Zagadnienia projektowe i błędy wykonawcze
mostowych konstrukcji gruntowo-stalowych
damian bęben
Politechnika Opolska Od ponad dwudziestu lat na tere-
d.beben@po.opole.pl nie Polski projektuje się i buduje co-
raz więcej małych mostów i przepu-
stów wykonywanych z  blach falistych. Elementem nośnym
w tych konstrukcjach jest system gruntowo-stalowy, dlatego
też często używa się powszechnie nazwy „gruntowo-stalo-
we obiekty mostowe”. Konstrukcje z blach falistych budowa-
ne są przeważnie jako obiekty mostowe położone na dro-
gach lokalnych, ale też jako wiadukty kolejowe, a nawet jako
autostradowe obiekty mostowe oraz ostatnio coraz częściej
jako obiekty ekologiczne umożliwiające wędrówki dzikich
zwierząt.
Bardzo często projektanci mają ograniczony wpływ na do-
bór typu konstrukcji i niejednokrotnie nie mają pełnej świado-
mości wynikających zagrożeń, które mogą wystąpić podczas
budowy obiektów mostowych tego rodzaju. W artykule przed-
stawiono wybrane zagadnienia projektowe i błędy wykonaw-
cze wpływające na zmniejszenie trwałości tych konstrukcji,
z którymi można się spotkać w praktyce inżynierskiej.
Zagadnienia i błędy projektowe
W konstrukcjach wykonanych ze stalowych blach falistych
wykorzystuje się współpracę powłoki z otaczającym ją grun-
tem zasypowym, nazywaną efektem przesklepiania obcią-
żeń w gruncie. Podstawowym zadaniem sfałdowania blachy
jest zwiększenie sztywności konstrukcji i stopnia współpracy
powłoki z zasypką gruntową w porównaniu np. z blachami
płaskimi, czy też cienkimi powłokami żelbetowymi. Kon-
strukcje powłok montuje się z  wyprofilowanych blach fali-
stych zwanych również płaszczami, które łączone są ze
sobą za pomocą śrub sprężających. Rozwiązania takie po-
zwalają na stosunkowo łatwy, szybki i ekonomiczny montaż
konstrukcji. Zasadniczym założeniem w pracy tego rodzaju
konstrukcji jest takie wykonanie połączeń arkuszy blach fali-
stych, aby zagwarantować w  pełni statyczne i  dynamiczne
przekazywanie wzajemnych oddziaływań między elementa-
mi składającymi się na całość podatnej konstrukcji inżynier-
skiej [18–20].
Najwięcej trudności związanych z  mostowymi konstruk-
cjami gruntowo-stalowymi sprawiają obliczenia projektowe.
Obecnie, aby poprawnie zaprojektować obiekt skonstru-
owany z blach falistych należy skorzystać z wysoce specja-
listycznego, dość drogiego, oprogramowania np. FLAC,
ABAQUS, ANSYS, COSMOS oraz mieć dużą wiedzę na te-
mat modelowania ustrojów powłokowych, a przede wszyst-
kim odwzorowania oddziaływania między powłoką i  grun-
tem [2, 11]. Stosując tradycyjne metody doboru typów
konstrukcji z katalogów producentów, projektant postępuje
74
stosunkowo bezpiecznie, zwłaszcza w  przypadku niedu-
żych obiektów. Natomiast, gdy konstrukcje są większe i bar-
dziej skomplikowane, projektant może skorzystać z serwisu
technicznego oferowanego przez producenta blach fali-
stych. Pomaga on dobrać właściwe parametry powłoki do
projektowanej konstrukcji. Jednak sam projektant ma sto-
sunkowo małe możliwości oceny nośności, stanu wytężenia
i  wszystkiego, co jest związane z  bezpieczeństwem kon-
strukcji mostowych.
Zalecanymi przez producenta blach falistych są metody
projektowania tych konstrukcji, np. szwedzka Sundquista-
Petterssona [14], amerykańska AASHTO [1], czy też kana-
dyjska CHBDC [6]. Jednakże stosowanie tych metod prowa-
dzi często do nadmiernych wymiarów konstrukcji, co głównie
jest efektem konserwatywnego podejścia do rozkładu obcią-
żeń przez warstwy gruntowe oraz stosowania dodatkowych
współczynników bezpieczeństwa.
W  wielu przypadkach może wystąpić konflikt interesów.
Z jednej strony projektant jest zainteresowany budową bez-
piecznego i równocześnie ekonomicznego obiektu, a z dru-
giej strony jest dostawca – producent, którego celem jest
sprzedaż jak największej ilości produktów, także pod wzglę-
dem wagowym. Dlatego nie zawsze oferowane przez produ-
centów rozwiązania konstrukcyjne są właściwe, tj. najlepsze
z inżynierskiego punktu widzenia, a przede wszystkim eko-
nomiczne. W  tym momencie pojawia się kwestia odpowie-
dzialności za projekt, co jak wiadomo w polskich warunkach
prawnych jest związane wyłącznie z wiedzą projektanta.
Niżej omówiono najczęstsze błędy projektowe popełniane
w mostowych konstrukcjach gruntowo-stalowych.
q  Brak zabezpieczenia dna obiektu przed wymywa-
niem, jak na fot. 1. Jest to błąd spowodowany niewłaściwym
zlokalizowaniem odprowadzenia wody opadowej, zwłaszcza
podczas gwałtownych ulew. Trudność zwiększa się zasadni-
czo w przypadku, gdy obiekt położony jest na obszarze gó-
rzystym, gdzie występują duże spadki terenu i bardzo często
spotyka się przepusty, w  których otwory są zatykane przez
konary i gałęzie drzew oraz inne zanieczyszczenia.
q  Zwężenie koryta przed i  za obiektem, jak na fot. 2a.
Prowadzi to bezpośrednio do spiętrzania wody przed obiek-
tem, i tym samym zmniejsza się wydajność hydrauliczna. Po-
woduje to także rozmywanie gruntu w obrębie fundamentów
(może zachodzić proces kawitacji).
q  Brak poprawnego odprowadzenia wody z  obiektu,
jak na fot. 2b. Przyczynia się do przedostawania się wody
wraz z  zanieczyszczeniami do powłoki stalowej oraz do
warstw zasypki gruntowej. Może to powodować dość istotne
zmiany we właściwościach fizycznych gruntu. Często spoty-
ka się także brak korytek ściekowych umożliwiających bez-
pieczne odprowadzenie wody poza obiekt.
„Drogownictwo” 3/2013
a) b)

