Mendelova univerzita v Brně

Agronomická fakulta

Převodová ústrojí motorových vozidel

Bakalářská práce

Vedoucí práce: Vypracoval:

doc. Ing. Pavel Sedlák, CSc. Jakub Rozlivka

Brno 2013
PROHLÁŠENÍ

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Systém pohonu všech kol u osobních
automobilů vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím
v přiloženém seznamu literatury.
Bakalářská práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen
se souhlasem vedoucího bakalářské práce a děkana AF MENDELU v Brně.

dne…………………………..
podpis……………………….
 PODĚKOVÁNÍ

Dovoluji si tímto poděkovat doc. Ing. Pavlovi Sedlákovi, CSc. za jeho odborné
vedení při vypracování bakalářské práce, za poskytnutí cenných rad a odborných
informací k práci.
 Abstrakt

Cílem této bakalářské práce je shrnutí jednotlivých koncepcí převodových ústrojí

motorových vozidel. V práci jsou popsány jednotlivé koncepce, princip činnosti
a možnosti použití. U jednotlivých druhů převodovek jsou uvedeny výhody a nevýhody
jejich použití. V další části jsou rozebrány vybrané druhy konstrukcí. Konec práce
popisuje převodovku DKG a naznačuje směr, jakým se bude ubírat v dalších letech.

Abstract

Aim of this bachelor thesis is to summarise different conceptions of four-wheel

driven automobiles. Individual concepts, principles of operation and possibilities
of using are described in the thesis. Furthermore the author notes main advantages
and disadvantages of different types of gearboxes. The central part is dedicated
to description of selected types of construction. The final part of this thesis describes
DKG wheel-drive and implies direction of its progress for years to come.

Klíčová slova

Převodovka, řazení, rychlostní stupeň, převodový poměr

Key words

Transmission, punching, gear, gear ratios

OBSAH

1 ÚVOD .................................................................................................................... 8
2 CÍL PRÁCE ........................................................................................................... 9
3 UŽITÍ A ÚČEL PŘEVODOVEK ............................................................................. 10
3.1 Význam užití převodovky ............................................................................... 10

3.2 Účel převodovek……… ................................................................................. 12

3.2.1 Přenos a změna velikosti točivého momentu motoru .................................... 12

3.2.2 Převodový poměr…… ................................................................................. 13

Výpočet převodového poměru .......................................................................... 14

Převodový poměr ............................................................................................. 14

Převodový poměr planetové převodovky.......................................................... 14
3.2.3 Změny otáček výstupního hřídele převodovky ............................................. 16

3.2.4 Změna smyslu otáčení hnacích kol vozidla (zpátečka)..................................17

3.2.5 Schopnost běhu naprázdno (volnoběh) u vozidla v klidu .............................. 17

4 ROZDĚLENÍ PŘEVODOVEK ................................................................................ 18

4.1 Rozdělení převodovek dle druhu převodu ....................................................... 18

4.2 Rozdělení převodovek podle způsobu změny převodového poměru ................ 18

4.3 Rozdělení převodovek podle způsobu řazení ................................................... 18

5 NEJČASTĚJŠÍ ZÁSTUPCI PŘEVODOVEK ........................................................... 19

5.1 Stupňové převodovky se synchronizací ........................................................... 19

Dvouhřídelové převodovky .............................................................................. 19

Tříhřídelové převodovky .................................................................................. 20
Synchronizace převodů .................................................................................... 21
5.2 Planetová převodovka… ................................................................................. 22

5.3 Samočinné převodovky s plynulou změnou převodu ....................................... 23

5.4 Automatické (samočinné) převodovky ............................................................ 24

5.3 Řadící prvky automatických převodovek ........................................................ 27

5.4 Vyhodnocení převodovek ............................................................................... 29

6 PŘEVODOVKA M DCT (DKG) ............................................................................. 30
6.1 Speciální funkce převodovky M DCT (DKG) ................................................. 32

6.2 Schéma zařazených převodových stupňů ........................................................ 33

6.3 Výpočet rychlostí jednotlivých rychlostních stupňů ........................................ 36

6.4 Pilový diagram………… ................................................................................ 38

7 ZÁVĚR .................................................................................................................... 40
8 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ....................................................................... 41
9 SEZNAM VYOBRAZENÍí ................................................................................................ 43
1 ÚVOD

Téma Převodová ústrojí motorových vozidel je samo o sobě velmi obsáhlé, jelikož
převodová ústrojí jsou použita ve všech variantách dopravní a manipulační techniky
(osobní, nákladní, zemědělské, stavební, železniční a lodní atd.) v kombinaci
s pístovými spalovacími motory, přitom je na každý z uvedených prostředků v praxi
kladen jiný požadavek a nárok.

Převodovky jsou součástí převodového ústrojí, do něhož se počítají všechna ústrojí

spojující spalovací motor s hnací nápravou a dalšími vedlejšími pohony.

Spalovací motor s převodovým ústrojím utvářejí tzv. hnací ústrojí.

Z historického hlediska převodovky, které se používají v automobilové dopravě,

prošly za posledních třicet let velkými změnami a obrovským technologickým
pokrokem. Automobilové firmy se zaměřují na vývoj v této oblasti ve snaze stále
přicházet s největšími vymoženostmi a vylepšeními svých produktů, čímž si chtějí
zlepšit, popřípadě upevnit své místo na trhu.

