A simple equation for the air/fuel ratio of the gasoline-ethanol blend and analysis

of the Otto-cycle

A. Gómeza, A. Zacaríasa, M. Venegasb,*,I. Carvajalc, J. Aguilara

a
Academia de Térmicas/SEPI ESIME Azcapotzalco, Instituto Politécnico Nacional, Av. de las Granjas
682, Col. Santa Catarina, 02550, Distrito Federal, México
b
Departamento de Ingeniería Térmica y de Fluidos, Universidad Carlos III de Madrid, Avda. Universidad
30, 28911,Leganés, Madrid, Spain
c
Instituto Politecnico Nacional, Thermal Hydraulics Applied Engineering Laboratory, SEPI-ESIMEZ-
IPN, Edif. 5-3rd floor, UPALM 07738, México

Abstract
In the present work a simple equation is presented to determine the stoichiometric
air/fuel ratio of the blend ethanol/gasoline and the compression ratio of the Otto cycle
that maximize the cycle net work, in the range between 0% to 100% of ethanol molar
percentage in the blend. Results show that the stoichiometric air/fuel ratio of the blend
ethanol/gasoline is not linear. Se muestra además que la ecuación puede predecir la
relación aire/combustible con errores máximos de 8% en el intervalo completo de etanol
en la gasolina. The analysis of the Otto cycle, using the equation here derived, shows Comentado [m1]: No aparece en los resultados del trabajo.

that the power and torque have minimum values for the blend E75 (75% molar percent
of ethanol). The equations obtained in this paper can be used to predict the performance
of internal combustion engines using the ethanol-gasoline blend in the continuous range
of ethanol molar percentage between 0% and 100%.

Keywords: Air/fuel ratio equation, Ethanol-gasoline blend, Otto-cycle engine.

*
Corresponding author. Tel.: +34 916248776; fax: +34 916249430.
E-mail addresses: mvenegas@ing.uc3m.es (M. Venegas).

1
Nomenclature

AF Air/fuel ratio
Cp Specific heat at constant pressure, kJ/kg K
Cv Specific heat at constant volume, kJ/kg K
LHV Lower heating value, kJ/kg
m Mass, kg
M molecular weight, g/mole
n Rotational speed of the engine, rpm
Nt Theoretical power, W
Q Heat supplied, J
r Compression ratio
R Ideal gas constant, kJ/kg K
T Temperature, K
w Specific work, J/kg
W Work, J
𝑥 Mole fraction of ethanol in the flexible fuel

Greek symbols
γ Ratio between Cp and Cv
η Efficiency
τ Torque, N m
 Mass fraction of ethanol in the flexible fuel

Subscripts:
1, 2, 3, 4 thermodynamic states of the cycle
a air
c combustion
e ethanol
f fuel
g gasoline
n net
opt optimum

2
1. Introduction

Deployment of fossil fuels has increased the interest in using new alternatives
energy sources. The use of bio-fuels, like bio-ethanol mixed with gasoline, is getting
growing interest in the automotive industry, to reduce the fossil fuels dependence [1, 2,
3, 4]. This is demonstrated also by [5, 6, 7, 8], who give results of the ethanol use to Comentado [m2]: Se dan 4 referencias y luego aparecen 3
descripciones de trabajos.
reduce the gasoline consumption, the emissions during the cold start up of a flex fuel
motor, or the experimental determination of ethanol physical properties, respectively.
Also, in the research developed by [9, 10, 11, 12] results are presented about the
efficiency and emissions of ethanol used as a ternary mixture in spark ignition engines.
A similar case is presented in the works of [13, 14, 15, 16], where the efficiency and
emissions of spark ignition engines is shown using the blend ethanol-gasoline. The
economy and emissions of light vehicles, and the dynamic analysis of the supply chain
feasibility for the ethanol-gasoline mixture in Mexico, are shown in [17, 18]. The use of
this fuels blend in motorcycles was reported by [19, 20], where the authors show the
good results obtained.
However, to study the performance of internal combustion engines using this
mixture, the air/fuel ratio is required. This ratio has been determined in different ways
for the ethanol-gasoline blend; one of them is taking into account the volume percentage
considering that for gasoline is 14.48 and for ethanol 8.96, according to [21]. On the Comentado [m3]: No son los valores de las relaciones
estequiométricas?
other hand, as it can be observed in [22], the vaporization enthalpy respect to the
fraction of ethanol in gasoline is linear when it is based on the volume. On the contrary,
its tendency is quadratic if it is based on the molar mass. Further, the air/fuel ratio for
the ethanol-gasoline blend has been compiled in [23], based on different bibliographic
data. There, the ratio is presented for the mixtures E0, E10, E20, E50, E85 and E100
(the number represents the percentage of ethanol in gasoline).
Further, the air/fuel ratio, AF, can be obtained in different ways as discussed briefly
in the following:
1) By means of chemical analysis, taking into account: flame velocity, problem
geometry, mass flow rate, time, species concentration, etc. This analysis is
complex, due to some partial differential equations are linked between them,

