Logistika I Inteligentni Transportni Sis PDF

2011
Pripremio
Doc.dr. Abidin Deljanin
LOGISTIKA I INTELIGENTNI
TRANSPORTNI SISTEMI
INTERNA SKRIPTA
Sarajevo, 2011.
UVOD:
1
SADRŽAJ
UVOD
SADRŽAJ
OSNOVNI POJMOVI
1.DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVA LOGISTIKE ................................................ 8

1.1. Pojma logistike ........................................................................................................... 8
1.2. Definicija logistike ....................................................................................................... 8
1.2.1. Logistika kao znanost ........................................................................................................9
1.2.2. Logistika kao poslovna funkcija ..........................................................................................9
1.3. Razvoj logistike ........................................................................................................... 9
1.4. Podjela logistike ........................................................................................................ 11
1.5. Troškovi logistike....................................................................................................... 17
1.6. Budude perspektive u logistici.................................................................................... 19
2. DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVA ITS ........................................................ 21
2.1. Razvoj inteligentnih transportnih sistema – ITS .......................................................... 21
2.2. Definiranje osnovnih pojmova ITS-a........................................................................... 22
2.3. Postojeda funkcionalna područja i usluge ITS-a .......................................................... 24
2.4. Razvoj inteligentnih vozila i automatiziranih prometnica ........................................... 29
2.5. Koncept razvoja ITS ................................................................................................... 31
2.5.1. Okvir za razvoj................................................................................................................. 31
2.5.2. Koordinacija razvoja ITS-a................................................................................................ 31
2.5.3. Sustavni pristup .............................................................................................................. 32
2.5.4. Tehnički koncept ............................................................................................................. 32
2.5.5. Sustavna arhitektura ....................................................................................................... 32
2.5.6. Ključne tehnologije.......................................................................................................... 33
2.6. ITS preorijentacija prometne i logističke politike ........................................................ 33
2. 7. Očekivane koristi od uvođenja ITS ............................................................................ 34
2.7.1. Smanjenje nezgoda ........................................................................................................ 34
2
2.7.2. Smanjenje zagušenja ....................................................................................................... 35
2.7.3. Nadziranje i zaštita okoliša .............................................................................................. 35
2.7.4. Produktivnost i operativna efikasnost .............................................................................. 35
2.7.5. Komfor za korisnike ........................................................................................................ 36
4.Razvoj inteligentnih vozila i automatizovanih prometnica ............................. 36

4.1.Senzorska tehnika
4.1.1.Kamere ............................................................................................................................ 37
4.1.2. Infracrveni senzori........................................................................................................... 38
4.1.3.Radio senzori ................................................................................................................... 39
4.1.4. Akustični senzori ............................................................................................................. 39
4.1.5. Optički senzori ................................................................................................................ 40
4.1.6. Lasersko-radarski senzori................................................................................................. 41
4.1.7. Induktivna petlja ............................................................................................................. 41
4.1.8. Senzori za detekciju vremenskih uslova ........................................................................... 42
PRIMJENA ITS-A U LOGISTICI

1. ITS RJEŠENJA U KORIŠTENJU MREŽE CESTA ................................................... 44
2. LOKACIJSKE I NAVIGACIJSKE ITS USLUGE ....................................................... 47
2.1. Svrha sustava i korisnički zahtjevi .............................................................................. 47
2.2. Zahtjevi korisnika i funkcijska specifikacija usluga rutnog vodiča i navigacije RGN ..... 48
2.3. Struktura sustava za lokaciju i navigaciju vozila .......................................................... 50
2.4. Primjena GPS i DGPS u ITS aplikacijama ..................................................................... 56
2.5. Tehnologija za realiziranje sustava RGN .................................................................... 59
2.6. Princip rada GPS-a ..................................................................................................... 60
2.7. GPS pradenje vozila ................................................................................................... 61
2.8. Pasivno pradenje GPS vozila....................................................................................... 62
2.9. Aktivno pradenje GPS vozila....................................................................................... 62
3. INTELIGENTNI TRANSPORTNI TERMINALI I SUČELJA ...................................... 65
3.1. Pristup ITS reinženjiranju terminalnih sustava ........................................................... 65
3.2. Usklađivanje veličine kapaciteta i prometnog opteredenja ......................................... 68
3
3.3. Prilagođavanje postojedih informacijskih sustava rješenjima ITS-a ............................ 71
3.4. ITS u funkciji povedanja efikasnosti City logistike ....................................................... 72
3.4.1. Zadaci City logistike ......................................................................................................... 73
3.4.2. City logistika i ITS u evropskim gradovima ........................................................................ 74
3.5. Fleet Board ................................................................................................................ 74
INFORMACIONI LOGISTIČKI SISTEM

1. POJAM LOGISTIČKOG INFORMACIONOG SISTEMA ........................................ 79
1.1. Pojam i funkcije logističkog - informacionog sistema .................................................. 79
1.2. Metodološki okvir razvoja informacijskih tehnologija u mikrologističkim sistemima ... 84
1.3. Misija logističkog - informacijskog sistema ................................................................. 88
2. PODSISTEMI LOGISTIČKOG INFORMACIJSKOG SISTEMA ................................ 89
2.1. Sistem obrade naloga ................................................................................................ 90
2.2.Sistem istraživanja i obavještavanja............................................................................ 91
2.3. Sistem podrške odlučivanju ....................................................................................... 92
2.4. Upravljanje bazom podataka ..................................................................................... 92
2.5. Upravljanje bazom modela ........................................................................................ 93
2.6. Upravljanje bazom znanja.......................................................................................... 94
2.7. Korisnički interfejs ..................................................................................................... 94
2.8. Sistem izvještaja i izlaza ............................................................................................. 95
3. POSTAVKA I IMPLEMENTACIJA LOGISTIČKOG INFORMACIONOG SISTEMA .... 95
3.1. Funkcionalnost i principi logističkog informisanja ...................................................... 95
3.2. Strukturiranje potreba i tražnje za informacijama ...................................................... 98
3.3. Dizajniranje arhitekture logističkog informacionog sistema ...................................... 100
3.4. Formiranje informacionog toka u logističkom lancu ................................................. 104
3.4.1. Informaciona tehnologija .............................................................................................. 108
3.4.2. Spremnost za razmjenu informacija ............................................................................... 109
3.4.3. Sposobnost razmjene informacija .................................................................................. 109
3.4.4. Mogudnosti poboljšanja informacionog toka .................................................................. 110
4
4. PROCES PRIJEMA I REALIZACIJE PORUDŽBINE U LIS-u ................................. 111
4.1. Upravljanje sistemom poručivanja u preduzedu ....................................................... 111
4.2. Procesiranje potrošačkih porudžbina ....................................................................... 112
4.3. Tokovi informisanja u proceduri procesiranja porudžbine ........................................ 114
5. RAZVOJ I PROJEKTOVANJE LOGISTIČKOG INFORMACIONOG SISTEMA ....... 119
5.1. Cilj projektovanja Logističkog Informacionog Sistema (LIS) ....................................... 119
5.2. Projektovanje informacionog sistema ...................................................................... 119
5.3. Metodologija projektovanja informacionih sistema ................................................. 121
6. INTEROPERABILNOST LIKS-a U SAOBRADAJU I TRANSPORTU ...................... 127
6.1. Logistički informaciono komunikacioni sistem (LIKS) ................................................ 127
6.2. Definisanje interoperabilnosti ................................................................................. 130
6.3. Strukturna postavka interoperabilnosti u saobradaju i transportu ........................... 132
6.4. Dizajniranje interoperabilnog LIKS-a ........................................................................ 134
6.5. Sistemi integrisani u LIKS ......................................................................................... 136
INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI U TRANZICIJSKIM ZEMLJAMA I ZEMLJAMA

U RAZVOJU SA POSEBNIM OSVRTOM NA BOSNU I HERCEGOVINU
1.Inteligentni transportni sistemi u BiH ........................................................... 137
1.1.GPS-BH..................................................................................................................... 138
1.2.Elementi ITS-a koji se koriste u BiH kao sastavni dio kompjuteriziranog sistema ........ 139
1.2.1.Kamere .......................................................................................................................... 140
1.2.2.Senzori........................................................................................................................... 141
1.3.Razvoj inteligentnih vozila i automatiziranih saobradajnica ....................................... 147
PRIMJENA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SISTEMA U SKLADIŠNE TEHNOLOGIJE

1. KAKVO SKLADISTE TREBAMO? .................................................................... 149
1.1. Visokoregalni ili niskoregalni – konvencionalni tip skladišta? ................................... 149
1.2. Niskoregalni - konvencionalni tip skladišta............................................................... 153
5
2. SISTEM ZA UPRAVLJANJE SKLADIŠTEM (WMS - Warehouse Management
System) ........................................................................................................... 157
2.1. Karakterisitke WMS-a .............................................................................................. 159
2.2.Desktop aplikacija .................................................................................................... 159
PPC aplikacija ......................................................................................................................... 161
2.2. Zašto WMS? ............................................................................................................ 162
2.3. Kako je nastao WMS? .............................................................................................. 163
2.3.1. Na osnovu kojih problema od korisnika? ........................................................................ 164
2.3.2. Koji se zadaci postavljaju na WMS? ................................................................................ 164
2.3.3. Koliko traje uvodjenje WMS-a?...................................................................................... 164
2.3.4. Šta korisniku znači WMS? .............................................................................................. 165
2.3.5. Koje je glavne probleme rješio WMS kod korisnika? ....................................................... 165
2.4. Rjesenja koja nudi WMS .......................................................................................... 166
2.5. STOCK standardne WMS funkcionalnosti ................................................................. 171
2.5.1. 3D pogled skladišnog regalnog sistema .......................................................................... 173
2.5.2. Prikaz iz 'ptičje perspektive' ........................................................................................... 173
2.6. Alat za planiranje skladišnog kapaciteta................................................................... 174
3. AUTOMATIZACIJA RADA U SKLADIŠTU ........................................................ 179
3.1. Oprema ................................................................................................................... 179
3.2. Magacinski softver .................................................................................................. 183
3.2.1. Kontrolni/dispecerski centar ......................................................................................... 183
3.3. Ciklus procesa u skladištu ........................................................................................ 184
3.3.2. Odlaganje robe (Put-Away)............................................................................................ 187
3.3.3. Raspoređivanje (Allocation)........................................................................................... 188
3.3.4. Dopuna robe (Replenishment) ....................................................................................... 188
3.3.5. Ponovno raspoređivanje (Re-Allocating) ........................................................................ 189
3.3.6. Prikupljanje/Pakovanje robe (Picking & Packing)............................................................ 189
3.3.7. Prikupljane robe u talasima (Waving) ............................................................................ 190
3.3.8. Pakovanje/ Otpremanje robe (Shipping) ........................................................................ 191
3.3.9. Sledljivost ..................................................................................................................... 193
6
3.3.10. Preskladištenje ............................................................................................................ 194
3.4. Logistički servisi ....................................................................................................... 195
3.5. Zaduženja i upravljanje resursima ............................................................................ 195
3.6. Identifikacija/etiketiranje ........................................................................................ 196
3.7. Integracija ............................................................................................................... 196
3.8. Prednosti................................................................................................................. 198
4. SIMULIRANJE RADA AUTOMATSKOG VISOKOREGALNOG SKLADIŠTA .......... 199
5. VIZIJA PRIMJENE ITS-a U KOMBINACIJI SA GIS-om ..................................... 207
PROJEKTOVANJE I IZGRADNJA LOGISTIČKIH SISTEMA U BIH

1.PROJEKTOVANJE –REKONSTRUKCIJA POSTOJEDEG LOGISTIČKIH CENTARA U
BIH .................................................................................................................. 210
1.1.Poteškoče u planiranju logističko-distribuciskih procesa ........................................... 210
1.2 Planiranje logističko-distribuciskih procesa u funkciji ................................................ 211
5.2.1 Zadaci dugoročnog planiranja ......................................................................................... 211
5.2.2 Troškovi ........................................................................................................................ 212
5.3 Projektovanje(rekonstrukcija) postojedeg skladišta ................................................... 212
5.4 . Analiza postojedeg stanja........................................................................................ 214
5.5. Uočavanje problemskih tačaka ................................................................................ 215
5.5 Definisanje varijantnih tehnoloških rješenja ............................................................. 216
5.6.Prvi logistički centar u Bosni i Hercegovini BIHATEAM Member of Rail Cargo Austria 218
LITERATURA .................................................................................................... 221
POPIS SLIKA .................................................................................................... 223
7
OSNOVNI POJMOVI
1.DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVA LOGISTIKE
1.1. Pojma logistike
Pojam logistika potiče od francuskih i grčkih riječi:
 Francuski
logistique→ izvedeno iz dočasničkog čina "Marechal de logis" čija je zadada bila planirati sve
administrativne poslove vezane uz pomak snaga u francuskoj vojsci u 17. stoljedu.
loger → stanovati, noditi pod vedrim nebom, smjestiti se.
 Grčki
logos →znanost o principima i oblicima pravilnog mišljenja i prosuđivanja.

logistikos → vještine, iskustva i znanja o očuvanju, procjeni i prosudbi svih relevantnih
elemenata u prostoru i vremenu potrebnih za optimalno rješavanje strateških i taktičkih
zadataka u svim područjima ljudskih aktivnosti.1
1.2. Definicija logistike
Prema definiciji Savjeta za logistički menadžment (Council of Logistics Management) iz

1991. godine, logistika je: „ dio procesa lanca isporuke i predstavlja proces planiranja,
realizacije i kontrole toka i skladištenja roba, materijala, usluga i informacija odtačke
njihovog nastajanja do tačke njihove potrošnje, s ciljem da se najefikasnije i najefektnije
zadovolje potrebe korisnika“.
U definiciji koju su dali Johnson i Wood (citirana u Tilanusu 1997) definišu se „ pet važnih
ključnih termina“, a to su logistika, ulazna logistika, upravljanje materijalima, fizička distribucija i
upravljanje lancem isporuke. Logistika predstavlja cjelokupan proceskretanja materijala i
proizvoda unutar i van firme. Ulazna logistika se odnosi na kretanje materijala koji su dostavili
dobavljači. Upravljanjematerijalima predstavlja kretanje materijala i komponenti u okviru firme.
Fizička distribucija se odnosi na kretanje robe van firme, odmontažne trake do kupca.
Internet literatura: http://hr.wikipedia.org

1
8
Na kraju, upravljanje lancem isporuke predstavlja nešto širi pojam od logistike i neposrednije
povezuje logistikusa ukupnom komunikacionom mrežom korisnika kao i sa inženjerskim
osobljem u firmi. Ono što povezuje prethodne definicije je da logistika predstavlja proces
kretanja i rukovanja robom i materijalima, od početka do kraja proizvodnje, proces prodaje i
odlaganja otpada, sa ciljem da se zadovolje potrebe potrošača i pospješi poslovna
konkurentnost. To je proces „predviđanja potreba i želja potrošača; sticanje kapitala i
obezbjeđivanje materijala,ljudi, tehnologija i informacija potrebnih da se te potrebe i želje
zadovolje; optimizacija proizvodne mreže roba ili usluga u cilju ispunjavanjazahtjeva potrošača; i
korišdenje mreže da bi se blagovremeno zadovoljili zahtjevi potrošača (Tilanus 1997).
Jednostavno, „logistika jeupravljanje operacionim zadacima usmjerenih prema potrebama
klijenata“.
1.2.1. Logistika kao znanost

Logistika kao znanost predstavlja skup multidisciplinarnih i interdisciplinarnihznanja koja
izuačvaju i primjenjuju zakonitosti planiranja, organiziranja, upravljanja i kontroliranja tokova
materijala, osoba, energije i informacija u sustavima. Nastoji nadi metodeoptimizacije tih tokova
s ciljem ostvarivanja ekonomskog efekta (profita).2
1.2.2. Logistika kao poslovna funkcija

Obuhvada sve djelatnosti potrebne za kompleksnu pripremu i realizaciju prostorne i
vremenske transformacije dobara i znanja. Nastoji uporabom ljudskih resursa i sredstava u
sustavima staviti na raspolaganje tržištu tražena dobra u pravo vrijeme i na pravom mjestu u
traženoj količini, kvaliteti i cijeni s točnim infomacijama vezanim uz ta dobra. Naglasak je na
minimalnim troškovima i optimizaciji kako bi se postigla veda profitabilnost.
1.3. Razvoj logistike
Logistika je u početku bila vojna djelatnost koja se odnosila na dopremanje vojnika i

municije do linije fronta u vrijeme predviđeno za let, a danas se posmatra kao sastavni dio
modernog proizvodnog procesa. Glavna osnova za razvoj logistike bila je ta da je privredna kriza
u Americi 1950-ih godina uticala na to da se u industriji stavi da primat prometu robe. Termin
logistika je u početku bio razvijen u kontekstu vojnih aktivnosti krajem XVIII i početkom IX vijeka
a plasiran je iz vojne logistike iz Drugog svjetskog rata. Najvjerovatnije vodi porijeklo iz grčke
riječi logistikos, što znači “vješt u obračunavanju“ Vojne definicije obično podrazumjevaju
ekipiranje, kretanje i podjelu trupa na četiri dijela u setu.
Danas su sprovedena brojna istraživanja i omogudila da se logistika iz vojnog miljea primjeni na
poslovne aktivnosti. Poslovna logistika nije imala status akademskog predmeta do 1960-ih

2
9
godina. Ključni element logistike, kompromis između logističkih i inventarnih troškova,
formalno je prepoznat u ekonomiji ved sredinom 1880-ih. Na osnovu američkog iskustva, razvoj
logistike se može podijeliti na četiri perioda (Chang 1998) koji su predstavljeni na slici 1.
Slika 1: Historijski razvoj logistike
Sve do 1950-ih godina, logistika nije bila djelotvorna. Menadžeri su uglavnom bili usredseđeni
na proizvodnju, a industrijska logistika se u ovom periodu smatrala „nužnim zlom“. U toku
1950-ih i 1960-ih postojala je tendencija primjene novih administrativnih ideja na poslovanje.
Drucker (2001), koji je smatrao da je logistika mračan kontinent ekonomije, uvidio je da proces
fizičke distribucije nakon proizvodnje proizvoda, oblast sa najvedom mogudnosti razvoja u
američkom biznisu, ali istovremeno i najviše zanemarena oblast. Lewisova studija (navedena u
Chang, 1998) iz 1956. godine o ulozi vazdušnog transporta u fizičkoj distribuciji bila je primjena
“koncepta ukupnih troškova“ u kojoj je ukazano na značenje kompromisa između inventara i
transporta. Od 1970-ih nadalje, primjetan je porast istraživanja i primjena logistike. Usljed
porasta cijene goriva u 1973. godini, i uticaj logističkih aktivnosti na preduzeda je povedan.
3
Spori rast tržišta, pritisak visoke stagflacije, ukidanje kontrole transporta i konkurencija tredeg
svijeta, kada je riječ o proizvodima i materijalima, povedali su značaj logističkog sistema za
planiranje i poslovanje u to vrijeme. Dalje tendencije u logistici početkom XXI vijeka bile su
logističke alijanse, logistika tredih lica (Third Party Logistics - TPL) i globalizovana logistika.
Logistički promet predstavlja osnovu za vršenje poslovnih aktivnosti i održavanje
konkurentnosti, međutim, vođenje i upravljanje velikom kompanijom zahtjeva visoke troškove i
nije ekonomično. Stoga se, udruživanjem međunarodnih industrija može postidi ušteda radnih
troškova, i saradnja sa TPL-om se može specijalizovati za oblast logistike.
Faktori koji su utjecali na ubrzani razvoj :

3
10
 globalizacija i koncentracija gospodarskih aktivnosti
 internacionalizacija proizvodnje i trgovine
 ubrzani rast i razvoj znanstvenih spoznaja u svim znanstvenim područjima
 implementacija načela ekonomije obujma
 jačanje konkurencije
 ubrzani razvoj i modernizacija prometneinfrastrukture i transportnihtehnologija
 razvoj i afirmacija robnotransportnih, robnotrgovinskih i logističkih centara, različitih
terminala i slobodnih zona
 povedanje kupovne modi stanovništa visokorazvijenih i srednjerazvijenih zemalja
 jačanje EU u globalnim razmjerima
 ubrzani proces deregulacije, privatizacije i liberalizacije gospodarskih sektora i pojedinih
gospodarskih djelatnosti
 jačanje demokratiije
Upotreba riječi logistika u razvijenim zemljama zapada neobično se brzo raširila i počela
upotrebljavati, kako u poslovnoj komunikaciji tako i u sručnoj literaturi. Razlog takve upotrebe
leži u činjenici što su preduzeda koja su u svojem poslovanju primjenila logistički koncept
uspjela da savladaju ekonomske poteškode uslovljene proizvodnom recesijom, da povedaju
konkurentnu sposobnost i ostvare novi zamah u svom razvoju. Pošto su pronađeni odgovori na
pitanje «Kako proizvesti» i « kako prodati » u konkurenskoj borbi na tržištu, normalno je pitanje
« Kako racionalizovati » da bi se nižom cijenom i istim kvalitetom ili istom cijenom i višim
kvalitetom proširilo ili bar zadržalo postojede trzište.
1.4. Podjela logistike
Sistemi logistike mogu biti:
1. Makrologistički sistem – obuhvataju sve one dijelatnosti čija je osnovna dijelatnost

proizvodnja logističkih usluga (prevozničke kompanije).
2. Mikrologistička (poslovna logistika) sistem- kompanije koje se bave proizvodnjom

(industrija i trgovina). 4
4Doc.dr. Fadila Kiso: Multimodalani transport, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo, 2008. Godina.
11
Logistika s aspekta kretanja roba (robnih tokova) obuhvata sve elemente da robni tokovi
savladaju prostornu i vremensku sferu. A to su fizicki tok materijala i tok informacija od
proizvođača, ponuđača do potrošača.
Logistika se može definirati kao koncepcija i funkcija prostorno-vremenske transformacije roba

(materijala i proizvoda) u poduzedu i između poduzeda i s njima u svezi informacijskih procesa,
što se temelji na planiranju, upravljanju, provedbi i kontroli procesa i njihovoj cjelovitosti. 5
Mentalna mapa logistike predstavljena je na slici 2 :
Slika 2. Mentalna mapa logistike
1. Makroskopska logistika
5
Doc. dr. Fadila Kiso: Multimodalani transport, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Sarajevo, 2008. Godina.
12
Logistika s aspekta kretanja roba (robnih tokova) obuhvata sve elemente da robni tokovi
savladaju prostornu i vremensku sferu. A to su fizicki tok materijala i tok informacija od
proizvođača, ponuđaca do potrošača.
Faze robnih tokova:
 tok svih sirovina od izvora do proizvodnje

 tok unutar fabrike (polusirovina, sirovina)
 tok gotovih proizvoda do distributivnog centra
 tok od distributivnog centra do potrošača
Logistika je značajna jer je uzrokovala prelazak nove faze tehnologije (sa multimodalne
tehnologije na logistici). Logistika se u mnogome oslanja na informacione tehnologije
(upravljačke). Racionalan sistem kretanja ljudi, dobara, sirovina i informacija – SINONIM
LOGISTIKE. 6
Principi logistike:
1. tehničko-tehnološko povezivanje
2. organizaciono povezivanje
3. informaciono povezivanje
4. koordinirano upravljanje
Na sljededoj slici (slika 3) su prikazani logistički principi:
6
Red. prof. dr. sc. Ratko Zelenika, „Logistički sustavi“, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005.
godine
13
Slika 3: Prikazuje logističke principe
2. Mikroskopska logistika
Slika 4: Pozicija mikrologistička (poslovna logistika) sistem
14
Mikroskopska logistika se dijeli na:
1. nabavna logistika
2. logistika proizvodnje - intrasistemska logistika (tvornička)
3. marketing – logistika (Logistika prodaje i distribucije)
1. Logistika nabave je dio mikrologistike koji se bavi koordinacijom svih kretanja i stanja
materijala i robe od tržišta nabave do proizvodnje / prodaje.7
Glavni cilj logistike nabave je opskrba poduzeda :
 s pravim materijalima (robom)

 u potrebnoj količini
 na pravome mjestu
 uz što vedu ekonomičnost
Zadaci logistke nabave su :
 upravljanje protokom robe izborom odgovarajudih sustava nabave

 izbor lokacije i vrste skladišta
 zadaci u svezi s pakiranjem
 korištenje određenog oblika transporta
 primjena pomodnih transportnih sredstava
 kontrola kvalitete
 upravljanje zalihama
 upravljanje utovarom, pretovarom i istovarom
Za proizvođača je jako važno ispravan odabir logističkih kanala nabave koji mogu zadovoljiti
zahtjeve ekonomičnosti, sigurnosti i kontrole kanala.
2. Logistika proizvodnje - intrasistemska logistika (tvornička) je dio mikrologistike koji se bavi

koordinacijom unutarnjih tokova materijala, do i unutar proizvodnih mjesta. 8

7

8
15
Cilj logistike proizvodnje je opskrba proizvodnih mjesta :
 s pravim materijalima
 u potrebnoj količini
 u pravo vrijeme
 uz što niže troškove
Zadaci su:
 odlučiti "proizvesti ili nabaviti"

 strukturiranje proizvodnje prema logističkim aspektima
 planiranje i upravljanje proizvodnjom
 uobličavanje fizičkog i informacijskog toka kroz proizvodnju
Za planiranje proizvodnje vežemo dvije stvari :
 utvrđivanje potrebne količine materijala

 opisivanje kvalitete materijala.
3. Marketing logistika (Logistika prodaje i distribucije)
Marketing logistikaje termin sa najširim značenjem u odnosu na druge termine «To je

proučavanje strateškog upravljanja kretanja i skladištenja materijala, dijelova i finalnih
proizvoda od ponuđača kroz firmu do potrošača ».
Upravljanje fizickom distribucijom i logistikom je u razvijenim zemljama je ved afirmisana

naučna disciplina iz oblasti biznis-ekonomija u protekloj deceniji. Za stvaranje efikasnijih
racionalnih sistema marketin-logistika, neophodno je vršiti unapređenje u glavnim
podsistemima.
Unapređenje saobradajne infrastrukture, posebno mreže autoceste, performansi prevoznih

sredstava, uvođenje tehnologija integralnog transporta, unapređenja mehanizacije i oprema za
utovar, manipulisanje i skladištenje pružali su značajne mogudnosti formirane za stvaranje
efikasnijih i racionalnih sistema marketing-logistika. Vezana je za isporuku gotovih proizvoda na
tržište. 9
Kriteriji za marketing logistiku:
9
Red. prof. dr. sc. Ratko Zelenika, „Logistički sustavi“, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005.
godine
16
1. minimalni troškovi
2. optimalni kvalitet isporuke
Uslovi za zadovoljenje usluge:
1. brzina
2. pouzdanost
3. spremnost na isporuku
4. pružanje pomodi prilikom realizacije porudžbine
Kvalitet zavisi od sve četiri karakteristike, odnosno kako realizovati porudžbinu (isporuku,
transport, pakovanje, skladištenje, itd).10
Marketing logistika se od 4 osnovna podsistema:
1. podsistem procesa realizacije porudzbine

2. podsistem skladištenja
3. podsistem pakovanja
4. podsistem transporta
Podijela logistike prema oblasti:

1. vojna
2. industrijska
3. ekonomsko-komercijalna
4. opda logistika
5. upravna logistika
1.5. Troškovi logistike
Troškovi logistike su svi troškovi koji nastaju u robnim tokovima (npr. prehrambena
industrija 25%, tekstilna 20%, itd.), problem nije samo visoko učešde troškova, nego je problem
rast tih troškova, a to su:
Doc. dr. Fadila Kiso: Multimodalani transport, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i
10
17
1. povedava se količina manipulisane robe u odnosu na količinu gotovih proizvoda
2. svakih 5-8 godina na tržištu se javlja 40% novih proizvoda
3. povedava se prevozni put robe
4. rokovi isporuke (70 % se isporučuje u roku od 24 h)
Ciljevi pradenja logističkih troškova:
1. dobijanje informacija u odjelu troškova logistike u ukupnim troškovima proizvoda (za

kalkulaciju bita)
2. troškovi logistike predstavljaju instrument za planiranje proizvodnog programa.
JIT (just-in-time) – sinonim za racionalizaciju troškova logistike (prijevoza i skladištenja).11
Direktni troškovi se odnose na obavljanje logističkih usluga sopstvenim sredstvima tj. u radnoj
odnosno proizvodnoj cijelini za koju se troškovi računaju ( u f-ji fiksnih i varijabilnih troškova
usred koja se koriste). Direktni troškovi se odnose na logisticke aktivnosti koje obavljaju treca
lica i utvrđuje se prema fakturisanoj vrijednosti odnosno određenoj utvrđenoj tarifi.
Slika 5: Tendencija kretanja učešda troškova logistike
Doc. dr. Fadila Kiso: Multimodalani transport, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i
11
18
1.6. Budude perspektive u logistici
U susret svjetskoj konkurentnosti, i privatne kompanije i državne vlasti treba da unaprijede

logistički sistem. Weeld i Roszemeijer (Ho 1997) razlikovali su tri revolucije u svijetu biznisa koje
su značajno uticale na strategije kupovine i nabavke proizvodnih sektora. Te tri revolucije su: (1)
globalizacija trgovine, (2) dolazak informacionog doba i (3) sve vedi zahtjevi potrošača i želje
potrošača koje se stalno mijenjaju.
Osnovne karakteristike razvoja logistike u bududnosti su:
 Uloga državnih vlasti: Da bi se zadržala konkurentnost industrija, državne vlasti treba da

iznađu način da pomognu logističkim industrijama. Na primjer, ideja izgradnje teretnih
terminala u gradskoj logistici pruža okruženje za promovisanje logističke efikasnosti i
smanjenje troškova rada.
Međutim, ona uključuje velike investicije i neke problem vezane za zakone i nacionalne
politike. Bez rukovođenja i podrške vlasti, plan je teško ispuniti.
 Porast transporta međunarodne robe: Do porasta međunarodnog transporta tereta
došlo je uslijed nekoliko faktora.
Najprije, procvat elektronske trgovine pospješio je obavljanje međunarodnih poslovnih
aktivnosti. Drugo, za promjenu strategije proizvodnje potrebna je međunarodna
saradnja, npr. uvoz polu-gotovih proizvoda iz zemalja sa jeftinijomradnom snagom do
onih sa visokom tehnologijom za sastavljanje krajnjih proizvoda. Trede, pritisak
globalizovanog tržišta, kao što je Svjetska zdravstvena organizacija (WTO), tjera lokalne
industrije da se unaprijeđuju u cilju dostizanja međunarodnih standarda i suočavanja sa
svjetskom konkurencijom.
 Poboljšanje usluga: Kvalitetno pružanje usluga potrošačima postaje neophodan zahtjev
poslovnih operacija sa intenzivnom konkurencijom globalnog tržišta. Kvalitet usluga je
glavni faktor koji utiče na potrošačko ponašanje među preduzedima sa velikom
sličnošdu. Sistemi za pružanje usluga sada uključuju nekoliko razvijenih tehnika, kao što
suEfikasan odgovor na potrebe potrošača (ECR) i Brzi odgovor (QR). U bliskoj
bududnosti, primjenjivalo bi se više novih tehnika za pružanje boljih usluga potrošačima.
 Revolucija logističkih operacija: Tehnike informacione tehnologije i njeni proizvodi
donose efikasnost i fluentnost logističkim sistemima. Identifikacija putem radio
frekvencije (RFID) je jedna od tih tehnika. Glavna razlika između barkod sistema i RFID-a
je to što za RFID nije potrebno skenirati barkod oznake na proizvodima. RFID bi uveliko
mogao da uštedi vrijeme potrebno za vršenje manuelnih operacija. RFID sistemi bi
19
pomodu RFID transpondera mogli automatski da prepoznaju količinu unešene robe
odmah čim potrošači gurnu svoja kolica kroz izlaz (Carroll, 2004).
 Kradi rok trajanja proizvoda: Sa sadašnjim trendom, trgovački dizajn se mijenja iz dana u
dan i stoga je rok trajanja proizvoda sve kradi i kradi, posebno kada je riječ o
kompjuterskoj nauci. Da bi se oduprijeo ovim uticajima, logistički sistem treba da
poboljša svoju efikasnost i pouzdanost dostavljanja robe.
U suprotnom bi neadekvatan logistički system spriječio konkurentnost novih proizvoda i
profit preduzeda.
 Poboljšanje logističke mehanizacije: Modernizacija i razvoj logistike bazirani su na
nekoliko tehnika i kompletnih teorija.
Objekti i sistemi visoke tehnologije, npr. ITS bi mogli da omogude više mogudnosti i
prednosti logistici. Na primjer poboljšanje odgovarajude mehanizacije, npr. viličara
neophodno je za efikasnost transporta. U bududnosti, fabrička automatizacija
predstavljade glavni cilj cjelokupnih procedura lanca isporuke. Može pomodi u
poboljšanju efikasnosti i takođe smanjiti troškove rada.
 Kanalisana saradnja između kompanija: U cilju uštede logističkih troškova, ključni
koncept predstavlja maksimalno korišdenje raspoloživih transportnih kapaciteta.
Integrisanje logističkih zahtjeva između brojnih odjeljenja pomaže u ostvarivanju ovog
cilja. U praksi, konglomerat bi mogao razviti logističke usluge za svoje područnice. Neka
srednja preduzeda mogla bi koristiti transportne kanale zajedno sa drugim
preduzedima.12
 Specijalizovana logistička isporuka: Jedan od primjetnih trendova u logističkim
industrijama je specijalizovana usluga isporuke. Na primjer, za dostavu svježe hrane sa
mjesta proizvodnje potrebni su kontejneri sa niskom temperaturom. Za kompjuterske
čipove, gasove i naftu potrebna je određena oprema da bi se vršio prevoz. Ovi zahtjevi
se povedavaju s obzirom da proizvodi postaju sve delikatniji.
 Logistički centri: Razvoj logističkih centara je dobar za promociju industrije i nacionalnog
ekonomskog sistema. Logistički centri bi uspješno mogli da smanje razdaljinu između
proizvodnje i marketinga vertikalno i takođe da integrišu različite industrije horizontalno
i tako smanje troškove. Državne vlasti mogu predložiti posebne oblasti za skladišta I
logistiku da bi se smanjila kupovina zemlje. Bududa logistika de se vršiti u saradnji sa
elektronskom trgovinom, Internetom i novim uslugama po sistemu od vrata do vrata u
cilju stvaranja novih poslovnih perspektiva.
 Transport tereta: Udruživanje malih i srednjih kompanija koje vrše isporuku je važan
trend u bududnosti. Strategija bi mogla pomodi u proširenju oblasti za pružanje usluga i
povedanju kvaliteta usluga, i u međuvremenu podidi opteredenje pojedinačnih
putovanja u cilju smanjenja troškova isporuke.
12
20
2. DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVA ITS
2.1. Razvoj inteligentnih transportnih sistema – ITS
Početkom 21. stoljeda prometni se stručnjaci slažu da uspješno rješavanje rastudih problema
odvijanja prometa i obavljanja transporta više nije mogude bez primjene cjelovitog koncepta i
tehnologija ITS-a (Inteligentnih transportnih sustava). ITS je upravljačka i informatičko-
komunikacijska nadgradnja klasičnog prometnog i transportnog sustava, tako što se postiže
bitno veda propusnost, sigurnost, zaštidenost i ekološka prihvatljivost u odnosu na rješenja bez
ITS aplikacija.
To ne znači da prije ITS-a nije postojala inteligencija u prometu (barem kod vozača), nego da se
kroz stvarnovremensko prikupljanje i obradu podataka te umreženu distribuciju informacija
postiže znatno smanjenje zagušenja, čekanja, prometnih nesreda, neučinkovitosti prijevoza,
ekoloških onečišdenja itd. Atribut „inteligentni” opdenito označava sposobnost adaptivnog
djelovanja u promjenjivim uvjetima i situacijama, pri čemu je potrebno prikupiti dovoljno
podataka i obraditi ih u stvarnom vremenu.
Koncept inteligentnih informacijskih sustava (IIS) blizak je informatičarima kao i različite

napredne tehnike koje su zajedničke IIS-u i ITS-u. Koncepti i tehnike umjetne inteligencije (AI tj.
Artificial Intelligence) – prepoznavanje oblika, strojno učenje, inteligentno izračunavanje itd.,
koriste se u dizajniranju, razvoju i implementaciji različitih ITS aplikacija. Stanovnik europskog
grada izgubi prosječno jednu godinu života u dodatnim čekanjima zbog prometnih zagušenja i
neposjedovanja ažurnih informacija o odvijanju prometa.
Problemi gradske dostave, onečišdenja i troškova transporta takvi su da je klasični build-only

pristup nužno zamijeniti build+ITS pristupom rješavanju prometne infrastrukture. ITS rješenja
uključuju redizajn prometne infrastrukture s novim prometnim rješenjima organizacije i vođenja
tokova, inteligentnim navođenjem na rute s manjim opteredenjem, informiranjem o slobodnim
parkirnim mjestima, daljinskim pradenjem tereta i vozila, telematskom naplatom cestarine,
upravljanjem incidentnim situacijama u prometu itd.
Za razliku od izoliranih tehničkih rješenja (zeleni val, promjenjivi znakovi, telematički uređaji u
vozilima) koncept ITS-a predstavlja „sustav sustava”, kako je to objašnjeno u naprednim
priručnicima (Highway Capacity Manual, Intelligent Transport Primer itd.). Uvjerljivi razlozi „za”
ITS slijede iz poraznih podataka o sigurnosti i eksternim troškovima odvijanja prometa. Prema
podacima organizacije WHO, preko 1,2 milijuna ljudi svake godine smrtno strada u prometu, a
21
50 milijuna biva ozlijeđeno. Ukupni izravni i eksterni troškovi prometnih nesreda iznose 3 do 4 %
BDP-a pojedinih zemalja.13
2.2. Definiranje osnovnih pojmova ITS-a
Inteligentni transportni sustavi (ITS) obuhvadaju široko područje novih alata za upravljanje
transportnim mrežama, kao dobri servisi za putnike. ITS alati se zasnivaju na tri ključna (core)
pojma: informacija, komunikacije i integracija. Prikupljanje, obrada, integriranje podataka i
opskrbljivanje informacijama je jezgra (srž) ITS-a. Na bilo koji način nuđenje
stvarnovremenskih informacija o trenutnim prometnim uvjetima na mreži pružaju
stvarnovremenske informacije za planiranje putovanja, ITS alati su u mogudnosti, organe vlasti,
operatore i individualne putnike bolje informirati, bolje koordinirati i pružiti podršku
inteligentnom odlučivanju. Iako su mnoge tehnologije razvijene za korištenje na
prometnicama, ITS se zasniva na mnogim disciplinama te ga možemo promatrati kao kišobran
koji natkriva široko područje transportnih sustava (Chen and Pedersen 1997). Vremenski
promjenljivi adaptivni sustavi upravljanja prometnom signalima kao što su SCOOT 1982, SCATS
1982 su rani oblici ITS-a. Više aplikacija koje se danas koriste kao što su adaptivno upravljanje
kretanjem vozila, koji automatski prilagođava brzinu vozila koja omogudava sigurno rastojanje
između vozila može se nabaviti na tržištu. Dinamičko upravljanje na ruti uz preporučivanje
vozaču optimalne rute prema danom odredištu zasniva se na postojedim i prethodnom stanju
prometnice i prometnih uvjeta. Ovo je još jedan primjer ITS-a, iako se može prodi više godina
prije nego dobijemo dinamičko upravljanje rutom za opde korištenje, jer to podrazumijeva
kompleksno prikupljanje podataka i razvoj kompleksnih komunikacija. S druge strane, prijevoz
robe značajno raste u višemodalnom okruženju koje koristi automatski sustav otpreme i
lociranja robe u intermodalnim transportnim operacijama. Kroz ove tipove sustava ITS može
smanjiti zagušenje i povedati sigurnost, smanjenjem troškova transporta i štetnih utjecaja na
okoliš.
Sintagma „inteligentni transportni sustavi“ odnosno akronim ITS ulaze u znanstveni i stručni
rječnik prometnih i transportnih inženjera tijekom 90-tih godina 20. stoljeda nakon prvog ITS
svjetskog kongresa održanog u Parizu 1994. godine i zamjenjuje do tada korištene termine kao
što su cestovna transportna telematika, inteligentni sustavi prometnica itd. 14Svi zagovornici ITS-
a ističu da se radi o prekrivajudem konceptu koji pokriva širok spektar transportnih i prometnih
rješenja što se razlikuju od klasičnih prometnih rješenja i pridonose novoj kvaliteti prometnog
sustava koja se ogleda kroz povedanje sigurnosti, povedanje protočnosti, boljem informiranju
putnika i reduciranju vremena putovanja, smanjenju štetnog utjecaja na okoliš itd. Suština ITS
13
14
22
da integrira pojedina rješenja polazedi od zajedničke arhitekture ITS-a i dobro razrađenih
sustavnih specifikacija.
U okviru ITS-a razvijaju se inteligentna vozila, inteligentne prometnice, bežične pametne

kartice za pladanje cestarine dinamički navigacijski sustavi, adaptivni sustavi semaforiziranih
raskrižja, učinkovitiji javni prijevoz, brza distribucija pošiljaka podržana internetom, automatsko
javljanje i pozicioniranje vozila u nezgodi, biometrijski sustavi zaštite putnika itd.
Profesor Kan Chen je definirao inteligentne transportne sustave kao : primjenu informacionih
i telekomunikacijskih tehnologija u planiranju i upravljanju prometnim sustavom.
Profesor I. Bošnjak15 je definirao ITS: ITS je upravljačka, holistička i informacijsko–
komunikacijska (kibernetska) nadgradnja klasičnog sustava prometa i transporta kojim se
postiže znatno poboljšanje performansi, odvijanje prometa, učinkovitiji transport putnika i
roba, poboljšanje sigurnosti u prometu, udobnost i zaštita putnika, manja onečišdenja okoliša
itd.
ITS funkcionalnosti se nadograđuju na klasične funkcije transportnog i prometnog sustava tako

da se stvaraju novi vidici i prostori u rješavanju problema kako je to načelno pokazano na slici 6.
Slika 6: ITS kao nadogradnja klasičnog prometnog sistema
Ivan Bošnjak, Inteligentni transportni sustavi 1, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih

15
znanosti, Zagreb,2006.
23
ITS je upravljačka i informacijsko-komunikacijska nadogradnja klasičnog prometnog i
transportno-logističkog sustava s bitnim poboljšanjima za mrežne operatere, davatelje usluga,
korisnike i društvo u cjelini. Temeljno razumijevanje kibernetike (teorije sustava, teorije
vođenja, teorije informacija, komunikacijskih sučelja itd.) te ovladavanje metodama i alatima
sustavnog inženjerstva nužno je za definiranje, razvoj i implementaciju ITS-a.
Redizajniranje prometnih sustava i logističkih procesa mogude je ostvariti u dvije faze i to:
 U prvoj fazi potrebno je razvijati i implementirati ITS u postojede prometne sustave koji
de poboljšati postojede sustave i osigurati fizičku mobilnost.
 Druga faza bi obuhvadala mnogo šire promjene u prometnom sustavu koje bi
obuhvadale uvođenje nove tehnologije u fizičku i virtualnu mobilnost.
Sistemski razvoj ITS-a podrazumijeva zajedničku arhitekturu i usaglašenost ITS aplikacija.

Definirano je jedanaest funkcionalnih područja te 32 usluge, no daljnji razvoj dovesti de do
širenja ITS-a i integracije sa svim modovima transporta.
2.3. Postojeda funkcionalna područja i usluge ITS-a
Međunarodna organizacija za normizaciju ISO definirala je 11 domena ITS-a16
1. informiranje putnika (Traveler Information)

2. upravljanje prometom i operacijama (Traffic Management and Operations)
3. vozila (Vehicles)
4. prijevoz tereta (Freight Transport)
5. javni prijevoz (Public Transport)
6. žurne služne (Emergency)
7. elektronička pladanja vezana uz transport (Transport Related Electronic Payment)
8. sigurnost osoba u cestovnom prijevozu (Road Transport Related Personal Safety)
9. nadzor vremenskih uvjeta i okoliša (Weather and Environmental Monitoring)
10. upravljanje odzivom na velike nesrede (Disaster Response Management and
Coordination)
11. nacionalna sigurnost (National Security)
Unutar svake domene, odnosno funkcionalnog područja, nalaze se određene međusobno
prof.dr.Ivan Bošnjak, Inteligentni transportni sustavi 1, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih

16
24
povezane usluge.
Skup od 32 temeljne usluge što ih je definirao ISO čine:

1. predputno informiranje (Pre-trip Information)
2. putno informiranje vozača (On-trip Driver Information)
3. putno informiranje u javnom prijevozu (On-trip Public Transport Information)
4. osobne informacijske usluge (Personal Information Services)
5. rutni vodič i navigacija (Route Guidance and Navigation)
6. podrška planiranju prijevoza (Transport Planning Support)
7. vođenje prometnog toka (Traffic Control)
8. nadzor i otklanjanje incidenata (Incident Management)
9. upravljanje potražnjom (Demand Management)
10. nadzor nad kršenjem prometne regulative (Policing/Enforcing Traffic Regulations)
11. upravljanje održavanjem infrastrukture (Infrastructure Maintenance Management)
12. poboljšanje vidljivosti (Vision Enhancement)
13. automatizirane operacije vozila (Automated Vehicle Operation)
14. izbjegavanje čelnih sudara (Longitudinal Colision Avoidance)
15. izbjegavanje bočnih sudara (Lateral Collision Avoidance).
16. sigurnosna pripravnost (Safety Readiness)
17. sprečavanje sudara (Pre-crash Restraint Deployment)
18. odobrenja za komercijalna vozila (Commercial Vehicle Pre-Clearance)
19. administrativni procesi za komercijalna vozila (Commercial Vehicle Administrative
Processes)
20. automatski nadzor sigurnosti cesta (Automated Roadside Safety Inspection)
21. sigurnosni nadzor komercijalnog vozila na instrumentnoj ploči (Commercial Vehicle On-
board Safety Monitoring)
22. upravljanje komercijalnim voznim parkom (Commercial Fleet Management)
23. upravljanje javnim prijevozom (Public Transport Management)
24. javni prijevoz na zahtjev (Demand-Responsive Public Transport)
25. upravljanje zajedničkim prijevozom (Shared Transport Management)
26. žurne objave i zaštita osoba (Emergency Notification and Personal Security)
27. upravljanje vozilima žurnih službi (Emergency Vehicle Management)
28. obavještavanje o opasnim teretima (Hazardous Materials and Incident Information)
29. elektroničke financijske transakcije (Electronic Financial Transactions)
30. zaštita u javnom prijevozu (Public Travel Security)
31. povedanje sigurnosti „ranjivih” cestovnih korisnika (Safety Enhancement for Vulnerable
Road Users)
32. inteligentna čvorišta i dionice (Intelligent Junctions and Links)
25
U području usluga informiranja putnika (traveller information) obuhvadene su statičke i
dinamičke informacije o prometnoj mreži, usluge predputnog i putnog informiranja, te podrška
službama koje obavljaju prikupljanje, pohranjivanje i upravljanje informacijama za planiranje
transportnih aktivnosti.
Usluga predputnog informiranja (pre-trip information) omoguduje korisnicima da iz doma,

odnosno sa svog radnog mjesta ili druge javne lokacije dođu do korisnih informacija o
raspoloživim modovima, vremenu ili cijenama putovanja. Naglasak je na multimodalnim i
intermodalnim informacijama.
Putno informiranje (on-trip information) uključuje stvarnovremenske informacije o putovanju,

procjenu vremena putovanja ovisno o postojedim uvjetima, raspoloživosti parkirnih mjesta,
prometnim nezgodama itd. Informacije se pružaju putem terminala na autobusnim i
željezničkim postajama, trgovima, tranzitnim točkama, ekranima u vozilu ili prenosivim osobnim
terminalima.
Usluge rutnog vodiča i navigacije mogu se odnositi na predputno i putno informiranje o

optimalnoj ruti ili putanji do naznačenog odredišta. Izbor najbolje rute temelji se na
informacijama o prometnoj mreži i javnom prijevozu te uključuje multimodalne opcije s
rješenjima kao što su Park & Ride i druga.
Primjeri tih usluga su:

 dinamički rutni vodič u vozilu (Dynamic In-vehicle Route Guidance)
 integrirani multimodalni putni vodič
 pješački ili biciklistički rutni vodič.
Podrška planiranju putovanja (Trip Planning Support) pruža podatke o prometnim tokovima i
transportnoj potražnji u svrhu transportnog planiranja. To su aktualni i povijesni podaci iz
prometnih upravljačkih i informacijskih sustava, te podaci od vozila u pokretu (Probe Vehicles).
U ITS domeni pod nazivom upravljanje prometom i operacijama (Traffic Management and
Operations) nalazi se nekoliko usluga:
 vođenje prometa
 upravljanje incidentnim situacijama u prometu
 upravljanje potražnjom
26
 upravljanje i održavanje transportne infrastructure
 identifikacija prekršitelja
Usluga vođenja prometnog toka (Traffic Control) odnosi se na upravljanje prometnim

tokovima, kako u mreži gradskih prometnica, tako i izvan gradova (na autocestama i drugdje).
 adaptivno upravljanje prometnim svjetlima, odnosno semaforima

 promjenjive prometne poruke
 kontrola pristupa na autocestu
 kontrola brzine
 upravljanje parkiranjem, itd.
Nadzor i otklanjanje incidenata na prometnicama (Transport Related Incident Management)

obuhvadaju otkrivanje, odziv i raščišdavanje incidenata na prometnicama ili u njihovoj
neposrednoj blizini . Samo manji broj od ukupnog broja incidenata odnosi se na prometne
nezgode u kojima sudjeluju vozila i postoje ozlijeđeni ili smrtno stradali. Osim a posteriori
djelovanja, otkrivanja i raščišdavanja, obavlja se predviđanje i sprečavanje nezgoda. Posebno je
važno sprečavanje sekundarnih nezgoda (Post Incident Management).
Težište je na prometnim nezgodama i nesredama iako sustav uključuje odziv na druge uzroke
malih incidenata (puknude gume, nestanak vozila, itd.) te velikih nesreda i katastrofa (potresi,
klizanje terena, veliki požari i slično).
Upravljanje potražnjom je skup usluga kojima se djeluje na razinu potražnje u različitim

razdobljima dana te na promjenu moda. Usluge upravljanja potražnjom uključuju:17
 upravljanje tarifama javnog prijevoza

 kontrolu pristupa pojedinim gradskim zonama
 cijene parkiranja
 naplatu doprinosa zagušenju (Congestion Pricing)
 uvođenje posebnog traka za osobna vozila s više putnika (High Occupancy Lane
Management) itd.
Upravljanje održavanjem transportne infrastrukture je skupina usluga koja se temelji na

aplikaciji ITS tehnologija u upravljanju održavanjem cestovnih prometnica, odnosno pripadajude
komunikacijske i informatičke infrastrukture.

