URZĄDZENIA NAWIGACYJNE

Temat 4:

SYSTEMY AUTOMATYCZNEGO STEROWANIA SP

Treść zajęć
zajęć::
Przeznaczenie oraz funkcje systemu automatycznego sterowania
lotem SP
SP..
Struktury systemów automatycznego sterowania lotem
lotem..
Pilot automatyczny.
automatyczny.
Systemy poprawy stabilności i sterowności.
sterowności.
Sterowanie dyspozycyjne i automatyczne.
automatyczne.

1
 AW I O N I K A

Osprzęt lotniczy

PODSTAWOWE POJĘCIA

2
 Sterowanie – to celowe oddziaływanie
(wpływanie) na przebieg procesów.

Sterowanie dzieli się na

na::
sterowanie ręczne – realizowane przez człowieka np. prowadzenie
samochodu;
sterowanie automatyczne – realizowane za pomocą odpowiednich
urządzeń.

Sterowanie automatyczne obejmuje:

obejmuje:
sterowanie w układzie otwartym;
otwartym;
sterowanie w układzie zamkniętym (regulacja).
(regulacja).

Sterowanie w układzie otwartym

Urządzenie sterujące nie otrzymuje informacji o aktualnej wartości
wielkości regulowanej (wyjściu) - otrzymuje pewne dane dotyczące
celu sterowania i pewne informacje o zakłóceniach lub wielkościach
pomocniczych charakteryzujących prace obiektu.

3
Sterowanie w układzie zamkniętym (regulacja)
Urządzenie sterujące otrzymuje informacje o aktualnej wartości
zmiennej regulowanej. Sterownie odbywa się w oparciu o wartość
błędu - różnicy między wartością zadaną a wartością aktualną
sygnału wyjściowego. Zakłócenia oraz parametry charakteryzujące
obiekt wpływają na wartość wielkości wyjściowej.

Automatyka – to dziedzina wiedzy, która zajmuje sie możliwościami

ograniczenia lub wyeliminowania udziału człowieka w czynnościach
związanych ze sterowaniem różnorodnych obiektów fizycznych.
Potocznie termin automatyka określa zestaw urządzeń technicznych
przeznaczonych do samoczynnego sterowania różnymi procesami.
Podstawy automatyki – to dyscyplina nauki zajmująca sie
zagadnieniami związanymi z układami regulacji automatycznej.
Pojęcia podstawowe
podstawowe::
układ regulacji automatycznej;
sygnał;
element układu regulacji automatycznej;
sprzężenie zwrotne;
regulator;
obiekt.

4
Sygnał – przebieg w czasie dowolnej wielkości fizycznej występującej
w układzie regulacji automatycznej.
Rozróżnia się:
się:
sygnały niezależne (w, z),
sygnały zależne (e, u, y) – mając dany przebieg w czasie jednego
sygnału, można znaleźć w ogólnym przypadku przebieg w czasie
drugiego sygnału, pod warunkiem znajomości własności
dynamicznych układu, które określają zmiany, jakich doznaje sygnał
przy przejściu przez układ.

Element układu regulacji automatycznej – każda cześć układu

regulacji, w której można wyodrębnić sygnały wejściowe i wyjściowe.

Obiekt – element układu regulacji automatycznej, na którego własności nie

mamy wpływu.
Regulator – element o cechach tak dobranych, aby układ regulacji
automatycznej posiadał wymagane własności.
Układ regulacji automatycznej – układ ze sprzężeniem zwrotnym, który
samoczynnie (bez udziału człowieka) zapewnia pożądany przebieg
wybranych sygnałów charakteryzujących proces, zwanych sygnałami
regulowanymi.

5
 SYSTEMY
STEROWANIA LOTEM

PRZEZNACZENIE
System sterowania lotem jest jednym z najważniejszych elementów
wyposażenia pokładowego, który ma znaczący wpływ na właściwości statku
powietrznego.
Systemy sterowania zapewniają sterowność samolotu, czyli umożliwiają
zmianę położenia samolotu w przestrzeni zgodnie z wolą pilota.
Sterowność samolotu rozpatrywana jest względem układu współrzędnych
„związanego z samolotem”.
Wyróżnia się sterowność
sterowność::
podłużną – zmiana położenia samolotu względem osi poprzecznej Y
– pochylenie;
poprzeczną – zmiana położenia samolotu względem osi podłużnej X
– przechylenie ;
kierunkową – zmiana położenia samolotu względem osi pionowej Z
– odchylenie.

6
WYMAGANIA

System sterowania jest jednym z głównych elementów konstrukcji statku

powietrznego, które ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo lotu (BL).

Z tego względu, przykłada się szczególną wagę do problematyki

niezawodności tego systemu.

Do głównych wymagań stawianych systemom sterowania zalicza

się:
się:
niezawodność i płynność pracy – siły przykładane przez pilota do
sterowników powinny narastać płynnie i nie mogą przekraczać
dopuszczalnych wartości, które wynikają z fizycznych możliwości
pilota;
niezależność działania sterów – rozwiązanie konstrukcyjne powinno
zapewniać niezależne działanie sterów, w szczególności steru
wysokości i lotek;
wykluczenie możliwości zablokowania sterów w czasie odkształceń
sprężystych kadłuba, skrzydła i usterzenia – konstrukcja systemu
powinna ograniczać możliwość zablokowania sterów z powodu
usterek i uszkodzeń podzespołów płatowca;
zapewnienie stałej skuteczności sterowania – rozwiązanie
konstrukcyjne systemu sterowania powinno zapewniać
w przybliżeniu jednakową reakcję samolotu na wychylanie sterów,
niezależnie od prędkości i wysokości lotu.

