民用飞机设计与研究
C ivil A ircraft D esign and Research
CF34 系列涡扇发动机介绍及发展历程
章 　弘
(通用电气 (中国 )有限公司 ,上海 201203 )
摘要 : GE 的 CF34 涡扇发动机 ,其推力范围为 9 220 ～20 000 lbs( 41 ～88kN ) ,用于公务机和支线客机 。 CF34 系列发动机经过多年的发展 ,形成
了 CF34 - 3、CF34 - 8 及 CF34 - 10 系列 。首先对 GE Aviation的 CF34 系列涡扇发动机诞生的历史背景和研制过程进行了介绍 。对 CF34 系列
发动机的发展历程和技术创新进行了综述 ,罗列了装配 CF34 发动机的飞机型号 。最后介绍了 CF34 系列发动机的最新发展趋势 。
关键词 : 涡扇发动机 ; 公务机 ; 支线飞机
0 　引言
GE 的 CF34 涡扇发动机是在 GE 的 TF34 军用
发动机基础上研制出来的 , 其推力范围为 9 220 ～
20 000 lbs ( 41 ～88kN ) ,用于公务机和支线客机 。世
界上许多飞机都选用 CF34 发动机作为动力 , 例如 :
加拿大 Bombardier 公司的公务机 Challenger 601 /
604 /605 /850 /870 /890 系 列 , 支 线 客 机 CRJ 100 /
200 /700 /900 系列 ; 巴西 EMBRAER 公司的公务机
L ineage 1000, 支 线 客 机 ERJ 170 /175 /190 /195 系
列 ; 还 有 国 内 现 在 自 主 研 制 的 支 线 客 机 ARJ21。
CF34 系列发动机经过多年的发展 , 形成了 CF34 -
3、CF34 - 8 及 CF34 - 10 系列 。
1 　CF34 系列发动机的诞生背景及研
制过程
　　说起飞机发动机必然离不开飞机 , 一个好的发
动机能使飞机性能优异的同时 , 又能降低航空公司
的运营成本 ; 而飞机生产商成功了 ,发动机生产商才
能成功 。 20 世纪 70 年代 , 加拿大的 Canadair 公司
(该公司 1986 年被加拿大 Bombardier公司收购 ) 为
Challenger 600 公务机选择的发动机是 Lycom ing的
涡扇发动机 。后来 Canadair公司找到 GE 公司 , 邀
请 GE 为 Challenger 600 公务机延伸型提供发动机 。
GE 当时正在全力研制 CF6 发动机 , 在 CF6 发动机
项目上投入了大量经费 。 GE 起初不太愿意参与
Challenger公务机项目 ,但后来考虑到公务机的市场
前景 , GE 同意参与 Challenger公务机项目 , 为其提
供的发动机是 TF34,后来正式命名为 CF34。 GE 在
TF34 发动机的基础上来研制 CF34 发动机 ,对 TF34
发动机的齿轮箱和涡轮进行了重新设计 。正当 GE
在研制 CF34 发动机时 , Canadair公司通知 GE,他们
决定不研制 Challenger公务机的延伸型 , 而是要把
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CF34 发动机装在 Challenger 600 系列公务机上 。因
为考虑到 Lycom ing发动机在 Challenger 600 上所出
现的一系列问题 , GE 并不看好 Challenger 600 的市
场前景 , 所 以 非 常 不 愿 意 将 其 CF34 发 动 机 装 在
Challenger 600 上 。但 Canadair坚持要把 CF34 发动
机装在 Challenger 600 系列上 ,后来经过艰苦谈判 ,
GE 同意了 Canadair的要求 。 Canadair公司对 Chal2
lenger 600 进行了进一步的改进设计 , GE 也对 CF34
进行了局部重新设计和大量实验 。 1982 年 4 月 10