Převodovky bývají často navrhovány pro použití s motory, které mají různé
výkonové parametry, z tohoto důvodu je důležitou veličinou skrze konstrukci hodnota
maximálního přeneseného točivého momentu přes spalovací motor až k převodovému
ústrojí vozidla. Jednou z priorit automobilových firem je snaha maximalizace sériové
výroby a snaha snižovat výrobní náklady. Tento krok má za účel přiblížit vozidla všem
vrstvám společnosti, aby vozidla byla cenově dostupná všem.

8
2 CÍL PRÁCE

Cílem bakalářské práce na téma „Převodová ústrojí motorových vozidel“

je vypracování přehledu konstrukce vozidlových převodovek, přičemž se zaměřím
na převodovky osobních automobilů, princip činnosti, konstrukce základních typů
převodovek a rozbor funkce převodového ústrojí jednotlivých druhů. Součástí práce
je vyhodnocení převodovky DKG, její výhody a nevýhody.

9
3 UŽITÍ A ÚČEL PŘEVODOVEK

3.1 Význam užití převodovky

Pokud by spalovací motor měl tzv. ideální otáčkovou charakteristiku, převodovka

by ve vozidle byla nepotřebná. Pro točivý moment při konstantním výkonu P e = konst.
platí

a to je rovnice hyperboly. Tedy průběh točivého momentu by musel být

hyperbolický viz. obr. 1.

10
Jelikož je hnací síla motoru na hnacích kolech vozidel:

kde: točivý moment motoru [Nm]

celkový převodový poměr [-]

dynamický poloměr [m]

mechanická účinnost [-]

přímo úměrná točivému momentu, ideální průběh výkonu motoru by byl rovněž
hyperbolický, jako na obr. 2. Točivý moment skutečného motoru je od ideálního
odlišný. Z toho důvodu, jestliže chceme dosáhnout lepšího využití motoru v celé škále
požadovaných rychlostí, vozidla musí být opatřena převodovkou.

11
3.2 Účel převodovek

 Změna otáček na výstupním hřídeli převodovky

 Schopnost běhu naprázdno u nepohybujícího se vozidla (volnoběh motoru)

 Přenos a schopnost změny velikosti točivého momentu motoru

 Změna otáčení hnacích kol vozidla (zpětný chod)

3.2.1 Přenos a změna velikosti točivého momentu motoru

Pístové spalovací motory pracují v určité oblasti otáček, což je mezi otáčkami
minimálními (nmin) a otáčkami maximálními (nmax), kde vytvářejí určitý nekonstantní
poměr točivého momentu. Převodovky umožňují změnu převodu mezi motorem
a hnacími koly tak, aby měl motor bez ohledu na rychlost jízdy stále vysoké otáčky,
při kterých má plný výkon. Při jízdě po rovině musí motor kromě ztrát v poháněcím
ústrojí překonávat jen odpor valení a odpor vzduchu. Výkon motoru se pro automobil
volí tak, aby tyto odpory překonával bez převodu v převodovce (přímý záběr) a vysoké
otáčky se využily k dosažení největší rychlosti. Při jízdě do stoupání musí motor navíc
překonávat tíhovou složku vozidla, která působí proti směru jízdy. Poněvadž se motor
nesmí přetěžovat a výkon motoru již nestačí překonávat všechny odpory, musí se snížit
rychlost vozidla, aby se snížil odpor vzduchu a odpor valení. Výkon motoru klesá
v závislosti na snižujících se otáčkách. Proto je třeba zařadit v převodovce nižší
rychlostní stupeň, aby se opět dosáhlo vysokých otáček a tím plného výkonu motoru,
který by stačil k překonávání zvýšených jízdních odporů. Stupně: malý rychlostní
stupeň i >1, např. 2,5 ˶do pomala˝, avšak vyšší rychlostní stupeň i <1, např. 0,7
˶do rychla˝, se využívá u osobních vozidel jako nejvyšší rychlostní stupeň, díky němuž
se dosáhne maximální rychlosti [3].

12
3.2.2 Převodový poměr

Převodový poměr mění velikost přenášeného točivého momentu mezi spalovacím

motorem a hnacími koly vozidla. Převodový poměr definuje vztah mezi vstupními
a výstupními otáčkami a je dán poměrem vstupních otáček (n1) k výstupním
otáčkám (n2). Rovněž můžeme převodový poměr určit pomocí počtu zubů
na ozubených kolech u jednotlivých převodových stupňů, je to tedy poměr zubů na kole
hnaném (z2) ku počtu zubů na kole hnacím (z1).

i= ; [-]

– vstupní otáčky, – výstupní otáčky, – počet zubů hnacího kola, – počet

zubů hnaného kola

Ve výpočtu celkového převodového poměru musí být také zahrnut převod

v diferenciálu a koncový převod. Celkový převodový poměr se vypočítá ze vztahu:
= ·….· [-]

Pokud se vypočte převodový poměr:

i > 1 … mluvíme o převodu do pomala

i < 1 … mluvíme o převodu do rychla

Převodový poměr pomáhá využít co nejvíce a nejlépe vlastnosti vozidla, výkon

motoru vozu a ekonomickou stránku provozu vozu [4].