17
27
Nadzor kršenja prometne regulative (Policing/Enforcement) uključuje automatsko detektiranje
tipa vozila, registracijske pločice, prekoračenja brzine uz učinkovite backoffice postupke.
U ITS području pod nazivom vozila (Vehicles) nalazi se više usluga kojima se poboljšava
operativna sigurnost vozila:
 poboljšanje vidljivosti (Vision Enhancement)

 asistencija vozaču i automatske radnje vozila
 sprečavanje sudara
 sigurnosna upozorenja itd.
U području prijevoz tereta (Freight Transport) objedinjene su funkcije, odnosno usluge koje se
odnose na administriranje komercijalnih vozila, multimodalnu logistiku i međusobnu
koordinaciju prijevoznika i drugih sudionika uključenih u proces prijevoza tereta. Primjeri usluga
su:
 upravljanje intermodalnim informacijama o prijevozu roba

 menadžment intermodalnih centara
 upravljanje opasnim teretima
 automatska provjera dokumenata i težine vozila itd.
U području javnog prijevoza (Public Transport) definirano je više usluga koje omoguduju
redovite i učinkovite radnje javnog prijevoza uz pružanje ažurnih informacija korisnicima.
 napredni sustav javnog prijevoza

 pradenje voznog parka
 napredni sustavi dispečinga
 zajednički transport (Shared Transport)
U području usluga žurnih službi objedinjeni su funkcionalni procesi koji omoguduju brzu i
učinkovitu intervenciju Hitne pomodi, vatrogasaca, policije i drugih žurnih službi. Domena
usluga žurnih službi sve više se integrira s incident managementom i postaje dio integriranog
sustava upravljanja prometom. Primjeri usluga su:
 automatska provjera nezgode

 automatski poziv u slučaju nezgode
 koordinirano upravljanje vozilima žurnih službi itd.
28
U području elektronička pladanja vezana uz transport nalaze se usluge:
 elektronička naplata javnog prijevoza

 elektronička naplata cestarine
 elektronička naplata parkiranja
 daljinska pladanja itd.
2.4. Razvoj inteligentnih vozila i automatiziranih prometnica
ITS funkcionalnosti inteligentnog vozila ostvaruju se putem telematičke opreme koja se

nadograđuje na osnovnu opremu i uređaje motornih i priključnih vozila. Pri tome je nužno
osigurati usklađenost s propisima i pravilnicima o tehničkim uvjetima vozila u prometu na
cestama odnosno drugim prometnicama. ITS prilagodba uključuje:
 uređaje za upravljanje vozilom

 uređaje za zaustavljanje vozila
 uređaje za osvjetljavanje ceste
 uređaje za davanje svjetlosnih znakova
 uređaje za omogudavanje normalne vidljivosti
 uređaje za kretanje vozila unatrag
 uređaje za kontrolu i ispuštanje ispušnih plinova
 uređaje za spajanje vučnog i priključnog vozila
 ostale uređaje i opremu vozila.
Oprema koja se ugrađuje na inteligentno vozilo prikazana je na slici 7.
29
Slika 7:
Oprema inteligentnog osobnog vozila
Uređaji za osvjetljenje ceste i ITS rješenja poboljšanja vidljivosti mogu znatno povedati sigurnost
odvijanja prometa uz smanjenje broja i težine posljedica prometnih nesreda. Više od 95 posto
svih odluka koje vozač donosi u vožnji vezano je uz osjet vidljivosti. ITS rješenja omoguduju:
 poboljšano uočavanje objekata

 prilagođavanje na svjetlo i tamu pri izlasku iz tunela i ulasku u tunel
 bolje uočavanje prometnih znakova i poruka itd.
Nakon američke inicijative (Intelligent Vehicle Initiative), i Europa se uključila u slične projekte
programom EC i2010 Intelligent Car Initiative, kao daljnji korak razvoja sustava naprednog
pomaganja vozaču (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems). Aktivni sustavi sigurnosti
postaju važan dio vozila i bitan čimbenik poboljšanja sigurnosti odvijanja prometa. Početne
procjene da de u 10 godina ITS prepoloviti broj smrtno stradalih i ozlijeđenih, u značajnom su
dijelu i ostvarene. Automatizirane, odnosno inteligentne prometnice ostvaruju se informatičko-
komunikacijskom nadogradnjom klasične cestovne prometnice, što uključuje sustave
telekontrole, telemetrije, telekomande i mobilne komunikacije. Početna rješenja su:
 telekontrola gabarita vozila (primjenom lasera i optičkih rešetaka

 video nadzor i upravljanje protočnošdu
 naplata pametnim bežičnim karticama
 telemetrija meteoroloških uvjeta
 automatski sustavi sprečavanja zaleđivanja kolnika
30
 upravljanje promjenjivom prometnom signalizacijom itd.
2.5. Koncept razvoja ITS
Prema provedenim istraživanjima dobiveni rezultati pokazuju da samo nekoliko gradova

ubiru koristi od stvarno integriranog ITS-a. Ima mnogo dobrih primjera pojedinačnih
aplikacija, kao što su upravljanje prometom u urbanim sredinama (urban traffic control),
vede dodatne koristi mogu se postidi samo integracijom više sustava. Sa ITS-om ukupni efekti
su uvijek vedi od zbira koristi koji se postižu zasebnim aplikacijama. Implementacija je često
veoma kompleksna, jer ima puno zapreka koje treba prevladati. Dobro planiranje, dobra
komunikacija i efikasna koordinacija između zainteresiranih strana su ključni elementi za
uspješnu implementaciju ITS-a. Dobar primjer integriranog razvoja ITS-a je 5T sustav u Torinu
u Italiji. 18
2.5.1. Okvir za razvoj

Moderna tehnologija je samo jedna komponenta za uspješan razvoj ITS-a. Ne izolirani
ITS alati ili strategije mogu biti prikladni za potrebe svih gradova ili potpuno rješenje samog
problema. Radije se na ITS može gledati kao ključni dio paketa po mjeri ili dio ukupnog plana.
Okvir za razvoj ITS-a je potreban ključni preduvjet za implementaciju ITS-a.
Plan razvoj ITS-a osigurava mape, prikaz odredišta, zapreke duž puta. ITS planira ponudu za
nove poglede na transport, otuda je potrebno uključivanje postojedih planova mnogih
agencija. Određivanje primijenjene strukture planiranja može osigurati širok usuglašenost
strategija i dobru integraciju ITS razvoja .
2.5.2. Koordinacija razvoja ITS-a

Tipični zahtjev razvoja ITS-a je koordinacija između nekoliko različitih organizacija i
nadležnih organa vlasti. Prvi korak je konsultiranje širokog spektra interesa za gradnju od
strane lokalnih partnera zaduženih za razvoj ITS-a. Zadovoljstvo javnih službi i transportnih
operatera imaju novu ulogu u gradnji ITS vizije, kao što su banke, trgovina, radio i televizija,
telekomunikacijski operateri i komercijalni servisni provajderi.
U mnogim gradovima glavne smjernice u razvoju ITS-a, se dobivaju kroz pokretanje jedne
dobre inicijative za razvoj ITS, nakon čega slijede konsultacije, planiranje i realiziranje plana
konkretnom akcijom.

18
31
Zbog toga ova glavna inicijativa može biti poticajno nastojanje razvoja ITS-a, aktivna i stalna
potpora za rad nekoliko agencija u kooperaciji što je potrebno za njegovanje dugoročne
koordinacije ITS planiranja i razvoja. Porast nacionalnih i regionalnih inicijativa je proširenje
podrške planiranju ITS-a.
2.5.3. Sustavni pristup

Područje transporta mora uzeti potpuni sustavni pristup koji značajno doprinosi
uspješnom razvoju ITS-a. Potpuni sustavni pristup uključuje oboje, i tehnički koncept i
industrijska nastojanja integriranju ključnih tehnologija koje su široko obuhvadene unutar
arhitekture prema isporuci servisa za korisnike. Područje transporta je odgovorno za uvođenje
ITS-a kroz obje razine, projekta i programa, koji mogu biti nekompatibilni tehničkim i/ili
institucionalnim aspektima.
Područje transporta mora također uzeti u obzir sustavnu arhitekturu i integraciju sustava sa ITS
tehnologijama, ITS korisničke troškove i koristi te najbolje strategije za razvoj.
2.5.4. Tehnički koncept

Tehnička jezgra (core) ITS-a je primijenjena informacionih i upravljačkih tehnologija na
transportne sustave. Ujedinjavanje ovih tehnologija za primjenu u ITS funkcijama je zasnovano
na principima sustavnog inženjerstva. Mnogi transportni problemi potječu od pomanjkanja
vremenski, točnih, i jednostavno upotrebljivih informacija ili jednostavno nedostaje
odgovarajuda koordinacija između donošenja odluka od korisnika sustava – na primjer kada na
auto cesti ima nezgoda opasnih po život, zatvorena koordinacija se zahtijeva između
upravljanja prometom, informiranja putnika i sustava upravljanja incidentima. Postoji veliki broj
postojedih tehnologija koje mogu biti ili su ved primijenjene na ITS. Sposobnost visokih
tehničkih rješenja kontinuirano raste uz kontinuirano snižavanje njihovih troškova u
bududnosti tako da de biti moguda primjena ITS funkcija glede troškova implenemtacije i
njihovog korištenja. Treba dodati da de ove tehnologije biti razvijene i korištene sa drugim
tehnologijama, proizvodedi pozitivne zajedničke učinke (sinergijske učinke)- na primjer,
informacije za elektroničko prikupljanje podataka mogu biti također korištene za podataka o
vozilu za upravljanje prometom.
2.5.5. Sustavna arhitektura

ITS je sustav čije su komponente sustava kompleksno ispreplitane. Sustavna arhitektura
je okvir unutar kojeg se pojedinačni ITS servisi i funkcije- kao što su nadziranje prometa,
detekcija incidenata, podrška nesretnim slučajevima- mogu biti razvijene. Ona klasificira kako
komponente sustava utječu na druge i kako funkcioniraju kao cjelina, te usklađuju funkcije
unutar sustava i svih podsustava. Sustavna arhitektura ne treba osigurati specifikaciju svih
tehnologija. Prema tome uvijek se sustav razvija i dizajnira kao otvoreni sustav, jer specifične
sustavne veza de u bududnosti donositi budude koristi, kao što su proizvodi koji se mogu
32
zamijeniti, uključujudi kompetencije, smanjenje rizika i manje troškove kroz standardizaciju.
Glavna karakteristika sustavne arhitekture je osiguranje strateškog okvira putem kojeg de
aktivnosti različitih sudionika modi biti integrirane.
2.5.6. Ključne tehnologije

Sigurno ITS tehnologije su ključne za efikasan razvoj ITS servisa kao potrebne
tehnologije. ITS program može se usmjeriti na mogude tehnologije koje zahtijevaju grupa ITS
servisa zahtijevana od važnih stakeholdera.Telekomunikacijska infrastruktura je u mogudnosti
podržavati mnoge ITS servise putem stacionarne i mobilnih komunikacija. Mikrovalne i
infracrvene signali su temeljna tehnologija namijenjena komunikacijama kratkog dosega
(dedicate short-range communications DSRC) – komunikacija na kratkim odstojanjima između
vozila i prometne infrastrukture.
Globalni pozicijski sustav (GPS) je praktično tehnička alternativa uz umjerene troškove za

dobivanje podataka o lokaciji vozila, od mogudih više servisa ITS koji osiguravaju automatsko
lociranje vozila (automatic location vehicle AVL). Baza podataka digitaliziranih karata i
standardno lociranje odgovarajudih shema važan je preduvjet za više ITS korisničkih servisa,
uključujudi izmjenu podataka i izbor ruta. Baza podataka digitalizirana karta za sustav
navigacije je standardizirana i uređena za trgovanje mapama putem CD-ROM koji se mogu
izmijeniti stvarajudi opdi veliko tržište. Korištenje standardiziranih formi za baze podataka
jezično i lokacijski de mnogo olakšati razvoj ITS servisa.
2.6. ITS preorijentacija prometne i logističke politike
ITS preorijentacija prometne politike znači prilagodbu načela, mjera i instrumentarija

usmjeravanja razvoja prometne infrastrukture i tehnologije usklađenih s opdedruštvenim i
gospodarskim ciljevima. Održivi razvitak prometnog sustava podrazumijeva primjenu ITS
rješenja s integracijom različitih modova transporta i stvaranjem inteligentnih transportno-
logističkih mreža (ITLS). Ciljevi iz nacionalne prometne politike i strategije razvitka prometa i
informacijsko komunikacijske infrastrukture početkom 21. stoljeda u uskoj su interakciji s
razvojem ITS-a. Naročito bi trebalo prometnu politiku, fokusiranu na koridore, dopuniti ITS i
logističkim usmjerenjima. Za dokazivanje gornje tvrdnje dovoljan je uvid u aktualne programe i
smjernice razvoja europske prometne infrastrukture. Postojeda transeuropska mreža (TEN) na
području EU i paneuropski koridori sve više se prilagođuju ITS kriterijima, tako da se prihvada
pristup build+ITS. Naglasak je na preorijentaciji s cestovnog na druge ekološki i energetski
povoljnije načine prijevoza putnika i roba, uz cjelovitu transportnu uslugu od kraja do kraja.
Bududi da je ITS ključna odrednica razvoja prometa, transporta i logistike u prvoj polovici 21.
stoljeda, za očekivati je uključivanje značajnog dijela informatičke zajednice u te projekte. U
razvoju ITS-a primjenjuju se objektno orijentirane metode i pomagala, što je u skladu s
33
razvojem informatičke tehnologije. Problematika fizičke i logičke arhitekture ITS-a predmet je
posebnog razmatranja.
2. 7. Očekivane koristi od uvođenja ITS
Direktne koristi od ITS-a mogu imati operateri cestovne ili željezničke mreže, korisnici
vozila, vlasnici robe, putnici, ljudi koji žive ili rade duž prometnica, svaki sa različitim potrebama
i zahtjevima.19
Ovdje imaju četiri glavne grupe stakeholdera:
1. vlasnici i upravitelji transportne mreže ( mrežni operatori)

2. vozači vozila i skup operatera korisnika mreže
3. putnici, špediteri (otprema robe) i drugi transportni korisnici
4. Gradski planeri i regionalne uprave
ITS servisi imaju mnogo ponuda za sve korisnike, ali tržište de biti usmjereno prema
središtu razvoja proizvoda i servisa za vozače skupine operatora i korisnike transporta gdje
de posljednju riječ imati kupovina proizvoda. Prema tome operatori transportne mreže, planeri
u gradovima i regionalni organi, de trebati puno više proaktivni pristup korištenju ITS-a kroz
razvoj nove politike koja de modi servisirati širu zajednicu. Ovdje de sigurno biti potrebno
transportne operatore i planere ujediniti te njihovim ekspertizama trasirati uspješnu
primjenu ITS-a širom svijeta. Za stvarnu izgradnju ITS - postoje različiti transportni problemi,
oni moraju osigurati veličine ili koristi za značajan broj korisnika i stakeholdera. Sa ITS-om
putnici mogu osigurati koristi kroz povedanje sigurnosti, bolju informiranost, vedi komfor i
smanjenje vremena putovanja. ITS može pomodi mreži i skupu operatera kroz bolji i efikasnije
servisiranje. ITS može pomodi gradskim autoritetima (institucijama) u implementaciji politike i
određivanju potreba te osigurati održivost i funkcionalnost sustava za sljedede stoljede.
2.7.1. Smanjenje nezgoda

ITS može pridonijeti smanjenu broja nezgoda, njihovom opsluživanju i vremenu
potrebnom za servisiranje nezgoda osigurava potrebne resurse (sredstva) za reakciju na te
događaje. Najvažnija aplikacija uključuje upravljanje brzinom ( upozorenje, povratna
informacija vozaču, upravljanje) i nadziranje vozila i vozača. Mnoge aplikacije de povedati
sigurnost od povređivanja korisnika, naročito djece, starijih ljudi, itd.

19
34
Neki primjeri uključuju:
 adaptivni sustav kontrole brzine

 detekcija iznenadnih događaja i upozorenja sustava
 brzo vrijeme reakcije na nezgodu
 sustavi kamera za brzinu i izvršenje prometnih signala
 automatsko upravljanje prometom za pješake i bicikliste
 nadziranje vremenskih i mikroklimatskih uvjeta
 povedanje mogudnosti predviđanja sustava
 sustav za sprečavanje sudara
2.7.2. Smanjenje zagušenja

Zagušenje prometnica je veliki problem za sve grupe korisnika pa stoga povedanje
efikasnosti postojedeg transportnog sustava predstavlja važan cilj programa ITS širom svijeta.
Zagušenje se može smanjiti upravljanjem potražnjom, poboljšanjima efikasnosti transportne
mreže, i raspoređivanjem prijevoznih zahtjeva na druge vidove prijevoza.
Mnogi ITS servisi pomažu ublažavanju zagušenja:
 upravljanje potražnjom : tarife, elektroničko pladanje, pristup upravljanju

 efikasnost mreže: upravljanje širokom mrežom arterija, upravljanje brzinom kretanja,
mjerenje i kontrola ulaza na rampama, otkrivanje i upravljanje iznenadnim
događajima, informiranje vozača
 model poticanja pomodi : predputno informiranje, davanje prioriteta autobusima,
sustav informiranja putnika
2.7.3. Nadziranje i zaštita okoliša

Održiva mobilnost ne može se ostvariti bez zaštite i poboljšanja okoliša. Mnogi gradovi
su primijenili ITS za smanjenje problema zagađenja zraka, posebno u centrima gradova.
Onečišdenje zraka je pogoršano u uvjetima prometnog zagušenja, tako neka ITS mjerenja
poboljšavaju efikasnost odvijanja prometa uz smanjenje zagađenja zraka.
Takvi specifični servisi uključuju: nadziranje zagađenja zraka, informiranje o kvaliteti zraka,
zahtijevanje strategije upravljanja, pristup upravljanju arterija sa visokim stupnjem zagađenja
zraka.
2.7.4. Produktivnost i operativna efikasnost

ITS implementacija često snižava operativne troškove i obvezno poboljšava
produktivnost. Kako je smanjenje troškova od interesa za sve korisnike prometnica, a
odgovarajude koristi su značajne za vlasnike vozila i operatere infrastrukture autocesta. ITS
35
opcije uključuju : automatsku lokaciju vozila (AVL), automatsku otpremu robe, Kompjtorski
dispečering (CAD), nadziranje vozača, elektronička naplata taksa.
2.7.5. Komfor za korisnike

Za korisnike transportnog sustava je veoma važna udobnost, zaštita privatnosti,
povjerenje, sigurnost (miran). Sa ITS servisima mogu dati bolje predputne informacije o
uvjetima putovanja , uključujudi podatke o trajanju zagušenja, informacije o vremenskim
uvjetima, na taj način se smanjuje stres vozačima. Za javne korisnike transporta možemo
osigurati informacije o alternativnim servisima, tako da putnik kontinuirano može pratiti svoj
put sa minimumom prekida i neprilika (poteškoda). Ovaj ITS servis uključuje:
stvarnovremensko informiranje, dinamički izbor rute, stvarnovremnsko informiranje o javnom
transportu, elektroničko pladanje u javnom transportu.
4.Razvoj inteligentnih vozila i automatizovanih prometnica
4.1. Senzorska tehnika

Saobradajni senzori koji se koriste u ITS-u predstavljaju vrhunska dostignuda tehnike. Oni
mogu biti postavljeni na samom putu posebnim načinima montiranja pri izgradnji puta,
naknadno, ili u neposrednojblizini puta.
U pravilu svako inteligentno ponašanje podrazumijeva sposobnost prikupljanja i obrade

podataka o okruženju u kojemu se inteligentni sustavi nalazi.
Senzor se može definirati kao input-output sustava koji može reagirati na svjetlo, toplinu,
pritisak, električno ili magnetsko polje, koncentraciju plinova itd. proizvodedi određeni signal
o stanju medija gdje se nalazi.20
Senzore možemo klasificirati na sljededi način :
- strujni i naponski senzori

- megnetski senzori
- akustički senzori
- temperaturni ili toplinski senzori
- svjetlosni (elektromagnetski ) senzori
- hemijski senzori
- biologijski senzori
- mehanički senzori
20
Izvor : www.its-croatia.hr
36
Detektore možemo razvrstati na sljededi način :
- induktivna petlja
- radarski sustav
- infracrveni
- akustički
- magnetski
- pneumatska cijev
- piezoelektrički
- optoelektrički
- videosustavi
- primopredajnici u vozilu21
Postoje razni principi na kojima se zasniva rad pomenutih senzora sada demo pobliže
objasniti najčešde korištene senzore koji su se zbog svojih osobina izdvojili u odnosu na ostale i
trenutnu su masovno u upotrebi prilikom realiziranja zadade intelignene ceste. U ove senzora
spadaju :
 Kamere
 Infracrveni senzori
 Radio senzori
 Optički senzori
 Lasersko radarski senzor
 Induktivni loop senzori
 Senzori za detekciju vremenskih uslova22
4.1.1.Kamere
Daje realnu sliku saobradajnih uslova na cesti. Podaci se procesuiraju pomodu

mikroprocesora smještenog u uređaju za detekciju video slika
21
Izvor :forum.fpz.unizg.hr
22
Izvor : www.elektroway.hr
37
Slika 4. Video sistem za nadzor saobradaja, evidentiranje prekršaja i detekciju registarskih
tablica
4.1.2. Infracrveni senzori
Infracrveni senzori se koriste za detekciju vozila i njihove brzine. Dijele se na:
 aktivne i
 pasivne infracrvene senzore.
Aktivni infracrveni senzori emitiraju svjetlosni snop na površinu ceste i mjere vrijeme potrebno
da se reflektirani signal vrati do uređaja. Kada se vozilo nađe na putu laserskog snopa vrijeme
koje je potrebno da se snop vrati je smanjeno
Ova vrsta infracrvenog senzora ne može raditi u lošim vremenskim uslovima jer kratka talasna
dužina koja je emitovana ne može prodrijeti kroz snijeg i kišu.
Pasivni infracrveni senzori detektuju vozila na cesti mjerenjem infracrvene energije koja zrači sa
područja detekcijske zone. Vozilo de uvijek imati temperaturu različitu od okruženja tj.ceste
Mogudnost interferencije sa drugim uređajima je veoma mala bududi da se radi o pasivnoj

tehnologiji. Ova vrsta senzora se postavlja na postolje ili na postojedi stub direktno iznad ceste.
Njegov rad je nezavisan o vremenskim prilikama.23
23
eskola.hfd.hr
38
Slika 5. Detekciona zona pasivnih infracrvenih senzora
4.1.3.Radio senzori
Radio senzor prenose elektromagnetne signale te u svojoj konstrukciji zahtijevaju
kvalitetnu obradu signala koja de omoguditi prenos informacije na RF nosiocu. Najznačajniji
predstavnik radio senzora jeste radar. Radar je radio senzor koji omogudava utvrđivanje pozicije
i brzine vozila.
Mikrotalasni radar funkcioniše na taj način sto se energija vozila transmituje senzorima, te se
pretvara u informacije saobradajnog toka, vidljive za vozače.24
Slika 6. Mikrotalasni radar
4.1.4. Akustični senzori

Akustični senzori mjere prijelaz vozila na određenoj dionici, njihovo prisustvo i brzinu
tako što prepoznaje zvučnu energiju ili zvukove proizvedene od strane saobradaja, odnosno
detektovanje buke proizvedene od dodira točkova s cestovnom podlogom i sl. 25
24
Izvor :www.zomel.open.hr
39
Slika 7.Akustični senzori
4.1.5. Optički senzori

Optički senzori se koriste za različita mjerenja. U mogudnosti su mjeriti temepraturu,
pritisak, radijaciju, magnetno polje i slično. U saobradaju se najvedim dijelom koriste za
mjerenje temperature površine ceste. Optički senzori se često koriste sa tzv.meteorološkim
senzorima kako bi se dobile što preciznije informacije o temperaturi površine ceste. 26
Slika 8.Optički senzori
25
Izvor : www.zomel.open.hr
26
Izvor : eskola.hfd.hr
40
4.1.6. Lasersko-radarski senzori
Lasersko-radarski senzori omogudavaju detekciju uslova na cesti. Utvrđuje recimo da li je

asflat na cesti mokar ili suh. Ove informacije se zatim prenose do vozača cesta-vozilo
komunikacijom a sve u cilju omogudavanja sigurnog odvijanja saobradaja. 27
Slika 9. Lasersko-radarski senzori
4.1.7. Induktivna petlja
Induktivna petlja najčešda je vrsta detektora koja se ugrađuje u gornji sloj asfalta.
Omoguduje detekciju prisutnosti vozila, gustode i brzine. Ugradbom više petlji na određenim
razmacima (npr. 500 m u gradu ili 1 do 2 km u ruralnom području) mogu se dobiti podaci o
protoku vozila. Obradom ovih podataka u centru za upravljanje prometom se generiraju poruke
o brzini na VMS.28
27
Izvor : www.elektroway.hr
28
41
Slika 10. Induktivna petlja
Ova vrsta senzora se najčešde koristi za brojanje automobila na cesti ali i za mjerenje brzine
svakog vozila. Ono što je najveda prednost ovakvih senzora jeste manji troškovi u odnosu na
druge vrste senzore (optički, infracrveni i slično). No, što se nedostataka induktivnih loop
senzora tiče, najvedi od njih svakako jeste kopanje jednog dijela ceste kako bi se postavili što što
negativno utječe na kvalitet i vijek trajanja površine ceste.
4.1.8. Senzori za detekciju vremenskih uslova
Postoji više vrsta ovih senzora a to su:
 Atmosferski senzori
 Termometri
 Barometri
 Hidrometri
 Vjetrokazi
 Kišni instrumenti
 Površinski senzori
42
Slika 11. Senzori za detekciju vremenskih uslova
Detektori koji se ugrađuju iznad kolnika najčešde su mikrovalni, infracrveni i ultrazvučni.

Mikrovalni detektori emitiraju valove i detektira reflektiranu energiju od dolazedeg vozila preko
antene. Infracrveni detektori se montira iznad zone detekcije. Prolazak vozila mijenja intenzitet
reflektiranog zračenja što se koristi za detekciju.
Osim klasičnih senzora i detektora, za ITS su od posebnog značaja inteligentni senzori. Dinamički
razvoj mikroelektronike i nanotehnologije omoguduje pojavu inteligentnih senzora koji de u
bududnosti promijeniti mjerne instrumente, industrijsku opremu i transportna sredstva.
Razvoj inteligentnih senzora vezan je ne samo za hardver nego i softverska i komunikacijsko-

mrežna rješenja. Od posebnog je značaja su sučelja za prikupljanje podataka te upravljanje
detektorima.
U vedini slučajeva inteligentni detektori sadrže hardverska osjetila i mikroprocesor koji

obrađuje podatke prikupljene od velikog broja naprava i kombinira ih tako da stvara procjenu
parametara od interesa za promatranje.29
Inteligentni detektori se pojavljuju kao :
 akcelerometri
 biosenzori
 optički senzori
29
Izvor : www.its-croatia.hr
43
 magnetski senzori
 kemijski senzori30
PRIMJENA ITS-A U LOGISTICI
1. ITS RJEŠENJA U KORIŠTENJU MREŽE CESTA
Posljednjih nekoliko dekada obilježila je povedana primjena informatičke tehnologije i

komunikacija u svim sektorima gospodarstva. Sektor transporta također se je okoristio ovim
napretkom, putem unaprijeđenih usluga što su pružene korisnicima cestovne mreže. Korištenje
30
44
cestovnih mreža danas je vede nego ikad. Porast prometovanja kao i promjena u nadinu
prometovanja naglašava potrebu napredovanja u kontroli i funkcioniranju postojedih cestovnih
mreža. Inteligentni transportni sustavi /ITS/ napajaju se naprednim tehnologijama obrade
informacija, telekomunikacijama i elektronikom, dok ih s druge strane upotpunjuju. ITS rezultira
sigurnijim i učinkovitijim transportnim sustavima za putnike i terete, kako u gradskim centrima
tako i u ruralnim područjima. ITS omoguduje korisne informacije u realnom vremenu
automobilistima i komercijalnim prijevoznicima, kao i operaterima cestovne mreže. ITS
primjene mogude je grupirati u skupine usluga, od kojih je jedna takva prikazana u tablici 1. Iako
ITS opskrbljuje važne tehnologije kao potporu kontroli prometovanja, ITS i kontrola nisu,
identi_ni pojmovi. Postoje operaciona pitanja Iproblemil koji su malo ili ni malo u vezi s ITS
tehnologijama. I obrnuto, neke ITS sastavnice srodnije suviše planiranju nego kontroli
cestovnog prometa.
Tablica 1: Identificiranje ITS primjena za usluge unutar cestovne mreže31
INFORMACIJE ZA KORISNIKE
Informacije za putnike
Usmjeravanje na želenu cestu
Prilagodba vožnje i rezervacija
Putnidke usluge i rezervacije
KONTROLA PROMETA
Kontrola prometa
Upravljanje slu_ajnim doga_ajem
Upravljanje prometnom potražnjom
Monitoring stanja okoliša
Upravljanje i održavanje
Dinamičko provodenje i automatizirana primjena zakona
Sigurnost korisnika na cesti bez vozila
Sigurnost i kontrola multi-modalnog raskržja
31
Doc.dr. Abidin Deljanin, Nastavni materijal za logistiku, Primjena i Razvoj ITS, Sarajevo, 2010.
45
Sigurnost i kontrola multi-modalnog raskržja
JAVNI TRANSPORT
Kontrola javnog transporta
Informiranje na tranzitnim cestama
Transport prilagođen potražnji
Sigurnost javnog transporta
ELEKTRONSKO PLADANJE
Služba za elektronsko pladanje
KOMERCIJALNO KORIŠTENJE VOZILA
Elektronsko izvršenje propisanih carinskih formalnosti
Automatski pregled sigurnosti na rubu ceste
Kontrola sigurnosti u vozilu
Administrativni postupci
Upravljanje komercijalnim voznim parkom
Upravljanje intermodalnim teretnim transportom
UPRAVLJANJE IZVANREDNIM STANJEM
Objava izvanrednog stanja i osobna sigurnost
Intervencija u izvanrednom događaju s opasnim
materijalom (npr.zapaljivim)
Upravljanje vozilom u izvanrednom stanju
Upravljanje i kontrola u slu_aju katastrofe
NAPREDNI SUSTAVI KONTROLE I SIGURNOSTI VOZILA
Izbjegavanje sudara (na vozilima)
46
Izbjegavanje sudara (na infrastrukturi)
Povedanje sigurnosti vožnje zasnovano na senzorima
Kontrola sigurnosti
Raspoređivanje „sredstava za obuzdavanje“ prije sudara
Automatizirano vođenje vozila
SLUŽBA ZA USKALDIŠTENJE PODATAKA
Upravljanje podacima o vremenu i okolišu
Upravljanje arhivom podataka
2. LOKACIJSKE I NAVIGACIJSKE ITS USLUGE
2.1. Svrha sustava i korisnički zahtjevi
ITS usluga rutni vodič i navigacija (Route Guidance and Navigation –RGN) pripada
skupini putnih informacija ( TI ITS ). Usluge RGN može se realizirati putem relativno samostalnog
sustava kao dijela integriranog sustava putnih informacija ( TI ITS ) ili u okviru sustava Lokacije i
navigacije.
47
Navigacijski sistemi vozila mogu se temeljiti na:32
- zemaljskim sustavima (korištenjem GSM, UMTS i drugih sustava),

- satelitskim navigacijskim sustavima (GPS, GLONASS, EutelTracks idr.) koji omoguduju
pokrivenost na onim područjima koja zemaljski sustavi ne pokrivaju.
Pradenje i usmjeravanje (rutiranje) vozila i putnika preko mobilnih delijskih telekomunikacijskih
sustava postaje sve aktualnije zbog dinamičkog razvoja i dostupnosti tih sustava. U zatvorenim
prostorima (podzemne garaže isl.) odnosno gradskim ulicama gdje je otežan prijam
elektromagnetskog signala koriste se dodatna tehnička rješenja- inercijski sustavi itd. Za razliku
od klasičnog putnog usmjeravanja pomodu autokarte na papiru, sustav RGN izračunava
optimalnu rutu i daje upute vozaču (vizualnim dijagramima i sintetiziranim glasom) kako dodi do
specificiranog odredišta. Uz korištenje statičkih informacija s CD-ROM digitalne mape mogude je
kombiniranje stvarnovremenskih informacija kako bi se izbjegle rute na kojima postoji
zagušenje prometa.
2.2. Zahtjevi korisnika i funkcijska specifikacija usluga rutnog vodiča i navigacije RGN
Slično drugim ITS uslugama, zahtjeve korisnika RGN usluga neophodno je istražiti i
specificirati tako da se mogu izvesti odgovarajude funkcijske specifikacije sustava RGN kao
samostalnog sustava ili dijela šireg integriranog sustava. Ključne koristi od sustava RGN imat de
individualni korisnici i davatelji usluga, dok de neposredni dobici za druge stakeholdere biti
znatno manji.
Prema rezultatima provedenih istraživanja u projektu KAREN i preliminarnim istraživanjima u

zemljama srednje i istočne Europe (CEE) u tablici je prikazan dio usuglašenih zahtjeva za
uslugama RGN.
Posebni zahtjevi korisnika i interes davatelja usluga vezani su uz:33
- pozicijsku preciznost, npr. pri identifikaciji korektne linije – 1 metar,

- vrijeme odziva sustava (od nekoliko sekundi do nekoliko minuta) tako da se ostvari
„real-time“ prezentacija“,
- korištenje mobilnog delijskog sustava (GSM-GPRS) za dvosmjernu komunikaciju sa
središnjim računalom,
- zaštititi privatnosti korisnika,
- integracija s drugim lokacijskim sustavima,
32
Prof.dr.sc.Bošnjak, I.: Inteligentni transportni sustavi 1, Sveučilište u Zagrebu, 2006.;str.:207.
33
48
- zajedničko financiranje razvoja sustava RGN.
Funkcijskom specifikacijom sustava RGN na razini logičkog modela definiraju se:34
- funkcijski procesi sustava RGN koji de biti fizički rezidentni u različitim podsustavima i
modulima,
- tokovi podataka (informacija) za usluge RGN,
- rješenja korisničkog sučelja,
- performance odnosno „dobrota“ sustava RGN,
- tehnološka ograničenja,
- netehnološka ograničenja (organizacijska, pravna, ekonomska ).
Ako vozač zahtijeva dinamičko rutiranje, tada je potrebno ostvariti komunikaciju sa

središnjim centrom koji prikuplja stvarnovremenske podatke i temeljem toga kalkulira najbolju
rutu do željenog odredišta. To funkcionalno znači da proces a) šalje zahtjev procesu b) gdje se
dalje aktiviraju procesi vezani za lokaciju i proračun rutiranja. Ako se ne može realizirati
dinamičko rutiranje, tada proces a) šalje zahtjev prema procesu c) kojim se realizira autonomno
navođenje vozila.
Tabela 1. Korisnički zahtjevi RGN usluga
Referentna Korisnički zahtjevi

oznaka
UR 6.1 sustav de vozačima preporučiti rute do specificiranog odredišta
UR 6.2. sustav može identificirati vozila u cestovnoj mreži
UR 6.3. sustav može imati mogudnost modifikacije navigacijskih instrukcija u slučaju

pogrešnog skretanja
UR 6.4. sustav može pružiti rutnu informaciju o dolasku do P&R lokacije sa slobodnim
mjestima za parkiranje
UR 6.5. sustav može imati mogudnost uključivanja stvarnovremenskih informacija

preporučene rute
UR 6.6. sustav može izračunati očekivano vrijeme putovanja određenom rutom do
34
49
odredišta
UR 6.7. sustav može imati mogudnost pružanja navigacijske informacije prema više
kriterija i posebnim „odredištima od interesa“
UR 6.8. sustav može pružiti rutne informacije vizualnim i govornim instrukcijama
UR 6.9. sustav može biti logički strukturiran tako da je vrlo olakšan pristup do
najčešde korištenih funkcija
UR 6.10. sustav može podržavati dvosmjernu podatkovnu i govornu komunikaciju sa

vozilom
Istraživanja pokazuju da je aktivnost RGN sustava u prvom redu vezana za gradsko okruženje.
Korisnici očekuju prilagođeno sučelje (Human Machine Interfaces) tako da unos željene
destinacije bude jednostavno izveden selekcijom iz integriranog indeksa naziva ulica ili lokacija.
Marketinško-tehnološki usuglašeni zahtjevi korisnika za uslugama RGN preslikavaju se u

podržavajude funkcijske procese tako da vrijedi
UR RNG FPRGN
gdje je simbol za meko neizrazito preslikavanje. Korisnik ne može potpuno precizno iskazati
zahtjeve niti poznavati sve mogudnosti novih tehničkih rješenja tako da je važno omoguditi
asocijaciju i obogadivanje rješenja u iterativnim „što? kako ?“ ciklusima.
2.3. Struktura sustava za lokaciju i navigaciju vozila
Moderni lokacijski i navigacijski sustav se sastoji od nekih ili svih modula koji su prikazani na
slici 1 .
50
PLANIRANJE UPRAVLJANJE
RUTOM
RUTE
SUČELJE
ČOVJEK-STROJ
BEŽIČNE
KOMUNIKACIJE
BAZA DIGITALIZIRANE KARTE
USKLAĐIVANJE KARTE
POZICIONIRANJE
Slika 1. Osnovni model sustava za lociranje i navođenje
Model koji je prikazan na slici može imati različite oblike. Ovi moduli mogu biti
implementirani sa različitim hardverom i softverom. Baza podataka digitaliziranih karata sadrži
informacije u unaprijed definiranom formatu, tako da se može obrađivati sa kartama vezanim
funkcijama koje upravo osiguravaju identificiranje i određivanje lokacija, razvrstavanje
prometnica, prometne regulacije i putne informacije. Stoga karta predstavlja geometriju
površine Zemlje, te mi moramo poznavati relevantne koordinatne sustave korištene u različitim
bazama karata radi pravilnog korištenja funkcionalnih veza različitih karata.
Modul za planiranje ruteomogudava proces planiranja rute prije i tijekom vožnje. To je jedano
od temeljnih izlaznih rješenja područja navigacije vozila. Planiranje ruta se može dalje
klasificirati u dvije grupe i to planiranje skupno za više vozila , gdje se planira rute između više
destinacija za sva vozila na promatranom segmentu mreže, i pojedinačna ruta za svako vozilo
posebno, gdje plan za pojedinačnu rutu je preciziran za pojedinačno vozilo na promatranoj
lokaciji.
Cilj je pronadi najkradi puta od izvora A do cilja B putovanja za postojede prometne uvjete na
mreži za što je razvijen vedi broj algoritama i postupaka. Planiranje putovanja je proces koji
pomaže vozačima planiranje rute tokom putovanja, koja se temelji na osiguravanju karte za
bazu podataka karata, ako je dostupna, u realnom vremenu primanje informacija o prometu
preko bežične komunikacijske mreže. Promjenljive koje služe kao kriteriji za optimiziranje u
planiranju ruta od kojih zavisi kvaliteta usluge su rastojanje, vrijeme putovanja, brzina , broj
skretanja , prometna svjetla i promjenljive prometne informacije.
51
Modul pozicioniranja objedinjuje različite podatke dobivene od senzora ili koristi radio signale
za automatsko rješavanje pozicije vozila ili putem mobilnog uređaja za identifikaciju puta kojim
se putuje osigurava pristup svakoj dionici puta. Modul za pozicioniranje je ključna komponenta
svakog sustava za lokaciju i navigaciju vozila.
Pomodi vozaču, bilo da se radi o određivanju lokacije vozila ili pomaganje pri manevriranju
vozilom moraju biti izvedene veoma precizno. Radi toga, precizno i pouzdano pozicioniranje
vozila je preduvjet za bilo koji dobar sustav lokacije i navigacije vozila. Pozicioniranje uključuje
određivanje koordinata vozila na površini zemlje.
Ne može se samo jednim senzorom odrediti pozicija vozila i informacija o lokaciji sa

potrebnom točnošdu za sustav lokacije i navigacije vozila. Opdenito rješenje je objedinjavanje
informacija od različitog broja senzora . Prema tome modul za pozicioniranje tipično integrira
različite senzore, čije komponente međusobno djeluju zadovoljavajudi zahtjeve sustava.
Opdi senzor pozicije i pravca je veoma važan za rješavanje problema lokacije i navigacije. Opdi
senzor može osigurati informaciju o poziciji vozila uzimajudi u obzir površinu Zemlje. Najviše
korištena tehnologija za određivanje opde pozicije vozila je magnetni kompas i GPS (Global
Positioning System ). GPS se sastoji od 24 satelita u šest orbita sa po četiri satelita u orbiti.
Relativni senzor ne može odrediti opdi smjer ili poziciju respektirajudi referentni koordinatni
sustav.
Slika 2. Globalni pozicijski sustav
52
GPS (Global Positioning System ) satelitski bazirani radio navigacijski sustav. Sastoji se od tri
dijela:
- sateliti (prostorni segment),

- korisnički segment (prijemnik),
- kontrolni segment ( regulacija i upravljanje),
Tehnologija određivanja lokacije odnosno pozicije cestovnog vozila preko satelita u osnovi je
ista kao pri određivanju pozicije broda ili zrakoplova. Satelitski prijamnik u vozilu treba imati
optičku vidljivost s barem četiri satelita tako da se može iz vremena proleta signala izračunati
pozicija vozila.
Osim američkog „globalnog pozicijskog sustava“GPS, koristi se i ruski sustav GLONASS, a u

pripremi je i europski satelitski sustav Galileo. Naziv „globalni navigacijski satelitski sustav“
GNSS (Global Navigation Satelite System) pokriva ta tri sustava te nove slične sustave koji de biti
lansirani. Preciznost određivanja pozicije kod diferencijalnih sustava je u okviru 1,5 metara. Ako
je vozilo u podzemnoj garaži, tunelu ili zaklonjeno zgradama, tada se koriste drugi
komplementarni načini :
- žiroskop ili inercijalni sustavi,

- preslikavanje ili izračuni iz digitalnih karata,
- pomodu terminala mobilne delijske mreže.
Modul baza podataka digitaliziranih karata omogudava realiziranje mnogih funkcija sustava za
lociranje i navođenje vozila. Da bi to mogao ostvariti sustav treba osigurati:
1. prikaz karte u čitljivom i razumljivom obliku,

2. lokaciju adresa ili odredište koristedi adresu ulice ili blisku dionicu,
3. izračunavanje rute putovanja,
4. vođenje vozača duž izračunate rute,
5. usklađivanje putanje vozila utvrđenu na temelju senzora na vozilu sa poznatom mrežom
prometnica, te vršedi stalno usklađivanje iste,
6. osigurava putne informacije za upravljanje putovanjem, informacije o stanju u prometu,
hotelima restoranima.
Uspješno rješavanje kompleksnog problema lokacije i navigacije vozila traži od sustava da

prvo ignorira nisku razinu detalja i da se koncentrira na glavna svojstva problema ulazedi u
detalje kasnije. Ova ideja od jednostavnijeg koraka do generaliziranja problema je višerazinski
53
zahtjev koji je fokusiran na različite razine detalja. Ova tehnika je veoma uspješna u smanjenju
kompleksnosti problema. Ovakav pristup rješavanju problema osigurava hijerarhijski
organizirana baza karata koja je organizirana u četiri razine od razine 0 do razine 3.
- razina 0 uključuje sve putove na mreži i povezane informacije neophodne za

navigaciju.
- razina 1 uključuje sabirne prometnice, arterije i autoceste
- razina 2 uključuje arterije i autoceste
- razina 3 uključuje samo autoceste.
Modul za usklađivanje karte ima veoma važnu ulogu u sustavu lokacije i navigacije
vozila. Korištenje digitalnih karata za sustav pozicioniranja mora osigurati pouzdanost i
preciznost. Osiguranje podrške vozaču pri manevriranju ili korigiranju pozicije vozila na karti
radi korigiranja grešaka u sustavu lokacije i navigacije vozila zahtijeva precizno poznavanje
pozicije vozila.
Usklađivanje karteje postupak usklađivanja pozicije (ili -putanje) izmjerene ili dobivene
od modula za pozicioniranje te povezivanje tako dobivene pozicije sa lokacijom na karti koja se
nalazi u bazi podataka karata.
Ova tehnika može povedati točnost za modul pozicioniranja pod uvjetom da je baza podataka
karata razumljiva i precizna. Tipični zahtjev za preciznošdu na ulicama u urbanim područjima je
15 metara.
54
Slika 3. Sustav usklađivanja karata sa pozicijom vozila
Veličina nesigurnosti u sustavu usklađivanja karte može se proširiti na nemogudnost

izračuna pozicije (ili putanje) sa pozicijom koja je očitana na karti. Kada se ne može odrediti
sigurna pozicija vozila na karti ( zaseban segment puta) može se odrediti opda pozicija vozila, te
se ponovno izvršiti usuglašavanje sa pozicijom na karti. Ovo de eliminirati kumulirane greške do
sljededeg koraka usuglašavanja karte. Ovakvo provođenje procesa za svaki uzastopni krug
osigurava vedu preciznost određivanja pozicije za sustav.
Modul za upravljanje vozilom na rutirealiziraproces vođenja vozača duž rute.