3
 requiring numerical solution. This process may increase the cost of the research,
mainly for the computing time that can be excessive. This makes difficult the
determination of the air/fuel ratio in the whole range of ethanol mole fractions.
2) Experimentally, by two different ways: a) using the Brettschneider’s equation [24,
25], that shows how the fuel is burned by means of the combustion exhaust gases
analysis. Results obtained from this equation, using experimental data of exhaust
gases, show if the combustion is clean or not. Experiments need to be performed as
many times as the blend composition of ethanol-gasoline is changed. b) using the
following equation [26]:

𝑚𝑎
𝐴𝐹 = (1)
𝑚𝑓

where:
𝑚𝑎 : mass of air, measured using a flowmeter.
𝑚𝑓 : mass of fuel, calculated from the heat supplied during combustion, 𝑄𝑠 .
The heat supplied, 𝑄𝑠 , is calculated as:

𝑄𝑠 = 𝑚𝑓 𝐿𝐻𝑉 (2)

where:
𝐿𝐻𝑉: lower heating value, which should be obtained for each ethanol-gasoline
blend.
In the same way, the experiments should be repeated for each one of the blend
compositions tested, as shown in [27, 28, 29].
3) Analytically, performing a chemical analysis of combustion for each ethanol-
gasoline composition. One way to obtain the air/fuel ratio of this mixture is
shown in [30], where the authors give and equation for this ratio proposed by
Heywood. However, in order to use this equation the ratios H/C and O/C should Comentado [m4]: No aparece en las referencias.

be known, making the analysis complex.

The chemical analysis of combustion can be developed supposing that combustion
is instantaneous and 100% efficient (ideal combustion), i.e., the reactants burn totally
generating a clean combustion. Further, products are considered to be: water vapor,
carbon dioxide and gaseous nitrogen. Taking into account these assumptions, a
chemical equation can be written including in the reactants the volume percentages of

4
ethanol and gasoline, reacting with atmospheric air. This analysis can be performed for
the whole range of the ethanol-gasoline blend, from 0% to 100% of ethanol (E0 to
E100, respectively).
This method simplifies considerably the determination of the air/fuel ratio, because
using a single equation it is possible obtaining the ratio for the continuous range
between E0 and E100. Additionally, this equation can be modified for more specific
cases in a simple manner, for example if excess of air or a third fuel are present, etc.
This last method is used in the present work to derive a general equation for the
air/fuel ratio of the ethanol-gasoline blend for any composition between 0% and 100%
of ethanol. This equation is a function only of the mole fraction of ethanol in the blend.

2. Model development

2.1. Air/fuel ratio equation

The procedure described in this section is used to obtain the equation for the air/fuel
ratio as a function of the ethanol mole fraction.
As previously commented, combustion products only include 𝐶𝑂2 , 𝐻2 𝑂 and 𝑁2 .
Other products like 𝐶𝑂 and nitrogen oxides are neglected, because an ideal analysis is
performed. Also, nitrogen and other gases of atmospheric air are considered to be
chemically neutral, as in [31]. However, nitrogen affects the temperature and pressure
during the combustion process.
The ideal combustion equation for the blend ethanol-gasoline can be written as
follows, considering that x is the mole fraction of ethanol and 1-x the mole fraction of
gasoline:

𝑥𝐶2 𝐻5 𝑂𝐻 + (1 − 𝑥)𝐶8 𝐻15 + 𝑎(𝑂2 + 3.76𝑁2 ) → 𝑏𝐶𝑂2 + 𝑐𝐻2 𝑂 + 𝑑𝑁2 (3)

Taking into account the law of mass conservation, algebraic equations can be
written for each chemical element, obtaining the following results for the coefficients of
Eq. (3):