日 ,装有 CF34 - 1 发动机的 Challenger 601 公务机
( 19 座 )进行了首飞 。从 1983 年起 , Challenger 600
停止生产 , Challenger 601 开始批量生产 。 Challeng2
er 601 投入运营之后 , 性能表现很好 , 广受欢迎 , 这
也为 GE 在 世 界 范 围 内 发 展 客 户 打 下 了 很 好 的
基础 。
从 20 世纪 70 年代开始 ,支线航空在欧美兴起 。
Bom bardier ( 1986 年收购了 Canadair公司 ) 和 GE 一
同对支线航空市场做了调研 , 发现很多航空公司更
愿意使用由涡扇发动机提供动力的飞机 , 涡扇发动
机飞机除了在速度 、 噪音方面具有明显优势外 ,乘坐
舒适性也远胜于使用涡桨动力的飞机 。因此两家公
司就想把 Challenger公务机改成支线客机 。这就对
发动机提出了更高的要求 , 公务机一年要飞 700 ～
800h,但支线客机一年飞行的时间要大于 2 000h,这
就要求 GE 对 CF34 发动机进行改进来适应支线客
机的要求 , GE 决定参与这个项目 。 1989 年 , 支线客
机 CRJ 项目启动 , GE 在 CF34 - 3A 的基础上 , 对燃
烧室进行了重新设计 ,使燃烧室的废气排放更低 ; 对
发动机部件的材料进行了改进 , 使得部件寿命进一
步提 高 ; 发 动 机 的 维 护 方 便 性 进 一 步 改 进 , 这 样
CF34 - 3A1 就 诞 生 了 。 1991 年 5 月 10 日 , 装 有
CF34 - 3A1 发动机的 CRJ100 支线客机 ( 50 座 ) 进
行了首飞 。 1992 年 , CRJ100 取得了适航证 , 并于年
 章 　弘 : CF34 系列涡扇发动机介绍及发展历程

底交付客户 。投入运营后 , CF34 - 3A1 的派遣可靠 表 1 　CF34 - 3 系列发动机基本物理尺寸及性能指标

率达到了 99. 98% 。 发动机型号 CF34 - 3A CF34 - 3A1 CF34 - 3B CF34 - 3B1
风扇 /压气机级数 1 /14 1 /14 1 /14 1 /14
2 　CF34 系列发动机的发展历程 低压 /高压涡轮级数 4 /2 4 /2 4 /2 4 /2
最大直径 (英寸 ) 49 49 49 49
随着公务机和支线飞机的不断发展 , CF34 发动
长度 (英寸 ) 103 103 103 103
机家族也在不断发展壮大 , 除了 CF34 - 3 系列之
海平面最大推力 (磅 ) 9 220 9 220 9 220 9 220
外 ,后来又有了 CF34 - 8 和 CF34 - 10 系列 。截至 总压比 21 21 21 21
2007 年 , CF34 系列发动机已在公务机市场服务了
　　CF34 - 8 系列发动机基本物理尺寸和性能指标
25 年 ,在支线客机市场服务了 15 年 , 发动机工作时
7
见表 2。
间累计超过了 4. 8 ×10 h。以下列出了装有 CF34
表 2 　CF34 - 8 系列发动机基本物理尺寸及性能指标
系列发动机的飞机型号 :
发动机型号 CF34 - 8C1 CF34 - 8C5CF34 - 8C5B1CF34 - 8E5
( 1 ) CF34 - 1
风扇 /压气机级数 1 /10 1 /10 1 /10 1 /10
Bombardier Challenger - 601 - 1A
低压 /高压涡轮级数 4 /2 4 /2 4 /2 4 /2
Bombardier Challenger - 601 - 1A / ER
最大直径 (英寸 ) 52 52 52 53. 4
( 2 ) CF34 - 3A
长度 (英寸 ) 128 128 128 121. 2
Bombardier Chanllenger - 601 - 3A
海平面最大推力 (磅 ) 13 790 14 510 13 790 14 510
( 3 ) CF34 - 3A1
