UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

Osnovi saobraćajnih i komunikacijskih sistema

Tema rada: Historijski razvoj putne mreže u svijetu

Predmetni nastavnik: Red.Prof.Dr Abidin Deljanin

Asistent (saradnik): V.Asis.Mr Berković Mirza
Student: Amina Muftić
Broj indeksa: 8212
Usmjerenje: Komunikacije
Godina studija: Prva

Rezultat rada:

Datum: 30.10.2019,Sarajevo
SADRŽAJ:
1.Uvod..................................................................................................................................................2

2.RAZVOJ GRAĐENJA CESTA................................................................................................................3

2.1. Povijesni pregled...................................................................................................................3-5

3.PODJELA CESTA..............................................................................................................................6-9

3.1. Međunarodni putevi.............................................................................................................6-7

3.2. Prema Zakonu o osnovama sigurnosti prometa na cestama..................................................7

3.2.1.Podjela cesta prema društveno-gospodarskom značenju.............................................7

3.2.2.Podjela cesta prema vrsti prometa kojemu su namijenjene.........................................8

3.4 Podjela cesta prema veličini motornog prometa.................................................................9

3.5 Podjela cestovnog transporta prema teritorijalnom dometu..................................................9

4. PROMETNA MREŽA...................................................................................................................9-13

4.1. Cestovna čvorišta..................................................................................................................10

4.2. Evropska mreža međunarodnih puteva................................................................................10

4.3. Paneuropska mreža prometnih koridora........................................................................11-12

4.4. Glavna pan- europska područja............................................................................................13

5. ZANIMLJIVOSTI............................................................................................................................13

6. ZAKLJUČAK...................................................................................................................................14

7.LITERATURA..................................................................................................................................15

1
1.Uvod
Ceste su jedan od temeljnih elemenata prometa među narodima već od prvih početaka
civilizacije. Možemo reći da je prvi oblik kopnenog puta nastao još u prahistorijskom dobu,
kada su ljudi i životinje svojim odlascima na vodu i u lov stvorili utabane staze, te su na taj
način nastali prvi stalni pravci kretanja, tj. putevi.Tek kasnije, čovjek je počeo svjesno
poboljšavati te puteve (poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko manjih potoka i
sl.).Razvoj puteva od pješačkih staza, preko nedovoljno čvrstih zemaljnih puteva, do
savremenih puteva, je uslovljen kulturnim razvojem naroda.Jedno od dostignuća drumskog
saobrćaja, koje je omogućilo veću gradnju puteva bio je točak.Za njegovu upotrebu bile su
neophodne površine po kojima bi se kola mogla lakše kretati.Važnu mrežu u historijskom
razvoju puteva predstavlja kineska putna mreža. Sve poznate ceste starih naroda služile su
prvenstveno u vojne svrhe.Najveći napredak u svome razvoju putevi su dobili za vrijeme
Rimske Imperije, a već postojeći putevi su bili nadograđivani. Ostaci ovih cesta se i danas
koriste u nekim zemljama kao što su: Italija, Njemačka, Španija, Francuska, pa i naša
zemlja.Nakon propasri Rimske Imperije (476. g.) dolazi do stagnacije u gradnji puteva.Tek
početkom XVII stoljeća u Francuskoj i Engleskoj dolazi do intenzivnije gradnje
puteva.Vremenom su putevi postajali kvalitetniji i omogućivali su bolje uslove pri vožnji.Danas
imamo mreže puteva u Evropi sa modernim kolosjekom, koji ispunjavaju sve uslove za što
brže, sigurnije, komfornije i ekonomičnije korištenje prijevoznih sredstava. Transport je
oduvijek smatran i političkom kategorijom, te se politika regija, država i kontinenata razmatra
na stručnim, naučnim i političkim skupovima. To ukazuje na potrebu brižljivog tretiranja
transportne politike. Transport ukida tehničke barijere i znatno utječe na politiku spajanja
država i regiona u svakom pogledu. Zbog toga je u Evropi uvijek bilo mnogo aktivnosti na
definiranju ciljeva transportne politike i konkretne mreže transportnih koridora.

2
2.RAZVOJ GRAĐENJA CESTA

Ceste su jedan od temeljnih elemenata za promet među naseljima i narodima već od prvih
početaka civilizacije. Razvijale su se od pješačkih staza preko neučvršćenih zemljanih putova
do suvremenih cesta, a njihov razvoj bio je spor sve do pojave prvih motornih vozila.