47−35𝑥
𝑎= (4)
4

5
 𝑏 = 8 − 6𝑥 (5)

15−9𝑥
𝑐= (6)
2

47−35𝑥
𝑑 = 3.76 ( ) (7)
4

The number of moles of each chemical element in the reactants and combustion
products can be seen in Table 1.
Taking into account the molecular weights of reactants and combustion products
(Table 2), the mass of each individual compound can be obtained using the number of
moles of each compound calculated from Eqs. (4) to (7).
Further, the total mass of fuel is:

𝑚𝑓 = 𝑚𝑒 + 𝑚𝑔 (8)

where:
𝑚𝑒 : mass of ethanol
𝑚𝑔 : mass of gasoline
In this way, the following equation is obtained for the air/fuel ratio of the ethanol-
gasoline blend, using the definition given in Eq. (1):

47−35𝑥
𝐴𝐹 = 34.32 ( ) (9)
111−65𝑥

Eq. (9) is a function of only the mole fraction of ethanol in the blend. It expresses
the ratio between the mass of atmospheric air and blend required to obtain an ideal
combustion process.

2.2. Analysis of the Otto-cycle

The analysis developed in this section applies to the ideal Otto cycle, represented in
Fig. 1. The procedure followed is similar to that described by [31]. The engine develops
an isentropic compression from state 1 to 2, heat is supplied at constant volume from
state 2 to 3, the useful stroke is developed during the isentropic expansion from state 3
to 4 and, finally, heat is released to the cold reservoir following a constant volume

6
process from state 4 to 1, closing the cycle. All the processes are developed in a closed
system by ideal gases with constant specific heats.
Heat supplied during process 2-3 can be calculated as:

𝑄𝑖𝑛 = 𝑚𝑓 𝐿𝐻𝑉𝑓 𝜂𝑐 = (𝑚𝑎 + 𝑚𝑓 )𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) (10)

𝐿𝐻𝑉𝑓 can be obtained from:

𝐿𝐻𝑉𝑓 = 𝐿𝐻𝑉𝑒 + (1 − )𝐿𝐻𝑉𝑔
The mass fraction of ethanol in the blend, , is obtained from Eq. (12) taking
into account the molecular weight, M, of ethanol and gasoline:
(11) Comentado [m5]: Creo que los coeficientes de esta ecuación
deben ser fracciones másicas (), no molares (x). Ya lo he corregi
Habría que revisar los cálculos. La conversión de fracción másica
molar aparece en la ecuación (12).

𝑀𝑒 Comentado [aG6]: Afectará el hecho de ser solo porciento de

=𝑥 (12)
𝑥𝑀𝑒 +(1−𝑥)𝑀𝑔 etanol?

Net work of the cycle is the difference between the work produced during expansion
and the one consumed during compression of the air-fuel mixture:

𝑊𝑛 = 𝑊34 − 𝑊12 (13)

where:

𝑊34 = (𝑚𝑎 + 𝑚𝑓 )𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇4 ) (14)

𝑊12 = (𝑚𝑎 + 𝑚𝑓 )𝐶𝑣 (𝑇2 − 𝑇1 ) (15)

Thermodynamic efficiency of the Otto cycle is defined as:

𝑊𝑛
= (16)
𝑄𝑖𝑛

Power produced by the engine, as a function of the regime is:

𝑊𝑛 𝑛 (0.98605)
𝑁𝑡 = (in HP) (17)
2×60×75

Torque can be calculated from:

60𝑊𝑛
τ= (18)
2 𝜋𝑛

7
2.3. Optimum compression ratio for maximum net work

With the aim of searching for an optimal fraction of ethanol in the blend, in this
section an equation is obtained that allows calculating the compression ratio that
maximizes the net work of the cycle, for each fraction of ethanol in the blend. In this
way, the blends having optimum compression ratios achievable in practice can be
identified.
The specific net work of the Otto cycles is:

𝑊𝑛
𝑤𝑛 = (19)
(𝑚𝑎 +𝑚𝑓 )

Considering the isentropic processes 1-2 and 3-4:

𝑇2 𝑉 γ−1 𝑇
= ( 1) = ( 3) = 𝑟 γ−1 (20)
𝑇1 𝑉 2 𝑇 4

Combining Eqs. (13) to (15), (19) and (20), the following equation is obtained for
the specific net work of the cycle:

