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!$$% + &! , JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA December 2005
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CRJ_200 型飞机失速特性分析
崔振新 ,刘汉辉 ,刘俊杰
(中国民用航空学院 民航安全科学研究所,天津 300300)

摘要:通过研究 CRJ-200 及其前身"挑战者"的几起失速引起的飞行事故,以及对一次实际起

飞阶段失速事件的 QAR 数据的分析 , 对引起失速的诱导因素 , 失速后的动态特征 , 以及失速后
的辨识和改出方法进行了讨论 。
关 键 词:飞行事故;失速;积冰;地面效应;临界迎角
中图分类号:V212.1 文献标识码:B

0 引言
1993 年 7 月 26 日美国当地时间 13:52 , 一架
CRJ100 支线喷气机在进行符合 FAR25 部的测试
飞行中坠毁在美国堪萨斯州的拜尔斯。 当时飞机
在 FL120 低速飞行进行稳定航向侧滑 (SHSS)测试
时失控 , 机组打算在 15° 侧滑时结束 SHSS, 但是一
直持续到增大到 21° 侧滑角。 飞机严重失速,急速
滚转了 360° 。 2000 年 10 月 10 日, 一架挑战者
[1]
CL_604 飞机在美国堪萨斯州威奇托中陆机场 19R
跑道起飞初始爬升阶段撞地 , 随即起火 。 NTSB 认
定事故的可能 原 因 是 , 飞 机 起 飞 时 , 驾 驶 员 过 快
的 抬 头 速 率 (9°/s ,远大于建 议 值 3°/s),以 及 加 速
和抬头造成油箱油向后流动(几个油箱自由相通)
使重心位置超过后重心位置限制, 致使在太低的
高度下失速 , 无法改出 [2]。 2002 年 1 月 4 日 12:07
(UTC ) 英国伯明翰机场 , 一架挑战者 CL_604 在 15
号跑道起飞,刚起飞飞机机身就快速向左滚转,虽
然及时向反方向压盘到底、 蹬满舵也无法阻止滚
转,左翼翼尖小翼撞上跑道道肩,左翼折断 。 2004 [3]
年 11 月 21 日上午 8:22 , 一架中国东方航空集团
云南分公司的 CRJ_200 型飞机 , 在内蒙古 自 治 区
包 头 机 场 起 飞 过 程 中 坠 毁 ,造 成 机 上 53 人,地面
收稿日期:2005-03-21 ;修回日期:2005-06-14
作者简介:崔振新(1973- ),男,吉林农安人,工程师,工学学士,研究方向为飞行性能、计算机网络数据库 .
2 人共 55 人罹难的特别重大事故。 事故的原因目
前 尚 在 调 查 中 , 但 很 可 能 是 起 飞 过 程中发生了失
速 。 2004 年 11 月 28 日山区时间 (Denver )9 时 55
分,一架庞巴迪 CL_601_2A12,在美国科罗 拉 多 州
蒙 特 罗 斯 机 场 起 飞 后 撞 地 ,飞 机 随 即 起 火 。 根 据
2004 年 12 月 29 日 NTSB 的咨询通告 [4],认定起飞
时机翼上表面结冰 ,引起失速 。 目前还没有最终正
式调查报告 。
以上事故都和失速有直接关系, 事故频频发
生, 有必要深入研究 CRJ 以及类似飞机引起失速
原因及应对策略, 本文将通过有关数据对 CRJ 失
速特性 、 产生原因及处置措施进行分析和研究 , 相
关结论也适用于其他气动特性类似的机型 。
1 "超临界翼型"前缘气流分离
CRJ 系列是由庞巴迪宇航集团提供的民用支
线喷气飞机 , 其前身是 " 挑战者 ", 主要是几何尺寸
上作了放大,翼型等都没有变化,二者气动性能非
常近似, 它们采用的是 20 世纪 70 年代中期发展
起来的"超临界翼型"(supercritical airfoil )。与传统
翼型相比 , 这种翼型有较大的前缘半径 , 翼型中部
上表面曲率减小 , 显得比较平直 , 而翼型后部则有
较大的中弧曲度,视觉有点向下弯曲,如图 1 所示。
 第 23 卷 第 6 期 崔振新,刘汉辉,刘俊杰:CRJ_200 型飞机失速特性分析 15

