Calculo de Indice de Rugosidad Empleando Drones

Comparación del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) a partir de información obtenida por
métodos fotogramétricos
TRABAJO DE GRADO
COMPARACIÓN DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) A PARTIR DE
INFORMACIÓN OBTENIDA POR MÉTODOS FOTOGRAMÉTRICOS
ANGARITA ARIAS LILIANA FERNANDA

SÁNCHEZ ARCHILA JUAN CARLOS
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTÁ D.C.
2017
1
COMPARACIÓN DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) A PARTIR DE

INFORMACIÓN OBTENIDA POR MÉTODOS FOTOGRAMÉTRICOS
ANGARITA ARIAS LILIANA FERNANDA CÓD. 20142032252

SÁNCHEZ ARCHILA JUAN CARLOS CÓD. 20142032251
Requisito para optar por el título de Ingeniero (a)

en Topografía en la modalidad de Trabajo De Grado
DIRECTOR
Carlos Alfredo Rodríguez
Ing. Topográfico / Esp SIG
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTÁ D.C.
2017
2
Nota de Aceptación
El comité de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas aprueba el trabajo de grado
titulado “COMPARACIÓN DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) A
PARTIR DE INFORMACIÓN OBTENIDA POR MÉTODOS FOTOGRAMÉTRICOS”. En
cumplimiento de los requisitos para obtener el título de Ingeniero (a) en Topografía
____________________________
Carlos Alfredo Rodríguez
Director de Trabajo de Grado
____________________________
Wilmar Darío Fernández Gómez

Revisor
Bogotá D.C.
3
La universidad no será responsable de las ideas expuestas por los graduandos en el trabajo
de grado.
Artículo 117, Capitulo 5, Acuerdo 029 de 1998.
4
Agradecimientos
Este proyecto no hubiese sido posible sin la colaboración de nuestras familias, quienes fueron
nuestro sustento no solo durante la ejecución de este, si no a lo largo de la formación académica
que nos brindó la Universidad Distrital, por ello agradecemos a padres, hermanos y compañeros
de proyecto por representar el apoyo incondicional en el desarrollo de este proyecto.
Hacemos un especial reconocimiento al Ing. Carlos Alfredo Rodríguez Rojas, Ing. Wilmar
Fernández y al Ing. Oscar Reyes ya que nos gestionaron los diferentes permisos para desarrollar
el proyecto en las instalaciones de la Universidad Militar Nueva Granada además de contar con
sus valiosos aportes, el apoyo y dedicación durante este proceso, permitiéndonos ampliar
nuestros conocimientos y culminar esta etapa de manera grata.
Finalmente extendemos nuestras gratitudes a aquellas personas que nos colaboraron y nos
prestaron su ayuda en algún momento de este proceso.
5
Contenido
Pág.
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................................... 15
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................................................................. 16
JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................................ 17
OBJETIVOS ................................................................................................................................................... 18
2 ANTECEDENTES ................................................................................................................................... 19
1 MARCO TEÓRICO ................................................................................................................................ 21
Índice de regularidad internacional (IRI) ................................................................................................ 21
Escala y características del IRI ............................................................................................................... 22
Equipo ..................................................................................................................................................... 23
Obtención del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) ......................................................................... 25
2 MARCO GEOGRÁFICO ......................................................................................................................... 28
3 METODOLOGÍA ................................................................................................................................... 30
3.1 FASE I: Recopilación y documentación de información: ........................................................... 31
3.2 FASE II: Planeación ................................................................................................................... 35
3.2.1 Etapa 1: Acercamiento al área de trabajo ............................................................................ 35
3.2.2 Etapa 2: Alistamiento de equipos de trabajo ....................................................................... 35
3.2.3 Etapa 3: Elaboración de GCP.............................................................................................. 36
3.3 FASE III: Trabajo De Campo ..................................................................................................... 36

3.3.1 Etapa 1: Inspección del área de trabajo ............................................................................... 36
3.3.2 Etapa 2: Materialización de GCP ........................................................................................ 37
3.3.3 Etapa 3: Nivelación Geométrica ......................................................................................... 38
3.3.4 Etapa 4: Posicionamiento estático de mojones ................................................................... 39
3.3.5 Etapa 5: Posicionamiento RTK ........................................................................................... 39
3.3.6 Etapa 6: Vuelo con DJI Phantom 4 ..................................................................................... 40
3.4 FASE IV: Trabajo en oficina ...................................................................................................... 41

3.4.1 Etapa 1: Postproceso GPS estático...................................................................................... 41
3.4.2 Etapa 2: Ajuste de nivelación.............................................................................................. 42
3.4.3 Etapa 3: Ajuste de RTK ...................................................................................................... 43
6
3.4.4 Etapa 4: Post-proceso vuelo ................................................................................................ 43
3.4.5 Etapa 5: Generación de modelos ......................................................................................... 45
3.4.6 Etapa 6: Calculo de IRI ....................................................................................................... 46
3.5 FASE V: Productos ..................................................................................................................... 48

4 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS .................................................................................. 49
4.1 Post-proceso GPS........................................................................................................................ 49
4.1.1 Cambio de época ................................................................................................................. 51
4.1.2 Coordenadas RTK ............................................................................................................... 52
4.2 Nubes de puntos .......................................................................................................................... 52

4.3 Nivelación Geométrica ............................................................................................................... 53
4.4 Escanografia Laser ...................................................................................................................... 57
4.5 Vuelo Fotogramétrico ................................................................................................................. 58
4.6 Recopilación de Resultados ........................................................................................................ 61
4.6.1 Test de exactitud posicional ................................................................................................ 61
4.6.2 Test de exactitud posicional en Altura ................................................................................ 61
4.6.3 Comparación de métodos .................................................................................................... 62
4.6.4 Rendimientos y costos por metodologías ............................................................................ 64
4.7 Ortofotografia de alta resolución ................................................................................................ 65

4.8 Curvas de nivel ........................................................................................................................... 65
5 Futuras aplicaciones de análisis de IRI mediante proceso fotogramétrico ........................................ 66
5.1 Superficies y Perfiles cada 20cm ................................................................................................ 66
5.1.1 Superficie UAV................................................................................................................... 69
6 METODOLOGÍA PROPUESTA PARA CALCULO DE IRI POR MÉTODO FOTOGRAMÉTRICO ................... 70

FASE I: Planeación ................................................................................................................................. 71
Etapa 1: Acercamiento al área de trabajo ............................................................................................ 71
Etapa 2: Alistamiento de equipos de trabajo ....................................................................................... 71
FASE II: Trabajo De Campo ................................................................................................................. 71

Etapa 1: Materialización de puntos de foto control ............................................................................ 71
FASE III: Trabajo En Oficina ................................................................................................................. 72

Etapa 1: Post proceso GPS estático..................................................................................................... 72
Etapa 3: Generación de modelos......................................................................................................... 72
7
7 Recursos .............................................................................................................................................. 73
8 Conclusiones ....................................................................................................................................... 74
9 Recomendaciones ............................................................................................................................... 75
Bibliografía .................................................................................................................................................. 77
Anexos......................................................................................................................................................... 79
8
Lista De Figuras
Pág.
Figura 1 Escala de valores Índice de Rugosidad Internacional ....................................................................................22
Figura 2 Perfilometro ..................................................................................................................................................24
Figura 3 Nivelación Topográfica ................................................................................................................................24
Figura 4 Perfilometro Portátil ....................................................................................................................................25
Figura 5 Ubicación Geográfica ..................................................................................................................................28
Figura 6 Ubicación especifica area de trabajo .............................................................................................................29
Figura 7 Metodología aplicada ....................................................................................................................................30
Figura 8 Recopilación de información..........................................................................................................................31
Figura 9 Pista de Pruebas ...........................................................................................................................................35
Figura 10 Equipos empleados .....................................................................................................................................35
Figura 11 Puntos de Control .......................................................................................................................................36
Figura 12 Área de trabajo ...........................................................................................................................................37
Figura 13 Materialización de Puntos de Control ........................................................................................................37
Figura 14 Puntos de Control .......................................................................................................................................38
Figura 15 Nivelación Geométrica ...............................................................................................................................38
Figura 16 Posicionamiento GPS estático ....................................................................................................................39
Figura 17 Posicionamiento GPS - RTK ......................................................................................................................40
Figura 18 Planeación vuelo transversal .....................................................................................................................40
Figura 19 Planeación vuelo longitudinal ....................................................................................................................41
Figura 20 Configuración puntos de control ABCC - BOGA Leica Geo Office ..........................................................42
Figura 21 Ajuste de Nivelación ...................................................................................................................................42
Figura 22 Georreferenciacion GCP Pix4D .................................................................................................................44
Figura 23 Configuración Post-proceso Pix4D ............................................................................................................44
Figura 24 Nube de Puntos ...........................................................................................................................................45
Figura 25 Generación de perfiles de huellas ..............................................................................................................46
Figura 26 Generación de cotas de huellas ..................................................................................................................46
Figura 27 Configuración de Proval ............................................................................................................................47
Figura 28 Perfil Cálculo de IRI - Proval ....................................................................................................................47
Figura 29 Productos generados ..................................................................................................................................48
Figura 30 Sección Transversal ....................................................................................................................................55
Figura 31 Cálculo de IRI por Nivelación Geométrica ................................................................................................56
Figura 32 Cálculo de IRI con Escáner ........................................................................................................................58
Figura 33 Cálculo de IRI por Fotogrametría ..............................................................................................................60
Figura 34 Test de altura ..............................................................................................................................................61
Figura 36 Diferencia de IRI entre metodologías .........................................................................................................62
Figura 37 Comparación de IRI ...................................................................................................................................63
Figura 38 Ortofotografia de alta resolución - Drone..................................................................................................65
Figura 39 Perfiles IRI sobre superficie .......................................................................................................................67
Figura 40 Perfil IRI con UAV superficie 25 cm ..........................................................................................................67
Figura 41 Perfil IRI Nivelación ...................................................................................................................................68
Figura 42 Perfil IRI con Escáner ................................................................................................................................68
Figura 43 Análisis superficie UAV ..............................................................................................................................69
Figura 44 Metodología Propuesta ..............................................................................................................................70
9
Listado De Tablas
Tabla 1 Efemérides precisas estaciones MAGNA-ECO ..............................................................................................49

Tabla 2 Coordenadas navegadas vértices ...................................................................................................................49
Tabla 3 Coordenadas ajustadas vértices .....................................................................................................................49
Tabla 4 Coordenadas vértices Cajicá época actual ....................................................................................................51
Tabla 5 Coordenadas vértices Cajicá época 1995,4 ...................................................................................................51
Tabla 6 Coordenadas BM3..........................................................................................................................................52
Tabla 7 Características nubes de puntos .....................................................................................................................53
Tabla 8 Ajuste de Nivelación* .....................................................................................................................................54
Tabla 9 Secciones transversales ..................................................................................................................................54
Tabla 11 Calculo de IRI por nivelación geométrica....................................................................................................56
Tabla 12 Calculo de IRI por escanografia ..................................................................................................................57
Tabla 13 Detalles de vuelos fotogramétricos ..............................................................................................................59
Tabla 14 Calculo de IRI por método fotogramétrico ..................................................................................................59
Tabla 15 Exactitud posicional .....................................................................................................................................61
Tabla 16 Calculo de IRI con UAV y Escáner ..............................................................................................................62
Tabla 17 Comparación calculo IRI .............................................................................................................................63
Tabla 18 Rendimientos metodologías IRI ....................................................................................................................64
Tabla 19 Superficie UAV 0,25m ..................................................................................................................................67
Tabla 20 Superficie nivelación 0,25m .........................................................................................................................67
Tabla 21 Superficie Escáner ........................................................................................................................................68
10
Resumen
Un parámetro que determina la regularidad de la capa de rodadura de una vía y la comodidad a la

hora de conducción o transitar sobre la misma es el índice de rugosidad internacional el cual se
basa en el concepto de rugosidad que es la desviación de una determinada superficie respecto a
una superficie plana teórica.
Desde que surge este parámetro hasta el día de hoy se han aplicado varias metodologías para su
estimación acorde a los nuevos avances tecnológicos empleado equipos convencionales como
el nivel y la mira usados en topografía hasta perfilómetros o sistemas inerciales o
electromecánicos, arrojando diferentes rendimientos, costos y grados de precisión.
Hoy en día se presenta un gran avance tecnológico en cuanto a equipos de medición con la
posibilidad de emplear nuevas metodologías para la estimación del índice de rugosidad
internacional. Es por ello que este trabajo se basa en el cálculo del IRI empleando técnicas de
fotogrametría por medio de vehículos aéreos no tripulados teniendo como referencia o punto de
comparación dos metodologías empleadas actualmente como lo son el nivel topográfico y el
escáner laser.
Finalmente al realizar la comparación del método fotogramétrico con el escáner laser se
generan resultados con diferencias tolerables abriendo la posibilidad de utilizar metodologías
que analicen toda la superficie e identificar deterioros en el pavimento, generando valores
agregados al cálculo del IRI.
Palabras Clave. Índice Internacional de Rugosidad (IRI), Rugosidad, Perfil, Proval,