1
𝑤𝑛 = 𝐶𝑣 𝑇3 (1 −
𝑟 γ−1
) − 𝐶𝑣 𝑇1 (𝑟 γ−1 − 1) (21)

Deriving Eq. (21) respect to the compression ratio, r, and making the result equal to
zero:

𝜕𝑤𝑛
= −𝐶𝑣 𝑇3 (1 − γ)𝑟 −γ − 𝐶𝑣 𝑇1 (γ − 1)𝑟 γ−2 = 0 (22)
𝜕𝑟

then:

𝑇3
= 𝑟 2(γ−1) (23)
𝑇1

From Eq. (23), the optimum compression ratio that maximizes the net work of
the cycle is obtained:

1
𝑇 2(γ−1)
𝑟𝑜𝑝𝑡 = ( 3) (24)
𝑇1

8
 Assuming that combustion efficiency is 100%, the maximum temperature of the
cycle can be obtained from Eqs. (10) and (20):

𝑚𝑓 𝐿𝐻𝑉𝑓
𝑇3 = + 𝑇1 𝑟 γ−1 (25)
(𝑚𝑎 +𝑚𝑓 )𝐶𝑣

Substituting Eq. (25) for 𝑇3 in Eq. (24), the optimum compression ratio is obtained:

1 1
𝑚𝑓 𝐿𝐻𝑉𝑓 𝛾−1 𝐿𝐻𝑉𝑓 𝛾−1
𝑟𝑜𝑝𝑡 = ( ) = ((𝐴𝐹+1)𝐶 ) (26)
(𝑚𝑎 +𝑚𝑓 )𝐶𝑣 𝑇1 𝑣 𝑇1

In Eq. (26), 𝐿𝐻𝑉𝑓 , 𝐴𝐹, 𝐶𝑣 and γ are a function of x. In this model, 𝐶𝑝 and 𝐶𝑣 are
calculated as follows:

𝐴𝐹 1
𝐶𝑝 = 𝐶 + 𝐶 (27)
𝐴𝐹+1 𝑝 𝑎 𝐴𝐹+1 𝑝 𝑓

𝐴𝐹 1 Comentado [m7]: Estas son las ecuaciones que he modificado

𝐶𝑣 = 𝐶 + 𝐶 (28)
𝐴𝐹+1 𝑣 𝑎 𝐴𝐹+1 𝑣 𝑓

Finally, the efficiency of the cycle corresponding to the optimized compression ratio
is:
1 (𝐴𝐹+1)𝐶𝑣 𝑇1
𝑜𝑝𝑡 = 1 − γ−1 =1− (29)
𝑟𝑜𝑝𝑡 𝐿𝐻𝑉𝑓

3. Results and discussion

El análisis de la relación aire/combustible puede apreciarse con la figura 2, en donde

se muestra que esta relación cambia de manera no lineal en el rango de 0 a 100% de
concentración de etanol en la gasolina. Esta tendencia ya fue mostrada para la entalpía
de vaporización de la mezcla por [21]. Los resultados se obtuvieron con la ecuación
(15) mostrada en 2.2.
Como se ha comentado anteriormente, los valores de la relación aire/combustible,
sólo son encontrados en la literatura en valores puntuales. Esto es, puede encontrarse
para las mezclas E10, E20, E85, por ejemplo. Sin embargo, cuando se requiere simular
en todo el espectro de concentraciones de etanol desde 0 a 100%, las opciones son
mínimas.

9
 Los resultados obtenidos con la ecuación (15) encontrada en este trabajo fueron
comparados con resultados publicados por diversos autores en la literatura.
Los trabajos encontrados se dividieron en trabajos analíticos y teóricos (éstos
principalmente fueron encontrados tabulados en la literatura) y experimentales. Estos se
muestran a continuación.

