Bismillahir-Rahmanir-Rahim

ŠUMSKA TRANSPORTNA INFRASTRUKTURA – II PARCIJALA

(INTERNA UPOTREBA)

PREZ. 9.
Kako bi se u potpunosti šumska prometnica zaštitila od površinskih podzemnih voda, izvodi
se sistem odvodnje koji se sastoji od objekta za površinsku odvodnju sastavljenu od
odvodnih jaraka i propusta.
Odvodni jarkovi služe za odvođenje vode sa planuma puta, i sa kosina usjeka.
Odvodni jarkovi u zasjeku se daju sa briježne strane. Odvodni jarkovi u nasipu i usjeku se
daju sa obje strane (kod nasipa na udaljenosti do 1m od nožice nasipa).
ičajene dimenzije trapeznih jaraka na šumskimputevima su:
◦ Širina u dnu 30-50cm
◦ Dubina 30-50 cm
Nagib škarpe trapeznog jarka je 1:1.
Podužni padovi jarkova jednaki su podužnom padu puta ako ovaj nije veći od 4 %.
Propust se na uzdužnom profilu projektuje u najnižoj tački terena ispod nasipa .
Propusti su objekti koji služe za prelaz saobraćajnica preko vodenih prepreka (jaraka, potoka,
kanala).
Po definiciji se svrstavaju u manje objekte otvora do 5,0m .
Prema materijalu, propusti mogu biti:
◦ Betonski i
◦ Čelični
Propusti se mogu graditi kao monilitni, polumontažni i montažni .
Visina nasipa iznad cijevi na dijelu planuma ne smije biti manja od 50 cm. Manje debljine
nisu dozvoljene, pošto je iznos saobraćajnih opterećenja mali pa su ova opterećenja previše
koncentrisana.
U šumarstvu se najčešće upotrebljavaju kružni ili paraboloični cijevni propusti.
Kod projektiranja propusta treba odrediti:
- veličinu otvora prema količini vode koja se očekuje ( potrebnoj širini saobraćajnice)
- položaj propusta u odnosu na saobraćajnice
- kote ulaza i izlaza s obzirom na mogućnostuvođenja vode iz vodotoka,
-kanala,
-rigola ;
- način temeljenja propusta s obzirom na svojstva temeljnog tla
-minimalni uzdužni pad prijeko potreban za
odvodnju iznosi 0,5% .

Okrugle cijevi najčešće su veličine od 40 do 100 cm, a parabolične cijevi od 66 do 100 cm.

-ulazni ili uljevni dijelovi imaju zadaću da prihvate svu vodu koju treba provesti u propust
-glavni provodni dio predstavlja cijevni propust odnosno spojene cijevi;
-izlazni ili izljevni dijelovi imaju zadaću da osiguraju nesmetano istjecanje vode iz propusta,
pri cemu se obično rade manje ili veće korekcije korita ili terena
-krila i čeoni zidovi omogućuju vezu propusta sa zemljanim trupom te lakše prikupljanje vode
u cijev i njezino izvođenje iz propusta.

PLOČASTI PROPUSTI
Nosiva konstrukcija je zatvoreni sanduk (armirano-betonski okvir) sa svijetlim otvorom od
2,00 do 5,00 m sa betoniranjem na licu mjesta u monolitnoj izradi.
Minimalna visina pokrivača (nasip i tampon) iznad ploče je 40cm.
Pločasti se propusti rjeđe koriste kod gradnje šumskih prometnica. One se u pravilu
primjenjuju u nasipima manjih visina ili usjecima, gdje zbog nedovoljne konstruktivne visine
nije moguće izraditi cjevasti propust.
Sandučasti propusti se upotrebljavaju kod vodotoka kod kojih treba obezbijediti proticanje
većih količina vode. Primjenjuju se kod malih visina nasipa iznad propusta od 0,40 do 5,0 m.
Svijetla visina i širina sandučastih i paraboličnih propusta ne smiju biti manji od 200 cm.
Na strmim padinama da bi se skratila škarpa nasipi se podupiru tzv. POTPORNIM ZIDOVIMA,
a usjeci se oblažu OBLOŽNIM ZIDOVIMA.
Potporni i obložni zidovi mogu se izvoditi od kamena ili betona. Potporni zidovi su masivne ili
raščlanjene, trajne ili privremene građevine koje podupiru vertikalne ili strme zasjeke terena,
ili nasut materijal. Primjenju je samo na glavnom ŠKP-u . Potporni zid drži nasip, dok obožni
drži otkop.
Materijali od kojih se grade potporni i obložni zidovi su : beton, armatura, lomljeni kamen .
Zidovi od gabiona vrlo su prikladni za brzu stabilizaciju manjih klizanja zasjeka uz ceste jer se
mogu izvoditi u pojedinim kratkim dionicama.

