ФАКУЛТЕТ ТЕХНИЧКИХ НАУКА У ЧАЧКУ

УНИВЕРЗИТЕТА У КРАГУЈЕВЦУ

ЗАВРШНИ РАД
Тема: Специфичности
организације рада АД „Железнице
Србије“ у функцији
реструктурирања

Руководилац рада: Студент: Никола Обрадовић

др Мирослав Радојичић Индекс бр.: 186/2007

Чачак, 2015.
САДРЖАЈ
1
УВОД 3

1. АД „ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ“ 4

2. ОРГАНИЗАЦИЈА АД „ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ“ 6

3. РЕСТРУКТУРИРАЊЕ АД „ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ“ 8

4. ГЛАВНИ ПРАВЦИ РЕСТРУКТУРИРАЊА

ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ 15
4.1 Материјални ресурси 15
4.2 Људски ресурси 18
4.3 Квалитет железничких услуга 22
4.4 Пословно-информациони систем железнице Србије 25
4.5 Логистика железнице Србије 28

5. ПОЈАМ РЕСТРУКТУРИРАЊА 31
5.1 Садашње стање, задаци и циљеви 32
5.2 Прилагођавање европском тржишту 33
5.3 Јавне услуге и јавни интерес 34
5.4 Однос државе и предузећа 37
5.5 Основни садржаји промена 38

ЗАКЉУЧАК 42

ЛИТЕРАТУРА 43

УВОД

2
 Значај организације схваћен је од најранијих времена. Њен развој сличан је
развоју осталих научних дисциплина, али нешто спорији. Научна организација
представља уствари синтезу науке и вештине. Методи научне организације рада
заснивају се на систематском опажању, мерењу и анализирању свих појава које било у
којем виду утичу на производњу и пословање уопште.
Другим речима, методе научне оранизације рада заснивају се на директном
посматрању догађаја и логичном повезивању зависности које између њих постоје. Као
дисциплина, научна организација рада обухвата све области и све фазе људске
делатности, индивидуалне и колективне.
Људи су одувек тежили да на што лакши начин задовољавају своје потребе.
Научна организација рада користећи развој достигнућа науке и технике, истражује
нове могућности за повећање обима производње и њену рационализацију. Као таква
обухвата:

 Усавршавање средстава за производњу

 Усавршавање производних процеса
 Правилну поделу рада
 Нормализацију производних средстава и процеса
 Динамичко повезивање и усклађивање производних процеса

Организацијски посматрано предузеће чини скуп људи и неопходних средстава,

са задатком да реализује одређене производе, односно услуге. Разликујемо проста и
сложена предузећа. Основна проблематика сваког предузећа своди се на:

 Правилно одређивање садржаја рада (програма производње)

 Припрему и рационализацију производње
 Рационално усклађивање целокупног пословања

Најбитнија карактеристика организације је та што је жива и што се, као

таква, непрекидно развија, усавршава и прилагођава условима функционисања. Самим
тим је шаблонизирање и укрућивање организацијских облика и поступака нецелисходно
и нужно. Обим организације простире се од проучавања тржишта па до дистрибуције
готових производа.

1. АД „ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ“

3
 Железнице Србије је акционарско друштво коме је главна делатност обављање
промета роба и путника на пругама, вуча возова и одржавање вучних јединица,
одржавање пруге и технички надзор у Србији.
Српске железнице настале су 3. јула 1881, када је кнез Милан Обреновић
сребрним будаком ударио темељ Српским државним железницама. 23. августа 1884. (4.
септембра по новом календару) свечано је отворена линија Београд - Ниш на дужини
243 километра. Након три године градње окончани су радови на железничкој прузи
нормалног колосека од Београда до Ниша августа 1884. Први воз кренуо је из Београда
23. августа по старом, односно 4. септембра 1884. године по новом календару, и након
четрнаест сати вожње, око 18 сати стигао је у Ниш. Неколико дана касније, 3. септембра
по старом, односно 15. септембра 1884. по новом календару пуштен је редован
саобраћај. ре почетка редовног међународног транзитног саобраћаја, од 1884. до 1888.
године, најбржи возови на пруги Београд - Ниш били су путнички возови број 11 и 12
чији је састав износио највише 10 двоосовинских путничких кола и масе 180 тона, а
вуча је обављана локомотивом серије СДЖ 1-12. Чисто време вожње ових возова је
било 7 сати и 35 минута, а са бављењем у међустаницама време путовања је трајало 8
сати и 15 минута. Техничка брзина воза је била 32,18 km/h а комерцијална 29,58 km/h.
Прву половину 20. века карактерише појава дизел-локомотива које су након Првог
светског рата, од 1920-их почеле постепено да замењују парне локомотиве. Први дизел-
моторни возови, купљени од Ганц Маваг, ЈДЖ серија 801, популарно назван
„спахинац“ почели су да саобраћају на прузи узаног колосека Београд - Ужице, 1938.
године. Међутим, тек након Другог светског рата, 1960-их долази до масовне замене
парних локомотива са моторним колима ЈЖ серије 812 и дизел локомотивом ЈЖ серије
661. Поред тога, другу половину 20. века карактерише електрификација главних
железничких магистралних пруга. Године 1969. стигао је први електро-моторни воз у
Београд ЈЖ серија 410, произведен у Гоши. Један од већих грађевинских пројекта је
била изградња пруге Београд - Бар која је завршена 1976. године.
„Железнице Србије“ се тренутно налазе у процесу консолидације,
реорганизације и рационализације које ће трајати током наредних година како би се
достигла основа за потпуно реструктурирање и одрживо финансирање железница у
складу са савременим прописима и тржишним пословањем. На основу тога донет је
Закон о железницама 2005. године, који је садржао низ значајних новина. Исте те
године основана је „Дирекција за железнице“ као посебна организација, која обавља
послове државне управе у области железнице утврђене овим законом, као и законом
којим се уређује безбедност и интероперабилност у железничком саобраћају.
Влада Србије је усвојила на својој седници, одржаној 28. маја 2011. године,
Одлуку о промену правне форме Јавног предузећа Железнице Србије и Одлуку о
изменама и допунама оснивачког акта. Овим су Железнице Србије постале
акционарско друштво, које се састоје из контролног (матичног) и четири зависна
Друштва, и то:

 Друштво за управљање железничком инфраструктуром;

 Друштво за превоз путника;
 Друштво за превоз робе и
 Друштво за управљање железничком имовином.

Скупштину АД „Железница Србије“ именује Влада Републике Србије, док

Скупштина АД. именује одбор директора, из чијих редова се бира Генерални директор.
Такође, одбор предлаже кандидате Скупштини АД за директоре пословних Друштва.

4
 Скупштине Србије је усвојила нов Закон о железници, 22. маја 2013. године. Овај
закон предвиђа раздвајање железничког система Србије на део за управљање
инфраструктуром, организовање и регулисање саобраћаја и на део за превоз путника и
роба, као и доношење петогодишњег Националног програма железничке
инфраструктуре у коме ће бити утврђено стање инфраструктуре и мере потребно за
њено одржавање и развој. Број запослених 31. децембра 2000. године износио је 32832 а
на дан 31. децембра 2012. године укупан број запослених био је 18356, што представља
смањење од 14476, односно 44%. „Железнице Србије“ данас имају 25 регистрованих
синдиката радника од којих су само три репрезентативна.

Слика 1: Управљачка структура АД „Железнице Србије“

2. ОРГАНИЗАЦИЈА АД „ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ“

Организовање железничког саобраћаја, као ефикасног и савременог тржишно

оријентисаног саобраћајног система има вишеструки значај и ефекте не само за
5
железницу, већ и за државу, за кориснике и за укупно окружење. Садашња организација
железнице Србије представља нефлексибилну структуру, засновану на организацији из
прошлости. Стога, промене концепције организације су биле вишеструко мотивисане:

 Закон о предузећима намеће обавезу за трансформацијом државних и

друштвених предузећа у тржишно оријентисане субјекте;
 Спровођење Програма економског опоравка упућује и железницу на тржишно
пословање и конкуренцију са другим гранама сабораћаја на тржишту
транспортних услуга. То захтева виши ниво пословне организованости, али и
еластичности, као и технолошке и економске ефикасности. Ту ефикасност је
могуће остварити само рационалним организовањем на тржишним принципима
и законитостима, респектујући специфичности технологије железнице као
типичног великог инфраструктурног система;
 Пословање у тржишним условима, као главни захтев поставља ефикасност и
ефективност привредних субјеката, како би се очекивања корисника превозних
услуга у што је могуће већој мери испунила (расположивост услуга, цене,
квалитет и др.) У вези са тим, осим најпогоднијих организационих форми
усаглашених са тржишним условима и конкурентским односима, неопходан је
процес својинске трансформације, укључујући и приватизацију појединих
сегмената пословања и услуга, тамо где држава, привреда и становништво за то
имају интерес итд.

Концепт организационе структуре произилази из карактера делатности

железнице, њене техничко-технолошке развијености, карактера пословања и
власништва (титулар имовине), као и начина управљања. Железница је настала из
потребе за ефикасним превозом робе и путника. Она је имала задатак да задовољи
друштвене потребе превоза, што је држава обезбеђивала финансирањем из буџетских
средстава.
За обављање таквог задатка железница је организована на производном
принципу – да производи превозну услугу. У том смислу, организациона структура
железнице успостављена је на производно-функционалним целинама, и то:
организација саобраћаја и превоза, вуча и одржавање возних средстава, одржавање
пруга и постројења. Наравно, ова организациона структура је данас превазиђена, јер
тржишни услови привређивања захтевају нове организационе форме.
Организациона структура се појављује као веома значајан фактор ангажовања и
репродукције свих ресурса, како материјалних, тако и људских. Железница то чини
путем примењеног концепта организационе структуре; применом бројних и
разноврсних организационих облика; коришћењем својих надлежности у погледу права
(овлашћења) и обавеза у располагању средствима и одговорностима за њихово
рационално коришћење; као и путем јачања мотивације за економију материјалних
ресурса и радне снаге.

Основни задатак организационе структуре јесте „експлоатација“ техничких

средстава (капацитета) на начин који обезбеђује уредан и безбедан превоз. У ранијем
периоду, после II светског рата, руковођење и управљање је било строго
централизовано. По угледу на бивши СССР, владао је плански, тзв. „АОР-ски“ систем
(административно-оперативна руководства за сваку област), у коме се радило по
директивама из врха државе. Променама у друштвено-политичком систему земље
6
(самоуправљање, удружени рад) уношене су корекције у правима, обавезама,
одговорностима, начину располагања средствима и начину финансирања репродукцијe.
Вршене промене су садржавале одређене недостатке и нерационалности у управљању
репродукцијом. Слабила је економија ресурса, повећавано ангажовање радне снаге,
расли су непроизводни расходи и др. Организациони облици и садржаји доприносили
су порасту ангажованих ресурса, што је узроковало раст губитака.
Данас, уз неке превазиђене слабости из ранијег периода, организациона
структура железнице и даље носи глобална обележја производног концепта. То се мора
превазићи новим концептом – прелаз од производног ка тржишном организовању. А
управо тржишно организовање и функционисање железнице подразумева суштинске
промене, и то: нови задаци и нова правила (нормативна трансформација);
предузетнички облик и садржај пословних активности и одговорност за пословни
резултат (пословна трансформација); одговорност за економију ресурса; реално
вредновање фактора производње и услуга; либерализација тржишта транспортних
услуга; својинска трансформација пратећих делатности и фирми; одвајање рачуна
инфраструктуре; управљање на тржишним начелима (тржишни менаџмент);
организација на принципу „профитних центара“, сегментација тржишта; контрола
управљања „помоћу циљева“ и др.
Неопходан је, дакле, низ суштинских промена да би се успоставила тржишна
организациона структура железице, која би имала позитиван утицај на све факторе
производње железничких услуга. Доношењем новог Закона о железници Србије,
створене су претходне претпоставке да тржишна организациона структура, према
утврђеном Програму реструктурирања, и практично заживи. Али, за све то, с обзиром
на реално стање, биће потребно доста времена.

Слика 2: Организација АД „Железнице Србије“

3. РЕСТРУКТУРИРАЊЕ АД „ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ“

Полазећи од поменутих циљева и мера, АД „Железнице Србије“, у овој фази

реструктурирања настоји да, уз помоћ државе, као оснивача и власника, реши
најважније проблеме и створи услове за обликовање модерног саобраћајно-железничког
система у Србији и његовог интегрисања у европски систем железница. Такве

7
могућности су данас много реалније, пре свега, због чињенице да је држава донела нови
Закон о железници Србије, који треба да отвори нове перспективе железнице.
Када је реч о Закону о железници Србије, треба рећи да он доноси низ новина у
односу на претходна законска решења. Пре свега, Закон о железници Србије, са
становишта дерегулације, мења концепт железнице који се заснивао на претходним
законским решењима, односно Закона о железници, Закона о безбедности у
железничком саобраћају, Закона о уговорима о превозу у железничком саобраћају и
Закона о удруживању у Заједницу југословенских железница.
Промена концепта железнице Србије, по новом Закону о железници Србије,
врши се на следећи начин:

 доноси се нови Закон о железници Србије, који се утрврђују начин и услови

управљања јавном железничком инфраструктуром и обављанај превоза у
железничком саобраћају;
 остају на снази Закон о безбедности у железничком саобраћају и Закон о
уговорима о превозу у железничком саобраћају, које је донела Државна заједница
Србије и Црне Горе, и примењују се као закони Републике Србије;
 доноси се одлука владе Републике Србије о оснивању јавног предузећа за
управљање јавном железничком инфраструктуром и обављање јавног превоза у
железничком саобраћају, као нови оснивачки акт, којим се оснива Акционарско
Друштво „Железнице Србије“.