13
Výpočet převodového poměru

Převodový poměr

Převodový poměr mění velikost přenášeného točivého momentu.

Převodový poměr planetové převodovky

Výpočet je závislý na samotném uspořádání planetové převodovky.

Obecný převodový poměr

14
U výpočtů se potkáme s následujícími možnými uspořádáními:

Obr. 3 Schéma planetového soukolí (4)

15
 Pokud je vloženo více planetových převodů za sebou, jejich celkový převodový
poměr je součin poměrů jednotlivých převodů.

3.2.3 Změny otáček výstupního hřídele převodovky

Při jízdě pomalou rychlostí jsou nutné nízké otáčky hnacích kol, ovšem při jízdě
vyšší rychlostí jsou nutné vysoké otáčky hnacích kol. Je nezbytné, aby se otáčky motoru
nacházely v pracovním rozsahu, z tohoto důvodu se musí otáčky motoru měnit
převodovkou tak, aby otáčky hnacích kol dovolovaly požadovanou rychlost vozidla.
Jestliže jsou zapotřebí nízké otáčky hnacích kol, zvolíme si velký převod, přičemž tím
vznikne nízká rychlost vozu. Pokud ovšem jsou zapotřebí vysoké otáčky hnacích kol,
tudíž vozidlo potřebuje vysokou rychlost, zvolíme malý převod.

V dnešní době mají již skoro všechna osobní vozidla převodovku vybavenou
˶rychloběhem˝, ten pomáhá zajistit nízké otáčky motoru a snížení spotřeby pohonných
hmot vozidla (př. jízda na dálnicích).

16
3.2.4 Změna smyslu otáčení hnacích kol vozidla (zpátečka)

Jestliže chceme umožnit couvání, musíme vozidlo vybavit zařízením, které nám
dovolí změnu smyslu otáčení kol, toto zařízení nazýváme zpětný rychlostní stupeň.

Jako příklad mohu uvést mechanicky přímo řazené převodovky, u nichž bývá
zpětný chod zajištěn vloženým kolem s přímým ozubením mezi pár ozubených kol
převodovky. Zařazení kola je prováděno v klidovém stavu vozidla bez synchronizace.
Tímto umožníme změnu smyslu otáčení hnaného hřídele převodovky distribuující
točivý moment na hnací kola vozidla [3].

3.2.5 Schopnost běhu naprázdno (volnoběh) u vozidla v klidu

Běh naprázdno je umožněn dlouhodobým přerušením přenosu točivého momentu.

To znamená, že v převodovce není zařazen žádný rychlostní stupeň (je „zařazen
neutrál“) [1].

17
4 ROZDĚLENÍ PŘEVODOVEK

4.1 Rozdělení převodovek dle druhu převodu

1) S ozubenými koly

 dvouhřídelová převodovka

 tříhřídelová převodovka

 planetová převodovka

2) Třecí převodovky

3) Řemenové převodovky

4) Diferenciální převodovky

5) Hydrodynamické převodovky

4.2 Rozdělení převodovek podle způsobu změny převodového

poměru

1) Stupňové

2) Plynulé

 Hydrostatické

 Hydrodynamické

 Řemenové a moderní třecí

4.3 Rozdělení převodovek podle způsobu řazení

1) S přímým řazením

2) S nepřímým řazením

3) Samočinné převodovky

18
 5 NEJČASTĚJŠÍ ZÁSTUPCI PŘEVODOVEK

5.1 Stupňové převodovky se synchronizací

U ručně řazených převodovek se vzhledem k jejich jednoduchosti prosadily

převodovky s předlohovým hřídelem, které jsou tříhřídelové (koaxiální)
nebo dvouhřídelové (neaxiální). U tříhřídelové převodovky mají vstupní a výstupní
hřídele společnou osu otáčení, proto je toto uspořádání někdy nazýváno
jako „koaxiální“ převodovka. Tříhřídelové převodovky se používají, jestliže motor,
převodovka a poháněná náprava jsou v řadě za sebou (standardní pohon).
Dvouhřídelové převodovky se nejčastěji používají u vozů s motorem u hnací nápravy
(bloková konstrukce) [4].

Dvouhřídelové převodovky

Točivý moment u dvouhřídelové převodovky viz. obr. 4 je pro všechny rychlostní

stupně přenášen vždy jen jedním párem ozubených kol. S výjimkou nejvyššího
rychlostního stupně (přímý záběr není možný) je účinnost takové převodovky velmi
dobrá, jelikož při všech stupních, kromě zpětného převodu, je v záběru pouze jeden pár
ozubených kol. Jedním párem ozubených kol je tedy také dána možnost celkového
převodu [4].

Obr. 4 Dvouhřídelová čtyřstupňová převodovka [5]

19
Tříhřídelové převodovky

Točivý moment motoru je u tříhřídelových převodovek viz. obr. 5 přenášen malým

ozubeným kolem, které je ve stálém záběru s největším kolem předlohového hřídele.
Na předlohovém hřídeli je tolik ozubených kol, kolik je rychlostních stupňů (včetně
zpětného převodu). Každé kolo předlohy je v záběru s příslušným kolem na výstupním
hřídeli. Tříhřídelová převodovka umožňuje přímý záběr, kdy se moment od motoru,
vstupující do převodovky hnacím hřídelem, přenáší zubovou spojkou na souosý
(koaxiální) hřídel vystupující z převodovky. V tomto případě se předlohový hřídel
rovněž otáčí, ale nepřenáší žádný moment.