Upravljanje rutom je proces vođenja vozača duž rute generiran od strane modula za planiranje
ruta. On koristi izlaze od modula za planiranje ruta, i sustava za pozicioniranje, kojeg koriste
vozila na ruti. Dodavanje na modul baze podataka o kartama, sustav za pozicioniranje može biti
usuglašen sa modulom za pozicioniranje i modulm za usuglašavanje karata.
Upravljanje rutom je proces upravljanja vozača duž rute koji generira modul planiranja
putovanja. On zahtijeva pomod od preciznog pozicioniranja i baze podataka karata koja može
prepoznati trenutnu poziciju vozila te generirati upravljačke upute u realnom vremenu koje se
često mijenjaju.
55
Vođenje može biti prije putovanja ili u realnom vremenu tijekom putovanja. Pred putno
vođenje može biti vozaču prezentirano u obliku printanog izvještaja. Pisana izvješda mogu biti
istovjetna za putničke agencije, instrukcije za promjenu smjera. Ove upute uključuju promjenu
smjera, nazive ulica, dionice putovanja. Traženje baze karata, preciznog modula za
pozicioniranje, zahtjeva izračunavanja u realnom vremenu osiguravajudi tražene koristi.
2.4. Primjena GPS i DGPS u ITS aplikacijama
Ovisno osnovnoj inačici usluge RGN (autonomni, centralno-dinamički ili dualni način
rada) primjenjuju se različite tehnologije rada odnosno tehnička rješenja prilagođena čovjeku.
Neka od tehničkih rješenja dostupna su kao gotovi proizvodi na tržištu, odnosno ugrađuju se
kao dodatna oprema u vozila. Sučelje čovjek-stroj (HMI-Human Machine Interface) vrlo su
značajna za učinkovitost i sigurnost usluge rutiranja i navigacije.
Autonomni rutni vodič (Autonomous Route Guidance) izračunava optimalne rute na

„on-board“ računalnoj opremi u vozilu uz korištenje „on-board“ digitzalne mape. Vozač upisuje
cilj putovanja, a navigacijsko računalo određuje najbolji put na temelju postojede lokacije vozila
(koju daje GPS ili DGPS prijamnik) i digitalne mape. Ako na raskrižju vozač pogrešno skrene,
navigacijska oprema prepoznaje i daje novi plan puta.
Ucentraliziranom dinamičkom rutnom vodiču ( Centraliesed Dynamic Route Guidance)

obrada zahtijeva obavlja se u središnjem računalu prometnog informacijskog centra koje
raspolaže dinamičkim podacima o stanju prometa. Nakon zahtjeva iz vozila u središnjem
računalu izračunava se optimalna ruta i skup uputa šalje se natrag vozilu na svakom raskrižju.
Vozilo je opremljeno duplerskim komunikacijskim sustavom te koristi infracrvene usmjerivače
(infrared beacons) raspoređene na gradskim raskrižjima. Digitalna mapa u opremi vozila nije
neophodna.
Dualni mod rutnog vodiča (Dual Mode Route Guidance) je kombinacija autonomnog i
centraliziranog rutnog vodiča. Ako autonomni navigacijski sustav dopunjen RDS/TMC
prijamnikom tako da se prometne poruke dekodiraju i lociraju na digitalnoj mapi, tada je to tzv.
dualni mod rutnog vodiča. Takav sustav omoguduje uvažavanje stvarne prometne situacije na
ulicama i izbjegavanje ulica i zona s prometnim zagušenjem.
Autonomni navigacijski sustav ugrađen u vozilo čine :35
- navigacijsko (on-board) računalo,
35
56
- GPS (DGPS ili drugi) prijamnik,
- senzori na kotačima vozila,
- magnetski kompas,
- CD ili DVD player,
- cestovna digitalna mapa (pohranjena na CD_ROM ili DVD-u).
Navigacijsko računalo spojeno sa GPS prijamnikom omoguduje tek vrlo grubo prostorno
pozicioniranje (+/- 100 m). Za preciznije pozicioniranje i lociranje vozila na digitalnoj mapi
(uključivo s prikazom ulica) potrebna je dodatna oprema. Tehnikom pozicioniranja određuju se
koordinate vozila u odnosu na neku referentnu točku. Ako je poznata početna lokacija i sva
premještanja vozila u 2D prostoru, mogude je integrirati prijeđenu udaljenost i smjer putovanja
u odnosu na poznatu lokaciju. Radi postizanja vede tačnosti primjenjuju se višesenzorski sustavi
s relativnim senzorima (senzori na kotačima, žiroskopi idr.)
Modul digitalne mape podržava funkcije prikaza vektorski kodirane cestovne mreže,
lociranje odredišta, prijeđene kilometre, vođenje određenom rutom i davanje putnih
informacija. Određivanje optimalne rute od željenog odredišta (prema kriterijima nakrade
udaljenosti, najkradeg vremena itd.) obavlja se na on-board računalu temeljem podataka iz
digitalne mape.
Visoka razina funkcionalnih zahtjeva koju mora ispuniti sustav autonomne lokacije i navigacije
su :
1. Sustav treba imati sposobnost prepoznavanje trenutne pozicije 20 m od stvarne lokacije za

90 % vremena putovanja.
2. Sustav treba imati sposobnost prevesti trenutnu lokaciju u koordinate na karti kao i na
početku nadolazede dionice puta.
3. Sustav mora biti sposoban predstaviti poziciju vozila na karti, te osigurati vidljivost od
operatora vozila.
4. Sustav mora osigurati primanje zahtjeva odredišta putovanja i osigurati plan za najbolju
rutu do odredišta.
5. Sustav mora osigurati slanje audio i vizualnih uputa za direktno manevriranje koje zahtijeva
planirana ruta.
6. Sustav mora osigurati prepoznavanje kada se nalazi van rute kada je van planirane dionice
puta.
7. Sustav mora osigurati ispravno funkcioniranje i kada se nalazi van planirane rute , te
osigurati generiranje nove rute.
57
Centralizirani sustav lokacije i navigacijeputem glavnog računala (Host) koje se sastoji
od jednog ili više uređaja, vrši određivanje lokacije i osigurava informacije za upravljanje ili
savjetovanje jednog ili više vozila ili uređaja. Kod jednostavnijih sustava, jednostavni
(jednosmjerna komunikacija ) zahtjevi za utvrđivanje lokacije uključuju funkciju lokacije, modul
sučelja čovjek-stroj i modul bežične veze. U mnogo kompleksnijim sustavima, host može
osigurati potpuno dvostruku podršku navigaciji ( dvosmjerna komunikacija između hosta i
pokretnog uređaja), potpunu integraciju prometnih podataka koja osigurava dinamičko
upravljanje na ruti koje se temelji na stvarnovremenskim informacijama. Mobilna jedinica
može imati funkcije lokacije i navigacije različite razine.
Centralizirani sustav lokacije i navigacije koriste:
- služba E 911 poziv za pomod,

- služba pomod na cestama,
- žurne službe ( policija, protupožarna služba, hitna pomod),
- javni transport ( pradenje kretanja autobusa),
- privatni servisi (taxi, špedicija,..),
- putne informacije (upravljanje vozilima na ruti, tutističke informacije, servisne
informacije),
Tri su glavna ograničenja razvoju ovog sustava:
- sposobnost lociranja i navigacije,

- točnost lokacije i učestalost ažuriranja lokacije,
- izbor tehnologije bežičnih komunikacija.
Sustav za automatska traženje lokacije vozila (Automatic vehicle location AVL) , vrši brzo
pozicionira vozilo na dionici puta i šalje informaciju hostu putem komunikacijske infrastrukture.
Host može imati različite oblike kao što su dispečerski centri, centri za putno informiranje,
centri za upravljanje prometom.
Klasični pristup za centralizirani sustav lokacije i navigacije je koncipiran tako da se sve

informacije prikupljaju obrađuju i distribuiraju putem glavnog računala Host, dok su na vozilima
samo sučelja stroj-čovjek koja osiguravaju prijem i otpremu informacija (ovisno da li je
jednosmjerni ili dvosmjerni sustav komunikacije ).
Postoje sustavi gdje se u vozilu nalazi pored sučelja stroj-čovjek i sustav sa bazom podataka
karata i sustav za usuglašavanje karta tako da se određene operacije obavljaju u host računalu a
drugi dio operacija se obavlja u samom vozilu.
58
Centralizirani dinamički rutni vodič dodatno zahtijeva duplersku komunikaciju sa
središnjim računalom u prometno informacijskom centru.
Takva komunikacija se realizira :
- korištenjem GSM/GPRS veze,

- bežične (infracrvene) komunikacije s usmjerivačima (becons) smještenim na raskrižjim
Vozač de komunicirati s pozivnim središtem te postaviti zahtjev koji de biti određen u

središnjem računalu. Instrukcije vozaču mogu biti verbalne ili u drugom obliku pri korištenju
nove generacije mobilnih sustava UMTS.
Relevantne ved definirane norme i tehničke preporuke za sustav RNG su:36
- ISO ENV 14285 (Geographic Data Files)

- CEN TE 278 WG7 WI 7.3.1. (Geographic Road Data-Location Catalogues)
- ISO EN 15005 1-2 (Road Vehicle Man Machine Interface-dialogue management)
- ISO EN 15006 1-2 (Road Vehicle Man Machine Interface –auditory information)
- ISO EN 15007 1-2 (Road Vechicle Man Machine Interface – visual presentation of
information)
2.5. Tehnologija za realiziranje sustava RGN
Globalni pozicijski sustav GPS (Global Position System) satelitski je radionavigacijski

sustav koji se koristi u različitim ITS aplikacijama vezano za određivanje položaja na površini i u
prostoru oko površine. To uključuje: određivanje pozicije i najbliže točke ili vozila (taksi,
interventna vozila, dostavna vozila) povezivanje GPS antene s navigacijskim sustavom i
vođenjem do odredišta (GPS guidance), sigurnosne aplikacije i zaštitu vozila i vozača, itd. GPS
ima ukupno 24 satelita s visinom putanje od 20.183 km uz vrijeme obilaska Zemlje od 11 sati i
58 minuta. U svakom trenutku korisniku je na raspolaganju 6 do 11 satelita tako da prijamnik za
pozicioniranje odabere četiri najpovoljnija.
36
59
Slika 6. Izgled orbita satelita
U ITS aplikacijama mogu se koristiti precizniji diferencijski GPS sustav (Diferential Global
Positiitioning System).
Slika 7. Diferencijski GPS sustav
2.6. Princip rada GPS-a
GPS- prijemnik treba ispunjavati dvije stvari ako namjeravamo da „radi“ svoj posao.
Mora znati GDJE su sateliti (njihov položaj) i KOLIKO su DALEKO (udaljenost). GPS-prijemnik od
satelita prikuplja dvije vrste kodnih informacija. Jedan tip informacija sadrži približni položaj
satelita. Ti se podaci kontinuirano prenose i spremaju u memoriju GPS-prijemnika tako da on
zna orbite satelita i gdje bi koji sateliti trebao biti. Svaki satelit ,ože putovati malo izvan orbite,
pa zemaljska stanicaza pradenje prati obrbite satelita, njihovu visinu, položaj i brzinu. Zemaljska
stanica za pradenje šalje orbitalne informacije glavnoj kontrolnoj stanici, koja šalje satelitima
ispravljene podatke. Podaci o položaju satelita u bilo kojem trenutku nazivaju se podacima
almanaha. Kada je GPS-prijemnik „hladan“, trebat de mu malo duže vrijeme da pronađe
satelite. Prijemnik se smatra „toplim“ kada su podaci sakupljani u posljednjih četiri do šest sati.
60
Pri izboru koji GPS-prijemnik kupiti, dobro je pogledati specifikaciju „hladnog“ i „toplog “
traženja satelita.
Slika 8. Pozicioniranje satelita
Moguda su dva položaja u kojima se sijeku ove tri sfere i oni se znatno razlikuju po
koordinatama. Za odluku o tome koja od dvije zajedničke tačke daja stvarni položaj, trebat de se
unijeti približna visina u GPS-prijemniku. To de omoguditi prijemniku da izračuna
dvodimenzionalni položaj (geografsku dužinu i širinu). Dalje, uz pomod četvrtog satelita,
prijemnik može odrediti i trodimenzionalni položaj (geografsku dužinu, širinu i visinu).
Pretpostavimo da je udaljenost od četvrtog satelita 18 000 kilometara. Sada imamo situaciju da
četvrta sfera siječe prve tri u jednoj zajedničkoj tački.
2.7. GPS pradenje vozila
Ova opcija je narošito korisna kada je GPS uređaj smješten u vozilo. Praktični dokaz
korisnosti ovog sistema je situacija ako je vozilo ukradeno. Kada je to javljeno policiji, ona lahko
može udi u trag ukradenom vozilu te tako krenuti u fizičku potragu za vozilom. Još jedan dokaz
je mogudnost da proizvođač vozila može pratiti vozilo, te u slučaju kvara obavjestiti korisnika o
položaju najbližeg sevisa.
Slika 9. Uređaj za instalaciju unutar vozila
61
2.8. Pasivno pradenje GPS vozila
Pasivan princip pradenja vozila bazira se na pamdenju određenih tačaka kojima je vozilo
prolazilo, a ne cjelokupnog puta. Sve informacije spremaju se na GPS urađaj, te se kao takve
mogu na računaru obraditi. Informacija dobivena ovom metodom statističke je prirode, jer se
njome mogu pratiti kretanja vozila, ali snimljeni podaci nisu u stvarnom vremenu, ved se gleda
učestalost obilaska određenih mjesta.
Slika 10. GPS uređaj u vozilu
2.9. Aktivno pradenje GPS vozila
Ova metoda se koristi kada se ukazuje potreba za informacijom o položaju koja je

funkcija vremena. Dakle, imamo periodično osvježavanje informacija te na taj način možemo
detaljno pratiti kretanje vozila. Osim položaja vozila, informacije koje se šalju mogu biti brzina,
smjer isl.
Slika 11. Izgled najpovoljnije rute putovanja
Da bi sistem bio funkcionalan za aktivno pradenje vozila potrebne su sljedede komponente

sistema:
1. prenosni GPS uređaj,

2. komunikacijski sistem (prijemnik/odašiljač),
62
3. geografske karte u digitalnom obliku.
Sistemi kao takvi su jednostavni za primjenu, jer pri nabavki sistema za GPS pradenje
dobiva se uređaj sa ved učitanim kartama i sve što je potrebno jeste priključiti uređaj na
napajanje u vozilu, a kao komunikacijski sistem može poslužiti i mobilni telefon.
Najvedu primjenu GPS je pronašao u :
Mobilnoj telefoniji,
Drumskom saobradaju,
GPS navigaciji,
Vodenom saobradaju.
Slika 12. GPS navigacija
GPS omogudava efikasno snalaženje korisnika u urbanom prostoru, kretanje prema njihovim
krajnjim odredištima najpovoljnijim načinima i najkradim putevima.
DGPS je vrsta relativnog pozicioniranja gdje monitorska stanica (poznatog položaja) prima
satelitske signale i izračunava pogreške. Taj podatak priopdava se korisnicima u određenom
području polumjera od stotinjak kilometara. Da bi točnije izračunao svoju poziciju, korisnik
treba posjedovati prijamnik za DGPS poruke uz odgovarajude programe za njihovu obradu i
prezentaciju.
Određivanje položaja korisnika GPS sustava temelji se na mjerenju vremena preleta signala od
satelita iz čega se izračunava udaljenost prema izrazu:
l c * t pr
gdje je: l udaljenost od satelita do korisnika
c brzina svjetlosti u vakumu
t pr vrijeme proleta signala
63
GPS postaje normalna dopunska oprema od početka ovog desetljeda poput „air-condition“ ili
CD-R opreme. U pravokutnom koordinatnom sustavu razmak (I) između pozicije GPS korisnika i
satelita iznosi:
I PK PS
gdje su PK koordinate korisnika a PS koordinate satelita
Ako su poznate pozicije triju satelita i točno vrijeme odašiljanja signala to sa satelita
može se iz sustava jednadžbi odrediti korisnikova pozicija. Vrlo je značajna vremenska
preciznost i kontrola frekvencija jer vremenska pogreška od 1 ns stvara pogrešku udaljenosti od
30 cm. Signal GPS-a primjer je signala proširenog spektra (Spread Spectrum Signal) koji ima
znatnu neosjetljivost na smetnje i interferenciju. Sateliti rade na istoj frekvenciji uz dva nositelja
L1=1575,42 MHz
L2=1227,60 MHz
Za modulaciju se koriste dva koda:
- P-kod (precision)
- C/A kod (Coarse Acquisition)
Brzina protoka bita C/A iznosi 1,023 Mb/s i namjera mu je da posluži širokom krugu korisnika
(uz manju preciznost). P-kod ima brzinu protoka bita 10,23 Mb/s i veliku preciznost, namijenjen
je ponajprije za specijalne korisnike. Kodovima se mogu koristiti oni koji raspolažu generatorom
istoga koda kao i satelitski odašiljač, pri čemu je neophodna sinkronizacija generatora. Iz
podataka o putanjama satelita GPS prijamnik odabire četiri najpovoljnija satelita i generira
njihove kodove radi uspoređivanja s kodovima satelita.
64
3. INTELIGENTNI TRANSPORTNI TERMINALI I SUČELJA
3.1. Pristup ITS reinženjiranju terminalnih sustava
Polazedi od temeljnih zamisli ITS-a i poznajudi prometno-inženjerske i transportno-

tehnologijske probleme u transportnim terminalima mogude je pristupiti bitnom poboljšanju
performansi i reinženjiranju tog sustava. Transportni terminalni sustavi opdenito predstavljaju
početne i završne odnosno tranzitne točke transportnog procesa gdje putnik, roba ili pošiljka
ulazi u sustav ili izlazi iz sustava odnosno mijenja mod prijevoza.
Bududi da se u terminalu mijenja i mod prijevoza, može se govoriti o intermodalnim

transportnim terminalima (intermodal transport terminals ) za putnike i različite vrste
terminala.U telekomunikacijskom prometu naziv terminal odnosi se na korisnički uređaj :
telefon, telefax, mobitel, PC komunikator itd.
Primjeri transportnih terminalnih sustava i tranzitnih sustava su :37
- kolodvori i postaje u cestovnom prometu,

- kolodvori i postaje u željezničkom prometu,
- zračne luke,
- morske luke,
- robno-transportni terminali,
- logističko-distribucijski centri,
- kurirski „hubovi“,
- Park&Ride sustavi.
Uvođenje ITS funkcionalnosti u transportne terminalne sustave može bitno podidi razinu
performansi kvalitetu usluga što se može mjeriti :
- vedom produktivnošdu prijevoznika i davatelja terminalnih usluga,

- smanjenjem čekanja i vremenskih gubitaka za putnike,
- smanjenje zagušenja prometnica,
- povedanje sigurnosti i zaštidenosti putnika i tereta.
Pri temeljitom redizajniranju (reinženjiranju) postojedih sustava potrebno je analizirati

prijevozne zahtjeve i volumen prometa u određenom vremenu te trenutačne intenzitete
protoka putnika, transportnih događaja i tereta.
37
65
Sve dok je raspoloživi kapacitete ili propusna mod (C) u vremenu promatranja (T) manji od
ukupnog volumena prometa za promatrano razdoblje (T), postoji mogudnost poboljšanja
postojedeg sustava vremenskom preraspodjelom.
Osim toga mogude je sustavnim upravljanjem potražnjom djelovati na prilagodbu polaznog

vremena i promjenu moda prijevoza do odredišta. Performanca sustava predstavlja mjeru
nekog zahtijevanog ponašanja. Transportni terminali su stvarnovremenski sustav tako da se
procjena performansi temelji na veličinama ostvarenih outputa i pravovremenosti.
U skladu s poopdenim modelom prometnog sustava u terminalnim podsustavima putnik, roba i

informacija ulaze u sustav, adaptiraju se za prijevoz ili prijenos mrežom te u krajnjem terminalu
napuštaju sustav uz obavljenu transportnu uslugu.
Za sustavski opis funkcija terminala koriste se input-output dijagrami procesa prilagođeni

konkretnom kontekstu. Pri tome je potrebno postidi potrebnu razinu dekompozicije i
detaljiziranosti prikaza prilagođenoj informatičkoj obradi. Transportni entiteti (putnici, roba,
informacije) te prometni entiteti ( vozila idr.) čine osnovne inpute u procese koji se odvijaju u
terminalu.
Putnik može imati elektroničke načine pladanja cestarine (kontaktne i beskontaktne kartice),
roba i pošiljke mogu se pratiti preko elektroničkih čipova ili „tragova“ kao dio sustava
Track&Trace.
Facilitatori procesa su odgovarajuda infrastruktura, objekti i uređaji koji omoguduju obavljanje

temeljnih i dodatnih funkcija terminala.
Izlaz iz procesa su ukrcana i ispravna vozila sa korisnim teretom te nepoželjni outputi: otpad,
onečišdenja idr.
Proces mora biti vođen odnosno kontroliran tako da se osigura odvijanje željenih
transformacija inputa u outpute. Uspješnost funkcioniranja iskazuje se performansama
odnosno kvalitetom usluga za krajnje korisnike.
66
Slika 13. Input-output model procesa u terminalu38
Performanse terminala međusobno se ispreplidu s pokazateljima kvalitete usluga za krajnje

korisnike (barijere pristupa, čekanje, sigurnost posluživanja, udobnost , itd. )
Performanse terminalaopdenito se mogu iskazati pokazateljima kao što su :
- dostupnost (barijere pristupa terminalu),

- učinkovitost odvijanja procesa,
- prosječno čekanje u procesu terminalnog posluživanja Tp,
- varijabilnost trajanja posluživanja (Var(Tp)),
- razina sigurnosti odvijanja procesa u terminalu,
- troškovi funkcioniranja terminal,
- pouzdanost,
- kvaliteta sučelja.
Razina performansi terminala i kvaliteta usluge za korisnika bitno ovise o veličini prometnog
opteredenja i varijabilnosti dolazaka korisnika i vozila. Veda varijabilnost dolazaka bitno
smanjuje razinu performansi terminala uz isto prometno opteredenje.
38
67
3.2. Usklađivanje veličine kapaciteta i prometnog opteredenja
ITS rješenja adaptivnog vođenja procesa u terminalnim podsustavima mogu bitno

poboljšati razinu korištenja kapaciteta i kvalitetu usluge za korisnike.Osnovni zahtjev da
terminal treba dizajnirati tako da zadovolji korisničke (prometne zahtjeve) uz odgovarajude
odmjeravanje (trade-off) kvalitetu usluga i troškova funkcioniranja za mrežnog operatora
odnosno davatelja usluga.
Kapacitet posluživanja je relativno fiksan i ne može se mijenjati brzom promjenom potražnje.

No postoje različite mogudnosti smanjenja varijacija potražnje i sprečavanje preopteredenja
vremenskom preraspodjelom prometa. Za usklađivanje kapaciteta i potražnje važno je
poznavanje dnevnih varijacija prometa mjerenih u kratkim intervalima raspon vrijednosti iznosi:
R Qm ax Qm in
gdje je : R- raspon gustode prometnih entiteta
Qmin minimalna gustoda prometnih entiteta
Qm ax maksimalna gustoda prometnih entiteta
Potražnja se promatra za određeni prostorno-vremenski okvir odnosno odgovarajudu

rezolucijsku razinu, npr. satna ili dnevna potražnja jedne klase usluga na jednom terminalnom
sustavu.
Ako postoji q1 , q 2 ,..., q n podataka utemeljenih na n-opažanja, tada se srednja vrijednost

varijable (gustoda ili koncentracija) iznosi
n
qi
i 1
q i 1,2,...,n
n
uz varijaciju
n
(qi q) 2
2 i 1
n 1
Ako se prati duljina repa , tada je potrebno uzeti u razmatranje vrijeme t i kroz koje se rep
održava tako da se srednja vrijednost lW određuje kako slijedi:
68
n
lWi * t i
i 1
lW i 1,2,...,n
T
gdje je :
n
T ti
i 1
Slika 14. Varijacija dnevne potražnje u terminalu39
Raspon između minimalne Qmin i maksimalne Q max potražnje tijekom dana odnosno tjedna
može biti vrlo visok. Ako bi se kapaciteti terminala dizajnirali prema prosječnoj dnevnoj
potražnji kvaliteta usluga bi bila neprihvatljivo niska, ali bi iskorištenje kapaciteta bilo vrlo
visoko.
Stoga je potrebno izabrati onaj kapacitet koji de uz zadovoljenu kvalitetu usluge osigurati
očekivano korištenje kapaciteta tako da vrijedi :
39
69
Q CR Qmax
L Si L S norm
gdje je:
Q prosječna potražnja za reprezentativni dan
Q m ax maksimalna potražnja tijekom dana
C R propusna mod ili kapacitet koji zadovoljava prometne zahtjeve uz prihvatljivu
degradaciju kvalitete pri vršnom opteredenju
U postupku rješavanja problema izbora kapaciteta i upravljanja procesima prometni inženjeri i

menadžeri moraju koristiti odgovarajude odmjeravanje učinka i troškova dodatnog kapaciteta.
Ključni pokazatelji razine usluga terminala za korisnika su :
- dostupnost terminala odnosno vrijeme pristupa do terminala,

- vrijeme provedeno u sustavu (na čekanju+posluživanje),
- zadovoljavajuda cijena usluga,
- redovitost i pouzdanost usluge,
- sigurnost i zaštidenost,
- udobnost.
Svaki korisnik različito ponderira pojedine pokazatelje tako da neki prvenstveno preferiraju
udobnost i sigurnost dok je drugima najvažnija cijena.
Subjektivne procjene kvalitete korisnik donosi temeljem vlastitih perferencija i očekivanja.
Objektivne procjene pojedinih pokazatelja mogude su mjerenjem i motrenjem odgovarajudih

veličina u procesu (vrijeme provedeno u terminalu, vrijeme čekanja, početak i završetak
posluživanja itd.)
70
3.3. Prilagođavanje postojedih informacijskih sustava rješenjima ITS-a
Pri uvođenju ITS-a, u terminalnom sustavu de, u pravilu, ved postojati neka rješenja
informacijskog sustava podržanog računalima. U taj sustav su investirana sredstva i ljudi su se
navikli s instaliranim sustavom tako da postoji otpor promjenama. Kod ITS reinženjiranja
potrebno je terminalni informacijski sustav definirati, razvijati i implementirati kao interni dio
ITS-a.
Za razvoj informacijskog sustava za inteligentni terminalni sustav u pravilu de se koristiti

objektno orijentirani pristup i metode.
Reinženjiranje znači temeljno preispitivanje načina funkcioniranja sustava pri čemu se

ne treba preopteredivati postojedim rješenjima. U skladu s konceptom životnog ciklusa
potrebno je definirati temeljne zahtjeve, postaviti konceptualni model i razvijati sustav koji de
zadovoljiti zahtjeve uz odgovarajude odmjeravanje troškova i koristi.Pri modeliranju procesa
najviša razina je dijagram konteksta kojim se definira obuhvat promatranja i određuju granice
sustava od interesa. Funkcionalni procesi u terminalu dekomponiraju se sve dok se ne dobiju
tzv. primitivne funkcije odnosno aktivnosti koje dalje ne treba razlagati. U analizi i projektiranju
procesa u terminalnim sustavima potrebno je povezati prometno inženjerska znanja sa
primjenom analitičko dizajnerskih tehnika. Postoji vedi broj metoda i tehnika koje su primjenjive
u modeliranju procesa u terminalima uz odgovarajudu informatičku podršku. Terminalni sustav
je stvarni, dinamički sustav koji obavlja određene funkcije odnosno procese.
Slika 15. Terminalni informacijski sustav
71
Ulazi iz okoline mijenjaju stanje terminalnog sustava. Stanje sustava treba opisati sintezom
informacija o prošlosti kako bi se djelovanjem mogli postidi poželjni izlazi. Promatranjem ili
mjerenjem prometnih veličina u terminalnom sustavu dolazi se do informacije o stanju sustava.
U bazama podataka sadržani su podaci koji opisuju sustav. Odgovarajudi programi generiraju
izlaze iz baze podataka u obliku izvještaja, podrške odlučivanju i dr. Model procesa i model
podataka mogu se projektirati relativno neovisno pri čemu projektiranje modela procesa može
prethoditi modelu podataka ili obrnuto. Dekompozicija funkcija (procesa) u terminalnom
sustavu načelno je prikazana na slici.
Slika 16. Dekompozicija procesa u terminalu
Svaki pravokutnik označava proces, a ulazni i izlazni tokovi predstavljaju tok podataka.
Tok s gornje strane naziva se „upravljanje“ (control) i definira uvjete pod kojima se izvodi
proces.
Osim modela podataka i modela procesa, potrebno je modelirati i model resursa gdje su :
računalna oprema, stručno osoblje i organizacija.
3.4. ITS u funkciji povedanja efikasnosti City logistike
Najuži centar grada u svim svjetskim metropolama, sa otprilike 1 do 2% od ukupne

površine grada inicira tredinu svih teretnih tokova.
72
Slika 17. Najuži centar grada
3.4.1. Zadaci City logistike
Osnovni zadatak City logistike jeste redukcija ukupnog broja vožnji transportnih
sredstava u urbanim zonama i ublažavanje njihovih negativnih uticaja. Istraživanja su pokazala
da se primjenom ITS rješenja i telematskih sistema u City logistici mogu ostvariti sljededi efekti:
Smanjenje troškova kompanija od 5 do 20%,

Smanjenje broja vozilo kilometara u gradskim sredinama do 60%,
Smanjenje broja pokretanja drumskuh teretnih sredstava od 30 do 60 %,
Smanjenje broja ulazaka u pojedine gradske zone od 30 do 60%,
Veličina isporuke se povedava za 15%, a popunjenost vozila za preko 100%,
Smanjuje se potrebna radna snaga, vrijeme isporuke i emisija buke i štetnih gasova,
Povedava se pouzdanost isporuke.
Slika 18. Primjer City logistike
Pozitivni primjer korištenja City logistike jeste u Osaki (Japan) gdje se primjenjuje
zajedničko korištenje istih teretnih vozila od strane vedeg broja kompanija. Također imamo i
globalnu primjenu pojedinih ITS rješenja u logistici kao što su: napredni telematski sistemi GPS
(Global Positioning Systems), VICS (Vehicle Information and Communication Systems) i PHS
(Personal Handy- phone System).
73
3.4.2. City logistika i ITS u evropskim gradovima
Postoje mnogobrojni pozitivni primjeri upotrebe ITS-a u logistici u gotovo svim vedim
gradovima u Evropi, a u nastavku su nabrojana najuspješnija rješenja. U Barseloni su
napravljena sljededa poboljšanja:
- napravljeno je 5000 uličnih zona za utovar/ istovar robe,

- napravljene su bočne trake „odvojene“ za saobradaj u vršnim časovima,
- svi novi barovi i restorani moraju da, u okviru svojih prostorija, izgrade prostor za
skladištenje.
- uvezan informacioni sistem upravljanja distribucijom.
Pozitivne primjere predstavljaju gradovi Sjeverne Evrope (Amsterdam, kopenhagen, Štokhlom i

Geteborg) koji su uveli ograničenje pristupa distributivnim vozilima zasnovano na ekološkim
kriterijumima.
Slika 19. Primjer City logistike
3.5. Fleet Board
Primjer sustava koji se koristi u vozilima Mercedes Benz-a je Fleet Board sustav koji u
suštini predstavlja internet servis razvijen u svrhu kvalitenijeg upravljanja voznim parkom. Ovaj
sustav pruža različite vrste usluga svojim korisnicima. U zavisnosti od odluke klijenata o
uslugama koje de koristiti određuju se potrebni hardverski uređaji koje je potrebno postaviti
na vozilo.
Fleet Board sustav pruža sljedede mogudnosti i usluge svojim korisnicima:
1. Pradenje vozila:
obavještavanje o redovnim servisima;
upravljanje sustavom u slučaju pojave otkaza;
74
operativne analize (analize stanja);
tekstualno komuniciranje;
bilježenje podataka vezanih za putovanje;
utvrđivanje lokacije vozila;
2. Obavljanje transporta
plan rada za pojedine prevozne puteve;
upravljanje pošiljkama i obavještavanje klijenata;
pradenje odvijanja transportnog zadatka;
analizu obavljenog transporta.
Osnovne komponente Fleet Board sustava su:
1.Telefonski aparat;
2. Komunikacijski modul;
3. Prekidači za promjenu funkcije Fleet Board sustava;
4. GPS antena;
5. Fleet Board GSM antena;
6. GSM primopredajni uređaj;
7. Fleet Board kontrolna jedinica;
8. Kompjuter povezan sa terminalom za vozača;
9. Teminal za vozača: ekran/tastatura.
75
Slika 20. Osnovne komponente Fleet Board sustava
Fleet Board kompjuter je sa jedne strane povezan sa GPS antenom koja se postavlja na
retrovizor suvozačevog mjesta i koja se koristi za određivanje trenutne lokacije vozila. Podaci
koji se smještaju na ovaj kompjuter mogu biti raspoloživi vlasniku vozila. Prijem i slanje
podataka se vrši putem GSM mreže. Za ovu svrhu potrebno je postaviti GSM antenu na krovu
kabine vozila koja je povezana preko GSM primopredajnog uređaja sa Fleet Board
kompjuterom. Antena treba da se postavi na što vedoj visini jer je u tom slučaju potrebno
manje energije za prijem signala željenog kvaliteta. Podaci koji se prenose memorišu se u Fleet
Board serveru. Ti podaci su dostupni vlasniku vozila preko interneta uz unos odgovarajude šifre
za pristup. Na taj način vlasnik vozila ima uvid u tehničko stanje vozila u svakom trenutku. Pored
toga, vlasnik vozila ima mogudnost skidanja podataka po povratku vozila u bazu, kao i
utvrđivanja tehničkog stanja pojedinih komponenti vozila priključivanjem dijagnostičkog
aparatZa prijenos podataka može se koristiti i GPRS koji predstavlja poseban sustav u okviru
GSM mreže. Umjesto protoka podataka preko stalne veze, ovaj paket koristi mrežu jedino onda
kada se pojave podaci koje treba prenijeti. Podaci se prijenose do mreže pomodu IP40
tehnologije koja omogudava prenos podataka bez direktnog povezivanja na prijemnik. Podaci se
tako sakupljaju u pravilnom redoslijedu za prijenos do prijemnika. Zahvaljujudi ovoj tehnologiji
omogudeno je istovremeno korištenje kanala za prenos podataka od strane više korisnika time
se bolje iskorištava kapacitet GSM mreže. Takođe ovakav način prenosa podataka je jeftiniji
obzirom na količinu informacija koje se prenose.
Sve informacije koje se prenose dostupne su i vozačima preko ekrana u vozilu. U

slučaju pojave odredene neispravnosti na vozilu, vozač dobija informaciju preko ovog
40
IP- Internet Protocol
76
ekrana. Postupak u slučaju pojave otkaza na vozilu je sljededi. Vozač aktivira prekidač za slučaj
opasnosti i na taj način signalizira pojavu otkaza na vozilu bazi (slika 4.). Zatim ova baza šalje
povratni signal do vozila koji sadrži podatke o telefonskom broju operativnog centra u državi u
kojoj se vozilo trenutno nalazi. Istovremeno baza šalje faks sa podacima o vozilu do istog tog
operativnog centra. Time se ostvaruje kontakt između vozača i operativnog centra i
utvrđuje se vrsta neispravnosti na vozilu. Na osnovu trenutne lokacije vozila operativni centar
pronalazi ovlašteni servis koji je najbliži toj lokaciji i prosljeduje mu dobijene informacije vezane
za neispravnost vozila. Operativni centar traži garanciju od ovlaštenog distributera iz države
vlasnika vozila da de pokriti troškove opravke. Ovlašteni distributer na osnovu saradnje sa
vlasnikom vozila daje garanciju do određene sume novca u zavisnosti od procjene o vrsti
neispravnosti i troškovima potrebnim za njeno otklanjanje. Operativni centar obavještava servis
o visini iznosa do koga imaju garantovanu naplatu usluge. Ovlašteni servis izlazi na teren i
utvrđuje sve neispravnosti na vozilu i intervencije koje je potrebno obaviti u cilju otklanjanja
otkaza. Zatim se vrši obračun svih troškova, uključujudi i troškove izlaska na teren. Ukoliko je
iznos tih troškova niži od garantovane sume onda se pristupa otklanjanju neispravnosti. U
slučaju da se neispravnost ne može ukloniti na licu mjesta vozilo se prevozi do servisa. Može se
dogoditi da su troškovi opravke viši od garantovane sume usljed pojave neispravnosti koje
vozač nije mogao da utvrdi. U tom slučaju se od ovlaštenog distributera iz države vlasnika vozila
traži dodatne garancije za pokrivanje troškova izvršenja intervencije. Cjelokupan proces
je praden komuniciranjem putem tel/fax-a koji predstavlja neku vrstu ugovora između
stranaka. U slučaju da ovlasteni servis koji je kontaktiran od strane operativnog centra nije u
mogudnosti da izvrši odgovarajudu intervenciju na vozilu, ili ukoliko nije u mogudnosti da izađe
na teren iz nekog razloga i sl. operativni centar pronalazi sljededi najbliži servis I stupa u kontakt
sa njim. Dalji postupak je identičan.
77
Slika 21. Postupak pružanja pomodi u slučaju pojave otkaza tokom obavljanja transportnog
zadatka
Ovaj sustav može se koristiti i za pradenje ukupno pređene kilometraže vozila u cilju
određivanja preostale kilometraže do redovnog servisa pojedinih komponenti na vozilu. U
slučaju da je broj pređenih kilometara dostigao takvu vrijednost da je uskoro potrebno izvršiti
neki od redovnih servisa na vozilu, sustav upozorava korisnika kako ne bi to vozilo poslao na
obavljanje transportnog zadatka prije nego što se obavi taj servis. Također ovaj sustav prikazuje
i podatke o datumu posljednjeg servisa na određenoj komponenti vozila. Na osnovu svih
dobijeniih podataka korisnik ima mogudnost da planira raspodjelu vozila na pojedine
transportne zadatke čime se omogudava bolje upravljanje raspolozivošdu voznog parka.
Fleet Board sustav je za sada našao primjenu samo u pojedinim zemljama Zapadne Evrope sa
tendencijom daljeg proširenja tržišta na teritoriju cijele Evrope.
78
INFORMACIONI LOGISTIČKI SISTEM
1. POJAM LOGISTIČKOG INFORMACIONOG SISTEMA
1.1. Pojam i funkcije logističkog - informacionog sistema
Ni jedan logistički proces ne može postojati, a niti proizvoditi logističke proizvode bez
odgovarajudih informacija.To, zapravoznači da je informacija važna supstanca svakoga
logističkoga proizvoda, bez obzira o kakvoj se vrsti logistike radi i kakav oblik imaju logistički
proizvodi. Informacije se mogu prenositi na različite načine,npr: elektroničkim impulsima,
pisanim i izgovorenim riječima, formalnim i neformalnim izvještajima, elaboratima,
ekspertizama, raspravama, računalima, te drugim oblicima poslovnoga komuniciranja, koji je,
zapravo, integralni dio informacijskoga sistema svakoga logističkoga poslovnog sistema.
U logističkoj industriji aktivni logistički subjekti međusobno komuniciraju,odnosno

uspostavljaju interakcijske informacijske veze i razmjenjuju informacije. Integralni informacijski
sistemi omoguduju, ne samo komuniciranje između logističkih subjekata u logističko-
distribucijskim kanalima, odnosno logističkim lancima, logističko-distribucijskim lancima i
logističkim mrežama, nego i s partnerima, institucijama, ustanovama izvan logističko-
distribucijskih kanala.
Komuniciranje, odnosno logističko komuniciranjeunutar određenih logističkih sistema

(npr. mikrologističkih sistema, metalogističkih sistema...) i komuniciranje logističkih subjekata
određenih logističkih sistema s partnerima, institucijama, ustanovama iz okruženja,
omogudavaju informacijsko-logistički sistemi. Što je to informacijsko-logistički sistem?Na osnovi
spoznaja o logistici, sistemima, informacijama, informacijskim tehnologijama, informatici,
informacijskim sistemima, mogude je definirati informacijsko-logistički sistem, odnosno
logističko-informacijski sistem:
Logističko-informacijski sistem je sistem međusobno, svrsishodno povezanih i

međuutjecajnih podsistema i elemenata koji, pomodu ljudskih komponenata, materijalno-
tehničkih komponenata, nematerijalnih komponenata, prijenosnih komponenata i
organizacijskih komponenata, omoguduje prikupljanje podataka, obradu podataka,
pohranjivanje podataka i informacija i dostavljanje podataka i informacija logističkim
subjektima kao proizvođačima logističkih proizvoda ( slika1.)41.
41
R.Zelenika,“ Logistički sustavi“,Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka 2005.,str:263.
79
Slika 1. Komponente i funkcije logističo-informacijskog sistema
Kako je vidljivo iz definicije logističko informacijskoga sistema i slike.1, temeljne funkcije

svakoga logističko-informacijskogasistema, relevantne za svaki logistički poslovni sistem,su:
 Prikupljanje podataka. Svaki logistički subjekt prikuplja za svoje potrebe relevantne

podatke o logističkim aktivnostima, troškovima, distribucijskim mogudnostima .
80
 Obrada podataka. Pomodu odgovarajudih hardvera i softvera specijalizirani logistički
informatičari i stručnjaci obrađuju prikupljene podatke i na osnovi njih pripremaju za
menadžere kratka i sadržajna priopdenja.
 Pohranjivanje podataka i informacija.Obrađeni podaci i pripremljene informacije
pohranjuju se u baze i banke podataka kako bi u svakom trenutku bile na raspolaganju
zaposlenicima logističkih subjekata .
 Dostavljanje podataka i informacija.Obrađeni podaci i pripremljene informacije dostavljaju
se menadžerima i drugim logističkim stručnjacima kako bi na osnovi njih mogli pravodobno
donositi prave odluke, upravljati logističkim potencijalima, resursima, procesima te,
kontrolirati sve faze poslovanja .
Da bi logistički poslovni sistem,odnosno logistički subjektimogli ostvarivati temeljne

funkcije logističke industrije, njihov se informacijski sistem mora sastojati od pet međusobno
povezanih komponenata, podsistema, odnosno elemenata, i to42:
1. Ljudska komponenta (tj. lajfver, engl. Lifeware). Ljudsku komponentu logističko

informacijskih sistema čine svi ljudi (menadžeri,stručnjaci, zaposlenici...) koji u bilo kojoj
funkciji sudjeluju u funkcioniranju takvih sistema i koji se koriste prikupljenim i
obrađenim podacima i informacijama.
2. Materijalno-tehnička komponenta (tj. hardver, engl.Hardvvare).Materijalno-tehničku

komponentu logističko informacijskih sistema čine svi strojevi, uređaji i sredstva
namijenjeni isključivo ili pretežito procesiranju podataka i pripremi informacija.
3. Nematerijalna komponenta (tj. softver, engl. Softvvare).Nematerijalnu

komponentu logističko informacijskih sistema čini ukupnost ljudskoga znanja u strojeve,
uređaje i opremu, koja predstavlja predmet obrade i koja određuje postupke obrade u
dotičnim sistemima.
4. Prijenosna komponenta (tj. netver, engl. Netware).Prijenosnu komponentu tvore

sredstva i veze za prijenos podataka, odnosno informacija na daljinu, odnosno
telekomunikacijska sredstva i veze u dotičnim sistemima.
5. Organizacijska komponenta (tj. orgver, engl. Orgvvare).Organizacijsku komponentu

logističko informacijskih sistema predstavljaju sve mjere, akcije, postupci, pravila
kojima se koordinira rad prethodno navedenih četri komponenata, kako bi one tvorile
funkcionalni i djelotvorni informacijski sistem.
Uspješno i učinkovito upravljati logističko informacijskim sistemimaznači ostvarivati

sinergijske učinke, misije, funkcije, poslove svih stratuma logističkih poslovnih sistema, bez
42
81
obzira koju vrstu logističkih proizvoda i u kojem opsegu proizvodi.
Izveštaji sa kvalitetnim i blagovremenim informacijama, neophodnim za donošenje odluka,
primarni su zadatak informacionog logističkog sistema.
Opis informacionog sistema jedne kompanije može se predstaviti u obliku piramide (slika 2).
U kompaniji se mogu uočiti tri nivoa odlučivanja:
1. Operativni nivo,
2. Srednji menadžment, i
3. Viši menadžment.
U zavisnosti od nivoa odlučivanja postoje različiti informacioni sistemi43:
 Automatska obrada podataka (AOP)

 Upravljanje informacionim sistemom (MIS)
 Sistemi za podršku odlučivanju (DSS)
 Informacioni sistemi rukovođenja (EIS)
Slika 2. Piramida informacionog sistema
Vertikalna integracija informacionih sistema.Između nivoa odlučivanja postoji

vertikalni protok informacija. Informacije koje idu sa nižeg nivoa predstavljaju ulazne podatke
za informacioni sistem na višem nivou. Informacije koje idu sa višeg nivoa predstavljaju
43
http://www.scribd.com/doc/6815524/6-LOGISTICKI-INFORMACIONI-SISTEMI
82
upravljačke odluke za niži nivo. Vertikalni tokovi informacija između upravljačkih nivoa nazivaju
se vertikalna integracija informacionih sistema.
Horizontalna integracija informacionih sistema podrazumjeva informacione tokove na

istom nivou odlučivanja. Horizontalna integracija koja prelazi okvire kompanije predstavlja još
savremeniji vid informacionih sistema, jer obezbeđuje razmjenu informacija između kompanija i
svih učesnika u logističkom lancu. Ovaj oblik informacionih sistema de u bududnosti imati veliku
ulogu, sobzirom na porast saveza i umreženih kompanija.
Kada u jednoj kompaniji postoji sva četiri tipa informacionih sistema i vertikalna i horizontalna
integracija sistema, tada ta kompanija ima dobro projektovan i savremen informacioni sistem,
koji pokriva sve segmente rada.
Automatska obrada podataka (AOP)
AOP sistemi su osnovna podrška svim poslovnim procesima. Automatska obrada

podataka se realizuje na najnižem operativnom nivou. AOP obuhvata osnovnu obradu svih
ulaznih podataka. Izlazni rezultat AOP-a su izveštaji (dnevni, periodični, pojedinačni i
kumulativni).
Upravljanje informacionim sistemima(MIS)
Upravljanje informacionim sistemima podrazumjeva upravljanje svim informacionim

tokovima u kompaniji i koordinaciju vertikalne i horizontalne integracije informacionih tokova.
Upravljanje informacionim sistemima obuhvatu primjenu i kontrolu savremenih organizacionih
koncepcija i tehničkih rešenja: Just-In-Time, Quick-Response-sistemi (QR), Efficient Consumer
Responce (ECR), Kanban sistem, Bar kod sistem, elektronska razmena podataka (EDI),
elektronski transfer novca (ETF). Osnovna funkcija upravljanja informacionim sistemima je da se
obezbjede informacije neophodne za upravljanje i odlučivanje na operativnom i strateškom
nivou.
Sistemi za podršku odlučivanju (DSS)
Sistemi za podršku odlučivanju se zasnivaju na različitim matematičkim, simulacionim i

analitičkim modelima, koji su projektovani da pomažu u procesu odlučivanja. Ovi sistemi koriste
informacije iz baze podataka i izlazne rezultate automatske obrade podataka (AOP-a). DSS
obrađuju podatke, primjenom različitih modela, i izlazni rezultat je analitička forma podataka.
DSS u stvari predstavlja analizu i na bazi analize preporučuje odluku.
Informacioni sistemi rukovođenja
Informacioni sistemi rukovodjenja su na najvišem nivou odlučivanja u kompaniji. Na

ovom nivou se donose strateške odluke na osnovu podataka iz različitih sistema za podršku
odlučivanju. U kompaniji najčešde postoji više sistema za podršku odlučivanju, koji pokrivaju
različite oblasti poslovanja. Na osnovu izlaznih podataka ovih sistema donose se strateške
odluke, koje se proslijeđuju na niže upravljačke nivoe.
83
Tabela1. Neke strateške i operativne odluke u pojedinim podsistemima logističkog sistema
1.2. Metodološki okvir razvoja informacijskih tehnologija u mikrologističkim sistemima
U oblikovanju metodološkoga okvira za razvoj informacijskih tehnologija, koje bi bile u

funkciji optimalizacije mikrologističkih sistema, treba funkcionalno uskladiti mnogobrojne
komponente (Slika 3.), npr: strateško orijentirano informatičko obrazovanje logističkih
menadžera i drugih specijalističkih logističkih stručnjaka; objektivne i hipermedijalne
tehnologije stvaraju temeljne pretpostavke za brzi razvoj međuorganizacijskih aplikacija; izvršni
informacijski sistemi i sistemi za potporu odlučivanja u dvosmjernim su vezama s objektnim i
hipermedijalnim tehnologijama.44
Na osnovi računalno podržanih metodoloških postupaka, prikupljanja, sistematiziranja i

reorganiziranja podataka i informacija o logističkim fenomenima, generira se model dinamičke
optimalizacije odnosa i procesa logističke industrije unutar i između subjekata mikrologističkoga
sistema.
44
84
Slika 3.Metodološki okvir razvoja informacijskih tehnologija u mikro logističkim sistemima
Da bi se efikasno implementirale informacijske tehnologije u poslovanje logističkih

poslovnih sistema, kao i u upravljanju logističkim lancima, logističko-distribucijskim lancima i
logističkim mrežama, menadžeri logističkih poslovnih sistema trebaju napravi ti jasnu distinkciju
između oblika i funkcija dviju najvažnijih vrsta informacijskih tehnologija:
85
 transakcijskih informacijskih tehnologija i
 analitičkih informacijskih tehnologija.
Transakcijske informacijske tehnologije.
Takve tehnologije omogudavaj prikupljanje procesiranje podataka te izvještavanje sa

sažetim izvještajima logističkih subjekata u određenim logističkim lancima,logističkim
distribucijskim lancima i logističkim mrežama.
Takvi podaci i izvještaji omoguduju logističkim menadžerima da brzo sagledaju određene

probleme i mogudnosti rješavanja aktualnih problema. Podaci o logističkim fenomenima se
prikupljaju iz internih i eksternih izvora .
Analitičke informacijske tehnologije.
Takve tehnologije na osnovi obrađenih podataka i informacija omogudavaju postavljanje

objektivnih dijagnoza o logističkim problemima te osmišljavanje bududih mogudih rješenja. U
implementaciji takvih tehnologija upotrebljavaju se ovi modeli45:
a) Deskriptivni modeli, npr: modeli za predviđanje potražnje logističkih proizvoda ili modeli
računovodstvenoga upravljanja pri opisivanju određenih logističkih događaja u logističkim
lancima, npr.: logističkih troškova, ograničenja, aktivnosti te zahtjeva o bududim akcijama.
b) Normativni modeli ili modeli optimalizacije logističkih procesa u logističkoj industriji, npr:
modeli linearnoga programiranja pri planiranju optimalnih logističkih kapaciteta u
određenim logističkim lancima.
Ako se logističkoin formacijski sistemi izučavaju prema važnijim logističkim
funkcijamamikrologističkih sistema, mogu se definirati njihovi važniji (pod)sistemi, npr:
 (pod)sistem proizvodne logistike,

