‫ریل راهنمای آسانسور‬

‫‪Elevator Guide Rail‬‬

‫ویرایش اول‬

‫استاد ‪ :‬دکتر شاهانی‬

‫دانشجو ‪ :‬مصطفی خسروی‬

 ‫بسمه تعالی‬

‫مقدمه‬

‫استفاده از ریل راهنما بعلل زیر است‪:‬‬

‫‪ .1‬برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی‬
‫‪ .2‬جلوگیری از نوسانات کابین بعلت نیرو های خارج از مرکز‬
‫‪ .3‬توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی‬

‫کابین و وزنه تعادل در حرکت خود باید توسط حداقل دو ریل راهنمای فوالدی صلب هدایت شوند‪ .‬در آمریکا‪ ،‬در‬
‫جاهایی که جنس فلزی مناسبب نیسبت‪ ،‬مانند کارخانه های شببیمیایی از جنس های فیر فلزی هم استفاده می‬
‫شبود‪ .‬شبکل هاهری ریل های راهنما معموال ‪ T‬شبکل اسبت‪ .‬اما در سال های اخیر از ریل های با مقطگ گرد در‬
‫آسانسور های هیدرولیکی و وزنه های تعادل بدون مکانیزم ایمنی بصورت موفق استفاده شده است‪.‬‬
‫طراحی و ساخت ریل ها و اتصاالت آنها بطور مشروح در بخش مربوطه توضیح داده خواهند شد‪ .‬انتهای ریل های‬
‫راهنما دقیق ماشببینکاری می شببوند که بصببورت زبانه و شببیار های مربوو که در وسببط دیواره ریل راهنما قرار‬
‫میگیرد‪ .‬همچنین پشبت فنن های راهنما ماشبینکاری می شبوند تا سطح صافی برای گرده ماهی یا به اصطنح‬
‫پشبت بند ‪ )fish-plate‬داشبته باشبند انتهای هر ریل راهنما با حداقل اهار پیم متصل می گردد‪ .‬عرگ گرده‬
‫ماهی نباید از عرگ ریل کمتر باشببد‪ .‬گرده ماهی های اسببتاندارد مشببخصببا ضببعیف تر از مقطگ ریلی که به هم‬
‫متصببل می شببوند می باشببد‪ .‬بنابراین در جاهایی که بار های سببنگین بر روی ریل راهنما اعمال می شببود‪ ،‬گرده‬
‫ماهی های فیر استاندارد تا صفحات ‪ mm 05‬استفاده نمود‪.‬‬

‫ترتیب قرار گیری یک ریل راهنما در ااه بدین صورت است‪:‬‬

‫قطعات دیوار کوب‪ ،‬اتصببباالت و تکیه گاه های آن ها‪ ،‬نیرو های افقی وارد بر آنها را بعلت بار فیر یکنواخت کابین‬
‫تحمل نمایند‪ .‬خیز ایجادی آن نباید طوری باشد که عملکرد آسانسور را مختل نماید‪ .‬این خیز حدی در استاندارد‬
‫های مختلف متفاوت تعریف شده است‪.‬‬
‫ریل های راهنما در روی دیوار کوب ها توسط گیره نگه داشته می شود‪ .‬معموال سه نوع اساسی گیره وجود دارد‪:‬‬

‫‪ .1‬گیره صبلب‪ ،‬از فوالد فورج شده و در جاییکه استحکام حر اول را بزند‪ ،‬یعنی جاییکه ریل راهنما تحت‬
‫بار زیاد قرار میگیرد‪ .‬آن ها معموال در آسببانسببور های باری سببنگین و یا باالبر های هیدرولیکی کاربرد‬
‫دارند‪.‬‬

‫‪ .2‬گیره اند منظوره‪ ،‬از فوالد پرس شببده سبباخته میشببود و در جاییکه بار روی ریل راهنما متوسببط بکار‬
‫میرود یعنی در آسانسور های با ارتفاع کم بکار میرود‪.‬‬
‫‪ .3‬گیره لغزشببی‪ ،‬در سبباختمان های با ارتفاع زیاد بکار می رود یعنی جاییکه انتظار می رود حرکت نسبببی‬
‫بین سبباختمان و ریل های راهنما اتفاب بیافتد‪ .‬قهببیه اصببلی طراحی اینسببت که یک لغزی قابل پیش‬
‫بینی بدست آید‪.‬‬
‫اگر از گیره لغزشببی اسببتفاده نشببود باید بازطسببی دا م انجام گردد تا حرکات نسبببی ریل جبران شببود در فیر‬
‫اینصورت نشست ساختمان باعث بوجود آمدن تنش های زیادی در ریل ها می شود‪.‬‬

‫گیره لغزشببی ممکن اسببت‪ ،‬طوری طراجی شببود که به ریل اجازه حرکت در جهت طول ریل را بدهد و یا از نوع‬
‫فنری باشد‪.‬‬

‫میشببود در حالیکه در سبباختمان‬ ‫در نصبب ریل های راهنما کم ارتفاع برای طول کلی ااه یک شااول اندازد‬
‫هبای ببا ارتفاع زیاد معموال برای هر ده یا یازده طبقه یک بار شببباقول اندازی میشبببود‪ .‬به این روی پری گفته‬
‫میشود‪.‬‬
 ‫محاسبات ریل راهنما‬

