БЕЗБЕДНОСТ САОБРАЋАЈA

ТРСТЕНИК, 2019
 САДРЖАЈ
1. УВОД ......................................................................................................................................... 4
2. ДЕФИНИЦИЈЕ ОСНОВНИХ ПОЈМОВА .............................................................................. 5
2.1. Дефиниција безбедности друмског саобраћаја .......................................................................................... 10
2.2. Разганичење феноменологије и етиологије саобраћајних незгода ............................................................. 11
2.3. Методе безбедности друмског саобраћаја .................................................................................................. 12
3. ФАКТОРИ КОЈИ УТИЧУ НА ПОНАШАЊЕ ЧОВЕКА У САОБРАЋАЈУ И ФАКТОРИ
КОЈИ ДИРЕКТНО УТИЧУ НА СПОСОБНОСТИ ВОЗАЧА У САОБРАЋАЈУ .................. 14
3.1. Сензорне и психомоторне способности ...................................................................................................... 14
3.1.1. Време реаговања ............................................................................................................................................. 14
3.2. Концентрација и пажња............................................................................................................................... 15
3.3. Емоције и агресивно понашање у вожњи ................................................................................................... 17
4. СПЕЦИФИЧНОСТИ ПОЈЕДИНИХ КАТЕГОРИЈА УЧЕСНИКА У САОБРАЋАЈУ
(РАЊИВИ УЧЕСНИЦИ У САОБРАЋАЈУ, ПРОФЕСИОНАЛНИ ВОЗАЧИ И ДР.) ........... 18
5. АНАЛИЗА УТИЦАЈА ОСНОВНИХ ПРОПУСТА УЧЕСНИКА У САОБРАЋАЈУ У
НАСТАНКУ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА ............................................................................ 21
6. ЕЛЕМЕНТИ АКТИВНЕ И ПАСИВНЕ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА И САВРЕМЕНА
ТЕХНИЧКА СРЕДСТВА ЗА УНАПРЕЂЕЊЕ БЕЗБЕДНОСТИ ВОЗИЛА (AIRBAG, ABS,
ESP, ITS, GPS, CRASH TEST И ДР.) ........................................................................................ 25
6.1. Активни параметри безбедности возила ..................................................................................................... 26
6.2.1. Кочни систем................................................................................................................................................... 26
6.2.2. Пнеуматици ..................................................................................................................................................... 26
6.2.3. Систем за управљање ..................................................................................................................................... 26
6.2.4. Систем за ослањање........................................................................................................................................ 27
6.2.5. Концепција градње ......................................................................................................................................... 27
6.2.6.Динамичке карактеристике возила................................................................................................................. 27
6.2.7.Прегледност – ергономија............................................................................................................................... 27
6.2.8.Светлосносигнални уређаји ............................................................................................................................ 28
6.3. Пасивни параметри безбедности возила ..................................................................................................... 28
6.3.1. Сигурносни појасеви ...................................................................................................................................... 28
6.3.2.Ваздушни јастуци ............................................................................................................................................ 28
6.3.3. Бочни ваздушни јастуци................................................................................................................................. 29
6.3.4. Наслони за главу ............................................................................................................................................. 29
6.3.5. Седишта ........................................................................................................................................................... 29
6.3.6. Ветробранско стакло и зона око путника и возача ...................................................................................... 30
6.3.7. Точак и стуб управљача ................................................................................................................................. 30
6.3.8. Носећи систем – каросерија ........................................................................................................................... 30
6.3.9.Појава пожара .................................................................................................................................................. 31
6.3.10.Заштита пешака.............................................................................................................................................. 31
6.4. Каталитички параметри безбедности возила .............................................................................................. 31
6.4.1. Вибрације ........................................................................................................................................................ 31
6.4.2. Бука .................................................................................................................................................................. 32
6.4.3.Загађење ваздуха .............................................................................................................................................. 32

2
6.4.4. Заслепљивање ................................................................................................................................................. 32
6.5. Савремени системи који утичу на унапређење безбедности ...................................................................... 32
6.5.1.Систем против блокирања точкова при кочењу ........................................................................................... 33
6.5.2.Контрола проклизавања погонских точкова ................................................................................................. 33
6.5.3. Електронска контрола стабилности .............................................................................................................. 34
6.5.4. Помоћ при кочењу .......................................................................................................................................... 35
6.5.5. Помоћ при кретању на узбрдици ................................................................................................................... 35
6.5.6.Активна контрола крстарења (систем за адаптивно управљање возилом)................................................. 36

7. ПОКАЗАТЕЉИ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА ............................................................... 37

7.1. Методе за праћење, вредновање и анализу саобраћајних незгода ............................................................. 41
8. ПОДЕЛА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА И ВРЕМЕНСКО ПРОСТОРНА АНАЛИЗА ... 50
8.1 Временска расподела саобраћајних незгода ................................................................................................ 50
8.2. Просторна анализа саобраћајних незгода ................................................................................................... 50
8.3. Најчешћи задаци стручњака у анализи саобраћајне незгоде ...................................................................... 52
9. ТРАГОВИ КАО МАТЕРИЈАЛНИ ДОКАЗ У АНАЛИЗИ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА
....................................................................................................................................................... 53
9.1. Фиксирање трагова према времену и месту њиховог настајања ................................................................ 53
9.2. Скицирање трагова ...................................................................................................................................... 55
9.3. Оштећења возила и повреде лица ............................................................................................................... 56
9.4. Индентификација, представљње и тумачење трагова формираних точковима моторних возила ......... 57
9.5. Одређивање места судара, правца и смера кретања учесника саабраћаја у саобраћајним незгодама ....... 59
9.6. Остали трагови који се јављају као последица судара................................................................................ 60
9.7. Анализа делова возила и опреме возила ..................................................................................................... 61
9.7.1. Сигурносни појасеви ...................................................................................................................................... 61
9.7.2. Заштитна кацига.............................................................................................................................................. 64
9.7.3. Истраживање сијалица ................................................................................................................................... 66

10. УВИЂАЈ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА И НАЛАЗ И МИШЉЕЊЕ ВЕШТАКА .......... 68

10.1. Поступак прегледа места незгоде и сакупљања чињеница за анализу незгоде ........................................ 69
10.2. Садржај и поступак за формирање налаза и мишљења вештака .............................................................. 70
10.3. Основне поставке при анализи тока саобраћајне незгоде ............................................................................ 73

11. МЕТОДЕ ЗА ИЗРАЧУНАВАЊЕ БРЗИНЕ И ЗНАЧАЈ ТАЧНОСТИ РЕЗУЛТАТА ЗА

ТЕМЕЉНО ИСПИТИВАЊЕ САОБРАЋАЈНЕ НЕЗГОДЕ ..................................................... 75
11.1. Могућности за одређивање брзине ........................................................................................................... 76
11.2. Однос између коефицијента трења, котрљања и проклизавања ............................................................... 77
12.3. Утврђивање дужине трагова кочења ......................................................................................................... 79
12.4. Израчунавање почетне брзине возила на основу пута кочења и времена кочења ................................... 82
12.5. Израчунавање коефицијента кочења ......................................................................................................... 83
12.6. Израчунавање зауставног пута .................................................................................................................. 86
12.7. Израчунавање времена за заустављање возила (tz) ................................................................................... 88
12.8. Прорачун брзине аутомобила за ограничен зауставни пут....................................................................... 92
12.9. Израчунавање граничне брзине возила на исклизавање и превртање возила при савлађивању кривине 93
12.10. Израчунавање брзине возила на основу трагова гума и када се траг кочења простире на две различите
подлоге ............................................................................................................................................................... 94
12.11. Израчунавање брзине возила на основу даљине одбачаја пешака ......................................................... 95
12.12. Израчунавање брзине возила на основу даљине одбачаја бицикла и бициклисте ............................... 100
12.13. Одређивање сударне брзине на основу даљине одбацивања комадића стакла разбијеног фара ......... 100
12.14. Одређивање брзине возила која су учествовала у незгодама применом методе енергетског растера . 101
12.15. Одређивање брзине возила очитавањем вредности са тахографа ........................................................ 102
12.16. Одређивање брзине возила која учествују у претицању ....................................................................... 103
ПРИЛОГ 1 .................................................................................................................................. 107
3
 ДЕО
1
УВОД

Друмски саобраћај постаје основни вид масовног и индивидуалног транспорта

захваљујући предностима које има у односу на остале видове транспорта. Нове транспортне
технологије донеле су низ предности у транспорту, пре свега веће брзине транспорта, већу
приступачност, већу економичност, као и већу еластичност у коришћењу. Ове нове технологије
су проузроковале све већу производњу моторних возила а самим тим и већу употребу моторних
возила за задовољавање најразличитијих потреба које су корисници захтевали.
Развој моторизације није донео само значајне предности већ је са собом донео и неке
значајне недостатке као што су повећано загађење околине, повећање загушења, смањење
брзине превоза, заузимање површина од стране возила у стању мировања и кретања, повећање
буке, аерозагађења као и најзначајнији недостатак повећање броја саобраћајних незгода као и
последица истих.
Оспособљавањем возила за велике брзине кретања јавио се проблем обуке и
оспособљавања возача за управљање таквим возилима као и подизање ниво саобраћајне
културе у саобраћају јер се већ једном схватило да доста тога зависи од тога на који начин се
приступа будућем учеснику у саобраћају. Немогућност усклађивања експанзије саобраћаја и
могућности за његово управљање и безбедно одвијање довело је управо до повећања броја
саобраћајних незгода, материјалне штете и људских жртава.
Безбедност саобраћаја је управо дисциплина која почиње интензивно да се развија са
порастом степена моторизације и броја угрожених учесника у саобраћају. Данас у свету и код
нас је изражен велики проблем због огромних материјалних штета и броја повређених и
погинулих у саобраћају тако да се тежи свим расположивим средствима почев од непосредног
учесника у саобраћају, транспортних организација, система обуке, информисања па и
ангажовањем одређених структура друштва, да се број саобраћајних незгода и тежине њихових
последица сведу на најмању могућу меру пошто за сада не постоји начин да се оне потпуно
елиминишу из саобраћаја.
Саобраћај је веома комплексна појава коју сачињавају четири основне компоненте: пут,
возила, људи и околина
Сви саобраћајни проблеми се могу наћи у ове четири компоненте што важи и за
саобраћајне незгоде. Да би се проблеми незгода успешно решавали неопходно је створити
реалну слику о њима, њиховим каратеристикама, врстама, узроцима и околностима под којима
су се десиле. До ових сазнања се долази путем анализа, студија и експериментима. На основу
анализе се утврђују одређене ризичне групе учесника у саобраћају, ризичне локације, време и
околности под којима се незгоде дешавају и на основу тога се намећу одређени закључци и
техничка решења која касније налазе своју примену у области регулисања и управљања
саобраћајем, саобраћајног пројектовања и планирања и на крају у области контроле
саобраћајем.

4
 ДЕО
2
ДЕФИНИЦИЈЕ ОСНОВНИХ ПОЈМОВА
У овом делу су дате дефиниције неких основних и најчешће помињаних појмова које
се користе у оквиру безбедности саобраћаја а које су дефинисане Законом о безбедности
саобраћаја на путевима. Њихово тачно дефинисање и познавање је битно да би се лакше
разумела сама проблематика која се изучава кроз овај предмет. Изрази употребљени у закону
имају следеће значење:

1) саобраћај је кретање возила и лица на путевима, чије је понашање уређено у циљу његовог
безбедног и несметаног одвијања,
2) пут је изграђена, односно утврђена површина коју као саобраћајну површину могу да
користе сви или одређени учесници у саобраћају, под условима одређеним законом и другим
прописима,
3) јавни пут је пут од општег значаја који могу да под једнаким условима користе сви или
одређени учесници у саобраћају и који је надлежни орган прогласио као такав,
4) некатегорисани пут је пут који може под једнаким условима да користи већи број
корисника,
5) аутопут је државни пут намењен искључиво за саобраћај мотоцикала, путничких возила,
теретних возила и аутобуса, са или без прикључних возила, са физички одвојеним коловозним
тракама за саобраћај из супротних смерова, са најмање две саобраћајне траке по смеру и једном
зауставном траком за сваки смер, без укрштања у нивоу са другим путевима и железничким или
трамвајским пругама, са потпуном контролом приступа, на који се може укључити или
искључити само одређеним и посебно изграђеним јавним путем и као такав обележен
прописаним саобраћајним знаком,
6) мотопут је државни пут намењен искључиво за саобраћај мотоцикала, путничких возила,
теретних возила и аутобуса, са или без прикључних возила и као такав обележен прописаним
саобраћајним знаком,
7) улица је јавни пут у насељу који саобраћајно повезује делове насеља,
8) противпожарни пут је посебно обележни уздужни део око стамбених објеката, гаражних
простора, спортских и других пословних објеката на којима је забрањено заустављање и
паркирање возила,
9) земљани пут је пут без изграђеног коловозног застора, па и када на прикључку на други пут
има изграђен коловозни застор,
10) коловоз је део пута намењен првенствено за кретање возила,
11) коловозна трака је уздужни део коловоза намењен за саобраћај возила у једном смеру,
12) саобраћајна трака је обележени уздужни део коловозне траке намењен за саобраћај једне
колоне возила,
13) бициклистичка трака је саобраћајна трака намењена искључиво за саобраћај бицикала,
мопеда и лаких трицикала,
14) саобраћајна трака за спора возила је саобраћајна трака којом се морају кретати спора
возила која се крећу брзином мањом од одређене да не би ометала саобраћај других возила,
15) зауставна трака је обележени уздужни део пута намењен искључиво за заустављање
возила која се због непредвидивих разлога морају зауставити (неисправност, изненадна
неспособност возача за управљање возилом и сл.),
16) саобраћајна трака за укључивање је саобраћајна трака намењена за укључивање возила на
пут,

5
17) саобраћајна трака за искључивање је саобраћајна трака намењена за искључивање возила
са пута,
18) саобраћајна трака за возила јавног превоза путника је саобраћајна трака намењена
искључиво за кретање возила јавног превоза путника и која може бити изграђена тако да се по
њој могу кретати трамваји,
19) раскрсница је део коловоза на коме се укрштају, спајају или раздвајају путеви у истом
нивоу,
20) трамвајска баштица је посебно уређен део пута намењен искључиво за кретање трамваја,
21) тротоар је посебно уређен део пута поред коловоза намењен првенствено за кретање
пешака,
22) паркиралиште је део пута намењен, уређен и означен првенствено за паркирање возила,
који се састоји од једног или више паркинг места,
23) паркинг место је означени део паркиралишта искључиво намењен за паркирање једног
возила,
24) пешачки прелаз је означени део коловоза намењен за прелазак пешака преко коловоза,
25) пешачка стаза је пут који је намењен искључиво за кретање пешака,
26) бициклистичка стаза је пут намењен искључиво за кретање бицикала,
27) трг је посебан плато намењен кретању и окупљању пешака који је дефинисан
урбанистичким плановима и проглашен од стране органа локалне самоуправе,
28) прелаз пута преко пруге је место на којем се у истом нивоу укрштају пут и железничка или
трамвајска пруга,
29) пешачко острво је обележени или уздигнути део коловоза који је одређен за привремено
задржавање пешака који прелазе преко коловоза, улазе или излазе из возила за јавни превоз
путника,
30) насеље је изграђен, функционално обједињен простор, који је намењен за живот и рад
становника и чије су границе обележене одговарајућим саобраћајним знаком,
31) возило је средство које је по конструкцији, уређајима, склоповима и опреми намењено и
оспособљено за кретање по путу,
32) бицикл је возило са најмање два точка које се покреће снагом возача, односно путника, која
се помоћу педала или ручица преноси на точак, односно точкове,
33) моторно возило је возило које се покреће снагом сопственог мотора, које је по
конструкцији, уређајима, склоповима и опреми намењено и оспособљено за превоз лица,
односно ствари, за обављање радова, односно за вучу прикључног возила, осим шинских
возила,
34) мопед је моторно возило са два точка чија највећа конструктивна брзина, без обзира на
начин преноса, не прелази 45 км/х, при чему радна запремина мотора, када возило има мотор са
унутрашњим сагоревањем не прелази 50 цм3, или са мотором чија највећа трајна номинална
снага не прелази 4 кW када возило има електрични погон,
35) лаки трицикл је моторно возило са три точка чија највећа конструктивна брзина, без обзира
на начин преноса, не прелази 45 км/х, при чему радна запремина мотора, када возило има мотор
са унутрашњим сагоревањем са погоном на бензин, не прелази 50 цм3, или чија највећа
ефективна снага мотора не прелази 4 кW када возило има мотор са унутрашњим сагоревањем са
другом врстом погонског горива или чија највећа трајна номинална снага мотора не прелази 4
кW када возило има електрични погон,
36) мотоцикл је моторно возило са два точка или са три точка асиметрично распоређена у
односу на средњу подужну раван возила (мотоцикл са бочним седиштем), чија највећа
конструктивна брзина, без обзира на начин преноса, прелази 45 км/х, или са мотором чија радна
запремина мотора када возило има мотор са унутрашњим сагоревањем прелази 50 цм3, или са
мотором чија највећа трајна номинална снага прелази 4 кW када возило има електрични погон,

6
37) тешки трицикл је моторно возило са три точка, симетрично распоређених у односу на
средњу подужну раван возила, чија највећа конструктивна брзина, без обзира на начин преноса,
прелази 45 км/х, или са мотором чија радна запремина мотора када возило има мотор са
унутрашњим сагоревањем са погоном на бензин прелази 50 цм3, или чија највећа ефективна
снага мотора прелази 4 кW када возило има мотор са унутрашњим сагоревањем са другом
врстом погонског горива или чија највећа трајна номинална снага мотора прелази 4 кW када
возило има електрични погон,
38) лаки четвороцикл је моторно возило са четири точка, чија маса не прелази 350 кг, што не
укључује масу батерија возила са електричним погоном, чија највећа конструктивна брзина, без
обзира на начин преноса, не прелази 45 км/х, при чему радна запремина мотора, када возило
има мотор са унутрашњим сагоревањем са погоном на бензин, не прелази 50 цм3, или чија
највећа ефективна снага мотора не прелази 4 кW када возило има мотор са унутрашњим
сагоревањем са другом врстом погонског горива или чија највећа трајна номинална снага
мотора не прелази 4 кW када возило има електрични погон,
39) тешки четвороцикл је моторно возило са четири точка, осим лаког четвороцикла, чија маса
не прелази 400 кг, односно 550 кг за теретна возила, што не укључује масу батерија возила са
електричним погоном, и чија највећа ефективна снага, односно највећа трајна номинална снага
мотора не прелази 15 кW,
40) возило за превоз путника је моторно возило првенствено намењено за превоз лица, чија је
маса већа од 400 кг, и чија највећа ефективна снага, односно највећа трајна номинална снага
мотора је већа од 15 кW,
41) путничко возило је возило за превоз путника које има највише девет места за седење
укључујући и место за седење возача,
42) аутобус је возило за превоз путника које има више од девет места за седење укључујући и
место за седење возача,
43) тролејбус је аутобус који се преко проводника напаја електричном енергијом,
44) теретно возило је моторно возило са најмање четири точка, које је намењено за превоз
терета, односно вршење рада на начин да се возилом не може превозити никакав други терет,
односно вучу прикључних возила, чија је маса већа од 550 кг, и чија највећа ефективна снага,
односно највећа трајна номинална снага мотора је већа од 15 кW,
45) скуп возила је састав вучног возила и прикључног, односно прикључних возила, који у
саобраћају на путу учествује као једна целина,
46) туристички воз је скуп возила који чине вучно возило и прикључна возила, намењен за
превоз путника у парковима, хотелскотуристичким и сличним насељима, на површини на којој
се не обавља саобраћај и путу на коме се саобраћај обавља у туристичке сврхе и чија највећа
конструктивна брзина кретања не прелази 25 км/х,
47) радна машина је моторно возило које је првенствено намењено за извођење одређених
радова (комбајн, ваљак, грејдер, утоваривач, ровокопач, булдожер, виљушкар и сл.) и чија
највећа конструктивна брзина кретања не прелази 45 км/х,
48) трактор је моторно возило које има најмање две осовине и које је првенствено намењено за
вучење, гурање, ношење или погон измењивих прикључака за извођење првенствено
пољопривредних, шумских или других радова и за вучу прикључних возила за трактор,
49) мотокултиватор је моторно возило које се састоји из погонскоуправљачког и товарног
дела, који су конструктивно раздвојиви, а у саобраћају на путу учествују искључиво као једна
целина, чији погонски део према конструкцији, уређајима, склоповима и опреми је намењен и
оспособљен за гурање, вучење, ношење или погон изменљивих прикључака за извођење
пољопривредних радова, чија највећа конструкцијска брзина није већа од 30 км/х и чија снага
мотора није већа од 12 кW,

7
50) прикључно возило је возило које је по конструкцији, уређајима, склоповима и опреми
намењено и оспособљено да буде вучено од другог возила, а служи за превоз путника, односно
ствари, односно за обављање радова,
51) прикључно возило за трактор је прикључно возило које је намењено да буде вучено
искључиво од стране трактора,
52) прикључак за извођење радова је изменљиво оруђе које служи обављању пољопривредних,
шумских или других радова, и које се у сврху извођења радова поставља или прикључује на
моторно возило,
53) запрежно возило је возило које је намењено и оспособљено да га вуче упрегнута животиња,
54) трамвај је шинско возило намењено првенствено за превоз путника, које се креће по
шинама, и које је ради напајања електричном енергијом повезано на електрични вод,
55) војно возило је свако борбено и неборбено возило и друго возило које је регистровано по
посебним прописима министарства надлежног за послове одбране, као и свако друго прописно
обележено возило док се, по основу извршавања материјалне обавезе, налази на коришћењу у
јединицама и установама министарства надлежног за послове одбране и Војске Србије,
56) регистровано возило је возило које је уписано у јединствени регистар возила и за које је
издата саобраћајна дозвола, регистарске таблице и регистрациона налепница,
57) маса возила је маса празног возила са свим пуним резервоарима и прописаном опремом,
58) носивост возила је маса до које се возило може оптеретити према декларацији произвођача,
при чему се у ту масу рачуна и вертикално оптерећење које возило прима од прикључног
возила,
59) највећа дозвољена маса возила је збир масе возила и носивости возила,
60) укупна маса возила је маса возила и маса којом је возило оптерећено (лица и терет),
61) највећа дозвољена укупна маса возила, односно скупа возила је највећа маса оптерећеног
возила, односно скупа возила, који је надлежни државни орган прописао као највећу дозвољену,
62) највећа дозвољена маса скупа возила је збир највећих дозвољених маса возила која чине
скуп, умањен за вертикално оптерећење које возило прима од прикључног возила,
63) укупна маса скупа возила је маса оптерећеног скупа возила (лица и терет),
64) осовинско оптерећење је део укупне масе возила у хоризонталном положају којим његова
осовина оптерећује коловоз у стању мировања возила,
65) преправка возила је промена конструктивних карактеристика возила којим се мења намена
или врста возила или декларисане техничке карактеристике возила или декларисане
карактеристике уређаја и склопова возила,
66) поправка возила је довођење возила, односно уређаја и склопова возила у исправно стање,
67) учесник у саобраћају је лице које на било који начин учествује у саобраћају,
68) возач је лице које на путу управља возилом,
69) пешак је лице које се креће по путу, односно које по путу сопственом снагом вуче или гура
возило, ручна колица, дечје превозно средство, колица за немоћна лица или лице у дечјем
превозном средству или лице у колицима за немоћна лица које покреће сопственом снагом или
снагом мотора или лице које клизи клизаљкама, скијама, санкама или се вози на котураљкама,
скејтборду и сл,
70) средња (просечна) брзина кретања возила, на одређеној деоници пута, представља
количник између дужине те деонице и времена за које возило ту дужину пређе,
71) заустављање возила је сваки прекид кретања возила на путу у трајању до три минута, при
чему возач не напушта возило, осим прекида ради поступања по знаку или правилу којим се
регулише саобраћај,
72) паркирање возила је сваки прекид кретања возила, осим прекида ради поступања по знаку
или правилу којим се регулише саобраћај, које се не сматра заустављањем,
73) мимоилажење је пролажење учесника у саобраћају поред другог учесника у саобраћају који
долази из супротног смера,
8
74) претицање је пролажење учесника у саобраћају поред другог учесника у саобраћају који се
креће коловозом у истом смеру,
75) обилажење је пролажење учесника у саобраћају поред другог учесника у саобраћају који се
не помера, објекта или препреке на коловозу,
76) пропуштање је радња коју учесник у саобраћају предузима како би омогућио кретање
другог учесника у саобраћају који има првенство пролаза, тако да не дође до промене
дотадашњег начина кретања учесника у саобраћају који има првенство пролаза, односно до
њиховог контакта,
77) колона возила је низ од најмање три возила која су заустављена или се крећу једно иза
другог истом саобраћајном траком у истом смеру, чији је начин кретања међусобно условљен и
између којих не може без ометања ући друго возило,
78) видљивост је одстојање на коме учесник у саобраћају може јасно видети коловоз,
79) прегледност је одстојање на коме учесник у саобраћају, с обзиром на физичке препреке,
може у условима нормалне видљивости јасно видети другог учесника у саобраћају, односно
другу могућу препреку на путу,
80) услови смањене видљивости су услови у којима је видљивост мања од 200 м на путу изван
насеља, односно 100 м на путу у насељу,
81) светлоодбојни прслук је прслук који рефлектује светлост,
82) саобраћајна незгода је незгода која се догодила на путу или је започета на путу, у којој је
учествовало најмање једно возило у покрету и у којој је најмање једно лице погинуло или
повређено или је настала материјална штета,
83) европски извештај о саобраћајној незгоди је прописани образац који учесници у
саобраћајној незгоди попуњавају након саобраћајне незгоде са мањом материјалном штетом,
84) инструктор вожње је возач моторног возила који је овлашћен да обавља практичну обуку
кандидата за возача,
85) испитивач је лице које у испитној комисији за возачки испит утврђује да ли је кандидат
стекао потребна знања и вештине за самостално и безбедно управљање возилом у саобраћају на
путу,
86) одстојање је најкраћа уздужна удаљеност између најистуренијих тачака возила, лица,
односно објеката,
87) растојање је најкраћа бочна удаљеност између најистуренијих тачака возила, лица, односно
објеката,
88) возило од историјског значаја (олдтајмер) је моторно или прикључно возило које
представља материјални споменик техничке културе, традиције и друштвеног наслеђа,
89) одбачено возило је возило на путу које је видно запуштено и које није регистровано,
90) место за седење је седиште или простор без седишта са доступним елементима за монтажу
седишта или простор без седишта са доступним прикључцима сигурносних појасева, при чему
се доступним елементима за монтажу седишта и прикључцима сигурносних појасева сматрају
они елементи и прикључци који нису механички онеспособљени,
91) саобраћајна сигнализација је систем средстава, уређаја и ознака за регулисање и вођење
саобраћаја,
92) саобраћајни знак је знак којим се употребом графичких или светлосних или бројчаних или
словних ознака или других симбола, учесници у саобраћају упозоравају на опасности на путу,
стављају им се до знања ограничење, забране и обавезе, односно дају обавештења потребна за
безбедно кретање по путу,
93) саобраћајна дозвола је јавна исправа (решење) која са регистрационом налепницом даје
право на коришћење возила у саобраћају за време важења регистрационе налепнице,
94) регистарска таблица је ознака на возилу којом се означава да је возило уписано у
јединствени регистар возила,

9
95) регистрациона налепница је ознака којом се одређује да возило може да учествује у
саобраћају у одређеном временском року,
96) возачка дозвола је јавна исправа (решење) надлежног органа којим се неком лицу даје право
да у саобраћају на путу управља возилом одређене категорије на одређено време,
97) дозвола (лиценца) за инструктора или предавача или испитивача је јавна исправа (решење)
која лицима даје право да врше практичну обуку или обављају теоретску наставу или послове
испитивача на одређено време,
98) дозвола (лиценца) за контролора техничког прегледа је јавна исправа (решење) која лицима
даје право да обављају технички преглед возила на одређено време,
99) "психоактивна супстанца" је врста дроге, лека на коме је назначено да се не сме
употребљавати пре и за време вожње, као и друга хемијска материја која може утицати на
психофизичку способност учесника у саобраћају (осим алкохола),
100) "дневно време управљања" је укупно време управљања возилом између два дневна одмора
или између дневног и недељног одмора,
101) "дневни одмор" је непрекидни временски период током кога возач слободно располаже
својим временом и може бити пуни дневни одмор, када траје најмање 11 сати или скраћени
дневни одмор, када траје најмање девет сати, а мање од 11 сати,
102) "недеља" је временски период између понедељка у 00:00 сати и недеље у 24:00 сата,
103) "недељни одмор" је непрекидни временски период током кога возач слободно располаже
својим временом и може бити пуни недељни одмор, када траје најмање 45 сати или скраћени
недељни одмор, када траје најмање 24 сата, а мање од 45 сати.