Fot. 1 a i b. Przykłady rozmycia nawierzchni gruntowej w jezdni przepustów

a) b)

Fot. 2. Przykłady błędów projektowych: a) zwężenie koryta potoku, b) nieprawidłowe odprowadzenie wody z jezdni

q  Brak odpowiedniego zabezpieczenia antykorozyjne- q Nieuzasadnione stosowanie wzmocnień powłoki (do-

go i antyabrazyjnego, jak na fot. 3. Stwarza to sprzyjające
warunki do powstawania ognisk korozyjnych, zwłaszcza od
strony gruntu. Innym efektem braku tych zabezpieczeń jest
powstawanie uszkodzeń abrazyjnych dna konstrukcji obiek-
tów, wywołanych przepływającą wodą niosącą materiał ziar-
nisty (piasek, kamienie, itp.).
datkowe żebra usztywniające, wypełnianie żeber betonem,
jak na fot. 4). Związane jest to ze stosowaniem rozwiązań
konstrukcyjnych, które zostały opatentowane i z tego wzglę-
du producenci konstrukcji trochę „na siłę” wprowadzają je
do realizacji. W  przypadku obiektów dużej rozpiętości,
wzmocnienia zasadniczej powłoki mogą być uzasadnione.

a) b)

Fot. 3. Przykłady uszkodzeń spowodowanych korozją gruntowo-stalowych obiektów mostowych o przekroju: a) otwartym, b) zamkniętym [8]

„Drogownictwo” 3/2013 75
a) b)

