REPUBLIKA SRBIJA

VISOKA ŠKOLA PRIMENJENIH STRUKOVNIH STUDIJA

,,VRANJE”

SMER: SAOBRAĆAJNO INŽENJERSTVO

PREDMET: MOTORNA VOZILA

ZAVRŠNI RAD
TEMA: IZVRŠNI ORGANI NA MOTORNIM VOZILIMA

PREDMETNI PROFESOR: STUDENT:

AMG GT
Vranje, oktobar 2015.
 Motorna vozila

Sadržaj
1. Uvod .................................................................................................................................... 3
1.1 Aktuatori I izvršni organi ............................................................................................. 3
2. Elektroventili za ubrizgavanje - brizgaljke ......................................................................... 4
3. Indukcioni kalem ................................................................................................................. 6
4. Aktuator praznog hoda ........................................................................................................ 8
5. Elektro hidraulični koračni motor ....................................................................................... 9
5.1 Princip rada ..................................................................................................................... 10
5.2 Električni koračni motor ..................................................................................................... 12
5.3 Upotreba.......................................................................................................................... 15
5.4 Konstrukcija .................................................................................................................... 15
5.5 Podela.............................................................................................................................. 15
5.6 Napajanje strujom ........................................................................................................... 16
6. Motori jednosmerne struje ................................................................................................ 17
6.1 Osnovni delovi ................................................................................................................ 17
7. Step motor ......................................................................................................................... 19
8. Hidraulički pokretač sa linearnim pretpokretačem ........................................................... 21
9. Povezivanje aktuatora sa upravljackim strukturama I regulatorima ................................. 22
10. Opšte o pneumaticima ................................................................................................... 24
10.1 Funkcija pneumatika ..................................................................................................... 25
10.2 Konstrukcija pneumatika .............................................................................................. 26
10.3 Definicije i dimenzije ................................................................................................. 28
10.4 Obeležavanje pneumatika .......................................................................................... 29
10.5 Eksploatacija pneumatika ............................................................................................. 30
10.6 Starenje pneumatika ...................................................................................................... 31
10.7 Preventivno održavanje pneumatika ............................................................................. 31
10.8 Urezivanje dezena ......................................................................................................... 32
10.9 Protektiranje pneumatika .............................................................................................. 33
10.10 Predlog mera za unapredjenje odrzavanja pneumatika ............................................... 34
10.11 Sistem za praćenje pritiska u pneumaticima ............................................................... 35
10.12 Veća primena protektiranja pneumatika ..................................................................... 36
10.13 Skladištenje pneumatika ............................................................................................. 37
11. Zaključak ....................................................................................................................... 38
12. Literatura: ...................................................................................................................... 39

AMG GT 2
 Motorna vozila

1. Uvod

Ovaj rad je baziran na izvršnim organima na motornim vozilima kao što su

elektroventili, servomotori, koračni motori, indukcioni kalemi, releji, svetlosni i zvučni signalni
uređaji, koji će biti ukratko opisani I objašnjeni, a najviše ćemo se zadrzati na opštim
pojmovima vezanim za pneumatike što podrazumeva konstrukciju pneumatika, podelu i
njihovo obeležavanje. Data je i analiza tržišta pneumatika komercijalnih vozila u svetu i kod
nas u pogledu cena. Pažnja je zatim posvećena metodama preventivnog i korektivnog
održavanja pneumatika komercijalnih vozila, kao i njihovim osnovnim karakteristikama.
Analiziran je eksploatacioni vek pneumatika u pogledu isplativosti tj. odnosa cene i njihovog
eksploatacionog veka. Na kraju rada dat je predlog strategije održavanja i zamene pneumatika.

1.1 Aktuatori I izvršni organi

U elektronskim sistemima merenja i upravljanja na motornim vozilima kao izlazni

organi koriste se različite vrste elektroventila, servomotori, koračni motori, indukcioni kalemi,
releji, svetlosni i zvučni signalni uređaji, pneumatici i dr.
Izlazni član sistema upravljanja čiji je zadatak da neposredno utiče na objekat ili proces
upravljanja naziva se izvršni organ ili actuator.
Izvršni organ je element direktne grane SAU kojim se neposredno menja izvršna
(upravljačka) vlast. Obično, izvršni organ menja intenzitet toka energije ili materijala kroz
objekat upravljanja u cilju dostizanja određenih performansi.
Za pokretanje izvršnih organa mehaničkog tipa koristi se izvršni mehanizam
mehaničkog tipa koji se kratko naziva aktuator, koji obezbeđuje zahtevanu snagu. Postoje razni
vidovi aktuatora, što sve zavisi od prirode izvršnog organa koji pokreću, tipa energije koju
koriste za svoj rad, tipa upravljačkog signala itd. Pozicioni aktuatori često se zovu i servomotori
koji pozicioniraju izvršne organe, npr. manipulativnu polugu kod regulacionog ventila.
Servomotori se mogu posmatrati kao konvertori jednog vida energije koji je obično niskog
nivoa, u drugi vid energije koji je obično visokog nivoa, a koji je neophodan za uspešno
pokretanje izvršnog organa.
Takođe, aktuatori se mogu posmatrati i kao generatori sile ili momenta. Sila ili momenat
mogu se izraziti kao proizvod F(p)I, gdje je F(p) – racionalni operator, a I – standardi ulazni
signal srazmeran signalu upravljanja malog energetskog nivoa. U operatoru F(p) sadržan je
zakon preslikavanja ulazne veličine i u izlaznu veličinu, stanje servomotora, kao i pojačanje
servomotora.
Rezultat dejstva sile servomotora na izvršni organ je kretanje izvršnog organa koje može
biti karakteristično pomakom (pozicijom), brzinom, ubrzanjem, itd. U tom slučaju, servomotori
se mogu smatrati kao izvori kretanja sa određenom unutrašnjom otpornošću.

AMG GT 3
 Motorna vozila

2. Elektroventili za ubrizgavanje - brizgaljke

Brizgaljka predstavlja izvršni organ koji služi za intermitentno ubrizgavanje –

raspršivanje goriva koje se na taj način dovodi na ulaz – otvor usisnog ventila (kod MPI sistema
ubrizgavanja) ili u usisni kolektor (kod SPI sistema), a na taj način i u cilindre motora ili
direktno u cilindar motora.
Skica brizgaljke koja se koristi kod MPI sistema ubrizgavanja pokazana je na slici 1.

Slika 1. Skica brizgaljke

1. Kalibrisana mlaznica, 2. Igla, 3. Armatura, 4. Povratna opruga, 5. Namotaji solenoida,
6. Električni priključak, 7. Sito, 8. Telo ventila, 9. Kućište brizgaljke
Uključenje brizgaljki u određenim vremenskim intervalima vrši se pomoću brzih
prekidačkih tranzistora koji su sastavni deo elektronske upravljačke jedinice (slika 2).
Prekidački tranzistori mogu biti integrisani u pogonski poluprovodnički sklop koji istovremeno
vrši dijagnostiku ispravnosti brizgaljki merenjem struje koja teče kroz uključenu brizgaljku
odnosno napona kada je brizgaljka isključena.
Električna provera ispravnosti brizgaljki vrši se prvo proverom ispravnosti namotaja
solenoida brizgaljke merenjem otpornosti namotaja solenoida.

Slika 2. Električna šema upravljanja radom brizgaljki

AMG GT 4
 Motorna vozila

Merenje ispravnosti brizganja goriva može se vršiti na probnom stolu tako što se dovede
napajanje gorivom na brizgaljku a zatim se brizgaljka otvori električnim signalom. Može se
tada izmeriti statički protok brizgaljke a vizuelno utvrditi oblik raspršivanja goriva.
Brzo utvrđivanje kvaliteta brizganja može se ispitati metodologijom prikazanom na slici 3.

Slika 3. Ispitivanje brizgaljki a) curenje, b) protok goriva

AMG GT 5
 Motorna vozila

3. Indukcioni kalem

Indukcioni kalem je izvršni organ u baterijskim sistemima paljenja čiji je zadatak da

obrazuje varnicu na svećici koja ima ulogu varničara. Po svojoj konstrukciji indukcioni kalem
predstavlja impulsni transformator, s tim što se izvodi kao uljni (smešten u kućištu ispunjenom
transformatorskim uljem) ili kao suvi.

Slika 4. Indukcioni kalem

Kod baterijskih sistema za paljenje sa sakupljanjem energije u induktivnosti indukcioni
kalem ima zadatak da akumulira energiju koja treba da se pretvori u visokonaponsku varnicu
na elektrodama svećice za paljenje.
Klasičan indukcioni kalem u sklopu sa razvodnikom paljenja se sve manje koristi a
zamenjuje ga elektronski potpuno kontrolisano paljenje gde se na osnovu položaja kolenastog
vratila koji se meri pomoću odgovarjućih davača određuje trenutak formiranja varnice.
Najčešća realizacija elektronskog paljenja bez razvodnika kod četvorocilindričnih
motora je da se u isto kućište smeste dva indukciona kalema od kojih svaki ima dva
visokonaponska kabla koja vode do odgovarajućih svećica. Pobuda tih indukcionih kalemova
vrši se pomoću dva posebna izlazna stepena.