Fotogrametría, superficie, secciones transversales.
11
Abstract
A parameter that determines the regularity of the track layer of a track and the comfort at the
time of driving or transit on it is the index of international roughness which is based on the
concept of roughness that is the deviation of a certain surface with respect to a theoretical flat
surface.
Since this parameter has emerged to date, several methodologies have been applied for its
estimation according to the new technological advances used by conventional equipment such as
the level and the point used in topography to profile or inertial or electromechanical systems,
yielding different yields, costs and degrees of accuracy.
Today there is a great technological advance in measuring equipment with the possibility of
using new methodologies for the estimation of the international roughness index. This is why
this work is based on the calculation of IRI using photogrammetry techniques by unmanned
aerial vehicles having as reference or point of comparison two methodologies currently used
such as the topographic level and the laser scanner.
Finally, when comparing the photogrammetric method with the laser scanner, results are
generated with tolerable differences, opening up the possibility of using methodologies that
analyze the entire surface and identify deteriorations in the pavement, generating values added to
the IRI calculation.
Key words. International Roughness Index (IRI), Rugosity, Profile, Proval, Photogrammetry,
surface, cross sections.
12
Acrónimos
AIN / .AIH: Almacena el índice de atributo de los campos activos en una tabla o el tema de la
tabla de atributos.
ASC: Son archivos de comandos que se han escrito en el lenguaje de programación Action
Script. Estos archivos contienen código que se utiliza para controlar las aplicaciones basadas en
Flash.
UAV: Unmanned Aerial Vehicle
DBF: Es la base de datos, en formato dBASE, donde se almacena la información de los atributos
de los objetos.
FBN / .FBX: Almacena el índice espacial de las entidades para los shapefiles que son
inalterables (solo lectura).
GEO: Los documentos GEO son Archivos 3D asociados con VideoScape 3D Object.
IMG: Archivos binarios con .img extensión de archivo que almacenan primas imágenes de disco
de disquetes, discos duros o discos ópticos.
JPEG: (Joint Photographic Experts Group) es una compresión con pérdida técnica de imágenes
en color. A pesar de que puede reducir los tamaños de archivos a aproximadamente 5% de su
tamaño normal, algún detalle se pierde en la compresión
KML (Keyhole Markup Language) es un lenguaje de marcado basado en XML para representar
datos geográficos en tres dimensiones.
LAZ: Formato comprimido de fichero
MDE: Modelo Digital de Elevación, que permite caracterizar las formas del relieve y los
elementos u objetos presentes en el mismo.
MDT: (Modelo Digital de Terreno) es una representación de la topografía (altimetría y/o
batimetría) de una zona terrestre
PNG: Portable Network Graphics, un formato gráfico basado en un algoritmo de compresión sin
pérdidas.
POINT CLOUD: Conjunto de puntos de datos en algún sistema de coordenadas tridimensional,
estos puntos se definen generalmente por X, Y, y Z coordenadas, y con frecuencia están
destinadas a representar la superficie externa de un objeto.
13
PRJ: Es el archivo que guarda la información referida al sistema de coordenadas en formato

WKT.
RAW: Formato de archivo digital de imágenes que contiene la totalidad de los datos de la
imagen tal y como ha sido captada por el sensor digital de la cámara fotográfica.
RMS (root mean square) es la media cuadrática o valor cuadrático medio de una magnitud de
una cantidad variable.
SBN / .SBX: Almacena el índice espacial de las entidades.
SHP: Es el archivo que almacena las entidades geométricas de los objetos.
SHP.XML: Almacena los metadatos del shapefile.
SHX: Es el archivo que almacena el índice de las entidades geométricas.
TFW: Archivos GIS asociados con Digital Raster Graphic World.
TILE: Es la parte gráfica de una imagen que puede ser utilizada para completar partes de un
fondo por medio de un tileset (conjunto de tiles).
UTM: Universal Transverse Mercator, sistema de coordenadas transversal de
Mercator.
VANT: Vehículo Aéreo No Tripulado
14
1. INTRODUCCIÓN
La rugosidad está definida como las alteraciones del perfil longitudinal de una vía, que provocan
vibraciones en los vehículos que lo recorren. Es la desviación de la superficie respecto a una
superficie plana, con dimensiones características que afectan la dinámica del vehículo y la
calidad al andar. Se mide con el indicador denominado índice de rugosidad internacional, IRI, el
cual se expresa en m/km. Es decir, es un número estadístico utilizado para medir la magnitud de
la rugosidad en un perfil longitudinal. El IRI es una medida de la influencia de la calidad del
perfil longitudinal de la carretera en la calidad de la rodadura, que representa la vibración de un
vehículo típico de pasajeros como resultado de la falta de regularidad de la superficie de la vía.
Se define como el movimiento acumulado en una distancia determinada de la suspensión de un
modelo matemático denominado “cuarto de carro” (cuya respuesta es similar a la de un
automóvil) que circula a una velocidad de 80 km/hora, calculado a partir del perfil longitudinal
de la vía.
Por ello el IRI se convierte en uno de los aspectos fundamentales en el diseño de pavimentos,
donde se evalúan aspectos de seguridad y confort, detalles de micro-textura, rugosidad y
pendientes sobre el pavimento, características que hacen la diferencia entre un viaje confortable
y uno caótico o accidentado. Allí es donde desempeña un papel importante el análisis del IRI.
Además de indicar variables de regularidad, este garantiza el cumplimiento de aspectos
fundamentales sobre las vías, como lo son, las pendientes longitudinales, peraltes, bombeos,
materiales, rugosidad, entre otros. El IRI (International Roughness Index) permite determinar la
calidad del acabado de la superficie mediante las irregularidades verticales, para garantizar la
seguridad y comodidad del usuario al transitar por la vía. Aunque existen variedad de métodos
expuestos para el cálculo de este índice, actualmente estos se ven limitados en aspectos como
calidad y eficiencia.
Con el surgimiento de nuevas tecnologías se hace necesario analizar la posibilidad de emplear
nuevos métodos fotogramétricos y validarlos con metodología empleada actualmente, ello con
el fin de garantizar los resultados de calidad y precisión arrojados. Y de esta forma ofrecer datos
confiables de índice calculado para determinar el estado de funcionamiento de la vía en cuestión,
como se muestra a continuación.
15
En la primera parte del documento se hará una introducción al tema en cuestión, seguido de una
minuciosa recopilación de la metodología empleada tanto en campo como en oficina, con sus
respectivos resultados y análisis, para dar por concluido con las conclusiones y recomendaciones
arrojadas por el proyecto.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
(Patiño, Anguas, & Rodríguez, 1998)
Las alteraciones del perfil longitudinal de una vía provocan vibraciones en los vehículos que la
recorren. Por tanto, la rugosidad es la desviación de la superficie respecto a una superficie plana,
con dimensiones características que afectan la dinámica del vehículo y la calidad al rodar. Para
conocer sus valores se han establecido indicadores y el más conocido y ampliamente utilizado es
el índice de rugosidad internacional, IRI, que se expresa en m/km. En la actualidad se emplean
variedad de equipos para el cálculo del IRI, entre los que se encuentran el nivel topográfico de
precisión, sistemas de tipo respuesta RTRRMS, Perfilómetro óptico, Perfilómetro láser,
Perfilómetro portátil (con inclinómetro), entre otros. Las precisiones de ellos dependen del tipo
de mecanismo que capture la información, sin embargo se considera que el más preciso sigue
siendo el método topográfico de nivelación geométrica.
El método topográfico se utiliza solamente para efectos de calibración de otros equipos dado que
su uso en proyecto de grandes longitudes resulta costoso en tiempo y recursos. Es así como
algunos equipos ofrecen mayor exactitud, pero la recolección de información en campo se hace
dispendiosa. Por otro lado, se hallan equipos que ofrecen mayor rendimiento dejando de lado la
calidad de la información recolectada, pero siempre sobre los rangos permitidos.
Al tener en el entorno esta deficiencia en los equipos empleados, se crea un vacío en la precisión
y la cantidad de la información tomada, dificultando el cálculo y análisis de factores
fundamentales para el buen servicio de la vía, como lo es poder evaluar la comodidad de los
usuarios, vida útil del tramo y costos de operación.
A pesar que existen diversos métodos de obtención del IRI en carreteras intermunicipales, aun es
escasa la evidencia de equipos y métodos ajustables a la medición de IRI en zonas urbanas. Se
16
espera que la utilización de drones con cámaras de alta resolución permitirá obtener valores de
IRI con precisiones aceptables que aquellas obtenidas con equipos topográficos u otro tipo de
metodologías.
JUSTIFICACIÓN
Dado que uno de los componentes fundamentales para el desarrollo económico de un país es el
estado y calidad de sus vías, es necesario emplear metodologías y procesos que estén a la
vanguardia de certificar las normas y características que deben tener dichas vías para garantizar
los tiempos proyectados de durabilidad y programar mantenimientos preventivos evitando así
el deterioro de dichas vías.
Hoy en día uno de los parámetros que se exige a nivel mundial para la puesta en servicio de una
vía es el IRI, el cual garantiza la comodidad y seguridad de un usuario al transitar por una vía,
actualmente obtener este parámetro por métodos de alta calidad se hace muy dispendioso o
costoso; y empleando métodos que generan rendimiento en campo desmejora la precisión de la
información, es por eso que mediante la toma de fotografías se pretende medir este coeficiente
y así generar unos resultados de calidad, garantizando así un resultado eficiente con unos
productos representativos para su respectivo análisis.
Finalmente dado que aún no se cuenta con evidencia metodológica contundente del tema se hace
necesario poner en desarrollo un proyecto en el cual se evidencien las metodologías y resultados
aplicados.
17
OBJETIVOS
Obtener el IRI mediante metodología fotogramétrica y métodos tradicionales de topografía, en

un trayecto de vía compuesta por pavimento flexible.
 Emplear información recopilada en el desarrollo y avance del cálculo del IRI y sus
respectivos resultados.
 Aplicar métodos topográficos para la recolección de la información que evalué el IRI en

un trayecto de vía que cumpla las condiciones necesarias.
 Realizar el proceso fotogramétrico sobre el trayecto seleccionado, para su posterior post-

proceso.
 Documentar los procedimientos y resultados obtenidos durante la recolección de la

información.
18
2 ANTECEDENTES
Deterioro en la Malla Vial de Transmilenio y sus Efectos Sociales en la Población

(Diaz & Bernal, 2016)
El deterioro de la malla vial del Sistema Integrado Transmilenio ha tenido gran influencia sobre
la calidad de vida de sus usuarios a nivel social, por ello se ha querido conocer con datos más
específicos la contribución de estos aspectos en la vida de los ciudadanos mediante tres variables
de estudio: El nivel de deterioro del pavimento, la reducción de velocidad de los buses y el
Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
Influencia del Deterioro de las Losas de Transmilenio en las Velocidades de Tránsito

