2019 年 6 月 推 进 技 术 June 2019

第 40 卷 第 6 期 JO U R N A L O F P R O P U L S IO N T E C H N O L O G Y Vol.40 No.6

旁路放气循环高速单轴涡喷发动机安装性能模拟 *
张明阳，王占学，张晓博，周 莉
（西北工业大学 动力与能源学院，陕西省航空发动机内流动力学重点实验室，陕西 西安 710129）

摘 要：针对 Ma3.5 旁路放气循环单轴涡喷发动机，提出一种压气机旁路放气计算方法，建立基于

进/排气系统特性数据库的涡轮发动机安装性能计算模型，分析压气机旁路放气对压气机共同工作线和
发动机高空高速推力性能的影响，给出压气机旁路放气量的调节原则，计算发动机安装性能、进/排气
安装阻力沿飞行轨迹的变化规律。计算结果表明：当飞行马赫数大于 2.3 后需打开压气机旁路放气，旁
路放气阀门面积和放气流量均随着飞行马赫数的增大基本呈线性增大趋势；通过压气机旁路放气，可显
著改善单轴涡喷发动机在高空高速飞行条件下的稳定性和安装推力性能，在飞行马赫数 3.0 附近，可实
现安装推力提高 30% 以上；在跨声速至飞行马赫数 2.0 区间内，推力安装损失最大，约为非安装推力的
25%~30%。
关键词：旁路放气循环；高速；涡喷发动机；安装性能；数值模拟
中图分类号：V236 文献标识码：A 文章编号：1001-4055 （2019） 06-1201-09
DOI：10.13675/j.cnki. tjjs. 180552

Simulation of Installed Performance of High-Speed

Single-Shaft Turbojet with Bypass Bleed Cycle
ZHANG Ming-yang，WANG Zhan-xue，ZHANG Xiao-bo，ZHOU Li

（Shaanxi Key Laboratory of Internal Aerodynamics in Aero-Engine，School of Power and Energy，

Northwestern Polytechnical University，Xi’an 710129，China）

Abstract： The turbine engine installed performance simulation model based on the inlet/exhaust system
characteristics database was developed，and an approach to model the compressor bypass bleed was proposed，
for a Mach 3.5 single-shaft turbojet engine with bypass bleed cycle. The effects of compressor bypass bleed on the
compressor work line and engine thrust performance under high-altitude high-speed conditions were analyzed，
the adjustment principle for the compressor bypass bleed was put forward，and variation of the engine installed
performance and inlet/exhaust system installation drags along the flight trajectory was simulated. The simulation
results show that the compressor bypass bleed should be opened when the flight Mach number exceeds 2.3，and
both the valve area and air mass flow of the bypass duct are essentially proportional to the flight Mach number.
Through the compressor bypass bleed，the stability and installed thrust performance of the single-shaft turbojet
under high-altitude high-speed conditions were significantly improved，and the installed thrust can be increased
by more than 30% at the flight Mach number of about 3.0. The installation loss of thrust is maximized，about
25%~30% of the uninstalled thrust，between transonic speeds to the flight Mach number of 2.0.
Key words： Bypass bleed cycle；High-speed；Turbojet；Installed performance；Numerical simulation