AMG GT 6
 Motorna vozila

Pobuđivanjem jednog indukcionog kalema formiraju se dve varnice od kojih jedna ide
na cilindar koji je u fazi sabijanja i gde je potrebno upaliti gorivu smešu a drugi ide u cilindar
koji je u fazi izduvavanja gde varnica nema nikakvog uticaja (slika 5.). Zbog dvostrukog broja
varnica u odnosu na potreban broj vreme rada svećice se bitno smanjuje što je mana ovog tipa
paljenja.

Slika 5. Šema paljenja kod dvostrukog indukcionog kalema

Da bi se sprečila pojava nepotrebne varnice za svaki indukcioni kalem u
visokonaponsko kolo stavljaju se visokonaponske diode od kojih jedna može da propušta samo
pozitivne a druga samo negativne visokonaponske impulse. Posebnom izvedbom izlazog
stepena proizvode se visokonaponski impulsi različitog polariteta koji su tako sinhronizovani
da stvaraju varnicu samo u cilindru u fazi sabijanja.
Kombinacijom dva visokonaponska kabla sa visokonaponskim diodama polarisanim u
jednom smeru i dva kabla sa diodama suprotne polarizacije moguće je realizovati elektronsko
paljenje bez razvodnika sa samo jednim indukcionim kalemom. To rešenje nije praktično jer se
formiraju istovremeno dve varnice i povećana je složenost izlaznog stepena da bi se dobio jedan
indukcioni kalem manje.
Ovi tipovi elektronskog paljenja bez razvodnika koriste se uglavnom za
četvorocilindrične motore jer se ne može primenjivati za trocilindrične i petocilindrične zbog
njihove konstukcije a primena kod šestocilindričnih i osmocilindričnih motora je previše
komplikovana.

AMG GT 7
 Motorna vozila

4. Aktuator praznog hoda

Uloga aktuatora praznog hoda je da preko paralelnog (bypass) voda napaja motor s
dodatnim vazduhom saglasno sa odstupanjem broja obrtaja motora u praznom hodu od zadane
nazivne vrednosti. Jedno od praktično primenjenih rešenja jeste obrtni elektroventil
(elektromotor) sa ograničenim uglom zaokretanja od 90 o u varijantama:
• sa jednim namotajem i kontra oprugom (kao kod instrumenta sa kretnim kalemom),
• sa dva ukrštena namotaja u opoziciji (logometarski princiop), prema prikazu na slici

Slika 7. Aktuator praznog hoda sa koračnim motorom

Kao aktuator praznog hoda mogu da se koriste i solenoidni ventili kod kojih se menjanjem
odnosa signal-pauza menja koičina vazduha koja
se propušta motoru ali pri ovakvoj regulaciji
vazduh ne dolazi kontinualno već u impulsima što
može da bude nepovoljno za stabilan rad motora.
Kada je elektronska upravljačka jedinica sistema
za regulaciju praznog hoda rešena digitalno
aktuator praznog hoda je moguće realizovati
pomoću koračnog motora koji pomera klip kojim
se zatvara i otvara kanal za prolaz vazduha.

Slika 8. Aktuator praznog hoda.

AMG GT 8
 Motorna vozila

5. Elektro hidraulični koračni motor

Elektro hidraulični koračni motor (EHKM) je sredstvo koje koristi električni koračni
motor, koji ima relativno malu snagu, za upravljanje velikom snagom koju stvara hidraulični
motor. Sastoji se od sledećih komponenti:
1. Električni koračni motor
2. Hidraulični razvodnik
3. Hidraulični motor
Navedene tri komponente, integrisane u jedinstvenu pogonsku celinu, obezbeđuju
precizno kontrolisani izlaz velikog obrtnog momenta, nekoliko stotina puta većeg od obrtnog
momenta električnog koračnog motora. Električni koračni motor i hidraulični razvodnik u
ovom sistemu iskorišćeni su kao upravljački organi. Njihova funkcija je upravljanje rotacijom
hidrauličnog motora. Hidraulični motor je najvažnija komponta EHKM sistema jer njegove
radne karakteristike određuju radne karakteristike čitavog sistema.
Na slici 9. prikazana je uprošćena šema EHKM sistema na kojoj su označeni sastavni
delovi koji igraju presudnu ulogu o obavljanju njegove funkcije.

Slika 9. Šematski prikaz elektrohidrauličnog koračnog motora

AMG GT 9
 Motorna vozila

5.1 Princip rada

Električni deo ovog sistema čini električni koračni motor. Ovaj motor odgovara
diskretnim rotacionim pomeranjem na svaki električni impuls (kontakt) koji primi od
kontrolera. Ukupan pređeni put suma je svih diskretnih uglovnih pomeraja osovine motora i
odgovara broju primljenih impulsa. To znači da se brojem električnih impulsa može
jednostavno i precizno kontrolisati uglovna pozicija a frekvencijom ponavljanja ovih impulsa
ugaona brzina električnog koračnog motora. Ovaj motor može samostalno da se koristi ali je
njegova upotreba ograničena relativno malom snagom.

Slika 10. Rad električno koračnog motora

Da bi se dobila veća snaga na izlazu električnom koračnom motoru se pridružuju
hidraulične komponente (hidraulični razvodnik i hidraulični motor). Rotaciono pomeranje
osovine električnog koračnog motora prenosi se, direktno ili preko zupčastog prenosnika, na
klizač proporcionalnog hidrauličnog razvodnika. Ovaj klizač, izrađen u vidu tri kruto spojena
klipa, slobodan je da vrši rotaciono i translaciono kretanje duž svoje uzdužne ose. Sa suprotne
strane, u odnosu na električni koračni motor klizač je spojen sa izlaznom osovinom hidrauličnog
motora. Ovaj spoj izrađen je u vidu regulacione zavojnice (navojnog spoja) koja relativno
rotaciono kretanje između klizača i osovine hidrauličnog motora pretvara u translaciono
kretanje klizača. Posledica ovakve konstrukcije je da svakom rotacionom pomeranju
električnog koračnog motora odgovara translaciono pomeranje klizača hidrauličnog
razvodnika. Izlazni obrtni momenat koračnog motora mora biti dovoljno veliki da savlada sile
otpora koje se suprotstavljaju aksijalnom pomeranju klizača. Ove sile proporcionalne su
veličini protoka kroz hidraulični razvodnik. Da bi EHKM sistem mogao da obavlja svoju
funkciju upotrebljeni hidraulični razvodnik mora da ima proporcionalnu karakterisiku. To znači
da svako, i najmanje, pomeranje klizača hidrauličnog razvodnika mora da dovede do
momentalnog otvaranja njegovog izlaznog strujnog voda.
Na dve izlazna strujna voda hidrauličnog razvodnika vezani su dva voda hidrauličnog
motora. Dovođenjem u vezu napojnog voda hidrauličnog razvodnika sa jednim od vodova
hidrauličnog motora istovremeno se dovodi u vezu drugi vod motora sa izlaznim vodom
razvodnika. Između vodova hidrauličnog motora javlja se razlika u pritisku usled čega kroz
njega protiče hidraulični fluid i motor se okreće.
AMG GT 10
 Motorna vozila

Slika 11. Blok dijagram EHKM sitema

Primenom opisane konstrukcije omogućeno je poštanje u rad hidrauličnog motora uz pomoć
EK motora na posredan način tj. uz pomoć hidrauličnog razvodnika.
Kada se hidraulični motor okrene dolazi do relativnog rotacionog kretanja između ose
hidrauličnog motora i klizača hidrauličnog razvodnika ali u smeru suprotnom od smera kretanja
koji klizač ima prilikom puštanja motora u rad. Regulaciona zavojnica pretvara ovo kretanje u
translaciono kretanje usled kojeg se klizač razvodnika vraća u neutralni položaj. U ovom
položaju strujni vodovi su zatvoreni zbog čega prestaje i rotaciono kretanje hidrauličnog
motora. Pošto su klizač razvodnika i hidraulični motor spojeni istom zavojnicom rezultujući
uglovni pomeraj hidrauličnog motora biće jednak uglovnom pomeraju klizača razvodnika
odnosno ovi elementi će se okretati sinhrono. Regulaciona zavojnica u EHKM sistemu
predstavlja mehaničku povratnu spregu koja ovaj sistem čini servo sistemom. Na slici 2
prikazan je blok dijagram koji opisuje tok signala u EHKM sistemu.
Iz gornjeg objašnjenja očigledno je da navedena konstrukcija obazbeđuje upravljanje
isklučivo uglovnim pomeranjem hidrauličnog motora, dok se za njegov pogon koristi
hidrauilčna pumpa kao izvor radnog fluida. Na izlaznom vratilu EHKM sistema dobija se obrtni
momenti čiji intenzitet nije u vezi sa intenzitetom obrtnog momenta električnog koračnog
motora. Međutim uglovno pomeranje i ugaona brzina vratila hidrauličnog motora izuzetno
precizno prate uglovno pomeranje i ugaonu brzinu električnog koračnog motora, nezavisno od
spoljašnjeg opterećenja. Upotrebom opšte prihvaćenih simbola za šematsko predstavljanje
hidrauličnih kola EHKM sistem se može predstaviti kao na slici 12.