异常 ,事先没有抖动等警告,超过临界 迎 角 ,失 速
后则突然下掉 , 下降斜率很大 。 与 CRJ200 类似的
没 有 前 缘 装 置 的 飞 机 还 有 CL_600 ,ERJ135 ,
ERJ145 ,福 克 -28 等 ,文 献 [4] 中 引 用 了 1992 年 福
克-28 的 1 次典型失速事故调查的相关结论[6]。

2 失速后的动态特性
CRJ 飞机失速后,如受小扰动产生滚转,向下
(a )传统翼型 (b )超临界翼型
一边机翼相对气流向上,增加当地迎角;向上一边
图 1 传统翼型和超临界翼型的比较 机翼则相反,当地迎角减小。 迎角增大,可使此侧
"超临界翼型"的特有 形 状 对 高 速 飞 行 有 利 。 气流分离更严重 , 失速更深 , 从而使下沉一边机翼
现代民用飞机在高速飞行时 ,机翼上表面会出现局 升力反而更小 ; 迎角减少有 可 能 使 这 一 侧 机 翼 由
部超音速区并产生激波,"超临界翼型"上表面 失速变得不失速,或者失速程度减轻。 这可能使上
激波的位置后移并且强度降低, 从而使激波阻力 扬一边升力变大,结果形成加转力矩,这就是经典
减小,因而与类似后掠角和相对厚度的传统机翼相 意义下的"机翼自转"现象,它是飞机 横 侧 稳 定 性
比 , 采用 " 超临界翼型 " 的飞机有更大的 临 界 马 赫 被破坏的结果 。 CRJ 飞机有 "机翼自转 " 的可能 , 引
数 [5]。 图 1 比较了 " 超临界翼型 " 和传统翼型高速飞 言中第 1 个事故就是例子 。
行时的激波位置和翼面压力分布,cp 为压力系数。 失速后气动特性与失速前明显不同, 操纵面
由于超临界翼型良好的高速性能, 现代高性 的效能也不确定。 其中最让驾驶员不能接受的就
能飞机广泛采用这种翼型, 如 B757,B767,B777; 是"副翼失效"。 这个副翼失效与超音速飞机在气
A310,A320 ,A330,A340 等 。 但若没有前缘装置 , 动弹性作用下的副翼反效不同 , 它是在低速失速
与其他相对厚度小的后掠翼翼型类似 ," 超临界翼 下形成的 , 副翼不起作用甚至起反作用的特性 , 即
型"在低速飞行时会产生突然的前缘气流分离。 飞机突然向左滚转,此时驾驶员向右压杆,不但不
传统翼型机翼上表面气流分离通常从后缘开 能阻止滚转,反而继续(甚至加速)向左滚转。 这点
始,逐步向前发展,升力系数曲线先是上升斜率降 在文献[3] 事故的曲线中可明显看出,如图 3 所示。
低 ; 到临界迎角后 , 分离区迅速扩大 , 才 会 导 致 升
力系数随迎角增大而减小 , 进入失速状态 。 " 超临
界翼型"的这种前缘分离则不同,正常流动会由于
严重气流分离在机翼前缘突然发生而使整个翼剖
面上表面陷入分离区,机翼突然失去升力,这种失
所示, 升力系数曲线在失速前没有明显
速如图 2 !"#$
!"#$
图3 C%&’() 伯明翰事故副翼操纵曲线
!"#$