Most omogućuje šumskim transportnim sredstvima ( kamionima i ostalim strojevima) da

pređu preko prirodnih prepreka ( npr. vodeni tokovi,duboke doline, močvare,nestabilni
tereni,..) i umjetnih prepreka ( npr. ceste, željezničke pruge, kanali, .. )
Most se sastoji od gornjeg (prenos prometnog opterećenja i vlastita težina na stubove i
upornjake) i donjeg stroja (cjelokupno opterećenje mosta prenose na temeljno tlo) .
Najznačajnija podjela mostova jeste podjela prema materijalu glavnih nosača, te prema toj
podjeli mostovi mogu biti :
Drveni mostovi
Kameni mostovi
Čelični mostovi
Betonski mostovi
Armirano – betonski mostovi .
Lamelirano drvo je inovativno usavršenje punog drveta u perfektni građevinski materijal za
maksimalne zahtjeve u pogledu kvalitete i nosivosti. Lamelirano drvo se proizvodi od tehnički
suhih dasaka (lamela) crnogorice jednake širine.
Betonski mostovi spadaju u skupinu masivnih mostova. U ovu skupinu spadaju mostovi od
kamena. Dijele se na mostove bez armature i mostove sa armaturom .
Također imamo i mostove od čeličnih nosača .

PREZ. 10.
Inventarizacija ŠKP znači snimanje podataka kojima će se dobiti slika o:
Dužini, prostornom položaju, tehničkim elementima i stanju ŠKP.
Postojeća inventarizacija ŠKP se radi GPS uređajem čime se dobiju podaci o dužini i
prostornom položaju ŠKP.
Dobijeni podaci se iz GPS-a prebacuju u računar pomoću softvera i direktno se crtaju na
pripremljene digitalne karte.
Kategorizacija ŠTI

Na osnovu snimljenih i pohranjenih podataka na

terenu moguće je uraditi kategorizaciju šumskih
puteva na: 1. javni putevi, 2. šumski kamionski putevi: glavni , sporedni prilazni traktorski
putevi, traktorske vlake , šumske žičare.
Označavanje ŠTI
Radi jednostavnijeg vođenja podataka o snimljenim ŠKP i traktorskim putevima potrebno je
kreiranje metodologije za označavanje.
Npr. u Hrvatskoj sistem označavanja za ŠKP sastoji se iz većeg broja cifara i
slovnih oznaka: 635 B 011 2 099 , kojima se daju informacije o položaju, vrsti i kvalitetu ŠTI
(za primarnu ili sekundarnu mrežu).

PREZ. 11.
Apsolutna otvorenost
se računa pomoću
𝑫
formule: 𝑶=𝑷

O – otvorenost šumskog područja u, m/ha ili km/1000 ha;

D – dužina šumskih saobraćajnica (primarna mreža) na šumskom području, m;
P – površina šumskog područja, ha.
Za računanje otvorenosti šumske površine uzima se primarna mreža puteva.

Srednja transportna distanca privlačenja predstavlja udaljenost raznih količina drvne mase
sa raznih mjesta u šumi do jednog stovarišta.

