WWW.ADVANCE-GEARBOXES.

EU

Zoet, Zout & Zakelijk Jaargang 130, nummer 37 Vrijdag 14 september 2018 www.schuttevaer.nl uitgever:

IAL In deze speciale editie havens en waterbouw Slimme kraan is

SPEC
elektrisch /16
Slag bij de Doggersbank /11

Vereniging van
Waterbouwers Mendy regelt het /18
vraagt overheid
om stabiliteit /10
Monden gevoed en levens
gevraagd / 13
En verder:
19 Geduld oefenen in Suriname Schiphol naar de
20 Wereld is rijp voor windenergie Noordzee /14
22 Zonder cao vaart niemand wel

Veel binnenstedelijk werk en waterveiligheid blijft belangrijk

Waterbouwers
pieken in 2019
Door Erik van Huizen

Megaprojecten hoeven de waterbouwers in Nederland de komende jaren niet

Bekeuring is een zeldzaamheid te verwachten, maar de markt groeit dit jaar wel met 6,5% en volgend jaar
Nieuws /7 naar verwachting nog met 3,5%. Arbeidsmarktproblemen en de toenemende
complexiteit van projecten bemoeilijken de groei.  Nieuws /3
LEES OOK:
02 Brabo roeiersvlet kapseist bij BASF
02 Vergiftigd op tanker
03 Voorlichtingsdag stoppen met varen Joelen voor Touzani op
03 Familie wil nieuw onderzoek dood Wereldhavendagen
cadet Gorch Fock Varend bestaan /5
03 Loodsenakkoord leidt tot ruzie in
eigen gelederen
23 STC-studenten ontwerpen hun eigen
opleidingsschip

···Alledag Geleidewerken onbruikbaar

Nieuws /2
Overmacht
Welkom collega’s uit Deventer. Fijn dat jullie weer
buiten zijn geraakt. Het was hier de afgelopen
maand goed verdienen met zulke lage waterstanden.
Maar ja, als door de lage rivierstand de sluisdeuren
op knappen staan en heel Oost-Nederland dreigt
in te storten, dan kun je niet anders dan de sluis
onmiddellijk stremmen. Overmacht, dat begrijpen
jullie ook wel. Toch apart dat die noodmaatregel werd
genomen bij een waterstand van NAP +0,93 meter
en dat jullie een maand later veilig naar buiten zijn
geschut bij een stand van NAP +0,92. Helemaal voor
niets een maand uit de vaart geweest dus. BLN- Deventer bevrijdt opgesloten schepen
Schuttevaer bedankt de ambtenaren wijselijk voor Havens /9 AP
hun inzet. En jullie? ··· Losse nummers € 3,85

(advertenties)

Wij repareren, revi-

seren en inspecteren
ABC dieselmotoren,
keerkoppelingen en
pompen.
reikon.nl / 0181 614 466
24/7
service

www.teamcoshipyard.nl
info@teamcoshipyard.nl

2 Nieuws en achtergronden
Genomineerden Waterbouwprijs
DEN HAAG De Vereniging van Wa-
terbouwers heeft de genomi-
neerden bekendgemaakt voor
de Waterbouwprijs 2018. De
prijs wordt 4 oktober uitgereikt
op de jaarlijkse Waterbouwdag
in de Jaarbeurs in Utrecht.
De genomineerden voor in de
categorie hbo zijn:
- Niels Bouwman en Renko de
Romph (Hogeschool van Hall
Larenstein) met Alternatief pi-
pingmodel, een onderzoek naar
de praktische toepasbaarheid
van het Shield-Darcy model bij
de beoordeling van piping.
- Niels de Vos (Hogeschool Rotter-
dam) met Subsea chain cutting
trenching.
- Paul Sinnema en Marco Alders-
Politie zoekt getuigen
aanvaring speedboot
AMSTERDAM De politie is op zoek
naar getuigen van een aanva-
ring tussen een speedboot en
een binnenvaarttanker op het
Amsterdamse IJ bij de invaart
van het Amsterdam-Rijnkanaal.
Het ongeluk gebeurde in de
nacht van vrijdag op zaterdag 8
september rond 00:45 uur, waar-
bij de speedboot tegen de tanker is
gevaren. De speedboot had zeven
opvarenden, waarvan er twee ge-
wond raakten. De anderen liepen
lichte verwondingen op. De speed-
boot zou met hoge snelheid heb-
ben gevaren en liep flinke schade
op. Omdat de politie het sterke
vermoeden had van alcoholge-
bruik, is bij de schipper van de
speedboot een alcoholtest gedaan.
Tegen hem is proces-verbaal opge-
maakt. De politie vraagt mensen
die getuige zijn geweest van de
aanvaring, contact op te nemen
via 0900-8844. (DvdM)
Brabo-roeiersvlet
kapseist bij BASF
ANTWERPEN Een roeiersvlet van
Brabo is vrijdag 7 september ge-
kapseisd bij BASF in Antwerpen.
Het ongeluk gebeurde tijdens
het afmeren van de tanker Kaprij-
ke van de Belgische rederij Exmar
aan kaai 751. Wat de kentering
veroorzaakte is niet duidelijk,
maar de opvarenden van de roei-
ersvlet raakten te water en kon-
den worden gered door de even-
eens assisterende sleepboten van
het Havenbedrijf. De bootmannen
haalden een nat pak, maar bleven
verder ongedeerd. (JG)
Blue Line Logistics
zoekt schippers
ROTTERDAM Blue Line Logistics
(BLL) zoekt nieuwe schippers
voor hun Zulu-project. De schip-
pers zijn nodig vanwege de ople-
vering van de nieuwe Zulu’s 03
en 04.
Het gaat om schepen van Kem-
penaarmaat (50 x 6,60 meter) die
hun lading aan dek meenemen en
zelfladend/lossend zijn. De schip-
pers varen alleen in dagdienst.
Vorige week werd in Rotterdam
een demonstratie gegeven van de
mogelijkheden met palletgoede-
ren. De nieuwe schepen worden
ingezet op de Schie bij Rotterdam.
Eigenaar Van Coillie heeft eerder
gezegd dat hij de Zulu’s autonoom
wil laten varen. (BO)
hof (Hanze Hogeschool Gronin-
gen) met Building with Nature in
de Waddenzee.
- Kim van Rossum (Hogeschool
Zeeland) met Rock design.
De genomineerden in de catego-
rie academici komen allemaal van
de TU Delft:
- Menno de Ridder met Non-hy-
drostatic wave modelling of
coral reefs with the addition of a
porous in-canopy model.
- Cas van Bemmelen met Beach
Scarp Morphodynamics'.
- Mick van Montfoort met Safety
assessment method for mar-
co-stability of dikes with high
foreshores'.
- Ileen van den Berg met Effect of
irregularities in the under layer
on the stability of Xbloc concrete
armour unit'.
- Stefan Gerrits met Feasibility
study of the Hub and Spoke
concept in the North Sea.
Waterbouwdag
De Waterbouwdag heeft dit jaar
als thema 'High Tech Waterbouw'
gekregen. Tijdens de dag staan de
technologische ontwikkelingen
in de sector centraal. Aan de hand
van concrete projecten wordt
aandacht geschonken aan nieuwe
ontwikkelingen zoals ICT en Big
Data, innovaties in meten en mo-
nitoren, 3D en 4D informatie, en
slimme uitvoerings- en dijkverbe-
teringstechnieken. Tevens wordt
bekeken hoe deze ontwikkelin-
gen kunnen bijdragen aan de ver-
duurzaming van de waterbouw.
(EvH)
www.waterbouwdag.nl
Loodsenakkoord leidt tot
ruzie in eigen gelederen
BRUSSEL De Vlaamse Beroepsver-
eniging Van Loodsen (BVL) heeft
in de nacht van maandag op
dinsdag 4 september onder sta-
kingsdreiging een akkoord be-
reikt met de Vlaamse minister
van Mobiliteit Ben Weyts. Maar
andere bonden lopen daar nu
juist weer tegen te hoop.
Weyts bereikte overeenstem-
ming over drie van de vier actie-
punten van de BVL. Zo werd beslo-
ten een punt te zetten achter het
dossier ‘Gelijk Loon Gelijk Werk’
door toepassing van dit beginsel
op de kanaal- en rivierloodsen. De
meerkosten worden zoveel moge-
lijk gecompenseerd door interne
efficiëntie binnen het eigen korps.
De BVL, een onafhankelijke, of-
ficieel niet erkende vakbond van
vooral rivierloodsen, had zich
over de ongelijkheid in beloning
beklaagd. Een zeeloods, die de
schepen bedient vanaf Oosten-
de tot op de rede van Vlissingen,
zou per uur 10% meer verdienen
dan de rivierloods op het traject
Vlissingen-Antwerpen.
Als tweede punt wordt tege-
moetgekomen aan de vraag naar
verdere innovatie van het loods-
wezen. De BVL vindt laptops van
vijf jaar oud zonder 4G-verbin-
ding verouderd en spreekt van
‘verloedering’.
Als derde punt wordt de voor
loodsen negatieve uitzondering
aangepast die nu nog geldt in de
regeling bij arbeidsongevallen.
Maar de nadelige effecten van de
hervorming van het ambtenaren-
statuut, die voor alle ambtenaren
Het geleidewerk bij de beweegbare spoorbrug van Zutphen is door het lage water z’n functie verloren. (Foto Sander Wels)
Geleidewerk onbruikbaar
ZUTPHEN De waterstand op de IJs-
sel was afgelopen week zo laag
dat geleidewerk bij de beweeg-
bare spoorbrug van Zutphen z’n
functie kwijt is. Eraan afmeren
gaat ook niet meer. Het kunst-
werk is duidelijk niet berekend
op de huidige lage waterstanden.
In de Regeling communicatie en
afmetingen Rijksbinnenwateren
staat dat schepen op de Geldersche
IJssel die gebruik willen maken
van de hefopening in de spoor-
geldt, zullen de loodsen moeten
opnemen met Liesbeth Homans,
de minister van ambtenarenzaken.
Efficiënter
In het akkoord wordt overigens
niet gesproken over de efficiëntie-
verbetering die Weyts wil door-
voeren door de scheiding tussen
zee- en rivier loodsen weg te ne-
men. Hij wil af van de loodswissel
en loodsen opleiden die het hele
traject van zee naar Antwerpen en
terug begeleiden. De BVL is hier
fel tegen gekant. Maar dat heeft de
minister niet belet donderdag 30
augustus de eed af te nemen van
de vier eerste zogenoemde mul-
tivalente loodsen, onder wie één
vrouw. Zij zijn opgeleid voor het
het zeetraject Wandelaar-Vlissin-
gen en aansluitend op het kanaal
Gent-Terneuzen.
Tegenactie
Het akkoord dat de BVL bereik-
te heeft nu de woede opgewekt
van de zeeloodsen verenigd in
(advertentie)
en verkeersbrug Zutphen (km
928,150) rekening moeten houden
met de volgende beperkingen: de
bodem ligt op circa NAP +0,50 me-
ter, d.w.z. ongeveer 50 centimeter
hoger dan in de rest van dat rivier-
vak; de bodembreedte op NAP +
0,50 meter is slechts acht meter.
Pas bij NAP +2,50 is een geulbreed-
te van 12 meter aanwezig;
bij doorvaart hiervan is een ster-
ke waterspiegeldaling mogelijk.
De waterstand in Zutphen be-
het Vrij Syndicaat voor het Open-
baar Ambt (VSOA). Die dreigen
nu ook met stakingen en hebben
hun eigen claims ingediend. Voor
de VSOA is de BVL slechts een
vriendenclubje zonder syndicale
erkenning, waarmee de overheid
niet kan onderhandelen. De zee-
loodsen betwisten dat er een ver-
schil in beloning is tussen loodsen
op zee en loodsen op de Schelde.
En zoals alle ambtenaren lopen
ook de zeeloodsen te hoop tegen
de door minister Homans geplan-
de statuuthervorming voor het
overheidspersoneel.
En intussen heeft de Algemene
Centrale der Openbare Diensten
(ACOD) besloten over te gaan tot
een prikactie tegen de hervorming
van het Vlaamse ambtenarensta-
tuut. Er werd ‘syndicaal overleg’
ingelast en dat zorgde meteen al
voor vertragingen in de scheep-
vaart. Het Havenbedrijf Antwer-
pen deed onmiddellijk een drin-
gende oproep aan de loodsen om
aan het werk te gaan. (JG)
, 14 september 2018
droeg op zondag 9 september NAP
+2,41 m. Dat is alweer iets meer
dan een week geleden, maar voor
de komende twee dagen lijkt het
peil opnieuw te dalen. Voor sche-
pen die zijn aangewezen op de
hefopening (bij de huidige door-
vaarthoogte zijn dat er vast niet
veel), geldt dus voorlopig nog een
doorvaartbreedte van hooguit acht
meter. Je moet dan wel echt in het
midden varen anders loop je grote
kans in aanraking te komen met
de getrapte brugfundatie. (SW)
Familie wil nieuw
onderzoek dood
cadet Gorch Fock
KIEL De familie van de vrouwe-
lijke cadet, die 10 jaar geleden
verdronk nadat ze overboord
zou zijn gevallen vanaf het op-
leidingsschip Gorch Fock van de
Duitse marine, wil dat het on-
derzoek wordt heropend.
Aanleiding is dat zich een ge-
tuige heeft gemeld die onder ede
heeft verklaard dat de toen 18-ja-
rige Jenny Böken in de nacht van
3 september 2008, de nacht voor
haar verjaardag, is vermoord. Het
lichaam werd 11 dagen later voor
de kust van Helgoland gevonden.
De getuige, die niet aan boord
was tijdens de bewuste reis, zegt
tijdens een feestje voor het ver-
trek van het schip seks met haar te
hebben gehad. Beiden waren aan-
geschoten. De vrijpartij werd door
andere cadetten gefilmd, waarna
de video op de Gorch Fock rond-
ging. Böken was daar kwaad over
en dreigde met aangifte. Ook was
ze bang zwanger te zijn geraakt.
Toen het schip terug was, kreeg
de getuige van drie opvarenden
te horen dat hij zich over de
zwangerschap geen zorgen meer
hoefde te maken, Böken zou zelf-
moord hebben gepleegd. Toen hij
zijn twijfels uitsprak, werd hij be-
dreigd. Hoewel de familie inder-
tijd al twijfels had, er was geen
water aangetroffen in de longen
van het slachtoffer, werd de zaak
afgedaan als ongeluk. In 2016, bij
het proces om schadevergoeding,
werd de getuigenis als ‘niet be-
langrijk’ ter zijde geschoven. Om-
dat zijn geweten hem bleef plagen
besloot de man eind augustus naar
de ouders te gaan en zijn verhaal
te doen. (WdN)
14 september 2018,
Nieuwe contractvormen
remmen innovatie
Veel binnenstedelijk werk en waterveiligheid blijft belangrijk
Waterbouwers pieken in 2019
Door Erik van Huizen
Megaprojecten hoeven de waterbouwers in Nederland de komende jaren niet te verwachten, maar de
markt groeit dit jaar wel met 6,5% en volgend jaar naar verwachting nog met 3,5%. Arbeidsmarktproble-
men en de toenemende complexiteit van projecten bemoeilijken de groei.
Dat blijkt uit het onderzoek
‘Opgaven en kansen in de Water-
bouw’, dat het Economisch Insti-
tuut voor de Bouw (EIB) uitvoerde
in opdracht van de Vereniging van
Waterbouwers (VvW). De VvW wil-
de weten wat de komende 10 jaar
de belangrijkste trends zijn op de
waterbouwmarkt. Zo kwam naar
voren dat de markt op middellan-
ge en lange termijn in het teken
staat van verdere verbetering van
de waterveiligheid. Een ander
thema dat aan belang wint, is de
grootschalige vervanging van bin-
nenstedelijke kademuren. Ook le-
vert de Energietransitie werk op,
zoals vervanging van verouderde
infrastructuur in havens.
Even groei
Rijkswaterstaat is veruit de be-
langrijkste opdrachtgever van
de branche. Ook de groei komt
grotendeels uit het budget van
de Rijkswaterstaat, die in twee
jaar circa 25% meer investeert in
waterbouwkundige werken, on-
der meer door de investeringsim-
puls voor infrastructuur in het
Regeerakkoord.
De groei volgt op jaren van
krimpende productie door het
aflopen van grote programma’s
en projecten en de afbouw van
stimuleringsmaatregelen na de
economische crisis. De groei van
nu lijkt echter van korte duur. De
productie valt in 2020 weer terug
naar 2,7 miljard euro, het investe-
ringsniveau van 2017.
Ook de waterschappen zijn be-
langrijke opdrachtgevers. Maar
hun investeringen staan de ko-
mende jaren onder druk. De wa-
terschappen waren in 2017 nog
goed voor bijna 1,1 miljard euro
aan uitbesteed werk. Vooral de in-
vesteringen in de waterveiligheid
laten sinds 2015 een dalende lijn
zien en bij de waterzuivering ne-
men de investeringen ook af. In
mindere mate is ook bij de water-
systemen sprake van een dalend
marktvolume. Al met al dalen de
investeringen van de waterschap-
pen in 2018 en 2019 met ongeveer
10%. In de jaren 2020 en 2021
krimpen die verder naar circa 850
miljoen euro.
Doelen stapelen
De waterbouwers moeten op
termijn dus rekening houden met
een wisselend tot afnemend op-
drachtvolume. Een uitdaging is
ook de toenemende complexiteit
KORNWERDERZAND Van Oord en
Siemens Gamesa Renewable
Energy gaan het Windpark Frys-
lân in het Friese deel van het IJs-
selmeer bouwen. Volgens Wind-
park Fryslân BV is hiermee is
een investering van 500 miljoen
euro gemoeid.
De zaken rond de aanleg van het
382,7 MW windpark, bestaande uit
88 windturbines van elk 4,3 mega-
watt, lijken in een stroomversnel-
ling te geraken nu de Raad van Sta-
te begin juli alle bezwaren tegen
de vergunning voor de aanleg on-
De productie van de waterbouw in de jaren 2015 tot en met 2028 in miljoe-
nen euro’s. (Bron EIB)
De waterbouwmarkt in 2017 verdeeld naar type werk en opdrachtgever in procenten. (Bron EIB)
van de projecten. Te denken valt
aan werken in binnenstedelijk
gebied of drukke locaties, zoals
bij de vervanging van kademuren.
Bovendien krijgen de waterbou-
wers steeds meer te maken met
ambitieuze doelstellingen op het
gebied van bijvoorbeeld circula-
riteit, het hergebruik van materi-
alen, en maatschappelijk verant-
woord inkopen. Verder spelen de
maatschappelijke aspecten van
bouwprojecten een steeds grote-
re rol. Vanwege bouwoverlast en
verkeershinder moet met steeds
meer belanghebbenden, zoals na-
tuur en omwonenden, rekening
worden gehouden.
De toenemende complexiteit
werkt kostenverhogend en legt
grote druk op de planning en het
Van Oord bouwt Windpark Fryslân
gegrond heeft verklaard. Hiermee
lijkt, precies 10 jaar na de eerste
plannenmakerij, niets de aanleg
meer in de weg te staan. Voor de
bouw wordt bij Kornwerderzand
een twee hectare groot werkeiland
in het IJsselmeer aangelegd. Na op-
levering van het windpark wordt
dit eiland, plus nog eens 25 hecta-
re naastgelegen ondiepwaterter-
rein, tot beschermd natuurgebied
doorontwikkeld. Het eiland wordt
aangelegd met zand uit het IJssel-
projectmanagement. Dit kan zor-
gen voor vertraging. De afgelopen
jaren bleken werkzaamheden aan
de hoofdvaarwegen het meest ge-
voelig voor vertraging. Een kwart
van de projecten werd later op-
geleverd. Ter vergelijking: van de
werken aan het Rijkssnelwegen-
net liep slechts 15% vertraging op.
Contractvormen
En niet alleen de aard en vorm
van de waterbouwprojecten on-
dergaan structurele veranderin-
gen, dat geldt ook voor de rolver-
deling tussen opdrachtgevers en
opdrachtnemers. In de waterbouw
worden nieuwe contractvormen
steeds vaker toegepast. Maar er
zijn hierbij grote verschillen tus-
sen opdrachtgevers. Het Havenbe-
meer. Plan is om in 2019 met de
aanleg van het windpark te be-
ginnen. Van Oord wordt hierbij
verantwoordelijk voor zowel het
ontwerp als de fabricage en instal-
latie van de fundaties en kabels in
het park. Verder levert dit bedrijf
het benodigde materieel voor de
installatie van de turbines.
Siemens gaat de turbines ont-
werpen, fabriceren en in bedrijf
stellen, evenals het tussenstation
op de wal. De turbines krijgen
De bijdrage van de verschillende opdrachtgevers in de waterbouw aan de
ontwikkeling van de productie in de waterbouw voor de jaren 2016 tot en met
2023 in procenten. (Bron EIB)
drijf Rotterdam past bijvoorbeeld
nog wel veel traditionele contrac-
ten toe en wijkt hiermee af van
andere grote opdrachtgevers. Bij
grote projecten wordt vaker de al-
liantievorm toegepast.
Het gaat hier om projecten
waarvan de risico’s moeilijk zijn
in te schatten. In een alliantie wer-
ken opdrachtgever en opdrachtne-
mer gezamenlijk aan deze opgave
en delen de kosten en baten van
het project.
De toepassing van nieuwe con-
tractvormen heeft zijn keerzijde.
Een belangrijk knelpunt is de
ontwerpvrijheid, die volgens de
bedrijven in de praktijk nog klein
is. Ook is er weinig ruimte voor in-
novaties, omdat deze veelal niet in
het project kunnen worden terug-
een ashoogte van 109 meter, een
tiphoogte van 174 meter, terwijl
de diameter van de rotorbladen
130 meter gaat bedragen. Het
park moet medio 2021 klaar zijn.
Windpark Fryslân BV verwacht dit
jaar de definitieve contracten met
Van Oord en Siemens te kunnen
ondertekenen. Een ander contract
betreft de aanleg van twee 25 ki-
lometer lange stroomkabels die de
opgewekte energie aan land bren-
gen. Dit werk wordt in de periode
2019-2020 voor 30 miljoen euro
uitgevoerd door Visser & Smit Ha-
nab. (PAS)
3
verdiend. Knelpunten liggen ver-
der in de afbakening van verant-
woordelijkheden en risico’s tussen
opdrachtgever en opdrachtnemer.
Personeel
Vanwege de goedgevulde or-
derportefeuilles verwachten de
waterbouwers hun personeelsbe-
stand komend jaar verder uit te
breiden. In 2018 neemt de werk-
gelegenheid toe van 7400 naar
7700 werknemers. In 2019 stijgt
de werkgelegenheid verder naar
7950 werknemers. Daarna neemt
de werkgelegenheid licht af naar
ongeveer 7550 werknemers en is
er nauwelijks vraag naar perso-
neel vanwege uitbreiding. De ver-
vangingsvraag blijft vanwege de
vergrijzing echter wel groot.
Vanwege uittredend personeel
moeten de waterbouwers de ko-
mende jaren ongeveer 4300 nieu-
we medewerkers zien te werven.
En dat is niet makkelijk, want de
arbeidsmarkt is zeer gespannen.
Voor alle soorten functies is het
momenteel moeilijk geschikte
mensen te vinden. Opvallend is,
dat in de sector de groep jonge-
ren onder 25 jaar klein is. Niet al-
leen in vergelijking met de totale
bouwsector, maar ook vergeleken
met andere sectoren in de maritie-
me cluster, zoals de binnenvaart
en de offshore.
Het rapport van het Economisch
Instituut voor de Bouw (EIB) is aan
te vragen bij Inge Wijzenbroek van
de Vereniging van Waterbouwers:
i.wijzenbroek@waterbouwers.nl.
(advertentie)
4 , 14 september 2018 14 september 2018,
‘Werken in de haven
is hartstikke gaaf’
Maritieme sector toont macht en kracht aan het grote publiek
Joelen voor Touzani op
Wereldhavendagen
Door Dick den Braber
Met de inzet van de Rotterdamse
straatvoetballer, rapper en vlog-
ger Soufiane Touzani heeft Rot-
terdam tijdens de Wereldhaven-
dagen geprobeerd de jeugd voor
werk in de haven te interesseren.
Een slimme greep. ‘Touzani!
Touzani!!!’
Rond de Kop van Zuid domineer-
de Van Oords imposante hefschip
Svanen, met haar spliksplinternieu-
we waterhamer. Onopvallender
maar eveneens interessant was het
duurzame zeiljacht van wijlen astro-
naut Wubbo Ockels, om nog maar
wat te noemen.
Tijdens de officiële opening van
de Wereldhavendagen, vrijdagmor-
gen 8 september, bleek echter vooral
straatvoetballer en rapper Touzani
(met een eigen YouTube-kanaal met
630.000 volgers en in totaal 103 mil-
joen maal bekeken filmpjes) voor de
massaal verzamelde jeugd tussen de
10 en 14 jaar de trekpleister. Hij stond
samen met drie hoogwaardigheids-
bekleders op een podium. De toe-
spraken van deze drie - burgemees-
ter Ahmed Aboutaleb, commandant
Rob Kramer (Koninklijke Marine) en
Allard Castelein (CEO Havenbedrijf)
- gingen volledig langs de meeste
scholieren op de tribunes heen. Ze
vergaapten zich aan Touzani.
Zelfverzekerd
Rondom het podium met sprekers
verdrongen zich tieners, oneerbiedig
door de heren heen roepend om de
aandacht van de populaire Rotter-
dammer te trekken. Pas toen hij aan
het woord kwam en zelfverzekerd
stilte afdwong, luisterde het jonge
publiek aandachtig. ‘Ik ben als Rot-
terdammer altijd trots geweest op
onze haven’, meldde de Marokkaan-
Hefvaartuig Svanen (Deens voor Zwaan) van Van Oord.
se Nederlander. ‘Op verzoek van de
gemeente Rotterdam heb ik nu een
serie filmpjes gemaakt van het werk
in de haven, om jullie te laten zien
hoe gaaf het is.’
Daarna volgde nog bijna een af-
gang. De professionele straatvoetbal-
ler kreeg de ondankbare taak om,
ter opening, een voetbal in de voor
de kant drijvende RPA 8 te schieten.
Hij had 12 pogingen. Nadat drie po-
gingen mislukten, besloot hij wijse-
lijk - ‘Ik ben zó slecht vandaag’ - de
resterende ballen in het publiek te
schieten. Door hem gesigneerd, rich-
ting degene die het hardst zou roe-
pen. Het leverde een oorverdovend
gegil op.
Wubbo Ockels
Of het invliegen van Touzani de
tieners voor havenwerk heeft gemo-
tiveerd, zal over enkele jaren pas blij-
ken. Maar ook de 110 deelnemende
partijen op de Wereldhavendagen
deden drie dagen lang hun best jong
en oud te boeien.
Thema was Energize!, letterlijk
vertaald: geef energie. Schone ener-
gie dan wel. Zo dobberde in de Rijn-
haven de Ecolution. Het futuristi-
sche zeiljacht van wijlen astronaut
Wubbo Ockels. ‘Het heeft een was-
machine, droger, oven, magnetron,
inductiekookplaat, zes tot twaalf
slaapplaatsen en vier douchecellen’,
somde techneut en hulpschipper Pie-
ter Zijlstra op. ‘We moeten ons dus
Varend bestaan
echt behelpen.’
Ondanks alle luxe vaart het zeil-
jacht geheel energieneutraal. Op het
moment dat het jacht de wind in de
zeilen laden twee propellers onder
het achterschip de 170 accu’s aan
boord. Die batterijen zorgen voor de
volledige elektriciteitsvoorziening
aan boord.
Waterstof
Ockels wilde er de klimaatdis-
cussie in Nederland een zetje mee
geven, vervolgt collega-vrijwilliger
Menno Groeneveld. ‘Hiermee wilde
hij laten zien dat duurzaamheid en
comfort kunnen samengaan.’
Met Ockels overlijden in 2014
dreigde het jacht zijn functie te ver-
liezen. Intussen is het tij gekeerd.
Onder beheer van de stichting Wad-
Duurzaam wordt de Ecolution nu
omgebouwd tot een met waterstof
aangedreven vaartuig.
Groeneveld: ‘Bedoeling is dat wij op
waterstof naar Japan varen, om daar
tijdens de Olympische Spelen van
2020 met de Ecolution te laten zien
waar het Nederlandse bedrijfsleven
toe in staat is. Als ambassadeursboot.’
De Spelen komen geheel in het te-
ken van waterstof te staan. Zo wil de
organisatie het Olympisch dorp met
behulp van waterstof van elektrici-
teit en warm water gaan voorzien.
Aan de overzijde van de Nieuwe
Maas, aan de Parkkade, torende
het hefschip Svanen van bagger- en
Vlootschouw tijdens openingsceremonie. (Foto’s Dick den Braber)
5
Rondom het
podium met
sprekers verdrin-
gen tieners zich
en roepen over
de hoofden van
de pers richting
Touzani (midden)
om zijn aandacht
te trekken.
offshoreconcern Van Oord boven de
rest uit. Het vaartuig reikt tot 102
meter boven de waterspiegel. Met
zijn enorme hijskraan - 8700 ton hijs-
vermogen - kan Van Oord fundaties
van windturbines plaatsen met een
diameter van 11 meter en een hoogte
van 110 meter. ‘De maximale lengte
van zo’n paal hangt af van de water-
diepte’, legt manager engineering
Wouter Dirks uit. ‘Die meters gaan er
tenslotte af als we zo’n paal rechtop
zetten. Verder zakt de paal door zijn
gewicht meestal zo’n zeven meter de
bodem in.
Waterhamer
Tot voor kort tikte de Svanen de
momopiles met hydraulische im-
pacthamers (maximaal 1200 ton) de
grond in. Maar sinds augustus gaat
dat met een innovatieve waterha-
mer. Dirks: ‘Het gaat om een met
1700 ton zeewater gevulde tank. On-
der in de tank drukt een gasexplosie
allereerst het water omhoog, wat de
eerste heiklap oplevert. Vervolgens
valt de 1,7 miljoen liter water in de
tank weer omlaag: de tweede klap.
Dirks: ‘Dit levert veel minder geluids-
hinder en verstoring onder water op
dan wanneer je met impacthamers
werkt. Terwijl deze waterhamer veel
krachtiger is.’
De techniek werkt overigens nog
niet perfect, bekent hij. ‘Maar we
zijn er hard mee bezig om dit op te
lossen.’
 , 14 september 2018 14 september 2018,