5.1. air/fuel ratio equation comparison with analytic results

Los datos de la relación aire/combustible para la mezcla etanol-gasolina, se

presentan en la tabla 3, en donde se muestran resultados teóricos y/o analíticos
publicados por [32, 33, 23]. En la tabla además se muestran resultados obtenidos
mediante análisis estequiométrico como se muestra en el apéndice B de [34]. Se
muestran además, resultados obtenidos mediante interpolación lineal, esto considerando
que para E0, la relación aire/combustible, AF, es igual a 14.7, en tanto que para E100,
AF vale 9.0.
La comparación gráfica de los resultados aquí obtenidos con los publicados en la
literatura se muestran en la figura 3, donde puede apreciarse que en las mezclas menores
a 20% de etanol, los resultados del presente trabajo están cercanos a los publicados en
literatura, al igual que para las mezclas mayores a 95%. No obstante, para las mezclas
entre 20 y 95% aproximadamente, los resultados de este trabajo se alejan ligeramente de
los publicados por diferentes autores. De la figura 3, puede apreciarse que los resultados
obtenidos con el análisis estequiométrico, son similares a los obtenidos con la ecuación
(15), esto es debido a que el procedimiento es similar al utilizado en este artículo,
además de que fueron utilizadas las mismas masas molares por ejemplo. También puede
observarse en la misma figura 3, que los datos publicados en la literatura se aproximan a
una línea recta como es la obtenida por interpolación lineal.
El error que existe entre los resultados del presente trabajo respecto a los publicados
en la literatura se presentan en la figura 4, en donde puede apreciarse que al igual que
los porcentajes mostrados en el párrafo anterior, el mayor error se encuentra para
concentraciones mayores a 20% y menores de 95%. Para las concentraciones entre 20 y
95% los errores llegan a ser tan bajos como 0.7% en la mezcla E5.De la misma figura 4,
puede observarse que los resultados obtenidos con el análisis estequiométrico
prácticamente son los mismos que los obtenidos con la ecuación (15). Esto es debido a

10
que se utilizó un procedimiento similar, además de utilizar los mismos datos de masas
molares por ejemplo.

5.2. air/fuel ratio equation with experimental results

Los resultados experimentales publicados en la literatura están recopilados en la

tabla 4, en donde pueden encontrarse trabajos de [28, 35, 36], éste último trabajo
muestra valores de AF tanto para mezclas de etanol mezclado con gasolina como para
etanol hidratado mezclado con el combustible fósil. En la tabla puede apreciarse, al
igual que para los datos teóricos, que los datos existentes en la literatura son muy
escasos. Esto es, en ningún caso se encuentran para el espectro continuo de
concentración de 0% a 100% de etanol mezclado con gasolina.
Los datos encontrados en la literatura presentados en la tabla 4, son mostrados en la
figura 5 de donde puede apreciarse resultados similares con los publicados por [28, 35].
En tanto que al compararlos con los resultados de [36], los resultados obtenidos con la
ecuación 15 son mayores que los proporcionados por tales autores.
El error de los resultados en la literatura respecto a los calculados con la ecuación
(15), se muestra en la figura 6, en donde puede apreciarse que en todo el intervalo de
concentración de etanol, el error máximo es cercano a 9%, respecto a los resultados
mostrados por [28, 35].
De los resultados mostrados hasta aquí, puede concluirse que la ecuación encontrada
en el presente trabajo podría ser utilizada para determinar la relación aire/combustible
para la mezcla etanol-gasolina sin incurrir en errores graves en el intervalo de 0% a
100% de etanol mezclado con gasolina.
Después de analizar los resultados de la relación aire/combustible respecto a la
concentración de etanol en la gasolina, en el siguiente apartado se muestra el análisis de
un ciclo Otto cuatro tiempos, operando con dicha mezcla de combustibles.

5.3. Analysis of Otto-cycle with the Ethanol-gasoline blend

El estudio de ciclos Otto utilizando mezclas de combustibles lo han realizado entre

otros, [32, 35, 23, 16]. Para el análisis del comportamiento de un motor ciclo Otto 4

11
tiempos, utilizando mezclas de etanol-gasolina a distintas concentraciones en el presente
trabajo, fueron utilizadas las características mostradas en la tabla 5, tomadas de [31].
Las condiciones de entrada al ciclo Otto 4T utilizadas en este trabajo son mostradas
en la tabla 6, en donde puede apreciarse que la temperatura y la presión están a las
condiciones atmosféricas al nivel del mar.
Con los datos de las tablas 5 y 6, utilizando la ecuación (15), además de utilizar el
procedimiento mostrado en (3), obtenido de [31], se realizó un programa en
computadora con el software de [37], para realizar el análisis siguiente.

