coarse : 9585 elemenata, 14256 čvorova;
- medium : 27301 elemenata, 39180 čvorova;
- fine : 41528 elemenata, 59871 čvorova.

SLIKA 43a, 43b i 43c : Izgled konačnih elemenata oko pilota za: a) coarse, b) medium, c)
fine veličinu mreže

64
 opterećenje (kPa)
0 1000 2000 3000 4000
0

-5

-10
slijeganje (mm)

-15

-20

-25

-30

-35
coarse grid medium grid fine grid

SLIKA 44 : Dijagram opterećenje – slijeganje za tri različite veličine mreže u rahlom pijesku

Najveća razlika se javlja za opterećenje od 4000 kPa i iznosi 7,7 % između coarse i medium
mreže te 12,5 % između coarse i fine mreže. Opterećenje od 4000 kPa je reda veličine
dopuštenog opterećenja za ovaj slučaj, te će se u daljnjim proračunima upotrebljavati manja
opterećenja, za koja su razlike još manje. Zbog brzine i jednostavnosti proračuna, zaključeno
je da je veličina mreže „coarse“ dovoljno precizna za potrebe ovog rada. Napravljen je i
jedan primjer, prikazan kasnije, s detaljnijom mrežom za grupu pilota, kako bi se potvrdilo
jesu li razlike zanemarive i u slučaju grupe.

65
9.1.3 UTJECAJ FAKTORA TRENJA IZMEĐU PILOTA I TLA

Kao što je već navedeno, za simulaciju interakcije između pilota i tla, Plaxis nudi opciju
interface elemenata. Ukoliko interface elementi nisu zadani, nije moguć relativan pomak
pilota u odnosu na tlo. Kada interface postoji, stvaraju se parovi čvorova u njemu, od čega
jedan čvor pripada konstruktivnom elementu, u ovom slučaju pilotu, a drugi tlu.

Osnovno svojstvo ovog elementa je faktor Rinterface , čija vrijednost ovisi o vrsti tla i materijalu
konstrukcije.

Svi rezultati s gornjih grafova opterećenje – slijeganje očitani su za Rinterface = 0,75, što je
preporučena vrijednost za slučaj kontakta između betona i tla. Oblik krivulje opterećenje -
slijeganje ostaje isti za bilo koju vrijednost Rinterface.

Utjecaj koji vrijednost ovog faktora ima na slijeganje prikazan je na sljedećim

grafovima.Varirane su vrijednosti za Rinterface od 0,5 do 1. Pri tome je opterećenje prilagođeno
vrsti tla. Proračunata je nosivost pilota prema izrazu (1) te umanjena faktorom sigurnosti FS =
3 ( univerzalni faktor sigurnosti prema principu dopuštenih naprezanja ) kako bi se dobilo
dopušteno opterećenje. Opterećenja korištena u modelima ne prekoračuju vrijednosti
dopuštenog opterećenja za pojedinu vrstu tla.

opterećenje (kPa) RAHLI PIJESAK

0 500 1000 1500 2000 2500 3000
0
-5
-10
-15 R=1
slijeganje (mm)

-20
R = 0,9
-25
R = 0,8
-30
R = 0,75
-35
-40 R = 0,5
-45
-50

SLIKA 45 : Utjecaj svojstva interface elementa na slijeganje u rahlom pijesku

66
 ZBIJENI PIJESAK
opterećenje (kPa)

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

0

-10

R=1
slijeganje (mm)

-20
R = 0,9
-30 R = 0,8

-40 R = 0,75
R = 0,5
-50

-60

SLIKA 46 : Utjecaj svojstva interface elementa na slijeganje u zbijenom pijesku

opterećenje (kPa) MEKA GLINA

0 100 200 300 400 500 600
0
-1
R=1
-2
R = 0,9
slijeganje (mm)

-3
R = 0,8
-4
R = 0,75
-5
R = 0,5
-6
-7
-8
-9

SLIKA 47 : Utjecaj svojstva interface elementa na slijeganje u mekoj glini

67
 opterećenje (kPa) TVRDA GLINA

0 200 400 600 800 1000 1200

0

-1
slijeganje (mm)

-2 R=1
R = 0,9
-3 R = 0,8
R = 0,75
-4
R =0,5
-5

-6

SLIKA 48 : Utjecaj svojstva interface elementa na slijeganje u tvrdoj glini

Veličina faktora Rinterface pokazuje trenje između pilota i tla i samim time utječe na relativan
pomak među njima. Manja vrijednost faktora daje manje trenje, odnosno glađu površinu
interface elementa. Model s manjim Rinterface , kada je pilot opterećen, dopušta da pilot lakše
„klizi“ kroz tlo i da ima veći pomak, dok su pomaci tla manji. S druge strane, veća vrijednost
faktora daje manji pomak tla za isto opterećenje.