2.1. Povijesni pregled

Ovisno o društveno-gospodarskom razvoju, razne su civilizacije davale različito značenje o
unapređenju cesta. Ceste su jedan od temeljnih elemenata prometa među narodima već od
prvih početaka civilizacije. Prve putove čovjek je naslijedio od životinja koje su svojim
redovnim odlascima na vodu stvarale utabane staze i tragove. Čovjeku je bilo lakše slijediti
putanju tih tragova nego da sam sebi krči put. Staze po kojima se čovjek kretao od svog
skrovišta do obližnjeg potoka ili lovišta, najvjerojatnije predstavljaju najstarije putove što ih je
čovjek napravio. Tek kasnije, kad je čovjek počeo poboljšavati te putove (poravnavanjem
terena, pravljenjem prijelaza preko potoka i sl.) počinje zapravo i historijski razvoj cesta.
Intelektualni razvoj čovjeka dovodi do njegove bolje spoznaje o životu i on počinje da koristi
životinjsku snagu s ciljem prijenosa dobara sa jednog mjesta na drugo. Upotrebom sanki,
čovjek je shvatio da jedna životinja može da povuče veći teret. Jedno od najvećih dostignuća
bio je pronalazak točka. Prijelomni trenutak u razvoju cestogradnje desio se kad su
konstruirana prva zaprežna kola, što je uvjetovalo znatno veću gradnju putova, jer je bilo
neophodno stvoriti površine po kojima bi se kola mogla lakše i sigurnije kretati.
To nisu bile ceste u današnjem smislu, nego uglavnom samo smjerovi kojima se odvijala
tadašnja razmjena dobara. Ceste starih naroda bile su građene za ratne svrhe, a tek su u
drugom redu služile su trgovini i općim potrebama prometa. Prva metodska izgradnja velike
mreže vojnih putova prepisuje se Asirskoj kraljici Semiranidi. Te su ceste bile građene prema
određenim tehničkim uvjetima. Tako je, primjerice, već 500 godina p. n. e. postojao određeni
standard za kola na temelju kojega su se gradile ceste. Kolnici su imali profilirane žljebaste
podloge za kotače vozila. „Najstarije poznate ceste su karavanske ceste staroga vijeka, kao što
su „solna“ od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, „jantarska“ do Baltika do Mediterana
te „svilena“ od Kine do Crnoga mora.“ Smatra se da je najstariji put izgrađen u Egiptu ( oko
3000 g.p.n.e.) koji je služio za izgradnju Keopsove piramide. Ovaj put je bio 18 metara širok i
oko 1 km dug, a vodio je od rijeke Nil do piramide. U Aziji, sjevernoj Africi i Evropi ceste su
građene u prvim počecima prvog vijeka. Iz tog doba spominju se ceste u Kini, Indiji, Perziji i
Grčkoj.