Potencia de ciclo Otto

La figura 7 muestra el comportamiento de la potencia indicada del motor, respecto a
la concentración de etanol en la gasolina, a diferentes revoluciones del motor. De la
figura puede apreciarse que la potencia va decreciendo desde E0 hasta obtener un
mínimo en la mezcla E70 aproximadamente. A partir de este punto, la potencia aumenta
paulatinamente hasta llegar a la mezcla E100. Lo mismo ocurre para las cuatro
velocidades del motor analizadas.

Torque del ciclo Otto

De manera similar, el comportamiento del torque alcanza un mínimo en una mezcla
E70 aproximadamente, como puede apreciarse en la figura 8. A partir de ese punto,
nuevamente va en aumento hasta alcanzar el máximo en la mezcla E100. El torque en
este punto (E100) es ligeramente menor que el de la mezcla E0, esto es debido a …
(explicar Abraham).

Presión y temperatura máximas

Al igual que la potencia y el torque mostrados antes, en el presente apartado se
muestra el comportamiento de la presión y la temperatura máximas alcanzadas en el
ciclo respecto al cambio de concentración de etanol en la gasolina de 0 a 100%.
Estas variables pueden observarse en la figura 9, en donde puede apreciarse que las
variables van disminuyendo conforme se le agrega etanol a la gasolina desde cero hasta
una concentración de aproximadamente 70%. Después de este punto, las variables
vuelven a subir hasta alcanzar su máximo valor en la mezcla E100 (100% de etanol en
la gasolina), explicar Abraham.

12
5.4. Optimum compression ratio results for each blend in the Otto-cycle

Los resultados de la optimización de la relación de compresión del ciclo Otto con la

concentración de la etanol en la gasolina, se muestra en la figura 10, en donde puede
observarse que …favor de explicar María

4. Conclusions

Como resultados de este trabajo se puede concluir lo siguiente:

 La mezcla etanol-gasolina ofrece buenos resultados de potencia y eficiencia en
todo el rango de concentración.
 Existen diferentes formas de obtener la relación aire/combustible de la mezcla
etanol-gasolina, sin embargo, en todos los casos se requiere de tiempo para el
cálculo y de equipo de cómputo inclusive. Este problema puede ser resuelto con
el uso de la ecuación aquí encontrada.
 La ecuación propuesta, proporciona resultados con errores tan bajos como de
0.7% de la relación aire/combustible para la mezcla etanol-gasolina.
 La utilización de la ecuación (15) aquí encontrada resulta de fácil aplicación
para el análisis de máquinas de combustión, porque sólo requiere proporcionar
el valor de la concentración de etanol en la mezcla para obtener la relación
aire/combustible que se requiere.
 Esta ecuación puede utilizarse para cálculos de ingeniería donde se requieran
hacer cálculos continuos en todo el espectro de concentración de etanol en la
mezcla de 0 a 100%.

Acknowledgements

The financial support of this study by the Science research grant SIP20121350,
20130558 and Project SIP20141017, by the National Polytechnic Institute of Mexico, is

13
greatly appreciated. A. Gómez also acknowledges the financial support given by
National Board of Science of Mexico.

References Comentado [m8]: Adaptar el formato de la bibliografía al de l

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16
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motores de combustión interna, Tesis de Doctorado, Universidad Nacional de
Colombia, Colombia, pp. 264.
[34] A. Gómez (2014), Determinación y análisis de la ecuación para la relación
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Politécnico Nacional, México, pp. 70.
[35] J. Szybist (2010), Investigation of Knock Limited Compression Ratio of Ethanol
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[37] S.A. Klein, Engineering Equation Solver. Versión Académica-profesional, 1992-
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17
 3
3

Pr
es T
su e
re 2 m
, pe
ra 4
P 2
tu
4
1 1

Specific volume, v Entropy, s

a) b)
Fig. 1. Otto Cycle on a a) pressure-specific volume diagram, b) temperature-specific entropy diagram.

18
 16 Comentado [m9]: Esta figura la quitaría, porque de la siguien
se puede obtener la misma información. Las revistas piden no
Relación aire/combustible, AF

duplicar información.
14

12

10

2
Relación aire/combustible de la mezcla Etanol-Gasolina, AF
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Concentración de Etanol en gasolina, x, [%]
Fig. 2. Comportamiento de la relación aire/combustible respecto a la concentración de etanol.