 (pod)sistem trgovinske logistike,
 (pod)sistem transportne i prometne logistike,
 (pod)sistem distribucijske logistike,
 (pod)sistem špediterske logistike,
 (pod)sistem ekološke logistike,
 (po)sistem financijske logistike (u okviru ekonomske logistike) te ostali (pod)sistemi,
koji se kao specifični sustavi mogu pojaviti u logističkoj industriji, odnosno u
logističkim lancima, logističkoopskrbnim lancima i logističkim mrežama .
45
86
U sklopu logističko informacijskih sistema logistički subjekti mogu:
 Usmeno komunicirati.Usmeno komuniciranje se prakticira u situacijama koje zahtijevaju

razgovore, dogovore, ugovore o uređivanju složenijih odnosa između logističkih
partnera, kao što su: cijene logističkih usluga, načini distribucije materijalnih
dobara,reklamacije u vez s količinom i kvalitetom distribuiranih pošiljaka. U posljednje
se vrijeme sve više u poslovnom komuniciranju koriste nove komunikacijske tehnologije,
npr.: videotelefoni, računalne mreže, multimedijske mreže, Internet mreže. Važnije
usmene dogovore treba pismeno potvrditi, dokumentirati, tako da se objedinjuje
usmeno i
pismeno poslovno komuniciranje.
 Pismeno komunicirati. U pismenom komuniciranju logistički partneri informacije

prenose pomodu papira, mikrofilmova, optičkoga diska, televizijskoga teksta, video
teksta .Kao sredstvo prijenosa pismenih informacija mogu biti: poštanska ili osobna
dostava, telefaks. Pismeno komuniciranje se prakticira za prijenos informacija kojima se
žele dokumentirati važniji poslovni događaji, npr: sklapanje različitih ugovora, narudžbe
roba ili usluga, potvrde prijma pošiljaka , kojima se u slučaju spora ili reklamacija
dokazuju činjenice.
 Elektronički komunicirati. Nove informacijske tehnologije u posljednja su dva desetljeda
omogudile učinkovitu elektroničku razmjenu podataka, poruka i dokumenata (EDI,
EDIFACT, SWIFT...). Mnogobrojne međunarodne organizacije, udruženja (ICC, UNCITRAL,
UNCTAD, OECD, FIATA, BIMCO, IMO, CMI, ISO, FONASBA...),pokušavaju pronadi i
ponuditi pravni okvir i praktična rješenja za legalno, pravno uređeno, sigurno i uspješno
elektroničko poslovanje .46
U logističkim sistemima, posebice u mikrologističkim i metalogističkim sistemima,

elektroničko komuniciranje, omoguduje ne samo uspješno i učinkovito komuniciranje između
logističkih subjekata i unutar logističkih poslovnih sistema, nego i brže, sigurnije i racionalnije
tokove i protoke materijala, roba, stvari, živih životinja. Korisno je podsjetiti da se pod
elektroničkim komuniciranjem podrazumijeva uporaba informacijsko-telekomunikacijskih
tehnologija u poslovnim transakcijama.
Elektroničko komuniciranje u odnosu na klasično komuniciranje ima mnogobrojne prednosti,

kao što su npr: brže komuniciranje između logističkih partnera, smanjenje administrativnih
poslova, povedanje kvalitete logističkih proizvoda, brži tokovi i protoci roba u sistemima
logističke distribucije, niže interne i eksterne logističke troškove, niže zalihe materijala, roba u
skladištima, robno-distribucijskim centrima, povedanje konkurentskih prednosti u logističkoj
industriji, na domadem i svjetskom tržištu .
46
87
U elektroničkom komuniciranju, bez kojega ne mogu optimalno funkcionirati logističko-
informacijski sistemi, posebno važno mjesto ima Internet kao skup računalnih mreža pomodu
kojih milijuni korisnika računalnih sustava međusobno komuniciraju. U okviru mreža Interneta,
posebnu važnost imaju Internet servisi: World Wide Web, elektronička pošta, dostavne liste,
daljinsko preuzimanje datoteka, Internet telefonija . U logističkim sistemima Internet se
primjenjuje: u logističkom marketingu, u logističkoj trgovini, u logističkoj distribuciji, u
logističko-financijskim transakcijama.
U funkcioniranju logističko-informacijskih sistema središnje mjesto imaju:
 Baza podataka kao skup međusobno povezanih datoteka koji se stvara za obradu
podataka određenoga područja poslovanja, ali tako da se programom za upravljanje
fazama podataka obavlja automatizirano ažuriranje podataka u svim povezanim
skupovima podataka. Ili, pojednostavljeno rečeno: pod bazom podataka podrazumijeva
se skup međusobno povezanih podataka pohranjenih u računalu koje je mogude
upotrebljavati za različite potrebe i od različitih korisnika neovisno o programima kojima
se oni koriste .
 Banka podataka nastaje logičkim i tehničkim povezivanjem međuovisnih baza podataka.
Sukladno tome, banka podataka je kolekcija informacijskih resursa koje sustav
posjeduje, neovisno o obliku, medijima i tehnologiji koja se pri tome upotrebljava .
 Datoteka kao organizirani skup srodnih zapisa, odnosno kao skup slogova koji opisuju
ista svojstva nekoga skupa entiteta. U datoteku se mogu pohraniti podaci, računalni
programi, ilustracije. Datoteku, zapravo, predstavlja tablica u koju se unose podaci, a
jedan red tablice predstavlja tzv. slog. Datoteka se uvijek odnosi na određeno područje,
primjerice: datoteka kupaca koja sadrži sve bitne podatke o kupcima.
1.3. Misija logističkog - informacijskog sistema
Temeljna je misija logističko-informacijskoga sistema da logističke menadžere i druge

specijalizirane logističke stručnjake pravodobno opskrbe kvalitetnim informacijama kako bi mogli
donositi primjerene logističke odluke u svim fazama, ne samo procesa proizvodnje logističkih
proizvoda, nego i upravljanja svim logističkim potencijalima, resursima, aktivnostima , ali i odluke o
rastu i razvoju logističkih poslovnih sistema.47
Sukladno tome, logističke odluke prema stupnju hijerarhijske složenosti mogu biti.
 Strateške odluke, kao na primjer: o lokaciji, vrsti, veličini i broju skladišta, o logističkim
kanalima, o modalitetima distribucije, o vrstama transporta i prometa, o logističkim
operatorima, o logističkim partnerima
47
88
 Taktičke odluke, primjerice: o pakiranju robe, o logističkim lancima, logističko-
distribucijskim lancima i logističkim mrežama, o vrstama, tipovima, broju i veličini
prijevoznih sredstava i mehanizacije,
o modelima upravljanja zalihama, o sklapanju ugovora s partnerima, o outsorcingu .
 Operativne odluke, primjerice: o pripremi pošiljaka za distribuciju, o obavljanju radnji u
carinskom postupku, o pripremi dokumenata za prijevoz pošiljaka, o ukrcaju (utovaru),
prekrcaju (pretovaru) i iskrcaju (istovaru) robe .
Prema vremenu za koje se donose, logističke odluke mogu biti:
 Kratkoročne ili tekude odluke, odnose se na tekude poslovanje logističkih subjekata do

jedne godine,
 Srednjoročne odluke, služe za determiniranje razvojnih odrednica logističkih subjekata za
budude razdoblje od jedne do pet godina ,
 Dugoročne odluke služe za osmišljavanje razvojnih odrednica logističkih subjekata za
bududa razdoblja duža od pet godina, obično od 5 do 20 godina, ali se mogu odnositi i na
duža razdoblja, primjerice na razdoblje od 50 do 100 godina.
Prema fazama procesa proizvodnje logističkih proizvoda, logističke odluke mogu biti o:
 proizvodnji,
 skladištenju,
 prodaji,
 distribuciji,
 transportu.
2. PODSISTEMI LOGISTIČKOG INFORMACIJSKOG SISTEMA
Svrha svakog upravljačkog informacionog sistema, pa i sistema integrisane logistike,

jeste
pomod u operativnom upravljanju i rukovođenju. Međutim, informacioni sistemi često pomažu
donošenju strategijskih odluka.
Uvidom u literaturu, najvedi broj autora posmatra informacioni logistički sistem kroz navedene
podsisteme:
 sistem obrade naloga,
 sistem istraživanja i obavještavanja,
 sistem podrške odlučivanju i
 sistem izvještaja i izlaza.
Sistem obrade naloga pomaže operativnom upravljanju, što znači da je podrška

obavljanju operativnih poslova rutinskog karaktera.
89
Sistem istraživanja i obavještavanja je podrška procesu upravljanju odnosima sa partnerima u
lancu snadbjevanja.
Da bi pomogao menadžmentu kompanije u strategijskom upravljanju, informacioni logistički
sistem podržavaju sistemi za podršku odlučivanju u logistici i sistemi za izvještavanje i izlaze.
Informacijski podsistemi su vezani za vitalne funkcije realnog sistema (misli se na logistički
sistem), iako se mogu odvojeno tretirati, međusobno su povezani, kako bi realni sistem
mogao funkcionisati48. Povezuju ih:
 zajednička baza podataka,

 zajednička tehnička baza,
 informacioni tokovi,
 jedinstven sistem obilježavanja i
 jedinstvena koncepcija izrade.
Iako sistem obrade naloga pomaže u operativnom a ne strategijskom upravljanju,

njegova važnost u logističkim operacijama je izuzetno velika.
2.1. Sistem obrade naloga
Poslovi sa nalozima se odnose na prijem i obradu, što je sastavni dio ciklusa isporuke
(koji se završava pripremom isporuke i samim činom isporuke).
Sistem obrade naloga je od izuzetnog značaja u operativnim polovima kompanije, posebno u
kompanijama koje svakodnevno primaju veliki broj naloga, a pri tom imaju širok program.
Kada ne bi postojao sistem obrade naloga, bilo bi potrebno puno vremena i veliki broj
osoblja koji bi ručno obrađivao dokumentaciju, što bi u krajnjem rezultiralo slabijom
koordinacijom sa osobljem koje vrši isporuku i zakasnijelom isporukom.
U tom slučaju potrošad ne bi dobio očekivani nivo koristi.Sistem obrade naloga je osposobljen
za obradu naruđženica i trebovanja koja upučuju prodajni objekti distributivnim centrima
(skladištima) ili jedno skladište drugom.
Ukoliko kompanija ima više stotina, pa i hijada objekata u cijelom svijetu, što je slučaj sa
večinom svijetskih kompanija, veoma je bitno da se proces trebovanja obrađuje putem
informacionog sistema uz pomod sistema kompjuterski povezanih i automatizovanih skladišno-
distributivnih kapaciteta i prodajnih objekata. Takav informacioni sistem bi morao biti
osposobljen da razlikuje trebovanje za novim turama od premještanja proizvoda, što traži
48
http://www.knowledge-bank1.org/marketing_logistika_fps_2_iu_06/lekcije/lekcija4.pdf
90
poseban pristup u obradi naloga za premeštanje proizvoda iz objekata ili skladišta u kojima su
zalihe iznad optimalnog nivoa u objekte ili skladišta u kojima je manjak zaliha. 49
Poslovima obrade naloga prethodi prijem naloga - narudžbenice. Prijem naloga je mogude
obaviti lično, putem telefona, poštom, faksom ili EDI aplikacijom uz pomod informacionih
tehnologija koje omogudavaju automatsko naručivanje i isporuku (primjer P&G i kompa nije
"Wall Mart").
Obračen nalog ne mora rezultirati isporukom. Isporuci prethode poslovi provjere boniteta
kupca, njegove platežne sposobnosti i moralnih osobina koje ga kvalifikuju partnerom, što može
odobriti ili stopirati isporuku.Obezbjeđenjem raspoloživih zaliha i pripremom otpremne
dokumentacije isporuka se čini izvjesnom.
Priprema isporuke počinje davanjem naloga za isporuku tj. otpremne dokumentacije skladištu,
a završava se pripremom proizvoda u skladištu za isporuku. Ukoliko je isporuka u organizaciji
prevoznika kompanija ne može da utiče na njenu realizaciju.
2.2.Sistem istraživanja i obavještavanja
Sistem istraživanja i obavještavanja prikuplja i obrađuje informacije iz internog i

eksternogokruženja kompanije. Potom ih koristi u izradi izveštaja o događajima iz okruženja,
koji moguda utiču na logističke operacije.Značaj informacija sistema istraživanja i obaveštavanja
u upravljanju integrisanim lancem snadbjevanja raste.
Proces donošenja odluka u odnosima sa partnerima u lancu čini efikasnijim, jer nadzirudi
okruženje, prati svakodnevne odnose između kompanija,učesnika lanca snadbjevanja.
Svi zaposleni, dobavljači, potrošadi, prevoznici, skladištari, distributeri, trgovci, moraju biti u
informacionoj mreži kako bi ovaj sistem bio efikasan.
Koristi od informacija ovog sistema ne mogu biti strategijske, jer ni informacije nisu
strategijskog karaktera,one su svakodnevne. Mogu imati izuzetnu važnost u kritičnom trenutku
u kom kompanija-partner pribjegava korištenju nelojalnih sredstava ili prikrivanju činjenica o
svom poslovanju, a partner je, ili bi trebala to biti, kompaniji u nekom bududem poslu.50
Sistem istraživanja i obavještavanja, kao podsistem logističkog sistema, koristi informacije
sistema marketing obavještavanja. One se odnose na informacije o tekudim zbivanjima u
marketing okolini kompanije sa ciljem projekcije bududih "dešavanja".
Informacije internog računovodstvenog sistema su korisne za analizu potraživanja prema
potrošačima i posrednicima, ažurnosti izmirenja njihovih obaveza, analizu dugovanja prema
dobavljačima i drugim partnerima u procesu snadbjevanja, ažurnosti izmirenja obaveza
kompanije prema istim.Mogude je imati izveštaje o najvedim potrošadima, snadjeva čima,
49
50
Materijal s predavanja
91
prosjednoj nabavci ili prodaji, učešdu pojedinih kategorija potrošada ili dobavljada u ukupnoj
prodaji ili nabavci, intenzitetu saradnje po periodima, po vrstama proizvoda i sl., što je značajan
potencijal informacija neophodnih za upravljanje odnosima u lancu snadbjevanja.
2.3. Sistem podrške odlučivanju
Uspješan menadžment kompanije ne riješava samo nastale ili očekivane probleme. On

kreirai realizuje ideje, koje iniciraju promjene, perspektivne i pozitivne, najprije za kompaniju, a
potom i druge učesnike u okolini51.
Odluke u kompaniji se donose radi:
 rješavanja problema u poslovanju kompanije,
 predviđanja problema radi njihove eliminacije ili ublažavanja i
 anticipiranja izazova radi njihovog asimiliranja u cilju kompanijskog
rasta i razvoja.
Stepen predvidivosti problema determiniše karakter i intenzitet njegovog dejstva na poslovanje
kompanije.Problemi sa kojima se kompanije sredu u poslovanju mogu biti više ili manje
predvidljivi i time rizični za uspjeh ili neuspjeh na tržištu, pa je i proces odlučivanja za jrešavanje
nastalih problema više ili manje rizičan.
Stoga je rizik u donošenju odluka direktno skopčan sa:
 stepenom predvidljivosti problema
 umješanosti u menadžmenta u kreiranja modela za donošenje odluka
 mogučnošdu pribavljanja informacija za donošenje odluka.
Nepredvidivi problemi su naj složeniji za rješavanje i najrizičniji za poslovanje kompanije.

To znači da su prvo teški za identifikaciju, drugo složeni za strukturiranje i trede neizvjesni za
prijedlog alternativa za njihovo rješavanje.
Pomod u identifikaciji, strukturiranju i iznalaženju alternativa za rešavanje nepredvidivih
problema se odekuje od sistema za podršku odlučivanju.
Tradicionalni sistem podrške odlučivanju su činili podsistem baze i banke podataka, podsistem
banke modela i statističkih modela. Razvojem kompjuterske i informacione tehnologije
usavršen je sistem podrške odlučivanju.Savremeni sistem podrške odlučivanju pored
podsistema za upravljanje podacima i podsistema za upravljanje modelima, obuhvata i
podsistem za upravljanjem znanjem, savremeniji i sveobuhvatniji korisnički interfejs i
korisnika.52
2.4. Upravljanje bazom podataka
51
52
Turban i dr, 2003, str. 446-451
92
Podaci, kao ulazne komponente sistema, potiču iz internih i eksternih izvora.
Interni izvori podataka su baze podataka unutar kompanije. Podaci ved postoje u bazi i lako
ih je usvojiti. Međutim, kako ostvariti vezu između eksternih podataka i sistema za podršku
odlučivanju. Veza između eksternih podataka i sistema za podršku odlučivanju se može
ostvariti:
 preko baze podataka sistema podrške odlučivanju,

 direktnim unošenjem podataka tokom aplikacije ili
 putem Interneta
Zahvaljujudi skladištu podataka, sistem podrške odlučivanju je sposoban da izdvoji tačno

one podatke koji su korisniku potrebni ili da kombinuje podatke o istoj pojavi iz više različitih
izvora i sl.Skladište podataka nije obična baza podataka, ved baza podataka sa posebnom
strukturom podataka, sposobnih za brzo i jednostavno izvođenje složenih upita nad velikom
količinom podataka.
Podsistem za upravljanje bazom podataka omogudava53:
 obradu podataka,
 pretraživanje podataka,
 ažuriranje postoječih zapisa u bazi podataka,
 brisanje podataka (mada garantuje sigurnost podataka),
 izdvajanje neophodnih podataka za formiranje upita ili izveštaja,
 pračenje korištenja podataka i
 upravljanje podacima preko riječnika podataka
2.5. Upravljanje bazom modela
Podsistem za upravljanje bazom modela omogudava upotrebu modela koji de pomodi u

donošenju optimalne odluke.
Tehnike optimizacije traže i pružaju jedan odgovor, jedno rješenje, pa se tako i zovu. Jedno
je rješenje optimalno u jednoj kominaciji. Ponuda optimalnog rješenja je moguda primjenom
linearnog ili matematičkog programiranja.Iskustvene tehnike nude najbolje rješenje, a tehnike
simulacije nude mogudnost više alternativa rješenja u različitim uslovima, odgovarajudi
adekvatnim rješenjima navih problema koji se stalno preispituje uključivanjem novih uticajnih
faktora.
53
Turban i Aronson, u Milanović i dr, 2003, str. 147.
93
2.6. Upravljanje bazom znanja
Podsistem za upravljanje znanjem se naziva Inteligentnim sistemom za podršku

odlučivanju ( IDSS - Intelligent Decision Support System).
Za slabije poznavaoce informacionih sistema najbolja paralela koja bi jednostavno objasnila
ekspertni sistem je ta da je ekspertni ili inteligentni sistem u stvari sistem ljudskog uma
pretočen u računar, koji je osposobljen da "misli". Mišljenje, kao privilegiju ljudskog
roda,računaru omoguduje ogromno znanje lagerovano u bazu ili skladište. Ustvari, "upravo u
lakodi simulacije ljudskog znanja treba tražiti odgovor uspjeha ekspertnog sistema"54
2.7. Korisnički interfejs
Korisnički interfejs čini sistem podrške odlučivanju upotrebivim. Tako složen sistem je
tako jednostavan za upotrebu, zahvaljujuči novim softverskim tehnologijama, naročito
(Windows). U tome je njegova prednost u odnosu na druge podsisteme i tradicionalni sistem
podrške odlučivanju.Korisnik ne smatra da je ovaj sistem složen jer je njegova upotreba
jednostavna.
Startovanjem programa korisnik dobija prazan prozor, u koji unosi kriterijume koji su od uticaja
za posmatrani problem (generiše hijerarhiju) i definiše skup mogučih rješenja. Kako de da
procjeni kriterijum? Može da bira, da koristi numerički kriterijum, kvalitativnu ocjenu ili fazi
(fuzzy) logiku. Po unosu podataka sistem daje rezultate. Menadžer bira ponuđene alternative.
Ovaj sistem je alat u rukama menadžera koji mu omogudava da realizuje primarne ciljeve
definisane strategijom kompanije.
Primjena u praksi sistema za podršku odlučivanju je pokazala izuzetne rezultate. Kompanije
automobilske industrije ga koriste u procesu projektovanja modela ili procene dizajna
automobila; vrše analizu rizika i "cost-benefit" analizu. Kompanije kompjuterske opreme biraju
ciljno tržište uz pomod ovog sistema, a trgovinske kompanije optimizuju asortiman.
S obzirom na to da je sistem podrške odlučivanju podsistem kako marketing tako i menadžment
informacionog sistema, to za sistem integrisane logistike mogu biti značajne informacije koje
ovaj podsistem obrađuje za potrebe navednih sistema. Takve informacije su korisna podloga za
donošenje odluka kojim se rešavaju logistički problemi za koje je mogude usvojiti i primjeniti
više od jednog rješenja. Dodatne informacije mogu da rješe dilemu izbora između dva rješenja,
54
Stoiljković,Milosavljević, Milanović i dr, 2003, str. 159.
94
koja uvjek impliciraju strategijske efekte. A oni mogu biti negativni ukoliko je izabrano "loše"
rješenje u ponuđenim alternativama.
2.8. Sistem izvještaja i izlaza
Sistem izvještaja i izlaza pomaže upravljanju logističkim aktivnostima, tj. procesu

planiranja, primjene i kontrole logističkih aktivnosti.
Pojedini izveštaji se rade poslije obavljenog procesa predviđanja i planiranja kategorija kao što
su prodaja, profit, tražnja, tržišni trendovi, koje nazivamo izlazima. Izveštaji o izlazi ma služe
procesu planiranja logističkih aktivnosti.Predviđena prodaja i prognozirana tražnja igraju veoma
značajnu ulogu u donošenju godišnjeg plana prodaje i glavnog plana proizvodnje, koji su ulazni
element za planiranje potreba za materijalima i optimalizaciju nabavke.Operativni izveštaji
pomažu pračenju i kontroli izvršenja pojedinadnih nabavki i procesa snadbjevanja, pračenju i
kontroli rada sa zalihama, pračenju skladištenja i rukovanja materijalima i proizvodima,
realizaciji proizvodnje po planiranom rasporedu, pračenju transporta i sl. Operativni izveštaji
pomažu odvijanju svakodnevnih logističkih aktivnosti u svim podsistemima logističkog
sistema.Kontrolni izveštaji pomažu analizi kvaliteta logističke usluge, troškova logistike, stepena
ostvarenja logističkog zadatka i za to odvojenog budžeta i drugih ostvarenih logističkih
aktivnosti u odnosu na planirane, sa ciljem mjerenja stepena odstupanja.
Sistem izveštaja i izlaza se oslanja na podatke internog računovodstvenog sistema kada mu je
svrha komparativni pregled očekivanih izlaza u odnosu na izlaze ostvarene u prethodnim
periodima, izveštavanje o kretanju troškova i prihoda po pojedinim logističkim funkcijama,
tržištima ili periodima, izvještavanje o stanju zaliha po proizvodu, po fazi njihovog kretanja,
vremenskim periodima i dr55.
3. POSTAVKA I IMPLEMENTACIJA LOGISTIČKOG INFORMACIONOG

SISTEMA
3.1. Funkcionalnost i principi logističkog informisanja
Logistika prati efikasnost u kretanju tokova proizvoda kroz distributivni kanal. To je

jednosmjeran proces koji polazi od proizvođača i završava se kod krajnjeg korisnika robe.
Kretanje informacija u logističkom sistemu firme ili u okviru neke distributivne alijanse za
krajnjeg korisnika ostaje nevidljivo, dok za same učesnike, u izvršavanju distributivnih
aktivnosti, značajnost koja se daje kretanju informacija nije pretjerano velika (to se posebno
55
95
odnosi na period logističkog informisanja do 80-tih godina ovog vijeka u razvijenim
zemljama/njihovim preduzedima ili u našim firmama danas).
Savjet za logistički menadžment (CLM)56 - američka asocijacija logističara u svojoj

definiciji marketing logistike ukazuje i na kretanje informacija unutar logističkih tokova. To dalje
znači da se logistički informacioni sistem tretira kao veza logističkih aktivnosti unutar
integrisanog logističkog puta.
Preciznije rečeno logistički informacioni sistem kontroliše tokove proizvoda od nabavke ulaznog
materijala do fizičke distribucije finalnih roba. Funkcionalnost logističkog informacionog sistema
se zasniva na informacionoj podršci izgradnje četiri hijerarhijska nivoa odlučivanja u sklopu
logističkog menadžmenta. Podjela nadležnosti i odgovornosti za izvršavanje logističkih
aktivnosti za sobom povlači i funkcionalnu raspodjelu logističkih informacija, kao što je to
prikazano narednom slikom57.
Prvi nivo informacione logističke tražnje u preduzedu se javlja na strateškom planu.

Logistički aspekt strateškog planiranja podrazumjeva formulisanje stavova preduzeda koji de biti
opredeljujudi u stvaranju distributivnih alijansi, razvoju kapaciteta objekata i donošenju
profitabilne politike servisa potrošača.Drugi nivo funkcionalne raspodjele informacija u
logističkom upravljanju koristi pri analiziranju i donošenju parcijalnih odluka u logističkoj
nadležnosti:
 organizacija transporta,
 neophodan nivo zaliha u sistemu,
 specificiranje strukture i
 lokacije objekata i odluke tipa "make or by".
Tredi nivo informacionih potreba u logistici je usmjeren za podršku svakodnevnom

upravljanju i kontroli tokova, uz upotrebu različitih oblika finansijske analize i analize
produktivnosti sredstava i/ili prostora i mjerenju i finom prilagođavanju odluka vezanih za
upravljanje servisom isporuke.
Konačno, četvrti funkcionalni nivo je operativni stepen donošenja odluka na kome se

rješavaju konkretna pitanja iz domena procesa poručivanja (redoslijeda i selekcija naruždbina),
isporuke robe, cijena i fakturisanja i odgovaranja na žalbe i sugestije potrošača. Jednom riječju,
transakcioni nivo logističkog odlučivanja traži informacione potrebe od prijema do realizacije
porudžbine.
56
www.clm1.org
57
Bowersox, J. Donald i Closs J. David 1996. Logistics management. McGraw-Hill Co. New York., strana 187.
96
Slika 4. Funkcionalnost raspodjele logističkih informacija
Dakle,sve funkcionalno - hijerarhijske informacione potrebe logističkih menadžera

logistički informacioni sistem bi trebalo da obezbjedi uz poštovanje nekoliko principa logističkog
informisanja i to58:
 Dostupnost - sve informacije moraju biti konstantno dostupne. Najbolji primjer izuzetne
važnosti u dostupnosti informacija imamo kada trgovački putnik na terenu prodaje robu
i pri tome (kompjuterskom vezom) uvijek može da provjeri količinu svakog artikla u
najbližem skladištu;
 Tačnost - dostupnih informacija je drugi bitan princip logističkog informisanja. Primjera
radi, ako je netačna informacija o stanju zaliha koju provjerava trgovački putnik, onda je
kupac obmanut, a prodaja je pr
 Ažurnost - obnavljanje i ažuriranje postojedih i prikupljanje novih informacija je put za
ispunjenje dva prethodna principa logističkog informisanja. Neki put se dogodi da
informacioni sistem ne prepozna ili ne registruje neku promjenu - recimo novu
narudžbinu ili prodatu količinu robe. To je dobar znak za otpočinjanje akcije vremenskog
ažuriranja informacionih potreba u logističkom sistemu;
58
Dr.Božić V. i Ačimović S.,“Marketing logistika“, Ekonomski fakultet u Beogradu 2004., str:459.
97
 Elastičnost - podrazumjeva mogudnost da se pri pojavi nekog novog menadžerskog
zahtjeva u funkcionisanju logističkog informacionog sistema odgovori na adekvatan
način. Ukoliko je, na primjer, na kraju dana potrebno sabrati i sortirati cjelodnevnu
prodaju, za to je po pravilu i manje sposoban sistem u mogudnosti da sam uradi.
Međutim, ako je informaciona potreba vezana samo za neki proizvod i/ili robnu grupu to
se ponekad mora i manuelno uraditi. Poenta dobrog logističkog sistema informisanja
jeste njegova spremnost da odgovori na što više zahtjeva njegovih korisnika;
 Fleksibilnost - označava izlazak u susret specifičnim zahjtevima kupaca koji mogu da
naprave porudžbinu u svako doba dana, sa svake geografske tačke svijeta itd. To dalje
znači da je potrebno sva prateda dokumenta (fakture, račune, otpremnice, vozne listove
itd.) poslati tamo gde se nalazi kupac. Isto tako, ako neki kupac želi fakturu iz svakog
objekta (npr. veleprodajnog skladišta) posebno LIS mora i to da mu omogudi;
 Formatiranost - logistički izveštaji, dokumenta i analize moraju biti formatirani na pravi
način, za svaku informacionu potrebu i u svakom trenutku. Svaki objekat preduzeda
(proizvodni magacin, regionalno skladište, distributivni centar i maloprodajni objekat)
moraju unificirano voditi računa o logističkim informacionim potrebama.
3.2. Strukturiranje potreba i tražnje za informacijama
Prvi i možda najvažniji korak u stvaranju informacionog sistema logistike jeste

dovođenje u vezu informacionih potreba menadžmenta i izvora napajanja informacionog
sistema. I upravo se tu prave početničke greške od strane rukovodioca kompanija, jer se sa
njihove strane ne specificiraju informacione potrebe ili se traže pogrešne informacije, što
neizbežno dovodi do slabog i neadekvatnog inputa za proces donošenja odluka.Dakle, osnovno
pitanje koje se postavlja pred kreatore informacionog sistema logistike jeste, koje informacije
sistem treba da obezbjedi za određene vrste logističkih odluka (nivoe logističkog
odlučivanja)?Odgovor na ovo pitanje bi trebalo da bude zasnovan na strukturiranju zahtjeva za
logističkim informacijama u zavisnosti od nivoa odlučivanja u preduzedu.
Preciznije rečeno, ova, početna analiza u definisanju logističkih informacionih potreba

predstavlja logičan nastavak zaključaka o funkcionalnosti logističkog informisanja. Sljededa
tabela prezentira osnovne razlike između strateškog, taktičkog i operativnog organizacionog
nivoa odlučivanja u firmi59:
59
Gustin, C. 1994. "Distribution information sistems" op.cit. strana 56.
98
STRATEŠKI TAKTlČKl OPERATIVNI
NIVO NIVO NIVO
Cilj Stvaranje Korišdenje Izvršavanje
resursa resursa
Vremenski Dugačak Srednji Kratak
horizont
Upravljački nivo Visok Srednji Nizak
Izvori informacija Eksterni i Eksterni i Interni

interni interni
Stepen detaljisanja Visoka Umjerena Detaljan - širok
u informisanju agregacija agregacija
Osetljivost na Izuzetna Osrednja Najniža

grešku u
odlučivanju
Stepen rizika Visok Umjeren Nizak
Tabela 2. Diferenciranje nivoa odlučivanja u preduzedu
Prevedeno na logističke informacione potrebe, prethodna tabela sasvim jasno

diferencira ciljeve, vremenske horizonte u odlučivanju, pozicioniranje u organizaciji, izvore i
stepene informatičkog izveštavanja, osetljivost na greške u odlučivanju i stepen rizika na
svakom nivou logističkog donošenja odluka.Ono što je ovdje posebno interesantno odnosi se
na izvore informisanja koji na strateškom i taktičkom nivou mogu biti eksternog i internog
karaktera, dok na operativnom nivou ovi izvori su isključivo internog karaktera (što je sasvim
razumljivo s obzirom na neophodnu brzinu u donošenju operativnih odluka). Takođe, stepen
razlaganja informacija je najvedi na operativnom nivou logističkog odlučivanja, dok se na
taktičnom i strateškom nivou informacije mogu umjereno ili značajno agregirati. Specifikacija
informacionih karakteristika za sva tri nivoa logističkog odlučivanja može biti od značaja pri
formulisanju strukture logističkih informacionih potreba.
Naredna tabela daje prikaz osnovnih informacionih karakteristika na strateškom, upravljačkom i

operativnom nivou odlučivanja60:
60
Prema: Keen, P. & Scott-Morton M. 1978., "Dicision support sistems: An organizational perspective", Reading
mass. Addison - Wesley publishing co., strana 83.
99
INFORMACIONE STRATEŠKI KONTROLNI OPERATIVNI
KARAKTERISTIKE NIVO NIVO NIVO
Tačnost Niska Visoka
Nivo detaljisanja Agregiranje Dezagregiranje
Vremenski Bududnost Sadašnjost
horizont
Frekvencija Mala Velika
upotrebe
Izvori Eksterni Interni
Širina informisanja Velika Mala
Tipovi informacija Kvalitativno Kvantitativno
Starost informacija Veda Manja
Tabela 3. Karakteristike logističkih informacija na različitim nivoima odlučivanja
Informacioni zahtjevi različitih nivoa u logističkom donošenju odluka pretpostavljaju

diferenciranost u logističkom informisanju. Na primjer: tačnost u informisanju bi trebalo da raste
od strateškog ka operativnom nivou; takođe, frekventnost u korišdenju informacija je mnogo
izraženija na operativnom nivou, nešto manje na kontrolnom a najmanje na strateškom; potom,
informativna širina je potrebna na strateškom nivou, dok je nešto manje taj zahtjev iskazan na
kontrolnom, a na operativnom nivou je neophodna specijalizacija potrebnih informacija;
strateški nivo se služi po pravilu kvalitativnim aspektom informisanja, operativni kvantitativnim,
dok se na upravljačkom nivou traže informacija oba tipa; konačno, strateški nivo može da
prihvati i nešto starije informacije, dok su na operativnom nivou od presudnog značaja novo
pristigli podaci.
U svakom slučaju analiza informacionih potreba na različitim nivoima logističkog

odlučivanja treba da bude zasnovana na cost/benefit kriterijumima. To znači da se mora
postaviti pitanje koliko nam je značajna odluka za koju tražimo informaciju i koliko de nas
dobijanje te informacije koštati?
3.3. Dizajniranje arhitekture logističkog informacionog sistema
Logistički informacioni sistem (LIS)ima prevashodni zadatak da uz pomod hardverske i

softverske podrške upravlja, kontroliše i mjeri performanse logističkih aktivnosti u firmi.
Hardverska podrška se odnosi na kompjutere, ulazno / izlazna sredstva komunikacije i sredstva
pomodu kojih se vrši sortiranje informacija. Informacioni softver inkorporira sisteme i
programske aplikacije koji se upotrebljavaju u operativnim procesima, proces u kontrole,
procesima pripreme za donošenje odluka i procesu strateškog planiranja.
100
Pregled u Tabeli 4. prikazuje koje sve probleme ili procese LIS mora da obuhvati.
Kao što se sa narednog pregleda može vidjeti, sve različite funkcionalne nadležnosti
marketing logistike bi trebalo biti pokrivene aktivnostima logističkog informacionog sistema.
Sistem logističkog informisanja mora da kontroliše različite tačke - probleme, odnosno paralelne
procese u fizičkom kretanju proizvoda kroz proizvodno - distributivni proces. Pri tome, ključni cilj
cjelokupne informacione organizovanosti treba i mora da bude upravljanje servisom potrošača.
Preciznije rečeno, ako je mjera uspjeha odvijanja logističkih aktivnosti kvalitetan i konkurentan
nivo servisa isporuke, onda i logistički informacioni sistem mora biti tako ustrojen da se njegova
ciljna funkcija poklopi sa logističkom ciljnom funkcijom - kreiranje politike konkurentnog nivoa
servisa potrošača. Obuhvatnost logističkog informacionog sistema podrazumjeva njegovu
prisutnost u tri glavna polja djelovanja:
1) Proces prijema narudžbina i proces nabavke

2) Upravljanje i kontrola zaliha
3) Organizacija skladištenja i dolazno / odlaznog transporta
Problemi u Proces Upravljanje Distributvne

Transporti i Nabavka naručivanju naručivanja
zalihama
Načini po- operacije isporuka
Kreiranjeproces Predviđanje, Određiva Selekcijavida Pladanje
zalihama
ručivanja a poručivanja analiziranje i nje transporta nabavke
operacije
(manuelno, isporuka
modeliranje lokacija
elektronsko) Koncipiranje Stokiranje i skladišta
Kontrola Organizacija Revidiranje
fakture vremensko zaliha transporta Nabavke
Provera bo- obnavljanje
niteta
Formiranjesvih podataka
Predviđanjeza i Organizaci Otprema Prosec nabavke
predviđanje
dokumenata za selekcija ja procesa
Raspoloživost potrebeporudž parametara rada
zaliha bine
Poznavanje Rezervisanje Predviđanjei Kontrola Priprema Organizacija
porudžbine zaliha selekcijatehnik lot-a dokumenata za nabavke
a transport
Modifikacija Procesiranje Selekcija Selekcija Pladanje vozarina Potvrda
porudžbine narudžbine parametara po- nabavke
zaliha rudžbina i
Cjene u Redizajniranje Simulacija Odvajanje Merenjeperforman Status procesa
lociranje
naručivanju opremeza upravljanja porudžbin sisistema nabavke
zahtjeva
poručivanje zalihama ai
spremanje
Status u Realizacija"reze Planiranje Skladišten Konsolidacija Traženenabavnek
zaisporuku
zahtjevu za rvisanih" zaliha potreba za je isporuka i rutiranje vote
porudžbinu zalihama
101
Finansijski i/ili Verifikacija Integrisanjeneo Merenje Cjena isporuke Kontakt za
robni diskonti isporuke phodnihpodata per- "tražnjom" u
ka formansi nabavci
Kontrola Izgradnja si- Organizacija Organizacija
sistema
promocije stema obna- isporuke nabavnih potvrda
Redizajniran je Definisanje
vljanja zaliha Trasiranje Istorijat
opremeza ciljeva servisa Iekspedicijaisporuk dobavljača
poručivanje potrošača e
Organizacija Kontrola utovara u
povratnih vozila
|informacija Upravljanje servisom potrošača
Tabela 4. Kontrola procesa i problemi upravljanja LIS-om
Prethodna podjela ima određene nedostatke koji se ogledaju u tome što se na prvi
pogled ne vodi računa o tome da je logistički proces kontinuiran na svim segmentima logističke
aktivnosti, odnosno da se ne može prekidati, što se posebno mora imati u vidu kada se vrši
organizacija izgradnje logističkog informacionih sistema. Stoga je možda najpreciznije istadi da je
polje koje treba da zaokruži arhitektura logističkog informacionog sistema široko koliko i
cjelokupan proces prijema i realizacije porudžbine, a sve u cilju poštovanja definisanih okvira
politike servisa potrošača.61
Logistički informacioni sistem mora da ispuni tri funkcije:
a. transferisanje,
b. skladištenje i
c. transformaciju informacija.
S tim u vezi, logistički informacioni sistem mora imati kapacitet prenosa informacija sa
mjesta gdje se nalaze na mjesta iskazane potrebe za njima. Potom, LIS mora da ima kapacitete za
skladištenja informacija i sredstva za prerađivanje forme informacija u onaj oblik koji je iskazan u
menadžerskom zahtjevu. Stoga okvirni dizajn logističkog informacionog sistema može da
izgledakao na slici 5.
Slika 5. daje konceptualnu strukturu logističkog informacionog sistema firme. Logistički

informacioni tokovi proizilaze iz logističkog informacionog sistema i ostalih informacionih
sistema firme (upravljački informacioni sistem, računovodstveni informacioni sistem itd.).
Takođe, ovaj sistem čine pet odvojenih vrsta elemenata, na slici označenih sljededim konturnim
oblicima i/ili linijama:
61
102
 Moduli - pravougaonog oblika,
 Baze podataka - konusnog oblika,
 Upravljačke aktivnosti i poslovi ulaska podataka trapezastog oblika,
 Izveštaji - obrnutog trapezoidnog oblika,
 Komunikacioni linkovi - označeni linijama,
Slika 5.Struktura logističkog informacionog sistema
Moduli predstavljaju aktivnosti procesiranja informacija i baza podataka, kao što su ulazni
informacioni zahtjevi i određivanje nivoa zaliha. Baze podataka su informacione strukture koje
imaju zadatke skladištenja i čuvanja specifičnih vrsta informacija, kao što su narudžbine i nivoi
tokova roba. Upravljačke aktivnosti i poslovi koji vode ulazak informacija u sistem predstavljaju
veze između logističkog informacionog sistema i eksternog okruženja, a tiču se donošenja različitih
upravljačkih odluka. Izveštaji obezbeđuju informacionu podršku logističkim aktivnostima. Ko-
munikacioni linkovi čine eksterne i interne veze između pojedinih dijelova logističkog
informacionog sistema i okruženja.62Logistički informacioni sistem je kičma modernog
62
103
logističkog menadžmenta. Prezentirana infrastruktura LIS-a je fokusirana na implementaciji i
kontroli tokova koji obuhvataju preuzimanje, procesiranje i isporuku logističke tražnje - zahtjeva
potrošača. Logistički informacioni sistem je danas uslov konkurentnosti preduzeda na tržištu, kroz
podizanje kvaliteta u ostvarivanju politike servisa potrošača.
LIS u sebe inkorporira planiranje distributivnih zahtjeva, upravljanje, organizaciju i kontrolu

donošenja logističko - marketinških odluka i integraciju poslovnog sistema firme u ili nekom
drugom sistemu saradnje u distributivnom kanalu.
3.4. Formiranje informacionog toka u logističkom lancu
Informacioni tok nastaje razmjenom informacija između informacionih sistema i u okviru

jednog sistema.
Informacioni tokovi, prema piramidi odlučivanja, mogu da se podjele63:
 Informacioni tokovi za obradu transakcija – AOP
 Informacioni tokovi za menadžment informacija na operativnom nivou
 Informacioni tokovi za podršku odlučivanju za srednji menadžment (taktičke odluke)
 Informacioni tokovi za vodedu informaciju za gornji menadžment (strategijske odluke)
Sa druge strane informacioni tokovi mogu da se posmatrati kao:
1) Interni informacioni tokovi – postoje unutar preduzeda između svih njegovih
podsistema,
2) Eksterni informacioni tokovi - koji prelaze granice preduzeda i predstavljaju
komunikaciju preduzeda sa okruženjem.
U opštem slučaju, dobro oblikovan informacioni sistem (kao podrška odlučivanju) se

šematski može predstaviti kao na slici 6 .
Po obliku realizacije informacionog toka mogu da se razlikuju:

1. Konvencionalni oblici informacionog toka,
2. Elektronski oblici informacionog toka, i
3. Informacioni tokovi primjenom zajedničkih baza podataka.
Konvencionalni oblici informacionog toka obuhvataju dvije grupe:
a) Manuelna razmjena informacija, koja se ostvaruje preko pisama, teleksa, faksova i
telefona.
b) Razmjena informacija putem diskete, magnetne trake, CD – roma, ili bar-kodom. Prenos
podataka na ovaj način predstavlja podršku off line obradi podataka.
63
http://www.scribd.com/doc/6815515/3-FORMIRANJE-INFORMACIONOG-TOKA
104
Slka 6. Osnovna struktura logističkog informacionog sistema
Razmjena informacija preko magnetnog medijuma ima prednost jer obezbjeđuje vedu
pouzdanost, zaštitu i kvalitet podataka, kao i uštede u pogledu vremena i troškova. Nedostatak
ovog načina je veliki utrošak vremena za prenos podataka, koji najčešde šalju poštom ili
paketnom službom ili se transportuje propratno uz tok materijala.
Elektronska razmena podataka (Electronic Data Interchange - EDI) je elektronski prenos sa
kompjutera na kompjuter standardnih poslovnih dokumenata između organizacija. EDI prenos
omogudava da se dokument direktno obradi od strane organizacije koja ga prima. U zavisnosti
od usavršenosti sistema nema potrebe za intervencijom čovjeka na strani koja prima poruku.
EDI se može realizovati na više načina64:

a. Direktna veza između dva računara, koja se ostvaruje tako što se računar modemom ili
ISDN karticom, priključi na telefonsku mrežu.
b. Prenos podataka preko provajder službe, koja prima, memoriše, eventualno obrađuje,
konvertuje i dostavlja podatke naznačenom primaocu.
64
105
Informacioni tokovi se mogu realizovati korišdenjem zajedničke baze podataka za veliki broj
korisnika:
1) Veliki broj korisnika je povezan na korišdenje zajedničke baze podataka (rezervacioni
sistemi, različite berze usluga, itd.).
2) Direktna komunikaciona veza između dva računara, koja se ostvaruje pri transferu
podataka.
Pregled ovih različitih oblika razmene informacija prikazan je na slici 7.Postoje i druge
klasifikacije informacionih tokova, koje proizilaze iz povezanosti za tok materijala:
 Tok informacija može da bude paralelan ili u drugom smjeru od robnog toka.
 Kod paralelne realizacije tok informacija može da prethodi, prati ili kasni u odnosu na
tok materijala.
 Kada postoji međusobno pradenje robnog i informacionog toka, vrsta veze robnog toka i
informacija određuje stepen automatizacije (manuelno, mehanizovano, djelimično
automatizovanog i automatizovanog povezivanja).
Izabrani oblik protoka informacija u jednom preduzedu značajno određuje njegovu
integracionu sposobnost65:
Sposobnost za integraciju informacionog toka je mogudnost optimalnog formiranja
informacionog toka i njegovo neprekidno odvijanje u cilju planiranja i realizacije logističkih
aktivnosti.
Integraciona sposobnost informacionog toka je potrebna i kod internih i kod eksternih tokova
preduzeda. Neki pokazatelji integracione sposobnosti su:
 Informaciona tehnologija,
 Spremnost razmjene informacija,
 Sposobnost razmjene informacija, itd.
65
106
Slika 7. Forme razmjene podataka,odnosno, forme povezivanja informacionih sistema
107
3.4.1. Informaciona tehnologija
Sposobnost primjene informacione tehnologije može da se poredi sa sposobnošdu da se
logistički procesi podrže i koordiniraju razliditim software-om i hardware-om. Ove sposobnosti
mogu da se obuhvate relevantnim faktorima:
 promjenom informacione tehnologije,
 stepenom integracije,
 podrškom planiranju.
Visoka sposobnost integracije se podržava informacionom tehnologijom kada preduzede
značajno investira u razvoj i primjenu novih informacionih tehnologija, koje omogudavaju
interno i eksterno integrisanje informacija. Primjenom informacionih tehnologija, omogudeno je
povezivanje svih podsistema u preduzedu, i povezivanje preuzeda sa okruženjem. 66
Najvede integracione sposobnosti se ostvaruju onda, kada se informacioni sistemi ne
koriste samo za realizaciju aktivnosti na operativnom nivou ved i za podršku planiranju (npr. u
području planiranja izrade proizvoda, planiranja zaliha, planiranja transporta) – što pripada
taktičkom i strateškom nivou odlučivanja.
Na slici 3 je prikazan primjer informacionih tokova i tokova materijala u jednom logističkom
sistemu.
66
108
Slika 8. Informacioni tok i tok materijala u logističkom sistemu
3.4.2. Spremnost za razmjenu informacija

Pored primjene informacione tehnologije spremnost za razmjenu informacija je od
presudnog značaja za integraciju u informacionom toku. Spremnost razmjene informacija može
se obuhvati slededim faktorima:
 angažovanje za razmjenu informacija, i

 oblik razmjene informacija.
Kada je visoko angažovanje za razmjenu podataka tada postoji i spremnost za razmjenu

informacija. Razmjena podataka obuhvata operativne podatke (poruđžbine, nalozi, fakture, itd.)
i strateški važne informacije (prognoze,planove, itd.). Oblici razmjene informacija mogu biti
različiti: saradnja u nekim segmentima rada, formiranje zajedničkih radnih timova, i dr .
3.4.3. Sposobnost razmjene informacija

Pod sposobnošdu razmjene informacija se podrazumjeva da se informacije razmenjuju
brzo, kompletno i troškovno povoljno. Pri tome se troškovne i vremenske prednosti odnose
kako na razmjenu informacija tako i na pripremu podataka za njihovu dalju internu obradu.
Sposobnost razmjene informacija može da se obuhvati relevantnim faktorima67:
67
109
1) tehnologijom,
2) jednostavnošdu, i
3) otvorenošdu.
Tehnologija može da doprinese brzoj i troškovno povoljnoj razmjeni informacija. Primjenom

komunikacionih sistema za rad u realnom vremenu, EDI-a ili identifikacionih sistema mogud brz
i troškovno povoljan tok informacija, koji više ne mora da se prekida manuelnim aktivnostima.
Jednostavnost se odnosi na brzinu razmjene i obrade informacija, a otvorenost podrazumjeva

prenos podataka u jednostavnoj formi, koja se ne zahtjeva veliki trud da se informacije dalje
koriste. Jednostavnost se posebno mora imata u vidu kada se radi o razmjeni podataka sa
kupcima i isporučiocima.
3.4.4. Mogudnosti poboljšanja informacionog toka

Poboljšanje informacionog toka može da se ostvariti sa sljededih aspekata:
 Tehnički,
 Organizacioni, i
 Pravni.
Tehnički aspekti su usmjereni na poboljšanje tehnike na nivou prenosa podataka i na

nivou primjene. Na nivou prenosa podataka poboljšanja se postižu primjenom modernih oblika
komunikacije i standardizacijom formata podataka. Standardizovanje formata podataka je
poželjno, pošto se time kod manuelne razmjene podataka znatno smanjuje vjerovatnoda
pogrešnog opažanja a kod elektronske razmjene podataka to je preduslov za dalju
automatizovanu obradu podataka. Na nivou primjene neophodno je stvoriti mogudnosti za
prijem podataka, za prevođenje podataka prema značaju specifičnom za firmu kao i za
prevođenje podataka u standardizovane formate.
Organizacioni aspekti se bave prilagođavanjem podsistema preduzeda injihovih procesa

novim informacionim i komunikacionim tehnologijama. Potrebno je promjeniti strukturu
koordinacije, tj. podjelu zadataka, podjelu prava na upudivanje i odlučivanje, i razvoj internih
struktura da bi se mogle optimalno iskoristiti mogudnosti, koje nude novi oblici komunikacije.
Pravni aspekti za poboljšanje informacionog toka se bave bezbjednošdu podataka (zaštita od

gubitka, uništenja i falsifikovanja), zaštitom podataka (zaštita od neovlašdenog pristupa) i
garancija pri razmjeni podataka (obezbeđenje pravne sigurnosti).
110
4. PROCES PRIJEMA I REALIZACIJE PORUDŽBINE U LIS-u
4.1. Upravljanje sistemom poručivanja u preduzedu
Upravljanje sistemom poručivanja u preduzedu je veoma značajno poslovno -

organizaciono područje koje je, s jedne strane, izvorno pozicionirano kao dio logističkog
informacionog sistema, dok je, s druge strane, sistemski orijentisano kao ulazni faktor servisa
potrošača. Uspostavljanje procesa poručivanja u preduzedu jeste rezultat informacionog
logističkog povezivanja i preduslov koncipiranja moderne politike servisiranja potrošača kao
najhitnije strateške odluke, u logističkoj nadležnosti, na nivou firme. Stoga, proizilazi da je
sistem poručivanja vezivna karika između logističkog informacionog sistema i servisa potrošača.
Upravljanje sistemom poručivanja je složen proces koji generalno posmatrano označava način
na koji preduzede upravlja dolaznim potrošačkim zahtjevima. Drugim riječima, upravljanje
sistemom poručivanja predstavlja skup aktivnosti koje se preduzimaju u periodu između
prispjeda narudžbine i pristupa realizaciji i isporuci te narudžbine . U ovom vremenskom
periodu preduzede preduzima niz poslova i zadataka koji imaju jedan te isti cilj: odgovor na
porudžbinu kupca, odnosno davanje signala skladišno - otpremnoj službi za strukturalno i
kvantitativno "punjenje" narudžbine. Sve te aktivnosti, izvedene u jednom vremenskom
periodu se mogu drugačije nazvati sistemom procesiranja porudžbine. Upravljanje sistemom
poručivanja je dvojako oslonjeno na logistički informacioni sistem i to68:
 S jedne strane, proces naručivanja je informaciono povezan sa bazama podataka u

preduzedu kako bi ispunio svoje osnovne zadatke (npr. provjera boniteta kupca);
 S druge strane upravljanje narudžbinama je proces koji mora da se zasniva na različitim
formama predviđanja prodaje kako bi se na vrijeme izašlo u susret dolazedim
narudžbinama, naročito onim koje odstupaju od nekih ved iskazanih pravila u
poručivanju (porudžbine koje dođu za vrijeme vikenda ili praznika ili porudžbine koje
dođu sa izuzetno velikim zahtjevima u količinama roba).
Sistem procesiranja porudžbine je nervni centar cjelokupnog logističkog sistema firme.