‫در محاسبات ریل راهنما سه شرو کارکرد می بایست بررسی شود‪:‬‬

‫‪ .1‬در شرایطی که بارها داخل کابین فیر متقارن توزیگ شده باشند‪.‬‬
‫‪ .2‬شرایطی که مکانیزم ایمنی فعال شود‪.‬‬
‫‪ .3‬بارگذاری و تخلیه‬

‫در افلب اسببتاندارد های ملی محاسبببه تنش در ریل ها فقط برای مورد دوم و محاسبببات خیز برای موارد اول و‬
‫سوم انجام میگیرد‪.‬‬

‫بررسینریلنهو نردهنموندرنحولیکهنمکوایزمندیمنینعملنمینامویز ن‬

‫ریل راهنما بصورت یک تیر پیوسته با تعداد متغیری از تکیه گاه بررسی می شود‪ .‬هر دو تئوری سه ممان و روی‬
‫المان محدود بعنوان روی حل مسئله ممکن است استفاده شود‪.‬‬

‫ریل راهنما تحت ترکیبی از اثر نیروی ترمز ‪ Fb‬که موازی محورطولی ریل راهنما اثر می کند و گشبببتاور خارجی‬
‫‪ Fb  e‬قرار میگیرد‪.‬‬

‫گشتاور خمشی 𝑧𝑜𝑀 به تعداد مناطق تیر و گشتاور خارجی ‪ Fb  e‬بستگی دارد‪.‬‬

‫محل مکانیزم ایمنی از اهمیت زیادی برخوردار اسبببت‪ .‬هنگامیکه مکانیزم ایمنی در زیر کف کابین قرار داشبببته‬
‫باشد‪ ،‬گیری ریل ممکن است در منطقه ‪ 1‬صورت گیرد‪ .‬در حالیکه اگر مکانیزم ایمنی در باالی سقف کابین قرار‬
‫داشته باشد‪ ،‬گیری ممکن است در منطقه ‪ 2‬تنها صورت گیرد‪.‬‬
 ‫الف) منطقه ‪:1‬‬

‫معادله ممان نهایی‪:‬‬

‫که ‪ E‬مدول یانگ می باشد‪.‬‬

‫𝑥𝐽 ممان اینرسی سطح مقطگ ریل نسبت به محور ثقل ‪x-x‬‬
 ‫حداکثر مقدار گشتاور در نقطه 𝛼‪𝑍𝑚 = 𝜋⁄2‬قرار دارد و مقدار آن توسط معادله زیر بدست می آید‪.‬‬

‫ب) منطقه ‪:2‬‬

‫فرمول منطقه ‪ 2‬که از همان معادله اولیه توسط همان روی های ریاضی بدست آمده نسبت به منطقه ‪1‬‬
‫پیچیده تر است‪.‬‬

‫گشتاور خمشی‬

‫جاییکه ‪𝐶1 = 𝑀1‬‬

‫و ‪ 𝑀2‬گشتاور در تکیه گاه راست منطقه ‪ 2‬میباشد تکیه گاه ‪.)2‬‬

 ‫مکان بیشترین مقدار گشتاور‬

‫ثابت های انتگرال ‪ 𝐶1‬و ‪ 𝐶2‬بسبتگی به گشبتاور در تکیه گاه ها را دارد یعنی همچنین بستگی به مکان گشتاور‬
‫‪ Fb  e‬دارد ‪ .‬نتیجتا برخن منطقه ‪ 1‬محل حداکثر گشببتاور خمشببی 𝑚𝑍 تابعی از مکان ‪ Fb  e‬در این حالت‬
‫دارد‪.‬‬

‫حداکثر مقدار گشتاور خمشی‬

‫محوسبهنخیز‪ :‬ن‬

‫دو حالت بررسی میشود‪:‬‬

‫الف) ‪ Fb  e‬در تکیه گاه راسببت ‪ )1‬منطقه ‪ 1‬اعمال میشببود‪ .‬این حالت وقتی مکانیزم ایمنی در زیر کف کابین‬
‫باشد تعیین کننده است‪.‬‬

‫مکان حداکثر خیز‬

‫حداکثر خیز‬

‫ب) ‪ Fb  e‬در تکیه گاه راسببت ‪ )2‬منطقه ‪ 2‬اعمال میشببود‪ .‬این حالت وقتی مکانیزم ایمنی باالی سببقف کابین‬
‫باشد تعیین کننده است‪.‬‬

‫یک معادله درجه دوم برای 𝑚𝑍 بدست میآید که ریشه های آن عبارتند از‪:‬‬

‫و حداکثر خیز‬

‫ن‬

‫ن‬
 ‫ایرونهو ندعموانشزهنبرنرو نریلنهو نردهنموندرنحولتنعملکردنعود ن‬

‫نیرو های روی ریل های راهنمای کابین‬

‫این نیرو ها در زمانی اعمال میشببود که بار نا متقارنی در ابین اعمال گردد که باعث گشببتاور و ترکیب پیچش و‬
‫گشتاور در ریل ها خواهند شد‪.‬‬

