Professional Documents
Culture Documents
305 19 PDF
305 19 PDF
สินธุ จันทพันธ์,
ดร.เอกรัตน์ ไวยนิตย์ และ ดร.ปนัดดา เช็พเพิร์ด
ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ
e-mail*: wallop.rat@mtec.or.th
การประยุกต์ใช้โครงรถน้ำ�หนักเบา
เพื่อการพัฒนายานยนต์ในอนาคต
จากการคาดการณ์ แ นวโน้ ม ในอนาคต เพื่อทดแทนการใช้เทคโนโลยีดั้งเดิมที่ใช้ ในรถยนต์
(Megatrends) การดำ�เนินชีวิตของมนุษย์จำ�เป็น เครื่องยนต์สันดาปภายใน ได้แก่
ต้องมีการปรับเปลี่ยนให้สอดคล้องกับพลวัตของการ
1) เทคโนโลยียานยนต์ ไฟฟ้าไฮบริด (Hy-
เปลี่ยนแปลงทางสังคมและการพัฒนาเทคโนโลยี
brid Electric Vehicle: HEV) ที่นำ�มอเตอร์ไฟฟ้า
อย่างรวดเร็ว มนุษย์จะใช้ชวี ติ แบบสังคมเมืองมากขึน้
มาเสริมกับการทำ�งานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน
ใช้อนิ เทอร์เน็ตในการทำ�งานและการใช้ชวี ติ ประจำ�วัน
บางช่วงเวลาของการขับขี่
อย่างต่อเนื่อง และใช้การขนส่งรูปแบบใหม่ที่ลดการ
พึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิล (E-Mobility) เพื่อลดการ 2) เทคโนโลยียานยนต์ ไฟฟ้าขยายระยะ
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกทีท่ �ำ ลายชัน้ บรรยากาศ เป็นต้น ทางการวิง่ (Range Extended Electric Vehicle:
REEV) การขับเคลื่อนใช้ก�ำ ลังจากมอเตอร์ไฟฟ้าเป็น
ในส่วนการขนส่งรูปแบบใหม่ ยานยนต์ท่ี
หลัก แต่จะมีเครื่องยนต์สันดาปภายในขนาดเล็กลง
ใช้ ในกิจกรรมขนส่งในอนาคตจำ�เป็นต้องตอบสนอง
(เทียบกับรถยนต์เครื่องสันดาปภายใน) ติดตั้งอยู่
ต่อความเข้มงวดของกฎระเบียบข้อบังคับควบคุม
ด้วย เพื่อทำ�หน้าที่ผลิตกระแสไฟฟ้าหากแบตเตอรี่
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากขึ้น เช่น ยานยนต์ ใน
ไม่สามารถจ่ายพลังงานไฟฟ้าได้เพียงพอกับความ
สหภาพยุโรปจะต้องปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
ต้องการของมอเตอร์ไฟฟ้าสำ�หรับการเดินทางระยะ
ไม่เกิน 95 กรัมต่อกิโลเมตรในปี 2020 ลดลงจาก
ทางไกล
130 กรัมต่อกิโลเมตรสำ�หรับปี 2015 [1] ปัจจัยนีช้ ว่ ย
กระตุ้นให้อุตสาหกรรมผลิตรถยนต์จำ�เป็นต้องคิดค้น 3) เทคโนโลยียานยนต์ ไฟฟ้าใช้พลังงาน
และพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ทจี่ ะช่วยลดการใช้พลังงาน จากแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV)
เชื้อเพลิงฟอสซิลและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก มีเพียงมอเตอร์ไฟฟ้าสร้างกำ�ลังการขับเคลื่อน และ
มีแบตเตอรี่ขนาดใหญ่สำ�หรับการกักเก็บพลังงานให้
ปั จ จุ บั น มี ก ารนำ � เสนอเทคโนโลยี ห ลาก
เพียงพอต่อความต้องการใช้งานตลอดเส้นทางการ
หลายรูปแบบ (ภาพที่ 1) สำ�หรับยานยนต์สมัยใหม่
เดินทาง
20 M T E C
แนวโน้มการใช้โครงสร้างน้ำ�หนักเบาในรถยนต์
จากความเข้มงวดของกฎระเบียบควบคุม carbon steels) มาเป็นวัสดุขั้นสูงน้ำ�หนักเบาต่างๆ
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก เช่น คาร์บอนไดออกไซด์ เช่ น เหล็ กกล้ า ทนแรงดึ งสู งพิ เ ศษ (UItra-High
ออกสู่บรรยากาศ [3] ทำ�ให้ผู้ผลิตยานยนต์ ในทุก Strength Steels, UHSS) ทำ�ให้สามารถใช้แผ่น
ภูมภิ าคทัว่ โลกสนใจทีจ่ ะพัฒนายานยนต์ทงั้ ในปัจจุบนั เหล็กที่มีความหนาลดลง แต่ยังคงรักษาสมบัติทาง
และอนาคตมุ่งเป้าไปที่การลดน้ำ�หนักของโครงตัวถัง กลให้ เ ที ย บเท่ า ของเดิ ม ได้ หรื อ การเปลี่ ย นมาใช้