Slika 12. Simbolički prikaz EHKM sistema

AMG GT 11
 Motorna vozila

Ako spoljne sile pokušaju da pomere hidraulični motor iz njegovog stanja mirovanja
klizač hidrauličnog razvodnika pomera se u smeru koji uzrokuje rotaciju hidrauličnog motora
u suprotnom smeru suprotstavljajući se dejstvu spolješnjih sila. Ovo će se dešavati čak i u
slučaju da u motoru postoji značajno unutrašnje propuštanje (curenje) hidrauličnog fluida. Na
ovaj način je ostvarena funkcija kočnice odnosno onemogućeno je kretanja signala u suprotnom
smeru (od izlaza prema ulazu).
Povratna sprega između hidrauličnog motora i, koračnim motorom vođenog, razodnika
je mehanička i unutrašnja. Jedini slučaj kada pomeranje hidrauličnog motora neće odgovarati
pomeranju klizača hidrauličnog razvodnika je ako spoljašne opterećenje prevaziđe snagu
hidrauličnog motora. Hidraulični motor će se, u tom slučaju, zaustaviti ali će električni koračni
motor nastaviti da prima pulseve jer nema unutrašnje povratne sprege koja će pokazati da izlaz
hirauličnog motora nije dostigao željenu poziciju. Pod uticajem pulseva električni koračni
motor će nastaviti da se okreće sve do momenta kada klizač hidrauličnog razvodnika dostigne
krajnji položaj. Na ovaj način nastaje razlika između predviđene i stvarne uglovne pozicije
hidrauličnog motora što u nekim slučajevima može dovesti do havarije sistema.
Osnovne prednosti EHKM rešenja su jednostavno upravljanje i visoka preciznost. Za
ostvarenje povratne sprege nisu neophodni enkoderi za detektovanje pozicije i brzine osovine
hidrauličnog motora. Netostaci se ogledaju u potrebnoj velikoj preciznosti izrade hidrauličnog
razvodnika i regulacione zavojnice kao i neohodnosti upotrebe posebnog izvora hidraulične
energije.
Tipična primena EHKM je za kontrolu pozicije i brzine kod mašina za proizvodnju
tekstila, papira, kod razlilčitih vrsti pogonskih valjaka, sistema za automatsko skladištenje, kod
alatnih mašina, pokretnih traka, dizalica, elevatora i sl.

5.2 Električni koračni motor

Električni koračni motor (step motor) je elekromehanički inkrementalni aktuator

(poktretač) koji konvertuje digitalne ulazne impulse, koje prima od kontrolera, u diskretne
uglovne pomeraje izlazne osovine. Svaki ulazni impuls u odgovarajućem redosledu proizvodi
elementarni pomak rotora. Ovaj pomak se naziva korak odakle potiče naziv koračni motor.
Savremeni sistemi automatskog upravljanja često imaju potrebu za inkrementalnim kretanjem
pa koračni motori imaju sve veću primenu.
Većina električnih motora ima rotor koji kontinualno rotira pod uticajem električnog
signala. Kod ovakvih motora postoji direktan odnos između brzine rotacije i parametra
napajanja. U zavisnosti od konfiguracije električnog motora to može biti napon, struja ili
frekvencija. Ovakvi motori mogu biti upravljani isključivo primenom povratne sprege. Kod
koračnog motora postoji direktan odnos između pozicije rotora i konfiguracije napajanja.
Pomak između dve stabilne pozicije postiže se sa jednom ili više modifikacija napajanja
namotaja statora. Kod ovog motora moguće je upravljanje pozicije, brzine kao i smera rotora u
otvorenoj petlji, bez povratne sprege, korišćenjem upravljačkih impulsa u odgovarajućem
redosledu.

AMG GT 12
 Motorna vozila

Koračni motori imaju brojne prednosti u odnosu na konvencionalne motore. Neke od

ovih prednosti su:
• Nemaju četkice, komponente koje su najčešće sklone otkazivanju i zbog varničenja
mogu biti veoma opasne u nekim primenama. Zbog toga je radni vek koračnih motora ograničen
vekom ležajeva
• Okreću se predviđenom brzinom bez obzira na spoljašnje opterećenje sve dok ono ne
prevaziđe snagu motora
• Omogućavaju upravljanje u otvorenom kolu, bez povratne sprege. Ugaona pozicija
rotora poznata je, bez upotrebe enkodera, sve dok je spoljašnje opterećenje ne prevaziđe
predviđene granice
• U stanju mirovanja održavaju poziciju osovine odnosno poseduju momenat kočenja
• Imaju odličan odziv prilikom pokretanja, zaustavljanja i promene smera kretanja
• Greška u poziciji (3 – 5% po koraku) nije kumulativna
• Omogućavaju postizanje širokog opsega ugaonih brzina

Mane koračnih motora u odnosu na konvencionalne su:

• Mali obrtni moment
• Može da dođe do rezonancije u slučaju neadekvatnog upravljanja
• Nisu jednostavni za upravljanje u slučaju ekstremno velikih brzina rotacije

Slika 13. - Blok dijagram upravljanja koračnim motorom

Blok dijagram upavljanja koračnim motorom prikazan je na slici 12. Upravljačka
jedinica (mikroporcesor), proizvodi upravljačke impulse i signale za smjer rotacije saglasno
zadatom broju koraka i brzini. Translator transformiše ulazne signale u logičku kombinaciju
koja onda određuje odgovarajuću konfiguraciju napajanja. Pojačalo snage vrši pojačanje ovih
signala i direktno napaja namotaje motora odgovarajućim naponima ili strujama. Funkcija
translatora može se ralizovati pomoću logičkih digitalnih modula. Uprkos činjenici da nema
povratne sprege po poziciji koračni motor omogućava precizno pozicioniranje rotora. Ovakav
režim rada, bez informacije o trenutnom položaju vratila motora, moguć je samo ako su
promjene opterećenja neznatne. Tada brzina ponavljanja upravljačkih impulsa motora mora biti
usaglašena sa prelaznim procesom u svakom koraku.

AMG GT 13
 Motorna vozila

U cilju poboljšanja dinamičkog rada step motora, moguće je uvođenje digitalne

povratne sprege po poziciji. U prisustvu povratne sprege motor će raditi uspešno i u uslovima
znatnih promena opterećenja na izlaznom vratilu jer se tada brzina ponavljanja upravljačkih
impulsa podešava automatski u zavisnosti od trenutne brzine motora i karakteristika
opterećenja.
Postoje razni tipovi koračnih motora, zavisno od principa rada. U tehničkoj praksi
susreću se tri tipa: koračni motor sa promjenljivom reluktansom, koračni motor sa
permanentnim magnetom i hibridni koračni motor kao kombinacija predhodna dva rešenja.

Slika 14. – Različiti tipovi koračnog motora: (a) motor sa promenljivom reluktansom,
(b)motor sa permanentnim magnetom, (c) hibridni motor
Veličina obrtnog momenta kod koračnih motora zavisi od više faktora
• Frekvencije koraka
• Struje u namotajima
• Tipa koračnog motora i njegove konstrukcije
Obrtni moment koračnog motora generiše se kada su magnetni fluksevi rotora i statora
međusobno uglovno pomereni. Stator je izrađen od materijala visoke magnetne provodljivosti.
Prisustvo ovakvog materijala ima za posledicu da najveći deo magnetni fluksa bude ograničen
u okviru statora slično kao što je električna struja ograničena u okviru provodnika električnog
kola. Cilj je koncentracija magnetnog fluksa na polove statora.
Kod koračnih motora definisani su različiti tipovi obrtnog momenta
• Moment kočenja, potreban da okrene vratilo kada ni jedan od namotaja nije pod
naponom
• Moment držanja, potreban da spoljašnje opterećenje okrene vratilo motora kada je neki
od namotaja pod naponom.
• Moment koji motor postiže kada ubrzava iz stanja mirovanja do željene brzine a da ne
izgubi ni jedan korak pri konstantnoj frekvenciji impulsa.
• Moment koji motor može da savlada pri radnoj brzini.

AMG GT 14
 Motorna vozila

Slika 15. Koračni motor u sistemu praznog hoda

Koračni motor je vrsta elektromotora bez četkica koji pretvara digitalne pulseve struje
u fiksne inkremente ugaonog pomjeranja nazvane koraci.
Ova vrsta motora obezbeđuje precizno pozicioniranje tereta, a kontrola motora se vrši
direktno računarom,mikrokontrolerom, ili programibilnim logičkim kontrolerom. Zbog svoje
konstrukcije bez četkica, koračni motori su pouzdani, izdržljivi, i ne zahtijevaju nikakvo
održavanje.

5.3 Upotreba

Koračni motori se koriste u primenama gdje je precizno pozicioniranje od značaja. To

su precizne mašine, roboti, medicinska i naučna oprema, štampači i crtači (ploteri), i stariji
modeli računarskih diskova.

5.4 Konstrukcija

Koračni motori imaju stator sa namotajima i neuzbuđeni rotor. Stator ima paran broj
jednako razmaknutih polova (zubaca, zuba), svaki sa zavojnicom. Nasuprotni parovi statorskih
zavojnica su spojeni u seriju, dakle kad je jedan u stanju severnog pola, drugi je u stanju južnog
pola. Stator može da ima 2,3 ili 4 nezavisna kruga, ili faze, povezana sa sever-jug parovima
polova. Rotor ima spoljašnje zupce, jednako udaljene po periferiji, sa malim zračnim rasporom
između statorskih i rotorskih zubaca.
Broj zubaca rotora, statora, i broj faza na statoru određuju veličinu koraka. Ovo se zove
ugao koraka ili koračni ugao, i za jednostavne motore se da izračunati sa:
Ugao koraka (koračni ugao) = 360° / (broj zuba rotora • broj faza statora)
Za primer, koračni motor sa 16 zubaca rotora i 4 faze statora ima ugao koraka od 7.5°.