总压比 28 ∶1 28. 5 ∶1 28 ∶1 28. 5 ∶1
Bombardier CRJ100 ER /LR
( 4 ) CF34 - 3A2 　　CF34 - 10 系列发动机基本物理尺寸和性能指
( 5 ) CF34 - 3B 标见表 3。
Bombardier Chanllenger - 604 表 3 　CF34 - 10 系列发动机基本物理尺寸及性能指标
Bombardier Chanllenger - 605 发动机型号 CF34 - 10A CF34 - 10E
风扇 /压气机级数 1 /3 /9 1 /3 /9
( 6 ) CF34 - 3B1
低压 /高压涡轮级数 4 /1 4 /1
Bombardier CRJ200 ER /LR
最大直径 (英寸 ) 57 57
Bombardier CRJ440 ER /LR 长度 (英寸 ) 90 145. 5
( 7 ) CF34 - 8C1 海平面最大推力 (磅 ) 18 285 20 000
Bombardier CRJ700 ( Series 701 ) 总压比 29 ∶1 29 ∶1
( 8 ) CF34 - 8C5 　　从表 1 至表 3 可以看出 , 发动机风扇的直径不
Bombardier CRJ700 ( Series 705 ) 断增大 ,总压比在不断提高 ,发动机的推力也在不断
Bombardier CRJ900 提高 。 CF34 系列发动机的发展是推力级别不断提
( 9 ) CF34 - 8C5A1 高的过程 ,这也正反映出了飞机对发动机要求的发
Bombardier CRJ1000 展变化 ,从最初的十几座的公务机到 50 座级的支线
( 10 ) CF34 - 8E 客机 ,再到 70 座级 , 以至于 90 ～100 座级的支线客
Em braer E - 170 机 。在满足推力指标的前提下 , 对发动机的要求一
Em braer E - 175 直都是耗油量低 、 噪声低 、 维护性好 、 运营成本低 。
( 11 ) CF34 - 10E GE 也正是围绕这几方面来不断改进 CF34 系列发
Em braer E - 190 动机的性能 。
Em braer E - 195 与 CF34 - 3A1 相比 , CF34 - 3B1 的压气机和涡
( 12 ) CF34 - 10A 轮经过改进 ,其爬升推力提高了 2% ,巡航状态时的
ACAC ARJ21 燃油消耗率下降了 3% , 飞机在高温环境下的外场
下面从市场要求和技术发展的角度 , 来看一下 起飞性能明显提高 。
CF34 发动机的发展历程 。以下列出了 CF34 系列发 另外 ,对高压涡轮进口 、 叶片和外壳都采用了新
动机的物理尺寸和性能指标 。 材料和新的涂层工艺 , 这些使高压涡轮的工作耐久
CF34 - 3 系列发动机基本物理尺寸和性能指标 性得到进一步提高 ,并且延长了高压涡轮在翼时间 。
见表 1。 从 CF34 - 8 开始 , FADEC (全权限数字电子控制 ) 控
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 民用飞机设计与研究 　2010 年第 1 期
制系统被采用 ,这使得发动机操作简单化 ,燃油消耗
效率得到很大提高 , 发动机的部件也减少了 30% 。
对于 CF34 - 10 发动机 , 其海平面最大推力要求达
到了 20 000 lb, 所以 CF34 - 10 系列发动机采用了
CFM56 发动机的结构 , 采用了三级调压器 ; CF34 -
10 发动机采用了宽弦风扇叶片 , 对提高推力和防止
外来物进入有很大帮助 ; 为了降低维护成本 ,只采用
了一级高压涡轮 ; 风扇 、 调压器 、 压气机 、
高低压涡轮
叶片都采用了三维空气动力学设计 , 从而提高了发
动机的效率 。
3 　CF34 系列发动机的发展趋势
为了应对市场的要求 , GE 目前已经开始来研
制下一代 CF34 发动机 ,市场定位仍然是 70 座 ～120
(上接第 53 页 )
图 5 　系统的主要模块和数据结构