2.1. Дефиниција безбедности друмског саобраћаја

Саобраћај по својим карактеристикама представља специфичну област друштвеног живота. С

једне стране, постоје велике друштвене користи које саобраћај омогућује, али, с друге
стране, постоје и бројне негативне појаве које настају у процесу одвијања саобраћаја.
На основу степена опасности којим оптерећују друштво, најзначајније су саобраћајне
незгоде.Оне су свакодневна опасна појава на путевима широм света. Знатан број људских и
материјалних ресурса у свим земљама изложен је овој опасности, која се може упоредити са
штетом коју узрокују заразне болести.
Процењује се да је до 1990. у саобраћајним незгодама живот изгубило око 30 милиона људи
(International Federation of Red Cross and Red Crescent Societes, 1998). Сваке године на овај
начин у свету погине око 1,2 милиона људи док између 20 и 50 милиона бива повређено.
Због тога је WHO реализовала истраживање и резултате приказала у извештају „World on
road traffic injury prevention“ 2004. године. На листи десет водећих узрока смртности,
повреде у саобраћају налазе се на деветом месту. Aко се нежељени тренд последица
саобраћајних незгода настави, процењује се да ће се смртност у саобраћају на путу до
2020. попети на треће место (WHO, 2004). У светским оквирима улажу се велики напори у
изградњу ефикасног друштвеног система безбедности саобраћаја, како би се смањиле
последице саобраћајних незгода, тј. смањио број погинулих, повређених као и настанак
материјалне штете. Међутим, на међународном нивоу државе су се различито односиле према
овом све већем глобалном проблему, а у складу с тим се и успех у смањењу последица
саобраћајних незгода разликовао од државе до државе. Неке су постигле значајне резултате у
смањењу броја саобраћајних незгода и њихових последица уз непрестано развијање ове
области. Проблем безбедности саобраћаја изражен је у свим земљама ЕУ које примењују
различите мере и активности како би умањиле негативне последице саобраћаја на друштво.
Постигнути резултати оваквих мера и активности међусобно се разликују, што је створило
потребу за поређењем држава чланица и њихових резултата. На овај начин безбедност

10
саобраћаја се сагледава као проблем читаве Уније, а ефикасност одабраних мера се анализира
на основу искустава појединих чланица.
Данас постоје значајне разлике у степену опасности саобраћаја на путевима у различитим
земљама.
Приликом одређивања предмета безбедности саобраћаја, потребно је имати на уму да се с
развојем саобраћаја, неминовно, мењају путна инфраструктура, саобраћајне јединице (возила),
врста погонског горива, односно целокупни саобраћајни систем. Овакав развој директно или
индиректно утиче на узроке и појавне облике саобраћајних незгода, што утиче на промену
фактора безбедности, а самим тим и на ширење предмета проучавања ове дисциплине.Област
којом се бави безбедност саобраћаја можемо посматрати у ширем и у ужем смислу. У ширем
смислу, предмет безбедности саобраћаја јесу све штетне последице које саобраћај изазива.
Ту спадају: саобраћајне незгоде са свим лако мерљивим последица ма, заузимање животног
простора, исцрпљивање природних ресурса и загађивање околине (буком, издувним гасовима и
отпадним материјалима који потичу из са обраћаја), негативни психолошки утицај саобраћаја
на појединца, негативни социјални утицај саобраћаја, социјално загађивање средине итд.
(Липовац, 2008).
У ужем смислу, предмет безбедности саобраћаја односи се само на саобраћајне незгоде
или, још прецизније, на лако мерљиве последице саобраћајних незгода. Наиме, саобраћајне
незгоде су, на данашњем нивоу развоја, најзнача јнији негативни ефекат саобраћаја и зато је
изражена потреба да се оне посебно истражују. До сада су највише истраживани лако мерљиви
ефекти саобраћајних незгода. Ипак, неекономске последице саобраћајних незгода све више
заокупљају пажњу стручне, али и најшире јавности. Човек је пре свих других негативних
ефеката саобраћаја почео озбиљно изучавати незгоде које узрокује. У међувремену су се
повећали и други негативни ефекти, који постају све значајнији (Липовац, 2008).
Безбедност саобраћаја је научна дисциплина која применом научне методологије прати
изучава и објашњава појавне облике, узроке, услове и факторе због којих настају:
1. Појаве које угрожавају људе и имовину у саобраћају
2. Саобраћајне незгоде
3. Стратегију спречавања саобраћајних незгода и других појава које угрожавају лица и
имовину у саобраћају.
Да би се избегле једностраност и површност, безбедност саобраћаја треба да, у оквиру
развоја своје дисциплине, користи и методе и сазнања других научних дисциплина. У оквиру
ове дисциплине изучавају се и фактори који утичу на настанак саобраћајних незгода, који се не
изучавају у другим дисциплинама. Синтеза знања и искустава из више научних области и
њихова примена у оквиру посебне теме којом се бави безбедност саобраћаја неопходне су како
би се формирао ефикасан и одржив саобраћајни систем.

2.2. Разганичење феноменологије и етиологије саобраћајних незгода

Феноменологијом и етиологијом обухваћени су сви битни елементи безбедности друмског

саобраћаја, тј. све оно што угрожава људе и имовину у оквиру сложеног саобраћајног система
кретања, као и интервенције (мере и активности) друштва ради заштите угрожених вредности у
овом систему. Безбедност друмског саобраћаја представља мултидисциплинарну област од
општег друштвеног значаја. Појединачне научне дисциплине због сложености и
испреплетености великог броја утицаја на факторе безбедности саобраћаја, у оквиру својих
дисциплина само делимично обухватају проблематику безбедности саобраћаја. Њихов предмет
се у основи бави другим темама, док је безбедност саобраћаја само једна од области за коју се
интересују (психологија, социологија, криминалистика, криминологија, виктимологија,
медицина и др.). Феноменологија је наука о манифестацијама саобраћајних незгода која се бави
изучавањем појавних облика, структура и последица саобраћајних незгода.
11
Феноменологија саобраћајних незгода укључује проучавање:
- појавних облика саобраћајних незгода
- динамике и структуре саобраћајних незгода
- структуралних промена саобраћајних незгода
- номенклатуре и класификације саобраћајних незгода
- просторне и временске дистрибуције саобраћајних незгода
- облика и структуре последица саобраћајних незгода
- начина извршења саобраћајних незгода
- начина живота и структуре лица изазивача саобраћајних незгода(старост, пол,социјална
припадност...) као и типологију ових лица
- однос саобраћајних незгода и друштвене мобилности
- социјалних промена везаних за саобраћајне незгоде
- девијантног понашања у саобраћају

Најчешће грешке (Ф) – појавни облици саобраћајних незгода су:

- непрописна (и/или неприлагођена) брзина возила
- непрописно обилажење или претицање
- неуступање првенства пролаза
- неправилно мимоилажење
- непрописно заустављање или паркирање
- непрописно кретање, скретање, окретање или вожња уназад
- вожња у забрањеном смеру
- недржање безбедног растојања
- непрописна употреба или употреба неисправних светала
- непрописно вучење возила

Најчешћи узроци саобраћајних незгода (Е):

- алкохол и друга омамљива средства
- умор
- недовољно знање или вештина за безбедно управљање возилом
- болесна стања
- остала стања и својства личности
- пут (опрема пута,путни објекти)
- возило (елементи активне безбедности возила)
- климатски услови (снег, киша , магла, температура, влажност, ветар итд)

Непрописно претицање због кога је настала саобраћајна незгода је појавни облик (грешка) а
узрок саобраћајне незгоде је оно што је утицало на извор понашања возача да направи такву
грешку. Када возач управља возилом под дејством алкохола, услед смањења психофизичких
способности предузима претицање када за то нису били испуњени услови и изазива негоду.
Е: узрок незгоде би био у смањењ психофизичких способности возача (алкохол)
Ф: непрописно претицање би у овом случају била грешка настала као последица (појавни
облик) овог узрока

2.3. Методе безбедности друмског саобраћаја

Метод је део науке који представља начин и поступак на основу кога се проучава предмет.
Постоје следећи методи безбедности саобраћаја:
12
1. Статистички метод или статистика саобраћајних незгода – користи се најчешће у
истраживању појава у саобраћају јер су саобраћајне незгоде погодне за статистичка
приказивања
2. Експеримент – експериментом можемо сматрати посматрање вештачки изазване
појаве.Основни услов код експеримента који је неопходно задовољити је то да се да се
изводи у условима најсличнијим природним и да је све време под контролом оног ко га
изводи. У безбедности саобраћаја има ограничену примену(нпр. опасно би било
користити возила у којима су људи за испитивање појединих саобраћајних незгода па се
из ових разлога корите црасх лутке)
3. Посматрање – је метод прикуплања чињеница.Научно посматрање мора бити:
испланирано, системско, прецизно, спроведенои под условима који обезбеђују реалне
резултате. Посматрабње може бити:
- непосредно и посредно као и
- појединачно и масовно
Овде је такође битно да посматрач не утиче на појаву која се посматра.
4. Тестирање – ова метода је видљива код селекције возача приликом полагања возачког
испита и здравственог прегледа.Сваком испитанику треба дати иста упуства, исти број
питања и сто време решавања теста. Ограничена вредност ове методе је та што квалитет
тачности и применљивост резултата зависе од квалитета теста, квалитета обраде и
анализе научног објашњења.
5. Анкета и интервју – у безбедности сбраћајај користе се за селекције код пријема возача,
за одређена испитивања или прикупљање података о саобраћајним незгодама.
6. Поређење и аналогија – поређење примењујемо за анализу саобраћајних незгода
насталих на одређеном простору и одређеном временском интервалу као и за анализу
незгода истих карактеристика или које су последица истих фактора. За поређење је
најбоље користити контролну групу.(нпр. пореде се карактеристике возача изазивача
саобраћајне незгоде – експериментална група са карактеристикама возача без незгода –
контролна група. Што се тиче аналогије користи већ пронађена решења за решавање
конкретног проблема, то се посебно односи на: процену законских мера, унапређења
обуке и провере знања, казнене политике, примени савремене технологије у регулисању
саобраћаја и активној и пасивној безбедности.

13
 ДЕО
3
ФАКТОРИ КОЈИ УТИЧУ НА ПОНАШАЊЕ ЧОВЕКА У
САОБРАЋАЈУ И ФАКТОРИ КОЈИ ДИРЕКТНО УТИЧУ НА
СПОСОБНОСТИ ВОЗАЧА У САОБРАЋАЈУ
Понашање возача је детерминисано компетенцијама, тј. способностима и вештинама које
возач поседује као личност, као и тренутним психичким стањем.
Важно је направити разлику између способности и понашања возача. Понашање показује
шта је возач одабрао да уради са својим атрибутима. Способност процењивања брзинe и управљање
возилом при тој брзини јесу вештине, док избор брзине којом је возач одлучио да се у том тренутку
креће спада у домен понашања. Вештине управљања возилом се стичу кроз тренинг. Усвајање сложених
вештина, као што је вожња, може се поделити у три фазе:
1. рана или когнитивна фаза;
2. међуфаза или асоцијативна фаза; и
3. завршна или аутономна фаза.
У раној, когнитивној фази, особа стиче вештине и покушава да разуме њихове појединачне компоненте.
На почетку обуке лице учи распоред команди у возилу и начин на који возило реагује на команде. У
међуфази се истражују различите стратегије и помно прате повратне информације. Кандидат за
возача у овој фази мора да усмери сву своју пажњу на вожњу и да усавршава своје вештине
усвајањем повратних информација. У трећој, аутономној фази, задатак се обавља на високом нивоу уз
минимални напор, при чему се могу паралелно обављати и други задаци који нису пресудни за вожњу
(нпр. навигација, разговор, дивљење пределу кроз који се вози или слушање радија). У овој фази долази
до аутоматизације вештине и возач самој вожњи посвећује невелики део свог менталног капацитета (у
односу на претходне фазе). Наравно, уколико у току вожње дође до изненадног ванредног догађаја, сва
пажња се што пре поново усредсређује на вожњу.

3.1. Сензорне и психомоторне способности

Осећај је резултат деловања физичкохемијских процеса, тј. дражи на чулне органе. Дражи се
кроз одређене физиолошке процесе „прерађују“ у надражаје, који се нервним влакнима преносе до
мождане коре, где свако чуло има свој центар. Опажање је процес који је условљен са дејством
спољашњих и унутрашњих фактора. То је сложен психички процес избора или селекције дражи које
делују на чула, њиховог организовања у целине и тумачења тих целина.
Опажаји не зависе само од објективних особина предмета, већ и од могућности чулних органа и
нервног система да приме и региструју дражи. На опажање утичу и други фактори као што су искуство,
тренутне потребе или мотивација. Иако у вожњи учествују и друга чула осим вида, информације које
возач користи док вози доминантно су визуелне. Од свих параметара у вожњи које лице које управља
треба да процењује и прати, брзина је једина физичка величина за коју возач добија сталну
квантитативну повратну информацију. Сваки пут када погледа у мерач брзине, може да упореди стварну
брзину кретања са својом субјективно процењеном брзином. Истраживања указују на то да се реална
брзина кретања возила често потцењује или прецењује. Погрешна процена брзине, а нарочито њено
потцењивање, јесте чест узрочник настанка опасних ситуација у саобраћају. До потцењивања брзине
кретања могу довести неке од следећих околности: дуготрајна вожња високом брзином, нагла
промена ограничења брзине на путу, недостатак репера у периферном делу видног поља, висока
позиција возача у возилу (камиони, комби возила, аутобуси).

3.1.1. Време реаговања

За безбедно управљање моторним возилом посебно је важна психомоторна координација. Њен

квалитет зависи од брзине реаговања и поузданости реакције. Време реаговања јесте оно које протекне
од надражаја чулног органа до моторичке реакције.Узима се да је просечно време реаговања возача
14
нешто дуже од једне секунде, али може варирати око ове вредности с обзиром на то да на њега утичу
старост, будност, извесност, умор, алкохол, здравствено стање итд. С психомоторног аспекта, укупно
време реаговања може се поделити на: време перцепције (у току којег се сигнал опажа и доноси
одлука о врсти реакције) и време покретања (потребно да се изврше већ одабране мишићне
реакције).Фактори који утичу на дужину времена реаговања јесу број стимулуса и могућих
одговора/реакција на њих и очекивања возача. Уколико особи дамо упутство да се фокусира на лампицу
и што брже притисне прекидач када се она упали, онда ово једноставно време реакције у просеку износи
око 0,2 секунде. Како се број стимулуса и број могућих реакција/одговора повећава, продужава се и
време реакције. У претходном примеру то би значило да имамо већи број лампица и да за сваку од
њих постоји посебан прекидач на који особа треба да реагује. С повећањем неизвесности која ће
се од лампица упалити, расте, односно продужава се и време реакције.У истраживању времена
реакције возача на неочекиване догађаје мерено је време реакције возача при изненадном
појављивању објекта на превоју, при чему су упоређени млађи и старији возачи. У првом покушају,
пре него што се након превоја изненада појавио објекат на коловозу, возачи су возили 10–15 минута,
и нису знали, дакле ни очекивали, да ће се изненада појавити објекат. У наставку експеримента, возачи
су знали шта је циљ истраживања, али се мењала локација изненадног појављивања објекта. Резултати
показују да је време реакције било знатно дуже у ситуацијама када су возачи били неприпремљени и
нису очекивали изненадни догађај. Такође, као што је очекивано, старији возачи су имали дуже време
реакције у односу на млађе возаче. Просечно време реакције, заједничко за све учеснике експеримента,
износило је 1,6 секунди, али треба имати на уму да је вожња специјално опремљеног возила и присуство
истраживача у возилу могло подићи будност возача у односу на ону коју би имали при свакодневној
активности.

3.2. Концентрација и пажња

Пажња је стање повећане будности у којем је психичка активност усмерена и усредсређена на

нешто одређено. На човека у сваком тренутку делује велики број спољашњих дражи, али од њих
човек успева да опази само ограничен број. Да ли ће и које информације бити примљене зависи од
обима, интензитета, трајања и дистрибуције пажње. Број предмета које човек својом пажњом
може да обухвати ограничен је и у просеку се креће око 5 ± 2. Друга важна карактеристика пажње је
сталност или постојаност, док се гипкост пажње манифестује у њеном пребацивању с једног предмета
на други. Негативан утицај на учествовање у саобраћају имају ситуације када је пажња више усмерена
на унутрашњи живот него на саобраћајне околности и онда када је скренута са саобраћајне ситуације на
друге врсте атрактивних садржаја из околине. Такође, ефекат пажње у саобраћају негативно се
одражава и кроз: смањену способност истовременог опажања већег броја важних визуелних и
акустичких сигнала, пажњу усредсређену само на један објекат или радњу док управљање возилом од
возача захтева истовремено опажање више елемената саобраћајне ситуације. Пажња коју возач
посвећује вожњи у великој мери зависи и од окружења, јер током једноличне вожње, као што је она на
правом и дугом путу, у ситуацији када је возач заморен или уморан, могу наступити тешкоће са
усмеравањем и одржавањем пажње. Овај проблем може бити нарочито опасан код младих возача, јер
они теже уочавају битне елементе саобраћајне ситуације на које треба да усмере пажњу и задрже је
током вожње.Сваки искуснији возач може да се нађе у ситуацији да се не сећа шта се догодило у
последњих неколико тренутака или да се не сећа последњих неколико километара пута који је прешао.
Такође, понекад се може наћи у ситуацији да није успео да уочи или да је пак прекасно приметио нешто
што је било од значаја за вожњу, јер су му мисли биле усмерене на нешто друго.За некога кажемо да је
концентрисан када усмери своју пажњу на оно што ради (у овом случају на вожњу) и када је та пажња
интензивна и довољно дуго траје. Концентрација је динамички механизам који активира и координира
наше физичке и менталне капацитете потребне за циљно усмерено понашање (Gaillard, 2005). При томе
три аспекта имају важну улогу: селективност (ствари на које је пажња усмерена), интензитет
(степен до којег су тело и ум мобилизовани да би извршили одређене задатке) и мотивација (степен
намере да се реализује планирани циљ). У саобраћају концентрација значи и опирање искушењима да
пажњу усмеримо на ствари које немају везе с вожњом. У току уобичајене вожње (без изненадних
ситуација) захтеви које она поставља возачу често нису сложени и не окупирају у потпуности пажњу
возача. Овакав степен психомоторних активности ствара жељу да се возач позабави и другим стварима
током вожње, како би употпунио доживљај. Проблем настаје када се саобраћајна ситуација за неколико
15
секунди промени из уобичајене у ванредну. У наглој промени захтева упућених ка возачу јесте и
суштина тежње да пажња возача стално буде усмерена на вожњу, чак и у ситуацијама када она сама по
себи није довољно занимљива.
У случају губитка концетрације на вожњу, возач гледа дужи период времена испред себе,
ређе скреће поглед ка периферији (нпр. ређе гледа према пешацима на тротоару), ређе проверава
погледом инструмент таблу и огледала а тиме се продужава време реакције, касније се започиње с
кочењем, и притом наглије кочи. Губитак концентрације возача често се догађа током монотоне
вожње на аутопуту. У случају смањене будности, сматра се да се пажња са стимулуса у околини, тј.
спољашњих стимулуса, окреће ка унутрашњим процесима као што је, на пример, дневно сањарење. У
новијој литератури помиње се и термин „вожња без свести“ у којој, за разлику од микроспавања, очи
остају отворене (Karrer et al., 2005). Непажња возача настаје без специфичног спољног утицаја, може
бити узрокована другим мислима или дневним сањарењем, све док дистракција или ометање пажње
возача настаје као последица активности чији је узрок догађај или објекат који се налази у возилу или
ван возила током вожње. Очекивано је да ће ситуације у којима се возачу пажња с вожње пребацује на
нешто друго бити све бројније, услед све већег броја технолошких уређаја расположивих у возилу.
Један од таквих уређаја јесте и мобилни телефон.
Иако је Законом ограничена употреба ових уређаја возачима у току вожње, они се и даље
користе и значајно увећавају ризик од настанка опасне ситуације.Употреба мобилног телефона у вожњи
омета пажњу возача на више начина:
- визуелна дистракција, као што је скретање погледа с пута на екран телефона;
- аудиодистракција, као што је реаговање на звук телефона;
- биомеханичка/физичка дистракција, као што је руковање телефоном уместо командама
возила; и
- когнитивна дистракција, као што је скретање мисли с вожње на телефонски разговор.
Сви ови облици ометања заступљени су током употребе мобилног телефона, а током самог
разговора главну улогу има когнитивна дистракција.
Закључци бројних научних студија у којима су анализирани ефекти коришћења мобилног
телефона током вожње показали су да се ризик од саобраћајне незгоде приликом коришћења овог
уређаја (од стране возача) повећава најмање четири пута. Употреба мобилног телефона као последицу
има:
- спорије време реакције – при коришћењу мобилног телефона оно се продужава и до 50% у
односу на вожњу у нормалним условима, а у поређењу с вожњом у алкохолисаном стању
око 30%;
- спорије реаговање на сигнале у саобраћају и чешће пропуштање сигнала – при
коришћењу телефона у вожњи долази до каснијег реаговања возача на релевантне догађаје у
саобраћају. Такође, увећава се и вероватноћа пропуштања, тј. неопажања важних саобраћајних
сигнала;
- спорије реакције кочења праћене у исто време интензивнијим кочењем и краћим
дистанцама у тренутку заустављања у односу на препреку, него што би било случај током
вожње без коришћења мобилног телефона. Док телефонирају возачи касне с реакцијом
кочења око 0,3 до 0,7 секунди, притом коче интензивније, али се у исто време заустављају на
краћој раздаљини у односу на препреку, односно имају дужи зауставни пут;
- смањење опште свести о саобраћају – студије показују значајан пад свести возача о
саобраћајној ситуацији у којој се налазе.
Због захтева који поставља телефонски разговор и преусмеравања пажње возача са саобраћаја на
садржај поруке која му се саопштава, смањују се перцепција, разумевање и предвиђање саобраћајне
ситуације;
- доношење ризичније одлуке – када користе мобилни телефон, возачи доносе опасније одлуке у
смислу да прихватају краће одстојање између возила при укључивању у саобраћај или при
претицању, ређе прилагођавају брзину конкретним условима, мање прилагођавају вожњу
потенцијално опасним условима саобраћаја, као што су влажан коловоз итд.;
- компензаторна понашања – примећено је да возачи током телефонског разговора врше
одређене компензаторне промене у свом понашању, као што је смањење брзине или повећање
одстојања у односу на возило испред. Нажалост, ове промене не омогућавају безбедно
реаговање у свакој ситуацији; и
16
 - смањену употребу сигурносног појаса – возачи који користе мобилни телефон у вожњи ређе
користе сигурносни појас, а често испољавају и друга ризична понашања, као што је
конзумирање алкохола или прекорачење брзине.

3.3. Емоције и агресивно понашање у вожњи

Емоције уопште, па и у саобраћају, изазивају лични и ситуациони фактори. Постоје

индивидуалне разлике у склоности да се емотивно реагује, а то важи и за емотивно реаговање у
саобраћају. Особе које имају општу тенденцију да реагују бесно или агресивно, чешће ће на тај начин
реаговати и у саобраћају. Ситуациони фактори који изазивају емоције могу деловати пре него
што се особа укључила у саобраћај, или могу деловати у конкретним саобраћајним ситуацијама.
Различите емоције изазивају различити узроци. У саобраћају се ретко догађају ситације које узрокују
радост, док су љутња, запрепашћење или страх честе емоције.
Досадашња истраживања емоција у саобраћају углавном су се бавила негативним
емоцијама (бес и љутња) и агресијом као њиховом последицом. Љутња се дефинише као
тенденција да се бесно реагује на фрустрирајуће догађаје и показано је да возачи који имају
тенденцију да се у саобраћају наљуте, возе агресивније и ризичније, и чешће учествују у
конфликтним ситуацијама. Постоје различите дефиниције агресивног понашања у вожњи, али већина
подразумева понашања која могу изазвати физичку или емотивну штету другим учесницима у
саобраћају и понашања која представљају прекршаје или на неки други начин крше моралне
стандарде. Агресија се изражава кроз псовање, поновно брзо претицање возила које је возача управо
претекло, вожење на екстремно малом одстојању („вожња на бранику“), „пресецање“ путање
кретања другог возила. Такође, агресија може бити усмерена и на постизање личног циља (нпр. да се на
жељено место стигне без кашњења).
Типичне саобраћајне ситуације у којима се испољава агресија најчешће су условљене
загушењем саобраћаја, дугим чекањем на семафору или ситуацијом у којој прекршаји других
учесника у саобраћају изазивају одређену непријатност. Чињеница да у саобраћајној ситуацији
постоји одређени степен анонимности учесника, као и недостатак могућности да се директно
комуницира с другим учесницима, доприносе испољавању агресивног понашања.Као и емоције, и
агресивно понашање у вожњи може бити изазвано кобинацијом личних и ситуационих фактора.
Истраживања указују на то да се бес и агресивно понашање у саобраћају смањују са старошћу особе,
као и да мушкарци чешће испољавају (физички) агресивно понашање у саобраћају у односу на жене.

17
 ДЕО
4
СПЕЦИФИЧНОСТИ ПОЈЕДИНИХ КАТЕГОРИЈА УЧЕСНИКА
У САОБРАЋАЈУ (РАЊИВИ УЧЕСНИЦИ У САОБРАЋАЈУ,
ПРОФЕСИОНАЛНИ ВОЗАЧИ И ДР.)
Критеријуми који учеснике у саобраћају сврставају у одређене групе бројни су и различити.
Специфичне групе учесника у саобраћају могу се дефинисати на основу следећих критеријума:
ниво заштићености, способност за извршење одређених радњи, врста учесника у саобраћају, старост,
искуство у управљању возилом итд. Формирање ових „специфичних“ категорија има за циљ што
детаљније сагледавање проблема и препознавање њихових узрока.
Узрок проблема одређује ефикасну меру, тј. активност која делује директно на проблем.
Формирање ових специфичних група од посебног је значаја са аспекта статистичког сагледавања
параметара безбедности саобраћаја.Категорије специфичних учесника у саобраћају, са значајним
утицајем на безбедност саобраћаја, јесу: пешаци, бициклисти, возачи мопеда и мотоцикала,
кандидати за возаче, возачи с пробном возачком дозволом, лица с посебним потребама и млади возачи.
Са аспекта рањивости у саобраћају, деца и стара лица су препозната као најугроженија категорија. Са
аспекта изложености, професионални возачи, таксисти, возачи ЈГППа (сви који проводе велики део дана
у саобраћају, односно они којима је посао директно везан за учешће у саобраћају) препознати су као
најугроженије категорије учесника.Као специфична категорија учесника која је изложена високом
ризику страдања у саобраћају издвајају се „рањиви учесници“. Припадници ове категорије често
страдају у саобраћају због својих умањених психофизичких способности, недовољне заштићености,
знања, вештине или искуства. Изложени су већем ризику од других учесника у саобраћају, него што они
сами угрожавају друге (чешће су жртве него изазивачи).Због непоседовања спољашње зашите, пешаци
и бициклисти имају статус рањивих учесника у саобраћају. Такође, ту спадају и возачи мотора –
мотоциклисти, који су у великој мери незаштићени од сила спољашње средине. Категорију рањивих
учесника у саобраћају, са аспекта старости, чине деца и старе особе у улози пешака или бициклиста. У
том случају њихова рањивост се заснива на способности за обављање радњи у саобраћају – на
неискуству код деце и умањењу (психофизичких) способности код старих лица. Осим чињенице да су
рањиви учесници у саобраћају незаштићени услед непостојања спољашње заштите/оклопа, често је
случај да постоји велика разлика у брзинама кретања у односу на друге учеснике у саобраћају. Према
првом критеријуму, за припадност категорији рањивих учесника у саобраћају лице мора бити
незаштићено. На основу начина на који ова категорија учествује у саобраћају разликујемо пешаке и
двоточкаше.
Други критеријум подразумева одређену врсту ограничења способности, што доводи до
поделе рањивих учесника на основу година старости (код старих лица претежно се односи на повећану
осетљивост на повреде).Деца никада не могу бити крива за своје страдање у саобраћају. Одговорност је
увек на страни старијих који их нису довољно подучили или заштитили. Деца су изузетно специфична
због тога што нису стекла неопходна знања, нити формирала свест за безбедно учествовање у
саобраћају; она немају вештине, развијене ставове, одговарајуће психофизичке способности (немају
развијену моторику) уз помоћ којих би извршавали захтевне задатке у саобраћају. Деца усмеравају
пажњу, и то краткотрајно, на ствари које су им занимљиве, а ширина видног поља им је сужена, те им је
практично смањен периферни вид. Када детету излети лопта на коловоз, због суженог видног поља и
усмеравања пажње према њој, а не ка саобраћајној ситуацији, дете, по правилу, не види возила која
се крећу путем што доводи до настанка ризичне ситуације. Дечја способност опажања, обрада
информација, моторика и знање су у развоју. Процес мишљења код деце млађег школског узраста
везан је за конкретну ситуацију „сада и овде“. У овом узрасту она нису способна да предвиде опасност.
Све до 11. године деца тешко усмеравају пажњу на саобраћај. Пажња им се тешко задржава на једној
ствари и лако скреће са саобраћаја на „занимљивије“ информације. До 10. године развој видног поља
још увек није завршен, па је оно тада уже него код одраслих, што има као последицу мању способност
периферног вида. Сложене саобраћајне ситуације које укључују више учесника тешко су прегледне за
децу све до 12. године. Због наведених законитости развоја, деца до 12 година старости не би требало
18
самостално, без пратње и надзора одраслих, да учествују у саобраћају.Способности које су важне за
безбедан прелазак преко улице, као што су гледање, опажање опасних локација и обрада важних
информација, још увек нису довољно развијене код млађе деце. Све до 10. године деца више спонтано
него промишљено прелазе улицу. Она теже процењују удаљеност и брзину возила која им се
приближавају и дуже оклевају пре него што одлуче да закораче на коловоз, при чему се саобраћајна
ситуација до тада може променити у односу на тренутак када је дете донело одлуку да безбедно пређе
улицу. У моментима када деца прелазе улицу, а у исто време су заузета нечим другим (нпр. разговор с
вршњацима, игра, маштање), драстично се умањује безбедност преласка улице, а њихово понашање и
кретање постаје непредвидиво. Децу често заклањају паркирана возила и/или друге препреке због чега
их је теже уочити у саобраћају.У лаким саобраћајним незгодама дете које није везано сигурносним
појасом, или се не превози у безбедносном седишту, односно корпи, може повредити себе или друге
у возилу или испасти из возила. Неправилно смештена деца на задњем седишту могу испасти кроз
неки од прозора или кроз ветробранско стакло, чак и при лакшим саобраћајним незгодама.
Уколико као полазну тачку узмемо не заштиту који нуди возило, него заштиту коју нуди људско тело,
онда су најугроженије старе особе. Већ од 50. године живота кости постају кртије, смањује се
еластичност меких ткива и снага мишића. Ове старосно условљене промене доводе до тога да у случају
судара истих сила старије особе трпе много веће повреде од млађих особа.Стара лица у саобраћају
захтевају посебну пажњу јер су њихове психофизичке способности смањене. Слабљење ових
карактеристика највише утиче на њихово безбедно учествовање у саобраћају. Стара лица поједине
радње у саобраћају, које су раније обављала без потешкоћа, са задовољавајућом брзином и
прецизношћу, сада обављају уз одређене потешкоће и са ограничењима. Стара лица немају свест ни
разумевање да одређене радње у саобраћају, било као возачи било као пешаци, сада не могу да
изведу као некада. Управо овај психолошки аспект највише доприноси већем ризику од страдања
старих лица у саобраћају.
Упоредо са опадањем возачких способности, са старошћу се повећава и варијабилност
индивидуалних разлика (психомоторних) између појединаца. Возачка способност не може се
анализирати искључиво са аспекта старости. Познато је да у старачком добу (65 и више година) настаје
(пре или касније): опадање капацитета способности, способност чула вида се смањује, душевне промене
у карактерном и интелектуалном погледу, повећано страдање старих лица у улози пешака, болест,
немогућност реалног сагледавања својих могућности, смањена покретљивост, телесна конституција и
снага, смањена мобилност, повећан ризик страдања и осетљивост на повреде и друго.Као што смо већ
напоменули, деца и стара лица јесу најрањивија група учесника у саобраћају у улози пешака. Сви који у
саобраћају учествују без возила, а да око себе немају никакву заштиту, спадају у категорију рањивих
учесника. Дакле, сви пешаци су рањиви, али су деца и стара лица посебно рањива група учесника у
саобраћају.У срединама где је култура понашања пешака и возача у саобраћају нижа, страдање
пешака је веће. Значајна је и чињеница да су начин и брзина кретања пешака на путу исти као на другим
површинама (где нема кофликта између возила и пешака). Евидентна је разлика која постоји у
структури пешака и степену ризика на коловозу и на површинама које служе само пешацима.
Понашање на коловозу спада у високонормиране области (прописима детаљно уређено), док на
површинама за кретање пешака то није случај (пешаци имају слободу избора понашања). Нагли
прелазак с једне на другу површину (закорачење с тротоара на коловоз) захтева брзо прилагођавање
измењеним и новонасталим условима кретања.
Пешаци су рањиви у саобраћају када се нађу у конфликту с моторним возилима. Тада су
нарочито угрожени млади, старији, инвалиди и они пешаци који су под утицајем алкохола. Пешаци,
возачи бицикла (бициклисти), мопеда и мотоцикла такође су категорије рањивих учесника у саобраћају.
Безбедност ове категорије осликава и безбедност целокупног саобраћајног система. Осим тога што
организација и правила саобраћаја постављају најмање захтеве пред пешаке или бициклисте, ове
категорије су изложене највишим ризицима страдања у саобраћају. На територији Републике Србије у
2010. погинуло је 59 возача мотоцикла, што износи око 9% укупног броја погинулих у саобраћајним
незгодама. У око 85% саобраћајних незгода у којима су учествовали возачи мотоцикла, било је
повређених возача и путника на мотоциклу. Од свих повреда које су задобили возачи и путници на
мотоциклу више од трећине чине тешке телесне повреде.
Кандидати за возаче су категорија учесника у саобраћају која захтева посебан третман.
Вишеструк је значај правилног односа нпрема њима, јер управо тај однос обликује нове учеснике у
саобраћају који ће својим понашањем и ставовима утицати на безбедност саобраћајног система.
19
Оспособљавање кандидата за возаче мора да се спроводи на начин који обезбеђује да кандидат стекне
теоријска и практична знања и вештине које су потребне за самостално и безбедно управљање
возилом у саобраћају на путу. Оспособљавање је дефинисано као делатност од општег интереса која
настоји да кандидат за возача стекне теоријска и практична знања и вештине потребне за самостално и
безбедно управљање возилом, као и да се оспособљавање састоји од: теоријске и практичне обуке и
возачког испита (теоријски испит и практични испит). Кандидати за возаче не спадају у групу
рањивих учесника у саобраћају. Возила ових учесника у саобраћају представљају претњу за друге
учеснике – постоји битна разлика између рањивих и ризичних категорија. Кандидати, возачи с пробном
возачком дозволом и млади возачи спадају у категорију ризичних учесника у саобраћају, јер могу
представљати претњу по друге учеснике.У саобраћају могу учествовати млади возачи који са 16,
односно 17 година управљају возилима АМ и А1, односно „В“ категорије (Закон). Имајући у виду
да је реч о још увек недовољно искусним возачима, али и возачима који имају другачије ставове
(како о вожњи, тако и о другим животним питањима), њихово понашање у саобраћају има велики
утицај на ниво безбедности овог система.Код мотоциклиста који управљају возилима АМ или А1
категорије, то могу бити млади возачи са 16 година, није дефинисан начин на који се ова возила
обележавају. Посебну пажњу треба посветити младим и неискусним возачима који припадају
најризичнијој категорији возача у саобраћају. Процењује се да је код неискусних возача ризик учешћа
у незгоди 3–5 пута већи него код искусних возача. Око 50% свих возача учесника у саобраћајним
незгодама има до пет година возачког стажа (мада је њихово учешће у саобраћају око 20%). У
анализама саобраћајних незгода млади возачи се посматрају као посебна старосна категорија. Ове
анализе у свету показују велико учешће младих возача у саобраћајним незгодама, али и то да поред
недостатака возачког искуства (искуство учесника у саобраћају) постоје и други фактори који
доприносе страдању младих возача у саобраћајним незгодама. Такси возачи чине део система јавног
превоза путника. Други учесници у саобраћају обично их доживљавају као специфичну групу возача с
посебним карактеристикама. Чињенично стање указује на то да таксисти припадају једној од
најопаснијих возачких професија због многобројних ризика којима су изложени. Треба имати на уму не
само физичке и здравствене ризике, којима су изложене и остале врсте професионалних возача, већ и
специфичне опасности којима је изложена само ова категорија возача. У односу на општу популацију,
такси возачи имају четири пута већи ризик да буду опљачкани, а нарочито су угрожене
таксисткиње које, у односу на своје колеге, имају већи ризик од смртности и повређивања (Machin & De
Souza, 2004; Lam, 2004).

20
 ДЕО
5
АНАЛИЗА УТИЦАЈА ОСНОВНИХ ПРОПУСТА УЧЕСНИКА У
САОБРАЋАЈУ У НАСТАНКУ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА
Фактори који доприносе настанку саобраћајних незгода су догађаји и радње које
имају директан или индиректан утицај на настанак саобраћајних незгода. Они показују
зашто се саобраћајне незгоде догађају и, што је још важније, дају наговештаје о томе како оне
могу да се спрече.У досадашњим анализама стања безбедности саобраћаја у Србији
коришћени су различити појмови којима се описују догађаји и радње учесника у саобраћају,
који претходе или доприносе настанку саобраћајних незгода. У научној и стручној
литератури најчешће се објашњавају фактори, појавни облици, елементи, узроци, грешке,
пропусти и околности, који доводе или доприносе настанку саобраћајних незгода. За поједине
термине постоје дефиниције, или предлози дефиниција који се заснивају на истраживањима,
искуству и доступној литератури. Не постоје општеприхваћене дефиниције и заједнички став
научне и стручне јавности када је реч о појмовима који се користе за анализу стања
безбедности саобраћаја, саобраћајних незгода, процену експерата и вештачење саобраћајних
незгода, а које се тичу узрока, грешака, пропуста, околности и сл. Различитост између ових
појмова додатно повећавају страна и домаћа литература, као и различита тумачења у пракси. У
Србији се ово тумачење најчешће своди на статистичке извештаје засноване на скуповима
података које током вршења увиђаја саобраћајних незгода прикупља и обрађује саобраћајна
полиција. Поједини аутори дефинишу факторе који доприносе узроцима саобраћајних незгода,
односно утичу на њихове димензије или домашаје (Инић, 2004). У ове факторе улазе бројни
друштвени услови, недовољна знања, ставови и предрасуде, неефикасан систем реаговања,
низак ниво саобраћајне културе, породица, државни органи, заосталост и примитивизам. Када
је реч о конкретним узроцима саобраћајних незгода, Инић наводи:
• алкохол;
• умор;
• недовољно знање и вештина за безбедно управљање возилом;
• болесна стања;
• недовољне психофизичке способности;
• недостатке на путу;
• недостатке на возилу; и
• климатски услови.
Уколико се ради о грешкама, Инић наводи оне које се, пре свега, односе на возаче, и то:
• непрописно претицање;
• неприлагођена брзина;
• слетање с пута;
• неуступање првенства пролаза;
• непрописно скретање;
• непрописно заустављање и паркирање; и
• непрописно престројавање и др.
У образложењу избора грешака које доводе до настанка саобраћајних незгода, наводи се да
непрописно претицање најчешће доводи до судара возила из супротних смерова, неуступање
првенства пролаза до бочних судара, док непрописна или неприлагођена брзина кретања
најчешће доводи до налетања на возило које се креће у истом смеру, слетања возила с пута или
обарања пешака (Инић, 2004).

21
 Поједини аутори сматрају да само етиологија саобраћајних незгода изучава
конкретне узроке који до њих доводе, док постојећа класификација узрока и грешака, која се
води у бази података саобраћајних незгода Министарства унутрашњих послова,
представља феноменологију саобраћајних незгода, без дубљег изучавања узрока и
сложених међусобних односа који су довели до саобраћајне незгоде (Липовац, 2008: 68).
Липовац не наводи узроке и погрешке који доприносе настанку саобраћајних незгода, већ
сматра да се „црна кутија“ у проучавању статуса саобраћајне незгоде треба тражити у
изучавању односа Ч (човек), В (возило), П (пут), О (околина) који су довели до саобраћајне
незгоде (Липовац, 2008: 103).
Анализа догађаја пре незгоде односи се на понашање непосредних учесника, а
посебно на карактеристике возача, као што су: способност, обука, искуство, психомоторне
особине, интелигенција, здравствено стање, болест, замор, стрес, неиспаваност, употреба
алкохола или дроге, кашњење, журба итд. Осим ових, у серију догађаја пре незгоде убрајају се
и они настали током путовања, а који су везани за возача (стајање због одмора, јела или пића,
физиолошке потребе, умор, поспаност, болест, дејство алкохола, дроге или лекова,
одвраћање пажње на друге садржаје и др.), возило (ослабљен притисак у пнеуматицима,
кварови у току вожње, замагљивање прозора, неисправни брисачи, неподешена огледала и др.)
и околину (сунчано време, температура околине, заслепљивање возача, магла, снег,
смањена прегледност и др.). У серију догађаја на месту незгоде убраја све оне почев од
уочавања (перцепције) опасности до незгоде – првог контакта, као и догађаје који следе. У
догађаје од уочавања опасности до првог контакта у незгоди убраја: кочење, скретање,
укључивање показивача правца, укључивање „стоп светала“ и сл. Као догађаје после
незгоде Липовац наводи: одлазак с места догађаја, указивање помоћи, долазак спасилачких
екипа, лечење, обезбеђење места незгоде, увиђај, лечење, нормализацију саобраћаја, чак и
суђење.Поједини стручњаци узрок саобраћајне незгоде дефинишу као понашање учесника
у саобраћају које је допринело настанку саобраћајне незгоде. „Узрок саобраћајне незгоде
јесте оно понашање учесника у саобраћају које да је изостало, не би дошло до саобраћајне
незгоде“ (Вујанић et al., 2012: 30). Вујанић наводи следеће узроке саобраћајних незгода:
1. изненадно створена опасност;
2. погрешна процена;
3. грешка у комуникацији учесника;
4. погрешно изведен маневар или погрешан начин вожње; и
5. „виша сила“ – отказ неког елемента у систему Ч (човек), В (возило), П (пут), О
(околина).
Овај аутор дефинише и околности саобраћајних незгода као саобраћајне ситуације које
могу допринети саобраћајној незгоди али не морају, и чије постојање или непостојање не
мора бити у вези са саобраћајном незгодом (Вујанић et al., 2012: 33). Као околности које доводе
до саобраћајних незгода наводи:
1. високу и неодговарајућу брзину;
2. алкохол и друга опојна средства;
3. маглу;
4. скретање или окретање на путу;
5. мокар, односно влажан коловоз; и
6. ...
За разлику од базе података саобраћајних незгода Министарства унутрашњих послова
која се може користити за феноменолошку анализу, експертизе саобраћајних незгода јесу
део етиолошког приступа у анализи саобраћајних незгода. Оне пружају најдетаљније податке о
саобраћајним незгодама, а посебно о начину настанка опасне ситуације и пропустима
учесника. Међутим, експертизе саобраћајних незгода се баве искључиво серијом догађаја
која почиње непосредно пре критичног момента у процесу догађања саобраћајне незгоде,
22
односно серијом догађаја на месту незгоде. У Србији још увек не постоје базе података
у које се складиште подаци добијени анализом експертиза саобраћајних незгода, што
представља додатне тешкоће у дефинисању узрока који би на најпоузданији начин описали
пропусте учесника који су допринели настанку незгоде. За потребе овог приручника, а на
основу анализе типичних примера експертиза саобраћајних незгода (Драгач, 2000), издвајамо
(препознајемо) следеће узроке саобраћајних незгода:
• алкохолисано стање возача путничког возила;
• вожња небезбедном брзином;
• вожња непрописном брзином;
• небезбедно ступање пешака на коловоз;
• неосветљеност запрежног возила за безбедно учешће у саобраћају ноћу;
• изненадан прелазак возила на саобраћајну траку намењену за кретање возила из
супротног смера;
• вожња бицикла ноћу неопремљеног (неосветљеног) за саобраћај ноћу;
• касно уочавање препреке на путу;
• вожња неодговарајућом и небезбедном путањом за мимоилажење возила;
• кретање пешака непрописном страном коловоза;
• неадекватно савладавање кривине на низбрдици пута од стране возача путничког
возила;
• неопрезно прелажење (претрчавање) коловоза од стране пешака;
• изненадан маневар скретања бициклисте улево;
• неадекватно поступање возача и непрепознавање опасне ситуације;
• небезбедна брзина теретног возила потребна за савлађивање кривине малог радијуса;
и
• непредузимање радњи за чишћење коловоза након налета возила на домаћу
животињу
Постојећа база података Министарства унутрашњих послова је практично највише
коришћен скуп података на основу кога се анализирају тзв. узроци и грешке који доприносе
настанку саобраћајне незгоде. Узроке и грешаке процењује саобраћајна полиција која је
обавила увиђај или обезбедила место саобраћајне незгоде. У највећем броју случајева избор
узрока и грешке је субјективне природе (што није баш најбоље решење) и зависи од
полицијског службеника који, по повратку у станицу, врши унос података у базу података
саобраћајних незгода, на основу упитника попуњеног на месту незгоде (тзв. СН упитник). База
података саобраћајних незгода Министарства унутрашњих послова садржи 110 узрока и
грешака, које полицијски службеник уноси у базу. Узроци и грешке који се анализирају
представљају пропусте учесника у саобраћају, пропусте управљача пута, као и утицај
околине на настанак саобраћајне незгоде. Груба подела узрока и грешака је следећа:
• укључивање возила у саобраћај;
• непрописна скретања, окретања и кретања, односно извођење других радњи возилом;
• неприлагођена брзина;
• прекорачење дозвољене брзине;
• неуступање првенства пролаза;
• непрописно или неправилно претицање и обилажење,
• непрописно или неправилно мимоилажење;
• непрописно заустављање или паркирање;
• преоптерећеност, непрописно или неправилно смештен и обележен терет;
• психофизичко стање (алкохол, дрога, лекови, болест, премореност);
• грешке пешака;
• неисправност на возилу;
• недостаци пута и опреме пута; и
23
 • други непредвиђени узроци и околности.
Карактеристика анализе постојеће базе саобраћајних незгода и расподеле узрока и грешака
јесте да у посматраном периоду нису забележене незгоде с погинулим лицима код којих је
стање пута и опреме утицало на настанак незгоде. Овим се на одређен начин оправдава
недостатак типичних експертиза саобраћајних незгода код којих постоји значајан утицај пута и
околине.Процењује се да недостатак анализе саобраћајних незгода код којих постоји пропуст
управљача пута због стања пута и опреме у процесу настанка незгоде, не може да буде одраз
правог стања. Ово се потврђује стеченим искуством и обиласком места незгоде за потребе
дубинских анализа саобраћајних незгода и анализе „црних тачака“ – опасних места на путној
мрежи, на местима где постоји нагомилавање саобраћајних незгода у одређеном временском
периоду (Липовац et al., 2011). Стање пута и опреме у одређеном броју најтежих
саобраћајних незгода мора имати утицај ако и не на настанак незгоде, онда свакако на
тежину њених последица. Утицај пута и опреме пута у знатној мери постоји и у земљама
које имају много развијенију путну инфраструктуру у односу на Србију, чак и код земаља које
су увелико прихватиле концепт пројектовања „опраштајућих путева“.
Пропусти возача у великој мери одређују вид саобраћајне незгоде. Према тренутној
структури базе података саобраћајних незгода Министарства унутрашњих послова, може се
разликовати 14 видова саобраћајних незгода, и то:
1. судари из супротних смерова;
2. бочни судари;
3. судари при вожњи у истом смеру;
4. судари при упоредној вожњи;
5. удар возила у друго заустављено или паркирано возило;
6. удар возила у неки објекат на путу;
7. превртање возила на путу;
8. слетање возила с пута;
9. слетање с коловоза и удар у објекат поред пута;
10. међусобни судар друмског и железничког возила;
11. испадање – падање лица из возила у покрету;
12. обарање или гажење пешака;
13. обарање или гажење стоке или других животиња; и
14. остале врсте незгода.

24
 ДЕО
6
ЕЛЕМЕНТИ АКТИВНЕ И ПАСИВНЕ БЕЗБЕДНОСТИ
САОБРАЋАЈА И САВРЕМЕНА ТЕХНИЧКА СРЕДСТВА ЗА
УНАПРЕЂЕЊЕ БЕЗБЕДНОСТИ ВОЗИЛА (AIRBAG, ABS, ESP,
ITS, GPS, CRASH TEST И ДР.)

Савремена моторна возила одликују се комплексним конструкцијским решењима и

представљају сложене техничке системе. При конструисању и изради савремених возила
користе се сва расположива научнотехничка достигнућа, што има за циљ ефикаснији, удобнији
и безбеднији превоз. Динамичан развој моторних возила у смислу различитих категорија, врста
и типова, перформанси, броја произведених и коришћених возила, повећања максималне
брзине кретања, условио је и велики утицај возила на безбедност возача и путника. Активно
се развија безбедност возилакао један од основних фактора безбедности саобраћаја.
Безбедност возила је један од основних и најважнијих критеријума током пројектовања
моторних возила. У савременом друштву безбедност постаје један од најважнијих елемента при
одлучивању о куповини и коришћењу возила.Појам „безбедност возила“ подразумева утицај
безбедне конструкције возила, као сложеног механичког склопа, на безбедност возача и
путника. Безбедна конструкција возила се сагледава и са аспекта њеног утицаја на пешаке,
односно на допринос конструкције возила повредама пешака(у случају контакта возила и
пешака).
Возило је један од примарних фактора безбедности саобраћаја (човек, возило, пут и
околина јесу основни фактори безбедности саобраћаја). Начин интеракције возила са осталим
факторима безбедности саобраћаја има пресудан утицај на настанак и тежину последица
саобраћајних незгода. Возило (његова безбедност) као део саобраћајног система не може се
разматрати појединачно, већ само кроз интеракцију са осталим факторима. Безбедност
саобраћаја може бити активна и пасивна, али са аспекта спољашњих утицаја постоје и
каталитички параметри. Ови параметри се односе на одређене групе спољашњих утицаја
које индиректно доприносе саобраћајној незгоди и њеним последицама. Кроз постојеће
прописе, стандарде и директиве одређен је неопходан ниво активне, пасивне и каталитичке
безбедности моторних возила.
Возила различитих категорија, намена, конструкције и перформанси различито утичу на
безбедност саобраћајног система. Такође, исто возило којим управља исти возач различито
утиче на безбедност саобраћаја уколико се мењају услови у околини. Коначно, исто возило у
истим условима околине различито утиче на безбедност саобраћаја када њиме управљају
различити возачи.Основни захтев за пројектовање безбедног возила у саобраћају јесте његово
прилагођавање елементима саобраћајног система. Безбедно возило, у најширем смислу,
подразумева такво возило које при обављању своје функције у најмањем степену утиче
на остале учеснике у саобраћају и околину, наносећи им што мање последице, као
резултат извршавања свога циља.
Безбедност возила, односно његов допринос укупној безбедности у саобраћају,
омогућује да се обухвате сви чиниоци и параметри који директно или индиректно утичу на
безбедност возача и путника у саобраћају.
На безбедност возила утиче мноштво параметара. У зависности од тога на који начин
утичу на општу безбедност возила, сви параметри могу се поделити у три основне групе:
1. aктивни;
2. пасивни; и
25
 3. каталитички.
Активни параметри јесу они који треба да спрече настанак саобраћајне незгоде.
Пасивни утичу на последице удеса, а каталитички параметри јесу они који индиректно, својим
утицајем, доводе до појаве саобраћајних незгода или последица удеса. Кроз овакав
приступ се сагледава и безбедност саобраћаја у најширем смислу (активна, пасивна
безбедност, док су каталитички параметри сврстани у једну од ове две категорије, зависно од
врсте и тренутка утицаја).

6.1. Активни параметри безбедности возила

6.2.1. Кочни систем

Кроз своју ефикасност и поузданост, кочиони систем значајно доприноси активним

параметрима безбедности возила.Систем за кочење знатно утиче на могућност појаве
саобраћајне незгоде, односно делује у критичним ситуацијама како би се избегла могућност
појаве судара. Ради побољшања безбедности возила, систем за кочење треба да има, пре
свега, висок квалитет у погледу ефикасности, како би се постигао што краћи зауставни пут, а
затим и високу поузданост рада како би се обезбедило сигурно и стабилно кочење у сваком
тренутку.Систем за кочење постаје извршни систем преко кога се реализују многе функције
возила, због чега доживљава многобројна унапређења кроз увођење електронике, односно
увођење електронски управљаног кочног система за регулисање сила кочења, спречавање
блокирања точкова при кочењу, обезбеђивање стабилности возила, помоћ при наглом кочењу,
спречавање превртања возила и тако даље.

6.2.2. Пнеуматици

Карактеристике пнеуматика чине посебну групу активних параметара. Безбедност

возила може знатно да се побољша правилним избором пнеуматика и усаглашеношћу њихових
карактеристика са системом за ослањање, као и с врстом и стањем подлоге по којој се возило
креће.
Са аспекта безбедности, важну карактеристику поузданости има: приањање
пнеуматика, облик и распоред шара, врста материјала и др. Због тога је пажња
произвођача усмерена на производњу пнеуматика који ће имати задовољавајуће перформансе
у свим временским условима, а посебно у условима ниског приањања на влажном коловозу,
снегу и слично.Одржавање одговарајућег притиска у пнеуматицима, све време током кретања,
може имати значајан утицај при инцидентним ситуацијама које могу довести до настанка
саобраћајне незгоде. Као олакшица за праћење овог параметра, постоји могућност сталне
контроле нивоа притиска у пнеуматицима у току кретања уз обезбеђење одређеног (звучног
и/или светлосног) сигнала возачу у случајевима пада притиска. У ову групу активних
параметара улазе и карактеристике поузданости точкова, а посебно њихове везе с главчином.

6.2.3. Систем за управљање

Откази или промена геометрије у управљачком систему могу да имају директан утицај
на настанак саобраћајних незгода. Због тога су функционалност и поузданост система за
управљање веома значајни активни параметри безбедности возила. Када је реч о безбедности,
значајну улогу имају и конструкцијске карактеристике система за управљање, а посебно
преносни однос, величина и положај точка управљача, као и потребна енергија (обртни
момент и ход) за његово покретање.Код система са серво управљањем битно је да се возачу
омогући осећај угла закретања на точку управљача на такав начин да отпор закретању треба
26
да расте пропорционално углу скретања. У том смислу, данас постоји и управљање на сва
четири точка, или више точкова, увођењем мехатроничких решења у систем за управљање.

6.2.4. Систем за ослањање

Систем за ослањање у великом степену утиче на стабилност возила у специфичним

режимима рада, и представља важан параметар активне безбедности возила.
Овај систем треба да обезбеди задовољавајуће понашање возила на путу у свим
режимима вожње, односно, при убрзавању, успоравању, при великим брзинама, а нарочито при
проласку возила кроз кривине. Од геометрије система за ослањање зависи степен подизања,
односно спуштања предњег краја возила током наглог убрзавања, односно кочења, као и
бочног нагињања у кривинама. Геометрија утиче на параметре стабилности возила, а самим
тим и на његову безбедност.Пнеуматици у синергији са системом за ослањање, чији су део,
системом за управљање, системом за кочење и концепцијом градње возила јесу важни
елементи за укупну безбедност возила. Ниво усаглашености ових система мора бити висок
како би се обезбедила активна безбедност возила.

6.2.5. Концепција градње

У склоп утицајних фактора на карактеристике стабилности, односно понашање

возила на путу, улази и основна концепција градње возила. Већина путничких возила данас
се гради по принципу класичне концепције, с мотором постављеним у предњи крај аутомобила,
путничким простором у средини и пртљажником смештеним позади.Поједини спортски
аутомобили имају централно постављен мотор или је он смештен позади. На тај начин се
обезбеђује ниско тежиште аутомобила, а самим тим и побољшање стабилности
возила.Међутим, с појавом једнопросторних возила, тзв. минивенова, положај путника у возилу
знатно је виши него у класичним аутомобилима, а самим тим се и тежиште возила налази на
већој висини. Да се овако висок положај тежишта не би негативно одразио на стабилност
возила, неопходно је посебно обратити пажњу на добро оптимизирање система за ослањање
ове класе аутомобила.

6.2.6.Динамичке карактеристике возила

Особине убрзања, тј. залета, јесу значајне вучнодинамичке карактеристике друмских

возила.Ове особине су нарочито значајне при кретању на отвореном путу, где карактеристика
залета, важна због брзине претицања других возила, у великој мери утиче на безбедност
саобраћаја.Карактеристике залета зависе од мотора, динамичких особина возила, посебно од
саме динамичке карактеристике, као и од броја и распореда преносних односа у систему
преноса снаге, аеродинамике возила, расподеле оптерећења итд. Велики утицај на залет има и
сам возач, нарочито када се посматра брзина кретања која захтева промену преносних односа у
мењачу.

6.2.7.Прегледност – ергономија

Прегледност околине и пута испред и иза возила, као и видљивост с места возача,
имају знатан утицај на могућност настанка саобраћајне незгоде, те спадају у посебну групу
активних параметара безбедности.Ради повећања безбедности возила од интереса је примена
ветробранских стакала добрих оптичких својстава (без преламања светлости и деформације
лика, рефлексије и др.), поузданих и ефикасних брисача који захватају што већу површину
ветробранског стакла, поузданост и ефикасност уређаја за бризгање воде на ветробранско
27
стакло и стакла предњих светала, примена ефикасних одмагљивача и одмрзивача стакала
(евентуално аутоматизованих), панорамских огледала у возилу и ван возила (за прегледност иза
возила) и др.
Правилан и функционалан положај командних полуга у односу на возача с релативно
малим силама потребним за њихово активирање утиче на смањење могућности настанка
саобраћајних незгода и то, пре свега, због могућности бржег реаговања возача, а затим и због
мањег замора возача у току дуготрајне вожње. Због тога су, у принципу, возила опремљена
серво уређајима (појачивачима) и аутоматизованим системима безбеднија за употребу.

6.2.8.Светлосносигнални уређаји

На безбедност возила при вожњи, поготову ноћу, али и дању, нарочито у условима
смањене видљивости (киша, магла), доминантан утицај имају светлосни уређаји на
возилу.Посебна пажња конструктора и доносилаца законских аката усмерена је управо ка
овим активним параметрима безбедности возила у саобраћају. Осим примене стандардних
уређаја за осветљење са обичним или халогеним сијалицама, аутомобили виших класа већине
произвођача у серијској уградњи, или као опцију, имају ксенонска предња светла чак и ИЦ
камере.Слично светлосним сигналима, у групу најважнијих активних параметара безбедности
спадају и сигнални уређаји (звучни и светлосни). Јасни, уочљиви светлосни сигнали, као и чист
звучни сигнал сасвим одређене чујности од фундаменталног су значаја за безбедност возила у
саобраћају. Осим давања сигнала о кочењу и промени правца кретања, значајни су и сигнали о
обележавању димензија возила и обележавању заустављеног возила на саобраћајници или
непосредно поред ње.

6.3. Пасивни параметри безбедности возила

6.3.1. Сигурносни појасеви

Један од основних предуслова за пасивну заштиту возача и путника јесте да се они

задрже на својим местима током трајања саобраћајне незгоде. Због тога је од великог значаја
примена одговарајућих сигурносних појасева. Постоји више врста ових појасева: с везом у две,
три и четири тачке, затим обични, инерциони и аутоматски.На основу положаја каишева,
сигурносни појасеви се деле на:
потрбушне, дијагоналне, комбиноване и укрштене (мешовите).
Често се дешава да појасеви постоје у возилу, а возач и путници их не користе. Без обзира на
врсту, појасеви морају имати одређене карактеристике, како би били што ефикаснији у
испуњавању своје функције.Површина којом се тело ослања на сигурносни појас (каишеве
појаса) треба да буде што већа.Минимална ширина каиша је 46 mm, односно 43 mm. Ивице се
не смеју увртати (подвијати) како би целокупна ширина каиша примала оптерећења. Све копче
морају бити сигурне.Копча за учвршћење појаса око корисника мора да омогући сигурно
забрављивање и лако одбрављивање.

6.3.2.Ваздушни јастуци

Ваздушни јастук је безбедносни уређај у возилу који помаже заштити возача или
путника најчешће на предњим седиштима (код новијих возила постоји и за путнике на задњем
седишту), у случају чеоног судара или удара у предњи део возила. Овај систем састоји се од
јастука израђеног од платна или најлона, уређаја за надувавање и давача који региструју
изненадно успорење возила. Радом читавог система управља електронска контролна
јединица.Временски интервал између почетка судара и отварања јастука износи 12–20, док се
28
јастуци надувају за 30–35 милисекунди. Након судара, јастук се издувава за 150 милисекинди,
што смањује опасност од гушења и оштећења лица путника.
Ваздушни јастуци, у комбинацији са сигурносним појасевима, веома су ефикасни у
заштити путника и возача за време саобраћајне незгоде. Ефикасност ових безбедносних
елемената возила је максимална уколико су оба елемента активна.

6.3.3. Бочни ваздушни јастуци

Заштита путника при бочним сударима је најсложенија област при безбедносном

развоју, јер због мањка простора и минималних зона деформације (само 25–30 центиметара)
путници седе близу места судара. Извесно је да ће озбиљни бочни судари, пре него
фронтални, изазвати повреду сигурносног кавеза, односно улазак у путнички простор, а
многе од озбиљних повреда при оваквим сударима управо се дешавају када услед сила
судара врата делују на путнике. Осим оплата у вратима и на бочним и кровним стубовима,
поједини произвођачи уграђују бочне ваздушне јастуке како би додатно повећали апсорпцију и
ублажавање енергије.
Бочни ваздушни јастуци конструисани су пре свега да заштите груди, рамени појас а
потом и главу путника. Произвођачи их уграђују или у бочне стране наслона седишта или у
врата аутомобила. Уколико је уграђен у спољашњу страну наслона седишта, јастук је увек у
оптималној заштитној позицији у односу на путника, и овакво решење примењује већина
произвођача возила.Уколико је бочни ваздушни јастук смештен у врата, његова запремина
мора бити већа него када је смештен у наслон седишта, како би се обезбедио исти ниво заштите
у обе варијанте.

6.3.4. Наслони за главу

При удару у задњи део возила, услед инерције долази до забацивања главе возача и
путника. Као мера пасивне заштите примењују се специјални продужеци наслона седишта –
наслони за главу. На савременим аутомобилима углавном су подесиви, али постоје и
савремена решења код којих је наслон за главу фиксно причвршћен за наслон седишта.Да би
се спречиле повреде врата, наслон за главу мора бити постављен непосредно иза потиљка
и веома је важно да може да се постави на овај начин. Уколико је постављен неправилно,
сувише ниско и далеко од главе, он губи своју функцију, односно степен заштите од повреда се
знатно смањује.

6.3.5. Седишта

Наслони за главу имају највећу улогу при удару у задњи део возила. Међутим, при
чеоном судару и удару у задњи део возила, седишта могу бити од пресудног утицаја на
последице. Од њихове конструкције и чврстине директно зависи безбедност путника у
возилу. Посебна пажња се у данашње време посвећује конструкцији рама седишта, како би се
са што лакшом конструкцијом обезбедила задовољавајућа чврстина. Истовремено, седиште
мора да задовољи и минималне захтеве удобности и ергономије, како би возила задовољила и
своју основну намену – удобан транспорт путника.Осим конструкције седишта, посебна
пажња се посвећује и чврстини прикључака седишта за каросерију возила. Наиме, приликом
судара није довољно да наслон за главу и чврстина седишта обаве свој део посла и заштите
путника, већ је неопходно и да везе седишта с каросеријом буду задовољавајуће, како не би
дошло до „чупања“седишта из каросерије и угрожавања живота путника.Оба аспекта која се
односе на седишта у возилима предмет су обимне и озбиљне методологије испитивања и

29
провере карактеристика, која је усвојена за све врсте возила, али се нарочита пажња посвећује
возилима врсте М, с обзиром на број путника који се у њима превози.

6.3.6. Ветробранско стакло и зона око путника и возача

На пасивну безбедност утичу и врста и карактеристике материјала ветробранског стакла.

Током израде возила употребљава се посебна врста сигурносног каљеног стакла која се при
јачем удару распада у ситне комаде. Стакло на возилу може бити (према броју слојева):
симплекс, дуплекс и триплекс.Посебне мере пасивне безбедности предузимају се у обликовању
и конструкцијском решавању унутрашњости путничког простора, односно, тзв. заштитне зоне
око возача и путника. У том смислу од интереса је примена лакодеформишућих
материјала.Савремена возила имају специјалне облоге на бочним и кровним стубовима,
односно дуж свих ивица око глава путника. Материјали од којих су направљене ове облоге
чврсти су када се додирну, али се деформишу на такав начин да апсорбују енергију када дође
до незгоде. Такође, користе се огледала (ретровизори) која се при удару одвајају од места
учвршћења. Од интереса је и примена деформабилне инструмент табле с могућношћу што веће
деформације. Сва контролна и командна дугмад и полуге треба да су са заобљеним ивицама и
увучени или обложени деформабилним материјалом.

6.3.7. Точак и стуб управљача

При чеоном судару најтеже повреде возача настају због удара грудним кошем у точак
управљача. Да би се повећала пасивна безбедност у том смислу, израђују се точкови управљача
с конично постављеним паоцима, с једним паоком и с тапацираним паоцима и
средиштем.Најефикаснију заштиту обезбеђују управљачи код којих се стуб скраћује под
дејством одређене силе амортизујући удар возача о точак управљача. Постоји више
конструкцијских решења ове врсте.
Подешавање нагиба и дужине стуба управљача такође спада у елементе пасивне
безбедности, јер омогућава возачу да пронађе најкомфорнији положај и тако смањи замор
током вожње. Уколико постоји могућност промене нагиба стуба управљача, точак управљача
требало би спустити да би се ваздушни јастук надувавао према грудима, а не ка глави. У
случају да је у аутомобил уграђен телескопски стуб управљача, односно постоји могућност
подешавања стуба по дужини, волан би требало да буде постављен тако да буде што више
удаљен од возача, обезбеђујући ваздушном јастуку довољно места да се развије.

6.3.8. Носећи систем – каросерија

Један од параметара пасивне безбедности, односно заштите возача и путника код

путничких аутомобила, представља сигурносна конструкција каросерије – носећег система.
Каросерија путничког моторног возила састоји се из три основна дела: за смештај погонског
агрегата, путника и пртљага. Истраживања и испитивања показала су да, са аспекта пасивне
безбедности, део за смештај путника треба, у идеалном случају, да представља круту кутију
која има знатно већу отпорност на деформацију од других делова аутомобила.Предњи и задњи
део каросерије, насупрот средњем делу (за смештај возача и путника), треба да буду
деформабилни, како би својом лаком променом облика при судару пригушили целокупну
кинетичку енергију и на тај начин заштитили средњи део.Каросерија треба да обезбеди
заштиту у сударима из свих праваца. При чеоним сударима кључно је да програмиране
зоне деформације апсорбују и расипају енегрију судара, да се оштећења преусмере и зауставе
пре него што стигну до сигурносног кавеза. Када се деформише сигурносни кавез, вероватноћа
30
појаве тешких повреда значајно се повећава.Већа је вероварноћа да ће озбиљни бочни
судари, пре него фронтални, изазвати повреду сигурносног кавеза, односно продор у
путнички простор. Каросерија данашњих возила обавезно садржи предње и задње зоне
деформације које апсорбују енергију при фронталном судару, а често се и елементи предњег
система ослањања користе за апсорбовање сила. Крута структура кабине има појачане стубове
и попречне елементе за ојачање крова.За заштиту од бочних судара израђени су бочни подни
прагови од високоотпорног челика – у поду се налазе попречни елементи за ојачање, док су у
врата уграђене заштитне шипке.

6.3.9.Појава пожара

Један од проблема пасивне безбедности јесте и предузимање мера ради спречавања

појаве пожара након судара. Велики утицај на пасивну безбедност има место постављања и
конструкцијско решење резервоара за гориво. Резултати досадашњих истраживања показују да
резервоар треба да задовољи следеће захтеве:
- треба да има максималну заштиту од евентуалног продирања других елемената. Због
тога се користе ојачани елементи, обично двоструко изоловане преграде;
- мора да буде довољно чврст, што се постиже постављањем преградних зидова и
ребара за укрућење, као и погодним обликом; и
- треба да буде одвојен од дела за путнике ватроотпорном преградом.
У случају гњечења резервоара (смањења запремине) при судару, треба посебним
конструкцијским мерама спречити повећање унутрашњег притиска. Из тог разлога је
уливна цев направљена од гуме, а поклопац резервоара треба да има сигурносни вентил.

6.3.10.Заштита пешака

Пасивна безбедност обухвата и мере које се предузимају због заштите пешака у случају
судара с возилом. Повреде главе су сигурно најфаталније када дође до обарања пешака, па
је стога основи задатак смањити овај тип повреда. Спроводе се обимна истраживања, посебно
у односу на облик и димензије предњег дела возила, како би се пронашао „начин“ да пешак
задобије што мање озледе током примарног судара с возилом и секундарног судара с
коловозом, након одбацивања од возила.Један од основних захтева јесте да предњи крај
аутомобила има заобљене ивице, а потом и да се поклопац мотора и други делови предњег
краја каросерије конструишу тако да апсорбују енергију судара. Поједини произвођачи
применом ваздушних јастука покушавају да умање последице које трпи пешак након што га
обори возило.

6.4. Каталитички параметри безбедности возила

6.4.1. Вибрације

Вибрације су она врста каталитичких параметара који у мањој мери утичу на изненадни
настанак саобраћајних незгода, али знатно више на трајне физиолошке последице
возача.Физиолошке последице од дејства вибрација утолико су опасније уколико је дуже време
њиховог дејства. Најопасније побудне вибрације јесу оне чија се учесталост поклапа с
фреквенцијом појединих делова тела и органа. Тако је резонантна учесталост желуца 4 до 5 Hz,
а кичменог стуба од 3,5 до 5 Hz. С друге стране, амплитуднофреквентна анализа осциловања
различитих возила показује да изнад предње и задње осовине возила постоји изразито
повећање амплитуда осциловања у области од 2 до 5 Hz.
31
6.4.2. Бука

Бука која потиче од возила је параметар који, осим тога што оставља трајне последице,
представља и могући посредни узрок саобраћајних незгода. Утицај буке испољава се у
разорном дејству на слух, централни нервни систем и унутрашње органе.Интензивна бука
често изазива главобољу, вртоглавицу, осећање страха, раздраженост, нестабилно емоционално
стање, замор и као последицу свега што смо навели, смањење радне и возачке способности.
Због тога се при пројектовању возила укључујући и мотор, бука као параметар каталитичке
безбедности возила мора узети у обзир.

6.4.3.Загађење ваздуха

С порастом броја моторних возила проблем загађења ваздуха постаје све већи.
Предузимају се обимни истраживачки радови како би се смањиле токсичне компоненте у
издувним гасовима мотора, као и замена мотора са унутрашњим сагоревањем увођењем
хибридног погона и погона на гориве ћелије (возила на алтернативни погон).Осим продуката
потпуног сагоревања, у мотору настају и извесне токсичне компоненте:
- угљенмоноксид CO везује хемоглобин у крви спречавајући развођење кисеоника по
телу, што доводи до тровања;
- несагорели угљоводоници HC иритирају слузокожу дисајних органа и очију, док тежи
угљоводоници делују канцерогено; и
- азотови оксиди, које пре свега чине азотмоноксид NО (који чини 95% свих азотових
оксида), азотдиоксид NО2и знатно мањи удео осталих азотових једињења с
кисеоником, веома су токсичне компоненте јер осим иритација и обољења дисајних
путева учествују (под дејством сунчевих зрака) на стварање фотохемијског смога,
штетног по људско здравље, и „киселих киша“ штетних по биљни свет.

6.4.4. Заслепљивање

Заслепљивање возача светлима возила које долази у сусрет може да допринесе настанку
саобраћајне незгоде.При дугим ноћним вожњама на путевима с фреквентним саобраћајем
периодично заслепљивање изазива брзо замарање чула вида, а затим и општи замор возача
(група каталитичких параметара безбедности). Узимајући ово у обзир, све мере за смањење
заслепљености возача представљају и активне и каталитичке мере за повећање
безбедности.

6.5. Савремени системи који утичу на унапређење безбедности

Системи на возилу који помажу возачу деле се на:

- системе који обезбеђују информације возачу у току нормалне вожње;
- системе који упозоравају возача када се повећа вероватноћа настанка саобраћајне
незгоде;
- системе који активно помажу возачу да избегне судар; и
- системе који аутономно делују непосредно пре, током и после судара.
Унапређење безбедности возила може се постићи интеграцијом система каталитичке, активне и
пасивне безбедности.

32
6.5.1.Систем против блокирања точкова при кочењу

ABS – Antilock Braking System

Основни циљ укључивања ABSа јесте да обезбеди возачу да на свакој подлози успешно
заустави возило, спречавајући проклизавање точкова и обезбеђујући управљивост над возилом
(задржавање простора за дистрибуцију и бочне силе у контакту пнеуматика и тла). Без овог
система нагло, панично кочење у кривини и/или при избегавању препреке може допринети
настанку саобраћајне незгоде због:
- смањених вредности приањања пнеуматика и тла у условима транслаторног
клизања; и
- губитка могућности дистрибуције бочне (управљајуће/стабилизујуће) силе.
ABS се активира у тренутку када централна рачунска јединица идентификује да се један
точак или више точкова окреће мањом угаоном брзином од других, односно када се утврди да
би у наставку кочења могло да дође до њихове блокаде и проклизавања (транслаторно
клизање).У таквим околностима ABS, без утицаја возача, попушта – смањује притисак
активирања кочница. Попуштање се догађа управо на граничним вредностима проклизавања
точкова. Пре него што дође до транслаторног клизања кочење се ослаби, тако да се обезбеди
котрљање точка, да би одмах након тога, када пнеуматик „прихвати адекватно тло“, дошло до
повећања кочења, чиме се клизање пнеуматика на конкретној подлози задржава у зони високих
вредности коефицијента приањања.
Када возач кочи, повећава се притисак у хидрауличној инсталацији, а у тренутку када
централна рачунска јединица региструје опасност од проклизавања, кочни систем (преносни
механизам) повезан с тим точком одваја се од команде возача, чиме се спречава даљи пораст
притиска, а тиме и ниво активирања кочнице.
У случајевима када точак настави да се окреће све спорије, приближавајући се
граници блокирања (транслаторног клизања), ABS аутоматски попушта – смањује притисак
активирања кочнице чиме се смањује и сила кочења.
Ова фаза траје све док се услови контакта пнеуматика и тла на точку не врате у зону
мањег клизања, када се поново омогућава (управљањем вентилима од стране централне
рачунске јединице) пораст притиска у кочници.

6.5.2.Контрола проклизавања погонских точкова

ASR – Anti Slip Regulation

TCS – Traction Control System

До проклизавања точкова долази када погонска сила прекорачи расположиву силу

приањања. Карактеристични су случајеви поласка возила у условима ниских вредности
приањања (снег, лед...). Када погонски точкови проклизавају, они се окрећу у месту, а
возило мирује (најчешће један точак проклизава, онај у неповољнијим условима
приањања).АSR све време прати угаону брзину погонских точкова у току кретања возила и у
ситуацијама када један или оба погонска точка (подразумева се класична формула вуче 4 x 2)
почну да проклизавају, почиње да делује елиминишући превелико угаоно клизање (обртање „у
празно“).Основна идеја јесте да се помогне возачу који при започињању кретања дода сувише
гаса, поготово у условима влажног и клизавог тла (снег, лед...). Такође, АSR ће код изузетно
снажних аутомобила (или код „нормалних“, али у условима смањеног приањања) помоћи да се
елиминише угаоно проклизавање погонских точкова, чиме се обезбеђују боље вучнодинамичке
карактеристике возила.АSR систем користи неке од елемената АBSа. Основу чине сензори

33
угаоне брзине точкова, на основу којих централна контролна јединица идентификује
проклизавање погонских точкова.
При наглом покретању возила рачунар ће прво покушати да смањи претерано угаоно
клизање погонских точкова (идентификовано на основу његове угаоне брзине, односно
убрзања) кратким узастопним активирањем кочнице на исти начин на који АBS елиминише
претерано транслаторно клизање кочених точкова. У случају да оваква интервенција није
довољна, АSR ће приступити „гушењу“ погонског агрегата, смањујући снагу која се преноси на
погонске точкове. Тиме се при одређеној брзини кретања смањује и погонски момент, односно
погонска сила на погонским точковима, чиме се услови дистрибуције сила у контакту
пнеуматика и подлоге прилагођавају реалном окружењу у коме се возило креће (тј.
карактеристикама подлоге).

6.5.3. Електронска контрола стабилности

ESP – Electronic Stability Program

DSC – Dinamic Stability Control

DSTC – Dinamic Stability Traction Control

У току кретања присутне су поремећајне силе – утицаји који за последицу имају

поремећајни момент око вертикалне осе возила. Овај момент нарушава стабилност кретања
возила тако што заокреће возило и изводи га из жељеног правца. Карактеристични
примери нарушавања стабилности кретања су:
- проклизавање једног точка или више погонских точкова;
- блокирање једног точка или више точкова;
- значајне разлике сила кочења левог и десног точка исте осовине;
- дејство бочног ветра;
- дејство центрифугалног убрзања при кретању возила у кривини (бочно клизање
услед пребрзог уласка у кривину); и
- подуправљивост или надуправљивост, као и прерасподела динамичког оптерећења
точкова, а тиме и расположиве силе приањања у смислу конструктивних карактеристика
возила.
Основни задатак је спречавање нарушавања стабилности кретања возила. Поготово
представља погодност у условима смањеног приањања (клизава подлога), као и у
условима брзе и нагле промене правца кретања. Нарочито је ефикасан код возила са задњим
погонским точковима.
Функционисање је засновано на концепту обједињавања рада електронских система
аутоматског управљања на возилу као што су:
- АBS (систем за спречавање блокирања точкова);
- АSR/ТCS (систем за спречавање проклизавања точкова); и
- ЕDC (систем за управљање кочењем / блокирањем диференцијала).ЕSP, ради
одржавања стабилности кретања возила, може да предузме следеће акције:
- регулацију силе кочења;
- регулацију вучне силе на погонским точковима; и
- промену степена преноса аутоматског мењача.
ЕSP се користи када возило почне да се „заноси“. Помоћу сензора позиције волана и
точкова, као и брзине возила, систем
утврђује жељени правац кретања. Такође, сензори прате „понашање – кретање“ возила мерећи
убрзање у сва три правца и закретање око вертикалне осе (вијугање), на основу чега се
34
идентификује смер и начин „померања“ возила. Када ЕSP контролор региструје неслагање
између положаја возила и управљача, систем се активира без воље возача и почиње да
појединачно повећава притисак у кочној инсталацији и кочи једним точком или с више точкова
са одређене стране возила (зависно од тога у коју страну се жели усмерити возило), како би се
неутралисало могуће заношење. Уколико то није довољно, систем електронски одузима
гас како би смањио погонску силу, односно брзину кретања, чиме се максимизира
дистрибуција бочних сила (што је од пресудне важности за успостављање и одржавање
стабилности и управљивости кретања).

6.5.4. Помоћ при кочењу

BAS – Brake Assist System

У ситуацијама изненадног максималног кочења неопходно је обезбедити

минимални зауставни пут возила до изненадне препреке. Чиниоци који утичу на дужину
зауставног пута су:
• услови контакта пнеуматика и тла као реална спољашња лимитиријаћа околност;
• благовремена, брза и снажна реакција возача на изненадну препреку; и
• адекватан и функционалан кочни систем (који се подразумева).
Пракса показује да је утицај брзе и снажне реакције возача на изненадну препреку
значајан. Овај систем доприноси што ефикаснијем кочењу у критичним ситуацијама.
Помоћу сензора повезаног с кочионом педалом систем региструје којом брзином се
она покреће, односно којом брзином и силином возач активира кочнице. На основу тога се
идентификују панична кочења, када посебан појачивач ствара додатни притисак течности у
хидрауличном кочионом преносном механизму. Тада кочиона течност, под притиском од 180
бара, излази из резервоара (или акумулатора притиска) и долази у посебан део главног
кочионог цилиндра. Тиме се обезбеђује додатни притисак и много брже постиже кочење пуном
снагом, чиме се уједно и раније активира ABS. Читав процес се одиграва брзо (неколико
милисекунди), а започиње у тренутку када возач притисне кочницу.

6.5.5. Помоћ при кретању на узбрдици

HSA – Hill Start Assist

Правилно „балансирање“ између педале гаса и команде спојнице („квачила“) може бити
проблем (враћање возила уназад, проклизавање погонских точкова). HSA олакшава „хватање
ваге“. HSA готово да не захтева од возача никакву интервенцију. Приликом употребе овог
система активира се и електронска контрола стабилности (ЕSP) о чему возача обавештава
одговарајући светлосни индикатор (лампица).
Начин функционисања је веома једноставан. Када возач премести ногу с папучице
кочнице на папучицу гаса, кочница наставља да „држи“ још одређено време (око секунд и по),
што је довољно да возач „ухвати вагу“ с командом главне спојнице. Тако се возило покреће без
нежељеног кретања назад. Осим у градским гужвама, овај систем има велику примену и у
теренској вожњи, нарочито на клизавим узбрдицама.
HSA на савременим возилима није хардверски систем, већ представља софтверску
надградњу електронског програма стабилности и заснива се на постојању хардвера електронске
контроле стабилности (ЕSP).

35
6.5.6.Активна контрола крстарења (систем за адаптивно управљање возилом)

ACC – Active Cruise Control

Основна функција заснована је на конвенционалном систему контроле брзине кретања возила,

који обезбеђује жељену брзину коју је одредио возач. Међутим, АCC може прилагодити
брзину у зависности од промене услова у саобраћају променом убрзања, успорењем или
кочењем. Овај систем одржава растојање између возила, као и брзину којом се
путује.Контрола брзине захтева електронску контролу снаге мотора. Такав систем омогућава
возилу да убрза до жељене брзине или да, у случају појаве препреке, успори уз помоћ
аутоматске контроле напајања горивом.Овакво смањење брзине, које се постиже регулацијом
напајања горивом, често није довољно ефикасно. Укључивање кочног система представља
подизање перформанси у овом смислу. Међутим, АCC омогућава само „меке“ кочне
интервенције. Нагло кочење због изненадне појаве препреке (тј. када водеће возило, које се
споро креће, нагло промени возну траку) није могуће.ACC систем обезбеђује возачу следеће
информације:
- индикација жељене брзине;
- индикација укљученог статуса;
- индикација жељеног временског кашњења које је возач изабрао; и
- индикација статуса праћења, која информише возача да ли систем контролише
растојање од циљног возила или не.

36
 ДЕО
7
ПОКАЗАТЕЉИ БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА
За анализу појава у саобраћају најчешће се користе статистичке методе јер су саобраћајне
незгоде погодне за статистичко приказивање. Оне су масовна појава па на основу тога подлежу
законима статистике тј. могу се нумерички приказивати, анализирати и утврђивати одређене
везе и законитости између њих. Анализа статистичких података о саобраћајним незгодама
омогућава да се изведе закључак о најраспрострањенијим повредама правила друмског
саобраћаја од стране возача и других учесника у саобраћају на основу којих су они
проузроковали саобраћајне незгоде. За анализу се најчешће користи дескриптивна метода која
се базира на апсолутним и релативним показатељима безбедности саобраћаја.
Прикупљање података о саобраћајним незгодама се врши на лицу места где се незгода
догодила и то најчешће раде радници полиције. Проблем који се овде јавља је тај да они нису у
могућности да за кратко време и некада по тешким временским условима тачно утврде значајне
податке који се тичу саобраћајне незгоде. Некада прикупљени подаци зависе од слободне
процене, прецизности мерења, ажурности података и на крају стручности лица који прикупљају
податке.
Узроцима саобраћајних незгода треба прићи са највише пажње и са великом резервом.
Најчешћи је случај да се као “узрок” саобраћајне незгоде наводе грешке тј. појавни облици
(неуступање првенства пролаза, непрописно претицање, обилажење, неприлагођена брзина
итд.). Такође је проблем и тај што се у статистикама исказује само један узрок, а знамо да су
веома ретке саобраћајне незгоде које су настале због деловања само једног узрока. Утврђено је
да на сваких 100 саобраћајних незгода долази око 250 разлога и пропратних ефеката. Из тог
разлога је неопходно да евиденција саобраћајних незгода садржи што више података о
условима и околностима под којма се саобраћајна незгода догодила.
Један од недостатака у примени статистичких метода се испољава у неуједначености
статистике на међународном ниво. Због ове неуједначености не може се успешно вршити
упоређивање при регистровању незгода, броја погинулих, усклађивања дефиниција итд.
Најпоузданији извор података представљају правоснажне судске пресуде. Аргумент због
кога се ово тврди је тај да се те пресуде базирају на налазима и мишљењима саобраћајних
вештака. Међутим имајући у виду да ови процеси трају и по неколико година немогуће је на
основу њих вршити анализе из простог разлога што не би смо имали заокружене временске
целине.
Статистичке анализе се могу објективно користити у изучавању феноменологије
саобраћајних незгода (појавних облика, структуре, временске и просторне расподеле итд.).
Поред свега овога наведеног статистичка анализа саобраћајних незгода је једини начин
праћења и обраде саобраћајних незгода и њено коришћење је неминовно али треба увек тежити
да се отклоне сви они недостаци која она са собом носи. С обзиром на недостатке статистичке
анализе, не може се очекивати стручнија оцена доприноса појединих елемената безбедности
саобраћаја на настанак саобраћајних незгода. Оно што нам статистика пружа не представља
базни модел који нам омогућава утврђивање законитости настанка и узрока саобраћајних

37
незгода, статистика нам само нуди метод прикупљања и обраде података али не и метод
научног објашњења.
Најчешће се разматрају следећи показатељи безбедности саобраћаја:
1. Укупан број саобраћајних незгода по годинама и последицама
2. Врсте незгода њихов број и последице
3. Околности због којих настају незгоде, њихов број и последице
4. Настрадала лица према категорији учесника
5. Саобраћајне незгоде према старосној структури
6. Временску дистрибуцију незгода
7. Саобраћајне незгоде према локацији, њихов број и последице

Приликом анализе користе су две групе показатеља:

1. Апсолутни показатељи
2. Релативни показатељи

Апсолутни показатељи безбедности саобраћаја за неко подручје представљају број

саобраћајних незгода и број настрадалих лица у току једне године. Ови показатељи могу
послужити за поређење нивоа безбедности саобраћаја у две радне организације или на два
подручја која имају подједнаке саобраћајне услове, задатке возног парка и једнак остварени
рад. Проблем апсолутних показатеља је тај што они не дају праву слику о безбедности
саобраћаја па из тог разлога се уводе релативни показатељи. То су односи измеду апсолутних
измеритеља као бројиоца и неког броја као именитеља. За именитељ се најчешће користи
остварени транспортни рад (мобилност возила), односно број возила, број становника, дужина
путне мреже, утрошена количина горива итд.
Релативни показатељи служе за упоређивање безбедности саобраћаја у различитим
подручјима, а исто тако и за праћење безбедности саобраћај у низу година у оквиру једног
истог посматраног подручја.
Најчешће се у пракси анализе саобраћајних незгода користе следећи измеритељи:

ПОКАЗАТЕЉ УЧЕСТАЛОСТИ (U), показује однос између броја незгода, односно броја
погинулих или повређених лица, износа материјалне штете и пређеног пута. Овај измеритељ се
може односити на деоницу пута, мрежу путева, територију општине, републике или државе,
односно на једно возило или возни парк предузећа или свих возила на разматраном подручју и
сл. Такође су могуће варијације у бројиоцу, тако да се узимају подаци за одређену врсу возача
или возила и сл. Општи израз гласи:

где је:

U - измеритељ учесталости, тј. број саобраћајних незгода (погинулих, повређених, динара

штете и сл.) на милион (или 100 милиона) возилокилометара,
N - број саобраћајних незгода (број погинулих, повређених, динара штете и сл.) у одређеном
временском периоду, односно на одреденом подручју,
Ко - корективни фактор, обично 1.000.000 или 100.000.000, (106 или 109) да би се измеритељ
учесталости добио као прихватљив број за даљу обраду, јер на 100.000.000 вкм обично

38
 погине између 4 и 35 лица, па уколико би вредност у именитељу била 1 вкм тада би
измеритељ био непрактичан, врло мали децималан број,
V - пређени пут возила у километрима у одређеном периоду. Уколико се посматра једно
возило, то је укупно пређени пут тог возила током године дана. За возни парк сабира се
пређени пут свих возила. Код посматрања деонице пута износ просечног дневног
годишњег саобраћаја (ПГДС) множи се дужином сваке деонице пута у километрима и
бројем дана у години 365 да би се добио: V = PGDS x L x 365 возилокилометара, за мрежу
путева врши се бројање возила за све деонице пута, па се ПГДС множи дужином сваке
деонице пута и израчунава U за сваку деоницу посебно или мрежу путева у целини.
Могуће су варијације овог измеритеља, па је у том случају потребно описати у чему се
састоје измене, а ознаци U треба додати индекс. Тако на пример UN= број саобраћајних
незгода на милион вкм, UP = број настрадалих лица на 100 милиона вкм итд. Ово важи и за
остале групе измеритеља.
Овај измеритељ учесталости може послужити као добра мера за упоређивање безбедности
саобраћаја у превозу путника или робе по гранама саобраћаја. Измеритељ учесталости
представља најбољу меру за процену безбедности саобраћаја, али се подаци за његово
израчннавање теже прибављају.

ИЗМЕРИТЕЉ ГУСТОЋЕ (G) показује однос између броја незгода, односно броја погинулих,
повређених, материјалне штете и броја регистрованих возила (возила која се експлоатишу),
општи израз гласи:

где је:
G - измеритељ густоће, тј. број саобраћајних незгода (погинулих, повређених, материјалне
штете и сл.) на 10000 регистрованих моторних возила током године и на одређеном
подручју,
N - број саобраћајних незгода (број погинулих, повређених, динара штете и сл.) у одређеном
временском периоду, односно на одређеном подручју,
К1 - увећавајући фактор обично 10.000 (104), јер то представља уобичајену статистичку
јединицу за регистрована моторна возила,
М - број регистрованих возила на подручју разматрања.

Очигледно је да измеритељ густоће има више недостатака од измеритеља учесталости и да је

његово коришћење далеко мање, а закључци изведени на основу њега могу бити полемични.

ИЗМЕРИТЕЉ РАЗМЕШТЕНОСТИ (R) показује однос између броја незгода, односно броја
повређених, погинулих или износа материјалне штете и јединице дужине пута. Општи израз
гласи:

где је:
R - измеритељ размештености, тј. број саобраћајних незгода или број повређених,
погинулих или износ материјалне штете у новчаним јединицама и сл. на једницу дужине
пута,
N - број саобраћајних незгода или број повређених, погинулих или износ штете у одређеном
временском периоду или за одређени пут или мрежу путева,
L - дужина анализиране деонице у километрима,
К2 - фактор, обично 100 и тада је R број саобраћајних незгода на 100 км пута. Ако је К2 = 1 тада
је R број незгода на 1 км пута.
39
ИЗМЕРИТЕЉ ТЕЖИНЕ (Т) показује однос између броја погинулих и броја повређених,
односно варијације су број погинулих на 100 саобраћајних незгода или број повређених на 100
саобраћајних незгода са повређеним лицима и др. Општи израз гласи:

где је:
Т - измеритељ тежине, тј. број погинулих према броју повређених,
Npog - број погинулих у саобраћајним незгодама на подручју у разматраном раздобљу,
Npov - број повређених у саобраћајним незгодама на подручју у разматраном раздобљу,
К4 - фактор обично се узима 100 (102).

ИЗМЕРИТЕЉ ИЗЛОЖЕНОСТИ (И) показује однос измеду броја незгода, односно последица и
броја становника који живе на посматраном подручју. Овај измеритељ показује величину
угрожености становника неког подручја. Општи израз гласи:

где је:
I - измеритељ изложености, тј. број саобраћајних незгода или број повређених, погинулих или
износ материјалне штете на 100 хиљада становника,
N -број саобраћајних незгода или број погинулих, повређених или износ штете у одређеном
временском периоду и за одређено територијално подручје,
P - број становника посматраног територијалног подручја.

ИЗМЕРИТЕЉ ЖЕСТИНЕ (Iz) показује однос између броја погинулих и броја повређених у
саобраћајним незгодама. Општи израз гласи:

где је:
Npog - број погинулих у саобраћајним незгодама,
Npov - број повређених у саобраћајним незгодама,

Код свих измеритеља стављају се у однос подаци о броју саобраћајних незгода или њихових
последица са обимом саобраћаја, бројем возила, дужином пута или површином територије за
коју се утврђује ниво безбедности, а све то у одређеном временском периоду најчешће од
годину дана.
Код транспортних предузећа која врше превоз робе и путника за вредновање
безбедности користе се измеритељи који број саобраћајних незгода или њихове последице
стављају у однос према извршеном учинку (транспортном раду) возног парка. На сличан начин
може се вредновати безбедност остварена у експлоатацији возила, групе возила по врстама,
типовима и маркама, а то омогућава истраживање утицаја карактеристика возила на безбедност
у саобраћају.
Безбедност возача код транспортних предузећа утврђује се на основу измеритеља који
узима у обзир број незгода или последица од незгода, које је узроковао возач, према броју
пређених километара возилом или обиму извршеног транспортног рада возача у одређеном
временском периоду.

40
 Према томе, стање саобраћајног система посматраног подручја може се стручно
анализирати преко наведених измеритеља. Преко вредности измеритеља могуће је вредновати
ефикасност превентивних мера, а исто тако и проценити тенденције у развоју.

7.1. Методе за праћење, вредновање и анализу саобраћајних незгода

На стварање услова за догађање саобраћајних незгода утичу:

- учесници у саобраћају (возач, пешак,возила и пут),
- метеоролошки и временски услови (киша, снег, температура, осветљеност,
видљивост, доба дана) и
- сметње (камење, земља, дрво, дивљач, стока итд.)

Изненадна и нагла промена било ког услова вожње ствара могућност за настанак
незгоде, без обзира на способност и искуство возача.
Истраживање безбедности саобраћаја на путевима има за циљ да се открију узроци и према
њима програмирају мере и акције чијом би се применом повећала безбедност саобраћаја и тиме
смањио број саобраћајних незгода.
На основу података о саобраћајним незгодама које се учестано или бројно појављују на
одређеном локалитету обавља се њихова анализа, и добијају се потребни одговори на питања:
- Зашто се догодила саобраћајна незгода?
- Зашто баш на том месту?
- Зашто уз те околности?
- Зашто баш у то време?
- Зашто су у њој учествовали баш одређени учесници?
- Зашто се баш исте врсте незгода догађају?
Одговори на наведена питања пружају нам одређене законитости и откривају узроке
догађања саобраћајних незгода, а то нам даје могућност за програмирање мера и акција за
побољшање безбедности саобраћаја. Евидентирање незгода на овај начин омогућава тачно
утврђивање опасних места („црних тачака“), конфликтних ситуација и драгих одговарајућих
параметара на које можемо утицати и на тај начин побољшати услове за повећање безбедности
саобраћаја. Прикупљање података мора бити обављено на систематски начин и уз одговарајуће
нормативе, јер је неопходно да исти подаци у различитим областима и земљама буду
упоредиви, тј. да одговарајући параметри буду применљиви без обзира на локацију.
Основни циљеви за истраживање саобраћајних незгода су следећи:
1. Оцена стања угрожености у саобраћају и испољавања тенденција променама, под
дејством мера које се спроводе организацијом саобраћаја.
2. Испољавање узрока и фактора који условљавају настанак саобраћајних незгода и
разрада мера за њихово спречавање.
3. Издвајање места, деоница пута и путева са највећом концетрацијом саобраћајних
незгода (црне тачке).
У складу са напред наведеним циљевима анализе, могу се условно поделити и методе за
њихово спровођење: квантитативна, квалитативна и топографска анализа.
За анализу и упоређење података о саобраћајним незгодама врши се квантификација незгода по
различитим обележјима: по тежини последица, по начину настанка, према врсти учесника,
месту и времену настанка, итд. У незгодама може да учествује једно возило или више возила и
других учесника у саобраћају.

41
 Најсложеније и у знатној мери још нерешиво питање у изучавању саобраћајних
незгода, јесте утврђивање њихових узрока. Многобројна истраживања у овој области
дозвољавају да се изведе закључак да је појава саобраћајних незгода сложен процес, који је
условљен од стране већег броја фактора. Утврђено је да на сваких 100 саобраћајних незгода
долази 250 и више разлога и пропратних фактора.
Могуће је издвојити основне групе разлога и фактора који проузрокују саобраћајне
незгоде и одређују неопходне правце одговарајуће превентивне делатности: непоштовање
саобраћајних правила и прописа од стране возача; недовољна оспособљеност возача;
недисциплинованост и непознавање правила кретања од стране пешака; техничка
неисправности возила; незадовољавајуће стање путних услова и недостаци организације
саобраћаја.
Како показују истраживања, у приближно једнаким путним и метеоролошким
условима, број саобраћајних незгода пропорционалан је интензитету саобраћаја. Ипак, при
битном погоршању путних услова, услова видљивости и других околности које отежавају
услове вожње, могуће је непропорционално повећање броја саобраћајних незгода у односу на
интензитет саобраћаја. Једна од неповољних околности је повећана клизавост коловоза на
неосветљеном путу у току ноћи. При већем интензитету саобраћаја опада брзина возила у току,
па се број незгода повећава а њихова тежина смањује. На путевима са мањим интензитетом
саобраћаја од 500 воз/дан брзина возила у току се повећава, па се догађа већи број незгода а
последице су теже. Анализа статистичких података о саобраћајним незгодама дозвољава да се
изводи закључак о најраспрострањенијим повредама правила друмског саобраћаја од стране
возача и пешака са којима су они узроковали саобраћајне незгоде.
Квантитативна анализа даје само бројчане показатеље и могућност процењивања стања
по годинама или за друге временске периоде, и утврђивање општих тенденција промена.
Најједноставнија је квантитативна анализа, јер се она најчешће ограничава само на податке о
укупном броју саобраћајних незгода и броју погинулих и повређених лица у њима (на

42
апсолутне показатеље). Важан показатељ при квантитативној анализи је и тежина последица
саобраћајних незгода.
Коефицијент тежине саобраћајне незгоде Кt може се одредити као однос броја погинулих лица
(умрлих од последица) ns пема броју повређених nP за одређени временски период:
Кt= ns / np
Што је мања вредност овог разломка, утолико је мања тежина последица саобраћајне незгоде.
Према подацима званичних прорачуна о саобраћајним незгодама, у разним земљама, показатељ
тежине саобраћајних незгода варира у широким границама од 1/5 до 1/40.

УКУПАН БРОЈ НЕЗГОДА (NS) представља број који се добија сабирањем незгода на једном
делу пута у одређеном временском периоду (обично једна година). Ако сваку незгоду означимо
са н, онда је стварни број незгода за годину дана:
Ns = n1+ n2+ n3+ n4+ n5… + nn
Он није погодан за упоређивање деоница пута, јер су оне различите дужине и интензитета
саобраћаја.

АПСОЛУТНИ БРОЈ НЕЗГОДА (NS) на јединицу дужине пута (1 км) даје релативни показатељ
за упоређивање безбедности на деоници пута.

Са овим показатељем деонице пута са истим интензитетом и структуром саобраћаја могу се

упоређивати.
На исти начин се може утврђивати и вредновати безбедност на ужем локалитету пута односно
улици (раскрсници, кривини, тргу и сл.). За деоницу пута или путеве на одређеном подрачју са
различитим оптерећењем и интензитетом саобраћаја за оцену безбедности саобраћаја користи
се следећи показатељ:

где је:
Nsn - број саобраћајних незгода на одређеној деоници пута у посматраном периоду,
Qi - просечан дневни интензитет саобраћаја у оба правца на разматраној деоници пута,
(возила/дан),
Li - дужина разрматране деонице пута, или путне мреже на разматраном подручју (км).

Квалитативна анализа саобраћајних незгода има за циљ да покаже узрочне факторе и да утврди
степен утицаја сваког од њих на саобраћајну незгоду. При овом истраживању на првом месту
се обично истичу карактеристике узрока и фактора по елементима.
За откривање жаришта саобраћајних незгода неопходна је тзв. топографска анализа, која се
састоји у повезивању места дешавања саобраћајних незгода са картом територије која се
изучава.
Практичне форме и методе ове анализе могу бити веома различиите, и одређују се
размерама територије, непосредним задацима и могућностима извршиоца. Највише су
развијена три вида топографске анализе саобраћајних незгода: карта, линијски графикон,
размерна шема (ситуациони план).
Карта саобраћајних незгода представља карту терена са путевима односно улицама
(града, општине, месне заједнице) на коју се наносе тачке сваке снимљене саобраћајне незгоде.

43
 Карта се појављује као важан извор очигледне информације, али код анализе на широј
територији и код велике концентрације незгода она не даје могућност за прецизно одређивање
места саобраћајних незгода. Разлог је што за практично коришћење карта не може имати
довољну величину да би била и прегледна. Зато се данас уместо класичне зидне карте
примењује компјутерско приказивање са прилагоденим софтверским пакетима за
евидентирање, анализу и приказивање саобраћајних незгода.
Даљим развитком карте саобраћајних незгођа јавља се линијски графикон, који се
саставља за одређене путеве или његове деонице, односно у градском саобраћају за одређене
линије по којима се обавља ЈГПП (аутобуске, трамвајске, тролејбуске или линије метроа). При
томе размера може бити крупнија, а приказивање саобраћајних незгода прецизније по локацији,
врсти, последицама, смеру кретања возила и сл.
Једна од варијанти линијског графикона саобраћајних незгода приказана је на слици.

При састављању линеарног графикона за путеве за двосмеми саобраћај, могуће је наношење

ознака саобраћајних незгода за оба смера.
За састављање линеарних графикона неопходна је претходна систематизација података
одређеног пута из регистра саобраћајних незгода. Када се компјутерски обрађују ови подаци
применом софтверског пакета, тај поступак је врло једноставан.
Карте и линеарни гафикони за важније улице града или путеве у општини омогућавају, по
истеку одређеног временског рока, идентификацију жаришта концентрације саобраћајних

44
незгода (црне тачке), па самим тим и места која треба подвргнути детаљном истраживању од
стране одговарајућих служби.

Као специфична места концентрације саобраћајних незгода, јављају се укрштања

путева, градски тргови итд. Топографску анализу на таквим местима најбоље је извршити у
облику размерне шеме (ситуационог плана), који у суштини значи развитак шеме поједине
саобраћајне незгоде.
Свака саобраћајна незгода наноси се симболом, који показује начин кретања учесника
незгоде и тежину њених последица. Означавање саобраћајних незгода може бити допуњено
датумом и временом одигравања незгоде, који се наносе непосредно над стрелицама које
показују правац кретања возила, а такође и број евидентне карте.
У низу случајева указује се на неопходност упоређења релативне опасности ове или оне зоне
концентрације саобраћајних незгода (црних тачака). Ово имамо, на пример, када је уз помоћ
топографске анализе лоцирано неколико жаришта са истим збирним бројем саобраћајних
незгода.
Уважавајући неопходност спречавања пре свега незгода са најтежим последицама и
ликвидацију најопаснијих места, поставља се задатак одређивања које од жаришта има већу
збирну тежину последица. У том циљу године 1938. Ф. Реинголд је предложио формулу за
одређивање "индекса тежине" незгоде, коју такоде можемо назвати "индекс опасности"

где је:
n0, n1, n2 и n3 - означавају број саобраћајних незгода са материјалном штетом, са лакше
повређеним лицима, са теже повређеним лицима и са погинулим лицима
(смртно страдалим од последица незгода),
p0 =1, p1 = 5, p2 70, p3 = 130, сагласно одређени коефицијенти тежине последица.
=

45
Метода Реинголда не узима у обзир интензитет саобраћаја и предвиђена је за одређене кратке
елементе пута (раскрснице, мостове, итд.). Ако се анализира већи део пута неопходно је
узимати у обзир и показатеље дужине пута и интензитета саобраћаја.
У том случају индекс опасности Uо за део пута дужине при дневном интензитету саобраћаја
одређује се по формули:

где је:
pi - коефицијент тежине последица одређене групе саобраћајних незгода;
ni - број саобраћајних незгода одређене групе по тежини последица.
L - део пута одређене дужине
Nac - дневни интензитет саобраћаја

На основу истраживања материјалних губитака проузрокованих саобраћајним незгодама

предложена је следећа формула за одређивање индекса опасности елемената друмско
саобраћајне мреже:

где је:
p0, p1, p2, p3, p4, p5 - показатељ тежине саобраћајне незгоде: незгоде са материјалном штетом
возила (1), са лако повређеним лицима (1,2), са повредама које производе инвалидност лица
(28), са смртним страдањем одраслог лица (81) и са смртним страдањем деце (106);
n1, n2, n3, n4, n5 показатељ броја незгода одређене грапе по тежини (годишње);
Nac - дневни интензитет саобраћаја, возила/дан.

7.2. Метода конфликтне технике

Ова метода која се базира на бројању конфликтних ситуација у саобраћајном току,

најчешће на ужем локалитету (раскрсници), па се на основу односа броја конфликата и броја
незгода врши процењивање опасности. Она је погодна за вредновање односно оцену
предузетих мера којима се утиче на превенцију саобраћајних незгода. Погодност ове методе је
у томе што она не захтева проток дужег времена да би се бројале реалне незгоде већ се
бројањем конфликата пре и после интервентних мера брзо и лако долази до информација о
утицају предузетих мера на повећање безбедности у саобраћају. Наведена метода за санацију
саобраћајних незгода спроводи се у већем броју земаља. Специјализоване стручне службе и
истраживачки тимови баве се овим проблемом и у примени метода врше њихово усавршавање.
Као суштински недостатак регистровања опасних места на путној мрежи јавља се могућност за
извођење закључака само по оним саобраћајним незгодама које су се већ десиле, док је у исто
време главни задатак одговарајућих служби потреба њиховог спречавања. Истраживања су
показала да се те незгоде пре свега догадају у "конфликтним тачкама", тј. у местима са
специфичним узајамним деловањем измеду учесника у саобраћају. Методу конфликтних тачака
су прво формирали Мц Фарланд и Моселеy 1954. године, примењује се и данас од стране
већине истраживача широм света.
На тај начин, одређивање потенцијалних конфликтних тачака и њихова каснија
ликвидација или смањење степена опасности, омогућавају, не чекајући настанак незгоде,

46
повећање безбедности саобраћаја. Анализа безбедности саобраћаја врши се за различите
потребе и циљеве па се зависно од тога примењују одговарајући методи и поступци да би се
добили резултати чијом се применом очекују и обезбеђују жељени циљеви.
Конфликт подразумева снимање и евидентирање саобраћајних ситуација у којима је за
избегавање судара бар један од учесника био принуђен да реагује кочењем или скретањем.
Постоје данас у свету разна тумачења о томе шта у ствари дефинише конфликт. Шведски
стручњаци озбиљан конфликт дефинишу као:
- врло опасну ситуацију у којој би дошло до незгоде ако бар један учесник реагује у
интервалу (ТО<1 сек) због избегавања незгоде која би наступила за 1 сек уколико би
изостало реаговање тог учесника
- опасну ситуацију у којој би дошло до незгоде ако бар један учесник реагује у интервалу
(ТО<1,5 сек) због избегавања незгоде која би наступила за 1,5 сек уколико би изостало
реаговање тог учесника
- мање опасну ситуацију у којој би дошло до незгоде ако бар један учесник реагује у
интервалу (ТО>1,5 сек) због избегавања незгоде која би наступила за 1,5 сек уколико би
изостало реаговање тог учесника
Тежина опасности (ТО) је елемент конфликтне технике, мери се интензитетом маневра којим
треба спречити опасну ситуацију тј. временом.
Ова метода је погодна за тестирање алтернативних решења и за стицање искуства у вођењу
одређених акција и кампања за повећање безбедности у саобраћају. Ова метода се примењује
за:
- утврђивање степена опасности и одређивање редоследа локација на којима треба
деловати мерама за побољшање безбедности
- анализу понашања учесника у сабраћају на карактеристичним и сложеним
саобраћајницама и опасним местима
- утврђивање и вредновање реалних ефеката који се обезбеђују применом мера за
побољшање безбедности
- утврђивање узрока и околности под којима настају незгоде и опасности на тзв. црним
тачкама и да се тестирају мере за отклањање опасности на тим местима
- дефинисање, тестирање и вредновање регулативних мера и анализу стања после њихове
примене
- мерење опасности у урбаним срединама где се саобраћајни услови мењају брзо
- вредновање ефеката изградње пешачких и бициклистичких стаза
- оцену при програмирању и спровођењу акција и кампања које се примењују у
безбедности саобраћаја

7.3. Анализа конфликтних тачака

Нарочито карактеристична конфликтна места су укрштања путева (раскрснице), где се

сливају и пресецају токови возила и пешака. До 25 % од укупног броја саобраћајних незгода су
саобраћајне незгоде изазване на овим типичним местима. У градовима и насељеним местима
ова група саобраћајних незгода учествује са 40 % у укупном броју саобраћајних незгода.
За раскрснице је карактеристична подела токова по разним правцима, а такође укључивање или
пресецање трајекторије кретања. Места путне мреже где се остварује ово узајамно дејство
токова, називају се тачкама укључивања, искључивања и пресецања, или једном речју
конфликтним тачкама. Овакви маневри се остварују и на путевима без укрштања са другим
путевима, код измене саобраћајне траке и других престројавања.

47
 Карактеристична особина сваке конфликтне тачке је не само потенцијална опасност од
судара возила која се крећу по конфликтним правцима, већ и могућност успоравања возила.
Ако се размотри четворострана раскрсница са свим дозвољеним маневрима са одвијањем
саобраћаја по једној саобраћајној траци за сваки смер кретања, могу се издвојити 32 типичне
конфликтне тачке, од којих 16 тачака пресецања, 8 тачака искључивања и 8 тачака укључивња.
Број конфликтних тачака одредује се по дозвољеним правцима кретања возила. Осим тога,
потребно је посебно посматрати пресецања трајекторија возила и пешака.
За упоредну оцену сложености и потенцијалне опасности саобраћајних чворова примењују се
разни системи условних показатеља (поени). Један од њих предлаже оцену по показатељу
сложености саобраћајног чвора, полазећи од тога да се искључивање из тока оцењује бројем
поена 1, укључивање бројем поена 3 и пресецање бројем поена 5.

где је:
nи - број тачака искључивања из саобраћајног тока;
nu - број тачака укључивања у саобраћајни ток;
np - број тачака пресецања саобраћајног тока.

У наведеном разматрању саобраћајни чвор се сматра:

- простим ако је m < 40;
- средње сложеним ако је m = 40 - 80;
- сложеним за m = 80 -150 и
- веома сложеним за m >150.

Чвор који има 32 конфликтне тачке по овом систему карактерише се m =112 и означава се
као сложен. Показатељ сложености (опасности) пресецања не узима у обзир многе
експлоатационе факторе који зависе од локалних услова, у које спадају профил пута, тип и
стање коловоза, услови видљивости, брзине кретања возила. Зато је данас разрађен и систем
оцене конфликтних тачака између саобраћајних и пешачких токова, јер они захтевају највећу
пажњу саобраћајних стручњака у превенцији саобраћајних незгода.
Осим наведена три најкарактеристичнија маневра кпд посматрања шема и трајекторија возила,
често се издваја и маневар испреплетености. Овај маневар карактеристичан је за престројавања
у низу кретања возила, а нарочито на кружним токовима саобраћаја. У суштини,

48
испреплетеност је узастопна комбинација два маневра: укључивања и искључивања који се
понављају.

7.4. Кампање у безбедности саобраћај

Кампања је поступак којим се делује на учеснике у саобраћају са задатком да им се промени

понашање у циљу безбеднијег учешћа у саобраћају. Са становишта трајања кампање оне могу
бити:
- краткотрајне у специфичном временском интервалу (време годишњих одмора, пољских
радова у пољопривреди, дршавних празника итд.)
- перманентне – воде се и примењију на понашање учесника а нису везане за
карактеристични временски интервал већ се може сматрати начином И стилом
учествовања у асобраћају (нпр. прелазак коловоза на пешачком прелазу, везивање
сигурносних појасева, поштовање ограничења брзине итд.)

Да би једна кампања могла де се успешно спроведе неопходно је да има следеће елементе:

1. циљ кампање – представља најчешће небезбедно понашање учесника у саобраћају
односно битно је да се изабере јасно и одређено понашање у саобраћају које треба
мењати и то у итересу учесника у саобраћају на које се кампања примењује
2. период (време) извођења кампање
3. популација на коју кампања треба да делује – мора да има тачно одређени део
учесника у саобраћају на који има смисла деловати директно или индиректно
4. порука – мора да буде: кратка, јасна и једнозначна
5. средство преношења поруке аудиторијуму – ако је порука визуелна ондна мора
допрети до аудиторијама путем штампаног материјала (дневне новине, флајери,
телевизија…), ако је аудио порука онда путем радио таласа, предавањем итд.
6. експериментална група – представља средство којим се унапред проверавају ефекти
које кампања треба да оствари. Одабере се мања група на којој се експериментално
изврши провера (привремена кампања), па се мерењем након кампање проверава да ли
кампања на експерименталној групи даје задовољавајуће резултате. На тај начин се
проверава ефекат планиране кампање, врши предвиђање да ли ће кампања дати
резултате и на тај начин оправдати улагање планираних срестава за кампању
7. котролна група – то је група на коју не пуштамо да делује кампања

49
 ДЕО
8
ПОДЕЛА САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА И ВРЕМЕНСКО
ПРОСТОРНА АНАЛИЗА
Приликом анализе стања безбедности једног подручја, региона или републике веома
важну улогу има време и место дешавања саобраћајних незгода. Вишегодишње праћење и
анализа временске и просторне дистрибуције незгода омогућава нам да се уоче трендови
кретања незгода и на тај начин обухвате укупна сазнања о овим појавама које су један од
предуслова за успешно деловање једног друштва. Такође приказ временске и просторне
дистрибуције саобраћајних незгода има посебан значај у циљу побољшања стања безбедности
и контроле саобраћаја.

8.1 Временска расподела саобраћајних незгода

Временска дистрибуција саобраћајних незгода се посматра кроз три паралелне анализе:

1. Анализа саобраћајних незгода по месецима у току године
2. Анализа саобраћајних незгода по данима у недељи
3. Анализа саобраћајних незгода по сатима у току дана

Сваки део анализе је подједнако важан како би се одређене акције и мере спроводиле
благовремено и имале пун ефекат.

8.2. Просторна анализа саобраћајних незгода

По месту настајања саобраћајне незгоде могу да се догоде:

1. у насељу
2. ван насеља
У насељу саобраћајне незгоде се могу догодити на:
1. на улици
2. раскрсници
3. државном или општинском путу који пролази кроз насеље

Ван насељеног места разликујемо саобраћајне незгоде које су се догодиле:

1. општинском путу
2. државном путу одређеног реда
3. ауто-путу
4. раскрсници путева

Анализа саобраћајних незгода према локацији је важна да би знали где се највише незгода
догађа и где треба усмерити акције како би се смањио број и тежина саобраћајних
незгода.Анализом су обухваћене саобраћајне незгоде са материјалном штетом и настрадалим
лицима.
Основна шема поделе саобраћајних незгода са аспекта последица незгода и поступка при тој
врсти саобраћајне незгоде, приказана је на слици. Шема приказује када се врши увиђај и
50
поступање увиђајних екипа и учесника незгоде у прикупљању података значајних за
утврђивање узрока и последица незгоде.

Ако се на увиђају прикупљени подаци прихвате као субјективни, поставља се питање могу ли
се они исправити. За такву исправку треба наћи одговарајући МЕТОД у коме се за одређене
математичке контроле и проверу одређених односа и хипотеза не могу накнадно прибавити
потребни параметри који су одговарали ситуацији у којој је настала незгода. Овај проблем се
посебно јавља код реконструкције кретања моторног возила форсираним кочењем, код судара
са другим возилом или објектом, код судара возила и пешака, код брзине кретања пешака, код
утврђивања психофизичке способности возача мотораог возила и пешака и сл.
Основни елементи потребни за детаљну обраду и реконструкцију саобраћајне незгоде, без
којих се не може спровести анализа са применом научних метода су:
- трагови произведени кретањем возила у зони настале незгоде,
- остали трагови настали у незгоди на путу, возилима, објектима и лицима,
- подаци и карактеристике возила, пута, лица, временских прилика,
- одређивање успорења возила,
- крајњи положај возила и пешака у односу на трагове и елементе пута,
- време одзива система за кочење,
- време реаговања возача,
- брзина кретања пешака у ситуацији и околностима настале саобраћајне незгоде,
- однос оштећења на возилима и потребних сила да се она проузрокују,
- врста и тежина повреда лица која су учествовала у незгоди и брзина кретања возила,
- методи за одређивање и проверу техничке исправности возила или одређених делова и
склопова на њима и др.

51
Наведени су само неки елементи који очигледно обухватају део одређене области врло сложене
материје којом се при изради налаза и мишљења баве вештаци различитих струка.
Данас се вештачењем баве појединци који тај посао обављају поред свог редовног,
специјализовани заводи за вештачења који на овим пословима ангажују стручњаке у редовном
радном односу, институти, високошколске установе који се професионално баве
проблематиком саобраћаја. У протеклом периоду је кроз праксу издиференциран квалител
вестака, тако да се суд, тужилаштво и странке у процесу могу опредељивати у ангажовању и
избору одговарајућег вештака према сложености предмета вештачења.

8.3. Најчешћи задаци стручњака у анализи саобраћајне незгоде

У највећем броју захтева за давање стручног мишљења о узроцима и току саобраћајне

незгоде од стручњака се захтева да пружи налаз о следећем;
- величини брзина учесника саобраћајне незгоде,
- месту незгоде (положају учесника у њој и току и механизму његовог одвијања),
- могућностима и условима за избегавање саобраћајне незгоде.
Ова питања могу се поставити у случајевима различитих ситуација и околности под којима су
настале незгоде (у фази претицања, исклизавања или превртања возила при савладивању
кривине, налетима возила на препреке, сударима и сл.).
У низу анализа саобраћајних незгода испитује се поседовање и исправност одређених
агрегата и уређаја и опреме возила. На то се надовезује често питање да ли је саобраћајна
незгода узрочно повезана са неким техничким недостатком, односно са конструктивном
променом и утврђеним стањем на возилу или путу. И у области полицијске, криминалистичке и
саобраћајне контроле постављају се задаци везани за поузданост и тачност мерних апарата који
се користе при увиђају за утврђивање (снимање) чињеничних стања.

52
 ДЕО
9
ТРАГОВИ КАО МАТЕРИЈАЛНИ ДОКАЗ У АНАЛИЗИ
САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА

Трагови саобраћајне незгоде прикупљају се при увиђају и представљају скицирањем,

фотографисањем и описивањем. Трагови могу бити непокретни и покретни. Они су често
пресудни за анализу тока незгоде, па их при увиђају треба евидентирати означавањем свих
карактеристика које су од значаја за утврђивање порекла, облика, изгледа, локације, димензија
и друго.
При утврђивању трагова треба констатовати да ли су они до момента снимања били
обезбеђивани тј. да ли од тренутка настанка незгоде до увђаја под дејством евентуалног
саобраћаја или лица нису мењани, померани, уништавани или накнадно формирани.
Под појмом трага треба разумети не само физичке трагове, него и другу важну групу трагова,
трагови о променама на људима и стварима. У теорији је спорно да ли се може говорити о
психичким траговима. Има криминалистичких психолога који мисле да би у увиђајној екипи
требало да учествује и судски психолог, управо са задатком да открије и фиксира психичке
трагове. лако је теоретски тачно да и спољне психичке промене улазе у појам трага, њих је
тешко практично поуздано фиксирати. Набрајање трагова и предмета саобраћајних незгода
утврђених приликом вршења увиђаја има за циљ да допринесе остварењу типологије трагова
саобраћајне незгоде, да истакне потребу разликовања појмова трага и предмете саобраћајне
незгоде и да учини очигледним које трагове и предмете саобраћајне незгоде увиђајни органи
данас запостављају.
Под трагом саобраћајне незгоде подразумева се свака видљива или простим оком
невидљива постојећа материјална промена, која је произведена у току саобраћајне незгоде. За
сваку врсту трага потребна је одређена техника и тактика за проналажење и фиксирање при
увиђају.
Кад се врши опажање ужег локалитета места незгоде и кад се само на њему затечени трагови
фиксирају постоји опасност да се пропушта могућност за тачно утврђивање места судара. Кад
некочени аутомобил налети на пешака тад се он зауставља даље од места судара на траговима
кочења које је вршено после налета. Треба утврдити постојање трагова од отиска ђона или
штикле ципеле пешака на коловозу или испале предмете из одеће пешака у моменту судара.

9.1. Фиксирање трагова према времену и месту њиховог настајања

Лице места је шири појам од појма "место саобраћајне незгоде". Лице места је место
извршења кривичног дела, место настале последице, свако место на коме се налазе предмети и
трагови саобраћајне незгоде.
Место СН може да се подели по току незгоде на три фазе сектора и то:
1. Фаза која претходи судару,
2. Сударна фаза,
3. Фаза након судара до заустављања.

У 1. фази налази се место реаговања и деловања учесника и проузроковача саобраћајне незгоде

(место реаговања на насталу опасност). У 2. фази налази се место судара учесника саобраћајне

53
незгоде (место судара). У 3. фази долази до померања учесника саобраћајне незгоде до крајњег
положаја (нпр. тумбање и клизање преврнутог возила након судара).
У 1. фази очекује се дејство учесника незгоде маневрисањем, кочењем, убрзавањем или
кретање по инерцији, па постојање таквог реаговања треба утврдити да би се могло
анализирати.
У 2. фази возила се сударају и тада наступа највеће дејство сила које, осим на
возилима, производе дејство и на коловозу где се очекује појава трагова на које треба обратити
пажњу и фиксирати их да би се могло поуздано утврдити место судара и положај учесника на
њему.
У 3. фази возила се након судара померају до заустављања. На том путу су изложена
отпорима (клизање, кочење, заношење и др.), па трагове формиране у тој фази треба пажљиво
истражити и фиксирати да би се утврдиле излазне брзине возила из судара и други параметри
за анализу СН.
На слици шематски се приказује одвијање тока саобраћајне незгоде по
карактеристичним фазама значајним за анализу тока незгоде и утврђивање њених узрока. За
фазу која претходи незгоди увиђајем се не могу добити и прикупити сви релевантни параметри
за разјашњење тока незгоде, иако је задатак увиђајне екипе да при увиђају прикупи све податке
који су од значаја за реконструкцију целог тока незгоде.

Трагови се временски и по локацији формирају по наведеним секторима (фазама) тока

незгоде. Има и таквих који могу да се појаве само унутар одређеног сектора, као што има
трагова који могу да се протежу на два или сва три сектора.
Фиксирање чињеничног стања обухвата место незгоде, трагове возила, учеснике
незгоде, атмосферске прилике и друго. Све што може да послужи за утврђивање места и узрока
незгоде и да разјасни ток и механизам незгоде мора при увиђају да буде фиксирано.

54
 Фиксирање трагова на месту саобраћајне незгоде врши се:
- описивањем,
- премеравањем,
- скицирањем, и
- фотографисањем.
У циљу што бољег и потпунијег описивања трага потребно је евидентирати све у вези са њим.
Описивање трага треба да садржи следеће елементе трага: врсту, дужину, ширину, размак,
удаљеност од карактеристичних репера, почетак и завршетак трага, извор и начин настанка
трага, правац и смер настанка трага итд. Описивањем треба обухватити и расуте предмете и
ствари (све непокретне и покретне трагове).
У опису се дефинишу облик, боја, величина и својства постојећих трагова и предмета
саобраћајне незгоде.
У опису треба тачно назначити места са којих је вршено скицирање и фотографисање трагова и
предмета саобраћајне незгоде.
Описивањем треба обухватити трагове на лицима (пешацима и лицима из возила) и трагове на
одећи ових лица (када треба утврдити положај свих лица према возилу или у возилу).
Посебно се описују трагови на возилу, у возилу и трагови на објектима.

9.2. Скицирање трагова

На лицу места треба направити грубу "кроки" скицу, а касније се приступа изради
прецизнијег плана цртежа лица места незгоде са приказом потребних детаља. Скицирање
обухвата све трагове надене на лицу места и предмете саобраћајне незгоде.
У скици се означавају мере дужине, ширине, размак и положај трагова и предмета саобраћајне
незгоде. Положај ових трагова везује се за фиксну (реперну) тачку и оријентациону линију
одабрану на месту незгоде. У "кроки" скицу уносе се потребне мере да би се на основу ње
направио план лица места незгоде у погодној размери (најчешће 1 : 200).
Сви описани трагови и предмети треба да буду и скицирани. Посебно се скицирају затечени
положај и локација возила или тела настрадалих лица у саобраћајној незгоди. У скицу се уносе
и нађени трагови (стакла, боје, нечистоће и друго) који се у легенди означавају.
Скица обухвата пут, саобраћајну сигнализацију и објекте у зони места незгоде. Посебно се
означава место где су се налазили сведоци који су видели ток незгоде и слично. На скици треба
означити и стране света ради оријентације у простору.
Сваки план места незгоде треба да садржи датум настанка незгоде и име и презиме лица које је
план места незгоде урадило.

55
9.3. Оштећења возила и повреде лица

На основу локације и облика оштећења возила која су учествовала у незгоди, може се

утврдити део брзине коју је возило изгубило у деформисању, учествујући у незгоди. Ако су
оштећења на возилима која су учествовала у незгоди лоцирана на предњем левом делу у
ширини од 30 цм може се закључити да су се она ексцентрично чеоно сударила преклапајући се
чеоним површинама у ширини од 30 цм. Кад су оштећења међусобно по облику и положају
(висини, ширини и димензијама) подударна, закључујемо да су настале од међусобног контакта
тих возила.
Ако се анализира још и њихов правац простирања може се поређењем извести
закључак о међусобном положају, смеру и правцу кретања возила у моменту примарног
контакта. У случају кад оштећени део возила запара коловоз у зони места судара и кад се
утврди који је део одређеног возила формирао траг на коловозу може се на основу локације
трага и оштећења возила, димензија возила и коловоза одредити положај возила на месту
судара у односу на ширину коловоза.
По облику и локацији оштећења на возилу може се често идентификовати објекат са
којим је аутомобил био у контакту (налет на стуб знака, одбојну ограду, судар са пешаком или
бициклистом и слично). Пррма облику и распореду оштећења насталих на путничком
аутомобилу који се сударио са пешаком могу се оријентационо одредити брзина аутомобила и
смер кретања пешака у односу на правац и смер кретања аутомобила.
Ако се има у виду и чињеница да се често у нашој пракси при вршењу увиђаја не поклања
довољно пажње идентифлкацији, опису и правилном снимању свих оштећења на возилима која
су учествовала у незгодама, можемо лако закључити да се таквим поступком не стварају
материјални елементи нужни за реконструкцију места судара и тока незгоде.

56
9.4. Индентификација, представљње и тумачење трагова формираних точковима
моторних возила

Проблем идентификације, представљања и тумачења трагова формираних точковима

моторних и других возила, актуелан је код вршења увиђаја и анализе саобраћајних незгода.
Возач моторног возила је у циљу избегавања изненадне и опасне препреке на путу приморан да
врши екстремно кочење возила. При екстремном кочењу моторног возила долази до блокирања
точкова, који по правилу формирају на коловозној површини пута трагове кочења клизањем
блокираних точкова.
Поред трагова кочења, постоје у општем и у другим специјалним случајевима кретања и
остале врсте трагова. Сви ти трагови за правну квалификацију дела изазваног несавесном
употребом возила имају нарочито значење, па се зато при увиђају њихово постојање флксира
(описују се, цитају и фотографишу). Због тога је потребно да истражни органи приликом
увиђаја открију и утврде постојање и порекло свих трагова на месту и у зони места незгоде, да
би се касније, приликом вештачења предметне незгоде, искључиле евентуалне супротне верзије
тока незгоде и да би се на њима (као поузданим материјалним елементима) темељила анализа
вештака о току и узроку незгоде.
За успешно вршење саобраћајнотехничког вештачења од посебног је значаја и добро
познавање, тумачење, идентификација и коришћење трагова моторног возила у анализи
саобраћајних незгода. За ову употребу, а према начину настајања, у трагове који су предмет
наше анализе спадају:
1. Трагови вожње,
2. Трагови клизања,
3. Трагови заношења,
4. Трагови блокираних точкова, и
5. Трагови кочења

1) Трагови вожње

При кретању возила по коловозу или ван њега, пнеуматици возила остављају трагове. Ако се
ради о кретању возила по снежном покривачу, блату, прашини или другим површинама на
којима се отискују трагови пнеуматика, они се јасно уочавају, тако да се добро отиснут профил
гуме лако распознаје, па се веома лако могу утврдити врста и изглед шара протектора, а преко
њих и каталога гума, врста и димензије гуме, затим произвођач гуме, а оријентационо врста и
тип возила. Ови су трагови значајни за саобраћајнотехничког вештака ради реконструисања
путање (трајекторије) кретања возила. У случају напуштања места незгоде, трагови вожње су
од нарочитог значаја за идентификацију возила које је учествовало у незгоди и смера кретања
при напуштању места незгоде .
Уколико се радило о пнеуматику са мањим притиском ваздуха, траг котрИјајућег точка
отискује се при праволинијској вожњи са спољим обрисним линијама које имају облик
издуженог слова "С", па се на основу таквог трага може закључити да је дошло до незгоде због
губљења ваздуха из пнеуматика, а не да је пражњење пнеуматика наступило после судара или
налета возила на објект на путу.

2) Трагови клизања

Ови трагови најчешће настају на клизавом (запрљаном или замашћеном делу коловоза) и
залеђеном коловозу при неконтролисаној вожњи изазваној убрзаним котрљањем или једног
јаче, а другог мање коченог точка, при кочењу са различитим дејством сила кочења на
точковима или при прикочивању или кочењу на различитим коловозним површинама (десни
57
точкови на банкини, а леви на коловозу). Једна неконтролисана закривљена путања вожње
распознаје се и по промени међусобног растојања између појединих трагова гума. Попречни
профил гуме се оцртава путем црта које имају укошен, а не управан положај у односу на правац
трагова (точак се котрља и клизи). Ако је точак блокиран или услед попречног кретања возила
мирује, тада се ове црте формирају приближно паралелно правцу вожње, а у одређеним
случајевима ови трагови могу бити толико зацрњени и континуирано закривљени, да по
изгледу одговарају траговима који настају код екстремнуг кочења при праволинијској вожњи.

3) Трагови заношења

Попречиии профил аутомобилског пнеуматика оцртава се код котрљајућег точка формирањем

попречних црта у односу на правац вожње. Уколико долази до јачег закочења точкова ове црте
се више повијају ка правцу вожње, тако да формирају праве линије и оцртавају пун траг.
Овакви трагови се појављују и кода пуцања и наглог пражњења гуме, кад долази до оштрог
скретања возила и до формирања трагова заношења.
У већем броју случајева, ови се трагови појављују у комбинацији са траговима клизања и
кочења.

4) Траг блокираног точка

Овакве трагове остављају поједини точкови возила кад су потпуно блокирани. Појављују се
услед одређених неисправности или оштећења возила, тако да наступи блокирање једног или
више точкова на возилу. Како се блокирани точкови не окрећу већ стално клизају, они
формирају трагове изразитог интензитета. Под дејством сила изазваних блокадом неког од
точкова, ствара се обртни моменат око вертикалне осовине блокираног точка који производи
ротацију и заношење возила које скреће са праволинијске путање по лучном трагу којим се и
аргументује постојање и дејство блокаде.
За лакшу идентификацију и објасњење појединих врста описаних трагова мотораих возила
може да послужи шематски приказ дат на слици.

5) Трагови кочења

58
Трагови кочења настају као резултат произведене силе кочења на кочионим уређајима возила,
која се преко пнеуматика пренела оцртала на коловозном застору. Трагови кочења су добро
уочљиви код коловоза изграђених од асфалта или бетона, док су мање приметни на коловозу од
камене коцке или туцаника. Када је у питању мокар коловоз или у случају када се кочи при
киши као и код кочења са остваривањцм коефицијента трења клизања до µк на савременим
коловозима не уочавају се трагови кочења. Трагови кочења нису видљиви ни у случајевима
кочења на сувим савременим коловозним засторима (асфалт и бетон) када се кочи са
успорењима мањим од око 3,5 м/с2, тј. у случајевима када се у коеењу не постиже максимална
сила активирања кочионог уређаја (кочење под дејством страха, или кочење неисправним
кочионим уређајима и друго).
Посебно треба истаћи и уочити разлике између: пута кочења, трага кочења и зауставног пута
моторног возила. Траг кочења је видљиво формиран траг настао при кочењу моторног возила.
Траг кочења је увек мањи од пута кочења, зато што се пут кочења састоји од видљивог и
невидљивог трага кочења моторног возила.
Трагови кочења се симболички приказују пуним црним линијама у случају када се ради о
траговима кочења које формирају задњи точкови возила. Ако се ради само о траговима кочења
предњих точкова возила, они се приказују удвојеним пуним црним линијама до предњих
точкова возила. (видети слику а и ц).
Ови трагови се симболички приказују у плану места незгоде на начин како је то за могуће
случајеве формирања ових трагова приказано на слици .

9.5. Одређивање места судара, правца и смера кретања учесника саабраћаја у

саобраћајним незгодама

Једно од значајних питања у реконструкцији тока незгоде је одређивање места судара. На

то питање тражи се одговор још на увиђају. Искази ученика незгоде не могу дати одговор на то
питање, нарочито у случајевима кад су контрадикторни и кад их дају непосредно
заинтересовани актери незгоде. Одговор се тражи не само о положају возила на коловозу у
смислу ангажовања одређене саобраћајне траке већ се постављају питања у вези са
дефинисањем међусобног положаја возила на месту судара и њиховог положаја у односу на
59
ширинии коловоза, посебно у односу на средину (уздужну средишњу линију) и у односу на
положај нађених трагова незгоде и крајње позиције у којој су се возила зауставила у процесу
судара (незгоде).
Овде се приказују методи који се користе у анализи трагова и оштећења возила са циљем
одређивања места судара и смера и правца кретања учесника незгоде.

9.6. Остали трагови који се јављају као последица судара

У трагове којима се може аргументовати место судара спадају:

- адубље огреботине или трагови парања коловоза нађени на коловозу у зони места
незгоде,
- трагови парања коловоза обућом пешака који је учествовао у незгоди
- интензивни трагови притиска пнеуматика,
- трагови за које се на основу врсте, облика, изгледа и тока простирања може
сматрати да су настали непосредно при судару.
У процесу интензивнијих судара возила кад настају јаче деформације и кад се
оштећени делови гужвањем потискују ка коловозу и доњој страни возила они често долазе у
контакт и са коловозним застором. Тада настају трагови парања коловоза. Постојање посебно
дубоких огреботина указују на ужу локацију места судара, зато што се само у моменту судара
остварује јак притисак возила на коловоз кад могу настати овако дубоке огреботине. То не
искључује могућност да деформисано возило остави на коловозу огреботине и на делу пута
који пређе после судара у току инерционог кретања до смиривања (заустављања). Међутим, у
овим случајевима настале огреботине су обично слабије изражене.
лсто као и огреботине, у процесу судара два возила могу се појавити и кратки, али интензивни
трагови гума од точкова који су услед инерцијалних сила изазваних у судару најјаче били
оптерећени. То се дешава код удара путничког аутомобила у точак бицикла који се
деформацијом подбија испод браника возила и остварује притисак на коловозни застор, кад се
појављује јасно изражен траг гуме као последица јаког притиска на коловоз.
Приликом судара возила и пешака када је тежина тела пренета на ногу захваћену у
примарном судару браником аутомобила или точком, може доћи до појаве трага насталог
стругањем делова ђона са ципеле која је клизала по коловозу остављајући на њему видљив
траг. Траг подковичастог облика настаје при јачим сударима кад се возила преклапају у
ексцентричном чеоном судару левим предњим ћошковима, и то најчешће код предњег левог
точка возила. Овакви трагови настају под дејством угаоних брзина тј. ротације возила око
вертикалне осовине повучене кроз тежиште додирних површина у моменту примарног
контакта. На основу промене изгледа трага може се идентификовати место судара. Тако на
пример, кад при судару дође до пуцања и пражњења пнеуматика наступа промена у трагу. Траг
точка са празним пнеуматиком је обично шири од трага пуне (напумпане) гуме, израженије су
му ивице по којима су се рубови обруча точка (фелне) ослањали на коловоз.
Код већих брзина долази у овим случајевима до проклизавања и окретања гуме по ободу
обруча кад траг гуме постаје кривудав, а рубови обруча точка гребањем остављају траг парања
на коловозу.
Трагови кочења имају бочну девијацију која настаје при судару кад долази до бочног
осциловања возила. На основу овакве промене на траговима кочења може се одредити положај
возила дуж трагова у моменту судара. На основу набројаних карактеристика трагова може се
егзактно одредити место судара, јер ови трагови увек настају непосредно на месту судара.

60
9.7. Анализа делова возила и опреме возила

При вожњи аутомобила на добрим путевима путници у возилу изложени су утицају

вибрација под чијим дејством се померају са амплитудом 24 cm. За удобно путовање
учесталост тих померања не сме прелазити 60 l/mиn. Такав обим њихања тело има при ходању,
а њему је организам човека максимално прилагоден.
По истраживањима, 10-20% укупних саобраћајних незгода изазвано је техничким
недостатком на возилу.Технички недостаци на уређају за кочење су претежно узрочници
саобраћајних незгода.
Код комерцијалних аутомобила се као технички недостатак углавном јављају
недостаци код уређаја за кочење. Остало је у другом плану.Лоше одржавање возила и
некоришћење заштитних кацига и појасева може довести до незгоде или до погоршања њених
последица.
При реконструкцији саобраћајне незгоде, данас, се испитиију:
- кочиони систем
- сигурносни појасеви
- заштитне кациге
- сијалице и
- други делови, ако се сумња на њихов технички недостатак.

9.7.1. Сигурносни појасеви

У случају саобраћајне незгоде најчешће се поставља питање:

Да ли је појас био коришћен, и ако није, како је дошло до слике повреда? Најважнији делови
сигурносних појасева су:
1. транспортер са траком
2. језик браве (плочица)
3. сигуниосна брава
4. горњи обртни омот
5. ролна аутомата са држачем
6. сигурносни омотач

При фронталном судару кретање и повреде код везаног и невезаног возача путничког
аутомобила се разликују. Невезан возач:

61
 - ударац главом преко управљача у ветробранско стакло (повреда лица, очију, носа,
повреда главе)
- ударац грудима у управљач (сломљена ребра, сломљен грудни кош)
- повреде доњих екстремитета.

Ток покрета код везаног возача може у почетку да буде сличан кретањима невезаног возача. У
сваком случају то важи до тренутка у којем се сигурносни појас круто затегне. Везани возач:

Код оптималног система сигурносних појасева и чврстог седишта, путник може за време
судара у колони да буде тако успорен да никаква биомеханичка дозвољена успорења не буду
прекорачена. У сваком случају претпоставка је да брзина одређене гораје граничне вредности у
тренутку судара, која зависи од много фактора, није прекорачена. Средња вредност брзине би
била V= 50 km/h.
Средње вредности успорења возача при удару возила у чврсту препреку разликују се код
везаног и невезаног возача.Докажимо то одређујући средња успорења возача када је налетна
брзина возила на препреку V=50 km/h.

b - средње успорење (m/s2)

V -налетна брзина (m/s);
S - пут успорења (m).

62
Средње успорење када је возач везан:

Средње успорење када возач није везан:

Подупирањем рукама не може да се постигне деловање сигурносних појасева. На основу

следећих показатеља може се доказати да је возач био везан у тренутку фронталног судара:
1. Показатељи на ремену појаса (траци):
• одвојеност вештачке пресвлаке на попустљивим деловима
• пренос материјала измеду појаса и одела путника због деловања топлоте
• искидан граничник ремена
• "савијени" набор на попустљивим деловима, ако је појас био преклопљен на њима.
2. Показатељи настали због удара:
• разбијени делови пластике на отворима учвршћивача
• навојни отисак на рупи учвршћивача.
3. Показатељи на брави:
• деформисана брава
• овално обликовано проширење округле рупе (само код великог оптерећења)
• сметње при функционисању.

4. Показатељи на уређају (апарату за намотавање траке ремена)

• сметње у функционисању при извлачењу траке (ремена појаса)
• сметње у функционисању при враћању траке.

Путник такође може бити повређен и ако је везан, у случају:

- да делови возила буду набијени у унутрашњи простор,
- при бочном судару када путник услед инерције удари у врата,
- када је кровни део сабијен.
У случају када је појас велики (опуштен, слободан) возач може да удари главом у волан, а
сувозач у арматурну таблу (повреде чела, ока, потрес мозга). Осим тога могу наступити
повреде колена у контакту са арматумом таблом.
Код већих промена брзине затегнут појас може да доведе до повреда стомака, црева, а рамени
каиш може да изазове засеклине и опекотине у области рамена.
Повреде и оштећења возача зависе и од индивидуалних карактеристика корисника (старост,
висина, тежина итд.) и возила (висина седишта, висина волана итд.).

63
9.7.2. Заштитна кацига

Ако је у саобраћајној незгоди повређен возач мотоцикла поставља се питање:

Да ли је возач мотоцикла носио заштитну кацигу и ако није како би изгледале повреде да је
носио?
Заштитна кацига се састоји из:
- оклопа кациге са тврдом спољном површином,
- уређаја за ублажавање ударне енергије и
- носача.
Најважнији делови заштитне кациге су:

64
У случају да кацига није оштећена споља, (уколико дође до саобраћајне незгоде), не може се
тврдити само на основу тога да лице које носи кацигу није повређено, јер постоје судари који
доводе до снажног дејства на организам без наношења спољних повреда.
У случају саобраћајне незгоде на кациги се могу јавити следећа оштећења:
- отисци делова возила са којим се мотоциклиста сударио
- расцепи са могућим препознатљивим правцом расцепа који мора одговарати повреди
на возачу мотоцикла;
- раздори и продори.
На заштитном јастуку могу се појавити трагови:
- места лома;
- угњечења.
Ако се код заштитног јастучета, код присутних трагова на спољашњем делу кациге, не
појављују угњечења, или ломови, то значи да је енергија која је деловала вероватно била
незнатна. Ако заштитно јастуче не показује, насупрот јако утиснутим траговима на спољашњем
делу кациге, никаква оштећења, ово указује на то да се вероватно ради о директном ударцу у
кацигу. Ако је насупрот угњечењима утврђено и/или померање у заштитном јастуку, а нема га
на спољашњем делу оклопа, тада се ради о тупом ударцу.
Уколико у комфрној области постоје трагови, то су углавном:
- део коже и/или косе може бити нанет на јастуче у комфорној области, као што може
бити нанет и узорак текстила у кожу главе возача (само при врло снажном притиску)
- може доћи до крварења које усисава јастуче.
Ремен подбратка при вожњи је затворен, па треба погледати да ли се стање мењало после
судара. Делови учвршћивача, и они делови који се затварају могу да покажу силу деловања.
Визир често отпада са кациге при судару. По стању визира се може утврдити и да ли је вид
могао бити оштећен деловима разбијеног визира.
У току незгоде кацига може да спадне са главе, и то у случајевима:
- ако кацига није добро намештена
- ако није одговарајућа величина кациге
- ако је ремен подбратка лабав
- ако је ремен подбратка привидно закопчан
- ако се код кациге визир наслони на брадни део кациге, он тежи услед удара да скине
кацигу са главе.

65
9.7.3. Истраживање сијалица

После судара прегледом сијалица се може на лицу места, утврдити да ли су биле

упаљене. Према изради разликују се једнонитне и вишенитне, норманалне или халогене
сијалице. Према сфери примене сијалице су подељене на:
- рефлекторе (фарови)
- показиваче правца
- стопсветла
- позициона светла
- светла за обележавање (габаритна).

Грађа сијалица је углавном иста, а за реконструкцију саобраћајне незгоде су битни следећи

делови:

Светлеће нити су углавном спиралног облика, при чему оса спирале може бити права или
повијена линија. Нит је углавном начињена од волфрама, а аблендујућа капа од никла или
молибдена. Да би се спречило прегоревање сијалице жаруље су или вакуумске или пуњене
заштитним гасом.
Температуре при нормалном раду, тј. температуре топљења које имају поједини елементи
сијалице су:

Сијалица мора да издржи снажна оптерећења, како у нормалној експлоатацији не би дошло до

прегоревања. Медутим, може да настане деформација сијалице и директним деловањем силе на
њу. У вези са ломом стакленог дела, углавном се мора водити рачуна о правцу деловања силе.
Могуће је, на основу одређених показатеља, одредити стање сијалице у тренутку незгоде.
Ужарене сијалице, односно ужарене волфрам спирале, еластично се тегле до границе
еластичности. Пластично се деформишу а да се не сломе одмах. Хладне спирале су незнатно
способне да се деформишу у пољу еластичности. Прелом је различит:
- код ужарених сијалица и разбијеног стакленог тела долази одмах до оксидације
ужарених спирала у додиру са кисеоником.
- места лома код хладних сијалица изгледају кристално и оштро по ивицама, а
нарочито лако се кида хладно влакно на местима летовања код држача.

66
Код лома врућих сијалица настају перле топљења. Делићи разорених стаклених тела могу да се
истопе на врућим деловима. При ниској температури, у тренутку деловања кисеоника, образује
се танак оксидациони слој различите боје. При високој температури и дужем трајању
оксидације прегорева ужарена спирала у жућкаст волфрам оксид који на хладнијим деловима
отпада.
Танке ужарене нити, под дејством ваздуха, сагоревају после 35 секунди, а дебеле нити после 58
секунди. У последњој фази сагоревања прави се светлосна кривуља и настају перле топљења.

67
 ДЕО
10
УВИЂАЈ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА И НАЛАЗ И МИШЉЕЊЕ
ВЕШТАКА
Пођ увиђајем подразумевамо излазак на лице места настајања саобраћајне незгоде,
ради прегледа тј. увида истог и прикупљања снимања постојећег и затеченог стања. Према
томе, увиђај саобраћајне незгоде омогућава да се непосредним прегледом и увидом лица места
незгоде утврде све околности и чињенице везане за настајање незгоде. Затим, да се пронађу,
прикупе и фиксирају сви материјални елементи и докази о настајању незгоде, да би се на
основу њих утврдило да ли је учињеним пропустима који су за последицу имали насталу
незгоду извршено кривично дело, саобиаћајни прекршај или је саобраћајна незгода настала
због више силе, из крајње нужде или неког другог разлога.
Увиђај незгода са већом материјалном штетом и незгода са настрадалим лицима врши
овлашћена екипа коју сачињавају: дежурни тужиоц, криминалистички техничар и
овлашћени радници МУП-а. За свако подручје или одређену категорију пута утврђена је
надлежност одређене екипе. У случајевима тежих саобраћајних незгода увиђајна екипа може
бити проширена ангажовањем јавног тужиоца и вештака (лекара, саобраћајних стничњака и
др.).

68
Увиђај би требало извршити одмах после настајања незгоде, јер са протеком времена и
необезбеђењем места незгоде може доћи до премештања или уништења одређених предмета,
трагова и других елемената битних за утврђивање уколности под којима је настала незгода.
Поред тога, неки трагови нестају или се мењајии зависно од промене временских прилика, а
могу бити и уништени под дејством одвијања саобраћаја преко места на коме је настала
незгода.
Пошто увиђај незгоде редовно почиње са извесним протеком времена од момента незгоде,
неопходно је да учесници незгоде или органи контроле саобраћаја обезбеде место незгоде до
доласка комисије која ће извршити увидај. Ово обезбеђење обухвата:
- мере ради отклањања опасности од могућих промена изгледа лица места незгоде и
уништења или померања (трагова и делова отпалих на коловозу у зони места
незгоде, као и спречавање померања возила са места на коме су се затекла после
настале незгоде (осим у случајевима померања која су нужна ради спашавања
људи),
- мере које омогућавају и осигуравају одвијање саобраћаја осталих возила под
условом да се тиме не угрожава место незгоде и не спречава касније прикупљање
података при вршењу увиђаја.
Редослед радњи које треба при овом обезбеђењу предузети не може се прецизно
специфицирати с обзиром на различите саобраћајне ситуације, али се с обзиром на најчешће
случајеве који у пракси настају тај редослед може оријентационо определити следећим
поступцима:
- пружање помоћи повређенима у саобраћајној незгоди,
- осигурање места незгоде и осталог саобраћаја,
- пријављивање саобраћајне незгоде надлежним органима (станици хитне помоћи,
саобраћајној полицији),
- регулисање одвијања саобраћаја у условима када је то могуће без уништења или
померања трагова, возила, делова и другог што је у вези са насталом незгодом,
- предузимање мера за отклањање опасности од пожара, експлозије, удара струје,
деловања отрова и других опасних материја, затим да се спречи даље оштећење
возила и евентуално повређивање лица,
- прикупљање података о учесницима и сведоцима саобраћајне незгоде (узимање
адреса лица, података о возилима, возачима),
- састављање скице места незгоде (утврђивање положаја возила, мерење трагова,
фотографисање и сл.)

10.1. Поступак прегледа места незгоде и сакупљања чињеница за анализу незгоде

Увек треба имати на уму да је сваки случај незгоде различит, па и онда кад незгоде имају доста
сличности. Прва ствар која треба да се учини на месту саобраћајне незгоде је да се сачувају сви
постојећи подаци и докази, да неким случајем или поступком не би били уништени. Ово
подразумева да место незгоде увек треба да обезбедимо тако да је приступ дозвољен само
лицима која су ту потребна. Док не стигне патрола или увиђајна екипа тај задатак треба да
изврше учесници незгоде или лица која се прва нађу на лицу места. Један део прикупљања
показатеља и података мора да се обави врло брзо и ефикасно (подаци о повређенима којима
треба пружити помоћ), а други део радњи може се обавити и касније. Из наведеног се види да
прво треба обавити приоритетне ствари. Мора се имати у виду да се у неким случајевима доказ
сакрије, уништава и кривотвори од стране оних који су прекршај учинили или њихових
сапутника. У току рада, треба примењивати правилан редослед истраживања. На пример:
- треба прегледати површину на којој се незгода догодила, обратити пажњу на трагове
сваког возила, до места где се зауставило и на површну испод возила коју је покривало,
69
 - у случају да возило није више на месту незгоде (нпр. возач је са возилом побегао са
места где је изазвао незгоду) треба утврдити у ком је смеру возило напустило место
догађаја, (помоћу трагова, казивања сведока и друго),
- посебно треба обратити пажњу на унутрашњост и спољашњост возила,
- треба проанализирати непокретне објекте који су учествовали директно или индиректно
у незгоди,
- ако се незгода догодила ноћу, обавезно треба доћи и сутрадан не би ли се нашао још који
доказ више, а који није могао бити уочен приликом истраживања док је био мрак,
- за сваки случај, треба укључити и експерте за узимање отисака прстију и откривање
других трагова (крв, коса, ткиво и сл.) ако постоји било каква могућност да ће они бити
од неке користи (утврђивање лица које је управљало возилом).

10.2. Садржај и поступак за формирање налаза и мишљења вештака

У саобраћајно-техничком вештачењу које се врши по налогу суда, наредбом се

одређује предмет вештачења и набрајају питања на која се од вештака траже одговори.
Извештај вештака треба да садржи одговоре на та питања. Међутим, судском наредбом нису
увек прецизирана сва питања нити су одређене околности које вештак у налазу треба да
обради. Суд очекује да ће вештак (стручњак) применом одређене методологије у свом налазу и
мишљењу дати одговоре на сва питања значајна за разјашњавање узрока и тока незгоде, која
интересују суд и странке. Најчешће се наредба и завршава таквом уопштеном формулацијом
којом се дефинише предмет вештачења. Сваки извештај вештака треба да има уводни део,
налаз, мишљење и закључак. Полазећи од захтева суда и фонда расположивих података који се
прикупљају при вршењу увиђаја саобраћајних незгода, као и података који се прибављају у
судском поступку, извештај вештака се формира алтемативно са садржајима датим на сликама.
На слици је приказан основни садржај налаза и мишљења вештака у четири поглавља.

70
У оквиру првог поглавља које обрађује основне податке, груписани су релевантни подаци за
израду вештачења у четири подгрупе, према подели која се користи и при фиксирању ових
података у увиђајној документацији.
Друго поглавље има пет подгрупа у које се уносе изабрани релевантни материјални елементи
или елементи засновани на исказима сведока, ако материјални елементи не постоје, да би се
применом одредених графоаналитичких поступака и модела дошло до резултата на основу
којих ће се одредити брзина учесника незгоде, место судара и положај учесника незгоде на
њему. На основу ових резултата добијених у примараој анализи налаза, у поглављу
временскопросторне анализе спроводе се додатни прорачуни и анализе да би се реконструисао
ток одвијања саобраћајне незгодц.
У временско-простомој анализи се применом одређених графоаналитичких поступака и метода
утврђују брзине и међусобни временскопросторни односи учесника незгоде у
карактеристичним фазама (у тренутку појаве потенцијалне и реалне опасности за наставак
безбедног кретања, у тренутку реаговања учесника незгода, у тренутку судара).
Посебно се спроводи анализа ради испитивања могућности и услова под којима би се незгода
могла избећи и анализа којом се утврђује да ли су окривљени и оштећени у датој ситуацији
адекватно и благовремено реаговали и који су поступци учесника незгоде били у узрочној вези
са насталом незгодом, а који су имали утицај на последице незгоде. Овако комплексна анализа
може се спровести у свим врстама саобраћајних незгода а методологија одређена садржајем
датим на слици важи за све случајеве незгода где се тражи потпуно реконструисање тока и
динамике незгоде и изјашњење о узроцима и свим околностима које су биле од утицаја на
узрок, ток и последице незгоде.

На слици се приказује структура формирања налаза и мишљења вештака у примени ове

методологије. При разматрању основних података из предмета вештачења, вештак на основу
примене анализе извршене после проучавања списа врши сортирање и вредновање
расположивих података, да би изабрао релевантне податке за израду свог налаза и мишљења.
Поред одабраних релевантних података за обраду у налазу, вештак користи и потребне
техничке нормативе, стандарде, прописе, правила и дефинисане поступке и моделе за
спровођење графоаналитичких операција за добијање одређених резултата. При изради налаза
обрађују се питања суда, врши се анализа одбране окривљеног и обрађују се питања третирана
у оптужном предлогу или оптужница тужиоца.
Ако се врши поновљено (друго) саобраћајнотехничко вештачење, суд може да тражи од
вештака да изврши и анализу претходног вештачења. Овакву анализу треба спроводити у свим

71
деловима извештаја вештака ако су они упоредиви или само у заједничким елементима где
постоји сагласност или разлика у налазу и мишљењу вештака.
На основу утврђених релевантних података и добијених резултата вештак саставља мишљење у
коме се изјашњава и о узроцима и последицама незгоде наводећи сва неадекватна или
неблаговремена поступања непосредних и посредних учесника незгоде, која су била у вези са
узроком или последицама саобраћајне незгоде.
У закључку се сажима мишљење вештака, истичу се само основне околности и
фактори који су били у узрочној вези са незгодом или су били од утицаја на последице незгоде.
Посебно се означава испитана могућност или немогућност за избегавање саобраћајне незгоде
или ублажавање њених последица.
Овако дефинисани поступци и методологија за вештачење, тестирана је у вештачењу већег
броја различитих врста најсложенијих саобраћајних незгода. Она се може примењивати код
вештачења свих саобраћајних незгода у кривичном поступку где се утврђују узроци и
реконструише ток одвијања саобраћајне незгоде.
Утврђени садржај налаза и мишљења вештака у овој методологији вештачења
обавезује вештака на поступност у анализи одређених релевантних елемената за формирање
налаза и мишљења. Суд вештаке до сада није обавезивао да у вештачењу примене одређену
методологију, јер у нашој стручној и наставној литератури није била дефинисана ни прописана
јединствена методологија по којој би се вештачења обављала. Примена ове методологије
подразумева прибављање, вредновање и избор података потребних за израду налаза и
мишљења вештака. Радећи тако, вештак улаже више времена у избор, презентирање и
тумачење релевантних података за израду свог налаза. На овај начин, суду и странкама су
доступни на увид и оцену сви полазни подаци на којима вештак темељи свој налаз и мишљење.
Незгоде обрађене у поступку вештачења применом ове методологије, омогућују допунску
обраду и истраживање узрока незгода на основу анализе појединачно вештачених незгода. Тај
аспект у нашој судској и научно стручној пракси до сада није обезбеђиван, а резултати таквог
истраживања били би драгоцени за формирање програма и акција за превентивно деловање на
све елементе система В-В-П-О у сузбијању саобраћајних незгода и ублажавању последица.
Добијени резултати могли би се користити за побољшање законског регулисања ове материје и
иновације програма за саобраћајно образовање становништва и обуку возача.
Вештак појединац најчешће се ангажује у вештачењу лакших незгода и у случајевима
када суд не тражи вештачењем потпуну реконструкцију тока саобраћајне незгоде. Најчешће се
наредбом наводе одређена питања на која вештак треба да да одговоре. У вођењу истраге код
случајева мање сложених незгода (мањи број учесника, лакше последице незгоде), вештачење
се најчешће поверава вештаку појединцу. У тим случајевима вештак може да користи
алтернативни садржај "Б" дефинисан на слици за формирање свог налаза и мишљења.
Он тада у вештачењу не наводи све изабране елементе из списа значајне за реконструкцију тока
и узрока незгоде али их користи у налазу за одређивање места судара учесника незгоде, брзине
њиховог кретања у карактеристичним моментима и при испитивању могућности, услова и
околности под којима би се незгода могла избећи. На основу резултата оваквог испитивања,
избора и тумачења података из списа, вештак формира мишљење у коме даје одговоре на сва
питања суда одредена наредбом за вештачење. Методологија по овом садржају може се
применити у вештачењу свих врста саобраћајних незгода, ако се не тежи за посебним
истицањем изабраних полазних података на основу којих је реконструисан ток незгоде.

72
10.3. Основне поставке при анализи тока саобраћајне незгоде

При обављању саобраћајнотехничког вештачења, вештаку се даје на проучавање

судски спис који садржи:
- увиђајну документацију (записник, скицу, фотодокументацију),
- податке о учесницима незгоде и настрадалим лицима,
- податке о возилима и њиховом техничком стању,
- податке о путу и временским приликама,
- записнике о саслушању учесника и очевидаца незгоде,
- остале материјалне податке и доказе о саобраћајној незгоди.
Вештак, као по правилу, не добија увек све податке који су му потребни за вештачење, већ
потребне допунске податке сам прикупља или их накнадно тражи од суда.
Свака саобраћајна незгода се може посматрати као једна реализација догађаја произишла из
дејства више различитих фактора од којих неки могу бити и случајни. Зато сваки судар између
возила или возила и пешака (свака саобраћајна незгода) има своје специфичне особине,
карактеристичне само за тај случај, које га одвајају од других аналогних догађаја.
Догађаји који прате судар возила и пешака имају и неке заједничке каракеристике. То
омогућава разраду и примену јединствене методологије за истраживање узрока незгоде
независно од детаља конкретне саобраћајне незгоде. У основи, метод се базира на међусобној
повезаности и усклађености адекватних радњи које треба да предузимају учесници саобраћаја
како би избегли међусобни судар.

Анализа саобраћајне незгоде која се спроводи у вештачењу за потребе судске праксе, треба да
разјасни следећа питања:

1. Како се догодила саобраћајна незгода?

За давање одговора на ово питање, треба претходно одредити следеће елементе:
- дефинисати ситуацију на путу када је настала опасност и потреба за реаговањем
возача, а посебно положаја учесника незгоде и брзине њиховог кретања у том моменту
- брзине и положаје учесника незгоде на карактеристичним позицијама пре судара (V0,
V1);
- брзине и положаје учцсника незгоде у моменту судара (Vs)
- правац и смер кретања, брзину и позицију пешака у моменту судара (Vp)
- ситуацију на путу у моменту реаговања возача, а посебно брзину кретања и позицију
пешака у односу на место судара и место ступања на коловоз пута;
- позицију и брзину возила када је пешак ступио на коловоз, тј. када је био уочљив и
када је његова намера за прелажење коловоза била схватљива, а тиме створена
опасност за даљи наставак вожње аутомобила без промене режима.

2. Како би се одвијао ток саобраћајне ситуације и да ли би постојали услови за избегавање

незгоде у следећим случајевима:
- да су возачи возили своја возила у границама дозвољене брзине;
- да је возач благовремено смањио брзину на безбедну за саобраћајну ситуацију која је
постојала пре изненадног и непредвидљивог излаза пешака на коловоз пута;
- да су возачи изабрали други начин реаговања, тј. избегавали судар скретањем у страну
уместо кочењем или обрнуто;
- да је пешак возило приметио и реаговао тако што би стао, кренуо натраг или потрчао
напред, уместо што није мењао начин и режим свог кретања.

73
3. Са којом брзином (Vub) би возачи у датој ситуацији могли да избегну незгоду
заустављањем возила пре стизања до места судара?
- ако би благовремено реаговали кочењем на уочавање опасности од наиласка другог
аутомобила;
- ако би возач благовремено реаговао кочењем на појаву опасности од судара са пешаком
који ступа на коловоз и врши прелажење коловоза пресецањем путање аутомобилу
(Vub).
Да би дао одговоре на ова питања, вештак користи податке прикупљене при увиђају
места саобраћајне незгоде и допунске податке прибављене у судском поступку. Ови подаци
углавном обухватају: крајње положаје учцсника саобраћајне незгоде, трагове на коловозу,
возилу и лицима, оштећења возила, повреде лица, видљивост, прегледност, техничке податке о
возилу, податке о путу и сл.
Пошто сами подаци не могу да дају одговоре на постављена питања, спроводи се
посебна анализа помоћу које вештак одређује сударну позицију и карактеристичне положаје
учесника у појединим фазама саобраћајне незгоде и механизам њиховог међусобног
контактирања. Трагове представљају отпали делови возила, разбијено стакло фара и
ветробрана, трагови кочења, трагови крви, одбачени делови одеће и обуће пешака, пртљаг
пешака, итд.
Помоћу ових података, применом модела вештак одређује сударну брзину возила а
помоћу ње одређује место судара и друге податке за формирање налаза и мишљења.
За одређивање међусобног положаја возила на сударној позицији, доводе се у везу оштећења
настала на возилима са траговима фиксираним на коловозу а помоћу трагова и крајњих
положаја возила утврђују се графоаналитичким поступцима медусобни положаји учесника
незгоде на карактеристичним позицијама. У овој анализи оштећења возила значајни су подаци
о интензитету, месту локације, облику и димензијама оштећења. Код повреда лица значајан је
интензитет, локација повреде, смер дејства силе и изглед ране, јер се помоћу тих елемената,
крајњег положаја лица и оштећења возила може утврдити њихов међусобни положај у процесу
судара.

74
 ДЕО
11
МЕТОДЕ ЗА ИЗРАЧУНАВАЊЕ БРЗИНЕ И ЗНАЧАЈ ТАЧНОСТИ
РЕЗУЛТАТА ЗА ТЕМЕЉНО ИСПИТИВАЊЕ САОБРАЋАЈНЕ
НЕЗГОДЕ
Постоји већи број метода за израчунавање брзине које се заснивају на:
- траговима кочења, блокирања и другим траговима гума на путу,
- анализи оштећења возила и објеката на путу,
- повредама лица учесника незгоде,
- даљини одбацивања (пешака, комадића разбијеног стакла фара или ветробрана и др.),
- методи израчунавања импулса, тј. енергије изгубљене у току судара,
- оцењивању, мерењу или регистровању података и др.
Све вредности израчунате брзине у зависности су, од коришћених метода, мање или више
толерантне. Уколико се брзина израчунава помоћу више метода онда је могуће поље
толеранције сузити на одређени интервал или добијени резултат тумачити да није била мања
од___ни већа од___, прорачуном одређних величина.

75
11.1. Могућности за одређивање брзине

Саобраћајна правила одређују дозвољену брзину на појединим путевима за одређену

врсту возила односно за поједине учеснике у саобраћају у различитим околностима и
саобраћајним ситуацијама. Прописана је обавеза кретања у граници дозвољене брзине, али увек
и само прилагођеном брзином постојећим ситуацијама на путу, тако да се возило може
благовремено заустаити пред сваком препреком чија се појава може очекивати и предвидати.
Уопштено посматрано, возач сме да вози у граници дозвољене брзине, само ако му та брзина
обезбедује сигурно владање возилом. Ако он тако не поступа и ако изазове незгоду, прво што
се истражује код учесника незгоде је брзина којом се возило кретало непосредно пре незгоде. У
одређеним околностима, и у повољним путним и временским приликама брзина се ограничава
према саобраћајним правилима, нпр. за сва возила у насељеном месту на 60 км/h. Када постоји
сумња да је у незгоди учесник у саобраћају возио своје возило неодговарајућом
(неприлагођеном и небезбедном) или недозвољеном брзином (прекорачио је дозвољену
брзину), саобраћајни стручњак може брзину непосредно пре незгоде да одреди (израчуна је
применом одређених метода и поступака). Тачно одређивање брзине је неопходно за одговор
на различита питања која се приликом анализе саобраћајне незгоде постављају. На пример: Да
ли би се незгода могла избећи да учесник у незгоди није прекорачио дозвољену брзину? Да ли
би се прекинуто претицање возила одигравало тако да је учесник у саобраћају који је долазио у
сусрет возио дозвољеном брзином? Како би се повреде пешака промениле ако би се возач
путничког возила придржавао дозвољене брзине од 50 км/h, тј. ако не би прекорачио опасних
65 км/h? итд.
Тако израчунавање брзине најчешће је задатак саобраћајнотехничких стручњака у
анализи (вештачењу) саобраћајних незгода. Одговарајућа решења која се сусрећу у пракси су
разнолика, због различитог приступа у решавању овог питања применом различитих метода и
поступака, уз коришћење погрешних или лоше одабраних полазних података у примењиваним
методама.
По правилу, суд од вештака тражи да се изјасни о величини брзине којом су се кретали
учесници незгоде, у моменту када је опасност настала (Vо) и у моменту самог судара (Vs). Друго
питање које се најчешће поставља, ако је возач прекорачио дозвољену брзину (Vd) и ако је по
оцени суда утврђена брзина била превелика, је утврђивање "прилагођене брзине" и брзине при
којој се судар не би догодио (Vub). Брзина, третирана као "прилагођена брзина", по правилу
интересује тужиоца, јер се на њој најчешће заснива оптужница. Суд је надлежан да утврди
"прилагођену брзину", вештак је израчуна, али је дефнише као "безбедну брзину".
Ако се непосредно пре незгоде није мењала ситуација, возач би могао у вожњи
користити и максимално дозвољену брзину ако је она безбедна за ту непроменљиву ситуацију
на путу. Медутим, ако изненада дође до промене ситуације на путу, (пешак истрчи на коловоз и
слично) настаје потреба да на промену ситуације возач реагује прилагођавајући своју вожњу
тој ситуацији. Ако ова промена настане изненада и у близини наилазећег возила, тада се
израчунавање безбедне брзине своди на утврђивање "условно безбедне брзине", односно,
брзине са којом би возач могао судар да избегне заустављањем возила испред места где се на
путу појавила изненадна и непредвидљива препрека, само у случају да је у тренутку појаве те
опасности возио баш том брзином. Могућност за избегавање незгоде возач ће имати у већој
мери ако се у тренутку изненадно измењене ситуације на путу нашао даље од препреке и ако је
тада возио мањом брзином. Да ли је возач имао разлоге да предвиђа овакву промену ситуације
и да баш према њој подешава режим своје вожње треба суд да оцени, али је вештак дужан да у
налазу код израчунавања различитих брзина о овим околностима води рачуна и разликује
брзине (у моменту реаговања возача на опасност Vо, на почетку трагова кочења – V1, судара –

76
VS, безбедна Vб, условно безбедна – Vub, максимално дозвољена –Vmaxd, минимално дозвољена
Vmind и друго).
При реконструкцији саобраћајних незгода, значајно је правилно одређивање брзине
аутомобила. Практично ни једна незгода не може бити објективно реконструисана ако је овај
параметар неизвестан, а тада се не могу установити ни прави узроци незгоде нити се може
обавити њено вештачење.
У одређеним ситуацијама брзина возила не мора да буде у узрочној вези са насталом незгодом
али може бити од утицаја на тежину и последице незгоде. Незгода може бити проузрокована и
при вожњи у границама дозвољене брзине ако возач на појаву опасности не реагује или касни у
реаговању.

11.2. Однос између коефицијента трења, котрљања и проклизавања

Уопштено важи:
Fr    FN [N]
где је:
  коефицијент трења;
FN  нормална сила која се преноси преко точка у N;
Fr  сила трења у N.
Сила трења Fr при котрљању је за 15-20% већа од силе трења при кочењу са
проклизавањем јер је µ котрљања 15-20% веће од µ проклизавања.
Максимална сила трења котрљања постиже се код сваког точка који се појединачно окреће уз
проклизавање од 25% (важи за сув коловоз).
Нормална сила на површини додира појединачног точка и коловоза помножена
одговарајућом величином коефицијента трења µ даје максималну силу трења, односно силу
кочења појединачног точка.
FRi  i  FNi
i  коефицијент трења појединачног точка
FNи  нормална сила на појединачном точку у N
FRi  сила трења појединачног точка у N

77
Сила трења не мора увек да буде максимална, може да буде и мања уколико је точак само
лагано прикочен.Збир сила трења свих n точкова даје успорење возила.
n
FR   FRi
i 1
Збир нормалних сила на свим точковима даје укупну тежину (масу) возила
n
FG   FNi
i 1

Други Њутнов закон гласи:

F  сила   m  маса  b   успорење  убрзање 
F  mb

На основу ових закона може се израчунати следеће:

FR  m  b
где је:
m  маса у kg
b  успорење у m/s2
FR  sила трења у N
Или у специјалном случају,

FG  m  g
FG  тежина   m  маса   b  земљино убрзање 

На основу једнакости следи:

FR
b
m

Ако за све точкове важи средњи коефицијент трења µ могуће је израчунати успорење за
путничко возило (са добро подешеним уређајима за кочење) по следећој формули:
n
   FNi
i 1   FG
b 
m m
Пошто се из једнакости (2) добије:
Fg
g
m
то се успорење може израчунати као:
b  g

Приликом кочења возила долази до случаја да се предња осовина додатно оптерећује, док се
задња осовина истом мером растерећује, зато што дејство инерцијалних сила производи
динамичко оптерећење осовине, па се на додиру точкова предње осовине и пута реализује већа

78
сила трења него на додиру точкова задње осовине и пута (види слику).Успорење возила зависи
од следећих фактора:
- врсте возила;
- оптерећења возила;
- врсте и стања пнеуматика на возилу;
- брзине пре предузетог кочења;
- стање коловоза (сув, мокар, клизав ...)
- врста коловоза (асфалт, бетон, макадам ...);
- да ли се возило кочи на успону или низбрдици;
- да ли се возило креће у кривини или праволинијски.

Аутоматски уређај за спречавање блокирања точкова (АBS) треба да спречи блокирање

точкова возила када је возач у току кочења дејством на педали кочнице реализовао велику силу
кочења. Преко аутоматског уређаја за спречавање блокирања точкова, сила кочења се одржава
унутар дозвољених граница.Средње вредности успорења за путничко возило са и без
аутоматског уређаја за спречавање блокирања точкова, за брзине до 50 кm/h при сувом
коловозу су отприлике исте. При већим брзинама и мокром коловозу, уз помоћ аутоматског
уређаја за спречавање блокирања точкова, реализују се веће вредности успорења него код
возила без овог уређаја.
Кочиони систем код мотоцикла је изведен посебно за предњи, а посебно за задњи точак.
Услед релативно високог тежишта динамичко оптерећење осовине при прикочивању код
мотоцикла је знатно веће него код путничког аутомобила, тако да се лако губи возна
стабилност. Дуги, прави, трагови блокирања точкова код мотоцикла по правилу потичу од
задњег блокираног точка.
За прорачун брзине треба користити или просечно успорење или успорење у могућем
интервалу, и на основу добијених резултата спровести даљу анализу уз потребне коментаре и
образложења. У анализи треба изводити закључке само на основу поузданих чињеница, а то се
односи и на процену успорења.

12.3. Утврђивање дужине трагова кочења

Кочећи блокираним точковима аутомобил оставља трагове кочења предњим и задњим

точковима. Сем у појединим случајевима (нпр. CИTROEN DS 21) трагови кочења точкова се
поклапају.

На слици су уочљиви трагови предњих (S4p) и трагови задњих точкова (S4z), јер се не поклапају.
Пут који аутомобил пређе дуж трагова кочења, тј. пут кочења или "меродавна дужина трагова
кочења", представља дужина трага кочења предњим точковима (S4p) или дужина трага кочења
задњих точкова (S4z).
S4 p  S4 z
S4P = S4z

79
Ако би на исти начин био кочен аутомобил коме се преклапају предњи и задњи точкови, тада
би скица изгледала овако:

За време вршења увиђаја обично се измере трагови кочења на један од наведена три начина:
1. од почетка трагова па до задњег браника аутомобила (на скици котирано као S1)
2. од почетка до краја трагова, тј. укупна дужина трагова кочења (на скици котирано као
S2 )
3. од почетка трагова до задњих точкова аутомобила (на скици котирано као S3)

Ако је аутомобил кочен дуж трагова блокираним свим точковима, тада је пут кочења (S4), или
"меродавну дужину трагова кочења", могуће израчунати на следећи начин:
- ако су трагови кочења мерени до задњег браника:
S4 = S1 + l2

Предњи браник аутомобила је прешао пут, од позиције (1) где се аутомобил налази на почетку
трагова кочења задњим точковима до позиције где је задњи браник удаљен од почетка за (S1),
тј. позиције (2) на крају трагова кочења.
S1  l1  l  l1  S4  l1  l
S4  S1  l2
S1+l2+l+l1=S4+ l1+l
S4 = S1+l2

Ако су трагови кочења мерени од почетка до краја трагова, тада је: S4  S2  l S4 = S2l
S2  l1  S4  l1  l
S4  S2  l
S2+l1=S4+ l1+l
S4 = S2l

80
Ако су трагови мерени од почетка до задњих точкова тада је:
S 4  S3
S4 = S3

У случају да је аутомобил кочен предњим точковима, а мерење трагова извршено као у

претходном случају, тада би пут кочења рачунали на следећи начин:
а) ако је дужина трагова мерена од почетка трагова па до задњег браника аутомобила:
S4  S1  l2  l
S4  l1  S1  l2  l  l1
S4 = S1+ l2+l
S4+l1=S1+ l2+l+l1

Када би били блокирани само предњи точкови аутомобила, то је целокупна дужина трагова
настала од предњих трагова. У овом случају би требало да аутомобил на скици поставимо
предњим точковима на почетак и крај трагова (види скицу)

б) ако је дужина трагова мерена до предњих точкова, тада је:

S4  l1  S2  l1
S4  S2
S4 +l1 = S2 + l1
S4 = S2

ц) ако је дужина трагова мерена до задњих точкова, тада је:

S4  l1  S3  l  l1
S 4  S3  l
S4 +l1 = S3 + l+l1
S4 = S3 + l
Како трагове кочења могу остављати и аутомобили са више осовина, то је потребно
примењивати општа правила:

а) ако су кочени само точкови једне осовине аутомобила:

1. на почетку трагова треба да се поставе блокирани предњи или задњи точкови, па затим
нацртати остали део аутомобила или скупа возила, позиција (1).
2. на крају трагова треба да се поставе блокирани предњи или задњи точкови, па затим
нацртати остали део аутомобила или скупа возила, позиција (2).
3. дужина пута кочења (S4) је једнака дужини трагова, или растојању:
- од предњег браника у позицији (1) до предњег браника у позицији (2);
- од предњих точкова у позицији (1) до предњих точкова у позицији (2);
- од задњих точкова у позицији (1) до задњих точкова у позицији (2).
81
б) ако су приликом остављања трагова били блокирани точкови више осовина
аутомобила, тада:
1. на почетку трагова треба да се поставе точкови који припадају последњој од осовина са
блокираним точковима, па затим нацртати остали део аутомобила или скупа возила,
(позиција 1);
2. на крају трагова треба поставити точкове који припадају првој од осовина са блокираним
точковима, па затим нацртати остали део возила или скупа возила, (позиција 1.)
3. дужина пута кочења се одређује као у претходном објашњењу (случај (а, тачка 3.).

12.4. Израчунавање почетне брзине возила на основу пута кочења и времена кочења

Кинетичка енергија возила износи:

m 2
E V
2

Ако се возило дуж пута кочи силом F , тада је рад ове силе на путу S једнак:
A  F S
A  рад   F  сила   S  пут 

Према другом Њутновом закону је:

F = m∙b → F (сила) = m (маса) ∙ b ( успорење)

На основу једнакости добија се:

А = M∙b∙S

Пошто се целокупна кинетичка енергија претвара у рад силе F то важи Ek = Ak

m 2
V  m  b  S
2
V  2b  S
V  2  b  S4
Ek  Ak

V  2  b  S4

Ek = Ak

Ако је познато време кочења m почетна брзина се израчунава као:

V  b t
1
S  b t2
2
S
t  2
b
82
где је:
V - почетна брзина (m/s)
b - успорење (m/s2)
S - пут кочења (m)
t - време кочења (s)

12.5. Израчунавање коефицијента кочења

Fk b
K 100  m 100  % 
G g

Из измерених сила кочења (Fк) израчунава се коефицијент кочења (К), а помоћу њега и могуће
максимално успорење (b) из обрасца:
bm  K  g

где је:
Fк - збир сила кочења на свим точковима у N;
G - тежина возила у N;
bm - максимално успорење;
g = 9,81 m/s2 - убрзање земљине теже

Како силу кочења, а и успорење аутомобила, производе точкови који су кочени, то је укупна
сила кочења аутомобила коме су сви точкови кочени једнака:
Fk   G pl  G pd  Gzl  Gzd   
Fk   G p  Gz   
Fk  G  

где је:
Fк -сила кочења
Gpl -тежина којом на подлогу делује предњи леви точак
Gpd -тежина којом на подлогу делује предњи десни точак
Gzl - тежина којом на подлогу делује задњи леви точак
Gzd -тежина којом на подлогу делује задњи десни точак
G - укупна тежина аутомобила
Gk -тежина аутомобила која пада на кочене точкове

Ако нису сви точкови аутомобила кочени, тада је сила кочења:

Fk  Gk  

Уведимо нову ознаку односа: (Gк/G)

Gk

G

чија је величина у интервалу (0 - 1), тј.

83
ε = 0, ако ниједан од точкова аутомобила није кочен, и ε = 1, ако су сви точкови аутомобила
кочени
Ако помножимо са G добијамо:
G
Fk  G k  
G
Fk  G    

Други значајан фактор у случају кочења аутомобила је подужни успон (или пад) пута на коме
је аутомобил кочен. Величина силе којом успон потпомаже кочењу аутомобила (односно пад
одмаже кочењу аутомобила) износи:
Fn  G  sin  x 

како је за мале углове:

sin  x   tg  x 
tg  x   i
Fn  G  i

Сила кочења (Fn) на успону се употребљава са предзнаком (+), а на паду са предзнаком ().
Напомена: Остали отпори су у овом разматрању занемарени јер су знатно мањи и не утичу на
тачност резултата. Кинетичка енергија (Ек) коју аутомобил има крећући се брзином (V) је:
m  V12
Ek 
2
Рад који се мора извршити на путу кочења (S4) одговара утрошеној кинетичкој енергији
аутомобила, па се аутомобил зауставља. Рад који се изврши на путу (S4) једнак је:
A   Fk  Fn   S4
Како мора бити испуњен услов: А = ЕК да би аутомобил стао кочењем, то сменом добијамо:
m  V12
  G      Gi   S4
2
2
V12   G       i   S4
m
2
V12   m  g       i   S4
m
V1  2  g       i   S4

Како је (V1) брзина на почетку трагова кочења:

Vi  2  b  S4

Изједначавањем ове две једнакости добијамо:

84
 2  b  S4  2  g       i   S4
b  g    i
 1
 1

то аутомобили могу на равном и правом путу кочењем остварити максимално успорење:

b=g
Ако су на техничком прегледу измерене кочне силе аутомобила, тада је могуће утврдити
колико је успорење које може да оствари атуомобил. Најпре је потребно одредити кочни
коефицијент аутомобила који представља однос збира кочних сила и тежине возила:
F F  Fpd  Fzl  Fzd
k  k  pl
G G

при чему је тежина аутомобила, тежина аутомобила са возачем (који на техничком прегледу
при мерењу кочних сила притиска педалу кочнице). Успорење које аутомобил може да оствари
рачуна се применом обрасца:
b   k  i

При кочењу на путу без подужног нагиба и када коче сви точкови аутомобила успорење које
пружа коловоз зависи од коефицијента пријањања, јер је тада:
b   
Са друге стране успорење које може да оствари аутомобил на путу без дужног нагиба је:
b   k
У реалним условима оствариво успорење је оно које има мању вредност тј. ако аутомобил
остварује успорење веће него што пружа коловоз, тада ће већ при достизању успорења које
пружа коловоз доћи до блокирања точгова аутомобила и аутомобил ће кочити успорењем које
пружа коловоз.
Израчунавање успорења аутомобила када не коче сви точкови возила и ако се кочење не врши
на путу без подужног нагиба
m
b  g       0, 01  i 
s2
Gk

G
i подужни нагиб пута у %, знак (+) за успон, знак () за пад пута.

Прописане најмање вредности кочног коефицијента, које су наведене у Табели 1, морају се

остваритипри дејству силе на команду кочног система која не сме прећи прописану силу
активирања дату у истој табели.
Табела 1

85
12.6. Израчунавање зауставног пута

86
 S z  S1  S 2  S3  S4  m 
V12 m
S z   t1  t2  0,5  t3   V0   m  ; V  
2b s

Израчунавање пута који возило пређе у времену реаговања возача:

S1  V0  t1

Израчунавање пута који возило пређе у времену одзива система:

S2  V0  t2

Израчунавање пута који возило преде у фази закочивања:

b
S3  V0  t3   t32
6

87
израчунавање пута кочења:
2
V0  0,5  b  t3  V12
S4   m
2b 2b
V2 1
Sk   t2  0,5  t3   V0  1   b  t32  m 
2  b 24

12.7. Израчунавање времена за заустављање возила (tz)

Време ангажовано за потпуно заустављање возила једнако је збиру времена:

V1 2  S4 m
t z  t1  t2  t3  t4  t1  t2  t3   t1  t2  t3   s  ; V  
b b s
време кочења до судара:
V1  V2 V1 2  S 4 sz
tkds     s
b b b
Кад возач уочи (спозна) опасност, у том тренутку почињиње његова реакција. У зависности од
могућности реакције (нпр. само кочења, или кочења и управљања са маневрисањем,
скретањем) говори се о једнострукој или вишеструкој акцији. У зависности од начина реакције
разликују се и времена реакције.
Стави ли возач ногу на педалу кочнице и почне да је притиска, он мора прво да савлада зазоре
у кочионом систему, а за ово је потребно одређено време. Треба да проде одређено време и до
одзива кочионог система.
То значи да разликујемо следећа времена:
t1+ t2 - време реаговања возача (0,8 s)
t3 - време у којем је возило делимично кочено (време пораста успорења) (0,2 s).
Путеви које возило пређе у току времена tр и t3 приказани су на слици . Код теретних возила где
се користе ваздушне кочнице, време t = tr+ t3 може да се попне на вредност и до две секунде.

88
Ако се возило под дејством кочионог система потпуно зауставило, можемо израчунати брзину
возила пре предузетог кочења на основу дужине времена т4 (види слику )
Претпоставља се да се за време т3 постигне пола вредности успорења возила, b/2, па је:
b  t3
V  2b  s 
2

b - успорење возила (m/s2)

S - дужна трага блокираних точкова (m)
t3 -време пораста успорења (s)

Претпоставља се да се почетак видљивих трагова блокираних точкова поклапа са остварењем

пуног успорења. Ово се не генерализује и захтева објашњење у појединачним случајевима.
Време кочења до потпуног заустављања је једнако збиру времена tb и t3 (види слику).
tk  tb  t3  t4  t3

tк - време кочења (s)

tб - време пуног кочења (s)
t3 - време пораста успорења (s)
Израчунавање брзине возила пре предузетог кочења, у случају да се кочи на различитим
деловима пута узимајући у обзир различите вредности успорења, врши се на следећи начин:
(види слику)

b1  t3
V  2  b1  S1  2  b2  S2   
2

89
Вредности појединачних брзина су:
V1  2  b1  S1
V2  2  b2  S 2

Vn  2  bn  Sn

Брзина возила пре предузетог кочења се не може израчунати као

b1  t3
V  V1  V2   
2

или као
b1  t3
V  V12  V22  
2

Брзина возила пре предузетог кочења, на основу времена се израчунава као:

2 2 b1  t3
V  b1  t1    b2  t2    
2
V1  b1  t1
V2  b2  t2
b1  t3
V  V12  V22   
2

За израчунавање брзине на основу трагова кочења може се препоручити формула:

m
V1  2  b  S4  V22  
s

где је:
V1 - брзина возила на почетку видљивих трагова кочења, (m/s)
b - максимално успорење остварено при екстремном кочењу моторног возила, (m/s2)
S4 - дужина трага кочења, (m)
V2 - брзина моторног возила изгубљена на деформацији возила кад у кочењу возило налеће на
препреке или се судара са другим возилима.

