Professional Documents
Culture Documents
H 0209
H 0209
H 0209
محمدرضا عصاري
استادیار ،گروه مکانیک ،دانشگاه صنعتي جندی شاپور ،دزفول ،ایران
Mr_assari@yahoo.com
سيدرضا دهقاني
ایران ،اهواز ،شرکت ملي نفت ایران ،شرکت ملي مناطق نفت خیز جنوب ،مجتمع آموزش فنون اهواز
dehghani.sr@gmail.com
چکيده
در این مقاله ،پدیده های سرج و استال در توربین های گازی و نقش عوامل مختلف از جمله احتراق در
بروز این پدیده ها بررسي شده است .به طور کلي روشن شدن مشعل در محفظه احتراق مي تواند به
عنوان یک محدود کننده جریان قرار گیرد و عالوه بر این زماني که توربین در حالت استارت در دورهای
پایین قرار دارد کمپرسور توانایي کامل برای تراکم هوا را ندارد و زمان ورود سوخت اصلي به محفظه
احتراق در صورت تنظیم نبودن میزان سوخت و نسبت هوا و همچنین در صورت اضافه بودن سوخت
ورودی هنگام روشن شدن نیاز به هوای بیشتری دارد بنابراین در خروجي کمپرسور فشار هوا و جریان
پیوسته آن اختالل بوجود آمده و متعاقب آن کمپرسور توانائي فشرده کردن و یکنواخت کردن جریان را
نداشته و دچار پدیده نامطلوب استال خواهد شد .محفظه احتراق آزاد شدن انرژی شیمیائي و در نتیجه
افزایش یافتن آنتالپي های هوای احتراق را سهولت مي بخشد .سرانجام ،توربین انرژی جنبشي و آنتالپي
را از گازهای محترق شده بازیابي ک رده و قدرتي بیشتر از آنچه مورد نیاز کمپرسور مي باشد ،تولید مي
کند .هرگونه اختالل در سیستم کنترل سوخت توربین که باعث سوخت بیش از اندازه به درون محفظه
احتراق گردد مي تواند منجر به وقوع پدیده سرج گردد .با در نظر گرفتن تمایل طراحان برای دستیابي به
کمپرسورهایي با نسبت فشار و راندمان باال ،شناخت و دانش بیشتر دربارة ناپایداری ها و عواملي که سبب
محدودیت نسبت فشار و راندمان مي شود ،امری ضروری به نظر مي رسد.
www.SID.ir
Archive of SID
مقدمه
پایداری در کمپرسورها به معني توانایي کمپرسور در غلبه بر اغتشاشاتي است که ممکن است پیرامون نقطة عملکرد آن پدید
آید .این اغتشاشات ممکن است به صورت اغتشاش گذرا ،در نقطة عملکرد باشد .در نیروگاه های گازی ،که در آنها محفظه
احتراق و توربین به کمپرسور متصل است ،حالت نخست هنگامي اتفاق مي افتد که اجزا سبب ایجاد تغییری گذرا در جریان
جرمي عبوری شوند .حالت دوم نیز هنگامي روی مي دهد که مثالً سرعت یا بار گرفته شده از توربین گاز تغییر کند .پایداری
در کمپرسورها مي تواند با دو نگرش متفاوت بررسي شود .نگرش نخست بررسي پایداری اتصال کمپرسور با اجزای پایین
دستي آن مثل توربین است .دیدگاه دوم نیز بررسي دینامیکي سیال عبوری از کمپرسور است ،همانند بررسي پدیدة جدایي در
جریان عبوری .به طور کلي ،عملکرد پایدار یک سیستم تراکمي به دو عامل منحني مشخصة سیستم تراکمي و دیگری منحني
مشخصة وسایل و سیستم های پایین دستي متصل شده با آن بستگي دارد .عملکرد پایدار یک کمپرسور محوری و یا گریز از
مرکز در سرعت های باال و پایین محدود است؛ زیرا اجزای کمپرسور در این سرعت ها ،سبب خفگي و ایجاد شوك در آن مي
گردند .از طرف دیگر با کاهش جریان عبوری از کمپرسور ،ناپایداری هایي در جریان رخ مي دهد .از جمله این ناپایداری ها
پدیدة سرج است .پدیدة سرج در جریان های جرمي پایین اتفاق مي افتد .از طرف دیگر ،خط سرج ،نزدیک به نقطة بیشینه
نسبت فشار و بیشینة راندمان قرار دارد .اگر بعد از فشار افزایش هوا بوسیله کمپرسور هوا مستقیماً وارد توربین شود (توربیني
که کمپرسور را مي چرخاند) و هیچ انرژی در این میان از بین نرود انرژی حاصل شده در محور خروجي توربین تقریباً معادل
انرژی مورد نیاز برای چرخش کمپرسور مي بود و هیچ توان اضافي در خروجي شافت توربین باقي نمي ماند .پس کاری صورت
نگرفته جز اتالف انرژی منتقل شده توسط استارتر .لذا مي بایست کاری کرد که آنتالپي هوای خروجي کمپرسور را به مقدار
زیاد افزایش داد که این افزایش با استفاده از سوخت در محفظه احتراق صورت مي گیرد .در توربین های گازی چند نکته مهم
در طراحي سیستم احتراق در نظر گرفته مي شود به جز بعضي کاربردهای خاص فضای احتراق نسبتاً کوچک و توزیع حرارت
هوای خروجي از محفظه احتراق احتراق تا حد امکان یکنواخ ت است تا کارایي خوبي داشته باشد همچنین جهت جلوگیری از
ایجاد حرارت اضافه نقطه ای احتراق مي بایستي مستمر و پایدار باشد[1 ].