产生式系统由综合数据库 、 知识库和推理机 3
个主要部分组成 ,综合数据库包含求解问题的世界
范围内的事实和断言 。知识库包含所有用“如果 :
〈前提 〉,于是 :〈结果 〉”
形式表达的知识规则 。推理
机 (又称规则解释器 ) 的任务是运用控制策略找到
可以应用的规则 。
在本文所研究的系统中 , 综合数据库为电线电
缆分类数据库 ,推理机通过分析从人机交互界面获
取的信息 ,从而从知识库中选择同当前事实相匹配
的知识规则 ,进而从树根向树叶逐渐逼近 ,缩小数据
范围 。这样反复地进行查找 , 直到数据库的事实与
目标一致即找到解答 , 或者到没有规则可以与之匹
配时才停止 。
在系统中数据库与知识库是相互独立的 , 改变
数据库或知识库都不会影响到彼此的完整性和功能
性 。因此 ,对于系统的改进和升级都很方便 ,如根据
工程需要 ,按照分类数据的数据结构添加新的分类
数据 ,则不必修改知识库 ,就可以使用新的分类数据
60
座的支线客机 , 预计在 2015 年前定型 。总的目标
是 : 燃油消耗率要下降 10% ～15% , 相对于最新的
CAEP /6 标准 ,氮氧化物排放要减少 50% ～60% ,噪
音要降低 15dB。 CF34 下一代发动机的研制将充分
利用 Leap56 项目和 GE - nx项目中的技术成果 , 主
要在三个方面进行改进 : ①采用先进的燃烧技术 ,来
提高燃烧效率和降低废气排放 ; ②复合材料和新材
料的使用 ,比如风扇机匣采用复合材料 , 新的合金 、
陶瓷材料和降噪材料开始使用 ; ③下一代三维空气
动力学设计也将应用于风扇 、 压气机和涡轮设计上 。
参考文献 :
[ 1 ]B rain H. Rowe,“The Power to Fly”, American Institute
of Aeronautics and A stronautics, Inc.
对新的应用条件下的电线电缆进行分类 。
为了更好地管理大量的输入输出数据流 , 系统
在对源数据的处理中加入了导入导出的功能 , 使外
部的 Excel资料可以大批量导入库中 , 同时 , 也可以
将库中的资料导出到 Excel 文件中 , 便于资料的备
份和保存 。
3 　结论
本文提出了一种电线电缆的电磁兼容分类专家
系统 ,并对其数据结构 、
信息组织及功能应用进行了
详细的阐述 。该系统将电磁兼容分类中的理论分析
和工程经验结合在一起 ,拥有良好的人机界面 ,便于
工程人员使用和维护 。该系统不仅弥补了工程中对
于电线电缆分类研究的欠缺 , 而且具有很强的工程
实用性 ,对于我国研制大飞机的电线电缆的敷设具
有一定的指导意义 。在后续的研究中 , 将进一步增
强该系统的功能 ,以分类为基础 ,对电线电缆的敷设
做深入的分析研究 , 使系统在电线电缆的电磁兼容
方面的工程应用性更趋于完善 。
参考文献 :
[ 1 ] B runs, H. - D. , Schuster, C. , Singer, H. Electromagnetic
Compatibility, IEEE Transactions on Volume 49, Issue 2,
M ay 2007 Page ( s) : 253 - 262.
[ 2 ]HB 6524 - 1991 飞机电线 、 电缆电磁兼容性分类及布线
要求 [ S ] , 1991.
[ 3 ]Recht, E. , Bar - Natan, V. M ethodology for EMC cable de2
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IEEE International Symposium on Volume 2, 11 - 16 M ay
2003 Page ( s) : 1009 - 1011 Vol.
[ 4 ]王天顺 ,刘叔伦 . 飞机电缆敷设 [ J ]. 飞机设计 , 2003 ( 02 ) .
[ 5 ]林国荣编著 . 电磁干扰及控制 [M ]. 北京 : 全华科技图书
股份有限公司 , 1990.