Основни циљеви новог Закона су побољшање ефикасности железничког система

Републике Србије, његово интегрисање у тржиште транспортних услуга и интеграција у
железнички систем Европске уније.
Основу оваквог концепта у уређивању Закона чини став да железнице не могу да
превазиђу постојећу кризу коју карактеришу низак квалитет превозне услуге, високи
трошкови пословања, огромни губици и неадекватна организованост система - уколико
се битно не побољшају квалитет превоза и конкурентност својих услуга на
транспортном тржишту.
Закон има у виду да повећање квалитета није могуће остварити без увођења
конкуренције превозника, јер данас постоји само један превозник, који истовремено и
управља јавном железничком инфраструктуром. Да би се превазишло ово стање, новим
Законом се стварају услови за појаву више превозника на јавној железничкој
инфраструктури, који би у међусобној конкуренцији повећавали квалитет услуга и
смањивали трошкове пословања. Законом се утврђују услови и слободан (и
равноправан) приступ на јавну железничку инфраструктуру, свим заинтересованимм
превозницима, укључујући и стране превознике.
Новим Законом о железници уводи се нова организација. Сагледава се знатно
смањење броја запослених, с тим што је предлагач Закона најавио да отпуштања неће
бити, већ ће „прекобројни“ бити укључени у нове програме, у тзв. „фирмама-ћеркама“.
Новина новог Закона о железници Србије је и то што општине (локална
самоуправа) стичу могућност да учествују у коришћењу инфраструктуре и утичу на
развој железнице.
Увођењем већег броја конкурентских превозника на пругама, Закон доноси нову
организацију саобраћаја, али и укидање монопола АД „Железнице Србије“. Законом се
оснива и предузеће за управљање железничком инфраструктуром и обављање јавног
превоза, а „фирмама-ћеркама“ се уступају туристичка делатност, угоститељство,
ремонти и други послови, чије ће услуге железница користити и плаћати под оређеним
условима који се дефинишу уговорима.
8
 Прецизније речено, концепт железничког система, на коме се заснивају решења у
новом Закону о железници, састоји се у:

 Независном пословању железничког предузећа, што подразумева слободно

формирање цена на тржишним принципима;
 Појави више превозника, односно стварању услова за увођење конкуренције
превозника, што ће повећати квалитет превоза;
 Раздвајању железничког система, на два дела и то: (а) на део који је одговоран за
управљање железничком инфраструктуром, организовање и регулисање
саобраћаја (управљач инфраструктуре) и (б) на део који је одговоран за превоз у
путничком и теретном саобраћају (превозник);
 Посебном финансирању управљача железничке инфраструктуре и превозника из
буџета Републике Србије, као и јединица локалне самоуправе, и то: (а)
обезбеђењем недостајућих средстава за послове одржавања јавне железничке
инфраструктуре, организовања и регулисања железничког саобраћаја, као и
изградњом, реконструкцијом и модернизацијом јавне железничке
инфраструктуре, које врши јавно предузеће; (б) субвенционирањем
нерентабилних линија у путничком саобраћају од стране Републике Србије и
јединица локалне самоуправе. При томе, Влада Републике Србије установљава
обавезу јавног превоза, која се регулише уговором;
 Стварању основа за појаву више управљача железничке инфраструктуре. На тај
начин ће се омогућити јединицама локалне самоуправе да задрже нерентабилне
пруге проналажењем новог управљача који ће смањивањем трошкова и другим
мерама омогућити њихову исплативост. Овим законом се омогућује знатно веће
учешће локалне самоуправе у одлучивању и преузимању одговорности за већи
број локалних пруга на којима се данас одвија минимални саобраћај;
 Стварању услова за стимулисање развоја интермодалног саобраћаја;
 Надокнади коју, за коришћење инфраструктуре плаћају превозници, а чију
висину одређује управљач железничке инфраструктуре;
 Оснивању Дирекције за железнице, као посебне организације, која пружа
логистичку подршку Влади, прати и израђује прописе и припрема документа, све
до пријема у Европску унију, када ће се издвојити у посебно (независно) тело.

9
 Слика 3: Структура Друштва за управљање железничком инфраструктуром

Иако Србија још увек није члан ЕУ, у њеном је интересу да изврши све припреме
да постане кандидат, а затим да буде примљена у чланство ЕУ. Из тих разлога, Србија
мора што пре да усклади своје законодавство у области железничког саобраћаја. Закон о
железници Србије је први корак на том путу. Практично, овим законом се врши
усклађивање са Директивом Савета Европске уније о развоју железнице и Директивама
које чине правни оквир за реструктурирање свих европских железница.

Може се слободно рећи, да се новим Законом о железници Србије само

потврђују опредељења и ставови наших стручњака, експерата и научника из области
10
саобраћаја, који су благовремено указивали на правце реструктурирања железнице и
утврђивања њене визије, мисије и стратегије развоја. У данашњем тренутку, са новим
Законом о железници Србије, железнички саобраћај поново добија своју шансу, али под
условом да се заиста модернизује.
Нови закон о железници Србије, поред тога што омогућава бољу организацију,
односно поделу предузећа на инфраструктуру и превоз, ствара услове да се много
практичније ради, али и да се много успешније прате и контролишу функционисање и
кретање свих трошкова на комерцијалним основама. Зато би требало настојати да се
нова законска регулатива што пре примени у пракси, а не да се тај рок непотребно
продужава због ових или оних разлога. Познато је да се железница третира на
јединствен начин у целој Европи, из једноставног разлога што је већина држава
релативно мала за саобраћајне системе као што је железница. То важи и за железничке
системе у нашем окружењу, који су такође у кризи. Због тога, логично решење је у
уједначавању, јер су досадашњи железнички системи били, у неку руку, национална
баријера и одбрана државе (различити системи вуче, различите дужине возова,
различитит прописи итд.). Сада су створени претходни услови за усаглашавање, а тиме
и за потпуну интеграцију у Европски и светски железнички систем.

Слика 4: Структура Друштва за превоз робе

До сада су железнице биле и сувише ослоњене на државу, што је доводило до
неспособности на тржишту транспортних услуга, односно до сталног пада превоза и
смањења железничког учешћа на саобраћајном тржишту. То није био случај само код
11
материјално сиромашних и техничко-технолошки неразвијених железница, већ је било
карактеристично и за земље са врло јаком железничком техничком базом. По мишљењу
познавалаца садашњих стања АД „Железнице Србије“, најтежа препрека за
конституисање новог железничког предузећа у духу новог Закона о железници Србије, а
које би требало да буде економски много јаче и функционалније у односу на
досадашње, поред осталог, јесте лоша организација предузећа. Још увек су помешане
функције на свим нивома, надлежности се преплићу итд. А ту препреку може да
отклони само предузеће, јер одлука Владе Србије даје могућност и потпуну слободу
железници да се, ради боље ефикасности, организује онако како сама процени да је
најбоље. Једина законска обавеза предузећа је да се железнички систем организује на
начелима раздвајања инфраструктуре и превоза, што подразумева финансијско-
рачуноводствено раздвајање најмање на два дела, како би се јасно знало шта и колико
кошта (пруга, воз, станица и др.). Тако би се, истовремено, знало шта је профитабилно,
а шта није. У том случају, држава би могла да се јасно определи за субвенционисање
оних пруга и релација које нису профитабилне, али је општи интерес (уколико га буде)
да буду задржане у функцији. То практично значи да се што пре мора доћи до рачунице
о томе шта се исплати, а шта не. Тада ће железница бити у прилици, за оно што се њој
не исплати, да затражи изјашњење државе да ли жели да субвенционира то или не.
Наравно, ако држава жели да задржи неку релацију која је непрофитабилна, она ће
надокнадити те трошкове железнице, како не би правила губитке и то по тачно
утврђеним ставкама, будући да се тако финансира само одређена услуга (квалитет
услуга, френквенција возова и др.).

Слика 5: Структура Друштва за превоз путника

Циљ је, дакле, да се утврде реалне могућности управљања услугама на целој
мрежи, како би се сагледало која се мрежа исплати, а која не. Одређивање цена ће бити
у надлежности предузећа, при чему су једино ограничење закони тржишта. Наравно, с
обзиром да је Србија (територијално) знатно другачија у односу на ону од пре петнаест
година, мора да дође и до значајне редукције путничког саобраћаја.
12
 Уређивање железничког саобраћаја у Србији, на бази новог Закона, вршиће се на
сасвим другачији начин него до сада. Другим речима, концепција новог Закона о
железници Србије представља радикални заокрет у односу на постојеће стање. Као што
смо већ поменули, основни циљеви нове концепције железнице су побољшање
ефикасности железничког система Републике Србије, његово интегрисање у тржиште
транспортних услуга и интегрисање српских железница у железнички систем Европски
уније. Први пут после II светског рата српске железнице се укључују у тржиште
транспортних услуга, јер се коначно схватило да повећање квалитета железничких
услуга није могуће остварити без увођења конкуренције превозника. То је, поред
осталог, једини начин да се превазиђе постојеће стање. Законом о железници, први пут
се у Србији омогућује појава више превозника на јавној железничкој инфраструктури,
који ће, без сумње, у међусобној конкуренцији, довести до повећања квалитета
железничких услуга и смањења трошкова пословања. Припреме за такав начин рада су
утолико одговорније што се, као што је већ речено, даје могућност да се на железничкој
инфраструктури могу појавити и страни превозници, који ће у материјалном, техничко-
технолошком и другом погледу, несумњиво, бити много јачи и конкуретнији од домаћих
превозника. Отуда и потреба радикалних, коренитих промена на железници Србије, у
сваком аспекту реструктурирања.
Нови концепт организовања и функционисања железничког система Србије, који
треба да заживи применом новог Закона, заснива се на посебном финансирању из
буџета Републике Србије и јединица локалне самоуправе, како управљача железничком
инфраструктуром, тако и превозника у области путничког и теретног железничког
саобраћаја. Наиме, управљач железничком инфраструктуром финансираће се из буџета
Републике Србије, а други организациони део – железнички превоз, из сопствених
прихода, али и од субвенција нерентабилних линија у путничком саобраћају у случају
ако држава покаже интерес за такве линије (пруге). У супротном, локалној самоуправи,
с обзиром на њене интересе, остаје право да процењује како ће та питања решавати. Из
овога се може закључити да ће неке линије, за које држава није заинтересована, моћи да
опстану, уколико локална самоуправа нађе исплативо решење, али и да је реално
очекивати да све непрофитабилне пруге железничког система Србије неће моћи да
опстану, поготово тамо где ни држава ни локална самоуправа не буду заинтересоване,
односно не нађу адекватно решење. Све те процене, укључујући и припрему
одговарајућег социјалног програма који држава треба да прихвати, треба направити у
овом прелазном периоду, како би се успешно стартовало у имплементацији новог
Закона о железници Србије, све са циљем успешног реструктурирања.

13
 Слика 6: Структура Друштва за управљање имовином

За коришћење инфраструктуре, односно трасе возова, увешће се надокнада коју

ће плаћати превозници, а њена висина биће дефинисана елементима из Закона и
методологије коју ће донети Влада. Новина је, како смо већ поменули, да се формира
Дирекција за железнице, као посебна организација. Њен задатак ће бити да прати и
израђује прописе о железничком саобраћају, да припрема документа о регулаторним
пословима до тренутка пријема у Европску унију, када ће се Дирекција издвојити у
независно тело. Такође, ова Дирекција ће бити логистичка подршка Влади у
одлучивању о пословима из области железничког саобраћаја.