6 Nieuws en achtergronden
Call sizes binnenvaart
Antwerpen omhoog
ANTWERPEN De maatregelen om
de binnenvaartcongestie in de
haven van Antwerpen op te los-
sen beginnen langzamerhand
concreet te worden. Dat stelt de
Organisatie van Traffic Mana-
'Je schrikt tegenwoordig als je een havenboot ziet varen'
‘Intussen houden 10 partijen
De kritiek op de handhaving op de binnenvaart komt
toezicht op de binnenvaart’ van meer dan een enkeling. Een greep uit een aantal
interviews met schippers die we de afgelopen twee jaar
publiceerden in Schuttevaer:
‘Je schrikt tegenwoordig als je een havenboot ziet varen.
Handhavers Rijkswaterstaat en ILT willen niet de boeman zijn Er zijn zoveel regels. Je denkt de hele dag: ben ik niet in
overtreding? (...) Als je even geen reddingsvest aan hebt,
over. Schepen die de hele dag liggen te kijken en ‘s avonds
op een zeeboot worden geroepen krijgen een bekeuring
van 3000 euro.’ (Schipper Marc de Graauw van de Erasmus,
11 november 2016.)
‘Ze hadden een groot koppel om met pepperspray en pis-
tool. Ze liepen al een beetje in de sta-of-ik-schiet-houding,
want anders konden ze die armen niet kwijt. Dat is toch be-
hoorlijk intimiderend. (...) Vervolgens komen ze maar met
7
er voor de schipper was, is voorbij. Dat de hoeveelheid
controlerende instanties is toegenomen en dat ze niet altijd
herkenbaar zijn, maakt het erg onoverzichtelijk. (...) Dan
komt er een in spijkerbroek aan boord, dan weer vanaf een
havendienstboot, of uit een auto, Boa's, ILT. Iedereen vindt
dat hij onze beroepsgroep mag bekeuren en de hoogte van
de bekeuring mag bepalen.' (Schipper Jaring Ruijtenberg
van de Duplus, 8 november 2017.)