‫نیرو ها را می توان از رابطه های زیر بدست آورد‬

 ‫طبقهنبنز نبورگذدر نبرنطبقن‪ BS 5655:Part 9‬ن‬

‫کنس ‪ :A‬مسافر و بار های عمومی‬

‫آن دسبته از بار هایی که به طریق دستی یا با ار دستی وارد کابین میشوند و بار آن از ‪ 1⁄4‬بار نامی کابین‬
‫تجاوز نکند‪.‬‬

‫برای مشخص کردن نیروهای افقی بر روی ریل های راهنما فرگ می شود ‪ %05‬بار طراحی کابین در نقطه ای به‬
‫فاصله زیر از نقطه تعلیق قرار دارد‪.‬‬

‫‪ )1‬معادل ‪ 1⁄4‬عرگ کابین یعنی ‪𝑒𝑦 = 𝑏⁄4‬‬

‫‪ )2‬معادل ‪ 1⁄4‬عمق کابین یعنی ‪𝑒𝑥 = 𝑐⁄4‬‬

‫کنس ‪ :B‬بار گذاری توسط وسیله نقلیه موتوری‬

‫آن دسته از بار هایی است که از باالبر تنها برای باال بردن کامیون یا سواری تا بار طراحی کابین استفاده میشود‪.‬‬

‫برای بدسببت آوردن نیرو های افقی در روی ریل های راهنما فرگ میشببود که تمام بار طراحی کابین در فاصببله‬
‫زیر از نقطه تعلیق قرار دارد‪.‬‬

‫‪ )1‬معادل ‪ 1⁄8‬عرگ کابین یعنی ‪ 𝑒𝑦 = 𝑏⁄8‬یا معادل نصف عرگ کابین منهای ‪ 1220 mm‬یعنی ‪:‬‬

‫‪0.5𝑏 − 1220‬‬
‫هر کدام که بزرگتر باشد‪.‬‬

‫‪ )2‬معادل ‪ 1⁄12‬عمق کابین یعنی ‪. 𝑒𝑥 = 𝑐⁄12‬‬

‫کنس ‪ :C‬بارگذاری کاالهای سنگین‬

‫بارگذاری کنس ‪ C‬به جایی اطنب میشببود که کامیون و یا ار دسببتی برای حمل کاال به حالت ترانزیت بکار‬
‫میرود‪ .‬از مقدار کنس ‪ A‬بیشتر است و در جایی که بار متمرکز حمل میشود ‪ ،‬بکار میرود‪ .‬برای مشخص کردن‬
‫نیرو های افقی در روی ریل های راهنما تمام بار طراحی کابین فرگ میشببود که در فاصببله زیر از نقطه تعلیق‬
‫قرار دارد‪.‬‬
 ‫‪ )1‬معادل ‪ 1⁄4‬عرگ کابین یعنی ‪𝑒𝑦 = 𝑏⁄4‬‬
‫‪ )2‬معادل ‪ 1⁄4‬عمق کابین یعنی ‪𝑒𝑥 = 𝑐⁄4‬‬

‫در اسبببتاندارد ‪ BS 5655:Part 9‬شبببرایط بارگذاری در روی کابین در حالیکه سببباکن در طبق هم کف قرار‬
‫داردبررسببی شببده اسببت‪ .‬برای کنس ‪ B‬و ‪ C‬نصببف بار طراحی کابین فرگ میشببود که بر روی کف کابین وارد‬
‫میشبببود کبه در نتیجبه بباعبث نیرو های افقی در روی ریل های راهنما در جهت ‪ x-x‬می شبببود‪ .‬بجای مقدار‬
‫𝑄‬
‫𝑛𝑔 × ‪ ⁄2‬اگر بار واقعی را میدانیم باید جایگزین کنیم‪.‬‬

‫استاندارد های جهانی برای محاسبات ریل راهنما‬

‫استاندارد انگلیسی ‪BS 5655:Part 9‬‬

‫تنش ‪ σ‬در ریل راهنما در حین عملکرد مکانیزم ایمنی توسط معادله زیر داده شده است‪:‬‬

‫خیز ریبل راهنما در حین عملکرد مکانیزم ایمنی به حداکثر ‪ 1⁄4‬طول ماشبببین کاری شبببده وجه ریل راهنما‬
‫محدود شبده اسبت و این مقدار به منظور اینست که از خطر رهایی کفشک ریل راهنما جلوگیری شود‪ .‬برای این‬
‫شرایط حداکثر نیروی ترمز مجاز با رابطه زیر داده شده است‪:‬‬
 ‫در حالت کلی نیروی ترمز توسط رابطه زیر بدست می آید‪:‬‬