Za sva četiri tla u rasponu od 0,75 – 1 nema velikih promjena. Međusobne razlike susjednih
veličina iznose oko 5% za glinu, te oko 10% za pijesak, odnosno brojčano najviše 1mm.
Može se primijetiti naglo povećanje pomaka s faktorom 0,5 u svim tlima ( što bi bilo
realistična vrijednost da se radi o npr. čeliku) . Pomak raste za oko 25 % za glinu, te više od
50 % za pijesak.
Na temelju prikazanih rezultata može se zaključiti da je Rinterface = 0,75 pogodna vrijednost za
modeliranje.

68
9.2 USPOREDBA REZULTATA IZ PLAXISA S REZULTATIMA STATIČKOG
ISPITIVANJA

Svi navedeni testovi napravljeni su kako bi se usporedili rezultati dobiveni u Plaxisu s

rezultatima i ponašanjem pilota kakvo se spominje u literaturi.

Nakon toga napravljena je usporedba rezultata dobivenih statičkim opterećivanjem pilota i

rezultata modela u Plaxisu.

Korišteni su rezultati ispitivanja iz 2011. godine za potrebe izgradnje mosta preko rijeke
Drave, na dionici autoceste A5 Beli Manastir – Osijek. Most je temeljen na bušenim pilotima
promjera 150 cm, različitih duljina, ovisno o opterećenjima koje preuzimaju. Kako bi se
potvrdila predviđena dopuštena opterećenja pilota, napravljeno je probno ispitivanje statičkim
i dinamičkim postupkom. Testovi korišteni ovdje napravljeni su statičkim postupkom na
baranjskoj strani, a radi se o probnom polju P2 (pilon S1g), od ukupno četiri ispitana polja.
Piloti za probno ispitivanje bili su promjera 80 cm i duljine 20 m. Maksimalna upotrijebljena
sila bila je 4500 kN, a kriterij za slom bio je pomak od 10% promjera. Karakteristike tla dane
su u tablici 13, a dobivene su korelacijama preko CPT i SPT pokusa.

Tablica 13 : Svojstva materijala korištena pri modeliranju

Naziv Rahli pijesak Srednje zbijen Zbijeni pijesak Beton

pijesak
Model materijala Mohr – Coulomb
Nezasićena težina 19 19 20 25
(kN/m3)
Zasićena težina(kN/m3) 20 20 21 -
Modul elastičnosti (MPa) 15 30 50 30 500
Poissonov omjer 0,2
Kohezija (kPa) - - - -
Kut unutarnjeg trenja (°) 30 35 37 -
Kut dilatacije (°) 0 3 3 -
K0 (1 – sinφ) 0,5 0,4264 0,3982 -

69
Konstrukcija za prijenos sile na tlačno opterećen probni pilot prikazana je na slici 49. Sastoji
se od hidrauličke preše postavljene na pilot koja unosi silu u njegovoj osi, vlačnih pilota
postavljenih na razmaku 3,8D od probnog pilota, te glavnih i sekundarnih čeličnih greda
preko kojih se sila prenosi na vlačne pilote. Vlačni piloti su promjera 80 cm i duljine 16 m.

SLIKA 49 : Sustav za nanošenje opterećenja na pilot ( preuzeto iz : Probno opterećenje pilota

– baranjska strana, Završni izvještaj, Institut IGH )

Pomaci su mjereni pomoću 4 digitalne mikrourice s preciznošću 0,001 mm.

Ispitivanje je provedeno prema : Suggested method ISSMGE, Subcommittee on Field and
Laboratory Testing : „Axial Pile lOading Test-Part 1: Static Loading“, Geotechnical Testing
Journal, GtJODJ, Vol.8, No2, June 1985.

Način nanošenja sile prikazan je na slici 50. Prvo opterećivanje do 50% iznosa konačne sile te
rasterećenje napravljeno je kako bi se sustav prilagodio te je nakon toga uslijedilo opterećenje
do punog iznosa planirane sile.

70
SLIKA 50 : Program ispitivanja pilota statičkim postupkom (preuzeto iz : Probno opterećenje
pilota – baranjska strana,Završni izvještaj, Institut IGH )

Graf 51 pokazuje usporedbu pomaka dobivenih ispitivanjem (plava linija) te pomaka

dobivenih proračunom u Plaxisu (crvena linija).

Pilon S1g plaxis

Sila (kN)
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
0

20
Pomak (mm)

40

60

80

100

120

SLIKA 51: Usporedba pomaka dobivenih ispitivanja i modela u Plaxisu

Oblik krivulje pokazuje da se model ponaša kako je i očekivano, no u samim rezultatima

postoji zamjetno neslaganje. Poklapanje rezultata je dobro za početno opterećenje i
rasterećenje, dok pri većem opterećenju dolazi do značajnih razlika.

71
Razlika pri maksimalnoj sili iznosi oko 3 cm, odnosno 30 % . Prilikom ispitivanja pomak je
bio nešto manji od 10% promjera (D = 80 cm), dok Plaxis pokazuje prekoračenje tog
promjera.

