TESLA PATENT 1,655,114 APPARATUS FOR AERIAL TRANSPORTATION.

Η παρούσα εφεύρεση αφορά ένα νέο τύπο πτητικής μηχανής, που ονομάζεται "helicopter-
plane", το οποίο μπορεί να αυξάνει και να μειώνει το ύψος του σε κατακόρυφη θέση και να
κινείται οριζοντίως από τις ίδιες μηχανές προώθησης και περιλαμβάνει: έναν κύριο κινητήρα
βελτιωμένου σχεδιασμού και έναν αεροθάλαμο, σχεδιασμένα κατάλληλα, τα μέσα για την
αλλαγή της κλίσης της μηχανής ενώ είναι στον αέρα, διατάξεις για τον έλεγχο της
λειτουργίας του σε οποιαδήποτε θέση, ένα νέο σύστημα προσγείωσης και άλλες
κατασκευαστικές λεπτομέρειες, οι οποίες θα περιγραφούν πλήρως παρακάτω.

Η χρησιμότητα του αεροπλάνου ως μέσου μεταφοράς μειώνεται σημαντικά και η εισαγωγή

του στο εμπόριο καθυστερεί σημαντικά εξαιτίας της ανικανότητας του μηχανισμού να
απογειώνεται και να προσγειώνεται εύκολα, πράγμα που έχει αναπόφευκτη συνέπεια το
γεγονός ότι η απαιτούμενη ανυψωτική δύναμη μπορεί να παραχθεί μόνο με την περισσότερο
ή την λιγότερο γρήγορη ομαλή κίνηση του αεροπλάνου ή των ελίκων της μηχανής του. Αυτή
η απαραίτητα υψηλή ταχύτητα, που θέτει σε κίνδυνο ζωές, καθιστά απαραίτητη την εξόπλιση
του μηχανήματος με ειδικές συσκευές καθώς και την ύπαρξη κατάλληλων εγκαταστάσεων
στους σταθμούς απογειώσεις και προσγείωσης, από τις οποίες προκύπτουν πολλά σοβαρά
μειονεκτήματα και δυσκολίες.

Πιο πρόσφατα, έχει στραφεί η προσοχή των επιχειρήσεων στο ελικόπτερο το οποίο θεωρείτε
διαφορετικό ως μέσο μεταφοράς από το αεροπλάνο, πιθανώς, επειδή επιτρέπει την
κατακόρυφη και οριζόντια προωθήσαμε χρήση μόνο ελίκων.

Οι προοπτικές μιας τέτοιας ιπτάμενης μηχανής φαίνονται αρχικά ελκυστικές, κυρίως επειδή
καθιστούσε δυνατή τη μεταφορά μεγάλου βάρους με σχετικά μικρή δαπάνη ενέργειας. Αυτό
προκύπτει άμεσα από τους θεμελιώδεις νόμους της προώθησης των υγρών, που
καθορίστηκαν από τον W. T. M. Rankine πριν από περισσότερο από πενήντα χρόνια,
σύμφωνα με το οποίο η ώθηση είναι ίση με το ολοκλήρωμα των αθροισμάτων των προϊόντων
των μαζών και των ταχυτήτων των εκπεμπόμενων σωματιδίων στον αέρα. Εκφραζόμενο με
σύμβολα έχουμε,

T = Σ (m*v).

Από την άλλη πλευρά, η κινητική ενέργεια του κινούμενου αέρα από το μηχάνημα είναι

E = Σ ((1/2)*m*v^2).

Από αυτές τις εξισώσεις είναι προφανές ότι μπορεί να επιτευχθεί μεγάλη ώθηση με μια
συγκριτικά μικρή ισχύ απλά αυξάνοντας το άθροισμα των μαζών των σωμάτων και
μειώνοντας τις ταχύτητές τους. Αλλά το φαινομενικά μεγάλο κέρδος που εξασφαλίζεται είναι
μικρής αξίας στην αεροπορία για το λόγο ότιη ταχύτητα είναι μια από τις βασικές απαιτήσεις
που δεν μπορεί να εκπληρωθεί παρά με την προώθηση του αέρα με υψηλή ταχύτητα και
αυτό προφανώς ισοδυναμεί σε μια σχετικά μικρή ώθηση.