Def.: Srednja transportna distancaprivlačenja je srednja udaljenost privlačenja posječenih

stabala od panja po traktorskom putu do stovarišta na najbližem šumskom kamionskom
putu.
Vrste otvorenosti šuma
Prema nivou otvorenosti i vremenuutvrđivanja iste razlikujemo:
◦ postojeću otvorenost,
◦ minimalnu otvorenost,
◦ optimalnu otvorenost.
Postojeća otvorenost šuma predstavlja adašnju apsolutnu otvorenost šuma. Računa se na
osnovu izgrađene dužine ŠKP i javnih puteva koji otvaraju šumu.
Minimalna otvorenost je brojčani pokazatelj koji se dobije analizom ispunjenosti kriterija da
ŠKP podržavaju realizaciju svih mjera koje su planirane u gazdovanju šumama na
ekonomskim osnovama. Daje se za različite reljefne prilike.
Minimalna otvorenost : - nizijsko područje ( 7,00 m/ha)
- Prigorsko-brdsko (12,00 m/ha)
- Planinsko područje (15,00 m/ha)

Optimalna otvorenost je ona otvorenost pri kojoj su sveukupni troškovi minimalni. U

sveukupne troškove spadaju: troškovi privlačenja drveta, troškovi transporta drveta, troškovi
izgradnje šumskih kamionskih puteva, troškovi održavanja šumskih kamionskih puteva...2
Relativna otvorenost je element koji slikovno i brojčano govori o prostornom rasporedu
šumskih puteva (primarna ili sekundarna mreža). Relativna otvorenost se računa metodom
kreiranja bafera.

PREZ. 12.
U konstruktivnom smislu ŠKP se sastoji iz:
◦ gornjeg i
◦ donjeg stroja
U gornji stroj spadaju kolovoz, bankine i odvodni kanali (rigoli). U donji stroj spada zemljani
trup puta i objekti (mostovi, propusti, potporni i obložni zidovi).
U donji stroj spada zemljani trup puta i objekti (mostovi, propusti, potporni i obložni zidovi).
Put s obzirom na položaj prema terenu može biti u obliku nasipa, usjeka i zasjeka .
Zasjek je građevinski objekt dijelom usječen u teren, a dijelom u nasipu. Gradnja šumskog
kamionskog puta sa normalnim poprečnim presjekom u obliku zasjeka ekonomski je i
ekološki najprihvatljivija zbog minimalnog obima zemljanih radova .
Nasip je građevinski objekt izgrađen slojevitim nasipanjem određenih (zemljanih ili kamenih)
materijala i sabijanjem slojeva odgovarajućim strojevima i oruđima. Kota nivelete planuma
šumske ceste u nasipu je viša od kote terena.
Usjek je građevinski objekt izrađen iskopom ili je usječen u prirodno tlo. Kota nivelete
planuma šumskog puta u usjeku je niža od kote terena sa negativnom radnom kotom u
osovini puta i prisutan je iskop zemljanih masa.

Konačna odluka o tome da li će put u poprečnom presjeku biti u obliku nasipa, usjeka ili
zasjeka donijeta je projektovanjem nivelete na uzdužnom profilu.
Nagib terena, kategorija terena, radna kota i širina planuma su najznačajniji uticajni faktori
na površine otkopa i nasipa na poprečnim profilima.
Za računanje kubature zemljanih radova
postoje sljedeće metode:
pomoću crtanih poprečnih profila;
pomoću prividnih poprečnih profila:
◦ grafoanalitički
◦ po tablicama,
◦ pomoću šablona.
Postoje dva načina transporta zemljanih
masa:
◦ poprečni i
◦ uzduži transport.
Uzdužni prevoz se izvodi prilikom izrade zemljanog trupa, kada se zemlja transportira po
dužini ose puta iz usjeka u nasip.
Poprečan prevoz pojavljuje se u zasjecima gdje u jednom presjeku imamo usjek i nasip.
Vrste poprečnog prevoza jesu:
bočna kompenzacija – predstavlja poprečan prevoz, gdje se zemlja iz dijela usjeka prebacuje
direktno u dio nasipa,
deponij – predstavlja prevoz viška zemlje iz usjeka
u stranu,
materijalni rov (pozajmište) – predstavlja transport koji se izvodi za izradu nasipa kada
nemadovoljno zemlje u usjeku. Ovaj način transportakarakterističan je za gradnju puteva u
nizini, gdje se nasip izdiže iznad temeljnog tla za najmanje 0,5 m.
Uzdužni transport materijala se određuje na grafičkom prikazu koji se zove “kubna kriva”.
Mašine za iskop i transport zemlje
Možemo ih podijeliti u dvije osnovne grupe:
•Mašine za iskop i utovar ili prebacivanje iskopanog
materijala u koje spadaju sve vrste bagera
•Mašine za iskop, transport i razastiranje materijala
u koje spadaju: dozeri, skrejperi i grejderi.