4. ГЛАВНИ ПРАВЦИ РЕСТРУКТУРИРАЊА ЖЕЛЕЗНИЦЕ СРБИЈЕ

14
 4.1 Материјални ресурси

Железница Србије располаже мрежом пруга дружине 3808 км, а просечна

старост шина, скретница и колосечног прибора је око 30 година, па је степен
отписаности горњег строја пруга врло висок – 99,6%. За оптерећења већа од 20 тона по
осовини способно је само 46,4% пруга. Док се у развијеним земљама Европе остварују
брзине од преко 100 км/х, на српској железници су брзине 100 - 120 км/х могуће само на
6,7% пруга. Од укупне дужине пруга, електрифицирано је свега 31,5% углавном
магистралних праваца. Веома лоше стање пруга последица је недовољног улагања у
одржавање, тако да је циклус ремонтовања пруга потпуно поремећен. У укупна
средства која се троше за најнужније радове везане за елементарно функционисање и
минималан ниво безбедности железничког саобраћаја, буџет Србије учествује са само
15 - 35%, што је недовољно.
Мрежа пруга железнице Србије, најзначајнијим делом (око 50% дужине),
припада европским мрежама међународних пруга. Кичма мреже (Шид – Београд – Ниш
– Димитровград и Суботица – Београд – Ниш – Прешево) налази се у мрежи пруга за
велике брзине Европе, односно Коридору X као (1) најважније међународне
магистралне пруге, (2) главне пруге у међународном комбинованом превозу, (3) пруге
европске мреже за велике брзине и (4) као пруге која спада у приоритетне правце
југоисточне Европе. Коридор X је дугачак око 2360 км, а Србији припада око 874 км
или 37% коридора (Коридор X повезан је у Европи са коридорима IV, V, VII i VIII).
Стратешки циљеви Коридора X, као најважнијег саобраћајног коридора Европе, могу се
одредити као економски, еколошки, па и политички.
Економски циљеви Коридора X су:

 Интеграција и развој европског транспортног система и југоисточне Европе, као

дела трансевропске саобраћајне мреже;
 Подстицање привредног раста држава путем инвестиција у инфраструктуру;
 Стварање нових могућности за пружање квалитетно нових услуга;
 Подстицање усаглашавања програма развоја, отклањање уских грла и увођење
нових технологија, као и подстицање развоја привреде у широј гравитационој
зони Коридора;
 Јачање економске сарадње, смањење укупних трошкова транспорта и
дистрибуције, као и повећање продуктивности за 5 – 10% годишње у почетном
периоду;
 Интеграција европског железничког и друмског система и др.

Еколошки циљеви Коридора X подразумевају могућност контролисања животне

средине на великом простору, као и могућност подржавања оних видова саобраћаја који
мање загађују животну средину и који мање троше енергију. То, разуме се, иде у прилог
развоју железнице.
Иначе, што се тиче политичких циљева, Коридор X, реализацијом комуникације
најкраћим природним копненим путем између централе и југоисточне Европе,
омогућава рационалнији заједнички развој, као и разноврсну сарадњу и кооперацију
између Европске уније и трећих земаља.

Полазећи од значаја ових циљева, модернизација Коридора X представља

јединствену шансу не само за развој железнице, већ и земље у целини. У циљу
15
побојшања квалитета услуга, поред Коридора X, као најважније саобраћајнице, мора да
се води брига и о поправкама пруга у Србији мимо Коридора X. У том смислу, с
обзиром да реструктурирање железнице траје већ неколико година, остварени су
извесни резултати. На чак 40 деоница, брзине су са 30 повећане на пројектованих 70
km/h, тако да је број таквих уских грла од 330 сведен на 290.
Циљ модернизације пруга железнице Србије мора бити да се цела мрежа подигне
на виши ниво квалитета, по стандардима који су утврђени међународним споразумима
о нивоу квалитета железничке инфраструктуре. Елементи инфраструктуре пруга у
европским „мрежама“, које треба остварити кроз програме модернизације увтрђени су
међународним споразумима и техничким стандардима интероперабилности ECTSI.
Када је реч о возном парку, треба рећи да железница сада располаже возним
парком који је у великој мери амортизован. Од укупног броја вучних возила (570
локомотива, 770 путничких и 15800 теретних кола), 48% је старије од 20 година.
Старосна структура превозних капацитета је веома неповољна, јер су путнички и
теретни вагони у просеку стари 20-30 година, тако да отписаност превозних капацитета
железнице износи 94%. Као последица старости, дугогодишњег неодржавања и
недовољног улагања у набавку нових капацитета, проценат имобилизације вучних
јединица износи 55 – 79%, путничких кола око 70%, а теретних око 55%.
Највећи део превозних капацитета железнице не задовољава међународне
критеријуме за обављање превоза ван земље, па је, поред стања пруга, главни
ограничавајући фактор за бољи превозни, али и финансијски резултат. Због тога се сада
предузимају конкретне мере у циљу обезбеђења превозних капацитета. Домаћа
предузећа су већ почетком 2005. године приступила ремонтовању 2000 путничких
вагона, а нових 1000 теретних вагона (плус 10 маневарских локомотива и 10 дизел-
моторних путничких гарнитура) биће обезбеђено заједничким српско-немачким
пројектом, чиме ће се знатно побољшати ситуација у вези са превозним капацитетима.
Треба рећи и то да ангажовани ресурси и биланс АД „Железнице Србије“
показују константну неравнотежу већ дуги низ година. Крупни поремећаји неравнотеже
почињу још од 1989. године. Тада настају и озбиљни поремећаји у целокупном
привредном животу земље, да би, као што је познато, од 1991. године наступиле
значајне политичке промене. Све то доводи до опадања обима и динамике раста
друштвеног производа, до смањења производне и прометне активности, до опадања
транспортне тражње, до значајнијег пада обима превоза, да би 1993. године дошло до
обуставе међународног саобраћаја.
Неравнотежа ангажованих ресурса (материјалних и људских) и биланса
железнице (приходи – расходи) се манифестује као губитак, кога прати перманентна
неликвидност. Такву економску ситуацију железнице стално продубљују нерационални
трошкови одржавања капацитета, несклад ангажованих и расположивих капацитета,
смањење обима и квалитета превоза, високи социјални трошкови (вишкови запослених,
инвалидност), као и велика задуженост, претежно по основи кредита за модернизацију
инфраструктуре.

Да би АД „Железнице Србије“ дошло у ситуцаију да самостално формира и води

политику репродукције, неопходна је радикална (коренита) промена консолидација
предузећа у свим његовим аспектима пословања, како би се успоставила глобална
равнотежа (билансна равнотежа), као полазиште да се успешно одговори изазовима

16
тржишта и конкуренције, односно, потребама корисника који су упућени на коришћење
железничких услуга.
Основне карактеристике структуре ангажованих материјалних ресурса у АД
„Железнице Србије“ састоје се у следећем:
Прво, у АД „Железнице Србије“ три петине ангажованих материјалних ресурса
чине стална (основна) средства, пре свега, грађевински објекти (инфраструктура). Реч је
о трајним, фиксираним средствима, која нису прикладна за еластично прилагођавање
динамици транспортне тражње на краћи или средњи рок. Тиме је железница
имобилисана на дужи рок (амортизација и до 100 година), што подразумева, поред
осталог, и учешће фиксних трошкова у вредности превозне услуге. Инфраструктура је
тако један прворазредни проблем пословне и развојне оријентације, који тражи
адекватно разрешење.
Друго, у оквиру сталних (основних) средстава је велико учешће инвестиција које
су у току. Њихов износ чини око половине реализованих прихода, што представља један
од фактора финансијске нестабилности.
Треће, АД „Железнице Србије“ практично нема обртних средстава. Залихе су
испод оптимума, а новчана средства апсолутно недовољна. Насупрот томе, највише
обртних средстава ангажовано је као потраживање по разним основама, што је
негативна индикација финансијске снаге.
Четврто, годинама је у АД „Железнице Србије“ губитак већи од обртних
средстава. Практично, то су недостајућа средства за уредно финансирање репродукције.
То је акутан глобални проблем. У ствари, покривање губитка је почетни услов за
уравнотежење биланса и оквир за даљи успешан развој.
Глобална обележја економске неравнотеже ангажованих ресурса и резултата
пословања су веома изражена и у техничко-производној структури и финансијској
способности производних капацитета, јер је претежан део ангажованих капацитета
изван функције. Још значајније негативно дејство, односно неравнотежа, постоји у
техничко - производним карактеристикама превозних капацитета у односу према
стварним (тржишним) потребама транспортне тражње, јер капацитети датирају од пре
више деценија, када је егзистирала другачија структура транспортне тражње, тако да се
данас све то негативно одражава на резултате пословања.
Исто тако, и у структури инвестиција железнице постоји неравнотежа у
пословању. Потребно је, због тога, да се преиспита стратегија инвестиција, како би се
дала предност оним улагањима која ће дати најбрже производне ефекте. Такође,
инфраструктурни капацитети носе обележје значајне неравнотеже, пре свега, у
квалитету своје функционалне способности, јер су изостала улагања у текуће и
инвестиционо одржавање, тако да су инфраструктурални капацитети застарели и
израубовани.
Ова разматрања, везана за билансну неравнотежу и ангажовање ресурса који на
њу утичу, рељефно показају где леже стварни проблеми, који су везани за материјалне
ресурсе и реструктурирање железнице Србије. Стога, само заједничким напорима
државе и предузећа, а нарочито државе, могуће је отклонити ту економску неравнотежу
и створити услове да железнице покаже већу ефикасност и ефективност у пословању на
тржишним принципима.

4.2 Људски ресурси

Реструктурирање железнице Србије на тржишним основама (тржишно

реструктурирање), поред осталог, захтева смањење броја запослених, али и промену
структуре и квалитета ангажоване радне снаге. Задњих година је дошло до знатног
17
смањења броја запослених, али оно што је најважније у том процесу, да запослени буду
упућени у тржишни аспект понуде, несумњиво ће фигурирати као проблем на дужи рок.
Процес реструктурирања АД „Железнице Србије“ отпочео је 2001. године, у
сарадњи са државом (Владом, односно ресорним министарством). Сагласно дугорочном
Програму реструктурирања железнице Србије, у последње три године, смањен је број
запослених од 33000 на око 26000 радника. Мерама за реструктурирање радне снаге
предвиђено је да се број радника у 2005. години смањи за 3753, а у 2006. години за
3495, што укупно износи 7248. При томе, оријентација на стимулисање добровољног
одласка са железнице је и даље актуелна, с тим што се добровољни одлазак, како је
најављено, сада стимулише са повећаним износом од 200 евра за годину стажа.
Питање смањења или отпуштања радне снаге у процесу транзиције и
реструктурирања државно-друштвених предузећа је тешко и социјално болно питање,
јер непосредно задире у егзистенцију људи и чланова њихових породица. Стога, оно
мора да се решава постепено, одговорно и систематично, како са становишта предузећа,
тако, посебно, са становишта државе, јер је држава обавезна, за разлику од предузећа,
да утврди социјалне програме за решавање вишкова радне снаге (преквалификација и
доквалификација, отварање нових радних места, кредитирање индивидуалних бизнис
иницијатива и др.). При томе, за успех реструктурирања на овом плану, нужно је
изграђивати свест о неопходности таквих промена и подстицати индивидуалну
иницијативу у изналажењу решења. У предузећима, а поготову у великим системима
као што је железница, са непотребно нагомиланом радном снагом још из времена
социјализма, мимо економских критеријума, још увек доминира свест о „старим,
добрим временима“, па је сасвим разумљиво што се пружају велики отпори процесу
реструктурирања, нарочито оном његовом делу који је везан за радну снагу. А свест о
неопходности промена се не може мењати небригом државе о запосленима, па и самог
предузећа, већ и изналажењем конкретних решења за сваког појединца. Тиме се
обезбеђује социјална стабилност и сигурност али и подршка реформским потезима у
духу тржишне оријентације.
Други проблем који се овде појављује јесте упућеност запослених у тржишни
аспект понуде. Без дилеме се може рећи да већина запослених, па чак и оних
најодговорнијих, није образовно упућена у тржишни аспект понуде. Запослени немају
довољно сазнања о могућностима, методама, категоријама, обележјима и др. Они дакле,
немају оно основно оружје за пословни контакт у модерној тржишној привреди, а то је
одговарајуће знање (информације).