7
W skład systemu sterowania wchodzą następujące elementy
funkcjonalne::
funkcjonalne
sterownice – urządzenia znajdujące się w kabinie załogi za pomocą
których operator (pilot) generuje sygnały sterujące;
ciąg sterowy – ogół urządzeń służących do przesyłania
i przetwarzania (modyfikowania) sygnałów startujących ze
sterowników na stery;
stery – urządzenia zabudowane na płatowcu statku powietrznego,
wytwarzające siły aerodynamiczne, adekwatne do sygnałów
sterujących, zmieniające położenie statku.
KABINA PILOTA PŁATOWIEC – STRUKTURA PŁATOWIEC – STRUKTURA
WEWNĘTRZNA ZEWNĘTRZNA

STEROWNICE CIĄG STEROWY STERY

Systemy sterowania klasyfikuje się według różnych kryteriów.

kryteriów.

Podział według sposobu przekazywania sygnału sterującego:

sterującego:
pasywne systemy sterowania;
aktywne systemy sterowania;
systemy automatycznego sterowania.
Podział według możliwości przekazywania obciążenia ze sterów na
sterowniki::
sterowniki
systemy odwracalne;
systemy nieodwracalne.
Podział według udziału pilota w przekazywaniu sygnały sterujące:
sterujące:
bezpośrednie;
pośrednie.

8
Podział według zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych:
konstrukcyjnych:
systemy sterowania z mechanicznym przeniesieniem napędu
i minimalną automatyzacją;
systemy sterowania z mechanicznym przeniesieniem napędu oraz
automatycznymi układami poprawy sterowności;
systemy sterowania odległościowego typu FBW (Fly By Wire)
z rezerwowym układem mechanicznym;
analogowe systemy sterowania odległościowego typu FBW;
cyfrowe systemy sterowania odległościowego typu DFBW (Digital
FBW).

Pasywny system sterowania PSS działa na zasadzie mechanicznego

przesyłania sygnałów sterujących.

Do jego zalet zaliczamy, przede wszystkim, prostotę konstrukcji.

W PSS dokonuje się modyfikacji sygnału sterującego, jednak ze względu na

charakter konstrukcji modyfikacja ta podlega szczególnym ograniczeniom.

Aktywne systemy sterowania ASS – mechaniczny sygnał sterujący

przetwarzany jest na sygnał elektryczny i po odpowiedniej modyfikacji
przesyłany do urządzeń wykonawczych realizujących wychylenie sterów
samolotu.

Zastosowanie ASS zdecydowanie zwiększa bezpieczeństwo lotu.

ASS jest w rzeczywistości komputerem pokładowym, w oprogramowaniu

którego uwzględnia się ograniczenia użytkowe statku powietrznego
(przeciągnięcie, przechylenie samolotu, przeciążenie, prędkość pionowego
zniżania itd.)

9
Oprócz korzyści wynikających ze zwiększenia bezpieczeństwa lotu, ASS
zapewnia możliwość uzyskania optymalnej sterowności samolotu
w dowolnych warunkach lotu.

Ponadto ASS bezpośrednio współpracuje z systemem automatycznego

sterowania, co pozwala na jednoczesny udział w sterowaniu samolotem
pilota i autopilota.

Pod względem niezawodności ASS charakteryzują korzystniejsze

wskaźniki – przesyłanie sygnału sterującego z kabiny do sterów w postaci
prądu elektrycznego, pozwala na zwielokrotnienie dróg przesyłu, bez
istotnych zmian masy samolotu.

Mimo oczywistej zalet ASS w porównaniu z PSS, nadal stosuje się systemy
pasywne. Uwarunkowane jest to przede wszystkim względami
ekonomicznymi (systemy aktywne są zdecydowanie droższe od
pasywnych).

W wielu przypadkach zastosowanie ASS mijało by się z celem ze względu

na zbytnie skomplikowanie konstrukcji oraz drastyczny wzrost kosztów
eksploatacji.

W odwracalnych systemach sterowania,

sterowania obciążenia aerodynamiczne ze
steru, przekazywane są na sterownice poprzez ciąg sterowy.
Systemy odwracalne charakteryzuje prostota konstrukcji, z czego wynika
duża niezawodność, a także niewielki koszt opracowania, produkcji
i eksploatacji.

10
W przypadkach gdy samolot może wykonywać loty ze dużą prędkością
(np. naddźwiękową) lub gdy gabaryty samolotu wymagają zastosowania
sterów o dużej powierzchni, siły obciążające stery, przyjmują wartości,
które przekraczają możliwości fizyczne pilota.
W takich przypadkach stosuje się nieodwracalne systemy sterowania.
sterowania.
W tego typu systemach, obciążenia aerodynamiczne ze sterów nie są
przekazywane na sterownice.

Systemy bezpośrednie – pilot siła mięsni pokonuje moment zawiasowy,

dążąc do utrzymania wymaganych warunków lotu lub wprowadzając ich
zmiany. Należą do systemów odwracalnych - obciążenia aerodynamiczne ze
steru przekazywane są na sterownice.

Systemy pośrednie:
pośrednie:
pośredni system odwracalny (zwrotny) - pilot tylko częściowo
pokonuje moment zawiasowy, resztę za pośrednictwem
wzmacniacza hydraulicznego;
pośredni system nieodwracalny (bezzwrotny) – wychylenie
powierzchni sterowych odbywa się za pośrednictwem wzmacniacza
hydraulicznego.

11
System sterowania z mechanicznym przeniesieniem napędu
i minimalną automatyzacją

Systemy sterowania z mechanicznym przeniesieniem napędu

oraz automatycznym układem poprawy sterowności i AP

System sterowania odległościowego typu FBW (Fly

Fly--By Wire)
z rezerwowym układem mechaniczny

12
Analogowy system sterowania odległościowego typu FBW

Cyfrowy system sterowania odległościowego typu FBW

PRZEZNACZENIE
SYSTEMÓW
AUTOMATYCZNEGO
STEROWANIA LOTEM

13
Sterowania lotem współczesnego statku powietrznego jest procesem
złożonym.

Obowiązkiem pilota jest właściwe zinterpretowanie uzyskanych informacji,

podjęcie decyzji i odpowiednie oddziaływanie na organy sterowania.