Tříhřídelová převodovka při přímém záběru pracuje bez ozubených kol,

při ostatních rychlostních stupních jsou vždy v záběru dva páry ozubených kol [3, 4].

Obr. 5 Tříhřídelová pětistupňová převodovka [5]

20
 Stupňové převodovky je možné také rozčlenit na jednoskupinové a víceskupinové.
Jednoskupinové převodovky mají pro každý stupeň jeden vlastní pár ozubených kol
(výjimkou je přímý záběr a event. zpětný chod), ke změně rychlostních stupňů je vždy
uvolněna jedna řadící spojka a druhá je zapojena. Používají se u osobních automobilů
a u nákladních automobilů do 7 rychlostních stupňů. Jejich předností je volná volba
převodů a lehké řazení. Mezi nevýhody můžeme zařadit konstrukční náklady, množství
ozubených kol a řadících prvků.
Víceskupinové převodovky se skládají z několika jednoskupinových převodovek,
jejichž převody mohou být různě navzájem kombinovány. Přitom je několik párů
ozubených kol a řadících prvků využíváno ve více rychlostních stupních. Proto
při změně rychlostního stupně - změně skupiny - musí být uvolněno a uzavřeno více
řadících prvků. Obecnou výhodou víceskupinových převodovek je větší počet
rychlostních stupňů, aniž by se musel zvyšovat počet párů ozubených kol a řadících
prvků [3].

Synchronizace převodů

Synchronizační zařízení viz. obr. 6 vyrovnává rozdíl vstupních a výstupních otáček

převodovky s převodovým poměrem zařazeného převodového stupně dříve, než dojde
k vlastnímu zařazení převodového stupně.

Toto vyrovnání (synchronizaci) zajišťuje řadící vidlice. Tlačí při zařazování

na synchronizační kroužek a ten třením o kuželovou plochu na příslušném volně
otočném ozubeném kole zpomaluje nebo urychluje toto kolo na stejnou úhlovou
rychlost, jakou má vstupní hřídel (s výjimkou servo-synchronizace Porsche).

Synchronizace umožňuje bezhlučné a rychlé řazení jednotlivých rychlostních

stupňů. Většina dnešních převodovek má synchronizovány všechny stupně s výjimkou
zpětného chodu. U synchronizovaných převodovek jsou všechna kola (až na zpětný
chod) ve stálém záběru kvůli tichosti šikmého ozubení. Kola běží bez rázu a jejich chod
je tichý [4].

21
 Obr. 6 Synchronizační spojka

5.2 Planetová převodovka

Planetové převodovky viz. obr. 7 umožňují řazení převodových stupňů

pod zatížením, tzn. při řazení nedojde k přerušení momentového toku. Planetové
soukolí má proti předešlým čelním soukolím řadu výhod. Hnací moment přiváděný
centrálním kolem se předává na několik satelitů, takže v ozubení působí menší síly
a modul ozubení může být menší. Ložiska všech otočných částí kromě satelitů nejsou
v radiálním směru zatížena, neboť zatěžující síly působí jako dvojce. U vhodných typů
planetových převodů je velmi dobrá účinnost [2].

Prostor, ve kterém je uloženo planetové soukolí, je dobře využit. Mohou se dobře

přenášet i vysoké otáčky. Nevýhodou je pouze velká složitost převodovky a velký počet
součástí při větším počtu převodových stupňů. Proto se odstoupilo od konstrukce
čtyřstupňové a pětistupňové převodovky tipu Wilson. Nejvíce se uplatňují dvou až
třístupňové planetové převodovky umožňující zpětný chod, které pracují společně
s hydrodynamickou spojkou nebo s hydrodynamickým měničem [3].

Řazení se může ovládat buď poloautomaticky nebo automaticky (brzdění určitých

částí planetového soukolí pásovou nebo elektromagnetickou brzdou) a obsluha vozidla
při jízdě se soustřeďuje pouze na řízení a ovládání akceleračního a brzdového pedálu.

22
Planetové soukolí se uplatňuje i jako soukolí diferenciálů v rozvodovkách, jako redukce
umístěná v kolech hnací nápravy a u přídavných převodovek [4].

Obr. 7 Schéma planetového soukolí [10]

Ring gear – ozubené korunové kolo, Planet gear – planetové kolo, Sun gear 1 –
centrální kolo 1, Sun gear 2 – centrální kolo 2, Firts gear step – 1. Převodový stupeň,
Second gear step – 2. Převodový stupeň (10).

5.3 Samočinné převodovky s plynulou změnou převodu

Převodovky s plynulou změnou převodu (CVT) viz. obr. 8 nemají na rozdíl

od konvenčních stupňových převodovek žádné pevně stanovené převodové stupně,
pouze zpravidla velmi velké rozpětí od nejlehčího do nejtěžšího převodu. Mezi těmito
dvěma extrémy může převodovka měnit převod plynule bez jakýchkoliv rázů a trhání.
Princip činnosti nejčastěji používaného typu plynulé převodovky CVT je tzv. variátor
(existují i další typy, např. planetové nebo toroidní). Variátor je založen na spojení dvou
řemenic (jedna je na vstupním, druhá na výstupním hřídeli) klikovým řemenem.
U moderních převodovek CVT je spojení provedeno ocelovým pásem nebo řetězem
složeným z velmi přesných a odolných článků. Změna převodového poměru

23
je realizována koordinovaným axiálním posouváním kuželových kotoučů, čímž se mění
průměr řemenic [6].