‫که ‪ K‬جرم کابین ‪ )Kg‬و ‪ a‬حداکثر شتاب کند شونده مجاز کابین میباشد‪.‬‬

‫مقادیر عملی نیروی ترمز با فرگ ‪ )g = 10‬عبارتند از‪:‬‬

‫برای مکانیزم ایمنی بجز نوع فلطشی گیرشی که بصورت لحظه ای عمل مینماید‬

‫برای نوع فلطک دربند‬

‫برای نوع به تدری پیش رونده‬

‫تنش در ریل راهنما نباید از مقادیر زیر تجاوز نماید‪:‬‬

‫برای مشبخص کردن عملکرد مناسببب مبنا میزان تنش و خیز در ریل راهنما در حین عملکرد عادی میباشد‪ .‬از‬
‫این رو ریل راهنما بصببورت یک تیر پیوسببته ثابت با اند تکیه گاه فرگ میشببودو نیرو های جانبی را در وسببط‬
‫تکیه گاه ها فرگ میشود که اعمال میشود‪.‬‬

‫حداکثر تنش در خمش حین عملکزد عادی با معادالت زیر بدست می آید‪:‬‬
‫عدد ثابت در مخرج معادالت باال برای تکیه گاه های با اتصال پین عدد ‪ 4‬و برای نوع انتهای ثابت عدد ‪ 8‬میباشد‪.‬‬

‫هنگامی که حداکثر تنش مجاز نسبببت به اسببتحکام کشببشببی جنس ریل راهنما محاسبببه میشببود‪ ،‬یک ضریب‬
‫اطمینان ‪ 0‬باید در نظر گرفته شود و این بدین معناست که مقدار آن عمن نصف مقداری است که در حالت فعال‬
‫شدن مکانیزم ایمنی مشخص شده است‪.‬‬

‫مقدار خیز افقی ‪:‬‬

‫عبدد ثابت در مخرج معادالت باال برای تکیه گاه های با اتصبببال پین عدد ‪ 48‬و برای نوع انتهای ثابت عدد ‪192‬‬
‫میباشد‪.‬‬

‫مقدار حداکثر خیز مجاز‪:‬‬

‫‪ 3 mm‬در صفحه ریل راهنما 𝑦𝑦) و ‪ 6 mm‬در جهت عمودی 𝑥𝑦) میباشد‪.‬‬

‫کد ایمنی ‪ A 17.1‬استاندارد آمریکایی‬

‫روی محاسبببات که در اسببتاندارد آمریکایی کشببخص شببده اسببتچندان واضببح نیسببت زیرا بر مبنای گرا های‬
‫محاسببه اندازه ریل راهنما می باشببد ولی پیش نیاز تئوری آن عرضببه نشده است‪ .‬بهر حال شکل گرا ها مشابه‬
‫گرا های اسبتاندارد انگلیسبی اسببت و در نتیجه فرضیات اولیه و روی محاسبه فرگ میشود که در هر دو کد‬
‫مشابه است‪.‬‬

‫در حالت یک کابین تک و یا وزنه تعادل که مکانیزم ایمنی بکار رود‪ ،‬حداکثر وزن تعلیق کابین و بار طراحی شده‬
‫آن و یا حداکثر وزن تعلیق وزنه تعادل همراه با سبیم بگسل و یا سیم جبران کننده برای هر جفت ریل راهنما را‬
‫میتوان از شکل زیر خواند و اندازه ریل راهنما و قاصله دیوارکوب را مشخص نمود‪.‬‬
‫با بکارگیری دو مکانیزم ایمنی کابین و یا وزنه تعادل مقادیر بار مشبخص شبده در شبکل باال را در ضریب جدول‬
‫زیر ضرب کنید‪.‬‬
‫در جاییکه وزنه تعادل با مکانیزم ایمنی مجهز نشده ‪ ،‬وزن وزنه تعادل برای هر جفت ریل نباید از مقادیر مشخص‬
‫شده در جدول زیر تجاوز نماید‬

‫همچنین فواصل دیوار کوب ها در حالتی که کمکی آن بکار نرود نباید از ‪ )4.88 m 16 ft‬تجاوز نماید‪.‬‬

‫حداکثر تنش در ریل راهنما که در اسببتاندارد آمریکایی مشببخص شببده اسببت در حالت بدون ضببربه ‪103MPa‬‬
‫اسبت که بعلت نیرو های افقی وارد بر ریل هنگام بارگذاری یا باربرداری و یا کار آسبانسور میباشد و حداکثر خیز‬
‫مجاز ‪ 6.3 mm‬میباشد‪.‬‬
 ‫استاندارد اروپایی ‪EN 81.1‬‬

‫محاسبببه تنش در ریل راهنما تنها برای عملکرد مکانیزم ایمنی محاسبببه میشببود‪ .‬در این حالت کمانش با معادله‬
‫زیر بدست می آید‪.‬‬

‫که ‪ ω‬ضریب کمانش است و برای فوالد با استحکام کششی ‪ 370 N\mm^2‬و فوالد با استحکام کششی ‪520‬‬
‫‪ N\mm^2‬بعنوان تابعی از ضریب باریکی ‪ λ‬بگ ترتیب در دو جدول زیر داده شده است‪.‬‬
‫فرگ می شبود که ریل راهنما مانند تیر ساده با دو تکیه گاه با اتصال پین رفتار میکند که تحت نیروی ترمز 𝑏𝐹‬
‫قرار دارد‪.‬‬
 ‫نسبت باریکی‬