Недостатак одговарајућег знања доводи до тога да се пословање не заснива на

прописима и утврђеним стандардима и критеријумима (домаћим, регионалним,
светским), већ на пословној импровизацији, без одговарајућих економских резултата.
Узмимо, на пример, једног шефа железничке станице. Профил шефа станице је, по
улози коју има у процесу рада, окренут технолошким поступцима унутар железнице.
Поред осталог, он обилази скретнице, обавља смену особља, потписује (контролише)
саобраћајни дневник и др. Међутим, шеф станице би, поред тога, морао да буде, да тако
кажемо, пословна легитимација железнице, односно да нуди превозну услугу, да
18
познаје конкуренцију, да нуди и да има овлашћења да склапа пословне аражмане и др.
За такву улогу, разуме се, шеф станице мора да стекне неопходна знања.
Принципијелно, то треба да важи за свако радно место или функцију, адекватно нивоу
хијерархијске одговорности. Или, на пример, поставља се питање како запослени у
транспортно-комерцијалном сектору могу да склапају разне уговоре о превозу, а да
немају комлексна знања о целини тржишта и његових карактеристика. Управо та
противречност између савремене улоге железнице на тржишту транспортних услуга и
неопходних знања и способности запослених за тржишно привређивање, представља
веома озбиљно ограничење за реструктурирање железнице и њен даљи развој.
Данас је потпуно јасно да је конкуренција, као економска категорија, својом
позитивном страном, у функцији активирања стваралачких снага. Тржишна
оријентација железнице, која подразумева конкуренцију, све више ће потискивати свест
о потреби одбране наслеђеног, традиционалног, стварајући услове за прихватање
реалних опција, које су боље и ефикасније од постојећих. Управо та реална свест мора
да замени равнодушност, дефетизам, стално очекивање да држава реши проблем и др.
Традиционална железница је функционисала на принципу очекивања да корисник дође
и тражи услугу. Савремена железница није у таквој позицији, она превасходно мора да
нуди услугу, јер се понуда појављује као тржишна категорија. Савремена железница
захтева да радна снага буде „агресивна“ у креирању и понуди услуга. Да би била
прихваћена, понуда мора да задовољи потребе и жеље корисника у погледу квалитета,
асортимана, тачности, брзине, што посебно важи за понуде посебних услуга, са низом
логистичких садржаја и др. При томе, трошкови превоза морају да буду нижи или
најмање на нивоу конкурентских услова превоза. У противном, понуда неће бити
прихваћена, односно купљена. То је фундаментална промена у пословању, за коју је
потребна и одговарајућа оспособљеност радне снаге.
Лепеза тржишних захтева је веома широка. Поред осталог, она садржи и културу
опхођења, почев од иницијативе, преко пословне умешности, до предусретљивости. За
успешно реструктурирање железнице, као процеса дугорочног карактера, потребна су
нова сазнања о кориснику и конкуренту; потребно је познавање страног искуства, али и
теорије и науке. Без тога није могуће пратити промене, а камоли креирати их. У
садашњим условима, нажалост, није чудна констатација да имамо већи број
„стручњака“ који нису у стању да елаборирају, иницирају, синтетизују, дефинишу, јер је
њихова пословна писменост незадовољавајућа. Стицање вишег нивоа образовања и
стручности је императив, али не као завршен чин, већ као перманентан процес. Таква
усмереност и мотивација на железници мора да дође до пуног изражаја, не само у циљу
да се промене, као резултат убрзаног техничко-технолошког прогреса и научно-
технолошке револуције, пратиле, већ са циљем да би се производиле нове промене,
примерене конкретним интересима железнице Србије.

Стицање одговарајућег нивоа образовања, у духу савремених тржишних промена

и захтева, нарочито је значајно за саобраћајне инжењере који раде на железници, јер се
управо од њих очекује највећа креативност и способност прилагођавања новонасталим
тржишним променама у садашњости, али и у будућности. За дипломиране саобраћајне
инжењере железничке струке (профила), убудуће, биће потребно не само знање о својој
специјалности, већ и шире, о целини саобраћајног система. У том смислу, одговарајући
факултети и више школе, а посебно Сабраћајни факултет Универзитета у Београду,
морају да прилагођавају своје планове и програме, како у смислу осавремењавања
постојећих, тако и у смислу припреме и развоја нових наставних планова и
19
програмских садржаја, имајући у виду потребу перманентног и свестраног образовања,
путем различитих наставно-образовних облика рада. То значи да програмски садржаји
образовања инжењера – железничара, с обзиром на очекивану прерасподелу рада у
саобраћају сутрашњице, морају бити све више оријентисани на превазилажење
постојећег гранско-саобраћајног школства у правцу свестраног образовања. Данас је
таква потреба више него актуелна, јер познавање класичног саобраћајног инжењерства
и технологије није довољно, већ је неопходно и квалитетно познавање инжењерске
економије, информационих технологија, законодавства, екологије, страних језика,
логистике, менаџмента, одабраних делова операционих истраживања, телекомуникација
и др.
С обзиром да је улога саобраћајних инжењера железничке струке веома велика и
значајна, то је њихова оспособљеност за креативно учешће у свим фазама
функционисања железничког система данас више него актуелна, поготово што се
саобраћај и транспорт, као професије, које се окупирају организацијом транспорта у
простору, организацијом транспортног предузећа и пранирањем мреже веома брзо и
креативно развијају и мењају. За последњих 50 година, на пример, уочљиве су најмање
четири транзиционе фазе:

 Прелаз саобраћајног инжењера у саобраћајног планера;

 Прелаз из саобраћајног планирања у транспортно планирање;
 Прелаз из транспортног планирања у интегрално планирање;
 Прелаз из интегралног планирања у планирање околине (окружења).

Другим речима, из инжењерства у планирање, из саобраћаја у транспорт, са

једнобразног погледа на интегрални приступ, са локалне на глобалну одговорност.
Саобраћајни инжењер, дакле, мора да сагледа проблеме не само као планер,
организатор или пројектант, него при томе и као експерт саобраћаја и транспорта,
узимајући у обзир све разноврсне аспекте. Дакле, на његову оспособљеност треба
гледати у смислу постојања одговорајућих знања из економије, технике и технологије
железнице као система, али и у смислу оспособљености за тимски рад и сарадњу са
економистима, а пре свега са инжењерима различитих струка на пословима
истраживања и пројектовања. То су, у ствари, неки главни акценти који се морају имати
у виду при промени и изради нових наставних планова и програма на високошколским
институцијама које се баве образовањем и усавршавањем оваквих профила кадрова,
неопходних за успешно функционисање железничко-саобраћајног транспортног
система у савременим условима. Без тога је и немогуће замислити успешно
реструктурирање железнице Србије.

У циљу убрзаног подизања општег и професионалног нивоа образовања на

железници, нужно је веће улагање (инвестиције) у кадрове. При томе, нужно је
отворити обиље мотивационих садржаја и облика за позитивно провоцирање
стваралачке снаге рада, поготово када се зна да глобално успостављен принцип
управљања ресурсима путем циљева директно доприноси повећању одговорности и
успостављању квалитетно нових односа. Све је то за кадрове нов изазов, али и потреба
за новим и вишим знањима и радним способностима. Реструктурирање радне снаге на
железници у том смислу подразумева не само доквалификацију и преквалификацију
постојећих, већ и ангажовање нових радника. Управо таквом стратегијом развоја
кадрова на најбољи начин разрешиће се постојећа противречност између техничке
20
основе рада, њене даље модернизације, предузетништва и тржишног начина
привређивања – и неадекватног нивоа и структуре образовања, знања и способности
кадровског потенцијала.
Кадрови су, несумњиво, кључни ресурс сваке организације, пре свега, за стицање
конкурентске предности на тржишту. То се посебно односи на железнице Србије, као
велики саобраћајно-транспортни систем, који је ушао у фазу реструктурирања. За
остваривање Програма реструктурирања нису довољни само материјални, финансијски
и други ресурси, већ, пре свега, квалитетни кадрови и перманентни развој постојећих
људских ресурса. Наравно, и само обезбеђење квалитетних кадрова не може давати
конкурентске предности, ако се њима лоше управља. Из тих разлога, пред менаџмент
се, поред осталог, као приоритетан задатак, поставља управљање развојем људских
ресурса.
Обезбедити квалитетне раднике, а поготово менаџерске кадрове средњег и вишег
нивоа, није нимало једноставан задатак. Квалитетни кадрови се не могу у целости
обезбедити на тржишту, без обзира што постоје специјализоване образовне институције
које припремају кадрове за саобраћајна предузећа, већ се морају изграђивати у
континуираном процесу сталног образовања и усавршавања, поготово што квалитет, као
универзална мера, нема горњих ограничења. Због тога, савремене концепције
управљања људским ресурсима инсистирају на перманентном образовању и свеукупном
развоју кадрова због скраћеног животног века нових технологија, тако да радник у свом
радно-способном периоду живота мора да савлада више техолошких промена. У
противном, радници постају практично бескорисни, јер њихова оспособљеност остаје
на нивоу превазиђених технологија.
Овде треба рећи да се у новије време афирмише TQM концепција (тотално
управљање квалитетом), која заговара управљање квалитетом производа и услуга преко
управљања квалитетом кадрова. Она полази од тога да квалитетни кадрови (стручни,
информисани, мотивисани и др.) сами воде рачуна о квалитету свога рада, који за
резултат има бољи квалитет производа и услуга. TQM, дакле, инсистира на развоју
самосвести код свих запослених, што се може остварити само у случају ако се успешно
ускладе интереси појединаца и организације. То подразумева много рада на подизању
квалитета кадрова у том смислу и то непрекидно и систематски, јер TQM није статичан
модел, већ стално изнова тежи побољшању, у складу са променама у предузећу и
окружењу. У суштини, TQM концепт захтева да се код свих радника, независно од
степена образовања или положаја у организационој структури, стално развијају
позитивне навике, од интереса не само за организацију, већ и за саме раднике
појединачно. То се може постићи ако се код сваког запосленог развијају следеће
особине:

 Проактивност (сукоб са проблемима);

 Планирање активности (почети имајући на уму крај);
 Организованост (ставити праву ствар на право место);
 Морал (размишљање; моја победа – твоја победа);
 Заједништво (групни рад даје боље резултате);
 Стрпљење (прво треба разумети, да би вас разумели);
 Упорност (увек тежити даље, ка бољем, вишем).

Савремени менаџмент у центар свога интересовања и проучавања ставља људске

ресурсе и истражује могућности остваривања синергетских ефеката, при чему се
показало да се конкурентска предност на дужи рок може обезбедити само квалитетним
21
кадровима. У том смислу, данас се предлажу измене структуре организације и
формирање посебне организационе целине која ће се бавити развојем кадрова.
Најчешће се предлажу организације дивизионог типа, тако да се на корпорацијском
нивоу води стратешка пословна политика, а свака дивизија има своје посебне службе за
управљање и развој људских ресурса. Процес преласка на нову организацију у том
смислу мора да буде постепен, јер је реч о моделима који инсистирају на сталним
променама организационе структуре, као и на управљање тим променама.
У условима тржишног начина привређивања, у свакој радној активности, битан
је ефекат, односно профит (зарада, добит), као мера одговорности и вредности
(пословног ауторитета) кадрова. Што је техничка основа рада већа, већа је и
одговорност за ефективност. Несумњиво је да за такву корелацију кадрови морају да
буду оспособљени и наоружани новим знањима, која обухватају следеће области:
информатику, менаџмент, логистику, економију ресурса, аутоматизацију, инжењеринг,
маркетинг, огранизацију рада, стране језике и др. Наравно, то се, пре свега, односи на
кадрове који се баве најсложенијим пословима (пословодство – менаџмент, контрола
управљања, комерцијала и др.)
Управљање кадровима на железници је веома сложена и комплексна развојна
функција, због чега се мора самостално организовати. То је један од најважнијих
задатака у процесу реструктурирања железнице Србије.

4.3 Квалитет железничких услуга

Квалитет данас представља један од кључних циљева који свако предузеће мора
да оствари, ако жели да опстане у данашњим и будућим тржишним условима. Из тих
разлога је и интересовање за квалитет у наглом порасту у свим сегментима друштва, а
специјално у сектору услуга, коме припадају и услуге железничког саобраћаја.
Функција квалитета може се уопштено дефинисати као скуп активности којим се
постиже већи степен погодности услуге, односно њен виши квалитет. За остварење
функције квалитета, разуме се, неопходна су средства, уз чију помоћ ће се остварити
циљеви квалитета и уопште циљеви предузећа у целини. Тако се долази до појма
систем квалитета, који представља управљачко средство за постизање циљева квалитета
и менаџмент квалитета који то спроводи. Дакле, да би се постигли циљеви квалитета,
морамо да имамо (1) политику квалитета, (2) систем квалитета и (3) менаџмент
квалитета. Данас, српске железнице немају укључен квалитет у свој организам. И док у
подсистему превоза путника постоје неке активности, у подсистему превоза робе,
сасвим сигурно, појам квалитета у системском значењу те речи није присутан.