Bekeuring is een zeldzaamheid

gers (OTM).
De Antwerpse havengemeen-
schap ondertekende 19 april het
actieplan- containerbinnenvaart
om de efficiëntie bij alle ketenpart-
ners te verhogen. Het actieplan
draait om drie pijlers: planning en
samenwerking, bundeling en digi-
talisering. Er werden pilotprojec-
ten opgezet die volumes bundelen
via zogenoemde consolidatiehubs
en maandag 5 november begint
de centrale lichterplanning. Een
eerste proefproject loopt intussen
twee à drie maanden. Het doel van
de bundeling is om op de mari-
tieme terminals de call sizes van
binnenvaartschepen te vergroten
en de afhandeling te optimalise-
ren. Alleen binnenschepen die
30 of meer containers lossen en/
of laden, kunnen nog terecht op
de maritieme containerterminals
in de haven. Schepen met lagere
call sizes (minder dan 30 moves)
dienen hun lading te bundelen
door onderlinge samenwerking.
Hiervoor worden consolidatiehubs
in de haven en het Europese ach-
terland voorzien. De overslagkos-
ten op de hub blijven tijdens de
proefperiode beperkt tot vijf euro
per container in het achterland en
10 euro per container in de zeeha-
ven. De consolidatiehubs zorgen
voor de tijdige aflevering van de
gebundelde lading aan de maritie-
me terminals, dit tegen een vast
transporttarief per hub.
OTM heeft vanaf het begin actief
meegewerkt aan dit initiatief en
volgt de proefprojecten op de voet.
De OTM-leden wordt gevraagd de
al dan niet positieve resultaten en
bevindingen zelf te evalueren en
de conclusies te melden aan het
bestuur. (JG)
Vergiftigd
op tanker
MALOY Twee bemanningsle-
den van de zeegaande tanker
Key Fighter van rederij Fjord
Shipping zijn aan boord over-
leden nadat zij het giftige gas
waterstofsulfide (H2S) hadden
ingeademd.
De Key Fighter was onderweg
van Noorwegen naar Engeland,
terwijl de twee schoonmaakwerk-
zaamheden uitvoerden in een lege
tank. Collega’s vonden de twee
zaterdagochtend 1 september
rond 4 uur in de ochtend. Ze wa-
ren buiten bewustzijn. Het schip
voer toen ongeveer twee uur ten
noordwesten van Måløy. Een door
de bemanningsleden gevormd
reddingsteam haalde de twee
mannen uit de tank en een in al-
lerijl opgeroepen SAR-helikopter
bracht ze rond half zes naar het
ziekenhuis in Ålesund. Een van de
twee mannen bleek toen al te zijn
overleden.
De tanker meerde af in Måløy,
waar de politie onderzoek deed
naar het ongeluk en de beman-
ning ondervroeg. De tanker mocht
in de loop van de avond haar reis
vervolgen.
Even later liet de rederij weten
dat ook het andere bemanningslid
was overleden. De twee mannen
laten allebei een vrouw en twee
kinderen na. (EvH)
Door Bart Oosterveld
Het was een onverwachte uitno-
diging. Meestal neemt de redac-
tie van Schuttevaer het initiatief
als het gaat om interviewafspra-
ken. Maar enkele maanden gele-
den was het de afdeling Commu-
nicatie van Rijkswaterstaat die
de redactie uitnodigde te komen
praten. Onderwerp: handhaving
in de binnenvaart.
‘Zoals net besproken nodigen
wij u graag uit voor een vaartocht
met de Inspectie Leefomgeving en
Transport en Rijkswaterstaat om te
vertellen hoe wij te werk gaan bij
de handhaving op de binnenvaart.’
Na een aanvankelijke afzegging
leidt de uitnodiging tot een bijeen-
komst eind augustus in Nieuwe-
gein. Op de Zuidersluis in Jutphaas
stapt de verslaggever op de RWS
24. Aan boord vijf gesprekspart-
ners: voorlichter Mariska Verbeij
van Rijkswaterstaat, haar collega
Janneke Vink van de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT),
mobiel verkeersleider Henry van
der Laan, ILT-inspecteur Evelien
Schellevis en André Waling, haar
teamleider. Het gesprek heeft
plaats tijdens een tocht over het
Amsterdam-Rijnkanaal.
Aanleiding
Op de vraag wat de aanleiding
is voor de uitnodiging, antwoordt
RWS-voorlichter Mariska Verbeij:
‘We hebben je uitgenodigd omdat
we bij Rijkswaterstaat vorig jaar
het gevoel hadden dat we als hand-
havers vaak best negatief werden
afgeschilderd in de scheepvaart-
media. We wilden eigenlijk toch
weleens de andere kant van het
verhaal vertellen. Waarom doen
we die handhaving nou precies?
Hoe doen we dat? Hoe zorgen we
dat we dat op een goede manier
doen? En uiteraard handhaven we
als Rijkswaterstaat niet alleen. Dat
doen we met alle handhavende
partijen samen en de ILT is daar
een belangrijke speler in.
‘Specifieke aanleiding is een ar-
tikel in november vorig jaar (zie
kader bij dit artikel - red.) waarin
best pittige uitspraken werden ge-
daan over handhavers. Wij kregen
het gevoel daar graag de andere
kant van het verhaal tegenover te
willen zetten.’
André Waling, teamleider bij
ILT: ‘In dit geval werden toezicht-
houders nou niet zo prettig be-
noemd in de krant, zonder dat
we daar echt een weerwoord op
konden geven. De inspectie wil
laten zien hoe wij die samenwer-
king inrichten, misschien ook om
wat onduidelijkheid bij de sector
weg te halen. Bij sommige mensen
leeft het idee dat we altijd uit zijn
op het schrijven van boetes. Dat
we er altijd op uit zijn om mensen
dwars te zitten, om een kruisje te
Henry van der Laan, mobiel verkeersleider Rijkswaterstaat: ‘Soms
zie ik in een stuurhut een hele stapel dienstboekjes. Dan krijg ik
argwaan.’(Foto’s Bart Oosterveld)
kunnen zetten, van “zo we heb-
ben er weer eentje gepakt”. Dat
is absoluut niet zo. En omdat die
mensen best actief zijn op socia-
le media en ook in de krant hun
boodschap mogen verkondigen,
lijkt het misschien dat het anders
is dan het idee dat wij hebben bij
de uitvoering van die taken.’
Handhavers
Schuttevaer: wat begrijpen de
mensen dan verkeerd? André
Waling: ‘Waar het om gaat is dat
de Binnenvaartwet in de huidige
vorm een jaar of negen geleden
van kracht is geworden. Onder an-
dere de Wet Bemanningssterkte is
daarin opgegaan. Op het moment
dat de Binnenvaartwet er kwam
heeft de politie aangegeven dat zij
zich terugtrok van het dagelijks
toezicht. Zij gingen zich richten
op de “bad guys”, zoals ze dat zelf
noemden. De politie voerde tot
dat moment vooral de controle
uit op de bemanningssterkte en
reguliere controles. Het toezicht is
van strafrechtelijk bestuurlijk ge-
worden. Toen heeft de politie zich
teruggetrokken. De ILT was ver-
volgens aan zet om het toezicht
anders in te richten. Wij hebben
toen Rijkswaterstaat bereid gevon-
den de handhaving te gaan doen.
‘Inmiddels zijn er 10 partijen
die toezicht houden op de Bin-
nenvaartwet. Dat zijn Rijkswater-
staat, de ILT en de politie - want
de politie is inmiddels toch weer
teruggekomen op zijn schreden -
en daarnaast de havenbedrijven
in Amsterdam en Rotterdam, wa-
terschap Rivierenland, Waternet
in Amsterdam, de provincies Gro-
ningen, Friesland, Overijssel en de
gemeente Aalsmeer.
‘Wat in de loop der jaren naar
voren is gekomen, is dat de sec-
tor meende wel erg vaak te wor-
den gecontroleerd, soms twee,
drie keer in de week. Dat signaal
is opgepakt en de ILT heeft er een
krijg je een enorme boete. Een collega moest 1200 euro één punt: de brandblussers zijn verlopen.’ (Schipper Martin
betalen voor een paar verlopen brandblussers.’ (Schipper van der Heide van de Rosalinde, 20 april 2016.) Het laatst geciteerde artikel was de directe aanleiding om
Jan Wagemaker van de Jantine, 17 maart 2017.) ‘Wij noemen ze tegenwoordig NSB'ers. Je weet namelijk een gesprek aan te vragen met Weekblad Schuttevaer, zegt
‘Boetes moeten er zijn, maar die van de ILT gaan nergens niet meer wie je voor je hebt. De tijd dat Rijkswaterstaat communicatieadviseur Mariska Verbeij van Rijkswaterstaat.
Evelien Schellevis, inspecteur ILT: ‘Als je kortsluiting krijgt en je kunt André Waling, teamleider ILT: ‘Zeker niet elk contact leidt tot een
niet blussen omdat je brandblusser het niet doet, omdat hij over de boete. Wel heeft de sector geklaagd dat de boetebedragen te
datum is, dan heb je toch een serieuze uitdaging.’ hoog zijn. Daar loopt op dit moment een onderzoek naar.’
programma voor ontwikkeld: In- nu een aantal jaren, maar het ‘Vorige week heb ik een vaartij- goed uitlegt.’ langrijkste zaken waar wij op con- zijn heb je nog niet de zekerheid Begin dit jaar is er overleg geweest
spectieview. Eind dit jaar komt heeft zo te horen de ergernis niet denregistratie gedaan aan boord Schuttevaer: als ik mijn oor te troleren zijn vaar- en rusttijden en dat ze werken. Maar de kans is wel met de branche over wat er we-
versie 5.0 uit, waarbij er telkens opgelost. Waling: ‘Ik denk dat we van een schip naar aanleiding van luisteren leg, dan is de eerste gang bemanningsterkte. Overtreding groter.’ derzijds dwars zit. Dat zijn dan al
aan is gesleuteld om het zo ge- wel op het punt zijn dat we de on- een eerdere inspectie van Evelien. bij een controle altijd naar de hiervan is een economisch delict. Schuttevaer: in hoeveel procent die kleine beetjes waarmee je pro-
bruiksvriendelijk mogelijk te ma- nodige dubbelingen er grotendeels Ik ga aan boord en die beste me- brandblussers en reddingsvesten. Als je met minder bemanning van de gevallen schrijven jullie beert de verstandhouding op een
ken. Er is een risicobeoordeling uit hebben gekregen. De schip- neer heeft het nog steeds niet voor Schippers worden steeds gepakt vaart dan voorgeschreven, scheelt geen boete uit? Van der Laan: ‘Ik beter niveau te krijgen.’
ingebouwd, waarbij aan de hand pers merken denk ik wel dat we elkaar. Er stond geen exploitatie- op de makkelijk te constateren dit flink wat geld en heb je on- denk in 95% van de gevallen. Bin-
van inspectiedata schepen worden gebruik maken van de systemen.’ wijze ingevuld en geen historie. overtredingen. Waling: ‘In denk terecht economisch voordeel ten nenkort ga ik mijn derde boete- Schuttevaer: is de regelgeving
ingedeeld naar risicoklasse A tot Henry van der Laan, mobiel Dan kan ik niets anders doen dan dat dat niet waar is.’ opzichte van schippers die zich rapport maken van dit jaar, van de in de binnenvaart niet veel te in-
en met E. Wanneer een schip een verkeersleider Rijkswaterstaat: er een boeterapport voor aanzeg- Van der Laan: ‘Het is natuurlijk wel netjes aan de regels houden.’ 20 inspecties die ik heb gedaan. gewikkeld? Waling: ‘Daar hou-
E heeft, is de kans dat wij contro- ‘Het gaat natuurlijk twee kan- gen. Hij had al een waarschuwing onderdeel van onze inspectie. We Waling: ‘Als er bijvoorbeeld Schellevis: ‘Ik doe gemiddeld den we zeker rekening mee. Het
leren het grootst. Niet alle partij- ten op. Degenen die het allemaal gehad. Die man was natuurlijk bekijken het certificaat. Daarin geen brandblusser in de stuurhut vijf, zes inspecties in de week en overgrote deel van onze interven-
en doen nog mee, maar we zijn er goed doen, die hoor je niet. Maar minder enthousiast over mijn staan de eisen. Over het algemeen is, dan vind ik dat best ernstig. ik denk dat ik vijf boeterapporten ties is waarschuwen, waarbij we
wel mee bezig dat zoveel mogelijk degenen die ons vaker aan boord komst.’ krijgen schippers de gelegenheid Dus ik vind het logisch dat je op heb gemaakt dit jaar.’ voorlichting geven over de regels.
handhavers de data kunnen bekij- krijgen omdat er vaker overtre- om zo nodig zaken te herstellen die punten kijkt naar het veilig- Schuttevaer: dan lijkt het erop Sommige zaken, zoals het vaartij-
ken voordat ze op een schip stap- dingen zijn geconstateerd, vinden Schuttevaer: zijn de mensen na de en krijgen ze een hercontrole.’ heidsaspect. Dat geldt ook voor dat het flink misgaat met jullie denboek, zouden digitaal gemaakt
pen. Want daar gaat het eigenlijk het misschien minder leuk. Vroe- komst van Inspectieview minder Schuttevaer: wij horen dat er reddingsvesten.' PR, want een flink aantal schip- kunnen worden. Het dienstboekje
om: voorkom dat je te vaak aan ger kon het wel twee, drie jaar gaan klagen? Worden ze minder altijd op elke slak zout wordt ge- pers heeft een heel andere indruk. ook. Dat zou de druk misschien
boord van een schip komt en richt duren voordat een hercontrole vaak boos? Henry van der Laan: ‘Ik legd. Van der Laan: ‘Ik denk dat Zelden Waling: ‘Het is als grote organisa- verminderen. Maar je zit ook aan
je op schippers die zich al eerder plaatshad. Nu kunnen handhavers ben betrokken bij veel inspecties ik de afgelopen zes jaar twee keer ILT-inspecteur Evelien Schelle- tie erg lastig overal op te reage- internationale afspraken vast. Er
niet aan de regels hielden.’ in heel Nederland zien dat er iets en hoor zelden dat ze het niet met een boeterapport heb opgemaakt vis: ‘Er is draagplicht. Het is ge- ren. Mensen met een grote mond is regelmatig overleg met branche-
Schuttevaer: dat systeem bestaat is gebeurd. Alles staat er in. mij eens zijn. Zeker als je regels vanwege brandblussers. De be- woon veiligheid. Als ze gekeurd krijgen natuurlijk veel aandacht. organisatie over de regelgeving.’
Boetestatistiek
DEN HAAG Uit de statistieken van de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) blijkt dat bij een op de acht controles een
Voorlichtingsdag ‘Stoppen met varen’
boeterapport wordt opgemaakt.
DORDRECHT Steunpunt Bin- stopt omdat je met pensi- één AOW’tje kun je niet le- goed op een rij te zetten, ‘We bespreken ook hoe binnen een paar jaar willen
De ILT: ‘In 2016 zijn ongeveer 4800 inspecties uitgevoerd door nenvaart houdt vrijdag oen gaat, omdat je kinderen ven en het duurt vaak een zodat je een weloverwogen je je bedrijf eventueel kunt stoppen en willen weten
de verschillende toezichthoudende diensten Binnenvaartwet. 21 september in samen- anders naar het internaat paar jaar tot man en vrouw besluit kunt nemen.’ overdragen aan je kinde- waar ze rekening mee moe-
Bij 2800 controles werden geen afwijkingen vastgesteld. Er zijn werking met Stichting moeten, vanwege ziekte, allebei AOW krijgen. Wat is ren en wat er gebeurt met ten houden’, zegt Van Hiele.
1400 waarschuwingen gegeven en er zijn in totaal zo’n 600 ABRI opnieuw een voor- financiële problemen, een dan een goed moment om Kopen of huren eventuele restschulden als ‘De reacties zijn meestal erg
boeterapporten aangezegd.’ lichtingsdag over ‘stoppen sterfgeval of echtscheiding, te stoppen?’, is een vraag die ‘Kun je beter een huis ko- je móet stoppen met varen. positief. Niet alleen inhou-
Dit betekent dat in 12,5% van de gevallen een boete werd uitge- met varen’. er komt veel op je af. Zeker Van Hiele vaak hoort. pen of huren? Hoeveel geld Daarnaast praten we uitge- delijk, maar vooral ook van-
deeld. In 29% van de gevallen kreeg de schipper een waarschu- in deze tijd. Regelingen en ‘Dat hangt uiteraard af heb je aan de wal per maand breid over de grote en soms wege de onderlinge contac-
wing en in 58% werd er geen overtreding geconstateerd. Tijdens de besloten bij- procedures worden steeds van je financiële situatie, nodig? Wat zijn de financi- lastige stap van een leven ten en het uitwisselen van
De cijfers gaan over de contacten met handhavers van de ILT eenkomst op museumschip ingewikkelder. Instanties maar ook van je gezondheid ële en fiscale consequenties op het water naar een leven persoonlijke ervaringen.’
zelf, Rijkswaterstaat, de politie, de havendiensten, de provincies René Siegfried in Dordrecht, aan de wal begrijpen vaak én van wat mensen willen. als je stopt? Kun je die (voor- aan de wal. Hoe bereid je je Deelnemen aan de voor-
en een aantal kleinere spelers. De boeterapporten gaan hoofd- wordt gesproken over de niets van de binnenvaart, Ook de leeftijd van het schip af) nog beïnvloeden? Hoe zit praktisch, emotioneel maar lichtingsdag kan alleen na
zakelijk over bemanningszaken (vaar- en rusttijden, bijhouden financiële en fiscale conse- waardoor mensen met vra- speelt mee. Tot wanneer is het met eventuele (lijfrente) ook in je relatie voor op een aanmelding. Dat kan bij
vaartijdenboek) en technische onvolkomenheden. Daarnaast kan quenties van pensionering gen en problemen vaak van er SI? Als die afloopt is het polissen en spaargeld, hoe heel ander leven?’ Lilian van Hiele, via e-mail
een aantal diensten strafrechtelijke boetes uitdelen, bijvoorbeeld en bedrijfsbeëindiging, het kastje naar de muur dan zinvol nog te investe- kun je het gunstigst afreke- info@steunpuntbinnen-
voor te hard varen. Die zijn in dit overzicht niet meegeteld. maar komen ook veel prak- worden gestuurd.’ ren? Is je schip nog te verko- nen met de belasting? Een Tiende keer vaart.nl of telefonisch:
De boetebedragen voor overtreding van bepalingen in de Bin- tische en sociale zaken aan pen? Of kun je je (spaar)geld bekend probleem daarbij De informatiedag wordt 0620-112319. Aanmelden
nenvaartwet lopen uiteen van honderden euro’s voor adminis- bod. Goed moment beter gebruiken om aan de is de FOR, de zogenaamde voor de tiende keer gehou- liefst zo snel mogelijk, maar
tratieve fouten of niet voldoen aan de rusttijden tot duizenden ‘Stoppen met varen is ‘De AOW-leeftijd is flink wal te gaan? Dat is bij ieder- Fiscale OudedagsReserve, den. ‘Gemiddeld komen er uiterlijk vóór woensdag 19
euro’s voor het ontbreken van papieren of als blijkt dat een schip vaak heel ingrijpend’, zegt om hoog gegaan en de part- een anders en om een goede die overigens geen “reser- zo’n 30 mensen. Variërend september.
onderbemand vaart. Lilian van Hiele van Steun- nertoeslag voor jongere beslissing te nemen is het ve” blijkt te zijn’, zegt Van van mensen die net zijn
De cijfers uit 2017 zijn nog niet compleet, omdat er nog een punt Binnenvaart. ‘Of je nu partners is afgeschaft. Van belangrijk al die zaken eens Hiele. gestopt, tot zestigers die www.steunpuntbinnenvaart.nl
aantal beroepsprocedures loopt, meldt de ILT. (BO)
8 , 14 september 2018
ADVERTORIAL
Engine2Repair ziet goede toekomst
‘Van probleem van de klant maken wij ons probleem’
DELFZIJL Begonnen als
monteur bij GTI Paul Din-
ges in Delfzijl en vervol-
gens enkele jaren op de
loonlijst bij een soortge-
lijk bedrijf in Joure kwam
Johannes Zwerwer (46)
terug in Delfzijl.
Een voorraad startmotoren maakt deel uit van de enorme bedrijfsinventaris van Engine2Repair.
D e boute stelling ‘niets meer met de scheep-
vaart te maken willen hebben’ werd alras
overboord gegooid, toen hij door enkele par-
ticuliere Delfzijlsters reders, onder wie wijlen
kapitein-eigenaar Wiebe Heins van de coasters
Amy en Namai, benaderd werd. Zij meenden
dat Zwerwer ‘iets voor zich zelf zou moeten
beginnen’.
De be- en aanmoedigende woorden van deze
reders waren in feite de aanleiding tot het
starten van Engine2Repair ,dat tegenwoordig
26 vaste medewerkers - exclusief inleners - telt.
Op bescheiden wijze werd in januari 2018 het
tienjarig bestaan gevierd van het aan de Sikkel
te Delfzijl gevestigd toeleveringsbedrijf van
scheepsbenodigdheden, dat Johannes Zwerwer
(46) op 1 januari 2008 begon.
Vertrouwen
‘Voor vijfduizend euro had ik in 2008 een
autootje gekocht en met wat gereedschap in
de kofferbak verhuurde ik mij als zzp-er’, zegt
Johannes Zwerver. Om wat naamsbekendheid te
krijgen liet hij voor een paar honderd euro een
website bouwen. De particuliere reders hielden
woord en belden af en toe voor een klus.
Toen zich grotere projecten aandienden, zag
Zwerwer zich genoodzaakt mensen in te huren.
‘Ofschoon ik alles zoveel mogelijk zelf wilde - en
moest doen, besteedde ik het repareren van
onder andere cilinderkoppen uit’, zegt hij. ‘Te-
genwoordig doen wij alles zelf! Met de klemtoon
op “wij”!’
Het siert deze bedrijfsdirecteur dat hij zijn per-
soneel er bij betrekt.
Naarmate zich steeds meer werk aandiende,
breidde ook het werkgebied zich uit. Tegenwoor-
dig ziet men de groengestreepte bedrijfswagens
in alle Noordwest-Europese havens.
Totaalpakket
Naast Engine2Repair BV is Johannes Zwerwer
directeur-eigenaar van Ship2Supply BV en Mo-
toren Revisie Eemsdelta BV (auto’s, industrie,
Johannes
Zwerwer
(rechts)
met enkele
medewer-
kers van de
machine-af-
deling.
landbouw etc.) en biedt hiermee een totaalpak-
ket aan onder andere warehousing, cross-doc-
king, voorraadbeheer, verpakking, transport,
vallen. ‘Onze afdeling Ship2Supply is daar reeds
gevestigd’, zegt hij. Met de drie verschillende
afdelingen onder één dak heeft hij alle vertrou-
scheepsbevoorrading van uiteenlopende wen in een goede toekomst.
scheepsbenodigdheden en op- en overslag aan.
Naast scheepsbenodigdheden leveren Engine- Mouwen opstropen
2Repair en Motoren Revisie Eemsdelta even- Johannes Zwerwer is van het type “mouwen
eens motoronderhoud, cilinderkoprevisie en opstropen en aanpakken”. ‘A zeggen betekent
motorenvisie van 3 tot zeker 11.000 pk in geheel ook B zeggen!’, is zijn mening. ‘Wij worden
Europa. ‘Met deze bedrijven heb ik door de jaren gebeld als iemand een probleem heeft. Wij
heen een heel mooi pakketje samengesteld’, nemen het probleem over, het probleem van de
zegt de sympathieke en uiterst bescheiden klant wordt ons probleem. Kijk, het vertrouwen
ondernemer. dat de opdrachtgever in ons stelt, dát is iets wat
Zwerver laat er meteen op volgen dat hij het oog we samen gedurende het achter ons liggende
op een locatie nabij de buitendijkse dokken decennium hebben opgebouwd!’, zegt hij niet
van Koninklijke Niestern Sander heeft laten zonder trots.
ENGINE2REPAIR: +31 596 22 55 11 - INFO@ENGINE2REPAIR.NL - WWW.ENGINE2REPAIR.NL
MOTOREN REVISIE EEMSDELTA: +31 596 22 55 33 - INFO@MOTORENREVISIE-EEMSDELTA.NL -
WWW.MOTORENREVISIE-EEMSDELTA.NL
SHIP2SUPPLY: +31 596 22 55 66 - INFO@SHIP2SUPPLY.NL - WWW.SHIP2SUPPLY.NL
14 september 2018,
Bevrijding mogelijk met creatief rekenen van NAP +147 naar NAP +81
Deventer bevrijdt
opgesloten schepen
Door Dirk van der Meulen
De zes schippers die sinds 6 augustus de Deventer haven niet kon-
den verlaten door de lage waterstand in de IJssel, kregen met een
eenmalig noodschutregime donderdagmorgen 6 september hun
vrijheid terug. Het eerste schip lag rond 9 uur in de sluis. Tijdens
het schutten werd het overige scheepvaartverkeer op de IJssel
tegengehouden.
De vijf lege vrachtschepen en
een varend woonschip lagen sinds
6 augustus opgesloten, nadat het
waterschap Drents Overijsselse
Delta bij een IJsselstand beneden
NAP +147 het schutten door de
gemeentelijke Prins Bernhardsluis
verbood. peilschaal gaf die dag NAP
+93 aan. De sluismeester liet ‘s och-
tends nog de Infinitum van schip-
per Lazlo Olislagers door, zonder er
iets van te zeggen. ‘De sluisdeuren
kraakten niet, de sluismeester zei
niets’, reageerde de jonge Belgische
schipper in Schuttevaer. Toen hij
aan het eind van de middag leeg
was bij ForFarmers mocht hij er
niet meer uit.
Technisch onderzoek
Uit technisch onderzoek van de
sluisconstructie door ingenieursbu-
reau Tauw bleek 14 augustus een
stand van NAP +122 ook veilig, vol-
gens een nadere analyse op 31 au-
gustus zou NAP +106 ook mogelijk
zijn en met creatief rekenen kwam
de gemeente woensdag 5 septem-
ber tot een ‘noodschutregime', dat
zelfs bij NAP +81 een bevrijding
mogelijk maakte. De IJssel stond op
‘bevrijdingsdag’ NAP +92, een cen-
timeter lager dan vier weken gele-
den. De waterstand tegen de boven-
deur was NAP +570. De schippers
- voor zover bereikbaar - werden
woensdagavond van de noodschut-
ting op de hoogte gebracht. De
Geryvo uit Zwolle schutte donder-
dagmorgen als eerste, gevolgd door
de Infinitum. Naar verluidt was één
schipper langdurig op vakantie en
was overigens ook op andere sche-
pen niet iedereen aan boord.
Noodschutregime
Dat de schippers bevrijd kun-
nen worden ondanks de lage
waterstand, heeft volgens een
woordvoerder van de gemeente te
maken met de aangetoonde wer-
kelijke sterkte van de sluisdeuren
waarover vorige week al werd be-
richt. Daardoor kan al worden
geschut met een waterstand van
NAP +106, 41 centimeter lager
dan de NAP +147 die aanvanke-
lijk als veilig werd gezien.
Daarnaast wordt gebruik ge-
maakt van een noodschutregi-
me. Daarbij wordt de overige
scheepvaart op de IJssel tegenge-
houden. Die zorgt namelijk voor
een zuigende werking waardoor
het waterpeil bij de sluisdeuren
met zo’n 25 centimeter naar be-
neden wordt getrokken. Door de
schepen tegen te houden, wordt
uitgesloten dat dit gebeurt. Daar-
BLN-Schuttevaer
bedankt ambtenaren
voor hun inzet
door kan er, volgens de redene-
ring van de gemeente Deventer,
dus nóg 25 centimeter onder de
gestelde ondergrens geschut wor-
den, op NAP +81.
Om de overige scheepvaart op
de rivier tegen te houden is een
speciaal door Rijkswaterstaat be-
voegd bedrijf ingeschakeld. Dit
bedrijf legde nabij de Deventer
sluis een schip op de IJssel, om
de passerende vaart tegen te hou-
den. Het vaartuig moest hiervoor
uit Elburg komen.
Het noodschutregime was al-
leen bedoeld om de schippers
Havens en vaarwegen
De eerste schut-
ting in de Prins
Bernhardsluis
in Deventer met
de Geryvo uit
Zwolle donder-
dagmorgen 6
augustus, een
maand nadat de
schepen opge-
sloten raakten.
(Foto Sander Wels)
die vastzitten uit de haven te
krijgen. De verwachting was dat
het schutten een uur per schip
zou kosten. Het noodschutregi-
me schrijft volgens de gemeen-
tewoordvoerder verder voor dat
schippers rustige bewegingen
maken met hun schepen, ‘een
zeer gecontroleerde minimum-
snelheid aanhouden’ en het
schutten zelf ook langzaam en
gecontroleerd plaatsheeft.
Erg blij
Vicevoorzitter Erik Schultz van
brancheorganisatie Koninklijke
BLN-Schuttevaer, is erg blij voor
de binnenvaartondernemers. ‘Het
was uitermate vervelend voor de
betrokken binnenvaartbedrijven
dat zij zo lang zonder inkomen
opgesloten lagen in de haven. Wij
zijn direct nadat bekend werd
dat schutten niet meer mogelijk
was onderhandelingen met de ge-
meente en het waterschap gestart
om tot een oplossing te komen.
Toen dat op korte termijn niet mo-
gelijk was, hebben we ons best ge-
daan de situatie voor de getroffen
ondernemers te verbeteren, zodat
zij in elk geval kostenvrij konden
liggen.
‘Nu aan de acute nood voor de
ondernemers een einde is geko-
men, zullen we ons buigen over
de verdere afwikkeling en ons
beraden over de maatregelen die
nodig zijn om dit in het vervolg te
voorkomen.’
De vicevoorzitter heeft de ge-
meente en ambtenaren bedankt
voor hun inzet om na de eerste te-
genslagen te blijven zoeken naar
oplossingen. Dit heeft er mede toe
geleid dat de schepen eerder dan
verwacht konden worden bevrijd.
9
OVERAL WAAR U VAART
Nieuws van de regiocoördinator
‘Wat doet BLN nou
eigenlijk?’
Bijna 26 jaar ben ik werkzaam in de belangen-
behartiging, en nog altijd met veel plezier voor
de bedrijfstak waarin ik ben opgegroeid en waar
mijn hart ligt. De opmerking ‘wat doet BLN nou
eigenlijk?’ heb ik al vaak gehoord. Doet dat zeer?
Nou ja, leuk is het niet, maar gelukkig kan ik
mensen nog steeds overtuigen dat er heel veel
gebeurt én dat er heel veel minder zou gebeuren
als wij er niet waren.
Een paar voorbeelden, veelal van nautisch- technische aard,
want dat is het domein van waaruit ik met mijn professie
bezig ben. Enige tijd geleden werd de Merwedebrug ge-
stremd. Voor de binnenvaart geen probleem, zult u zeggen.
Dat klopt, maar het wordt een ander verhaal als die brug
voor reparatie met drie meter zou worden verlaagd. Dat
was een van de initiële plannen om de brug te repareren. U
bent daar als gebruiker niet bij, want u moet natuurlijk uw
onderneming runnen. Maar uw brancheorganisatie is daar
wel bij en zorgt dat deze optie van tafel gaat.
Havenaanleg
De bouw van de overnachtingshaven in Spijck gaat
binnenkort beginnen. Zo’n vier jaar geleden dachten wij
al mee over de inrichting, waar u straks op een goede ma-
nier gebruik van kunt maken. Achteraf wijzigen is lastig,
zelfs vrijwel onmogelijk, door het ontbreken van vol-
doende budget. Het is dus zaak er in zo’n vroeg mogelijk
stadium bij te zijn.
Sluisbouw
De sluisplanning in Terneuzen, misschien nog niet
helemaal uw ding, maar diezelfde sluisplanning zorgt er
straks wel voor dat, als de middensluis er voor de bouw
van de nieuwe kolk uitgaat, er nog altijd ligplaatsen be-
schikbaar zijn. Zonder sluisplanning ontstaat zoveel druk
op die ligplaatsen, dat het niet meer beheersbaar zou zijn.
En ja, daar is deze brancheorganisatie al jaren mee bezig.
Het moet voor u werkbaar zijn en blijven én met oog voor
de praktijk zijn ingericht.
Andere taken
Zomaar een aantal praktijkvoorbeelden waar een bran-
cheorganisatie een goede rol in kan spelen. Maar u kunt
ook denken aan onderwerpen als het personeelsgebrek in
de binnenvaart, opleidingen die moeten aansluiten op de
praktijk, collectieve inkopen zoals de tankvaartvrachtin-
formatie PJK, juridische ondersteuning, havengelden en
nog tal van andere zaken waarvoor u een beroep op een
brancheorganisatie kunt doen.
Een andere alledaagse kwestie waar u in de praktijk
tegenaan loopt. U moet van uw schip af met de auto. De
kinderen wachten op het internaat om het weekend naar
boord te kunnen. De boodschappen moeten worden ge-
haald, het personeel moet worden gewisseld, maar de au-
to-afzetplaats ontbreekt nog op veel teveel plaatsen. Voor
mensen aan de wal geen probleem, die stappen in de auto
en rijden zo naar de supermarkt of naar school. Dat moet
voor u net zo gewoon zijn, dat is ons ultieme doel.
Bijna dagelijks pleiten wij voor goede auto-afzetplaatsen.
Dat gaat lang niet snel genoeg, dat realiseren wij ons
maar al te goed. En het lukt ook niet allemaal, maar wij
blijven daarop inzetten, en als het moet op doordram-
men, want de aanhouder wint!
Organisatiegraad
Aan het eind van dit betoog wil ik graag nog even kwijt
dat het bijzonder jammer is dat de organisatiegraad in
de binnenvaart zo laag is. Want, wat zouden we allemaal
niet kunnen doen als iedereen lid was van een branche-
organisatie? Ik maak mij geen illusies, maar ik doe toch
een poging en sluit deze column af met een oproep aan
de binnenvaartondernemer om u aan te sluiten bij een
brancheorganisatie. Natuurlijk zou ik het liefst zien dat
u zich aansluit bij Koninklijke BLN-Schuttevaer, maar het
belangrijkste is dát u zich organiseert. Dan kunnen we
met nog meer kracht namens de binnenvaart optreden
en werken aan de zaken die u nodig heeft om uw werk te
kunnen doen.
Leny van Toorenburg
Beleidsadviseur Nautisch Technisch
& Infra
078-7820565
lenyvantoorenburg@bln.nl