3
Perzijanci su posjedovali razgranatu mrežu sa dobro uređenim saobraćajem. Najpoznatiji
perzijski put bio je tzv. „kraljevski put“, dug 2500 km, koji je spajao Malu Aziju s Perzijskim
zaljevom. Ova cesta služila je ne samo za prijevoz vojske, nego i za trgovački i poštanski
promet. Kod Grka putovi su služili za prilaz hramovima. Oni su svoje putove prilagođavali
terenima po čemu su se bitno razlikovali od ostalih naroda koji su izvodili nasipe, usjeke i druge
vještačke objekte. Posebna karakteristika za Grčke putove je to da su uglavnom prolazili
kamenim terenima.
Važnu ulogu u historijskom razvoju putova predstavlja Kineska putna mreža, izgrađena
naredbom cara Yan ( oko 2300 g.p.n.e). Kinezi su ( 247 g.p.n.e.) također izgradili i poznati „
kineski zid“ da bi se zaštitili od najezde Mongola, dug je 2450 km, a visok 16,5 m, dok je na
gornjem dijelu zida izgrađen put širine 5-6 m, koji je omogućavao dvosmjeran saobraćaj. Veliki
napredak u učvršćivanju postojećih cesta i u gradnji novih zabilježen je u Rimskom Carstvu.
„Rimljani su izgradili cestovnu mrežu koja je imala oko 150 000 kilometara (pokrivala je
Sredozemlje i gotovo cijelu srednju Europu) i s oko 28 cesta povezivala Rim sa sjevernom
Afrikom i Azijom.“ Rimljani su ove ceste prvenstveno koristili za vojne svrhe. Ove ceste su
izrađene od nekoliko slojeva kamenog materijala, a debljina kolnika je iznosila od 1 – 1,4 m.
Uz ceste su građeni i cestovni objekti kao što su: mostovi, propusti, vijadukti, potporni i obložni
zidovi. Tako je npr. izgrađen tunel Posillipo dug 770 m, a širok 6 m, koji je imao nekoliko otvora
za osvjetljivanje.
Najpoznatija Rimska cesta je „Via Appia“ (nazvana kraljica cesta) koju je 312.g.p.n.e. izgradio
cenzor Apije Klaudije Slijepi, a povezivala je Rim s Brindizijem na duljini od 540 km. „ Propašću
Rimskog Carstva 476.godine prestaje u Evropi gotova svaka djelatnost na gradnji novih cesta
sve do 12. stoljeća. Tek stvaranjem većih naselja i razvitkom trgovine počinju se opet graditi i
ceste. Brže se razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske ceste. Brojni rimski putovi su
napušteni, a samo se na nekim održava promet.“
Početkom 17. stoljeća u Francuskoj i Engleskoj dolazi do naglog razvoja trgovine i
manufakture, što dovodi do intenzivnije izgradnje putova i to prinudnim korištenjem
besplatne radne snage. Kvalitet ovih putova je bio slabiji od rimskih putova, a uglavnom se
željela dobiti ista kolovozna površina kao i u rimskih putova, sa debljinom kolovozne
konstrukcije od 50 do 70 cm. U doba kapitalizma ( krajem 18. i početkom 19. vijeka) dolazi do
niza tehničkih i naučnih izuma što je imalo veliki utjecaj na razvoj industrije i trgovine.
U ovo doba dolazi do razvoja pomorskog saobraćaja, a pronalaskom željeznice kopneni
saobraćaj dobija znatno veći značaj. Željeznica (nastala je 1825.g.) je smanjila značaj cesta jer
se parni strojevi nisu efikasno mogli koristiti na cestovnim vozilima.
Važno je istaknuti da krajem 18. vijeka (1775.g) francuski inženjer Treesageut gradi putove sa
debljinom kolovoznog zastora od 25 – 30 cm, ali pod uslovom da se paralelno sa putem grade
dovoljno duboki bočni kanali koji bi omogućili presušivanje zemljinog trupa i na taj način
povećali nosivost puta. Ovaj kolovoz je bio izgrađen iz 2 sloja.
4
U Engleskoj je 1820. godine Mac Adam počeo graditi putove sa još manjom debljinom
kolovozne konstrukcije od 15 do 25 cm, koji su također bili sa 2 sloja. Taj način građenja održao
se do danas pod nazivom makadam. On je smatrao da ako se kolovozni zastor dobro zatvori i
time spriječi prodor atmosterilija u zemljin trup, nije potrebna veća količina kolovoza.
Međutim, pošto se nije mogla osigurati zatvorenost zastora, kolovozna konstrukcija je
propuštala vodi i tako je put brzo propadao.
Pojava parnih kotlova (1850 g.) uvelike je doprinijela kvalitetnoj i ekonomičnoj gradnji putova.
Francuski inženjer Palonso / Palonceau / prvi je primjenio valjanje kolovoza teškim parnim
valjcima uz korištenje vezivnih materijala. Valjanjem habajućeg sloja uz dodavanje sitnog
kamena i polivanjem vodom, na površini se stvara neka vrsta krečnog maltera što ga čini
ravnim i teško propustljivim za vodu.
U 19.stoljeću englez Telford usavršava sistem Tresaza, stavljajući u prvom sloju krupni lomljeni
kamen piramidnog oblika visine 15 – 25 cm, dok se drugi i habajući sloj radi na isti način kao i
podsistem Mac Adama. Ovaj sistem nazvan je „Šose – Telford“.
Zahvaljujući brzom i ekonomičnom građenju tucanički kolovozi su ubrzo pokrili čitavu Evropu,
što je uvelike doprinijelo razvoju kapitalističke privrede. Propusna moć, nosivost i vijek trajanja
ovih putova u odnosu na rimske putove je znatno manji, ali je kvalitetom zadovoljavao potrebe
zaprežnih kola.
Ceste su dobile veći značaj pronalaskom motora SUS (motora sa unutrašnjim sagorijevanjem,
koje su patentirali Leonard 1860. i Oto 1863. godine), prvi put u historiji čovječanstva se
konstruišu i pravi automobili kao prijevozna sredstva drumskog saobraćaja, a i time su ceste
dobile veliko značenje. Mekane i ravne ceste nisu odgovarale za automobilski saobraćaj, pa
počinje izgradnja cesta sa raznim vrstama kolnika od asfalta i betona. Prva autocesta je
izgrađena 1921. godine kraj Berlina dužine 10 km, a 1929. godine na relaciji Keln – Bon. Od
tada počinje izgradnja suvremenih cesta namijenjenih brzom „auto“ saobraćaju. U Njemačkoj
je u periodu od 1934. do 1940. godine modernizovana postojeća putna mreža i izgrađen je
sistem magistralnih cesta u dužini od 4000 km.
Nakon drugog svjetskog rata sve evropske i van evropske zemlje ulažu golema sredstva u
izgradnji modernih autoputova, što se oslikava na razvoj međunarodnog transporta i nova
privredna grana: automobilski turizam. Posebna međunarodna tijela i udruženja, kao npr.
stalno međunarodno udruženje kongresa za ceste osnovano 1908. godine, Komitet za
unutrašnji saobraćaj ekonomske komunikacije za Evropu OUN, Međunarodni turistički savez
itd., određuju pravce glavnih međunarodnih puteva i donose propise o načinu njihove gradnje
i opreme. Smatra se da danas u svijetu ima 18 miliona km cestovne mreže, od čega je 50 % sa
suvremenim kolovozom.