Fot. 4. Przykłady wzmocnień powłok: a) wypełnienie żeber betonem, b) dodatkowe żebra usztywniające

Natomiast jeżeli np. w obiekcie o rozpiętości 5,00 m i nazio- dzie A4 na odcinku węzeł Wielicka – węzeł Brzesko pokaza-
mie wynoszącym 1,00 m stosowane są dodatkowe żebra nego na rysunku 1. Posadowienie powłoki zaprojektowano
usztywniające, i  na dodatek nieprzewidziane przez projek- na palach wierconych, o średnicy 1,0 m i długości po 11,0 m.
tantów – to w  takim wypadku mamy do czynienia z  niepo- Takich pali wykonano po 16 do każdego fundamentu [7]. Po-
trzebnym zwiększaniem zużycia stali i kosztów inwestycji. dobne rozwiązanie posadowienia zaproponowano w  przy-
Inną kwestią dotyczącą wzmocnień powłok stalowych jest padku obiektu położonego w ciągu drogi ekspresowej S-19
stosowanie wypełnień żeber wzmacniających betonem. Jest Rzeszów Zachodni – Świlcza. Tu zastosowano pale prefabry-
to działanie doraźne, nie mające zbyt dużego znaczenia kowane o wymiarach 0,40×0,40 m i długości po 10,0 m. We-
w  późniejszej eksploatacji obiektu, gdyż trudno jest znaleźć wnętrzny rząd pali obu podpór wykonano w nachyleniu 10:1
właściwy sposób wypełnia-
nia przestrzeni w  tych że-
brach, a tym bardziej odpo-
wiedniego zagęszczania
betonu, nawet w  przypad-
ku stosowania betonu sa-
mozagęszczalnego. Poza
tym kłóci się to z  zasadą
podatności tych konstruk-
cji. Należy również zauwa-
żyć, że w tych przypadkach
przeważnie nie stosuje się
żadnego zbrojenia tego be-
tonu, co po kilkuletniej in-
tensywnej eksploatacji
obiektu doprowadza do
jego wykruszenia się i  be-
ton nie spełnia już założo-
nych zadań, czyli usztyw-
niania powłoki, a  jest tylko
zbędnym balastem.
q Niepoprawne posa-
dowienie obiektów.
W  wielu przypadkach,
zwłaszcza gdy stosowane
są konstrukcje powłok
o  przekrojach otwartych,
fundamenty żelbetowe są
za duże. Przykładem takie-
go niewłaściwego postę-
powania jest budowa grun-
Rys. 1. Przykład zastosowania pali wielkośrednicowych przy posadowieniu gruntowo-stalowego obiektu mo-
towo-stalowego obiektu
stowego [7]
mostowego na autostra-