Ένα άλλο χαρακτηριστικό που συνήθως αποδίδεται στο ελικόπτερο είναι η μεγάλη
σταθερότητα του , που είναι προφανώς λογικό κρίνοντας από τη θέση των κέντρων
βαρύτητας και πίεσης. Θα βρεθεί όμως ότι αντίθετα προς αυτήν την επικρατούσα άποψη, η
συσκευή, ενώ κινείται σε οποιαδήποτε κατεύθυνση εκτός από την επάνω ή την κάτω , η θέση
του εύκολα διαταράσσεται και επιπλέον ότι έχει μια έντονη τάση να ταλαντεύεται.
Για να εξηγήσουμε αυτές και άλλες ιδιαιτερότητες, υποθέστε ότι το ελικόπτερο βρίσκεται
σταθερό στον αέρα σε ένα ορισμένο ύψος, η αξονική ώθηση T θα είναι ισοδύναμη με το
βάρος και υποθέτοντας πως ο άξονα της έλικας είναι κεκλιμένος με γωνία a ως προς τον
οριζόντιο άξονα. Η μεταβολή θέσης του σε μια άλλη θα έχει διπλή επίδραση:

η κάθετη ώθηση θα μειωθεί στο Tv = T *sina.

και ταυτόχρονα θα υπάρξει μια οριζόντια ώθηση Th = T *cosa.

Υπό τη δράση μιας μη σταθερής βαρυτικής δύναμης, η μηχανή θα ακλουθούσε μια καθοδική
καμπύλη κίνηση στο παρακάτω στρώμα αέρα. και αν η κλίση της έλικας καθώς και η
ταχύτητα περιστροφής της θα παραμέναν αμετάβλητες κατά τη διάρκεια της καθόδου της, οι
δυνάμεις Τ, Τν και Th θα αυξάνονταν συνεχώς σε σχέση με την πυκνότητα του αέρα μέχρις
ότου η κάθετη συνιστώσα Tv της αξονικής ώθησης Τ γίνει ίση με τη βαρυτική έλξη. Η
έκταση της πτώσης καθορίζεται από την κλίση του άξονα της έλικας και για μια δεδομένη
γωνία θα είναι ,θεωρητικά, η ίδια ανεξάρτητα από το ύψος στο οποίο θα βρίσκεται. Για να
πάρετε μια ιδέα για το μέγεθος της, υποθέστε ότι οι άνω και κάτω ανυψώσεις στρώματος που
μετρήθηκαν είναι h1 και h2(από τη στάθμη της θάλασσας), αντίστοιχα, οι πυκνότητες του
αέρα d1 και d2 αντίστοιχα και το ύψος H = 26.700 πόδια (813.8 cm) της "ομοιόμορφης
ατμόσφαιρας" ως συνέπεια του νόμου του Boyle, θα ισχύει σχέση.

h1-h2 = Η log d2 / d1 .

T 𝛵 1 𝑑2
Είναι προφανές ότι το = = πρέπει να είναι ίσo με ώστε η κάθετη συνιστώσα
Tv sin 𝛼 sin 𝛼 𝑑1
της αξονικής ώθησης στο κάτω στρώμα να υποστηρίζει μόνο το βάρος. Ως εκ τούτου.

H1-h2 = Η log 1 / sin a

Λαμβάνοντας, σε μια ειδική περίπτωση, τη γωνία a = 60 μοίρες, θα έχουμε.

1 / sin a = 1 / 0,866 = 1,1547 και h1-h2 - 26,700xlog 1,1547 = 3,840 ft = 1.170 m

Στην πραγματικότητα, η πτώση θα είναι πολύ μεγαλύτερη για το μηχάνημα, όταν φθάσει στο
χαμηλότερο στρώμα με υψηλή ταχύτητα σε σχέση με το μέσο, θα ωθηθεί περαιτέρω προς τα
κάτω κατά μήκος της καμπύλης διαδρομής και η κινητική ενέργεια, στην κάθετη έννοια, που
κατέχει η κινούμενη μάζα πρέπει να εκμηδενιστεί πριν η πτώση συνεχιστεί σε ένα ακόμα πιο
πυκνό στρώμα αέρα. Σε αυτό το σημείο η ώθηση προς τα πάνω θα είναι πολύ μεγαλύτερη
από την αντίθετη έλξη του βάρους και η συσκευή θα ανυψωθεί αρχικά με αυξανόμενη και
μετά με ελαττωμένη ταχύτητας σε ένα ύψος που μπορεί να προσεγγίζει το αρχικό. Από εκεί
θα χάσει ύψος και πάλι και ούτω καθεξής, οι ενέργειες αυτές επαναλαμβάνονται κατά τη
διάρκεια της προς τα εμπρός πτήσης, με τις εκτροπές από την κύρια οριζόντια γραμμή να
μειώνονται βαθμιαία σε μέγεθος. Μετά από μια πάροδο του χρόνου, που καθορίζεται από
πολυάριθμες επιρροές, αυτές οι αποκλίσεις θα πρέπει να γίνουν ασήμαντες και η διαδρομή να
είναι σχεδόν ευθύγραμμη. Αλλά αυτό είναι σχεδόν αδύνατο, όπως μπορεί εύκολα να
αποδειχθεί επισημαίνοντας ένα άλλο περίεργο χαρακτηριστικό του ελικόπτερο.

