ＳＴＡＥＣＯ公司自维护ＣＲＪ
２００飞机以来，遇到儿起非常典
型的发动机系统故障， 如滑油消耗高，反推故障指示等， 特将其
总结出来，
供大家参考。

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ｏ飞机发动机系统故障综述
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③常诚／山东太古飞机工程有限公司
８１
　　　　
２００飞机选用两台ＧＥ公司生产 　　　　
该故障集中体现在新交付的飞机和
Ｃ 　　　　
的ＣＦ
３４－
３Ｂ１涡扇发动机为其动力 发动机 本 体 故 障 发动机上，由于在发动机厂家加工制造
装置，
单台推力为９
２００磅。该发动机性 ＣＦ
　　　　
３４－
３Ｂ１发动机本体故障主要集 时有金属残屑遗留在发动机内，当发动
能可靠， 据ＧＥ公司统计，截至２Ｗ２年４ 中在滑油系统，根据 ＧＥ公司的统计， 导 机运转一段时间后，残留在滑油系统部
月， 该型发动机返厂率为住。 ５
２，空中停 致Ｃ Ｆ
３４－
３Ｂ１发动机非计划换发的主要 件和管路内的金属屑就会随滑油返回滑
车率为。 ．
００９，发动机派遣可靠性达到 原因有金属屑（ 磁堵检查超标）、
滑油消耗 油箱，
被金属屑探测器所吸附，导致金属
９９．
９９％，在山东太古飞机工程有限公司 高、 ＡＧＢ马区动轴损伤 屑探测器灯亮而报警。山航的 Ｂ３
００８，
（ＳＴＡＥＣＯ）为山东航空公司执管的 １０ 在Ｓ
　　　　
ＴＡＥＣＯ公司的日常维护中曾发 Ｂ３
００９，
Ｂ３０
１２飞机以及Ｂ３
０１７刚更换的
架飞机日常维护中，遇到的发动机故障 生多起滑油系统的故障 发动机都曾出现过残存金属屑导致探测
较少。 １金．闷探测器灯亮
　　　　 器误报警的ｍ况。

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详叙或洲绒 瀚
　　　　
附件工作小时的定义同上， 附件的 ＇
　　　　
Ｎｉ的具体算法为 从附件挂签中取
ＭＴ　
　　
ＢＦ
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一
）
，Ｂ
，
故障确认数量
　　　　　　　　　　　　 非计划拆换数量即为Ｎｌ　 ｏ 出该附件的件号、序号、装机机号和拆下
附件工作小时为选定时间段内该附
　　　　 另外，还可通过ＭＴＢＦ和ＭＴＢＵＲ 日期，并以这些为条件找出该附件小于
　　　　
件在附件监控表中对应的所有机号的飞 相比进行维修效率分析， 即维修效率 ，二 此拆下日期的最近一次的装机日期 再
行小时乘以它的装机数量。 ＭＴＢＵＲ／
ＭＴＢＦ。若 ”＜５
０％，说明无故障 从飞机营运信息中取出此 飞机在拆下日
针对实际中数据不全的情况，故障 〔
　　　　 误拆件） 占一半以上， 应该对航线排故人 期和装机日期的总飞行小时，它们的差
确认数量的计算有以下两种近似１ ４；法。 员、程序及设备进行审查； 若 ”＞
５０ 则 即为该附件的ｌ
％， ｓｌ
ｏ
ａ设在选定时间段内附件挂签中附 说明该件质量存在问题，应按照故障模
　　　　
． ４．
　　　　
附件误拆率分析
件的非计划拆换的个数为 Ｎ１，在选定 式进行分类，找出主要故障模式并提出 附件误拆率分析通过计算附件的误
　　　　
时间段内修理报告中附件的非计划拆 相应措施 拆率，找出误拆率高的附件 分析原因，
换修理的个数为 ＮＺ，在选定时间段内 ３附件装机使用时间分析
　　　　 采取适当措施以提高航线维护人员对故
修理报告中附件的非计划拆换修理确 附件的装机使用时间（
　　　　 ７
５Ｉ）是具体 障的判断能力。
认为有故障的个数为Ｎ３。若Ｎ１ ＞Ｎ２。则 到每个件号和序号的附件在最近一次拆 附件误拆率的计算公式如下：
　　　　
故障确认数量为Ｎ３＋（Ｎ１
－Ｎ２
），否则故障 下时的装机使用时间。它是评估修理厂 附件误拆率＝ 未确认故障数量
确认数量为Ｎ３ｏ 家修理质量最主要的依据，同时还可根 该附件的修理报告数量
　　　　　　　　　　　　
　　　　
ｂ．
故障确认数量＝Ｎｌ
ｘＮ３
／Ｎ２
，即按 据７５１分析对Ｔ Ｓ
Ｉ低于送修合同规定的 　　　　
附件误拆率的算法如下：
已得到的修理报告中的故障确认的比例 附件向修理厂家进行索赔。 故障确认数量为修理报告中该附件
　　　　
求得非计划拆换附件的故障确认数量。 ７
　　　　
５１的计算公式如下： 在选定时间段内故障确认的数量，附件
ＭＴＳＵＲ＝
附件工作小时 ＴＳ
　　　　
ｌ＝拆 Ｆ该附件时飞机的飞行小时 的修理报告数量为该附件在选定时间段
附件的非计划拆换数量 －
装上该附件时飞机的飞行小时 内修理报告的数量 口