Nevýhodou CVT je životnost řemenu, respektive řetězu, a jeho omezená schopnost

přenášet vysoké točivé momenty, neboť se jedná o extrémně namáhanou část
převodovky. Na druhé straně jsou převodovky CVT velice kompaktní, komfortní a
hospodárné [6].

Obr. 8 Samočinná převodovka s plynulou změnou převodu [6]

5.4 Automatické (samočinné) převodovky

Automatické převodovky viz. obr. 9 zjednodušují obsluhu vozidla, neboť řazení

převodových stupňů se děje automaticky (samočinně). Řidič však i při automatickém
řazení musí mít možnost zásahu do automatizované činnosti, např. při klesání možnost
zařadit nižší stupeň (vyšší převod) pro dosáhnutí účinného brzdění motorem
nebo při předjíždění, kdy je nutné rychle zařadit nejvýhodnější převodový stupeň [2].

24
 Automatické převodovky musí i mimo tyto požadavky splňovat mnohá z dalších
kritérií, mezi které patří například:

 blokování převodového ústrojí při parkování

 plynulý rozjezd vozidla

 nastartování motoru jen při neutrální poloze nebo parkovací poloze řadicí
páky

 uvolnění uváznutého vozidla střídavým řazením dopředního a zpětného

převodového stupně

 plynulé řazení převodových stupňů, aniž by vozidlo sebou škubalo

 při rychlém a úplném otevření škrtící klapky karburátoru musí být zařazen
nižší převodový stupeň, který umožňuje vyšší akceleraci

 při běhu naprázdno nesmí dojít k samovolnému pohybu vozidla

 moment zařazení příslušného převodového stupně musí být závislý

od zatížení motoru a rychlosti vozidla

Automatické převodovky jsou stupňové (hydrodynamický měnič v kombinaci s

ozubenými, nejčastěji planetovými převody), nebo plynulé.

Pomocí volící páky je řidič schopen zasáhnout do řízení automatické převodovky.

U automatických převodovek probíhá řízení samočinně na základě předvolby
provozního režimu [3].

Polohy volící páky: P – parkování

R – reverse (zpětný chod)

N – neutrál (spouštění motoru)

D – drive (normální jízda)

L – low (jízda do stoupání)

25
 Řidič si může zvolit mezi dvěma, popřípadě třemi řadícími programy, např.
ekonomickým, sportovním nebo zimním program. Díky těmto programům ovlivňujeme
také spotřebu pohonných hmot [3].

Obr. 9 Řez automatickou převodovkou konstrukce Mercedes – Benz 7G - Tronic [7]

1 – olejové čerpadlo řídící hydraulický převodní tlak, 2 – řadící členy s lamelovými

spojkami a soukolí planetových převodovek, 3 - výstupní hřídel převodovky, 4 –
parkovací uzávěrka, 5 – připojení pro mechanické spojení s volící pákou, 6 – řídící a
ovládací jednotka s magnetickými ventily, elektronickou jednotkou a čidly, integrovaná
do olejové vany, 7 – řídící elektronická jednotka řazení, 8 – magnetické ventily,
ovládající řadící členy, 9 – hydrodynamický měnič točivého momentu, 10 – vstupní
hřídel, 11 – přemosťovací spojka měniče s řízeným prokluzem a tlumícími prvky [7]

26
 5.3 Řadící prvky automatických převodovek

Důležitou vlastností samočinných hydromechanických převodovek viz. obr. 10 je,

že řadí pod zatížením. Přitom přeřazení z jednoho rychlostního stupně na druhý
zde není pouhá skoková změna poměru vstupního a výstupního momentu, nýbrž jde
o činnost daleko složitější. Pro požadovaný plavný způsob řazení je nutné vzájemné
překrývání jednotlivých stupňů. To znamená, že jeden řadící člen je ještě v činnosti,
když druhý začal již řadit. Třecí řadící elementy v průběhu procesu řazení prokluzují,
čímž se v nich mění část přenášené mechanické energie na teplo [2].

Na plavost řazení má vliv jednak regulační systém převodovky, jednak správná volba
řadícího elementu, jeho dimenzování, dokonalost jeho provedení a druh použitého oleje
v kombinaci s příslušným druhem třecího materiálu a podobně [3].

Mezi velmi důležité součásti hydrodynamické převodovky z uvedených řadících

elementů patří brzdy, spojky, volnoběžky.

Spojka zprostředkuje spojení dvou členů planetového soukolí, popřípadě slouží

k blokování hydrodynamického měniče momentu. Funkční celek je složen z pracovního
válce s pístem a vratnou pružinou, z přítlačného kotouče, dále z lamel s vnitřním
drážkováním, které jsou posuvně uloženy na vnitřní hlavě spojky. V neposlední řadě
pak z mezilamel s vnějším drážkováním posuvně uložených ve vnějším tělesu spojky
[4].