后缘失速 前缘失速
!"#$

图 3 中 AIL L 和 AIL R 分别表示左右副翼位

升力系数

升力系数

置,ROLL 表示滚转角,单位都是 ° ,横坐标为时间。

可以看出, 虽然驾驶员压杆副翼偏转到最大位置
并保持了很长时间,仍然无法阻止滚转。 事实上,
失速后 , 如向左滚转 , 压杆使左副翼下 偏 , 右 副 翼
上偏试图阻止滚转 。 但左副翼下偏将进一步增大
’( ) 临界迎角
%&’( ’( ) 临界迎角
%&’(

迎角 / (° ) 迎角 / (° ) 有效迎角,左侧机翼失速更深,升力不增反降。 与
图 2 后缘失速和前缘失速的比较 右副翼效能综合(假设此时 右 翼 未 失 速 ),副 翼 总
 16 中 国 民 航 学 院 学 报
体效能可能是加转也可能是阻转。 但相对于"机翼
自传"的作用而言非常小,所以此时副翼对阻止滚
转作用不大 , 引言中事故三的驾驶员出于本能试
图靠副翼阻止滚转 , 未能避免悲剧 。
失速后的非指令 滚 转 (不 是 因 操 纵 而 滚 转 ),
靠副翼或方向舵改出都是不可靠的, 改出的唯一
也是最有效的办法就是推杆降低迎角, 但在起飞
或降落阶段失速 , 距地面很近 , 驾驶员一般不容易
做出推杆的决定 。
3 诱导失速的原因分析
下面讨论几种可能引起失速的条件
1) 小速度离地 起 飞 时 , 在 没 有 达 到 需 要 的
抬前轮速度(V")情况 下 ,强 行 拉 杆 使 飞 机 在 没 有
达到一定速度的情况下离开地面, 根据升力公式
2
#=0.5ρV $%#,为满足离地所需升力,速度小则要求
更大的升力系数 , 更大的迎角 , 则离失速 区 近 , 容
易发生失速 。 而且 , 随着高度的上升 , 地面效应迅
速减弱,升力减少,可能导致飞机掉高度。 所以,小
速度起飞离地危害很大。
2 )俯仰角速度过快 俯仰角速度过快会使迎
角由于惯性意外增大 , 超过临界迎角 。 引言中事故
2 就是这样一个例子 。 尤其在起飞阶段 , 特别要注
意防止粗猛的动作。
3)地面效应 地面效应在相同迎角情况下会
对应更大的升力系数 ,但在参考文献 [7] 中指 出 地
面效应对气流分离有诱导作用 , 这不一定使升力
降低很多 , 但容易破坏左右机翼之间升力的力矩
平衡。 所以地面效应最值得关注的影响是它使临
界迎角降低, 具体降低多少需要大量的风洞和试
飞的实验,厂商提供的理论估算数据是当飞机在地
面时 ,地面效应造成的失速临界迎角降低是 2°～4°。
4) 侧滑的影响 已证实 , 大展弦比机翼 , 后掠
角越大,越容易失速,临界迎角越低,这 是 由 于 附
面层气流横向流动的结果。 侧滑飞行时,前翼有效
后掠角小,后翼有效后掠角大。 加上机身涡流等干
扰因素的影响 。 所以 , 侧滑时后翼有可能先于前翼
失速 ,而失速迎角比无侧滑时提前 。 这就会使后翼
突然失去升力,而产生向侧滑反方向的剧烈滚转。
考虑到侧滑这一不利的影响,CRJ_200 型飞机
2005 年 12 月
在设计时限制了方向舵的授权, 在低速飞行时即
使蹬满舵,侧滑角也不会大于 20°。
5) 机翼污染 现代高性能机翼对污染普遍敏
感 。 因为机翼的高性能取决于精心设计翼型生成
的优化的周围流场。 污染,如积冰、结霜、昆虫、损
坏、部件丢失或封严材料突出,甚至为飞行试验而
安装的热电偶、电线等,都会改变机翼外形和表面
粗糙度 , 从而改变周围流场 。 高性能机翼的优化流
场对外界条件非常敏感 , 小的扰动就可能引起流
场发生突变,特别是在大迎角状态,流场稳定性本
来就很差的情况下,更有可能诱发气流严重分离。
污染一般都会 降 低 机 翼 的 空 气 动 力 性 能 ,减
小升力 , 增加阻力 。 对于像 CRJ 这样易产生前缘分
离的飞机而言 , 污染的最大危害是减小临界迎角 ,
失速提前。 风洞试验和飞行试验研究表明,就即使
很小的表面粗糙度,也可使临界迎角降低很多。
尤其是非常薄的透明霜, 在白色反光的翼面
上 , 没有加倍的留意目视检查是很不容易发现的 ,
但却足以引起一场机毁人亡的灾难 。 所以 , 在飞机
使用手册中都有非常严格的、 关于起飞前清除冰
雪霜的要求。 最近,NTSB 再次发出关于积冰的咨
询通告 [4],FAA 更对挑战者系列飞机发出更严格的
适航指令[8]。
4 失速飞行实例分析
针对一次具体的起飞阶段失速事件做简单分
析 。 当时该飞机起飞重量 23 230 kg, 起飞襟翼 20°,
离 场 时 天 气 条 件 为 00000MPS CAVOK M02/M04
Q1 026 (静风,云高和能见度良好,温度 -2℃ ,露点
零下-4℃,QNH 值 1 026 )。 通过对 QAR 数据分析,
发现以下情况:
1) 飞机左右发推力对称 ,推力设置正确 ;
2) 飞机在 133 节 (68.4 m/s ) 时开始抬前轮 , 比
手 册 建 议 的 抬 前 轮 速 度 (V")142 节 (73 m/s ) 小 9
节(4.6 m/s)(小速度离地);
3)离地时俯仰角速度稍大,但仍在允许范围内;
4) 飞机刚离地 即 发 生 急 速 右 滚 转 , 飞 机 员 本
能地操纵副翼试图阻止滚转 。 此时飞机已经有 5°
滚转角,滚转角速度和滚转角加速度很大,对应的
迎角 6.5° ;
 第 23 卷 第 6 期 崔振新,刘汉辉,刘俊杰:CRJ_200 型飞机失速特性分析 17

