บทความดร.วัลลภ รัตนถาวร*, ดร.

สินธุ จันทพันธ์,
ดร.เอกรัตน์ ไวยนิตย์ และ ดร.ปนัดดา เช็พเพิร์ด
ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ
e-mail*: wallop.rat@mtec.or.th

การประยุกต์ใช้โครงรถน้ำ�หนักเบา
เพื่อการพัฒนายานยนต์ในอนาคต
จากการคาดการณ์ แ นวโน้ ม ในอนาคต เพื่อทดแทนการใช้เทคโนโลยีดั้งเดิมที่ใช้ ในรถยนต์
(Megatrends) การดำ�เนินชีวิตของมนุษย์จำ�เป็น เครื่องยนต์สันดาปภายใน ได้แก่
ต้องมีการปรับเปลี่ยนให้สอดคล้องกับพลวัตของการ
1) เทคโนโลยียานยนต์ ไฟฟ้าไฮบริด (Hy-
เปลี่ยนแปลงทางสังคมและการพัฒนาเทคโนโลยี
brid Electric Vehicle: HEV) ที่นำ�มอเตอร์ไฟฟ้า
อย่างรวดเร็ว มนุษย์จะใช้ชวี ติ แบบสังคมเมืองมากขึน้
มาเสริมกับการทำ�งานของเครื่องยนต์สันดาปภายใน
ใช้อนิ เทอร์เน็ตในการทำ�งานและการใช้ชวี ติ ประจำ�วัน
บางช่วงเวลาของการขับขี่
อย่างต่อเนื่อง และใช้การขนส่งรูปแบบใหม่ที่ลดการ
พึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิล (E-Mobility) เพื่อลดการ 2) เทคโนโลยียานยนต์ ไฟฟ้าขยายระยะ
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกทีท่ �ำ ลายชัน้ บรรยากาศ เป็นต้น ทางการวิง่ (Range Extended Electric Vehicle:
REEV) การขับเคลื่อนใช้ก�ำ ลังจากมอเตอร์ไฟฟ้าเป็น
ในส่วนการขนส่งรูปแบบใหม่ ยานยนต์ท่ี
หลัก แต่จะมีเครื่องยนต์สันดาปภายในขนาดเล็กลง
ใช้ ในกิจกรรมขนส่งในอนาคตจำ�เป็นต้องตอบสนอง
(เทียบกับรถยนต์เครื่องสันดาปภายใน) ติดตั้งอยู่
ต่อความเข้มงวดของกฎระเบียบข้อบังคับควบคุม
ด้วย เพื่อทำ�หน้าที่ผลิตกระแสไฟฟ้าหากแบตเตอรี่
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากขึ้น เช่น ยานยนต์ ใน
ไม่สามารถจ่ายพลังงานไฟฟ้าได้เพียงพอกับความ
สหภาพยุโรปจะต้องปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
ต้องการของมอเตอร์ไฟฟ้าสำ�หรับการเดินทางระยะ
ไม่เกิน 95 กรัมต่อกิโลเมตรในปี 2020 ลดลงจาก
ทางไกล
130 กรัมต่อกิโลเมตรสำ�หรับปี 2015 [1] ปัจจัยนีช้ ว่ ย
กระตุ้นให้อุตสาหกรรมผลิตรถยนต์จำ�เป็นต้องคิดค้น 3) เทคโนโลยียานยนต์ ไฟฟ้าใช้พลังงาน
และพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ทจี่ ะช่วยลดการใช้พลังงาน จากแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV)
เชื้อเพลิงฟอสซิลและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก มีเพียงมอเตอร์ไฟฟ้าสร้างกำ�ลังการขับเคลื่อน และ
มีแบตเตอรี่ขนาดใหญ่สำ�หรับการกักเก็บพลังงานให้
ปั จ จุ บั น มี ก ารนำ � เสนอเทคโนโลยี ห ลาก
เพียงพอต่อความต้องการใช้งานตลอดเส้นทางการ
หลายรูปแบบ (ภาพที่ 1) สำ�หรับยานยนต์สมัยใหม่
