‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان‬

‫”‬
‫ارزﻳﺎﺑﻲ ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺑﺎ ﻫﻢ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي آﺳﻔﺎﻟﺘﻲ در ﺗﺼﺎدفﻫﺎي آزادراﻫﻲ‬
‫»ﻳﺎدداﺷﺖ ﭘﮋوﻫﺸﻲ«‬

‫)‪(2‬‬ ‫)‪(1‬‬
‫ﺣﻤﻴﺪرﺿﺎ ﺻﺎﻟﺤﭙﻮر‬ ‫ﺑﻬﻨﺎم اﻣﻴﻨﻲ‬

‫ﭼﻜﻴﺪه ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺑﺴﻴﺎري در زﻣﻴﻨﻪ اﺛﺮ ﺟﺪا از ﻫﻢ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك ﻳﺎ ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ ﺑﺮ روي ﺗﺼﺎدفﻫﺎ در راه اﻧﺠﺎم ﺷﺪ‪ ،‬وﻟﻲ ﺗﺎﻛﻨﻮن ﭘﮋوﻫﺸﮕﺮان‬
‫اﺛﺮﻫﺎي اﻳﻦ دو ﻣﺘﻐﻴﺮ را ﺑﺎ ﻫﻢ ﻧﺴﻨﺠﻴﺪهاﻧﺪ‪ .‬در اﻳﻦ ﭘﮋوﻫﺶ اﻧﺪرﻛﻨﺶ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﻳﻪ آﺳﻔﺎﻟﺘﻲ و ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎي‪ ،‬در ﺳﻲ ﻣﻘﻄﻊ‬
‫آزادراﻫﻲ ﺑﺮرﺳﻲ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬در اﻳﻦ راﺳﺘﺎ آﻣﺎر و دادهﻫﺎ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﺟﻤﻊ آوري و ﺑﺮاي اﻧﺪازهﮔﻴﺮي ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك دﺳﺘﮕﺎﻫﻲ ﻃﺮاﺣﻲ و ﺳﺎﺧﺘﻪ‬
‫ﺷﺪ‪ .‬ﺑﺎ ﺗﺤﻠﻴﻞ رﮔﺮﺳﻴﻮن ﻏﻴﺮ ﺧﻄﻲ روي آﻣﺎر و دادهﻫﺎ ﻳﻚ اﻟﮕﻮي ﻧﻤﺎﻳﻲ ﺗﺮﻛﻴﺒﻲ ﺑﻪ دﺳﺖ داده اﻧﺪ‪ .‬ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎي اﻟﮕﻮﺳﺎزي ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ ﻛﻪ ﺑﺮﺧﻼف‬
‫راﺑﻄﻪ ﻣﻮﺟﻮد ﻣﻴﺎن ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي‪ ،‬ﻫﺮ ﻳﻚ از آنﻫﺎ اﺛﺮﻫﺎي ﻣﺴﺘﻘﻠﻲ دارﻧﺪ ﻛﻪ ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﻛﺎﻫﺶ ﭼﺸﻤﮕﻴﺮي در ﻧﺮخ‬
‫ﺗﺼﺎدفﻫﺎي آزادراﻫﻲ اﻳﺠﺎد ﻛﻨﺪ‪.‬‬

‫واژهﻫﺎي ﻛﻠﻴﺪي ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ روﺳﺎزي‪ ،‬ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك روﺳﺎزي‪ ،‬ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ‪ ،‬ﺗﺼﺎدفﻫﺎي آزاد راﻫﻲ‪ ،‬ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف‪.‬‬

‫‪Evaluating the Combined Effects ofَ Friction Coefficient and Texture Depth of Asphalt‬‬
‫‪Concrete Pavement on Freeway Accidents‬‬

‫‪B. Amini‬‬ ‫‪H.R. Salehpoor‬‬

‫‪Abstract Many studies have been conducted focusing on the effects of friction coefficient or texture depth on‬‬
‫‪the highway accident risk. However, combined effects of these parameters have not been still addressed. In‬‬
‫‪this research the interaction between friction coefficient, texture depth and accident rate in 30 freeway‬‬
‫‪sections were examined. The accident data were gathered and an apparatus was designed to measure friction‬‬
‫‪coefficient. A nonlinear regression analysis was performed and a combined exponential model was obtained.‬‬
‫‪The results indicated that despite cross correlation between friction coefficient and texture depth, thess‬‬
‫‪parameters have some independent effects on accident rates which can be used to decrease freeway‬‬
‫‪accidents significantly.‬‬

‫‪Key Words Pavement Skid Resistance, Pavement Friction Coefficient, Texture Depth, Freeway Accidents,‬‬
‫‪Accident Rate.‬‬