Савремени трендови развоја привреде стављају у први план квалитет и његово

унапређење, а даља глобализација светске привреде ће питање квалитета још више
потенцирати. У том контексту, саобраћај у целини, а посебно железнички саобраћај,
очекују суштинске промене, поготово што је квалитет услуга још увек на силазној, а не
на узлазној линији. Ако се томе дода и посебност железничких услуга, које захтевају
специфичну технологију, као и изузетна сложеност у поступку планирања,
пројектовања и управљања њиховом реализацијом, онда се јасно може сагледати
тежина овог проблема у процесу реструктурирања, поготово када се има у виду
чињеница да је проблем квалитета железничких услуга директно повезан са многим
другим проблемима и аспектима функционисања железничког саобраћајног система.
Зато се слободно може рећи да је реализација Програма реструктурирања железнице
Србије у целини, битна претпоставка да се учини напредак у квалитету железничких
услуга. Напредак у квалитету железничких услуга ће ићи у оној мери у којој се и
22
процес реструктурирања реализује, при чему је квалитет железничких услуга важан
елемент тог процеса.
У нашим условима, питање квалитета услуга још увек има бројна ограничења.
Пре свега, још увек не постоје развијени и здрави тржишни односи, али ни општа
култура и заинтересованост за квалитет услуга, као значајне предности на тржишту или
као „отворенога пута ка кориснику“. Примену адекватних решења за унапређење
квалитета онемогућавају и бројна економска ограничења. За примену савремене
технологије су потребна нова знања и вештине. Такође, постојећа кадровска структура у
железничком саобраћају, с обзиром на степен општег, али и стручно-професионалног
образовања, представља значајно ограничење, поготово када се ради о европском и
светском железничко- саобраћајном систему, коме тежимо и чији интегрални део треба
да будемо. Из тих разлога, унапређење квалитета железничких услуга не може бити
тренутни чин, већ дугорочан и сложен процес. Реструктурирање железнице Србије,
дакле, мора да има у виду и аспект квалитета железничких услуга, без чега се не може
ни замислити ефикасност и ефективност железнице у условима тржишног пословања.
У том контексту се постављају веома конкретна питања која траже одговор и конкретно
решење, као: шта је то квалитет транспортних услуга, како обезбедити континуирано
унапређење квалитета тих услуга и др.
У савременим условима, унапређење квалитета услуга у саобраћају се остварује
применом концепта TQM. Дефинисан као менаџмент приступ у предузећу
усредсређеном на квалитет, менаџмент тоталним квалитетом, заснован на учешћу свих
запослених, усмерен је на дугорочни успех кроз задовољавање купца-корисника, а у
корист предузећа и друштва у целини.
Данас постоји ново схватање квалитета железничко-саобраћајних услуга. Наиме,
квалитет железничке услуге корисник не може оцењивати као код материјалног
производа (укус, мирис и др.), већ на основу субјективног утиска (на пример, појава,
однос и изглед особља и манифестација њиховог знања, способности, информисаности
и предусретљивости, затим, изглед окружења где се обавља услуга и др.). Железничка
услуга има специфичан процес реализације. За разлику од материјалног производа, где
се најпре појављује производња, а затим продаја и потрошња, код железничких услуга
иде прво продаја, затим истовремено производња и потрошња, а уз то железничка
услуга се не може складиштити, као у случају материјалних производа. При томе, треба
рећи да се ниво железничких услуга мора мерити, одржавати и контролисати, пре свега
на основу сталног истраживања задовољства корисника.

Схватајући квалитет као меру испуњења корисникових очекивања, модерни

железнички системи данас развијају нови стратешки приступ – „услуживање
корисника“, према коме су сви запослени повезани са корисником, без обзира да ли су
директно укључени у процес „услуживања“. На тај начин, процес услуживања
наруџбине, преко примања жалби, планирања и пројектовања, па све до реализације
транспортно-железничке услуге – постаје много сложенији и комплекснији. Вештина
услуживања корисника је предуслов за стварање „додатних вредности“ превозних
услуга (флексибилност, толерисање грешке, лична пажња, нова и значајна информација,
повећана удобност и др.). Овај нови талас „бриге за корисника“ последица је захтева
произвођача светске класе квалитета саобраћајних услуга, јер се у оштрој конкуренцији
успешна дистрибуција данас схвата као кључ трошкова пословања и задовољства купца
( крајњег корисника).
При томе, у железничком саобраћају се све више развија логистички коцепт
вршења услуге, који је недељив од савременог схватања квалитета. Логистика
23
представља полазиште за примену TQM концепта у железничком транспорту, који
подразумева, осим превоза од полазне до завршне тачке, и све оне услуге које
традиционално нуди превоз (складиштење, паковање, царинске дозволе и др.).
Једноставно, логистика се може представити на следећи начин: транспорт + претовар +
складиштење = логистика. Полазећи од овога, логистички, а не транспортни оптимум је
стратешки циљ савремених транспортних, а тиме и железничких предузећа, која
послују у складу са концептом минималних тоталних трошкова, што омогућава
налажење најбоље равнотеже између свих трошковних елемената (превоз,
складиштење, осигурање и сл.).
Сходно принципима управљања квалитетом, основе новог концепта квалитета
услуга у железничком саобраћају су:

 Корисник у фокусу (корисник је коначни арбитар квалитета услуге. Његове

потребе и захтеви морају бити дубоко схваћени и прихваћени. Задовољство
корисника се мери и анализира као питање лојалности);
 Партнерство са снадбевачем (гради се на поверењу и прикладној интеграцији);
 Развој кадрова – људских ресурса и њихова укљученост (пуни потенцијал људи
се остварује кроз сет вредности и културу поверења и давања овлашћења, са
могућностима перманентног учења и развијања вештина);
 Процесирање и деловање (активностима се систематично управља кроз процесе,
чињенице, мерења и информације, које су основа за управљање);
 Континуирано унапређење и иновације, као култура континуираног унапређења
(континуирано-перманентно учење је основа да се постане бољи, уз подстицање
иновација и оригиналног размишљања);
 Лидерство и конзистентност сврсисходности (лидери развијају организациону
културу и дефинишу циљеве. Они управљају ресурсима и напорима за већу
ефикасност и ефективност предузећа);
 Јавна одговорност (предузеће и његови људи прихватају етички кодекс и
приступ, теже и да надмаше регулаторне и законске захтеве) и
 Оријентација на резултате (одржив успех зависи од балансирања и задовољења
интереса основних стубова, и то: корисника, превозника, запослених,
инвеститора и свих финансијски заинтересованих, као и друштва у целини).

Ако би се сагледавало целокупно стање у погледу квалитета саобраћајних услуга

у свету и код нас, могло би се јасно уочити да је ниво квалитета услуга у свету на знатно
вишем нивоу него што је то случај код нас, и то из следећих разлога:

 Виши ниво квалитета саобраћајне инфраструктуре (боља мрежа пруга, станица и

њихов већи квалитет);
 Виши ниво квалитета средстава превоза (новији возни парк, електрифицирана
пруга и др.);
 Виши ниво квалитета горива;
 Већи број донесених и примљених стандарда из области безбедности путника и
робе, заштите квалитета воде, ваздуха и земље, заштита од буке и вибрације, као
и већи број техничких захтева;
 Све већи корисникови захтеви за квалитетом у области услуга;
 Доследно признавање и уважавање корисникових захтева у односу на могућност
повећања профита и др.

24
 Обезбеђење квалитета и управљање квалитетом железничко-саобраћајних услуга
представља бескрајно трагање у коме превозник мора да се труди да своје циљеве
усклади са могућностима (расположивим ресурсима), а према сегментима корисника
чије захтеве добро познаје, прати и предвиђа. Моделирање услуга, кроз примену
аналитичког модела квалитета, а везано за стандардизован поступак управљања
квалитетом, омогућава да процес буде успешан.
С обзиром на значај квалитета железничких услуга за укупно пословање
железнице Србије у савременим (тржишним) условима, процес реструктурирања, од
прављења програма реструктурирања и његовог усвајања до његове реализације, мора
да има у виду овај значајан аспект промена.

4.4 Пословно-информациони систем железнице Србије

Информациони систем, будући да обједињава све пословне функције предузећа,

има третман пословног процеса од стратегијског значаја за железницу.
Примена рачунара и савремених техика управљања је врло погодна за
железницу, јер је она, по природи своје организационе структуре, примењеној
технологији, бројности присуства модерних техничких средстава, као и по обиму
инвестиција изузетно повољна за информатизацију. Примена информатике и
информационих технологија у железничком саобраћају, пре свега, има задатак да
помогне остварењу општег циља железничког система, који се огледа у реализацији
максималног транспортног рада уз минималне трошкове. Конкретније речено,
информациони систем железнице има задатак да оствари интерактивну комуникацију
између извршног и управљачког подсистема, односно да реализацијом функције
праћења процеса потпуно и правовремено информише организационо-руководни и
управљачки тим о обављању процеса у извршним подсистемима, како би се
организационим мерама и управљачким акцијама повратно деловало на процесе у
извршном подсистему и на тај начин повећавао ниво ефикасности железничког система
у целини.
Пословни информациони систем железнице треба да покрије све области рада и
да их повеже у једну целину, у којој се они међусобно допуњују. У таквом пословном
информационом систему налазе се подсистеми који покривају: (1) послове превоза; (2)
инфраструктуру; (3) одржавање возних средстава и (4) управу предузећа.
Пословно-информациони систем железнице треба да обезбеди меморисање,
обраду, пренос, дистрибуцију, контролу и заштиту података о возним средствима,
инфраструктури, организацији рада и продаји услуга, све са циљем унапређења
целокупног пословања и подизања квалитета железничких услуга у путничком и
теретном саобраћају.
Имајући ово у виду, може се рећи да је развој информационог система железнице
једна од важних компоненти стратегије укупног развоја и модернизације железнице.
При томе, информациони систем не фигурира као независна компонента. Као
повезујућа управно-извршна комуникација између руководно-управљачког и извршног
подсистема железнице, информациони систем је од значаја не само за делатност и
односе унутар предузећа, већ и за делатност и односе са окружењем, јер функционише
као интегрални део европског и светског пословно-информационог система у
железничком саобраћају.
Стратегија развоја интегралног информационог система железнице произилази
из разраде општих циљева железнице, као великог и једног од најзначајнијих
саобраћајних система на нивоу националне економије и друштва у целини. Као важан
фактор који учествује у остварењу тих циљева, пословно-информациони систем
25
железнице се реализује преко информационих подсистема, који су везани за: (1)
послове превоза (теретни саобраћај, путнички саобраћај, резервације, рачунарски
подржано управљање саобраћајем и др.); (2) инфраструктуру; (3) одржавање возних
средстава; (4) вођење и праћење возова; (5) управу железнице; (6) опслуживање
путника у железничким станицама; (7) возове; (8) услужни сектор (биротехника,
документација, канцеларијско пословање); (9) информационе апликације међународног
карактера и; (10) за координацију са информационим системима великих корисника
(повезивање са привредом). Сваки од ових информационих система има различиту
функцију и оперише различитим информацијама, али су они, истовремено, сви
међусобно повезани, тако да често излаз из једног представља улаз у други
информациони систем.
Информациони систем (ИС) за управљање пословима превоза представља
систем који омогућава управљање комплетним саобраћајно-транспортним процесом.
Говорећи са становишта саобраћаја, реч је о управљању возовима, локомотивама,
ранжирним станицама, робним и другим станицама на железничкој мрежи, као и о
планирању особља. Међутим, са становишта транспорта, реч је о комерцијалним
пословима, продаји услуга у путничком и теретном саобраћају, тарифној политици и
маркетингу.
Информациони систем железничке инфраструктуре чини:

 Управљање инфраструктуром железнице;

 Праћење и управљање одржавањем у грађевинској делатности (инфраструктурни
грађевински објекти; логистичко обезбеђивање одржавања у грађевинској
делатности; оперативно праћење извршења планских задатака по деоницама
грађевинске делатности, и др);
 Праћење и управљање одржавањем у електротехничкој делатности (сигнално-
сигурносни уређаји; телекомуникациона постројења и систем веза; постројења
елекричне вуче; логистичко обезбеђење у електричној делатности; оперативно
праћење извршења планских задатака по деоницама електротехничке
делатности) и;
 Развој електротехничке и грађевинске делатности (рачунарски подржано
управљање саобраћајем; повезивање информационих система железнице са
системима аутоматског вођења возова, централизованог управљања саобраћајем
и стабилним постројењима електричне вуче; експертски системи одржавања
електричних постројења; примена рачунара у грађевинским прорачунима;
израда инвестиционих програма у грађевинској и електротехничкој делатности;
праћење и управљање реализацијом инвестиција у делатности инфраструктуре).

26
 Информациони систем одржавања возних средстава обухвата:

 Управљање одржавањем возних средстава (одржавање локомотива; одржавање

теретних кола; одржавање путничких кола; одржавање путничких гарнитура;
праћење и управљање радом радионица; логистичко обезбеђење одржавања
возних средстава) и
 Развој делатности одржавања (експертски системи одржавања возних средстава;
израда инвестиционих програма за делатност одржавања возних средстава;
праћење и управљање реализацијом инвестиција).

Најзад, информациони систем управе, као део пословно-информационог система

железнице, покрива следеће:

 Управљање предузећем (управљање делатностима; управљање ресурсима);

 Маркетинг и комерцијала (праћење тржишта; формирање понуда);
 Евиденција и обрачун пословања (евиденција стања; евиденција учинка; обрачун
ефеката рада);
 Анализа и план пословања (анализа и план стања; анализа и план учинка);
 Кадровски послови (планирање; запошљавање; образовање; евидентирање;
здравствена заштита радника у железничком саобраћају);
 Нормативни послови (прикупљање екстерних норматива; израда интерних
норматива; евидентирање норматива; дистрибуција норматива);
 Правни послови (прикупљање правних норми; евидентирање правних норми;
заступање у споровима);
 Развој (развој делатности превоза; развој инфраструктуре и развој возних
средстава; инвестиције; израда инвестиционих програма; праћење реализације
инвестиција; управљање реализацијом инвестиција) и
 Остали послови управе (информисање; модернизација канцеларијског
пословања; микрографија пословно-техничке документације).