เดินทาง
20 M T E C
4) เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าเซลล์เชือ้ เพลิง
(Fuel Cell Electric Vehicle: FCEV) มีเซลล์เชือ้ เพลิง
ทำ�หน้าที่ผลิตกระแสไฟฟ้าจากก๊าซไฮโดรเจนบรรจุ
อยู่ภายในถังแรงดันสูงสำ�หรับมอเตอร์ ไฟฟ้าตลอด
การเดินทาง มีแบตเตอรี่ขนาดเล็กสำ�หรับกักเก็บ
พลังงานร่วมด้วย
อย่างไรก็ตาม ไม่ว่ายานยนต์ ในอนาคตจะ
ใช้เทคโนโลยีรูปแบบใดก็ตาม การพัฒนาโครงตัวถัง
ให้มีน้ำ�หนักลดลงจะช่วยให้การใช้พลังงานต่อระยะ
ทางมีประสิทธิภาพมากขึ้น พร้อมกับขับขี่ ได้ระยะ
ภาพที่ 1 เทคโนโลยีสำ�หรับใช้ ในยานยนต์เพื่อลดการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลและการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก
เทียบกับเทคโนโลยีรถยนต์เครื่องสันดาปภายใน [1]
แนวโน้มการใช้โครงสร้างน้ำ�หนักเบาในรถยนต์
จากความเข้มงวดของกฎระเบียบควบคุม
การปล่อยก๊าซเรือนกระจก เช่น คาร์บอนไดออกไซด์
ออกสู่บรรยากาศ [3] ทำ�ให้ผู้ผลิตยานยนต์ ในทุก
ภูมภิ าคทัว่ โลกสนใจทีจ่ ะพัฒนายานยนต์ทงั้ ในปัจจุบนั
และอนาคตมุ่งเป้าไปที่การลดน้ำ�หนักของโครงตัวถัง
รถยนต์ (Body in White, BIW) ทั้งทางตรงและทาง
อ้อม เนื่องจากเป็นวิธีการที่มีประสิทธิภาพ
การลดน้ำ�หนักโดยเฉพาะในส่วนของโครง
ตัวถังรถยนต์ (lightweighting) ทำ�ได้ดว้ ยการเปลีย่ น
จากวัสดุดั้งเดิม เช่น เหล็กกล้าคาร์บอนต่ำ� (low
ทางมากขึ้น ผลการศึกษาวิจัยของ โฟล์คสวาเกน
(Volkswagen) พบว่า ในทุกๆ 100 กิโลกรัมของน้ำ�
หนักรถยนต์ที่ลดลง สามารถช่วยประหยัดเชื้อเพลิง
ได้ 0.35 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร และลดการปลดปล่อย
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ลงได้ 8.4 กรัมต่อกิโลเมตร
[2] ดังนั้น การวิจัยและพัฒนาในสาขาวัสดุศาสตร์
และวิศวกรรมจึงพยายามพัฒนาโครงสร้างน้ำ�หนัก
เบา (light weight structure) ทีม่ คี วามปลอดภัยและ
น่าเชื่อถือเป็นไปตามมาตรฐานกำ�หนด เพื่อส่งเสริม
การพัฒนายานยนต์ ในอนาคตอย่างยั่งยืน
carbon steels) มาเป็นวัสดุขั้นสูงน้ำ�หนักเบาต่างๆ
เช่ น เหล็ กกล้ า ทนแรงดึ งสู งพิ เ ศษ (UItra-High
Strength Steels, UHSS) ทำ�ให้สามารถใช้แผ่น
เหล็กที่มีความหนาลดลง แต่ยังคงรักษาสมบัติทาง
กลให้ เ ที ย บเท่ า ของเดิ ม ได้ หรื อ การเปลี่ ย นมาใช้
โลหะผสมน้ำ�หนักเบาชนิดอื่น เช่น อะลูมิเนียม หรือ
แมกนีเซียม เป็นต้น ซึ่งมีค่าสัดส่วนความแข็งแรง
ต่อน้ำ�หนัก (strength to weight ratio) สูงกว่า
เหล็กกล้าคาร์บอน นอกจากนี้ โครงสร้างน้ำ�หนักเบา
อาจประกอบด้วยวัสดุน�้ำ หนักเบาหลากหลายชนิดร่วม
กัน (multi-materials)