www.SID.ir
Archive of SID
در یک کمپرسور وضعیت غیر طبیعي جریان هوا است .استال در کمپرسورهای دینامیکي ،به خصوص کمپرسورهای محوری
یافت ميشود .استال در کمپرسور منجر به از دست رفتن عملکرد کمپرسور ميگردد ،که ميتواند به شدت در افت قدرت موتور
اثر گذار باشد .استال ميتواند منجر به از دست رفتن کامل فشرده سازی شود .استال به معني توقف سیال ميباشد و به علت
جدایي الیه مرزی بر روی پره اتفاق مي افتد .استال شدن پره عالوه بر اختالل جریان ،نیروهای نامتقارني را بر روتور اعمال مي-
کند و باعث باال رفتن ارتعاش روتور ميشود .در حالي که کمپرسور مي چرخد ،چنانچه زاویه حمله هوا به هر دلیلي تغییر کند،
جتهای هوا از روی پره جدا شده و پدیده جدائي رخ ميدهد .در اثر پدیده جدائي سطح مقطع عبوری هوا کوچک ميشود که
به ان استال گویند .از آنجائیکه دبي کل ثابت است مازاد هوا از پره بعدی همان ردیف عبور ميکند [3].این عمل باعث تغییر
زاویه حمله هوا در پره بعدی ميشود و استال بوجود ميآید .این اتفاق به همین صورت تکرار ميگردد تا پرههای یک ردیف را
سرتاسر استال فرا گیرد ( .استال چرخشي بوجود ميآید) .چنانچه یک پره از لحاظ وضعیت سطح مانند خوردگي و ناصافي و
رسوب ،آمادگي استال شدن را داشته باشد فقط آن پره استال مي شود و اگر همه پره ها با هم استال شوند و کلیه فضای بین
پره ها را بگیرند کالً جریان عبوری از کمپرسور قطع خواهد شد .زماني که کمپرسور ،هوا را به طرف سیستم ميفرستد اگر
سیستم پر باشد ،احتیاج سیستم به حجم هوا کمتر ميشود .چنانچه در این شرایط مصرف کنندهها به اندازه هوای تحویلي
کمپرسور مصرف نداشته ب اشند ،فشار سیستم باال رفته و در نتیجه افزایش فشار ،مقاومت خروجي کمپرسور زیاد ميگردد .این
امر ،باعث کم شدن ظرفیت کمپرسور ميشود .اگر از هوا استفاده نشود ،فشار در سیستم آنقدر افزایش پیدا مي کند که فشارش
بیشتر از توان کمپرسور گردد .در این حالت جریان هوا متوقف مي شود و چون فشار سیستم بیشتر از فشار کمپرسور ميگردد،
این امر باعث برگشت جریان هوا از درون سیستم به طرف کمپرسور ميشود .این برگشت جریان را سرج گویند .برای جلوگیری
از استال و سرج در کمپرسور در طي زمان شروع و چرخه شتاب ،جریان سوخت باید به درستي اندازهگیری گردد [4].مشکالت
سرج در کمپرسور های گریز از مرکز کمتر از کمپرسور های جریان محوری است .دالیل متعددی برای این تفاوت وجود دارد،
دلیل اصلي این است که کمپرسورهای گریز از مرکز در نسبت فشار پایینتری از کمپرسورهای جریان محوری عمل مي-
کنند [5].به لحاظ مزایا و مقبولیت روز افزون سیکلهای توربین گاز الزم است از طرحهای ویژ ای جهت بهبود عملکرد آنها
استفاده شود .افزایش سرعت توربین نیرو به شدت بازده کلي را افزایش ميدهد ولي در نسبت تراکم باال افزایش سرعت توربین
نیرو در مقدار زیاد ،اثر قابل توجهي بر روی بازده کلي سیستم ندارد .افزایش دبي جرمي سوخت ،حرارت را زیاد و در نتیجه
بازده کلي سیستم افزایش ميیابد .اما در دبي جرمي سوخت باالتر ،با افزایش دبي جرمي سوخت ،افزایش بازده سیستم
کم بوده یا قابل توجه نیست.همچنین با افزایش A/Fراندمان توربین افزایش ميیابد .اتالف ترمودینامیکي کلّي با افزایش قدرت
شوك (ضربه) تنها اندکي تحت تأثیر قرار مي گیرد ،در حالیکه اتالف های آئرودینامیک از جریان تک فازی پیروی مي کنند .و
بزرگي آنها با اتالف ترمودینامیک در مورد ضربه های بسیار ضعیف یکسان است.