Havens en waterbouw
IAL
10
SPEC
Directeur Edwin Lokkerbol van de
Vereniging van Waterbouwers merkt
dat de innovatie in zijn sector onder
druk staat doordat opdrachtgevers
in de eerste plaats elk risico willen
vermijden. (Foto Erik van Huizen)
Vereniging van Waterbouwers vraagt overheid om stabiliteit
Duurzaamheid te weinig beloond
Door Erik van Huizen
De overheid moet in aanbestedingen voor waterbouwkundige werken
duurzaamheid beter honoreren. Nu kijken de verschillende overheden
nog te vaak alleen naar de laagste prijs. Dat stelt de Vereniging van Water-
bouwers. De brancheorganisatie zou ook graag zien dat de overheid, als
grootste opdrachtgever, de uitgaven voor waterbouwprojecten minder laat
fluctueren. Een stabieler uitgavenpatroon dus, zodat de waterbouwers beter
weten waar ze aan toe zijn.
D
e Nederlandse waterbouwmarkt ziet er de
komende jaren overigens redelijk stabiel uit.
Gemiddeld wordt jaarlijks 2,7 miljard euro
uitgegeven aan waterbouwkundige werken.
Daarvan komt circa een derde van Rijkswater-
staat, nog een derde is afkomstig van de Waterschappen en
het overige werk komt van anderen, zoals havenbedrijven,
provincies en gemeenten. Onderdeel van die 2,7 miljard
euro is ook de jaarlijkse één miljard euro die beschikbaar
komt vanuit het Deltafonds. Dit loopt in elk geval door tot
2030. Dit blijkt uit een recente rapportage van het Econo-
misch Instituut voor de Bouw (EIB) die de Vereniging voor
Waterbouwers liet opstellen.
Die 2,7 miljard euro is echter een gemiddelde over een
aantal jaren. ‘Wat we zien is dat deze bedragen in de jaren
flink kunnen fluctueren’, vertelt directeur Edwin Lokker-
bol van de Vereniging van Waterbouwers. ‘Het ene jaar kan
het 2,2 miljard zijn, het jaar erop zo maar 3,2 miljard euro.
We zouden in deze uitgaven graag meer stabiliteit willen
zien. Want wij zijn afhankelijk van de uitgaven van het
rijk. En als er in het ene jaar veel meer wordt uitgegeven
dan het andere jaar, dan heb je als waterbouwer een pro-
bleem. Wij zeuren als vereniging niet om meer geld, maar
we zouden graag een planmatig en stabiel werkaanbod
willen hebben vanuit de overheid. De eerste gesprekken
hebben we hierover met het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat gehad en we blijven hierover in gesprek.’
Duurzaamheid
Duurzaamheid is ook een belangrijk speerpunt voor
de waterbouwers. Maar dat is volgens Lokkerbol voor
waterbouwers niet zo eenvoudig. ‘We staan als water-
bouwers met één been in de bouw en met het andere in
de scheepvaart. Daardoor gaat het bij ons om meer dan
alleen maar de uitstoot van de voortstuwingsmotor, zoals
in de binnenvaart. Wij conformeren ons vanzelfsprekend
aan de eisen, maar bij ons gaat het bijvoorbeeld om een
werkschip waarop zomaar vier, vijf verschillende moto-
ren staan, voor de kraan, de zuiginstallatie... De vraag is
hoe je de uitstoot bij een werk goed kunt meten. Je zou
de uitstoot kunnen relateren aan het geleverde vermo-
gen. Maar wij willen ook graag aan de gang met meten
aan de pijp, zodat je precies weet wat werkelijk wordt
uitgestoten.’ Lokkerbol ziet dat waterbouwers nadruk-
kelijk investeren in duurzaamheid. Dat varieert van
investeringen in LNG-voortstuwing tot overschakeling op
biobrandstoffen. ‘Ik ken ook een natte aannemer die Euro
6 vrachtwagenmotoren in zijn werkschip heeft staan. Ook
wordt geëxperimenteerd met elektrische kranen.’
Risicomijdend
Lokkerbol zou graag zien dat Rijkswaterstaat en de Wa-
terschappen duurzaamheid beter gaan waarderen. ‘Kijk
nu eens wat voor een werk er precies wordt gerealiseerd.
Kijk naar het hergebruik van baggerspecie, of naar een
remmingwerk dat nog 10 tot 20 jaar kan worden herge-
bruikt. In de reguliere aanbestedingen wordt nu vaak
enkel naar de laagste prijs gekeken. Baggerspecie werd
lange tijd, vooral na het schandaal in Lekkerkerk, als
afval gezien. Maar je kunt baggerspecie heel erg goed her-
gebruiken, bijvoorbeeld om weilanden mee te verrijken.
Dat wordt gelukkig wel steeds meer gezien.’
Ook ziet Lokkerbol veel aanbestedingen en contracten
waarin inkooprisico’s zoveel mogelijk worden vermeden,
waardoor er voor de waterbouwer weinig ruimte is voor
innovatie. ‘Wat mij betreft gaan we in de contracten juist
veel meer de risico’s opzoeken. Maar daar is wel een
goede samenwerking en veel vertrouwen voor nodig. Dus
daar moeten we aan werken.’
Personeel
De werkgelegenheid in de waterbouwsector blijft volgens
Lokkerbol de komende jaren stabiel. Maar het vinden van
gekwalificeerd personeel wordt, net als in de droge bouw,
de komende jaren een uitdaging. Zo’n 23% van het perso-
neel is 55 jaar of ouder. ‘We hebben dus meer jongeren
nodig. Daar zijn we ook als vereniging al druk mee bezig.
We werken hiervoor samen met de zeevaartscholen en
de ROC’s, want wij hebben zowel nautisch als technisch
personeel nodig. En van MBO tot academisch niveau.
‘Je ziet het soort banen in de sector veranderen. Een
waterbouwbedrijf met 100 man in dienst personeel, heeft
nu al drie omgevingsmanagers in dienst voor een goede
communicatie.’
, 14 september 2018
Ook waterbouwers willen
uitstoot meten aan de pijp
Artist’s impression van een kunstmatig eiland dat als energieknooppunt op de Doggersbank gaat dienen. (Afbeelding TenneT)
Tijd dringt voor certificering
DEN HAAG De Vereniging van Waterbouwers
maakt zich ongerust over de verplichte certifi-
cering van drijvende werktuigen. Volgens de In-
spectie Leefomgeving en Transport (ILT) is er nog
steeds geen toename is te zien in het aantal aan-
vragen en dat terwijl er nog duizenden werktuigen
in Nederland gecertificeerd moeten worden.
Volgens directeur Lokkerbol van de Vereniging van
Waterbouwers gaat de tijd dringen. De bedrijven
moeten haast maken, vooral als ze van de overgangs-
regeling gebruik willen maken. Drijvende werktuigen
die voor 2009 in de vaart waren, kunnen namelijk tot
uiterlijk 30 december 2018 gebruik maken van de
overgangsbepaling ‘geen klaarblijkelijk gevaar’. Hierbij
beoordeelt een expert het werktuig op een aantal
punten, waaronder de cascosterkte, huiddikte, het
stuurwerk en de stuurmachine, het vrij zicht, de anke-
rinrichting, de brandveiligheid, reddingsmiddelen, de
manoeuvreereigenschappen en staat van onderhoud.
Bij tijdige aanmelding voor 1 november wordt dan
een ‘Verklaring van opdracht tot certificatie bestaand
drijvend werktuig’ verkregen. Voor bestaand materi-
eel dat niet voor die datum bij een keuringsinstantie
is aangemeld, is de overgangsbepaling niet van toe-
passing en geldt de volledige technische richtlijn.
Klein materieel
Omdat het kleinschalige materieel niet kan voldoen
aan alle technische eisen heeft de Vereniging van Wa-
terbouwers in samenwerking met Cumela Nederland,
het ministerie Infrastructuur en Waterstaat, ILT en de
keuringsinstanties een speciale regeling voor de klei-
nere drijvende werktuigen tot stand weten te brengen.
Hieronder vallen drijvende werktuigen die minder dan
20 meter lang zijn, waarvan het volume minder is dan
100 kuub en de kiel niet voor 30 december 2008 is
gelegd. Dit materieel is weliswaar ook certificaatplich-
tig, maar de regeling is toegesneden op het specifieke
vaargebied en de geringe omvang van deze vaartuigen.
Ook met de diverse typen ‘koppelpontons gebruikt
in samenstellen’ verwacht de vereniging problemen.
De koppelpontons zijn meegenomen in de proef-
certificering en uit de veiligheidsrapporten komen
diverse knelpunten naar voren, waar geen kant-en-
klare oplossing voor bestaat. De waterbouwers kregen
samen met het Centraal Bureau voor de Rijn- en
Binnenvaart (CBRB) onlangs wel te horen dat ILT wil
meedenken en meewerken aan ‘een werkbare rege-
ling voor de wijze van certificering van koppelpontons
in samenstellen’.
Geen certificaat of verklaring betekent vanaf 1 januari
2019 automatisch een overtreding. De ILT, de politie,
Rijkswaterstaat en lokale toezichthouders op het water
kunnen dan een waarschuwing geven, een boete van
1250 euro opleggen en het vaartuig stilleggen. (EvH)
14 september 2018,
Havens en waterbouw
Miljardeninvestering windenergie biedt waterbouwers volop kansen
Slag bij de Doggersbank
Kunstmatig eiland midden
in belangrijk visgebied
Door Paul Schaap
Nederlandse en Belgische baggeraars kijken reikhalzend uit naar de uitvoering van de plannen
voor het Doggersbankgebied in de Noordzee. Voor een reeks megawindparken moeten één of meer
grote eilanden daar dienst gaan doen als energieknooppunten. Een investering van vele miljarden, die
veel werk zal opleveren. Een nieuwe slag bij de Doggersbank lijkt hiermee op handen.
D
e enorme zandbank midden op de
Noordzee, een paaigebied voor haring,
visgebied voor kabeljauw en foerageer-
gebied voor tal van vogels, wordt op
termijn een grote energieleverancier
voor de omringende landen. Het 300 kilometer
lange Doggersbankgebied strekt zich uit over het
Nederlandse, Britse, Deense en Duitse deel van
het continentale plat. De waterdiepte schommelt
tussen 15 en 40 meter. Deze grootste zandbank van
de Noordzee, ontstaan in de laatste ijstijd, heeft al
enkele zeeslagen aan zich voorbij zien gaan. In 1781
vocht Engeland er tijdens de vierde Engelse Oorlog
met onze republiek een grote zeeslag uit. En in 1915
was er tijdens de Eerste Wereldoorlog sprake van
een treffen tussen de Duitse en Engelse zeemacht.
100 gigawatt energie
voor omringende landen
En de volgende slag dient zich nu aan. Deze keer
niet met wapens, maar met windturbines en één of
misschien zelfs meer kunstmatige eilanden. Voor de
aanleg van windturbineparken is het Doggersbank-
gebied een ideale locatie. Dit vanwege de gunstige
windomstandigheden en de geringe waterdiepte,
waardoor vaste fundaties in de zandbodem kunnen
worden geheid. Maar ook doen zich in het gebied
geen problemen voor als het gaat om horizonver-
vuiling en is het ten opzichte van de omringende
landen centraal gelegen. Diverse ontwikkelaars van
windturbineparken en beheerders van elektriciteits-
netwerken hebben dan ook hun oog laten vallen op
het circa 27 meter hoge zandbankgebied.
Megaparken
Als eerste is het zogeheten Forewind Consortium
met concrete plannen gekomen om het Dog-
gersbankgebied te ontwikkelen. Dit samenwer-
kingsverband is in 2008 opgericht door de Noorse
staatsoliemaatschappij Statoil (nu Equinor), de
Noorse energiemaatschappij Statcraft, de Schotse
energiemaatschappij SSE en het Duitse RWE/Innogy.
Zij gaan op het Britse deel van de Doggersbank vier
enorme windturbineparken aanleggen die samen
goed zijn voor 4,8 GW. De eerste twee, elk 1,2 giga-
watt en Dogger Bank Creyke Beck A en B geheten,
zullen circa 130 kilometer uit de kust van het En-
gelse graafschap East Yorkshire worden aangelegd.
Het ruimtebeslag per park gaat tussen de 500 en 600
vierkante kilometer bedragen. Dit geldt ook voor de
twee parken van elk 1,2 GW die hierna volgen. Deze
gaan Dogger Bank Teesside A en B heten en worden
op een afstand van meer dan 165 kilometer uit de
Engelse kust aangelegd.
In februari 2015 heeft het Forewind Consortium
van de Britse overheid groen licht gekregen voor de
aanleg van deze vier enorme parken. Oorspronkelijk
had het consortium nog groter willen uitpakken
met de aanleg van parken die samen 9 GW zouden
kunnen gaan produceren. Later werd dit echter naar
beneden bijgesteld. Eerst naar 7,2 GW en uiteinde-
lijk naar 4,8 GW. Voor dit laatste moeten nu zo’n
400 turbines op de zandbank worden geïnstalleerd.
Een investering van miljarden euro's. Per park van
1,2 GW gaat het om 3,3 tot 4,4 miljard euro.
Een jaar geleden heeft er een eigendomsverdeling
plaatsgehad onder de deelnemers aan het Forewind
Consortium. Dit heeft ertoe geleid dat SSE en Statoil
(Equinor) thans elk een 50%-belang in de parken
Dogger Bank Creyke Beck A en B en Dogger Bank
Teesside A hebben. Innogy is op haar beurt 100%
eigenaar van Dogger Bank Teesside B geworden. De
uitvoering van dit grootste windenergieproject ter
wereld gaat in augustus 2022 van start.
Energie-eilanden
Het andere samenwerkingsverband dat vervolgens
in 2016 haar oog heeft laten vallen op het Dog-
gersbankgebied, is het North Sea Wind Power Hub
Consortium. In eerste instantie bestond dit uit de
hoogspanningsnetbeheerders TenneT Nederland
en TenneT Duitsland, maar in 2017 sloten ook het
Deense Energinet, Gasunie en Havenbedrijf Rotter-
dam zich erbij aan. Hierna zijn de krachten gebun-
deld voor het doen van een verdere studie naar de
aanleg van één of meerder kunstmatige eilanden op
IAL
SPEC
11
de Doggersbank. Deze zogeheten energiehubs moe-
ten de energienetwerken in Nederland, Duitsland,
Denemarken en Engeland gaan verbinden met circa
100 GW aan windturbineparken op de Doggersbank.
Dit moet een belangrijke schakel worden voor een
Europees systeem van duurzame energie en een bij-
drage leveren aan het realiseren van de doelstelling
van het Klimaatakkoord van Parijs.
De rol van Gasunie in het consortium bestaat uit het
omzetten van op zee gewonnen gas met overtollige
windenergie in waterstof, een oplossing voor de
opslag van energie. Rotterdam wil zich ontwikkelen
tot het centrum van de energietransitie en hiervoor
de kennis en ervaring op het gebied van landaan-
winning inbrengen. De kunstmatige eilanden moe-
ten als energieknooppunt gaan fungeren. Ze krijgen
Windparken per stuk 600
vierkante kilometer groot
een diameter van zes kilometer en worden voorzien
van haven- en luchtvaartfaciliteiten, transforma-
torstations en faciliteiten voor de aanleg en het
onderhoud van windturbineparken. Mogelijk dat al
in 2027 het eerste grote, kunstmatig energie-eiland
op de Doggersbank zal verrijzen.
TenneT overweegt zelfs om over enkele jaren bij de
realisatie van het IJmuiden Ver Windpark een mi-
nihub aan te leggen. Een klein transformator-eiland
om de door de turbines opgewekte wisselstroom
om te zetten in gelijkstroom voor transport naar de
vaste wal.
Klaar voor
De Nederlandse en Belgische baggeraars, die zich
ook hebben ontwikkeld tot allround contractors
ten aanzien van de aanleg van windturbineparken,
klinken deze ontwikkelingen als muziek in de oren.
Gezien hun grote kennis en ervaring in zowel de
bagger- als windsector zijn zij er in elk geval klaar
voor om de volgende slag bij de Doggersbank tot
een goed einde te brengen.
 , 14 september 2018 14 september 2018,