จากผลการศึกษาวิจัยของ McKinsey &
Company ที่ประเมินความต้องการใช้วัสดุน้ำ�หนัก
เบาชนิดต่างๆ เช่น เหล็กกล้าทนแรงดึงสูง (High-
Strength Steels, HSS) อะลูมิเนียม แมกนีเซียม
และพลาสติกชนิดต่างๆ ในรถยนต์ ในปี 2030 เปรียบ
เทียบกับข้อมูลปี 2010 (ภาพที่ 2) [3] ระบุว่า มีการ
ใช้วสั ดุน�้ำ หนักเบาในรถยนต์ ในปริมาณทีเ่ พิม่ ขึน้ อย่าง
มีนยั สำ�คัญจากร้อยละ 29 ในปี 2010 เป็นร้อยละ 67
ในปี 2030 การเพิม่ ขึน้ ของการใช้วสั ดุน�้ำ หนักเบาเป็น
ผลมาจากการเปลีย่ นเหล็กกล้าดัง้ เดิม (conventional
steels) มาเป็นเหล็กกล้าทนแรงดึงสูงและอะลูมเิ นียม
อัลลอยเป็นหลัก ในขณะเดียวกันสัดส่วนของการใช้
ภาพที่ 2 การจำ�แนกสัดส่วนของวัสดุชนิดต่างๆ ที่คาดว่าจะใช้ ในรถยนต์ ในปี 2030 เมื่อเทียบกับปี 2010 [2]
M T E C 21
ไฟเบอร์คอมโพสิตก็ถูกใช้เพิ่มขึ้นเป็นเกือบร้อยละ
6 ในปี 2030 ซึ่งวัสดุชนิดนี้แทบไม่ถูกนำ�มาใช้เป็น
ชิ้นส่วนยานยนต์ ในปี 2010 ทั้งนี้ สัดส่วนของการ
ใช้วัสดุน้ำ�หนักเบาในรถยนต์อาจแตกต่างกันขึ้นอยู่
กับกลุ่มระดับของรถยนต์ (car segments) โดย
รถยนต์ระดับทั่วไปจะมุ่งเน้นไปที่การนำ�เหล็กกล้าทน
แรงดึงสูงและ/หรืออะลูมิเนียมอัลลอยมาใช้ทดแทน
เหล็กกล้าคาร์บอนเกรดทั่วไป ในขณะที่รถยนต์ระดับ
กลางและระดับหรูจะมีการใช้อะลูมิเนียม หรือแม้แต่
แมกนี เ ซี ย มในสั ด ส่ ว นเพิ่ ม สู ง ขึ้ น เป็ น ร้ อ ยละ 20
ถึง 50 ของน้ำ�หนักรวมทั้งคัน [3, 4] รวมถึงการใช้
คาร์บอนไฟเบอร์คอมโพสิตร่วมด้วย
22 M T E C
ในทวีปยุโรป ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายได้นำ�
วัสดุน�้ำ หนักเบามาใช้ท�ำ โครงตัวถังรถ คิดเป็นปริมาณ
สู ง กว่ า ผู้ ผ ลิ ต รถยนต์ ใ นภู มิ ภ าคอื่ น ๆ แต่ จ ากการ
คาดการณ์ถงึ ปี 2025 โดย Berylls Strategy Advisors
[4] ระบุว่า อัตราการขยายตัวของการใช้ โครงสร้าง
น้ำ�หนักเบา (lightweight body design) ในภูมิภาค
ภาพที่ 3 มูลค่าสัดส่วนการใช้วัสดุชนิดต่างๆ ในโครงสร้างของรถยนต์ ในภูมิภาคต่างๆ ในปี 2012 และ 2025
พร้อมทั้งอัตราการขยายตัวเฉลี่ยของการใช้ชิ้นส่วนน้ำ�หนักเบา (หน่วย: พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) [4]
การออกแบบโครงรถยนต์ (BIW) โดยใช้วัสดุน้ำ�หนักเบา
ปัจจุบันวัสดุน้ำ�หนักเบาเข้ามามีบทบาทใน
หลากหลายชิ้ น ส่ ว นของรถยนต์ เช่ น การใช้
อะลูมิเนียมหล่อในชิ้นส่วนของแขนช่วงล่าง (sus-
pension arm) การใช้อะลูมิเนียมแผ่นในชิ้นส่วน
ที่เป็นลักษณะพื้นผิวปกปิด (closures) เช่น ฝา
กระโปรงหน้า หลังคา หรือแผงประตู การใช้คาน
อะลูมเิ นียมในชิน้ ส่วนซับเฟรมรองรับเครื่องยนต์ หรือ
การใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูงในชิน้ ส่วนทีต่ อ้ งรับแรง
กระแทกรุนแรงเมื่อเกิดการชน เช่น เสากลางรถยนต์
(B-pillar) เป็นต้น [5]
การศึกษาวิจยั การใช้วสั ดุน�ำ้ หนักเบาในโครง
ตัวถังรถยนต์ภายใต้ โครงการวิจัย “The European
เอเชีย เช่น ประเทศญี่ปุ่นและเกาหลีจะอยู่ที่ร้อยละ
12.9 ส่วนประเทศจีนอยู่ที่ร้อยละ 15.5 และภูมิภาค
เอเชี ย ตะวั น ออกเฉี ย งใต้ ข ยายตั ว ร้ อ ยละ 18.2
โดยรวมแล้วเอเชียจะมีการใช้ โครงสร้างน้ำ�หนักเบา
ในรถยนต์มากที่สุดเมื่อเทียบกับภูมิภาคอื่นทั่วโลก
ดังแสดงในภาพที่ 3
SuperLight Car Project” กำ�ลังได้รับความสนใจ
ในยุโรป โครงการนี้ศึกษาการลดน้ำ�หนักโครงตัวถัง
รถยนต์ โดยใช้แนวคิด “multi-material concept”
ด้วยการหาความสมดุลระหว่างน้ำ�หนักที่ลดได้และ
ต้ นทุ นที่ สามารถจ่ า ยได้ โดยยั งคงความแข็ ง แรง
ของโครงตัวถังและความปลอดภัยเมื่อเกิดการชน
เช่นเดิม [6]
การวิจัยนี้ ใช้แพลตฟอร์มของรถยนต์ โฟล์ค
สวาเกน รุ่นกอล์ฟ (Volkswagen-Golf) แต่มีการ
ปรับเปลี่ยนและผสมผสานการใช้วัสดุน้ำ�หนักเบา
ชนิดต่างๆ เช่น เหล็กกล้าโบรอน หรือ Hot-formed
steel อะลูมิเนียมอัลลอย แมกนีเซียมอัลลอย และ