* 收稿日期：2018-09-03；修订日期：2018-10-16。
基金项目：国家自然科学基金 （51876176；51576163）。
通讯作者：张明阳，博士生，研究领域为航空发动机总体性能设计与仿真。E-mail：my_npu@163.com
 1202
1 引 言
涡轮基组合循环（TBCC）发动机是国内外长期致
力 发 展 的 一 种 全 速 域 吸 气 式 高 超 声 速 推 进 系 统 ，具
有 比 冲 高 、灵 活 可 靠 、可 重 复 使 用 等 优 点 。 为 了 解 决
TBCC 所 面 临 的“ 推 力 陷 阱 ”问 题［1］，需 重 点 发 展 高 马
赫 数 涡 轮 发 动 机 技 术 ，将 涡 轮 发 动 机 有 效 工 作 马 赫
数 上 限 由 现 在 的 Ma2+提 高 至 Ma3~4。 目 前 ，主 要 存
在 两 种 高 马 赫 数 涡 轮 发 动 机 技 术 方 案 ，即 进 气 预
冷 和 串 联 式 TBCC
［2-3］ ［4-5］
，后 者 可 分 为 涡 喷/冲 压 和 变
循 环 涡 扇/冲 压 两 种 组 合 方 式 。 J58 发 动 机 是 目 前 唯
一服役过的具有涡喷/冲压组合特征的高马赫数涡轮
发 动 机 ，通 过 6 根 管 道 从 压 气 机 级 间 引 气 至 涡 轮 后 ，
改 善 了 高 空 高 速 条 件 下 的 推 力 性 能 ，文 献［6］将 其 定
（Bypass Bleed Cycle）发 动 机 。
义 为“ 旁 路 放 气 循 环 ”
与纯粹的串联式 TBCC 相比 ，虽然旁路放气循环发动
机 的 高 空 高 速 推 力 性 能 有 所 降 低 ，但 具 有 结 构 简 单 、
尺 寸 小 、重 量 轻 以 及 控 制 变 量 少 等 显 著 优 点 。 在 美
国高速涡轮发动机验证（HiSTED）计划下，RR 北美技
术 公 司 在 J58 发 动 机 基 础 上 研 制 了 Ma4 一 级 高 速 单
轴 涡 喷 发 动 机（YJ102R），并 于 2009 年 完 成 了 初 步
［7］
测试 。
随 着 飞 行 马 赫 数 的 增 大 ，进/排 气 系 统 特 性 将 对
整 个 推 进 系 统 性 能 具 有 决 定 性 影 响 。 以 SR-71 高 空
高 速 侦 察 机 为 例 ，进 气 道 产 生 的 推 力 占 其 推 进 系 统
总 推 力 的 比 重 由 Ma2 时 的 17% 提 高 至 Ma3+ 时 的
54%［8］。因此 ，对于高速飞行器飞/发一体化设计 ，进/
排气系统的安装损失评估以及进气道与发动机的匹
配 分 析 变 得 尤 其 重 要 。 目 前 ，安 装 损 失 快 速 评 估 方
法 主 要 包 括 理 论 分 析 、经 验 公 式 以 及 进/排 气 系 统 特
性 数 据 库 。 Mattingly 等 采 用 理 论 分 析 方 法 建 立 了
［9］
亚 声 速 进 气 道 、超 声 速 外 压 式 进 气 道 和 尾 喷 管 的 安
装 阻 力 计 算 模 型 。 Morris 等 和 Plencner 等
［10］
给出了估算进/排气系统安装阻力的经验公式。刘增
文等 基 于 Morris 等 给 出 的 经 验 公 式 计 算 了 涡 轮
［12-13］
基 组 合 循 环 发 动 机 安 装 性 能 。 20 世 纪 70 年 代 ，波 音
公司开发了基于进/排气系统特性数据库及特性转换
［14］
的 涡 轮 发 动 机 安 装 性 能 计 算 程 序（INSTAL） ，该 数
Fig. 1 Schematic diagram of the high-speed single-shaft turbojet with bypass bleed cycle[18-19]