(Sanabria & Fino, 2015)
En éste se proyectó analiza, investiga y presenta el problema que generan las losas desgastadas
del sistema Transmilenio en el cambio de velocidad de los articulados. Para esto se desarrolla
una previa consulta sobre la historia del sistema Transmilenio, como también la investigación
pertinente sobre los materiales con que fue construida la malla vial (materiales, cálculos,
estudios, etc.) antes de su inauguración. Para el correcto desarrollo del proyecto, se establece una
metodología que consta de 6 etapas, las cuales seguirán un estricto orden, pues los resultados
finales y el obtener conclusiones acertadas dependió en un alto grado de la identificación y
localización de tramos con las condiciones adecuadas para el estudio, Indice de Condición del
Pavimento (PCI), medición de las velocidades de los articulados en diferentes condiciones,
cálculos probabilísticos y topográficos (Nivelación Trigonométrica), aplicación del Índice de
Rugosidad Internacional (IRI) y finalmente una cuantificación de perdidas monetarias.
Determinación del índice de rugosidad internacional de la malla vial de BOGOTÁ

(Gonzalez, 2016)
El índice de Rugosidad Internacional (IRI) fue propuesto por el Banco Mundial en 1982 como un
estándar estadístico de la rugosidad y ha servido como parámetro de referencia de la medición de
la calidad de la rodadura de las carreteras a nivel internacional. Con el paso del tiempo se ha
extendido su aplicación a las vías urbanas, sin embargo, estas presentan un sinnúmero de
19
singularidades como son procesos constructivos, manejo del tránsito, presencia de

intersecciones, accesos a predios, geometría, tipos de vías y velocidades de operación, existencia
de redes de servicios públicos, presencia de señalización horizontal, y condiciones particulares
del tránsito en las ciudades, entre otros aspectos. En algunas vías de la malla vial arterial
principal de la ciudad de Bogotá se ha presentado una problemática para la medición de este
índice, puesto que, la exclusión de algunas de las singularidades en mención, trae como
consecuencia la reducción considerable de tramos homogéneos y continuos para evaluar este
índice que puedan representar la regularidad del pavimento de la totalidad de la vía en estudio,
además de inconvenientes, en algunos casos, para obtener los umbrales del IRI exigidos por la
entidad contratante que ejerce como administrador vial. Teniendo en cuenta el interés del IDU de
obtener información de parámetros que permitan establecer con mayor certeza la condición del
estado del pavimento de la malla vial de Bogotá, se realizó el levantamiento, procesamiento y
análisis, de información superficial, funcional y estructural de las estructuras de pavimento de los
elementos de calzada que conforman la malla vial de Bogotá.
Metodología para estimar el índice de rugosidad internacional (IRI) urbano por medio de
escanografia laser
(Poveda & Betancourt, 2015)
Es importante estimar el índice de rugosidad internacional (IRI) para determinar el grado de
confort y seguridad de las personas que transitan por vías urbanas, y así realizar inventarios del
estado y condiciones de una red vial. En el presente trabajo se propuso una metodología para
estimar el IRI mediante el uso de escanografia laser. Se estimó el IRI con el método
convencional (Nivel y mira) y escanografia laser. Como resultado se encontró que la precisión
del Índice de rugosidad internacional (IRI) obtenido mediante la utilización de escanografia
laser, no tiene diferencias significativas frente al método convencional, lo cual lo hace un
método preciso, rápido y confiable. La escanografia es un método de alto rendimiento en las
mediciones y económicamente viable, en la medida que los tramos a evaluar sean de longitud
considerable.
20
1 MARCO TEÓRICO
(Análisis y criterios para el cálculo del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) en vías urbanas
colombianas que orienten la elaboración de una especificación técnica, 2012)
Según el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de Colombia, la rugosidad se define como

alteraciones del perfil longitudinal de una vía, que provocan vibraciones en los vehículos que lo
recorren. Es la desviación de la superficie respecto a una superficie plana, con dimensiones
características que afectan la dinámica del vehículo y la calidad al andar.se mide con el indicador
denominado Índice de Rugosidad Internacional (IRI), el cual se expresa en m/km, mm/m o
pul/milla
Índice de regularidad internacional (IRI)

(Instituto Nacional de Vías)
El Índice de Rugosidad Internacional (IRI), se define como la acumulación del movimiento

vertical que sufre la suspensión de una rueda (un cuarto de carro) cuando este recorre la
superficie a una velocidad de referencia de 80 km/h.
En este sentido, es un índice de comodidad de rodadura, y constituye el parámetro de la vía que
percibe el usuario.
El Método describe el procedimiento para determinar la rugosidad superficial (irregularidades de
la superficie) de una sección de pavimento, mediante el índice IRI (international roughness index
ó índice internacional de rugosidad). El índice de rugosidad internacional es calculado a partir de
la medición del perfil longitudinal de las huellas externas e interna de un pavimento, medido con
un perfilómetro de carreteras. El promedio estadístico de estos dos valores de IRI es reportado
como la rugosidad de una sección del pavimento.
Para definir el IRI se emplea un modelo matemático que simula la suspensión y masas de una
cuarta parte de un vehículo tipificado, que circula a 80 Km/h por el tramo de carretera que se
pretende evaluar. Los parámetros que definen las masas, rigideces y amortiguaciones de este
vehículo
21
El IRI se define como
Ecuación 1 Cálculo de IRI

Se puede, por tanto, definir el IRI como el desplazamiento acumulado en valor absoluto de la
masa superior respecto a la inferior, dividido por la distancia recorrida.
Siendo x el intervalo fijado y n el número de intervalos recorridos
Escala y características del IRI

(Alta Tecnología en Ingeniería de Pavimentos y Seguridad Vial, 2011)
 Las unidades están en mm/m, m/km o in/mi
 EI rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km. (0 a 760
in/mi), donde 0 es una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable.
 Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano inclinado perfecto),
el lRI es igual a cero. Por lo que la pendiente, como tal, no influye en el valor del lRI, no
así los cambios de pendiente.
 Para los caminos pavimentados el rango esperado del IRI es de 0 a 12 m/km, donde 0
representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino intransitable; para
caminos no pavimentados la escala se puede extender hasta el valor de 20 m/km, como lo
muestra la figura 1.
Figura 1 Escala de valores Índice de Rugosidad Internacional
Fuente: Alta Tecnología en Ingeniería de Pavimentos y Seguridad Vial
22
En términos de los requerimientos del contrato, los valores de IRI normativos para niveles de
aceptación y rechazo son:
 Intervalo de aceptación 0 < IRI ≤ 2.95 m/Km
 Intervalo de rechazo IRI > 2.95 m/Km
Entre los aspectos más importantes a tener en cuenta a la hora de definir el IRI sobre una
superficie se encuentran:
 Seguridad y comodidad: Una buena regularidad superficial permite ofrecer condiciones
de seguridad y comodidad para los usuarios de las vías.
 Costos de operación vehicular: Tiene incidencia en los costos de operación de los
vehículos, puesto que, dependiendo de la magnitud de las irregularidades superficiales, la
velocidad de circulación puede verse afectada negativamente, lo cual puede reflejarse por
un mayor desgaste en llantas y componentes mecánicos de los vehículos y mayor
consumo de combustible.
 Efectos dinámicos: Los efectos dinámicos producidos por las irregularidades de las vías,
pueden reflejarse no solo en los vehículos, sino también en modificaciones de estado de
esfuerzos y deformaciones en la estructura del pavimento, lo que puede incrementar los
costos en las actividades de conservación (mantenimiento, rehabilitación o
reconstrucción).
 Acciones de conservación de las vías: La rugosidad inicial de los pavimentos es un
indicador de la calidad de la construcción de las vías.
Equipo
(Instituto Nacional de Vías)
Existen dos categorías de equipos para medir las irregularidades del perfil longitudinal con el
máximo nivel de precisión, los cuales se diferencian únicamente por la velocidad con que
efectúan las mediciones (rendimiento) y no por la precisión con que lo hacen.
Entre los equipos más reconocidos como lo muestra la figura 2, figura 3 y figura 4 para esta
técnica se encuentran:
 Equipos de Alto Rendimiento:
o Perfilómetro óptico
23
o Perfilómetro láser
Figura 2 Perfilometro
Fuente: National Instruments
http://sine.ni.com/
 Equipos de bajo rendimiento (portátiles)

o Nivel y mira (topográficos).
Figura 3 Nivelación Topográfica

Fuente: Topografía aplicada a Obra Civil.
http://www.aotecnica.com/
o Perfilómetro portátil (con inclinómetro).
24
Figura 4 Perfilometro Portátil

Fuente: http://www.admas.eu
Obtención del Índice de Rugosidad Internacional (IRI)

(Alta Tecnología en Ingeniería de Pavimentos y Seguridad Vial, 2011)
Al término de la prueba o recolección de datos el equipo empleado guarda automáticamente los
datos obtenidos en archivos ejecutables para uso del Software Proval.
El uso de este software permite cargar el perfil obtenido y de esta manera procesar las gráficas
obteniendo el IRI del subtramo recorrido, el software resulta ser de operación compleja ya que es
necesario ajustar los parámetros de medición para posteriormente mediante las corridas del
programa nos devuelva el IRI para el subtramo almacenado.
Estándar de calidad posicional empleado en cartografía

(Alan & Luis, 2005)
Desde el punto de vista de la calidad posicional de los mapas topográficos existen diversos test o
métodos que permiten hacer el seguimiento de la exactitud posicional X,Y y/o Z del mapa.
Al basarse en procedimientos estadísticos, podremos fijar ciertos niveles de confianza con los
que se obtendrán resultados. No obstante, siempre deberemos partir de la hipótesis de
normalidad en la distribución de los errores. Este aspecto es perfectamente asumible siempre y
cuando el número de datos sea lo suficientemente amplio. A pesar de ello, y en el caso de tener
alguna duda al respecto, deberemos acreditar la normalidad de la muestra empleando, por
ejemplo, el test de Kolmorov-Smirnov.
25
Todos los test empleados se basan en la comparación del mapa con una fuente de mayor
exactitud. Ésta podrá ser bien un mapa de mayor exactitud (cartografía a escala
significativamente superior y/o con una mayor calidad posicional controlada previamente), o
bien datos tomados sobre el terreno con una exactitud superior a la de la cartografía a analizar.
En este último aspecto, el empleo de los actuales sistemas de posicionamiento global (G.P.S.)
reducen considerablemente los costes en esta fase del proceso.
Test NSSDA
(Alan & Luis, 2005)
Aplicaciones corrientes: las agencias federales de los Estados Unidos que realicen labores de
producción de datos cartográficos analógicos y/o digitales han de cumplir con los estándares del
FGDC de acuerdo con el NSSDA (National Standard for Spatial Data Accuracy)
Método de comparación: emplea fuentes de mayor exactitud.
Componente posicional: analiza tanto la componente horizontal (XY de forma conjunta), como la
componente vertical (Z).
Clases de elementos: puntos
Correspondencia con un estándar de exactitud predefinida: basado en el RMSE de la muestra. El
propio usuario, o agencia que solicita la cartografía, es quien decide los umbrales de aceptación.
Este test viene a sustituir al NMAS y al ASPRS.
Descripción: con la obtención del RMSE para XY por un lado, y para Z por otro, calcula el error
real de la muestra analizada en función de un determinado nivel de confianza impuesto por el
usuario (generalmente el 95 %). Este test nos muestra un índice de calidad de la cartografía en
unidades reales sobre el terreno.
Procedimiento:
 seleccionar una muestra de, al menos, 20 puntos perfectamente definidos sobre la
cartografía y sobre la fuente de mayor exactitud.
 detectar los errores previos de inconsistencia, signos, ...
 calcular el RMSEx para la componente X según la Ec. y de forma análoga para
componente Y.
 calcular el RMSEr para la componente posicional (XY) según la ecuación:
26
Ecuación 2 Error medio cuadrático en la componente posicional XY
 calcular el coeficiente de exactitud posicional a un 95 % de confianza dependiendo de

dos opciones:
a) en caso de que RMSEx = RMSEy , empleando la ecuación:
Ecuación 3 Coeficiente de exactitud posicional XY para RMSEx = RMSEy
b) en caso de que RMSEx ≠ RMSEy , empleando la ecuación:
Ecuación 4 Coeficiente de exactitud posicional XY para RMSEx≠ RMSEy
 calcular el RMSEZ para la componente Z de forma análoga a la Ec.
Ecuación 5 Error medio cuadrático en la componente Z
 calcular el coeficiente de exactitud posicional a un 95 % de confianza para la componente