月窟空工搜 与经 价 ２００２／５ ４５

万方数据
 舫空维修 ＡＶＩ
ＡＴＩ
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ＭＡＩ
ＮＴＥＮＡＣＥ

　　　　
另外ＳＴＡＥＣＯ执管的山航机队 吃机 　　　　
但始终未能解决滑油消耗高的故 部门已经颁发技术通告，加强反推系统
也曾发生发动机金属屑探测器误报警的 障，最终判定为发动机内漏，更换发动 的操作要求．禁止来回拉动反推手柄，通
故障３次 飞机过站检查时发现金属屑 机，发动机修理厂家确认为６号碳封严 告重申了反推的正常操作程序。随着飞
探测器指示灯亮，随即对指示面板和相 损坏，导致发动机滑油内漏。 行员技术与经验的提高，以及公司维护
应的金属屑探测器进行检查并没有发现 事实上，ＣＦ
　　　　 ３４
－３Ｂ１发动机在设计 水平和能力的提高，目前山航机队反推
任何异样，地面冉次试车检查也正常， 以 上由于Ａ，Ｂ，Ｃ三个油槽前后均采用了 系统的故障已经降低。
后再没有发生此故障，但这种故障往往 碳封严装置将滑油封存在油槽中， 而没 ２．
　　　　
启动机故障
导致航班延误 有采用比较熟悉的ＣＦ Ｍ５６－
３系列发动 山航机队曾发生启动机故障二起，
　　　　
２．
　　　　
发动机滑油消耗高 机上的蓖齿封严方式， 故而随着发动机 故障现象：按压发动机起动电门后，
Ｎ２转
Ｂ３
　　　　
０１７飞机左发动机ＥＳ
Ｎ８７
２０６
９滑 使用时间的累积和碳封严的磨损与老 速上升至２４％左右后迅速 「降，启动过
油消耗高故障是山航全机队经历的最复 化，使得老龄的 ＣＦ３４－３Ｂ１发动机滑油
程中断。检查发动机点火系统， 其工作正
杂，同时也是排故时间最长的发动机故 系统故障增多 （特别是滑油消耗高故 常；冷转发动机发现， Ｎ２转速 卜升至
障，最终判定为发动机内漏， 并更换了发 障），同时山于滑油系统故障导致发动 ｌａ
ｙ左右时启动机自动脱开， 但更换控制
动机。该发动机随飞机从租机公司租赁 机返厂增多，因此，对ＣＦ
３４－
３Ｂ１发动 启动机脱开的起动速度电门后，故障仍
而来，交付时飞机和发动机已使用超过 机滑油系统的故障必须引起足够的重 然存在， 因此，判定为启动机内感应线圈
卜加
卜）。小时，运转过程中未发生滑油系统 视，并加强对滑油消耗的监控和检查， （该感应线圈给取得速度电门提供发动
的故障。 特别是对于在翼时间长的发动机更为 机转速信号 ）故障， 更换启动机后， 故障
山航监控部门发现该发动机滑油消
　　　　 重要 消失
耗自去年 ７月 ２ ５日起逐渐上升。从原 　　　　
３地面滑油勤务系统故障
先的。 ．
０６夸脱１ 小时上升至０．
１２夸脱１ 发 动 机 相 关 系统 故 障 山航机队曾发生一起地面滑油勤务
　　　　
小时（红线值为０２夸脱 ／小时 ）， 随即 １
　　　　
．
反推系统故障 系统故障，导致加滑油过量，
误认为滑油
对发动机滑油系统开始排故： 隔离了地 Ｓ
　　　　