推 进 技 术 2019 年
据 库 包 含 了 19 种 进 气 道 构 型 和 9 种 喷 管/后 体 构 型 ，
新构型特性由数据库已有特性经过特性转换程序得
到 。 美 国 Beta Ⅱ 计 划［15］使 用 INSTAL 方 法 评 估 了 涡
轮 基 组 合 循 环 推 进 系 统 的 安 装 性 能 。 国 内 王 晓 蓉［16］
和 钱 飞 等［17］基 于 INSTAL 方 法 分 别 开 展 了 常 规 军 用
涡扇发动机的安装性能模拟研究。相对于理论分析
和经验公式 ，INSTAL 方法提供的进/排气系统特性主
要 来 自 风 洞 试 验 结 果 以 及 相 关 设 计 资 料 ，对 进 气 道
阻 力 系 数 和 流 量 系 数 进 行 了 详 细 分 类 ，因 此 安 装 性
能 模 拟 精 度 较 高 ，并 且 适 用 于 进 气 道 与 发 动 机 流 量
匹配分析。
本 文 针 对 Ma3.5 旁 路 放 气 循 环 高 速 单 轴 涡 喷 发
动 机 ，提 出 了 压 气 机 旁 路 放 气 计 算 方 法 ，建 立 了 基 于
进/排气系统特性数据库的涡轮发动机安装性能计算
模 型 ，分 析 了 压 气 机 旁 路 放 气 对 压 气 机 共 同 工 作 线
和 发 动 机 高 空 高 速 推 力 性 能 的 影 响 ，计 算 并 详 细 分
析 了 发 动 机 安 装 性 能 、进/排 气 安 装 阻 力 沿 飞 行 轨 迹
的变化规律。
2 物理模型和计算方法
2.1 发动机基本构型及工作原理
本文所研究的旁路放气式高速单轴涡喷发动机
在结构上与 SR-71 的推进系统基本一致，主要部件包
括 进 气 道 、压 气 机 、主 燃 烧 室 、涡 轮 、加 力 燃 烧 室 以 及
尾 喷 管 ，如 图 1 所 示 。 根 据 文 献［18］，压 气 机 为 9 级 ，
涡轮为 2 级，可通过压气机旁路放气管道从压气机第
4 级后引气至涡轮出口处。根据文献［19］，进气道为
轴 对 称 混 压 式 ，中 心 锥 可 轴 向 移 动 ，喉 道 附 近 的 中 心
锥 表 面 有 附 面 层 放 气 孔 ，通 过 中 心 锥 体 的 轴 向 移 动
和旁路放气阀门的调节实现不同飞行条件下进气道
与 发 动 机 的 流 量 匹 配 。 SR-71 的 推 进 系 统 采 用 了 引
射 喷 管 构 型 ，本 文 将 其 简 化 为 几 何 可 调 轴 对 称 收 扩
［11］
分别 喷管构型。
作 为 一 种 高 马 赫 数 涡 轮 发 动 机 ，旁 路 放 气 式 发
动机的工作原理与串联式 TBCC 发动机类似 ，即存在
两 种 典 型 的 工 作 模 式 ：涡 喷 模 式 和 冲 压 模 式 。 低 马
赫 数 飞 行 时 ，压 气 机 旁 路 关 闭 ，发 动 机 以 涡 喷 模 式 工
作 ；高 马 赫 数 飞 行 时 ，发 动 机 换 算 转 速 降 低 ，压 气 机
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旁 路 打 开 ，在 结 构 上 类 似 一 个 加 力 单 轴 涡 扇 发 动 机 ， 2.3 进/排气系统安装损失计算方法
大 部 分 推 力 由 加 力 燃 烧 室 贡 献 ，工 作 模 式 类 似 冲 压 本文参考 INTSTAL 方法［14］提供的进/排气系统特
发 动 机 。 此 外 ，通 过 改 变 压 气 机 旁 路 放 气 阀 门 面 积 性 数 据 库 、特 性 表 达 方 式 以 及 安 装 阻 力 计 算 模 型 ，建