27
Obr. 10 Dvojce lamelových spojek v planetové převodovce [2]

1 – hnací hřídel, 2 – vnitřní těleso levé spojky 17, 3 – píst levé spojky s nákružkem, 4 –
vnější těleso hlavní části spojky, 5 – lamely spojené s tělesem 4. mezilamely, 6- talířová
pružina, 7 – vratná pružina, 8 – lamely spojené vnitřním tělesem 11, 9 – vnější těleso
pravé spojky 13, 10 – píst pravé spojky, 11 – vnitřní těleso hlavní části spojky, 12 –
výstupní hřídel, 13 – pravá spojka, 14 – centrální kolo, 15, 16 – přívody tlakového oleje,
17 – hnané lamely [2]

Úkolem brzd je zastavit daný člen planetového soukolí, tj. spojit jej se skříní
(rámem) převodovky. Zastavit člen lze za jeho rotace (např. při řazení za jízdy)
nebo se člen, který se nachází v klidu, spojí s rámem (např. při řazení zpětného chodu).
Známe brzdy pásové popřípadě lamelové [3].

Lamelová brzda viz. obr.11 svými funkčními částmi a konstrukcí připomíná

lamelovou spojku. Vnější těleso brzdy je pevně spojeno se skříní převodovky.
Lamelová brzda má plechové lamely s unášecími drážkami na vnějším a vnitřním
obvodu. Přívod tlakového oleje do neotáčecího se hydraulického válce je proto
pochopitelně snazší. Chybí také odlehčovací ventil v pístu. Dle funkčního umístění

28
v kinematickém schématu převodovky brzda spíná za rotace, nebo za klidu. Za klidu se
připouští vyšší měrný tlak na obložení (brzda pak je menších rozměrů), i opotřebení
lamel je menší [4].

Obr. 11 Díly lamelové brzdy [4]

1 – ocelový nosič, 2 – ocelové lamely s vnějšími drážkami, 3 – lamely s obložením

a vnitřními drážkami

Volnoběžky se využívají zejména jako nezbytná část komplexního hydrodynamického

měniče momentu, kde umožňují zachycení reakčního momentu lopatkového kola
převaděče na rám převodovky v režimu násobení momentu měniče a samočinné
uvolnění převaděče v případě, že měnič pracuje za spojkovým bodem a nedochází tudíž
k násobení momentu. V tomto daném režimu umožňuje volnoběžka převaděči
jeho volné protáčení v proudu pracovní kapaliny [3].

5.4 Vyhodnocení převodovek

Převodová ústrojí jsou nepostradatelnou částí vozidla. V posledních letech jsou sice
automatické převodovky na vzestupu díky pohodlnější a bezpečnější jízdě, přesto jsou
stále nejvíce využívané manuální převodovky se synchronizací. Díky konstrukční
jednoduchosti a menšímu počtu součástí není jejich výroba tak konstrukčně a finančně
nákladná jako u převodovek automatických.

29
 6 PŘEVODOVKA M DCT (DKG)

BMW představilo novou generaci sekvenčních převodovek. M Double – Clutch

Transmission (převodovka s dvojitou spojkou) s Drivelogic (M DKG) je volitelná
výbava pro automobil značky BMW typu E9X série M3 (viz. obr. 12), kde je označená
jako M DCT Drivelogic.

0br. 12 BMW typu E9X série M3

V předchozích dvou generacích BMW M3 bylo možné nalézt sekvenční

automatizovanou převodovku SMG. Před třemi léty vyvinula automobilka BMW novou
sekvenční převodovku. Jedná se o sedmistupňovou dvojspojkovou skříň, která zlepšuje
jízdní dynamiku vozidla. Převodovka M DCT je navržena pro sportovní jízdu a nabízí
dva základní režimy řazení: automatický D režim pro pohodlnou jízdu (např. ve městě),
nebo manuální S režim pro sportovní jízdu. Převodovka M Double – Clutch
Transmission (převodovka s dvojitou spojkou) kombinuje výhody manuální M
převodovky s automatickou převodovkou [12].

Automatický režim využívá 5 programů řazení, manuální režim ještě o jeden více.
Za jízdy je sepnuta pouze jedna ze spojek, zatímco druhá je rozpojená. Při každém
řazení si spojky v podstatě plynule mezi sebou předají záběr, a tím i rychlostní stupeň.
Rozepínání jedné a sepínání druhé spojky probíhá současně šetří čas. Výsledkem
je změna převodového stupně bez přerušení toku točivého momentu a bez rázů. Řazení
je tedy rychlé a pohodlné [12].

30
 Převodovky M DCT mají řídící jednotku Drivelogic. Tato řídící jednotka umožňuje,
aby si řidič sám přizpůsobil jízdní styl vozidla BMW M3. Nová elektronická jednotka
umí navíc v průběhu řazení reagovat na potřeby řidiče. Na základě polohy pedálu plynu,
otáček motoru, rychlosti jízdy a zvoleného jízdního režimu rozpozná např. jak silnou
akceleraci si řidič přeje [12].

Teplota oleje v převodovce je regulována pomocí dvoustupňového systému

chlazení.

Elektrický, automatický, parkovací zámek byl integrován do systému. Výběr

jízdních programů a jednotlivých stupňů převodovky zajišťuje elektrický přepínač
rychlosti. Rozdílné jízdní režimy a nastavení lze volit pomocí regulátoru pětistupňového
menu [11].