Treba uzeti u obzir da su svojstva tla korištena u modelu dobivena korelacijama, te da ona u
ovom slučaju predstavljaju aproksimaciju stvarnih svojstava, što velikim dijelom uzrokuje
razlike u rezultatima.
Također se može pretpostaviti da su terenska ispitivanja pokazala nešto lošija svojstva tla od
postojećih ( pri svakom ispitivanju može doći do pogreške ± 25 %).
Ovaj primjer pokazuje kolika je zapravo važnost statičkih ispitivanja u mjerilu 1:1, jer u
softwareu rezultati ovise o onome što unosimo unutra, a što je često rezultat procjena i ne
može uvijek dovoljno dobro predstaviti ono što se u stvarnosti događa u tlu.

9.3 UTJECAJ RAZMAKA NA SLIJEGANJE PILOTA

Za modeliranje grupnog djelovanja odabrane su dvije grupe pilota: jedna sa samo dva pilota,
te druga, kvadratna grupa od 3x3 pilota, kod koje se može promatrati utjecaj susjednih pilota
na središnji, kod kojeg postoji najveće preklapanje utjecajnih zona ( kao što je prikazano na
slici 2 ). Način modeliranja i očitavanje rezultata isti su za obe grupe. Rezultati su prikazani
na grafovima i slikama za grupu 3 x 3, a sažeti prikaz rezultata za grupu 1 x 2 dan je u tablici
15.

Obzirom da utjecaj naglavne ploče i raspodjela opterećenja na pojedine pilote u grupi nisu
razmatrani, zbog jednostavnosti modela i brzine proračuna naglavna ploča nije modelirana,
nego je opterećenje zadano kao jednoliko raspodijeljeno na svaki pilot, kao i kod modela s
jednim pilotom.
Napravljene su dvije pretpostavke koje opravdavaju ovakav način modeliranja. Prvo,
pretpostavljeno je da je grupa slobodnostojeća, dakle ploča ne dodiruje tlo i ne preuzima dio
opterećenja, nego ga samo prenosi na pilote. Osim toga, naglavna ploča je veoma kruta, a

72
opterećenje simetrično, pa se može reći da je raspodjela opterećenja na pojedine pilote
ravnomjerna.

Kako ne postoji precizan način da se kod ovakvog modela odredi nosivost pojedinog pilota,
nažalost se ne može izraziti vrijednost efikasnosti za pojedinu grupu i pratiti koliko to
odgovara vrijednostima u literaturi. Međutim, naznaka o grupnom utjecaju može se dati preko
slijeganja i mobilizirane čvrstoće za pojedini slučaj.

Uvedene su sljedeće oznake za pojedinačne pilote, ovisno o njihovom položaju:

SLIKA 52 : Oznake pojedinih pilota u grupi

SLIKA 53 : Prikaz mreže konačnih elemenata, veličina coarse – na mjestima pilota te oko
njih mreža je progušćena

73
 SLIKA 54: Prikaz modela s vidljivim interface elementima

Sljedeći grafovi pokazuju slijeganje središnjeg pilota (A) po uzdužnoj osi, za točku na vrhu
pilota. Usporedba je napravljena za sljedeće razmake: 3D, 4.5D ,6D i 8D.

Jasno se vidi da se s povećanjem razmaka smanjuje međusoban utjecaj pilota, odnosno da je

slijeganje sve bliže onomu kada se radi o samo jednom pilotu.

opterećenje (kPa) RAHLI PIJESAK

0 500 1000 1500 2000 2500
0

-5
jedan pilot
-10
slijeganje (mm)

s = 8D
-15 s = 6D
-20 s = 4,5D

-25 s = 3D

-30

-35

SLIKA 55 : Utjecaj razmaka na slijeganje središnjeg pilota za rahli pijesak

74
 opterećenje (kPa) ZBIJENI PIJESAK
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
0

-5 jedan pilot

s = 8D
-10
slijeganje (mm)

s = 6D
-15 medium
s = 6D
-20 coarse
s =4,5D
-25
s = 3D
-30

-35

SLIKA 56 : Utjecaj razmaka na slijeganje središnjeg pilota za zbijeni pijesak

opterećenje (kPa) MEKA GLINA

0 100 200 300 400 500
0

-2
jedan pilot
-4
slijeganje (mm)

s =8D
-6
s = 6D
-8
s = 4,5D
-10
s = 3D
-12

-14

SLIKA 57 : Utjecaj razmaka na slijeganje središnjeg pilota za meku glinu

75
 opterećenje (kPa) TVRDA GLINA
0 200 400 600 800 1000
0
-1
-2 jedan pilot
-3
slijeganje (mm)

s = 8D
-4
s = 6D
-5
s = 4,5D
-6
-7 s = 3D
-8
-9

SLIKA 58 : Utjecaj razmaka na slijeganje središnjeg pilota za tvrdu glinu

U sljedećoj tablici prikazane su brojčano i u postotku razlike u slijeganju jednog izoliranog

pilota i pilota A u promatranoj grupi od 3 x 3 pilota, za najveća opterećenja s gornjih grafova.