5.5 Podela

Mogu se podeliti na dvo-, tro- i četvorofazne, zavisno od broja faza. Druga podela je
na motore sa promenljivom reluktansom, permanentnim magnetom, ili hibrid, zavisno od tipa
rotora. Još jedna podela je na unipolarne i bipolarne koračne motore.

AMG GT 15
 Motorna vozila

Koračni motori sa promenljivom reluktansom imaju rotor sačinjen od mekog železa.

Kada struja poteče kroz fazu statora, stvara se magnetski tok (fluks) koji uzrokuje pomeranje
zubaca rotora (i samog rotora) tako da se poredaju ispod polova statora. Kad je struja pomerena
u iduću fazu, rotor se okreće dalje dok zupci nisu ponovno ispod polova statora. Ciklus se dalje
ponavlja. Ovi motori se koriste za veće uglove koraka, 15, 30 i 45° tipično.
Koračni motori sa permanentnim magnetom imaju jedan ili više pari polova stalnog
magneta u rotoru. Koriste snažne magnete sa dodatkom retkih zemalja.
Hibrid motori imaju rotor promjenjive reluktanse sa permanentnim magnetom, obično
u rotoru. Pridev hibrid se odnosi na korištenje 2 izvora magnetskog polja - zavojnice statora i
permanentni magnet. Koriste se za male uglove koraka, obično 1.8 i 2.5°. Tipični hibridni motor
ima 8 polova, svaki sa 5 zuba i jednostavnom zavojnicom. Rotor ima dva lica polova, svako sa
50 zubaca. Lica polova su razdvojena sa stalnim magnetom, pa jedno lice ima severni pol, a
drugo južni. Zavojnice statora su povezane u 2 faze, A i B. Motor se vrti udesno ako su faze
aktivirane po redoslijedu: +A, -B, -A, +B, +A, ...
Puni korak, polukorak i mikrokorak
Puni korak je normalni ugao koraka motora, i ovo je njegov normalan način rada.
Polukorak je metoda ostvarenja ugaonog pomaka manjeg od punog koraka. Ostvaruje se tako
da su DVE zavojnice motora aktivne u isto vrijeme, čime se pol rotora drži u poziciji između
polova statora.
Mikrokorak je sličan polukoraku, ali je sad i vrijednost struje u zavojnici podesiva, pa pol rotora
može zauzimati veliki broj diskretnih pozicija između polova statora.

5.6 Napajanje strujom

Slika 16. Napajanje strujom

Rotor motora se pomiče u inkrementima (koracima), pa se zavojnice trebaju
uključuivati jedna za drugom pod kontrolom mikroprocesora ili mikrokontrolera. Oni uključuju
ili isključuju tranzistore putem baza. Tranzistori zatim propuštaju pulseve jače struje kroz
zavojnice. Diode sprečavaju prenapone koji bi mogli da unište tranzistore prilikom
prekopčavanja.

AMG GT 16
 Motorna vozila

6. Motori jednosmerne struje

Na području upravljanih elektromotornih pogona motori za jednosmernu struju zauzimaju

značajno mesto. Zahvaljujući dobrim upravljačkim svojstvima, a prvenstveno zbog relativno
jednostavnog postupka upravljanja, motor za jednosmernu struju predstavlja skoro idelan motor
za pogone gde je potrebna promenljiva brzina obrtanja. Njegova se brzina obrtanja može
kontinualno podešavati promenom jednosmernog napona armature u širokim granicama koje
obuhvataju u kontinuitetu oba smera obrtanja sa punim momentom, uključujući i nultu
brzinu. S obzirom na realizaciju pobudnog kola, motori za jednosmernu struju mogu imati
različite spoljne karakteristike.
Mašine jednosmerne struje (jednosmerne mašine) su zbog svojih veoma dobrih
funkcionalnih karakteristika nekada predstavljale često rešenje u električnim postrojenjima i
pogonima. Zbog veće cene, složenijeg i skupljeg održavanja, manje pouzdanosti i kraćeg veka
trajanja, danas se motor jednosmerne struje sve više potiskuje od strane jeftinijih, jednostavnih
i robustnih električnih motora za naizmeničnu struju upravljanih mikroprocesorima i napajanih
energetskom elektronikom.

Slika 17. Motor jednosmerne struje

Generatori jednosmerne struje su praktično potisnuti poluprovodničkim ispravljačima.
Međutim, generator jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom, zbog svojih veoma dobrih
karakteristika se često koristi kao kočnica u laboratorijama za ispitivanje električnih mašina.

6.1 Osnovni delovi

Osnovni elementi mašine su mirujući deo (stator) i obrtni deo (rotor). Između mirujućeg I
obrtnog dela nalazi se međugvožđe (vazdušni procep, zazor). Magnetsko kolo ima rotacionu
simetriju. Stator je načinjen od jarma u obliku šupljeg valjka od masivnog gvožđa, na čijoj su
unutrašnjoj periferiji pričvršćena 2p istaknuta pola složenih od feromagnetskih limova.

AMG GT 17
 Motorna vozila

Na polovima statora je smešten koncentrisan pobudni namotaj (induktor), povezan

između polova na određeni način i izveden na dva priključna kraja. Rotor je cilindričnog oblika
i sastavljen od tankih feromagnetskih limova i ravnomerno je ožljebljen po svom obimu. Paket
limova rotora čvrsto je spojen sa vratilom mašine. Namotaj na rotoru (indukt, armatura) je
raspodeljen, smešten u žlebovima i zatvoren sam sa sobom.
Komutator (kolektor) je sastavljen od bakarnih segmenata (kriški) koji su izolovan
međusobno i u odnosu na masu. Postavljen je sa jedne strane rotora i obrće se zajedno sa njim.
Na površinu komutatora naleže izvestan broj dirki (četkica), koje su smeštene na simetrali među
polovima, u "neutralnoj zoni" i nepomične (mehanički učvršćene za stator), spojene na dva
priključna kraja na statoru. Segmenti komutatora su u električnoj vezi sa namotajem indukta,
svaki segment indukta spojen je sa istim tolikim brojem tačaka namotaja indukta.

Slika 18. Šematski presek pojednostavljene dvopolne mašine jednosmerne struje (oznake
odgovaraju generatorskom režimu rada) – J jaram, S i N glavni polovi, P- pobudni namotaj,
PN- polni nastavci , A- indukt, K- komutator (kolektor), Č- četkice, NZ- neutralna zona (osa),
1 i 2 - pojednostavljeni namotaj rotora

AMG GT 18
 Motorna vozila

7. Step motor

Step motor je elekromehanički inkrementalni aktuator koji konvertuje digitalne ulazne

impulse u pomak izlazne osovine motora. Svaki ulazni impuls proizvodi elementarni pomak
rotora koji se naziva step odakle i potiče naziv – step motor (Slika 19).

Slika 19. Prikaz Step motora

Većina električnih motora ima rotor koji kontinualno rotira kada je napajan električnom
energijom, i postoji direktan odnos između brzine rotacije i parametra napajanja (napon, struje,
frekvenca). Rotor može biti stacionaran samo ako je ostvareno upravljanje sa povratnom
spregom.
Nasuprot tome, kod step motora postoji direktan odnos između fiksne, stabilne pozicije
rotora i konfiguracije napajanja. Pomak između dve stabilne pozicije postiže se sa jednom ili
više modifikacija napajanja namotaja motora. Kod ovog motora, dakle, moguće je upravljanje
pozicije i brzine u otvorenoj petlji, bez povratne sprege, ulaznim upravljačkim impulsima.
Struktura motora i konfiguracija napajanja određuju broj ravnotežnih stanja, pozicija, rotora
motora. Broj ravnotežnih stanja u jednom obrtaju može biti veoma velik (12, 24, 48, 100, 200,
800, itd.) i veći od ovog broja. Greška u poziciji nije kumulativna, tako da je step motor podesan
za numeričko upravljanje alatnih mašina i robota. Radi toga što savremeni SAU često imaju
potrebu za inkrementalnim kretanjem, step motori postaju sve važniji aktuatori. Inkrementalno
kretanje susreće se kod svih tipova periferijske opreme računara kao što su printeri, trake,
diskovi, zatim sistemi procesnog upravljanja, itd.

AMG GT 19
 Motorna vozila

Postoje razni tipovi step motora, zavisno od principa rada. U tehničkoj praksi susreću
se dva tipa motora: motor sa promjenljivom reluktansom i motor sa permanentnim magnetom.
Matematička analiza ovih motora veoma je kompleksna, budući da su ovi motori jako
nelinearni.
Za razliku od istosmjernih i asinhronih motora, linearna predstva step motora je
nerealna. Radi toga će se neće razmatrati ova problematika. Na slici 20. daje se blok šema
sistema upravljanja step motora.