Παραπάνω, ο άξονας της έλικας υποτίθεται ότι κινείται πάντα παράλληλα προς τον εαυτό
της, το οποίο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση ενός ρυθμιζόμενου πηδάλιου
κλίσης (μιας αρθρωτή επιφάνεια ελέγχου πτήσης που συνήθως αποτελεί το εξωτερικό άκρο
κάθε πτέρυγας σε ένα αεροσκάφος σταθερών πτερύγων). Πρέπει να επισημανθεί όμως ότι μια
τέτοια διάταξη δεν θα ενεργεί με τη μορφή ενός πηδαλίου, θα λειτουργεί ανά διαστήματα και
με οικονομία, αλλά θα απορροφά σταθερά ενέργεια, γεγονός που προκαλεί σημαντική
απώλεια κινητήριας δύναμης προσθέτοντας ένα άλλο ακόμα μειονέκτημα στα ήδη πολλά του
ελικοπτέρου.

Έστω τώρα, ότι το μηχάνημα διαθέτει ένα ορισμένο βαθμό ελευθερίας, όπως συμβαίνει στην
πράξη, και παρατηρήστε καταρχάς ότι οι λεπίδες της έλικας του αεροπλάνου αναπτύσσουν
μια ώθηση αντίδρασης, ενώ η πίεση στην κατώτερη προπορευόμενη λεπίδα είναι μεγαλύτερη
από αυτή που ασκείται στην υψηλότερη λόγω της συμπίεσης του αέρα λόγο του όγκου και
βάρους της μηχανής και της αυξημένης πυκνότητας στην περιοχή αυτή. Αυτή η ώθηση που
τείνει να μειώσει τη γωνία α, θα ποικίλει κατά τη διάρκεια μίας περιστροφής, είναι μέγιστη
σε μια θέση όταν η γραμμή συμμετρίας των δύο πτερυγίων προπέλας και αυτή της πτήσης
είναι στο ίδιο κατακόρυφο επίπεδο και ελάχιστη όταν η πρώτη είναι σε ορθή γωνία με την
δεύτερη. Παρ 'όλα αυτά, αν η οριζόντια ταχύτητα είναι μεγάλη, μπορεί να είναι σημαντική
και επαρκής για να ξεπεραστεί γρήγορα η αδράνεια και οι γυροσκοπικές αντιστάσεις ακόμα
πιο εύκολα καθώς η άνω λεπίδα έχει την ιδία επίδραση. Η δύναμη αυξάνεται καθώς η γωνία
μειώνεται και γίνεται μεγίστη στις α = 45 μοίρες και μπορεί επίσης να δημιουργήσει
ενοχλητικές δονήσεις συντονισμού στη δομή της κατασκευής. Καθώς ο άξονάς του
αυξάνεται με κλίση όλο και μεγαλύτερη, το έργο για την κατακόρυφη στήριξη της προπέλας
ελαττώνεται αντίστοιχα και η μηχανή χάνει ύψος με μια αυξανόμενη ταχύτητα, η οποία
μπορεί τελικά να υπερβαίνει την οριζόντια, όταν η αντίδραση των λεπίδων κατευθύνεται
προς τα πάνω, ώστε να αυξηθεί η γωνία α και ως εκ τούτου να προκληθεί ανύψωση της
μηχανής. Έτσι δημιουργούνται περιοδικές ταλαντώσεις, συνοδευόμενες από ταλαντώσεις στο
ύψος του σκάφους, οι οποίες μπορούν να μεγεθυνθούν σε τέτοιο βαθμό ώστε να επιφέρουν
μια πλήρη ανατροπή και την τελική πτώση.