‫” ﻧﺴﺨﻪي اول ﻣﻘﺎﻟﻪ در ﺗﺎرﻳﺦ ‪ 1387/9/16‬و ﻧﺴﺨﻪي ﻧﻬﺎﻳﻲ آن در ﺗﺎرﻳﺦ ‪ 1390/7/26‬ﺑﻪ دﻓﺘﺮ ﻧﺸﺮﻳﻪ رﺳﻴﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫)‪ (1‬ﻧﻮﻳﺴﻨﺪهي ﻣﺴﺌﻮل‪ ،‬ﻋﻀﻮ ﻫﻴﺎت ﻋﻠﻤﻲ ﮔﺮوه ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان‪ ،‬داﻧﺸﻜﺪه ﻓﻨﻲ و ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ‪ ،‬داﻧﺸﮕﺎه ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ اﻣﺎم ﺧﻤﻴﻨﻲ‬
‫)‪ (2‬ﻛﺎرﺷﻨﺎس ارﺷﺪ راه و ﺗﺮاﺑﺮي‪ ،‬داﻧﺸﮕﺎه ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ اﻣﺎم ﺧﻤﻴﻨﻲ‬
‫ارزﻳﺎﺑﻲ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﺑﺎ ﻫﻢ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي آﺳﻔﺎﻟﺘﻲ ‪...‬‬
‫‪ = F‬ﻧﻴﺮوي اﺻﻄﻜﺎك )ﻧﻴﺮوي اﻓﻘﻲ وارد ﺑﻪ ﭼﺮخ در ﻣﺤﻞ‬
‫ﺗﻤﺎس ﺗﺎﻳﺮ و روﺳﺎزي( و‬
‫‪ = N‬ﻧﻴﺮوي ﻋﻤﻮدي وارد ﺑﺮ ﺳﻄﺢ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك ‪ µ‬از ﻧﺴﺒﺖ دو ﻧﻴﺮو‪ ،‬ﻳﻜﻲ ﻧﻴﺮوي‬
‫ﻣﻮازي ﺑـﺎ ﺳـﻄﺢ ﺗﻤـﺎس دو ﺳـﻄﺢ و ﻣﺨـﺎﻟﻒ ﺑـﺎ ﺟﻬـﺖ‬
‫ﺣﺮﻛﺖ آنﻫﺎ )ﻧﻴﺮوي اﺻﻄﻜﺎك(‪ ،‬و دﻳﮕﺮي ﻧﻴـﺮوي ﻋﻤـﻮد‬
‫ﺑﺮ اﻳﻦ ﺳﻄﺢ)ﻧﻴﺮوي ﻗﺎﺋﻢ(‪ ،‬ﺑﻪ دﺳﺖ ﻣﻲ آﻳﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ ﺳﻄﺢ ﺟﺎده ﺑـﻪ ﻋﺎﻣـﻞ ﻫـﺎﻳﻲ ﻣﺎﻧﻨـﺪ‬
‫ﺟﻨﺲ ﺳﻨﮕﺪاﻧﻪ‪ ،‬ﺑﺎﻓﺖ )‪ (Texture‬رﻳﺰ و درﺷﺖ‪ ،‬رﻃﻮﺑـﺖ‬
‫و‪ ...‬ﺑﺴﺘﮕﻲ دارد ﻛﻪ ﻫﺮﮔﺎه اﻳﻦ ﻋﺎﻣﻞﻫﺎ ﺑﻪ ﻫﻤﺮاه ﻋﺎﻣﻞﻫﺎي‬
‫واﺑﺴﺘﻪ ﺑـﻪ ﺧـﻮدرو ﻫﻤﺎﻧﻨـﺪ ﺗﺮﻣـﺰ و ﻻﺳـﺘﻴﻚ در ﺷـﺮاﻳﻂ‬
‫ﻣﻨﺎﺳﺒﻲ ﻗﺮار داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﻨﺪ‪ ،‬ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷـﻲ ﻳـﺎ اﺻـﻄﻜﺎك‬
‫ﺣﺎﺻﻞ ﺑﻴﺸﺘﺮﻳﻦ ﻣﻘﺪار ﺧﻮاﻫـﺪ ﺑـﻮد‪ .‬در ﺷـﺮاﻳﻂ ﺧـﺸﻚ‪،‬‬
‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ ﺗﻘﺮﻳﺒﻲ ﻫﻤﻪ ﺳﻄﺢﻫﺎ از ﻣﻘﺪار ﻗﺎﺑﻞ ﻗﺒـﻮﻟﻲ‬
‫ﺑﺮ ﺧﻮردار اﺳـﺖ‪ ،‬وﻟـﻲ در ﺷـﺮاﻳﻂ ﻣﺮﻃـﻮب اﻳـﻦ ﮔﻮﻧـﻪ‬
‫ﻧﻴﺴﺖ‪ .‬ﺑﻪ ﻫﻤﻴﻦ دﻟﻴﻞ‪ ،‬ﻧﻴﺎز ﺑـﻪ اﻗـﺪامﻫـﺎﻳﻲ ﺑـﺮاي اﻓـﺰاﻳﺶ‬
‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ وﺟﻮد دارد ﻛﻪ ﻧﺘﻴﺠﻪ آن اﻳﻤﻨﻲ در ﻫﻨﮕـﺎم‬
‫ﺗﺮﻣﺰ ﮔﺮﻓﺘﻦ و ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺟﻬﺖ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎﻓـﺖ ﺳـﻄﺤﻲ روﺳــﺎزي ﺗـﺎﺑﻌﻲ از ﻧـﻮع و ﻣﻨﺤﻨــﻲ‬
‫داﻧﻪﺑﻨﺪي ﺳﻨﮕﺪاﻧﻪﻫﺎي ﺑﻪ ﻛﺎر رﻓﺘـﻪ در ﻣﺨﻠـﻮط روﺳـﺎزي‬
‫اﺳﺖ‪ .‬ﺳﻨﮕﺪاﻧﻪﻫﺎي درﺷﺖ ﺑﺎ داﻧﻪﺑﻨﺪي ﺑـﺎز ﺑﺎﻋـﺚ اﻳﺠـﺎد‬
‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ ﻣﻨﺎﺳﺐ در ﺳﺮﻋﺖﻫﺎي ﺑﺎﻻ ﻣﻲﺷﻮد]‪.[3‬‬
‫زﺑــﺮي رﻳــﺰ روﺳــﺎزي ﺑﺎﻋــﺚ اﻳﺠــﺎد اﺻــﻄﻜﺎك در‬
‫ﺳﺮﻋﺖﻫﺎي ﭘﺎﻳﻴﻦ ﻣﻲﺷﻮد‪.‬ﺑﺎﻓﺖ رﻳﺰ ﺷﺎﻣﻞ ﻧﺎﻫﻤﻮاريﻫـﺎي‬
‫ﺳﻄﺤﻲ رﻳﺰ داﻧﻪﻫﺎي ﺳﻨﮕﻲ ﻣـﻲﺷـﻮد ﻛـﻪ در ﭼـﺴﺒﻨﺪﮔﻲ‬
‫ﻻﺳﺘﻴﻚ و روﻳﻪ اﺛﺮﮔﺬار اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻘﺪار ﺑﺎﻓﺖ رﻳﺰ ﺑﺴﺘﮕﻲ ﺑـﻪ‬
‫زﺑﺮي اوﻟﻴﻪ ﺳﻄﺢ روﻳﻪ و ﺗﻮاﻧـﺎﻳﻲ داﻧـﻪﻫـﺎ در ﺣﻔـﻆ اﻳـﻦ‬
‫زﺑﺮي در ﻓﺮاﻳﻨﺪ ﺻـﻴﻘﻠﻲﺳـﺎزي رﻓـﺖ و آﻣـﺪ دارد‪ .‬ﺑﺎﻓـﺖ‬
‫درﺷﺖ ﺷﺎﻣﻞ ﻧﺎﻫﻤﻮاريﻫـﺎي ﺑـﺰرگﺗـﺮ ﺳـﻄﺢ روﺳـﺎزي‬
‫ﻣﻲﺷﻮد ﻛﻪ در ﺗﻐﻴﻴﺮ ﺷـﻜﻞ ﻻﺳـﺘﻴﻚ و ﺟـﺬب اﻧـﺮژي آن‬
‫ﻣﻮﺛﺮ اﺳﺖ‪ .‬ﻣﻘﺪار ﺑﺎﻓﺖ درﺷﺖ ﺑﺴﺘﮕﻲ ﺑﻪ اﻧـﺪازه و ﺷـﻜﻞ‬
‫داﻧﻪﻫـﺎي درﺷـﺖ و ﻧﻴـﺰ ﺑـﺴﺘﮕﻲ ﺑـﻪ روشﻫـﺎي اﺟﺮاﻳـﻲ‬
‫آﺳﻔﺎﻟﺖ روﻳﻪ دارد‪ .‬ﺑﺎﻓﺖ درﺷﺖ ﻳﻚ ﻋﺎﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ در ﻓﺮاﻫﻢ‬
‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬
‫‪112‬‬
‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬
‫اﻳﻤﻨﻲ ﻳﻜـﻲ از ﻣﻼﺣﻈـﻪﻫـﺎي اﺳﺎﺳـﻲ در ﺑﺮﻧﺎﻣـﻪرﻳـﺰي و‬
‫ﻃﺮاﺣﻲ و ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ راهﻫﺎﺳﺖ و اﻓﺰون ﺑﺮ اﺛﺮﻫﺎي اﻗﺘﺼﺎدي‪،‬‬
‫ﻋﻮارض اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ و رواﻧﻲ ﮔﺴﺘﺮدهاي در ﺟﻮاﻣﻊ اﻣـﺮوزي‬
‫دارد‪ .‬ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ اﻳﻦﻛﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺟﺎدهاي ﺑﻴﺸﺘﺮﻳﻦ ﺳﻬﻢ‬
‫در ﺟﺎﺑﺠــﺎﻳﻲ اﻓــﺮاد را دارد‪ ،‬اﻳﻤﻨــﻲ در ﺟــﺎدهﻫــﺎ ﻣﻮﺟــﺐ‬
‫ﻛﺎﻫﺶ آﻣﺎر ﻣﺮگ و ﻣﻴﺮ و ﺟﺮاﺣﺖ اﻓﺮاد و ﻧﻴﺰ ﻛـﺎﻫﺶ در‬
‫ﺧﺴﺎرت ﻫﺎي ﻣﺎﻟﻲ وارده ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺣﺠﻢ رﻓﺖ و‬
‫آﻣﺪ و ﺳﺮﻋﺖ وﺳﺎﻳﻞ ﻧﻘﻠﻴﻪ در ﺟﺎده ﻫﺎ‪ ،‬ﻫﻤﻪ ﺳﺎﻟﻪ ﺑﺮ ﺷﻤﺎر‬
‫ﻛﺸﺘﻪ ﺷﺪﮔﺎن و ﻣﺠﺮوﺣﺎن در ﻛﺸﻮر اﻓﺰوده ﻣﻲ ﺷﻮد‪ .‬آﻣﺎر‬
‫ﺣﺎدﺛﻪﻫﺎي راﻧﻨﺪﮔﻲ ﻛﺸﻮر در ﺳﺎل ‪ 1388‬ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ ﻛﻪ‬
‫روزاﻧﻪ ﺑﻴﺶ از ‪ 62‬ﻧﻔﺮ در اﺛﺮ ﺗﺼﺎدفﻫـﺎي ﺟـﺎدهاي ﺟـﺎن‬
‫ﺧﻮد را از دﺳﺖ ﻣﻲدﻫﻨﺪ ]‪.[1‬‬
‫ﺗــﺼﺎدفﻫــﺎ ﭘﻴــﺸﺎﻣﺪﻫﺎي ﭘﻴﭽﻴــﺪهاي ﻫــﺴﺘﻨﺪ ﻛــﻪ از‬
‫اﻧﺪرﻛﻨﺶ ﭼﻬﺎر ﻋﺎﻣﻞ اﻧﺴﺎن‪ ،‬راه‪ ،‬وﺳـﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴـﻪ و ﺷـﺮاﻳﻂ‬
‫ﻣﺤﻴﻂ روي ﻣﻲ دﻫﻨﺪ‪ .‬ﻳﻜﻲ از ﻋﺎﻣﻞﻫﺎي ﻣﺆﺛﺮ در اﻳﻤﻨـﻲ و‬
‫ﻛﺎﻫﺶ روي دادن ﺗﺼﺎدفﻫﺎ‪ ،‬ﻣﻘﺎوﻣﺖ روﺳـﺎزي در ﺑﺮاﺑـﺮ‬
‫ﻟﻐﺰش اﺳﺖ‪ .‬ﻫﺮ ﭼﻪ ﺳﻄﺢ روﻳﻪ ﺟﺎده ﺑـﺎ ﺳـﻄﺢ ﻻﺳـﺘﻴﻚ‬
‫وﺳﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴﻪ‪ ،‬اﺻﻄﻜﺎك ﺑﻴﺸﺘﺮي داﺷـﺘﻪ ﺑﺎﺷـﺪ ﺑـﻪ ﻫـﺪاﻳﺖ‬
‫وﺳﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴﻪ و اﻳﺴﺖ ﺑﻪ ﻫﻨﮕﺎم آن‪ ،‬ﻛﻤﻚ ﻛـﺮده و از روي‬
‫دادن ﺗﺼﺎدف ﻧﺎﺷﻲ از ﻟﻐﺰش ﭘﻴﺸﮕﻴﺮي ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬در ﺳﺎﻣﺎﻧﻪ‬
‫آزادراﻫﻲ ﺑﻪ دﻟﻴﻞ ﺳﺮﻋﺖ زﻳﺎد‪ ،‬ﻫﺪاﻳﺖ ﺧﻮدروﻫﺎ دﺷﻮارﺗﺮ‬
‫و ﻧﻘــﺶ ﻣﻘﺎوﻣــﺖ ﻟﻐﺰﺷــﻲ روﺳــﺎزي در اﻳﻤﻨــﻲ ﺑــﺴﻴﺎر‬
‫ﭼﺸﻤﮕﻴﺮﺗﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﺗﻌﺮﻳﻒ اﺳـﺘﺎﻧﺪارد ‪ ASTM‬ﻣﻘﺎوﻣـﺖ ﻟﻐﺰﺷـﻲ‬
‫) ‪ (Skid Number‬ﻋﺒﺎرت از ﻧﻴﺮوي ﻣﻘﺎوم ﭘﺪﻳﺪ آﻣﺪه ﺑـﻴﻦ‬
‫ﻻﺳﺘﻴﻚ و ﺳﻄﺢ روﺳﺎزي در ﻫﻨﮕﺎم ﺗﺮﻣﺰﮔﻴـﺮي و ﺣﺎﻟـﺖ‬
‫ﻗﻔﻞ ﺷـﺪن ﭼـﺮخ ﺧـﻮدرو ﻣـﻲﺑﺎﺷـﺪ‪ ،‬ﻛـﻪ از ﺳـﺮﺧﻮردن‬
‫ﻻﺳﺘﻴﻚ ﭘﻴﺸﮕﻴﺮي ﻣﻲﻛﻨﺪ‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﺿﺮﻳﺒﻲ ﺑﺎ ﻋﻨﻮان ﻋـﺪد‬
‫ﻟﻐﺰﻧﺪﮔﻲ )‪ (SN‬ﻣﻌﺮﻓﻲ ﺷﺪه ﻛﻪ ﺑﺮاﺑﺮ اﺳﺖ ﺑﺎ ]‪:[2‬‬
‫)‪SN = 100µ = 100(F / N‬‬ ‫)‪(1‬‬
‫ﻛﻪ در آن‪:‬‬
‫‪ = µ‬ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك‪،‬‬
‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬
‫‪113‬‬
‫ﻛﺎﻫﺶ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﻫﻤﺮاه اﺳﺖ‪ .‬وي ﺑﺮاي ﺗﻮﺻـﻴﻒ اﻳـﻦ‬
‫راﺑﻄﻪ از رﮔﺮﺳﻴﻮن ﺧﻄﻲ ﻣﻴﺎن اﻳﻦ دو ﻋﺎﻣﻞ ﺑﻬﺮه ﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬
‫اﻟﻤﻨــﺼﻮر ]‪ [11‬ﺑــﻪ راﺑﻄــﻪ ﻣﻴــﺎن ﻣﻘﺎوﻣــﺖ ﻟﻐﺰﺷــﻲ‬
‫روﺳﺎزي ﺑﺎ ﺷﻤﺎر ﺗﺼﺎدفﻫﺎ‪ ،‬ﭼﮕﺎﻟﻲ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ و اﻫﻤﻴـﺖ‬
‫ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﭘﺮداﺧﺘﻪ اﺳـﺖ‪ .‬در اﻳـﻦ ﭘـﮋوﻫﺶ ﺑـﺮاي ﺗﻌﻴـﻴﻦ‬
‫ﻣﻘﺪار ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ روﺳﺎزي از دﺳﺘﮕﺎه ﻣـﻮ‪-‬ﻣﺘـﺮ)‪Mu-‬‬
‫‪ (meter‬اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎي ﻛﺎر او ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﺪ‬
‫ﻛﻪ ﻳﻚ راﺑﻄﻪ ﻏﻴﺮ ﺧﻄﻲ ﺑـﺎ ﺷـﻜﻞ ﺗـﻮاﻧﻲ ﻣﻴـﺎن ﻣﻘﺎوﻣـﺖ‬
‫ﻟﻐﺰﺷﻲ روﺳﺎزي و ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﺑﺮﻗﺮار ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫در ﻳﻚ ﻛـﺎر ﭘﮋوﻫـﺸﻲ ‪ TRB‬در ﭼـﺎرﭼﻮب ﺑﺮﻧﺎﻣـﻪ‬
‫ﻣﻠﻲ ﭘﮋوﻫﺶﻫﺎي راه اﻣﺮﻳﻜﺎ )‪ (NCHRP‬ﻛـﻪ در داﻧـﺸﮕﺎه‬
‫ﺗﻜﺰاس ﺑﻪ اﻧﺠﺎم رﺳﻴﺪه‪ ،‬راﺑﻄﻪ ﺑﺎﻓﺖ داﻧـﻪﻫـﺎي روﺳـﺎزي‬
‫آﺳﻔﺎﻟﺘﻲ ﺑﺎ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷـﻲ ﺑـﻪ ﻛﻤـﻚ ﺗﺤﻠﻴـﻞ ﺗـﺼﻮﻳﺮي‬
‫داﻧﻪﻫﺎ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ]‪.[12‬‬
‫ﻓﺨﺮي ]‪ [13‬در ﻳﻚ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ اﺛـﺮ ﻧـﻮع ﺳـﻨﮕﺪاﻧﻪ ﺑـﺮ‬
‫وﻳﮋﮔﻲﻫﺎي اﺻﻄﻜﺎﻛﻲ و ﻧﻔﻮذﭘﺬﻳﺮي اﻧﺪودﻫﺎي ﺳﻨﮕﺪاﻧﻪاي‬
‫را ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار داده اﺳﺖ‪.‬‬
‫در اﺛﺮ ﺳﺮ ﺧﻮردن ﺧﻮدرو و ﺧﻄﺮ ﺗﺼﺎدف ﻣﺠـﺪد در اﺛـﺮ‬
‫ﻫﺪفﻫﺎ و روش ﭘﮋوﻫﺶ‬
‫ﻳﻜﻲ از ﻋﺎﻣﻞﻫﺎي ﻣﻬﻢ در ﻓﺮاﻫﻢ ﺳـﺎﺧﺘﻦ اﻳﻤﻨـﻲ ﺣﺮﻛـﺖ‬
‫ﺧﻮدرو‪ ،‬ﻣﻴﺰان ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ روﺳﺎزي اﺳﺖ‪ .‬از اﻳﻦ رو‪،‬‬
‫ﭘﮋوﻫﺶ ارﺗﺒﺎط ﻛﻤﻲ و ﻛﻴﻔﻲ ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖ‬
‫ﺑﺎﻓﺖ و ﺗﺼﺎدفﻫﺎ در ﻣﻘﺎﻃﻊ آزادراﻫﻲ ﺑﺎ ﺗﺎﻛﻴﺪ ﺑﺮ اﺛﺮﻫـﺎي‬
‫ﺑﺎ ﻫﻢ آنﻫﺎ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار ﻣـﻲﮔﻴـﺮد‪ .‬ﻧﺘﻴﺠـﻪﻫـﺎي اﻳـﻦ‬
‫ﭘﮋوﻫﺶ ﻣﻲﺗﻮاﻧﺪ ﺑﺮاي دﺳﺘﻴﺎﺑﻲ ﺑﻪ راﻫﻜﺎرﻫﺎي اﻳﻤﻦﺳﺎزي‬
‫راهﻫــﺎ و اوﻟﻮﻳــﺖﺑﻨــﺪي آنﻫــﺎ وﻧﻴــﺰ اﺟــﺮاي اﻗــﺪامﻫــﺎي‬
‫ﭘﻴﺸﮕﻴﺮاﻧﻪ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار ﮔﻴﺮد‪ .‬از دﻳﮕﺮ ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎي اﻳـﻦ‬
‫ﭘﮋوﻫﺶ ﻣﻲﺗﻮان در ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ ﺑﺨﺶﻫـﺎﻳﻲ از روﺳـﺎزي ﺑـﺎ‬
‫ﻣﻴﺰان ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ ﭘﺎﻳﻴﻦ و ﺷﻤﺎر ﺗﺼﺎدفﻫﺎي ﺑﺎﻻ ﺑﻬﺮه‬
‫ﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬
‫در اﻳﻦ ﭘﮋوﻫﺶ ﭼﻨﺪ ﻣﺤﻮر آزادراﻫﻲ ﻣـﻮرد ﻣﻄﺎﻟﻌـﻪ‬
‫ﻗــﺮار ﻣــﻲﮔﻴــﺮد‪ .‬ﭘــﺲ از ﺟﻤــﻊآوري آﻣــﺎر و دادهﻫــﺎي‬
‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬
‫ﺑﻬﻨﺎم اﻣﻴﻨﻲ‪ -‬ﺣﻤﻴﺪرﺿﺎ ﺻﺎﻟﺤﭙﻮر‬
‫ﺳــﺎﺧﺘﻦ اﻣﻜــﺎن ﺧــﺮوج آب در ﻫﻨﮕــﺎم ﺗﻤــﺎس روﻳــﻪ ﺑــﺎ‬
‫ﻻﺳﺘﻴﻚ ﭼﺮخ وﺳﺎﻳﻞ ﻧﻘﻠﻴﻪ اﺳﺖ ]‪.[4‬‬
‫ﻣﺮور ﺳﺎﺑﻘﻪﻫﺎي ﭘﮋوﻫﺸﻲ‬
‫اﻫﻤﻴﺖ اﺛﺮﮔﺬار ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ روﺳـﺎزي ﺑـﺮ اﻳﻤﻨـﻲ راه‪،‬‬
‫ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﭘﮋوﻫﺶﻫﺎي ﺑﺴﻴﺎري در ﺳﺮاﺳﺮ ﺟﻬﺎن و از ﺟﻤﻠﻪ‬
‫در ﻣﻮﺳــﺴﺎت ﭘﮋوﻫــﺸﻲ ﻣﺎﻧﻨــﺪ ‪Transportation ) TRL‬‬
‫‪Transportation‬‬ ‫‪ (Research‬و ‪) TRB‬‬ ‫‪Laboratory‬‬
‫‪ (Research Board‬ﺷﺪه و ﭼﻨﺪﻳﻦ اﻟﮕﻮ ﺑـﺮاي ﻧـﺸﺎن دادن‬
‫ﻣﻴﺰان اﻳﻦ ﺗﺎﺛﻴﺮ اراﺋﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ ]‪. [5,6,7‬‬
‫ﺳﺎﻟﺖ ]‪ [8‬در ﻳﻚ ﻛﺎر ﭘﮋوﻫﺸﻲ واﺑﺴﺘﻪ ﺑﻪ ‪ TRL‬ﺑـﻪ‬
‫ﺑﺮرﺳﻲ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ روﺳﺎزي و ﻣﻴﺰان اﺛﺮﮔﺬاري آن ﺑﺮ‬
‫روي دادن ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﭘﺮداﺧﺖ‪ .‬ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎي ﻛـﺎر وي ﻧـﺸﺎن‬
‫داد ﻛﻪ ﺿﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك روﺳـﺎزي و ﺗـﺼﺎدفﻫـﺎ راﺑﻄـﻪ‬
‫ﻣــﺴﺘﻘﻴﻢ داﺷــﺘﻪ و ﺧﻄــﺮ ﺗــﺼﺎدفﻫــﺎ ﺑــﺎ ﻛــﺎﻫﺶ ﺿــﺮﻳﺐ‬
‫اﺻــﻄﻜﺎك روﺳــﺎزي ﺳــﻴﺮ ﺻــﻌﻮدي دارد‪ .‬ﻫﻤﭽﻨــﻴﻦ در‬
‫روﺳﺎزيﻫﺎي ﺑﺎ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك ‪ 0/6‬و ﺑـﺎﻻﺗﺮ‪ ،‬ﺗـﺼﺎدف‬
‫ﻟﻐﺰش ﺑﻪ ﺷﺪت ﻛﻢ ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫واﻟﻤﻦ و آﺳﺘﺮوم ]‪ [9‬ﺑﺮ روي راﺑﻄـﻪ ﺑـﻴﻦ ﻣﻘﺎوﻣـﺖ‬
‫ﻟﻐﺰﺷﻲ اﻧﺪازهﮔﻴﺮي ﺷﺪه ﺑﻪ وﺳـﻴﻠﻪ اﺳـﻜﺮﻳﻢ )‪ (SCRIM‬و‬
‫ﺗﺼﺎدف ﻫﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ اﻧﺠﺎم دادﻧﺪ‪ .‬ﻧﺘﻴﺠﻪ ﻫﺎي اﻳﻦ ﻣﻄﺎﻟﻌـﺎت‬
‫ﻧﺸﺎن داد ﻛﻪ ﻳﻚ راﺑﻄﻪ ﻏﻴﺮﺧﻄﻲ ﻣﻴﺎن ﺗﺼﺎدفﻫﺎ و ﺿﺮﻳﺐ‬
‫اﺻﻄﻜﺎك ﺳﻄﺢ روﺳﺎزي ﺑﺮﻗـﺮار ﻣـﻲﺑﺎﺷـﺪ و ﻛـﺎﻫﺶ در‬
‫ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك روﺳﺎزي ﺑﺎﻋـﺚ اﻓـﺰاﻳﺶ در روي دادن‬
‫ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﺷﺪت اﻳﻦ اﻓﺰاﻳﺶ ﺑﻪ ﮔﻮﻧﻪاي اﺳﺖ ﻛﻪ‬
‫ﺑﺮاي ﻣﻘﺪارﻫﺎي ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك ﭘﺎﻳﻴﻦﺗﺮ از ‪ 0/4‬ﺑﺎ ﺷـﻴﺐ‬
‫ﺑﻴﺸﺘﺮي اداﻣﻪ ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﻛﺎﺗﺶ ]‪ [10‬در ﻳﻚ ﻛـﺎر ﭘﮋوﻫـﺸﻲ ﺑـﺮ روي راﺑﻄـﻪ‬
‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ و ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ در اﻳﺎﻟﺖ وﻳﺮﺟﻴﻨﻴﺎ ﻧﺸﺎن‬
‫داد ﻛﻪ‪ ،‬ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﺑﺎ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ روﺳﺎزي راﺑﻄـﻪ‬
‫ﻣﺴﺘﻘﻴﻢ دارد و اﻓﺰاﻳﺶ در ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك روﺳـﺎزي ﺑـﺎ‬
‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬
‫ارزﻳﺎﺑﻲ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﺑﺎ ﻫﻢ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي آﺳﻔﺎﻟﺘﻲ ‪...‬‬ ‫‪114‬‬