Slika 20. - Blok šema upravljanja step motora

Upravljačka jedinica koja je obično mikroprocesorski bazirana, proizvodi upravljačke
impulse i signale za smjer rotacije saglasno datom broju stepova (koraka) ili brzini. Translator
transformiše ulazne informacije u logičku kombinaciju koja onda određuje odgovarajuću
konfiguraciju napajanja. Pojačalo snage direktno napaja namotaje motora sa odgovarajućim
naponima ili strujama.
Funkcija translatora može se ralizovati pomoću logičkih digitalnih modula. Primjećuje
se da koračni motor nema povratnu spregu po poziciji, međutim on omogućava i bez povratne
snage, precizno pozicioniranje. Ovakav rad motora bez informacije o trenutnom položaju
vratila motora, moguć je samo ako su promjene opterećenja neznatne. Tada brzina ponavljanja
upravljačkih impulsa motora mora biti usaglašena sa prelaznim procesom u svakom koraku.
Da se poboljša dinamički rad step motora, uvodi se digitalna povratna sprega po poziciji
vratila step motora. Osnovna korist od ovakve povratne sprege ogleda se u mogućnosti da se
motor okreće brzinom koja je u sinhronizaciji sa trenutnom brzinom obrtaja. U prisustvu
povratne sprege motor će raditi uspješno i u uslovima znatnih promjena opterećenja na
izlaznom vratilu. Prisustvo digitalne povratne sprege omogućava daleko bolje karakteristike,
jer se tada brzina ponavljanja upravljačkih impulsa podešava automatski u zavisnosti od
trenutne brzine motora i karakteristika opterećenja. Takođe, povratna sprega onogućava
maksimalnu brzinu ponavljanja upravljačkih impulsa u toku procesa ubrzavanja motora i u toku
regulacije neke konstantne brzine obrtanja vratila motora.

Slika 21. – Step motor sa promjenljivom reluktansom

AMG GT 20
 Motorna vozila

Step motori sa promenljivom reluktansom imaju visok broj koraka po obrtaju i mali
moment inercije, ali njihovi vazdušni zazori moraju biti veoma mali kako bi se dobio veliki
moment. Odatle, njihova konstrukcija je složena, a izrada skupa, pa imaju ograničenja u
primenama.
Step motor sa permanentnim magnetom izveden je iz sinhronog motora. Rotirajuće
manetno polje formirano je statorskim namotajima i magnet rotora rotira usmeravajući se prema
polju statora. Uprošćena slika step motora sa permanentnim magnetom data je na slici 22.

Slika 22. – Step motor sa permanentnim magnetom

U cilju da se dobije veći broj koraka po obrtaju, koriste se višepolni rotori čime se broj koraka
dobija kao multipl para polova. Ako se ima motor sa 5, 12 ili 24 pari polova, broj koraka po
obrtaju je 20, 48 ili 96, respektivno.
Za pokretanje regulacionih ventila kako je već rečeno koriste se i pneumatski i
elektropneumatski pozicioneri i servomotori.

8. Hidraulički pokretač sa linearnim pretpokretačem

Kada se zahtevaju veće snage za pokretanje izvršnih organa kao što su komandne
površine na savremenim borbenim i putničkim avionima, kao pokretači se koriste
elektroservohidraulički pokretači, koje karakteriše kompaktivnost i velika gustina snage po
jedinici volumena. Pri tome, u praksi se susreću različite izvedbe.
Za pokretanje komandnih površina u poslednje vreme koriste se aktuatori koji se satoje
iz dva dela: linearnog pretpokretača koji ulazni električni signal (koji je obično višestruk)
pretvara u pomak, i hidrauličkog poačivača koji pomak klipića servorazvodnika pretvara u
izlazni pomak hidrauličkog pojačivača uz generisanje neophodne snage na svom izlazu. Blok
šema takvog jednog pokretača data je na slici 23. Ovaj pokretač namenjen je sistemima
električnih komandi kod savremenih aviona (tzv. Fluy-By-Wire (FBW sistemi).

AMG GT 21
 Motorna vozila

Upravljački signal koji je naponski upoređuje se sa signalom iz davača položaja pomaka

klipa glavnog cilindra i razlika se obrađuje po nekom zakonu u servopojačivaču SP1. Signal iz
SP1, e1 upoređuje se sa signalom iz davača pozicije lineranog pretpokretača i nakon
upoređivanja i dinamičke obrade, dobija se strujni signal i2. Linearni pretpokretač je
elektromehanički konvertor koji na svom ulazu ima strujni signal, a na izlazu daje silu koja je
praćena pomakom x1.

Slika 23. – Elektrohidraulički pokretač sa elektromehaničkim lineranim pretpokretačem

9. Povezivanje aktuatora sa upravljackim strukturama I

regulatorima

Većina metoda za projektovanje SAU bazirana je na pretpostavci da proces upravljanja

može biti opisan linearnim modelom. Mada linearna teorije ima veliku primjenljivost, veoma
često egzistiraju neke nelinearnosti koje moraju biti uzete u obzir. Na primjer, skoro uvijek
aktuatori su nelinearni kako je pokazano na slici 24. regulacioni ventil se takođe može smatrati
nelinearnim elementom tipa zasićenja, gdje granicama odgovara potpuno otvoren ili potpuno
zatvoren ventil. Sistem prikazan na slici 24. je liearan samo kada se imaju velike promjene
signala upravljanja u. Tada se javljaju mnoge teškoće u SAU za vrijeme sartovanja i
zaustavljanja procesa, ili kod velikih promjena upravljanja. Tipičan primjer za to je zasićenje
integratora u regulatoru.
Radi toga neophodno je detaljno razmotriti uticaj nelinearnosti na SAU. Poteškoće se
javljaju što je regulator dinamički sistem. Kada je upravljanje u zasićenju, potrebno je biti
siguran da se izlaz regulatora ponaša odgovarajuće. Za prevazilaženje ovog problema postoje
razni načini.

AMG GT 22
 Motorna vozila

Slika 24. – Blok šema procesa sa nelinearnim aktuatorom

Drugi način povezivanja izvršnih mehanizama sa upravljačkom strukturom:
Postoji više načina upravljanja izvršnim organima, tj. njihovog povezivanja sa
regulatorom. Na slici 25. daje se direktno upravljanje položajem.
Na slici 26. dat je primer upravljanja izvršnim mehanizmom sa povratnom spregom po
položaju.

Slika 25. – Direktno upravljanje položajem

Slika 26. – Upravljanje sa neprekidnom povratnom spregom po položaju

Slika 27. – Upravljanje sa diskretnom povratnom spregom po položaju

Na slici 27. data je blok šema upravljanja sa diskretnom povratnom spregom po
položaju. Pri tome, algoritam upravljanja položajem digitalno je realiziran.

AMG GT 23
 Motorna vozila

10. Opšte o pneumaticima

Pneumatici igraju veoma važnu ulogu u eksploatacionim troškovima komercijalnih

vozila, a posebno voznih parkova koji učestvuju u prevozu robe i putnika. Dugi niz godina
pneumatici su konstruisani i proizvođeni na osnovu čiste empirije. Materijali su birani na
osnovu iskustava, a do unapređenja u konstrukciji dolazilo se probanjem. Od sredine 70' godina
ovakav pristup je promenjen. Postavljene su teorijske osnove za bolje razumevanje ponašanja
kompozitnih materijala od kojih je pneumatik izrađen i razvijaju se odgovarajući matematički
modeli za opisivanje performansi pneumatika. Mnogo je urađeno u oblasti teorije trenja,
prianjanja i habanja što je uticalo na povećanje bezbednosti vozila, bolje iskorišćenje
performansi vozila i duži vek pneumatika. Tome je pomogao i brzi napredak računara, razvoj
odgovarajućih softvera, instrumenata i tehnika merenja.
Danas se na tržištu može nabaviti veliki broj pneumatika, različite konstrukcije,
izrađenih od različitih materijala, prilagođenih određenoj vrsti vozila i određenoj nameni.
Troškovi pneumatika predstavljaju drugu stavku u ukupnim troškovima vozila i to
odmah iza troškova pogonskog goriva. Pored toga pneumatik u velikoj meri utiče na bezbednost
putnika, osoblja i tereta u saobraćaju. S’ toga dimenzije i karakteristike pneumatika moraju biti
usklađene sa karakteristikama vozila i sa njegovom očekivanom namenom, odnosno uslovima
eksploatacije.
Dobar izbor pneumatika ne garantuje njihov dug vek i bezbednu vožnju, ukoliko se oni
ne koriste pravilno. Briga o pneumaticima počinje njihovim prijemom i skladištenjem, a
završava se odbacivanjem pohabanog pneumatika. Pravilno korišćenje i održavanje pneumatika
podrazumeva pravilno skladištenje, montažu i demontažu pneumatika, preventivno, ali i
pravilno i blagovremeno korektivno održavanje pneumatika. Sve aktivnosti treba da koordinira
i vrši odgovarajuća služba u preduzeću, uz puno angažovanje svih zaposlenih, a posebno
vozača.
U svakoj radnoj organizaciji, koja u eksploataciji ima veći broj vozila, uobičajeno je da
se vodi evidencija o pređenoj kilometraži pneumatika beleže podaci o eventualnim
popravkama, remontu i protektiranju pneumatika. Novi pneumatici se odmah po nabavci
evidentiraju. Evidencija treba da bude kompijuterizovana. Postojanje elektronske baze
podataka, umesto klasičnih kartoteka, ima prednost u pogledu tačnosti, ažurnosti i broja
podataka, koji su na raspolaganju za pravljenje različitih izveštaja i analiza. Navedena baza je
izvor podataka za izračunavanje troškova eksploatacije pneumatika i olakšava poređenje
troškova pneumatika između dva različita tipa vozila na istoj relaciji, ili vozila istog tipa na
različitim relacijama.
Polazna osnova u okviru ovog rada je presek stanja tržišta pneumatika u svetu i kod nas,
prosečan vek pneumatika u eksploataciji, ostvareni nivo u održavanju pneumatika. Paralelno se
vrši odnos cene i eksploatacionog veka pneumatika različitih proizvođača na osnovu kojeg će
se precizno videti koji je pneumatik najekonomičniji za konkretne uslove eksploatacije
pneumatika za autobuse.