Ορισμένοι εμπειρογνώμονες υποστηρίζουν ότι το ελικόπτερο, λόγω της μικρότερης

αντίστασής στον αέρα, θα μπορούσε να έχει μεγαλύτερη ταχύτητα από το αεροπλάνο. Αυτό
είναι ένα εσφαλμένο συμπέρασμα, σε αντίθεση με τους νόμους της πρόωσης. Πρέπει να
ληφθεί υπόψη ότι στο ελικόπτερο, έχοντας τη ίδια κινητήρια δύναμη, πρέπει να τεθεί σε
κίνηση μια μεγαλύτερη μάζα αέρα με ταχύτητα μικρότερη από αυτή του αεροπλάνου,
συνεπώς θα πρέπει να αναπτύσσει μικρότερη ταχύτητα. Αλλά ακόμα κι αν ο αέρας
προωθούταν προς την κατεύθυνση του άξονα της περιστροφής με την ίδια ταχύτητα V και
στις δύο, ενώ το αεροπλάνο προσεγγίζει την ίδια, το ελικόπτερο δεν θα μπορούσε ποτέ να
υπερβεί την τιμή V cos a, η οποία, ακόμα και κάτω από τις καλύτερες συνθήκες λειτουργίας,
δεν θα ξεπερνούσε το 0.7V, και αυτό θα ίσχυε ανεξάρτητα από το πόσο μειώνεται η
αντίσταση του αέρα στο σκάφος.

Ένα άλλο πολύ σοβαρό ελάττωμα αυτού του τύπου πτητικής μηχανής, από πρακτική άποψη,
βρίσκεται στην ανικανότητά του να πετά στον αέρα σε περίπτωση βλάβης του κινητήρα,
καθώς η προβαλλόμενη περιοχή των πτερυγίων της προπέλας είναι ανεπαρκής για τη μείωση
της ταχύτητας επαρκώς κατά την απογείωση, και αυτό αποτελεί σχεδόν μοιραίο εμπόδιο για
την εμπορική χρήση της.

Συνοψίζοντας, από τα ήδη λεχθέντα τα οποία αγνοούνται στις τεχνικές δημοσιεύσεις για το
θέμα αυτό, θα είναι σαφές ότι θα πρέπει να γίνει μια διαφορετική προσέγγιση.

Σε μια προηγούμενη πατέντα, που ανάφερα παραπάνω, περιέγραψα μία εφεύρεση η οποία
ανταποκρίνεται στην παρούσα αναγκαιότητα με ένα απλό τρόπο και, εν συντομία, συνίσταται
σε μια νέα μέθοδο μεταφοράς των σωμάτων μέσω του αέρα σύμφωνα με την οποία η μηχανή
αυξάνει και μειώνει το ύψος του σκάφους μόνο με την χρήση μιας έλικας.
Η παρούσα αίτησή μου βασίζεται σε νέα και χρήσιμα χαρακτηριστικά και συνδυασμούς
συσκευών που έχω σχεδιάσει για τη μεταφορά αυτής της μεθόδου στην πράξη. Το σχήμα 1
απεικονίζει το μηχάνημα στην θέση εκκίνησης ή προσγείωσης και στο σχήμα 2 σε οριζόντια
πτήση. Το Σχ. 3 είναι κάτοψη του ιδίου με το ανώτερο επίπεδο μερικώς αποσπασμένο και
στο σχήμα 4 και 5 φαίνονται τομές των κατασκευαστικών λεπτομερειών.