‫ﻛﻪ در آن‪:‬‬ ‫ﺗﺼﺎدفﻫﺎي آزادراهﻫﺎ و اﻧﺪازهﮔﻴﺮي ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك و‬

‫‪ = Arj‬ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﻗﻄﻌﻪ ‪) j‬ﺗـﺼﺎدف ﺑـﺮ ﻣﻴﻠﻴـﻮن وﺳـﻴﻠﻪ‬
‫ﻧﻘﻠﻴﻪ‪-‬ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ(‪،‬‬
‫‪ = Fj‬ﻓﺮاواﻧﻲ ﺗﺼﺎدفﻫﺎي ﻗﻄﻌﻪ ‪، j‬‬
‫‪ = P‬دوره زﻣﺎن ﺗﺤﻠﻴﻞ)ﺑﺮ ﺣﺴﺐ ﺳﺎل(‪،‬‬
‫‪ = L j‬ﻃﻮل ﻗﻄﻌﻪ ‪ ) j‬ﺑﺮ ﺣﺴﺐ ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ(‪،‬و‬
‫‪ = ADTj‬ﻣﻴﺎﻧﮕﻴﻦ رﻓﺖ و آﻣﺪ روزاﻧﻪ در ﻣﻜﺎن ‪ j‬ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻫﻤﺎنﮔﻮﻧﻪ ﻛﻪ ﭘﻴﺸﺘﺮ اﺷﺎره ﺷﺪ‪ ،‬ﺗﺼﺎدفﻫـﺎي ﻧﺎﺷـﻲ‬
‫از ﻋﺎﻣﻞﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻔﻲ از ﺟﻤﻠﻪ اﻧﺴﺎن‪ ،‬راه‪ ،‬وﺳـﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴـﻪ و‬
‫ﺷﺮاﻳﻂ ﻣﺤﻴﻄﻲ راه ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ .‬در اﻳﻦ ﭘـﮋوﻫﺶ‪ ،‬ﺗﻨﻬـﺎ راﺑﻄـﻪ‬
‫ﻣﻴﺎن ﺗﺼﺎدفﻫﺎ و ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳـﺎزي‬
‫ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد و اﺛﺮ دﻳﮕﺮ ﻋﺎﻣـﻞ ﻫـﺎ ﺛﺎﺑـﺖ در‬
‫ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﻣﻲ ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺟﻤﻊآوري آﻣﺎر و دادهﻫﺎي ﺗﺼﺎدفﻫﺎ وﺣﺠﻢ رﻓﺖ‬
‫و آﻣﺪ‬
‫ﺑﺮاي ﺟﻤﻊ آوري آﻣﺎر و دادهﻫﺎي ﺗﺼﺎدفﻫﺎ و ﺣﺠﻢ رﻓﺖ‬
‫و آﻣﺪ‪ ،‬از ﭘﺎﻳﮕﺎه دادهﻫﺎي ﺳﺎزﻣﺎن ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ و ﭘﺎﻳﺎﻧـﻪﻫـﺎ‬
‫اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ ﻛﻪ ﺑﺮاﺳﺎس ﮔﺰارشﻫﺎي ﺗﺼﺎدف ﭘﻠﻴﺲ‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪ .‬آﻣﺎر ﺗﺼﺎدفﻫﺎي ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻫﺮ دو ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﺸﻚ‬
‫و ﻣﺮﻃﻮب ﺳﻄﺢ راه و اﻧﻮاع ﺗﺼﺎدف ﻫﺎ )ﻓﻮﺗﻲ‪ ،‬ﺟﺮﺣـﻲ و‬
‫ﺧﺴﺎرﺗﻲ( اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻢﭼﻨﻴﻦ آﻣﺎر و دادهﻫﺎي آﺧﺮﻳﻦ ﺑﻬﺴﺎزي‬
‫و ﺗﻐﻴﻴﺮات روﺳﺎزي ﻣﺤﻮرﻫﺎي اﻧﺘﺨﺎﺑﻲ در ﻃﻮل ﺳﺎلﻫـﺎي‬
‫ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓـﺖ روﺳـﺎزي ﺑـﻪ ﺑﺮﻗـﺮاري راﺑﻄـﻪ ﻣﻴـﺎن ﺿـﺮﻳﺐ‬
‫اﺻﻄﻜﺎك روﺳﺎزي‪ ،‬ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي و ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ‬
‫ﭘﺮداﺧﺘﻪ ﻣﻲﺷـﻮد‪ .‬در اداﻣـﻪ ﺑـﺎ ﻛﻤـﻚ روشﻫـﺎي آﻣـﺎري‬
‫ﭼﮕﻮﻧﮕﻲ اﻳﻦ راﺑﻄﻪ و اﺛﺮ ﻋﺎﻣﻞﻫـﺎي ﺿـﺮﻳﺐاﺻـﻄﻜﺎك و‬
‫ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ ﺑﺮ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد‪.‬‬
‫ﺑﺮاي ﺑﺮرﺳﻲ ﻣﻴﺰان ﺗﺎﺛﻴﺮ ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷـﻲ روﺳـﺎزي‬
‫ﺑﺮ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ‪ ،‬آزادراهﻫـﺎي ﻗـﺰوﻳﻦ‪ -‬ﻛـﺮج‪ ،‬ﻗـﺰوﻳﻦ–‬
‫زﻧﺠﺎن‪ ،‬ﻗﻢ‪ -‬ﺗﻬـﺮان و ﻗـﻢ‪ -‬ﻛﺎﺷـﺎن واﻗـﻊ در اﺳـﺘﺎنﻫـﺎي‬
‫ﻗﺰوﻳﻦ‪ ،‬ﺗﻬﺮان و ﻗﻢ‪ ،‬ﺑﺎ ﺳﻪ ﻧﻮع ﺷﺮاﻳﻂ آبوﻫﻮاﻳﻲ ﻣﺘﻔﺎوت‬
‫ﺑﻪ ﺷﺮح زﻳﺮ اﻧﺘﺨﺎب و ﻣﻮرد ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﻗﺮار ﻣﻲﮔﻴﺮد‪:‬‬
‫‪ -‬آزادراه ﻗﺰوﻳﻦ‪ -‬ﻛﺮج و ﻗـﺰوﻳﻦ‪ -‬زﻧﺠـﺎن‪ :‬ﻛﻮﻫﭙﺎﻳـﻪاي و‬
‫ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﺳﺮدﺳﻴﺮ‬
‫‪ -‬آزادراه ﻗﻢ‪ -‬ﺗﻬﺮان‪ :‬ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﻣﻌﺘﺪل‬
‫‪ -‬آزادراه ﻗﻢ‪-‬ﻛﺎﺷﺎن‪ :‬ﮔﺮم و ﺧﺸﻚ‬
‫اﻳﻦ ﻣﺤﻮرﻫﺎ اﻓﺰون ﺑﺮ ﺗﻔﺎوت ﭼـﺸﻤﮕﻴﺮ در ﺷـﺮاﻳﻂ‬
‫آبوﻫﻮاﻳﻲ‪ ،‬ﺗﻔﺎوتﻫﺎﻳﻲ از ﻧﻈﺮ ﺣﺠﻢ رﻓﺖ و آﻣﺪ ﻋﺒﻮري‬
‫و ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﻛﻴﻔﻴﺖ و زﻣﺎن اﺟﺮاي آﺳﻔﺎﻟﺖ روﺳﺎزي دارﻧﺪ‪.‬‬
‫در اﻳــﻦ ﭘــﮋوﻫﺶ ﺑــﺮاي اﻟﮕﻮﺳــﺎزي ﺗــﺼﺎدفﻫــﺎي‬
‫آزادراﻫﻲ از ﻣﺘﻐﻴـﺮﻫـﺎي ﺿـﺮﻳﺐاﺻـﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖﺑﺎﻓـﺖ‬
‫روﺳــﺎزي و از ﻣﺘﻐﻴــﺮ ﻧــﺮخ ﺗــﺼﺎدف ﺑــﺮاي ارزﻳــﺎﺑﻲ‬
‫ﺗﺼﺎدفﻫﺎي رخ داده در آزادراه اﺳـﺘﻔﺎده ﻣـﻲﺷـﻮد‪ .‬روش‬
‫اﻧﺪازهﮔﻴﺮي ﻣﺘﻐﻴﺮﻫﺎي ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖﺑﺎﻓـﺖ در‬

‫ﮔﺬﺷــﺘﻪ ﮔــﺮدآوري ﺷــﺪ‪ .‬ﺑــﺎ ﺗﻮﺟــﻪ ﺑــﻪ ﻣﻮﻗﻌﻴ ـﺖ وﻗــﻮع‬ ‫ﺑﺨﺶﻫﺎي ﺑﻌﺪي اراﺋﻪ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪.‬‬
‫از آﻧﺠﺎ ﻛﻪ آﻣـﺎر روي دادن ﺗـﺼﺎدفﻫـﺎ ﺑـﻪ ﺗﻨﻬـﺎﻳﻲ‬
‫ﺗــﺼﺎدفﻫــﺎي ﺳــﻲ ﻗﻄﻌــﻪ ‪ 5‬ﻛﻴﻠــﻮﻣﺘﺮي در ﻓﺎﺻــﻠﻪ ‪50‬‬
‫ﻧﻤﻲﺗﻮاﻧﺪ ﺑﻴﺎنﮔﺮ راﺑﻄﻪ ﺻﺤﻴﺢ و ﻗﺎﺑﻞ اﺳـﺘﻨﺎد در ارزﻳـﺎﺑﻲ‬
‫ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮي آزادراهﻫﺎي اﻧﺘﺨﺎﺑﻲ ﻣﺸﺨﺺ ﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻟﻐﺰﺷﻲ روﺳﺎزي و اﻳﻤﻨﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬از ﺷـﺎﺧﺺ ﻧـﺮخ‬
‫ﭘﺲ از ﺟﻤﻊآوري آﻣﺎر و دادهﻫﺎ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ و رﻓـﺖ‬
‫ﺗﺼﺎدف )‪ (Accident Rate‬ﻗﻄﻌـﻪ ﺑـﻪ ﻛـﺎر ﻣـﻲرود‪ .‬ﻧـﺮخ‬
‫و آﻣﺪ ﻣﺤﻮرﻫـﺎ‪ ،‬ﺑـﺎ ﺗﻮﺟـﻪ ﺑـﻪ راﺑﻄـﻪ )‪ (2‬ﻧـﺮخ ﺗـﺼﺎدف‬
‫ﺗﺼﺎدف ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﺗﻌﺮﻳﻒ‪ ،‬ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ﺷﻤﺎر ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﺑﻪ‬
‫ﻗﻄﻌﻪﻫﺎي ﺟﺪا از ﻫﻢ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺷـﺪ‪ .‬ﺗﻮزﻳـﻊ ﻓﺮاواﻧـﻲ ﻧـﺮخ‬
‫ازاي ﻳﻚ ﻣﻴﻠﻴﻮن وﺳﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴﻪ – ﻛﻴﻠـﻮﻣﺘﺮ ﭘﻴﻤـﻮده ﺷـﺪه در‬
‫ﺗﺼﺎدفﻫﺎي ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺷﺪه در ﻗﻄﻌﺎت ﻣﻄﺎﻟﻌـﺎﺗﻲ در ﺷـﻜﻞ‬
‫ﻗﻄﻌﻪ ﻛﻪ ﺑﺎ راﺑﻄﻪ زﻳﺮ ﺑﻪ دﺳﺖ ﻣﻲ آﻳﺪ ]‪:[14‬‬
‫)‪ (1‬ﻧﺸﺎن داده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪Fj × 106‬‬
‫= ‪Arj‬‬ ‫)‪(2‬‬
‫‪365 × P × L j × ADTj‬‬

‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬
‫‪115‬‬ ‫ﺑﻬﻨﺎم اﻣﻴﻨﻲ‪ -‬ﺣﻤﻴﺪرﺿﺎ ﺻﺎﻟﺤﭙﻮر‬

‫ﺗﺎﻳﺮ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ‪ ،‬ﻣﺘـﺸﻜﻞ ﺷـﺪه اﺳـﺖ‪ .‬وزن ﻛـﻞ دﺳـﺘﮕﺎه‬

‫درﺳﺖ ‪ 11‬ﻛﻴﻠﻮﮔﺮم ﻣﻲﺑﺎﺷـﺪ و از ﻳـﻚ ﻛﺎﺑـﻞ ﻓـﻮﻻدي ‪2‬‬
‫ﻣﺘﺮي ﺑﺮاي ﻛﺸﻴﺪن آن روي روﺳﺎزي اﺳﺘﻔﺎده ﻣﻲﺷﻮد ﻛـﻪ‬
‫ﻳﻚ ﻧﻴﺮوﺳﻨﺞ دﻳﺠﻴﺘﺎﻟﻲ ﺑﺎ دﻗﺖ ‪ 20‬ﮔﺮم ﻧﻴﺮو ﺑـﺮاي ﺛﺒـﺖ‬
‫ﻧﻴﺮوي ﻛﺸﺶ ﺑﻪ آن ﻣﺘﺼﻞ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻳﻦ دﺳﺘﮕﺎه ﺑﺮ روي ﺳﻄﺢ ﺟﺎده ﻗﺮار داده ﺷﺪه و در‬
‫ﺟﻬﺖ ﻃﻮﻟﻲ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ‪ 0/5‬ﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﺛﺎﻧﻴﻪ ﻛﺸﻴﺪه ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬در‬
‫ﻫﻨﮕﺎم ﻛﺸﺶ ﻋﺪد ﻧﻤﺎﻳﺶ داده ﺷﺪه ﺑﺮ روي ﻧﻴﺮوﺳﻨﺞ ﺛﺒﺖ‬
‫ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﻣﻘﺪار ﺿﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك از ﺗﻘـﺴﻴﻢ ﻧﻴـﺮوي ﺛﺒـﺖ‬
‫ﺷﺪه ﺑﺎ ﻧﻴﺮوﺳﻨﺞ ﺑﺮ ﻧﻴﺮوي ﻗﺎﺋﻢ وارده ﺑﺮ دﺳـﺘﮕﺎه ﻣﺤﺎﺳـﺒﻪ‬
‫ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﺷﻜﻞ ‪ 1‬ﺗﻮزﻳﻊ ﻓﺮاواﻧﻲ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف آزادراﻫﻲ در ﻣﻘﺎﻃﻊ ‪ 5‬ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮي‬

‫ﻧﻜﺘﻪﻫﺎﻳﻲ ﻛﻪ ﺑﺎﻳـﺴﺘﻲ در ﻫﻨﮕـﺎم اﻧﺠـﺎم آزﻣـﺎﻳﺶ در ﻧﻈـﺮ‬

‫داﺷﺖ‪:‬‬ ‫ﻃﺮاﺣﻲ‪ ،‬ﺳﺎﺧﺖ و ﭘﺮداﺧﺖ دﺳﺘﮕﺎه اﻧﺪازه ﮔﻴﺮي‬
‫‪ -1‬ﻣﺤﻞ اﻧﺠﺎم آزﻣﺎﻳﺶ ﺑﺪون ﺳﻨﮕﺪاﻧﻪﻫﺎي ﺷﻞ‪ ،‬ﻛﻨﺪه ﺷﺪه‬ ‫ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك روﺳﺎزي‬
‫و ﮔﻞ و ﻻي ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺮاي اﻧـﺪازهﮔﻴـﺮي ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك روﺳـﺎزي ﭼﻨـﺪﻳﻦ‬
‫‪ -2‬دﺳﺘﮕﺎه ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﻳﻜﻨﻮاﺧﺖ در ﺳـﻄﺢ ﺟـﺎده ﻛـﺸﻴﺪه‬ ‫دﺳﺘﮕﺎه ﻣﺎﻧﻨﺪ اﺳﻜﺮﻳﻢ )‪ ،(SCRIM‬ﺗﺮﻳﻠﺮ ﺑﺎ ﭼﺮخ ﻗﻔﻞ ﺷﺪه‬
‫ﺷﻮد‪.‬‬ ‫)‪ ،(Locked Wheel Trailer‬ﮔﻴﺮش ﺳـﻨﺞ )‪،(Grip Tester‬‬
‫‪ -3‬ﻛﺸﺶ ﺑﺎﻳﺴﺘﻲ ﺑﻪ ﺻﻮرت اﻓﻘﻲ ﻛﺎﻣﻞ ﺑﺎﺷـﺪ ﺗـﺎ ﻣﻮﻟﻔـﻪ‬ ‫‪ (Pendulum‬و ﻏﻴﺮه ﺳـﺎﺧﺘﻪ‬ ‫)‪Test‬‬ ‫دﺳﺘﮕﺎه آوﻧﮓ اﻧﮕﻠﻴﺴﻲ‬
‫ﻗﺎﺋﻢ ﻧﻴﺮوي وزن ﺣﺬف ﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﺷﺪه اﺳﺖ و ﻫﺮ ﻳﻚ داراي وﻳﮋﮔﻲﻫﺎي ﻋﻤﻠﻜﺮدي ﺧﺎﺻﻲ‬
‫‪ -4‬ﺑﺮاي ﻛﻢ ﻛﺮدن ﺧﻄﺎي آزﻣﺎﻳﺶ‪ ،‬اﻳﻦ آزﻣﺎﻳﺶ ﺑﺮاي ﻫـﺮ‬ ‫اﺳﺖ‪ .‬در اﻳﻦ ﭘﮋوﻫﺶ اﻧﺪازهﮔﻴﺮي ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك اﻳﺴﺘﺎ‬
‫ﺑﺨﺶ ‪ 5‬ﺑﺎر ﺗﻜﺮار ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﻣﻮرد ﻧﻈﺮ ﺑﻮد وﻟﻲ اﺳﺘﻔﺎده از دﺳﺘﮕﺎه آوﻧـﮓ اﻧﮕﻠﻴـﺴﻲ در‬
‫ﺑﺮاي ﺗﻮاﻧﺎﻳﻲ ﻫﻤﺎﻫﻨﮕﻲ ﻛﺎرﺑﺮد دﺳﺘﮕﺎه ﺳﻨﺠﺶ ﺿﺮﻳﺐ‬ ‫ﻣﺤﻮرﻫﺎي آزادراﻫﻲ ﺑﻪ دﻟﻴﻞ زﻣﺎنﺑﺮ ﺑﻮدن اﻧﺠﺎم آزﻣﺎﻳﺶ و‬
‫اﺻﻄﻜﺎك ﻧﻮآوري ﺷﺪه‪ ،‬ﺿﺮوري اﺳﺖ ﻛﻪ ﻧﺘﻴﺠﻪﻫـﺎي آن ﺑـﺎ‬ ‫ﺧﻄﺮﻫﺎي ﻧﺎﺷﻲ از رﻓﺖ و آﻣﺪ ﺧـﻮدرو ﻧﻴـﺰ اﻣﻜـﺎن ﭘـﺬﻳﺮ‬
‫دﺳﺘﮕﺎهﻫـﺎي دﻳﮕـﺮ ﻣﻘﺎﻳـﺴﻪ ﺷـﻮد‪ .‬در اﻳـﻦ ﻣﻄﺎﻟﻌـﻪ آوﻧـﮓ‬ ‫ﻧﺒﻮد‪ .‬ﺑﻨـﺎﺑﺮاﻳﻦ‪ ،‬اﻗـﺪام ﺑـﻪ ﻃﺮاﺣـﻲ و ﺳـﺎﺧﺖ ﻳـﻚ اﺑـﺰار‬
‫اﻧﮕﻠﻴﺴﻲ ﺑﺮاي واﺳﻨﺠﻲ دﺳﺘﮕﺎه اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬ ‫ﺳﻨﺠﺶ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك ﺷـﺪ‪ ،‬ﺑـﻪ ﮔﻮﻧـﻪاي ﻛـﻪ ﺗﻮاﻧـﺎﻳﻲ‬
‫اﻧـﺪازهﮔﻴـﺮي ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك را ﺑـﺎ ﺳـﺮﻋﺖ و اﻳﻤﻨـﻲ‬
‫ﺑﻴﺸﺘﺮي ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ آوﻧﮓ اﻧﮕﻠﻴﺴﻲ داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺟﺰﺋﻴﺎت دﺳﺘﮕﺎه ﻃﺮاﺣﻲ ﺷﺪه ﺑﺮاي ﺳﻨﺠﺶ ﺿﺮﻳﺐ‬
‫اﺻﻄﻜﺎك‪ ،‬در ﺷﻜﻞ )‪ (2‬آﻣﺪه اﺳـﺖ‪ .‬اﻳـﻦ وﺳـﻴﻠﻪ از ﻳـﻚ‬
‫ﻗﻄﻌﻪ ﺗﺎﻳﺮ ﺧﻮدروي ﺳﺒﻚ ﺑﺎ آجﻫﺎي ﺑﻪ ﻧﺴﺒﺖ ﻧﻮ ﺑﻪ اﺑﻌـﺎد‬
‫‪ 30×15×7‬ﺳﺎﻧﺘﻲﻣﺘﺮ و ﻫﻔﺖ ﺻﻔﺤﻪ ﻓﻮﻻدي ﺑﻪ اﺑﻌـﺎد ‪× 5‬‬
‫ﺷﻜﻞ ‪ 2‬ﺗﺼﻮﻳﺮ ﺷﻤﺎﺗﻴﻜﻲ دﺳﺘﮕﺎه ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك‬ ‫‪ 5‬ﺗﺎ ‪ 30 × 15‬ﺑﻪ ﺿﺨﺎﻣﺖ ‪ 1‬ﺳﺎﻧﺘﻲ ﻣﺘﺮ ﻛﻪ در داﺧﻞ ﻗﻄﻌﻪ‬

‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬ ‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬
‫ارزﻳﺎﺑﻲ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﺑﺎ ﻫﻢ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي آﺳﻔﺎﻟﺘﻲ ‪...‬‬ ‫‪116‬‬

‫ﺟﺪول ‪ 1‬ﻧﺘﺎﻳﺞ رﮔﺮﺳﻴﻮن ﺧﻄﻲ ﻋﺪد آوﻧﮓ اﻧﮕﻠﻴﺴﻲ و ﺿﺮﻳﺐ‬ ‫ﺑﺮاي ﺗﻌﻴﻴﻦ راﺑﻄﻪ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك دﺳﺘﮕﺎه ﻛﺸﺸﻲ‬
‫اﺻﻄﻜﺎك دﺳﺘﮕﺎه‬ ‫ﺑﺎ ﻋﺪد آوﻧﮓاﻧﮕﻠﻴﺴﻲ )‪ (BPN‬اﻳﻦ آزﻣﺎﻳﺶﻫﺎ ﺑـﻪ ﺻـﻮرت‬
‫ﻫﻤﺰﻣﺎن ﺑﺮ روي راهﻫﺎي ﺑﺎ ‪ 4‬ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي ﻣﺘﻔﺎوت اﻧﺠﺎم‬

‫‪Model Summary‬‬
‫ﺷﺪ و ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎ ﺛﺒﺖ ﺷﺪ‪ .‬ﺳـﭙﺲ ﺗﺤﻠﻴـﻞ رﮔﺮﺳـﻴﻮن ﺧﻄـﻲ‬
‫‪Adjusted Std. Error of‬‬ ‫ﻣﻴﺎن ﻧﺘﻴﺠﻪ ﻫﺎ ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺖ‪ .‬ﻫﻤﺎنﮔﻮﻧﻪ ﻛﻪ در ﺷـﻜﻞ )‪(3‬‬
‫‪Model‬‬ ‫‪R‬‬ ‫‪R Square‬‬ ‫‪R Square the Estimate‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪.975a‬‬ ‫‪.950‬‬ ‫‪.945‬‬ ‫‪.58069‬‬ ‫ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﻲﺷﻮد‪ ،‬ﻳﻚ راﺑﻄﻪ ﺧﻄﻲ ﻣﻴﺎن ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎي اﻳـﻦ دو‬
‫‪a. Predictors: (Constant), f_wet‬‬

‫‪a‬‬
‫آزﻣﺎﻳﺶ ﺑﻪ ﺷﺮح زﻳﺮ ﺑﺮﻗﺮار اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪Coefficients‬‬

‫‪Unstandardized Standardized‬‬
‫‪Coefficients‬‬ ‫‪Coefficients‬‬
‫‪Model‬‬ ‫‪B‬‬ ‫‪Std. Error‬‬ ‫‪Beta‬‬ ‫‪t‬‬ ‫‪Sig.‬‬ ‫‪BPN = 197.04 × f wet − 23.709‬‬ ‫)‪(3‬‬
‫‪1‬‬ ‫‪(Constant -23.709‬‬ ‫‪6.843‬‬ ‫‪-3.465‬‬ ‫‪.006‬‬
‫‪f_wet‬‬ ‫‪197.036 14.233‬‬ ‫‪.975‬‬ ‫‪13.844‬‬ ‫‪.000‬‬
‫‪a. Dependent Variable: BPN‬‬
‫ﻛﻪ در آن ‪:‬‬
‫‪ = BPN‬ﻋﺪد آوﻧﮓ اﻧﮕﻠﻴﺴﻲ‪ ،‬و‬
‫در ﻣﺮﺟﻊ ]‪ [15‬راﺑﻄﻪاي ﻣﻴﺎن ‪ BPN‬و ﻋﺪد ﻟﻐﺰﻧﺪﮔﻲ‬
‫‪ = f wet‬ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك دﺳﺘﮕﺎه ﺳﻨﺠﺶ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك‬
‫ﺑﻨﺎﺑﻪ ﻣﻌﺎدﻟـﻪ )‪ (4‬ﺑﺮﻗـﺮار ﺷـﺪه ﻛـﻪ از آن ﻣـﻲﺗـﻮان ﺑـﺮاي‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻋﺪد ﻟﻐﺰﻧﺪﮔﻲ ﺑﺮاﺳﺎس ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك ﻛﺸـﺸﻲ‬
‫ﺑﺮاي‬ ‫) ‪(R 2‬‬ ‫ﺷﺎﺧﺺ ﺧﻮﺑﻲ ﺑﺮازش رﮔﺮﺳﻴﻮن ﺧﻄﻲ‬
‫و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي ﺑﻬﺮه ﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬
‫اﻳﻦ راﺑﻄﻪ ‪ 0/95‬اﺳﺖ‪.‬‬

‫) ‪− (0.157(MTD)−0.47‬‬
‫[‬ ‫]‪×V‬‬
‫‪SN = (1.32(BPN) − 34.9) × e‬‬ ‫‪100‬‬ ‫)‪(4‬‬
‫‪76‬‬
‫‪75‬‬
‫ﻛﻪ در آن ‪:‬‬ ‫‪74‬‬
‫ﻋ ﺪد ﭘﺎﻧ ﺪول اﻧﮕﻠﻴﺴ ﯽ‬

‫‪73‬‬
‫‪ = SN‬ﻋﺪد ﻟﻐﺰﻧﺪﮔﻲ‪،‬‬ ‫‪72‬‬
‫‪71‬‬
‫‪ = MTD‬ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي)اﻳﻨﭻ(‪،‬و‬ ‫‪70‬‬
‫‪69‬‬
‫‪ = V‬ﺳﺮﻋﺖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد )‪ 40‬ﻣﺎﻳﻞ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ( ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫‪68‬‬
‫‪67‬‬
‫ﺑــﺎ ﺗﻮﺟــﻪ ﺑــﻪ ﻣﻘــﺪارﻫﺎي ‪ ، SN‬ﻣــﻲﺗــﻮان ﺿــﺮﻳﺐ‬ ‫‪66‬‬
‫اﺻﻄﻜﺎك اﺳﺘﺎﻧﺪارد در ﺳﺮﻋﺖ ‪ 40‬ﻣﺎﻳﻞ ﺑﺮﺳﺎﻋﺖ از راﺑﻄﻪ‬ ‫‪0.46‬‬ ‫‪0.47‬‬ ‫‪0.48‬‬ ‫‪0.49‬‬ ‫‪0.5‬‬ ‫‪0.51‬‬
‫ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﮑﺎﮎ دﺳﺘﮕﺎﻩ ﮐﺸﺸﯽ ﺗﻌﻴﻴﻦ اﺻﻄﮑﺎﮎ‬
‫زﻳﺮ ﺑﻪ دﺳﺖ آورد‪:‬‬

‫‪µ = SN /100‬‬ ‫)‪(5‬‬ ‫ﺷﻜﻞ ‪ 3‬رﮔﺮﺳﻴﻮن ﺧﻄﻲ ﻣﻴﺎن ﻋﺪد آوﻧﮓ اﻧﮕﻠﻴﺴﻲ و ﺿﺮﻳﺐ‬
‫اﺻﻄﻜﺎك دﺳﺘﮕﺎه ﻛﺸﺸﻲ‬

‫ﻛﻪ در آن ‪:‬‬
‫‪ = µ‬ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫در ﺟﺪول )‪ (1‬ﻧﺘﻴﺠﻪ ﻫﺎي ﺗﺤﻠﻴﻞ رﮔﺮﺳﻴﻮن ﺿـﺮﻳﺐ‬
‫ﻧﺘﻴﺠﻪ ﻫﺎي اﻧﺪازهﮔﻴﺮي ﺿﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك در ﺷـﻜﻞ‬ ‫اﺻﻄﻜﺎك دﺳﺘﮕﺎه ﻛﺸﺸﻲ ﺑﺎ ﻋﺪد آوﻧﮓ اﻧﮕﻠﻴﺴﻲ اراﺋﻪ ﺷﺪه‬
‫)‪ (4‬ﻧﺸﺎن داده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬ ‫اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬
‫‪117‬‬ ‫ﺑﻬﻨﺎم اﻣﻴﻨﻲ‪ -‬ﺣﻤﻴﺪرﺿﺎ ﺻﺎﻟﺤﭙﻮر‬