Uspořádání motoru s převodovými ústrojími viz obr. 13

Obr. 13 Uložení převodovky M DCT

31
 Převodovka M DCT viz obr. 14 se skládá z páru mechanických převodovek, z nichž
je každá k výstupnímu hřídeli spojena samostatnou spojkou. Jedna převodovka
je složena ze sudých převodů, druhá z lichých převodů. Plynulým přechodem mezi
sepnutím jedné a rozepnutím druhé spojky dochází k přeřazení. Spojky jsou uloženy
v olejové lázni [12].

Obr. 14 Rozložení převodovky M DCT [12]

6.1 Speciální funkce převodovky M DCT (DKG)

 Hydrualické ovládaní dvojité (mokré) spojky

 Mechatronický modul, který se skládá z M DCT elektroniky a M DCT

hydraulických komponentů

 Vnitřní přímé mazání klíčových přenosových oblastí a komponentů

 Speciální dvoustupňový systém chlazení oleje

 Nový M DCT elektronický přepínač stupňů převodovky M GWS

 Automatický parkovací zámek

32
 Obr. 15 Převodové ústrojí M DCT [11]

6.2 Schéma zařazených převodových stupňů

Na schématech viz obr. 16-24 je znázorněn průběh točivého momentu

při zařazených rychlostních stupních 1-7 a zpětného chodu.

Obr. 16 Schéma převodovky M DCT – zařazen neutrál [11]

33
Obr. 17 Schéma převodovky M DCT – zařazen 1. převodový stupeň [11]

Obr. 18 Schéma převodovky M DCT – zařazen 2. převodový stupeň [11]

Obr. 19 Schéma převodovky M DCT – zařazen 3. převodový stupeň [11]

34
Obr. 20 Schéma převodovky M DCT – zařazen 4. převodový stupeň [11]

Obr. 21 Schéma převodovky M DCT – zařazen 5. převodový stupeň [11]

Obr. 22 Schéma převodovky M DCT – zařazen 6. převodový stupeň [11]

35
 Obr. 23 Schéma převodovky M DCT – zařazen 7. převodový stupeň [11]

Obr. 24 Schéma převodovky M DCT – zařazen zpětný chod [11]

6.3 Výpočet rychlostí jednotlivých rychlostních stupňů

Údaje jsou získané z měření na válcové zkušebně vysoké škole Zemědělské,

následně dopočítány.

1. Rychlostní stupeň

n = 9000 = 150 , = 0,26035 m, = 3,307, = ? km ·

= = = 20,6 · 3,6 = 74 km ·

n – otáčky motoru, - poloměr kola, – celkový převodový poměr,

36
v- rychlost 1. rychlostního stupně

2. Rychlostní stupeň

n = 9000 = 150 , = 0,26035 m, = 2,116, = ? km ·

= = = 32,2 · 3,6 = 116 km ·

3. Rychlostní stupeň

n = 9000 = 150 , = 0,26035 m, = 1,493, = ? km ·

= = = 45,63 · 3,6 = 164 km ·

4. Rychlostní stupeň

n = 9000 = 150 , = 0,26035 m, = 1,1637, = ? km ·

= = = 58,55 · 3,6 = 211 km ·

5. Rychlostní stupeň

n = 9000 = 150 , = 0,26035 m, = 0,9638, = ? km ·

= = = 70,68 · 3,6 = 255 km ·

6. Rychlostní stupeň

n = 9000 = 150 , = 0,26035 m, = 0,8341, = ? km ·

= = = 81,67 · 3,6 = 294 km ·

37
 7. Rychlostní stupeň

n = 9000 = 150 , = 0,26035 m, = 0,6934, = ? km ·

= = = 98,25 · 3,6 = 354 km ·

R. Rychlostní stupeň

n = 9000 = 150 , = 0,26035 m, = 3,088, = ? km ·

= = = 22,06 · 3,6 = 79 km ·

6.4 Pilový diagram

Obr. 25 Pilový diagram za jízdy dopředu převodovky M DCT

38
Obr. 26 Pilový diagram za jízdy dozadu převodovky M DCT

39
 7 ZÁVĚR

Pro každý rychlostní stupeň byly díky celkovým převodovým stupňům,

dynamickému poloměru kola a otáček motoru vypočteny pojezdové rychlosti.
Ze sestaveného pilového diagramu vyplývá, že převodovka je odstupňována
aritmeticky.

Převodovka M DCT (DKG) je schopná rychlejšího řazení převodových stupňů,

díky tomu má větší akceleraci než převodovka nového M3, nižší spotřebu paliva
a snížily se i emise. Tato převodovka využívá dvou spojek, obě spojky jsou tzv. oil-
cooled (olejem chlazené). Jedna spojka je využívána pro nepravidelné řazení a pro
zpětný chod, druhá spojka se využívá pro ostatní řazení. Za jízdy je využita pouze jedna
spojka, zatímco druhá je předpřipravena, díky tomu probíhá řazení téměř okamžitě.