Ως αναφορά την δομή του σκάφους, αποτελείται από δύο επίπεδα πτερύγια με νούμερο 1,1
συνδεδεμένα άκαμπτα. Το μήκος τους και οι διαστάσεις τους μπορεί να είναι τέτοια ώστε να
σχηματίζουν ένα τετράγωνο για λόγους οικονομίας χώρου και για να είναι συμπαγής σαν
κατασκευή. Με το ίδιο πρόσχημα η ουρά μπορεί να παραλειφτεί ή, αν χρησιμοποιηθεί, να
είναι ανασυρόμενη. Προκειμένου να ανυψωθεί κατακόρυφα ένας πολύ ελαφρύς και ισχυρός
κύριος κινητήρας είναι απαραίτητος και ως ιδιαιτέρως κατάλληλος για το σκοπό αυτό,
χρησιμοποιώ κατά προτίμηση έναν σαν αυτόν που περιγράφεται στο Δίπλωμα Ευρεσιτεχνίας
ΗΠΑ 1.061.206 της 6ης Μαΐου 1913 (τουρμπίνα με χρήση δίσκων), το οποίο όχι μόνο
ικανοποιεί αυτές τις απαιτήσεις αλλά προσφέρεται ιδιαίτερα για λειτουργία σε πολύ υψηλές
θερμοκρασίες. Δύο τέτοιους αεροκινητήρες, με αντίστοιχο νούμερο 2,2 μαζί με άλλα
εξαρτήματα και εξαρτήματα της μονάδας παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, είναι βιδωμένα
στο πλαίσιο, τοποθετημένοι ανάλογα ως προς τα κέντρα βάρους και πίεσης τους. Παρέχονται
τα συνήθη μέσα ελέγχου και, επιπλέον αυτών, οποιαδήποτε από τις γνωστές διατάξεις
σταθεροποίησης μπορεί να ενσωματωθεί στο μηχάνημα. Κατά την ηρεμία τα επίπεδα είναι
κάθετα ή σχεδόν έτσι και ο άξονας που οδηγεί την έλικα 3, η οποία έχει αντοχή, μέγεθος και
βήμα τέτοια ώστε να επιτρέπει την ανύψωση ολόκληρου του βάρους κάθετα και να αντέχει
με ασφάλεια στις καταπονήσεις. Η ισχύς μεταδίδεται στον άξονα από τους στροβίλους μέσω
γραναζιών που μπορεί να έχουν τον μοναδικό τύπο μείωσης όπως απεικονίζεται, οι στρόβιλοι
να περιστρέφονται κατά την ίδια κατεύθυνση και να εξουδετερώνουν τη γυροσκοπική ροπή
του κοχλία. Εάν, αντί για ένα, χρησιμοποιούνται δύο έλικες, είτε ομοαξονικά είτε με άλλο
τρόπο, οι κινητήρες πρέπει να περιστρέφονται προς αντίθετες κατευθύνσεις. Οι έδρες 4, 4, 4
για τον χειριστή και τους επιβάτες αναρτώνται σε κοχλίες 5, 5 στις οποίες μπορούν να
στρέφονται κατά μία γωνία περίπου 90 μοιρών, όπου ελατήρια και προστατευτικά (δεν
φαίνονται) χρησιμοποιούνται για να ασφαλίζουν και να περιορίζουν την κίνηση τους δια της
γωνίας αυτής . Οι συνηθισμένες συσκευές πλευρικού και κατευθυντικού ελέγχου 6, 6, 7, 7
και 8, 8 είναι εφοδιασμένες με μηχανικές συνδέσεις που επιτρέπουν στον αεροπόρο να τις
ενεργοποιήσει με το χέρι ή το πόδι από το κάθισμά του σε οποιαδήποτε θέση.

Με λίγα λόγια η λειτουργία είναι η εξής: Κατά την εκκίνηση, παράγεται επαρκής ισχύς με
κατάλληλα μέσα και το μηχάνημα ανεβαίνει κατακόρυφα στον αέρα στο επιθυμητό ύψος
γυρίζει σε οριζόντια θέση, στη συνέχεια συνεχίζει την λειτουργιά του όπως ένα αεροπλάνο,
ενώ η δύναμη στήριξης της έλικας αντικαθίσταται από την κάθετη αντίδραση των επίπεδων
πτερυγίων καθώς μειώνεται η γωνία κλίσης και αυξάνεται η οριζόντια ταχύτητα. Κατά την
απογείωση, η ταχύτητα προς τα εμπρός μειώνεται και ο μηχανισμός γυρίζει κάθετα πάλι ,
ενεργώντας ως ελικόπτερο με την έλικα να στηρίζει όλο το φορτίο. Ο χρησιμοποιούμενος
αεροκινητήρας είναι εξαιρετικά ελαφρύς και ειδικός για να εκτελέσει μια τέτοια λειτουργιά.
Θα πρέπει να είναι ικανό να φέρει εξαιρετικά μεγάλη φόρτο και να τρέχει σε υπερβολική
ταχύτητα και κατά την εκκίνηση, την προσγείωση και άλλες σχετικά σύντομες διαδικασίες,
όχι μόνο να μπορεί να αναπτυχθεί εύκολα η απαραίτητη ισχύς, αλλά και αυτό να μπορεί να
επιτευχθεί χωρίς να υπάρξει σοβαρή απώλεια απόδοσης. Λόγω της εξαιρετικής απλότητας
του, η κινητήρια συσκευή είναι πολύ αξιόπιστη, αλλά εάν η ισχύς σταματήσει να λειτουργεί
λόγο βλάβης, η προσγείωση μπορεί να πραγματοποιηθεί χωρίς προβλήματα. Για το σκοπό
αυτό, εκτός από τους τροχούς 9, 9 και 10, 10, χρησιμοποιούνται τροχοί 11, 11, οι οποίοι είναι
τοποθετημένοι στο εμπρόσθιο άκρο κάτω από το κατώτερο επίπεδο και έτσι όταν η μηχανή
στηρίζεται στο δάπεδο του σκάφους, ο άξονας των ελίκων θα έχει την επιθυμητή κλίση που
θεωρείται καλύτερη για την απογείωση σε σχέση με αυτή του αεροπλάνου. Ένα τέτοιο "
helicopter-plane ", που κατασκευάστηκε και λειτούργησε όπως περιγράφεται, συνδυάζει τα
πλεονεκτήματα και των δύο τύπων και φαίνεται να ικανοποιεί τις απαιτήσεις ενός μικρού,
συμπαγούς, πολύ γρήγορου και ασφαλούς σκάφους για εμπορική χρήση.