Celem odciążenia pilota i podwyższenia komfortu jego pracy stosuje się

automatyzację wielu czynności związanych z lotem, m. in.:
in.:
zbieranie, przetwarzanie i zobrazowanie informacji;
informacji;
sterowanie lotem.
lotem.

Współczesne systemy sterowania lotem obejmują:

SYSTEMY STEROWANIA LOTEM

SYSTEMY AUTOMATYCZNEGO SYSTEM STEROWANIA

STEROWANIA LOTEM ZESPOŁEM NAPĘDOWYM

AUTOPILOT

STEROWANIE
DYSPOZYCYJNE FD

UKŁADY POPRAWY
STATECZNOŚCI SAS

UKŁAD POPRAWY
STEROWNOŚCI CAS

14
 STRUKTURA SYSTEMÓW
STEROWANIA LOTEM

W rozwoju systemów sterowania lotem można wyróżnić dwa

etapy::
etapy

1. Wprowadzenie nieodwracalnych układów sterowanie wspomaganego.

2. Zmiana mechanicznego sposobu przekazywania sygnałów sterujących

do mechanizmów wykonawczych na elektryczny – układy
odległościowego sterowania lotem:

FBW (Fly By Wire);

FBL (Fly By Ligft).

Układy elektryczne (światłowodowe) pozwoliły na zastosowanie szybkich

układów sztucznej stateczności SAS (Stability Augmentation System)
i sterowności CAS (Control Augmentation System).

15
Ogólnie system sterowania lotem można podzielić na dwie części:
części:
sterującej;
wykonawczej.

Do najważniejszych elementów części sterującej należą:

należą:
sterownice wraz z układami symulacji sił na sterownicach;
elementy przekazywania sygnałów sterujących do urządzeń
wykonawczych (sygnały przekazywane są mechanicznie lub
w postaci sygnałów elektrycznych – analogowych oraz cyfrowych);
komputery pokładowe systemu poprawy stateczności SAS,
sterowności CAS i autopilota (odpowiedzialne za formowanie
sygnałów sterujących dla elementów wykonawczych);
zespół czujników położenia sterownic oraz czujników parametrów
lotu (prędkość, wysokość, liczba Ma, kąty aerodynamiczne,
przeciążenie, prędkości kątowe …).

W skład części wykonawczej wchodzą:

wchodzą:
serwomechanizmy – wychylają powierzchnie sterowe zgodnie
z sygnałami wypracowanymi przez układ sterujący;
blok sterowania i kontroli – jest elementów występującym
w systemach odległościowych, odbiera i interpretuje sygnały
sterujące oraz przesyła je do napędu powierzchni sterowych.

W systemach sterowania lotem stosowane są następujące rodzaje

urządzeń wykonawczych:
wykonawczych:
elektromechaniczne;
elektrohydrauliczne;
elektryczne;
hydrauliczno – elektryczne.

16
 Struktura systemu sterowania lotem

Część sterująca spełnia szereg funkcji związanych z wyliczaniem

sygnału sterującego poprzez porównanie bieżących parametrów
lotu z wartościami zadanymi.
zadanymi.
Do tych funkcji należą:
należą:
realizacja połączenia między sterami w kabinie pilota
a mechanizmami wykonawczymi;
wytworzenie na dźwigni sterowania odpowiednich sił celem
zapewnienia pilotowi odpowiednich charakterystyk sterowności pod
względem odczuwalnego obciążenia na sterownicach oraz wielkości
ich przemieszczeń;
wypracowanie odpowiednich sygnałów sterujących na podstawie
danych z czujników według przyjętego prawa sterowania;
zapobieganie przekroczeniu ograniczeń eksploatacyjnych;
gromadzenie i interpretowanie sygnałów z innych systemów
pokładowych.

17
Technologią, która zastąpi systemy sterowania typu FBW są światłowodowe
systemy typu FBL (Fly By Ligft ).
W systemach tego typu sygnał sterujący przesyłany jest do mechanizmów
wykonawczych przy pomocy światłowodów.
Sygnał przesyłany jest w postaci impulsów świetlnych, a nie sygnałów
elektrycznych jak w systemach typu FBW.

Zastosowanie technologii światłowodowej pozwala na

na::
zmniejszenie masy systemu;
zwiększenie niezawodności;
zwiększenie odporności na zakłócenia elektromagnetyczne.

Funkcje systemów automatycznego sterowania lotem realizowane

są przez:
przez:
automaty i regulatory;
regulatory;
pilota automatycznego;
automatycznego;
system automatycznego sterowania lotem.
lotem.

AUTOMATY
ostrzeganie o zbliżaniu się do krytycznych kątów natarcia
i zapobieganie przeciągnięciu samolotu – automat ograniczania
kątów natarcia i ślizgu;
zapobieganie przed przekraczaniem przeciążeń dopuszczalnych –
automat ograniczania przeciążenia;
zabezpieczenie przed zderzeniem z ziemią – automat ograniczania
wysokości lotu;

18
AUTOMATY (c
(c..d.)
poprawienie stateczności statycznej samolotu (dodatkowe
wychylenie steru wysokości proporcjonalnie do przeciążenia
liniowego) – automat stateczności;
zapewnienie odpowiednich charakterystyk stateczności i sterowności
bocznej samolotu (dodatkowe wychylenie płaszczyzn sterowych
w zależności od prędkości kątowej SP i przeciążenia bocznego)
– automat sterowania bocznego;
zapewnienie wymaganych charakterystyk stateczności i sterowności
podłużnej samolotu (dodatkowe wychylenia steru wysokości
w zależności od prędkości kątowe SP względem osi pionowej
i zmiany przeciążenia – automat sterowania podłużnego;
tłumienie drgań krótkookresowych (na samolotach naddźwiękowych
charakteryzujących się małym współczynnikiem drgań oraz małą
częstotliwością drgań własnych) – automat tłumienia drgań;
zapewnienie odpowiednich charakterystyk wyważeniowych samolotu
przy prędkościach bliskich prędkości dźwięku (dodatkowe wychylenie
steru wysokości o kąt proporcjonalny do nieliniowości
charakterystyki wyważeniowej) – automat wyważania.