Tablica 14 : Usporedba dobivenih pomaka za grupu 3 x 3 s pomakom izoliranog pilota

TLO 3D 4,5D 6D 8D
Rahli pijesak 65 % 20,7mm 58 % 15,5mm 51 % 12 mm 42 % 8,3mm
Zbijeni pijesak 57 % 16,9mm 48 % 11,6mm 41% 8,9mm 33 % 6,3mm
Meka glina 58 % 6,8 mm 45 % 4 mm 28 % 2 mm 28 % 2 mm
Tvrda glina 57 % 4,7 mm 44 % 2,8mm 27% 1,4mm 27 % 1,4mm

Kod sva četiri tla su razlike za 3D i 4,5D značajne – pomak pilota A u grupi je veći za
45-65 %.

Kod gline se može primijetiti da nakon razmaka 6D nema smanjenja pomaka, odnosno iznos
slijeganja za razmake 6D i 8D je identičan. Ovdje se radi o utjecaju veličine mreže, što je
objašnjeno kasnije za grupu 1 x 2.

Za slučaj zbijenog pijeska napravljen je proračun pri razmaku 6D za coarse i medium veličinu
mreže, kako bi se vidjelo koliki utjecaj veličina mreže ima u slučaju grupe pilota.

Najveća razlika je pri opterećenju od 4000 kN i iznosi 6 %, što je, kao i kod pojedinačnog
pilota, dosta malo.

76
Usporedba pomaka pilota A, B i C za tvrdu glinu i zbijeni pijesak za razmak 6D dana je na
sljedećim slikama:

opterećenje (kPa) 6D
0 200 400 600 800 1000
0
-1
slijeganje (mm)

-2
-3
-4
-5
-6
pilot C pilot B pilot A

SLIKA 59 : Razlika u slijeganju pilota u grupi ovisno o položaju za tvrdu glinu

Pilot A se sliježe najviše jer kod njega postoji najveći utjecaj susjednih pilota. Razlika između
pilota A i B iznosi 0,5 mm, a pilota A i C 1,3 mm, što u postotku daje 13, odnosno 26 %. Za
3D ove razlike padaju na 11 i 22 %, te bi daljnjim smanjenjem razmaka možda bilo moguće
postići podjednako slijeganje svih pilota u grupi, odnosno efekt bloka koji prema literaturi
dolazi na ≈ 2D.

opterećenje (kPa) 6D
0 500 1000 1500 2000 2500
0
-2
slijeganje (mm)

-4
-6
-8
-10
-12
-14
pilot C pilot B pilot A

SLIKA 60 : Razlika u slijeganju pilota u grupi ovisno o položaju za zbijeni pijesak

Kod zbijenog pijeska su ove razlike brojčano veće, što je i očekivano obzirom na mnogo veće
opterećenje, ali u postotku se radi manjoj razlici. Razlika između pilota A i B iznosi 9% ( 1,2
mm), a između pilota A i C 16 % ( 2,13 mm).
77
SLIKA 61: Razlika u vertikalnim pomacima pri razmaku 6D u tvrdoj glini za a) središnji i
b) rubni red pilota

SLIKA 62 : Usporedba vertikalnih pomaka za razmake 3D i 6D za tvrdu glinu

78
Tablica 15 : Usporedba dobivenih pomaka za grupu 1 x 2 s pomakom izoliranog pilota

TLO 3D 4,5D 6D 8D
Rahli pijesak 20 % 3 mm 17 % 2,3mm 14 % 1,9mm 14 % 1,9mm
Zbijeni pijesak 19 % 2,9mm 14 % 2,1mm 13 % 2 mm 12 % 1,7mm
Meka glina 17 % 1 mm 13 % 0,7mm 8% 0,4mm 7% 0,4mm
Tvrda glina 16 % 0,7mm 12 % 0,5mm 11% 0,47mm 8% 0,3mm

U tablici 15 dani su i rezultati dobiveni za modele s grupom od 1 x 2 pilota, za ista

opterećenja.
Ovaj raspored daje dosta manje razlike između slijeganja izoliranog pilota i dva pilota
smještena jedan do drugog ( njihovi su pomaci očekivano podjednaki ), što je i očekivano,
obzirom da na pilot djeluje samo jedan susjedni.

Pri razmaku od 3D pomaci u grupi su 20-ak % veći, a brojčano se radi o jako malim
razlikama. Proračuni su napravljeni s coarse mrežom, i kao takvi, za razmake 6D i 8D kod
gline nisu pokazali smanjenje, nego povećanje slijeganja u odnosu na razmak 4,5D. Zbog toga
su za te dvije vrijednosti napravljeni proračuni s veličinom mreže medium, koji su pokazali
očekivane rezultate smanjenja pomaka. Ovo se može protumačiti kao nestabilnost programa,
te kao znak da bi za preciznije proračune trebalo provjeriti utjecaj mreže za svaki model.