Οι πάνω από τις φυσιολογικές απαιτήσεις σε ισχύ ικανοποιούνται με την παροχή

περισσότερων από του κινητήριου αέρα στους κινητήρες κινώντας τους ταχύτερα, ή με την
εκτέλεση τους περίπου με την ίδια ταχύτητα και με την αύξηση της ώθησης ρυθμίζοντας το
βήμα της έλικας (την συχνότητα περιστροφής της). Λόγω της απλότητας και της πολύ
μεγαλύτερης εμβέλειας είναι προτιμότερο να καταφύγουμε στην πρώτη μέθοδο, οπότε ο
έλικας πρέπει να σχεδιαστεί για να λειτουργεί πιο οικονομικά σε οριζόντια πτήση, καθώς η
απόδοσή της στην εκκίνηση και την προσγείωση είναι σχετικά μικρής σημασίας. Αντί για μία
μεγάλη έλικα, όπως περιγράφηκε, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένας αριθμός μικρών, όπου οι
κινητήρες μπορούν να συνδεθούν με απόσταση μεταξύ τους με την κίνηση να διανέμεται
μέσω γραναζιών. Το διπλάνο φαίνεται να είναι ιδιαίτερα κατάλληλο για τον κύριο σκοπό που
εξετάζεται, αλλά η εφεύρεση είναι εξίσου καλά εφαρμόσιμη σε μονοπλάνα και άλλους
τέτοιους τύπους σκαφών.

Προκειμένου να εξασφαλίσω τα βέλτιστα αποτελέσματα, θεωρώ απαραίτητο να αναθεωρήσω

κάποια στοιχεία από τον συνήθη σχεδιασμό των κινητήρων μου και να ενσωματώσω σε αυτά
ορισμένα χαρακτηριστικά και μέσα για τον έλεγχο της μεταβολή της ισχύος που
αναπτύσσεται από το ελάχιστο αναγκαίο κατά την οριζόντια πτήση μέχρι και την ποσότητα
όταν υπερβαίνει κατά πολύ τις ονομαστικές επιδόσεις τους, όπως μπορεί να απαιτείται κατά
την απογείωση και προσγείωση ή επιτάχυνσης της ταχύτητας ή για την καταπολέμηση της
φθοράς των στοιχείων. Επιπλέον, αναλογίζομαι και συντονίζω τη γεννήτρια πίεσης αέρα που
τροφοδοτεί την πρωτογενή ενέργεια, το μέσον προώθησης και τον έλεγχο, ώστε για
οποιαδήποτε στάση ή κατάσταση λειτουργίας της μηχανής η απαιτούμενη ώθηση μπορεί να
παράγεται σχεδόν άμεσα και να ρυθμίζεται με ακρίβεια.