‫که ‪ i‬شعاع ژیراسیون ‪ )mm‬با رابطه زیر داده شده است‪.‬‬

‫که ‪ J‬کمترین ممان اینرسبی سبطح مقطگ ریل راهنما میباشبد‪ .‬فرگ میشود که کمانش در صفحه ای که دارای‬
‫کمترین صلبیت خمشی است اتفاب می افتد‪.‬‬

‫ارزیابی روش محاسبه و توصیه نهایی‬

‫محاسببه تنش و خیز که در اسبتاندارد ‪ BS 5655:Part9‬میباشد به نظر میرسد که خیلی کامل است زیرا تمام‬
‫شرایط کار را بررسی میکند ‪ .‬بهر حال هنگامی که محاسبات کامل انجام میشود اند ایرادی هم وجود دارد‪.‬‬

‫در حین عملکرد مکبانیزم ایمنی ریبل راهنما هرگز در حالت ترکیب تنش خمشبببی و کانش در صبببفحه ای که‬
‫گشبتاور خمی اعمال می شبود یعنی جهت محور ‪ y-y‬سبطح مقطگ ریل راهنما قرار نمیگیرد‪ .‬همیشه ترکیبی از‬
‫فشبار و خمش می باشبد‪ .‬بنابراین خطا اسبت اگر همزمان بخواهیم اثر کمانش و خمش را بررسی کنیم‪.‬از طرفی‬
‫دیگر تنش در اثر کمانش را نباید نادیده گرفت زیرا خطر ازدسبببت دادن پایداری اسبببتاتیکی پروفیل ریل راهنما‬
‫مطرح میباشد‪ .‬کمانش در صفحه ای از ریل راهنما که کمترین صلبیت خمشی را دارد اتفاب می افتد‪EN 81.1 .‬‬
‫این موضبوع را بررسی میکند ولی این حقیقت را نادیده میگیرد که ترکیب فشار و خمش در ریل های راهنما در‬
‫افلب باالبر ها تعیین کننده است‪.‬‬

‫مشبخصبه نیروی ترمز 𝑏𝐹 یک موضبوع قابل بحث اسبت‪ ،‬بخصبوق وقتی که همزمان مکانیزم ایمنی فعال شود‪.‬‬
‫میزان شتاب کاهنده ‪ 40 m/s^2‬بنظر کواک میرسد‪.‬‬

‫فرگ میشود که بار بصورت متقارن در کف کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی توزیگ شده باشد‪ .‬فیر از تعداد‬
‫محدودی اسبتاندرد ملی اسبتاندارد ملی استرالیا ‪ )AS 1735.2‬اثر همزمان نیروی ترمز بعلت عملکرد مکانیزم‬
‫ایمنی و نیرو های افقی بعلت مکان فیر هم مرکز نیرو در کابینرا بررسبی نکرده اسبت‪ .‬بنظر بعید میرسد عملکرد‬
‫مکانیزم ایمنی و شرایط نامطلوب توزیگ بار در کف کابین همزمان در باالبر های کنونی اتفاب بیافتد‪ .‬بهر حال می‬
‫باشبد اثر همزمان این نیرو ها را در آسبانسبور های نماباز که بار همانند تیر یکسر درگیر همیشه باعث نیرو های‬
‫جبانبی در ریبل هبای راهنمبا میشبببودرا در نظر گرفت‪ .‬بار های جانبی بعلت وزن خود کابین هم خواهد بود که‬
‫بستگی به مرکز ثقل جرم کابین و نقطه تعلیق دارد‪ .‬بعنوه بعلت حالت یکسر درگیر بار ‪ ،‬گشتاور اضافی دینامیک‬
‫در حین عملکرد مکانیزم ایمنی اعمال میشببود و در نتیجه نیرو های دینامیک اضببافی بر روی ریل راهنما اعمال‬
‫میشود‪.‬‬

‫در ‪ BS 5655:Part9‬نیرو های افقی در روی ریل های راهنما در شبرایط معمولی مشخص شدهاست‪ .‬همچنین‬
‫مقدار حداکثر خیز مجاز اعنم شده است‪ .‬متاسفانه اثر همزمان دو نیرو که عمود بر یکدیگر در همان نقطه از ریل‬
‫راهنما اتفاب میافتد بررسبی نشبده اسبت وبار ممکن است بصورت نا متقارن در هر دو جهت در یک زمان توزیگ‬
‫شبده باشبد‪ .‬هنگامیکه نیرو ها در جهت محور ‪ x-x‬محاسبببه می شببود بار فرگ می شود بطور متقارن نسبت به‬
‫محور ‪ x-x‬قرار داشبته باشد و نیرو ها در هر دو ریل راهنما یک مقدار باشد‪ .‬معادالت برای تنش و خیز برای یک‬
‫تیر ساده با تعداد معینی محدودیت در نقاو ثابت بدست آمده است در نتیجه مخرج روابط تغییر میکند‪ .‬بهر حال‬
‫ریل های راهنما در حقیقت تیر های پیوسبته هسبتند و جالب توجه خواهد بود اگر محاسبات مقایسه ای صورت‬
‫گیرد تا اختن در نتای منحظه شود‪.‬‬

‫پیچش در ریل های راهنما بعلت نیرو های افقی در جهت ‪ x-x‬در هیم اسببتانداردی بررسببی نشده است هر اند‬
‫که از اثر آن در بیشتر مواقگ نمیتوان صر نظر کرد‪.‬‬