REGULATORY
zmniejszenie sił na sterownicach (pochodzących od momentów
zawiasowych płaszczyzn sterujących) w zależności od warunków lotu
– regulator (mechanizm) efektu trymerowego;
eliminowanie sił na sterownicach w locie ustalonym – regulator
trymerowania;
zmiana obciążenia na sterownicach w zależności od warunków
lotu – regulator obciążenia;
zmiana wartości współczynnika przełożenia pomiędzy wychyleniem
sterownicy a wychyleniem powierzchni sterowej – regulator
współczynnika przełożenia.

Wymienione automaty i regulatory mogą występować jako

urządzenia niezależne lub stanowić część pilota automatycznego.
automatycznego.

19
PILOT AUTOMATYCZNY
Pilot automatyczny (autopilot) przeznaczony jest automatycznego
sterowania ruchami kątowymi statku powietrznego.

Do jego funkcji należą:

należą:
stabilizacja położenia statku powietrznego;
uzgodnienie położenia wyłączonych mechanizmów wykonawczych
z faktycznym położeniem statku powietrznego (zerowy sygnał
wykonawczy w momencie włączenia autopilota).
Funkcje te pełnią następujące rodzaje autopilotów
pilot automatyczny kąta pochylenia, przechylenia i odchylenia;
pilot automatyczny kursy;
pilot automatyczny wysokości;
pilot automatyczny prędkości.

SYSTEM AUTOMATYCZNEGO STEROWANIA LOTEM – funkcje:

polepszenie sterowności;
stabilizacja położenia kątowego – pochylenie, przechylenia,
odchylenie;
stabilizacja wysokości barometrycznej;
sterowanie prędkością względem ośrodka;
sterowanie względem trajektorii;
doprowadzenie do lotu poziomego;
tłumienie drgań krótkookresowych;
powrót i zniżanie w rejonie lotniska;
automatyczne lądowanie;
automatyczne sterowanie trajektorią lotu na małej wysokości;
zakresy specjalne (np.: zakres bojowy; manewr w płaszczyźnie
pionowej).

20
System automatycznego sterowania lotem, oprócz funkcji wymienionych
wcześniej, zapewnia sterowania statkiem powietrznym na następujących
zakresach:
dyspozycyjne sterowanie lotem;
automatyczne sterowanie lotem.
Sterowanie automatyczne:
automatyczne:
System, na podstawie bieżących parametrów lotu oraz parametrów
zadanych, wylicza sygnały sterujące i przekazuje je do mechanizmów
wykonawczych, które bez udziału pilota wychylają powierzchnie
sterowe.
Sterowanie dyspozycyjne
System monitoruje bieżące współrzędne, mechanizmy wykonawcze są
odłączone. Wartości i kierunek odchyłki od jej wartości zadanej
zobrazowana jest na wskaźniku dyspozycyjnym FD (Flight Director).
Pilot podejmuje decyzję o wychyleniu sterów zgodnie z przekazaną
komendą. Zapewnia to stabilizacje lotu na zadanej trajektorii.

STRUKTURA AUTOPILOTA

21
Do automatycznego sterowania lotem wykorzystywane są piloty
automatyczne (autopiloty).

Zasadniczym zadaniem pilota automatycznego jest sterowanie ruchami

kątowymi statku powietrznego.

Włączenie pilota automatycznego w system sterowania lotem i połączenie

go z innymi elementami wyposażenia statku powietrznego, tworzy system
automatycznego sterowania.

Typowy autopilot składa się z następujących elementów:

elementów:
czujników;
komputera (element wyliczający);
siłowników (mechanizmy wykonawcze).
Czujnikami AP mogą być:
być:
centrala danych aerometrycznych ADS;
system nawigacji inercjalnej IRS;
system zarządzania lotem FMS;
odbiorniki nawigacyjne.
Komputer składa się z jednego lub dwóch mikroprocesorów oraz bloku
pamięci.
Siłowniki obejmują serwomechanizmy (np. silniki elektryczne) wraz ze
sprzęgłami.

22
 Elementy typowego
analogowego AP

CZUJNIKI KOMPUTER SIŁOWNIK

serwomechanizm

POWIERZCHNIE
STEROWE

sprzęgło

Typowy architektura AP

23
Istota działania autopilota polega na pomiarze bieżącej wartości
sterowanego parametru (kąta) i porównaniu jej z wartością zadaną.
Na podstawie różnicy pomiędzy wartością bieżącą a zadaną wyliczane są
sygnały sterujące (zgodnie z przyjętą regułą sterowania), które po
wzmocnieniu przesyłane są do mechanizmu wykonawczego.

AP może pracować w jednym z dwóch zakresów:

zakresów:
uzgadniania;
stabilizacji.

Roboczym zakresem pracy jest stabilizacja.

stabilizacja.
Jeżeli lot wykonywany jest z ustalonym kątem pochylenia lub przechylenia
i nastąpi niezamierzone odchylenie, to AP na podstawie otrzymanych
sygnałów z czujników położenia przestrzennego wyliczy różnicę między
kątem zadanym a bieżącym. Sygnały elektryczne proporcjonalne do kąta
i prędkości kątowej odchylenia po wzmocnieniu i zsumowaniu (zgodnie
z przyjętym prawem sterowania) podawane są na mechanizmy
wykonawcze powodujące powrót do zadanej konfiguracji.