12 SPEC
IAL
Havens en waterbouw Iconische dijk na 80 jaar
ondermaats en versleten
Natuurmonumenten neemt
initiatief in Markermeer 13
Zuiderzee getemd, maar waterbouwwerken zijn nooit klaar

Monden gevoed en levens gevraagd

Door Patrick Naaraat

De Zuiderzee heeft talloze mon-

den gevoed en tienduizenden
het leven gekost. De binnenzee
in ons land slokte land op en was
verraderlijk. Tot 100 jaar geleden
de Zuiderzeewet werd aangeno-
men en de Nederlandse water-
bouwers aan een revolutionair De Afsluitdijk
wordt tussen
werk konden beginnen: de bouw nu en 2020
twee meter
van de Afsluitdijk en de inpolde- opgehoogd en
bekleed met
ringen. Het heeft ze de wereldwij- 6500 kilo zware
zogenoemde
de roem gebracht, die tot op de Levvel-blocks.
dag van vandaag voortduurt. (Artist’s impression
Levvel) De Markerwadden in het Markermeer zijn een initiatief van Natuurmonumenten om de waterkwaliteit en biodiversiteit in het gebied te verbeteren. (Artist’s impression Boskalis)

D
e Zuiderzee is er niet altijd geweest, maar
dateert uit de Middeleeuwen. Ze ontstond
uit enkele binnenmeren doordat de
Noordzee zich vanuit Friesland langza-
merhand een weg naar binnen baande. Er
was niets aan te doen, dat was de natuur, of beter ge-
zegd Gods hand. Er ging veel land verloren, maar de
zee bracht ook nieuwe economische mogelijkheden.
IJsselsteden zoals Kampen en Deventer kwamen tot
bloei dankzij nieuwe handelsroutes naar de Oost-
zee. Langs de kust kwamen vele vissersplaatsen op,
zoals Enkhuizen, Volendam, Durgerdam, Muiden,
Elburg, Harderwijk en Vollenhove. En de vissers van
Urk en Schokland niet te vergeten. Er werd onder
meer ansjovis en haring gevangen. Een belangrijke
inkomsten- en voedselbron, ook voor opkomende
steden als Amsterdam.
Wierdijken
Het noordelijke deel van de Zuiderzee, het Friese
Bekken, was 8 tot 9 negen meter diep, had in het
oosten zandgronden en in het westen een kleibo-
dem. Het zuidelijke deel, De Kom, was ondiep, 2
tot 3 meter, met een modderige ondergrond. Eb en
‘Afsluitdijk is
weggegooid geld’
lijk waren ze succesvol met wierdijken. Ze sloegen
twee rijen palen en vulden de ruimte daartussen
met zeewier. De binnenzijde werd aangeplempt met
klei. Ingeklonken zeewier was dicht genoeg om het
zeewater buiten te houden. Maar moest door de
inklinking regelmatig opnieuw worden opgehoogd.
De dijk ligt er nog steeds.
Polderplannen
Maar de verspreide versterkingen voorkwamen de
ellende van watersnoden niet volledig. Stormram-
pen volgden elkaar op, van de Sint-Luciavloed (1287)
die Friesland en Noord-Holland definitief scheidde,
tot aan de grote Allerheiligenvloed (1675), de Kerst-
vloed (1717) en de laatste Zuiderzeeramp in 1916.
Al in de 17de eeuw, de tijd van de inpoldering van
de Beemster bij Purmerend, waren er geleerden
die ervan droomden de Zuiderzee droog te leggen.
Onder hen Hendrik Stevin, die de zeegaten tussen
de Waddeneilanden wilde afsluiten om het hele
binnendijkse gebied droog te kunnen malen. Maar
in feite ontbraken daarvoor de financiële en tech-
nische middelen. Die kwamen er pas in de 19de
eeuw, na de industriële revolutie. Prompt kwamen
er toen nieuwe waterstaatkundige plannen. In 1848
kwamen Jakob Kloppenburg en Pieter Faddegon als
eersten met een concreet inpolderingsplan. Korte
tijd later gevolgd door waterstaatsingenieur Van
Diggelen. En in 1867 bedacht ook waterbouwkundig
ingenieur Stieltjes sr. een plan voor droogmaking
een vlootschouw van zo’n 1600 botters bij Pampus
de gezagsdragers, onder wie koningin Wilhelmina,
duidelijk om welk enorm belang het ging. De uitvoe-
ring van de plannen werd verder vertraagd.
Armoedig
Maar het succes van de vlootschouw kon niet
verbloemen dat het helemaal niet goed ging met de
visserij. De concurrentie was moordend, de visbe-
standen slonken. Veel vissers konden in de zomer
net hun kostje bij elkaar scharrelen, maar waren
in de winter afhankelijk van de bedeling. Het was
een zeer armoedig bestaan. Misschien was het dus
zo slecht niet mee te gaan in de vaart der volkeren
en in te zetten op een compensatieregeling. Ook dit
werd een strijd voor de vissers. De regering was be-
reid een regeling te treffen, maar hield lang de hand
op de knip. Wat was die aftandse vloot tenslotte
nou helemaal waard. Uiteindelijk kwam er toch een
regeling en de protesten verstomden. Ook van de
velen die helemaal niet geloofden dat het Plan Lely
succesvol kon zijn. Weggegooid geld, de Afsluitdijk
zou in hun ogen nooit zo sterk worden dat hij de
Noordzee kon weerstaan.
Grote behoefte aan
vruchtbare akkers
gedaan zou mogen worden.
Zowel aan de Friese als Noord-Hollandse zijde van
de dijk verrees een sluiscomplex, de Lorentzsluizen
bij Kornwerderzand en de Stevinsluizen bij Den
Oever. Op 28 mei 1932 om 13:02 uur was het laatste
stroomgat, de Vlieter, gesloten en op 25 september
1933 reed het verkeer over de dijk. Voor 120 miljoen
gulden (een tegenwoordige waarde van 1 miljard
euro) was een huzarenstuk opgeleverd. Twee jaar
later was het nieuwe IJsselmeer al vrijwel zoet.
Nieuwe problemen
Sindsdien ligt de dijk er onverstoorbaar en kwam er
grootschalige gewasteelt in de Noordoostpolder en
de Flevopolder, nu samen de provincie Flevoland.
Van de polder Markerwaard werd afgezien, ook al is
de dijk Enkhuizen-Lelystad hiervoor wel aangelegd.
De visserij ging inderdaad teloor. Recreatievaart en
toerisme kwamen ervoor terug in de voormalige
Zuiderzeedorpen.
Maar 100 jaar na de Zuiderzeewet zijn er nieuwe
problemen. Het zuidelijke deel van de voormalige
Zuiderzee, het Markermeer, is troebel en bevat nog
maar weinig leven. En de Afsluitdijk voldoet niet
aan de normen die horen bij klimaatverandering. Er
is weer werk aan de winkel voor de waterbouwers.
Versterken
In het Markermeer bij de dijk Enkhuizen-Lelystad
wordt momenteel door Boskalis gewerkt aan de aan-
leg van een eilandenrijk van 10.000 hectare. Door
een cutterzuiger, drie dumpers, 10 graafmachines en
een shovel opgebouwd met 30 miljoen kuub zand,
veen, klei en slib uit het Markermeer. Ook Van Oord
is er met een cutterzuiger actief met het graven van
een 900 meter lange stroomgeul voor het project.
Het is een initiatief van Natuurmonumenten, in
samenwerking met Rijkswaterstaat. Verwachting
is dat het de waterkwaliteit en biodiversiteit in het
gebied enorm zal vergroten. Het eerste eiland van
de vijf is 8 september jongstleden opgeleverd en
toegankelijk voor watersporters.
Ook aan de Afsluitdijk wordt intussen weer gewerkt.
Prijsvragen leverden innovatieve ideeën op, zoals de
Resonator van Derk van der Velden, die de dijk op
een slimme manier wilde openbreken om het getij
terug te brengen in een deel van het IJsselmeer.
Maar uiteindelijk is gekozen voor dijkversterking
volgens een plan van Levvel, een consortium van
BAM, Rebel en Van Oord. De Afsluitdijk wordt over
een lengte van 16 kilometer twee meter opgehoogd
en bekleed met zogenoemde Levvel-blokken. In
elkaar grijpende betonelementen van 6,5 ton per
stuk, die nog beter bestand zijn tegen de zee dan de
aloude basaltblokken.
Ook worden de Lorentz- en Stevinsluizen ge-
renoveerd. Door de voorhaven van de Lorentz
schutsluis erbij te betrekken, wordt deze kolk zover
verruimd dat grote zeetransporten straks kunnen
passeren. Ook de snelweg wordt gemoderniseerd en
er komt een vismigratierivier om trekvissen zoals
paling de mogelijkheid te geven naar zee en terug
te gaan.
Groot onderhoud was na 80 jaar nodig. Maar de
opwarming van de aarde zette er extra vaart achter.
De bestaande spuisluizen zijn straks misschien niet
meer geschikt om het IJsselmeerwater in de Wad-
denzee te lozen. Daarvoor moet de waterstand in
de Waddenzee lager zijn dan in het IJsselmeer. Bij
een zeespiegelstijging zou dan een capaciteitspro-
bleem kunnen ontstaan. Daarom wordt een nieuw
op zonne-energie draaiend gemaal gebouwd, zodat
er eventueel ook kan worden gepompt. Bovendien
gaat de dijk energie opwekken uit het spuiwater en
wordt geëxperimenteerd met stroomopwekking
uit de wisselwerking tussen zoet en zout water. Zo
zijn we straks beschermd en klimaatbestendig tot
minimaal 2050, stelt Rijkswaterstaat.
Levvel heeft zich niet alleen verbonden aan de
bouw, maar ook aan het onderhoud voor de komen-
de 25 jaar. De nieuwe dijk moet in 2020 klaar zijn.
Bronnen:
www.natuurmonumenten.nl, www.wikipedia.nl, www.
historiek.net, www.rijkswaterstaat.nl, www.zuiderzeemu-
seum.nl, www.edepot.wur.nl,n www.nemokennislink.nl,
www.schuttevaer.nl

van een deel van de Zuiderzee.

De regering nam de ideeën serieus. De vanwege
vloed hadden daar weinig invloed. Op- en afwaaiing zandbanken problematische vaarroute over de Zui-
des te meer. Bij een harde zuidwestenwind kon derzee naar Amsterdam, had zijn belang in 1824 ver-
het IJ bij Amsterdam zelfs droogvallen. Terwijl de loren met de opening van het Noordhollandskanaal.
vissersdorpen aan de oostkust dan juist te kampen Bovendien was het onderhoud aan de zeedijken
hadden met overstromingen. rond de Zuiderzee kostbaar en waren de komst van
Stormvloeden waren niet te stuiten en kostten in de nieuwe landbouwgrond en een groot zoetwaterbas-
loop der eeuwen tienduizenden mensen het leven. sin voor de drinkwatervoorziening aanlokkelijk.
Ze ontwrichtten de samenleving en met vereende
krachten werden vanaf de 13de eeuw pogingen Teloorgang
gedaan de zee buiten te houden. De Diemerzeedijk Uiteindelijk was het ingenieur Cornelis Lely die in
werd aangelegd en iets later, rond 1300, bouwden 1891 met het plan voor de Afsluitdijk en grootschali-
de West-Friezen de West-Friese Omringdijk. Het ge inpoldering kwam. De voordelen van een dijk tus-
moet met vallen en opstaan zijn gegaan. Uiteinde- sen het eiland Wieringen en het Friese dorp Zurich
waren evident. Ruim 250 kilometer zeedijk kon
worden gedeclasseerd en zou minder onderhoud
Volendam, 1916. vergen. De strijd tegen de zee zou definitief zijn ge-
Stormvloeden wonnen en het zou vruchtbare akkers opleveren. In
waren van alle 1875 besloot de regering dat het plan moest worden
tijden en kostten uitgevoerd.
talloze levens. Na aanvankelijk met ongeloof te hebben gereageerd
Die van 1916 - ‘onmogelijk’ - kwamen de vissersgemeenschappen
betekende ook in verzet. De zee was visrijk en voor de visserij veel
de nekslag voor belangrijker dan de Noordzee. De Zuiderzeevissers,
de tegenstanders die een vloot van circa 3000 schepen exploiteerden,
van de Afsluit- realiseerden zich dat de Afsluitdijk hen brodeloos
dijk. zou maken. En met hen zou een enorme bedrijvig-
(Foto collectie heid van touwslagers, zeilmakers, scheepsbouwers
geheugenvanne- en handelaren verdwijnen.
derland.nl) De discussie sleepte zich voort en in 1900 maakte
De nekslag voor de protestbewegingen was de
stormvloed van 1916, waarbij circa 50 mensen om-
kwamen, en de voedselschaarste die het gevolg was
van de Eerste Wereldoorlog. Het was tijd om wat te
gaan doen.
Het grote werk
In 1920 kon dan eindelijk een begin worden ge-
maakt met de Zuiderzeewerken. Eerst werd de 2,5
kilometer lange Amsteldiepdijk van Noord-Holland
naar het eiland Wieringen aangelegd. Een project
om praktijkervaring op te doen. De polder die zo
ontstond werd in 1930 met spoed drooggemalen om
snel aan landbouwgrond te komen.
In 1927 begon het grote werk aan de 32 kilometer
lange Afsluitdijk. Na nieuwe waterloopkundige
berekeningen was besloten de dijk aan de Friese
kant iets te verleggen en niet bij Zurich, maar bij
Cornwerd te laten uitkomen. Zo’n 5000 man werd
ingezet op vier locaties, de beide oevers en de wer-
keilanden Breezand en Kornwerderzand. Ze gingen
aan het werk met 11 baggermolens, 72 sleepboten,
73 vletten en 105 dekschuiten. De dijk werd gefun-
deerd op zinkstukken van gevlochten wilgentenen,
waarop stenen werden gestort. Voor het dijklichaam
zelf werd 13,5 kuub keileem gebruikt, dat in de
buurt kon worden opgebaggerd, en 23 miljoen kuub
zand. Steenzetters bekleedden het talud met basalt- Op 28 mei 1932 werd het laatste stroomgat in de Afsluitdijk gedicht. Het Polygoon Journaal Nederland rond het begin van de jaartelling. Geen Zuiderzee te bekennen. Maar in de eeuwen die
blokken. Rugbrekend handwerk dat nu niet meer was erbij. (Foto collectie geheugenvannederland.nl) volgden zou de Noordzee grote gaten slaan in de Friese kust en zich een grote binnenzee vormen.
 , 14 september 2018 14 september 2018,

14 SPEC
IAL
Havens en waterbouw Einde overlast voor
omwonenden 15

‘Waterbouwkundig geen probleem en goedkoper dan grond rond Amsterdam’

Schiphol naar de Noordzee

Door Erik van Huizen

Minister Cora van Nieuwenhui-

zen gaat opnieuw bekijken of
een luchthaven in zee realiseer-
baar is. Ze wil een snelle ‘reali-
ty-check’ doen om te bezien of er
nieuwe inzichten zijn sinds dit
plan 15 jaar geleden werd afbla-
zen. Uitvoering van het idee zou
voor waterbouwers een opdracht
zijn waarbij een miljard kuub
zand moet worden opgespoten,
vijf keer zoveel als bij de Tweede
Maasvlakte. Maar het lijkt ook
anders te kunnen, een drijvend
Schiphol.
De drijvende luchthaven zoals Blue21 die voor zich ziet. De luchthaven is door een ‘ultra rapid transit’-systeem met de kust verbonden. De Het zou niet voor het eerst zijn dat Nederlandse baggeraars een luchthaven in zee aanleggen. In de jaren ‘90 bouwden ze het kunstmatige eiland Chep Lap Kok bij Honkong, waarop in 1998 de interna-
luchthaven is omgeven door drijvende zeewier- en algenplantages. (Illustratie Blue21) tionale luchthaven van Hongkong werd geopend. (Foto International Airport Hong Kong)

E
r zijn al veel onderzoeken gedaan naar een
luchthaven in zee. Zo deed Boskalis in de
jaren ‘90 al een studie naar een groot eiland
met een luchthaven in de Noordzee. Dat ge-
beurde toen samen met Schiphol en Siemens.
In deze mainportstudie werden drie mogelijkheden
onderzocht, een eiland in zee, in het Markermeer
en op de Tweede Maasvlakte. Uiteindelijk bleef de
Noordzee over. Het eiland zou 4000 hectare groot
worden en 10 kilometer uit de kust van IJmuiden
komen te liggen. Het luchthaveneiland zou jaar-
gerond en in mei 2003 gestopt. De druk om een
alternatieve locatie voor Schiphol te zoeken waren
vanwege ‘trends in de luchtvaart en mondiale ont-
wikkelingen’ minder groot geworden. Een luchtha-
veneiland zou pas in 2040 nodig zijn in plaats van
in 2020. Het onderzoek had toen 7,5 miljoen euro
gekost.
Staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen van
Verkeer en Waterstaat schreef de Tweede Kamer in
een toelichting: ‘Het niet uitgesloten is dat in de toe-
komst het onderzoek naar de mogelijkheid voor een
betrokken bij de eerste studie en vindt een vlieg-
veld in zee nog steeds een goed idee. ‘De aanleg is
waterbouwkundig geen enkel probleem. De vraag is
wel of je nu nog dezelfde keuzes maakt. Vanwege de
klimaatverandering zou een eiland in zee ook een
bijdrage kunnen leveren aan de kustbescherming.
Maar technisch is het dus mogelijk. We hebben het
Klus van miljard
gerealiseerde projecten van zijn bedrijf. ‘De volgende
stap is om groter te gaan. Daarom hebben we ook het
idee geopperd voor een drijvende luchthaven in zee.
Want Schiphol loopt tegen haar grenzen aan en tegen
het uitwijken naar Lelystad bestaat veel maatschap-
pelijke weerstand. En ook die luchthaven zou al snel
weer vol zitten. Een luchthaven op zee zorgt voor veel
minder overlast.’
De techniek om het eiland stabiel in zee te laten lig-
gen hoeft niet meer te worden uitgevonden, zegt De
Graaf-Van Dinther. ‘In de baai van Tokyo is eind jaren
’90 al een schaalmodel van een kilometer lang met
succes getest. En een drijvende luchthaven kent veel
voordelen. Zo kun je het eiland bijvoorbeeld roteren
in de goede windrichting. Ook zou je naast de lucht-
haven grote drijvende zeewier- en algenplantages
kunnen aanleggen die de CO2 uit de lucht halen en
waarvan je bio-kerosine kunt maken. Dat is dus duur-
zaam. Het nadeel van het opspuiten van een eiland
is verder, dat je vanwege de stijging van de zeespie-
gel achteraf toch weer een dijk om het eiland moet
aanleggen. Een ander belangrijk aspect is, dat met een
opgespoten eiland een heel ecosysteem verdwijnt.’
De Graaf-Van Dinther verwacht dat de kosten voor
een drijvend eiland vergelijkbaar zijn met een
opgespoten eiland. Ook de bouwduur verschilt niet
veel. ‘Maar je zou met een drijvend eiland wel klein
kunnen beginnen, bijvoorbeeld met één landings- en
startbaan. Dan kan de eerste fase al binnen 5 tot 10
jaar worden gerealiseerd.’