5
3.PODJELA CESTA
Podjela ili razvrstavanje cesta ima cilj svrstati ceste u ograničen broj jasno definiranih tipova,
kako bi se omogućila kvalitetna komunikacija između struke, administracije i javnosti.
Ceste se ne mogu razvrstati po jedinstvenoj klasifikaciji budući da postoje razlike u načinu
građenja, namjeni i prometnim značajkama. Isto tako postoji i velika raznolikost u funkciji,
društvenom i gospodarskom značenju te vrsti i opsegu prometa.
Pojedinosti po kojim se ceste međusobno razlikuju su došle do izražaja razvojem motornih
vozila i gradnjom cesta.

3.1. Međunarodni putevi

Ovo su putevi na kojim se odvija međunarodni putni saobraćaj. Postoje dva tipa
međunarodnih puteva: obični i auto-putevi.
Podjela običnih puteva je izvršena u dvije grupe:
U prvoj grupi su putevi sa jednim kolovozom i dvije saobraćajne trake od kojih je svaka širine
oko 3,5 m. Na ovim putevima može da se kreće 600 vozila na sat, s time da je od toga 30%
težih vozila ili 900 lakših vozila na sat.
U drugu grupu spadaju putevi sa više od dvije saobraćajne trake, najmanje širine od 3,5 m
svaka. Na cestama sa 3 saobraćajne trake može saobraćati od 900 do 1.300 vozila na sat sa
učešćem teških vozila od 300, a na cestama sa 4 saobraćajne trake od 1.500 do 3.000 vozila
na sat, takođe sa istim učešćem teških vozila.
Autoputevi služe isključivo za saobraćaj automobila i nemaju nikakvih ukrštavanja sa drugim
saobraćajnicama. Autoputevi se izgrađuju sa dva kolovoza, po jedan za svaki smjer vožnje.
Svaki od kolovoza treba da ima minimalno 2 trake sa najmanje 3,5 m širine svaka.

Tehnički elementi i propisi

Elementi koje trebaju da imaju međunarodni putevi određuju se prema sadašnjim i
perspektivnim saobraćajnim potrebama za dijelove puteva van naselja. Međunarodni putevi
treba da obilaze naselja ako ona otežavaju saobraćaj i predstavljaju opasnost.
Bankine pored kolovoznih traka ulaze u plan puta sa najmanjom širinom od 2,5 m. Na jedan
metar od ivice kolovoza ne smije se na bankini postavlajti ništa što bi predstavljalo smetnju.
Bakine na autoputevima sa minimalnom širinom od 2,5 m omogućavaju slučajna zaustavljanja.
Trasa međunarodnog puta treba da ima jednoobraznu karakteristiku na dovoljnim dužinama,
a promjene tamo gdje se one mogu normalno očekivati (gdje trasa prolazi kroz naselja, a gdje
se mijenja reljef terena).

6
Osnovne geometrijske karakteristike puteva sastavljene u tabeli 1.

Računska brzina: km/h

Elementi
120 100 80 60
Najveći nagibi: % 4 5 6 8
Najmanji Kolovoz u jednom
poluprečnici saobraćajnom
8000 4000 2000 -
konveksnih pravcu
krivina u Kolovoz u
podužnom dvostranom
- 6000 2500 1000
profilu pravcu
Najmanji horizontalni poluprečnici: 500 300 200 100

Tabela 1.
Međunarodni putevi običnog tipa imaju ukrštanje i pristupe u različitim nivoima kada to
zahtjeva važnost i veličina saobraćaja. Kružna raskršća i svjetlosne signale treba
izbjegavati.Slobodna visina za objekte iznosi najmanje 4,5 m. Reklamne table pored
međunarodnih puteva su zabranjene
3.2. Prema Zakonu o osnovama sigurnosti prometa na cestama, ceste se mogu
podijeliti:

 prema društveno-gospodarskom značenju

 prema vrsti prometa kojemu su namijenjene.
3.2.1. Podjela cesta prema društveno-gospodarskom značenju:

 magistralne
 regionalne i
 lokalne
Magistralne ceste su međunarodne javne ceste koje povezuju veće gradove i važnija privredna
područja države. One se povezuju na međunarodne ceste.
Regionalne ceste su javne ceste koje povezuju privredna područja u državi ili područja koja
su značajna za državu. One povezuju bliska privredna područja između entiteta i kantona.
Lokalne ceste su javne ceste koje povezuju sela i naselja, na području opštine i pripadaju
užim regionalnim područjima.
7
3.2.2. Podjela cesta prema vrsti prometa kojemu su namijenjene
Prema vrsti prometa ceste se dijele na:

 ceste za motorni promet

 ceste za mješoviti promet
Prema veličini i vrsti prometnih tokova te prema brzini, udobnosti i sigurnosti prometa, ceste
za motorni promet se dijele na:

 Autocesta je najviša klasa javnih cesta koji je namijenjen sigurnom prometovanju

vozila velikom brzinom. Prema hrvatskom zakonu definira se kao javna cesta posebno
izgrađena i namije¬njena isključivo za promet motornih vozila , koja ima dvije fizički
odvojene kolničke trake (zeleni pojas, zaštitnu ogradu i sl.) za promet iz suprotnih
smjerova sa po najmanje dvije prometne trake širine najmanje 3,5 m, a s obzirom na
konfiguraciju terena – i po jednu traku za zaustavljanje vozila u nuždi širine najmanje
2,5 m, bez raskrižja s poprečnim cestama i željezničkim ili tramvajskim prugama u istoj
razini (ŽCP), u čiji se promet može uključiti, odnosno isključiti samo određenim i
posebno izgrađe¬nim priključnim prometnim trakama za ubrzavanje ili usporavanje,
odnosno priključnim rampama, kojom je omogućen siguran prometni tok vozila
brzinom od najmanje 80 km/h i koja je kao autocesta označena propisanim prometnim
znakom.

 Brza cesta je javna cesta namijenjena za promet isključivo motornih vozila, s jednim ili
dva razdvojena kolnička traka, koja ima sva raskrižja u dvije ili više razina s poprečnim
cestama i drugim prometnicama (željezničkim ili tramvajskim prugama, dakle ne
postoje željezničko-cestovni prijelazi), u pravilu nema zaustavnih traka i koja je kao
takva označena propisanim prometnim znakom

Ostale ceste za motorni promet

 šumske ceste,
 poljoprivredne ceste,
 vodoprivredne ceste,
 osobne i privatne ceste.

Ceste za mješoviti promet su namijenjene kretanju svih vrsta cestovnih vozila, biciklista i
pješaka.

8
3.3. Podjela cesta prema veličini motornog prometa
Prema veličini motornog prometa, izraženog prosječnim godišnjim dnevnim prometom
(PGDP), tj. brojem motornih vozila koji se na kraju planiranog razdoblja očekuje na cesti
tijekom 24 sata, ceste se dijele u pet razreda (tabela 2.).

UKUPAN BROJ
MOTORNIH VOZILA
RAZRED CESTE
TIJEKOM 24 SATA U
OBA SMIJERA
AUTOCESTE - CESTE 1.
> 12 000
RAZREDA
CESTE 2. RAZREDA 7 000 - 12 000
CESTE 3. RAZREDA 3 000 - 7 000
CESTE 4. RAZREDA 1 000 - 3 000
CESTE 5. RAZREDA < 1 000
Tabela 2.

Podjela cestovnog transporta prema teritorijalnom dometu

Prema području na kojemu se odvija transport može biti:

 unutrašnji
 međunarodni
Unutrašnji drumski transport podrazumijeva prijevoz putnika i robe na teritoriji jedne države,
može se podijeliti na gradski, prigradski i međugradski transport.
Međunarodni drumski saobraćaj putnika i robe obavlja se između dvije ili više zemalja, pri
čemu drumsko vozilo prelazi državnu granicu. Pogranični međunarodni transport putnika i
robe podrazumijeva transport kod koga se polazno i završno mjesto relacije prijevoza nalaze
u zonama koje obuhvaćaju određene pogranične teorije dviju susjednih zemalja utvrđene
međudržavnim sporazumom.

4. PROMETNA MREŽA
Prometna mreža je opći zbirni pojam za mreže prometnica raznih vidova prometa. U osnovi
se sastoji od prometnica i prometnih čvorišta. U prostorno-fizionomskom smislu pod
prometnom mrežom podrazumijeva se rasprostiranje prometnica u prostoru između različitih
naselja. One služe obavljanju određene vrste prometa.Fizionomski najuočljivije u prostoru su
cestovna mreža i željeznička mreža, kod pomorskog i zračnog prometa uočljiviji su prometni
terminali – luke i terminali.Gustoća mreže jedno je od važnijih prostornih obilježja prometne
mreže. Obično se iskazuje kao duljina određenih prometnica u km na 100 km površine
prostora. 9
4.1. Cestovna čvorišta
Cestovna čvorišta su mjesta na kojima su dvije ili više cesta (ulica) međusobno povezane. Na
njima se križa, isprepliće, spaja ili razdvaja više prometnih tokova. U cestovnoj mreži čvorišta
su glavne točke koje omogućuju funkcioniranje čitavoga prometnog sustava.Pri izboru mjesta
i načina rješavanja čvorišta potrebno je svaki slučaj podrobno proučiti, jer je nepravilno
konstruirano čvorište, osobito pri opterećenijim cestama, opasnost za sigurnost prometa.