Zakres uzgadniania jest stanem, w którym AP jest odłączony od

mechanizmów wykonawczych. Aktualne położenie płaszczyzn sterowych
jest śledzone. Następuje wewnętrzna kompensacja sygnałów sterujących,
tak aby w momencie włączenia AP do pracy wartość zadana była równa
wartości bieżącej stabilizowanego elementu (zerowy sygnał sterujący
w momencie włączenia AP do pracy).

24
 Pierwszym czujnikiem używanym do pomiaru położenia przestrzennego SP
był giroskop. Sygnał proporcjonalny do zmierzonego kąta pochylenia lub
przechylenia był porównywany z parametrem zadanym. Różnica między
wartością zmierzona a zadaną była sygnałem sterującym podawanym
poprzez wzmacniacz do elementu wykonawczego wychylającego
powierzchnie sterowe.
Taki proces określa się jako sterowanie w układzie z pętlą wewnętrzną
- kontrola położenia kątowego SP (kąty, prędkości kątowe, przyspieszenia
kątowe).
dla lotu poziomego: w = 0
PION
SERWOMECHANIZ GIROSKOPOWY
kąt
M
przechylenia
zadany - w błąd e = w - y
LOTKI

kąt przechylenia
zmierzony - y

Typowy kanał AP z pętlą wewnętrzną (kanał sterowania podłużnego)

Ze względu na bezwładność SP, efektem sterowania będą okresowe

zmiany parametru sterowanego ze zmniejszająca się amplitudą
(dla omawianego przykładu: okresowe zmiany pochylenia ze
zmniejszającym się odchyleniem od wysokości zadanej).
wysokość

Przykład odpowiedzi na sterowanie w układzie z pętlą wewnętrzną

25
 Częstotliwość i amplituda oscylacji sterowania w układzie z pętlą
wewnętrzną może być zmniejszona poprzez zastosowanie układu z
dwiema pętlami: serwomechanizmu i wewnętrzną.

Dla wcześniejszego przykładu:

przykładu:
położenie lotek jest monitorowane;
dodatkową pętlą przesyłany jest sygnał proporcjonalny do wychylenia
lotek, zmniejszając wartość sygnału sterującego podawanego na
mechanizm wykonawczy.

PION
GIROSKOPOWY

LOTKI

pętla serwomechanizmu

pętla wewnętrzna

Przykład sterowania w układzie z pętlą mechanizmu wykonawczego

i pętlą zewnętrzną

Zastosowanie pętli serwomechanizmu efektywnie tłumi okresowe

pochylanie SP.
wysokość

Przykład odpowiedzi na sterowanie w układzie z pętlą serwomechanizmu i

pętlą wewnętrzną

26
Niepoprawna regulacja sygnału wejściowego w pętli serwomechanizmu
może doprowadzić do niewłaściwego tłumienia sygnału sterującego:
tłumienie krytyczne (powolne);
tłumienie za duże lub za małe.

tłumienie za duże
tłumienie powolne
tłumienie idealne
wysokość

tłumienie za małe

Przykład tłumienia sygnału sterującego

Typowy 4 - kanałowy autopilot stabilizują położenie statku

powietrznego w zakresie:
zakresie:
kątów pochylenia;
kątów przechylenia;
kursu;
wysokości.

27
 Struktura typowego 4-
4-kanałowego autopilota z możliwością wykorzystania
piątego kanału do sterowania mocą zespołu napędowego

THR – blok sterowania ciągiem zespołu napędowego.

Umożliwia stabilizację prędkości lotu na trasie, podczas zniżania i podejścia
do lądowania. Możliwa jest stabilizacja prędkości przyrządowej,
rzeczywistej lub liczby Macha.

28
PITCH – blok stabilizacji kąta pochylenia.
Wylicza sygnał sterujący kąta pochylenia na podstawie bieżącego kąta
pochylenia, zadanego kąta pochylenia, prędkości kątowej zmiany kąta
pochylenia oraz przyspieszenia pionowego.

TRIM – blok sterowania trymerem steru wysokości (opcja).

Steruje wyważeniem w kanale podłużnym. Mechanizm wykonawczy
uruchamiany jest okresowo po przekroczeniu zadanej wartości momentu
zawiasowego steru wysokości.

29
ROLL – blok stabilizacji kąta przechylenia.
Stabilizacja kąta przechylenia. Struktura bloku jest analogiczna do jak
kanału podłużnego, brak jest jedynie sprzężenia od przyspieszenia
pionowego.

YD – blok tłumika ruchu odchylania.

Wylicza sygnał sterujący mechanizmu wykonawczego steru kierunku.
Podstawowym zakresem pracy jest tłumienie drgań.

30
ALT – blok sterowania wysokością.
Stabilizuje wysokość barometryczną lub rzeczywistą. Zadany kąt pochylenia
jest obliczany jako funkcja odchyłki od wysokości zadanej, do której
dodawany jest sygnał zmiany kąta pochylenia.

HDG – blok stabilizacji kursu.

Kurs bieżący porównywany jest z kursem zadanym przez pilota. Stabilizacja
kursu realizowana jest poprzez sterowanie w kanale pochylenia.

31
GS – blok sterowania wg sygnału ścieżki zniżania odbiornika ILS.
LOC – blok sterowania wg sygnału ścieżki kursu odbiornika ILS.
VOR – blok sterowania wg sygnału kursu odbiornika ILS.
Wykorzystywane są w fazie automatycznego podejścia do lądowania wg
systemu ILS.

RNAV – blok sterowania wg sygnału kursu przelicznika nawigacji

obszarowej (GPS, TACAN…).
Wylicza sygnały sterujące w kanale przechylenia z zakresie lotu po trasie
na podstawie odchylenia od zadanej trajektorii lotu wyliczonej przez
system nawigacyjny.