79
9.4 UTJECAJ RAZMAKA NA MOBILIZACIJU POSMIČNE ČVRSTOĆE

Na sljedećim slikama dan je prikaz mobilizirane čvrstoće za presjek kroz središnja tri pilota, A-B-A,
za razmake 3D i 6D.

SLIKA 63a i 63b : Mobilizirana posmična čvrstoća u pijesku za razmake 3D i 6D

SLIKA 64a i 64b : Mobilizirana posmična čvrstoća u glini za razmake 3D i 6D

Kod gline se može jasno vidjeti da grupa s manjim razmakom ima veću mobiliziranu
čvrstoću, te da se utjecaji preklapaju, dok kod razmaka 6D djeluje kao da svaki pilot radi za
sebe. Piloti B s vanjske strane imaju veću mobilizaciju čvrstoće nego s unutarnje strane, a
uzrok tome je interakcija pilota s unutarnje strane koja ne dozvoljava potpuni razvoj trenja po
plaštu.

80
Kod pijeska se vidi kako vrijednosti opadaju s udaljenošću od samog pilota, obzirom da je
mobilizirana posmična čvrstoća ovisna o pomaku, a najveći pomaci su upravo uz pilot.
Može se primijetiti isto kao kod gline : ako se promatraju točke pilota B s vanjske i unutarnje
strane za slučaj 3D, na otprilike istoj visini, točka s unutarnje strane ima manju vrijednost
mobilizirane čvrstoće.
Ova pojava se može iskoristiti za određivanje utjecaja razmaka na ponašanje pilota u grupi.

Oznake korištene u sljedećim grafovima i objašnjenjima prikazane su na slici 65. Vrijednosti

mobilizirane čvrstoće očitane su za tlo uz pilot A, tlo uz pilot B s dvije strane te za profil tla
na polovici udaljenosti između ova dva pilota.

SLIKA 65 : Oznake korištene pri

izražavanju mobilizirane posmične čvrstoće

Mobilizirana čvrstoća po dubini pilota i 2 m ispod njega prikazana je na sljedećim grafovima

za glinu i pijesak, kako bi se dobio uvid u ponašanje dvije vrste tla.

81
 τmob (kN/m^2) TVRDA GLINA 3D τmob (kN/m^2) TVRDA GLINA 6D
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80
0 0
B2 B2

A A

-5 -5 B1
B1

-10 -10
dubina (m)

dubina (m)
-15 -15

-20 -20

-25 -25

SLIKA 66a i 66b : Mobilizirana posmična čvrstoća po dubini pilota za tvrdu glinu

τmob (kN/m^2) RAHLI PIJESAK 3D τmob (kN/m^2) RAHLI PIJESAK 6D

0 100 200 300
0 50 100 150 200
0
B2 0
B2
A
A
B1
-5
-5 B1

-10
dubina (m)

-10
dubina (m)

-15 -15

-20 -20

-25 -25

SLIKA 67a i 67b : Mobilizirana posmična čvrstoća po dubini pilota za rahli pijesak

82
Kao što je već navedeno, mobilizirana čvrstoća veća je kod pilota B za stranu koja nije pod
utjecajem drugih pilota (B2), i ta razlika je veća što je razmak manji. Grafovi pokazuju da je
razlika između dvije strane pilota približno jednaka po duljini pilota, a pri dubini 20 m (dno
pilota) se javlja nagli skok i veća razlika, što je mnogo izraženije kod gline.

Kako razlike za pilot B opadaju s povećanjem razmaka, na razmaku pri kojem nestaje
interakcija pilota bi i one trebale nestati. Rezultati za sva četiri pilota naznačeni su u tablici
16, a odnose se na točku koja se nalazi na dubini -10 m,za profile tla B1 i B2.

Tablica 16 : Odnos mobilizirane čvrstoće za profile tla B1 i B2

Tlo Rahli pijesak Zbijeni pijesak Meka glina Tvrda glina

τ mob,B1 / τ mob,B2 3D 0,82 0,82 0,08 0,10

τ mob,B1 / τ mob,B2 6D 0,94 0,94 0,62 0,58

Kod obje vrste gline se na 6D radi o ≈ 0,6, tj. s unutarnje strane je mobilizirano 40 % manje
čvrstoće, što bi značilo da je potrebno dalje povećati razmak kako bi se dobila podjednaka
mobilizacija čvrstoće s obe strane pilota, odnosno kada se ne bi više osjećao utjecaj susjednih
pilota.
Kod pijeska je pak pri istom razmaku ovaj odnos skoro jednak 1, te se može zaključiti da
otprilike pri ovom ili nešto većem razmaku prestaje utjecaj susjednih pilota i uvjeti postaju
isti kao na strani B2 gdje nema drugih pilota.