4.2. Evropska mreža međunarodnih puteva

„Evropski putevi“ ili „E-putevi“ su mreža puteva i autoputeva u Evropi, označenih

standardizovanim oznakama koje počinju prefiksom E (tipa E1, E2 itd.). Većina takvih puteva
se prostire u više država. Putevi koji se nalaze u Evropskoj mreži međunarodnih puteva su u
nadležnosti Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Evropu (UNECE). U većini država,
putevi pored evropskih putnih oznaka nose i nacionalne oznake. Švedska i Norveška, međutim
puteve označavaju isključivo evropskim putnim oznakama, dok u Ujedinjenom Kraljevstvu
Evropski putevi nisu nikako označeni, te ih vlasti Ujedinjenog Kraljevstva uopšte ne prihvataju,
a Republika Irska je tek 2007. godine postavila evropske putne oznake na neke puteve.Drugi
kontinenti imaju slične putne mreže, npr. Panamerički autoput u Americi, te Mreža azijskih
autoputeva u Aziji.Evropske puteve treba razlikovati od (Pan)Evropskih koridora, koji
obuhvataju i železnične i rečne trase. Takođe, Evropska mreža međunarodnih puteva je
„finija“, tako da je trasa svakog drumskog panevropskog koridora pokrivena nekim od
Evropskih puteva ali osnovna razlika je u „namjeni“ odnosno razlogu nastajanja ova dva
sistema.
Od 1975. godine mreža Evropskih puteva je standardizovana. Putevi moraju biti asfaltirani,
široki najmanje 8.4 m, bez oštrih krivina (pogodnih za brzine od najmanje 80 km/h), moraju
zaobilaziti naselja itd. Moraju imati takav kapacitet saobraćaja kojim se izbegavaju
saobraćajne gužve, kao i status autoputa ili brze ceste.
10
4.3. Paneuropska mreža prometnih koridora
Paneuropska mreža prometnih koridora utvrđena je na Prvoj konferenciji europskih ministara
prometa (ECMT) u Pragu 1991. godine. Nakon nje su uslijedile druge dvije Konferencije
europskih ministara prometa na Kreti 1994. godine i u Helsinkiju 1997. godine.
Na Drugoj paneuropskoj konferenciji europskih ministara prometa, održanoj na Kreti u ožujku
1994. godine, za područje središnje i istočne Europe predložen je nacrt cestovne i željezničke
mreže (za države koje nisu članiceEuropske unije) do 2010. godine.S namjerom da se omogući
željena mobilnost ljudi i potakne razvitak trgovine te pridonese ostvarenju prometne,
ekonomske isocijalne koristi na europskom prostoru, na toj je konferenciji predloženo devet
prioritetnih koridora. Tim je prijedlogom, područje Hrvatske i Bosne i Hercegovine (zbog rata
koji se odvijao na tim prostorima) ostalo nepokriveno, odnosnoprometno zaobiđeno. Dok na
području Hrvatske i Bosne i Hercegovine nije predviđen niti jedan koridor, u njihovom su
okruženju predviđeni sljedeći koridori :
Trst – Ljubljana – Budimpešta – Bratislava (koji samo malim dijelom, na potezu Čakovec-
Kotoriba, prolazi Hrvatskom), podunavski koridor i koridor Drač –Tirana – Skopje – Sofija.

Na sljedećoj, Trećoj paneuropskoj konferenciji europskih ministara prometa, održanoj u lipnju

1997. godine u Helsinkiju, mreža prometnih koridora definirana je konferencijom na Kreti,
upotpunjena je, tj. definisan je deseti koridor.Paneuropsku mrežu prometnih koridora čine
države Istočne, Jugoistočne i dijela Srednje Europe. Formirana je iz razloga što su se države
članice EU, odnosno države zapadne Europe svrstane u europsku prometnu mrežu – TEN
(Transeuropean Network) željele proširiti na novoutemeljene države. Krajnji cilj je stvaranje
jedinstvene prometne mreže Europe, koja bi nastala integracijom TEN i paneuropske mreže,
kada se tehničke norme i parametri na paneuropskim koridorima usuglase s elementima TEN
mreže, te s normativima i parametrima AGCi AGTC sporazuma.Koncept Paneuropske
transportne mreže (Paneuropean Transport Network), prikazan na zemljovidu 1 razvijen je u
namjeri da državama, kandidatima za ulazak u Europsku uniju, pomogne uspostaviti temelje
buduće infrastrukture, koja će stimulirati trgovinu među državama, proširiti robne tokove,
omogućiti lakši protok prometnih sredstava i poboljšati socijalne odnose.
Koridori definirani na konferencijama na Kreti i u Helsinkiju potiču usmjeravanje ulaganja na
razvoj infrastrukture prioritetnih koridora, na bolju komunikaciju među zemljama
obuhvaćenim na pojedinom koridoru kako bi se između ostalog unaprijedio protok graničnim
prijelazima, te poticanje razvoja intermodalnog transporta.