Potrošačke narudžbine se danas smatraju osnovnom komunikacionom porukom prema
logističkom sistemu firme. Istovremeno, brzina i kvalitet informacionih tokova direktno
impliciraju logističke troškove u tom domenu i mjere cjelokupnu efikasnost logističkog
upravljanja. Loše inforrnisanje i pogrešno rješena procedura u procesu prijema i realizacije
narudžbine mogu dovesti do nezadovoljstva ili čak i gubitka lojalnosti kupaca, to je svakako
najlošija stvar koja može zadesiti preduzede.
68
Dr.Božid V. i Ačimovid S.,“Marketing logistika“, Ekonomski fakultet u Beogradu 2004., str:469.
111
Fizičko kretanje porudžbine je isto tako relevantan termin prethodno na brojanim izrazima i
predstavlja paralelan proces informativnom procesu prijema i realizacije porudžbine.
Fizičko kretanje porudžbine spada u robne logističke tokove i može se posmatrati iz dva ugla:
 Iz ugla prodavca (proizvođača, veletrgovine ili maloprodavca) -fizičko kretanje

porudžbine označava vrijeme od trenutka prispjeda porudžbine do trenutka isporuke
robe na traženo mjesto;
 Iz ugla potrošača (daljeg korisnika) - fizičko kretanje porudžbine je vrijeme od trenutka
poručivanja do trenutka pristizanja robe u skladište.
4.2. Procesiranje potrošačkih porudžbina
Sistem poručivanja u preduzedu predstavlja proces koji obuhvata prijem i prosleđivanje

informacija o trebovanju kupca, zatim fizičko premještanje proizvoda (sortiranje, pakovanje,
odvajanje itd.) i konačno papirološko pradenje svih aktivnosti u procesu. Poslovi i zadaci koji se
podrazumjevaju u izvršavanju procesa poručivanja se nalaze, gotovo u potpunosti u
nadležnosti logističkog segmenta poslovnog upravljanja u preduzedu69. Drugim riječima, proces
poručivanja je prožet svim logističkim aktivnostima firme, bilo da to preduzede radi u
sopstvenoj režiji ili da neke logističke poslove rentira na tržištu.Procesiranje potrošačkih
narudžbina nije mogude bez postojanja informacionih veza unutar logističkog sistema.
Logistički informacioni sistem predstavlja krvotok procesiranja potrošačkih porudžbina.
Upravljački informacioni sistem u okviru marketing logistike je vezivno tkivo između vedeg ili
manjeg broja proceduralnih koraka u procesu poručivanja.
Tipičan postupak u sistemu poručivanja ima nekoliko glavnih koraka koji moraju postojati u
svakom preduzedu:
1) Prijem (slanje) narudžbine,

2) Prepariranje porudžbina,
3) Procesiranje porudžbina,
4) Odvajanje, pakovanje i sortiranje robe u skladištima i/ili prodavnicama,
5) Transport pošiljke i
6) Pristizanje robe na traženo mjesto.
7) Pristizanje porudžbine
69
The Journal od commerce. Novembar 23. 1994. strana 2B, a prema Johnson, J,, VVood D., Wardlow D. i Murphv
P., 1999. Contemporary logistics. op.cit. strana 101.
112
Ova, uopštena procedura se može predstaviti narednom slikom70:
Slika 9. Procesiranje potrošačke porudžbine (iz ugla potrošača)
Procedura prijema i realizacije porudžbine je sastavljena od potrebnog vremena koje

protekne od slanja, preko prijema, procesiranja, sortiranja, isporuke i pristizanja potrošačke
narudžbine. To je proces koji se najvedim, središnim djelom (od koraka 2 do koraka 5) odvija u
okviru jedne firme (njenog informacionog sistema), dok se početak (korak 1) i kraj procesa
(korak 5) odvijaju na putu narudžbine koja ide od kupca, odnosno na putu robe i povratnih
informacija (u elektronskom ili papirnom obliku) koja ide ka kupcu. Pri tome, mjesto početka
koraka 1 i kraja koraka 6 se preklapa; kada kupac dobije traženu robu proces prijema i
realizacije porudžbine se zatvara i po potrebi otpočinje novi krug poručivanja sa slanjem nove
porudžbine.Dakle, ukupan tok procesa poručivanja i dobijanja tražene robe se može prikazati u
broju dana - sata potrebnim za njegovo izvršavanje.
POSLOVI I ZADACI VREME TRAJANJA

Slanje porudžbine 1 dan
Prijem, prepariranje i dalje 1 dan
prosleđivanje porudžbine
Procesiranje porudžbine 1 dan
Sortiranje, odvajanje i pakovanje 1 dan
robe
Transport i manipulacija robe 3 dana
Prijem proizvoda i povratnih 1 dan
informacija
UKUPNO 8 DANA
Tabela 5. Primjer trajanja ukupnog procesa poručivanja
70
Lambert D. & Stocs J. 1993. Strategic logistics management. McGraw-Hill Co., New York., strana 516.
113
Danas u svijetu modernog poslovanja i ukupnog povezivanja logističkih napora u
distributivnom kanalu krug - proces poručivanja, kao veza između prodaje i kupovine,
neprekidno teče i u svom informativnom i fizičkom smislu. Velike firme, njihovi dobavljači i
kupci gotovo da ne razmišljaju kako da uspostave ovaj tok: on uveliko funkcioniše, uz više ili
manje problema sa jedinstvenim ciljem - skradenje vremena isporuke između dva mjesta u
distributivnom lancu.
Postoje različiti načini ispostavljanja potrošačke narudžbine. Prvi i osnovni način

komunikacije u procesu naručivanja jeste manuelni, odnosno ručni, bilo da se to radi usmenim
ili pismenim putem. Smatra se da je bolji način naručivanja telefonski - lični kontakt sa kupcem
jer prodajno osoblje firme može odmah da provjeri da li tražene robe ima na zalihama (ukoliko
takvu vrstu provjere dozvoljava informacioni sistem). Još bolji način u proceduri naručivanja
jeste usmeni dogovor između prodavca i kupca koji prati pismena potvrda u obliku
narudžbenice (koja se do-bija recimo putem fax-a).
U svijetu moderne trgovine proizvodima elektronski način poručivanja se smatra

najboljim putem ulaska kupčeve porudžbine u logistički informacioni sistem firme. Elektronska
trgovina podrazumjeva direktan kontakt prodavca i kupca nekim od elektronskih puteva i
metoda. To se najčešde ostvaruje kompjuterskom povezanošdu kupca i prodavca ili preko
svijetske mreže - Internetom.Generalno rečeno, sve tendencije danas u poslovnom svijetu
ukazuju na šire prihvatanje modernog informacionog povezivanja sa dobavljačima i kupcima,
odnosno prihvatanje sve skupljih, ali i bržih informacionih sistema povezivanja. Sve to ima
direktne veze sa snižavanjem troškova držanja zaliha, kao jednog od glavnih logističkih troškova,
odnosno kao jednim od najvažnijih dijelova ukupnih troškova poslovanja. S druge strane,
elektronski način procesiranja porudžbina omogudava podizanje nivoa konkuretnosti u politici
servisa potrošača, što ima za posljedicu povedanje prodaje i profita firme. 71
4.3. Tokovi informisanja u proceduri procesiranja porudžbine
Operacionalizacija procesa prijema i realizacije porudžbine podrazumjeva stvaranje

procedure koja započinje ulaskom i obradom potrošačke porudžbine. Pravljenje procedure, kao
logičnog niza u redosledu odvijanja nekog posla ima svoja pravila i zahtjeve. Svaki dalji korak u
sprovo-đenju procedure procesa poručivanja zavisi od potencijalnih informacionih zahtjeva koji
se mogu postaviti u svakodnevnoj implementaciji procesa prijema i realizacije
porudžbine.Informacioni zahtjevi istovremeno predstavljaju proceduralne nivoe na kojima se
71
114
zaustavlja informacioni sistem i gdje se provjeravaju ili ispunjavaju različiti zahtjevi i koraci.
Ukoliko se jedan korak "preskoči", procedura nalaže povradaj na prethodni nivo sve do
ispunjenja i najformalnijih zahtjeva. Ti informacioni zahtjevi su po pravilu uskladišteni u
internim bazama podataka logističkog ili nekog drugog informacionog sistema ili su ved
unaprijed definisani i uobličeni kao pravil ponašanja, odnosno kao dokumenta koja prate čitav
tok procesa poručivanja.
Najvažnije unaprijed determinisane informacione potrebe u procesu prijema i realizacije

porudžbine imamo u sljededem prikazu72:
Sve ove informacione zahtjeve mora da prođe potrošačka porudžbina na

određenom putu. Taj informacioni put od ulaska porudžbine, preko provjere statusa zaliha,
boniteta kupca, odvajanja robe iz skladišta, štampanja fakture i organizacije transporta
prikazuje sljededa slika:
Slika 10.Put potrošačke poruđžbine
72
Gustin, C. 1994. "Distribution information sistems" op.cit. strana 5.13. Lambert D. & Stocs J. 1993. Strategic
logistics management. op.cit. strana 519.
115
Ovaj opšti primjer procedure u procesu naručivanja započinje, kao što smo ved istakli,
prijemom porudžbenice od strane kupca (manuelnim ili elektronskim putem); porudžbina se
transformiše u logistički informacioni sistem što dalje nalaže provjeru stanja zaliha tog
proizvoda, provjeru kreditne sposobnosti kupca i ukoliko tog proizvoda nema trenutno na
tržištu, provjeru u planu proizvodnje, kada de on biti dostupan. Ukoliko nekog proizvoda nema,
aktiviraju se proizvodni resursi, i nakon završetka procesa proizvodnje taj proizvod se stavlja na
zalihe. Zajedno sa ved postojedim zalihama konsoliduje se narudžbina i formiraju se dokumenta
koja prate isporuku (otpremnica, faktura, obezbeđenje pladanja itd.).Sljededi korak u proceduri
prijema i realizacije porudžbine se odnosi na slanje signala u skladišta radi odvajanja, sortiranja i
pakovanja robe i planiranja transporta. Definisanjem transportnog sredstva i stvaranjem
transportne pošiljke stiču se preduslovi da pošiljka krene ka kupcu. Poslednji korak se tiče
pristizanja robe u kupčev magacin, prodavnicu ili stan.Detaljna procedura prijema i realizacije
narudžbine predstavlja skup pravila koja se uvijek moraju ponavljati u sprovođenju ovog
procesa.
Glavni - središnji tok u prikazanoj proceduri odnosi se na korake koji se u logičnom

slijedu stvari moraju preduzimati uvijek kada kupac uđe u prodajni salon ovog preduzeda. Za te
aktivnosti procedura određuje i konkretne nosioce prema radnim mjestima. Ove glavne
aktivnosti imaju dva puta - u zavisnosti od toga da li se radi o starom kupcu ili o kupcu koji je tek
prvi put ušao u firmu.
Lijeva kolona u proceduri označava odluke i informacionu bazu na osnovu koje se

donose te odluke u predloženom redu koraka u proceduri. U desnoj koloni se po pravilu nalaze
izlazna dokumenta svakog nivoa procedure i/ili podaci koji omogudavaju dalje korake u
sprovođenju procedure. Konačno, ova procedura se oslanja na proceduru naplate potraživanja.
Slika 11. Predstavlja primjer predložene procedure u jednom trgovinskom preduzedu73.
73
116
Početak procedure
Ulazak kupca u Dočekivanje kupaca i usmjeravanje

salon kapultu za provjeru stanja
zaduženostiŠef prodaje
Ne
Stari kupac?
Informiranje kupca o politici prodaje i

upučivanje na zaključivanje godišnjeg Da
ugovoraŠef naplata potraživanje
Zaključivanje godišnjeg ugovora sa novim Godišnji ugovor sa

kupcem i upučivanje kupca u Prodajni kupcem
salonKomercijalni direktor
Provjera stanja zaduženosti kupca i Odobrenje za kupovinu

Kartice obezbjeđenje blanko AC naloga uz potpis
kupca Referent naplate potraživanja u Salonu
Blanko AC nalog
Odobrenje za Usluživanje kupca, nuđenje robe i prijem

poruđbineReferent prodaje
kupovinu
Šifarnik Povjera šifara robe da li je ima na Stanje robe

lageruReferent prodaje
Lager lista
Faktura
Fakturisanje Referent prodaje
Trebovanje
Račun
Izdvajanje i izdavanje robe iz Korigovana i parafirana

Faktura magacinaMagacioner faktura
Šef magacina
Otpremnica
Korigovana i Usklađivanje računa i fakture – formiranje
parafirana finalne faktureReferent prodaje
faktura Faktura finalna
Faktura
Upisivanje novčanog iznosa sa finalne
finalna AC nalog
fakture na AC nalog
Referent naplate potraživanja u Salonu
Kartica kupca
Pračenje naplate potraživanjaReferent Procedura naplate

naplatnog potraživanja potraživanja
Izvod sa žiro
računa
Kraj procedure
117
Slika 11. Procedura prijema i realizacije porudžbine
Sistem obrade porudžbine pokrede mnoge logističke aktivnosti, kao što su:
 Određivanje načina transporta,

 Utvrđivanje zaliha i priprema lista za komisioniranje i pakovanje,
 Komisioniranje i pakovanje u skladištu,
 Ažuriranje baze podataka o zalihama,
 Automatsko štampanje otpremnih lista,
 Priprema dokumenata za otpremu (tovarni list), i
 Otprema proizvoda kupcu.
Ostale primjene kompjuterske obrade porudžbina obuhvataju održavanje nivoa zaliha i

pripreme izveštaja o proizvodnji, finasijskih izveštaja i specijalnih menadžment izveštaja.
Obrada porudžbine zahtjeva informacione tokove od jednog odeljenja do drugog kao i

pristupanje nekim bazama podataka kao što su finansijsko stanje kupca, raspoloživost zaliha i
termini (raspored) za transport. Informacioni sistem može biti potpuno automatizovan ili
manuelni. Najvedi broj informacionih sistema je negdje između ovih krajnosti.
Zavisno od usavršenosti sistema obrade porudžbina i sistema upravljanja informacijama

(MIS - Management Information System) u organizaciji, kvalitet i brzina protoka informacije de
varirati i uticati na sposobnost proizvođača da obezbjedi brz i pouzdan vremenski ciklus
naručivanja za dostizanje konsolidacije transporta i najniže mogude nivoe zaliha.
Po pravilu, manuelni sistemi su veoma spori, nekonzistentni i podložni greškama, a

zastoji u informacijama su česti. Manuelni sistemi ozbiljno ograničavaju sposobnost kompanije
da uvode integralni logistički menadžment, a naročito da smanje ukupne troškove za
održavanje ili poboljšanje usluge kupca. Neki uobičajeni problemi su nesposobnost otkrivanja
grešaka u cijeni, pristup informacijama o platežnoj sposobnosti ili raspoloživosti zaliha. Kada je
informacija dobijena na vrijeme i kada je tačna, to ima svoju vrijednost. Kašnjenje informacija
produžava ciklus porudžbine. Automatizacija i integracija procesa naručivanja donosi
vremenske uštede i smanjuje vjerovatnodu kašnjenja informacija. Automatizacija pomaže
menadžerima da integrišu logistički sistem i omogudava im da smanje troškove kroz smanjenje
nivoa zaliha i prevoza. Komunikaciona mreža je ključni faktor u postizanju najmanjih logističkih
troškova.
118
5. RAZVOJ I PROJEKTOVANJE LOGISTIČKOG INFORMACIONOG
SISTEMA
5.1. Cilj projektovanja Logističkog Informacionog Sistema (LIS)
Menadžment kompanije postavlja ciljeve, koje treba da zadovolji bududi LIS. Osnovni
ciljevi su74:
1. LIS treba da obuhvati sve podsisteme kompanije i sve organizacione nivoe
2. LIS treba da omogudi komunikaciju kompanije sa okruženjem
3. Podrška donošenju odluka na svim nivoima upravljanja
4. Automatska obrada svih podataka u kompaniji
5. Povezivanje postojedih informacionih cjelina u bududi LIS
6. Integracija savremenih organizacionih koncepcija (JIT, QR, ECR, ...) u LIS
U pogledu strukture budušeg LIS menadžment kompanije postavlja zahtjeve u pogledu

baze podataka, aplikacija i izveštaja. Baza podataka može biti jedna za cijelu kompanija ili
nekoliko baza podataka, koje su međusobno povezane. LIS može imati više aplikacija tj.
programskih cijelina, koje pokrivaju pojedine organizacione cijeline. Aplikacije se izvršavaju na
različitim nivoima (AOP, MIS, DSS) i generišu izveštaje. Menadžment kompanije definiše skup
izveštaja i njihovu formu.
Logistički Informacioni sistem (LIS) u principu ne treba vezati za organizacionu formu čija
bi se promijena na njega reflektovala, ved za poslovne funkcije koje su i osnova za definisanje
njegove strukture. Efikasnost integralnog informacionog sistema preduzeda u matematičkom
smislu znači uspostavljanje algoritma: ponašanje - proces poslovanja - odstupanja – informacije
- model – regulisanje.
LIS treba da detektuje i identifikuje relevantne promjene poslovnog okruženja radi donošenja
pravilnih poslovnih odluka.Prava informacija u pravo vrijeme na pravom mjestu je
najdragocjenija roba.
5.2. Projektovanje informacionog sistema
Sedamdesetih i osamdesetih godina razvoj programskih proizvoda, koji se koriste za

projektovanje informacionih sistema, nije pratio potrebe korisnika u pogledu brzine, kvaliteta i
74
119
efiksanosti rada. Ovaj fenomen je poznat pod nazivom softverska kriza. Osnovni uzroci
softverske krize u oblasti razvoja informacionih sistema su:
 Ad hoc projektovanje informacionog sistema, bez primjene odgovarajude metodologije,

što dovodi do lošeg projekta, pojave velikog broja grešaka i prekoračenja zadatih
vremenskih rokova.
 Nepostojanje softverskih alata, koji bi podržali projektovanje informacionih sistema, ili
automatizovali postupke projektovanja s dovoljnim nivoom ekspertskog znanja. Ovo
vodi ka nekvalitetnom projektu, uslijed otežanog rukovođenja projektom, parcijalnog i
nekonzistentnog dokumentovanja i neusaglasenosti dijelova projekta.
 Nepostojanje odgovarajudih softverskih alata za razvoj aplikacija informacionog sistema,
što vodi ka neefikasnoj realizaciji i održavanju informacionog sistema.
Rješenje krize softvera trebalo je tražiti u otklanjanju ova tri uzroka. To je vodilo ka:
 formalizaciji metodologija i tehnika projektovanja informacionih sistema, i

 pojavi CASE proizvoda i jezika IV generacije, kao podrške odgovarajudim
metodologijama i tehnikama. (CASE - Computer Aided Software Engineering)
Projekti informacionih sistema su čvrsto povezani unutar jednog spektruma kompleksnosti,

kako je to ilustrovano slededom slikom.
klus je prezentovan u jednoj drugačijoj perspektivi, koja bi trebala približiti pojam i značaj
izvedbene kategorije kontinuuma informacionih sistema:
Slggggika 10. Projektovanje informacionog sistema
Slika 12. Procedure u projektovanju logističkog informacionog sistema
120
5.3. Metodologija projektovanja informacionih sistema
U oblasti računarstva postoji posebna disciplina koja se zove softversko inženjerstvo. Softversko
inženjerstvo podrazumjeva primjenu metodološkog, inženjerskog pristupa pri razvoju informacionog
sistema, sa ciljem da se u zadatim vremenskim rokovima, preciznom primjenom odgovarajudih tehnika,
dođe do kvalitetnog projekta i gotovog programskog proizvoda.U osnovi softverskog inženjerstva je
metodologija životnog ciklusa i strukturni pristup razvoju. Metodologija životnog ciklusa polazi od
činjenice da životni vijek svakog programskog proizvoda prolazi kroz iste faze, a strukturni pristup
predstavlja metodološki postupak dekompozicije nekog sistema na podsisteme.Primjenom
metodologije životnog ciklusa i strukturnog pristupa, osnovne faze u projektovanju i razvoju
logističkog informacionog sistema (LIS) su75:
Faza I Strategija razvoja LIS
Faza II Snimanje i analiza realnog sistema,
Faza III Definisanje projekta LIS
Faza IV Programiranje - realizacija LIS
Faza V Uvođenje u upotrebu, i
Faza VI Eksploatacija i održavanje.
Postoje različiti pristupi projektovanju i razvoju LIS, u zavisnosti od:
- veličine sistema,
- raspoloživog vremena,
- obučenosti kadrova i
- okruženja.
75
121
Projektovanje LIS kroz ove faze se može realizovati na dva načina:
1) klasičnim pristupom i
2) prototipskim pristupom.
Klasičan pristup podrazumjeva da se sve faze realizuju sekvencijalno, za svaki od podsistema u

definisanoj arhitekturi LIS. Realizacija sljedede faze ne počinje dok se ne završi tekuda faza. Ovaj
pristup ima svoje prednosti i nedostatke. Prednosti su:
 dobra integrisanost LIS,

 istovremeni završetak svih podsistema,
 pojednostavljeno održavanje LIS.
Nedostaci klasičnog pristupa su:
 nedovoljna uključenost korisnika u razvoj LIS

 vrijeme realizacije svih faza razvoja je relativno dugo,
 velika investiciona ulaganja u LIS odjednom umjesto fazno.
Prototipski pristup se zasniva na principu komunikacije sa korisnikom putem prototipa

LIS. Prototip podrzumjeva projektno rešenje koje se menja kroz sve faze razvoja od početnog do
konačnog rešenja informacionog sistema. U razvoju prototipa učestvuju korisnici i projektanti
zajedno u svim fazama realizacije. Prototip obezbjeđuje faznost u projektovanju i uvodjenju LIS
u primjenu, kao i faznost u investicionim ulaganjima.Prototipiranje predstavlja proces brze
izvedbe modela konačnog softverskog sistema. Prototipiranje kao komunikacijski alat za
evaluaciju i ispunjavanje informacijskih zahtjeva korisnika, prototipiranjem se rješavaju
problemi nastali kao posljedica konvencijalnog metoda razvoja softvera.Prototipiranje usko
povezano sa nastankom i razvojem mikroračunara, programskih jezika IV generacije i migracije
obrade podataka ka krajnjem korisniku (“end user computing”)76.
Postoji dvije metoda prototipiranja logističkih informacionih sistema i to:
1) Prvi metod je poznat kao Tip I u suštini koncipiran je na jednom iterativnom modelu
(“iterative model”).
2) Drugi metod je poznat pod imenom Tip II prototip i koncipiran je na jednom prolaznom
modelu (“throwawaway”).
Procedura prototipiranja bez obzira na metod77:
 Nivo I – generisanje štampanih izvještaja i on-line ekranskih formi
76
77
Stojić.M.: Kontinualni sistemi automatskog upravljanja, Nauka, Beograd
122
 Nivo II – heurističko prototipiranje (ažuriranje baza podataka)
 Nivo III – adaptivno prototipiranje (postojanje radnog modela)
Definisanje Trening korisnika Projektno

zahtjeva u prototipiranju planiranje
Kratka
analiza
Dizajn
baze podataka
Dizajn
prototipa
Kreiranje
prototipa
Testiranje
prototipa
Zadovoljava?
Implementacija
sistema
Održavanje
sistema
Slika 15. Prototipiranje logističkih informacionih sistema (tip I prototip)
123
Metodologija prototipiranja obuhvata četri faze i to:
1. FAZA:
 obuhvata korisnički interfejs,
 definisane i specifikovane sistemske funkcije,
 neophodni računarski resursi ,
 vrijeme potrebno za generisanje prototipa
2.FAZA: izvedba prototipa sa svim raspoloživim alatima
3.FAZA: testiranje prototipa
4.FAZA: korištenje prototipa (Tip I ili Tip II) kao modela za izvedbu finalnog sistema
Izbor pristupa pri projektovanju LIS zavisi od više faktora:
1) Složenost realnog sistema sa aspekta funkcija koje se u njemu izvršavaju

2) Organizaciona uređenost realnog sistema
3) Prioritet u realizaciji postavljenih ciljeva IS
4) Finansijski resursi
5) Nivo postojede informacione tehnologije u kompaniji, i dr.
Bez obzira na to, koji se pristup projektovanju izabere, metodologija projektovanja mora
obuhvatiti sve navede faze u razvoju LIS.78
Faza I Strategija razvoja LIS
Na početku projektovanja LIS formira se radni tim koji obuhvata stručnjake iz kompanije, sa
poznavanjem svih procesa rada u sistemu, i projektante iz oblasti softverskog inženjeringa.
Radni tim usvaja način realizacije projekta (klasični ili prototipski pristup) po kome de odvijati
sve aktivnosti do konačne realizacije.U ovoj fazi se definiše precizan plan rada sa pregledom
svih aktivnosti (koje se u ovom koraku mogu uočiti) i vremenskim terminima za njihovu
realizaciju. Pri planiranju aktivnosti mora se voditi računa o materijalnim, kadrovskim i
finansijskim resursima i sprovodjenju postupka kontrole kvaliteta.
Faza II Snimanje i analiza realnog sistema
78
124
Snimanje i analiza realnog sistema su važna faza u razvoju LIS, jer se ovdje definišu osnove za
programerski razvoj LIS. LIS treba da predstavlja model realnog sistema sa svim njegovim
podsistemima i informacionim tokovima između njih i sa okruženjem.
U ovoj fazi se definiše:
1. Strukturni model sistema

Ovaj model obuhvata sve podsisteme koji se mogu uočiti u realnom sistemu. Svaki od
podsistema se dalje dijeli na svoje podsisteme dok se dekompozicijom ne dođe do osnovnih
funkcija sistema. Ovime se definišu svi organizacioni nivoi i njihova struktura. Strukturni
model sistema obuhvata funkcionalnu, organizacionu i prostornu šemu sistema na svim
nivoima. Na osnovu strukturne šeme sistema dobija se arhitektura bududeg LIS.
2. Model procesa
Funkcije iz strukturnog modela sistema se u ovom modelu prevode u procese, a veze
između funkcija su relacije između procesa. Model procesa obuhvata sve procese na svim
organizacionim nivoima. Model procesa se prikazuje u obliku dijagrama. Dijagrami procesa
služe za vizuelnu prezentaciju svih procesa u realnom sistemu.
3. Dijagram toka podataka

Na osnovu strukturnog modela sistema i modela procesa pravi se dijagram toka podataka.
Jedan tok podataka uvijek polazi iz jednog procesa i ulazi u drugi proces. Dijagram toka
podataka se pravi za svaki organizacioni nivo definisan u strukturnom modelu sistema.
4. Modeliranje šeme baze podataka
Šema baze podataka obuhvata definisanje entiteta i relacija između njih. Entitet se može
opisati kao jedna bududa tabela. Relacije izmedju entiteta predstavljaju vezu tj. ključ za
povezivanje podataka u dvije tabele. Šema baze podataka se prikazuje u obliku dijagrama.
Faza III Definisanje projekta LIS
Definisanje projekta LIS podrazumjeva:
 Kreiranje relacione baze podataka

Na osnovu šeme baze podataka definisane u prethodnoj fazi, ovde se kreira relacioni model
baze podataka. Relacioni model baze je skup tabela i relacija između njih, sa detaljnom
specifikacijom tabela i relacija.
 Kreiranje specifikacija za menije, ekranske forme, forme za štampu, funkcije i procedure
za upite ažuriranje baze podataka.
125
Na osnovu strukturnog modela sistema kreira se struktura menija i podmenija, a na osnovu
modela procesa kreiraju se ekranske forme i forme za štampu, procedure za upite i ažuriranje
baze podataka.
U ovoj fazi definisani su svi elementi LIS: relacioni model baze, sistem menija, ekranske forme za
unos podataka, forme za štampanje izvestaja i upiti za ažuriranje baze podataka.
Faza IV Programiranje - realizacija LIS
Programiranje predstavlja realizaciju projekta IS. Na osnovu relacionog modela baze

projektuje se Logički opis baze. Logički opis baze podataka sadrži logičku definicuju svih tabela u
bazi, atributa tabela (kolona) i veza između tabela. Logički opis baze predstavlja osnovu za
fizičko kreiranje baze na računaru.
Programiranje menija, ekranskih formi, formi za izveštaje, funkcija i upita se radi na osnovu
specifikacije ovih elemenata urađene u prethodnoj fazi. Savremeni alati za projektovanje
omogudavaju automatsko generisanje svih ovih programskih procedura. Na kraju ove faze
formira se projektna dokumentacija LIS. Savremeni alati za projektovanje LIS imaju mogudnost
automatskog generisanja projektne dokumentacije.
Povezanost faza u projektovanju LIS prikazana je na slici 16.
Slika 16. Povezanost faza u projektovanju LIS79
79
126
Faza V Uvođenje u upotrebu
Uvođenje u upotrebu LIS može se realizovati na dva načina:
a. Početak korišdenja kompletnog informacionog sistema, ili

b. Fazno uvođenje u upotrebu LIS.
Kada je postupak projektovanja LIS realizovan klasičnim, sekvencijalnim pristupom, tada

se LIS uvodi u upotrebu kada je kompletno završen. U praksi je najčešde prisutno fazno
uvođenje LIS u upotrebu. To znaci da pojedini podsistemi LIS počinju da se primjenjuju prema
dinamici njihove finalizacije, a u skladu sa vremenskom dinamikom aktivnosti usvojenom u fazi
I.
Faza VI Eksploatacija i održavanje
Poslednja faza projektovanja LIS je u stvari njegova konkretna primjena i održavanje u

toku eksploatacije. Kompanija korisnik treba da ima posebno odeljenje (organizacionu cjelinu)
koja de se u bududnosti baviti održavanjem sistema.
Osnovne funkcije ovog odeljenja bi bile:
 Održavanje baze podataka,

 Održavanje aplikacija na svim nivoima (AOP, MIS, DSS),
 Modifikacija pojedinih elemenata LIS u skladu sa promenama u realnom sistemu, i
 Generisanje zahteva za proširenje LIS novim aplikacijama.
6. INTEROPERABILNOST LIKS-a U SAOBRADAJU I TRANSPORTU
6.1. Logistički informaciono komunikacioni sistem (LIKS)
U opštem slučaju interoperabilnost je sposobnost nekih proizvoda, sistema ili procesa da

mogu zajednički funkcionisati u realizaciji određenog zajedničkog zadatka. U saobradaju i
transportu neophodna je interoperabilnost procesa informaciono-komunikacionih sistema sa
procesima kretanja fizičkih dobara u prostoru i vremenu, za koje su imanentni logistički
procesi.Razvoj logističke nauke dinamiziran je globalizacionim tokovima, pri čemu je izuzetnu
važnost i značaj dobila uloga menadžmenta lanca snadbjevanja (engl. Supply Chain
Management - SCM) i integrativno povezivanje izvora, posrednika, proizvođača, kupaca i
krajnjih korisnika proizvoda i usluga. Na toj platformi nastali su i mnogi koncepti i strategije za
implementaciju u projektovanju i upravljanju integrisanim lancima snabdevanja (engl. Supply
127
Chain - SC). Dok se u standardnoj definiciji logistike apostrofira integracija dvije ili više
aktivnosti čiji je cilj planiranje, implementacija i kontrola efikasnosti tokova materijala i
proizvoda od mjesta postanka do mjesta potrošnje, dotle je, takođe po definiciji, lanac
snadbjevanja cjelovita mreža dobavljača, proizvodnih pogona, skladišta i distribucionih kanala
organizovanih za dopremanje sirovina, konverziju sirovina u gotove proizvode i distribuciju
proizvoda do krajnjih korisnika. Dok logistika integriše informacije, transport, inventar,
skladišta, manipulisanje materijalima i pakovanje, dotle e-logistika određuje uključivanje
informaciono-komunikacionih tehnologija u automatizaciji logističkih procesa kao i
sveobuhvatni menadžment lancem snabdevanja od mjesta nastanka proizvoda do ispunjavanja
potreba korisnika. 80
E-logistika je definisana kao „mehanizam za automatizaciju logističkih procesa i

obezbjeđivanje integrisanih, end-to-end izvršavanja i servisa upravljanja lancem snadbjevanja
učesnika u logističkim procesima”. Ovi logistički procesi, koji su automatizovani e-logistikom,
obezbeđuju vidljivost lanca snadbjevanja i dio su postojedeg e-trgovinskog ili sistema radnog
toka u preduzedu. Sa druge strane, e-logistiku možemo opisati kao otvorenu, neutralnu, sigurnu
i pouzdanu elektronsku infrastrukturu koja kroz dodavanje i djeljenje vrijednosti povezuje
učesnike u logističkim procesima pomodu standardizovanih elektronskih poslovnih poruka, a u
cilju ostvarivanja efikasnijih usluga trgovine i logistike.
E-logistika se bazira na sljededih sedam sistemskih komponenti81:
1) servisima za prenos podataka,

2) servisima za konverziju elektronskih podataka,
3) elektronskoj razmjeni podataka,
4) servisima za obezbjeđivanje informacija,
5) servisima za rutiranje elektronskih poruka,
6) servisima za statističko i analitičko izveštavanje i
7) globalnim trgovinskim mrežama.
U skladu s tim, oblast djelovanja e-logistike obuhvata najmanje devet osnovnih interesnih
zajednica:
1) kupce/uvoznike,
2) prodavce/izvoznike,
3) firme specijalizovane za snabdevanje transportnim uslugama uključujudi i provajdere
logističkih usluga,
80
Banjanin M., Ružin M., „Interoperabilnost komunikacionih sistema hitnih službi u lokalnoj zajednici, TELFOR,
2007.
81
Bayles D. L., E-commerce logistics and fuJillment: delivering the goods, Prentice-Hall International (UK), cop.
2001.
128
4) prevoznike u različitim vidovima transporta (okeanski, rječni, drumski, željeznički i
vazdušni saobradaj) uključujudi kombinovani transport (multimodalni),
5) terminale,
6) vladu i njene agencije,
7) banke i finansijske institucije,
8) osiguravajude kompanije i agencije koje se bave monitoringom,
9) kontrola i inspekcija procesa i dokumentacije.
Dakle, savremeni logistički sistem podrazumjeva primenu informaciono-komunikacionih

tehnologija jer se upravo u ovoj oblasti procenjuju najvede mogudnosti poboljšanja poslovanja.
Informacione i komunikacione tehnologije (engl. Information-Communication

Technologies - ICT) danas predstavljaju odlučujudi faktor u poslovnom, socijalnom i kulturnom
životu društva. One pružaju mogudnosti za brzo, konzistentno, precizno i pouzdano
identifikovanje i rješavanje problema u poslovnim aktivnostima, akcijama i projektima.
Informacione tehnologije povedavaju sposobnost napredovanja organizacija brzim

tempom poslovnog razvoja koji prati pad troškova poslovanja, a komunikacione tehnologije
postaju sve značajniji faktor i u proizvodnji i u distribuciji skoro svakog proizvoda i usluge.
Potencijal koji ICT imaju u kreiranju poslovnih mogudnosti je veliki. Međutim, iako ICT
omogudavaju vedu transparentnost lanca snadbjevanja, one su u isto vrijeme generator
kompleksnijeg okruženja.
Takođe postoji mogudnost da organizacije u njihovoj implementaciji budu previše

ambiciozne - mogu pogrešno procjeniti svoje mogudnosti i izvore u implementaciji novih
tehnologija, koje su previše napredne za posjedujude resurse.
Slika 17. Terminološko razgraničenje informacionog i komunikacionog dijela LIKS-a
129
Kako je teško osigurati da svi budu prikladno trenirani za rukovanje novim ICT
protokolima, postoji potreba za projektovanjem sistema koji smanjuju interakciju sa ljudima.
Informaciono komunikacioni sistem je sistem u kome se veze između objekata i veze sistema sa
okolinom ostvaruju razmjenom informacija. On je sastavni dio upravljanja nekog sistema i sa te
tačke gledišta može sadržati atribut «upravljački», te se definisati kao sistem koji distribuira,
skladišti i procesira podatke u informacije potrebne za upravljanje. Podatak predstavlja
kodiranu predstavu o činjenici iz realnog svjeta, nosilac je informacije i služi za tehničko
uobličavanje informacija. Informacija je protumačeni podatak o pojavi koju podatak prikazuje.
Prema tome, osnovna funkcija informaciono-komunikacionog sistema je čuvanje i prenos
podataka o činjenicama iz sistema i njegove okoline i njihova obrada u informacije koje zahtjeva
korisnik.
6.2. Definisanje interoperabilnosti
Svaka ST (saobradajno-transportna) kompanija, u intervencijama koje zahtjevaju

svakodnevni nepredvidivi događaji i pratede aktivnosti, dominantno se oslanja na sopstvene,
najčešde i samostalne komunikacione sisteme. Samostalni LIKS-ovi su često nekompatibilni sa
LIKS-ovima drugih službi unutar istog „područija djelovanja“, dok su vedim djelom efektivni za
pojedinačne službe (kompanije). Istovremeno, u mnogim ST kompanijama, je oprema koja se
koristi za razmjenu informacija, logističkih usluga, kao i radio-komunikaciona infrastruktura
veoma zastarjela, od 20 pa i do 40 godina. Takođe, u različitim ST službama (u okviru iste
kompanije, pa i u različitim ST kompanijama) u upotrebi su različiti tehnički sistemi za prenos
informacija, koji onemogudavaju uspešnu komunikaciju među njima.82 Nedostatak
interoperabilnosti postojedih tehničkih sistema dovodi do pojavljivanja značajnih problema u
intra i iter-komunikaciji ST kompanija. Kod nekih ST kompanija su uočeni različiti operativni
sistemi (Windows, Linux, Macintoch, Unix) koji ne mogu da se integrišu u kooperativne procese
ST službi. Često je i problem kod komunikacionih sistema, npr., prijem FM signala u AM
prijemniku. S druge strane, ako se sagleda informaciono-komunikacioni sistem saobradaja i
transporta, noviji digitalni radio-komunikacioni sistemi nede komunicirati, čak ni na istim radio
frekvencijama zbog različitih pratedih softvera. Postojeda ograničenja se jedino mogu otkloniti
uvođenjem jedinstvenih standarda za tehnologiju i opremu kod LIKS-a, a razvoj tih standarda
mora uključiti korisnički input i podržati razvoj interoperabilnih tehničkih sistema.
Unapređenje zastarjele opreme, primenljive u ST sistemima, zahtjeva znatna finansijska

ulaganja, a novca koji je potreban nema dovoljno, zbog različitih finansijskih prioriteta, potreba
82
Subotić, M.: Interoperabilnost informacionih komunikacionih i logističkih sistema u saobraćaju i transportu, radni
material magistarske teze, Doboj, 2009.
130
transportnih zajednica, organa vlasti i neusaglašenosti pladanja. Jedan od problema je i
ograničeno i razdvojeno planiranje, a bez adekvatnog planiranja, vrijeme i novac mogu biti
pogrešno investirani, a krajnji rezultat može biti razočaravajudi. Kompanije, institucije i ostali
nivoi djelovanja u saobradaju i transportu štedljivo raspolažu finansijskim sredstvima, što za
posljedicu ima odbijanje partnerstva i liderstva u razvoju njihove interoperabilnosti.
ST kompanije po prirodi svojih iskustava, nerado prepuštaju kontrolu i upravljanje svojim LIKS-
om, pa ljudski faktor ima presudan uticaj na uspostavljanje interoperabilnosti LIKS-a. Međutim,
interoperabilnost zahtjeva koordinaciju, kooperaciju i naglašavanje važnosti podjeljenog
upravljanja, kontrole, strategije i procedura slika 18.
Tradicionalna Elektronska
logistika logistika
Masovni
Tip isporuke Paket
prevoz
Potrošač/korisnik Strateški Nepoznat
Tip zahtjeva Povlačenje Odvlačenje
Inventar/protok
Jednosmjerno Dvosmjerno
narudžbine
Prosječna cjena Manje od

Više od 1000$
narudžbine 1000$
Bazirano na USD Koncentrisane Veoma rasute
Samo
Stabilni,
Zahtjevi sezonski-
konzistentni
Fragmentisani
Kroz čitav
Odgovornosti Jedna veza lanac
snabdjevanja
Slika. 18. Uporedna analiza elektronske i tradicionalne logistike
131
Svi logistički procesi koji su automatizovani i osnaženi informaciono-komunikacionom
infrastrukturom nalaze se u domenu e-logistike. E-logistiku možemo opisati kao otvorenu,
neutralnu, sigurnu i pouzdanu elektronsku infrastrukturu koja kroz dodavanje i djeljenje
vrijednosti povezuje učesnike u logističkim procesima pomodu standardizovanih elektronskih
poslovnih poruka, a u cilju ostvarivanja efikasnijih usluga trgovine i logistike u ST kompanijama.
Subjekti LIKS-a su zainteresovani samo za pristup, pa interfejs koji oni vide treba da bude
koncizan i logičan. Njima nije bitno koje kompanije ili organizacije su uključene, nego koju
funkcionalnost oni dodaju uslugama (i za koju cjenu). “Ko” i “Gdje” je potpuno nebitno, sve dok
je logička struktura u traženim usugama nedirnuta. U stvari, struktura je faktor koji određuje
kako e-logistika mora da bude organizovana. U najboljem slučaju, to bi trebala biti virtuelna
organizacija [2]. Novi procesni lanac bi trebao biti formiran za gotovo svaku novu traženu
uslugu, uz mogudnost izmjene kada je to potrebno. Lanac bi trebao biti potpun. Pravilna
realizacija je decentralizovanog tipa, a saradnja sa učesnicima, koji su manje ili više nezavisni,
distribuirana širom svjeta, putem logističke mreže, i dostupna putem Interneta.
6.3. Strukturna postavka interoperabilnosti u saobradaju i transportu
Model koji omoguduje interoperabilno djelovanje u saobradaju i transportu posjeduje

hijerarhijsku strukturu koja je kompatibilna sa integracijom funkcija LIKS-a sa saobradajnim i
transportnim sistemima (ST sistemima). Ipak, razlike postoje u implementiranju od kompanije
do kompanije, ali opšta strukturna hijerarhija i arhitektura su slične, čak i kada model ne
integriše sve komponente.83 Model interoperabilnog djelovanja je mogude dati u tri ravni. Svaka
od ovih ravni, predstavlja posebnu cjelinu. Očigledno da se u ravni A (sistemu A) nalaze zahtjevi
i potrebe, dok se u ravni B (sistemu B) nalaze sistemi koji obezbeđuju realizaciju takvih zahtjeva
i potreba.
83
Ross D. F. Introduction to e-Supply Chain Management: Engaging Technology to Build Market-Winning
Business Partnerships, ST. LUCIE PRESS, A CRC Press Company, 2003.
132
Slika. 19. Arhitektura interoperabilnosti
Interakcija između njihovog djelovanja (korisnika i davatelja usluga) predstavljena je

interoperabilnošdu, i neophodna je za bilo koji proces u saobradaju i transportu. Idealna
situacija je da su interoperabilni sistemi usaglašeni sa standardima. Međutim, u praksi je to
uglavnom teško ostvariti zbog brzine tehnoloških promjena, nedostatka univerzalno
prihvadenih standarda, ili jednostavno zbog postojanja autonomije svakog od sistema.
Zahtjevana interoperabilnost se može ostvariti korišdenjem apstrakcija kojima de se sakriti
kompleksnost i implementacioni detalji. Pri tome se za formiranje strukture interoperabilnosti
može podi od publikovanja formata i interfejsa, kao što to nalaže metodologija za razvoj
otvorenih sistema.Interoperabilni sistem mora sadržati jednu arhitekturu i skup standarda za
LIKS. Međutim, prilično je teško tvrditi da de se na globalnom nivou u okviru LIKS zajednice
usvojiti jedna arhitektura, struktura i standard za podatke.
Logičan zaključak i posljedica toga je da pokušaji standardizacije sami po sebi ne

rezultiraju interoperabilnošdu. Interoperabilnost de zahtjevati konzistentnost kroz širok opseg
tehničkih, semantičkih i insitucionalnih parametara, navedenih u tabeli.
Preduslovi za
Nivo
realizaciju Trenutni status
interoperabilnosti
interoperabilnosti
Spremnost za Uglavnom različit i
Institucionalni
interoperabilnost predutan
Formalizacija i
Modeli informacija deskriptori za Rane faze razvoja
podatke
133
Prihvatanje Vrlo zavisno od
Šema podataka standarda za baze sektora saobradaja
podataka i transporta
Razmjena Dostupni i u
Upotrebni standardi
podataka ekspanziji
Standardni mrežni Usvojeni i široko
Mreže
protokoli prihvadeni
Tabela 6. Konzistentnost interoperabilnosti
Najniža dva nivoa, navedena u tabeli, razmjena podataka i mreže, su posljedica ved
usvojenih standarda informacionih tehnologija u ST kompanijama i upotrebnih standarda.
Međutim, ovi napori i pokušaji njihove primjene jedino obezbjeđuju infrastrukturu za razmjenu
podataka, i ne garantuju da su podaci poznati ili dostupni i da li de ST kompanije prihvatiti
odnosno usvojiti te tehnologije.
6.4. Dizajniranje interoperabilnog LIKS-a
Logistički informaciono komunikacioni sistem je podskup cjelokupnog informaciono-

komunikacionog sistema preduzeda, a usmjeren je na određene probleme donošenja odluka u
logistici. LIKS se može posmatrati sa aspekta koji apostrofira:84
1) funkcije sistema kao tehnološki implementiranog medijuma za svrhe snimanja,

skladištenja, lingvističkog izražavanja i izvođenja zaključaka.
2) strukturu - skup stručnog osoblja, procesa, podataka, modela, tehnologija i dijelom
formalizovanih jezika. Na ovaj način formira se koheziona struktura koja služi u
organizacione i funkcionalne svrhe. Strukturna sistemska analiza (SSA) predstavlja
potpunu metodologiju za specifikaciju informaciono-komunikacionih sistema, pa i onih
primenjenih u logistici.
Input aktivnostiIdentifikacija podataka dostupnih u drugim podsistemima i podataka

koje je sam LIKS proizveo. Evaluacija potencijala da se suoči sa ostalim podsistemima, bilo da se
odnosi na tehnološki (tehnički vid kompatibilnosti sistema) ili na komercijalni smisao
izvodljivosti troškova.Procjena sadržaja i kvaliteta dostupnih informacija i usaglašavanje u
pogledu toga što je u skladu sa potrebama korisnika LIKS.
Proces Analize procesinga aktivnosti zahtjevaju da se primljeni input transformiše u
zahtjevane autpute, koji predstavljaju selekciju: snimanje, transformisanje u ostale jedinice,
84
Banjanin M., “Komunikacioni inženjering”, Saobraćajno-tehnički fakultet Doboj, 2007.
134
kalkulacije, sumiranja, popravljanje, komunikacije.Procjena standarda kvaliteta traženih u
obradi, da bi se održavao sadržaj i kvalitet ulaznih podataka.
Evaluacija potencijalne efektivnosti i efikasnosti u uključenim aktivnostima procesinga.Traganje

za integracijom između različitih podsistema uključenih u obradu podataka.
Autput aktivnosti Analize i evaluacija potencijalnih korisnika informacija i njihovih

zahtjeva u terminima sadržaja i kvaliteta.Traganje za alternativnim sredstvima komunikacije sa
korisnicima u terminima frekventnosti, sadržaja i stila.Ispitivanje prirode interakcije između
sistema, njegovih korisnika i ostalih podataka u terminima regularnih komunikacija ili ad hoc
istraživanja.
Okolina Identifikacija i procjena interakcija između sistema momentalno i potencijalno

konstituisanih, i ostalih spoljašnjih sistema i podsistema. Ovaj aspekt postaje sve značajniji sa
razvojem tehnoloških olakšica i komunikacijama efektivnih troškova kroz mreže informacionio
komunikacionih sistema.Evaluacija odgovarajudih metoda za procjenu kvaliteta autputa iz
sistema.
Kanali komunikacije Prepoznavanje potencijalnih komunikacionih kanala i alternativnih

medija i selekcija onih koji najviše odgovaraju određenoj situaciji u terminima veličine i kvaliteta
zahtjevane transmisije podataka.Identifikacija sličnih izvora ometanja, iskrivljavanje i buke u
korištenim kanalima i evaluacija mogudih načina prevazilaženja ovih problema.
Povratna veza i kontrolni sistemi Analize i razvoj odgovarajudih sistema povratne veze
koje de snimiti kvalitet, efektivnost i efikasnost inputa i nivoa obrade u sistemu i posmatranje
odgovora okoline na autpute.Procjena sličnih situacija koje zahtjevaju kontrolu nad akcijama,
razvoj i evaluaciju postupaka automatske kontrole ili informacija koje olakšavaju ljudsku
kontrolu.
Potpuna, tačna, formalna i jasna specifikacija LIKS, odnosno specifikacija korisničkih

zahteva koje bududi sistem treba da zadovolji, predstavlja bitan preduslov za uspešno
projektovanje i implementaciju sistema. Zahtjev da specifikacija bude formalna iskazuje se zbog
toga što je formalna specifikacija osnova za «transformaciono» projektovanje i implementaciju,
za automatizovano generisanje baze podataka i programa iz nje, odnosno za korišdenje CASE
sistema.
Zahtjev da specifikacija bude jasna iskazuje se zbog toga što u specifikaciji LIKS u velikoj
mjeri učestvuju korisnici sistema, ne-informatičari, pa jezik specifikacije mora biti i njima
prihvatljiv. Originalna SSA čiji su tvorci Yourdon i njegovi saradnici (DeMarco i drugi) posjeduje
veoma jednostavne, grafičke, pa samim tim i jasne koncepte.
135
6.5. Sistemi integrisani u LIKS
Logistički informaciono-komunikacioni sistem podrazumjeva i upotrebu SCM sistema –

sistema upravljanja lancem snadbjevanja, ERP sistema – sistema planiranja organizacionih
resursa, CRM sistema – sistema upravljanja odnosima sa kupcima, KMS – sistema za upravljanje
znanjem.
SCM podrazumjeva mrežu logističkih sistema i povezanih aktivnosti svih pojedinačnih

kompanija/organizacija koje su dio tog lanca snadbjevanja. ERP sistem (engl. Enterprise
Resource Planning - ERP), integriše i automatizuje sve aspekte poslovanja preduzeda – počevši
od planiranja, proizvodnje, prodaje i finansija do marketinga, pružanja usluga klijentima,
upravljanja ljudskim resursima, koordinaciju isporuke, obezbeđivanje servisa poslije prodaje i
slično. Ključni poslovni procesi se izmještaju u Web okruženje, kako bi se ojačale operacije
podrške korisnicima, ubrzali lanci snabdevanja i ispunila očekivanja korisnika. ERP sistemi
poseduju vrlo snažne alate za pradenje i izveštavanje ali su prilično rigidni i njihova primjena
zahtjeva dobro definisane podatke. 85
Sa razvojem ERP sistema i trendom rješavanja specifičnih poslovnih problema

postavljanjem u adekvatno softversko okruženje, javili su se CRM sistemi, (engl. Customer
Relationship Management - CRM). CRM prikuplja informacije iz svih izvora unutar organizacije
(a ukoliko je mogude i van organizacije) radi pružanja jedinstevene slike o svakom
pojedinačnom klijentu, u realnom vremenu i povedavanja njegove lojalnosti. Kompletni
automatizovani CRM sastoje se iz tri komponente koje se medusobno preplidu i nadograđuju:
operativni, kolaborativni i analitički CRM. Operativni CRM je zadužen za svakodnevnu
operativnu komunikaciju s klijentima radi unosa podataka u informacioni sistem preko
odgovarajudih aplikacija i to bez ikakve analize. Analitički CRM predstavlja najkompleksniji (i
najskuplji) segment cijelog sistema, a zadužen je za analizu prikupljenih podataka iz operativnog
djela i donošenje adekvatnih odluka i strategija. Kolaborativni CRM je zadužen za uspostavljanje
interakcije sa klijentima putem svih raspoloživih medija: od tradicionalnog ličnog kontakta,
preko telefona, e-maila i Interneta, do trenutno vrlo aktuelnog WAP-a. Upravljanje znanjem
KMS (engl. Knowledge Management - KM) obuhvata različite metode i postupke koji
osiguravaju da se ciljevi organizacije ostvaruju putem efikasnog stvaranja znanja, komunikacije i
djeljenja znanja.
85
Subotić, M.: Interoperabilnost informacionih komunikacionih i logističkih sistema u saobraćaju i transportu, radni
material magistarske teze, Doboj, 2009.
136
Inteligentni transportni sistemi u tranzicijskim zemljama i zemljama u
razvoju sa posebnim osvrtom na Bosnu i Hercegovinu
1.Inteligentni transportni sistemi u BiH
Rast digitalne ekonomije je u Bosni i Hercegovini , bez sumnje, uslovljen širokim

pristupom računarima i Internetu. Od IT-ja i elektroničkog poslovanja se može očekivati da
povedaju rast ekonomije u narednim godinama. Na našim radnim mjestima, kod kude, u školi,
na poslu, mi komuniciramo, učimo i igramo se na računarima i na Internetu. Kao dodatak tome,
postoji rastuda svijest da se priroda dobara i usluga, kao i načina na koji se proizvode i dovoze
na tržište, ubrzano mijenja. Evolucija IT-a imala je veliki uticaj i na sektor bankarstva, ona je ved
uveliko promijenila prirodu bankarskih usluga, uz uvođenje elektroničkog bankarstva, ATM-a i
tako dalje.
Digitalna ekonomija, ova diploma je osmišljena na način da osposobi diplomce koji su

spremni da funkcioniraju u novom svijetu digitalne ekonomije, sa kompetencijama, vještinama i
stavovima, koji su neophodni za uspjeh na radnom mjestu. Pratedi brze promjene u oblasti
informatičkih tehnologija i digitalne ekonomije, ovaj plan i program se stalno ažuriraju, a
naglasak se stavlja na proučavanje elektroničkog poslovanja (e-commerce) i pitanja sigurnosti.
Program digitalne ekonomije de se fokusirati na slijedede:
Izgradnja Interneta:Tamo gdje su, u prošlosti, razvoj telekomunikacija i računara uvelike

išli ujednačenim tempom, oni su se danas stopili u Internet. Uskoro de sve investicije u
informacijske tehnologije biti dijelom međusobno povezanih komunikacijskih sistema,
bez obzira da li su to interne poslovne veze, veze između preduzeda, između pojedinaca
i preduzeda, ili veze između pojedinaca.
Elektroničko poslovanje : Poslovanje na Internetu se najbrže razvija u poslovnom
sektoru. Preduzeda se koriste Internetom u cilju smanjivanja nabavne cijene,
smanjivanja inventara i vremena obrta, pružanja učinkovitije usluge korisnicima,
smanjenja troškova prodaje i marketinga, te za ostvarivanje novih prodajnih
mogudnosti.
Digitalna isporuka dobara i usluga: Softverski programi, novine, avionske karte i
muzički CD-ovi ne moraju se više pakirati i dostavljati u prodavnice, domove ili kioske.
Njih se može dobiti u elektroničkoj formi, putem Interneta.
Maloprodaja opipljivih dobara: Povedana potražnja za slobodnim vremenom i
poboljšanje usluge isporuke preko nodi ili slijededeg dana, koji su pospješili razvoj
kataloške prodaje tokom 80-ih i 90-ih godina, sada dovodi do povedane kupovine putem
Interneta.
137
1.1.GPS-BH
Lider u razvoju inteligentnih transportnih rješenja. GPS-BH je multifunkcionalan sistem

namjenjen satelitskom GPS nadzoru vozila i zadovoljenju zahtjeva za telemetrijskim upravljanju
i nadzorom nad vozilima i drugim objektima u pokretu. GPS-BH predstavlja efikasan alat visokog
stepena ROI-a (return on investment - povrata investiranog) koji omogudava efikasno
upravljanje flotama vozila smanjujudi troškove goriva i povedavajudi cjelokupnu operativnost
vaših transportnih kapaciteta, smanjuje rizike od krađe i zloupotrebe, snižava troškove
osiguranja, prevenira otuđenje i oštečenje opreme i vozila i izuzetno pozitivno utide na
ponašanje vozača i ostalog osoblja uključenog u procese transportnog rada Vaše kompanije.
U zavisnosti od toga da li Vam treba rješenje koje de prevenirati otuđenje vozila ili želite
nadzor nad transportnim kapacitetima svog voznog praka ili ste pak finansijska institucija
(banka, osiguravajuda kuda i sl.) pa imate značajno izraženu potrebu za vedim stepenom
sigurnosti vrijednosti u transportu GPS-BH de Vam pružiti visoko-profesionalnu i efikasnu
podršku putem svojih servisa.
Razlozi zbog koji naši klijenti koriste GPS-BH servis su sljededi:
Smanjenje ukupnih rizika (promenta nezgoda, kriminalitet, zloupotrebe)

Bolja i efikasnija kontrola i organizacija
Smanjenje troškova goriva
Smanjenje prekovremenog rada
Povedanje produktivnosti vozača
Niži troškovi osiguranja 10-30%
Povedanje kvaliteta usluga, transportnog rada i ukupne organiziranosti kompanije
Smanjenje vremena dostave i odziva
Beneficija virtualnog vremena i organiziranja vremena
Efikasniji i bolje kontrolirani obračuni
GPS-BH prepoznat je kao vrhunski "user-friendly" alat i najčešde je korišten u Bosni i

Hercegovini. Kontinuiran razvoj i poboljšanja bazirana na iskustvima i zahtjevima naših klijenata
rezultirala su balansiranim i finansijski prihvatljivim sistemom koji u cjelosti ispunjava
aplikativne zahtjeve za jednostavnošdu i maksimiziranjem upotrebljivosti ovog vrhunskog
sistema što je priznato od strane naših klijenata, a imajudi u vidu i stepen efikasnosti povrata
investicija sam sistem GPS-BH stavlja u kategoriju najisplativijih investicija u savremenom
biznisu.
138
Osnovne funkcionalne mogudnosti sistema GPS-BH su sljedede :
Pradenje lokacije ALARMI

Gdje je vozilo sada i gdje je ranije bilo? Motosati, Brzine, Polazak/Dolazak,
Kojom brzinom se krede i kuda ide? Lokacije, Ulazak u zonu/Izlazak iz zone...
Izvještavanje
Zaustavljanje, stajanje, kretanje,
kilometraže, lokacije, očitanje senzora... Dispečiranje
Najbliže vozilo traženoj lokaciji, Hitni
slučajevi, Slanje poruka, Automatizirane
dojave...
Tabela 1: Funkcionalne mogudnosti sistema GPS-BH
1.2.Elementi ITS-a koji se koriste u BiH kao sastavni dio kompjuteriziranog sistema
Kako za uspješno tako i za efikasno funkcioniranje kompjuteriziranog sistema u Bosni i

Hercegovini, zaslužnost se zasigurno može pripisati dvosmjernim komunikacijskim senzorima, a
neki od njih su:
kamere,
saobracajni senzori,
infracrveni senzori,
radio senzori,
optički senzori,
lasersko radarski senzori,
induktivni loop senzori.86
86
Prof.dr.Kemo Sokolija, Pisana predavanja iz predmeta:Nadzor i upravljanje u saobraćaju, Sarajevo,2008;
139
1.2.1.Kamere
Kamera je jedan od osnovnih elemenata korištenih za nadgledanje saobradaja na

cestama. Daje nam realnu sliku saobradajnih uslova na cesti. Ti podaci se procesuiraju pomodu
mikroprocesora smještenog u uređaju za detekciju video slika. Za snimanje saobradaja pomodu
kamera koriste se dva pristupa. Prvi pristup podrazumijeva snimanje saobradaja pomodu
kamere koja nadgleda specifične zone autoceste kako bi detektovala prisustvo vozila. Drugi
pristup koristi algoritme za identifikaciju i zapisivanje vozila kada ona prođu kroz područje
vidljivo kameri. Visina na koju se postavljaju kamere zavisi od područja pokrivanja kojeg želimo
ostvariti.
Slika1. Kamera za nadzor saobradaja
Neke od prednosti ovih uređaja jesu slijedede:
Mogudnost nadgledanja područja sa vedim brojem saobradajnih traka.