76 „Drogownictwo” 3/2013
[7]. Projektanci, proponując takie rozwiązania konstrukcyjne
posadowienia obiektów podatnych współpracujących z grun-
tem, najprawdopodobniej nie zdają sobie sprawy z zachowa-
nia się tego rodzaju obiektów pod obciążeniem, zwłaszcza
wtedy, gdy nad powłoką jest ułożona warstwa gruntu o od-
powiedniej grubości. W  obu przypadkach wspomnianych
mostów wynosiła ona ponad 1,50 m. Jeszcze większe zanie-
pokojenie budzi fakt stosowania podobnych rozwiązań po-
sadowień w  obiektach mostowych przeznaczonych jako
przejścia dla zwierząt. Przykładem takiego rozwiązania jest
budowa przejścia dla zwierząt nad drogą nr 5 Wrocław – Po-
znań w miejscowości Trzebaw. W tym przypadku zastosowa-
no ławy fundamentowe, jak w  masywnym moście betono-
wym, o szerokości podstawy równej 4,00 m i wysokości 3,10
m oraz długości prawie 60 m [4].
q Niepotrzebne stosowanie dodatkowych usztywnień
w  połączeniu stalowej powłoki z  fundamentem, jak na
fot. 5. Powoduje to zmianę schematu statycznego podparcia
z  przegubowego na sztywne i  powstanie dodatkowych sił
wewnętrznych w powłoce. Takie rozwiązanie podparcia ogra-
nicza swobodę deformacji przepustu spowodowaną obcią-
żeniami zewnętrznymi i osiadaniem gruntu.
q  Brak barier ochronnych, np. we wnętrzach obiektów,
jak na fot. 6. Doprowadza to często do bezpośrednich uszko-
dzeń mechanicznych elementów blach falistych w  wyniku
uderzeń pojazdów samochodowych.
a)
Fot. 5. Widoki połączenia blach z fundamentem usztywnione betonem
a)
Fot. 6. Przykłady braku barier ochronnych we wnętrzu obiektów: a) jedno-, b) dwuotworowych [9]
„Drogownictwo” 3/2013
Inną ważną kwestią jest opracowanie poprawnych rozwią-
zań konstrukcyjnych w  przypadku obiektów położonych
w  dużym skosie w  stosunku do osi podłużnej przeszkody.
Wówczas bowiem duża część wlotowa i  wylotowa powłoki
nie dochodzi do podpór, co powoduje, że rozkład obciążeń
jest niesymetryczny i praca konstrukcji falistej powłoki nabie-
ra charakteru przestrzennego. Należy w takich przypadkach
stosować specjalne, dodatkowe wzmocnienia zakończeń
powłoki, np. odpowiednio wykształtowane wieńce żelbeto-
we, co znacznie zwiększa koszt i utrudnia wykonawstwo ta-
kich obiektów. Ponadto, należy również zaznaczyć, że kon-
strukcje podatne są wykonywane z bardzo cienkich stalowych
blach o grubości od 2 do 7 mm, które są cieńsze od grubości
minimalnych, dopuszczonych przez normę konstrukcji mo-
stowych [15]. Norma ta dopuszcza bowiem do stosowania
blachy stalowe o grubości nie mniejszej niż t = 8 mm – w mo-
stach kolejowych i  t = 7 mm – w  mostach drogowych na
elementy podstawowe.
Błędy wykonawcze
Niżej omówiono najczęstsze błędy wykonawcze spotyka-
ne w tego rodzaju obiektach mostowych.
q  Błędy montażowe – niepoprawne wykonywanie połą-
czeń między blachami, jak na fot. 7. W szczególności doty-
b)
b)
77
a) którego dochodzi do uszkodzeń ochronnej warstwy cynku.
Efektem takiego działania jest powstawanie i rozwój ognisk
korozyjnych podczas eksploatacji.
q Niepoprawny dobór metody montażu konstrukcji
stalowej. Generalnie wybór technologii montażu zależy od
wykonawcy robót budowlanych i od jego możliwości sprzę-
towych. Częstym błędem popełnianym przez wykonawców
jest montaż dużej konstrukcji poza miejscem jej wbudowa-
nia, a  następnie za pomocą dźwigów umieszczenie jej na
fundamentach. W takim przypadku dochodzi do niekontrolo-
wanego rozpłaszczania się konstrukcji i nie jest możliwe już
umieszczenie powłoki o  właściwej geometrii w  pierwotnie
planowanym miejscu, na fundamencie. W  takich przypad-
kach należy stosować specjalne ściągi lub po prostu rozluź-
nić połączenia poszczególnych arkuszy blach.
b)
q  Brak liniowości ułożenia szyny bazowej na żelbeto-
wych ławach fundamentowych, jak na fot. 9. Objawia się to
wzajemnym przesunięciami elementów blach falistych.
q  Zastosowanie ciężkiego sprzętu budowlanego, np.
koparki, walców, itp. Powoduje to często uszkodzenia kon-
strukcji stalowej, np. przebicia niektórych blach (fot. 10) lub
ich wygięcia, zwłaszcza przy braku ostrożności ze strony
operatorów tych maszyn.
q Niepoprawne formowanie zasypki gruntowej. Może
to spowodować utratę wytrzymałości gruntu na ścinanie oraz

a)