32
MWH, MWL, MWT, MWV – odpowiednio mechanizm wykonawczy: steru
wysokości, lotek, trymera, steru kierunku.

SYSTEM STEROWANIA
DYSPOZYCYJNEGO FDS

33
Konwencjonalne przyrządy pilotażowo - nawigacyjne dostarczają pilotowi
informacji o bieżącym położeniu przestrzennym SP oraz parametrach lotu.
Nie podają informacji o działaniach jakie należy podjąć celem utrzymania
zadanych toru lotu. Proces przetwarzania informacji i podejmowania decyzji
jest realizowany przez pilota. Aby odciążyć pilota wprowadzono
dyspozycyjne systemy sterowania lotem.lotem
System sterowania dyspozycyjnego FDS (Flight Director System) został
pierwotnie zaprojektowany jako system wspomagający pilota podczas
lądowania.
Dostarczał instrukcji w zakresie utrzymania właściwego położenia
horyzontalnego lotu i sterowania statkiem powietrznym.
Wraz z rozwojem autopilotów stał się ich zespołem.

Sygnały sterujące wyliczane są na podstawie informacji

pochodzących z:
instalacji OCP lub centrali aerometrycznej;
systemu VOR lub ILS;
systemu zarządzania lotem FMS (Flight Management System);
systemu nawigacji inercjalnej INS lub IRS.

System FDS wymaga również informacji dotyczących położenia

horyzontalnego oraz kursu:
kursu:
w starszych, elektromechanicznych systemach sterowania
dyspozycyjnego, informacje te przekazywane były przez busole
giroindukcyjne i piony giroskopowe.
w nowszych – piony giroskopowe zastąpiono systemami nawigacji
inercjalnej INS / IRS.

34
 WSKAŹNIK POŁOŻENIA WSKAŹNIK SYTUACJI
PRZESTRZENNEGO ADI HORYZONTALNEJ HSI

PANEL PANEL
SYGNALIZACYJNY STEROWANIA

KOMPUTER SYSTEMU STEROWANIA

DYSPOZYCYJNEGO FDC

CENTRALA DANY PION BUSOLA

AEROMETRYCZNYCH GIROSKOPOWY GIROINDUKCYJNA

SYSTEM RADIO
VOR / ILS WYSOKOŚCIOMIERZ

Schemat typowego elektromechanicznego sytemu sterowania

dyspozycyjnego

Sterowanie dyspozycyjne sprowadza się do utrzymania zerowych wartości

odchyłki bieżącej wartości współrzędnej sterowania od jej wartości zadanej.
Zapewnia to stabilizacje lotu na zadanej trajektorii.
Jako współrzędne sterowania przyjmuje się najczęściej kąty pochylenia
i przechylenia.
Wartość współrzędnej sterowania, gwarantującą utrzymanie zadach
parametrów lotu, wyliczana jest na podstawie bieżących parametrów
pilotażowo-nawigacyjnych w oparciu o przyjęty algorytm sterowania.
Wyliczone sygnały sterujące przekazywane są na wskaźnik dyspozycyjny FD
(Flight Director) jako wartość i kierunek odchyłki od wartości zadanej.
Pilot podejmuje decyzję o wychyleniu organów sterowania.
Sterowanie statkiem powietrznym polega na utrzymaniu wskazówki
wskaźnika FD w zadanym położeniu.

35
 Schemat strukturalny dyspozycyjnego systemu sterowania
[na podstawie: Stefanowicz. Pokładowe układy pomiarowe]

WSKAŹNIK
DYSPOZYCYJNY
UKŁADY POMIAROWE
STATEK PARAMETRÓW
PILOT
POWIETRZNY PILOTAŻOWO-
NAWIGACYJNYCH

UKŁADY POMIAROWE
WSPÓŁRZĘDNYCH
STEROWANIA

WYLICZNIKI ZADANYCH
WARTOŚCI
WSPÓŁRZĘDNYCH
STEROWANIA

Bieżąca wartość mierzonej wielkości oraz wartości zadane tych parametrów

lub komendy do wykonania przez pilota zobrazowane są na wskaźnikach
dyspozycyjnych.
Role wskaźników dyspozycyjnych pełnią najczęściej wskaźniki ADI i HSI.
Współpracują one z komputerem pokładowym (wyspecjalizowanym
przelicznikiem) – najczęściej jest to autopilot.
W trybie pracy „sterowanie dyspozycyjne” (sterowanie półautomatyczne),
na podstawie bieżących wartości mierzonych parametrów, autopilot wylicza
komendę lub zalecenie do wykonania przez pilota.

36
Wskaźnik położenia przestrzennego ADI
Stanowi połączenie sztucznego horyzontu AI (Attitude Indicator)
i wskaźnika dyspozycyjnego FD (Flight Director). Nazywany również FDI
(Flight Director Indicator).
Pozwala na orientację przestrzenną (pochylenie i przechylenie), utrzymanie
zadanej trajektorii lotu (sterowanie dyspozycyjne) oraz utrzymanie
właściwej ścieżki schodzenia (lądowanie automatyczne według ILS).
Wskaźnik dyspozycyjny może mieć postać:
wskaźnika krzyżowego;
wskaźnika typu V.

Komenda:
wznoszenie
z prawym
Sterowanie
zakrętem
poprawne
Komenda:
opadanie
z lewym zakrętem
Sterowanie
poprawne
Przykłady położenie wskaźnika
dyspozycyjnego na wskaźniku
położenia przestrzennego ADI

37
 Komenda: wznoszenie z lewym zakrętem

Zobrazowanie komend na wskaźniku ADI

Zobrazowanie komend na wskaźniku PFD (Primary

(Primary Flight Display)
Komenda: wznoszenie z prawym zakrętem

38
Wskaźnik sytuacji horyzontalnej (nawigacyjnej) HSI
Stanowi połączenie wskaźnika kursu i monitora systemu VOR/ILS.
W centralnej części wskaźnika znajduje się sylwetka samolotu. Kurs oraz
namiary systemu VOR / ILS zobrazowane są względem tej sylwetki.