Οι βελτιώσεις φαίνονται στα σχήματα 4 και 5. Στην πρώτη ονομασία οι τουρμπίνες

προορίζονται να λειτουργήσουν ως περιστρεφόμενοι κινητήρες, επεκτείνοντας τα αέρια στον
ρότορα καθώς και το ακροφύσιο εισόδου ή τη θύρα 12, το βάθος του οποίου μπορεί να
μεταβάλλεται μετατοπίζοντας ένα μπλοκ 13, προσαρμοσμένο ελεύθερα σε ένα
προσαρμοσμένο δίαυλο, μέσω του μοχλού 14 που ελέγχεται από τον αεροπόρο. Το άνοιγμα
για τη διέλευση του ελαστικού αέρα είναι ίσιο ή ελαφρώς συγκλίνον, έτσι ώστε να
επιτυγχάνεται πολύ μικρότερη ταχύτητα από ότι με ένα διαστελλόμενο ακροφύσιο, πράγμα
που καθιστά δυνατή την επίτευξη της καλύτερης σχέσης μεταξύ της περιφερειακής ταχύτητας
του δρομέα και εκείνης του αέρα . Η απόδοση ενός τέτοιου κινητήρα υπό σταθερή πίεση
παροχής είναι, εντός ευρέων ορίων, ανάλογη προς την ποσότητα του μέσου εργασίας που
διέρχεται μέσω της θυρίδας εισόδου και είναι πρακτικά εφικτή η μεταφορά, για απεριόριστα
χρονικά διαστήματα, ενός υπερβολικά μεγάλου φορτίου, έως τρεις ή ακόμα και τέσσερις
φορές το κανονικό. Η εξαιρετική αντοχή και η ανθεκτικότητα των κινητήρων που είναι
επιτακτικές λόγω των φυγοκεντρικών πιέσεων και της κρίσιμης ταχύτητας, το βάρος τους δεν
χρειάζεται να αυξηθεί αισθητά όπως θα συνέβαινε σε άλλες μορφές πρωταρχικών κινητήρων
στις οποίες, κατά κανόνα, το βάρος είναι σχεδόν ανάλογο της παραγόμενη δύναμης. Για να
επιτευχθεί ο σκοπός μου, παρέχω περαιτέρω αντίστοιχα μεγαλύτερα ανοίγματα εισόδου και
εξόδου. Συνεπώς, δεν υφίσταται σοβαρό μειονέκτημα, διότι ουσιαστικά απουσιάζει η
απώλεια αέρος ή άλλες απώλειες και το μεγαλύτερο μέρος της περιστροφικής προσπάθειας
οφείλεται στα περιφερειακά τμήματα των δίσκων. Όπως φαίνεται στο σχήμα, το μπλοκ 13
βρίσκεται στη θέση που αντιστοιχεί στο ελάχιστο έργο, όπου το τμήμα του καναλιού εισόδου
είναι περίπου το ένα πέμπτο από αυτό που λαμβάνεται όταν μετακινείται αυτό στην ακραία
του θέση που υποδεικνύεται από τη διακεκομμένη γραμμή. Λόγω της αύξησης του
συντελεστή συστολής και της αντίθετης πίεσης που συνοδεύει τη διεύρυνση της εισόδου, το
ίδιο θα πρέπει να γίνει και για το φαρδύ τμήμα.

Στο σχήμα 5 φαίνεται ένα διαφορετικό μέσο για την επίτευξη του ίδιου σκοπού. Σε αυτή την
περίπτωση οι κινητήρες λειτουργούν σαν κανονικές τουρμπίνες, με το λειτουργικό υγρό να
είναι πλήρως διογκωμένο μέσω αποκλινόντων ανταλλασσόμενων ακροφυσίων όπως το 15, το
οποίο έχει ένα λαιμό επαρκούς διατομής για τη διέλευση αέρα που απαιτείται κατά την
μέγιστη απόδοση. Το άνοιγμα εξαγωγής είναι επίσης αντίστοιχα μεγενθυμένο, αν και όχι κατ
'ανάγκην στο βαθμό που υποδεικνύεται στο Σχήμα 4. Η ισχύς μεταβάλλεται με τη βοήθεια
ενός μοχλού ισχύος 16, όπως χρησιμοποιείται στα αυτοκίνητα, τοποθετημένο στον αγωγό
που τροφοδοτεί τον αέρα και το εξαερωμένο καύσιμο στην πίεση αέρα γεννήτριας και
συνδέεται μηχανικά με τον μοχλό ελέγχου 14. Η συσκευή αυτή έχει ικανότητα επαρκή για τη
μέγιστη ζήτηση, με την οποία δεν εννοώ ότι είναι αναγκαστικά πολύ μεγαλύτερη από την
απαιτούμενη για τις κανονικές επιδόσεις, αλλά απλώς σχεδιάζεται για να τροφοδοτεί το υγρό
ή, σε γενικές γραμμές, την ενέργεια - όποτε αυτό επιθυμείτε, με ρυθμό που υπερβαίνει κατά
πολύ το φυσιολογικό. Στην εικόνα 3 αυτή η συσκευή υποδεικνύεται διαγραμματικά με το 17
και μπορεί να είναι οποιοσδήποτε από έναν αριθμό γνωστών τύπων που παράγουν πίεση με
εσωτερική καύση ενός κατάλληλου καυσίμου ή με εξωτερική πυροδότηση ενός λέβητα
ατμού. Στην τελευταία περίπτωση, με σταθερή πίεση, η διάταξη που φαίνεται στο Σχήμα 4
είναι καλύτερα να χρησιμοποιηθεί, ενώ το σχέδιο που απεικονίζεται στο Σχήμα 5 μπορεί να
χρησιμοποιηθεί πλεονεκτικά όταν μεταβάλλονται τόσο η πίεση όσο και η ποσότητα του
αέρα.