lijks 100 miljoen passagiers kunnen verwerken en
40 miljard gulden gaan kosten. Dit zou direct een
einde maken aan de problemen met de geluids- en
de veiligheidszones rond Schiphol. Problemen die er
nog steeds zijn.
Verplaatsen
Het Centraal Plan Bureau (CPB) uitte in 1999 zijn
twijfels. In de eerste plaats zou de luchthaven in zee
veel te duur worden. En voor de passagiers en vracht-
aanbieders eigenlijk te ver van de bewoonde wereld,
vergeleken met het huidige Schiphol. Verder wees
het CPB op negatieve effecten voor milieu en land-
schap. Nog los van de condities op zee, waar wind en
zoutwater de luchtvaart compliceren.
Toch besloot het Kabinet Kok II in hetzelfde jaar
het meerjarige onderzoeksprogramma Flyland te
Eiland kan onderdeel zijn
van kustbescherming
beginnen. Het onderzoek begon eind 2000. ‘Er zijn
geen absolute onmogelijkheden om een eiland in de
Noordzee te realiseren’, concludeerden onderzoekers
in een tussenrapportage. Het eiland zou 10 tot 40
kilometer uit de kust moeten komen, ergens tussen
Scheveningen en IJmuiden. De risico’s ervan waren
beheersbaar. Al het benodigde zand kon worden
gewonnen zonder effecten voor de Waddenzee en
de Duitse Bocht en met acceptabele effecten in de
kustzone.
De omvang van het eiland voor een luchthaven met
zes banen en een capaciteit voor 80-100 miljoen
passagiers per jaar zou 4000 tot 8000 hectare moeten
zijn. Een zandeiland had de voorkeur. Dat zou voor
160 euro per vierkante meter kunnen worden aange-
legd en eenvoudig uit te breiden zijn.
Het onderzoeksprogramma werd echter niet af-
nationale luchthaven in zee alsnog opportuun blijkt.’
Onderzoek afmaken
Het afbreken van het onderzoek kwam in mei dit
jaar opnieuw ter sprake in het debat over Schiphol.
Tweede Kamerlid Jan Paternotte van D66 en Corrie
van Brenk van 50Plus pleitten in het debat voor
nieuw onderzoek. Van Brenk stelde eerder al Kamer-
vragen en kreeg van minister Cora van Nieuwenhui-
zen van Infrastructuur en Waterstaat onder meer te
horen dat eerdere onderzoeken hadden uitgewezen
dat sprake is van ‘een onbalans tussen de omvang
van de benodigde investeringen en de omvang van
de verwachte baten van een luchthaven in zee’. Ook
zouden er te grote risico’s zijn voor de vliegveilig-
heid. Volgens de minister was er geen reden anders
tegen de onderzoeksresultaten van destijds aan te
kijken. Maar Van Brenk hield vol en wilde dat het
onderzoek zou worden afgemaakt.
Ook Paternotte vroeg de minister naar een nieuwe
verkenning in aanloop naar de Luchtvaartnota van
2020. ‘De kosten zijn enorm, maar wat zijn de ba-
ten?’, wilde hij weten. ‘De bouwgrond die vrijkomt,
de geluidsoverlast die verdwijnt, de banen die het
oplevert. De vraag is wat de stand van de techniek is.
En als één land dit kan, dan is het wel Nederland.’
Nieuwe inzichten
Minister Van Nieuwenhuizen zegde uiteindelijk toe
de mogelijkheden en stand van de techniek te laten
onderzoeken in de aanloop naar de Luchtvaartnota
van 2020. Brenk wilde echter sneller actie en vroeg
om een quick scan. ‘Het is natuurlijk best complex,
want er is ook nog visserij op de Noordzee en we
willen daar ook een aantal windmolenparken neer-
zetten. Dat zijn nieuwe dingen die toen nog niet
in het onderzoek zaten. Ik stel dus voor dat we een
soort snelle reality-check oppakken in de aanloop
naar de Luchtvaartnota.’
Binnen 15 jaar
Hendrik Postma van Boskalis was in de jaren ‘90
kuub zand
al vaker gedaan en het is niet moeilijker dan de
Tweede Maasvlakte. Maar er moet wel veel grond
worden verzet. Bij de Tweede Maasvlakte ging het
om een gebied van 2000 hectare, waarvoor 240
miljoen kuub zand moest worden opgespoten. Voor
een luchthaven in zee van 4000 hectare heb je vier Ouderwets opspuiten
tot vijf keer zoveel zand nodig.’ of laten drijven
Postma betwijfelt of een eiland echt te duur is, zoals
het CPB destijds beweerde. ‘We hebben als Neder-
land een groot deel van onze welvaart verdiend als
toegangspoort naar Europa. Als je dat wilt behouden
en op land tegen de grenzen aanloopt, dan moet je
als Nederland een keuze maken. Een eiland in zee
zou per vierkante meter ook substantieel goedkoper
zijn dan een vierkante meter grond in de buurt van
Amsterdam. En er komt bij verplaatsing van Schip-
hol tevens dure grond vrij.’
Postma verwacht dat een luchthaven in zee binnen
15 jaar kan worden aangelegd, net als uit de eerdere
onderzoeken bleek. Zo’n zeven jaar is nodig om
de vergunningen te regelen en te komen tot een
ontwerp, waarna de baggeraar aan het werk zou
kunnen. ‘De aanleg gaat nu zeker niet langer duren.
Onze grootste schepen zijn nu twee keer zo groot
als destijds. Als je het project uitvoert in de vorm
van een alliantiecontract met de opdrachtgever, dan
kan een vliegveld in zee zeker binnen het budget
wordt gerealiseerd. Zo is het ook bij de aanleg van
de Tweede Maasvlakte gegaan. Maar daar is wel
moed en durf van de overheid voor nodig.’
Wat Schiphol in zee nu zou gaan kosten, daar durft
Postma geen schatting van te maken.
Drijvende luchthaven
Een andere oplossing zou een drijvende luchthaven
in zee kunnen zijn. Een idee dat nog niet eerder is on-
derzocht. Volgens dr. ir. Rutger de Graaf-Van Dinther
van Blue21 is het technisch mogelijk. Het drijvende
paviljoen in de Rotterdamse Rijnhaven is een van de Voor het opspuiten van een luchthaven in zee zou ongeveer een miljard kuub zand moeten worden opgespoten. Dat is vijf keer zoveel als voor de Tweede Maasvlakte. (Foto Boskalis)
 , 14 september 2018 14 september 2018,

16 SPEC
IAL
Havens en waterbouw Energieterugwinning en uitgekiende
software voor gebruiksgemak 17
Mteck Stellendam ontwikkelt en bouwt klantspecifieke producten

Slimme baggerkraan is elektrisch

Door Hans Heynen

Eigenaren van kraanschepen kie-

zen tegenwoordig meestal voor De elektromo-
een elektrisch aangedreven bag- toren voor het
hijsgedeelte
gerkraan. Die zijn zuiniger en van de kraan.
De twee blauwe
schoner dan diesel-hydraulische motoren leveren
maximaal 190
exemplaren en goed te combineren kW en bedienen
de grijper. De
met een diesel- of gas-elektrische grijze motor, met
voortstuwingsinstallatie. een vermogen
van 220 kW, is
voor het in hoog-
te verstellen van
de giek.

D
‘Zuinig, stil en gebouwd e groeiende voorkeur voor milieuvriende-
lijke kraan- en baggerschepen bij op-
voor 30 jaar baggeren’ drachtgevers uit de publieke sector, zoals
provincies, havenbedrijven en Rijkswater-
staat, speelt daarbij een stimulerende rol.
De Stellendamse kranenbouwer Mteck speelde in op
die trend en ontwikkelde een serie computergestuur-
de elektrische kranen, waarvan er inmiddels diverse
zijn gebouwd voor Nederlandse en buitenlandse
opdrachtgevers.
De eerste volledig elektrische baggerkraan plaatste
Mteck in 2015 bij een refit van het kraanschip Parcival
(45,26 x 9,50 meter) van Paans Van Oord. Het in 1998
gebouwde kraanschip kreeg tegelijkertijd een diesele-
lektrische voortstuwing. Die combinatie zorgde voor
een brandstofbesparing van 40% in vergelijking met
het oude systeem, wat de Parcival een zilveren Green
Award-certificaat opleverde. De nu ruim drie jaar ope-
rationele vierdraads baggerkraan (Mteck 200E) op de
Parcival heeft een 24 meter lange giek en hijst 34 ton.
Hij is uitgerust met een hijshoogteregeling, geïnte-
greerde grijperlogica, een powermanagementsysteem
en een automatisch smeersysteem.
Dit jaar plaatste Mteck voor Paans Van Oord een
elektrische vierdraads kraan op het door Neptune
Shipyards gebouwde LNG-elektrische kraanschip
Werkendam (68,40 x 11,40 meter). Dit schip vervangt
inmiddels de 100 jaar oude kraanhopper Viking en is
50% efficiënter.
De verrijdbare Mteck 425E kraan op de Werkendam
kan ook over de kop werken en is uitgerust met drie
verwisselbare grijpers (10, 7,5 en 5 kuub) en een zes-
kuubs poliep of spin voor het verplaatsen van stenen.
Op zeearmen, zoals de Westerschelde, kan tot 30 me-
ter diepte worden gebaggerd, waarbij een DP-systeem
het schip in positie houdt. De kraan is neerklapbaar
voor een lage kruiplijn.
schip even naar Stellendam, want de kranen zijn te
groot om over de weg te vervoeren.’
Op de volledig dieselelektrische Innovatie is niet
voor aanvullende energieopslag in ultracaps geko-
zen. ‘Het is een dure aanschaf en dieselgeneratoren
kunnen wisselende belastingen wel goed aan. Die
schakelen binnen een seconde van nul- naar vollast,
iets waarvoor LNG-generatoren tot 10 seconden
nodig hebben. De twee Volvo Penta D13 generatoren
van dit schip zijn bovendien uitgerust met kata-
lysatoren en roetfilters. Gecertificeerde metingen
hebben aangetoond dat de emissies onder Stage
V-niveau liggen en vergelijkbaar zijn met Euro 6.’
Zeven motoren
De 316E-kraan (16 ton op 19 meter) op de Innovatie
telt zeven elektromotoren, twee 190 kW motoren
voor het openen en sluiten en het hijsen en laten
zakken van de grijper, een 210 kW motor voor het
via de ruiter in hoogte verstellen van de giek, twee
voor het zwenken van de kraan en twee voor het
voor- en achterwaarts rijden. ‘We hebben ver-
schillende softwareprogramma’s ontwikkeld voor
werken met de grijper, met de poliep (of spin) en het
werken met een haak’, zegt Huijer. ‘De machinist
kan in de cabine het gewenste softwareprogramma
kiezen. Wanneer de kraan straks in gebruik is geno-
men gaan we de software nog een keer finetunen op
de wensen van de mensen die ermee werken.’
De software voor de grijper zorgt dat die tijdens het
baggeren soepel opent en sluit. ‘Wanneer hij sluit
remt hij op het laatst automatisch af naar 10% van
de snelheid, zodat de grijper zachtjes dichtgaat.
Dat verlengt de levensduur. De vlucht van 19 meter
van de giek maakt het mogelijk zonder te verhalen
telkens een groot vak uit te baggeren. De kraan kan
tot windkracht 8 worden gebruikt en bij hellingen
tot vijf graden.’
Kruiphoogte
De kruipgang van de kraan op de Innovatie is drie
meter boven de rijstroken bij de beunwanden. De
giek is zo ontworpen dat gestrekt liggend de onder-
kant gedeeltelijk in het ruim zinkt. De kraan is dan
niet hoger dan de bovenkant van de spudpalen. Op
2,50 meter geballast is de kruiphoogte van de Inno-
vatie daardoor nog geen 4,25 meter, zodat men ook
op de Duitse kalen goed uit de voeten kan.
De elektrische kranen hebben volgens Van Eck
weinig onderhoud nodig. ‘De kranen zijn berekend
op 30 jaar werken zonder grote revisies. Giek en
draaikrans zijn qua sterkte en diameter overbeme-
ten. De elektromotoren zijn goed voor minimaal
25.000 draaiuren onder vollast. Omdat ze meestal la-
ger worden belast gaan ze veel meer uren mee. Het
lopend onderhoud bestaat uit een keer per jaar een
spuitje vet in het nippeltje op de elektromotoren.’
Export
Mteck leverde onlangs ook een kraan voor de
overslag voor zand en grind in de haven van het
Amerikaanse Baltimore. ‘Onze kraan levert daar
tijdens het vieren de opgewekte stroom direct terug
aan het elektriciteitsnet. Dat maakt hem zo zuinig
dat de Amerikanen dachten dat de meter stuk was.
De kraan verbruikt daar vier dollar stroom per uur
en heeft een hogere productiviteit dan zijn die-
sel-aangedreven voorganger. Het scheelt de helft aan
energiekosten en de kraandrijver is nu eerder klaar
met werken. En omdat de kraan met een druk op de
knop start, kan hij ook later beginnen. De diesel-
kraan liet hij altijd een half uurtje warmdraaien.’

Energierecycling
Bijzonder is dat de lieren van de Mteck-kranen
stroom opwekken via de elektromotoren wanneer
de lieren worden gevierd. Die stroom wordt via een
primaire stroomkring gebruikt voor aandrijving
van elektromotoren die op zo’n moment vermogen
vragen voor het zwenken, toppen of verrijden van
de kraan. ‘Dat zorgt voor minder piekbelastingen en
spaart energie’, zegt André Huijer, met Martijn van
Eck eigenaar van Mteck.
Op de LNG-elektrische Werkendam is daarbij geko-
zen voor een aanvullend systeem voor de opslag en
levering van energie via ultracaps (een soort conden-
satoren). Dat spaart nog meer energie en voorkomt
problemen met de LNG-generatoren door snelle
belastingswisselingen die tijdens het baggeren met
de elektrische kraan optreden. De pieken en dalen
worden afgevlakt door een teveel aan opgewekte
stroom bliksemsnel op te slaan en weer af te geven
wanneer er een tekort is.

De Mteck 425E Eigen product

op het kraan- Momenteel legt Mteck de laatste hand aan de
schip Werken- elektrische kraan op het nieuwe kraanschip Inno-
dam van Paans vatie (72,0 x 10,8 meter) van het in Nederland en
Van Oord tijdens Duitsland actieve Leenman Waterwerken uit Wijk
de doop en en Aalburg. ‘Net als onze andere kranen hebben we
de viering van deze kraan van A tot Z klantspecifiek ontwikkeld’,
het 150-jarig zegt Martijn van Eck. ‘We doen zelf de engineering,
bestaan van ontwikkelen software voor de aansturing en snijden,
Van Oord in lassen en bouwen de staalconstructie in Stellendam,
Werkendam. inclusief het lakwerk. Voor de plaatsing komt het André Huijer en Martijn van Eck tijdens het afmonteren van de kraan op de Innovatie bij Asto in Raamsdonksveer. (Foto’s Hans Heynen)
 , 14 september 2018 14 september 2018,

Havens en waterbouw Havens en waterbouw

IAL
18
IAL
SPEC ‘Goed informeren
steeds belangrijker’
Paramaribo steeds
slechter bereikbaar
SPEC
19
Eerst de wereld over en daarna uitvoerder bij Beens Dredging

Mendy regelt het

Door Paul Schaap worden gebaggerd en verzorg de communicatie met
de omgeving en de opdrachtgever. Dit werk bevalt heel
goed. Het is leuk om op je eigen project als uitvoerder
Ze begint binnenkort aan een groot baggerwerk bij Kampen, maar en surveyor te fungeren. Je kunt hierdoor snel schake-
len, beslissen en schepen aansturen. Die combinatie
sinds Mendy Sloots anderhalf jaar geleden uitvoerder werd bij Beens werkt voor mij heel goed.’
Dredging, is dat beslist niet haar eerste project. Werken in de baggerij Goed informeren
is afwisselend en uitdagend, zegt de 32-jarige Sloots, die na een opleiding Het eerste project in Medemblik was meteen een be-
hoorlijke uitdaging. ‘Die haven telt veel kleine ruim- Om grondingen
Hydrografie aan de Zeevaartschool op Terschelling eerst acht jaar als tes, bevindt zich midden in de stad en ligt altijd vol te voorkomen
met bootjes. Die moesten allemaal weg en dat vergde heeft de Mari-
surveyor voor Van Oord over de wereld heeft gezworven. heel wat planning en organisatie. Zeker als je daar tieme Autoriteit
met vier schepen zou gaan baggeren. Daar merkte ik Suriname de

‘I
n Hefshuizen in Noord-Groningen ben ik opge-
groeid met water en bootjes. Mijn ouders hadden
een boot en mijn opa was kapitein op een coas-
ter. Mij was al vroeg duidelijk dat ik later iets met
water zou gaan doen.’
Op de Havo blonk Mendy uit in de vakken natuur- en
wiskunde en was in haar klas het enige meisje dat de
stroming natuur en techniek deed. Op een onder-
wijsbeurs maakte zij kennis met de Zeevaartschool
op Terschelling. ‘In eerste instantie wilde ik voor de
Marof-opleiding gaan, maar uiteindelijk koos ik toch
voor de vierjarige opleiding Hydrografie. Met hydro-
grafie dacht ik een veel belangrijker rol in alles te
hebben. Ik zou met prachtige apparatuur de bodem
in kaart mogen brengen en van alles zien. Dat leek
mij op het lijf geschreven en dat bleek ook zo te zijn.’
ook dat je altijd goed met de omgeving moet com- kaartdiepte
ger Stingray met 180 mannen samenwerken. Als vrouw municeren. Goed informeren wordt namelijk steeds voor de Surina-
moest ik wel wat harder werken en mij iets meer belangrijker. Als uitvoerder ben je dan ook een flink merivier recent
bewijzen dan mijn mannelijke collega’s. Maar deed ik deel van je tijd als omgevingsmanager actief. Neem je met 30 centi-
dat, dan werd ik geaccepteerd. hiervoor de tijd, dan zie je dat er bij de omgeving ook meter verlaagd.
‘Soms stond het hotelleven me tegen en zat ik in dorp- begrip en draagvlak ontstaat voor jouw activiteiten. De rivier slibt
jes waar helemaal niets te beleven viel. Maar met de Dit vind ik zelf het meest aantrekkelijke van het werk dicht, terwijl het
juiste mensen om me heen lukte het toch er een feestje baggerbesluit
van te maken. En een schone douche en een warm bed op zich laat
maakten vaak al heel wat goed. Het was maar net wat wachten.
je er zelf van maakte. Meestal was ik afwisselend twee ‘Als vrouw moest ik wel (Foto Paul IJ.
maanden weg en één maand thuis.’ wat harder werken’ Kraaijer)
Uitvoerder gezocht
Maar er kwam een moment dat Mendy dit zwervende
bestaan vaarwel wilde zeggen. ‘Het was leuk om te voor Beens Dredging. Het is een jong en vooruitstre- Baggeraars wachten al 10 jaar op grote klus Surinamerivier
doen en heel uitdagend, maar tijd om te investeren in vend bedrijf dat inspeelt op nieuwe ontwikkelingen.