Fot. 7. Widok deformacji powłok wywołanych nieprawidłowym skręca-

niem blach falistych

czy to skręcania poszczególnych arkuszy blach od początku

zbyt dużym momentem skręcającym, co praktykuje się dość
często w celu przyspieszenia robót montażowych. W pierw-
szej kolejności bowiem powinno się skręcać konstrukcję
w ten sposób, aby połączenia były luźne i dopiero w drugim
etapie należy dokręcać śruby aż do uzyskania odpowiednich
wartości momentów.
q  Uszkodzenia zabezpieczeń antykorozyjnych pod-
czas montażu, jak na fot. 8. Jest to dość częsty błąd popeł-
niany przez pracowników wykonujących montaż, w  wyniku b)

Fot. 8. Widok uszko-

dzonego zabezpiecze-
nia antykorozyjnego Fot. 9. Błędne usytuowanie szyny bazowej (brak liniowości) na ławie
blach falistych fundamentowej

78 „Drogownictwo” 3/2013

Fot. 10. Widok na uszkodzenie blachy falistej (przebicie)
brak możliwości utworzenia „zespolonego” układu grunto-
wo-stalowego. Jest też bardzo istotne, aby grunt przezna-
czony do zasypywania powłoki stalowej był materiałem syp-
kim drobno- lub średnioziarnistym, który umożliwia uzyskanie
właściwego stopnia zagęszczenia. Innym często popełnia-
nym błędem jest zasypywanie konstrukcji powłok zbyt
grubymi warstwami gruntu, co uniemożliwia jego lokalne od-
powiednie zagęszczenie i  zarazem może spowodować nie-
bezpieczne deformacje powłoki, prowadzące do utraty jej
stateczności.
Wymagania normowe
W Polsce nie opracowano jeszcze norm dotyczących pro-
jektowania i odbioru gruntowo-stalowych konstrukcji mosto-
wych, mimo że np. w Kanadzie, USA, czy w krajach skandy-
nawskich od wielu lat stosowane są odpowiednie normy
i zalecenia projektowe [1, 6, 14]. Istotnym wkładem w opra-
cowanie szwedzkiej metody projektowej [14] była weryfika-
cja i kalibracja tej metody na podstawie przeprowadzonych
badań doświadczalnych na konstrukcjach z  blach falistych
w skali naturalnej [3, 12, 13].
Obecnie projektant ma do dyspozycji obowiązujące w Pol-
sce normy i zalecenia [15–18], jak w odniesieniu do tradycyj-
nych mostów stalowych, które nie uwzględniają specyficznej
pracy konstrukcji gruntowo-stalowych oraz może skorzystać
tylko z serwisu technicznego oferowanego przez dostawców
tych konstrukcji. Także w Eurokodzie [5] nie uwzględnia się
tego rodzaju konstrukcji mostowych. Na uwagę jednak za-
sługuje fakt opracowania przez Instytut Badawczy Dróg i Mo-
stów – Filia Wrocław [18] pierwszych zaleceń projektowych
i technologicznych dotyczących podatnych konstrukcji inży-
nierskich wykonanych z  blach falistych. Ukazały się także
pozycje książkowe [9, 10], w  których podano propozycje
analiz i obliczeń tego rodzaju konstrukcji mostowych.
Podsumowanie
Mostowe obiekty z blach falistych, współpracujące z grun-
tem, stanowią już widok naturalny, dość rozpowszechniony
układ konstrukcyjny w budowie mostów w Polsce, podobnie
jak w  innych krajach świata. Prezentowane konstrukcje są
atrakcyjne pod względem konstrukcyjnym, ekonomicznym,
„Drogownictwo” 3/2013
ekologicznym i estetycznym. Jednakże należy mieć na uwa-
dze pewne niebezpieczeństwa podczas prac budowlanych,
które mogą wyniknąć z błędów projektowania tego rodzaju
obiektów mostowych.
Bibliografia
[1] AASHTO LRFD. LRFD Bridge Design Specifications. American
Association of State Highway and Transportation Officials, 5th
Ed., Washington, D.C. 2010
[2] P.H. Abdulrazagh, E. Bayoglu Flener: Numerical analysis of box-