Z:
Ecuación 6 Coeficiente de exactitud vertical Z
27
2 MARCO GEOGRÁFICO
El proyecto se llevó a cabo en el municipio de Cajicá ubicado en la Provincia Sabana Centro de

Cundinamarca, en las instalaciones de la Universidad Militar Nueva Granada la cual cuenta con
75,5 hectáreas destinadas a procesos de academia e investigación, la figura 5 representa la
ubicación geográfica de municipio de Cajicá.
Figura 5 Ubicación Geográfica
Actualmente, el proyecto Campus Nueva Granada cuenta con cerca de 9.881 m2 de aulas y
auditorios, 16.825 m2 de laboratorios e invernaderos, 18.824 m2 de zonas de bienestar y 571 m2
de biblioteca.
Además de los edificios administrativos y de las facultades que cuentan con auditorios propios,
sala de internet, aulas y cafeterías, se contempla la ejecución de edificaciones especiales que se
integren a la labor educativa de la universidad de acuerdo a los requerimientos de cada programa
y a las preferencias de cada estudiante. Entre sus obras a destacar se encuentra la “pista de
prueba”, la cual es una área de pavimento en su mayoría flexible sobre la cual se desarrolló el
presente proyecto, la figura 6 representa la ubicación especifica de la pista de pruebas.
28
Figura 6 Ubicación especifica area de trabajo
29
3 METODOLOGÍA
El presente trabajo de grado se desarrolló teniendo en cuenta las siguientes fases, con el fin de
dar cumplimiento a los objetivos planteados: Se inició con un proceso de recolección de
información, con el fin evaluar con que tipos de productos se contaban y cuales eran necesarios
generar para así proceder a la obtención de ellos por medio de trabajo en campo y
procesamientos. La figura 7 muestra las fases y metodología del proyecto.
Figura 7 Metodología aplicada
30
Comparación del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) a partir de información obtenida por métodos fotogramétricos
3.1 FASE I: Recopilación y documentación de información:
En la figura 8 se detalla la documentación recolectada a lo largo del proceso, la cual fue el soporte técnico para el desarrollo de la
siguiente metodología.
Figura 8 Recopilación de información
31
Básicamente la recolección de información se clasifico en tres grandes aspectos que fueron,

definición, metodología y medida del IRI.
En cuanto a textos que profundizan la definición del IRI, se encuentran “El IRI: un indicador de
la regularidad superficial” de (Sánchez & Solminihac, 1989), el cual profundiza en una escala
única de valores para la medida de la regularidad superficial de los caminos, que permite
considerar factores como seguridad, confort y costo de uso de los vehículos. También
encontramos “The little book of profiling” de (W & M., 1998) el cual cubre tres preguntas
básicas: ¿Cómo funcionan los perfiladores?, ¿Qué se puede hacer con sus mediciones?, ¿Qué se
puede hacer para reducir los errores?
Pasando a textos concernientes a la metodología, se encontraron “Índice Internacional de

Rugosidad en la red carretera de México” de (Patiño, Anguas, & Rodríguez, 1998) el cual
describe el concepto de Índice Internacional de Rugosidad (IRI), los procedimientos para el
cálculo del mismo y su correlación con los equipos de medición de rugosidad. Describe la
utilidad y ventajas de evaluar el estado superficial de la red nacional de carreteras en valores del
Índice Internacional de Rugosidad.
Asi mismo la “Metodología para la determinación de la rugosidad de los pavimentos con equipo
de bajo costo y gran precisión” de (Rodríguez, 1999) presenta una metodología basada en los
conceptos publicados por el Laboratorio Británico de Investigación de Transportes y Caminos
(TRRL) en 1990, sobre el rugosímetro denominado MERLIN, y en los resultados obtenidos
durante 5 años de empleo intensivo del equipo en diferentes tipos de pavimentos.
“Indice de rugosidad del terreno a escala municipal a partir de modelos de elevación digital de
acceso público” de (Goerlich & Cantarino, 2010) el cual construyó un índice de rugosidad
basado en la pendiente de las celdas vecinas. La rugosidad es por tanto una característica
diferente de la altitud y con una distribución espacial sustancialmente distinta. La conclusión
básica es que el índice de rugosidad calculado resume una característica útil del paisaje, como lo
es la altitud, la longitud o la proximidad a la costa. Además, la disponibilidad del modelo digital
del terreno de rugosidades permite el cálculo de valores promedio para el índice a cualquier nivel
de agregación geo- gráfica que se desee, como provincias o municipios.
32
Finalmente “Obtención del Índice De Rugosidad Internacional (IRI) en la vialidad las torres de la
zona metropolitana de la cd. De toluca, estado de México.” De (Fierros, 2011) es un texto que
presenta la metodología utilizada para el cálculo del IRI en los municipios de Toluca y Metepec
en el Estado de México, definiendo el Índice de Rugosidad Internacional matemáticamente como
la suma de irregularidades verticales (en valor absoluto) de la superficie de rodamiento de un
camino con respecto a una superficie plana ideal, dividida entre la distancia recorrida, su unidad
de medida es el m/km o mm/m.
En cuento a textos relacionados con la medida del IRI se destacan dos que son los que riguen la
norma colombiana de INVIAS para la metodología y cálculo del IRI, el primero de ellos el de
“Determinación Del Índice Internacional De Rugosidad (IRI) Para Medir La Rugosidad De Los
Pavimentos I.N.V. E – 790 – 13” la cual describe el procedimiento para determinar la rugosidad
superficial (irregularidades de la superficie) de una sección de pavimento, mediante el índice IRI
(international roughness index ó índice internacional de rugosidad). El índice de rugosidad
internacional es calculado a partir de la medición del perfil longitudinal de las huellas externas e
interna de un pavimento, medido con un perfilómetro de carreteras. El promedio estadístico de
estos dos valores de IRI es reportado como la rugosidad de una sección del pavimento. Además
de esta norma también se encuentra la de “Cálculo Del Índice Internacional De Rugosidad De
Carreteras (IRI) Utilizando Medidas Del Perfil Longitudinal I.N.V. E – 794 – 07” sobre la cual el
INVIAS describió el procedimiento que se debe seguir para el cálculo del Índice Internacional de
Rugosidad (IRI) en un hectómetro, a partir del perfil longitudinal de un tramo de carretera.
El método tiene aplicación para los perfiles longitudinales definidos por sus cotas a intervalos
iguales de longitud inferior a treinta centésimas de metro (0.30 m). Los procedimientos
aceptables para determinar el perfil son el de mira y nivel de precisión, y el equipo Face –
Dipstick, ambos con cotas aproximadas al milímetro (mm).
Además de las normas mencionadas anteriormente el texto de “Análisis y criterios para el
cálculo del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) en vías urbanas colombianas que orienten la
elaboración de una especificación técnica” de (Caro & Peña, 2012) resume el desarrollo y
resultados de la investigación sobre el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) para pavimentos
en vías urbanas, a partir de recopilación de experiencias nacionales e internacionales, mediciones
de campo, evaluaciones de IRI en diferentes tipos de perfiles y análisis de resultados obtenidos
33
en vías de Bogotá, correlacionando lo obtenido en cada fase de la investigación, planteando

conclusiones y recomendaciones. Incluye aspectos relacionados con el origen del IRI, escalas de
medición, alcance en pavimentos urbanos, equipos para medición y verificación de su
calibración, umbrales y tratamiento de singularidades.
Aplicación de la norma astm e950-09 para determinar la repetibilidad y precisión en un

perfilómetro inercial mark iii – dynatest” (Paredes, 2013) se encuentra la aplicación de la Norma
Americana ASTM E 950-09 para determinar Repetibilidad / Precisión y Sesgo para los
diferentes perfilómetros inerciales que se tengan a disposición a nivel nacional e internacional,
no solo para el equipo utilizado en este estudio que es un RSP Mark III - Dynatest.
Por ultimo “Medida y análisis de la rugosidad.” De (Varela, 2015) es un texto que desarrolla
temas de definición de la red de pavimentos para inventario, empleo de sistemas de información
geográfica, Ramales y secciones(pistas, calles, parqueaderos), secciones de un tipo de
pavimento, Inspección del Pavimento, inventario de daños (PCI: Pavement Condition Index
ASTM), Evaluación estructural no destructiva, medida del perfil longitudinal, evaluación de la
oferta de fricción, evaluación de la condición, desarrollo de modelos de predicción de condición,
tráfico, clima, materiales, métodos constructivos y condiciones locales, análisis de condición y
toma de decisiones, formulación del plan de trabajo multianual.
34
3.2 FASE II: Planeación
3.2.1 Etapa 1: Acercamiento al área de trabajo

Durante esta etapa se procedió a hacer una primera visita al lugar de interés, con el fin de
conocer la pista y así mismo socializar con el personal del campus el objetivo del proyecto, en la
la figura 9 se presenta la pista de pruebas.
Figura 9 Pista de Pruebas
3.2.2 Etapa 2: Alistamiento de equipos de trabajo

Debido a que se llevarían a cabo varias actividades en la zona, fue necesario contar con un nivel
topográfico automático dsz3-32x, una pareja de GPS Geomax Zenith 25 y un sistema aéreo no
tripulado Drone Dji Phantom 4, como lo muestra la Figura 10 cada uno de estos con sus
respectivos controles de calidad y actualizaciones para mayor detalle de características sus
especificaciones se encuentran en los anexos citados.
Figura 10 Equipos empleados
35
(Ver anexo 1,2 y 3)
3.2.3 Etapa 3: Elaboración de GCP

Fue necesario hacer dos tipos de marquillas, unas para marcar los GCP marquiila con circuo
amarillo y otra para los puntos de control de las secciones transversales, como se muestra en la
figura 11.
Figura 11 Puntos de Control
Los GCP se marcaron con números de 1 al 9 con el fin de tener concordancia entre los datos
tomados en campo y las fotografías capturas por el sistema aéreo no tripulado. Los puntos de
control de las secciones transversales se nombraron con las letras del alfabeto de la A a la J para
identificar cada una de la secciones y a la vez estos iban enumerados del 1 al 7 para así
diferenciar los puntos de anden, borde vía, huella y eje.
3.3 FASE III: Trabajo De Campo
3.3.1 Etapa 1: Inspección del área de trabajo

Ubicados sobre terrenos de la universidad militar nueva granada se identificó la pista de prueba,
la cual se encontró en condiciones óptimas para la realización del proyecto; teniendo en su
recorrido una capa de pavimento flexible y de pavimento rígido, como lo muestra la figura 12.
36
Figura 12 Área de trabajo
3.3.2 Etapa 2: Materialización de GCP

Para la correcta materialización de los GCP y de las secciones transversales se procedió a medir
sobre la capa asfáltica puntos específicos, como lo son el andén, borde de la vía, huellas y eje
dejándolos debidamente señalizados como lo muestra la figura 13.
Figura 13 Materialización de Puntos de Control
La materialización de estos puntos se efectuó con marquillas de papel contac utilizando dos tipos
de puntos como lo muestra la figura 14.
 GCP: los cuales tenían un tamaño de 20cm x 20cm y circulo amarillo
 Puntos de identificación de las secciones transversales: los cuales tenían
un tamaño de 10cm x 10cm color rojo uniforme.
37
Figura 14 Puntos de Control
3.3.3 Etapa 3: Nivelación Geométrica