Bageri su mašine sa ugrađenim pogonskim motorom, upotrebaljavaju se za iskop i

prebacivanje iskopanog materijala na kraća odstojanja ili za iskop i utovar u vozila radi
odvoženja.
Dozeri su jaki traktori gusjeničari ili rjeđe točkaši sa masivnim nosačima na prednjoj strani na
koje je pričvršćena dozerska daska (raonik)sa nožem na donjem rubu. Dozerskom daskom,
dozeri zasijecaju površinski sloj zemlje i guraju ga ispred sebe i guraju u stranu.
Grejderi su mašine, po ranoj funkciji slične tiltdozerima, samo imaju dužu i mnogo
pokretljiviju dasku (raonik). Daska je smejštena između prednjih izadnjih kotača.

PREZ. 13.
Dio tijela ili trupa puta koji je izgrađen iznad donjeg stroja i na njega čvrsto naliježe naziva se
gornji stroj, a sastoji se u prvom redu od kolovozne konstrukcije ili kolovoza.
Vrste kolovoza na šumskih kamionskim putevima. Prema vrsti materijala od kojeg je izgrađen
kolovozi na ŠKP mogu biti:
- zemljani putevi
- putevi sa kamenim kolovozom
- putevi sa savremenim kolovozom .

Zemljani putevi se grade bez kolovoznog zastora od postojećeg zemljišta na terenu na kojem
se gradi put. Metoda za stabilizacij prirodnog zemljišta a neke od njih su mehanička
stabilizacija i hemijska stabilizacija .
Stabilizacija tla je postupak kojim se dodavanjem nekog visokovrijednog materijala, npr.
veziva poboljšavaju geomehaničke karakteristike istoga.
Mehanička se stabilizacija primjenjuje kod nekoherentnih materijala nepovoljnog
(jednolikog) granulometrijskog sastava, koji kao takav nije stabilan .

Postoji više vrsta hemijske stabilizacije, a najzančajnije su:

◦ -stabilizacija tla krečom , stabilizacija tla cementom, stabilizacija tla bitumenom i katranom,
tehnički tekstil za puteve.
Kolovoz se sastoji iz:
◦ Kolovozne konstrukcije koja služi za prihvaćanje i prenošenje saobraćanog opterećenja na
posteljicu i
◦ Kolovoznog zastora ili habajući sloj po kojem se neposredno odvija promet i on štiti
kolovoznu konstrukciju od nepovoljnih vremenskih utjecaja, kolovozni zastor mora biti
otporan na: habanje, klimatske i hidrološke utjecaje.
Kameni kolovozi
podijeljeni su prema načinu, vrsti i obradi
kamena, te načinu izvođenja na slijedeće
tipove: tucanički kolovozi (bez podloge je MAKADAM , a sa tucaničkom podlogom Telford-
Šoše) i šljunčani kolovozi (turska kaldrma).

Pod savremenim odnosno modernim kolovozima podrazumijevamo one, koji u svako doba
i kod najnepovoljnijih vremenskih uvjeta mogu preuzeti na sebe cjelokupno opterećenje,
maksimalnu brzinu kretanja vozila i težinu, uz uvjet da je osigurana sigurnost za vozila,
robu i putnike.
Osnovna vezna sredstva (prirodni asfalt, bitumen, razrjeđeni bitumen, bitumenska emulzija) .
ASFALTNI KOLOVOZI
Asfaltne kolovoze ubrajamo u grupu fleksibilnih ili savitljivih kolovoznih konstrukcija,
izvedenih prvenstveno od bitumena ili katrana u vrućem ili hladnom postupku.

PREZ. 14.
Osim gradnje bitan faktor je i održavanje ŠKP jer se putevi pod uticajem saobraćaja
i vremenskih prilika oštećuju i razaraju. Cilj održavanja je da se:
◦ površina kolovoza održi ravnom,
◦ da se ne promjeni uzdužni i poprečni profil puta
◦ i da se postigne što jednoličnije habanje
(trošenje) zastora.