Sygnalizator sytemu Znacznik Sygnalizator sytemu

nawigacyjnego kursu kursowego
Wskaźnik
zadanego namiaru
Wskaźnik zadanego
kursu
Wskaźnik
DO /OD
Wskaźnik ścieżki
schodzenia

Skala odchylenia od
Sylwetka
ścieżki schodzenia
samolotu

Znacznik Pokrętło wyboru

kursu
odchylenia namiaru

Pokrętło wyboru Skala odchylenia Skala

namiaru namiaru kursu

[https://en.wikipedia.org/wiki/Horizontal_situation_indicator]

UKŁADY POPRAWY
STATECZNOŚCI SAS
I STEROWNOSCI CAS

39
Stateczność samolotu to zdolność do samodzielnego powrotu do
położenia równowagi po uprzednim wytrąceniu z tego stanu.
Rozróżnia się stateczność
stateczność::
podłużną;
poprzeczną
kierunkową;
boczną.

Sterowność samolotu to zdolność do zmiany położenia w przestrzeni po

wychyleniu steru.
Rozróżnia się sterowność
sterowność::
podłużną;
poprzeczną
kierunkową;
boczną.

Celem otrzymania właściwych charakterystyk stateczności

i sterowności samolotu stosuję się układy poprawiające:
poprawiające:
stateczność SAS (stability augmentation system);
sterowność CAS (control augmentation system).

Do układów tych należą m. in

in.:
.:
tłumik drgań (tłumik holendrowania) (yaw damper);
system stabilizacji podłużnej (longitudinal stability system);
system ograniczania maksymalnych dopuszczalnych parametrów
lotu FEP (flight envelope protection).

40
TŁUMIK DRGAŃ

Holendrowanie jest powtarzającym się cyklem odchylania i przechylania

samolotu.
Występuję zazwyczaj w samolotach o skośnych skrzydłach, mających
duży zapas stateczności statycznej podłużnej i relatywnie niewielki zapas
stateczności kierunkowej.
Może być spowodowane podmuchem wiatru lub wychyleniem steru
kierunku przez pilota.
Odchylenie jest ruchem o małym współczynniku tłumienia, zanim ustanie
samolot zacznie się przechylać. Zmiana kierunku odchylenia powoduje
zmianę kierunku ślizgu, a w konsekwencji zmianę kierunku przechylenia.
Proces ten powtarza się z częstotliwością od 0,5 do 0,1 Hz.

WIDOK Z GÓRY WIDOK Z PRZODU

Ilustracja holendrowania [http://aviationnepal.com/blogs/dutch-roll/]

41
Holendrowanie jest niestabilnością dynamiczną, osiągającą największe
odchylenia przy małej prędkości i na dużych wysokościach.

Konieczność tłumienia drgań wynika z konieczności:

konieczności:
zapewnienia odpowiedniego komfortu pasażerom na samolotach
komunikacyjnych ;
precyzji śledzenia celu na samolotach wojskowych.

Tłumik drgań jest urządzeniem autonomicznym, spełniającym dodatkowo

następujące funkcje:
koordynacja zakrętu;
kompensacja niesymetryczności siły ciągu.

Praktycznie, tłumik drgań jest kanałem autopilota odpowiedzialnym

za sygnały wysyłane do steru kierunku.

Tłumik drgań samolotu B757 [http://craigmiddleton.co.uk/757/Biggles/www.crjresets.ca/z-

Mcon/Hard2Find/B757/757_rr/flight_controls/rudder.html

42
POPRAWA STATECZNOŚCI I STEROWNOŚCI PODŁUŻNEJ

Stabilność podłużna samolotu jest realizowana przy pomocy statecznika

poziomego. Jest to system pasywny.

Stabilność podłużna również może być utrzymywana poprzez

zastosowanie systemów aktywnych. Jednym z nich jest system poprawy
stabilności podłużnej.
podłużnej

System pracuje w oparciu o takie sygnały wejściowe jak moc silnika,

prędkość i konfiguracja SP. Zwiększa czułość statecznika poziomego. Nie
jest częścią systemu automatycznego sterowania lotem.

Innym aktywnym systemem stabilizacji podłużnej jest „Mach trim

trim”” (brak
polskiej nazwy).

"Mach trim" jest elementem układu sterowania, który w zależności od

liczby Ma samoczynnie wychyla statecznik poziomy, kompensując
zjawisko kryzysu falowego przy prędkościach Ma > 0,7.
Wychylenie statecznika poziomego stosowane jest celem poprawy
sterowności podłużnej samolotu.
Wychylenie statecznika może być realizowane automatycznie lub ręcznie.
Sterowanie automatyczne jest systemem ze sprzężeniem zwrotnym.
Kąt wychylenia jest proporcjonalny do wartości prędkości przyrządowej
IAS.
Sterowanie ręczne realizowane jest poprzez dwa połączone
równolegle
przełączniki naciskowy umieszczone na sterownicy. Przełączniki mogą
być ustawione w położeniu: nos do góry ANU (aircraft nose up), nos do
dołu AND (aircraft nose down). Wychylenie statecznika nastąpi po
jednoczesnym naciśnięciu oby przełączników w tym samym kierunku.

43
 STER WYSOKOŚCI

STATECZNIK POZIOMY

MACH
PRZEŁĄCZNIKI TRIM
STEROWANIA
RĘCZNEGO

STEROWANIE
STEROWNICA AUTOMATYCZNE

Schemat sytemu „Mach trim

trim””

SYSTEM OGRANICZANIA MAKSYMALNYCH DOPUSZCZALNYCH

PARAMETRÓW LOTU FEP

System ten obejmuje kilka urządzeń, których zadaniem jest nie

dopuszczanie do przekraczania maksymalnych dopuszczalnych
parametrów lotu.

