DOI:10.16233/j.cnki.issn1002-4972.2009.07.

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2009 年 7 月 水运工程 Jul. 2009

第 7 期 总第 429 期 Port & Waterway Engineering No. 7 Serial No. 429

土工格栅加筋路面结构的理论分析
韩 冰，廖述清
(中交第四航务工程勘察设计院有限公司， 广东 广州 510230)

摘要：通过选用合理的力学模型及力学参数，采用有限元法建立三维力学模型进行计算，分析土工格栅对旧路反射裂缝
的改善原理及效果。分析结果表明，加铺格栅降低了裂缝处基层底面的应力集中,减小了基层底面的层底拉应力、剪应力值，
但对弯沉值影响很小。
关键词：反射裂缝；土工格栅；有限元分析；拉应力；弯沉
中图分类号：U 416.216+2 文献标志码：A 文章编号：1002-4972（2009）07-0208-05

Theoretical analysis of pavement structure reinforced by geo-grid

HAN Bing, LIAO Shu-qing
(CCCC-FHDI Engineering Co., Ltd., Guangzhou 510230, China)

Abstract: By selecting logical mechanical model and parameter, three-dimensional finite element models
are set up and calculated by ANSYS to analyze the improvement mechanics and effect on reflection crack
occurraed in the old road. The results show that geo-grid will reduce the stress convergence on the crack undersurface
base course and minish the tension stress and shear stress，but it has little influence on deflection.
Key words: reflection crack; geo-grid; finite element analysis; tension stress; deflection

公路路面开放交通后，由于行车荷载、环境 格栅肋条和结点的被动阻抗力作用；3） 格栅上的

等因素的作用，会产生各种病害，如裂缝、坑槽、 孔眼对混合料的锁定作用[1]。土工格栅与路面材料
沉陷等，影响道路的使用品质。当路面性能恶化 相互作用如图 1～3 所示。
到不能满足使用要求时，就必须进行路面的改建。
在车辆荷载的反复作用下已有裂缝会传到改建后
新的基层底面，继而向上发展形成反射裂缝。本
文建立有限元模型进行分析计算，研究将土工格 图 1 格栅与混合料摩擦
栅铺设在旧路表面，新建路面基层下，以期解决
裂缝扩展问题。

1 力学模型及力学参数
图 2 格栅与混合料相互阻抗图
1.1 土工格栅与路面材料的相互作用机理
土工格栅对路面材料的加固机理存在于土工
格栅与路面材料的相互作用之中，主要表现为：
1） 格栅表面与混合料的摩擦作用；2） 混合料对 图 3 格栅与混合料嵌锁图

收稿日期：2009-06-15
作者简介：韩冰（1979—），女，工程师，从事公路及城市道路设计。
 第7期 韩 冰，廖述清：土工格栅加筋路面结构的理论分析 ·209·