La nivelación se realizó por el método geométrico con el fin de tener un control de precisión en
la información recolectada, dándole altura a cada uno de los puntos materializados, es decir, a los
andenes, bordes vía, huellas y eje, como lo muestra la 15.
Figura 15 Nivelación Geométrica
38
3.3.4 Etapa 4: Posicionamiento estático de mojones

Se basa en la determinación de posiciones de alta confiabilidad mediante el tratamiento de
archivos recolectados por el usuario y archivos recolectados por estaciones de monitoreo
continuo, en esta actividad se emplean efemérides precisas, equipos por lo general de doble
frecuencia y se hacen rastreos de por lo menos una hora en adelante este tiempo lo determina la
distancia de la que se encuentra el usuario de una estación de monitoreo continuo. El
posicionamiento estático se realizó sobre las dos placas más próximas a la pista de prueba
denominadas BM3 y BM4 con un tiempo de rastreo de aproximadamente tres horas esto con el
fin de tener información de sobra dado el caso que las estaciones más cercanas estarán fuera de
funcionamiento y se tuviera que procesar con estaciones más retiradas una vez recolectada la
información de campo se pasa a una etapa de oficina, la cual se basa en eliminar errores
provocados por mala señal de satélites, ruidos , ionosfera, ajuste de centro de fase acorde al
modelo de antena empleado, la figura 16 detalla la recolección de la información GPS.
Figura 16 Posicionamiento GPS estático
3.3.5 Etapa 5: Posicionamiento RTK

Dejando como base el GPS ubicado en el punto BM3 se procedió a tomar coordenadas de cada
uno de los puntos de las secciones transversales, teniendo en cuenta que fueron diez secciones
ubicadas cada 10 metros y cada una de ellas contaba con 9 puntos de chequeo, además de los 9
39
GCP ubicados geométricamente, la figura 17 representa la captura de información en tiempo real

mediante un controlador.
Figura 17 Posicionamiento GPS - RTK
3.3.6 Etapa 6: Vuelo con DJI Phantom 4

Una vez materializados los puntos de control se procedió a dar inicio a los sobrevuelos sobre la
pista, teniendo en cuenta factores de viento, luz solar y tránsito de peatones o vehículos.
Se realizaron 4 vuelos para contar con suficiente información para su posterior post-proceso. Los
vuelos a realizaron fueron a 10 y 20 metros cada uno con direcciones de líneas de vuelo tanto
longitudinales como transversales, como lo muestran la figura 18 y figura 19.
Figura 18 Planeación vuelo transversal
40
La aplicación utilizada para el proceso de vuelo fue DJI GS Pro, sobre la cual se planearon los 4
vuelos con una velocidad de 5m/s, un traslape frontal de 84% y lateral de 64%, siempre con un
ángulo de 90° en el gimbal. Los tiempos de vuelo aproximados fueron entre 3 y 6 minutos
aproximadamente.
Figura 19 Planeación vuelo longitudinal
3.4 FASE IV: Trabajo en oficina
3.4.1 Etapa 1: Postproceso GPS estático

El software utilizado para el postproceso de los puntos GPS fue Leica Geo Office, sobre el cual
se montaron los dos puntos estáticos junto con las dos bases asignadas que fueron ABCC y
BOGA del sistema de estaciones continuas SIRGAS. A continuación se detallan algunas
configuraciones a tener en cuenta durante el post-proceso como lo muestra la figura 20.
 Se fijaron las estaciones ABCC y BOGA como puntos de control,
teniendo en cuenta la corrección semanal de cada una de estas.
41
Figura 20 Configuración puntos

de control ABCC - BOGA Leica
 Geodurante
Se importa la antena empleada Office el posicionamiento estático, que en
este caso fue una Geomax Zenith 25

 Finalmente se procede a hacer el ajuste, verificando que se resuelvan
correctamente ambigüedades y se ajusten los vectores.
3.4.2 Etapa 2: Ajuste de nivelación
Una vez ajustados los puntos GPS se obtuvo una altura elipsoidal a la cual se le hizo su
correspondiente ajuste de ondulación para obtener la cota geoidal. La cual sirvió de amarre para
el posterior ajuste de la nivelación geométrica, sobre la figura 21 detalla la cartera de
nivelación.
Figura 21 Ajuste de Nivelación
42
En el proceso de ajuste se tuvieron en cuenta el error de puntería, error vertical, error de mira y
error angular.
3.4.3 Etapa 3: Ajuste de RTK

Tras contar con coordenadas ajustadas se procede a hallar el delta norte y delta este entre dicha
coordenada y la tomada en campo para así hacer el respectivo ajuste de los puntos tomados con
RTK en campo.
Para ello es necesario antes hacer el traslado de época a 1995,4 del BM3 que es el punto de
amarre.
Una vez ajustadas las coordenadas en RTK se procede a la creación del origen Cajicá, con el fin
de proyectar las medidas en un plano local de referencia, con los siguientes parámetros:
Proyección: Transversal de Mercator

Falso Este 1007253.773]
Falso Norte 1038009.242
Meridiano Central -74.01210486
Factor de Escala: 1.000400837
Latitud de Origen: 4.939917317],
Unidades: Metros
(Ver anexo 4)
3.4.4 Etapa 4: Post-proceso vuelo

Tras contar con las coordenadas de los puntos de control se procede a ejecutar los procesos de
generación de ortofotografia y nube de puntos en el software PIX4D, como se muestra en la
figura 22.
 Se ingresan las fotos capturadas durante el vuelo, especificando el origen

plano cartesiano de Cajicá
 Se ingresan las coordenadas de los 9 GCP, ubicando con precisión cada
uno de los puntos materializados sobre la fotografías.
43
Figura 22 Georreferenciacion GCP Pix4D
 Por último se da inicio al procesamiento de las imágenes teniendo en

cuenta en su configuración algunos aspectos que se detallan en la figura
23.
Figura 23 Configuración Post-proceso Pix4D
1. Proceso inicial: se toma la opción de proceso completo y generación de ortofotografia

para reporte preliminar.
44
2. Unión de nube de puntos: se selecciona el tamaño de imagen, densidad de puntos y

número mínimo de puntos de correlación; además del formato de exportación de la nube
de puntos.
3. DSM y orto mosaico: Sobre este módulo se selecciona el formato de salida del DSM y
de la orto fotografía; Adicionalmente se personalizada la densidad de la nube de puntos
generada junto con su formato.
3.4.5 Etapa 5: Generación de modelos

 Una vez generada la nube de puntos del software PIX4D se procede a
generar la superficie de estos puntos sin ningún tipo de filtrado.
 Luego se procede a generar una nueva nube con un espaciado de 25cm
según normatividad colombiana para el cálculo de IRI, la figura 24 detalla
la nube de puntos generada.
Figura 24 Nube de Puntos
 Tras contar con las nubes debidamente filtradas se hacen los perfiles por
cada una de las huellas identificadas, para de esta forma exportar en
formato .txt las cotas respectivas, la figura 25 detalla los perfiles de huella
generados.
45
Figura 25 Generación de perfiles de huellas
3.4.6 Etapa 6: Calculo de IRI

Luego de contar con cada una de las superficies se procede a generar un perfil sobre las huellas,
obteniendo de esta forma un archivo en .txt con la información requerida, la figura 26 detalla el
perfil y el archivo de coordenadas y cotas generadas.
Figura 26 Generación de cotas de huellas
Se procede con el alistamiento del archivo para cargarlo al software Proval, el cual debe incluir
solo cotas.
46
Tras obtener el archivo con cotas, se genera un nuevo proyecto en Proval y se cargan los datos
antes mencionados. Teniendo en cuenta en su configuración que las unidades de intervalo y
elevación son ingresadas en metros, como se detallan en la figura 27.
Figura 27 Configuración de Proval
Finalmente al obtener el perfil se calcula el IRI, por medio de la herramienta “Analys QR” como
se evidencia en la figura 28.
Figura 28 Perfil Cálculo de IRI - Proval
47
Los perfiles generados permiten evidenciar la variación de la altura de la información tomando

como referencia un plano base ideal, en el proyecto se generaron 4 perfiles los cuales se trazaron
por el área en la que transitan con más frecuencia los vehículos detallando así el estado en el que
se encuentra la capa de rodadura del área de interés.
Este proceso se llevó a cabo por cada una de las metodologías empleadas.
(Ver Anexo 6)
3.5 FASE V: Productos

Entre los productos más relevantes se encuentra, la nube de puntos, la orto fotografía de alta
resolución el MDE y perfiles de huellas, como se detalla en la figura 29.
Figura 29 Productos generados
48
4 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
4.1 Post-proceso GPS

Las estaciones de monitoreo continuo que se emplearon para la determinación de coordenadas
precisas fueron ABCC y BOGA que emplean tiempos de rastreo a los 15 segundos de
propiedad del Instituto Geográfico Agustín Codazzi ubicadas en la ciudad de Bogotá estas
distan de los puntos de interés a 34,17 kilómetros aproximadamente, los tiempos de rastreo para
el vértice BM3 fueron de 3 horas 31 minutos 18 segundos y para BM4 3 horas 26 minutos 50
segundos, la máscara de elevación para evitar señales sobre el horizonte fue de 15° y el tiempo
de rastreo que se configuro a la hora de posicionar los vértices fue de un segundo. La tabla 1,
tabla 2 y tabla 3 indican las características de la información procesada.
Tabla 1 Efemérides precisas estaciones MAGNA-ECO

Estación de Altura elipsoidal
Latitud Longitud
referencia (m)
ABCC 4° 39´ 40.44601" 74° 07´ 36.91996" 2576,244
BOGA 4° 38´ 19,25669" 74° 04´ 47,81813" 2609,820
Tabla 2 Coordenadas navegadas vértices

Nombre del Altura elipsoidal
Latitud Longitud
punto (m)
BM3 4° 56´ 24.75386" 74° 00´ 45.16220" 2582,743
BM4 4° 56´ 28,09666" 74° 00´ 41,72921" 2582,202
Tabla 3 Coordenadas ajustadas vértices

Nombre del Altura elipsoidal
Latitud Longitud
punto (m)
BM3 4° 56´ 24.73069" 74° 00´ 45.16556" 2582,743
BM4 4° 56´ 28,06325" 74° 00´ 41,73350" 2582,096
49
Como se detalla en las anteriores tablas 1, tabla 2 y tabla 3 el ajuste para el vértice BM3 es de
0.71 metros y para el vértice BM4 es de 1,035 metros valores que para un trabajo de alta
precisión son significativos.
50
4.1.1 Cambio de época

El cambio de época se realiza con el fin de entregar las coordenadas en época 1995,4 pues es la época que determino el instituto
geográfico Agustín Codazzi para Colombia ya que hasta esta época se tubo control de toda la red geodésica de alta precisión y se dejó
como marco de referencia, esto se basa en determinar las velocidades para las tres componentes (este x, norte y y cota z ) que ha
tenido el punto desde 1995,4 hasta la fecha de posicionamiento o rastreo, efecto que se da por el movimiento de las placas tectónicas
del planeta, a continuación en la tabla 4 se representan los ajuste por modelo de velocidad que se aplicaron
Tabla 4 Coordenadas vértices Cajicá época actual
Coordenadas geográficas época 2017,59 Coordenadas geocéntricas magna sirgas época 2017,59 Velocidades
Punto
Altura
Latitud (Norte) Longitud (Oeste) X (m) Y(m) Z (m) v(X) v(Y) v(Z) DF
elipsoidal (m)
BM3 4° 56’ 24,73069” 74° 0’ 45,16556’’ 2582,743 1750936,452 -6111291,263 545818,7264 0,0013 0,0015 0,0125 22,19
BM4 4° 56’ 28,06325’’ 74° 0’ 41,73350’’ 2582,096 1751035,529 -6111253,027 545920,6991 0,0013 0,0015 0,0125 22,19
Para mitigar errores de factor de escala que alteran las medidas que se toman sobre la superficie se realizó una proyección plana local
para emplear sobre la zona objeto de estudio, a continuación la tabla 5 representa las coordenadas en el origen anteriormente
mencionado:
Tabla 5 Coordenadas vértices Cajicá época 1995,4
Coordenadas magna sirgas