type soil-steel structure under static service loads, 2nd European
Conference on Buried Flexible Steel Structures, Rydzyna, April
23–24, 2012
[3] E. Bayoglu Flener: Field testing of a long-span arch steel culvert
railway bridge over Skivarpsån, Sweden, Part III, TRITA-BKN
Rep. No. 91, Dept. of Civil and Architectural Engineering, Div. of
Structural Design and Bridges, Royal Institute of Technology
(KTH), Stockholm 2005
[4] D. Bęben, P. Czyżewski, Z. Mańko: O  budowie największego
w Europie obiektu mostowego ze stalowych blach falistych typu
Super Cor, „Inżynieria i  Budownictwo”, vol. LX, 2004, nr 4, s.
198–201
[5] CEN, EN 1991-2. Eurocode 1: Actions on Structures – Part 2:
Traffic Loads on Bridges. European Committee for Standardiza-
tion, Brussels 2002
[6] CHBDC. Canadian Highway Bridge Design Code. CAN/CSA-S6-
06, Canadian Standards Association International, Mississauga,
Ontario 2006
[7] K. Gwizdała, A. Słabek, P. Więcławski: Rozwiązania konstrukcyjne
posadowienia przepustów drogowych, 56 Konferencja Naukowa
Komitetu Inżynierii Lądowej i  Wodnej PAN oraz Komitetu Nauki
PZITB, Kielce-Krynica, 19–24 września 2010 r., s. 135–144
[8] P.L. Hansen: Rehabilitation opportunities for NBDOT steel culvert
type bridges. Annual Conference & Exhibition of the Transporta-
tion Association of Canada, Saskatoon, Saskatchewan, October
14–17, 2007
[9] L. Janusz, A. Madaj: Obiekty inżynierskie z blach falistych. Pro-
jektowanie i wykonawstwo, Wydawnictwa Komunikacji i Łączno-
ści WKŁ. Warszawa 2009
[10] Cz. Machelski: Modelowanie mostowych konstrukcji gruntowo-
powłokowych, Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne. Wro-
cław 2008
[11] Cz. Machelski, J. Marcinowski: Numerical modelling of moving
load effects in a  soil-steel bridge, 1st European Conference on
Buried Flexible Steel Structures, Rydzyna, April 23–24, 2007
[12] Z. Manko, D. Beben: Research on Steel Shell of a Road Bridge
Made of Corrugated Plates during Backfilling, Journal of Bridge
Engineering, ASCE, vol. 10, 2005, no. 5, s. 592–603
[13] Z. Manko, D. Beben: Static Load Tests of a  Road Bridge with
a Flexible Structure Made from Super Cor Type Steel Corrugated
Plates, Journal of Bridge Engineering, ASCE, vol. 10, 2005, no.
5, s. 604–621
[14] L. Pettersson, H. Sundquist: Design of soil-steel composite
bridges, TRITA-BKN Rep. No. 112, Dept. of Civil and Architec-
tural Engineering, Div. of Structural Design and Bridges, Royal
Institute of Technology (KTH), Stockholm 2007
[15] PN-S-10052:1982.: Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Pro-
jektowanie
[16] PN-S-10030:1985.: Obiekty mostowe. Obciążenia
[17] PN-S-10050:1989.: Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wy-
magania i badania
[18] W. Rowińska, A. Wysokowski, A. Pryga: Zalecenia projektowe
i technologiczne dla podatnych konstrukcji inżynierskich z blach
falistych, IBDiM, Żmigród 2004
[19] A. Wysokowski, L. Janusz: General conclusions based on the
testing of various types of corrugated flexible structures in labora-
tory in natural scale, 1st European Conference on Buried Flexible
Steel Structures, Rydzyna, April 23–24, 2007
[20] K. Williams, S. MacKinnon, J. Newhook: New and innovative de-
velopments for design and installation of deep corrugated buried
flexible steel structures, 2nd European Conference on Buried
Flexible Steel Structures, Rydzyna, April 23–24, 2012 ■
79