รถยนต์ (Body in White, BIW) ทั้งทางตรงและทาง โลหะผสมน้ำ�หนักเบาชนิดอื่น เช่น อะลูมิเนียม หรือ
อ้อม เนื่องจากเป็นวิธีการที่มีประสิทธิภาพ แมกนีเซียม เป็นต้น ซึ่งมีค่าสัดส่วนความแข็งแรง
ต่อน้ำ�หนัก (strength to weight ratio) สูงกว่า
การลดน้ำ�หนักโดยเฉพาะในส่วนของโครง
เหล็กกล้าคาร์บอน นอกจากนี้ โครงสร้างน้ำ�หนักเบา
ตัวถังรถยนต์ (lightweighting) ทำ�ได้ดว้ ยการเปลีย่ น
อาจประกอบด้วยวัสดุน�้ำ หนักเบาหลากหลายชนิดร่วม
จากวัสดุดั้งเดิม เช่น เหล็กกล้าคาร์บอนต่ำ� (low
กัน (multi-materials)
M T E C 21
หมายเหตุ: Structural bonding รวมถึง laser welding, laser brazing, adhesive bonding, FSSW และ pulse magnetic
welding
ภาพที่ 5 รายละเอียดของวิธีการเชื่อมแบบต่างๆ ที่ใช้ ในการเชื่อมตัวถัง (BIW) ในรถยนต์ Volvo รุ่น S60 และ V60 [8]
เอกสารอ้างอิง
[1] Electric vehicles in Europe: Gearing up for a new phase, Amsterdam Roundtables Foundation
[2] M. Winterkorn, H. Ludanek and K. Rohde-Brandenburger, “CO2- reduzierungspotential durch leichtbau
und der automobilindustrie,” in Proc. Int. Dresdner Leichtbausymposium, Dresden, June 2008
[3] R. Heuss, N. Muller, W. van Sintern, A. Starke and A. Tschiesner, ”Lightweight, heavy impact: How carbon
fiber and other lightweight materials will develop across industries and specifically in automotive,”
McKinsey & Company, Berlin, 2012
[4] C. Kleinhans, “On the future of automotive lightweighting, Body design coming out of the niche,” Light
Metal Age, pp. 64-65, Oct 2014
[5] A. Abraham, “Metallic materials trends in the North American light vehicle, Automotive right weighting,”
Ducker Worldwide, MI, 2015
[6] M. Goede and M. Stehlin, “Superlight-Car project – An integrated research approach for lightweight in
novations,” in Proc. Int. Conf. Innovative Developments for Lightweight Vehicle Structures, Wolfburg,
Germany, May 2009
[7] J. E. Gould, “Joining aluminium sheet in the automotive industry – A 30 year history,” Welding Journal,
vol. 91, pp. 23-34, 2012
[8] J. K. Larsson, “Reliable joining methods for car body assembly with challenges for future mixed material
scenarios,” Nordic Welding Conference, Oslo, Norway, Oct 2012
[9] P. K. Mallick, Advanced materials for automotive applications: an overview, Cambridge: Woodhead
Publishing, UK, 2012, pp 5-27
[10] A. Luft and T. Stittgen, “Trends in BIW aluminum welding,” Laser Technik Journal, Vol.12, pp. 58-62
[11] J. Matsumoto and H. Mochizuki, “Spot welding of aluminium alloy-electrode life for various electrodes,”
Welding International, vol. 8, pp. 438-444, 1994
[12] D. J. Spinella, J. R. Brockenbrough and J. M. Fridy, “Trends in aluminium resistance spot welding for the
auto industry,” Welding Journal, vol. 84, pp.34-40, 2005
[13] M. Rashid, S. Fukumoto, J. B. Medley, J. Villafuerte and Y. Zhou, “Influence of lubriacants on electrode
life in resistance spot welding of aluminium alloys,” Welding Journal, vol. 86, pp. 62-70, 2007.