Geduld oefenen in Suriname

Mendy studeerde in 2008 af. Tijdens haar opleiding
liep zij stage bij Rijkswaterstaat en Van Oord. Laatst-
genoemd bedrijf zou ook haar eerste echte werkgever
worden. ‘Hier ben ik begonnen als surveyor bij het
vooroeversuppletieproject tussen de Hondsbossche
Zeewering en Den Helder en vervolgens heb ik alleen
maar in het buitenland gewerkt.’
Zwervend bestaan
Zo’n acht jaar lang heeft Mendy over de wereld gezwor-
ven. Van het ene naar het andere project. ‘In zo’n beetje
alle Europese landen heb ik projecten uitgevoerd, maar
ook in Australië, Maleisië, Vietnam, Taiwan en Rusland.
Meestal was ik bij zo’n werk de enige vrouw. Zo moest
ik bijvoorbeeld in Taiwan aan boord van de pijpenleg-
vriendschappen en een relatie was er niet. En dat was
voor mij reden om dichter bij huis een baan te zoeken.’
Mendy's zus, die zelf civiele techniek heeft gestudeerd,
attendeerde haar op een vacature voor de functie van
uitvoerder bij Beens Dredging. ‘En zo kwam dit ineens
op mijn pad. Ik had nog nooit van Beens Dredging in
Schagen gehoord. Ik solliciteerde. Volgens mij kon ik
met mijn achtergrond als surveyor wel wat toevoegen
aan de functie van uitvoerder. Daarbij bracht ik ook
acht jaar ervaring mee en wist dus wat het vak inhield.
En Beens durfde dat avontuur wel met mij aan.’
Mendy heeft intussen een reeks projecten op haar naam
staan. Waaronder baggerprojecten in de havens van Me-
demblik en Lemmer en bij de spoorbrug bij Zuidhorn.
‘Ik begeleid de schepen van waar en wanneer er moet
Met name wat betreft de manier van werken en het
maken van plannen. En dat levert op. Je ziet dat het
bedrijf steeds grotere projecten naar zich toe weet te
halen. Sinds mijn komst is het personeelsbestand ver-
dubbeld. Er worden dan ook flinke stappen gemaakt
richting grote jongens.’
Sinds deze maand houdt Mendy zich bezig met een
baggerproject bij Kampen. Daar moeten negen havens Door Paul IJ. Kraaijer
worden uitgediept. Ze wil jongeren graag aanmoe-
digen zich op de baggersector te richten. ‘In deze
sector zit men te springen om nieuwe vakmensen. Al vele jaren duikt een baggerdroom op uit de mystieke Surinameri-
Het werk is afwisselend en uitdagend. En kom je met
een diploma van school dan heb je verzekerd van een vier. Als de rivier dieper was, konden grotere zeeschepen en cruise-
baan. Volg je hart, zoals ik heb gedaan. Daar krijg je
geen spijt van.’
schepen de haven van de Surinaamse hoofdstad Paramaribo berei-
ken. Dat zou een grote economische impuls zijn. Maar de regering
vindt telkens gronden om het baggerwerk uit te stellen.

O
ndertussen verslechtert de situatie jaar na
jaar. Recent heeft de Maritieme Autoriteit
Suriname (MAS) de kaartdiepte van de Suri-
namerivier met 30 centimeter verminderd.
Vorig jaar was de aanpassing 20 centimeter,
om te voorkomen dat schepen aan de grond zouden
lopen. Het gevolg is, dat er per schip steeds minder
tonnage kan worden geladen. Sommige rederijen laten
Paramaribo nu liever links liggen, of doen eerst George-
town in Guyana aan om te lichten.
Minister Patrick Pengel van Openbare Werken, Trans-
port en Communicatie zegt dat het baggerwerk in voor-
bereiding is, maar hij kan nog niet aangeven wanneer
het wordt uitgevoerd. En dat is niet voor het eerst.
Al in 2006 werd de verdieping van de Surinamerivier
aangekondigd voor 2007. Baggeren was noodzakelijk
vanwege de smalle geulbreedte van 70 meter en onvol-
doende diepgang bij de monding, ongeveer 4,50 meter
bij laag water. Maar er gebeurde niets. In 2010 werd
bekendgemaakt dat het in 2011 zou gaan gebeuren. In
2012 werd het 2013. En zo ging dat door.
Tegenstand
De eerste berichten over de baggerplannen in 2006,
leidden al meteen tot kritische geluiden. De vissers
vreesden voor hun visbestanden. Zij baseerden zich op
ervaringen van vissers op de uitgebaggerde Berbice-ri-
vier in Guyana. Veel Guyanese vissers trokken toen naar
Surinaamse wateren.
Behalve een aanslag op de visbestanden, werden ook
zorgen geuit over overlast van snelvarende zeeschepen
en loodsboten. De MAS trachtte de lucht te klaren door
een milieueffectrapportage aan te kondigen. Die werd
gefinancierd door Staatsolie en de bauxietconcerns
Billiton en Suralco. Eind 2012 liet de MAS weten dat de
rapportage met goed gevolg was afgerond en het bagger-
werk kon worden uitgevoerd.
Uitvoerder Mendy Sloots: ‘In de baggerij zit men te springen om vakmensen. Het werk is afwisselend en uitdagend. En kom je met een diploma van school af, dan heb je verzekerd van een baan.’ Ook het Nationaal Instituut voor Milieu en Ontwikke-
(Foto Beens Dredging) ling in Suriname (Nimos) had jaren eerder al, in 2007,
gesteld dat de milieueffecten minimaal zouden zijn.
Desondanks verklaarde vicepresident Ramdien Sardjoe
in mei 2008, in gesprek met de krant De Ware Tijd, dat
het besluit om al dan niet te baggeren afhing ‘van moge-
lijkheden om de milieugevolgen te beperken’. Hij bena-
drukte tgevens het economisch belang van een uitgebag-
gerde rivier voor Suriname. Het transport van bauxiet
en aardolie zou efficiënter worden en het cruisetoerisme
van de grond komen. Om de vaargeul ook op diepte te
houden, zou wel jaarlijks moeten worden gebaggerd.
Zes inschrijvers
In dezelfde maand organiseerde de MAS, van 26 tot en
met 30 mei, een training met als titel ‘Monitoring Dred-
ging Operations’ in Hotel Krasnapolsky in Paramaribo.
De training werd verzorgd door Bart Graswinckel, een
baggerexpert van het Scheepvaart en Transportcollege
(STC) in Rotterdam. Tijdens deze training werden de
meest gangbare baggermethoden besproken en ook de
milieuaspecten. Volgens Graswinckel zou het werk voor
het baggeren van de Surinamerivier in combinatie met
een sleephopper- en cutterzuiger gedaan kunnen wor-
den, zonder belemmering voor het scheepvaartverkeer.
Zes bedrijven uit Nederland, België en China schreven
in augustus 2008 in voor het meer dan 30 miljoen
dollar kostende project om de rivier twee meter dieper
te maken. Het ging om China Harbour, Jan De Nul en
Dredging International, Baggerbedrijf J. De Boer, MNO
Vervat en een joint venture van Boskalis en Van Oord.
Uiterlijk 7 oktober 2008 zou de MAS het werk vergun-
nen. ‘Bij de selectie zullen we nadrukkelijk letten op
de kwaliteit, milieunormen en de capaciteit van de
projectuitvoerder’, sprak MAS-directeur Amafo bij die
aankondiging.
Wachten
Maar half februari 2009 was er nog steeds geen bewe-
ging. De directeur van de MAS verklaarde tegenover
Dagblad Suriname te wachten op ‘nadere instructie
van de minister van Transport, Communicatie en
Toerisme (TCT)’. Intussen beraadde de MAS zich over de
wijze waarop de rivier gebaggerd zou kunnen worden.
Amafo: ‘Gaan wij de hele rivier doen? Gaan wij maar
een deel van de rivier doen? Maar baggeren, dat staat
vast. We hebben even de slag nodig om de terugkop-
peling naar de regering te maken. Als wij de instructie
hebben, dan kunnen wij een besluit nemen.’
De intussen nieuwe TCT-minister, Falisie Pinas, vond
eind augustus 2010 dat het baggeren prioriteit moest
hebben. ‘De Surinamerivier wordt volgend jaar uitge-
baggerd’, aldus Pinas.
Baggerheffing
In april 2011 bleken er plotseling financiële hobbels te
zijn. De MAS stelde de regering voor een zogenoemde
baggerheffing voor binnenkomende schepen in te voe-
ren. Met die extra inkomsten zou de financiering rond
moeten komen. Een belangrijke financier was namelijk
weggevallen. Bauxietbedrijf Billiton was uit Suriname
vertrokken. Staatsolie bleef wel meedoen en had al 10
miljoen dollar ingebracht. Lokale handelsbanken en de
Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank waren eventu-
eel bereid een lening te verstrekken. ‘Met de baggerhef-
fing zullen we deze lening dan afbetalen’, zei Amafo.
De aanbesteding van het baggerproject zou snel volgen
en de uitvoering zou in 2012 plaatshebben.
Dat werd in september 2011 nog eens bevestigd door
minister Pinas bij de opening van de nieuwe steiger in
de Nieuwe Haven in Paramaribo. ‘Ik kan u zeggen dat
we niet later dan het eerste kwartaal van 2012 zullen
beginnen met baggeren.’
Maar nog steeds werd naarstig gezocht naar financiers.
‘Het komt goed’, aldus de TCT-minister.
Hij kreeg ongelijk. Maandag 26 juni 2018 liet minister
Patrick Pengel van Openbare Werken, Transport en
Communicatie weten, dat het baggeren nu echt in
voorbereiding is, al kon hij nog niet aangeven wanneer
het project wordt uitgevoerd.

20 SPEC
IAL
Havens en waterbouw
Grote vier slaan vleugels uit naar Aziatische markt
Wereld is rijp voor
windenergie
Door Paul Schaap
De grote baggerconcerns die zich ook hebben toege-
legd op de aanleg van windturbineparken, gebrui-
ken hun in Europa opgedane kennis en ervaring nu
om de wereldmarkt voor windenergie te veroveren.
In zowel China als Taiwan zijn al de eerste resulta-
ten geboekt. De baggeraars hebben de afgelopen
jaren flink geïnvesteerd in groot materieel en
willen die nu ook wereldwijd inzetten.
D
e eerste voorzichtige schreden op de
Aziatische markt werden in 2016 door
het Belgische DEME gezet. In mei van
dat jaar kondigde het baggerconcern
aan in China een samenwerkingsver-
band te hebben opgericht met Cosco Shipping, de
grootste rederij ter wereld. Met als doel om samen
de ontwikkeling van de Chinese windenergiesec-
tor offshore in gang te zetten. Precies een jaar
later zette DEME het zelfheffende windturbine-in-
stallatievaartuig Goliath van dochter GeoSea op
transport naar China. Dit hefschip was hiervoor in
Vlissingen aan boord gezet van het Chinese zwa-
re-ladingschip Kang Sheng Kou van Cosco Heavy
Transport. Na de aflevering in Shanghai ging de
Goliath voor de Chinese oostkust aan de slag. De
joint venture opende ook een eigen kantoor in
Guangzhou. Hier bleef het niet bij, want in decem-
ber 2017 richtte DEME-dochter GeoSea ook een
Europa heeft de kennis,
ervaring en het materieel
samenwerkingsverband op met CSBC Corporation,
de grootste scheepswerf van Taiwan. Dit nadat de
regering van Taiwan had laten weten af te willen
van de fossiele en nucleaire energievoorziening
en zich volledig te gaan concentreren op duurza-
me energiewinning. Voor GeoSea en CSBC reden
zich samen sterk te maken voor de productie, het
transport en de installatie van windturbines en
turbinefundaties.
Eerste projecten
In april en mei dit jaar leken de zaken in Azië in
een stroomversnelling te geraken na de gunning
van diverse projecten in Taiwan. Eind april meldde
Jan De Nul samen met Hitachi een contract te
hebben gesloten in het kader van het Changhua
Offshore Wind Farm Fase 1-project dat in opdracht
van Taiwan Power Company wordt uitgevoerd. Dit
project omvat de aanleg aan de westkust van het
eiland van een windpark bestaande uit 21 turbines
van elk 5,2 MW. Enkele weken later, op 17 mei,
boekte Jan De Nul opnieuw succes op de Aziati-
sche markt. In opdracht van de Formosa Wind
Power Company mogen de Belgen 20 windturbi-
nefundaties ontwerpen, leveren en installeren
voor het Formosa 1 Phase 2 Offshore Wind Farm.
Het contract omvat verder ook de aanleg van de
benodigde energiekabels en het storten van steen
rondom de fundaties. De windturbines krijgen elk
een capaciteit van 6 MW. Al deze activiteiten staan
qua uitvoering voor 2019 op de planning. Ook Van
Oord mag in Taiwan aan de slag. Op 30 mei dit
jaar maakte het concern bekend een contract te
hebben gesloten voor het ontwerp, de bouw en de
installatie van 80 windturbinefundaties voor een
park dat voor de westkust van Taiwan wordt aan-
gelegd. Het werk maakt deel uit het Yunlin-project
dat de aanleg omvat van een 640 MW windpark in
2020.
Hefschepen
Het zijn vooral de zelfvarende windturbine-instal-
latievaartuigen die de aandacht trekken bij de aan-
leg van windturbineparken. Zowel GeoSea als Jan
De Nul hebben de afgelopen jaren flink geïnves-
teerd in dit soort schepen en hebben nu voldoende
capaciteit om ze ook buiten Europa in te zetten.
GeoSea heeft door de jaren heen een indrukwek-
kende vloot hefschepen opgebouwd, waaronder de
Goliath, Thor, Neptune, Apollo en Innovation, die
alle zijn uitgerust met zware kranen en DP-sys-
temen. De Innovation was zelfs jarenlang met
haar 1500-tons hefkraan het grootste windturbi-
ne-installatievaartuig ter wereld. Sinds 2012 heeft
GeoSea dit vaartuig, in joint venture met Hochtief
uit Duitsland, onder de vlag van HGO Infra Sea
Solutions ingezet. Nadat Hochtief in 2015 haar
offshore-windactiviteiten had afgestoten, kwam
het vaartuig geheel in handen van GeoSea. In
augustus 2017 volgde de overname van het Deense
A2Sea van DONG Energy en Siemens, waardoor
GeoSea ook de beschikking kreeg over de hefsche-
pen Sea Challenger en Sea Installer, beide uitge-
, 14 september 2018
rust met een 900-tons kraan. Het zusterschip van
de Innovation, dat in 2013 onder de naam Vidar
in de vaart kwam, werd door Hochtief overgedaan
aan Jan De Nul, die het hefschip in april 2016 her-
doopte in Vole au vent.
In juli dit jaar nam Jan De Nul op haar beurt het
hefschip MPI Discovery over van Vroon-dochter
MPI Offshore. Dit in 2011 gebouwde vaartuig is
uitgerust met een kraan met een hefcapaciteit van
1000 ton.
Snel te klein
Tot slot beschikt ook Van Oord sinds kort over een
flink aantal zelfvarende windturbine-installatie-
vaartuigen. In juni 2014 bracht het concern de met
een 900-tons kraan uitgeruste Aeolus in de vaart.
De ontwikkelingen gingen echter zo snel dat in
2017 een contract werd gesloten met Damen om
de Aeolus flink op te waarderen qua laadvermo-
Kraanschepen
in opmars
gen, kraancapaciteit en accommodatie. Het vaar-
tuig werd onder meer uitgerust met een 1600-tons
kraan waarmee de grootste en zwaarste wind-
turbines kunnen worden geïnstalleerd. Door de
overname in mei 2014 van Ballast Nedam Offshore
had Van Oord reeds de beschikking gekregen over
het kraanschip Svanen. Met een hefcapaciteit van
5700 ton kunnen met dit schip de allerzwaarste
fundaties in zee worden geïnstalleerd. Verder wer-
den in juli dit jaar de hefschepen MPI Adventure
en MPI Resolution, met respectievelijk een hefca-
paciteit van 1000 en 600 ton, overgenomen van
Vroon-dochter MPI Offshore. De Resolution was in
2003 het eerste zelfaangedreven windturbine-in-
stallatievaartuig ter wereld.
Kraanschepen
Een nieuwe ontwikkeling is de inzet van kraan-
14 september 2018,
21
Het hefschip Aeolus
werd al snel te klein en
is recentelijk voorzien
schepen. Hierin nam Boskalis in 2017 het voor- van een grotere 1600-
touw door het grote zware-ladingschip Finesse tons kraan. (Foto PAS
van dochter Dockwise bij de Keppel Shipyard in Publicaties)
Singapore te laten ombouwen. Het vaartuig met
een werkdek van 165 bij 43 meter werd hierbij
uitgerust met een 3000-tons kraan, een klasse 2 dy-
namisch positioneringssysteem en accommodatie
voor 150 personen. Begin dit jaar kwam het schip
als Bokalift 1 in de vaart en werd ingezet voor het
transport en de installatie van de jackets die als
fundaties dienen voor het East Anglia Offshore
Wind Park voor de Engelse oostkust. Mogelijk
laat Boskalis ook nog het zware-ladingschip Forte
ombouwen tot kraanschip. Het concern had overi-
gens in 2016 ook al de zware-ladingponton Giant 7
laten ombouwen tot kraanschip voor de windener-
giesector. De Giant 7 was hiervoor uitgerust met
een 600-tons kraan en een accommodatie voor 73
personen.
Projecten Taiwan in
stroomversnelling
Verder laat het DEME-concern op de Cosco-werf in
China voor dochter GeoSea een groot kraanschip
bouwen. Dit is net als de Bokalift 1 wereldwijd
inzetbaar. Het schip gaat Orion heten en wordt vol-
gend jaar mei opgeleverd. Het krijgt een 5000-tons
kraan, een klasse 3 dynamisch positioneringssys-
teem en accommodatie voor 131 personen.
Naast hef- en kraanschepen beschikken de vier
grote baggeraars uit Nederland en België ook over
moderne kabelleggers, steenstorters, trenchers en
bagger- en transportmaterieel om aan de wensen
van de windparkontwikkelaars en netwerkbeheer-
ders te voldoen. Feit is dat de kennis en ervaring
die vanaf begin deze eeuw in West-Europese
wateren is opgedaan met de aanleg van windtur-
bineparken nu wereldwijd kan worden uitgevent.
De projecten in China en Taiwan zijn hiervan de
jongste voorbeelden.