调节放气流量。 立了基于进/排气系统特性的发动机安装性能计算模
在 SR-71 飞 行 轨 迹 ［20］
的 基 础 上 ，将 飞 行 马 赫 数 型 ，计 算 流 程 如 图 4 所 示 。 首 先 ，根 据 进 气 道 和 喷 管/
扩 展 至 3.5，将 飞 行 高 度 扩 展 至 25km，得 到 了 本 文 模 后 体 的 构 型 、设 计 参 数 选 取 相 应 的 特 性 图 。 其 次 ，由
拟安装性能所采用的飞行轨迹，如图 2 所示。 进 气 道 特 性 图 确 定 进 气 道 总 压 恢 复 系 数 ，由 喷 管 特
性 图 确 定 喷 管 推 力 系 数 ，作 为 发 动 机 非 安 装 性 能 计
算 的 输 入 参 数 。 在 某 些 情 况 下 ，进 气 道 与 发 动 机 匹
配 的 空 气 流 量 未 知 ，此 时 需 将 进 气 道 与 发 动 机 的 流
量平衡方程加入发动机共同工作方程组中。最后，
在 发 动 机 非 安 装 性 能 计 算 完 成 后 ，由 发 动 机 进 口 流
量 和 进 气 道 阻 力 系 数 特 性 共 同 确 定 进 气 道 阻 力 ，由
喷管出口面积和后体阻力系数特性确定后体阻力，
计 算 安 装 推 力 及 其 他 安 装 性 能 。 文 献［14］详 细 介 绍
了基于特性数据库的进气道和喷管/后体安装性能计
算方法，下面将结合本文研究内容介绍相关部分。
Fig. 2 Flight trajectory 进 气 道 特 性 参 数 主 要 包 括 总 压 恢 复 系 数 、流 量
系数以及阻力系数。以对应自由来流的流管面积代
2.2 压气机旁路放气计算方法 表 进 气 道 空 气 流 量 分 配 ，如 图 5 所 示 ，包 括 发 动 机 空
在面向对象的部件级涡轮发动机仿真程序中， 气 流 量 Ae ，溢 流 空 气 流 量 Aspl ，附 面 层 放 气 流 量 Abld 以
根 据 压 气 机 旁 路 放 气 位 置 ，将 压 气 机 分 为 前 、后 段 ， 及 旁 路 放 气 流 量 Abyp ，定 义 A0 为 Ae 与 Abyp 之 和 ，Ai 为 A0
由两个压气机部件模型表示，如图 3 所示。将压气机 与 Abld 之 和 。 进 气 道 流 量 系 数 定 义 为 A0 与 进 气 道 捕
旁路放气与涡轮出口主流的掺混过程抽象为两股气 获 面 积 Ac 之 比 ，其 他 流 量 系 数 采 用 类 似 定 义 。 阻 力
流 在 等 直 通 道 内 的 混 合 过 程 ，基 于 两 股 气 流 混 合 截 系数 C d 定义如式（1）所示。
面 静 压 平 衡 约 束 ，在 设 定 涡 轮 出 口 面 积 A5 和 压 气 机 Dx
C d, x = （1）
旁 路 管 道 出 口 面 积 Ab5 后 ，通 过 求 解 发 动 机 共 同 工 作 q 0·A c
方程确定压气机旁路放气流量。 式 中 q 0 为 自 由 来 流 动 压 ，D x 代 表 不 同 种 类 的 进
气 道 阻 力 ，包 括 溢 流 阻 力（x=spl）、附 面 层 放 气 阻 力
（x=bld）、旁 路 放 气 阻 力（x=byp）以 及 参 考 状 态 阻 力
（x=ref）。
从 INSTAL 进气道特性数据库中选取 BCAC35 进
气 道 特 性［21］ 用 于 本 文 进 气 道 安 装 性 能 模 拟 。
BCAC35 进 气 道 为 轴 对 称 混 压 式 ，中 心 锥 可 轴 向 移
Fig. 3 Simulation model for compressor bypass bleed 动，设计马赫数为 3.5，起动马赫数为 1.6，具体特性如