Κατά την λειτουργία για κατακόρυφη απογείωση, όπου το μηχάνημα βρίσκεται στη θέση του
σχήματος 1, ο αεροπόρος θα ωθήσει προς τα εμπρός τον μοχλό 14 και θα τροφοδοτήσει με
επαρκή πρωτογενή ενέργεια στους κινητήρες για την ανύψωση της μηχανής με την
επιθυμητή ταχύτητα. Όταν επιτευχθεί η ανύψωση, τα πηδάλια 7, 7 χειρίζονται για να θέσουν
μηχάνημα υπό ορισμένη γωνία, ο αεροπόρος εφαρμόζει ταυτόχρονα περισσότερη πίεση στον
μοχλό και αυξάνει την παροχή αέρα στους κινητήρες, αυξάνοντας έτσι την ώθηση της έλικας
στην κατακόρυφη συνιστώσα, έτσι ώστε για να αποτρέψετε την πτώση της μηχανής.
Συνεχίζει αυτές τις λειτουργίες, χρησιμοποιώντας την ώθηση που αναπτύσσεται λόγο των
μεταβολών των κινήσεων του σκάφους μέχρις ότου επιτευχθεί μια ορισμένη γωνία κλίσης
και το μηχάνημα υποστηρίζεται κυρίως από την αντίδραση του αεροπλάνου. Σε αυτό το
στάδιο αρχίζει να μειώνει την πίεση στον μοχλό και την παροχή αέρα ταυτόχρονα
μειώνοντας τη γωνία κλίσης και έτσι επιτελώντας επιτέλους οριζόντια πτήση.

Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η προσγείωση και η αποβίβαση, καθώς και η απογείωση με
τον τρόπο ενός πραγματικού αεροπλάνου μπορούν να πραγματοποιηθούν ως συνήθως. Στην
περίπτωση αυτή, θα υπάρχει κανονική λειτουργία των κινητήρων στην ονομαστική τους τιμή.
Εντούτοις, όταν είναι απαραίτητη η υπερβολική ταχύτητα, η προσπάθεια των κινητήρων
μπορεί να αυξάνεται άμεσα και σε μεγάλο βαθμό με το απλό χειρισμό του μπλοκ 13 ή της
βαλβίδας 16 όπως περιγράφηκε.

Οποτεδήποτε επιθυμείτε η κατακόρυφη προσγείωση, ο αεροπόρος θα αναστρέφει τις

λειτουργίες με την ίδια διαδικασία που εφάρμοσε κατά την κατακόρυφη απογείωση, δηλαδή
να φέρει σταδιακά τη μηχανή στο σωστό υψόμετρο, αυξάνοντας ταυτόχρονα την παροχή
αέρα στους κινητήρες και τη κατακόρυφη συνιστώσα της ώθησης του έλικα, μειώνοντας
ταυτόχρονα αυτή στην οριζόντια συνιστώσα. Τέλος, θα μειώσει σταθερά την παροχή αέρα
και την κατακόρυφη ώθηση έτσι ώστε να κατέβει στην περιοχή προσγείωσης με πολύ
χαμηλή, ασφαλή ταχύτητα.