ＴＡＥＣＯ执管山航机队曾发生三起 消耗超标而导致飞机延误的情况。由于
面滑油勤务系统的故障， 防止地面勤务 反推放出后无法收上的故障，故障现象 在航后工作中发现加滑油量较多，故而
过量； 检查发动机外部滑油管路， 没有 相同： 反推放出正常， 且正常使用， 反推 进行了排故检查， 但并没有发现故障。第
发现渗漏； 检查发动机余油口， 没有发 收上时， ＮＩ表盘内黄色ＲＥＶ信息不消 二日派人跟机检查，在外站由于加滑油
现大量渗Ｉ Ｎ ；拆下底部余油盘试车检 失， ＥＤ］上有黄色警告 ＲＥＶ　
ＵＮＬＯＣＫ， 多，飞机未放行，但最终检查表明山于地
查，发现 Ａ油槽余油日有少量余油， 完 使用应急收 ｔ ．
方式也无法收上反推， 地 面滑油勤务系统故障导致加滑油过量〔
全在标准之内 面检查发现无法使用人工方式收上反 更换地面勤务系统信号控制盒后，其故
其间该 乞机继续监控运营直到监控
　　　　 推。其中两起在人工收上时无法打开柔 障得到排除。
滑油消耗接近／ 达到标准，飞机随即开始 性轴锁组件，更换反推气动驱动组件 庞巴迪公司设计的地面滑油勤务
　　　　
停场排故： ＰＤＬ！后故障消失； 另外一起检查Ｐ ＤＵ并 系统大大方便了维护人员的工作， 但同
　　　　
．检查ＡＧＢ滑油，在范围之内； 拆下柔性轴锁组件，清洁润滑后故障也 时多一个系统， 也就存在更多的故障隐
．孔探检查发动机 １，
　　　　 ３级压气机转 消失。 患。如果使用地面滑油勤务系统不当。
子叶片，
没有发现滑油污染； 　　　　
另 外，山航机队曾发生四起反推收 将会导致滑油勤务不准确， 监控部门将
．更换 Ａ油槽和 Ｃ油槽通气调压
　　　　 上后，ＥＤｌ上出现 ＲＥＶ　
ＵＮＬＯＣＫ黄色警 得不到真实的信息， 同时可能导致航班
活门； 告信息的故障， 地面人工收放正常， 地面 的延误和取消， 由于滑油量不够或滑油
．更换Ｂ油槽通气调压活门；
　　　　 试车检查也正常，经分析判定为反推收 超量引发驾驶舱指示滑油温度高， 压力
．更换滑油箱增压活门；
　　　　 上电门的误动作导致的故障信息 低，最终导致空中停车， 因此， 对地面滑
．检查Ｂ油槽回油滤网正常；
　　　　 反推的故障在山航机队中较为突
　　　　 油勤务系统故障必须引起足够的重视。
．检查Ｃ油槽回油滤网正常；
　　　　 出，一方面导致航班的延误率和取消率 为此山航技术部门和 Ｓ ＴＡＥ
ＣＯ都分别
．逐次更换液压泵ＥＤＰ、
　　　　 起动机、 发 上升，另一方面由于反推 ＰＤＵ价格较 颁发了技术通告或维修通告， 告诫和警
电机 Ｉ
ＤＧ和燃油泵的附件齿轮箱 ＡＧＢ 高，
也会导致较大的直接经济损失。调查 示维修人员认真检查和正确操作地面
碳封严和相应的配合环； 表明，导致反推系统故障高的原因主要 滑油勤务系统， 防止类似事件发生
．更换７号碳封严；
　　　　 有反推气动驱动组件 ＰＤＵ的可靠性不 口
　　　　　　　
． 更换 １号碳封严
　　　　 高以及机组操作不利等。为此， 山航技术

４６ 浦赴它工 摇 与续 价 ２００２１５

万方数据