Havens en waterbouw
IAL
22 SPEC
Werkgevers windenergiesector mikken veelal op individuele contracten
‘Zonder cao vaart niemand wel’
‘Specifieke regeling onnodig’
In het kader van hun campagne willen de vak-
bonden ook praten met Vroon Offshore Services,
waar managing director Niek Spiljard gespreks-
partner zal zijn. Voor zijn bedrijf, dat vooral
‘tonnage en service levert’ aan contractors als
Boskalis en Van Oord, acht hij specifieke regelin-
gen niet nodig. ‘Onze bemanningen varen onder
goede voorwaarden en hun werk varieert enorm.
Paar dagen hier, paar weken daar. Zolang ze niet
worden ingezet voor jarenlange campagnes zijn
specifieke “windafspraken” niet logisch.’
Ondanks herhaalde verzoeken wilden Boskalis en
Van Oord niet reageren op vragen over dit artikel.
Wat is belangrijk
Vaar- en verlofschema’s met voldoenden tijd voor
herstel
Pensioenregeling
Voldoenden toeslagen
Verzekering voor nabestaanden na ongeval
Afspraken over werkdruk en veiligheid
Mogelijkheden tot om- en bijscholing door
werkgever.
Offshore wind welkome
extra bron van inkomsten
Shell was 10 jaar geleden eigenaar van het eerste
offshore windpark, bestaande uit 36 turbines voor
de kust van Egmond aan Zee. Nu staan er circa
300 windmolens voor onze kust en ruim 3000 in
Europese wateren. Die zijn samen goed voor 13
gigawatt (GW) vermogen.
Onderzoeksbureau WindEurope verwacht dat dit
jaarlijks met drie tot vier GW groeit tot 64 GW in
2030. Windparken op zee profiteren van de dalen-
de kostprijs, veroorzaakt door meer schaalgrootte,
gunstige staalprijs, lage rente en meer vermogen
per turbine. Hierdoor kan offshore windenergie
beter concurreren met andere energievormen.
Door die lagere kostprijs kon het windpark Hol-
landse Kust Zuid dit voorjaar ‘subsidieloos’ worden
aanbesteed. Tot 2023 worden in Nederland vijf
windparken aangelegd van 0,7 GW per park.
Tal van maritieme ondernemingen verloren omzet
door de malaise in de olie- en gasmarkt. Voor hen
zijn winning van duurzame energie op zee een
welkome bron van inkomsten. Boskalis schat dat
in de Europese markt voor offshore wind zo’n 1,7
miljard euro per jaar te verdelen is voor toeleve-
ranciers, die zich bezighouden met onder meer het
leggen van kabels binnen een windparknetwerk,
het maken en installeren van de fundering en de
kabels die de elektriciteit transporteren naar het
vasteland.
Grote Gemini
Het megawindpark Gemini staat 85 kilometer uit
de Groningse kust. Op die plek kent de Noordzee
de hoogste en meest constante windsnelheden
van gemiddeld 36 km/u. Het park is in mei 2017
geopend. Van Oord was verantwoordelijk voor de
bouw en Siemens leverde de turbines.
Het project zal waarschijnlijk ruim 500 banen ople-
veren en nog eens 75 tot 100 operationele banen
in de komende jaren, stellen de initiatiefnemers.
De investering bedroeg circa 2,8 miljard euro.
Met een totale capaciteit van 600 MW zal Gemini
ongeveer 2,6 TWh duurzame elektriciteit produ-
ceren, voldoende voor anderhalf miljoen Neder-
landers, ofwel ruim 785.000 huishoudens. Het 68
vierkante kilometer grote park leidt tot een vermin-
dering van de CO2-uitstoot met 1,25 miljoen ton
per jaar.
De turbines staan in 28 tot 36 meter waterdiepte
en dat vergde monopiles van 59 tot 73 meter lang.
De monopiles hebben wanden van 7 à 11 centi-
meter, afhankelijk van waar de zee de meeste druk
uitoefent. De rotors maken 5 tot 13 omwentelin-
gen per minuut.
Door Sander Klos
De offshore windenergie-sector schept nieuwe banen en vergt omschakelingen,
want de energietransitie gaat onze maatschappij op zijn kop zetten. ‘Het
prijskaartje van al die veranderingen hoort bij de overheid en niet bij de
werkers in die sectoren’, zegt Niek Stam van FNV Havens.
Z
ijn collega Charley Ramdas van extra personeel nodig hebt in een over-
Nautilus International knikt. spannen arbeidsmarkt, zorg dan in elk
Ze werken met hun leden aan geval voor wervende arbeidsvoorwaar-
een campagneplan voor de den’, vinden Stam en Ramdas.
sociale kant van de energie- Ramdas: ‘Het salaris in individuele con-
transitie. ‘Geen energietransitie zonder tracten lijkt vreselijk interessant, maar
vakbondspositie’, zegt Stam er voor de is dikwijls all in. Er zitten bijvoorbeeld
duidelijkheid bij. ‘Want uit ervaring
weten we dat dat niet vanzelf goed
geen regelingen voor overwerk in,
zoals in de waterbouw-cao en ook geen
komt.’ pensioenregeling.’
De arbeidsmarkt in de sectoren rond
offshore-werk is al aan het verande- Praten moeizaam
ren. Werkers in de offshore worden Volgens Ramdas schieten gesprekken
met concerns als Van Oord en Boskalis
niet erg op. ‘Bij Van Oord zegt iemand
gewoon: “Bemoei je er niet mee”. Maar
Sector biedt over twee ik neem aan dat er ook welwillender
jaar 20.000 banen bedrijven zijn. Zoals Heerema en Jum-
bo, met wie we nog gaan praten.’
Stam trekt de vergelijking met acties
van Wakker Dier rond plofkippen en
ingezet rond windmolenprojecten. En kiloknallers. ‘Wij vinden het belang-
in koopvaardij, waterbouw en havens rijk dat consumenten weten hoe
lopen ook de nodige gegadigden voor stroom wordt gemaakt. Dat begint bij
dat nieuwe werk rond. En die zijn hard de opdrachtgevers. Grote stroomleve-
nodig, want de sector biedt over twee ranciers als Eneco en het Duitse Uni-
jaar 20.000 banen en rond 2030 nog per hebben die verantwoordelijkheid.
eens 10.000 meer. Terwijl ook andere Daarbij horen algemene cao-afspraken
technische sectoren om personeel en geen individuele afspraken. De hui-
staan te springen. dige stroomopwekking heeft allemaal
plaats onder cao’s, dus waarom moet
Wervende voorwaarden dat anders in deze transitie?’
Koopvaardij, waterbouw en havens Stam heeft binnenkort weer overleg
kennen collectieve arbeidsovereen- met Eneco, dat ook de instelling van
komsten (cao’s) tussen werkgevers en een kolenfonds ondersteunt. ‘We
werknemers. Maar werkgevers in de hopen dat Eneco in zijn rol als op-
energiesector offshore lijken voorals- drachtgever van maritieme bedrijven
nog meer te voelen voor individuele in de windenergie eenzelfde positie
contracten via aparte rechtspersonen. wil innemen.’
Reden voor de vakbonden FNV Havens
en Nautilus (ook FNV) zich samen met Kolenfonds
In de havensector is de FNV al een
stapje verder en liggen er afspra-
ken om de sociale omwenteling in
‘Salarissen lijken interessant, kolenhavens te begeleiden met een
maar veel is niet geregeld’ kolenfonds, waarin de overheid naar
schatting 800 miljoen moet storten.
FNV Havens behartigt de belangen van
de 700 à 800 havenwerkers die kolen
de controlerende ITF Inspectors in lossen in Amsterdam en Rotterdam.
te zetten voor ‘arbeidsvoorwaarden ‘Je kunt wel mooie plannen hebben
voor de Nederlandse stroomvoorzie- voor overgang naar wind en zon, maar
ning’. ‘Voor het maritieme deel van intussen blijven kolencentrales nog
zo’n nieuwe cao zijn geen intensieve wel stroom leveren’, schetst Stam.
besprekingen nodig, want de huidige ‘Dus die havenwerkers zijn de laatsten
cao’s bieden voldoende aanknopings- die moeten omschakelen naar banen
punten. Je moet enkele artikelen rond aanleg en onderhoud van wind-
toevoegen. Maar als je zo snel zoveel molens op zee. Voor een aantal zal
Charley Ram-
das (Nautilus):
‘Misschien valt
met Heerema en
Jumbo beter te
praten’
, 14 september 2018
omschakelen er qua leeftijd niet meer
in zitten en voor hen is dat kolenfonds
bedoeld.’
Een ander deel van de achterban
bestaat uit sjorders. ‘Fysiek zwaar
werk op en rond containers in weer
en wind. Gemiddeld blijf je fit tot
maximaal 54 jaar. Daarbij verdwijnt er
havenwerk door robotisering. Het zou
goed zijn uit te zoeken wat iemand
aan bijscholing nodig heeft om bij-
voorbeeld onderhoudsmonteur in de
offshore wind te worden.’
Onder de loep
Op een FNV-bestuurdersdag eind april
kwamen sectoranalyses in havens ter
sprake. FNV Haven heeft daar goede
ervaringen mee en wil samen met
Nautilus en ITF Inspectors zo’n analy-
se maken van de windenergiewinning
offshore.
Ramdas: ‘Die eerste paal is geslagen,
maar we willen niet alleen maar
lullen, dus gaan we in samenspraak
met de doelgroep in de offshore wind
een pakket voorwaarden maken. Het
‘Sociale kant energietransitie
komt niet vanzelf goed’
is trouwens niet allemaal maritiem,
want je praat ook over assemblage,
onderhoud, personeelsvervoer.’
Voor FNV Havens kan dat nieuw
terrein betekenen. ‘Wij willen onze
vleugels wel uitslaan’, zegt Stam. ‘We
zijn ook van plan langs te gaan bij
energiecentrales om te horen hoe
en met wie zij werken. Want het is
niet de bedoeling dat onze achterban
ergens drie jaar wordt ingehuurd voor
de omschakeling en er vervolgens zon-
der goede regeling wordt uitgetrapt.’
Beiden zijn het erover eens dat de
vorm van de cao er niet zoveel toe
doet. Misschien een raam-cao met
hoofdstukken voor diverse sectoren.
FNV Havens heeft daar ervaring mee,
want de bond onderhoudt 68 cao’s
met havengerelateerde bedrijven.
‘Maar uitgangspunt voor ons: voorko-
men dat werkenden worden uitge-
speeld’, zegt Ramdas.
Niek Stam (FNV
Havens): ‘Wind
is gratis, arbeid
niet.’ (Foto's
Sander Klos)
14 september 2018,
Sanne Nobel bedenkt
winnende scheepsnaam
Ms Prinses Christina en Prinses Beatrix zijn aan vervanging toe
STC-studenten ontwerpen
hun eigen opleidingsschip
Door Patrick Naaraat
Het Scheepvaart en
Transportcollege
(STC) in Rotterdam
heeft zijn leerlin-
gen de unieke kans
gegeven hun eigen
opleidingsschepen
te ontwerpen. Zowel
op VMBO-, MBO, als
HBO-niveau wordt er
nu aan gewerkt.
Na ruim 50 jaar zijn de huidi-
ge binnenvaartopleidingssche-
pen Prinses Christina en Prinses
Beatrix toe aan vervanging. Ze
voeren ruim 18 jaar voor STC en
waren daarvoor in beheer bij het
Koninklijke Onderwijsfonds voor
de Scheepvaart (KOFS). Het waren
bekende verschijningen op de
binnenwateren en menig schip-
per bewaart er herinneringen
aan. Maar niemand zal ontkennen
dat ze intussen gedateerd zijn. De
schepen zijn afgeschreven en er is
budget voor vervanging.
De directie besloot de leerlin-
gen nauw bij het nieuwbouwpro-
ject te betrekken. De leiding daar-
AGENDA
VRIJDAG 21 SEPTEMBER
Voorlichtingsdag ‘Stoppen met varen’
Steunpunt Binnenvaart organiseert
in samenwerking met Stichting ABRI
opnieuw een voorlichtingsdag over
‘stoppen met varen’. Deelnemen
kan alleen na aanmelding. Dat kan
bij Lilian van Hiele, via e-mail: info@
steunpuntbinnenvaart.nl of telefonisch:
0620-112319. Aanmelden liefst zo snel
mogelijk, maar uiterlijk vóór woensdag
19 september.
Locatie: Dordrecht, Binnenvaartcentrum
Rene Siegfried
Meer info: www.steunpuntbinnenvaart.nl
ZATERDAG 22 SEPTEMBER
Vierde Binnenvaartontmoetingsdag
Met CBOB-moment, thema ‘De toekomst
van transport’
Locatie: Woudenberg
Meer info: www.binnenvaartevents.nl/
events/binnenvaart-ontmoetingsdag/
binnenvaart-ontmoetingsdag-2018
25 T/M 26 SEPTEMBER
Maritieme beurs Shipping Technics
Logistics
Locatie: Kalkar
Meer info: www.shipping-technics-logis-
tics.de/nl
27 T/M 30 SEPTEMBER
SuperNova Antwerpen
Het internationale festival SuperNova
toont hoe het leven de komende jaren
gaat veranderen onder invloed van nieu-
we technologieën. Havenbedrijf Antwer-
pen bouwt voor deze gelegenheid een
spectaculaire dome in het Bonapartedok,
die gratis toegankelijk is. Ga kijken en
beleef de haven van morgen!
Locatie: Antwerpen, Bonapartedok, het
Eilandje
Meer info: www.supernovafest.eu
De instructievaartuigen Prinses Beatrix en Prinses Christina kwamen respectievelijk in 1960 en 1963 nieuw in de vaart
bij het Koninklijke Onderwijsfonds voor de Scheepvaart (KOFS). (Foto STC Group)
van is in handen van Astrid Kee,
lid van het College van Bestuur
van de STC Group. ‘Het van nabij
meemaken van een ontwerp- en
bouwtraject is een unieke erva-
ring en heel leerzaam. Vanzelf-
sprekend en met veel plezier
gaan wij leerlingen, studenten
én collega’s van alle opleidingen
en richtingen actief betrekken
bij het ontwerpproces. De eerste
stap in het hele proces, dat voor
de vakantie begonnen is, was het
bedenken van de naam. We heb-
ben meer dan 200 inzendingen
binnengekregen, waarop kon
worden gestemd. Uiteindelijk
kreeg de naam Ab Initio, bedacht
door student Sanne Nobel, de
meeste stemmen. Wat mij betreft
terecht, want het verhaal achter
deze naam is mooi en passend. Ab
Initio betekent namelijk “Vanaf
het begin”. Dat is wat wij met el-
kaar gaan doen; van plan tot doop
met elkaar aan de slag om een
mooi schip te bouwen.’
Programma van eisen
Ook het programma van eisen
BERTUS
Kijk op www.schuttevaer.nl voor de oplossing
is inmiddels bekend. Docenten en
bemanningsleden gaven hiervoor
hun input. Hbo-studenten Mari-
tieme Techniek van het Rotter-
dam Mainport Institute (een sa-
menwerkingsverband tussen STC
Group en Hogeschool Rotterdam)
hebben op basis van onderzoek
aanbevelingen gedaan over duur-
zame materialen en emissieloos
en autonoom varen.
Ontwerpwedstrijd
In september gaat de ontwerp-
wedstrijd van start. Gemengde
teams van VMBO’ers, MBO’ers,
HBO’ers en medewerkers van STC
Group gaan met elkaar ontwer-
pen maken. Zij krijgen ondersteu-
ning van specialisten van bedrij-
ven en organisaties die de rol van
consultant op zich nemen. Stu-
denten van de HBO-studievereni-
ging UNFC bewaken het proces en
begeleiden de ontwerpteams.
Een ontwerp moet zoveel moge-
lijk voldoen aan de eisen en wen-
sen. Hierin moeten technische
innovaties, een functionele invul-
ling en een herkenbaar uiterlijk
Kielzog
worden meegenomen. Duurzaam-
heid, operationele kosten en toe-
komstbestendigheid zijn andere
thema’s waaraan de ontwerpen
getoetst gaan worden.
Vakjury
Elk ontwerpteam levert een glo-
baal Algemeen Plan (contouren
van het schip) én een uitgewerkt
deelontwerp naar keuze. Dat kan
een ontwerp zijn voor het casco en
de stuurhut, de slaaphutten, ont-
spannings- en instructieruimtes
of de machinekamer, technische
systemen en de dekinrichting.
Astrid Kee: ‘Van alle ingeleverde
ontwerpen gaan er maximaal zes
door naar de volgende ronde. Een
vakjury beoordeelt deze ontwer-
pen vervolgens op duurzaamheid,
innovatie, toekomstbestendig-
heid, bruikbaarheid, herkenbaar-
heid en financiële haalbaarheid.’
Het proces moet in het voorjaar
van 2021 resulteren in de opleve-
ring van een hotelschip. In een la-
tere fase worden dan ook nog een
duwboot en een duwbak aan de
vloot toegevoegd.
zoek de 10 verschillen
23
Zoet, Zout & Zakelijk
Vakblad voor de Rijn- en binnenvaart,
kust- en zeevaart, visserij, waterbouw en
baggeren, offshore, scheepsbouw, cruise- en
chartervaart.
www.schuttevaer.nl
ISSN: 0165-490X
Een uitgave van MYbusinessmedia BV
www.mybusinessmedia.nl
Mr. H.F. de Boerlaan 28
7417 DA Deventer
Postadres:
Postbus 58
7400 AB Deventer
REDACTIE
Tel. +31(0)570-50 43 60.
Fax: +31(0)570-50 43 99
E-mail: redactie@schuttevaer.nl
Dirk van der Meulen, hoofdredacteur,
tel. +31(0)6 53-59 64 96
dirkvandermeulen@schuttevaer.nl
Patrick Naaraat, adjunct-hoofdredacteur/
eindredacteur,
tel. +31(0)6 51-18 21 56
patricknaaraat@schuttevaer.nl
Marja de Vet, redacteur-verslaggever,
tel. +31(0)6 20-19 17 28
marjadevet@schuttevaer.nl
Aan Schuttevaer werken mee:
Arnhems Persagentschap, Wout Bareman, Jaap
Boersema, Jeroen Bons, Dick den Braber, Bureau
Journalistieke Werken, Aector Dooms, Henriette
Driesen-Joanknecht, Maria Evers, Jaap Gestman
Geradts, Justin Gleissner, Wim van Heck, Heere
Heeresma jr, Willem H. den Heijer, Inge Heuff,
Hans Heynen, Erik van Huizen, Arie Jonkman,
Sander Klos, Bert Koning, Ad van Krimpen, Fleur
van der Laan, Peter de Leeuw, Ko van Leeuwen,
Henk Magnee, Mare Press, Willem Moojen,
Gerard Muiser, Willem de Niet, Persbureau
Noordoost, Annemarie van Oers, Hajo Olij, Bart
Oosterveld, Antoon Oosting, PAS Publicaties,
Ruud Peijs, Bram Pronk, Bob van Raad, Lies
Russel, Menno Smit, Wim Verseput, Hannie
Visser-Kieboom, Pieter van Vliet, Johan van der
Wal, Adrie van de Wege, Kees Wiersum, Ad van
Zanten en Henk Zuur.
ABONNEMENTEN
Abonnees ontvangen de gedrukte Schuttevaer
wekelijks op vrijdag via bezorger Sandd.
De e-paper is woensdagochtend in de app
en op Schuttevaer.nl verkrijgbaar.
Voor vragen over abonnementen, bezorging
en/of adreswijziging:
Klantenservice Schuttevaer,
tel. +31(0)570-50 43 25,
E-mail: klantenservice@schuttevaer.nl
Abonnementstarieven
Voor Nederland en België (andere landen op
aanvraag):
Schuttevaer Totaal abonnement*:
€16,00 per maand
Schuttevaer Online abonnement**:
€11,90 per maand
Schuttevaer Krant abonnement*:
€14,50 per maand
* Abonnementen gelden tot wederopzegging.
Prijzen zijn excl. 6% BTW en €3,95 administra-
tiekosten excl. 21% BTW.
** Abonnementen gelden tot wederopzegging.
Prijzen zijn excl. 21% BTW en €3,95 adminis-
tratiekosten excl. 21% BTW.
Opzeggen?
Beëindiging van het abonnement kan
schriftelijk, per e-mail of telefonisch
geschieden, uiterlijk drie maanden voor het
einde van de abonnementsperiode; nadien vindt
automatisch verlenging plaats.
Marketing
Stella de Jong, s.jong@mybusinessmedia.nl
ADVERTENTIES
Arwin Veldkamp, orderbehandeling
tel. 0570-50 43 54
E-mail: verkoop@schuttevaer.nl
Sluitingstijd advertenties: dinsdag 12 uur.
Op de advertentiecontracten of overeenkomsten
tot plaatsing van losse advertenties zijn
van toepassing de Regelen voor het
Advertentiewezen van de Stichting ROTA zoals
gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel te
Amsterdam onder nummer 41198699.
De Regelen voor het Advertentiewezen zijn
beschikbaar op www.stichtingrota.nl
Media adviseurs
René Enkelaar, tel. +31(0)6 20-49 70 56
r.enkelaar@schuttevaer.nl
Noord-Holland, Flevoland, Utrecht, Groningen,
Friesland, Drenthe, Overijssel en Gelderland.
Arie van Wiggen, tel. +31(0)6 20-41 60 79
arievanwiggen@schuttevaer.nl
Rotterdam, Zeeland, Noord-Brabant,
Zuid-Holland, Limburg en België.
Auteursrechten voorbehouden
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvou-
digd en/of openbaar gemaakt worden door druk,
fotokopie, digitaal, microfilm, elektronisch of
op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van de uitgever.
MYbusinessmedia BV legt uw gegevens vast
voor de uitvoering van de (abonnements-)
overeenkomst. Uw gegevens kunnen door
MYbusinessmedia of zorgvuldig geselecteerde
derden worden gebruikt om u te informe-
ren over relevante producten en diensten.
Indien u hier bezwaar tegen heeft, kunt u dit
melden aan MYbusinessmedia t.a.v. Afdeling
Relatiebeheer.
VORMGEVING
Bureau OMA BV, www.bureauoma.nl
TECHNISCHE REALISATIE
Nieuwsdruk Nederland, Amsterdam
24 , 14 september 2018