‫توصیه می شود که در حال حاضر روی محاسبات بصورت زیر باشد‪.‬‬

‫عملکردنمکوایزمندیمنین ن‬

‫توصیه می شود که تنش در ریل های ایمنی به دو صورت زیر محاسبه شود‪.‬‬

‫‪ )1‬در حالت ترکیب فشار و خمش‬

‫‪ )2‬در حالت کمانش در صفحه دارای حداقل صلبیت ریل راهنما‬

‫محاسببات مقایسبه ای در اکسبلواکی اخیرا برای تعدادی از باالبر های مسافر بر و بار بر با پارارمتر های اساسی‬
‫مختلف به این نتیجه رسببیده اسببت که نوع تنش بحرانی بسببتگی به نسبببت باریک بودن ریل راهنما دارد‪ .‬برای‬
‫نسبببت باریکی ‪ λ ≤ 105‬تنش برای حالت ترکیب فشببار و خمش تعیین کننده اسببت در حالیکه کمانش یک‬
‫شبببرایط بحرانی در حالت ‪ λ > 105‬میباشبببد‪ .‬اون فاکتور کمانش بسبببتگی زیادی بر جنس ریل راهنما دارد‬
‫توصیه می شود که هر دو تنش برای نسبت باریکی بین ‪ 155‬تا ‪ 115‬محاسبه شود‪.‬‬

‫استاندارد ها و فرآیند تولید‬

‫ساخت ریل های راهنمای مورد استفاده در صنعت آسانسور بر اساس استاندارد بین المللی ‪ ISO 7465‬بوده و‬
‫به تولید کنندگان مجوز تولید ریل های سببرد با دو روی‪ ،‬ماشببین کاری و همچنین کشببش سببرد را می دهد‪.‬‬
‫براساس استاندارد ساخت ریل های آسانسور بدین شرح است که حداکثر و حداقل مقاومت فوالدی در ریل هایی‬
‫با مقطگ ‪ T‬به ترتیب ‪ 025‬و ‪ 375‬نیوتن بر متر مربگ می باشد‪ .‬برای مشخص نمودن روی های ساخت ریل های‬
‫راهنما ‪ ،‬از پسوند های ذیل استفاده مینمایند‪:‬‬
‫ریل هایی که به روی ماشین کاری ساخته شده اند پسوند‪ B/‬ریل هایی که به روی کشش سرد ساخته شده اند‬
‫پسبببونبد ‪ A/‬ریبل هبایی کبه ببه روی مباشبببین کباری سبببرعبت بباال سببباخته شبببده اند پسبببوند‪BE/‬‬
‫فرآیند ریل های ماشبین کاری بدین صبورت می باشبد که‪ ،‬پس از فرآیند نورد‪ ،‬جهت صیقلی و یک دست شدن‬
‫سطح نهایی ریل ها‪ ،‬به وسیله ماشین کاری الیه هایی از روی ریل ها برداشته می شود‪ .‬نمی توان ریل های تولید‬
‫شده توسط هر یک از روی ها را نسبت به هم برتر دانست‪ .‬در فرآیند تولید محصوالت فوالدی‪ ،‬شمس فوالدی به‬
‫روی های ذیل به اشکال گوناگون تبدیل می شود‪:‬‬

‫فوالد کشش‬

‫به واسبطه نیروی کشبشبی فلز از درون قالب خارج می شود‪ .‬در این روی شکل دهی فوالد در اندازه های مورد‬
‫نظر) با تلورانس بسبیار کمتری انجام می شبود‪ .‬محصبول نهایی صبلب تر و سخت تر نسبت به روی نورد بوده و‬
‫همچنین دارای مقاومت کششی و فشاری باالتری می باشد‪.‬‬

‫نورد به روی های گرم و سرد) در صنعت آسانسور‬

‫از میان دو فلتک شبببمس فوالدی را عبور می دهند‪ .‬در روی نورد سبببرد‪ ،‬فوالد به دمای ‪ 755‬درجه رسبببیده و‬
‫همچنین در روی نورد گرم ‪ ،‬فوالد به دمای ‪ 05‬تا ‪ 155‬درجه باالتر از نقطه تبلور مجدد فوالد می رسببد‪.‬کشببش‬
‫به طور معمول در دمای محیط انجام شبده و ضخامت و سطح مقطگ محصول نهایی با توجه به خواق مورد نیاز‪،‬‬
‫پس از فرآیندهای شبکل دهی متفاوت خواهد بود‪ .‬در این روی ها بایستی با توجه به خواق گرمایی فوالد مورد‬
‫اسبببتفبباده‪ ،‬قبببل از فرآینببد شبببکببل دهی و سبببرد شبببدن فوالد‪ ،‬ابعبباد سبببطح مقطگ تخمین زده شبببود‪.‬‬
‫تاثیرات درجه حرارت بسیار مرتبط با نوع ماده و ناخالصی های آن می باشد‪ .‬تاثیرات دما بر ویژگی های فلزات به‬
‫شرح ذیل می باشد‪:‬‬