Tato převodovka je posledním produktem značky BMW. Firma BMW si chce díky
technologické inovaci, kterou převodovka M DCT (DKG) představuje, upevnit vůdčí
pozici na automobilovém trhu. V neposlední řadě je převodovka M DCT (DKG)
konkurentem rozšířenějšího typu převodovky DSG od firmy Volkswagen.

40
 8 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY

8.1 Knižní literatura

[1] JAN, Z. - ŽDÁNSKÝ, B. : Automobily 2: Převody, 3. vyd. Brno: Nakl. Avid, 2006,
129 s. ISBN 80-903671-5-1.

[2] VLK, F. : Převody motorových vozidel: spojky, převodovky, rozvodovky, diferenciály,

hnací hřídele, klouby. 1. vyd. Brno: Vlk, 2006, 371 s. ISNB 80-239-6463-1.

[3] VLK, F. : Převody motorových vozidel: spojky, převodovky, rozvodovky, diferenciály,

hnací hřídele, klouby. 2. vyd. Brno: Vlk, 2003, 312 s. ISNB 80-239-0025-0.

[4] VLK, F. : Převody motorových vozidel: spojky, převodovky, rozvodovky, diferenciály,

hnací hřídele, klouby. 1. vyd. Brno: Vlk, 2000, 312 s. ISNB 80-238-5275-2.

[5] JAN, Z. a kol: Automobily II. 1. vyd. Brno: Technické překladatelství a

vydavatelství, 2000, 97 s.

8.2 Internetové zdroje

[6] OLIVÍK, P.: Převodovky CVT: nekonečně převodů [online] [cit. 2013-O4-23].
Dostupné z: http://www.autorevue.cz/prevodovky-cvt-nekonecne-prevodu_1

[7] ČECH J.: Převodová ústrojí III. [online] [cit. 2013-04-19]. Dostupné z:
http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=437

[8] BMW AG: New BMW M DKG Transmission [online] [cit. 2013-04-15]. Dostupné z:
http://www.worldcarfans.com/10801172607/new-bmw-m-dkg-transmission

[9] Převodovka DKG [online] [cit. 2013-04-07]. Dostupné z:

www.fastestlaps.com/photos/BMW_M3_(E92)_DKG_482e042dfb74.jpg

[10] Planetové soukolí [online] [cit. 2013-04-13]. Dostupné z:

http://www.rohloft.cz/system-planetove-prevodovky.php

41
[11] M DCT Drivelogic [online] [cit. 2013-04-13]. Dostupné z:
http://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CC8Q
FjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.m3post.com%2Fforums%2Fattachment.php%3Fatt
achmentid%3D587904%26d%3D1317583307&ei=stJKUdqTBcevPIfmgfAH&usg=AF
QjCNGU6ICQDs3kIOin2erL1uMNwn4Y7w&sig2=sl5lHlTj8QaIZu2y0z3cUQ&bvm=b
v.44158598

8.3 Článek

[12] HANKE, P.: Technika: Dvouspojková převodovka M DCT in BMW revue, č. 1,

rok 2008. s. 14-16.

42
 9 SENAM VYOBRAZENÍ

Obr. 1 Ideální otáčková charakteristika spalovacího motoru …………..……………...11

Obr. 2 Ideální průběh hnacího výkonu spalovacího motoru ……………..……………12

Obr. 3 Schéma planetového soukolí ……………………………………...……………16

Obr. 4 Dvouhřídelová čtyřstupňová převodovka ………………………...……………20

Obr. 5 Tříhřídelová pětistupňová převodovka ……………………………...………….21

Obr. 6 Synchronizační spojka ………………………………...………………………..23

Obr. 7 Schéma planetového soukolí …………………………………………...………24

Obr. 8 Samočinná převodovka s plynulou změnou převodu ....................................25

Obr. 9 Řez automatickou převodovkou Mercedes-Benz 7G-Tronic …………..……...27

Obr. 10 Dvojce lamelových spojek v planetové převodovce ………………..………..29

Obr. 11 Díly lamelové brzdy …………………………………………………..………30

Obr. 12 BMW typu E9X série M3 ……………………………………………..……...31

Obr. 13 Uložení převodovky M DCT ……………………………………..…………..32

Obr. 14 Rozložení převodovky M DCT ……………………………………..………..33

Obr. 15 Převodové ústrojí M DCT …………………………………………………….34

Obr. 16 Schéma převodovky M DCT – zařazen neutrál ……………………………...34

Obr. 17 Schéma převodovky M DCT – zařazen 1. převodový stupeň ………….……35

Obr. 18 Schéma převodovky M DCT – zařazen 2. převodový stupeň …….…………35

Obr. 19 Schéma převodovky M DCT – zařazen 3. převodový stupeň .........................35

Obr. 20 Schéma převodovky M DCT – zařazen 4. převodový stupeň ……………….36

Obr. 21 Schéma převodovky M DCT – zařazen 5. převodový stupeň ……………….36

43
Obr. 22 Schéma převodovky M DCT – zařazen 6. převodový stupeň ……………….36

Obr. 23 Schéma převodovky M DCT – zařazen 7. převodový stupeň ……………….37

Obr. 24 Schéma převodovky M DCT – zařazen zpětný chod ………………………..37

Obr. 25 Pilový diagram za jízdy dopředu převodovky M DCT ……………………....39

Obr. 26 Pilový diagram za jízdy dozadu převodovky M DCT ………………………..40

44