Coordenadas magna sirgas
Coordenadas geográficas wgs-84 época 1995.4 planas plana cartesiana Alt.
geocéntricas época 1995,4 Ondulación
Punto origen Cajicá 1995,4 Geoidal
punto (m)
Altura elipsoidal (m)
X (m) Y (m) Z (m) Latitud (Norte) Longitud (Oeste) Este (m) Norte (m)
(m)
BM3 1750936,423 -6111291,296 545818,449 4° 56’ 24,72161’’ 74° 0’ 45,16670’’ 2582,743 1007204,79 1038040,564 25,49 2557,250
BM4 1751035,500 -6111253,061 545920,422 4° 56’ 28,05418’’ 74° 0’ 41,73469’’ 2582,094 1007310,57 1038142,973 25,49 2556,604
51
4.1.2 Coordenadas RTK

Son coordenadas obtenidas empleando la metodología de recolección de información en
tiempo real que surge del uso de equipos GPS de doble frecuencia, pues estos equipos permiten
ubicar una antena de rastreo sobre un vértice geodésico de coordenadas certificadas y emplear
otra antena en modo Rover. Se posiciono la base sobre el vértice BM3 al cual se le tomaron unas
coordenadas navegadas que posteriormente se compararon con las ajustadas arrojando un delta
de ajuste que se relaciona en la tabla número 6.
Tabla 6 Coordenadas BM3

Delta Norte Delta Este
BM-3 Norte (m) Este (m)
(m) (m)
GPS ESTÁTICO 1995,4 1038040,547 1007204,810
0,369 1,080
RTK NAV 1995,4 1038040,916 1007205,890
La anterior metodología garantiza el correcto posicionamiento de la nube de detalles y las diez

secciones transversales distribuidas cada 10 metros en la franja de estudio de cien metros de
largo por seis metros de ancho.
4.2 Nubes de puntos

En el proyecto se trabajaron tres metodologías, nivelación geométrica, escáner laser y
fotogrametría cada metodología deja como resultado productos de diferentes características. A
continuación la tabla7 resume la estadística de las diferentes nubes obtenidas.
(Ver Anexo 8)
52
Tabla 7 Características nubes de puntos
Espaciado Densificació Cantidad Alt. Min Alt. Max Deltas h

Nube Método
2
(m) n (puntos/m ) Puntos (m) (m) (m)
1 Nivelación 10 N.A 73 2555,969 2556,895 -0,926
2 Nivelación 0,25 14 8.986 2555,979 2556,894 -0,915
UAV sin
3 0,02 2.254 1.678.074 2632,962 2634,188 -1,226
Georref.
UAV sin
4 0,25 13 10.123 2632,967 2634,188 -1,221
Georref.
5 UAV 0,25 14 9.196 2556,008 2556,917 -0,909
6 UAV 2cm 0,02 2.249 1.505.585 2556,005 2556,916 -0,911
UAV sin
7 N.A 16.281 10.908.049 2555,974 2556,964 -0,99
Proceso
Scanner sin
8 N.A 110.688 13.889.495 2469,492 2470,366 -0,874
Proceso
4.3 Nivelación Geométrica

Nivelación geométrica sobre 10 secciones transversales distribuidas en un tramo de vía de cien
metros de largo por seis metros de ancho conformada cada una por nueve puntos de interés
los cuales detallaban las huellas del vehículo, los bordes y eje de la vía y la altura del sardinel, el
amarre de altura se tomó del mojón BM-3 materializado cerca de la zona objeto de estudio,
desde allí se determinó la altura de los diferentes puntos que conformaron las secciones
transversales y se contra nivelo cerrando en el mismo punto de inicio, esto con el fin de llevar un
control de errores del trabajo y realizar un ajuste adecuado, la tabla numero 8 enuncia los
errores máximos, su clasificación y los errores que inciden en un trabajo altimétrico.
(Ver Anexo 5)
53
Tabla 8 Ajuste de Nivelación*

Parámetro Resultado
Error cierre 0,003
1 orden 0,006
Error Puntería 0,003
Error Vertical 0,006
Error Mira 0,001
Error Angular 0,007
kpto 0,0000300
ci 0,0000002941
* Unidades dadas en metros
Las características de las diez secciones se relacionan en la tabla número 9 donde se detallan
pendientes longitudinales de la zona objeto de estudio, bombeos detallados de cada calzada y
diferencias de alturas longitudinal entre el punto inicial y final del tramo.
Tabla 9 Secciones transversales

Dif Alt Pend
A B C D E F G H I J
Long Long %
1 2557,157 2557,026 2556,927 2556,848 2556,759 2556,648 2556,539 2556,492 2556,387 2556,302 0,855 0,95%
2 2556,879 2556,773 2556,679 2556,599 2556,51 2556,399 2556,324 2556,263 2556,137 2556,085 0,794 0,88%
3 2556,884 2556,788 2556,691 2556,61 2556,525 2556,412 2556,324 2556,274 2556,155 2556,107 0,777 0,86%
4 2556,895 2556,827 2556,723 2556,646 2556,559 2556,461 2556,35 2556,302 2556,196 2556,111 0,785 0,87%
5 2556,889 2556,831 2556,736 2556,654 2556,568 2556,472 2556,364 2556,311 2556,211 2556,127 0,762 0,85%
6 2556,883 2556,821 2556,736 2556,655 2556,567 2556,466 2556,361 2556,31 2556,211 2556,158 0,726 0,81%
7 2556,876 2556,776 2556,713 2556,638 2556,54 2556,438 2556,342 2556,278 2556,192 2556,081 0,796 0,88%
8 2556,874 2556,758 2556,703 2556,63 2556,527 2556,428 2556,331 2556,266 2556,181 2556,075 0,799 0,89%
9 2557,117 2557,019 2556,92 2556,846 2556,762 2556,651 2556,548 2556,494 2556,398 2556,322 0,795 0,88%
Bombeo
0,017 0,058 0,057 0,055 0,058 0,074 0,041 0,048 0,074 0,042
Der
Bombeo
0,015 0,073 0,033 0,025 0,041 0,044 0,033 0,044 0,03 0,082
Izq
* Unidades dadas en metros
54
De la tabla 9 se concluye que la pendiente longitudinal promedio del tramo es del 0,87% y los
promedio de diferencia de altura de los puntos iniciales a finales es de 0.79 , y en cuanto a
pendientes transversales es decir bombeos de calzada su valor no es muy estable y fluctúa entre
un 8% y 1,5% los resultados evidencian que la calzada derecha tiene mayor bombeo que la
calzada izquierda, comportamiento que se evidencia en las tres metodologías empleadas, a
continuación la Figura 30 detalla el comportamiento de la sección típica transversal.
Figura 30 Sección Transversal
Identificados los comportamientos longitudinales y transversales de la vía se procedió a realizar

el cálculo respectivo del índice de rugosidad internacional mediante el software Proval
empleando dos tipos de superficie, una nube original con un total de 73 puntos y un espaciado de
10 m y otra nube densificada por software cada 25 cm como lo dice la norma.; Las características
del perfil generado fueron de una longitud de 100 metros de largo por 20 centímetros de ancho
simulando el área típica que cubre la llanta de un vehículo; con un tope de datos de 1024 puntos
por perfil estimando una distribución de 51 puntos por metro cuadrado de huella, el resultado de
dicho índice se muestra en la tabla 11.
55
Tabla 10 Calculo de IRI por nivelación geométrica

IRI ( m/km)
Método
Huella 1 Huella 2 Huella 3 Huella 4
Nivelación 10 m 1,4 1,2 1,3 1,2
Nivelación 0,25 m 1,5 1,3 1,3 1,2
Como lo evidencia la tabla 11 las diferencias al emplear superficies con diferentes

densificaciones mediante el método de nivelación geométrica no son significativas en la
estimación del índice de rugosidad internacional dando como resultado un valor mínimo de
1,247 m/km y un máximo de 1,55 m/km en el cual clasifican Pavimento nuevo, superficie de
grava fina, o superficie con un excelente perfil longitudinal y transversal (por lo general sólo se
encuentran en longitudes cortas).
En la figura 31 se detallan las diferencias de la estimación del IRI con diferentes densidades de
puntos empleando el método topográfico de nivel de precisión.
IRI - Nivelacion Geometrica
1,6
1,4
1,2
IRI km/m
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
HUELLA 1 HUELLA 2 HUELLA 3 HUELLA 4
Nivelacion 10m 1,4 1,2 1,3 1,2
Nivelacion 0,25m 1,5 1,3 1,3 1,2
Figura 31 Cálculo de IRI por Nivelación Geométrica
56
4.4 Escanografia Laser
Con una configuración de resolución de 1/8, calidad de 4X, tamaño de 5134 X 2134,
configuración de rango de escaneo de área completa, ángulo horizontal a 360° y ángulo vertical
a 90° según documento de referencia se realizó la toma de la información sobre la vía.
Para efectos de homogenizar la información se editó la nube y se generó una nube específica
sobre la vía quedando una nube de puntos de 13.883.603 puntos para el cálculo del IRI por las
secciones empleadas en la nivelación geométrica, dando los resultados que se relacionan a
continuación en la tabla 12.
Tabla 11 Calculo de IRI por escanografia

IRI (m/km)
Método
Scanner 4,2 3,7 3,6 3,1
Como se evidencia en la tabla 12 el valor calculado del IRI mediante escanografia laser fluctuo
entre 3,1 m/km y 4,2 m/km, valores que según la escala de medición corresponden a una
superficie que ofrece un manejo confortable hasta 80-100 km / h. con ondulaciones suaves o
balanceo. Depresiones insignificantes (por ejemplo, <5 mm / 3m) y no hay baches; A
continuación la figura 32 evidencia los valores calculados.
57
Escaner
4,5
4
3,5
3
IRI (m/km)
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Figura 32 Cálculo de IRI con Escáner
4.5 Vuelo Fotogramétrico
Se empleó un vehículo aéreo no tripulado tipo multirotor DJI Phanthon versión 4, con sensor
RGB integrado de 12.4 megapíxeles modelo FC 330, empleando la aplicación Ground Station
Pro (GSP); Las configuraciones usadas para la captura de información fotogramétrica fueron:
 Angulo de captura paralelo a la trayectoria principal (parallel to main path)
 Modo de captura seguro (hover&capture at point)
 Modo de vuelo interior (Inside Mode)
 Velocidad de vuelo de 5 m/s
 Traslape frontal del 84%
 Traslape lateral del 64%
 Angulo de soporte de cámara (gimbal) 90°
 Acción al final de la misión (return to home alt 20m) retornar a punto de despegue a
20m.
A continuación en la tabla 13 se detallan las características de cada uno de los vuelos

realizados:
58
Tabla 12 Detalles de vuelos fotogramétricos

Área
Orientación Resolución Líneas de Numero Long. Tamaño imagen Tiempo vuelo
ID Altura (m) cobertura
del vuelo (cm/px) vuelo de fotos Vuelo (m) (pixel) (min)
(Ha)
1 Longitudinal 10 0,4 2 96 0,19 244 4,7
2 Transversal 10 0,4 19 93 0,09 256 4,8
4000 x 3000
3 Longitudinal 20 0,9 1 33 0,2 147 1,47
4 Transversal 20 0,9 10 51 0,19 284 2,56
 Procesados los diferentes vuelos acorde a las características anteriormente mencionadas

se optó por emplear como modelo de comparación el vuelo numero 2 transversal de 10 m
de altura ya que fue el que mejor resultado arrojo luego del proceso fotogramétrico .
 Se generó una nube de puntos original de nueve millones cuatrocientos cuarenta y seis
mil seis cientos dieciocho puntos (9.446.618) en formato LAZ, una orto fotografía en
formato TIFF con una resolución espacial de 0.003m y curvas de nivel a un intervalo de
10cm, información que con su respectivo proceso se empleó para la determinación del
índice de rugosidad internacional.
 Se generaron varias superficies con densidades de puntos diferentes como se mencionó
en la tabla 13 las cuales permitieron calcular un IRI que fluctuó entre los valores de 3,4
m/km y 6,6 m/km cabe a clara que esta variación se generó por los diferentes filtros que
se le aplico a la información a continuación la tabla 14 representa los valores de IRI
acorde a la superficie empleada.
Tabla 13 Calculo de IRI por método fotogramétrico