Из овог сажетог приказа главног садржаја пословно-информационог система

железнице, односно његових бројних информационих подсистема, може да се јасно
сагледа да информациони систем железнице има стратегијски значај за њен развој и
модернизацију. Изградња квалитетног информационог система подразумева обиман и
прецизан мултидисциплинаран рад. Његов посебан значај и улога долази до изражаја у
новом концепту железнице, заснованом на повећању обима рада и квалитету услуга, уз
изградњу пруга за саобраћај возова великих брзина и примену нових технологија у
области возних средстава и железничке инфраструктуре, нових решења у управљању
саобраћајем и нових железничких услуга.
Квалитетном информационом везом са привредом се фактички врши интеграција
железничког транспортног процеса са процесом производње корисника услуга, што
применом логистике обезбеђује пружање комплетне услуге од стране железнице.
Управо ту леже најдубљи разлози да се у процесу реструктурирања железнице Србије,
упоредо са осталим значајним аспектима реструктурирања, обрати посебна пажња на
конституисање модерног пословно-информационог железничког система, примереног
новим тржишним условима пословања.

4.5 Логистика железнице Србије

27
 Стратегија реструктурирања железнице Србије подразумева адекватну и
квалитетну логистику, без које се не може замислити ефикасно остваривање
саобраћајно-железничких услуга, примерено савременим захтевима и потребама
корисника.
Логистика се данас појављује као један од кључних фактора престижа и
конкуренције на тржиштима развијених земаља. Нове стратегије и трендови у
логистици су усмерени ка стварању оптималног односа логистичких услуга и
логистичких трошкова, уз остварење следећих циљева:

 Повећања нивоа квалитета логистичке услуге (краћи рокови испоруке, већа

фреквентност, већа поузданост, већи степен приближавања кориснику у погледу
његових захтева и др.);
 Смањења логистичких трошкова, првенствено залиха у логистичким ланцима;
 Концентрације ланаца снадбевања;
 Оптимизације учешћа корисника и даваоца у креирању комплетне услуге;
 Елиминисање дуплираних и непрофитних логистичких система;
 Развоја и примене технологија у складу са захтевима безбедности и екологије и
др.

С обзиром на ове циљеве, данас се стварају и развијају нове концепције и

стратегије у области логистике. У том смислу, развој логистике карактеришу следећи
трендови: примена интермодалног транспорта, формирање и изградња савремених
логистичких центара и мрежа, развој логистичких технологија, едукација логистичких
стручњака, оснивање логистичких друштава и удружења и др. Стога, стратегија развоја
логистике, у контексту стратегије реструктурирања железнице Србије, мора да буде
заснована на европским и светским трендовима, а у складу са реалним домаћим
могућностима и потенцијалима, уз јасну оријентацију ка интеграцији и укључивању у
европски и светски систем.

У том смислу, Програм реструктурирања железнице Србије мора да утврди све

неопходне мере у правцу јачања и логистичког система, како са становишта увођења
нових логистичких технологија и боље логистичке организације, тако и у погледу
едукације стручњака за логистику. Разуме се, то подразумева значајна финансијска
средства, која треба, у оквиру процеса реструктурирања, да буду предвиђена и
обезбеђена од стране државе, у договору са предузећем.
Ради стварања врхунских стручњака за логистичке системе, који би били
способни да истражују проблеме, да теоријски и практично решавају комплексне
логистичке задатке и примењују савремене методологије и технике за оптимизацију
логистичких процеса и активности, данас се примењују разноврсни облици образовања
на факултетима, научним институтима и другим образовним институцијама,
укључујући и различите семинаре и курсеве експерата из праксе.
Подручје логистике је интердисциплинарно. Утвђено је да је потребно око 25
научних области да би се задаци логистике у потпуности обрадили. Данас нема
компаније у развијеном свету са преко 100 запослених да нема логистичког инжењера
или логистичку организациону јединицу. Стручњаци логистике данас решавају
проблеме у привредним и ванпривредним делатностима, индрустријским комплексима,
трговачким и транспортним предузећима, војним системима, медицини. У области
логистике и интермодалног транспорта долази до интеграције и до стварања
националних и међународних удружења, све до нивоа Уједињених нација.

28
 У нашој земљи, логистичке стратегије, концепције и модели су минорно
заступљени у индустријским, трговачким, услужним и транспортним предузећима,
мада је било покушаја њихове примене. Логистичке технологије, нарочито на
појединим подручјима у системима проучавања и праћења логистичких процеса
(паковање, складиштење, претовар, транспорт, сортирање, комисионирање,
информационе технологије и др.) су у изузeтно лошем стању и то не само ради
огромних тешкоћа у функционисању привреде, већ и ради тога што су, историјски
посматрано, логистичке технологије схваћене као споредни елементи процеса
производње и пословања, као и привредног система у целини. Исто тако логистичка
мрежа, иако више пута дефинисана, није дала очекиване ефекте, пре свега, због
парцијалног приступа у решавању одређених проблема, тако да одређене технологије
нису доживеле своју примену. Данас само у Београду постоје два делимично развијена
контејнерска терминала, док се остали планирани терминали налазе на локацијама
привредно-саобраћајних центара (Нови Сад, Панчево, Суботица, Сента, Сомбор –
Апатин, Сремска Митровица, Смедерево, Шабац, Ниш, Ужице, Прешево и
Димитровград).
Стратегија реструктурирања железнице Србије подразумева интегрални приступ
решавања логистичких питања и проблема, при чему железница мора да нађе своје
место и улогу, будући да се логистика појављује као један од кључних елемената
конкурентске оспособљености у условима тржишног пословања. Наиме, стратегија
развоја логистике и интермодалног транспорта мора да има за полазиште јасне циљеве,
као што су: смањење непотребно дуплираних логистичких система; смањење залиха у
процесу дистрибуције роба; убрзање протока роба кроз процесе дистрибуције; примена
савремених логистичких технологија; боље коришћење капацитета логистичких
система кроз концентрацију и кооперацију; повећање квалитета услуга као предуслов
савремених стратегија производње и пословања; повећање флексибилности
логистичких система; смањење логистичких трошкова у дистрибуцији роба и повећање
квалитета испоруке чиме се повећава конкурентска моћ и др.

Мере, решења и приоритети развоја логистике и интермодалног транспорта у

нашем привредном систему, што је од значаја за железнице Србије, могу се посматрати
кроз две основне групе: прва је везана за повећање тржишне конкурентности наше
привреде, а друга за развој инфраструктуре (логистичка мрежа и логистички центри).
Када је реч о приоритетним мерама које су везане за конкуретност наше привреде,
треба имати у виду следеће: дефинисање логистичких стратегија и развој методологије
за примену логистичких стратегија у сфери логистичких токова. При томе треба рећи да
је неопходно формирати јединствену логистичку информациону базу података о
перформансима логистичких ланаца и логистичких система; увођење технологија
интермодалног транспорта у привредни систем; дефинисање стимулативних
економских мера за увођење и експлоатацију интермодалних транспортних ланаца,
усаглашавање документације на националном, европском и глобалном нивоу и др.
Иначе, када је реч о приоритетним мерама инфраструктурног развоја, треба, пре
свега, имати у виду следеће: иновирање развојног концепта мреже робно-транспортних
центара (РТЦ), логистичких центара и терминала интермодалног транспорта, са аспекта
њихове структуре и функција; изградњу и комплетирање мреже РТЦ и мреже
терминала, као и њихово опремање одговарајућом инфраструктуром и опремом;
оснивање српског друштва друштва за логистику и српског удружења РТЦ-а, као и
покретање иницијативе за чланство у европском удружењу; интензивирање сарадње
стручно-научних институција на том плану; израду пилот-пројекта за Београд, који би
могао да буде пример за друге урбане средине; дефинисање пореске политике и
29
стимулативних мера за набавку средстава која ће се користити у интермодалном
транспорту и др.
Из свега што је речено, може се јасно видети од коликог је значаја логистика и
интермодални транспорт за привредни систем националне и светске економије, а самим
тим и за железнички систем као његов интегрални део. Уосталом, логистика и
интермодални транспорт се већ одавно у развијеном свету сматрају основним
факторима привредног развоја, просторног повезивања и тржишних интеграција.
Логистика и логистички центри данас представљају битне факторе интеграционих
процеса и привредне глобализације на међународном нивоу. Европске земље и
предузећа у највећем броју случајева су већ превазишли почетну несигурност, увели
логистичке принципе и кренули у интеграционе процесе. При томе интезивно раде на
формирању и јачању концепта транспортних и логистичких центара као кључних
елемената интегрисаних логистичких мрежа. Укључивање наше земље у европски
транспортни систем, међународне робне и транспортне токове могуће је само кроз
развој транспортних и логистичких центара на различитим нивоима, поштујући
европска искуства и савремене критеријуме и трендове. Зато није случајно што већина
аутора и логистичких стручњака стално указује на потребу даљег развоја и примену
логистичких стратегија и технологија као услова за укључивање у европски
транспортни и логистички систем, у међународне робне и транспортне токове. Све то
мора да буде један од важних момената у стратегији реструктурирања железнице
Србије.

5. ПОЈАМ РЕСТРУКТУРИРАЊА

Процес реструктурирања подразумева низ промена у свим сегментима рада и

пословања, са циљем да се обезбеди виталност предузећа и прилагоди конкурентским
изазовима ужег и ширег окружења.
У тежњи да се истакне значај и нагласи аспект свеобухватних, брзих и
радикалних промена, које диктира динамизам окружења, у стручнонаучној литератури и
пословно – економској пракси се често употребљава појам и термин трансформација.
Међутим, поред термина трансформација, који претендује на свеобухватност, паралелно
егзистирају и други термини, и то: реструктурирање, преструктурирање,
реорганизација, ревитализација, санација, заокрет, оздрављење и др. Иако различити
аутори настоје да их ближе одреде и вежу за конкретне ситуације, ипак је тешко отети
се утиску да то понекад води „тријумфу терминологије“, па уместо једноставних
разјашњења, често долази до непотребног усложњавања и замагљивања карактера
промена. У суштини, ради се о синонимима, иако се може говорити о специфичности
сваког појма посебно, у смислу да је ужи или шири у односу на други.
Реструктурирање подразумева значајне промене, које су усмерене на то да се
предузеће преведе у ново стање односа са окружењем и преференцијама менаџмента и
других стејкхолдера. У односу на стратегијско управљање, реструктуирање се
појављује као генератор оних промена којима се производи брзо реаговање на
дисконтинуитете могућности и преференције постојећег и новог менаџмента. Реч је,

30
дакле, о озбиљном и непоновљивом подухвату, којим треба управљати на адекватан
начин.
Имајући у виду садашње стање српске привреде (посебно саобраћајног система,
укључујући пре свега, железницу) и потребу њеног превођења на колосек пропулзивног
тржишног привређивања, реално је очекивати да процеси реструктурирања укључе
широку лепезу промена и њихово синхронизовано извођење. У том погледу, потребно је
да се иницирају и осмисле следећи процеси:

 Тржишно реструктурирање, којим ће се предузећа оспособити за пословање у

новом тржишном амбијенту, како домаћем, тако и међународном;
 Финансијско реструктурирање, у смислу да се, на бази нових извора и
критеријума финансирања, оптимизира финансијска структура;
 Власничко реструктурирање, како би се кроз корпоративизацију, препознавање
власника и политику емитовања и куповине акција, осигурало пропулзивније
привређивање и пословање;
 Организационо и, са њим повезано, управљачко реструктурирање, којим би се
кроз диференцирање, позиционирање и интегрисање организационих делова
стимулисала одговорност за резултате и афирмисало предузетништво;
 Технолошко реструктурирање, у смислу изналажења одговарајућег портфолиа
који ће омогућавати рационално укључивање предузећа у креирање и
коришћење нових технолошких концепција.

5.1 Садашње стање, задаци и циљеви

Свака организација, па и железница као велики пословни систем, да би добро

пословала, мора да формулише своје пословне циљеве који, у ствари, представљају
визију и задатак организације. То је општи оквир за доношење кључних одлука од
стране руководства предузећа. Добро формулисани циљеви треба да имају следеће
карактеристике: да одражавају сврху постојања организације, да су једноставно
изражени и лако разумљиви, да су реални и остварљиви, да мотивишу на акцију за
њихово остваривање, да омогућавају широку комуникацију у организацији, да су
квантифицирани, односно да су мерљиви и др.
Формулисању циљева претходе одређене активности, а пре свега анализа
окружења у коме организација послује. При изради анализе окружења, нарочито треба
имати у виду: економске и привредне трендове, правно – законску регулативу,
финансијске трендове, развој технологије, кретање конкуренције и др. Утврђивање
циљева представља веома сложен и комплексан процес у који треба укључити, поред
руководства на највишем нивоу и руководства на нижим нивоима, која у том смислу
могу дати значајан допринос. С друге стране, с обзиром да ће руководиоци на нижим
нивоима утврђене циљеве највећим делом, практично спроводити, њихова ефикасност
ће управо бити зависна од креативности, информисаности, разумевања и њиховог
прихватања тих циљева. А када се утврде циљеви и разради термински план њиховог
извршавања, полазећи од конкретног стања у организацији, приступа се формулисању
стратегије промена.
31
 Шта карактерише садашње стање и који задаци стоје пред железницом Србије?
Сажето речено, садашње стање железнице карактерише:

 технолошка застарелост и истрошеност капацитета

 ниска продуктивност и ефикасност
 доминација традиционалне организације послова, уз одсуство тржишта и
одговарајућег менаџмента, маркетинга и предузетништва
 недовољна оспособљеност кадрова за савремено пословање
 пословни губици и поремећаји финансирања репродукције
 ниска транспортна интензивност и учесталост; низак обим, спор и неуређен
превоз и др.