Fig. 4 Flow diagram for the calculation of engine installed performance based on the inlet/nozzle characteristics
 1204 推 进 技 术 2019 年

图 6 所 示 。 进 气 道“ 最 佳 匹 配 ”状 态 是 指 进 气 道 旁 路 详见文献［14］。
系 统 可 以 放 走 全 部 过 剩 流 量（进 气 道 供 给 流 量 与 发 对 于 混 压 式 进 气 道 ，根 据 来 流 马 赫 数 大 小 ，存 在
动 机 需 求 流 量 之 差），进 气 道 所 有 斜 激 波 结 构 只 与 来
流 马 赫 数 有 关 ，结 尾 正 激 波 始 终 处 于 恰 当 位 置 ，该 状
态 下 总 压 恢 复 系 数 、流 量 系 数 、附 面 层 放 气 流 量 系 数
与 飞 行 马 赫 数 的 变 化 关 系 由 图 6（b），
（c）和（k）分 别
表示。关于图 6（e）和（f）所涉及的“参考状态”的定义 Fig. 5 Composition of the inlet air mass flow

Fig. 6 Characteristics of the axisymmetric mixed-compression inlet named BCAC35[21]

第 40 卷 第6期 旁路放气循环高速单轴涡喷发动机安装性能模拟 1205

三 种 工 作 模 式 ，即 低 速（起 飞）模 式 、外 压 模 式 和 混 压 从 INSTAL 喷 管/后 体 特 性 数 据 库 中 选 取 208NT⁃

模式，分别对应三种不同的进气道性能计算方法： TY 轴对称收扩喷管的后体阻力系数特性［21］用于本文
（1）低速模式 ：一般用于起飞状态 ，Ma 0 < Ma min（考 喷 管/后 体 安 装 性 能 计 算 ，如 图 8 所 示 。 根 据 喷 管 出
虑 进 气 道 安 装 阻 力 的 最 小 来 流 马 赫 数 ，本 文 取 值 为 口 气 流 完 全 膨 胀 条 件 确 定 喷 管 出 口 面 积 A9 ，而 A10 取
0.6）。 进 气 道 总 压 恢 复 系 数 σ i 仅 看 作 Ma 0 的 函 数 ，直 沿 飞 行 轨 迹 的 A9 最 大 值 。 在 喷 管 出 口 完 全 膨 胀 的 条
接由图 6（b）插值确定。 件 下 ，根 据 后 体 阻 力 系 数 特 性（图 8）由 飞 行 马 赫 数
（2）外压模式：Ma min < Ma 0 < Ma start（进气道起动马赫 Ma 0 和 A10 /A9 插 值 确 定 C d，aft。 此 外 ，本 文 采 用 的 喷 管
数），进 气 道 总 压 恢 复 系 数 与 来 流 马 赫 数 和 发 动 机 进 推力系数特性如图 9 所示。
口 换 算 流 量 需 求 均 有 关 。 首 先 ，给 定 进 气 道 旁 路 放
气 规 律（或 者 采 用 图 6（l）给 定 的 默 认 放 气 规 律）。 其
次 ，将 进 气 道 与 发 动 机 的 流 量 平 衡 方 程 加 入 发 动 机
共 同 工 作 方 程 组 ，通 过 迭 代 求 解 进 气 道 总 压 恢 复 系
数 σ i 和 流 量 系 数 A0 /A（图
c 6（a）），同 时 检 查 A0 /Ac 是 否
超 出 图 6（d）给 出 的 畸 变 极 限 和 嗡 鸣 极 限 。 然 后 ，由
图 6（j）插值确定附面层放气流量系数 Abld /Ac 。
（3）混压模式：Ma 0 > Ma start ，假设进气道处于“最佳
匹 配 ”状 态 。 根 据 来 流 马 赫 数 大 小 ，分 别 根 据 图 6
（b）， （k）插 值 确 定 进 气 道 总 压 恢 复 系 数 σ i ，流 量
（c），
系数 A0 /Ac 和附面层放气流量系数 Abld /Ac ，发动机非安 Fig. 8 Nozzle/afterbody drag coefficient characteristics
装 性 能 计 算 完 成 后 即 可 确 定 Ae /Ac ，则 旁 路 放 气 流 量
系数 Abyp /Ac 等于 A0 /Ac 与 Ae /Ac 之差。
在 低 速 模 式 下 ，忽 略 进 气 道 阻 力 。 在 外 压 和 混
压模式下，分别根据图 6（e），
（g），
（h），
（i）插值确定进
气 道 参 考 状 态 阻 力 系 数 C d，ref ，溢 流 阻 力 系 数 C d，spl ，附
面 层 放 气 阻 力 系 数 C d，bld 和 旁 路 放 气 阻 力 系 数 C d，byp
后 ，根 据 式（1）计 算 进 气 道 参 考 状 态 阻 力 D ref ，溢 流 阻
力 D spl ，附 面 层 放 气 阻 力 D bld 和 旁 路 放 气 阻 力 D byp ，后
三 项 之 和 定 义 为 进 气 道 安 装 阻 力 ，而 参 考 状 态 阻 力
D ref 与发动机状态无关，一般计入飞行器阻力。
喷管/后体特性参数主要包括推力系数 C v 和后体
Fig. 9 Nozzle thrust coefficient characteristics
阻 力 系 数 C d，aft 。 对 于 轴 对 称 喷 管/后 体 构 型 ，C d，aft 的
定义如式（2）所示。
D aft 3 计算结果与分析
C d, aft = （2）
q 0·A 10
假设进气道总压恢复系数和喷管推力系数均等
式中 q 0 为自由来流动压，D aft 为喷管后体阻力，A10 于 1.0，发 动 机 在 地 面 起 飞 状 态 下 的 空 气 流 量 W a ，净
为后体最大截面面积（如图 7 所示）。 推力 F n ，单位燃油消耗率 SFC，压气机增压比 π c ，涡轮
前 总 温 T t4 以 及 加 力 燃 烧 室 出 口 总 温 T t7 等 参 数 数 值
如 表 1 所 示 。 其 中 ，压 气 机 前 、后 段 增 压 比 分 别 取 为
2.5 和 3.0。
3.1 旁路放气对压气机共同工作线和高空高速推力
的影响
首 先 ，在 海 平 面 静 止 条 件 下 ，计 算 了 旁 路 出 口 面
Fig. 7 Definition of the key sections of nozzle/afterbody 积 与 涡 轮 出 口 面 积 之 比（Ab5 /A5 =0，0.1，0.2）对 压 气 机
 1206 推 进 技 术 2019 年