พลาสติกคอมโพสิต (ภาพที่ 4) จากผลการวิจยั พบว่า
น้�ำ หนักรวมของโครงตัวถังสามารถลดลงได้ถงึ ร้อยละ
35 หรือคิดเป็นน้ำ�หนักประมาณ 101 กิโลกรัม โดยมี
การใช้อะลูมิเนียมในรูปแบบต่างๆ เป็นหลัก คิดเป็น
ภาพที่ 4 การใช้วัสดุชนิดต่างๆ ในโครงตัวถัง (BIW) จากผลการวิจัยของโครงการ SuperLight Car Project [6]
การเชื่อมประสานโครงสร้างตัวถังใน Super-
Light car เน้นการเชื่อมแบบต่อเนื่อง (continuous
welding) เช่น การเชื่อมหรือบัดกรีแข็งด้วยเลเซอร์
(laser welding/brazing) เป็นเทคนิคหลักรวมกับการ
ใช้เทคนิคการเชื่อมแบบต่างๆ ดังแสดงในตารางที่ 1
ซึ่งการใช้เทคโนโลยีการประสานขั้นสูง (advanced
joining technologies) เป็นส่วนสำ�คัญที่จะต้อง
M T E C 23
สัดส่วนมากกว่าร้อยละ 53 ซึ่งมีปริมาณสูงกว่าการ
ใช้เหล็กกล้าที่คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 36 (แผนภาพ
วงกลมในภาพที่ 4)
นำ�มาพิจารณาประกอบในขัน้ ตอนการผลิตโครงสร้าง
วัสดุผสม (multi-material structures) ของรถยนต์
ที่จะต้องผลิตและจำ�หน่ายในเชิงพาณิชย์ เนื่องจาก
ในการผลิตจริง การควบคุมต้นทุนเป็นตัวแปรสำ�คัญ
ที่บ่งชี้ความสามารถในการแข่งขันและความสำ�เร็จ
ของธุรกิจต่อไป
24 M T E C