5)飞机俯仰角继续增大,失速告警系统启动, 速脱离地效区,临界迎角因而增大,这也有利于飞
飞机继续右滚转 ; 机改出失速状态 。
!" !"#$%&
6)飞行员以为是推力不对称,按单发程序处理, 50
’#

滚转角速度
40
&# !"#$%
压盘、蹬舵,同时适量推杆以保持 10°左右的俯仰角; 30
"# !"#
滚转角
滚转角加速度
!"#&$%
20 左副翼
7)飞机右滚转得到控制,并逐渐恢复水平,失 $#
B ’() 右 副 翼
10

!" #
%# *()
速警告消失,飞机操纵恢复正常; 0# # & ( %$ %) $#
O10
!%#
8) 起飞前的天气 条 件 具 备 结 霜 条 件 , 极 有 可 O20
!$# C
能造成机翼污染; O30
!"#

O40
!"#

9)由于是 20° 襟翼起飞,飞机一直保持较大的 t9D

!" #

图 " 横向姿态变化
上升角。
如图 4 所示,开始时,由于地面效应,升力系数
远高于正常升力线 ( 参考线 ), 随着高度的增加 , 地
5 结语
面效应减弱 ,逐渐靠近升力线 。 在 6.5°左右 ,提前失
速,升力系数迅速掉到升力线以下,在经过几个反
包括 CRJ 在内的现代高性能民航机失速特性
复后,飞行员采取措施,使俯仰角保持 10° 左右,保
都不太好 , 但普 遍 采 用 失 速 保 护 系 统 (SPS), 能 够
持小迎角远离失速区。 升力系数回到正常升力线上。
!" !"#$%&’ 保障飞行安全 。 正常情况 ,SPS 会在接近失速前提
2.02
1.9
1.9 C 醒驾驶员远离失速区, 再进一步启动自动推杆器
参考线
1.8
1.8 !"#
强行减少迎角,以避免飞机进入失速区。 但如飞机
升力系数