Table 3 Performance specifications of the engine at take-off

condition
Parameter name Value
/ kg/s）
W a（ 136
F （Dry/Wet）
n /kN 119/156
/ kg/（daN·h））
SFC（Dry/Wet）（ 1.06/1.71
πc 7.5
T t4 /K 1480
T t7 /K 2000

前、后段节流共同工作线的影响，如图 10 所示。在压
气 机 旁 路 关 闭 的 情 况 下 ，随 着 换 算 转 速 降 低 ，压 气 机
前 段 喘 振 裕 度 降 低 ，最 终 工 作 点 进 入 喘 振 边 界 左 侧 ，
而 压 气 机 后 段 工 作 点 偏 向 特 性 图 右 下 方 ，符 合 压 气
机 低 转 速 时“ 前 重 后 轻 ”的 典 型 变 化 规 律 。 在 压 气 机
旁 路 放 气 打 开 后 ，压 气 机 前 段 的 喘 振 裕 度 和 空 气 流
量 以 及 压 气 机 后 段 的 增 压 比 均 明 显 增 加 ，并 且 通 过
合 理 调 节 旁 路 放 气 量 可 实 现 压 气 机 前 、后 段 工 作 点
均 处 于 效 率 较 高 的 位 置 。 在 高 马 赫 数 飞 行 时 ，由 于
来 流 总 温 增 加 以 及 物 理 转 速 的 限 制 ，压 气 机 换 算 转
速一般在 60%~80% 范围内，由上述分析可知，可通过
旁路放气增加压气机在该转速范围内的喘振裕度和
空 气 流 量 ，提 升 高 空 高 速 飞 行 条 件 下 的 发 动 机 稳 定
Fig. 10 Impact of compressor bypass bleed on the work line
性和推力。
of front and rear compressor, respectively
其次，在 Ma 0 =3.0 和 H=20km 条件下，计算了不同
发动机节流比（TR=1.0，1.05，1.1）下 Ab5 /A5 对发动机净 进 气 道 处 于 外 压 模 式 时 ，假 设 进 气 道 过 剩 空 气 流 量
推 力 Fn 和 压 气 机 旁 路 流 量 与 后 段 流 量 之 比 B 的 影 全 部 溢 流 。 在 计 算 非 安 装 性 能 时 ，考 虑 了 进/排 气 系
响，如图 11 所示。发动机控制规律为：涡轮前温度按 统 的 内 流 损 失 。 发 动 机 控 制 规 律 为 ：涡 轮 前 温 度
上 述 不 同 TR 分 别 取 值 1480K，1554K，1628K，压 气 机 1480K，压 气 机 相 对 物 理 转 速 ≤105%，压 气 机 相 对 换
相 对 物 理 转 速 不 超 过 105%，加 力 燃 烧 室 出 口 总 温 算 转 速 ≤105%，加 力 燃 烧 室 出 口 总 温 2000K。 根 据 前
2000K。 由 图 可 知 ，随 着 Ab5 /A5 增 大 ，F n 先 增 大 后 减 一节得出的结论，沿飞行轨迹，当飞行马赫数大于 2.3
小，最大增幅达 20% 以上，对应的 B 值为 0.2 左右。在 后 ，压 气 机 物 理 转 速 达 到 上 限 并 开 始 限 制 涡 轮 前 温
压 气 机 旁 路 打 开 前 ，由 于 物 理 转 速 达 到 限 制 值 ，涡 轮 度 ，此 时 应 打 开 压 气 机 旁 路 放 气 ，并 通 过 调 节 旁 路 放
前温度小于控制规律设定值。在压气机旁路打开 气流量以及主燃烧室燃油流量实现压气机物理转速