ตารางที่ 1 เทคนิคการเชื่อมประสานและปริมาณการใช้ ในการสร้างต้นแบบ SuperLight Car [6]

เทคนิคการเชื่อม ปริมาณการใช้
Structural bonding 98 เมตร
Cold metal transfer 15 เมตร
Arc welding 6.5 เมตร
High speed mechanical joining (ALtracs) 130 จุด
Riveting & Self piercing riveting 2000 จุด
Resistance spot welding 300 จุด
Flow-drill screwing 6 จุด

หมายเหตุ: Structural bonding รวมถึง laser welding, laser brazing, adhesive bonding, FSSW และ pulse magnetic
welding

การเชื่อมเลเซอร์ (Laser welding) กับบทบาทในการช่วยลดน้ำ�หนัก

ของโครงรถยนต์น้ำ�หนักเบา
การเชื่อมจุดแบบต้านทาน (Resistance ของห้องเครื่องยนต์ กรอบประตูสว่ นทีไ่ ม่ตดิ กับเสากลาง
Spot Welding: RSW) เป็นเทคนิคหลักที่ใช้เชื่อม (B-pillar) พื้นห้องโดยสาร และบริเวณส่วนท้ายของ
ประสานชิ้ น ส่ ว นโลหะของโครงตั ว ถั ง รถมากที่ สุ ด ตัวถังรถยนต์
ในอุ ต สาหกรรมการผลิ ต รถยนต์ ใ นปั จ จุ บั น [7]
หากเปรี ย บเที ย บระหว่ า งโมเดลเก่ า กั บ
โดยรถยนต์นั่งส่วนบุคคลหนึ่งคันอาจจะมีรอยเชื่อม
ปั จ จุ บั น จะพบว่ า จุ ด การเชื่ อ ม (welded spot)
แบบจุด (spot welded joint) มากถึง 6000 จุด แต่จาก
มีจำ�นวนลดลงประมาณร้อยละ 4 ในขณะเดียวกัน
ข้อจำ�กัดของการเชื่อมจุดแบบต้านทาน เช่น การเข้าถึง
การเชื่อมเลเซอร์ถูกนำ�มาใช้เชื่อมประสานชิ้นส่วน
ได้เพียงด้านเดียว (single side access) เช่น บริเวณ
ของโครงตั ว ถั ง รถยนต์ ม ากขึ้ น ประมาณ 4 เท่ า
ด้านในประตู หรือข้อกำ�หนดด้านลักษณะภายนอก
(ความยาวรวมของแนวเชื่อมเลเซอร์ประมาณ 7.3 เมตร
ของพืน้ ผิวทำ�ให้ ในกระบวนการผลิตรถยนต์ ในปัจจุบนั
ในโมเดลปั จ จุ บั น ) ซึ่ ง การใช้ ก ารเชื่ อ มเลเซอร์ ใ น
จำ�เป็นต้องใช้เทคนิคการเชื่อมชนิดอื่นมาร่วมด้วย
รถยนต์ ว อลโว่ ที่ เ พิ่ ม มากขึ้ น นั้ น จะสั ม พั น ธ์ กั บ การ
เช่น การเชื่อมอาร์กโลหะก๊าซ (Gas metal arc
เปลี่ยนวัสดุจากเหล็กกล้าดั้งเดิมมาเป็นเหล็กกล้าทน
welding: GMAW) หรือการเชื่อมเลเซอร์1 เป็นต้น
แรงดึงสูงพิเศษ เช่น การใช้เหล็กกล้าโบรอน (Boron
จากข้อมูลการผลิตรถยนต์วอลโว่ (Volvo) steel) ในบริ เ วณเสากลาง ซึ่ ง การเชื่ อ มเลเซอร์
รุ่น S60 และ V60 (โมเดลปี 2011 ถึง ปัจจุบัน) (ดูแนวเส้นสีเขียวในภาพที่ 5) ใช้สำ�หรับการเชื่อม
(ภาพที่ 5) จะเห็น ว่าการผลิต โครงตั ว ถั งรถยนต์ เสากลางกับส่วนของหลังคา การเชื่อมด้านข้างของ
(BIW) ใช้เทคนิคการเชื่อม 5 ประเภท (ตารางใน เสากลาง และการเชื่อมเสากลางเข้ากับส่วนข้าง
ภาพที่ 5) [8] ซึ่งยังคงใช้การเชื่อมจุดแบบต้านทาน บริเวณด้านล่างของโครงตัวถัง (side sill)
เป็นเทคนิคหลัก โดยเฉพาะในบริเวณตะเข็บรอยต่อ
1
การเชื่อมเลเซอร์เป็นเทคนิคการเชื่อมขั้นสูง ใช้พลังงานจากลำ�แสงเลเซอร์เป็นแหล่งกำ�เนิดความร้อน มีความหนาแน่นของ
พลังงานสูงมากเมื่อเปรียบเทียบกับการเชื่อมอาร์กหรือการเชื่อมพลาสมา ทำ�ให้สามารถเชื่อมในลักษณะซึมลึก รอยเชื่อมแคบ
เชื่อมด้วยความเร็วสูง และลดการเสียรูปของชิ้นงานจากความร้อนได้
 M T E C 25