摩擦作用、被动阻抗作用、嵌锁作用这 3 种 根据复合材料力学，格栅与路面材料组成的
作用均能充分约束混合料的侧向位移，从而大大 复合结构层弹性模量按下式计算：
增加混合体的自立稳定性 。 [2]
E=E1V1+E2V2 （1）
1.2 力学模型 式中：E 为复合体的弹性模量；E1 为第一种材料
目前用于分析土工合成材料加筋路面结构的 的弹性模量；E2 为第二种材料的弹性模量；V1 为
力学理论尚不健全，只有极少量的理论研究描述 第一种材料的体积含量 (V1＝A1/A)；V2 为第二种材
加筋材料与被加强基体相互作用机理。土工格栅 料的体积含量 (V2＝A2/A)；A1 为第一种材料的截
是一种网状结构，铺设于路面中时，网格会被路 面积；A2 为第二种材料的截面积，A=A1+A2；基层
面材料所填充，同时土工格栅的厚度较小，一般 EGH 取 1 300 MPa，土工格栅 EGH 取 480 MPa， 经
不大于 1 cm。土工格栅加筋路面结构的受力变形 上式计算得复合体 EGH 为 1 453 MPa。
实质上是一种复合材料中增强相的行为，这种力
学行为突出表现在土工加筋材料与填料之间的力 2 有限元计算与分析
和变形的相互关系[3]。因此本文应用复合材料理论 2.1 计算模型及基本假定
模拟加筋材料，即把土工格栅与邻近的路面材料 2.1.1 计算模型
换算为一种复合材料层。 理论计算时，假定基层下出现了一条贯穿原
本文研究的格栅位于半刚性基层底面，半刚 路面且具有一定宽度的裂缝，面层、基层完好，
性基层材料的粒径在 1～3 cm，粒料的影响范围为 计算模型见图 4。计算基本模型为线弹性地基上有
粒径的 1.5 倍，即 1.5～4.5 cm，计算时，取土工格 限尺寸三维模型。在实际的路面结构中，地基为
栅与半刚性基层材料组成的复合层厚度为 3.5 cm。 弹性半空间体，在确定地基长度、宽度及深度之
1.3 计算参数 前对基层的最大应力 σx，σy，τyz 进行了收敛性试
土工格栅是一种各向异性材料，水平方向 算分析，当地基尺寸为 6 m×6 m×6 m 时，基层应
刚度很小、变形很大，在竖直方向上刚度很大。 力计算结果趋于收敛。
半刚性基层材料在现有的理论中被看成为 各 向
同性的材料，半刚性基层底面在水平方向 受 弯
拉，竖直方向受压 [4] 。因此复合层是介于两者之
间的竖直方向受压、水平方向受弯拉的各 向 异
性材料 [5] 。
理 论 计 算 需 要 的 材 料 参 数 有 Ex ， Ey ， Ez ，
μZ，μX，μZ，Gxy，Gyz，Gzx。Ey 为抗压回弹模量，
Ex，Ez 为抗拉回弹模量，由梁的弯拉试验确定。
μX 和 μZ 为水平方向的泊松比，μY 为竖直方向的
泊松比。σx，σy，EX，EY 的值由试验可得。竖直
方向的变形路面材料占主要部分，经计算 μY 为 图 4 有裂缝模型有限单元划分示意图
0.11～0.23，取为 0.15。水平方向的变形是 土 工
2.1.2 基本假设
格栅与路面材料相互作用的共同结果，μX 取路
各结构层为均质、连续、各向同性的线弹性
面材料泊松比与土工格栅材料变形比之间 的 数
体，各层层间竖向、水平位移均连续，不计各结
值 ， 为 0.25 ～0.45， 取 为 0.3。 G 为 剪 切 模 量 ，
构层自重，裂缝贯穿整个原路面结构深度且传荷
G= E 。 能力完全丧失。
1+μ
 ·210·
2.1.3 单元划分
为保证计算结果的精度，采用 ANSYS 有限元
软件进行分析计算，采用 8 节点三维块体单元，
并对结构中预计将产生最大应力的部位适当加密
了单元网格的划分，远处网格逐步扩大，沿结构
层厚度方向采用了较密的单元划分。单元总计：
29 580 个，节点总计：32 199 个。
2.1.4 荷载
汽车荷载施加在结构层中可能产生最大应力
或结构层最可能损坏的位置，其荷载位置如图 5
所示。为了便于有限元分析，根据轮胎与路面的
接触面积等效原则，将接触面简化为两个间距不
变的 19 cm×19 cm 的正方形。模型加载方式采用
在路表相应加载位置处的 16 个单元 25 个节点上
施加等效节点力，详见等效节点加载位置图 （图
6）。按双轮组单轴轴载 100 kN （BZZ-100） 为标
准轴载，轮胎接地压强 p=0.7 MPa，单轮传压面当
量圆直径 d=21.3 cm ，两轮中心距为 1.5 d。
图 5 荷载位置示意图
图 6 等效节点力加载位置图
水 运 工 程 2009 年
2.2 有限元计算结果分析
2.2.1 加格栅与未加格栅情况下的计算结果分析
通过以上模拟实际路面开裂情况进行有限
元建模和应用 ANSYS 软件进行有限元分析，结
合计算数据和图表进行结果分析，得出如 下 结
论：
1） 由 图 7 可 见 在 原 路 面 未 铺 设 土 工 格 栅
时，裂缝上面的基层底面产生了较大的拉 应 力
集中，拉应力达到 0.04～0.06 Mpa，加铺格栅的
路面裂缝处的拉应力降到 0.001～0.003 MPa，使
裂缝处的拉应力降低了 20～40 倍，消除了 基 层
底面的应力集中现象。这是因为土工格栅 使 开
裂断面具有一定的抗弯拉能力，减少裂缝 张 开
变形从而降低裂缝尖端的拉应力集中 。土 工 格
栅起到了应力吸收膜的作用，它会吸收下 卧 层
的很多水平运动，分散了裂缝处的应力集 中 从
而阻止裂缝通过基层底面反射到沥青混合 料 面
图 7 半刚性基层底面沿纵向各点的应力
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车轮中心路表处产生最大弯沉，而轮隙中心路表处
弯沉略有减小。加铺土工格栅的车轮中心的最大弯
沉值比未加格栅的最大弯沉值减小 0.000 63 mm，
在轮隙中心处弯沉值基本没有变化。
2.2.2 土工格栅模量对有裂缝路面加筋效果的影
响分析