AMG GT 24
 Motorna vozila

Na osnovu prethodno iznetog formiran je predlog strategije za unapređenje upravljanja

eksploatacijom i održavanjem pneumatika. Ovaj predlog sadrži: unapređene postupke
preventivnog i korektivnog održavanja pneumatika koji podrazumevaju na primer primenu
TPMS-a, primenu azota i svakako veću zastupljenost protektiranja pneumatika.
Elasticnost je osobina materijala da se posle deformacije vrati u prvobitan oblik,za
razliku od plasticnosti koja je odlika zadrzavanja oblika nakon djelovanja sila.
Dakle pneumatik ima odliku da se deformise u dodiru sa podlogom,ali da se vrati u
prvobitno stanje.posebna tehnologija izrade pneumatika posebno onih izradjenih za trke, koristi
odredjene smjese koje imaju najbolje prijanjanje upravo kada se zagriju.
Sto su pneumatik topliji to im treba duze vremena da se vrate u prvobitno stanje.Ipak
konstruktori se trude da naprave novu smesu koja bi nudila najbolje prijanjanje u tom
toplotnom opsegu.
Svakako jos toplija situacija bi od pneumatika mogla da napravi bezicnu masu koja se
razmazuje po stazi. Da bi mogli da razmisljamo kako konstruisati najbolji pneumatik,moramo
znati njena svojstva.

10.1 Funkcija pneumatika

Pneumatik ("guma") je u osnovi elastično telo ispunjeno vazduhom koje povezuje

vozilo sa tlom. Osnovne funkcije se mogu nabrojati kao:
• Sposobnost nošenja tereta
• Sposobnost amortizacije
• Prenos snage (trakcija)
• Prenos upravljanja
• Sposobnost održavanja na podlozi
Ove karakteristike ne smeju da se menjaju
tokom eksploatacionog veka pneumatika. Osim toga
pneumatik mora da nas sigrno nosi preko što većeg broja
kilometara.
Osim ovih osnovnih zahteva od modernih pneumatika
očekuje se još jedan niz ne manje važnih osobina:
• Mali otpor kotrljanja,
• Nizak nivo buke,
• Mogućnost opravke, protektiranja, narezivanja,
• Sposobnost podnošenja velikih brzina uz visok
komfor itd…

Slika 28. Pneumatik

AMG GT 25
 Motorna vozila

10.2 Konstrukcija pneumatika

Pneumatiki u opštoj upotrebi se u stvari proizvodi sastavljeni od više komponenti:

gumenih mešavina, tekstilnih i čeličnih ili sintetičkih pojačanja. Ovde vidimo uobičajenu sliku
radijalnih pneumatika sa čeličnim pjasevima:
Gazeći sloj - obezbećuje primarni
prenos snage i momenata,
obezbeđuje i zaštitu karkase ispod
sebe.
Pojasevi – višestruki čelični prepleti
pod malim uglom daju čvrstoću
pneumatiku, stabilizuju gazni sloj i
sprečavaju proboj do karkase.
Bokovi – štite gumu i obezbeđuju
čvrstoću na savijanje i uvijanje.
Platna – prenose opterećenja i sile
kočenja i upravljanja između
pneumatika i puta i potpomažu
nošenje velikih težina pod radnim
pritiskom.

Slika 29. Konstrukcija pneumatika

Hermetizujući sloj – gumeni sloj koji u tubeless pneumatikima sprečava gubitak vazduha.
Žičani obruč – snop čeličnih žica obezbeđuje pravilno držanje, poziciju na naplatku i
hermetičnost.
Umeci – Gumeni ispunjivači u stopu i donjem delu bokova obezbeđuju progresivni prelaz iz
kruće regije stope u gipkije bokove.
Čelični kablovi (Chipper) – sloj čeličnih kablova preko savijenog kraja redijalnog platna
pojačavaju i učvršćuju prelaznu zonu stopa-bok.
Obvoj – sloj tvrde gume koja sprečava koroziju i oštećenja uzrokovana ivicom naplatka.
Unutrašnja guma – odvojena vazdušna komora, od smeše koja sprečava gubitak vazduha, koja
se nalazi unutar Tube-Type pneumatika (sa unutrašnjom gumom).
Štitinik – gumena traka koja se postavlja između unutrašnje gume i naplatka. Sprečava uvrtanje
unutrašnje gume i oštećivanje unutrašnje gume od naplatka.
TUBELESS pneumatici su povoljniji za upotrebu sa stanovišta bezbednosti, jer u slučaju
defekta (proboja) postepeno gube vazduh ostavljajući vozaču dovoljno vremena da promenu i
uoči.
Kod TUBE-TYPE postoji mogućnost naglog gubitka pritiska u pneuma- tiku pri prodiranju
oštrog tela (u nekim slučajevima se manifestuje čak i "eksplozijom" pneumatika).

AMG GT 26
 Motorna vozila

Tipovi konstrukcije

U zavisnosti od konstrukcije pneumatiki se mogu podeliti u tri grupe:

• Dijagonalni
• Dijagonalno opojasani (pojasni)
• Radijalni
Dijagonalni pneumatici su oni kod kojih se niti
korda u karkasi (K), od jedne do druge stope pružaju pod
uglom u odnosu na centralnu obimnu liniju gazećeg dela, i
međusobno se ukrštaju u susednim slojevima.

Slika 30. Dijagonalni pneumatici

Dijagonalno opojasani pneumatici imaju djagonalnu

konstrukciju karkase, koja je dodatno opojasana u zoni
gazećeg dela sa dva ili više pojaseva (B ‐ brejkera), koji su
isto tako pod određenim uglom i međusobno ukršteni u
susednim slojevima.

Slika 31. Dijagonalno opojasani pneumatici

Radijalan tip pneumatika ima znatno bolja

mehanička svojstva i znatno je otporniji na dejstvo
udara pri nailasku točka na neravnine.

Slika 32. Radijalan tip pneumatika

Danas su u upotrebi skoro isključivo radijalni pneumatici. Dijagonalni pneumatici se

koriste uglavnom kod terenskih vozila i za radna vozila u građevinarstvu.

AMG GT 27
 Motorna vozila

10.3 Definicije i dimenzije

Slika 33. Dimenzije pneumatika

Osnovni pojmovi i dimenzije pneumatika i naplataka su dati kao:

Spoljni prečnik (OD): Prečnik neopterećenog pneumatika montiranog na preporučeni naplatak
i pod preporučenim pritiskom.
Širina sekcije (SD): Širina naduvanog pneumatika ne računajući napise i ukrase.
Visina sekcije (SH): Razmak od ležišta stope na naplatku do najveće visine gazećeg sloja
mereno na središnjoj liniji gaznog sloja.
Radijus statičkog opterećenja (SLR): Razmak između površine podloge i centra naplatka pod
nominalnim uslovima opterećenje/pritisak.
Opterećena širina: Širina poprečnog preseka pod nominalnim uslovima opterećenje/pritisak.
Minimalni parni razmak: Najmanji preporučeni razmak između osa dva pneumatika
montirana u paru kojim se obezbeđuje da među njima ne dolazi do dodirivanja u gipkom delu.
Profil pneumatika: Procentualno dat odnos visine (SH) i širine (SD) sekcije.

AMG GT 28
 Motorna vozila

10.4 Obeležavanje pneumatika

Svaki pneumatik ima na sebi određeni broj oznaka. Izgled oznaka na pneumaticima
prika- zan je na slici 34.

Slika 34. Tipičan izgled oznake na pneumaticima

Među najznačajnijim su sledeće oznake:
• Širina pneumatika (gazeće površine - protektora) u milimetrima
• Profil pneumatika - odnos između visine bočnog zida i širine gazeće površine
(protektora) izražen u procentima
• R - označava radijalnu konstrukciju
• Prečnik naplatka (u inčima - colima)
• Indeks opterećenja (max. za jedan pneumatik) - koji označava maksimalno opterećenje
pneumatika izraženo u kilogramima
• Indeks opterećenja (max. za udvojene pneumatike)
• Indeks brzine - maksimalno dozvoljenoj brzini za koju je pneumatik namenjen
• Oznaka alternativnih indeksa opterećenja i brzine
• TWI - (Tread Wear Indicator) Indikator istrošenosti pneumatika
• Evropski homologacioni broj
• Datum proizvodnje (nedelja i godina)
• DOT - (Department of Transport) oznaka da pneumatik zadovoljava propise američkog
ministarstva saobraćaja.