www.SID.ir
Archive of SID
ساخت پرههای توربین گاز در عمل نميتوان اجازه داد که درجه حرارت بخشهای داغ بیش از اندازه باال رود .در حدود 75٪از
حجم هوای مصرفي صرف تعدیل درجه حرارت در اتاقهای احتراق و بخش توربین یک واحد گازی ميگردد و این موضوع عیب
عمده توربین گازها نسبت به انواع دیگر مولدهای انرژی ( توربین بخار و )...ميباشد .که البته این مسئله با ترکیب نمودن
واحدهای گازی با واحدهای بخار (نیروگاه های سیکل ترکیبي) وبه کار گرفتن انرژی خروجي از اگزوز توربین گاز ،انرژیي که
تلف ميشد تا حد چشمگیری جبران شده است .کنترل و یا از بین بردن جریان ثانویه مي تواند بهره وری آئرودینامیکي را
افزایش دهد و خنک کننده مورد نیاز را کاهش دهد یا همان مقدار خنک کننده عمر قطعات را افزایش دهد]6[ .
كارايي احتراق
معموالً فرض مي شود که تحول احتراق کامل باشد .بدین معني که در محصوالت احتراق اثری از اجسام سوختني نباشد .در
عمل ممکن است به علل مختلف احتراق کامل نباشد .مثالً وقتي که مي خواهیم درجه حرارت محصوالت احتراق به حد
معیني برسد .اگر تحول احتراق در یک موتور توربین گاز کامل و بي دررو باشد نسبت سوخت به هوا را نسبت تئوری سوخت
به هوا گویند .از آنجائي که تحول احتراق در عمل کامل نیست و نیز مقداری حرارت از اتاق احتراق با خارج ،مبادله مي شود،
لذا سوخت بیشتری جهت رسیدن به درجه حرارت معیني باید مصرف کرد .این نسبت را نسبت حقیقي سوخت و هوا مي
نامند .در توربین های گاز ،کارآیي احتراق معموالً باال و به ندرت کمتر از %98مي باشد.
www.SID.ir
Archive of SID
در هر مرحله فشرده سازی از هر نوع کمپرسور دینامیک ،ناشي از میزان سرعت گاز در مرحله فشرده سازی موردنظر است .در
شکل 3منحني کمپرسور در مرحله های مختلف یک کمپرسور دینامیکي نشان داده شده است که با بررسي آن در مي یابیم
شیب خط سرج در مرحله انتهایي کمپرسور کاهش مي یابد.
www.SID.ir
Archive of SID
طور خالصه عامل سوخت از مهمترین عوامل ایجاد کننده استال و سرج مي باشد .اگر به هر دلیلي از قبیل اشکال در سیستم
کنترل سوخت میزان زیادی از سوخت وارد محفظه احتراق شود هنگام روشن شدن در خروجي کمپرسور ایجاد خالء مي نماید
که در نهایت کمپرسور مي توان جبران جریان را از دست مي دهد و ابتدا جدایي جریان و سپس پدیده استال و در نهایت
منجر به پدیده نامطلوب سرج خواهد شد که بسیار خطرناك بوده که توربین مي بایست سریع خاموش گردد].[8
نتيجهگيري
سرج یعني نوسان و اختالل در کار کمپرسور ،در زمان استارت که دور کمپرسور کم مي باشد ذرات هوای خروجي کمپرسور
میل برگشت به طرف ورودی را داشته که در نتیجه با ذرات هوای ورودی در مراحل میاني به هم برخورد کرده که باعث توقف
یا سکته( )stallمي شود که پس از گذشت مدت زمان کوتاهي این توده هوا انبساط یافته و تولید صدای شدید مي کند که به
آن سرج یا موج مي گویند .پدیده سرج به پدیده ای گفته مي شود که در طول آن ،جهت جریان گاز در داخل کمپرسور برای
لحظاتي برعکس مي شود .یعني گاز داخل کمپرسور ضمن غلبه بر نیروی پروانه ،به طور معکوس به سمت ورودی کمپرسور
حرکت مي کند .در مراحل راه اندازی و توقف که کمپرسور در دور نامي کار نمي کند زاویه ورود هوا به پره کمپرسور به دلیل
تغییر سرعت کمپرسور تغییر مي یابد .و چنانچه از حد معیني تجاوز کند الیه مرزی سیال از روی پره جدا شده و پدیده جدایي
در پشت پره اتفاق مي افتد .در محفظه های احتراق مجهز به نازل گاز و جرقه زن ،هوا و گاز در محیط داخلي محفظه با
یکدیگر مخلوط شده و توسط جرقه زنها مشتعل مي شوند ولي در محفظه های مجهز به برنر گاز و هوا درون سیستم برنر با
یکدیگر مخلوط شده و هنگام خروج از برنر توسط یک شعله کوچک شعله ور مي شوند .در محفظه های مجهز به نازل و جرقه
زن ،ورودی های گاز و هوا به داخل محفظه طوری طراحي شده اند که هوا و گاز را به حالت گردابي وارد محفظه مي کنند.