图 8 半刚性基层底面沿纵向各点的剪应力图

图 9 基层底面沿荷载中心径向距离上路面各点的弯沉图

层。铺加土工格栅发挥了其强度高，变形 能 力
好的优点，使黏结层形成应力吸收膜，在 加 铺
层与基层之间构成缓冲层避免应力集中， 增 加 图 10 格栅为不同模量情况下半刚性基层底面
路面整体刚度，减小和延缓反射裂缝产生 ， 控 沿纵向各点的应力图

制路面开裂，延长路面使用寿命，提高了 路 面
的路用性能，也会节省养护开支。
2） 由图 8 可见，原路面未铺设土工格栅时，
裂缝顶面基层底面产生剪应力集中。未铺设土工
格栅时裂缝处剪应力为 0.016 MPa，铺设土工格栅
后降为 0.01 MPa，减小了 37％。说明土工格栅与
路面材料的嵌锁咬合作用提高了开裂断面的抗剪
切传荷能力，降低了裂缝尖端的剪应力集中，降
低了层间相对自由变形。
3） 由图 9 可见，双轮载荷作用于路面时，在两
 ·212· 水 运
图 11 格栅为不同模量情况下半刚性基层底面
沿径向各点的应力图
土工格栅取不同模量时分别建模进行有限元
计算，主要分析如下：
1） 由图 10 和图 11 可见，随着土工格栅模量
从 500 MPa 变化到 10 000 MPa,裂缝尖端的拉应力
减小效果明显。土工格栅模量为 500 MPa 时裂缝
尖端的拉应力为 0.008～0.016 MPa，当土工格栅模
量增至 10 000 MPa 时裂缝尖端拉应力为 0.000 2～
0.003 MPa，拉应力降低了 5～40 倍。可见土工格
栅模量的变化对加筋效果影响较大，选取模量大
的土工格栅可以更大限度地降低裂缝尖端的应力
集中现象，因此建议施工时尽可能采用较大刚度
的土工格栅材料，以起到较明显的抑制旧路裂缝
的作用。
2） 由图 12 可见，土工格栅模量的增加对路
面弯沉影响不大。这是因为土工格栅较薄，但对
竖向变形影响不大，即对路面的弯沉影响很小。
这说明增加土工格栅模量虽然在一定程度上能起
到扩散应力、延缓反射裂缝的作用，但对顶面弯
沉影响不大。
3 结语
旧路改造时，在旧路顶面铺设土工格栅，
通过土工格栅与路面材料的嵌锁 、咬合、 互 阻
工 程 2009 年
图 12 格栅为不同模量情况半刚性基层底面
沿径向路面各点的弯沉图
等共同作用与相邻路面结构层形成复合吸收层，
分散了裂缝处的拉应力集中。土工格栅的 加 入
提高了开裂断面的抗剪切传荷能力，降低 了 裂
缝尖端的剪应力集中，从而阻止了裂缝通 过 基
层底面反射到沥青混合料面层，减小和延缓了反
射裂缝产生。
旧路改造设计中，应结合工程实际情况选
择合适的加铺层位。对于旧路需进行补强 或 加
宽的路面结构，应在补强层底即旧路顶面 全 宽
或加宽处铺设土工格栅，提高旧路的整体强度。
对于旧水泥混凝土路面直接罩面沥青混凝 土 的
工程，可在沥青混凝土罩面层与旧混凝土 路 面
间铺设自黏式玻纤格栅以减少旧路接缝或 病 害
引起的反射裂缝。
参考文献：
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[5] 蒋咏秋, 陆逢升, 顾志建. 复合材料力学[M]. 西安: 西安
交通大学出版社, 1990.
(本文编辑 武亚庆)