后 ，随 着 Ab5 /A5 增 大 ，压 气 机 空 气 流 量 增 加 ，物 理 转 速 和涡轮前温度同时保持最大值。对于 J58 发动机 ，打
保 持 限 制 值 不 变 ，为 实 现 压 气 机 与 涡 轮 的 功 率 平 衡 ， 开 压 气 机 旁 路 放 气 所 对 应 的 飞 行 马 赫 数 为 2.2［22］，与
涡 轮 前 温 度 逐 渐 升 高 ；当 涡 轮 前 温 度 达 到 控 制 规 律 本 文 的 计 算 结 果 非 常 接 近 ，说 明 本 文 提 出 的 压 气 机
设定值后并保持不变时，若继续增加 Ab5 /A5 ，涡轮功率 旁 路 放 气 调 节 原 则 是 合 理 的 。 由 图 12 可 知 ，通 过 压
不 足 以 维 持 当 前 转 速 ，导 致 物 理 转 速 和 压 气 机 空 气 气 机 旁 路 放 气 ，可 以 显 著 增 大 高 马 赫 数 飞 行 条 件 下
流 量 逐 渐 降 低 。 由 上 述 分 析 可 知 ，基 于 最 大 限 度 提 的 安 装 推 力 和 安 装 比 冲 ，其 中 ，在 Ma 0 =3.0 附 近 ，安 装
高 推 力 的 需 求 ，压 气 机 旁 路 放 气 量 的 调 节 原 则 是 同 推 力 增 幅 达 30% 以 上 ，安 装 比 冲 增 幅 达 15% 以 上 。
时保持压气机物理转速和涡轮前温度为最大值。 压 气 机 旁 路 打 开 后 ，压 气 机 空 气 流 量 增 加 ，一 方 面 增
3.2 沿飞行轨迹的安装性能模拟 大 了 发 动 机 净 推 力 ，另 一 方 面 减 小 了 进 气 道 旁 路 放
计算了安装推力和安装比冲沿飞行轨迹的变化 气阻力，两者共同作用导致安装推力显著增大。
规律，并与非安装性能进行了对比，如图 12 所示。当 由图 13 给出的推力安装损失沿飞行轨迹的变化
第 40 卷 第6期 旁路放气循环高速单轴涡喷发动机安装性能模拟 1207

Fig. 12 Variation of installed thrust and specific impulse

Fig. 11 Impact of compressor bypass bleed on the engine
along the flight trajectory
net thrust and mass flow ratio of compressor bypass duct to
rear compressor, respectively, at Ma 0=3.0 and H=20km

规 律 可 知 ，在 跨 声 速 至 Ma0 =2.0 区 间 内 ，推 力 安 装 损
失 最 大 ，约 25%~30%。 由 图 12（b）可 知 ，安 装 比 冲 在
上 述 区 间 内 达 到 最 低 值 。 图 14 给 出 了 Ab5 /A5 和 压 气
机旁路流量与后段流量之比 B 随飞行马赫数的调节
规 律 ，由 图 可 知 ，Ab5 /A5 和 B 随 飞 行 马 赫 数 增 大 均 基 本
呈线性增大趋势。
图 15 给 出 了 进 气 道 总 阻 力 D inlet ，参 考 状 态 阻 力
D ref ，溢 流 阻 力 D spl ，附 面 层 放 气 阻 力 D bld ，旁 路 放 气 阻
力 D byp 以 及 喷 管 后 体 阻 力 D aft 沿 飞 行 轨 迹 的 变 化 规 Fig. 13 Variation of installed thrust loss along the flight