‫ﺗﺠﺰﻳﻪ و ﺗﺤﻠﻴﻞ آﻣﺎر و دادهﻫﺎ‬

‫ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮر ﺳﻨﺠﺶ ﻛﻴﻔﻴﺖ آﻣﺎر ودادهﻫﺎي ﺟﻤﻊ آوري ﺷـﺪه‬
‫ﻧﺨﺴﺖ راﺳﺘﻲ آزﻣﺎﻳﻲ آنﻫﺎ ﺑﺎ ﻛﻤﻚ آزﻣﻮن ﺑـﺪون ﻋﺎﻣـﻞ‬
‫ﻛﻠﻤﻮﮔﺮوف‪-‬اﺳﻤﻴﺮﻧﻒ )‪ (KS‬ﺑﺮاي ﺳـﻨﺠﺶ ﻧﺮﻣـﺎل ﺑـﻮدن‬
‫داده ﻫﺎ اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪ‪ .‬در ﺟﺪول )‪ (2‬ﻧﺘﻴﺠﻪ ﻫﺎي اﻳـﻦ آزﻣـﻮن‬
‫اراﺋﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﺎنﮔﻮﻧﻪ ﻛـﻪ ﻣـﺸﺎﻫﺪه ﻣـﻲﺷـﻮد‪ ،‬ﻫﻤـﻪ‬
‫ﻣﺘﻐﻴﺮﻫﺎ ﺑﺎ اﻃﻤﻴﻨﺎن ﺑﺎﻻي ‪ %95‬ﻧﺮﻣﺎل ﻫﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬

‫ﺟﺪول ‪ 2‬ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎي آزﻣﻮن ﺗﻚ ﻧﻤﻮﻧﻪاي ﻛﻠﻤﻮﮔﺮوف اﺳﻤﻴﺮﻧﻒ آﻣﺎر‬

‫و دادهﻫﺎ‬ ‫ﺷﻜﻞ ‪ 4‬ﻓﺮاواﻧﻲ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك در ﻗﻄﻌﻪﻫﺎي ‪ 5‬ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮي‬
‫ﻣﺤﻮرﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ‬

‫اﻧﺪازهﮔﻴﺮي ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي‬

‫در اﻳﻦ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ ﺑـﺮاي اﻧـﺪازهﮔﻴـﺮي ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ از روش‬
‫ﭘﺨﺶ ﻣﺎﺳﻪ ﺑﻨﺎ ﺑﻪ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ASTM E965‬اﺳـﺘﻔﺎده ﺷـﺪه‬
‫اﺳﺖ‪ .‬در اﻳﻦ روش ﺣﺠﻢ ﻣﻌﻴﻨﻲ از ﻣﺎﺳﻪ ﺑـﺎ وﻳﮋﮔـﻲﻫـﺎ و‬
‫داﻧﻪﺑﻨﺪي ﺧﺎص ﺑﺮ روي ﺳﻄﺢ ﺟﺎده و ﺑﻪ ﺻﻮرت داﻳﺮهاي‬
‫ﭘﺨﺶ ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬اﻳﻦ ﻛﺎر ﺑﺎ ﺻﻔﺤﻪ ﻓﻠـﺰي و ﮔـﺮدي ﻛـﻪ ﺑـﻪ‬
‫ارﺗﻔﺎع ‪ 0/25‬اﻳﻨﭻ از ﺳـﻄﺢ روﻳـﻪ ﻗـﺮار ﻣـﻲﮔﻴـﺮد‪ ،‬اﻧﺠـﺎم‬
‫در ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺑﻌﺪ ﺗﻼش ﺷﺪ راﺑﻄـﻪ ﻣﻴـﺎن ﻣﺘﻐﻴﺮﻫـﺎ ﺑـﺮ‬
‫ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﻧﺴﺒﺖ ﺣﺠﻢ ﻣﺎﺳﻪ اوﻟﻴﻪ ﺑﻪ ﺳﻄﺢ ﭘﻮﺷﺶ ﺷﺪه ﺑـﺎ‬
‫اﺳﺎس ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻫﻤﺒﺴﺘﮕﻲ ﺑﻪ دﺳﺖ آﻳﺪ‪ .‬ﻧﺘﻴﺠﻪ ﻫـﺎي ﺗﺤﻠﻴـﻞ‬
‫ﻣﺎﺳﻪ‪ ،‬ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﻳﻪ راه را ﺑﻪ دﺳﺖ ﻣﻲدﻫﺪ‪.‬‬
‫ﻫﻤﺒﺴﺘﮕﻲ در ﺟﺪول )‪ (3‬اراﺋﻪ ﺷﺪه و ﻧﺸﺎن ﻣـﻲدﻫـﺪ ﻛـﻪ‬ ‫ﻓﺮاواﻧﻲ ﻣﻘﺪارﻫﺎي ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳـﺎزي ﺑـﻪ دﺳـﺖ‬
‫راﺑﻄﻪ ﻣﻌﻨﻲداري ﺑﻴﻦ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎي )‪ ،(Ar‬ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ‬ ‫آﻣﺪه از ﻗﻄﻌﻪﻫﺎي ‪ 5‬ﻛﻴﻠـﻮﻣﺘﺮي آزادراهﻫـﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌـﺎﺗﻲ در‬
‫روﺳــﺎزي )‪ (MTD‬و ﺿــﺮﻳﺐ اﺻــﻄﻜﺎك روﺳــﺎزي )‪(m‬‬ ‫ﺷﻜﻞ )‪ (5‬ﻧﺸﺎن داده ﺷﺪه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺮﻗﺮار ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫ﺟﺪول ‪ 3‬ﺟﺪول ﻫﻤﺒﺴﺘﮕﻲ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف آزادراهﻫﺎ و ﺿﺮﻳﺐ‬

‫اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي‬

‫‪Correlations‬‬

‫‪m‬‬ ‫‪MTD‬‬ ‫‪Ar‬‬

‫‪m‬‬ ‫‪Pearson Correlation‬‬ ‫‪1‬‬ ‫**‪.626‬‬ ‫**‪-.698‬‬
‫)‪Sig. (2-tailed‬‬ ‫‪.000‬‬ ‫‪.000‬‬
‫‪N‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪MTD‬‬ ‫‪Pearson Correlation‬‬ ‫**‪.626‬‬ ‫‪1‬‬ ‫**‪-.632‬‬
‫)‪Sig. (2-tailed‬‬ ‫‪.000‬‬ ‫‪.000‬‬
‫‪N‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪Ar‬‬ ‫‪Pearson Correlation‬‬ ‫**‪-.698‬‬ ‫**‪-.632‬‬ ‫‪1‬‬
‫)‪Sig. (2-tailed‬‬ ‫‪.000‬‬ ‫‪.000‬‬
‫‪N‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪30‬‬ ‫ﺷﻜﻞ ‪ 5‬ﻓﺮاواﻧﻲ ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي درﻗﻄﻌﻪﻫﺎي ‪ 5‬ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮي‬
‫‪**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).‬‬
‫ﻣﺤﻮرﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ‬

‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬ ‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬
‫ارزﻳﺎﺑﻲ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﺑﺎ ﻫﻢ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي آﺳﻔﺎﻟﺘﻲ ‪...‬‬ ‫‪118‬‬

‫ﺑﻨﺎ ﺑﻪ ﺷـﻜﻞ )‪ ،(8‬اﻓـﺰاﻳﺶ در ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ روﺳـﺎزي‬
‫ﺑﺎﻋﺚ ﻛﺎﻫﺶ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﻣﻘﺪارﻫﺎي ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓـﺖ‬
‫ﻛﻤﺘﺮ از ‪ 0/4‬ﻣﻴﻠﻲﻣﺘﺮ اﺛﺮ ﺑﻴﺸﺘﺮي ﺑﺮ اﻓﺰاﻳﺶ ﻧﺮخ ﺗـﺼﺎدفﻫـﺎ‬
‫ﻣﻲﮔﺬارﻧﺪ‪ .‬ﺑﻪ ﻃﻮري ﻛﻪ ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ‪ ،‬ﻛـﺎﻫﺶ در‬
‫ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﺑﺎ ﺷﺪت ﻛﻤﺘﺮي ﻫﻤﺮاه اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪3‬‬
‫در ﺷــﻜﻞ )‪ (6‬ﻧﻤــﻮدار ﭘــﺮاﻛﻨﺶ دادهﻫــﺎ ﺿــﺮﻳﺐ‬
‫اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ در ﻫﻤﻪ ﻗﻄﻌﻪﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌـﺎﺗﻲ اراﺋـﻪ‬
‫ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﻫﻤﺎن ﮔﻮﻧﻪ ﻛﻪ در اﻳﻦ ﺷﻜﻞ ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﻲﺷـﻮد‪،‬‬
‫ﺑﺎ اﻓـﺰاﻳﺶ ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك ﻧﻴـﺰ اﻓـﺰاﻳﺶ‬
‫ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ‪ .‬ﺿﺮﻳﺐ ﻫﻤﺒﺴﺘﮕﻲ ﺧﻄﻲ ﺑﻴﻦ اﻳﻦ دو ﻣﺘﻐﻴﺮ ‪0,626‬‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪2.5‬‬
‫‪0.55‬‬
‫‪2‬‬
‫ﻧ ﺮخ ﺗﺼ ﺎدﻓﺎت‬