AMG GT 29
 Motorna vozila

10.5 Eksploatacija pneumatika

Proveru pritiska pumpanja vršiti obavezno dva puta mesečno. Pritisak održavati na
propisanoj vrednosti.
Veoma je opasno voziti sa podpumpanim pneumatikima jer se narušavaju vozne karakteristike
i dolazi do strukturne degradacije kao posledice prekomernog razvoja toplote. Preporučeni
pritisak od strane proizvođača autoguma i vozila treba da se posmatra kao minimum.
Provera pritiska pumpanja vrši se na hladno. Povećanje pritiska u vožnji, koje može dostići i
20%, normalno je i predviđeno konstrukcijom pneumatika.
Kada postoji razlika u pritiscima pumpanja na prednjoj i zadnjoj osovini (gume na istoj osovini
uvek treba da imaju isti pritisak pumpanja), pritisak kod rezervne gume treba da je najmanje
0,3 bar veći od preporučenog većeg pritiska pumpanja po osovinama.
Neadekvatan pritisak pumpanja izaziva nepravilno habanje gazećeg dela i smanjuje
eksploatacioni vek gume.
Nikada ne preopterećujte pneumatike jer ćete ubrzano smanjiti njihov radni vek.

Slika 35. Uticaj pritiska vazduha u pneumaticima

AMG GT 30
 Motorna vozila

Trošenje pneumatika
Svi savremeni pneumatiki imaju indikatore habanja (istrošenosti). To su ispupčenja u
osnovi dezena visine 1,6mm koja opominju da je guma dostigla maksimalnu granicu
eksploatacije i da je treba zameniti novom gumom. Treba znati da se držanje za podlogu
progresivno smanjuje sa trošenjem gazećeg sloja i iz tog razloga nebi se trebale koristiti
pneumatiki sa dubinom dezena manjom od 1,6mm.

10.6 Starenje pneumatika

Pneumatiki stare čak i kada se ne koriste. Sitne pukotine u dezenu ili na bokovima
pneumatika ponekad praćene i deformacijom znak su starenja pneumatika. Stare gume moraju
pregledati stručna lica da procene da li su one pogodne za dalju upotrebu. Posebno treba
pripaziti na starenje rezervne gume naročito ukoliko stoji ispod haube motora (Zastava).
Treba obratiti pažnju i na oštećenja na pneumatiku. Ukoliko na pneumatiku postoji
vidljivo oštećenje ili je isti pretrpeo veći udar (rupa, ivičnjak) trebalo bi ga demontirati i
pregledati od strane stručnjaka. Ukoliko je potrebno i moguće popravku treba izvršiti što ranije
da ne bi došlo do strukturne degradacije pneumatika.
Posebnu pažnju treba obratiti i na korišćenje različitih tipova pneumatika (radijalni,
dijagonalni) jer njihovo korišćenje značajno smanjuje vozne karakteristike. Ukoliko je pak
neophodno koristiti različite gume treba obratiti pažnju na to da bar isti tipovi guma budu na
istoj osovini.
U prodaji se mogu naći i pneumatiki označeni kao II klasa. To je oznaka od strane proizvođača
koja označava da pneumatik ima nedostataka (estetskih, manje geometrijske nepravilniosti) ali
da oni ne utiču na eksploatacione osobine ili vek trajanja takvog pneumatika.

10.7 Preventivno održavanje pneumatika

Od više metoda za preventivno održavanje pneumatika preporučuje se metoda OPS

(održavanje prema stanju). Održavanje prema stanju pneumatika sprovodi se u vidu dnevnih i
nedeljnih pregleda. Ovi pregledi obuhvataju merenje i dovođenje na normu pritiska vazdu- ha,
proveru tehničkog stanja pneumatika, na- plataka, zaptivnih prstenova, ventila, graničnika i
prisustvo poklopca. U slučaju potrebe vrši se zamena oštećenih i neispravnih delova ili se
pneumatici šalju na opravku .
Korektivno održavanje
Korektivno održavanje pneumatika podrazu- meva opravku pneumatika, urezivanje
dezena u pneumatik i protektiranje ili obnavljanje prote- ktora pneumatika.

AMG GT 31
 Motorna vozila

Opravka pneumatika
Oštećenja na točkovima najčešće nastaju naila- skom na čvrsti predmet na putu, rupu u
kolovozu ili ivičnjak. Do oštećenja može doći kako na metalnom delu točka tako i na
pneumatiku. Najizloženiji deo pneumatika je protektor pa onda bokovi i na kraju peta. Na
protektoru najčešća mesta oštećenja su kanali, ramena protektora i spoljna rebra.
Moguće faze procesa prilikom opravke pneumatika probušenog ekserom su /1/:
• postavljanje pneumatika na postolje za opravku,
• proširivanje rupe od eksera pneumatskom bušilicom (ujedno i čišćenje rupe),
• čišćenje unutrašnjosti pneumatika oko rupe,
• postavljanje šablona za fleku zavisno od mesta rupe,
• ocrtavanje okvira šablona,
• brušenje i čišćenje unutrašnjosti šablona,
• popunjavanje rupe sa unutrašnje i spoljašnje strane pneumatika,
• mazanje površine lepkom unutar ocrtanog šablona ,
• lepljenje odgovarajuće fleke,
• ostaviti fleku da se osuši i zalepi.

10.8 Urezivanje dezena

Urezivanje novih šara u već pohaban protektor je dozvoljeno uz određene uslove. To se

sme raditi samo kod pneumatika za teretna vozila i autobuse koja imaju oznaku „Regroovable“.
Ovu operaciju smeju obavljati samo obučeni vulkanizeri uz primenu odgovarajuće opreme. Na
slici 36 su prikazani izgledi novog (a), pohabanog (b) i ponovo urezanog dezena protektora (c).

Slika 36. Prikaz novog, pohabanog i ponovo urezanog dezena protektora

AMG GT 32
 Motorna vozila

Pneumatik sa urezanim dezenom se ponovo montira na naplatak. Pneumatike sa

urezanim protektorom ne bi trebalo postavljati na prednju, odnosno upravljačku osovinu. Pri
montaži treba voditi računa o uparivanju i o tome da je prečnik pneumatika sa urezanim
protektorom dvadese- tak milimetara manji nego kod novog .

10.9 Protektiranje pneumatika

Obnavljanje protektora pneumatika odnosno protektiranje predstavlja postupak

regeneracije pneumatika. Obnovljeni pneumatik obezbeđuje sigurnu i pouzdanu eksploataciju,
zadržava dobre osobine starog pneumatika, produžen mu je eksploatacioni vek, a samim tim se
smanjuju ukupni troškovi za eksploataciju saobraćajnog sredstva.
Pneumatik je moguće obnoviti u delu protekto- ra, protektora sa blagim prelazom prema
boku, od boka do boka ili od pete do pete (slika 37).

Slika 37. Načini protektiranja

a) protektora; b) protektora sa blagim prelazom prema boku; c) od boka do boka;
d) od pete do pete
Postoje dva osnovna načina protektiranja a to su:
Topli postupak ili vulkanizacija gde se ceo pneumatik stavlja u kalup odgovarajuće veličine na
temperaturi od oko 140oC (slika 38). Nedostatak ovog postupka je što se zbog visoke
temperature pneumatik može obnoviti samo jednom i što je za svaku dimenziju pneumatika
potrebno imati odgo- varajući kalup, što znatno povećava troško-ve opreme za protektiranje.

Slika 38, Presa za toplo protektiranje

AMG GT 33
 Motorna vozila

Drugi način protektiranja je hladni postu- pak, kod kojeg se protektor u obliku trake ili
prstena koja na sebi ima šaru, nanosi na gazeću površinu (slika 39 i 40). Ta traka se lepi na
istrošeni pneumatik u postupku koji, kao i topli metod, podrazumeva zagrevanje, ali ne u kalupu
nego u posebnoj komori tkz. autoklavima, na temperaturi nižoj od 100OC. To zagrevanje ne
utiče na strukturu gume, tako da hladni postupak može da se primeni više puta na istom
pneumatiku .

Slika 39. Postavljanje protektora u vidu trake

Slika 40. Protektor u obliku prstena

10.10 Predlog mera za unapredjenje odrzavanja pneumatika

Povećavanjem nivoa održavanja može se očekivati produžavanje veka trajanja pneuma-

ika. U tom smislu, treba preduzeti sledeće mere:
• posvetiti najveću pažnju održavanju propisanih pritisaka u pneumaticima i to primenom
sistema za praćenje pritiska u pneumaticima - Tyre Pressure Monito- ing Systems (TPMS),
• punjenje pneumatika azotom,
• povećati učešće protektiranih pneumatika.

AMG GT 34
 Motorna vozila

10.11 Sistem za praćenje pritiska u pneumaticima

Sistemi za praćenje pritiska u pneumaticima - Tyre Pressure Monitoring Systems

(TPMS) (slika 41) upozoravaju vozača da je pritisak pneumatika znatno ispod propisanog.
Održava- je propisanog pritiska u pneumaticima je važno i zbog ekonomične potrošnje goriva
i zbog boljih voznih karakteristika pneumatika. Ispu- pani pneumatici mogu izazvati do 4%
veću potrošnju goriva i smanjenje životnog veka pneumatika do 45%. Pneumatici mogu gubiti
3- 6% vazduha mesečno, a da vozač to i ne primeti.
Tokom eksperimenta pritisak vazduha u pneumaticima opada i to različito od točka do
točka. Temperatura pneumatika varira i njena srednja vrednost na prednjim točkovima je
iznosila 34oC a na točkovima srednje osovine 27oC . Zavisnost pritiska i temerature vazduha
u pneumaticima prikazana je na slici.
Sa slike se vidi da stvarni podaci odstupaju od teorijskih vrednosti. Verovatni razlog
tome je uticaj spoljašnje temperature na vrednost izmerene temperature vazduha u pneumatiku.