‫بر منحنی تنش – کرنش تاثیرات مهمی می گذارد‪.‬با افزایش درجه حرارت‪ ،‬خواصببی همچون اقرمگی‪ ،‬اکش‬
‫خواری و همچنین تورب پذیری افزایش می یابند‪.‬با فازایش درجه حرارت‪ ،‬خواصببی همچون تنش تسببلیم‪ ،‬حد‬
‫نهایی استحکام کششی فلزات و همچنین مدول االستیسیته کاهش می یابند‪.‬با افزایش درجه حرارت‪ ،‬توان سخت‬
‫کبباری کبباهببش مببی یببابببد‪ .‬تببغببیببیببر شببببکببل بببه راحببتببی امببکببان پببذیببر مببی ببباشببببد)‬
‫با فرگ یکسان بودن کیفیت و آلیاژ فوالد خام مورد استفاده و استاندارد بودن فرآیند تولید می توان پروفیل های‬
‫نبهببایبی را بببا هبم مبقببایسببببه نبمود در فیر این صبببورت مقببایسببببه بسبببیببار دشبببوار خواهببد بود‪.‬‬
‫مرحله اول و عملیات گرم‬

‫شبمس فوالدی به وسبیله نورد به شبکل سبدری در آمده و به دو روی ماشببین کاری یا کشش سرد به محصول‬
‫تبدیل می شبود‪ .‬دو فرآیند ماشبین کاری و کشش سرد شامل مرحله پرداخت یا ‪ Finishing‬می باشند که در‬
‫دمای محیط انجام شده و پایه پروفیل‪ T‬شکل مورد استفاده هر دو ‪ ،‬به یک روی تولید می شود‪ .‬در ساخت ریل‬
‫به روی کشبش سبرد به دلیل وجود فشار و تغییر ساختار مولکولی‪ ،‬مقاومت فشاری و کششی در محصول نهایی‬
‫بیش تر شبده و ناهمواریهای بسبیار و برجستگی هایی روی ریل باقی می ماند که آنها را برای سرعت های پایین‬
‫مناسبب تر می سبازد‪ .‬ریل های ماشبین کاری شبده سطح صیقلی تری نسبت به ریل های ساخته شده به روی‬
‫کشبببش سبببرد دارنببد بببه طوری کببه در سبببرعببت هببای ببباال حرکببت نرم تری را فراهم می سببببازد‪.‬‬
‫ریل آسبانسبور تولید شده به روی کشش سرد دارای افزایش طول متفاوتی بوده در نتیجه موجب بروز تنش سه‬
‫بعدی در ریل تولیدی می شود عملیات تن ش گیری در سطح مقطگ های بزرگ دشوار می باشد) بنابراین بایستی‬
‫برای تولید ریل با سبطح مقطگ های بزرگ از روی ماشبین کاری اسبتفاده نمود‪ .‬اسببتفاده از ریل های آسببانسور‬
‫تولید شبده به روی کشش سرد به علت داشتن تلورانس باالتر در صافی ریل ها ) در سرعت باال و ارتفاع باال به‬
‫دلیل تکان های زیاد و کاهش نرمی حرکت )مناسبب نمی باشبد‪ .‬در روی های ماشبین کاری و همچنین کشش‬
‫سبرد از فوالد های متفاوتی جهت تولید ریل استفاده می شود‪ .‬در روی ماشین کاری از فوالد ‪B 435‬و در روی‬
‫کشش سرد از فوالد ‪B 365‬که به ترتیب معادل ‪ St44‬و ‪ St37‬می باشند استفاده می شود‪ .‬فوالد به کار رفته‬
‫جهت تولید ریل به روی کشبش سبرد گران تر بوده و به علت باال بودن سببرعت فرآیند کشش سرد‪ ،‬می توان از‬
‫ضبایعات تولیدی‪ ،‬جهت تولید ریل های آسبانسور با مقاقطگ کمتر ‪ ( T5‬و ) ‪ T9‬که در ارتفاع ها و سرعت های‬
‫کمتر کاربرد دارند‪ ،‬به صرفه تر می باشد‪.‬‬

‫فرآیندهای الیه برداری و کشش سرد به شرح ذیل می باشند‪:‬‬

‫الیه برداری عبارت اسبت از ماشبین کاری ریل با برداشبتن الیه از زبانه آن ‪.‬کشببش سرد عبارت است از کشیدن‬
‫مواد خام تا جایی که ساختار آن تغییر کند‪.‬‬

‫در فرآیند کشبش سرد به علت متفاوت بودن ضخامت مواد خام نورد شده برجستگی های اندکی به وجود خواهد‬
‫آمد و موجب افزایش میزان شبتاب شبعاعی جانبی ) شده و در نتیجه استفاده ی آنها را برای سرعت های باالی‬
‫‪ 6/1‬متر بر ثانیه امکان پذیر نمی نماید‪ .‬به علت انجام محاسببات از طریق مدل سازی ریاضی جهت معین نمودن‬
‫محببدودیببت هببای سبببرعببت برای ریببل هببا‪ ،‬میزان محببدودیببت هببای مشبببخص شبببده تقریبی می ببباشبببد‪.‬‬
‫وهایف لقمه و علت اهمیت وجود آن‪:‬‬