11
Prema usvojenoj transportnoj mreži, na Drugoj paneuropskoj konferenciji formirano je devet
koridora i to:
I Helsinki-Varšava,
II Berlin- Moskva,
III Berlin- Kiev,
IV Drezden- Solun,
V Trst- Lavov,
VI Gdanjsk- Zilina,
VII rijeka Dunav,
VIII Dures- Varna,
IX Helsinki- Aleksandropuli.
Koridor I Helsinki- Varšava polazi iz Finske i prolazi Estonijom, Letonijom i Litvanijom, Rusijom
i Poljskom. Povezuje gradove Helsinki, Talin, Rigu, Kaunas i Varšavu. Ukupna dužina koridora
iznosi 1000 km.Koridor II Berlin- Moskva polazi iz Njemačke i prolazi Poljskom, Bjelorusijom i
Rusijom. Povezuje gradove Berlin, Varšavu, Minsk i Moskvu. Dužina koridora iznosi 1830
km.Koridor III Berlin- Kiev polazi iz Njemačke i prolazi Poljskom i Ukrajinom. Povezuje
Berlin,Drezden, Vroclav, Katovice, Krakov, Lvov i Kiev. Dužina koridora iznosi 1640 km.Koridor
IV Drezden- Solun prolazi kroz Njemačku, Češku, Austriju, Slovačku, Madžarsku, Rumunjsku,
Bugarsku, Grčku i Tursku. Povezuje gradove Drezden, Nirnberg, Prag, Beč, Bratislavu, Đer,
Budimpeštu, Arad i Konstancu, Krajovu, Sofiju, Solun te Plovdiv i Istanbul. Ukupna dužina
koridora iznosi 3285 km.Koridor V Trst- Lvov prolazi Italijom, Slovenijom, Hrvatskom,
Madžarskom, Slovačkom i Ukrajinom. Ukupna dužina koridora je 1595 km.Koridor VI Gdanjsk-
Zilina prolazi Poljsku, Češku i Slovačku i povezuje gradove Gdanjsk- Katovice i Zilinu. Ukuppna
dužina koridora iznosi 715 km.Koridor VII Rijeka Dunav povezuje Njemačku, Austriju,
Slovačku,Madžarsku, Srbiju, Rumuniju, Bugarsku i Moldaviju. Na koridoru će se modernizovati
određeni broj luka i plovni uslovi duž Dunava, kako bi se povećala kompletnost najvažnije
plovne veze u Evropi: Rajna- Majna- Dunav.Koridor VIII Dures- Varna prolazi Albanijom,
Makedonijom i Bugarskom i povezuje Dures, Tiranu, Skoplje, Sofiju, Plovdiv, Burgas i Varnu.
Ukupna dužina koridora je 905 km.Koridor IX Helsinki- Aleksandropuli prolazi kroz Finsku,
Rusiju, Litvaniju, Bjelorusiju, Ukrajinu, Moldaviju, Rumuniju, Bugarsku i Grčku. Povezuje
Helsinki, Petrovgrad, Moskvu,Pskov, Kiev, Ljubaševku, Bukurešt, Dimitrovgrad i
Aleksandropuli. Ukupna dužina koridora je oko 3400 km. Bosna i Hercegovina je jedina zemlja
u Evropi bez koridora ili kraka koridora u transevropskoj mreži, dok Hrvatsku dotiče samo
jedan od ukupno devet transportnih koridora usvojenih u Kreti, 1994. godine.U Hasinkiju, juna
1997.godine na Konferenciji koja je razmatrala evropsku transportnu politiku, BiH je konačno
uvrštena u evropsku mrežu transportnih koridora. „Na pomenutoj konferenciji, Bosna i
Hercegovina dobila je Evropski transportni koridor: Budimpešta – Osijek – Sarajevo – Mostar
– Ploče.“ (Vc) . Navedeni koridor povezuje Baltičko more, Srednju i Sjevernu Evropu preko
Hrvatske i Bosne i Hercegovine sa južnim Jadranom i zemljama Mediterana. 12
4.4. Glavna pan- europska područja

Barentsko - Euroatičko područje: Multimodalno prometno područje koje pokriva sjeverna

provincije Švedske, Finske i Norveške, kao i oblasti Murmansk i Arkhangelsk i Republike Ruske
Federacije Karelia i Komi.
Crnomorsko područje: Crnomorske države Turska, Gruzija, Ukrajina, Rumunjska, Bugarska, te
Grčka i Moldavija, dok status promatrača imaju Armenija i Azerbaijan.
Područje Jadransko - Jonskog mora: Države na Jadranskom i Jonskom moru Albanija, Bosna i
Hercegovina, Hrvatska, Grčka, Italija, Slovenija i Crna Gora.
Mediteransko područje - MEDA države: Alžir, Cipar, Egipat, Izrael, Jordan, Libanon, Malta,
Marocco, Sirija, Tunis i Turska.