Modifikacija zone detekcije tj. pokrivanja je jednostavna.
Dostupnost velike količine podataka.
Uz pravilno podešavanje omogudavaju detekciju na širem području.
Povezivanjem kamera dobija se pregledna slika odvijanja saobradaja duž cijele autoceste
na kojoj su kamere postavljene.
140
Slabosti ovih uređaja su:
Za instalaciju ovih uređaja potrebno je postojanje ved postavljene određene

infrastukture na cesti.
Utjecaj vremenskih uslova na rad ovih uređaja je velik; u slučaju snijega, magle i drugih
vremenskih neprilika prikaz odvijanja saobradaja na cesti je dosta degradiran u smislu
kvalitete slike.
1.2.2.Senzori
Saobradajni senzori koji se koriste u ITS-u predstavljaju vrhunska dostignuda tehnike. Oni
mogu biti postavljeni na samom putu posebnim načinima montiranja pri izgradnji puta,
naknadno, ili u neposrednoj blizini puta. Sofisticirani detektori vozila registruju magnetno polje
svakog vozila i mogu brojati automobile, registrovati njihovu brzinu, dužinu, težinu kao i
međusobno rastojanje između vozila. Mogu biti postavljeni u jednoj ili više traka i funkcionisati
pri svim brzinama vozila. Po metodi rada senzori se mogu svrstati u neku od grupa:
senzori koji registriraju prisustvo vozila,

senzori čija je karekteristika neprekidna,
senzor minimalne brzine,
brzinski senzori.
Postoji veliki broj tipova senzora koji se koriste za detekciju, a neki od njih su: infracrveni
senzori, radio senzori, kontaktni senzori,optički senzori, lasersko-radarski senzori, induktivni
loop-senzori,ultrazvučni senzori i dr.
Infracrveni senzori
Infracrveni senzori su uređaji koji se koriste za detekciju vozila i njihove brzine. Dijele se
na aktivne i pasivne infracrvene senzore.
Aktivni infracrveni senzori emitiraju laserski snop na površinu ceste i mjere vrijeme
potrebno da se reflektirani signal vrati do uređaja. Kada se vozilo nađe na putu laserskog snopa
vrijeme koje je potrebno da se snop vrati je smanjeno. Upravo ovo smanjenje u povratku
reflektirajudeg signala predstavlja prisustvo vozila. Ova vrsta infracrvenog senzora ne može
raditi u lošim vremenskim uslovima jer kratka talasna dužina koja je emitovana ne može
prodrijeti kroz snijeg i kišu.
141
Pasivni infracrveni senzori detektuju vozila na cesti mjerenjem infracrvene energije koja
zrači sa područja detekcijske zone. Vozilo de uvijek imati temperaturu različitu od okruženja tj.
ceste. Infracrvena energija koja se oslobađa sa površine ceste se upoređuje sa energijom koja
isijava kada je vozilo na cesti. Bududi da autocesta može proizvesti ili manje ili više radijacije u
odnosu na vozilo, razlika u toplotnoj energiji se detektuje i predstavlja ključ za detekciju vozila
na cesti.
Mogudnost interferencije sa drugim uređajima je veoma mala bududi da se radi o

pasivnoj tehnologiji. Ova vrsta senzora se postavlja na postolje ili na postojedi stub direktno
iznad ceste. Njegov rad je nezavisan o vremenskim prilikama. Na slededoj slici prikazan je jedan
pasivni infracrveni senzor i princip rada:
Slika 2a) i slika 2b): Pasivni infrared senzor i princip rada
142
Infracrveni senzori su pogodni za mjerenje brzine, gdje je pasivni senzor u mogudnosti
mjeriti brzinu vozila u vedoj zoni. Ono što ograničava korištenje ovih senzora jeste osjetljivost
na loše vremenske uslove sa posebnim naglaskom na aktivne senzore. Također im je
pokrivenost ograničena; u mogudnosti su pokrivati 1-2 saobradajne trake.
Radio senzori
Radio senzor prenose elektromagnetne signale te u svojoj konstrukciji zahtijevaju

kvalitetnu obradu signala koja de omoguditi prenos informacije na RF (Radio Frekvencija)
nosiocu. Najznačajniji predstavnik radio senzora jeste radar. Radar je radio senzor koji
omogudava utvrđivanje pozicije i brzine vozila. Za utvrđivanje pozicije vozila radar šalje visoko-
frekventne radio talase tj. impulsne, frekvencijski modulisane ili fazno modulisane signale na
površinu ceste kako bi utvrdio vrijeme kašnjenja povratnog signala, time računajudi udaljenost
od promatranog vozila.
Što se mjerenja brzine tiče radari omogudavaju mjerenje brzine vozila do 250 km/h sa
maksimalnom greškom od 5 km/h. Razlika u frekvenciji odlaznog talasa i povratnog talasa
predstavlja osnovu za mjerenje brzine vozila na cesti. Radar za mjerenje brzine vozila radi u
frekvencijskom opsegu od 77 GHz. Područje pokriveno jednim radarom obično je radijusa od 2
km. Prelazak vozila iz područja pokrivanja jednim radarom u područje pokriveno drugim
omogudeno je bez ikakvih problema razmjenom informacija između radara korištenjem mreže
velike brzine.Na slici je prikazan jedan od radara novijeg vremena koji se svakako malo pomalo
uvodi u sistem upravljanja saobradajem u Bosni i Hercegovini.
Slika 3 : Radar i radio senzor87
87
Dipl.ing.Esad Jalovčić, Diplomski rad: Strategija upravljanja saobraćajem/prometom u ITS-u,2008;
143
Ova vrsta senzora sastoji se od ispitivačke jedinice i jednog ili više udaljenih senzora.
radio senzori komuniciraju sa tzv. ispitivačkom jedinicom radio kanalom. Ova jedinica obrađuje
dobivene podatke i kao rezultat daje električne (digitalne) signale. Radari nisu osjetljivi na loše
vrmenske prilike i omogudavaju upotrebu i danju i nodu. Ovo je jako važna osobina koja ovu
vrstu radara čini nezamjenjivom u sistemima za mjerenje i upravljanje saobradajem na cestama.
Pored radara poznati su senzori koji emitiraju milimetarske talase. Ovi senzori koriste odbijanje
milimetarskih talasa o vozila kako bi detektovali kretanje vozila i prepreke.
Optički senzori
Optički senzori se koriste za različita mjerenja. U saobradaju se najvedim dijelom koriste

za mjerenje temperature površine ceste. Optički senzori se često koriste sa tzv. meteorološkim
senzorima kako bi se dobile što preciznije informacije o temperaturi površine ceste. Korišteni
optički senzor se sastojao od optičkog kabla smještenog ispod same površine ceste i povezanog
sa mjernom jedinicom optičkog senzora. Kabal je smješten na dubini od 3 cm. Pored optičkih
senzora posatvljeni su i meteorološki senzori koji mjere temperaturu određenog područja, a sve
radi dobivanja što tačnijih rezultata mjerenja. Prednosti koje nude optički senzori jesu slijedede:
veda osjetljivost,
električna pasivnost,
imunitet na elektromagnetnu interferenciju,
veliki domet,
mogudnost multipleksiranja.
Uzimajudi u obzir prednosti optičkih senzora za slanje i prijem optičkih signala na velikim
udaljenostima, sve je vedi trend kreiranja mreža ovakvih senzora. Optički senzori su danas u
velikoj primjeni samim time što svojim radom daju dosta precizne informacije o temperaturi
površine ceste što omogudava i predviđanje kada i gdje bi cesta mogla uskoro biti pod ledom ili
snijegom.
Lasersko-radarski senzori
Lasersko-radarski senzori omogudavaju detekciju uslova na cesti. Utvrđuje npr. da li je

asflat na cesti mokar ili suh. Ove informacije se, zatim, prenose do vozača cesta-vozilo
komunikacijom a sve u cilju omogudavanja sigurnog odvijanja saobradaja. Sistem lasersko-
radarskih senzora na cesti prikazan je na slici:
144
Slika 4: Sistem lasersko-radarskih senzora
Sistem lasersko-radarskog senzora sastoji se od glavnog dijela, laserskog radara,

kontrolne jedinice i krajnje jedinice. Laserski radar detektuje vrijeme putovanja emitiranog
laserskog snopa od radara do površine ceste i nazad kao i intezitet refleksije snopa o površinu
koji računa kao odnos emitirane i odbijene snage lasera. Kontrolna jedinica skenira laserski snop
dvodimenzionalno. Krajnja ili zaključna jedinica utvrđuje uslove na cesti koristedi informacije
dobijene od laser radara i kontrolne jedinice.
145
Na slededoj slici prikazan je izgled lasersko-radarskog senzora :
Slika 5 : Lasersko-radarski senzor
Induktivni Loop senzori
Induktivni loop (loop eng. strujna petlja) senzori rade na principu pojave struje u slučaju
kada se određeni električni provodnik nađe u blizini magnetnog polja. U posmatranju i mjerenju
saobradaja na cestama metalno vozilo predstavlja magnetno polje a induktivna strujna petlja -
električni provodnik. Mjerna jedinica na cesti upravo mjeri generirane signale (pojavu struje)
koje nastaju prelaskom vozila preko petlje. Induktivni loop senzori se postavljaju ispod površine
ceste i to obično kvadratnog oblika.Jedan od primjera korištenja ove vrste senzora u Bosni i
Hercegovini je u Sarajevu na raskrsnici kod Kampusa Univerziteta u Sarajevu
146
Slika6: Prikaz loop detektora
1.3.Razvoj inteligentnih vozila i automatiziranih saobradajnica
U današnje vrijeme sve više se pokušavaju razvijati i primjenjivati inteligentna vozila ITS
funkcionalnosti inteligentnog vozila ostvaruju se putem telematičke opreme koja se
nadograđuje na osnovnu opremu i uređaje motornih i priključnih vozila. Pri tome je nužno
osigurati usklađenost s propisima i pravilnicima o tehničkim uvjetima vozila u prometu na
cestama odnosno drugim prometnicama. ITS prilagodba uključuje:
- uređaje za upravljanje vozilom

- uređaje za zaustavljanje vozila
- uređaje za osvjetljavanje ceste
- uređaje za davanje svjetlosnih znakova
- uređaje za omogudavanje normalne vidljivosti
- uređaje za kretanje vozila unatrag
- uređaje za kontrolu i ispuštanje ispušnih plinova
- uređaje za spajanje vučnog i priključnog vozila
- ostale uređaje i opremu vozila88
Uređaji za osvjetljenje ceste i ITS rješenja poboljšanja vidljivosti mogu znatno povedati
sigurnost odvijanja prometa uz smanjenje broja i težine posljedica prometnih nesreda. Više od
95 posto svih odluka koje vozač donosi u vožnji vezano je uz osjet vidljivosti. ITS rješenja
omoguduju:
88
Prof.dr.Kemo Sokolija, Pisana predavanja iz predmeta:Nadzor i upravljanje u saobraćaju, Sarajevo,2008;
147
1. poboljšano uočavanje objekata
2. prilagođavanje na svjetlo i tamu pri izlasku iz tunela i ulasku u tunel
3. bolje uočavanje prometnih znakova i poruka itd.
Nakon američke inicijative (Intelligent Vehicle Initiative), ZUR i ZUT su se uključile u slične
projekte programom EC i2010 Intelligent Car Initiative, kao daljnji korak razvoja sustava
naprednog pomaganja vozaču (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems).
Aktivni sustavi sigurnosti postaju važan dio vozila i bitan čimbenik poboljšanja sigurnosti
odvijanja prometa. Početne procjene da de u 10 godina ITS prepoloviti broj smrtno stradalih i
ozlijeđenih, u značajnom su dijelu i ostvarene.Automatizirane, odnosno inteligentne
saobradajnice ostvaruju se informatičko-komunikacijskom nadogradnjom klasične cestovne
saobradajnice, što uključuje sustave telekontrole, telemetrije, telekomande i mobilne
komunikacije. Početna rješenja su:
• telekontrola gabarita vozila (primjenom lasera i optičkih rešetaka)

• video nadzor i upravljanje protočnošdu
• naplata pametnim bežičnim karticama
• telemetrija meteoroloških uvjeta
• automatski sustavi sprečavanja zaleđivanja kolovoza
• upravljanje promjenjivom saobradajnom signalizacijom itd.
148
PRIMJENA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SISTEMA U SKLADIŠNE
TEHNOLOGIJE
1. KAKVO SKLADISTE TREBAMO?
1.1. Visokoregalni ili niskoregalni – konvencionalni tip skladišta?
Ovo su dva potpuno različita koncepta skladišta gdje svaki za sebe ima odredjene
prednosti. Visoko regalno skladiste (VRS), ili na engleskom High Bay Warehouse (HBW), je u
osnovi malih dimenzija, što nadoknadjuje visinom od 12 m do 50 m. Konvencionalni tip
skladišta je u osnovi velikih dimenzija a sa malim visinama - oko 10 m. Iz ove osnovne razlike
odmah se uočava mogudnost primjene jednog ili drugog. Konvencionalni tip skladišta je u
najvedoj primjeni na Sjeverno Američkom kontinentu, gdje ne postoji problem prostora, a uz to
je cijena parcela pristupačna (da ne kažem niska). VRS su svoju najvedu primjenu našla na
Evropskom kontinentu, Japanu itd. gdje je problem prostora zaista izražen, uz veoma visoke
cijene zemljišta. Tako je, s obzirom na ove činjenice, razvoj “mašinarije” koja omogudava
automatizaciju manipulacije u ovim skladištima išao drugačijim pravcima u ovim dijelovima
svijeta.
Destamat 1224 Destamat I 45 m Destamat II
1200 kg 2000 kg 2000 kg
24 m 45 m 45 m
149
Slika 1. Razliciti tipovi kranova koji se primjenjuju u VMS skladistima
Donedavno su se koristili kranovi kojima je upravljao čovjek ali to je ved zastarjela i

prevazidjena tehnika. Kranovi se kredu u takozvanim ulicama VRS. Ulice su, u stvari, uski prolazi
izmedju regala VRS čija širina zavisi od tipa krana koji se primjenjuje, a najčešde je oko 1200 -
1600 mm.U horizontalnom pravcu kran se krede brzinom i do 240 m/min, a u vertikalnom
pravcu brzinom do 90 m/min, sa ubrzanjima do 1 m/sec2. Kran istovremeno vrši i horizontalnoi
vetikalno kretanje do zadate paletne destinacije gdje ostavlja paletu (kod prijema paleta u
skladište) ili gdje uzima paletu kod izuzimanja paleta iz skladišta. Servisiranje krana s ulaznim
paletama ili izlaznim paletama vrši sistem paletnih konvejera (transportera) u frontalnoj zoni
VRS. Najmanje jedna frontalna zona je potrebna za normalno funkcionisanje VRS, a može se
imati i više frontalnih zona, recimo za svaki nivo - sprat na kome ima nekakva manipulacija s
paletama. Više frontalnih zona povedava visinu investicije te se tome pribjegava samo ako to
investitor želi i ako to tehnološki proces zahtjeva.
Slika 2. Kran u “ulici” krede se na donjoj šini i vodjen je s gornjomvodjicom - šinom u krovu
Regali koji se koriste u VRS su precizne izrade (preciznije nego konvencionalni tip), sa
robusnom konstrukcijom koja omogudava stabilnost objekata pri manipulaciji krana s paletama.
Postoje dvije vrste regalnih sistema za VRS i to:
regali koji se montiraju u gradjevinski objekat i

regali koji istovremeno nose zidove i krov VRS(samonosedi tip VRS).
150
Slika 3. Front zona VRS sa paletnim konvejerima
Koji tip VRS ce biti primijenjen zavisi od investitora a najčešde je korišden samonosedi tip
VRS. Broj paletnih mjesta ide od nekoliko hiljada do nekoliko stotina hiljada paletnih mjesta
(Dematic je napravio u Španiji VRS sa oko 250 000 paletnih mjesta). Regali se prave sa dubinom
od jedne palete (“single deep” regali) ili sa dvije palete u dubinu (“double deep” regali). “Double
deep” regali omogudavaju daleko bolje iskorišdenje prostora te za isti raspoloživi prostor
omogudavaju daleko vedi broj paletnih mjesta, tako da se cijena po paletnom mjestu drastično
smanjuje. Efikasnost rada u “double deep” VRS ni u čemu ne zaostaje u odnosu na “single
deep” dizajn VRS-a, uz minimalnu dodatnu manipulaciju paleta. Nasuprot tome prednosti -
koristi od “double deep” dizajna su mnogostruke.
151
Slika 4. “Double deep” regali sa dvije palete u dubinu
Osim manipulacije paletama u VRS se mogu skladištiti i same kutije, do 50 kg težine. U

tom slučaju govorimo o maloteretnim “Mini load” kranovima i VRS za skladištenje kutija -
plastičnih gajbi umjesto paleta. Ovaj tip VRS (često primjenjiv u distribuciji šrafovske galanterije,
okova za bravariju, rezervnih dijelova za auto industriju itd.) omogudava istovremeno i
skladištenje i automatsko komisioniranje - kompletiranje narudžbi.
Osnovni princip pravljenja ekonomski isplativog VRS je da se nikako ne ide u širinu nego
samo u visinu, ili, ako je visina maksimalno iskorišdena i ne može se više idi u visinu zbog raznih
urbanistickih uslova, onda treba idi na korišdenje dužine VRS. VRS je pogodno za skladištenje u
više temperaturnih zona tako da se po visini skladišta mogu ostvariti razne temperature
skladistenja (npr. plus 10, 15, 20 ili različite minus temperaturne zone), zavisno od artikala koji
se skladište (primjenjivo u farmaceutskoj industriji ili u industriji hrane)-.
152
1.2. Niskoregalni - konvencionalni tip skladišta
Najčešde je visine oko 10 m (33 stope) a ide rijetko do 12 m (40 stopa) i opremljeno je
konvencionalnim tipom regala. Smještaj paleta u regale vrši se viljuškarima koji dopremaju
palete iz kamiona sa prijemnih dokova, ako je roba stigla u prijem na paletama. Roba takodje
može da stigne na prijemne rampe natovarena u prikolice kao pojedinačne kutije. S obzirom na
ova dva različita načina transporta robe automatizacija prijema robe može da se uradi na dva
načina:
paletna automatizacija pomodu Automatski vodjenih vozila AGV (Automated Guided

Vehicles) koji bez operatora preuzimaju palete i odnose do regala, ili
pomodu specijalnih istovarivača - “unloader” konvejera koje operator uvuče u prikolicu i na
njih jednostavno stavlja kutije iz prikolice koje bivaju odnešene pomodu konvejerskog
sistema do odredjenih destinacija unutar skladišta ili do sorterskih sistema za kompletiranje
narudžbi i otpremu.
Za isti broj paletnih mjesta unutar konvencionalnog skladišta potrebna je mnogostruko veda
površina osnove skladišta nego u VRS. Zbog vede površine skladišta manipulativni troškovi su
značajni ukoliko se ne uradi automatizacija transporta uvodjenjem konvejerskih linija, modula
za pikiranje - komisioniranje i sorterskih sistema.
Slika 5. Niskoregalni konvencionalni tip skladista koji koristi vozilo za obilazak skladišta
153
U oba tipa skladišta upravljanje radom skladišta je ostvareno preko WMS (warehouse
management system) – programa za upravljane radom skladišta.
Slika 6. Dematic WMS – podržava sve tipične skladišne funkcije
Sve izvršne komande su poslate i prevedene na PLC podsistem, IT sistema skladišta, čije
izvršne komande pokredu sve mašine u skladištu, od konvejera do kranova, sortera itd.
Pri postavljanju projektnog zadatka i izradi glavnog projekta savremenog industrijskog

skladišnog sistema nužno je obuhvatiti i sprovesti (realizovati) niz aktivnosti strogo po
redosledu, koje se integrišu u više projekata i/ili podprojekata. Znači, primjenide se
multiprojektno upravljanje. Tu se ističu slededi problemi:
određivanje lokacije skladišta (unutar fabričkog kruga, u industrijskoj zoni, u regionu);

predviđanje i definisanje vrsta i količina zaliha: materijala i roba u proizvodnji i trgovini
(primjenom matematičkih modela);
postavljanje tehnologije skladištenja i sprovođenje tehnološkog projektovanja skladišta;
projektovanje strukture skladišnog sistema;
projektovanje i izbor skladišne (transportno-pretovarne) mehanizacije i njena ugradnja
u skladište;
menadžment novih tehnologija i inovacija;
upravljanje procesima rada u skladištu sa uvođenjem automatizacije i informatizacije
(informatičkih tehnologija);
definisanje bezbjednosti rada i obezbeđenja ergonomskih uslova rada u skladištu i
zaštite čovjekove sredine.89
89
Zrnić, Đ. (1990): Fabrička postrojenja, Mašinski fakultet, Beograd
154
Primjena metode planiranja savremenog skladištnog sistema praktično se realizuje preko tri
osnovne faze:
1. formiranje alternativa;
2. vrednovanje i izbor alternativa i
3. dinamička analiza izabrane alternative sistema.
Podprojekti bitni za problematiku ovog rada su: menadžment novih tehnologija i

inovacija i upravljanje procesima rada u skladištu sa uvođenjem automatizacije i informatizacije
(informatičkih tehnologija) odnosno, nazovimo ih jednim imenom “inteligentni transportni
sistemi u sklatistu”.
Danas, kada i kod nas imamo skladišta kapaciteta od 30.000 do 50.000 paletnih mjesta ili nekih
drugih transportnih jedinica, teško da možemo očekivati da naši “magacioneri“ starim
metodama i opremom prate rad moderno uređenog skladišta. Brzina reakcije na zahtjeve od
strane tržišta mora biti izuzetno velika. Šta to znači? Pogledajmo zahtjeve s kojima se pojedina
preduzeda obradaju firmama koje nude logistička rešenja ili integraciju sa nekim od takvih
rešenja.
Karakterističan primjer, koji se često navodi, jeste kompanija PUMA. Devedesetih godina
Adidas, Nike, Reebok i Umbro, gotovo potpuno su potisnuli PUMU sa tržišta.
Napomenudemo da su kvalitet, radna snaga, proizvodni proces i tehnologija kod PUME

jednaki kao i kod konkurenata. Gdje je bio problem? U vremenu ved pomenute globalizacije i
novih uslova poslovanja, u cilju što boljeg pozicioniranja na tržištu, uz savremenu transportnu
povezanost, firme mogu dosta jednostavno distribuirati svoje proizvode i to nije problem. U
pitanju je brzina isporuke i odziv na narudžbu, tj. distribucija robe u tačnim količinama, bez
grešaka, do krajnjeg korisnika. Upravo zato, 1994. godine PUMA odlučuje da investira u
izgradnju novog distributivno-logističkog centra, s ciljem da smanji troškove logistike najmanje
za 30% i postigne rok isporuke do 24 sata. Šta to znači? Kada stigne zahtjev iz nekog trgovačkog
centra, to izgleda ovako: “Želimo naručiti slededu robu, komisioniranu (grupisanu) u kutije, pri
čemu svaka kutija čini jednu narudžbu neke od naših 20 trgovina, koju demo mi direktno
isporučiti. Želimo i palete istih proizvoda koje demo interno uskladištiti kao zalihe. Detaljnije, u
jednoj kutiji želimo 10 komada trenerki veličine L, 20 pari patika, TIP 10, u svim veličinama, 10
komada PUMA lopti, 10 komada steznika za koljeno, 30 komada golmanskih rukavica, itd.
Naravno, traži se isporuka do 24 časa”. Ovo je zahtjev od samo jednog trgovačkog centra. Nije
teško zamisliti situaciju kada takvih centara ima više i kada nisu svi u istoj državi. Ne treba
posebno istadi da je PUMA uskoro povratila svoj udio na tržištu.
155
Šta je u sličnim situacijama, za bilo koju kompaniju, ključni trenutak? To je izbor odgovarajudeg
ITS logističkog, tj.softversko - logistickog rješenja. Međutim, u logističkom sistemu značajno
mjesto zauzimaju i tehnološka rešenja, primjena tehnologija automatske identifikacije i
automatskog obuhvatanja podataka, specijalizovana hardverska i softverska oprema (bar-kod
skeneri, mobilni računari, wireless infrastruktura, bar-kod printeri, softveri za razvoj mobilnih
aplikacija, softveri za upravljanje mobilnom opremom, specijalni interfejsi koji povezuju
heterogene sisteme korisnika, s jedne strane, i softverske kompanije, isporučioca logističkog
rešenja, s druge strane.
Dakle,za uspjeh kompanije na tržištu odlučujuda je efikasanost lanca snadbijevanja, a

dio tog lanca su i skladišta. Ona moraju biti postavljena na mjestima koja omogudavaju
optimalno funkcionisanje ukupnog lanca i organizovana tako da roba kroz njih „putuje“ bez
zastoja. Troškovi logistike čine 10 do 30 % prodajne cijene proizvoda i otuda predstavljaju veliku
mogudnost za poboljšanje ukupnog logističkog procesa.
„U današnjem vremenu važi sledede pravilo: Ne pobjeđuje najbolji proizvod, niti

najbolje preduzede, ved najbolji lanac snadbijevanja“.
Roba se mora što brže kretati kroz skladište. Usklađeno snadbijevanje proizvodnje i tržišta po
principu „just in time“, uz što manje zalihe, jedini je način smanjenja troškova. Danas se kao
neminovnost namede zahtjev da se skladišta mehanizuju i da se finansijski značajni procesi u
njima automatizuju. Uvođenje procesnih rešenja kod prijema robe predstavlja temelj uspješne
informatizacije kao najznačajnije podrške efikasnom i efektivnom poslovanju.
Tokovima robe se mora ovladati. Otuda, skladište mora biti izuzetno dobro, ako ne i
najbolje uskalđen dio lanca snadbijevanja. Mora biti dovoljno blizu kako bi preduzede moglo
efikasno reagovati na sva nepredviđena „talasanja“ u procesima poručivanja, isporuke,
transporta i proizvodnje. „dovoljno blizu“ ne znači obavezno i fizički blizu. To, prije svega znači
imati efikasnu i kvalitetnu informatičku podršku. Za upravljanje lancem snadbijevanja ključne su
informacije, na njima se zasniva pravovremeno i djelotvorno odlučivanje ne samo u skladištima,
ved u čitavom lancu snadbijevanja. Kvalitetna informatička podrška omogudava snižavanje
troškova poslovanja, pojednostavljenje procesa prijema od dobavljača, pospešenje toka robe
kroz skladište, smanjenje grešaka u isporuci, pojednostavljenje isporuke kupcima i partnerima u
proizvodnji.
Informatička podrška nam pomaže da upravljamo zalihama i povezano s tim, kapitalom

preduzeda. Uvođenje standarda sledljivosti, korisniku garantuje sigurnost, logističaru, pak,
pomaže pri upravljanju reklamacijama, obračunu usluga, pri optimizaciji i upravljanju robnim
tokovima.
156
Na našem tržištu sve je bogatija ponuda softverskih rešenja za upravljanje procesima logistike, a
posebno za upravljanje skladišnim sistemima. Kako među njima odabrati odgovarajude, ili bolje
rečeno maksimalno odgovarajude rešenje? Ne manje značajno pitanje jeste kojeg partnera kao
dobavljača i sistem integratora odabrati? Na osnovu čega – višegodišnjeg iskustva, brojnih
referenci, kvaliteta samo softverskog rešenja, ili na osnovu svega zajedno?
2. SISTEM ZA UPRAVLJANJE SKLADIŠTEM (WMS - Warehouse

Management System)
Prilikom organizacije i rada u velikim skladišnim sistemima najčešde se pojavljuju slijededi

problemi:
Nedovoljna iskorištenost skladišnog prostora

Snalaženje djelatnika među sličnom robom različitih vlasnika i opdenito pronalaženje
zaprimljene robe što uzrokuje veliku mogudnost ljudske pogreške
Nedovoljno brz i efikasan protok robe pri ulazu i izlazu robe
Nepotpune informacije o robi i samom skladišnom kapacitetu potrebne za razne analize
i planiranja
Neefikasno korištenje raspoložive radne snage
Kako bi se što kvalitetnije riješili navedeni problemi tendencija vedine firmii iz područja
pružanja usluga skladištenja robe za račun drugih vlasnika robe implementiraju informatičke
sistemee za pradenje i upravljenje skladišnim poslovanjem.
Vedinom se ti sistemii nazivaju WMS sistemima ( engl. warehouse management system).

To su sistemi koji osim što sadrže dio programskog rješenja u interakciji su i sa pripadajudom
namjenskom informatičkom opremom za rad u skladištu te mrežnom infrastrukturom i
opremom.
Sistem za upravljanje skladištem (WMS) je ključni dio lanca nabave prvenstveno

namijenjen kontroli kretanja i skladištenja materijala unutar skladišta i bilježenje pripadajudih
transakcija, uključujudi isporuku, prijem, odlaganje i izuzimanje.
Ovaj informacijski sistem se najbolje može opisati kao sprega napredne tehnologije i
procesa rukovanja u cilju optimizacije svih skladišnih funkcija. Ti procesi najčešde započinju
prijemom robe od dobavljača i završavaju se isporukom robe krajnjem kupcu, a obuhvataju
kretanja robe unutar magacina i protok informacija koje se odvijaju tokom tih operacija. WMS
je najčešde u tijesnoj sprezi sa vedim i mnogo kompleksnijim distributivnim operacijama kao sto
157
je ERP sistem. Mali distibutivni centri do sada nisu posmatrani kao kandidati za značajno
smanjenje troškova i optimizaciju procesa. Ipak, iskustvo pokazuje da se i kod malih i srednjih
preduzeda sve više prepoznaje važnost upotrebe WMS sistema, prije svega jer su dijelovi
ukupnog lanca snadbijevanja, učesnici procesa integrisane logistike, “just-in-time” isporuke i e-
poslovanja.
U praksi, uspješno WMS rješenje je generalno dizajnirano da poveže softver, hardver i

periferne uređaje sa unapređenim operacijama za upravljanje zalihama, tokovima robe, kao i
prostorom i opremom u skladištu ili distributivnom centru. Implementacija WMS sistema
omogudava kompanijama da poboljšaju svoju konkurentnost tako što de smanjiti troškove rada,
smanjiti zalihe, unaprediti korisnički servis i poboljšati fleksibilnost i pouzdanost.
Slika 7. WMS sistem u sprezi sa kompleksnijim ERP sistemom
Prednosti ovog sistema se ogledaju kroz:
brži obrt zaliha – Efikasnom organizacijom rukovanja robom sistem smanjuje vrijeme
čekanja na isporuku, povedava se ažurnost informacija i podržava JIT tehnologija.
Posledica je smanjena potreba za dodatnim zalihama što direktno povedava koeficijent
obrta zaliha i koeficijent iskorišdenosti kapitala.
efikasno koriščenje skladišnog prostora – Smanjenjem zaliha, a time i potrebnog
prostora za zalihe, povedava se skladišni prostor dostupan za skladištenje. Time se
158
postiže znatno efikasnije skladištenje uz optimalno iskorišdenje raspoloživog prostora,
efikasno „pronalaženje“ robe za pakovanje i otpremu. Povedanje efikasnosti povedava
produktivnost i smanjuje troškove održavanja opreme u skladištu.
smanjenje „papirologije“ – Implementacija “real-time” WMS sistema značajno redukuje
rad sa papirima koji prate skladišne operacije. Istovremeno, omogudava pravovremene i
tačane informacije o kretanju robe. Izvještaji, otpremnice, “packing” liste i drugi
dokumenti , koji se obično čuvaju kao “hard” kopije, sada se čuvaju u elektronskoj formi
i po potrebi štampaju.
poboljšane usluge kupcima - Optimizacijom procesa u lancu snadbievanja, od
poručivanja do isporuke, kompanije mogu precizno da definišu raspoloživost proizvoda i
utvrde realne rokove isporuke. Dodatno, WMS sistem automatski identifikuje i
„oslobađa“ robu iz vradenih pošiljki, a ujedno, zbog smanjenog broja pogrešnih isporuka,
utiče i da se povradaj svede na minimum. Sve ovo utiče na bolje snadbijevanje kupca i
jačanje međusobnog povjerenja.
2.1. Karakterisitke WMS-a
Osnovna karakteristikaa ovog sistema je skladište bez papira što znači da niti za jedan
operativni posao unutar skladišta nije potreban papirnati dokument kako bi se roba uskladištila,
smjestila ili preselila s lokacija na lokaciju, komisionirala ili na drugi način pripremila za isporuku
te isporučila. Iz toga proizlazi i struktura sistema koja je podijeljena na dva dijela :
2.2.Desktop aplikacija
Koriste je referenti i pokriva sve poslovne događaje koji se u manipulisanju robom

unutar skladišta mogu desiti ili zahtjevati. Drugi segment je dio nazvan NADZOR SKLADIŠTA koje
koriste voditelji skladišta i pokriva sve potrebne radnje i analitike za upravljanje radom u
skladištu.
159
Slika 8. Forma za unos podataka o artiklima
Slika 9. Forma nadzornog modula za ulazne naloge
160
Slika 10. Stavke naloga za ulaz i isporuku robe
PPC aplikacija
Koriste je skladišni radnici i u cjelini pokriva sve radnje i događaje potrebne u
manipulisanju robom unutar regalnog skladišta od ulaza robe, defragmentacije zauzetih
lokacija, izuzimanja pojedinih transportnih jedinica za potrebe deklarisanja ili sličnih radnji,
izrada kompleta pa do samog komisioniranja robe za isporuku te označavanje robe za daljnje
pradenje kroz sistem distribucije.
Od ostalih karakteristika ovog sistema treba istaci sledece:
Organizacija rada sa vlasnicima robe putem referenata – administratora dok je

organizacija rada u skladištu smještena nezavisno od vlasnika robe i prepuštena
nadzorniku skladišta
Integracija sistema s nadređenim, cjelokupnim sistemomza pradenje poslovanja firme
Interakcija sa lokalnim sistemima vlasnika robe putem potpuno prilagođenih procesa
razmjene podataka
Jednoznačno obilježavanje i opisivanje skladišnih lokacija, transportnih jedinica i same
robe s automatizovanim sistemom ograničavanja korištenja skladišnih lokacija za
posebne namjene ili vrstu robe
Mogudnost rada u ručnom modu rada ili u modu rada sa pocket PC uređajima
Pradenje izvršenja svih radnji sa robom tokom ulaza, skladištenja,pripreme za izlaz i
same isporuke primaocu
161
Potpuna analiza rada skladišta po svim nivoima i ucesnicima u poslovanju
Obračun ambalaže te pradenje zaduženja i razduženja transportnih jedinica
Neograničen broj pripadajudih crtičnih oznaka uz pojedini artikal
Pradenje oblika pakovanja
Planiranje i predlaganje oblika transportnih jedinica skladištenja i isporuka
Mogudnost odabira metode vođenja skladišta (FIFI, FEFO ili LIFO) na nivou svakog
pojedinog artikla unutar jednog skladišta
Jednostruki unos svakog predviđenog dokumenta u sistemu sa mogudnošdu integracije
sa sistemom za pradenje distribucije robe
Mogudnost skladištenja, pradenja i isporuke robe prema transportnim jedinicama
zavisno od ugovora sa strankom
Obračunavanje usluga proizašlih iz skladišnog poslovanja te priprema fakturnih naloga
za fakturisaanje usluga.
2.2. Zašto WMS?
Na tržištu programskih rješenja ne postoji primjenjivo rješenje, koje bi bilo dovoljno

standardizovano i nadasve dovoljno elastično prema zahtjevima vedine korisnika. Složeni
WMS sistemi velikih stranih proizvodjača su kompleksni i ne omogudavaju rješavanje

problema svojstvenih nekim firmama, a uz to su i nadasve skupi te imaju ograničenu potporu.
Eksperimenti implementacije takvih rješenja bili su veoma nezahvalni i neuspješno bolni. S
druge strane, »Custom made« rješenja su funkcionalno ograničena, a održavanje izrazito skupo.
Korisnik dobije upravo ono što zna da treba dobiti. Ne postoji sistem: »best businesspractice«.
Poteškode instalacije takvih rješenja su time i vede. Iz tih razloga razvijaju se (WMS) sistemi za
upravljanje skladištem.
Da bi WMS sistem bio implementisan potrebno je osigurati pratecu opremu (serveri,

desktop računari, pocket PC uredjaji), mrežnu infrastrukturu ( lokalna ethernet mreža te
bežična mreža unutar skladišnog prostora) te potrebnu programsku opremu.
162
Slika 11. Cijeli sistem WMS-a sa pratecom opremom
2.3. Kako je nastao WMS?
Godine 2001. na tržištu se pojavljuju NET i MS Sql Baza. Razvijeni su Enterprise Resource
Planning sistemi za planiranje i upravljanje svim resursima firme kao i vodjenje svih poslovnih
procesa. Na temelju modernih konepata i iskustava počeo se razvijati novi sistem 2003. Tako je
nastao mali, ne previše kompleksan ali korisnički ljubazan WMS sistem, upotrebljiv u manjim i
srednjim trgovačkim i proizvodnim firmama.
163
2.3.1. Na osnovu kojih problema od korisnika?
Rješavanje čestih problema svodilo se na:
tačno stanje zaliha u skladištu, vodjenje skladišta po mikrolokacijama

elektronsko poslovanje – računalna izmjena podataka
potpora poslavanja uz pomod bar koda
označavanje transportnih jedinica
ubrzanje protoka robe kroz skladište
ispunjavanje zahtjeva domadih i stranih kupaca.
2.3.2. Koji se zadaci postavljaju na WMS?
vodjenje naloga po mikrolokacijama

procesiranje i obrada logističkih podataka
vodjenje naloga po specifičnostima: serija, šarža, datum proizvodnje, rok trajanja...
stanje skladišta je zapisano u informacionom sistemuu i ne optereduje »glave«
skladištara
procesiranje kompleksnih kodova na etiketama
nadzor automatskih skladišta.
2.3.3. Koliko traje uvodjenje WMS-a?
Uobičajeno uvodjenje sistema traje od 5 dana do 3 mjeseca i zavisi od nekoliko faktora:
organizovanosti kompletne ekipe (investitor, operativa investitora, zaposlenici,

implementatori WMS-a)
kompleksnosti poslovanja
efikasne pripreme i saradnje
organizacije firme
uredjenosti skladišta
radnih navika osoblja
izobrazba osoblja.
164
2.3.4. Šta korisniku znači WMS?
U Americi srednje velika poduzeda ne mogu preživjeti bez WMS-a. Velika poduzeda
(Coca Cola, IBM...) imaju sisteme ved više od 20 godina. Krajnje je vrijeme da se sa WMS-om
opreme i srednje velika poduzeda kako bi mogla ispunjavati sve složenije zahtjeve kupaca:
isporuke moraju biti tačne i propradene cjelokupnim elektronskim izvještajem

preduzeda pladaju visoke kazne za greške (pogrešna isporuka, kašnjenje, pogrešno
označavanje..)
bez informacione potpore teško je manipulisati robom (kompleksni podaci zapisani u
bar kodu)
smanjenje troškova za zaposlenike skladišta
brža realizacija inventura i periodičnih akcija, rasprodaja...
sljedivost.
2.3.5. Koje je glavne probleme rješio WMS kod korisnika?
neažurnost narudžbi
pogrešne isporuke
preuzimanje nekvalitetne robe, poteškode pri reklamacijama
zaduživanje robe s podacima
starenje robe na skladištu – rok trajanja
zaboravljena, izgubljena, skrivena roba
česti angažman ljudstava radi »traženja« robe po skladištu
slaba iskorištenost prostora koji mora biti rezervisan za predvidjenu robu, često se
dogadja da ta roba ne postoji na zalihi
predugo uvodjenje novih radnika
greške radnika
pogrešno i nestandardno označavanje
ručno prepisivanje podataka (narudžbenice, otpremnice)
pogrešne inventure
nemogudnost generisanja SSCC koda
nedostaci sljedivosti
zavisnost o radnicima
nemogudnost poslovanja »just in time«
165
2.4. Rjesenja koja nudi WMS
1) UI Sklad - je rješenje za učinkovitu automatizaciju logistike i optimizaciju poslovnih

procesa u sistemu skladištenja robe i materijala. U postupcima zaprimanja robe na ulaznom
skladištu i izdavanja robe na izlaznom skladištu, kao i pradenje robe i materijala kroz proces
skladištenja koriste se ručni terminali opremljeni laserskim čitačima bar koda.
Slika 12.Terminal opremljen laserskim citacima bar koda
Sistem podrške ručnih terminala prilagodljiv je specifičnostima rada i tipskim

konfiguracijama skladišta, kao i načinu povezivanja sa nadredjenim WMS sistemom za
upravljanje logistikom skladišta putem bežičnog sučelja. Razvijeni su moduli skladišnih
transakcija za raspolaganje robom i materijalima: naručivanje, zaprimanje, komisioniranje,
interno obilježavanje bar kodom, pradenje, skladištenje i izdavanje naloga za optimalni smještaj,
povrat, izdavanje, inventura i permanentna inventura, kontrola stanja skladišta, kontrola isteka
valjanosti, obrada povratne ambalaže, prodaja sa skladišta, upravljanje transportnim sistemom.
Ovakvim pristupom omogudena je fleksibilnost i brza prilagodba svim dinamičkim

dogadjanjima u skladištu i oko skladišta. Mobilnost sistema i on-line vodjenje pojedinačnih
radnji u sistemu obrade informacija „bez papira“ daje prednost takvog pristupa u zahtjevima
prilagodjavanja i proširivanja funkcionalnosti prema potrebama čak i najizbirljivijih korisnika.
166
Slika 13. Prikaz uredjaja za lasersko ocitavanje bar koda
Sistem za bar kod arhiviranje se koristi prilikom arhiviranja raznih vrsta dokumenata,
predmeta i dobara može se koristiti bar kod označavanje. Svaki element arhive obilježava se
jedinstvenom identifikacionom bar kod oznakom. Ona omogudava preciznije ažururanje,
izdavanje i popis arhive. Neophodni dijelovi sistema su bar kod štampač, bar kod skener i
aplikacija na PC računaru koja omogudava unošenje i obradu podataka kao i prikaz potrebnih
izvještaja. Takođe aplikacija omogudava štampanje naljepnica pomodu bar kod štampača.
Bar kod je jedinstveni identifikacioni broj kojim su obilježena sva sredstva u arhivi.
Skeniranjem bar kod oznake operater za računarom dobija informacije o nazivu i opisu sredstva,
njegovoj lokaciji u arhivi, trenutnom stanju zaduženosti ( zaduženo / nezaduženo ) i ako je
zaduženo informaciju o datumu zaduženja i korisniku koji je sredstvo zadužio.
167
Slika 14. Neophodna oprema za bar kod arhiviranje
Sva sredstva u arhivi i nova sredstva koja se uvode u arhivu moraju imati bar kod oznaku
koja se štampa pomodu bar kod štampača a koja je prethodno generisana u bazi sredstava koja
postoje u arhivi. Svi korisnici koji iznajmljuju sredstva iz arhive imaju lične identifikacione kartice
sa jedinstvenom bar kod oznakom koja se generiše u bazi korisnika. Kada korisnik želi da iznajmi
određeno sredsvo iz arhive ili da vrati neko koje je prethodno zadužio, pristupa operateru koji
vrši skeniranje ID kartice korisnika. Na taj način zaposleni automatski dobija sve podatke o
korisniku i o sredstvima koje je ved eventualno zadužio. Sredstva koja se vradaju takođe se
skeniraju i automatski se dobija informacija o njihovoj lokaciji na koju se vradaju, a sredstva koja
se tek iznajmljuju nakon skeniranja njihove bar kod oznake u bazi se dodjeljuju ID oznaci
korisnika koji ta sredstava zadužuje. Na taj način izbegnuta je ručna evidencija, papirni obrasci
pretraživanje kartonskih kartica i ostvarene su izuzetna tačnost i brzina u radu zaposlenog u
arhivi. Opciono postoji mogudnost popisa sredstava u arhivi pomodu mobilnih računara čime bi
popis bio znatno olakšan i izuzetno ubrzan.
Rešenje za bar kod arhiviranje koje se sastoji od softvera i opreme omogudavaju:
Brzu i jednostavnu identifikaciju korisnika

Brz i jednostavan popis sredstava u arhivi
Preciznu evidenciju lokacija na kojima se sredstva nalaze u okviru arhive
Jednostavno ažuriranje podataka o sredstvima
168
Slika 15. Postupak ocitavanja bar koda
2) Aplikacija H-Warehouse. Aplikacija je napravljena na temelju višegodišnjih iskustava iz

modernih tehnologija. Podupire svu funkcionalnost, koju nudi operacioni sistem MS i podrške
izradjene za taj sistem.
169
Aplikacije koje se nude su dio sistemskog rješenja po principu »ključ u ruke«:
koncepcija sistema: stacionarni i mobilni

tri tipa sučelja: mobilni, windows i web
pregledan zaslon u boji, mogudnost upotrebe zaslona umjesto tipkovnice
ručni unosi su smanjeni na minimum
pomod na daljinu (remote) – omogudena je pomod do terminala u rukama skladištara
prilagodljivi izbornici za svakog radnika
jasna i jednostavna logika omogudava brzo učenje
mogudnost uptrebe više jezika
veoma precizno pisanje dnevnika svih aplikacija
veza i združivanje sa podsistemima
višenivoinska osnova omogudava jednostavno razlučivanje poslovne logike od
korisničnog sučelja
zvukovno i govorno upozoravanje
glasovno vodjenje radnika (opcija)
aplikacija kao cjelina napravljena je u obliku »aplikacija iz kutije«, što znači, da postoji
program za instalaciju, koji može podesiti svaki prosječno izvježban sistemski
administrator, potporu, centralnu analizu grešaka, autorizacijske mehanizme i svoju
web stranicu
stroga kontrola verzije i automatska distribucija izmjena i novih verzija
mogudnost združivanja sa aplikacijama Microsofta kao što su MS Office, SPS,u uslovima,
gdje nije omoguden rad na mreži, može se koristiti aplikacija u autonomnom režimu
rada
brza izrada izveštaja
potpora različitim terminalima na osnovu moderne, ali ipak testirane tehnologije i
koncepata; .net, ASP.NET, web services, SQL baza podataka, višenivoinska osnova,
objektni pristup.
Fukncionlanost:
omogudava klasično (skladištar ili voditelj skladišta odredi lokaciju skladištenja,

uglavnom je ona fiksirana) i haotično vodjenje skladišta (informacijski sistem sam
odredi lokaciju skladištenja)
kod haotičnog vodjenja skladišta pružena je mogudnost nezavisnog izbora
postupaka rada (komisioniranje)
potpora različitim tipovima bar koda, koja se može proširiti novim modulima
potpora standardu EAN UCC 128
potpora komisioniranja čitavih paleta, transportne ambalaže ili pojedinačnih
artikala (prodajna jedinica)
potpora radu u okolini sa heterogenim označivanjem robe
ulazna kontrola (kvantitativna i kvalitativna)
pracenje dokumentacije
170
izlazna kontrola
kontrola šarže i datuma proizvodnje
kontrola roka trajanja
popis robe – inventura90
Slika 16. Sistem - Hydra@Warehouse
2.5. STOCK standardne WMS funkcionalnosti
Stock je proizvod za upravljanje skladištem (WMS), koji obuhvata sljedede osnovne

funkcionalnosti:
Prijem robe sa skadišta

Izdavanje robe iz skadišta
Komisioniranje
Popunjavanje robe u skladištu
90
www.info-kod.hr
171
Upravljanje prijevozom (fiksne rute)
Uključuje niz parametra za podešavanje i soluciju kompleksnih zahtjeva kao što su:
upravljanje različitim vrstama skladišnog sistema (regalni, blok, anarhični,....),

brzi i efikasni algoritmi za traženje slobodnih lokacija i planiranje preskladištenja robe,
upravljanje robe s ograničenom vremenom upotrebe (FEFO) na različitim nivoima,
specijalne vrste naručivanja (X-Dock, PickByLine,...) i
kontrola i optimizacija internog transporta robe.
Slika 17. Detaljan prikaz VMS-a
V-Stock je alat za vizualizaciju i upravljanje bilo kakvom vrstom skladišnog prostora.