19
 16 Comentado [m10]: Traducir:
Eje y: Air/fuel ratio
Eje x: Mole fraction of ethanol in the blend
Relación aire/combustible, AF

14 Ver comentario en la Tabla 3 sobre el análisis estequiométrico.

En el eje x la fracción molar x es en base 1, por lo que sobraría el
12 Este comentario también es válido para otras figuras similares má
adelante.

10

4
Este trabajo Análisis estequiométrico Orbital (2002)
2
Mantilla (2010) Kasseris (2011) Interpolación

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Concentración de Etanol en gasolina, x , [%]
Fig. 3. Comparison between air/fuel ratios obtained in the present work and theoretical data found in the
open literature, as a function of the ethanol mole fraction in the blend.

20
 Relación aire/combustible, error, e, [%]

20 Comentado [m11]: Traducir:

Análisis estequiómetrico Orbital (2002) Eje y: Relative error
Eje x: Mole fraction of ethanol in the blend
Mantilla (2010) Kasseris (2011) Interpolación Ver comentario en la Tabla 3 sobre el análisis estequiométrico.
15

10

-5
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Concentración de Etanol en gasolina, x , [%]
Fig. 4. Relative error between air/fuel ratios calculated in the present work and theoretical data found in
the open literature, as a function of the ethanol mole fraction in the blend.

21
 16 Comentado [m12]: Traducir:
Eje y: Air/fuel ratio
Relación aire/combustible, AF

Eje x: Mole fraction of ethanol in the blend

14 Creo que Costa son dos autores.

12

10

2 Este trabajo Costa (2010)

Szybist (2010) Camarillo (2011) Camarillo H (2011)

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Concentración de Etanol en gasolina, x , [%]
Fig. 5. Comparison between air/fuel ratios obtained in the present work and experimental data found in
the open literature, as a function of the ethanol mole fraction in the blend.

22
 30 Comentado [m13]: Traducir:
Relación aire/combustible, error, e, [%]

Eje y: Relative error

Costa (2010) Eje x: Mole fraction of ethanol in the blend
25 Colocaría todas las leyendas juntas, para poder distinguirlas mejor
Mantendría el símbolo de Costa utilizado en la figura anterior.
20

15

10

-5
Szybist (2010) Camarillo (2011) Camarillo H
-10
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Concentración de Etanol en gasolina, x , [%]

Fig. 6. Relative error between air/fuel ratios calculated in the present work and experimental data found
in the open literature, as a function of the ethanol mole fraction in the blend.

23
 350 Comentado [m14]: Traducir:
6000 RPM 4500 RPM 3000 RPM 1500 RPM Eje y: Indicated power
Eje x: Mole fraction of ethanol in the blend
300
Potencia indicada, Wi, [HP]

250

200

150

100

50

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Concentración de Etanol en gasolina, x , [%]
Fig. 7. Indicated engine power as a function of the ethanol mole fraction in the blend for different
regimes.

24
 400 Comentado [m15]: Traducir:
Eje x: Mole fraction of ethanol in the blend
Torque, Quitaría la leyenda interior del gráfico (Torque, t)

350
Torque, , [N-m]

300

250

200
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Concentración de Etanol en gasolina, x , [%]
Fig. 8. Torque of the engine as a function of the ethanol mole fraction in the blend.

25
 13000 5000 Comentado [m16]: Traducir:
Presión máxima en el ciclo, P3, [kPa]

Eje y izquierda: Maximum pressure of the cycle

Temperatura máxima, T3, [K]

Eje y derecha: Maximum temperature of the cycle
Eje x: Mole fraction of ethanol in the blend
4500 Las leyendas: maximum temperature y maximum pressure.
12000
Temperatura máxima
4000
11000
Presión máxima
3500

10000
3000

9000 2500
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Concentración de Etanol en gasolina, x , [%]
Fig. 9. Maximum pressure and temperature of the cycle as a function of the ethanol mole fraction in the
blend.

26
 Comentado [m17]: Traducir:
200 Eje y: Compression ratio
Relación de compresión, r
Eje x: Mole fraction of ethanol in the blend
Quitaría la leyenda interior del gráfico (Relación de compresión, r
Relación de compresión, r

160

120

80

40

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
Concentración de etanol en gasolina, x
Fig. 10. Compression ratio that maximizes the net work of the Otto cycle as a function of the ethanol
mole fraction in the blend.