IRI (m/km)
Método
UAV sin Georref. 2cm 4,2 3,9 3,9 3,7
UAV sin Georref. 25cm 3,9 3,9 3,7 3,4
UAV 25cm 4,5 4,3 4,3 4,2
UAV 2cm 5,0 4,5 4,8 4,3
UAV sin Proceso 6,6 5,2 5,6 6,0
59
Como resultado se pudo evidenciar que esta metodología estuvo en un rango de 3 m/km a
6 m/km valores que según la escala de medición del IRI representan manejos
confortables con movimientos agudos y algo de rebote.
 La metodología de UAV a 25cm según norma tiene una gran correlación con la
metodología de escenografía laser pues los valores de estas dos metodologías fluctuaron
para UAV entre 4,2 m/km y 4,5 m/km y para escáner laser entre 3,1 m/km y 4,2 m/km.
Valores que según escala de INVIAS sería una clasificación entre aceptable a pobre es
decir un pavimento algo rugoso con tendencias a rugosidades notorias.
 La Figura 33 refleja los valores en los que fluctúa el método fotogramétrico para el
cálculo del IRI.
Calculo de IRI por Metodo Fotogrametrico

7
6
5
IRI (m/km)
4 Huella 1
3 Huella 2
Huella 3
2
Huella 4
1
0
UAV sin UAV sin UAV 25cm UAV 2cm UAV sin
Georref. Georref. Proceso
2cm 25cm
Figura 33 Cálculo de IRI por Fotogrametría
60
4.6 Recopilación de Resultados
4.6.1 Test de exactitud posicional

Método de NSSDA: Análisis tanto la componente horizontal (XY de forma conjunta), como la
componente vertical (Z).
Con la obtención del RMSE para XY por un lado, y para Z por otro, se calcula el error real de la
muestra analizada en función de un nivel de confianza del 95 %. Este test nos muestra un índice
de calidad de la cartografía en unidades reales sobre el terreno, como lo muestra la tabla 15.
Tabla 14 Exactitud posicional

Parámetro ∆E (m) ∆N (m)
Sumatoria 0,172 0,003
Media Arit. 0,00716667 0,000125
RMS 0,03846037 0,00067082
Desviación estándar 0,03437013 0,00059948
RMS xy 0,038466219
Coeficiente de exactitud posicional XY
0,047890706
para RMSEx ≠ RMSEy
4.6.2 Test de exactitud posicional en Altura

La figura 34 y figura 35 relaciona la estadística básica de cada una de las secciones
transversales, entre la información recolectada por nivelación geométrica y metodología
fotogramétrica (UAV).
Figura 34 Test de altura
Dif. Media Desv.

Sección RMS
Cota Aritmética Estándar
A -0,009 -0,001 0,003 0,003
B 0,082 0,012 0,029 0,031
C 0,154 0,022 0,054 0,058
D 0,242 0,035 0,035 0,091
E 0,198 0,028 0,069 0,075
61
F 0,078 0,011 0,027 0,029

G 0,015 0,002 0,005 0,006
H 0,016 0,002 0,006 0,006
I -0,101 -0,014 0,035 0,038
J -0,027 -0,004 0,009 0,010
*Unidades dadas en metros
4.6.3 Comparación de métodos

La tabla 16 y la figura 36 detallan la diferencia de cálculo de IRI mediante escanografia laser y
metodología fotogramétrica sobre las secciones marcadas en este trabajo, valores que varían
entre 0.2 m/km y 1 m/km
Tabla 15 Calculo de IRI con UAV y Escáner

IRI (m/km)
Método
UAV 0,25 m 4,5 4,3 4,3 4,2
Escáner 4,2 3,7 3,6 3,1
Diferencias de IRI
1,2
0,8
IRI (m/km)
0,6
0,4
0,2
0
Figura 35 Diferencia de IRI entre metodologías
62
La tabla 17 y la figura 37 representan la variación del IRI de la información calculada entre las
secciones empleadas en el trabajo de grado “Metodología para estimar el índice de
rugosidad internacional (IRI) urbano por medio de escanografia laser.” y la metodología
del presente proyecto.
Tabla 16 Comparación calculo IRI
IRI (m/km)
Método
Eje Borde Izquierdo
Escáner 3,8 4,6
UAV 3,3 4,1
Nota: La información empleada de escáner fue recuperada de “Metodología para estimar el

índice de rugosidad internacional (IRI) urbano por medio de escanografia laser.” María Poveda –
Nicolás Betancourt; 2015
Comparación de IRI
0,5
0,4
IRI (m/km)
0,3
0,2
0,1
0
Eje Borde Izquierdo
Figura 36 Comparación de IRI
63
4.6.4 Rendimientos y costos por metodologías

La tabla 18 detalla un resumen de las metodologías aplicadas para la determinación del valor de rugosidad internacional y su grado de
complejidad.
Tabla 17 Rendimientos metodologías IRI
Grado de Complejidad Tiempo aprox. Costo equipo / Costo Rendimiento

Equipo Implementación Observaciones
precisión del equipo (tramo 100m) día profesional km/día
Mediciones de el uso de estos equipos para

Nivel y perfil de proyectos largos no es
Muy alta Simple 2 días $ 60.000 $ 360.000 20 días
Mira pavimento y práctico y los costos son
calibraciones elevados
Equipos con alta precisión
Recopilación de permiten la comparación de
Escáner información de resultados y son estables en el
Muy alta Compleja 2 horas $ 300.000 $ 120.000 3 días
laser arquitectura y tiempo. Pueden ser utilizados
topografía. para la calibración de los
equipos Tipo Respuesta.
Sistema Recopilación de Equipos con alta precisión
aéreo no Alta información Compleja 1 hora $ 150.000 $ 120.000 2 días permiten la comparación de
tripulado fotogramétrica resultados y son estables en el
(UAV) tiempo.
64
4.7 Ortofotografia de alta resolución

Es uno de los productos que se genera al emplear el método fotogramétrico dicha orto foto esta
compuestas por múltiples fotografías tomadas a la misma altura y controlada por una línea de
vuelo o waypoints que garantizan los traslapes tanto longitudinales como laterales que se deben
tener para la generación de la misma ya que sin traslapes no existen puntos de correlación que
generen el orto mosaico y por ende el modelo 3D, en la figura 38 se detalla orto fotografía de a
zona de estudio.
Figura 37 Ortofotografia de alta resolución - Drone
4.8 Curvas de nivel

Otro de los productos que se generó a partir del uso de los tres métodos fue la generación de
curvas de nivel sobre las superficies tratadas pues estas nos permiten evidenciar de manera
gráfica la variación de alturas sobre la misma área de interés para este caso las huellas o zonas
por donde transitan los vehículos con mayor frecuencia.
Para una correcta correlación de resultados se generaron curvas de nivel de:
 Ortofotografia sin georreferenciar a 25 cm

 Ortofotografia sin georreferenciar a 2 cm
 Nivelación a 10m
 Ortofotografia georrefereciada 2cm
65
 Nivelación 25cm
 Ortofotografia georrefereciada 25 cm
 Ortofotografia sin procesos
 Scanner
(Ver Anexo 7)
5 Futuras aplicaciones de análisis de IRI mediante proceso fotogramétrico
5.1 Superficies y Perfiles cada 20cm
Una vez procesada la información de los tres métodos empleados se procedió a generar
superficies con múltiples perfiles, esto con el fin de evidenciar la variación de los resultados
que se da al modelar la información, con el fin de evidenciar anomalías sobre la capa de
rodadura y el comportamiento de la misma.
Ya que actualmente el método se limita a tomar información sobre las huellas o la trayectoria
ideal de los vehículos.
Se realizaron dos modelamientos de superficie los cuales se mencionan a continuación:
1. Generación de once perfiles espaciados cada veinte centímetros

Se basó en emplear tres superficies fotogramétrica, escáner y nivelación geométrica,
sobre estas superficies se promedió un IRI que no dependía de solo cuatro huellas si no
de los múltiples perfiles generados a continuación se relación las figura 1, figura 2 y
figura 3 las cuales detallan el comportamiento de los datos sobre cada superficie.
66
Figura 38 Perfiles IRI sobre superficie
La figura 40 representa el IRI de múltiples perfiles sobre la superficie UAV dando como
resultado una dispersión de R= 0.16 como el valor es bajo el modelo no es confiable.
Tabla 18 Superficie UAV
Perfil IRI (m/km) Superficie UAV (25cm)

1 4,313 4,8
2 4,179 4,6
4,4
3 4,467
4,2
4 4,325
IRI (m/km)
R² = 0,1643
4,0
5 4,408
3,8
6 4,650
3,6
7 4,642
3,4
8 4,307
3,2
9 3,890
3,0
10 3,716 0 2 4 6 8 10 12 14
11 4,105
Figura 39 Perfil IRI con UAV superficie 25 cm
Prom. 4,273
67
La figura 41 representa el IRI de múltiples perfiles sobre la superficie geométrica dando como
Tabla 19 Superficie nivelación

Perfil IRI (m/km)
Nivelacion Geometrica (25cm)
1 1,4 1,8
2 1,6 1,7
3 1,7 1,6
4 1,5 1,5
IRI (m/km)
5 1,3 1,4
6 1,2 1,3 R² = 0,3372
7 1,2 1,2
8 1,3
1,1
9 1,3
1
10 1,4 0 2 4 6 8 10 12
11 1,3 Figura 40 Perfil IRI Nivelación

Prom. 1,4
La figura 42 representa el IRI de múltiples perfiles sobre la superficie escáner dando como
Tabla 20 Superficie Escáner

Perfil IRI (m/km)
Escaner
4,5
1 3,582
2 3,517
4
3 3,554
4 3,719
IRI (m/km)
3,5
R² = 0,1629
5 4,102
6 4,144 3
7 3,682
2,5
8 3,294
9 3,482 2
10 2,853 0 2 4 6 8 10 12
Prom 3,5929 Figura 41 Perfil IRI con Escáner
68
5.1.1 Superficie UAV
Figura 42 Análisis superficie UAV
69
6 METODOLOGÍA PROPUESTA PARA CALCULO DE IRI POR MÉTODO

FOTOGRAMÉTRICO
Figura 43 Metodología Propuesta
Realizado este trabajo surge una nueva metodología con unos resultados viables para estimar el
índice de rugosidad internacional y abriendo la posibilidad de no solo regirse sobre el trazo
ideal de la huella por donde circularan los vehículos si no de realizar un análisis de la
información sobre toda la capa de rodadura; soportándose sobre un valor agregado como es la
orto fotografía de alta resolución que puede ser empleada para identificar fenómenos como
baches sobre la vía, estado de demarcación, fenómenos como la piel de cocodrilo en sus distintos
niveles, ahuellamiento, grietas de contracción o de bloque, y mancha en pavimento (exudación),
a continuación se detalla el esquema que detalla las fases de dicha metodología:
70
FASE I: Planeación
Etapa 1: Acercamiento al área de trabajo

Durante esta etapa se procede a hacer una primera visita al lugar de interés, con el fin de conocer
el entorno y así mismo socializar con el personal de interés el objetivo del proyecto.
Etapa 2: Alistamiento de equipos de trabajo
Debido a que la labor conjuga varias actividades, se debe alistar una pareja de GPS o en su
defecto una estación total y un sistema aéreo no tripulado, cada uno de estos con sus respectivos
controles de calidad y actualizaciones.
Etapa 3: Elaboración de GCP
Es necesario hacer unas marquillas, con el fin de emplear de puntos de control terrestre pues
estas se le determinaran coordenadas de alta precisión para el pos proceso fotogramétrico.
FASE II: Trabajo De Campo