律 。 由 图 可 知 ，在 跨 声 速 段（Ma 0 =1.0~1.5），喷 管 后 体 trajectory

阻 力 起 主 导 作 用 ，最 大 可 达 总 阻 力 的 65% 以 上 ，此
外 ，进 气 道 溢 流 阻 力 也 比 较 显 著 ；在 Ma 0 =2.0 附 近 ，进
气 道 旁 路 放 气 阻 力 较 大 ，说 明 此 时 进 气 道 与 发 动 机
存 在 比 较 严 重 的 流 量 不 匹 配 问 题 ；在 高 速 段（Ma 0 >
2.5），随 着 飞 行 马 赫 数 的 增 大 ，附 面 层 放 气 阻 力 逐 渐
成为安装阻力的主要来源。
当 进 气 道 处 于 外 压 模 式 时 ，如 何 处 理 进 气 道 过
剩 流 量（旁 路 或 溢 流）是 进 气 道 与 发 动 机 流 量 匹 配 的
重要问题。旁路放气流量和溢流流量的分配对进气
道 总 压 恢 复 系 数 、旁 路 放 气 阻 力 、溢 流 阻 力 以 及 附 面
层 放 气 阻 力 大 小 均 有 影 响 。 图 16 给 出 了 Ma 0 =1.2~
1.5 内 旁 路 放 气 流 量 系 数 Abyp /Ac 对 安 装 推 力 F ins 的 影
响 。 由 图 可 知 ，随 着 Abyp /Ac 增 大 ，F ins 先 增 大 后 减 小 ，
 1208 推 进 技 术 2019 年

相对变化量在 0.7%~2.1% 内。因此，合理分配旁路放 提 高 了 发 动 机 净 推 力 ，另 一 方 面 降 低 了 进 气 道 旁 路

气流量和溢流流量可以有效改善发动机安装性能。 放 气 阻 力 ，可 显 著 改 善 单 轴 涡 喷 发 动 机 在 高 空 高 速
飞行条件下的稳定性和安装推力性能。
（2）基 于 最 大 限 度 提 高 推 力 的 需 求 ，压 气 机 旁 路
放气量的调节原则是同时保持压气机物理转速和涡
轮 前 温 度 为 最 大 值 。 沿 飞 行 轨 迹 ，当 飞 行 马 赫 数 大
于 2.3 后 打 开 压 气 机 旁 路 放 气 ，旁 路 放 气 阀 门 面 积 和
放气流量均随着飞行马赫数的增大呈现线性增大
趋势。
（3）在 跨 声 速 至 Ma0 =2.0 区 间 内 ，推 力 安 装 损 失
最 大 ，约 25%~30%。 在 Ma0 =3.0 附 近 ，通 过 压 气 机 旁
路 放 气 ，安 装 推 力 增 幅 达 30% 以 上 ，安 装 比 冲 增 幅 达

Fig. 14 Variation of relative exit area (Ab5/A5) and mass flow 15% 以上。
(B=Wa,b25/Wa,25) of the compressor bypass duct with flight （4）在 跨 声 速 区 、Ma0 =2.0 附 近 以 及 高 马 赫 数 段 ，
Mach number along the flight trajectory 发动机安装阻力的主要来源分别为喷管后体阻力、
进气道旁路放气阻力、进气道附面层放气阻力。
在 后 续 研 究 中 ，将 进 一 步 考 虑 引 射 喷 管 特 性 、进
气道变几何调节规律以及压气机旁路放气位置对旁
路放气式高速单轴涡喷发动机安装性能的影响。
致 谢：感谢工业和信息化部民用飞机专项科研项目和
国家自然科学基金对本论文工作的资助。

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（编辑：陈夏夏）