Ovi odnosi mogu djelomično objasniti i pojavu sloma bloka u nekoherentnom tlu – zbog
interakcije pilota na manjem razmaku ne može se iskoristiti čvrstoća tla između pilota, pa
mora doći do puno veće mobilizacije, odnosno pomaka s vanjske strane, što uzrokuje
stvaranje efekta bloka.

83
9.5 USPOREDBA SLIJEGANJA ZA MODEL I POJEDNOSTAVLJENI RUČNI
PRORAČUN GRUPE PILOTA

Za kraj je napravljena usporedba rezultata slijeganja modela u Plaxisu i rezultata dobivenih

pojednostavljenim proračunom s plitkim temeljem na 2/3 dubine pilota.

Slijeganje grupe pilota pojednostavljeno se računa kao što je prikazano na slici 68. Na 2/3
dubine pilota u tlu se postavlja zamjenski temelj čije slijeganje se računa kao za plitki temelj,
ali samo od dodatnog opterećenja. Pri tome se pretpostavlja raspodjela naprezanja u tlu pod
kutom 1:2.

SLIKA 68 : Model za pojednostavljeni proračun slijeganja grupe pilota

Na primjeru za rahli pijesak proračunato je slijeganje na pojednostavljeni način. U obzir je

uzeta situacija kada se piloti nalaze na razmaku 3D, odnosno 3 m, te je pretpostavljeno da
ploča ima još 0,5 m širine izvan oboda pilota, što daje dimenzije ploče 8 x 8 m2.
Rezultati su uspoređeni s pojednostavljenim modelom za slijeganje u Plaxisu – modelom
plitkog temelja.

84
Slijeganje se računa prema izrazu :

∆σ
s= x h; (24)
Mv

gdje je Δσ dodatno naprezanje u promatranoj točci, h visina promatranog sloja, a Mv modul

vertikalne stišljivosti tla koji se može uzeti kao :

E 20000
Mv = = =25000 kPa
0,8 0,8

U proračunu je slijeganje uzeto u obzir do ≈ 10% početnog dodatnog naprezanja, jer se u

praktičnim proračunima pretpostavlja da daljnji utjecaj nije značajan.

σ0 + σ1 150 + 118,52
s1 = xh= x 1 x 100 = 0,537 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ1 118,52+ 96
s2 = xh= x 1 x 100 = 0,429 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ1 96 + 79,34
s3 = xh= x 1 x 100 = 0,351 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ1 79,34 + 66,67
s4 = xh= x 1 x 100 = 0,292 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ1 66,67 + 56,8
s5 = xh= x 1 x 100 = 0,247 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ1 56,8 + 48,98
s6 = xh= x 1 x 100 = 0,212 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ1 48,98 + 42,67
s7 = xh= x 1 x 100 = 0,183 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ1 42,67 + 37,5
s8 = xh= x 1 x 100 = 0,160 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ1 37,5 + 33,22
s9 = xh= x 1 x 100 = 0,142 cm
2 x Mv 2 x 25000

85
 σ0 + σ 1 33,22 + 29,63
s10 = xh= x 1 x 100 = 0,126 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ 1 29,63 + 26,59
s11 = xh= x 1 x 100 = 0,112 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ 1 26,59 + 24
s12 = xh= x 1 x 100 = 0,101 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ 1 24 + 21,77
s13 = xh= x 1 x 100 = 0,092 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ 1 21,77 + 19,83
s14 = xh= x 1 x 100 = 0,083 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ 1 19,83 + 18,15
s15 = xh= x 1 x 100 = 0,076 cm
2 x Mv 2 x 25000

σ0 + σ 1 18,15 + 16,67
s16 = xh= x 1 x 100 = 0,069 cm
2 x Mv 2 x 25000

Suk = 3,212 cm

U Plaxis je na temelj unešeno jednoliko raspodijeljeno naprezanje q = 150 kPa.

Temelj je modeliran na dva načina, kao ploča i kao volumen tla sa svojstvima betona. Kako
pojednostavljeni proračun promatra samo slijeganje od dodatnog naprezanja, u softwareu je
zadana jedinična težina betona od 0 kN/m3, kako ne bi bilo slijeganja od vlastite težine. Oba
modela ( ploča i volumen tla ) daju podjednake rezultate.

86
 SLIKA 69a i 69b : Plitki temelj modeliran kao volumen s raspodijeljenim opterećenjem i
pripadajuća mreža konačnih elemenata

SLIKA 70 : Slijeganje ispod plitkog temelja u Plaxisu ( crvenom bojom označeno najveće
slijeganje )

Ukupno slijeganje od dodatnog opterećenja koje daje Plaxis iznosi 5,08 cm, dok proračunato
slijeganje iznosi 3,21 cm, što daje razliku od 37 %, odnosno 1,87 cm.
.
Ako se proračun nastavi do dubine na kojoj dodatna naprezanja iščezavaju, dobije se
slijeganje od ≈ 4,5 cm, što je za 11 % manje od vrijednosti dobivene u Plaxisu.