ภาพที่ 5 รายละเอียดของวิธีการเชื่อมแบบต่างๆ ที่ใช้ ในการเชื่อมตัวถัง (BIW) ในรถยนต์ Volvo รุ่น S60 และ V60 [8]

ในกรณีของอะลูมเิ นียม พบว่าความสามารถ กับการเชื่อมเหล็กกล้า [11] จึงส่งผลต่อคุณภาพของ

ในการขึ้นรูป (formability) ทำ�ได้เพียง 2 ใน 3 เมื่อ จุดเชื่อมที่ลดลงอย่างรวดเร็ว [13]
เทียบกับเหล็กกล้า [9, 10] อีกทั้งเมื่อพิจารณาสมบัติ
จากข้ อ กำ � จั ด ของการเชื่ อ มประสาน
ในด้านอื่นๆ เช่น ความสามารถในการยืดตัว (stretch
อะลูมิเนียมด้วยกระบวนการเชื่อมจุดแบบต้านทาน
ability) การสึกหรอต่อเครื่องมือ (abrasive to
ทำ�ให้การเชื่อมเลเซอร์ซึ่งมีสมบัติเด่นในด้านความ
tooling) และการดีดกลับ (springback) ทำ�ให้การ
หนาแน่นของพลังงานถูกนำ�มาใช้ทดแทนในขั้นตอน
ผลิตโครงตัวถังรถยนต์จากอะลูมิเนียมนั้นจะต้อง
การเชื่ อ มโครงตั ว ถั ง รถยนต์ ที่ ทำ � จากอะลู มิ เ นี ย ม
ออกแบบให้มีจำ�นวนชิ้นส่วนเพิ่มมากขึ้น และต้อง
นอกจากนี้ การเชื่ อ มเลเซอร์ ยั ง ช่ ว ยลดขนาด
อาศัยการเชื่อมประกอบชิ้นส่วนเหล่านั้นเข้าด้วยกัน
การเตรี ย มความกว้ า งของหน้ า แปลน (flange) 2
ส่งผลโดยตรงต่อจำ�นวนรอยเชื่อมที่มากขึ้น ในขณะ
ลงได้ อ ย่ า งมี นั ย สำ � คั ญ เมื่ อ เที ย บกั บ การเชื่ อ มจุ ด
เดียวกันอะลูมิเนียมซึ่งมีสมบัติด้านความต้านทาน
แบบต้านทาน ทำ�ให้น้ำ�หนักโดยรวมของโครงตัว
ไฟฟ้ า ต่ำ � และนำ � ความร้ อ นดี ทำ � ให้ ข ณะที่ เ ชื่ อ ม
ถังลดลง โครงตัวถังมีความแข็งมากขึ้นเนื่องจาก
ความร้อนจะแผ่กระจายไปในเนื้อวัสดุอย่างรวดเร็ว
รอยเชื่อมเป็นแบบต่อเนื่อง อีกทัง้ ยังเป็นการเพิม่ พืน้ ที่
ดังนัน้ การเชื่อมจุดแบบต้านทานต้องใช้กระแสไฟฟ้า
ของการส่งผ่านภาระระหว่างแผงชิ้นส่วน (panel)3
สูงมากถึง 3 เท่า เมื่อเทียบกับการเชื่อมเหล็กกล้าและ
ทำ�ให้ประสิทธิภาพการดูดซับแรงกระแทกจากการชน
ใช้เวลาในการเชื่อมสัน้ [11, 12] เป็นสาเหตุท�ำ ให้อายุ
เพิ่มขึ้น ทั้งนี้รวมถึงความร้อนส่วนเกินในการเชื่อม
การใช้งานของขั้วอิเล็กโทรดที่ทำ�จากทองแดงและ
ด้วยเลเซอร์น้อยกว่า จึงสามารถลดการเสียรูปของ
ทองแดงผสมลดลงประมาณ 10 เท่าเมื่อเปรียบเทียบ
2
หน้าแปลน (Flange) คือ รอยครีบชายล่างของตัวถังใต้ท้องรถใต้ประตู
3
แผงชิ้นส่วน (Panel) ใช้เรียกส่วนประกอบของตัวถังที่มีลักษณะเป็นแผ่นๆ สำ�หรับนำ�มาประกอบติดกัน
26 M T E C