С обзиром на овако стање, пред железницом која је ушла у процес

реструктуирања стоје следећи задаци и циљеви који ће, свакако, имати релативно
константну актуелност и то:

 бити савремен, техничко-технолошки развијен и конкурентан превозник путника

и роба;
 имати такву понуду превозних услуга, која ће допринети ревитализацију свих
оних предности карактеристичних за железницу: масовност, брзина, учесталост,
уредност, разноврсност, квалитетна логистика, ниски трошкови транспорта и др;
 бити комерцијално предузеће у организационо-функционалном смислу, уз
прецизну одговорност државе (владе), пре свега, према инфраструктури и
карактеру јавне услуге;
 бити у могућности, у погледу начина функционисања, да се преузму стандарди
развијених тржишно оријентисаних железница, пре свега, железница у
Европској унији.
С обзиром на већ поменуте задатке и циљеве, економско-пословна и саобраћајно-
железничка политика мора да буде усмерена на:

 побољшање квалитета услуга;

 тржишну оријентацију, односно економско и ефикасно понашање свих субјеката
у саобраћају;
 рационализацију саобраћајног система, уз његов виши организациони и
техничко-технолошки ниво;
 добпуну и замену капацитета;
 хармонизацију услова структурне промене учешћа саобраћајних грана у укупном
превозу;
 редовно одржавање, модернизацију и комплетирање саобраћајне
инфраструктуре;
 развој интегралног транспорта и ширу примену саобраћајних техника и
технологија железничког саобраћаја;
 заштиту животне околине од неповољних утицаја железничког саобраћаја;
 прихватање принципа функционисања Европске уније и усаглашеност
националне саобраћајне политике са њеном економско-сабраћајном политиком;
 прихватање међународних норми и стандарда у националном закодавству и др.

Оваква саобраћајно-железничка политика треба да има за резултат структурно

прилагођавање железничког саобраћаја тржишним условима пословања и, уопште,
32
карактеру транзиционог процеса Србије на путу ка Европи и евроатланским
интеграцијама.

5.2 Прилагођавање европском тржишту

Прилагођавање условима јединственог европског тржишта намеће потребу

интегрисања националне железничке мреже са мрежама из окружења, отклањање тзв.
„уских грла“, интензивирање саобраћајних веза, побољшање и стврање
инфраструктуралних и других услова за организацију и обављање превоза путника и
роба, а нарочито транзита. У том циљу треба сачинити посебан средњорочни програм,
који би обухватио санацију, ремонт, реконструкцију и доградњу инфраструктурних и
других железничких капацитета (пруга и железничких станица, маневарских
локомотива, кола за превоз путника и терета, локомотива за вучу возова,
електромоторних и дизелмоторних возова и др.), чиме би се створили неопходни услови
да железница постане поуздан превозник.
У домену железничке инфраструктуре дефинисана је јединствена европска
железничка мрежа, чију основу чини мрежа пруга за велике брзине. У оквиру овог
плана значајан је удео српске железнице (коридор Север – Југ, са прикључним и
попречним везама), чије ће укључивање у европску мрежу пруга захтевати
реконструкцију и изградњу, уз поштовање одговарајућих техничких параметара. Напоре
би требало усмерити на реконструкцију и модернизацију главне магистрале (Суботица
– Ниш), за брзину од 160 km/h, електрификацију и ремонт, а у другој фази, дугорочно
посматрано, створити услове за изградњу пруга великих брзина. Ради повезивања
Србије са регијама суседних земаља потребно је задржати коридоре раније укинутих
пруга, што је обухваћено просторним планом Србије. У том смислу, према новом
Закону о железници Србије, значајну улогу ће имати и локална самоуправа.
Модернизација вучних и превозних капацитета мора да буде диктирана, с једне
стране, захтевима тржишта, а с друге стране, међународним стандардима и нормама
које обезбеђују могућност укључивања у европски саобраћајни систем.
Оспособљавање железнице за пружање квалитетних услуга обухвата и
завршетак великих железничких чворова, првенствено на местима укрштања значајних
токова путника и роба на европској магистрали Север – Југ, чиме ће се, кроз формирање
робно-транспортних центара, створити услови за брже увођење комбинованог
транспорта. Такође, у контексту успешног решавања проблема великих агломерација и
густо насељених делова Србије, улогу железнице треба даље јачати и афирмисати и у
процесу њеног укључења у обављање градско-приградског превоза путника.
Иначе, што се тиче својинске трансформације железнице Србије, то ће бити
зависно од опредељења државе, као оснивача и власника. У том смислу, реално је
очекивати да ће држава интензивирати такву оријентацију, поготову што је доношењем
новог Закона о железници Србије, створила неопходне претпоставке, тако да ће,
убудуће, у развој железничке инфраструктуре моћи да улажу не само држава, већ и уже
територијалне јединице (локална самоуправа), као и страни инвеститори.
Будући да је Србија окренута ка Европи, железнице Србије, такође, морају да
усмеравају свој развој у духу захтева (директива) Европске уније, по којима све државе
(чланице) Европске уније морају гарантовати да железничка предузећа добију статус
самосталних оператора, који се комерцијално понашају и прилагођавају потребама
тржишта; затим, да се пружање саобраћајних услуга и управљање инфраструктуром
посебно евидентирају, односно да имају посебне обрачуне; да европске државе треба да
обезбеде да постојећа железничка предузећа у јавном власништву или под јавном
управом, добију здраву финансијску структуру; као и да међународне групације,
33
образоване између железничких предузећа које су основане у различитим државама,
добију право транзита и у другим државама.
Железничка предузећа, дакле, морају имати независан статус, односно своје
буџете и рачуне, независно од државе. То значи да она морају да се окрећу тржишту и
конкуренцији. На тој основи, у погледу обавеза јавне службе које намеће држава, морају
да се склапају уговори о јавној служби са комерцијалним интересом. При томе, нужно
је да што пре дође до раздвајања управљања инфраструктуром и експлатацијом.

5.3 Јавне услуге и јавни интерес

Када је реч о јавној служби, односно о општем (јавном) интересу, треба рећи да,
за разлику од Европске уније, тај појам у српским прописима није био прецизно
одређен и дефинисан, осим што је у Закону о предузећима речено да јавна предузећа
обављају делатност од општег интереса. Сада то питање прецизније решава нови Закон
о железници Србије.
Шта су јавне услуге? Обавеза пружања јавних услуга подразумева три врсте
обавеза, и то: (1) обавезу пословања (обавезност непрекидног обављања делатности,
односно рад у свим временским условима); (2) обавезу превоза (обавезност превожења
свих пошиљки које се понуде на превоз под истим условима, ако се код тог превоза не
крше постојећи законски или транспортни прописи); (3) тарифну обавезу (обавезност
превоза по истим ценама – јавним тарифама, које је утвдио или одобрио јавни орган.
Ове тарифе су најчешће у супротности са комерцијалним интересом превозника и
резултат су наметања од стране јавног органа или његовог одбијања да се тарифе
измене.
У вези са тим, ЕУ је својим актима обавезала државе чланице да укину обавезу
пружања јавних услуга у железничком саобраћају. И не само у железничком. Уколико
би се таква обавеза задржала, због интереса становништва или привреде, онда се
транспортном предузећу мора извршити надокнада изгубљених прихода, до нивоа
тржишне цене. Предузеће се, дакле, не сме довести у неповољни положај у односу на
конкурентска предузећа, која такву обавезу немају. Прописи Европске уније, у ствари,
још од 1991. године, налажу да се односи између предузећа која пружају јавне услуге и
надлежног државног органа уређују уговором о јавној услузи. Тај уговор обухвата:

 транспортне услуге, које ће превозник извршити као јавне, а које задовољавају

утврђене стандарде (карактер услуге, квалитет, редовност, капацитет и др);
 цену услуга (тарифа) која ће се наплаћивати према утврђеним условима (врста
услуге, релација, категорија путника, начин обрачуна, рокови плаћања и др);
 правила која се односе на измене, допуне и модификације уговора, с обзиром на
одређене непредвидиве ситуације;
 пенале у случају непридржавања уговорних обавеза;
 рок важности уговора и др.

Преласком на тржишну привреду, држава мора да мења став према државним и

друштвеним предузећима и да их постепено трансформише у тржишно оријентисана
предузећа. У том контексту, а у циљу даљег развоја, треба променити традиционално
понашање железнице које се огледало у следећем: споро, али сигурно; неекономично,
али традиционално; и неефикасно, али заштићено.
Приватизација државних железница се одвија скоро у свим земљама које имају
тржишну привреду, појављујући се као императив у борби за повећање
продуктивности, смањење трошкова пословања и елиминисање губитка. Државе
34
многих земаља неће више да трпе предузећа која стварају губитке, па макар она била од
националног интереса, као што је, на пример, железница. Примера успешних
приватизација има доста, а показатељи упућују на велике предности укључивања
приватног сектора у руковођење железничким предузећима.
С обзиром на обавезу јавних услуга, које обично пружа железница, ЕУ је
утврдила и посебна правила за нормализацију рачуна железничких предузећа у случају
када, по основи јавних услуга, имају повећане трошкове. Да би се сви прописи ЕУ
испоштовали, у суштини, железница мора да буде окренута тржишту и конкуренцији,
односно приватизацији (делимичној или потпуној).
Приватизација железнице може да има различите модалитете. Данас се она, у
циљу изналажења решења за финансирање саобраћајно-железничке инфраструктуре,
претежно одвија давањем концесије приватном сектору на управљање и пословање.
Путем концесионирања, на пример, све железнице Латинске Америке су прешле у
приватан сектор и то тако што је инфраструктура остала у власништву државе, а
управљање је поверено приватном сектору. На тај начин држава остаје већински
власник предузећа, користећи концесионирање као један од облика финансирања
инфраструктуре, уз настојање да се путем реструктурирања предузећа што пре
приближи пуној приватизацији.

Иначе, пуна приватизација државних железница у свету почиње да се шири 90-

их година прошлог века. У Европи се, средином 90-их година, скоро све железнице
реструктурирају у више засебних акционарских друштава, при чему инфраструктура
остаје у државним рукама, а експлоатација прелази у приватни сектор. Полазећи управо
од европских и светских искустава, српска Влада ће, на бази новог Закона о железници,
ова питања решавати на сличан начин, у одговарајућем временском интервалу, путем
стварања железничке холдинг корпорације.
Програмом реструктурирања железнице Србије морају да се нађу комплексна,
дугорочна, структурна, али и одговарајућа законска и системска решења. Само на тај
начин може да се стабилизује текуће пословање и створе претпоставке за даљи развој
(проширена репродукција), у духу савремених захтева и потреба у економији превоза и
квалитету превозних услуга. У том контексту, нужно је ангажовање додатних
материјалних капацитета (ресурса) и то вишег техничко-технолошког нивоа, уз
квалитетнију понуду услуга и ниже трошкове пословања. Конципирање читавог
развојног циклуса морају да прате студиозни прорачуни и примена савремених метода
промене провере (прединвестиционе студије, затим студије подобности и др.), што
подразумева велико стручно, научно и професионално ангажовање. При томе, насупрот
досадашњој пракси, сви резултати који се планирају и очекују, морају да се пројеткују
са становишта железнице као комерцијалног предузећа.
По мишљењу многих компететних стручњака за саобраћај, а посебно
железнички, неопходно је да железница Србије остварује текућу (просту) репродукцију
на принципу самофинансирања, путем нове организације пословања, на подлози тзв.
„профитних центара“ – тржишта, као једног од најприхватљивијих облика за планирање
пословања и утврђивање пословних резултата, за прецизно праћење новчаних токова и
наменску употребу новчаних средстава и др. Сваки профитни центар, у својим укупним
активностима (превоз путника и робе, коришћење инфраструктуре, комерцијализација
имовине), мора да постигне уравнотежену финансијску позицију – резултат. Уколико се
35
не остваре постављени циљеви, наравно, долази до промене менаџмента. То је једна од
главних мера за успешност пословања. Верификација пословодства, дакле, мора да буде
директно везана за пословне резултате.
Финансијско уравнотежење инфраструктуре мора да се постигне на нивоу
државе, доношењем Програма одржавања инфраструктуре и њеног финансирања из
буџета. Тиме се стварају интерни институционални услови за успостављање равнотеже
у текућем пословању, односно пружању превозних услуга. Све друге логистичке
активности (разне „филијале“ и предузећа чији је оснивач железница),
самофинансирају своје активности и успостављају уравнотежење финансијских
ситуација. То би значило радикално напуштање досадашње праксе финансирања из
средстава железнице и окретање ка пословној, власничкој и управљачкој
трансформацији свих ових организационих структура.
Поставља се питање: како у овим условима разрешити финансијки дебаланс?
Пре свега, неопоходно је покрити све губитке и то реалним средствима. То је у првом
реду обавеза државе, као оснивача и власника, изналажењем реалних извора (реално
вредновање превозних услуга, односно корекција цена превоза, редовно финансирање
Програма инфраструктуре, делимично или потпуно ослобађање од неких пореза и
доприноса, преузимање отплата кредита за инфраструктуру и др.). Тек у том случају би
железница добила реалну шансу да улаже већа средства у одржавање функционалне
исправности мобилних капацитета.