87
10. ZAKLJUČAK

Nosivost grupe pilota je veoma kompleksan i samo djelomično razjašnjen dio geotehničke
prakse. Obzirom da je upotreba pilota jako česta, unatoč mnogim nepoznanicama, iskustva
prikupljana desetljećima olakšavaju rad s pilotima i mnogi propisi koriste preporuke koje su
se pokazale dobrima u prijašnjoj praksi. Međutim, potrebno je još mnogo istraživanja kako bi
se piloti i njihovo grupno djelovanje mogli detaljnije objasniti, a sve u svrhu sigurnijeg
projektiranja i gradnje. Ono što daje najsigurnije podatke su ispitivanja u mjerilu 1:1, što
pokazuje i usporedba rezultata statičkog ispitivanja i modela u Plaxisu, no zbog opsega
problema, vremena i cijene nije ih tako jednostavno realizirati.

Iz pregleda literature može se izdvojiti nekoliko jednoznačnih smjernica.

Postojeća literatura se nedvojbeno slaže da grupa pilota koji nose samo na vrh ima efikasnost
jednaku 1, odnosno da se nosivost može jednostavno izraziti kao zbroj nosivosti pilota u
grupi. Ukoliko se radi o stijeni, nosivost može biti manja u slučaju pukotina ili sličnih
nepovoljnih uvjeta u stijeni.

Kada se radi o nekoherentnom tlu, vrlo važni čimbenici su zbijenost tla u prirodnom stanju te
način izvedbe pilota. Povećanje nosivosti dolazi od povećanja nosivosti plašta.
Kod zabijanih pilota u rahlijem pijesku efikasnost često može biti veća od 1. Razlog tome je
što zabijanjem pilota dolazi do povećanja gustoće tla, te horizontalnog pritiska na već
ugrađene pilote. Kao posljedica toga povećava se komponenta nosivosti koja dolazi od plašta.
Većina istraživanja pokazuje da je u ovome slučaju efikasnost veća od 1 i da poprima
vrijednost 1 na razmaku 2-3D, što je i uobičajeni razmak u praksi. Međutim, iz sigurnosnih
razloga se ne preporučuje povećavati nosivost zbog efekta grupe ako ne postoje testovi koji to
mogu potvrditi ili prijašnje iskustvo s korištenom vrstom pilota i sličnim svojstvima tla.

Kod koherentnog tla ispitivanja pokazuju da je efikasnost uglavnom manja od 1. Veoma je

značajno napomenuti efekt bloka, koji se javlja u koherentnom tlu te u nekoherentnom tlu
ako je na maloj dubini od vrha sloj slabijeg tla. U tom slučaju može doći do zajedničkog
utiskivanja pilota i tla između njih kao jednog velikog bloka. Ispitivanja pokazuju da je

88
razmak pri kojem se ovo događa ≈ 2D, ali je preporučljivo uvijek ga provjeriti proračunom,
neovisno o razmaku.

Što se tiče modeliranja u programu Plaxis 3D, ovdje je prikazano nekoliko provjera koje
pokazuju način funkcioniranja programa i daju neki uvid u ponašanje pilota u grupi. Kako bi
se dobili kvalitetniji rezultati, potrebno je mnogo detaljnije i dugotrajnije istraživanje s
modelima u Plaxisu.

Kao zaključak se može reći da je model pilota s volumenom tla opisanim kao linearno
elastično nepropusno tlo dovoljno dobar za simulaciju pilota. To je prikazano u dijelu 9.1, a i
nekoliko prethodno napravljenih istraživanja pokazuje dobro poklapanje rezultata s ovakvim
modelom i modelom koju uključuje naredbu embedded pile.

Utjecaj veličine mreže na rezultate brojčano nije velik, no kod modela s grupom od dva pilota
se pokazalo da može dovesti do nelogičnosti u rezultatima, te bi za značajnija istraživanja bilo
dobro raditi s detaljnijom veličinom mreže.

Analiza je uključivala dvije različite grupe pilota, te četiri vrste tla koje nije uslojeno, čime je
problem dosta pojednostavljen. Utjecaj koji piloti imaju jedni na druge nastojao se prikazati
pomoću slijeganja te mobilizirane posmične čvrstoće. Pomoću slijeganja se usporedbama
između pojedinih slučajeva može dobiti dojam o značaju razmaka i njegovom utjecaju.
Vrijednost mobilizirane čvrstoće je bolji pokazatelj grupnog djelovanja jer se utjecaj može na
jasniji način kvantificirati i izraziti. Odnos mobilizirane čvrstoće za dvije strane vanjskog
pilota B implicira da je razvijanje jednake čvrstoće kod pijeska dovoljan razmak od 6D ili
malo veći, dok se kod gline za isti razmak ne može mobilizirati jednaka čvrstoća s obe strane
pilota. Ovo je dosta pojednostavljeno tumačenje koje ne uzima u obzir sve potrebne
čimbenike, ali može dati naznaku za daljnje istraživanje.