جهت جلوگیری از ایجاد حرارت اضافي ،احتراق ( )Hot Spotمي بایستي مستمر و پایدار باشد .در محفظه احتراق ،فشار و دما
بسیار باال است و خستگي مصالح نیز وجود دارد .این نکات مي بایست در انتخاب مواد و طراحي صالح در نظر گرفته شود .به
جز در بعضي کاربردهای خاص فضای احتراق نسبتا کوچک طراحي مي شود .توزیع حرارت هوای خروجي از محفظه احتراق تا
حدامکان یکنواخت است تا کارایي خوبي داشته باشد .تعداد محفظه احتراق بستگي به طراحي ساخت و قدرت مورد نیاز مي
باشد که ممکن است توربین دارای یک محفظه احتراق یا چندین محفظه احتراق مجزا باشد،.
www.SID.ir
Archive of SID
www.SID.ir
Archive of SID
www.SID.ir
Archive of SID
بحث و نتيجهگيري
به لحاظ مزایا و مقبولیت روز افزون سیکل های توربین گاز الزم است از طرح های ویژه ای جهت بهبود عملکرد آنها استفاده
عموما عملکرد توربین های گازی تا حد زیادی وابسته به افزایش دمای ورود به توربین است که این امر به نوبه خود با.شود
فرایند خنک کاری نیز با افت های ترمودینامیکي در سیکل.بهبود سیستم خنک کاری پره های توربین در ارتباط مي باشد
توام مي باشد به طوریکه گاهي جریمه های ترمودینامیکي حاصله ممکن است مزایای مثبت حاصل از افزایش دما را تحت تاثیر
منفي خود قرار دهد تحلیل که بتواند پیش گویي های دقیقي را همراه با تمام جزییات در مورد افت های مذکور ارائه نماید
.تحلیل بسیار پیچیده ای خواهد بود
منابع
[1] “Gas Turbine Analysis And Practice,” Jennings and Rogers, McGraw-Hill, 1953.
[2] B.E. Launder, D.B. Spalding, The numerical computation of turbulent flows, Comp. Meth. Appl. Mech. Eng.
3 (1974) 269–289.
[3] A.G. Gerber, Two-phase Eulerian/Lagrangian model for nucleating steam flow, ASME J. Fluids Eng. 124
(2002) 465–475.
[4] F. Bakhtar, M. Ebrahimi, B.O. Bamkole, On the performance of a cascade of turbine rotor tip section blading
in nucleating steam. Part 2: Wake traverses, Proc. Inst. Mech. Eng., Part C: J. Mech. Eng. Sci. 209 (1995) 169–
177.
[5] A.J. White, J.B. Young, P.T. Walters, Experimental validation of condensing flow theory for a stationary
cascade of steam turbine blades, Philos. Trans. R. Soc. London 354 (1996) 59–88.
[6] J.E. McDonald, Homogeneous nucleation of water vapor condensation. I. Thermodynamic aspects, Am. J.
Phys. 30 (1962–63) 870–877.
www.SID.ir
Archive of SID
[7] Greenhough, V. W., and Lefebvre, A. H., “Some Applications of CombustionTheory to Gas Turbine
Development,” Sixth Symposium (International) on Combustion, pp. 858–69, Reinhold, New York, 1957.
[8]Lefebvre, A. H., “Theoretical Aspects of Gas Turbine Combustion Performance,”CoA Note Aero No. 163,
Cranfield University, UK, 1966.
www.SID.ir