Vizualizacija skladišnog prostora olakšava dizajn i planiranje novih, kao i reorganizaciju
postojedih kapaciteta. Također ovaj modul omoguduje vizualizaciju novih skladišnih mapa, prije
nego izgradnja i opremanje počne.
Pogled je mogud iz više perspektiva, i to:
3D, realistični pogled ili presjek

2D, 'ptičja perspektiva', horizontalni presjek
Prikaz sa strane, vertikalni presjek
172
2.5.1. 3D pogled skladišnog regalnog sistema
Ovaj pogled je podešen da otkrije "UseByDate" grupe artikala na paletama. Palete su

prikazane u različitim bojama, prema UBD grupi pohranjenog artikla. Artikli bez roka trajanja su
bijele boje. Crvene palete su sa isteklim rokom trajanja. Zelene palete imaju ispravan rok
trajanja itd. Tri palete su odabrane u ovom prikazu.
Slika 18. 3D pogled skladišnog regalnog sistema
2.5.2. Prikaz iz 'ptičje perspektive'
2D horizontalni presjek je prikaz skladišne zone iz prethodnog primjera. Prikazuje

raspored komisionih lokacija i komisione putanje. Prikazan je samo podni nivo, bududi da ovaj
način prikaza prikazuje horizontalni presjek. Ovakav prikaz vrlo brzo otkriva anomalije u
komisionoj putanji. Obojeni pravougaonici unutar lokacija predstavljaju artikle koji su za
pripremu.
173
Slika 19. Prikaz iz 'ptičje perspektive'
2.6. Alat za planiranje skladišnog kapaciteta
Cilj mu je migrirati planiranje skladišnog kapaciteta iz operativnog (trenutnog) u

strateško (srednjeročno, 4-6 sedmica unaprijed). Pri tome, uzimaju se u obzir tri glavna resursa:
operativni kapacitet (kapacitet rukovanja),

popunjavanje i
smještajni (skladišni) kapacitet.
Srednjeročni vidokrug planiranja uzima u obzir potvrđene i planirane narudžbe i dovodi

u jednakost sa kapacitetima.
Bitan dio ovog alata je i upravljanje radom u skladištu. Upravljanje djelatnicima i

timovima postiže se kreiranjem adekvatnih timova i smjena, pravilno dodjeljivanje djelatnika na
zone aktivnosti, dnevno stanje timova (dopusti, bolovanja) te procjena kvalitete kreiranih
rasporeda.
174
Procjena vremena potrebnog za obavljanje skladišnih zadataka radi se po tipu operacije,
te je zbog analize mogude alocirati vrijeme potrebno za pradene operacije. Izvanredne situacije
u skladištu mogude je pratiti kroz:
kratkoročni pregled (dan i sat), i to za potvrđene otpreme (preostali lotovi za pripremu i

pripadajudi rad isl.) kao i za potvrđena zaprimanja
srednjeročni pregled (zadani vidokrug i dan), koji uzima u obzir predviđene otpreme i
narudžbe
C-Plan kao rezultat daje i podatke o performansama i produktivnosti, i koristi sustav
automatskih upozorenja kako bi za pojedini proces (npr. priprema distribucije)
zaduženim osobama (npr. nadglednik otpreme, nadglednik pripreme) poslao poruke
(nedostaju artikli, nizak nivo aktivnosti).
Podatke sa kojima radi ovaj sistem dobiva iz Stock sistema putem xml baziranog sučelja.
Pick je alat za optimizaciju komisionih zona, a ciljevi njegove upotrebe su:
Koristiti na najbolji način komisione zone

Imati kontrolu nad operativnim troškovima
Kreirati efikasne palete, imajudi na umu manipulaciju i transport
Brzo odrediti optimalni raspored komisioniranja
Alat se prilagođava specifičnostima i ograničenjima svake komisione aktivnosti.

Ograničenja zavise o fizičkim svojstvima artikala (dimenzije, težina, paletizacija) i fizičkim
svojstvima komisione zone (konfiguracija adresa).
Rezultat je:
efikasnije popunjavanje paleta

Smanjivanje lošeg popunjavanja pripremljenih paleta, time i ušteda u troškovima
transporta.
Jedan od faktora lošeg popunjavanja je i neoptimalni redoslijed prikupljanja na

komisionom putu pa Pick predlaže i radi raspored koji uzima u obzir sva svojstva artikala, kako
bi ukupno smanjio rizik lošeg popunjavanja paleta.
175
Slika 20. Primjer optimalnog slaganja paleta Pick alatom
Kod integracije novih artikala a kada je komisiona zona zasidena, Pick predlaže raspored
za nove artikle koji smanjuje njihov trošak u integraciji.
176
Slika 21. Prikaz G.O.L.D. WMS-a
Vocal modul omoguduje glasom upravljane operacije u skladištu. Takvom tehnologijom

omogudava se:
pouzdana priprema narudžbi (nivo grešaka smanjen 8-10 puta)

povedava se produktivnost (handsfree, nema čitanja), izmjerena povedanja 5 do 20% za
artikle koji nisu upravljani po težini i čak 30 do 50% za artikle upravljane po težini.
177
Slika 22. Vocal modul - glasom upravljane operacije
Alat za fakturisanje logističkih usluga - odgovara na zahtjev za procjenom logističkih

troškva, mjerenjem logističkih tokova i fakturisanjem logističkih usluga. Namijenjen je
pružaocima logističkih usluga, distributerima i veletrgovcima, koji žele optimizovati fakturisanje
logističkih usluga i upravljati logističkim troškovima.
Osnova fakturisanja su slijedede aktivnosti :
logističke operacije (zaprimanje)

interne operacije (komisioniranja, premještaji, odlaganje)
sastavljanje (prepakivanje, izrada kompleta)
Otprema
178
Fakturisanje je bazirano po više kriterija:
Kategorija (artikli, grupe artikala, principali...)

Razdoblje (sedmica, mjesec....)
Vrsta razdoblja (fiksni, plutajudi...)
Jedinica (NJZ, paleta, težina, volumen, vrijeme)
Tip fakture (ugovorna cijena, jedinica, nivo..)
Način fakturiranja (ručni, automatski)
Koristi koje Billing donosi su: financijska kontrola skladišta, upravljanje logističkim troškovima
kroz količinu i trošak, analiza profitabilnosti partnera.
3. AUTOMATIZACIJA RADA U SKLADIŠTU
Savremena organizacija gotovo da je nezamisliva bez automatizacije protoka robe. To

podrazumijeva informatičko rešenje - softver koji upravlja skladišnim procesima i mobilne
računare za magacionere pješake i viljuškariste koji preko bežične mreže komuniciraju sa
magacinskim softverom.
Savremeni, veliki, visoko - regalni magacini i skladišta sa po više hiljada paletnih mjesta
zahtijevaju i savremenu logističku i poslovnu organizaciju. Bez takve organizacije dešava se da
roba stoji na podovima smetajudi viljuškarima i ljudima da se kredu slobodno po magacinu, ili da
ostane “zaboravljena“ u nekom dijelu magacina, da ne pominjemo greške u vrsti i količini izdate
robe, istek rokova trajanja...Kompanije se stoga sve cesce odlucuju na opremanje savremenim
informatičkim rešenjima.
Zaključuje se da mogudnosti koje pružaju informaticka rjesenja i ručni računari u potpunosti

zadovoljavaju sve trenutne i budude potrebe distributivnih centara. Ovakvim sistemom su
podržani svi standardi, procedure i zakonske regulative, a sistem pruža više od trenutnih
potreba. Drugim riječima distributivni centri ved sad mogu da odgovore rigoroznim zahtjevima
partnera iz Evropske unije i “sjutra“, kad se kod nas usvoje ti isti standardi, nede biti potrebe da
se rešenje prilagođava.
3.1. Oprema
Da bi se uvelo rješenje za automatizaciju magacinskih procesa potrebno je da se svaka

paletna lokacija ili mikro lokacija (za sitno komisioniranje) obilježi jedinstvenom barkod
oznakom. Označavanjem lokacija na ovaj način se ubrzava skladištenje robe i sprečava njeno
179
nenamjerno skladištenje na pogrešnu lokaciju. Takođe, skeniranjem barkoda same lokacije
dobija se podatak o robi koja je tu uskladištena sa svim njenim parametrima (količina i vrsta
pakovanja, težina i volumen, datum proizvodnje, rok trajanja...).
Slika 23. Mikrolokacija u skladistu obiljezena bar-kodom
Magacinski prostor je pokriven signalom bežične mreže pomodu koje su ručni računari u
vezi sa magacinskim softverom. Prilikom postavljanja pristupnih tačaka (access point-i) vodi se
računa da bukvalno svaki dio magacina bude pokriven signalom bežične mreže da se ne bi
desilo da računari ostanu bez signala.
180
Slika 24. Rucni racunar za ocitavanje bar koda
Dakle, gledano iz perspektive korisnika, korisnički interfejs sistema se sastoji od slededih

komponenti:
mobilni uređaji,
bar-kod štampači,
web interfejs,
konzole (RFBase).
Slika 25. Prikaz mobilnih uredjaja koji se koriste u skladistu
Radio frekventna komunikacija (RF) omogudava prikupljanje podataka putem mobilnih

računara u realnom vremenu i prenos informacija do centralne baze gdje se vrši obrada
podataka. RF interfejs na mobilnom računaru koristi Telnet servise za bežičnu komunikaciju
sesije. Ručni terminali se koriste za izvršavanje i pradenje skladišnih operacija kao što su prijem
robe, prikupljanje robe, štampanje nalepnica, interni premeštaj robe, priprema za otpremu i
otprema robe, bilo da se operacije izvršavaju sa nivoa tla, bilo korišdenjem viljuškara ili
specijalizovanih dizalica za rad u automatizovanim visokoregalnim skladištima.
Rad u magacinu smatra se najzahtjevnijim kada je upotreba ručnih računara u pitanju.

Razlog za to je činjenica da su računari u upotrebi non-stop, često i u više smjena.
Podrazumjeva se da računari na taj način rade svaki dan, tokom niza godina. To znači, da
moraju da budu otporni i pouzdani sa baterijama koje mogu sve to da izdrže. Činjenica da
računari često padaju, bilo sa paleta, viljuškara ili kutija - je veoma bitna prilikom izbora
hardvera. Vlaga, prašina i temperatura su takođe vrlo bitni faktori o kojima treba razmišljati,
tako da prilikom izbora samih računara ne smije da bude kompromisa, jer i najmanji zastoj
može da bude skup.
181
PSIONTEKLOGIX 7535 je veoma robustan magacinski ručni računar koji se od početka
nametnuo kao optimalno rešenje. Svaki računar ima bar-kod skener različitih dometa i u vezi je
sa serverom preko bežične (wireless) mreže.
Slika 26. Primjer rukovanja magacinskim racunarom preko bezicne(wirelwss) mreze
182
Slika 27. Stampac za naljepnice kod manipulisanja robom
Standardan dio opreme su i industrijski termalni štampači na kojima se štampaju

različite naljepnice za označavanje robe kod prijema, kao i paking liste kod izdavanja robe.
Takodje dio opreme su i konzole koje predstavljaju korisnički interfejs za serverski dio
aplikacije, koji se instalira na sistemskom serveru . Konzola se koristi za pristup serveru i
kontrolu skladišnih funkcija pomodu ručnih terminala. Preko konzole se obavlja početno
konfigurisanje sistema. Kada se sistem pusti u rad, svaka promjena hardvera, dodavanje novog
korisnika, izmjena konfiguracije sistema i slične operacije se obavljaju preko konzole. Dodatno,
konzola se može koristiti kao virtualni RF uređaj za obavljanje i nadgledanje skladišnih operacija
u realnom vremenu.
3.2. Magacinski softver
Magacinski softver SV je srce cijelog sistema. On predstavlja produžetak PIS-a u

magacinu i omoguduje kvalitativnu i kvantitativnu razmjenu podataka. Njegova tijesna
povezanost sa PIS-om je garancija da de magacin pouzdano i glatko funkcionisati. Zadatak
softvera je da vodi računa o fizičkom stanju robe u magacinu. Za materijalnu i finansijsku
vrednost je zadužen PIS.
3.2.1. Kontrolni/dispecerski centar
Kontrolni centar je dio magacinskog softvera koji služi za upravljanje, administraciju,

statistički pregled i analizu rada magacina, kao i uvid u obavljene i pripremljene prijeme i
izdavanja.
Prije početka rada svaki radnik koji koristi računar mora prvo da se prijavi na sistem svojim
imenom i lozinkom. Na osnovu toga se statistički bilježi njegov učinak u magacinu (količina
robe, ukupna težina, ukupan volumen, vrijeme za koje je obavio posao...).
Na osnovu ovih podataka mogude je napraviti statistički pregled rada magacina i utvrditi
kada su udarni termini za prijem i izdavanje robe, koje lokacije su najprotočnije, koja roba je
najprometnija itd. Poslije određenog vremena se mogu optimalnije organizovati smjene, ljudi i
protok robe. Takođe, na osnovu prosječno potrošenog vremena za izdavanje robe, mogude je
odrediti vrijeme početka izdavanja da bi se roba pripremila za transport. Mogude je, na primjer,
na osnovu ukupne težine svih otpremnica odrediti i tip kamiona za određeni pravac.
183
Grafički upravljački interfejs zasnovan na “web” tehnologiji, čini da na jednom mjestu svi
relevantni podaci u realnom vremenu budu dostupni, pružajudi mogudnost nalaženje uskog grla
prije nego što ono postane kritičan problem u magacinu. Na primjer, korisnici mogu uticati na
to da vremena isporuke zadrže u predviđenim rokovima i na taj način isporuke održe na
planiranom nivou, čime povedavaju zadovoljstvo klijenatai svoju efikasnost. Svi ključni logistički
parametri za mjerenje performansi i parametri definisani od strane korisnika, mogu da se prate
i upoređuju sa planiranim vrednostima. U slučaju da je posao neravnomjerno raspoređen u
zonama za prikupljanje, korisnik može da prilagodi nivo popunjenosti ljudima za svaku od zona
ponaosob. U slučaju da bilo koji ključni parametar za pradenje performansi odstupi od
predviđene vrijednosti, korisnik dobija obavještenja putem SMS-a ili e-mail-om. Sistem
korisnički interfejs daje korisniku sve informacije i kontrole koje su mu potrebne za donošenje i
primjenu pravih odluka u pravo vrijeme.
U pravilu u okviru magacinskog softvera postoji dispečerski centar, čiji je zadatak

davanje optimalnog rešenja za transport robe koja se izdaje iz magacina. Pomodu njega se
određuje početak izdvajanja i izdavanja robe za određeni pravac. Sve otpreme se slažu od
krajnje destinacije ka bližim. Tim redom se roba izdvaja i priprema na odpremnim rampama, a
kasnije pakuje u kamione. S obzirom da se zna kad kamion za određeni pravac treba da krene,
određuje se potrebno vrijeme da se roba pripremi. Kada počne priprema taj pravac se “zatvara”
za dodatne otpreme. U tom trenutku se ved zna kolika je ukupna masa i volumen robe i mogude
je izabrati odgovarajudi kamion. Na ovaj način se optimizuje vrijeme, prostor u magacinu, kao i
tip vozila.
3.3. Ciklus procesa u skladištu
Među najvažnijim funkcionalnostima modernog WMS sistema sigurno su stalna

raspoloživost robe i potpuna transparetnost. Svaki moderni sistem u skladistu to podržava u
potpunosti. Na slededoj slici može se vidjeti pregled tipičnih procesa u skladištu onako kako ih
„vidi“ inteligentni sistem u skladistu:
184
Slika 28. Tipicni procesi u skladistu
Treba imati na umu da se, nakon što skladište postane u potpunosti operativno, mnogi od
ovih procesa zapravo dešavaju istovremeno. Slika pokazuje kako treba da ide protok podataka
kroz sistem od trenutka kada je proizvod primljen u skladište, do trenutka kada je napravljena
nabavna poruđžbina. Štampač etiketa prikazan je u sredini ciklusa iz razloga što operacija
štampanja etiketa može da se obavlja tokom svakog koraka u tom procesu.
3.3.1. Prijem robe (Receiving)
185
Proces zaprimanja robe se odvija u tijesnoj saradnji sa ERP i/ili poslovnim informacionim
sistemom korisnika. Informacije se razmjenjuju u oba smjera da bi se nalozi za prijem robe i
odgovarajude operacije prijema održali u koraku. Proces zaprimanja može, naravno, biti i
nezavisan od ERP-a ako je to poželjnije. Upravljanje kvalitetom je obezbeđeno kroz mogudnost
definisanja testnih lotova, nasumičnim provjerama i provjerama po nalogu. Što se samog
sistema tiče, on omogudava korisniku da kreira jedinice za skladištenje, kao i “cross docking”,
što predstavlja drugivažan element u funkcionalnosti prijema robe.
Sva roba koja ulazi u skladište mora da bude jednoznačno obilježena SSCC oznakom
(Standard Shiping Container Code). Veliki svjetski proizvođači ved imaju tu oznaku na svojim
paletama. To znači da radnik na prijemu skeniranjem dobija sve potrebne informacije o robi
(vrsta, količina, datum proizvodnje, rok trajanja, šarža....) i što je podjednako važno svaka paleta
ima svoj serijski broj što omogudava uskladištenje uz kompletnu sledljivost. Ukoliko roba koja se
prima nema SSCC, radnik jednostavno štampa SSCC oznaku ITM-a i paleta je od tog trenutka
spremna za prijem.
Prilikom prijema robe u magacin nije potrebno izdvajati dijelove magacina u posebne
cjeline ili uvijek istu robu stavljati pored iste robe na uvijek ista mjesta. Softver sam raspoređuje
robu po magacinu na osnovu parametara koji mu se podese (hemija ne smije pored hrane, roba
koja se skladišti na niskim temperaturama itd). Sva roba se ravnopravno skladišti, i po potrebi
dobija razne statuse (npr. karantin). Roba ravnopravno stoji u magacinu sa svom ostalom
robom i čeka dozvolu da može da se izdaje.
186
Slika 29. Standard Shiping Container Code
Prijem robe u proizvodnim firmama se donekle razlikuje od prijema robe u distributivnim

centrima. U proizvodnim firmama radnik na prijemu skeniranjem barkoda pojedinačnog artikla
identifi kuje taj artikal i dobija radni nalog, iz PIS-a, na osnovu kojeg je taj artikal proizveden.
Zna se koliko pojedinačnih artikala ulazi u transportno pakovanje i koliko transportnih
pakovanja ima na paleti. Softver sam obračunava ukupnu količinu gotove robe na paleti i skida
je sa radnog naloga. U tom trenutku je ta paleta informatički obrađena, a ukupna zaliha tog
artikla je povedana za tu količinu. Ona dobija svoj jedinstven SSCC. Ovako obilježenoj paleti
softver dodjeljuje lokaciju u magacinu koja odgovara težini i volumenu same palete. U
slučajevima da paleta nije kompletna, radnik ima mogudnost ručnog unosa stvarne količine.
U distributivnim centrima se skeniranjem barkoda artikla dobija narudžbenica iz PIS-a na

osnovu koje je ta roba naručena. U tom trenutku je mogude provjeriti da li je roba koja je stigla
zaista i naručena, kao i provjeriti datume proizvodnje za svaki artikal.
Ako je stigla roba koja nije naručena, u zavisnosti od poslovne politike firme, ved tada
može da se stopira njen prijem, kao i prijem robe kojoj je istekao rok trajanja ili je pri kraju i
istedi de u magacinu. Ako je sve u redu magacioner dobija od softvera opet na ekranu ručnog
računara lokaciju na koju treba da odnese paletu, skenira barkod lokacije i time je roba
uskladištena.
Jedna od važnijih odlika sistema je da se lokacija svakako ne bira slučajno, ved je algoritam
izbora lokacije vrlo složen i optimalan. Sistem „uči i zna“ koja je roba frekventnija a koja de se
duže zadržati u skladištu, takose frekventna roba i palete koje se rasturaju skladište na niže
nivoe i na sam kraj komisionog puta, i obrnuto.
3.3.2. Odlaganje robe (Put-Away)
U mnogim skladištima odlaganje robe se izvodi kao proces odvojen od prijema robe. U
tom slučaju, u skladištu se obično definiše utovarno mjesto (staging area) gdje se primljena
roba privremeno smešta i gdje de kasnije biti pokupljena od strane magacionera za odlaganje
robe. Nakon toga magacioneri koriste „direct move“ funkciju za pomjeranje jednog proizvoda,
ili cijele palete proizvoda, unutar skladišta sa jednog mjesta na drugo. Direct move funkcija se
sastoji od dva procesa, Move Out i Move In. U Move-Out procesu, magacioneri vrše pomjeranje
robe ili paleta sa njihove trenutne lokacije na privremenu lokaciju (zvanu TRANSIT). U nekim
skladištima mogude je konfigurisati sistem tako da jedino korisnik koji je obavio premeštaj robe
na Transit lokacije može da skladišti robu na pravu lokaciju. U tom slučaju se podatak o
187
privremenoj lokaciji ne prikazuje kao Transit, ved kao lokacija magacionera, odnosno #USERID
lokacija. Ukoliko se koristi ovaj metod, potrebno je prije Move-Out operacije, odraditi Move-In
proces, odnosno prijavljivanje robe na lokaciju #UserID, odnosno Transit.
Pravilna identifikacija skladištene robe je ključna za efikasno upravljanje magacinom.

Različite tehnologije mogu da se upotrebljavljaju, kao sto je upotreba robotizovanih sistema za
dopremanje i otpremanje robe u magacin, pri čemu je identifikacija u startu ugrađena u sam
sistem ili se za potrebu identifikacije koriste mobilni ručni terminali. Jednostavan proces
skeniranja se često koristi za identifi kaciju roba.
U slučaju da korisnik nije odabrao lokaciju za skadištenje, sistem de odabrati najbolju

mogudu lokaciju na osnovu nekog od mnogih konfigurabilnih kriterijuma. Nezavisno odtoga da li
se po prvi put popunjava novo skladište ili je to prosti nastavak svakodnevnih operacija, da li se
odlaganje obavlja po nekom kriterijumu za povedanje efikasnosti ili u cilju otklanjanja uskih grla
u kapacitetu magacina, da li je spajanje skladišnih mjesta dozvoljeno ili ne, sistem de uvijek
izabrati najbolju lokaciju za skladištenje za bilo koji slučaj primjene u širokom spektru
industrijskih potreba.
3.3.3. Raspoređivanje (Allocation)
Raspoređivanje robe je proces u kome se zalihe pridružuju prodajnim porudžbinama,

odnosno vrši se identifikacija robe koja de biti isporučene po prodajnoj porudžbini. Važno je
napomenuti da se isporuka po prodajnim porudžbinama može izvršiti tek nakon alociranja
zaliha. Jednom kada je prodajna poruđžbina preuzeta iz ERP sistema u sistem skladista, ona
može biti raspoređena na jedan od slededih načina:
automatski, ukoliko je sistem tako podešen. Sistem de pokušati da kontinualno

rasporedi neraspoređene poruđžbine na bazi cikličnog procesa,
manuelno, od strane Web Dispatcher-a. Ukoliko automatsko alociranje nije uključeno,
nabavna porudžbina de imati status NEALOCIRANO.
Nakon uspješnog alociranja lokacija status robe postaje „Ready to Wave“ (spremno za
prikupljanje robe).
3.3.4. Dopuna robe (Replenishment)
Dopuna robe je proces zamjene nedostajude robe sa komisionih lokacija sa zalihama sa

lokacija za dopunu, kao i „razbijanje“ paketa na komisionu veličinu pakovanja određenu od
strane skladišta. Ovaj proces je rutinski zadatak koji de biti izvršen u skladu sa definisanim
188
postupkom. Dopuna zaliha takođe može biti izvršena u skladu sa određenim zahtjevom od
strane magacionera. Zahtjev za dopunu zaliha (Letdown) može biti generisan automatski od
strane sistema, kada prodajna porudžbina ne može biti kompletirana zato što nema dovoljno
robe na komisionim lokacijama, i time je poruđžbina označena da „čeka na zamjenu“.Ovakva
vrsta dopune je označena u sistem kao „vruda dopuna zaliha“. Dispatcher takođe može kreirati
grupe zahtjeva za dopunu koji se zajedno naručuju sa zajedničkim karakteristikama, kao što su:
prioritet, kupac, datum i ostalo.
3.3.5. Ponovno raspoređivanje (Re-Allocating)
Prodajne poruđžbine koje nisu odmah označene za slanje, moraju da budu ponovo
raspoređene. Dispatcher ima nekoliko opcija za rešavanje takvih poruđžbina koje ne mogu biti
alocirane u prvom ciklusu:
porudžbinama koje su zadržane zbog manjka robe dodaje se nedostajudi artikal

porudžbine za koje ne postoji pripadajudi artikli:
1. stoje na čekanju dok se dati artikl ne pojavi, ili
2. ukoliko se druge porudžbine skinu sa liste alociranih, uzima se potreban artikal
da bi se oslobodile tražene zalihe, ili
3. isporučuje se bez datog artikla.
3.3.6. Prikupljanje/Pakovanje robe (Picking & Packing)
U zavisnosti od stila prikupljanja robe u skladištu, prikupljanje i pakovanje robe se

uglavnom vrši istovremeno. Standardni način prikupljanja u informacionom sistemu skladista
sastoji se od prikupljanja robe koja se direktno stavlja u kutije koje de se otpremati.
Sistem podržava i druge načine prikupljanja roba, u kojima se pakovanje vrši u posebnom
koraku. Tokom pakovanja magacioneri imaju mogudnost da izvršavaju i druge funkcije nad
sistemom, kao što su premještanje robe, štampanje dodatnih naljepnica i drugo. Nakon
uspješnog pakovanja robe, sistem podržava komunikaciju i razmjenu informacija sa službama za
kurirsku dostavu (DHL, TNT, FEDEX, ...).
Prikupljanje robe se odvija po nalozima koji su izdati direktno od sistema, ili po nalozima
koji su preuzeti sa sistema za naručivanje. Sistem može da prima i procesuira naloge za
porudžbinu. U slučaju kad je roba određena za isporuku, rezerviše se lokacija na kojoj se ta roba
nalazi, a potom se generiše neophodni nalog. Različite strategije se koriste za određivanje
lokacije za skladištenje: FIFO, LIFO, FEFO, po roku trajanja, po količinama npr. Prilikom
189
skladištenje treba da se vodi računa da li de se prilikom prikupljanja robe uzmati kompletna
paleta ili pojedinačna kutija, što je u suštini jako važno pravilo ovdje.
3.3.7. Prikupljane robe u talasima (Waving)
Jedna od važnijih osobina sistema jeste prikupljanje robe u talasima („Waving“). To je

proces grupisanja lociranih prodajnih porudžbina i njihovo puštanje na otpremnu rampu radi
dalje otpreme. Prikupljanje robe je podržano različitim tehnologijama kao što su RF prenos
podataka (radio-frekventna komunikacija, wireless) i glasovno odabiranje ( „Pick-by-Voice“ ili
„Voice Picking“).
Prikupljanje robe u skladištu može se raditi na nekoliko načina:
web dispatcher, preko opcija za prikupljane robe. Ovo je najčešde korišden metod u
skladištu u kojem dispetcher grupiše porudžbine za prikupljanje robe,
magacioner priprema direktno robu za otpremu (weaving). On može odabrati
otpremnice koje su mu dodijeljene ili može odabrati određenu otpremnicu koja mu je
dodijeljena po nekom drugom kriterijumu (nivo prioriteta, roku otpreme...).
Najvažnija osobina sistema je potpuna kontrola nad procesom prikupljanja robe. Svi
načini organizacije su omogudeni uključujudi prikupljanje iz jednog ili više koraka, koje je
podržano različitim tehnologijama kao što su RF prenos podataka, glasovno odabiranje (engl.
Pick-by-Voice) i RFID u automatizovanom skladištu.
Svrha prikupljanja je prosta: uzeti pravi artikal sa pravog mjesta u pravo vrijeme.
Međutim, da bi se ovo postiglo, nekoliko kriterijuma treba da budu zadovoljeno. Pitanje kao što
je izbor između različitih mjesta za prikupljanje, takođe treba da se uzme u obzir.
Sistem efikasno grupisanje mjesta prikupljanja uzrokuje visok stepen optimizacije

procesa odabiranja, koja je zasnovana na: odabiru ruta, planiranju potrebnog vremena za akciju
prikupljanja, različitim tipovima naloga za prikupljanje i prioritetima prikupljanja. Optimizacija
rute prikupljanja, kombinovanje naloga kao i fleksibilni menadžment dopunjavanja mjesta sa
koga je roba uzeta, su takođe bitni elementi. Procedure za potvrđivanje koje su jednostavne za
upotrebu, sa adekvatnom podrškom za mobilnekorisnike, su ključni razlozi operativnog uspjeha.
Dodjela mjesta za prikupljanja robe prema raspoznatljivim kontejnerima za prikupljanje, čine
ovaj proces odabiranja i prikupljanja robe jednostavnijim u zonama za pakovanje i otpremanje
robe.
190
3.3.8. Pakovanje/ Otpremanje robe (Shipping)
Sistem je u stanju da predloži najefikasniju formu pakovanja za bilo koji artikal,

proračuna optimalnu težinu i veličinu pakovanja za odabrani transportni metod. Pozicije za
prikupljanje opremljene skenerima ili RFID čitačima povedavaju sigurnosti ubrzavaju verifikaciju
porudžbine. Takođe je podržana i upotreba mobilnih uređaja sa funkcijom prepoznavanje
govora.
Sistem upravlja zonama otpreme i utovarnim rampama, upotrebom skenera ili

RFIDčitača, da bi se osiguralo da de svaki paket pronadi pravi put do pravog kamiona. Kad je
utovar obavljen, sisteme može da razmjenjuje informacije sa službama za kurirskudostavu,
prevoznicima, špediterskim kompanijama, da bi se pratilo napredovanje pošiljke, činedi tako vaš
lanac snadbjevanja efikasnijim i transparentnijim.
Prilikom izdavanja robe magacioner dobija na ekranu ručnog računara listu artikala sa njihovim
količinama i lokacijama sa kojih treba ih uzme (otpremnica koju izdaje komercijala).
Proces otpreme se razlikuje od skladišta do skladišta, a nekad čak i od poruđžbine do

porudžbine. Sistem podržava razmjenu informacija sa službama za kurirsku dostavu,
špediterskim kompanijama i prevoznicima (DHL, TNT, FEDEX, ...) da bi se što efikasnije pratio
tok pošiljke, omogudavajudi na taj način da čitav tok robe u lancu isporuke bude zaoukrežen u
jedinstvenu cjelinu.
Softver sam određuje lokacije sa kojih se određena roba uzima u zavisnosti od raznih
kriterijuma: da li je u pitanju krajnji kupac koji odmah stavlja robu u promet (kradi rokovi
trajanja) ili neka veleprodaja gdje de roba još neko vrijeme biti u njihovom magacinu (duži
rokovi).
191
Slika 30. Postupak izdavanja robe FIFO standardom
Važan parametar kod izdavanja je:
FIFO (First in fi rst out) – odnosno izdavanje robe koja je najstarija,

da se prvo na paletu pakuje roba koja je vede težine i gabarita a zatim lakša odozgo,
najkradi komisionirni put, tj. da magacioner provede najmanje mogude vrijeme u
putu kroz magacin.
FIFO standard je potrebno dodatno pojasniti. Ponekad šef skladišta ne želi da poštuje
FIFO: Postoje prioritetni kupci kojima je potrebno isporučiti najsvježiju robu. Tada se može
primjeniti LIFO (Last in first out) ili se za svaki artikal ili za kupca postave parametri poštovanja
standarda. Postoje i skladištagdje fizički nije mogude koristiti FIFO: Blok lokacije, protočni regali,
drive in i slično. Vrlina ovakvih softvera je što za sve slučajeve postoje optimalne procedure, kao
i mogudnost stalnog pradenja i mijenjanja parametara.
Međutim, sa tačke gledišta magacionera, sistem je vrlo jednostavan – sve što treba da
uradi je da ide od lokacije do lokacije redom kojim su artikli poređani na ekranu i da uzima
određeni artikal u količini koja piše. Kada dođe na odgovarajudu lokaciju skenira bar kod lokacije
da potvrdi da je na dobroj lokaciji (čuje se karakterističan zvuk koji potvrđuje ili opominje ako je
na pogrešnoj lokaciji) zatim skenira bar kod artikla (isto zvučna potvrda ili opomena), stavlja
192
određenu količinu koja piše na ekranu i ide na slededu lokaciju. Na kraju, kad završi otpremnicu,
robu na paleti može da celofanira i štampa tzv. paking listu koja je spisak robe koja se nalazi na
paleti sa podacima o količini, težini, volumenu, lokacijama sa kojih je koja roba uzeta, datumu
prozvodnje i roku trajanja za svaki artikal. Ovu paking listu lijepi na paletu, a paletu odlaže u
otpremnu zonu rampe, gdje čeka utovar u kamion.
Slika 31. Paking lista koja se lijepi na svaku paletu
3.3.9. Sledljivost
Sledljivost od tačke prijema pa do krajnjeg kupca je jedna od najvažnijih karakteristika

dobrog magacinskog softvera. Zahvaljujudi kvalitetnim podacima koji se prikupljaju na tački
prijema robe u magacin, mogude je kasnije, u slučaju reklamacije kranjeg kupca, ustanoviti u
čemu je problem sa robom, kao i kome je sve ta ista roba (sa istim datumom proizvodnje, istim
karakteristikama...) otišla. Sledljivost je kompletna za svu robu koja se nalazi u magacinu i
193
omogudava brzo reagovanje u slučaju reklamacija. U slučaju proizvodnih magacina sledljivost
može da se prati i do proizvodnje, ali i magacina sirovina, ambalaže...
Slika 32. Postupak pracenja sledivosti za svaki artikal posebno
3.3.10. Preskladištenje
U magacinima je pravilo da se najniža i prva slededa etaža koriste za komisioniranje, a
ostale za smještanje cijelih paleta. To znači da se roba koja se izdvaja, pod uslovom da nije riječ
o kompletnim paletama, izdvaja isključivo sa ovih etaža. S obzirom da softver vodi računa o
stanju robe na svakoj lokaciji, zadavanjem minimalne količine određenog artikla na lokaciji
određuje se trenutak kada de dodi do preskladištenja.
194
Kada je neki od viljuškarista slobodan, dobija nalog za preskladištenje određene palete sa više
etaže na nižu. Na taj način softver sam vodi brigu o popunjenosti lokacija koje služe za
komisioniranje.
3.4. Logistički servisi
Informacioni sistem omogudava rukovanje magacinom u kome se skladišti roba različitih

klijenata, pri čemu na svim nivoima postoji potpuna kontrola nad artiklima, mjestima za
skladištenje kao i nalozima za prijem i otpremu robe različitih klijenata.
U područijima za otpremu robe, daljinski pristup preko interneta se striktno razdvaja za

svakog od klijenata. Efikasnost i kvalitet povrata/zamjene robe su takođe veoma bitni u
magacinskom poslovanju, a njhov status može da se prati putem “web”-a.
Podržane su, takođe, usluge koje su bliske procesu proizvodnje, kao što su: pakovanje, kreiranje
promotivnih pakovanja proizvoda ili proizvodnja po ugovoru. Ova vrsta usluga je u velikom
porastu u logističkim servisima širom svijeta pošto se pomodu njih smanjuje broj artikala koji se
drže na zalihama.
Striktno ispunjenje narudžbina u smislu vremena i sadržaja (npr. reklamne kampanje) je

vođeno direktno iz kontrolnog centra. Sistem takođe podržava kreiranje kombinovanih isporuka
načinjenih od nekoliko nezavisnih naloga za isporuku i vodi računa o naplati usluga koje su
izvršene.
3.5. Zaduženja i upravljanje resursima
Zaduženja i upravljanje resursima (engl. Task & Resource Menagement - TRM) dobija
naročito na važnosti u kombinaciji sa umreženim mobilnim računarskim sistemom. TRM
obezbjeđuje da se izvršavaju odgovarajude aktivnosti i da se odgovarajudi resursi dodijele u
pravom trenutku. Karakteristične osobenosti svakogod resursa se snimaju u lični profil resursa
čime se omogudava kontrola procesa dodjeljivanja.
Proces je fleksibilan i njime se upravlja prema prioritetima. Efikasni TRM obezbeđuje

korisnicima da postignu optimalnu upotrebu svojih raspoloživih kapaciteta.
TRM se često koristi u optimizaciji prostora za skladištenje. Kao dio TRM funkcionalnosti,
informacioni sistem za upravljanje viljuškarima upošljava viljuškare na osnovunjihovog profila,
uzmajudi u obzir udaljenost i specifične uslove skladištenja. Ova funkcionalnost omogudava
optimalno upravljanje i specializovanim viljuškarima u visokoregalnom skladišnom sistemu.
195
3.6. Identifikacija/etiketiranje
Prikupljanje podataka pomodu skenera/ čitača se vrši gdje god je tako nešto mogude.
Mobilni RF sistemi se koriste za skeniranje bar-kodova i čitanje RFID tagova.Naravno, etikete po
svim internacionalnim standardima mogu da budu proizvedene i procesirane.
U kombinaciji sa robotizovanim sistemom za dopremanje i otpremanje robe u magacinu, sistem

obezbeđuje automatsko označavanje etiketama. Fiksni bar kodovi - na primjer na paletnim
tagovima ili kontejnerskim naljepnicama, kao i RFID tagovima - mogu da se koriste za
identifikovanje i pradenje robe koja se interno premješta. Isto tako, etiketom se može označiti i
lokacija za skadištenje, dok tu etiketu sistem može da proizvode na osnovu svojih internih
podataka.
Sa ovakvim sistemom možete u potpunosti biti sigurni da de sve najsavremenije tehnologije biti
mogude implementirati.
3.7. Integracija
Uopšteno, sistem ovog tipa nije aplikacija za samostalnu primjenu. Ona komunicira sa
višim postojedim ERP okruženjem preko standardnih interfejsa. Gdje god da se koristi IDOC, RFC
u SAP-u, MQ Series, Edifact, PeopleSoft/OneWorld XML, Navision, JBA, ili naše vlastito rešenje,
ovakav sistem je mogude primijeniti.
Ovakav informacioni sistem komunicira putem standardnih interfejsa na nadređenom

operacionom nivou sa robotizovanim sistemom za dopremanje i otpremanje robe u magacin,
automatskim skladištima i drugim automatizovanim komponentama, što ga čini sveobuhvatnim
rešenjem za pradenje čitavog procesa protoka materijala.
Takođe može biti povezan na eksterni OMS (Order management system), interni kurirski
sistem preduzeda, carinski sistem, alate za planiranje ruta, sistem za povremenu provjeru
inventara i sistem za internet trgovinu.
Ovakav informacioni sistem mogude je lako integrisati u postojede ili novo kreirano
sistemsko okruženje. Njegova klijent/server arhitektura ga čini primenjljivim u distribuiranim
okruženjima koja su povezana LAN, WAN i Internet konekcijom. Njegova platforma sa
mnoštvom mogudnosti pruža korisniku maksimalnu fleksibilnost.
Ovakvi sistemi(softveri) su dostupni za Windows 2000/2003, Linux, HP/UX, SUN Solaris,

IBM AIX i INM I5/OS platforme i kompatibilni su sa Oracle i DB/2 bazom podataka.
196
Sistemski RF mobilni klijenti rade na bilo kojem uređaju sa Telnet emulatorskim softverom, i na
PDA uređajima sa Windows CE/Windows XP Embedded softverom.91
Treba napomenuti da ovakav skladisni sistem nije „stand alone“ aplikacija, odnosno,
podrazumijeva se da „iza“, kao „back end“ postoji ERP sistem. Integracijom sa ERP sistemom
stvara se potpuno automatizovan sistem za upravljanje skladištem. Ovaj sistem ima razvijene
standardne interfejse za komunikaciju sa slededim podsistemima:
Računovodstveni programi /ERP sistemi kao što su SAP Business One, Microsoft
Dynamic Great Plains/Axapta/Navision/Solomon. Svi ovi sistemi se koriste za unos
nabavnih i prodajnih porudžbenica. Podaci vezani za naruđžbenice se automatski
prosleđuju sistemu.Kada je proces u skladištu završen, informacijese uploaduju nazad u
ERP sistem, a istovremeno se ažuriraju podaci o stanju zaliha.
Crystal Report - sistem poseduje korisnički interfejs prema Crystal Report-u koji služi za
definisanje i automatsko kreiranih dokumenata, kao što su: dokumenti za izdavanje
robe, packing liste, računi, tovarni listovi, dokumenti za transport i td. Crystal Report se,
takođe, može koristiti za generisanje specijalnih, prilagođenih izvještaja koji se mogu
gledati preko Web Dispatch ekrana za pregled izvještaja.
BarTender Enterprise Label softver - sistem posjeduje efikasan korisnički Windows
interfejs za integraciju sa BarTender Label softverom koji omogudava korisniku da na lak
i jednostavan način dizajnira bar-kod etikete. Tako kreirane etikete se štampaju direktno
iz sistema.
Slika 33. Mjesto WMS sistema i sprega sa visim(ERP) postojecim sistemom
91
www.logistika-info.net
197
Ovakav informacioni sistem mogude je lako integrisati u postojede ili novo kreirano
sistemsko okruženje. Njegova klijent/server arhitektura ga čini primenjljivim u distribuiranim
okruženjima koja su povezana LAN, WAN i Internet konekcijom. Njegova platforma sa
mnoštvom mogudnosti pruža korisniku maksimalnu fleksibilnost.ovakvi sistemi bazirani na
WMS platformi su dostupni za Windows 2000/2003, Linux, HP/UX, SUN Solaris, IBM AIX i INM
I5/OS platforme i kompatibilni su sa Oracle i DB/2 bazom podataka.
Sistemski RF mobilni klijentI rade na bilo kojem uređaju sa Telnet emulatorskim

softverom, i na PDA uređajima sa Windows CE/Windows XP Embedded softverom.92
3.8. Prednosti
Brojne prednosti sistema je teško klasifikovati po važnosti, ali sve one zajedno doprinose
da se investicija u automatizaciju magacina obavezno “vrati” ved u prvoj godini implementacije.
Najupečatljivija prednost je brzina i efikasnost u radu – što odmah rezultira 50% manjim brojem
skladišnih radnika. Zbog ogromnog smanjenja grešaka i dodatne kontrole i popisi postaju
suvišni.
Kompletna eliminacija papira i duplog unosa podataka ubrzava i pozadinski

administrativni rad. U praksi jedno skeniranje bar koda kod prijema znači: Fizički prijem i na
osnovu automatizacije softvera, informatički i knjigovodstveni prijem. Isto se odnosi i na
izdavanje robe. Nivo automatizacije može da bude toliki da softver svaku informaciju i aktivnost
zapravo automatski i proknjiži. To je prilično izraženo i kod primopredaje proizvodnja-skladište,
gdje se u roku od nekoliko sekundi završava proces koji je ranije trajao danima.
Greške, propusti i uska grla se višestruko smanjuju. Treba imati u vidu da svaka greška
uzrokuje dodatno angažovanje (administracija, komercijala, partneri) i gubitak vremena. Uštede
u ovom domenu je teško finansijski iskazati, ali su više nego očigledne. Kompletan skladišni
prostor je optimalno iskorišden, tako da se eliminiše privremeno skladištenje po doškovima,
hodnicima....Ukupan kapacitet i protočnost magacina se isto tako povedavaju i omogudavaju
vedi promet (i profit).
92
www.logistika-info.net
198
Slika 34. Postignuti napredak u koriscenju skladisnih tehnologija
Statističko pradenje radnika i robe takođe su jako važni. Radnici su više motivisani jer se
njihov rad detaljno prati i vrednuje. Detaljni podaci o tome koja roba se nepotrebno zadržava i
predstavlja višak su dragocjeni sa stanovišta pravilne procjene u proizvodnji kao i kod
naručivanja robe.
Omogudavanje sledljivosti robe od trenutka prijema do krajnjeg kupca, naročito u

slučaju proizvodnje (ved pomenuta sledljivost do sirovina...) je od suštinskog značaja. Za neke
djelatnosti (farmacija, prehrana...) to sve više postaje i zakonska obaveza. Sledljivost je
omogudena do mjere da se tačno znaju svi radnici, smjene, lokacije, sirovine, ambalaža, vrijeme
i okolnosti koje su povezane sa traženom robom do nivoa transportnog ili paletnog pakovanja.
Imidž firme prema poslovnim partnerima i prilagođavanje trenutnim i bududim

standardima i regulativama uopšte ne treba zanemarivati i potcjenjivati.
Činjenica je da u Evropi sve više firmi vodi računa o ovim bitnim segmentima poslovanja.
4. SIMULIRANJE RADA AUTOMATSKOG VISOKOREGALNOG SKLADIŠTA
Pod simulacijom se podrazumijeva postupak za oponašanje i analizu rada regalnog

sistema pomodu njegovog ekvivalentnog i matematičkog modela. Danas se za modeliranje
skladišnih sistema i simuliranja njihovog rada uspješno koristiti softver Flexsim. Ovaj program
ima dobru integraciju sa CAD i 3D modelingom, kao i razumljiv prekompajlirani C++ skript
(Flexscript), što ga čini veoma konfornim u praksi. Flexsim dosledno primjenjuje principe
objektne orijentacije.
199
Osnovu rada u Flexsim-u čini tzv. Flexsim Tree, odnosno, to je stablo objekata u kome se
nalazi cio simulacioni model sa svim potrebnim podešavanjima. Osnovna gradivna jedinica
stabla je „node“ – „čvor stabla“ (sl. 35).
Slika 35. "Čvor stabla" programa Flexsim – definisanje Layouta
Na ovoj slici se na lijevoj strani nalazi Library, odnosno biblioteka sa gotovim

elementima. Tu su prije svega smješteni standardni elementi (transportna sredstva, operatori,
palete, regali...) neophodni za jednu simulaciju. Sa desne strane ove slike se nalazi radna
površina, na kojoj se formira layout. Za svaki element, koji je smješten u biblioteci, se prilikom
postavljanja na radnu površinu definišu početni parametri (brzina, vrijeme, kapacitet, visina
regala itd.). Ulazni podaci, početni parametri modela se unose u
Parameters Window (Parametarski prozor). Svaka vrsta objekta (paleta, regal,

transporter,...) ima svoj parametarski prozor.
200
U ovom radu je opisana metodologija modeliranja visokoregalnog skladišta sa tri
koridora, odnosno šest regalnih zidova, tako da svaki koridor opslužuje po jedna automatska
regalna dizalica, čiji je rad takođe simuliran. U prijemnu zonu skladiišta iz proizvodnog pogona
putem valjkastih transportera (pufera) dolaze gotovi upakovani proizvodi. Na posebnom
uređaju, Processoru (paletizatoru), se formira skladišna jedinica (SJ) uz pomod standardne ravne
palete 800 × 1200. Tako formirana unificirana SJ pomodu drugog i tredeg valjkastog
transportera dolazi do prijemnog mjesta ispred regala u skladišnoj zoni. Regalna dizalica u
odgovarajudem koridoru preuzima SJ i u skladu sa prihvadenom strategijom vrši uskladištenje.
Kasnije na osnovu zahtjeva regalna dizalica izuzima SJ i odlaže je na predajno mjesto ispred
regala, koja se pomodu valjkastih transportera odvodi do otpremne zone u cilju dalje
distribucije kamionima.93
Opšti postupak (algoritam) modeliranja i simulacije rada visokoregalnog automatskog

skladišta u Flexsim-u obuhvata:
1. Definisanje layouta odnosno stavljanje objekata iz Libarry (biblioteka alata) na radnu

površinu. Prvo se zadaje Sours (Izvor), tj. početak toka proizvoda. Zatim se na radnu
površinu stavlja Conveyer (Valjkasti transporter), Queue (Red), Conveyer (Valjkasti
transporter), Transporter (Regalna dizalica), Rack (Selektivni visoki regali), kako je
prikazano.
2. Definisanje toka proizvoda kroz model odnosno povezivanje objekata pomodu portova.
Pod pojmom povezivanje portova podrazumijeva se stvaranje ulazno– izlazne veze
(output to input port connection) između objekata. Ove veze su neophodne da bi se
označio tok proizvoda. Pored ulazno–izlaznih veza postoje i centralne veze. Centralne
veze (Center port to center port connections) se najčešde koriste da bi se neki fiksirani
objekat (Fixed Resource) pozvao transport ili „pomod“ pri radu (Conveyer, Transporter).
Dakle, izlazno–ulaznim vezama se spajaju fiksirani objekti (Sours, Queue, Processor),
dok se centralnim vezama spajaju fiksirani objekti koji zahtevaju transport i mobilni
objekti koji isti taj transport obavljaju pri radu.
3. Detaljnije određivanje objekata, tj. definisanje njihovih parametara (nosivosti, putevi,
brzine, ubrzanje, mase, koordinate, vreme...).
4. Kompajliranje i puštanje modela u rad sa ciljem realizacije odgovarajudih simulacija
rada skladišta. 94
Konkretna realizacija, na primeru modeliranja i simulacije rada visokoregalnog skladišta,

podrazumeva sledede aktivnosti:
93
Marković D.: Automatizovana visokoregalna skladišta, diplomski rad, Mašinski fakultet Univerziteta u Nišu, Niš,
2008.
94
The third Serbian symposium with international participation transport and logistics Serbia, Nis 30.05.2008. Ниш,
Србија
201
Prva aktivnost je Sours (Izvor). On se zadaje opcijom item type (tip ili vrsta
proizvoda) u ovom slučaju to su tri kutije (P1, P2 i P3,). Takođe se u Izvoru
definiše međuvrijeme nailaska proizvoda pomodu opcije Arrival Style. Ovo
međuvrijeme može da se modelira kao slučajno promjenljiva veličina primjenom
opcije Inter Arrivalime. Ona se odnosi na izbor odrgovarajude raspodjele
vjerovatnode međuvremena dolaska. U primjeru zadati su parametri normalne
raspodjele: matematičko očekivanje μ = 20 i disperzija σ = 2. Zatim se pomodu
opcije Source Triggers definiše vrsta i “boja“ proizvoda.
Druga aktivnost je Conveyor (Valjkasti transporter). Tu se zadaju dimenzije
valjkastih transportera i definiše brzina kretanja proizvoda na transporteru.
Slika 36. Sours (izvor) – karakteristike proizvoda
Treda aktivnost je Queue (Red). Ova opcija prije svega podrazumijeva definisanje
kapaciteta valjkastog transportera (pufera) kao i tok proizvoda (Flow). U kodnom
šablonu se nalaze raličite opcije kretanja proizvoda. Primjer jedne opcije slanja
proizvoda izgleda ovako: Send flowitem to the port number matching the number of the
flowitem’s type (pošalji proizvod na onaj port koji odgovara rednom broju njegovog
tipa). Pošto se radi o visokoregalnom skladištu ovo je vrlo bitnopri kretanju proizvoda da
se ne stvaraju redovi čekanja.
Četvrta aktivnost je Elevator (Regalna dizalica). Ona podrazumijeva definisanje tehničkih
karakteristika dizalica. Softver Flexsim nudi širok spektar promjene slededih
karakteristika: brzina (Maximum Speed), nosivosti (Capacity), ubrzanja i usporenja
(Acceleration) pomodu opcije TasExecuter (početna podešavanja). Slededa opcija
Dispatcher (raspoređivač) nudi izbor mogudnosti postupaka uskladištenja i iskladištenja
SJ. U okviru ove četvrte aktivnost nudi se i opcija Triggers (Prekidač). Ona predstavlja
funkciju koja se izvršava u određenim trenucima: OnLoad - prihvatanje SJ od strane
202
regalne dizalice, OnUnload – odlaganje SJ u regal, OnReset – prestanak rada regalne
dizalice, tj. prekid simulacije.95
Slika 37. Queue (red) – kapacitet i tok
95
Marinković Z., Milić P., Marinković D., Petrović G.,:
Modeliranjevisokoregalnogskladištairadnihciklusaregalnedizalice , DrugisrpskiseminarTIL 2006, Niš 2006.,
Zbornikradova, MašinskifakultetUniverzitetauNišu, Niš, 2006., str. 23.1 ÷ 23.8.
203
Slika 38. Elevator (regalna dizalica) – karakteristike
Peta aktivnost je Rack (Selektivni regal), odnosno određivanje njegovih parametara.