Do granicznych parametrów lotu należą m. in

in.:
.:
maksymalna dopuszczalna prędkość lotu VMO (Maximum
Operating Speed) / maksymalna dopuszczalna liczba Macha MaMO
(Maximum Operating Mach number);
prędkość przeciągnięcia;
maksymalna prędkość wypuszczenia klap;
maksymalna prędkość wypuszczenia podwozia;
maksymalna prędkość lądowania;
kąt pochylenia (zależy od typy SP, zazwyczaj +20°, -10°);
kat przechylenia (zależy od typy SP, zazwyczaj miedzy 25° a 30°).

44
 SYSTEM STEROWANIA
ZESPOŁEM NAPĘDOWYM

System sterowania zespołem napędowym AT (autothrottle)

przeznaczony jest do monitorowania parametrów silnika i utrzymywanie
ich na poziomie odpowiednim do warunków lotu poprzez sterowanie
położeniem przepustnicy. Potoczna nazwa – automatyczna przepustnica.
System może pracować w dwóch zakresach:
zakresach:
speed mode (SPD) – utrzymanie zadanej prędkości lotu;
thrust mode (THR) – utrzymanie odpowiedniej siły ciągu.
Zakres pracy zależy od fazy lotu.

45
Współczesne samoloty wyposażone są w cyfrowe systemy sterowania
silnikami FADEC (Full Authority Digital Engine Control).

Zalety systemów FADEC:

FADEC:
oszczędność paliwa;
zabezpieczenie silników przed przekraczaniem dopuszczalnych
zakresów pracy;
redundancji systemu;
możliwość półautomatycznego rozruchu silnika;
integracja systemów napędowych z pozostałą awioniką samolotu;
długookresowy monitoring i diagnostyka stanu silnika;
poprawa jakości kontroli;
redukcja ilości parametrów koniecznych do monitorowania przez
załogę;
możliwość automatycznego wsparcia załogi w sytuacjach awaryjnych
(np. w przypadku, gdy samolot znalazł się blisko zakresu
przeciągnięcia, silnik automatycznie zwiększa ciąg).

Schemat sytemu sterowania silnikiem AT

46
 CYFROWE SYSTEMY
AUTOMATYCZNEGO
STEROWANIA LOTEM

Analogowe systemy sterowania nie zapewniają szybkiej obróbki sygnału

wymaganej przez systemy zintegrowane.
Zastosowanie technologii cyfrowej pozwala na efektywne formowanie
i przekazywanie sygnałów sterujących.
Głównym elementem cyfrowego systemu sterowania jest komputer
sterujący.

Struktura
cyfrowego systemu
sterowania

47
Główne funkcje komputera sterującego:
sterującego:

formowanie sygnałów sterujących na podstawie danych

uzyskiwanych z zespołu czujników;
tłumienie drgań krótkookresowych;
niedopuszczanie do przekraczania ograniczeń eksploatacyjnych;
wyważanie podłużne i poprzeczne;
kontrola stanu technicznego instalacji i układów statku
powietrznego;
regulacja współczynnika wzmocnienia pomiędzy organami
sterowania i sterami.

SYSTEMY ZINTEGROWANE

Na przestrzeni ostatnich lat rozwinęły się różne koncepcje rozwoju

systemów sterowania.
Wiele z tych koncepcji nawiązuje do integracji systemów pokładowych
w celu osiągnięcia większych możliwości bojowych.

Zintegrowanie systemów sterowania obejmuje:

obejmuje:
system sterowania lotem;
system sterowania zespołem napędowym.

48
Zintegrowany system sterowania lotem i zespołem napędowego IFPC
(Integrated Flight and Propulsion Control) pozwala na zastosowanie
zwartych konstrukcji systemów sterowania.

We współczesnych statkach powietrznych to głównie cyfrowe systemy typu

FBW.

Korzyści ze stosowania takich systemów to głównie:

głównie:
zmniejszenie masy statku powietrznego;
poprawa charakterystyk pilotażowych.

System zarządzania systemami samolotu

System zarządzania systemami samolotu integruje następujące systemy

pokładowe:
system poprawy stabilności i sterowności;
system automatycznego sterowaniem lotu;
system automatycznego sterowania zespołem napędowym;
system zarządzania układem elektroenergetycznym ;
system zarządzania instalacją wytwarzania tlenu;
system zarządzania instalacją przeciwpożarową;
system zarządzania pomocniczym układem elektroenergetycznym;
inne instalacje i układy w zależności od potrzeb i poziomu integracji.

49
 System zarządzania systemami samolotu
– przykładowa architektura systemu VMS

Układy sterowania wojskowych statków powietrznych

Wojskowe statki powietrzne wymagają układów sterowania odpornych na

uszkodzenia bojowe.
Wymagania te spełniają zwielokrotnione układy sterowania, w których
przesyłanie sygnałów sterujących odbywa się w kilku kanałach,
usytuowanych po różnych stronach statku powietrznego.
Duże możliwości oferuje pośredni, elektryczny układ sterowania – mała
masa, zwarta konstrukcja.
Równie odporne na uszkodzenia bojowe są układy mechaniczne ze
sztywnym ciągiem transmisji sygnałów sterujących.
Obecnie stosuje się zwielokrotnienie kanałów przesyłania sygnałów
sterujących, mechanizmów wykonawczych oraz instalacji zasilających.
Takie metody zabezpieczenia układu sterowania poprawiają bezpieczeństwo
lotu – umożliwiają lądowanie z poważnymi uszkodzeniami powierzchni
sterowych.

50
51