Slika 41. Zavisnost temperature i pritiska vazduha u pneumaticima

Istraživanja su pokazala da se korišćenjem ove opreme dobijaju dovoljno pouzdani
podaci da se izbegnu neprijatnosti i opasnosti od gubitka pritiska u pneumaticima.
Sledeće pitanje koje se može postaviti je da li nabavka TPMS ima i svoje ekonomsko opra-
danje. To se može proveriti na osnovu analize troškova i koristi (Cost Benefit), i to poređenjem
ukupnih troškova za uvođenje ovog sistema na autobuse (700 eura) i mogućih ušteda (407 eura)
na godišnjem nivou.

AMG GT 35
 Motorna vozila

Punjenje pneumatika azotom

Punjenje pneumatika azotom je nova tehnologija koja koristi azot (N2) umesto vazduha.
Azot je manje reaktivan gas, što znači da teže može da gori ili eksplodira /11/.
Prednosti korišćenja azota u pneumaticima mogu biti trenutne i to su:
• poboljšava se konstantnost pritiska u pneumatiku, pa pneumatik duže traje (azot tri do
četiri puta sporije curi kroz zidove pneumatika od kiseonika jer ima veće molekule),
• time se utiče na smanjenje potrošnje goriva,
• (brže hlađenje jer je azot manje reakti- an, čist gas koji oslobađa toplotu brže nego
vazduh pod pritiskom).
Prednosti korišćenja azota u pneumaticima mogu biti i dugoročne a to su:
• produžavanje eksploatacionog veka pneumatika usled smanjenja habanja,
• veća trajnost karkase, pa se samim tim i povećava mogućnost obnavljanja pneumatika,
• obzirom da je azot potpuno suv gas, eliminiše se oksidacija i usporava se hemijsko
starenje.

10.12 Veća primena protektiranja pneumatika

Tehnologija protektiranja pneumatika je danas prihvaćena svuda u svetu. Korišćenjem

protektiranih pneumatika ne ugrožava se bezbednost, povećava se ekonomičnost i štiti životna
sredina. To su dovoljni razlozi da protektiranje pneumatika dobije veću primenu nego što je to
trenutno slučaj.
Pored ovih razloga, veoma bitan razlog veće primene protektiranja pneumatika je
smanjenje troškova eksploatacije, što je i prikazano u narednoj tabeli na primeru pneumatika
proizvođača „E“.
Sa (a) je označen slučaj eksploatacije dva nova pneumatika proizvođača „E“ koji se
nakon korišćenja odbacuju. U primeru (b) pohabani pneumatik se ne otpisuje, već se protektor
obnavlja i pneumatik ponovo vraća na vozilo.
U drugom slučaju (tabela 6b) su jedinični troškovi eksploatacije po kilometru za 17%
niži nego u slučaju (a). Pri tome je pretpostavljeno da troškovi obnavljanja iznose 50% nabavne
cene novog pneumatika i da je vek obnovljenog protektora za 20% kraći od veka novog, kao i
da se pneumatik samo jednom obnavlja . Dakle, u ovom slučaju su jedinični troškovi za 17%
niži nego u prvom slučaju što je dovoljan razlog za veću primenu protektiranja pneuma- ika,
pored prethodno navedenih.
Tabela 1. Mogućnosti povećavanja ekonomičnosti eksploatacije pneumatika

a) Nov pneumatik “E” Nov pneumatik “E” Ukupno Jed.trošak

[RSD/km]
Troškovi *RSD* 44.914 44.914 * 89.828 =0.28
Vek *km* 160.439 160.439 * 320.878

AMG GT 36
 Motorna vozila

b) Nov pneumatik “E” Protektiran pneumatik Ukupno Jed. trošak

“E” [RSD/km]
Troškovi *RSD* 44.914 22.457 * 67.371 =0.23
Vek *km* 160.439 128.351 * 288.790
Tabela 2. Mogućnosti da se pohabani pneumatik se ne otpisuje, već se protektor obnavlja i
pneumatik ponovo vraća na vozilo

10.13 Skladištenje pneumatika

Uslovi i način skladištenja (lagerovanja) pneumatika značajno utiču na njihov kvalitet

i eksploatacioni vek. Pneumatiki se skladište u zatvorenim prostorijama bez direktnog uticaja
sunčeve svetlosti, jakog veštačkog osvetljenja, bez uticaja toplote, ozona i ugljovodonika. Od
izuzetne važnosti je da prostorija bude suva i provetravana da bi se izbeglo stvaranje vlage i
kondenzacija. Temperatura u prostoriji mora biti manja od 35°C, a bilo bi dobro kada bi bila
niža i od 25°C. Ukoliko su automobilske gume bile izložene niskim temperaturama duže vreme
pre montiranja na vozilo trebalo bi ih zagrejati na oko 20°C. U skladištu ne sme biti generatora
ozona, fluorescentne lampe, električni motori ili oprema koja izaziva električna pražnjenja.
Takođe ne smeju se u skladištu držati ni goriva, maziva, rastvarači, kiseline, i sl.
Ukoliko se pneumatiki lageruju na kraći vremenski period (do četiri nedelje) mogu se
lagerovati jedna preko druge na drvenoj paleti ali ne preko 1,2m visine. Posle četiri nedelje
donju gumu premestiti na vrh i obrnuto.
Kod dugotrajnog lagerovanja pneumatike treba držati poređane uspravno na posebnim
regalima gde je prva polica udaljena bar 10cm od tla. Da bi sprečili deformacije jednom
mesečno ih treba zaokrenuti za mali ugao.
Da bi se štetni uticaj lagerovanja pneumatika sveo na minimum poželjno je da se
autogume ne skladište na duži vremenski period, odnosno treba u skladištu ostavljati one gume
koje su poslednje proizvedene i dopremljene.

Slika 42. Izgled skladištenja pneumatika

AMG GT 37
 Motorna vozila

11. Zaključak

Od svih izvršnih organa ili aktuatora na motornim vozilima, jedan od najbitnijih su

pneumatici. Pneumatici nam dakle omogućavaju bezbednost u vožnji. Oni su glavni i jedan od
najvažnijih delova na svakom motornom vozilu. Zahvaljujući pneumaticima ublažuje se dodir
sa tlom po kome se kreće motorno vozilo. Pneumatici trebaju da budu u skladu sa propisanim
uslovima, jer jedino adekvatni pneumatici imaju pravu efikasnost I omogućavaju nam
bezbednost u saobraćaju. Koeficijent opterećenja pneumatika predstavlja max dozvoljenu
nosivost svakog pojedinog pneumatika na motornom vozilu.
Takođe se može zaključiti da se redovnom kontrolom pritiska vazduha u pneumaticima
najviše može uticati na povećanje eksploatacionog veka pneumatika. I na kraju treba povećati
primenu protektiranja pneumatika jer se pre svega time smanjuju troškovi eksploatacije.
Adekvatno tretiranje pneumatika omogućava i adekvatnu vožnju, jer preterana težina može
da ugrozi bezbednost svih učesnika u saobraćaju. Pneumatici utiču na ponašanje I upravljivost
comfort u vožnji i najvažnija karakteristika je sigurnost na suvom i mokrom kolovozu.
Pneumatik-guma jeste najbitniji deo svakog motornog vozila I zato se držimo izreke “Guma
glavu čuva”.

AMG GT 38
 Motorna vozila

12. Literatura:

➢ N.Janičijević,D.Janović,J.Todorović:“Konstrukcija motornih vozila“,

➢ Knjiga „Motori i motorna vozila“ od Ivana Filipovica,
➢ Marinković, V., Sistemi za punjenje pneumatika, Marinković-Hofmann
➢ Danon, G., Ristić, R., Aktuelno stanje i tendencije u oblasti proizvodnje pneumatika,
Naučno-stručni skup Pneumatici 2004
➢ S.Milidrag:“Konstrukcija motornih vozila 1“,
➢ Antun Čevra- „Motori i motorna vozila 1“,
➢ Antun Čevra- „Motori i motorna vozila 2“,
➢ B. Mitraković: Mašine za jednosmernu struju, Sl. list SFRJ, Beograd, 1981.
➢ Danon, G., Žeželj, S., Upravljanje troškovima eksploatacije pneumatika, Naučno-
stručni časopis Istraživanja i projektovanja za privredu 2003, vol.1, br.1, str. 55-62
➢ J.Todorović:“Ispitivanje motornih vozila“,Mašinski fakultet Beograd

Web stranice.
➢ https://sr.wikipedia.org/sr-el/Корачни_мотор
➢ http://people.vts.su.ac.rs/~gogolak/files/SzenzAkt/SR6AKT.pdf
➢ https://www.scribd.com/doc/59106224/senzori-i-aktuatori
➢ http://omk.mas.bg.ac.rs/files/elementi1/smena3/ostalo/P.Obradovic%20Aktuatori-
05%20.pdf
➢ www.autogume.net/veleprodaje/kelena

Diplomski rad završen: 04.oktobra.2015.godine.

AMG GT 39