27
 0.8 Comentado [m18]: Traducir:
Eje y: Efficiency of Otto cycle
Eje x: Mole fraction of ethanol in the blend
Aquí también quitaría la leyenda.
o

0.6
Eficiencia de ciclo Otto,

0.4

0.2

0
Eficiencia de ciclo Otto

-0.2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

Concentración de etanol en gasolina, x

Fig. 11. Thermodynamic efficiency of the Otto cycle as a function of ethanol mole fraction in the blend.

28
Table 1
Number of atoms in the reactants and combustion products.
Number of atoms Element
8 − 6𝑥 C
15 − 9𝑥 H
47 − 33𝑥 Comentado [m19]: Creo que puede haber algún error.
O
2 Comentado [aG20R19]: Cambie (15-9x)/2 ya que no represe
47 − 35𝑥 la cantidad de átomos en la reaccion
3.76 ( ) N
2 Comentado [m21]: Igual aquí.
Comentado [aG22R21]: Cambio Similar al anterior

29
Table 2
Molecular weights of reactants and combustion products.
Compound Molecular weight (g/mole)
𝐶2 𝐻5 𝑂𝐻 (Ethanol) 46
𝐶8 𝐻15 (Gasoline) 111
𝑂2 32
𝑁2 28
𝐶𝑂2 46
𝐻2 𝑂 18

30
 Table 3
Comparison between theoretical results for different ethanol-gasoline blends.
Mole fraction x This work Análisis estequiométrico Orbital (2002) Mantilla (2010) Kasseris (2011) Lineal interpolation
Comentado [m23]: Esta columna la quitaría porque el análisi
realizado en este trabajo es el estequiométrico, no es así?
0.00 14.53 14.53 14.60 14.7 14.7 14.70
0.05 14.41 14.42
0.10 14.29 14.29 14.00 14.13 14.1 14.13
0.15 14.15 13.85
0.20 14.01 14.01 13.50 13.56 13.5 13.56
0.22 13.95 13.45
0.25 13.85 13.28
0.30 13.69 12.99
0.35 13.51 12.71
0.40 13.32 12.42 12.42
0.45 13.12 12.14
0.50 12.9 11.8 11.85
0.55 12.66 11.57
0.60 12.39 11.28
0.65 12.11 11.00
0.70 11.79 10.71
0.75 11.44 10.43
0.80 11.05 10.14
0.85 10.62 10.62 10 9.8 9.86
0.90 10.13 9.57
0.95 9.582 9.29
1.00 8.953 8.95 9.00 9 9 9.00

31
 Table 4 Comentado [m24]: En las instrucciones para preparar artículo
la mayor parte de las revistas comentan que no se debe duplicar
Comparison between results of this study and experimental ones, for different blends ethanol-gasoline. información en gráficos y tablas. Creo que las tablas 3 y 4 dan la
misma información que las figuras 3 y 5, es así? En caso de que sí
Mole fraction x This work Costa and Szybist (2010) Camarillo (2011) Camarillo (EH*) (2011) quitaría las tablas.
Sodré (2010) Comentado [m26]: Al estar hidratado el etanol la creo que la
0.00 14.53 14.53 14.60 14.7 14.7 comparación ya no sería posible. Lo incluyes por algún motivo en
especial?
0.05 14.41
Comentado [m25]: Los valores que aparecen en esta columna
0.10 14.29 14.29 14.00 13.0898 13.0791 creo que no aparecen en este artículo.

0.15 14.15
0.20 14.01 14.01 13.50 12.0512 12.0216
0.22 13.95
0.25 13.85
0.30 13.69 11.2956 11.2461
0.35 13.51
0.40 13.32 10.7211 10.6531
0.45 13.12
0.50 12.9
0.55 12.66
0.60 12.39
0.65 12.11
0.70 11.79
0.75 11.44
0.80 11.05
0.85 10.62 10.62
0.90 10.13
0.95 9.582
1.00 8.953 8.953 9.00
(EH*). Ethanol hydrated

32
Table 5
Characteristics of the 4T Otto cycle analyzed.
Parameter Value
Displacement volume 2400 cm3
Number of cylinders 4
Bore 72 mm
Stroke 74 mm
Compression ratio 8.6:1

33
Table 6
Intake conditions in the 4T Otto cycle analyzed.
Parameter Value
Intake temperature, T1 25 °C
Intake pressure, P1 101.325 kPa
Volume percentage of ethanol in the blend 0% a 100%
Engine regime 1500, 3000, 4500, 6000 rpm

34