‫ﻋﻤ ﻖ ﺑﺎﻓ ﺖ روﺳ ﺎزﯼ) ‪(m m‬‬

‫‪0.5‬‬
‫‪1.5‬‬
‫‪0.45‬‬
‫‪1‬‬

‫‪0.5‬‬ ‫‪0.4‬‬

‫‪0‬‬ ‫‪0.35‬‬
‫‪0.3‬‬ ‫‪0.35‬‬ ‫‪0.4‬‬ ‫‪0.45‬‬ ‫‪0.5‬‬ ‫‪0.55‬‬
‫‪0.3‬‬
‫ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزﯼ)‪(mm‬‬
‫‪0.35‬‬ ‫‪0.4‬‬ ‫‪0.45‬‬ ‫‪0.5‬‬ ‫‪0.55‬‬ ‫‪0.6‬‬
‫ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﮑﺎﮎ روﺳﺎزﯼ‬
‫ﺷﻜﻞ ‪ 8‬ﻧﻤﻮدار ﭘﺮاﻛﻨﺶ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎي و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ ﺗﻤﺎﻣﻲ‬
‫ﻗﻄﻌﻪﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ‬
‫ﺷﻜﻞ ‪ 6‬ﻧﻤﻮدار ﭘﺮاﻛﻨﺶ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ ﻗﻄﻌﻪ ﻫﺎي‬
‫ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ و ﺿﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك ﻫﻤﺒـﺴﺘﮕﻲ ﻧـﺴﺒﻲ‬ ‫ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ‬
‫دارﻧﺪ و داراي اﺛﺮﻫﺎي ﻣﺴﺘﻘﻠﻲ ﻧﻴﺰ در ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﻣﻲﺑﺎﺷﻨﺪ‪،‬‬
‫از اﻳﻦ رو‪ ،‬اﻗﺪام ﺑﻪ اراﺋﻪ اﻟﮕﻮﻳﻲ ﺑﺮاي ﺑﺮرﺳﻲ ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺑـﺎ ﻫـﻢ‬ ‫ﺷﻜﻞﻫﺎي )‪ (7‬و )‪ (8‬ﻧﻤﻮدار ﭘﺮاﻛﻨﺶ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ‬
‫اﻳﻦ دو ﻣﺘﻐﻴﺮ ﺑﺮ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎي آزادراهﻫـﺎ ﺷـﺪ‪ .‬در اﻳـﻦ‬ ‫را ﺑﺮﺣﺴﺐ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ ﺑـﺮاي ﻫﻤـﻪ‬
‫راﺳﺘﺎ‪ ،‬اﻟﮕﻮﻫﺎي ﻣﺨﺘﻠﻔﻲ از ﺟﻤﻠﻪ ﺧﻄﻲ‪ ،‬ﺗـﻮاﻧﻲ‪ ،‬ﻧﻤـﺎﻳﻲ و‬ ‫ﻗﻄﻌﻪﻫﺎي آزادراﻫﻲ ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ ﻧﺸﺎن ﻣﻲدﻫﻨﺪ‪ .‬ﻫﻤﺎنﮔﻮﻧﻪ ﻛﻪ‬
‫ﺗﺮﻛﻴﺒﻲ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ و ﺑـﺮازش ﻗـﺮار ﮔﺮﻓـﺖ و در ﭘﺎﻳـﺎن‪،‬‬ ‫در ﺷﻜﻞ )‪ (7‬ﻣﻼﺣﻈﻪ ﻣﻲﺷﻮد‪ ،‬راﺑﻄﻪ ﺿﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك و‬
‫ﺑﻬﺘﺮﻳﻦ ﻧﺘﻴﺠﻪ از راﺑﻄـﻪ )‪ (6‬ﺣﺎﺻـﻞ ﺷـﺪ‪ .‬راﺑﻄـﻪ ﺗﺮﻛﻴﺒـﻲ‬ ‫ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﻧﺰوﻟﻲ اﺳﺖ‪ ،‬ﺑﻪ ﻃﻮري ﻛﻪ ﺑـﺮاي ﻣﻘـﺪارﻫﺎي‬
‫ﺿــﺮﻳﺐ اﺻــﻄﻜﺎك ﻛﻤﺘــﺮ از ‪ ،0/48‬روﻧــﺪ ﻛﺎﻫــﺸﻲ ﻧــﺮخ‬
‫ﻧﻤﺎﻳﻲ‪-‬ﺧﻄﻲ ﻣﻴﺎن ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﻫﺎي آزادراﻫﻲ ﺑـﺎ ﺿـﺮﻳﺐ‬
‫ﺗﺼﺎدف ﺑﺎ ﺷﺪت ﺑﻴﺸﺘﺮي ﻫﻤﺮاه اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﺻــﻄﻜﺎك روﺳــﺎزي و ﻋﻤــﻖ ﺑﺎﻓــﺖ‪ ،‬ﻣﻄــﺎﺑﻖ راﺑﻄــﻪ )‪(6‬‬
‫ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪2.5‬‬

‫) ‪( B×µ+ C×MTD‬‬
‫‪Ar = A × e‬‬ ‫)‪(6‬‬ ‫‪2‬‬
‫ﻧــﺮخ ﺗﺼــﺎدف‬

‫‪1.5‬‬

‫‪1‬‬

‫ﻛﻪ در آن ‪:‬‬ ‫‪0.5‬‬

‫‪ = Ar‬ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف‪،‬‬ ‫‪0‬‬

‫‪0.4‬‬ ‫‪0.425‬‬ ‫‪0.45‬‬ ‫‪0.475‬‬ ‫‪0.5‬‬ ‫‪0.525‬‬ ‫‪0.55‬‬ ‫‪0.575‬‬

‫‪ = µ‬ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك روﺳﺎزي‪،‬‬ ‫ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﮑﺎﮎ‬

‫‪ = MTD‬ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي‪ ،‬و‬

‫ﺷﻜﻞ ‪ 7‬ﻧﻤﻮدار ﭘﺮاﻛﻨﺶ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎي و ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك‬
‫‪ B ،A‬و‪ C‬ﻋﺎﻣﻞﻫﺎي رﮔﺮﺳﻴﻮن اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻗﻄﻌﻪﻫﺎي ﻣﻄﺎﻟﻌﺎﺗﻲ‬

‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬
‫‪119‬‬ ‫ﺑﻬﻨﺎم اﻣﻴﻨﻲ‪ -‬ﺣﻤﻴﺪرﺿﺎ ﺻﺎﻟﺤﭙﻮر‬

‫دارﻧﺪ‪ .‬ﻳﻚ ﻛـﺎﻫﺶ ﻳـﻚ درﺻـﺪي در ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك‬ ‫ﻧﺘﻴﺠﻪ ﻫﺎي ﺣﺎﺻﻞ از اﻟﮕﻮﺳﺎزي اﻳﻦ ﺗـﺼﺎدفﻫـﺎ ﺑـﺎ‬
‫ﺑﺎﻋــﺚ ﻛــﺎﻫﺶ ‪ 7/54‬درﺻــﺪي در ﻣﻴــﺰان ﻧــﺮخ ﺗــﺼﺎدف‬ ‫ﺗﺮﻛﻴﺐ اﺛﺮ ﺿﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖﺑﺎﻓـﺖ روﺳـﺎزي در‬
‫ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ ﻳﻚ درﺻﺪ ﺗﻐﻴﻴﺮ در ﻣﻴﺰان ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ‬ ‫ﺟﺪول )‪ (4‬اراﺋﻪ ﺷﺪه اﺳﺖ‪ .‬ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎي رﮔﺮﺳـﻴﻮن‬
‫روﺳــﺎزي ﺑﺎﻋــﺚ ﻛــﺎﻫﺶ ‪ 9/45‬درﺻــﺪي در ﻣﻴــﺰان ﻧــﺮخ‬ ‫ﻏﻴﺮﺧﻄﻲ راﺑﻄﻪ )‪ (7‬ﺑﻪ دﺳﺖ آﻣﺪه اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺗﺼﺎدف ﻣﻲﺷﻮد‪ .‬در ﺻـﻮرﺗﻲ ﻛـﻪ ﺑـﺎزه ﺗﻐﻴﻴـﺮات ﺿـﺮﻳﺐ‬
‫(‪Ar = 1870.96e‬‬
‫)‪−7.545×µ+(−9.54)×MTD‬‬
‫اﺻﻄﻜﺎك ﻳﻚ راه از ‪ 0,4‬ﺑـﻪ ‪ 0,5‬و ﺑـﺎزه ﺗﻐﻴﻴـﺮات ﻋﻤـﻖ‬ ‫)‪(7‬‬

‫ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي از ‪ 4‬ﺑﻪ ‪ 5‬ﻣﻴﻠﻲ ﻣﺘـﺮ در ﻧﻈـﺮ ﮔﺮﻓﺘـﻪ ﺷـﻮد‪،‬‬

‫ﺿﺮﻳﺐ ﺧـﻮﺑﻲ ﺑـﺮازش رﮔﺮﺳـﻴﻮن )‪ (R‬ﺑـﺮاي اﻳـﻦ‬
‫ﻣﻲﺗﻮان اﻧﺘﻈﺎر ﻛﺎﻫﺶ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ از ‪ 2‬ﺑـﻪ ‪ 0,4‬در ﻫـﺮ‬
‫راﺑﻄﻪ ﻣﻘﺪار ‪ 0/82‬اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻣﻴﻠﻴﻮن وﺳﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴﻪ‪-‬ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ را داﺷﺖ‪.‬‬
‫ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻣﻘﺪار ﺷﺎﺧﺺ ‪ R‬در رﮔﺮﺳﻴﻮن راﺑﻄﻪ)‪ (7‬ﺑـﺎ‬
‫در ﺷـــﻜﻞﻫـــﺎي )‪ (10) ،(9‬و)‪ (11‬اﺛـــﺮ ﺿـــﺮﻳﺐ‬
‫ﻣﻘﺪارﻫﺎي ﺿﺮﻳﺐﻫـﺎي ﻫﻤﺒـﺴﺘﮕﻲ درج ﺷـﺪه در ﺟـﺪول‬
‫اﺻﻄﻜﺎك روﺳﺎزي و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ ﺑﺮ ﻣﻴﺰان ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﺑـﺎ‬
‫)‪ ،(3‬ﺑﻴﺎنﮔﺮ ﺗﺸﺪﻳﺪ اﺛﺮﻫﺎي ﺗﺮﻛﻴﺒﻲ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ اﺛﺮﻫﺎي ﻣﻨﻔﺮد‬
‫ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ راﺑﻄﻪ )‪ (7‬ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻣﺘﻐﻴﺮﻫﺎﺳﺖ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮ اﻳﻦ در ﺻﻮرﺗﻲ ﻛﻪ ﻫﺮ دو ﻋﺎﻣﻞ در ﻳـﻚ‬
‫راه ﻣﻮرد اﺻﻼح ﻗﺮار ﮔﻴﺮﻧﺪ‪ ،‬ﻣﻲﺗﻮان اﻧﺘﻈﺎر ﺑﻬﺒﻮد ﺑﻴﺸﺘﺮي‬
‫در اﻳﻤﻨﻲ داﺷﺖ‪.‬‬

‫ﺟﺪول ‪ 4‬ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎي اﻟﮕﻮ رﮔﺮﺳﻴﻮن ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك روﺳﺎزي و‬

‫ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف‬

‫‪Parameter Estimates‬‬

‫‪95% Confidence Interval‬‬

‫‪Parameter Estimate Std. Error Lower Bound Upper Bound‬‬
‫‪A‬‬ ‫‪1870.964 1783.360‬‬ ‫‪-1788.189‬‬ ‫‪5530.116‬‬
‫‪B‬‬ ‫‪-7.545‬‬ ‫‪3.081‬‬ ‫‪-13.866‬‬ ‫‪-1.224‬‬
‫‪C‬‬ ‫‪-9.541‬‬ ‫‪2.980‬‬ ‫‪-15.656‬‬ ‫‪-3.426‬‬

‫‪ANOVAa‬‬

‫ﺷﻜﻞ ‪ 9‬ﻧﻤﻮدار ﺳﻪ ