GM EV1 – samochód elektryczny produkowany od 1996 do 1999 roku.

Był tak dobry, że General

Motors prawdopodobnie uznało, że może zaszkodzić przemysłowi naftowemu i rynkowi
samochodów spalinowych. W 2002 roku projekt został uśmiercony, samochody odebrano
właścicielom, przewieziono na złom i w olbrzymiej większości sprasowano. Oto 10
ciekawostek o aucie, w którym zakochali się Kalifornijczycy.
General Motors EV1: stworzony kilkadziesiąt lat temu, zadziwia do dziś
GM EV1 nie jest jedynym samochodem elektrycznym produkowanym w XX Spis treści [pokaż]
wieku. Auto miało być kontrą do japońskich hybryd, które zaczynały się
panoszyć na amerykańskim rynku. General Motors usiłowało również
nadrobić stracony czas (patrz: Elektryczne BMW E1 – prototyp o zasięgu 200 km z… 1991 roku!),
by zaprezentować na rynku pojazd całkowicie przełomowy. Udało się aż za
dobrze! Rozwiązania znane z GM EV1 stosowane są do dziś, a niektóre przeniesiono do
Chevroleta Bolta praktycznie bez zmian.
Tło
Choć widoczne w artykule obrazy nie są najlepszej jakości, warto pamiętać, że mówimy o
końcu XX wieku. Procesory w komputerach osobistych zbliżały się wtedy do granicy 1 GHz, na
rynku za moment miał zadebiutować AMD Athlon, a telefony komórkowe stawały się coraz
popularniejsze.
Do początku epoki smartfonów było wtedy mniej niż 10 lat.
Ciekawostka 1. 145 km zasięgu w optymalnych warunkach, 80-100 km w gorszych
EV1 oferował w optymalnych warunkach nawet 145 kilometrów zasięgu. Mówimy tu o
naprawdę optymalnych warunkach, przy jeździe podczas dobrej pogody po równym terenie i ze
stałą szybkością. Gdy pojawiała się potrzeba uruchomienia klimatyzacji, a warunki stawały się
gorsze, zasięg mógł skurczyć się do 80-100 kilometrów.
Warto porównać tę wartość z Nissanem Leafem z 2011 roku, czyli z samochodem, który został
wprowadzony na rynek kilkanaście lat później. W realnych warunkach (testy EPA) oferował on
117 kilometrów zasięgu:
Realne zasięgi [EPA] samochodów elektrycznych segmentu C na jednym ładowaniu (c)
www.elektrowoz.pl
GM EV1 oczywiście posiadał wbudowany licznik zasięgu, który podawał dane na podstawie
stylu jazdy z ostatnich 800 metrów (0,5 mili):
Zasięg GM EV1 w milach oraz poziom naładowania baterii prezentowany na panelu liczników
samochodu (c) www.elektrowoz.pl
Ciekawostka 2. Nie miałeś szans, by zostać właścicielem EV1
EV1 oferowany był w Kalifornii, Arizonie i Georgii w latach 1996-1999 (różnie dla różnych
stanów). Samochodu nie dało się kupić ani odkupić – korzystanie z niego możliwe było
wyłącznie na podstawie umowy leasingowej, którą właściciel auta (General Motors) mógł
wypowiedzieć w każdej chwili. I skorzystał z tego prawa w 2002 roku, by zebrać auta z
powrotem, a następnie je unicestwić.
Kalifornijczycy oferowali bajońskie sumy za możliwość dalszego korzystania z EV1. General
Motors odrzuciło wszystkie propozycje.
Ciekawostka 3. Drzwi na kod, uruchamianie przyciskiem
Uruchamianie silnika samochodu z użyciem przekręcanego kluczyka to połączenie funkcji
zamka („kręć, aby otworzyć – kręć, aby zamknąć”) oraz archaicznego myślenia rodem z czasów
korby ruszającej wałem korbowym („kręć, aby wystartować”). W samochodzie elektrycznym
wynalazki tego typu tylko komplikują konstrukcję auta i dodają masy.
Dlatego GM EV1 posiadał elektroniczną blokadę drzwi otwieraną kodem, a gotowość do jazdy
uzyskiwało się wklepując kod i wciskając odpowiedni przycisk na konsoli (zielona strzałka).
Aby wyłączyć samochód, wystarczyło wciśnięcie innego przycisku (czerwona strzałka):
Ciekawostka 4. Ładowanie tylko indukcyjne, czyli bezstykowe
We współczesnych samochodach elektrycznych stosuje się klasyczne ładowanie stykowe:
metal dotyka metalu, co zamyka obwód i powoduje przepływ prądu. Ładowanie
bezprzewodowe (indukcyjne), to nowinka, która znajduje się nadal na etapie testów:
> Bezprzewodowa domowa stacja ładowania do BMW 530e. Cena? Na razie tylko leasing
GM EV1 podłączało się do ładowarki z użyciem kabla, ale wtyczka nie miała żadnych styków.
Ładowanie było indukcyjne i odbywało się z mocą 6,6 (!) kW w przypadku ładowarki
zewnętrznej lub 1,2 kW przy wykorzystaniu ładowarki dostarczanej wraz z samochodem i
przewożonej w bagażniku:
Rozwiązanie, w którym styki nie są dostępne z zewnątrz, jest bezpieczniejsze niż takie, w
którym metal można dotknąć palcem. Mniejsze jest też ryzyko korozji elementów. Z tego
samego powodu taki mechanizm przekazywania energii jest droższy i ograniczony do pomocy
kilku kilowatów – tymczasem współczesne samochody elektryczne ładowane są z mocami
kilkudziesięciu-kilkuset kilowatów (kW).
Ciekawostka 5. Akumulatory Ni-MH, 26 sztuk po 12V
Niektóre źródła mówią, że wczesne wersje auta zbudowano z wykorzystaniem 26
akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Jednak samochód dostępny w sprzedaży posiadał
nowocześniejsze akumulatory niklowo-wodorkowe (NiMH) o napięciu 12 woltów każdy. W
akumulatorach zamiast ciekłego elektrolitu zastosowano nasączone nim maty, co nieco
zwiększyło masę całej baterii, ale oferowało wyższy poziom bezpieczeństwa w razie wypadku.
Konstrukcyjnie bateria EV1 przypomina kształtem raczej tę z VW e-Golfa niż płaskie baterie z
współczesnych samochodów elektrycznych, które montowane są w podłodze:

Zestaw akumulatorów tworzących baterię GM EV1 (c) GM

Bateria VW e-Golfa zajmuje tunel środkowy i miejsca pod siedzeniami (c) Volkswagen
Ciekawostka 6. Samochód miał współczynnik oporu powietrza Cd = 0,18
Opór powietrza rośnie wraz z kwadratem szybkości poruszającego się ciała. Czyli im szybciej
jedziemy, tym coraz szybciej zużywamy energię – zależność nie jest liniowa, co widać przy
testach zasięgów samochodów elektrycznych jadących po zwykłych drogach i autostradzie:

Zasięg samochodów elektrycznych w zależności od średniej szybkości jazdy. Przy 90-100 km/h
na liczniku (średnia = 89 km/h) Nissan Leaf przejeżdża 261 km na jednym ładowaniu. Przy 110-
120 km/h na liczniku (średnia = 108 km/h) jest to już tylko 187 km (różowa linia i słupki) (c)
www.elektrowoz.pl
Dlatego General Motors poświęciło sporo czasu na zoptymalizowanie sylwetki EV1. W efekcie
udało się osiągnąć współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie 0,19. Dla porównania:
Tesla Model X, która bryluje w branży, ma 0,25, a elektryczne Audi e-tron – 0,28. Mogłoby się
wydawać, że to dużo, a tymczasem spalinowe odpowiedniki Audi mają o 0,07 więcej.
Te 0,07 różnicy oznacza o 35 kilometrów zasięgu mniej!
Ciekawostka 7. Przycisk coast-down, czyli hamowanie przez regenerację
Elektryczny Chevrolet Bolt (w Europie: Opel Ampera-e) wyposażony jest przycisk mocnego
odzyskiwania energii, który hamuje samochód znacznie silniej niż normalnie. To rozwiązanie
jest odpowiednikiem litery L w niektórych skrzyniach automatycznych i pochodzi wprost z GM
EV1, w którym przycisk nosił oznaczenie Coast-down.
Ustawienie przydaje się przy zjazdach z wzniesień, przy dojeżdżaniu do świateł oraz zimą, na
śliskich drogach – pozwala na płynne wyhamowanie samochodu [niemal] bez konieczności
stosowania pedału hamulca.