‫اجبازه لغزی ببه ریبل را می دهبد‪.‬توانایی تحمل تمامی تنش ها ناشبببی از حرکت کابین ) را داشبببته باشبببد‪.‬‬
‫در ریبل هبایی که کیفیت مناسببببی ندارند‪ ،‬لغزی های متناوب قابل حس به دلیل تکان های حرکت در محل‬
‫اتصال ریل ها )ایجاد می شود‪ .‬جهت زدودن زنگ پیش از نصب ریل جهت عملکرد صحیح کفشک های فلتکی و‬
‫لغزشبی) از سبوهان یا کافذ سبمباده اسببتفاده می شبود‪ .‬روفن های مورد اسبتفاده …‪..‬با زنگ سبازگاری دارند‪.‬‬
‫ریل های راهنما هنگام عملکرد پاراشببوت داار آسببیب می شببوند‪ ،‬در فیر این صببورت‪ ،‬در حالت عادی به علت‬
‫کمتر بودن سبختی کفشبک های فلتی و لغزشی) به هیم عنوان خوردگی در آنها مشاهده نمی شود‪ .‬پاراشوت بر‬
‫روی ریل راهنما عمل می کند‪ .‬از وهایف ریل راهنما می توان به حفظ ایمنی و هدایت آسانسور اشاره نمود که از‬
‫فوالد در سببباخت ریل ها به علت ارزان بودن و به نحو احسبببنت انجام دادن این وهایف اسبببتفاده می شبببود‪.‬‬
‫ببببه دالیبببل ذیبببل ریبببل هبببای آسبببببانسبببببور را ببببه طبببول ‪ 0‬مبببتبببر مبببی سبببببازنبببد‪:‬‬
‫طول بهینه برای تولید ریل می باشبد‪.‬اک کردن پارامترهایی که در صببا بودن ریل ها موثر می باشببد را آسان‬
‫می نماید‪.‬‬

‫ریببل هببایبی بببا طبول ‪ 3‬مبتبر هببنگببامی کببه وزن ریببل سبببنگین ببباشببببد) نیز تولیببد می شبببود‪.‬‬
‫نببحببوه ی تبباثببیببر تببکببان هببای سببببباخببتببمببان بببر مسبببببیببر حببرکببت آسبببببانسبببببور‬
‫با انقباگ و انبسباو و همچنین تغییر دما ی ساختمان در ریل ها خمش ایجاد می شود‪ .‬تاثیرات تکان ها تنها بر‬
‫ساختمان های بلند می باشد‪.‬‬

‫علت اهمیت نصب ریل های آسانسور‪:‬‬

‫در صبورت اسبتفاده نشبدن از ریل های با کیفیت و هم تراز ننمودن در نصبب‪ ،‬حرکت آسانسور به سختی امکان‬
‫پذیر خواهد بود به این علت اتصببنت بین ریل های آسببانسببور از اهمیت بسببزایی برخوردارند‪ .‬در ریل های تولید‬
‫شده به روی کشش سطح‪ ،‬فرآیند کشش سطح به اصنح خصوصیات ماده خام پرداخته و سطح ریل های راهنما‬
‫جداگانه پولیش نخواهند شد‪.‬‬

‫تاثیر مسیر حرکت وزنه تعادل بر نرمی حرکت‪:‬‬

‫لرزی ناشبی از حرکت وزنه تعادل از طریق سبیم بکسبل منتقل شده و نرمی حرکت را به نوعی تحت تاثیر خود‬
‫قرار می دهد‪ .‬ریل های کابین بایسبتی نسببت به ریل های راهنمای وزنه تعادل‪ ،‬دارای کیفیت بیش تری باشند‪.‬‬
‫آیبا اسبببتفباده از کفشبببکهبای فلطکی در آسبببانسبببورهبای سبببرعت باال کیفیت حرکتی را ت مین می نماید‬
‫در آسبانسبورهای سرعت باال تمامی قطعات از بزرگترین و مهمترین قطعه ‪ ،‬تا کواک ترین جز یات قابل اهمیت‬
‫اسبت‪ .‬کفشبک فلطکی می بایسبت از کیفیت باال برخوردار باشببد‪ ،‬اما با توجه به نوع سیستم تعلیق ممکن است‬
‫مسبیر حرکت کابین قابل قبول نباشبد‪ ،‬و بنابراین بهترین نتیجه ممکن حاصل نخواهد شد‪ .‬در حال حاضر‪ ،‬روی‬
‫حصبول نرمی حرکت در آسبانسبورهای سبرعت باال اسبتفاده از کفشک های فلطکی با فنرهای با ضریب سختی‬
‫پایین است که می توانند تغییرات شتاب را بهتر فیلت ر کنند‪ .‬در عین حال انین روشی می تواند بسیار خطرناک‬
‫باشبد‪،‬ارا که دامنه باالی حرکت فلتک ها بر روی کابین ممکن اسبت باعث درگیر شببدن آنها با سببیستم ایمنی‬
‫آسانسور و دیگر قطعات مکانیکی گردد‪ .‬از نظر اصولی‪ ،‬تنش فنرها باید همواره بیش از مقدار تنش به دست آمده‬
‫در محاسبات آسانسور باشد‪.‬‬