Насупрот овим решењима, досадашње српско законодавство (Закон о јавним

предузећима) конституише јавну услугу као општи интерес, при чему је прокламовано
да је железничка инфраструктура привредна делатност од јавног интереса, па се
делатност организује као јавно предузеће којим управља држава. С једне стране, дакле,
држава има све ингеренције управљања железницом, а, с друге стране, истовремено,
држава је прописала обавезу да железница „послује по тржишним условима“, што се,
наравно, сукобљава са прописаним обавезама у реализацију јавне услуге коју држава
контролише. То је и довело до низа ограничења у развоју железнице, и то:

 немогућност динамичког и ефикасног тржишног реструктуирања;

 одсуство финансијске консолидације и дуготрајно пословање с губицима;
 рапидно опадање функционалне способности капацитета, њихово убрзано
застаревање и смањење квалитета превозних услуга.

Овако тешки проблеми у функционисању (пословању) железнице Србије

захтевају брза оптимална решења у свим сферама пословања. Сваки рад и средства
рада, практично, морају се суочити са аргументима сврсисходности, јер кашњење и
толерисање постојећег стања води у још теже проблеме и тешкоће. Нужна је адекватна
подела рада, конституисање профитних пословних целина, јасна пословна политика,
примена савремене информатике, адекватна контрола управљања, и др.
Реструктурирање је, дакле, императив и ургентна потреба.
У овом контексту, несумњиво, кључно питање је идентификација власника
капитала железничког ситстема и његово организовање на новим власничким основама,
као полазиште за пословање на тржишним принципима. То је, несумњиво, кључна
претпоставка за улазак железничког система у конкурентске односе на тржишту
транспортних услуга. То захтева темељне претходне припреме и активности, везане за
окружење (јасна саобраћајна политика, разрада услова конкуренције, адекватна
законска регулатива и др.), а посебно за комплекс интерних активности железнице, пре
свега, око израде квалитетног Програма реструктурирања железнице Србије, који
36
одобрава држава (Влада). Сада, после усвајања новог Закона о железници Србије,
постављен је нови правно-институционални оквир, па се Програм реструктурирања
мора томе прилагодити.

5.4 Однос државе и предузећа

Иако су интерне активности железничког система одлучујуће и пресудне, ипак,

улога државе као власника у процесу реструктурирања је веома важна. При томе улога
државе у реструктурирању је посредна, у виду стварања привредно-системских и
других претпоставки стимулативног развојног и тржишног амбијента, и непосредна, у
виду укључивања у преструктурирање предузећа од посебног значаја.
Уместо раније наметаних обавеза јавне службе, држава треба да буде
оријентисана на перманентно преиспитивање и дефинисање јавног интереса у
саобраћају, а посебно железничком. Улога државе (Владе) је да, кроз опште и конкретне
циљеве, обезбеди заштиту и реализацију израженог и друштвено верификованог јавног
интереса и да својим мерама, превасходно економског карактера, као и неопходним
прописима и стандардима, утиче на потрошаче путем цена саобраћајних услуга, уз
довољно простора да актери понуде испоље економску ефикасност.

У случају када је држава заинтересована да контролише услуге јавног превоза,

онда се морају наћи одговорајућа решења у погледу цена, сагласно тржишним условима
и економским интересима предузећа. Међутим, у случају инфраструктуре, безбедности
и екологије, јавља се нешто компликованији проблем. Држава мора да прати и процени,
расподели, прогнозира и утврди ефекте читаве структуре елемената и њихових
индикатора ради објављивања корекција и обезбеђења приближно једнаких услова и
конкуренције између саобраћајних грана и видова саобраћаја.
С обзиром на чињеницу да у већини земаља постоје јавна предузећа, најчешће у
железничком и јавном градском саобраћају, држава мора да води активну политику
усмерену на увођење конкуренције и повећања ефикасности пословања, путем јасног
дефинисања области и улова јавног превоза и, евентуално, сопственим акционарским
учешћем у одговарајућим саобраћајним предузећима, а посебно у АД „Железнице
Србије“.

5.5 Основни садржаји промена

Као што је већ речено, поред активности које су везане за окружење, пресудан
значај за реструктурирање железнице имају интерне активности самог железничког
система. То практично значи да АД „Железнице Србије“ мора да има квалитетне
Програме реструктурирања по сегментима, а који се односе на технолошке, пословне,
економске, организационе и друге промене.

(1) Технолошке промене треба да обухвате:

 Модернизацију пруга Коридора X на стандардима железница у оквиру

Европске уније;
 Ревитализацију капацитета за нормално функционисање и виши квалитет
понуде превозних услуга;
 Пројектовање технологија, опреме и организације саобраћаја возова
већих брзина;

37
  Промене технолошких норматива прописа (правилника, упутстава и др.)
за примену технологија већих брзина;
 Организацију ефикаснијег (индустријског) одржавања капацитета;
 Оптимизацију капацитета на средњи рок, са становишта реалне
транспортне тражње, уз ослобађање прекомерно ангажованих техничких
и нерентабилних капацитета;
 Аутоматизацију и информатизацију свих сегмената пословања као
управљачких активности

(2) Пословне промене треба да обухвате:

 Дефинисање садржаја, метода и поступака маркетиншке понуде

превозних услуга;
 Операционализацију система квалитета;
 Континуиране промене и промене анализе тржишта транспортних услуга,
као и мере повећања конкурентности железнице;
 Методе и поступке пројектовања реда вожње са економским параметрима
и анализама његове реализације;
 Сегментацију тржишта превозних услуга и утврђивање пословних
резултата сегмената;
 Спровођење контроле управљања свих организационих структура на
принципима тржишног пословања;
 Операционализацију програма за смањење ангажовања и задржавања
страних кола на сопственој територији;
 Активирање свих извора стицања добити на основу комерцијализације
имовине;
 Дефинисање стратегије развоја за XXI век (оквири, циљеви, услови,
извори, поступци и др.);
 Иницирање мера државе за уједначавање услова конкуренције на
тржишту транспортних услуга: разуђивање и динамизацију сарадње и
веза са железницама земаља источне Европе и Европске уније.

(3) Економске промене треба да обухвате:

 Дефинисање и операционализацију финансијске стратегије и тактике за

обезбеђење уравнотеженог финансирања репродукције;
 Операционализацију утрђивања рачуна (биланса) инфраструктуре,
односно превоза;

38
  Увођење Аналитичког контног плана за подршку трансформације на
тржишни начин пословања;
 Пројектовање нивоа задужености у функцији реалне финансијске снаге;
 Нормализацију ликвидности;
 Уравнотежење биланса (инфраструктуре, превоза) и мере раста добити;
 Операционализацију процене вредности имовине и ревизије
рачуноводствених исказа;
 Емисију и продају акција ради докапитализације;
 Мобилизацију финансијских извора на основу концесија, конверзије
дугова, задуживања, заједничког улагања, мобилизације, средстава
запослених ради финансирања развоја и др;
 Пројектовање и операционализацију мера за пораст продуктивности рада;
 Пројектовање мера за растерећење од прекомерних социјалних трошкова.

(4) Организационе промене треба да обухвате:

 Организациону трансформацију предузећа као друштва капитала;

 Операционализацију Програма реформе организационих структура
предузећа;
 Пројектовање својинске трансформације и њену операционализацију;
 Модернизацију и оспособљавање менаџмента свих организационих
структура предузећа;
 Иницирање и осавремењивање наставних планова и програма за
образовање кадрова за тржишни начин пословања (Виша железничка
школа, Саобраћајни факултет, Економски факултет и др. );
 Дефинисање програма и операционализацију иновације знања
запослених.

Када говоримо о реструктурирању железнице Србије и његовим главним

аспектима, треба рећи да је за остварење таквог подухвата, принципијелно речено,
неопходна радикална промена приступа начину рада и пословања, а нарочито промена
начина мишљења. У ствари, промена начина мишљења и свест о неопходности промена
код свих запослених прва је претпоставка за успешан заокрет. Ако на том плану нема
видљивих резултата, реструктурирање ће се суочити са великим ограничењима и
отпорима. Са тог становишта, нужно је да мерило успешности предузећа буде
комерцијални интерес. У том случају, менаџмент предузећа неће бити превасходно
окренут држави, већ кориснику услуга и тржишту.
Дакле, реструктурирање железнице треба да направи преокрет или заокрет од
фирме окренуте према себи својим могућностима у фирму која је окренута кориснику,
његовим потребама и интересима. Да би реструктурирање било успешно, нужне су,
дакле, не само интервенције државе, већ пре свега железнице. Држава, при томе, само
ствара општи амбијент и оквир реструктурирања, а железничко предузеће моделира и
спроводи конкретна решења. Оно што се од државе, у овим условима, реално може
очекивати је:
39
  Институализација целине концепта тржишног привређивања железнице. За то је
потребна иновација постојећих закона (Закона о превозу, Закона о безбедности у
железничком саобраћају) или, у смислу дерегулације – доношења новог Закона о
железници Србије у духу савремених потреба, које диктира процес транзиције у
Србији, а који би створио правни оквир за успешно реструктурирање железнице,
што је већ учињено;
 Да држава у целини преузме одговорност за финансирање репродукције
инфраструктуре;
 Да држава донесе Програм финансијске консолидације железнице (покриће
губитка, преузимање кредитних обавеза и др.;
 Да конституише принципе нормализације рачуна (накнаде за нерентабилне
пруге, субвенције за некомерцијалне превозе, компензација за разне „социјалне
превозе“ и сл.)

А оно што у овим условима железница треба (и мора) да учини је:

 Да спроведе реструктурирање на тржишним принципима;

 Да едукује кадрове, водећи пре свега рачуна о потребама за високостручним
кадровима и квалитетним менаџментом, на свим нивоима, почев од нижих и
средњих менаџера, до топ менаџмента;
 Да уведе савремене методе управљања и контроле;
 Да диференцира организационе делове, одлуке и појединце на принципу
стварних резултата рада;
 Да уради развојни концепт на средњи рок и програм развоја на начелима
тржишног пословања;

Из свега овога се јасно види да је реструктурирање железнице Србије веома

комплексан и дугорочан процес, те да се због тога, мора осмишљено поставити и
професионално водити, како би све надлежности и обавезе, како државе, која ствара
амбијент и услове, тако и предузећа биле координиране и складно реализоване.

40
 ЗАКЉУЧАК

Железнице Србије морају да се реструктурирају, а то значи не само техничку

модернизацију, већ и модернизацију пословања. Модернизација пословања нису само
организационе промене, већ су то и изнад свега модернизација модела управљања,
модернизација људских ресурса и знања, измена неповољне структуре запослених у
корист младих и савремено образованих и, превасходно, тржишна оријентисаност
компаније, што све заједно треба да омогући значајно повећање економске
ефикасности и постизање конкурентске способности на дуги рок. На тај начин
железнице треба да се од дугогодишњег губиташа уврсте у ред компанија које послују
профитабилно и без нарочитог ослањања на државу у погледу финансирања текућег
пословања.

41
 ЛИТЕРАТУРА

М. Радојичић, Увод у менаџмент, Технички факултет, Чачак, 2010.

М. Радојичић, Организација производње, Технички факултет, Чачак, 2003.
М. Божин, М. Радојичић, Организација и управљање, Технички факултет, Чачак, 1997.
В. Ђ. Ђешић, Методе научне организације рада, Научна књига, Београд, 1964.
С. Ђорђевић, Стратегија реструктурирања железнице Србије, Желнид, Београд, 2007.
Ј. Тодоровић, Д. Ђуричин, С. Јаношевић, Стратегијски менаџмент, Институт за
тржишна истраживања, Београд, 1997.
С. Војводић, Правци реструктурирања железнице Србије, Техника, СИТ, Београд,
2001.
С. Костадиновић, Стратегија и политика развоја саобраћаја Србије до 2010. године,
Економика, Београд, 1998.
Д. Пајић, Приватизација државних железница (искуства у Америци и Јапану),
Железнице, Београд, 2003.
Г. Рикаловић, Стратешка питања трансформације саобраћајног система на прагу
XXI века, Техника, СИТ, Београд, 1999.
Д. Костадиновић – Красић, Позиционирање транспортних услуга у систему логистике
на Коридору 10, Бирографика, Суботица, 2000.
Зоран Аврамовић, Елементи пословног информационог система железнице, Техника,
СИТ, Београд, 1999.
www.zeleznicesrbije.com

42