Ciekawostka 8. O EV1 powstał nawet film „Kto zabił samochód elektryczny”

Kalifornijczycy byli zszokowani, gdy okazało się, że General Motors kończy produkcję EV1.
Samochód był szybki, cichy, wygodny, tani w eksploatacji i, co ważne w Los Angeles, nie
przyczyniał się do produkcji smogu. Gdy okazało się, że auto jest odbierane dotychczasowym
użytkownikom i trafia na złom, rozpoczęły się protesty, śledzenie transportów, na ten temat
powstał nawet film:
> WIDEO: Who killed the electric car („Kto zabił samochód elektryczny”) – WARTO OBEJRZEĆ!
Warto go obejrzeć i zwrócić uwagę choćby na to, że już wtedy, na przełomie XX i XXI wieku,
opowiada się o wodorze jako o paliwie przyszłości. Padają wtedy dokładnie te same liczby i
obietnice, które słychać teraz.

Ciekawostka 9. GM EV1 został ubity, bo był za dobry

Samochód elektryczny General Motors został zabity jako projekt, ponieważ okazał się za
dobry. Nie posiadał świec, pasków, setek ruchomych części, nie wymagał zmian oleju czy
przeglądów, dlatego dealerzy zaczęli się martwić o swoje przychody. Warto bowiem wiedzieć,
że na większości światowych rynków, dealer zarabia raczej na naprawach i przeglądach niż
na sprzedaży aut:
> Dealerzy mają powody do zmartwień. Samochody elektryczne to zagrożenie dla ich
egzystencji
General Motors jako oficjalny powód wycofania modelu ze sprzedaży podało „brak dostępności
baterii”. Żeby całej historii dodać smaczku, należy powiedzieć, że do 2000 roku właśnie GM
posiadało patenty niezbędne do produkcji baterii NiMH! Niespodziewanie jednak zdecydowało
się na ich sprzedaż firmie Texaco, czyli… koncernowi naftowemu. A ten zablokował dostęp do
technologii i dał samochodom spalinowym kolejne 10-20 lat spokojnego życia. Aż do czasów
Tesli:
Ciekawostka 10. Gdyby nie Tesla, byłoby po staremu
Miłośnicy marki General Motors często jawnie atakują Teslę z setek różnych powodów (zgodnie
z zasadą „kij się zawsze znajdzie”). Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że GM celowo ubiło EV1 i
zablokowało patentami rozwój baterii niklowo-wodorkowych. Tymczasem Elon Musk, dziś
prezes Tesli, uznał rynek samochodów elektrycznych za godny zainteresowania.

Nissan i BMW oficjalnie przyznały, że do prac nad Leafem oraz i3 zainspirowała ich Tesla. To
samo, choć już mniej oficjalnie, przyznał Jaguar. Zamieszanie na rynku spowodowane przez
Teslę doprowadziło wreszcie do wymiany prezesa na stanowisku Volkswagena, czyli jednego z
największych producentów samochodów na świecie:
> Kim jest nowy prezes Volkswagena, Herbert Diess, i dlaczego dla nas to ważne? [życiorys
Diessa + przewinienia Muellera]
A to dopiero początek tej rewolucji, od której nie ma już odwrotu.
|REKLAMA|