Суд најчешће интересује брзина возила у тренутку реаговања возача на опасност кочењем (Vо)
која се израчунава применом формуле:
t3 m
V0  b  2  b  S4  V22  
2 s

У анализи незгода са учешћем возила која су на путу успоравања налетела на препреку, вештак
ће применом одређених метода (зависно од расположивих података) израчунати део изгубљене
брзине на деформисању возила у процесу судара. На путу смиривања који је возило прешло од
места судара до заустављања у крајњој позицији после судара (S4sz) возило је изгубило
преостали део брзине (Vu) под дејством успорења које је остварено на том путу (b2). Ако је
возило.пре судара кочено, оно је на путу кочења до судара (S4ds) са успоравањем (b) изгубило
део брзине коју треба додати улазној брзини возила у сударни процес V0. За овакав ток незгоде
вештак би брзину израчунао применом следеће формуле:
m
V1t  2  b2  S4 z  
s
Брзину возила непосредно пре судара израчунао би по формули:
90
 m
V10  2  b2  S4 sz  V 2  
s

Брзина на почетку трагова кочења пре судара била би:

m
V1  2  b1  S4 dz  2  b2  S4 dz  V 2  
s

Брзина возила у моменту реаговања возача на опасност од судара кочењем била би:
b1  t3 m
V0   V1  
2 s

Брзина у моменту реаговања возача на опасност може се израчунати према следећем обрасцу:
b b  t3 m
V0   t3  2  b  S4   V1  
2 2 s

b - просечно успорење (m/s2);

S4 - траг кочења (m);
t3 време пораста успорења
t3= 0,15 - 0,20 s код хидрауличних кочница; 0,4 s код ваздушних кочница; 0,6 s код ваздушних
кочница за вучне возове; 0,1 s код механичких кочница; 0,22 s код мотоцикла

Брзина у моменту реаговања возача када се кочени аутомобил заустави ударом у препреку
брзином V2:
b m m
V0   t3  2  b  S4  V22   b  успорење  2 
2 s s 

Израчунавање брзине на почетку трагова кочења V1  :

b m
V1  V0  t3  2  b  S 4  V22  
2 s
V2  брзина удара у препреку

Израчунавање сударне брзине коченог аутомобила када на траговима кочења налеће на

препреку, а потом се даље креће кочењем до заустављања:
V1  2  b  S 4 sz или
2
 b  m
V2  V12  2  b  S4 sz   V0  t3   2  b  S4 sz  
 2  s

Овде је занемарен губитак брзине при налету на препреку.

Време кочења дуж трагова, до заустављања аутомобила, можемо рачунати на следећи начин:
b  t42 2  S4
S4  tk 
2 b
V1 2 S
S 4   t4 tk 
2 V1
V1
V1  b  t4 tk 
b

91
Ако нас интересује време кочења од брзинедо брзине V2  тада применом ових једначина
можемо израчунати то време на неколико начина:
2  S4 2  S4 sz
t4 ds  
b b
2  S4 2  S 4 sz
t4 ds  
V1 V2
V1  V2
t4 dz 
b
V
t4 zds 
b

где је:
t4ds - време протекло од тренутка када је аутомобил имао брзину (V1), до тренутка када је имао
брзину (V2)
b - једнолико успорење којим је аутомобил кочен између брзина (V1) и (V2)
S4 - укупан пут кочења (V1) и (V2)
V1 - брзина на почетку трагова кочења
V2 брзина на месту, које је удаљено од почетка трагова, а дуж трагова, за дужину (S4 – Ssz).

12.8. Прорачун брзине аутомобила за ограничен зауставни пут

Под брзином аутомобила којој одговара зауставни пут унапред одређен (ограничен) треба
подразумевати брзину аутомобила при којој би возач предузетим кочењем могао зауставити
аутомобил на зауставном путу дужине једнаке дужини ограниченог зауставног пута.
Зауставни пут аутомобила рачуна се помоћу једначине:
b  t32 V12
S z  V0  tr  
6 2b

када се уврсти позната једнакост:

b  t3
V0  V1 
2
па се добијена квадратна једначина реши по (V0) добија се:
2 b 2  t32
V0   b  ts   2  b  SZ    b  ts 
12
ts  t1  t2  0,5  t3  ts  tr  0,5  t3

Узимајући у обзир да је:

може се написати једнакост у довољно прецизном облику за практичну примену:

2
V0   b  ts   2  b  S z   b  ts 

92
12.9. Израчунавање граничне брзине возила на исклизавање и превртање возила при
савлађивању кривине

За израчунавање ових брзина прво се утврдује радијус кривине (Р) или трагова по којима је
возило исклизавало, потом бочно приањање (µб) или успорење (бб) и попречни нагиб пута (ип).
На основу ових величина израчунава се гранична брзина возила на бочно проклизавање
применом следећих образаца:

m
Vgrprok  3,13 R  b  R  bb  
s
 km 
Vgrprok  11, 27 R  b  3,6 R  bb  
 h 
 p  0, 01  i p  km 
Vgrprok  11, 27 R  
1   p  0, 01  i p  h 

За одређивање граничне брзине на бочно превртање возила (Vgrprev) при савлађивању кривине
треба познавати и висину тежишта возила (h) и бочну удаљеност тежишта од осе превртања
возила:

93
 c  h  0, 01  i p  km 
Vgrprok  11, 27 R  
h  c  0, 01  i p  h 

µб - бочно приањање,
h - висина тежишта (m),
c - бочна удаљеност тежишта од осе превртања (m),
ip - попречни нагиб у %
R - радијус кривине (m),
bb - бочно (попречно) успорење возила (m/s2) - знак + за надвишење, знак за контра нагиб у
кривини.
Величина бочног (попречног) успорења за време вожње кроз кривину мања је од успорења при
кочењу у праволинијској вожњи за око 20%. Према томе, може се узети да је bb = 0,8b

12.10. Израчунавање брзине возила на основу трагова гума и када се траг кочења
простире на две различите подлоге

Осим трагова блокирања точкова за одређивање брзине возила могу се користити и трагови
заносења. Трагови заношења настају при заношењу возила на коловозу (нпр. при уласку возила
у кривину брзином блиској граничној брзини за ту кривину). На основу трагова дејства
центрифугалне силе условно се реконструише брзина возила.
Ако знамо величину радијуса кривине и попречно успорење које се оствари за време
остављања трагова заношења може се лако израчунати гранична брзина на проклизавање у
кривини.
VGK  R  bp

Vgk - гранична брзина на проклизавање у кривини (m/s)

R - радијус кривине (m)
bp - попречно успорење (m/s2)

Израчунавање брзина аутомобила када се после кочења возило заноси:

V1  2   b  S4 p  bz  S 4 z 

S4p - пут кочења без заношења

S4z - пут кочења са заношењем
bz~0,8∙b успорење при заношењу

Ако је аутомобил кочен при истој брзини (V1), на два различита коловоза која омогућавају
различита успорења (b1≠b2) тада ће путеви кочења бити различити (S41≠S42).
V12
V1  2  b1  S 41  S41 
2  b1
V12
V1  2  b2  S42  S42 
2  b2

Обзиром да се ради о истој брзинито решавањем по В1 ове две једначине добијамо:

94
 2  b1  S41  2  b2  S42
b2
S41   S 42
b1

У случају хоризонталног пута (и= 0) једначина постаје:

g   2    0  2
S41   S 42   S 42
g   1    0  1

Брзина када се траг кочења простире на две различите подлоге се може израчунати и на овај
начин:
V1  2  b1  S 41  b2  S42  bsr  l0 
V1  2  bsr   S41  S42 

Просечно успорење на путу кочења S41+S42:

S41  b1  S42  b2
b sr 
S41  S42

S41, b1 - пут кочења и успорење на првој врсти и стању подлоге

S42, b2 - пут и успорење на другој врсти и стању подлоге
lо – међуосовинско растојање

Брзина аутомобила који вуче некочену приколицу, а кочењем је са њом заустављиен на трагу
кочениа S4:

ma m
V1  2  b  S4   
ma  m pr  s 
b  успорење аутомобила без приколице

12.11. Израчунавање брзине возила на основу даљине одбачаја пешака

На основу Еисхолзових експериментисања са лутком утврђено је да даљина одбачаја (Sоd) расте

са квадратом сударне брзине аутомобила:
Vs2
Sod 
144

Sod  даљина одбачаја  m 

Vs  ударна брзина аутомобила  km / h 

Ова апроксимативна једначина важи само у случајевима кад је путнички аутомобил у моменту
судара био потпуно закочен и ако је пешак у судару захваћен целом фигуром, (пуно
погођеннабачен на прењи део и ветробран аутомобила) а не само бочно окрзнут, пешак није
ношен на аутомобилу, пао је кад се аутомобил зауставио и лет тела пешака кроз ваздух је по
закону косог хица.

95
Истраживања саобраћајних незгода показују да се наведена апроксимативна једначина може
користити и код реалних незгода, али се резултати могу колебати у распону од ± 10%. У овим
границама једначина даје употребљиве резултате независно од облика предњег дела каросерије
возила које налеће на пешака и независно од величине, тежине, смера кретања и брзине пешака
који је учествовао у судару са аутомобилом. Међутим, треба посебно истаћи да се овом
једначином могу добити употребљиви резултати само ако сударна брзина аутомобила није већа
од 8090 (км/х). Код већих брзина при судару пешак бива одбачен на већу висину од висине
крова, па возило на њега не преноси своју брзину услед чега се аутомобил зауставља иза места
на које пада одбачени пешак, а даљина одбачаја је у овим случајевима мања од оне која би се
добила применом дате једначине за израчунавање даљине одбачаја. Ова апроксимативна
једначина може да послужи за одређивање места судара јер даљину одбачаја (Сод), тј.
удаљеност од места судара и крајњег положаја пешака можемо поделити на два дела, као што
је приказано на слици.
Sod  S p  Sb
где је:
S p  удаљеност између предње стране заустављеног возила у крајњем положају и крајњег
положаја пешака, коју можемо измерити  m 
Sb  дужина пута кочења аутомобила од места судара до заустављања  m  .

96
Ако у ову једначину за јединицу мере брзине узмемо (m/s) уместо (km/h) и ако сударну брзину
одредимо из једначине:
Vs  2  b  Sb

где је: b успорење возила остварено у кочењу (m/s2),

тада можемо добити да је:

2  b  Sb  3, 62
S p  Sb 
144

Одавде се може израчунати дужина пута кочења возила Сб после судара, тј. удаљеност од места
судара и крајњег положаја у судару кочењем заустављеног аутомобила:

5,55  S p
Sb 
b  5,55

Ова једначина показује да се на основу емпињске апроксимативне једначине може израчунати

(проценити) дужина кочионог пута Sb возила после судара, тј. одредити место судара у
случајевима кад је познато:
• успорење возила (b) остварљиво у процесу кочења након судара и
• удаљеност (Sп) тј. растојање између предњег дела путничког аутомобила у крајњем
положају и крајњег положаја пешака.
Из анализе једначине види се да добијени резултати директно зависе од величине успорења
које се најчешће не мери већ процењује и усваја, па и резултат добијен применом ове једначине
треба оцењивати у складу са тачно утврђеним успорењем возила. Ако узмемо за пример
промену успорења у релацијама од 7; 7,5 и 8 (m/s2) добијамо из једначине следеће односе
измеду Sb и Sп.

m
b  7  2  Sb  3,83  S p
s 
m
b  7,5  2  Sb  2,85  S p
s 
m
b  8  2  Sb  2, 26  S p
s 
b = 7,0 (m/s2) Sb = 3,83 Sп
b = 7,5 (m/s2) Sb = 2,85 Sп
b = 8,0 (m/s2) Sb = 2,26 Sп
97
Из овога се види да се за промену успорења од 7 на 8 (m/s2) јавља одступање веће од 50%
(3,83 : 2,26 = 1,69).
Анализом једначине може се утврдити да она даје реалније вредности само ако су успорења
знатно већа од 5,55 (m/s2), јер у противном именилац на десној страни једначине тежи нули, па
чак може имати и негативну вредност.
Зато је примена једначине ограничена на сударе који се догађају на сувим или влажним
коловозима јер на клизавом коловозу успорење пада испод критичне вредности од 5,55 (м/с2).
Одбачај пешака након судара са теретним аутомобилом (аутобусом) тј. возила са вертикалном
чеоном страном којом одгурну пешака, а при томе пешак не буде набачен на аутомобил,
рачунамо из два дела. Након судара, до пада на коловоз, пешак бива одбачен по закону
хоризонталног хица, тј.
S01  Vs  0, 2  hc

где је:

Sо1 - дужина одбачаја пешака по закону хоризонталног хица (m)

Vс -брзина аутомобила у тренутку судара (m/s)
hc - висина тежишта пешака (m) - 1,2 m за пешака просечне висине

Vs2
S02 
2  bp

где је:

Sо2 -дужина клизања (котрљања) пешака до позиције где се зауставио

bп - успорење пешака у процесу клизања (котрљања)
bп = 6 m/s2 до 12 m/s2 за сув асфалтни или бетонски коловоз

Одбачај пешака по закону хоризонталног хица је потребно применити увек када се у тренутку
судара тежиште пешака налази испод позиције удара на возилу. На пример, у случају судара
комби возила са нижим пешаком или дететом, као и у случају судара путничког аутомобила и
малог детета које је ниже од чеоног дела путничког аутомобила.
Како је енергија аутомобила непосредно пре удара у пешака приближно једнака збиру енергија
пешака и аутомобила после судара, губитак брзине аутомобила због удара у пешака можемо
израчунати на следећи начин:
2
ma  Vs2 m p  Vn ma  Vn2
 
2 2 2
ma  Vs   m p  ma   Vn
2 2

ma  m p
Vs  Vn 
ma

где је:

Vс - брзина аутомобила у тренутку удара у пешака

Vn - брзина аутомобила након удара у пешака
mа - маса аутомобила
mp - маса пешака
98
У случају да су у судару учествовали аутомобил изразито мале масе (mа) и пешак изразито
велике масе (mp), рецимо када је маса аутомобил пет пута већа од масе пешака, брзина
аутомобила пре судара ће бити већа од брзине аутомобила после судара за:

5  mp  mp
Vs  Vn 
5  mp
6
Vs  Vn 
5
Vs  1, 095  Vn

Va
Sa  S p
Vp

99
12.12. Израчунавање брзине возила на основу даљине одбачаја бицикла и бициклисте

Експерименталним испитивањима судара мопеда или бицикла са путничким аутомобилима

утврђена је међусобна зависност брзине налета аутомобила на бициклисту и даљине одбачаја
бицикла и бициклисте, па је даљина одбачаја бицикла:
Sodb  0, 044  Vs1,57 m

а даљина одбачаја бициклисте:

Sodc  0, 033  Vs1,59 m
где је:

Sоdb - одбачај бицикла растојање од места судара до места заустављања бицикла (мопеда)
Sоdc - одбачај бициклисте (мопедисте) растојање од места судара до места где је после судара
затечен бициклиста (мопедиста)
Vs - брзина аутомобила у тренутку судара (km/h)

12.13. Одређивање сударне брзине на основу даљине одбацивања комадића стакла

разбијеног фара

Експерименталним истраживањем утврђена је зависност брзине аутомобила и даљине

расипања стакла разбијеног фара. Истраживања су вршена на возилима чији се фар налази на
висини од 60 цм и 83 цм. Потребно је имати у виду да законитост важи за случајеве када
одбацивање комадића стакла фара у правцу кретања аутомобила није било ометано. Зависност
даљине одбачаја стакла разбијеног фара и брзине аутомобила у тренутку судара, утврђена је
следећим релацијама:

Даљина одбачаја првог комадића стакла:

V2
Ssp  m
970

Даљина одбачаја последњег комадића стакла:

Ssz  0,53  Vs  m

где је:
Vs - брзина аутомобила у тренутку судара, односно у тренутку разбијања стакла фара
аутомобила (km/h).
Брзина аутомобила у тренутку судара (Vс) може се одредити ако је позната дужина зоне
расутих комадића стакла (d), на следећи начин:
Vs  257, 05  257,052  970  d m

где је:
Vс - брзина аутомобила у тренутку пуцања стакла фара (km/h)
d - дужина зоне расутих комадића стакла фара (m).

100
12.14. Одређивање брзине возила која су учествовала у незгодама применом методе
енергетског растера

Само у једној од сударних фаза возила долази до деформисања возила, повређивања лица и др.
За анализу незгоде у сударној фази могу добро да се искористе деформације настале на
возилима. На основу бројних експерименталних опита и проучавања реалних незгода сачињени
су енергетски растери (метода растерских поља) са ознаком еквивалентног деформационог
рада који је одређен за свако поље и дат у (Nm) за чеоне сударе, налете у сустизању возила,
бочне ударе и косе сударе са ударима у пределу углова возила.
Овај прорачун базира се на утврђивању еквивалентне енергије утрошене на деформациони рад
(ЕЕС). У испитивањима мерен је деформациони рад код налета возила на чврсте непомичне
препреке. При оваквој незгоди у ударној зони возила су се деформисала по целој контактној
површини и висини. У реалним незгодама возила се не деформишу увек на овај начин, па је
примена ове методе ограничена и условљена одређеним апроксимацијама.
За деформисано возило треба сачинити енергетски растер са ознаком деформисаних поља, на
основи аутомобила који је учествовао у незгоди направи се мрежа растерских поља. Овако
сачињена мрежа нанесе се на основу аутомобила који је учествовао у незгоди која је
направљена тако да је на њој означено оштећење на аутомобилу. На оштећеном делу основе
аутомобила унесу се у растерска поља одговарајуће вредности деформационог рада (Нм).
Збрајањем вредности у потпуно деформисаним пољима и процењеном вредношћу у делимично
деформисаним, добија се еквивалент деформационог рада W на основу кога се израчунава
изгубљена брзина на деформацијама. Коефицијентом К1 коригује се еквивалент деформационог
рада за највише до 20% (К1<1,20) за случајеве када се израчунава изгубљена брзина на
деформацијама код возила са доњим постројем (шасијом) или код тешких деформација са
кидањем и померањем мотора и мењача ка кабини за путнике).
Ово се односи на случајеве судара возила са мотором који је постављен напред. Код возила
чија је маса већа или мања од масе возила чији се растер користи (950 кг) треба коефицијентом
К2 кориговати еквивалент деформационог рада. Брзина аутомобила изгубљена на
деформацијама код чеоног налета возила на препреку може се израчунати применом ове
методе по обрасцу:
2  W  K1  K 2  m 
dV   
M ev s

где је:

W - збир парцијалних вредности из деформацијом захваћених поља енергетског растера који

одговара еквиваленту деформационог рада (Nm)
Мev -маса возила које је коришћено за формирање енергетског растера при испитивању (950 кг)
К1 - коефицијент корекције чврстоће аутомобила за који се рачуна брзина према аутомобилу за
кога је експерименталним путем одређен енергетски растер
К2 - тежински коефицијент који представља однос масе аутомобила за који се израчунава
брзина према маси експерименталног аутомобила Мvn / Мev
Мvn маса возила који је учествовало у незгоди за које се израчунава брзина (кг)

Правилном применом ове методе у судској пракси од стране експерта може се довољно
тачно проценити брзина возила изгубљена на деформацијама.

101
12.15. Одређивање брзине возила очитавањем вредности са тахографа

Према одредби Правилника о уређајима и опреми за возила у саобраћају на путевима,

предвиђена је обавезна уградња тахографа у све аутобусе осим аутобусе у градском саобраћају,
и сва теретна возила која имају највећу дозвољену масу преко 5 т. Ако се догоди да у
саобраћајној незгоди учествује возило које има уграђен тахограф очитавањем података са
тахографске траке или плоче могуће је реконструисати ток догађаја. Тахограф мора да
региструје брзину, време и пређени пут возила. Изглед тахографског листа (плочице) дат је на
слици.

Тахографи се разликују по опсегу региструјуће брзине (45, 70, 90, 105, 120, 140 km/h) и за тачно
регистровање брзине у тахограф увек треба улагати одговарајућу тахографску траку. При
постављању тахографских трака треба правилно подесити временски писач са сатним
механизмом да би се регистровани подаци слагали са стварним временом и да се на основу њих
може одредити тачно време настанка незгоде и место настанка незгоде.
У случају незгоде може доћи до неконтролисаног пада писача.
При проклизавању точкова забележена брзина може да одступи од стварне вредности. Код
блокираних точкова писаљка слабо уцртава праву линију или је уопште не уцртава.

102
12.16. Одређивање брзине возила која учествују у претицању

I случај: Претицање при константним брзинама оба возила

103
Пут претицања претичућег возила можемо замислити као прелазак релативно већег пута од
претицаног возила. Наиме, за време претицања (tpr) возило (2) ће прећи пут:
S 2  V2  t pr

па ће возило (1) прећи више од возила (2) за:

4
n   Li
i 1

Имајући у виду да се претицано возило креће, то ће безбедно растојање између возила које
врши претицање и претицаног возила пре започетог претицања (L3), као и безбедно растојање
након завршеног обилажења између претицаног возила и возила које врши претицање (L4) бити
краће, него што је то случај при обилажењу када обилажено возило стоји. У пракси је за
претицање довољно прецизно узети да је безбедно растојање:
L3  L4  0, 28  V km / h   m

Време претицања (tpr) се може рачунати као однос релативно пређеног пута возила (1) у односу
на возило (2) и релативне брзине возила (1) у односу на брзину возила (2):
n
t pr 
V1  V2

а пут претицања (Spr) као збир пута возила (2) и релативно пређеног пута возила (1) у односу на
возило (2), тј.:
S pr  V2  t pr  n
V2  V2 
S pr   n  n  n  1  
V1  V2  V1  V2 

Безбедно растојање (SR) у сусрет долазећег возила (3), које долази брзином (V3) можемо
рачунати на следећи начин:

104
 S R  S pr  V3  t pr
V3
S R  S pr  n
V1  V2
V2  V3  V V 
SR  n   n  n  1  2 3 
V1  V2  V1  V2 

II случај: Претицање са константним убрзањем и успорењем (претицање из колоне у колону)

Возило (1) убрзава претичући возило (2), а затим се успоравањем враћа испред возила (2).
Почетна и крајња брзина возила (1) су једнаке брзини возила (2). Ако са (n) означимо
релативно пређени пут возила (1) у односу на возило (2) у току процеса претицања, тј.:
4
n   Li
i 1

tub2 t2
n  a  b  ub
2 2
Време претицања је:
t pr  tub  tus
a  tub  b  tus
Vm  V2  a  tub
Vm  V2  b  tus

па се решавањем ових једначина добија:

b 1
tub  2  n  
a ab
a 1
tus  2  n   и
b ab

105
 2
tпр   tub  tus   tub2  2  tub  tus  tus2

b a a b
t pr  2  n   2 2n  2n  2n
a a  b b a  b a a  b b  a  b

2  n  b2  4  n  a  b  2  n  a2
t pr 
a b a  b
ab
t pr  2  n 
a b

Пут претицања (Spr) возила (1) добијамо као збир путева који пређе возило (2) и релативно
пређеног пута возила (1) у односу на возило (2), тј.:
S pr  V2  t pr  n
ab
S pr  V2  2  n  n
a b

Безбедно растојање од у сусрет долазећег возила (3), које се креће брзином ( V3 ) је

Sr  S pr  V3  t pr
ab
S R  V2  V3   2  n  n
a b

Максимална брзина коју возило (1) достигне у току претицања је:

b
Vm  V2  a  2  n 
a a  b
a b
Vm  V2  2  n 
ab

106
 ДЕО
13
ПРИЛОГ 1
1.задатак
Аутомобил класичног типа каросерије је ударио у пешака висине 175 cm који се налазио у
усправном положају, тако да је глава пешака ударила у средину ветробрана. Израчунати
дужину зоне расутог стакла фара ако се незгода догодила у граду где је дозвољена брзина
40 km , а за ову незгоду је окривљен возач аутомобила.

2.задатак
Израчунати безбедну брзину за пролазак кроз кривину радијуса 110 m , камиона са минимално
исправним кочним системом, при следећим условима:
• размак точкова 1,8 m
• коефицијент бочног приањања 0,8
• висина тежишта 1, 2 m
• прегледност 90
• видљивост 60
• попречни нагиб коловоза 0, 3 %
• t1  0,8 s ; t2  0, 2 s ; t3  0, 4 ;
Колика би била безбедна брзина аутобуса за вожњу са укљученим обореним светлима?

3. задатак
Израчунати брзину путничког аутомобила у тренутку предузимања кочења од стране возача и
брзину при којој би возач предузетим кочењем зауставио аутомобил до судара:
а) Реаговањем са исте удаљености од места судара?
б) За време од тренутка уочавања опасности до судара?
в) Да ли је кочни уређај аутомобила био исправан?
На ванредном техничком прегледу су измерене следеће кочне силе:
предњи леви точак 245 daN
предњи десни точак 230 daN
задњи леви точак 125 daN
задњи десни точак 110 daN
Познати подаци су:
тежина аутомобила G  1150 daN
t1  0,8 s ; t2  0, 05 s ; t3  0,15 s
l  2, 6 m ; l1  0,8 m
пад пута 3 % ;
одбачај пешака 18 m ;
дужина трагова до места где је пронађен траг ђона ципеле 9 m .

4.задатак
Израчунати даљину одбачаја пешака при судару са аутобусом, ако брзина аутобуса у тренутку
судара одговара паду тела са висине од 18 m , при чему је висина тежишта пешака 1 m , а
m
успорење пешака 9 ?
s2
107
5. задатак
Аутомобил је на путу у успону од 4 % оставио трагове кочења дужине 25 m , при чему је кратак
прекид трагова затечен на 14 метара од почетка трагова кочења. Уколико је на техничком
прегледу утврђено да је кочни коефицијент аутомобила био једнак вредности коефицијента
минимално исправног кочног система аутобуса, израчунати:
а) брзину аутомобила у тренутку судара са пешаком,
б) брзину аутомобила на почетку трагова кочења и у тренутку реаговања возача,
в) брзину при којој би возач аутомобила могао избећи незгоду (просторно и временски),
г) дефинисати пропусте учесника незгоде,уколико се незгода догодила у улици где је
km
ограничење 40 .
h
t1  0,8 s ; t2  0,18 s ; t3  0, 2 s
l  4,5 m ; l1  0,18 m ; l2  0,9 m

Л = 4,5 м, л1 = 0,9 м, л2 = 0,9 м,

т1 = 0,8 с, т2= 0,18с, т3 = 0,2с

6.задатак
Аутомобил тежине 1200 daN (оптерећења предње осовине 700 daN ) оставио је трагове кочења
дужине 22 m . Првих 10 метара по асфалту (коефицијент приањања 0,7) а других 12 метара по
бетону (коефицијент приањања 0,8). Пешак је ударен на 15 m од почетка трага кочења.
Израчунати при којој брзини не би дошло до судара са пешаком (за просторни и временски
критеријум).
Израчунати зауставни пут и време заустављања за брзину којом се кретао аутомобил
непосредно пре предузетог кочења.

t1  0,8 s ; t2  0,18 s ; t3  0, 2 s
l  3,85 m ; l1  0, 6 m ; l  2, 45 m

т1=0,8с; т2= 0,1 8с; т3=0,2с

Л= 3,85 м, л1= 0,6 м, л= 2,45 м

7. задатак
km
Ако се незгода догодила у месту где је дозвољена брзина 60 израчунати брзину путничког
h
аутомобила у тренутку предузимања кочења од стране возача и брзину при којој би возач
предузетим кочењем зауставио аутомобил до судара:
а) реаговањем са исте удаљености од места судара?
б) за време од тренутка уочавања опасности до судара?
в) колика би била брзина у тренутку судара ако би јој били кочени сви точкови?

Познати подаци су:

тежина аутомобила G  1400 daN
G3  550 daN ;   0, 7
108
t1  0,8 s ; t2  0,1 s ; t3  0, 2 s
l  2,5 m ; l1  0, 6 s
одбачај бицикла 20 m
одбачај бициклисте 13 m
дужина трагова до места где је затечено затамњење десног трага је 14, 6 m
аутомобилу није био кочен предњи леви точак.

Решења задатака

1.задатак
km km
Vs  50  60  50 ;
h h
d1  2,58 m ; d 2  26,5 m ; d  23,92 m ;

2.задатак
m m
Vgk  34,33 2
; Vgp  29,34 2
s s
m m
Vbv  19, 08 2 ; Vbp  24, 41 2
s s
m
Vos  14, 78 2
s

3.задатак
m
k  0, 617 ; b  5, 76 ;
s2
m
Vs  14,14 ; S4 ds  5,6 m;
s
m m
V1  16, 26 ; V0  16, 69 ;
s s
Srs  22, 27 ; trs  1,37 s ;
m m
Vbp  11,36 ; Vbv  2, 28 ;
s s
Fp  6,1% ; Fz  12 %;

4.задатак
Vs  18, 79 ; So1  8, 4 m;
So 2  19, 61 m ; Sod  28, 01 m

109
5.задатак
m
b  5,3 ; S4 ds  11,3 m;
s2
S4  22,3 m ; S4 sz  11 m;
m m
Vs  10,8 ; V1  15,37 ;
s s
m km 
V0  15,9  57, 2 
s  h 
Srs  28, 75 m ; trs  1,96 s ;
m km 
Vbp  5, 08  18,3 
s h 
m km 
Vbv  5, 08 18,3 
s  h 

Просторни критеријум: 40 < 46,6 < 57,2 пропуст возача јер се кретао брзином 57,2 km / h ,
незгода би могла бити избегнута брзином до 46,6 km / h , тако да би при дозвољеној брзини
40 km / h могао избећи незгоду;
Временски критеријум: 18,3 < 40 < 57,2 нема пропуста возача за настанак незгоде, јер би
незгода могла бити избегнута брзином до 18,3 km / h , па би се незгода догодила и када би се
аутомобил кретао дозвољеном брзином 40 km / h . Међутим на страни возача стоји пропуст
везан за тежину последица незгоде јер би при дозвољеној брзини 40 km / h , уместо при брзини
57,2 којом је вожен аутомобил, последице незгоде биле мање;

6.задатак
m m
ba  6,87 ; bb  7,85 2 ;
s2 s
700  7,85  500  6,87 m
bk   7, 44 2 ;
1200 s
S4  19,55 m ; S4 a  7, 55 m;
S4b  9,55 m ; S4 k  2, 45 m;
m m
V1  17, 03 ; V0  17, 72 ;
s s
m
S4 ds  11,95 m ; Va  13, 65 ;
s
m m
Vk  12, 24 ; Vs  10,92 ;
s s
t4 a  0, 49 s ; t4 k  0,19 s;
t 4bs  0,17 s ; trs  1,95 s;
t4b  1,56 s ; t z  3,34 s;
S z  39 m ; Srs  31, 4 m;
7, 44 7,85
S4Ads  S4 a  S4Ak  S 4Abs  7,55   2, 45  1,95  12, 43 m
6,87 6,87
m
SrsA  31,88 m ; Vbp  15,16
s
m
Vbv  6,53
s

110