1.7
1.7
1.6
1.6 B 受污染等条件的影响在 SPS 没起作用的情况下意
!"#$

1.5
1.5 外进入失速区 , 则非常危险 。 这时 , 需要飞行员准
1.4
1.4
1.3
1.3 段
确及时地判断失速并做出正确的动作 , 如民航飞
!"#
:B
1.2
1.2 BC
"$#
CQ
段
段
行员失速意识不强, 加之缺乏发生失速时的应急
1.1
$%#
1.1
1.01 4
!"#
&’(
处理程序训练,则有可能产生严重后果。 所以,加
4 55 66 77 88 99 10
10
11
11
12
12
13
13
1414
!" # 强飞行员的失速意识, 制定意外失速时的应急处
迎角 9 (° )
图 4 升力系数变化图
理程序并加强训练迫在眉睫 。 同时还要加强飞行
前检查 , 杜绝机翼带污染起飞 , 防止失速的发生 。
从图 5 中可看出开始失速时的 " 副翼失效 " 现
象 , 驾驶员向左压杆到底 , 副翼偏到最大 位 置 , 并 参考文献 :
保持一段时间(平台部分),但 机 体 仍 然 向 右 滚 转 415 加 拿 大 运 输 安 全 委 员 会 . 事 故 调 查 报 告 6SB9770011 4R5.
直到 45.5° 。 与图 3 中情况类似,只不过 1 个向左, 加 拿 大 运 输 安 全 委 员 会 ,1997.

1 个向右而已。 B 点后飞机迎角减小,加上脱离地 425 美国国家运输安全委员会 . 事故调查报告 86SB9::B_049014R5.

美国国家运输安全委员会,2004.
效作用区域 , 飞机逐渐改出失速 , 蹬舵和副翼操纵
435 英 国 航 空 事 故 调 查 局 . 事 故 调 查 报 告 ::;B5 9 2004 ( <= 9
发挥作用 , 飞机急速回滚 。 之后飞机的横侧稳定性 C20029192)4R5. 英 国 航 空 事 故 调 查 局 ,2004.
发挥作用,滚转角小幅震荡后稳定在 0° 左右。 445 86SB. 86SB 咨 询 通 告 :>?@A 6B PC>BAD =CEF GHH?@ SI@JKL?
我们认为: ! 飞机在没有失速警告的情况下 ;L? :LLIM>KACBE4R5. 86SB ,2004.
提前发生了失速。 一般情况下,飞机的失速保护系 455 徐华舫. 空气动力学基础 4N5. 北京:国防工业出版社,1980.
465 86SB. 事故调查报告 86SB9::RO939024R5. 86SB ,1993.
统会在迎角 10° 多起作用 , 发出告警等 。 本次飞行
475 王 刚,叶正寅,陈迎春 . 基于 8_S 方程的地面效应模拟 4J5. 飞
飞机提前失速是受机翼污染和地面效应共同作用 行力学,2001 ,(1 ):38 －41.
的结果。 "由于飞行员及时降低俯仰姿态,使得飞 485 美国联邦航空局 . P:: 文件 :Q2005O04O074R5. 美国联邦航空
机改出失速,避免了悲剧的发生。 # 飞机以 20° 襟 局,2005.

翼起飞,整个过程一直保持较大的上升角,飞机迅 ( 下转第 25 页 )
 第 23 卷 第 6 期 丁莉芬,杨学清,罗云林:航空发动机孔探中立体视觉技术研究 :=

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( 责任编辑 :李 侃)

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( 上接第 9M 页 )

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(责任编辑:李 侃)