Definiše se broj regala(Number of bays), zatim se određuju: njegova širina (width
ofbays), broj nivoa po visini (Number of levels), visina jednog nivoa (Height of levels) i
strategija odlaganja SJ u regal .
Slika 39. Reck (Selektivni regal) – karakteristike
204
Nakon unošenja i definisanja svih ovih parametara aktiviranjem opcije Compile
(Kompajliranje) vrši se kompajliranje i puštanje modela u rad sa ciljem realizacije odgovarajudih
simulacija rada analiziranog u ovom primjeru automatskog visokoregalnog skladišta. Pokretanje
simulacije vrši se pomodu Run tastera.
Ovaj postupak relativno brzog i konfornog modeliranja i simuliranja rada skladišnog

sistema uz pomod softvera Flexsim i PC računara omoguduje:
1. 3D prikaz svih skladišnih zona sa transportnim mašinama (valjkasti transporteri i

regalne dizalice), selektivnim regalima i paletizatorima,
2. preliminarno, a u krajnem slučaju i konačno uklapanje prethodno navedene opreme
u lokaciju skladišta,
3. određivanje kapaciteta skladišta, tj. broja skladišnih jedinica, stepena iskorišdenja
površine i zapremine skladišta,
4. određivanje učinka transportne opreme u skladištu,
5. izbor najboljih karakteristika angažovane opreme u skladištu variranjem relevantnih
veličina u modelu, u cilju dobijanja optimalnog tehničko-tehnološkog rešenja
skladišta.
6. da se nakon završetka simulacije podaci prebace i obrade u softveru excel u vidu
tabela, kako je prikazano na sl.
Slika 40. Prikaz podataka u excelu
Na slikama ispod dat je izgled 3D modeliranog automatskog visokoregalnog skladišta iz

više perspektiva.
205
Slika 41. Pogled odozgo modela visokoregalnog skladišta (prijemna, skladišna i otpremna
zona sa opremom)
Slika 42. Aksonometrijski pogled modela visokoregalnog skladišta
206
prijemna zona – prijemni transporteri (puferi) i paletizatori
skladišna zona – visoki selektivni regali i regalne dizalice
otpremna zona – odlazni transporteri i kamioni za spoljni transport
Slika 43. Aksonometrijski pogled skladišne zone – visoki selektivni regali i regalne dizalice
5. VIZIJA PRIMJENE ITS-a U KOMBINACIJI SA GIS-om

Skladište je dio lanca snadbijevanja koji mora biti pažljivo projektovan i oblikovan da
djeluje efikasno i pouzdano, i u vremenu krize. Ono mora biti postavljeno na mjestu koje
omogudavaju optimalno funkcionisanje ukupnog lanca i organizovano tako da roba kroz njega
„putuje“ bez zastoja.
Troškovi logistike čine 10 do 30 % prodajne cijene proizvoda i otuda predstavljaju veliku

mogudnost za poboljšanje ukupnog logističkog procesa.U današnjem vremenu važi sledede
pravilo: ”Ne pobjeđuje najbolji proizvod, niti najbolje preduzede, ved najbolji lanac
snadbijevanja“.
Namece se potreba poboljšanja rada skladišta u vremenima krize, kakva su danas (usljed
nastale recesije i globalizacije svjetskog trzista),a to se moze postici kroz:
analizu, obnovu i uredjenje radnih procesa

analizu mogude reorganizacije zaposlenih
207
provjeru koja roba pri skladištenju stvara najviše troškova i kako se to može poboljšati
razgovor sa dobavljačima i proizvođačima o mogudoj optimizaciji u manipulaciji i
čuvanju robe
razmišljanje o tehnologiji „just in time“ koja je osnov za smanjenje zaliha i troškova
upravljanja zalihama
brigu za pravovremenost i tačnost informacija –kvalitetan informacioni sistem je od
odlučujudeg značaja.
Posledice ispunjenja ovih zahtjeva se reflektuju na:
1. Brži obrt zaliha – efikasnom organizacijom rukovanja robom informacioni sistem

smanjuje vrijeme čekanja na isporuku, povedava se ažurnost informacija i podržava JIT
tehnologija. Posljedica je smanjena potreba za dodatnim zalihama što direktno
povedava koeficijent obrta zaliha i koeficijent iskorišdenosti kapitala.
2. Efikasno koriščenje skladišnog prostora – smanjenjem zaliha, a time i potrebnog
prostora za zalihe, povedava se skladišni prostor dostupan za skladištenje. Time se
postiže znatno efikasnije skladištenje uz optimalno iskorišdenje raspoloživog prostora,
efikasno „pronalaženje“ robe za pakovanje i otpremu. Povedanje efikasnosti povedava
produktivnost i smanjuje troškove održavanja opreme u skladištu.
3. Smanjenje „papirologije“ – implementacija “real-time” WMS sistema značajno redukuje
rad sa papirima koji prate skladišne operacije. Istovremeno, omogudava pravovremene i
tačne informacije o kretanju robe. Izvještaji, otpremnice, “packing” liste i drugi
dokumenti, koji se obično čuvaju kao “hard” kopije, sada se čuvaju u elektronskoj formi i
po potrebi štampaju.
4. Poboljšane usluge kupcima - optimizacijom procesa u lancu snadbijevanja, od
poručivanja do isporuke, kompanije mogu precizno da definišu raspoloživost proizvoda i
utvrde realne rokove isporuke.
Sve oštriji uslovi na tržištu zahtijevaju brzo donošenje dobrih odluka. To je od posebne
važnosti u logistici, gdje je on-line donošenje odluka po pravilu preduslov uspješnog poslovanja.
Imajudi to u vidu, razvoj ITS-a je od esencijalne važnosti za logistiku, pri čemu u okviru ITS -a, GIS
ima specijalno mjesto i ulogu. Razvoj rasprostranjenog i javnog GIS-a je, dugoročno, od
strateške važnosti za zemlje u razvoju zbog mogudnosti uticaja ovih sistema na razvoj društva
uopšte. Iz tih razloga GIS tehnologije bi trebale biti predmet istrazivanja i unapredjenja uz
povezivanje sa sadasnjim ITS tehnologijama.
Kao što vozilo može da se efikasnije rutira na ulicama i (auto)putevima, viljuškari mogu
efikasnije da se rutiraju na operacijama komisioniranja. GIS može da se koristi za formiranje
baze podataka “ulica”(saobradajnica i prolaza u skladištu) i da dodijeli “adrese” pojedinim
policama, segmentima delija regala i drugim lokacijama u skladištu. Korišdenjem GIS-a pri analizi
prostornih oblika i sezonskih varijacija, može da se poboljša iskorišdenje prostora, uštede vreme
208
i resursa. GIS može da se primjeni kao veza sistema za komisioniranje i baze podataka za
raspoređivanje. Ovo omogudava službama i personalu u skladištu da postignu da aktivnosti
budu što bliže idealu JIT, i to bez smještanja materijala i roba u blizini frontova pretova tokom
dužeg vremena, zbog čega se, jasno, mogu očekivati njihova oštedenja i gubici.
Pored makro aspekta, GIS je od pomodi pri definisanju uslova za određivanje mikro
lokacije nekog objekta (gdje de biti skladište, distribucioni centar, servisni objekat i td.).
Kombinovanjem prostornih i demografskih podataka, potrebe korisnika se mogu bolje sagledati
a situacija na tržištu može da se vizelizuje.
Svjetsko tržište ITS karakteriše najvedi spektar razlika sa aspekta tipa korisnika,
primjenjenih tehnologija i ciljeva projekata. ITS primjenjuje računarske i komunikacione
tehnologije dok GIS može da se integriše sa drugim sistemima (npr. CCTV-Video i VMS) kako bi
rukovodiocima za hitne službe obezbjedio povratni, ergonomski i intuitivni interfejs u slučaju
hitnih operacija ili nesreda. To je kritično za radna mjesta po smjenama koja su sa jakim
stresnim situacijama, posebno tokom perioda hitnih intervencija. Produženi periodi nevremena,
neuobičajene saoradajne aktivnosti i događaji vezani za sigurnost namedu potrebu za
adaptivnim alatima koji su laki za korišdenje.
209
PROJEKTOVANJE I IZGRADNJA LOGISTIČKIH CENTARA U BIH
1.PROJEKTOVANJE –REKONSTRUKCIJA POSTOJEDEG LOGISTIČKIH

CENTARA U BIH
1.1.Poteškoče u planiranju logističko-distribuciskih procesa
Postoji nekoliko kriterija koji impliciraju proturječnost ciljeva i dvosmislenostodrednica

između alternativnih rješenja. Na primjer, ako želimo postaviti usluguna što vedu razinu u isto
vrijeme minimiziramo zalihe.U ovom slučaju nema optimalnog rješenja nego se postiže te oba
cilja dosegnunajvišu mogudu razinu. Uobičajen način postupanja s ovakvim višekriterijskim
problemima jest postavljanje minimuma za sve ciljeve osim onog kojeg želimooptimizirati. U
navedenom primjeru može se težiti minimizaciji zalihagarantirajudi minimalnu razinu usluga.
Drugi koristan način rješavanja višekriterijskih rješenja sastoji se od formiranja cijena

svih ciljeva, prihoda ili troškova i maksimizirajudi dobit. Ipak nije mogude svaki cilj izraziti u
novčanoj vrijednosti odnosno razini usluga. Opdenitiji način je definirati mjerilo vrijednosti za
sve ciljeve i skupiti ih u mjerljivu sumu. Druga poteškoda je uzrokovana velikim brojem
alternativnih rješenja koja su nadmodna u planiranju logističko – distributivnih procesa. U
slučaju neprekidnih odluka veličine narudžbi, vrijeme rada, broj alternativnih rješenja je u biti
beskonačan. Ali za diskretne odluke broj alternativnih rješenja nije beskonačan, ved ovisno o
procesima može biti manji ili vedi.
U ovakvim slučajevima nemogude je pronadi optimalno rješenje specificiranjem svih

rješenja tako da je izvedivo rješenje teško pronadi. Tu nam mogu pomodi matematičke metode
operacijskih istraživanja.Neke od tih metoda mogu tačno definirati optimalno rješenje
npr.linearno programiranje ili algoritmi mreža. Za vedinu ovakvih problema najbolja rješenja
dobivaju se heurističkim metodama. Uspjeh ovih metoda uveliko ovisi o načinu na koji je
probelm modeliran.
Treda i najvjerovatnije najveda poteškoda je vođenje (bavljenje) promjenljivosti.
Planiranje logističko-distribucijskih procesa predviđa budude aktivnosti, te setemelji na

podacima o bududim događajima. Ti podaci mogu biti procjenjenimetodama predviđanja, ali de
nedvojbeno dodi do vede ili manje pogreške u procjeni. Upravo ove pogreške smanjuju
dostupnost proizvoda i stoga smanjujerazinu usluge koje preduzede nudi Upravo iz ovih razloga
planiranje logističko-distribucijskih procesa treba shvatit ozbiljno ukoliko se želi održati
210
konkurentnost na tržištu. Da bi se to omogudilo neophodno je sistemsko planiranje logstičko-
distribucijskih procesa, što podrazumijeva kreiranje modela i definiranje metoda planiranja.
1.2 Planiranje logističko-distribuciskih procesa u funkciji
Čitava se mreža logističko-distribucijskih procesa može podijeiti na interne opskrbe

lanaca za svakoga partnera u mreži, od kojih se svaki sastoji od tri glavna postupka opskrbnog
lanca sa znatno različitim zadacima planiranja. Ograničen kapacitet rasursa je ulaz odnosno
INPUT u proizvodnim proces koji se može sastojati od različitih podprocesa. Distribucija
premošduje razdaljinu između lokacije proizvodnje i kupca,bilo prodavača na malo ili drugih
tvrtki koje dalje obrađuju proizvod. Svi se gore navedeni logistički postupci ravnaju prema
predviđanju potražnje ili brojkama narudžbe koje su određene procesom prodaje.
5.2.1 Zadaci dugoročnog planiranja
Odluka o programu proizvoda koji želi ponuditi tvrtka mora se temeljiti na dugoročnoj
prognozi koja pokazuje mogudu prodaju čitavog asortimanaproizvoda. Takva prognoza
obuhvada ovisnost između postojedih proizvodnihlinija i bududeg razvoja proizvoda, a također i
potencijal novih prodajnih područja.96
Dugoročne prognoze razmatraju informacije o životnom vijeku proizvoda iekonomskim

političkim i konkurentnim čimbenicama. Bududi da nije mogudeprocijeniti brojke (statistiku)
dugoročne prodaje za svaki proizvod,proizvode valja spojiti u grupe proizvoda koji imaju
zajedničke karakteristike prodaje iproizvodnje. Marginalni profiti potencijalne prodaje i fiksni
troškovi za imovinumoraju se uzeti u obzir u funkciji cilja u problemu optimizacije
programaproizvoda.
Rekonstrukcija postojedeg skladišta realizuje se ako se analizomposlovanja skladišta ustanovi da

su:
 visoki troškovi
 nezadovoljavajudi kvalitet usluge
(u odnosu na konkurenciju, u odnosu na svjetski nivo)
96
www.logistika.ba
211
5.2.2 Troškovi
U globalu, troškove možemo svrstati u tri oblasti – kao:
 troškove transporta (sopstvenog voznog parka ili iznajmljivanja),

 troškove zaliha (vezivanje sredstava),
 troškove primjenjene skladišne tehnologije,
Potrebno je definisati mjesto nastanka troškova:

 Na utovaru,
 Za jednu manipulaciju,
 Za jednog radnika,
Troškovi koji nastaju zbog neizvršenih usluga.Kvalitet usluge koji se može pratiti preko:
 Vremenske komponente (vrjeme izvršenja zahtjeva-što je duže vrjeme troškovi su po
pravilu viši),
 Tačnost (poštovanje rokova, striktno ispunjavanje zahteva iz narudžbine),
 Pouzdanost (da na zalihama ima tražene robe),
 Greške (na relaciji korisnik davalac skladišnih usluga),
 Ispunjavanje drugih zahtjeva korisnika (korekcija narudžbine, posebno pakovanje,
obilježavanje),
 0% oštedenja robe,
 uslovi rada (temperatura, osvjetljenje, ....),
5.3 Projektovanje(rekonstrukcija) postojedeg skladišta
Koraci:
1) Određivanje mjesta i uloge skladišta u logističkom sistemu,

2) Analiza postojedeg stanja,
3) Uočavanje problema-problemskih tačaka,
4) Definisanje varijantnih rešenja,
5) Vrednovanje varijantnih rešenja i izbor najpovoljnijeg,
6) Prezentacija rešenja,
212
Određivanje mjesta i uloge skladišta u logističkom sistemu
Tabela, pojašnjenje karakteristika iz tabele, funkcije skladišta,karakteristike robe i robnih

tokova, bliže karakteristike koje se nevide iz tabele , opis preduzeda – skladišta.
Mjesto i uloga skladišta u logističkom sistemu se na najbolji način utvrđujui saopštavaju:
- preko tabele koja daje prikaz karakteristika skladišta koje su značajne za sagledavanje
njegovog mjesta i uloge u logističkom sistemu i mogude oblike tih karakteristika i preko
određenih dopuna tabela, kojima se preciziraju neke karakteristike, kao što su:
- detaljniji opis pojavnog oblika robe (pakovanja, dimenzije, težine, materijal
- na prijemu, pri skladištenju, pri otpremi)
- klasa opasnosti (ako se radi o opasnoj robi), preporuke koje se moraju poštovati pri
transportu, pretovaru i skladištenju
- povezanost sa drumskim saobradajnicama, željezničkim kolosjecima irječnim putevima,
- vlasništvo voznog parka (sopstveni, angažovanje transportnih organizacija),
- tipovi sredstava spoljnjeg transporta,
- crtež mikrolokacije skladišta sa internim saobradajnicama, skladištem i naznakom osnovnih
tehnoloških celina u skladištu
- izmjene pri vedem ili manjem obimu rada i sl.
213
5.4 . Analiza postojedeg stanja
Analiza rada u skladištu
1. Definisanje koncepcije skladišnog sistema
Posmatraju se svi procesi u skladišnom sistemu i izdvajaju podsistemi-funkcionalne cjeline

skladišta:97
97
www.logistika.ba
214
 Identifikacija svih tehnoloških zahteva po podsistemima i njihov opis
 Utvrđivanje veze među podistemima (pitanje zavisnosti)
 Analiza po podsistemima-tehnološkim cjelinama
 Aniliza proces po proces – identifikacija tehnoloških zahteva (elementarne aktivnosti
koje treba realizovati (istovar, uskladištenje)
5.5. Uočavanje problemskih tačaka
Problemska Tačka = nedostatak, na primjer kada je veza između nekog TZ-TE

neodgovarajuda. Motivi koji dovode do problemske tačke:
 Kvantitativni,
 Previše dugo izvršenje TZ,
 Probijanje intervala strpljivosti TZ,
 Neodgovarajude karakteristike TE,
 Posledica neadekvatnog upravljanja i dr.,
 Nedostatak TE (viljuškar, ljudi, površine i sl.),
 Kvalitativni,
 Oštedenje robe,
 Veliki procenat grešaka,
 Povređivanje radnika na radu,
 Spadanje palete sa viljuškara,
 Manjak po sravnjivanju dokumenata,
Svi TZ i TE se analiziraju (snimljena stanja) utvrđuju se ostvareni kapaciteti i kvantifikuju

se relevantne karakteristike procesa. Postojede stanje se uporeduje sa simuliranim (izračunatim)
METODE
Tehnološke cjeline
 Prijem/Otprema,
 Transport,
 Pretovar,
 Uskladištenje/Iskladištenj,
 Prerada,
 Čuvanje,
TPIČNE TEHNOLOGIJE
 Struktura TZ sa svojim relevantnim karakteristikama,
215
 Struktura TE koji izvršavaju te TZ,
 Mikrolokacijski problemi,
 Operativno upravljanje pri izvršavanju TZ,
 TMO-SMO (utvrđivanje kanala opsluge, i proračunavanje njihovih karakteristika),
 Simulacija,
 Linearno programiranje (određivanje površina u skladištu),
OSNOVNI PRINCIPI OTKLANJANJA PROBLEMSKIH TAČKA
1) Djelovanjem na TZ:
 Eliminacijom TZ – na primer...
 Kamioni sa prikolicom u drugo skladište
 Zahtev za paletizacijom po dolasku robe u skladište
 Delovanje na kvantitativne pokazatelje TZ u vremenu(uticaj da se TZ na određeni način
pojavljuju uvremenu)
 Delovanje na strpljivost zahteva (tj. Na vreme od uspostavljanja zahteva do njegovog
izlaska iz sistema)
2) Uvođenjem novih TE (kupuje se drugi tip viljuškara, definisanje novih TT),

3) Promjena procesa upravljanja –na pr. promjena redosljeda izvršavanja nekih operacija,
4) Rješavanje mikrolokacijskih problema (promjena rasporeda u prostoru) a isti je broj TE i
isti TZ.,
5) Promena broja TE –povedanje broja TE,
Neelastičnih (proširivanje skladišta)
Elastičnih (viljuškari, dizalice i sl...)
5.5 Definisanje varijantnih tehnoloških rješenja
Koraci:
1. Racionalizacija TZ, po rješavanju problemskih tačaka, ponovo se ponavlja postupak 1- 4

analize po tehnološkim celinama
2. Formiranje varijantnih TT za problemske tačke
3. Dimenzionisanje TE u okviru svake TK
Dimenzionisanje se raalizuje za svaki TE predvđen TK
Šta se dimenzioniše- neka karakteristika TE, na primer:
- Broj TE
216
- Tehničke karakteristike TE (nosivost, raspon, ....)
Za korektno dimenzionisanje potrebno je poznavati:
- Merodavnu veličinu (veličina koja najbolje opisuje
karakteristiku TE koji se dimenzioniše u uslovima realizacije grupe TZ koje taj TE izvršava).
Metod ili Matematički model koji se može primjeniti za dimenzionisanje –na pr:
Teorija verovatnode, matematička statistika

Linerano, nelinearno, dimnamičko programiranje
TMO
Simulacioni modeli
Modeli zaliha
- Ulazne veličine za primenu metoda/modela. Rezultat dimenzionisanja ima oblik kvantitativnih

Vrjednosti, na osnovu kojih se realizuje izgradnja ili nabavka TE sa određenim
karakteristikama.98
4) Po završetku dimenzionisanja obavlja se provjera osetljivosti izlaznih

rezultata.Dimenzionisanjem smo dobili sve elemente za vrjednovanje i izborvarijantnih rešenja.
definisanje podloge za ostale projektante,
5.)Vrednovanje varijantnih rešenja i izbor najpovoljnijeg
Prije vrjednovanja potrebno je izabrati kriterijume, metode, potomvrednujemo, ispituje se

osetljivost....
KRITERIJUMI:
 Troškovi,
 Vrjeme,
 Investicije,
 Tačnost,
98
www.scribd.com/.../ProjektovanjeRACIONALIZACIJA
217
 Pouzdanost,
Zahtjevi:
 Sa što manje kriterijuma dobro opisati varijantu,

 Bez preklapanja kriterijuma,
 Bez međusobne zavisnosti kriterijuma,
 Definisanje funkcije cilja,
 Izbor metoda vrednovanja,
 Ispitivanje osjetljivosti
6. Prezentacija projekta logističkog centra
5.6.Prvi logistički centar u Bosni i Hercegovini BIHATEAMMember of Rail Cargo Austria
218
Firma BIHATEAM osnovana je 2000.godine kao dio austrijske špediterskekude Schier, Otten &
Co. Namjera je bila pružiti puni transportnologističkiservis firmama u Bosni i Hercegovini. Bili
smo pionir u organizaciji zbirnog transporta roba iz Europe prema BiH i obrnuto. 99
Uporedo se razvijao carinski odjel i odjel avio i pomorskog transporta
ČLANSTVO I ASOCIJACIJE
Ved početkom 2001.godine firmaje certificirana i postaje vlasnik ISO certifikata za

upravljanje procesom rada. Ubrzo poslije togairma postaje ponosni član IATA – međunarodne
organizacije za avio-ransport i FIATA individualni član međunarodne organizacije špeditera. Uz
domadu licencu za bavljanje
špedicijom mi smo vrlo rano kompletirali potrebne certifikate i licence za svoj rad. Naravno, da
bi se sve ovo postiglo bilo je potrebno uložiti ogromna sredstva za edukaciju i treninge
uposlenika, što se i danas kontinuirano provodi u cilju
pružanja što stručnije i kvalitetnije usluge.
O NASTANKU LOGISTIČKOG CENTRA
Uporedo sa razvojem poslovnih aktivnosti rađala se ideja za finansiranje izgradnje

jednog modernog logističkog centra u Sarajevu. Ubrzo je ova ideja bila pretočena u odluku, tako
da su sva finansijska sredstva, akumulirana od osnivanja, usmjeravana u ovaj fond. 2004. godine
firma Schier, Otten & Co. Sa svim svojim kderkama, uključujudi i BIHATEAM, postaje dio
porodice OBB – Austrijske državne željeznice, kroz firmu Rail Cargo Austria AG (RCA). Ovo je bio
presudni trenutak u kojem naša odluka o izgradnji prvog logističkog centra u BiH poprima
99
http://www.logistika-info.net/index_files/StorageSystems.pdf
219
sasvim realne oblike. Uz akumulaciju koju je stvorio BIHATEAM i sredstva RCA u oktobru
2007.godine u naselju Doglodi – Sarajevo, otvoren je prvi i najmoderniji logistički centar u BiH.
O LOGISTIČKOM CENTRU
Objekat raspolaže sa 6.300 paletnih mjesta u zatvorenom prostoru, 1.200
m2 kancelarija i 5.500 m2 otvorenog skladišnog prostora. Pored objekta je vlastiti parking

prostor za uposlenike sa oko cca. 120 parking mjesta. Prije i tokom izgradnje vršila se edukacija
kadrova i razvijao jedan od najsavremenijih warehouse management software-a (WMS) za
upravljanje radom skladišta.
ŠTA JE POSTIGNUTO DO DANAS
Dvije godine poslije otvaranja centra, možemo redi da smo dostiglinajviši mogudi nivo u
pružanju skladišno-logističkih usluga. Procesom upravlja najmodernija mehanizacija i vrhunski
obučeni ljudi. Naš WMS je razvijen do krajnjih granica i u mogudnosti smo vršiti automatsko
fakturisanje svih izvršenih usluga unutar skladišta. U međuvremenu smo, zajedno sa našim
partnerima Osterreichische Post (Austrijske pošte) razvili distribuciju unutar cijele Bosne i
Hercegovine, i to u roku od 24 sata. Time je kompletirana paleta naših usluga.
Otvaranjem ovog logističkog centra dodatni stimulans su dobili i ostaliodjeli, kao što su
transport, avio i pomorski, carinjenje... Vrlo je važno redi da korištenje usluga ovog logističkog
centra firmama stvara uštede 20 – 60% u odnosu na troškove skladištenja i manipulacija u
vlastitoj režiji. Nažalost u BiH još nije sazrela svijest d se logističke radnje prepuste
specijaliziranim kudama, ako što je naša. Ali situacija se svakimd anom mijenja i vlasnici iz
Austrije razmišljaju o novim investicijam.
220
LITERATURA
1 Banjanin M., Ružin M.: „Interoperabilnost komunikacionih sistema hitnih službi u lokalnoj zajednici,
TELFOR, 2007.
2 Banjanin, M.: “Komunikacioni inženjering”, Saobradajno-tehnički fakultet Doboj, 2007.
3 Bayles D. L., E-commerce logistics and fuJillment: delivering the goods, Prentice-Hall International (UK),
cop. 2001.
4 Bijedid, A: AUTOMATIZACIJA POSLOVNIH PROCESA NA BENZINSKIM STANICAMA NIS JUGOPETROLA, Y
UNG i nfo 2 003 , Zlatibor, 02.-05.12.2003
5 Bošnjak, I.: Inteligentni transportni sustavi 1, Sveučilište u Zagrebu, 2006.;
6 Bošnjak, I.: Inteligentni transportni sustavi I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2007.godina.
7 Bowersox, J. Donald i Closs J. David: Logistics management. McGraw-Hill Co. New York,1996.
8 Božid V. i Ačimovid S.:“Marketing logistika“, Ekonomski fakultet u Beogradu 2004
9 Čauševid, S., Bošnjak, I.: Sustavsko inženjerstvo u transportu i komunikacijama, Univerzitet u Sarajevu
Fakultet za saobračaj i komunikacije, Sveučilište u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti, Sarajevo, 2006.
10 D. R. Woods, Process Design and Engineering Practice, Prentice Hall, 1994.
11 Deljanin, A: Pisana predavanja iz predmeta Logistika i ITS
12 Domanovac, T.: OPTIMIZACIJA LOGISTIČKIH POSLOVNIH PROCESA U G.O.L.D. SUSTAVU, 12. HrOUG,
Rovinj – 16. - 20. listopada 2007.
13 F. Šef, Ž. Olujid: Projektiranje procesnih postrojenja, SKTH/kemija u industriji, Zagreb, 1988.
14 Graudina,V., Grundspenkis,J. : „Technologies and Multi-Agent System Architectures for Transportation
and Logistics Support: An Overview”, International Conference on Computer Systems and Technologies -
CompSysTech’ 2005.
15 Grbo,A: Komercijalna podjela GPS uređaja, časopis ''Zaštita'', broj 4, 2006.g;
16 Gustin, C. "Distribution information sistems",1994.
17 Ivakovid, .: Špedicija i logistika, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2005
18 Jalovčid, E: diplomski rad:Strategija upravljanja saobradajem u ITS-u, Sarajevo,2008;
19 Keen, P. & Scott-Morton M.: "Dicision support sistems: An organizational perspective", Reading mass.
Addison - Wesley publishing co.1978.,
20 Kiso, F: Multimodlani transport, Interna predavanja, Fakultet za saobradaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.
godina.
21 Lambert D. & Stocs J. :Strategic logistics management. McGraw-Hill Co., New York.,1993.
22 Libermann,N. P.: Process Design For Reliable Operations, Gulf Publishing, 1984.
23 Marinkovid Z., Milid P., Marinkovid D., Petrovid G.,: Modeliranje visokoregalnog skladišta i radnih ciklusa
regalne dizalice , Drugi srpski seminar TIL 2006, Niš 2006.
24 Marinkovid Z., Milid P., Marinkovid D., Petrovid G.,: Zbornik radova, Mašinski fakultet Univerziteta u Nišu,
Niš, 2006.
25 Markovid D.: Automatizovana visokoregalna skladišta, diplomski rad, Mašinski fakultet Univerziteta u
Nišu, Niš, 2008.
26 Mehanovid, M.: Pisana predavanja iz predmeta: Planiranje u saobradaju,Fakultet za saobradaj i
komunikacije, Sarajevo, 2009;
27 Ogorelc, A.: “Logistika: Organiziranje in upravljanje logističnih procesov”, Ekonomsko--poslovna
fakulteta, Maribor, 1996., str. 1.
28 Ross D. F. Introduction to e-Supply Chain Management: Engaging Technology to Build Market-Winning
221
Business Partnerships, ST. LUCIE PRESS, A CRC Press Company, 2003.
29 Sokolija, K: Nadzor i regulisanje cestovnog saobradaja, Interna predavanja, Fakultet za saobradaj i
komunikacije, Sarajevo, 2009. godina.
30 Stojid.M.: Kontinualni sistemi automatskog upravljanja,Fakultet Tehničkih Nauka, Beograd
31 Su Hamed, Stephen G. Hall, Steve W. Morgan, and Stuart J. Parker: Practical process intergration an
introduction to pinch tecnology, Aspen technology, Inc., 1998.
32 Subotid, M.: Interoperabilnost informacionih komunikacionih i logističkih sistema u saobradaju i
transportu, radni material magistarske teze, Doboj, 2009.
33 Šunj, N: Diplomski rad: Upotreba naprednih metoda za upravljanje voznim parkom u cestovnom
saobradaju,Sarajevo 2009;
34 Vidovid, M.: "Mogudnost poboljšanja performasi logističkih sistema optimizacijom operativnog planiranja
nekih klasa pretovarnih procesa", Doktorska disertacija, Saobradajni fakultet, Beograd, 1997.
35 Zelenika, R., Jakomin, L. i Lipičnik, M.: “Prometne i logističke znanosti u kaleidoskopu kompatibilnosti i
komplemantarnosti”, Hrvatska gospodarska revija, Inženjerski biro, Zagreb, 3, 1998.
36 Zelenika, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, 2005.;
37 Zrnid, Đ.: Fabrička postrojenja, Mašinski fakultet, Beograd, (1990)
INTERNET IZVORI:
1. www.info-kod.hr
2. www.logistika-info.net
3. www.its.dot.gov
4. www.gis.com/whatisgis/index.html
5. www.scribd.com/doc/6815524/6-LOGISTICKI-INFORMACIONI-SISTEMI
6. www.knowledge-bank1.org/marketing_logistika_fps_2_iu_06/lekcije/lekcija4.pdf
7. www.clm1.org
8. www.scribd.com/doc/6815515/3-FORMIRANJE-INFORMACIONOG-TOKA
9. www.logistickisistemi.com
10. www.logistic.com
11. www.infotrend.hr/clanak/2008/6/razvoj-inteligentnih-transportnih-sustava
12. www.hr.wikipedia.org/wiki/Logistika
13. www.bestlogistika.blogspot.com
14. www.logistika.bloger.hr
15. www.its-croatia.hr
222
POPIS SLIKA
Slika 1: Historijski razvoj logistike ............................................................................................................... 10

Slika 2: Mentalna mapa logistike ................................................................................................................ 12
Slika 3: Prikazuje logistički principi.............................................................................................................. 14
Slika 4: Pozicija mikrologistička (poslovna logistika) sistem ....................................................................... 14
Slika 5: Tendencija kretanja učešda troškova logistike ............................................................................... 18
Slika 6: ITS kao nadogradnja klasičnog prometnog sistema ....................................................................... 23
Slika 4. Video sistem za nadzor saobradaja, evidentiranje prekršaja i detekciju registarskih tablica......... 38
Slika 5. Detekciona zona pasivnih infracrvenih senzora ............................................................................. 39
Slika 6. Mikrotalasni radar .......................................................................................................................... 39
Slika 7.Akustični senzori .............................................................................................................................. 40
Slika 8.Optički senzori ................................................................................................................................. 40
Slika 9. Lasersko-radarski senzori................................................................................................................ 41
Slika 10. Induktivna petlja ........................................................................................................................... 42
Slika 11. Senzori za detekciju vremenskih uslova ...................................................................................... 43
Slika 1. Osnovni model sustava za lociranje i navođenje .......................................................................... 51
Slika 2. Globalni pozicijski sustav ................................................................................................................ 52
Slika 3. Sustav usklađivanja karata sa pozicijom vozila .............................................................................. 55
Slika 6. Izgled orbita satelita ....................................................................................................................... 60
Slika 7. Diferencijski GPS sustav .................................................................................................................. 60
Slika 8. Pozicioniranje satelita ..................................................................................................................... 61
Slika 9. Uređaj za instalaciju unutar vozila .................................................................................................. 61
Slika 10. GPS uređaj u vozilu ....................................................................................................................... 62
Slika 11. Izgled najpovoljnije rute putovanja .............................................................................................. 62
Slika 12. GPS navigacija ............................................................................................................................... 63
Slika 13. Input-output model procesa u terminalu ................................................................................... 67
Slika 14. Varijacija dnevne potražnje u terminalu..................................................................................... 69
Slika 15. Terminalni informacijski sustav .................................................................................................... 71
Slika 16. Dekompozicija procesa u terminalu ............................................................................................. 72
Slika 17. Najuži centar grada ....................................................................................................................... 73
Slika 18. Primjer City logistike ..................................................................................................................... 73
Slika 19. Primjer City logistike ..................................................................................................................... 74
Slika 20. Osnovne komponente Fleet Board sustava .................................................................................. 76
Slika 21. Postupak pružanja pomodi u slučaju pojave otkaza tokom obavljanja transportnog zadatka ... 78
Slika 1. Komponente i funkcije logističo-informacijskog sistema ............................................................... 80
Slika 2. Piramida informacionog sistema .................................................................................................... 82
Slika 3.Metodološki okvir razvoja informacijskih tehnologija u mikro logističkim sistemima .................... 85
Slika 4. Funkcionalnost raspodjele logističkih informacija.......................................................................... 97
Slika 5.Struktura logističkog informacionog sistema ................................................................................ 103
223
Slka 6. Osnovna struktura logističkog informacionog sistema ................................................................. 105
Slika 7. Forme razmjene podataka,odnosno, forme povezivanja informacionih sistema ........................ 107
Slika 8. Informacioni tok i tok materijala u logističkom sistemu .............................................................. 109
Slika 9. Procesiranje potrošačke porudžbine (iz ugla potrošača).............................................................. 113
Slika 11. Procedura prijema i realizacije porudžbine ................................................................................ 118
Slika 12. Procedure u projektovanju logističkog informacionog sistema ................................................. 120
Slika 15. Prototipiranje logističkih informacionih sistema (tip I prototip) ................................................ 123
Slika 16. Povezanost faza u projektovanju LIS .......................................................................................... 126
Slika 17. Terminološko razgraničenje informacionog i komunikacionog dijela LIKS-a ............................ 129
Slika. 18. Uporedna analiza elektronske i tradicionalne logistike ............................................................. 131
Slika. 19. Arhitektura interoperabilnosti................................................................................................... 133
Slika 1. Kamera za nadzor saobradaja ....................................................................................................... 140
Slika 2a) i slika 2b): Pasivni infrared senzor i princip rada ........................................................................ 142
Slika 3 : Radar i radio senzor ..................................................................................................................... 143
Slika 4: Sistem lasersko-radarskih senzora ............................................................................................... 145
Slika 5 : Lasersko-radarski senzor ............................................................................................................. 146
Slika 6: Prikaz loop detektora.................................................................................................................... 147
Slika 1. Razliciti tipovi kranova koji se primjenjuju u VMS skladistima ..................................................... 150
Slika 2. Kran u “ulici” krede se na donjoj šini i vodjen je s gornjom vodjicom - šinom u krovu ................ 150
Slika 3. Front zona VRS sa paletnim konvejerima ..................................................................................... 151
Slika 4. “Double deep” regali sa dvije palete u dubinu ............................................................................. 152
Slika 5. Niskoregalni konvencionalni tip skladista koji koristi vozilo za obilazak skladišta ...................... 153
Slika 6. Dematic WMS – podržava sve tipične skladišne funkcije ............................................................. 154
Slika 7. WMS sistem u sprezi sa kompleksnijim ERP sistemom ................................................................ 158
Slika 8. Forma za unos podataka o artiklima ............................................................................................ 160
Slika 9. Forma nadzornog modula za ulazne naloge ................................................................................. 160
Slika 10. Stavke naloga za ulaz i isporuku robe ........................................................................................ 161
Slika 11. Cijeli sistem WMS-a sa pratecom opremom .............................................................................. 163
Slika 12.Terminal opremljen laserskim citacima bar koda ....................................................................... 166
Slika 13. Prikaz uredjaja za lasersko ocitavanje bar koda ......................................................................... 167
Slika 14. Neophodna oprema za bar kod arhiviranje ................................................................................ 168
Slika 15. Postupak ocitavanja bar koda..................................................................................................... 169
Slika 16. Sistem - Hydra@Warehouse...................................................................................................... 171
Slika 17. Detaljan prikaz VMS-a................................................................................................................. 172
Slika 18. 3D pogled skladišnog regalnog sistema ...................................................................................... 173
Slika 19. Prikaz iz 'ptičje perspektive' ........................................................................................................ 174
Slika 20. Primjer optimalnog slaganja paleta Pick alatom ........................................................................ 176
Slika 21. Prikaz G.O.L.D. WMS-a................................................................................................................ 177
Slika 22. Vocal modul - glasom upravljane operacije ............................................................................... 178
Slika 23. Mikrolokacija u skladistu obiljezena bar-kodom ........................................................................ 180
Slika 24. Rucni racunar za ocitavanje bar koda ......................................................................................... 181
Slika 25. Prikaz mobilnih uredjaja koji se koriste u skladistu .................................................................... 181
224
Slika 26. Primjer rukovanja magacinskim racunarom preko bezicne(wirelwss) mreze ............................ 182
Slika 27. Stampac za naljepnice kod manipulisanja robom ...................................................................... 183
Slika 28. Tipicni procesi u skladistu ........................................................................................................... 185
Slika 29. Standard Shiping Container Code ............................................................................................... 187
Slika 30. Postupak izdavanja robe FIFO standardom ................................................................................ 192
Slika 31. Paking lista koja se lijepi na svaku paletu ................................................................................... 193
Slika 32. Postupak pracenja sledivosti za svaki artikal posebno ............................................................... 194
Slika 33. Mjesto WMS sistema i sprega sa visim(ERP) postojecim sistemom.......................................... 197
Slika 34. Postignuti napredak u koriscenju skladisnih tehnologija ........................................................... 199
Slika 35. "Čvor stabla" programa Flexsim – definisanje Layouta ............................................................. 200
Slika 36. Sours (izvor) – karakteristike proizvoda..................................................................................... 202
Slika 37. Queue (red) – kapacitet i tok ..................................................................................................... 203
Slika 38. Elevator (regalna dizalica) – karakteristike ................................................................................ 204
Slika 39. Reck (Selektivni regal) – karakteristike ...................................................................................... 204
Slika 40. Prikaz podataka u excelu ............................................................................................................ 205
Slika 41. Pogled odozgo modela visokoregalnog skladišta (prijemna, skladišna i otpremna zona sa
opremom) ................................................................................................................................................. 206
Slika 42. Aksonometrijski pogled modela visokoregalnog skladišta ......................................................... 206
Slika 43. Aksonometrijski pogled skladišne zone – visoki selektivni regali i regalne dizalice ................... 207
225

Logistika I Inteligentni Transportni Sis PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Logistika I Inteligentni Transportni Sis PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

2011

Doc.dr. Abidin Deljanin

1.DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVA LOGISTIKE ................................................ 8

4.Razvoj inteligentnih vozila i automatizovanih prometnica ............................. 36

PRIMJENA ITS-A U LOGISTICI

INFORMACIONI LOGISTIČKI SISTEM

INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI U TRANZICIJSKIM ZEMLJAMA I ZEMLJAMA

PRIMJENA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SISTEMA U SKLADIŠNE TEHNOLOGIJE

PROJEKTOVANJE I IZGRADNJA LOGISTIČKIH SISTEMA U BIH

1.DEFINIRANJE OSNOVNIH POJMOVA LOGISTIKE

1.1. Pojma logistike

Pojam logistika potiče od francuskih i grčkih riječi:

logos →znanost o principima i oblicima pravilnog mišljenja i prosuđivanja.

1.2. Definicija logistike

Prema definiciji Savjeta za logistički menadžment (Council of Logistics Management) iz

Internet literatura: http://hr.wikipedia.org

1.2.1. Logistika kao znanost

1.2.2. Logistika kao poslovna funkcija

1.3. Razvoj logistike

Logistika je u početku bila vojna djelatnost koja se odnosila na dopremanje vojnika i

Internet literatura: http://hr.wikipedia.org

Slika 1: Historijski razvoj logistike

Internet literatura: http://hr.wikipedia.org

1.4. Podjela logistike

Sistemi logistike mogu biti:

1. Makrologistički sistem – obuhvataju sve one dijelatnosti čija je osnovna dijelatnost

2. Mikrologistička (poslovna logistika) sistem- kompanije koje se bave proizvodnjom

4Doc.dr. Fadila Kiso: Multimodalani transport, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i

Logistika se može definirati kao koncepcija i funkcija prostorno-vremenske transformacije roba

Mentalna mapa logistike predstavljena je na slici 2 :

Slika 2. Mentalna mapa logistike

 tok svih sirovina od izvora do proizvodnje

Na sljededoj slici (slika 3) su prikazani logistički principi:

Slika 4: Pozicija mikrologistička (poslovna logistika) sistem

Glavni cilj logistike nabave je opskrba poduzeda :

 s pravim materijalima (robom)

Zadaci logistke nabave su :

 upravljanje protokom robe izborom odgovarajudih sustava nabave

2. Logistika proizvodnje - intrasistemska logistika (tvornička) je dio mikrologistike koji se bavi

Internet literatura: http://hr.wikipedia.org

Internet literatura: http://hr.wikipedia.org

 odlučiti "proizvesti ili nabaviti"

Za planiranje proizvodnje vežemo dvije stvari :

 utvrđivanje potrebne količine materijala

3. Marketing logistika (Logistika prodaje i distribucije)

Marketing logistikaje termin sa najširim značenjem u odnosu na druge termine «To je

Upravljanje fizickom distribucijom i logistikom je u razvijenim zemljama je ved afirmisana

Unapređenje saobradajne infrastrukture, posebno mreže autoceste, performansi prevoznih

Kriteriji za marketing logistiku:

Uslovi za zadovoljenje usluge:

Marketing logistika se od 4 osnovna podsistema:

1. podsistem procesa realizacije porudzbine

Podijela logistike prema oblasti:

1.5. Troškovi logistike

komunikacije, Sarajevo, 2008. Godina.

Ciljevi pradenja logističkih troškova:

1. dobijanje informacija u odjelu troškova logistike u ukupnim troškovima proizvoda (za

JIT (just-in-time) – sinonim za racionalizaciju troškova logistike (prijevoza i skladištenja).11

Slika 5: Tendencija kretanja učešda troškova logistike

komunikacije, Sarajevo, 2008. Godina.

U susret svjetskoj konkurentnosti, i privatne kompanije i državne vlasti treba da unaprijede

Osnovne karakteristike razvoja logistike u bududnosti su:

 Uloga državnih vlasti: Da bi se zadržala konkurentnost industrija, državne vlasti treba da