ชิ้นส่วนและโครงตัวถังลงได้ ซึ่งขั้นตอนการเชื่อม ได้ ในบริเวณที่การเชื่อมจุดแบบต้านทานไม่สามารถ

เลเซอร์สามารถทำ�ได้ ในลักษณะการเข้าถึงเพียงด้าน เข้าถึงได้ เช่น บริเวณตำ�แหน่งจุดต่อของเสาหน้ารถ
เดียวจึงทำ�ให้การเชื่อมด้วยเลเซอร์สามารถกระทำ� (A-pillar) กับส่วนหน้าของโครงตัวถัง เป็นต้น

เอกสารอ้างอิง
[1] Electric vehicles in Europe: Gearing up for a new phase, Amsterdam Roundtables Foundation
[2] M. Winterkorn, H. Ludanek and K. Rohde-Brandenburger, “CO2- reduzierungspotential durch leichtbau
und der automobilindustrie,” in Proc. Int. Dresdner Leichtbausymposium, Dresden, June 2008
[3] R. Heuss, N. Muller, W. van Sintern, A. Starke and A. Tschiesner, ”Lightweight, heavy impact: How carbon
fiber and other lightweight materials will develop across industries and specifically in automotive,”
McKinsey & Company, Berlin, 2012
[4] C. Kleinhans, “On the future of automotive lightweighting, Body design coming out of the niche,” Light
Metal Age, pp. 64-65, Oct 2014
[5] A. Abraham, “Metallic materials trends in the North American light vehicle, Automotive right weighting,”
Ducker Worldwide, MI, 2015
[6] M. Goede and M. Stehlin, “Superlight-Car project – An integrated research approach for lightweight in
novations,” in Proc. Int. Conf. Innovative Developments for Lightweight Vehicle Structures, Wolfburg,
Germany, May 2009
[7] J. E. Gould, “Joining aluminium sheet in the automotive industry – A 30 year history,” Welding Journal,
vol. 91, pp. 23-34, 2012
[8] J. K. Larsson, “Reliable joining methods for car body assembly with challenges for future mixed material
scenarios,” Nordic Welding Conference, Oslo, Norway, Oct 2012
[9] P. K. Mallick, Advanced materials for automotive applications: an overview, Cambridge: Woodhead
Publishing, UK, 2012, pp 5-27
[10] A. Luft and T. Stittgen, “Trends in BIW aluminum welding,” Laser Technik Journal, Vol.12, pp. 58-62
[11] J. Matsumoto and H. Mochizuki, “Spot welding of aluminium alloy-electrode life for various electrodes,”
Welding International, vol. 8, pp. 438-444, 1994
[12] D. J. Spinella, J. R. Brockenbrough and J. M. Fridy, “Trends in aluminium resistance spot welding for the
auto industry,” Welding Journal, vol. 84, pp.34-40, 2005
[13] M. Rashid, S. Fukumoto, J. B. Medley, J. Villafuerte and Y. Zhou, “Influence of lubriacants on electrode
life in resistance spot welding of aluminium alloys,” Welding Journal, vol. 86, pp. 62-70, 2007.