Etapa 1: Materialización de puntos de foto control
Ubicados sobre el área de interés de pavimento flexible se distribuyen los puntos de control a
emplear dándole una forma geométrica consistentes esto con el fin de que el modelo se escale y
se oriente de la manera más apropiada su ubicación debe ser homogénea.
Etapa 2: Determinación de las coordenadas de los puntos de control
La metodología para determinar las coordenadas de precisión de cada punto de control es muy
diversa y está altamente relacionada con el equipo a emplear pues si no se tiene un vértice
geodésico certificado se debe hacer un posicionamiento estático y RTK, o si se emplea estación
total se debe llevar control de errores con poligonal abierta o cerrada dependiendo de la
ubicación de los vértices certificados.
Etapa 3: Toma de fotografías con sistema aéreo no tripulado
Una vez materializados y posicionados los puntos de control se procede a dar inicio a los
sobrevuelos sobre el área de interés, teniendo en cuenta factores de viento, luz solar, tránsito de
peatones y vehículos.
Se realiza un vuelo a una altura de 10 m generando un GSD de 0.08 m , de sentido transversal
al eje de la vía vuelos con una velocidad de 5m/s, un traslape frontal de 84% y lateral de 64%,
siempre con un ángulo de 90° en el Gimbal.
71
Etapa 4: validación de información recolectada

Terminada toda la etapa de recolección de información se recomienda realizar una revisión a las
fotografías capturadas y si es posible un pos proceso rápido de acuerdo al software de
fotogrametría empleado, esto con el fin de evidenciar inconsistencias o posibles errores.
FASE III: Trabajo En Oficina

Etapa 1: Post proceso GPS estático
Acorde al equipo empleado y el método usado se procede a realizar el ajuste topográfico
requerido los cuales se basan en corrección de errores sistemáticos, humanos y naturales.
Etapa 2: post proceso fotogramétrico
Tras contar con las coordenadas de los puntos de control se procede a ejecutar los procesos de
generación de orto foto y nube de puntos en el software fotogramétrico indicado.
Etapa 3: Generación de modelos
Culminado el proceso fotogramétrico se inicia el trabajo con los productos generados es decir
con las nubes de puntos se generan las superficies y perfiles requeridos.
Etapa 4: Análisis de resultados
Con la información recolectada se migra a formato txt. Con el fin de graficarla sobre el software
Proval especializado para análisis de IRI; por otra parte las superficies se migran a formato
raster esto con el fin de hacer análisis estadísticos empleando el software ArcGis.
Etapa 5: Salidas gráficas y productos
Culminadas todas las etapas se generan salidas graficas con la ortófoto de alta resolución
identificando allí perfiles e irregularidades sobre la superficie. Y migrando a formatos
comerciales o comúnmente conocidos en el ámbito de la ingeniería.
72
7 Recursos
TIEMPO
RECURSOS CANTIDAD VALOR EN PESOS TOTAL
(Días)
HUMANOS
Personal en campo 3 $ 100.000 4 $ 1.200.000
Personal en oficina 2 $ 80.000 120 -----
FÍSICOS
Lugar de pruebas 1 0 4 -----
Vehículo de transporte 1 120.000 4 $ 480.000
MATERIALES
Papelería 1 50.000 0 $ 50.000
Otros 1 50.000 0 $ 50.000
TECNOLÓGICOS
Nivel de precisión 1 30.000 1 $ 30.000
Escáner Laser 1 1.500.000 1 $ 1.500.000
Equipos de computo 2 0 120 -----
Equipo GPS 1 300.000 1 $ 300.000
Drone 1 500.000 1 $ 500.000
INSTITUCIONALES
Instalaciones de la universidad 1 0 120 -----
Recursos literarios 1 0 15 -----
Software post-proceso 1 35.000 30 $ 1.050.000
Subtotal $ 3.960.000
AIU 10% $ 396.000
TOTAL $ 4.356.000
73
8 Conclusiones
 Al realizar filtros de espaciado de las nubes de puntos con el fin de homogenizar datos es
notable que el método fotogramétrico tiene variaciones en comparación con el método
de escánografia laser según las franjas de referencia que se tomaron para realizar el
cálculo.
 El método topográfico convencional que se emplea para la estimación del IRI tiene
limitaciones a la hora de la recolección de información pues es imposible recolectar
nubes de datos tan densas como las generadas por el sistema aéreo no tripulado o el
método de escanografia laser; dejando así una incertidumbre de detalle de información
que afecta la estimación de dicho parámetro.
 La metodología propuesta empleando fotogrametría por medio se sistemas aéreo no
tripulados, ofrece valores agregados como lo es la orto fotografía de alta resolución
abriendo así la posibilidad de identificar daños o deterioros sobre el pavimento tales
como piel de cocodrilo, exudación, grietas, ahuellamiento y baches.
 Los tiempos de recolección de la información empleando fotogrametría son inferiores
frente a métodos convencionales, minimizando impactos como cierre de vías por lapsos
de tiempo extensos ya que esta captura de información solo tarda unos minutos en tramos
considerables y se minimiza el riego de accidentalidad laboral ya que no se debe tener
personal expuesto sobre la vía.
 El desarrollo de este proyecto deja la posibilidad abierta de no solo estimar el IRI sobre
la huella o zona que se supone transitan los vehículos con mayor frecuencia si no de
analizar toda la superficie de rodadura con el fin de determinar una rugosidad de mayor
detalle y por ende de mayor precisión.
74
9 Recomendaciones
 Es necesario tener un control de materiales o partículas que no pertenecen a la capa de
rodadura ya que estos pueden alterar el resultado de las medidas realizadas.
 A la hora de realizar la toma de fotografías aéreas se debe tener en cuenta la incidencia de
la luz solar, dependiendo del material de los GCP esta se puede hacer con el sol en el
cenit o por lo contrario en horas donde el sol este por fuera del cenit es decir antes de las
10 am después de las 2 PM.
 Se debe bloquear el tránsito de vehículos, personas o cualquier elemento que pueda
obstruir la toma de fotografías esto con fines de seguridad y garantizar la correcta toma
de información.
 Las líneas de vuelo deben ser transversal al recorrido de la vía, esto garantiza que no se
presenten distorsiones o alteraciones en el modelo 3D, ya que se aumenta la cantidad de
información recolectada.
 La metodología propuesta se desarrolló en una pista de pruebas con pendiente
longitudinal muy baja, sin curvas horizontales ni verticales se deben hacer estudios con
las condiciones anteriormente mencionadas con el fin de validar el comportamiento de
este método.
 El tamaño de los GCP debe ser de mínimo 5 x GSD, esto con el fin de garantizar su
correcta visualización a la hora de post-procesar y la distribución de estos GCP debe ser
homogénea teniendo en cuenta las diferencias de nivel que existan.
75
 La metodología propuesta acorde a los resultados que se obtuvo se recomienda emplearla
para estudios de IRI en redes viales de tránsito urbano con fines de prevención y
mantenimiento, con umbrales de precisión preestablecidos, si se requiere más detalles se
recomienda un método convencional.
76
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77
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78
Anexos
Anexo 1 Especificaciones GPS
Anexo 2 Especificaciones nivel
Anexo 3 Especificaciones Drone
Anexo 4 prj. origen Cajicá
Anexo 5 Ajuste de nivelación geométrica
Anexo 6 Perfiles IRI
Anexo 7 Curvas de nivel
Anexo 8 Nubes de puntos
Anexo 9 Test exactitud posicional xy
Anexo 10 Test exactitud posicional z
79

Calculo de Indice de Rugosidad Empleando Drones

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Comparación del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) a partir de información obtenida por

ANGARITA ARIAS LILIANA FERNANDA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

COMPARACIÓN DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) A PARTIR DE

ANGARITA ARIAS LILIANA FERNANDA CÓD. 20142032252

Requisito para optar por el título de Ingeniero (a)

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

Wilmar Darío Fernández Gómez

Artículo 117, Capitulo 5, Acuerdo 029 de 1998.

3.2.2 Etapa 2: Alistamiento de equipos de trabajo ....................................................................... 35

3.2.3 Etapa 3: Elaboración de GCP.............................................................................................. 36

3.3 FASE III: Trabajo De Campo ..................................................................................................... 36

3.3.2 Etapa 2: Materialización de GCP ........................................................................................ 37

3.3.3 Etapa 3: Nivelación Geométrica ......................................................................................... 38

3.3.4 Etapa 4: Posicionamiento estático de mojones ................................................................... 39

3.3.5 Etapa 5: Posicionamiento RTK ........................................................................................... 39

3.3.6 Etapa 6: Vuelo con DJI Phantom 4 ..................................................................................... 40

3.4 FASE IV: Trabajo en oficina ...................................................................................................... 41

3.4.2 Etapa 2: Ajuste de nivelación.............................................................................................. 42

3.4.3 Etapa 3: Ajuste de RTK ...................................................................................................... 43

3.4.4 Etapa 4: Post-proceso vuelo ................................................................................................ 43

3.4.5 Etapa 5: Generación de modelos ......................................................................................... 45

3.4.6 Etapa 6: Calculo de IRI ....................................................................................................... 46

3.5 FASE V: Productos ..................................................................................................................... 48

4.1.2 Coordenadas RTK ............................................................................................................... 52

4.2 Nubes de puntos .......................................................................................................................... 52

4.6.2 Test de exactitud posicional en Altura ................................................................................ 61

4.6.3 Comparación de métodos .................................................................................................... 62

4.6.4 Rendimientos y costos por metodologías ............................................................................ 64

4.7 Ortofotografia de alta resolución ................................................................................................ 65

6 METODOLOGÍA PROPUESTA PARA CALCULO DE IRI POR MÉTODO FOTOGRAMÉTRICO ................... 70

Etapa 2: Alistamiento de equipos de trabajo ....................................................................................... 71

FASE II: Trabajo De Campo ................................................................................................................. 71

FASE III: Trabajo En Oficina ................................................................................................................. 72

Etapa 3: Generación de modelos......................................................................................................... 72

Tabla 1 Efemérides precisas estaciones MAGNA-ECO ..............................................................................................49

Un parámetro que determina la regularidad de la capa de rodadura de una vía y la comodidad a la

Palabras Clave. Índice Internacional de Rugosidad (IRI), Rugosidad, Perfil, Proval,

PRJ: Es el archivo que guarda la información referida al sistema de coordenadas en formato

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

(Patiño, Anguas, & Rodríguez, 1998)

Obtener el IRI mediante metodología fotogramétrica y métodos tradicionales de topografía, en

 Aplicar métodos topográficos para la recolección de la información que evalué el IRI en

 Realizar el proceso fotogramétrico sobre el trayecto seleccionado, para su posterior post-

 Documentar los procedimientos y resultados obtenidos durante la recolección de la

Deterioro en la Malla Vial de Transmilenio y sus Efectos Sociales en la Población

Influencia del Deterioro de las Losas de Transmilenio en las Velocidades de Tránsito

Determinación del índice de rugosidad internacional de la malla vial de BOGOTÁ

singularidades como son procesos constructivos, manejo del tránsito, presencia de

Según el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) de Colombia, la rugosidad se define como

Índice de regularidad internacional (IRI)

El Índice de Rugosidad Internacional (IRI), se define como la acumulación del movimiento

El IRI se define como

Ecuación 1 Cálculo de IRI

Escala y características del IRI

Figura 1 Escala de valores Índice de Rugosidad Internacional

Fuente: Alta Tecnología en Ingeniería de Pavimentos y Seguridad Vial

 Equipos de bajo rendimiento (portátiles)

Figura 3 Nivelación Topográfica

o Perfilómetro portátil (con inclinómetro).

Figura 4 Perfilometro Portátil

Obtención del Índice de Rugosidad Internacional (IRI)