Za detaljnije istraživanje potrebno je napraviti više modela s različitim dimenzijama i

rasporedom pilota u grupi, te bolje opisati utjecaj razmaka na mobiliziranu čvrstoću unutar
grupe. Također bi se moglo ispitati može li program dati efekt bloka u slučaju malog razmaka
u glini.

89
11. LITERATURA

1. ASCE Standard: Standard guidelines for the design and installation of pile
foundations, ASCE 1997
2. A. Bond, A. Harris: Decoding Eurocode 7, Thomas Telford Ltd., 2008
3. M. Carter, S.P. Bentley : Correlations of soil properties, Pentech Press, London, 1991
4. B.M. Das: Fundamentals of Geotechnical Engineering, Third edition, 2012
5. R. W. Day: Foundation Engineering Handbook, 2006
6. Wei Dong Guo : Theory and practice of pile foundations, CRC Press, 2013
7. Eurocode 7: Geotechnical Design , Part 1-General Rules, 2004
8. FHWA : Design and construction of driven pile foundations, Publication No. FHWA
NHI-05-042, 2006
9. K.G. Garg : Bored pile groups under vertical load in sand, Journal of the Geotechnical
Engineering Division, 1979
10. N.F. Ismael : Axial load tests on bored piles and pile groups in cemented sands,
Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, 2001
11. J.S. Lebeau : FE-Analysis of piled and piled raft foundations,2008
12. M. Mulabdić: Temeljenje na pilotima, predavanje br.4, GFOS, 2013
13. NAVFAC Design manual 7.02 : Foundations and earth structures, Change 1, 1986
14. M.F. Nikshoar: Effects of L-D ratio on pile group behaviour in different soil types
using 3D finite element method, Global Journal of Science, Engineering and
Technology, Issue 10(2), 2013
15. S. Prakash, H.D. Sharma : Pile foundations in engineering practice, John Wiley and
Sons, 1990
16. R. Rajapakse : Pile design and construction rules of thumb, Elsevier Inc., 2008
17. L.C. Reese, W.M. Isenhower, S.T. Wang: Analysis and design of shallow and deep
foundations, John Wiley & Sons Inc., New Jersey, 2006
18. C. Vigiani, G.Russo, A. Mandolini : Piles and pile foundations, Spon Press, 2012
19. R.N.Taylor, A.V. Rose, R.J. Gorasia : Pile and Pile Group Capacity: Some Findings
from Centrifuge Tests, International Journal of Geo-Engineering, 5(2), pp. 5-15., 2013
20. M. Tomlinson : Pile design anf construction practice, Fourth edition , E & FN
Spon,1994
21. M. Tomlinson, J. Woodward : Pile design and construction practice, Fifth edition,
Taylor and Francis, 2008

90
 22. T. Whitaker : The design of pile foundations, Second edition, Pergamon Press, 1976
23. M. Xiao : Geotechnical Engineering Design, John Wiley and Sons Ltd., 2015
24. Probno opterećenje pilota – baranjska strana, Završni izvještaj, Institut IGH, Zagreb,
2011

INTERNET IZVORI

1. http://www.grad.unizg.hr/_download/repository/Temeljenje-Piloti%5B1%5D.pdf
Antun Szavits-Nossan: Piloti, Sveučilište u Zagrebu, Građevinski fakultet Zagreb, 2012.g.

2. http://www.abuildersengineer.com/2012/11/pile-group-efficiency.html
Builder's Engineer: Pile Group Efficiency

3. http://www.abuildersengineer.com/2013/02/pile-groups.html
Builder's Engineer: Pile Groups

4. http://spectrum.library.concordia.ca/8583/1/MR13243.pdf
Ujjal Chakraborty: Performance of Single Piled in Line Groups Installed in Sand, 2005

5.http://data.bolton.ac.uk/staff/phm2/files/Semester1/MSc%20Geotechnics%20BLT4021/
Bearing%20Piles%20and%20Groups.pdf
University of Bolton, School of Built Environment and Engineering: Bearing Piles and
Groups, October 2010

6. http://203.158.253.140/media/e-
Book/Engineer/Structural/Foundation%20Analysis%20and%20Design/22477_18a.pdf
Pile Foundations: Groups

7. http://scholar.lib.vt.edu/theses/available/etd-093099-180817/unrestricted/Chapter2.pdf
R.L. Mokwa: Mechanics of pile cap and pile group behaviour

8. http://www.fhwa.dot.gov/engineering/geotech/pubs/gec8/05.cfm
Geotechnical Engineering Circular (GEC) No. 8, Design And Construction Of Continuous
Flight Auger Piles, April 2007

9. http://nptel.ac.in/
NPTEL-Advanced Foundation Engineering I, Module 8 (Lecture 33), Pile foundations

10. www.plaxis.nl Plaxis 3D Tutorial Manual, 2013, Plaxis 3D Foundation Validation

Manual, version 1.5

91