5. ZANIMLJIVI PODACI O CESTAMA

 „PRVA DUGAČKA CESTA“ bila je perzijska Kraljevska cesta, duga 2857 km. Vodila je od
Suze na Srednjem Istoku do današnjeg Izmira u Turskoj“
 „NAJDUŽA CESTA jest Panamerička autocesta. Ona vodi od Aljaske do Brazilije u Brazilu
i dulja je od 24 000 km.“
 NAJVIŠA CESTA povezuje Tibet i Xinjiang u Kini. Mjestimično se uzdiže do 5633m
nadmorske visine.
 NAJNIŽA CESTA teče uz mrtvo more u Izraelu. Ona leži na 393m ispod razine mora.
 ZEMLJE S NAJPROMETNIJIM CESTAMA: Portugal, Velika Britanija, Italija, Nizozemska,
Njemačka, Španjolska, Švicarska, Finska, SAD, Švedska.
 ZEMLJE S NAJVIŠE CESTA: SAD, Rusija, Japan, Francuska, Njemačka, Velika Britanija.
 ZEMLJE S NAJVIŠE AUTOCESTA: SAD, Njemačka, Francuska, Italija, Japan, Velika
Britanija.
 ZEMLJE S NAJGUŠĆOM CESTOVNOM MREŽOM: Belgija, Japan, Nizozemska,
Luksemburg, Njemačka, Švicarska, Danska, Velika Britanija.

13
6.ZAKLJUČAK

Prvi oblik kopnenog puta je nastao još u prahistorijskom dobu, kada ljudi i životinje svojim odlascima
na vodu stvaraju utabane staze, te su na taj način nastali stalni pravci kretanja.Ove utabane staze
predstavljuju preteču današnjih puteva. Čovjek je svojim općim razvojem došao na ideju da koristi
životinjsku snagu za prijenos stvari i dobara sa sjednog mjesta na drugo. Upotrebom sanki, čovjek je
shvatio da jedna životinja može da povuče veći teret.Sam pronalazak točka predstavlja jedno od
najvećih dostignuća današnjice, što je uvjetovalo znatno veću gradnju puteva, jer je bilo neophodno
stvoriti površine po kojima bi se kola mogla lakše i bezbjednije kretati. Još u robovlasničkom periodu
počinje izgradnja puteva sa vještačkim kolovozom, što je omogućilo porast proizvodnih snaga i do
stvaranja viška vrijednosti.

Koliko je bilo lutanja u pronalaženju adekvatnog materijala, govori podatak da su u 19. stoljeću
građene "drvene ceste". Takva se cesta spominje kod Sirakuze 1837. godine (SAD). Sve ove ceste u
19. stoljeću zasjenjivala je željeznica kao moderniji vid prometa za masovni prijevoz koji je zahtijevala
mlada i naglo bujajuća industrija. Tek pojavom automobila krajem 19. i početkom 20. stoljeća,
počinje izgradnja cesta od betona, asfalta i niza sličnih drugih materijala. Ove ceste nazivaju se ceste
sa suvremenim kolničkim zastorom. U običnom govoru kaže se da su to asfaltne ceste.

Prva autocesta je izgrađena kraj Berlina 1921. godine u dužini od 10 km.

Danas u svijetu ima oko 25.000.000 km cesta. Polovina od tih cesta su ceste sa suvremenim kolničkim
zastorom, trećina su sa tucanikom, a ostalo su uglavnom zemljani putevi. SAD i Europa raspolažu s
glavninom svjetskih cesta sa suvremenim kolničkim zastorima. Stupanj osuvremenjivanja cesta je
različit u pojedinim dijelovima svijeta. Mogu se pronaći zemlje koje imaju sve ceste sa suvremenim
kolničim zastorom, npr. Velika Britanija i Belgija. U Italiji, Austriji i Švicarskoj je 80% kategoriziranih
cesta koje imaju suvremeni kolnički zastor. Putna mreža je zapravo jedan od odlučujućih faktora
razvoja mnogih zemalja. Prije svega značajna je kao važan dio za razvoj turizma, privrede, privatnih i
društvenih sektora, transakcija, modernizacija privatnih i društvenih sektora, lakši prijenos
informacija vezano za poštansko-telegrafsko telefonski globus, što čini bitnu kariku strukture
modernizaciono jakih saobraćajnih zemalja.Njihovo razvijanje treba da biti prilagodljivo datim
potrebama i povezano sa svjetskom cestovnom mrežom i koncentracijom međunarodnih
saobraćajnih tokova.

Putna mreža treba biti najrazvijenija na svim pravcima gdje se odvija dio međuevropskog i svjetskog
saobraćaja.

14
7.LITEARUTA

Dr. Šefkija Čekić, Bosna Raskrsnica Evrope, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,
1998. god. str. 215.
Faktopedija- Ilustrirana enciklopedija- mozaik knjiga, Mladinska knjiga, 2005.
Prof.dr Josip Božičević, Infrastruktura cestovnog prometa, Fakultet prometnih znanosti,
Zagreb, 1996. str. 22
Deljanin A Skripta predavanja OSNOVI saobracajnih i komunikacijskih sistema,Fakultet za
saobraćaj i komunikacije,Sarajevo,2018
Deljanin A.,Kiso F., Saobraćajni i komunikacijski sistemi,Univerzitetski udžbenik,UNSA,Fakultet
za saobraćaj i komunikacije,Sarajevo,2016

15