ŠKP u većini slučajeva su izgrađene s kolovoznom konstrukcijom od kamenog materijala. Ako

konstrukcija nije izvedena prema tehničkim normama, uvjetima i propisima (dovoljno
kvalitetno), tada mogu nastati različita oštećenja.
Vrste oštećenja kolovoznih konstrukcija
Oštećenja kamenih kolovoznih konstrukcija
hrapave ili otvorene površine, kolotrazi, udarne rupe, lom ili propadanje kolovozne
konstrukcije.
Oštećenja asfaltnih kolovoznih konstrukcija
mrežaste pukotine,
udarne rupe, kolotrazi, krunjenje i raspadanje površine asfaltnog zastora.

Oštećenja na šumskim putevima najčešće nastaju zbog

nedovoljne nosivosti zemljišta (slijeganje), zbog nepravilneizvedbe:
NASIPA- ako nasip nije izgrađen od kvalitetnog materijala te nije dobro izveden dolazi do
njegovog slijeganja, pucanja ili klizanja.
KOSINE USJEKA- ukoliko nisu izvedene u odgovarajućem nagibu prema kategoriji i vrsti
zemljišta, kao posljedice toga zemlja i kamenje se odvaljuju i zatrpavaju jarkove.
POSTELJICA PUTA- ako nema dovoljnu nosivost u odnosu nadebljinu kolovoza. Ako je loše
izveden poprečni nagib posteljice i njena odvodnja.

TUCANIČKI ZASTOR- kad je nedovoljne visine, a podlogaije dovoljno zbijena.

PREZ . 15.
Oštećenja na ŠKP nastaju zbog:
◦ nepravilnog planiranja, projektovanja, gradnja
◦ Nepravilno održavanje
◦ nepravilno korištenje;
◦ stanišne prilike (klima, zemljište, orografija,
sječiva masa i dr.)

Održavanje puteva se može definisati kao skup operacija koje je potrebno povremeno
obavljati na putevima, na pratećim objektima (bankine, kanali, kosine) i na vještačkim
objektima (mostovi, potporni zidovi, propusti, itd.) u cilju nesmetanog odvijanja
saobraćaja.
Sa vremenskog aspekta, razlikuje se:
◦ redovno (tekuće) i
◦ investiciono (periodično) održavanje koje se
provodi svakih 5 do 10 godina.

Razlikuju se dva načina čišćenja, a to su:

◦ ručno
◦ mašinsko
Oprema koja je neophodna za ručno čišćenjesastoji se iz lopate, metle i civara.
Mašinsko čišćenje je najbolje grejderima koji postižu velike učinke.

Održavanje bankina
Bankina se nalazi uz sami rub puta, i ima ulogu osiguranje ruba puta i povećanje
stabilnosti nasipa. Kota bankine ne smije biti viša od kote ruba kolovoza, niti niža od 3 cm.
Poprečni nagib bankine mora omogućavati oticanje vode sa puta i ne smije biti manji od 4%,
odnosno isti kao što je poprečna strana ceste. Bankina mora biti poravnata i utvrđena.

Održavanje trupa puta i objekata

Održavanje trupa puta obuhvata sljedeće
radnje:
◦ čišćenje i odstranjivanje grmlja i dreća koje smeta
preglednosti puta
◦ stabilizacija škarpi usjeka i nasipa, te
◦ provjeravanje sigurnosti potpornih i obložnih zidova .

Investiciono održavanje obuhvata sve veće zahvate kada se vrši rekonstrukcija puta ili
objekta. Najveći dio aktivnosti održavanja odnosi se na kolovozne konstrukcije budući da su
najznačajniji i istovremeno najskuplji element putne dionice, ali takođe zamjena oštećenih
drenaža, popravka potpornih i obložnih zidova i sl.
Investiciono održavanje puteva obuhvata:
◦ ojačanje kolovozne konstrukcije,
◦ rehabilitacija i pojačano održavanje.

By : A.M. , N.N., N.K. , I.S. , Dž.S.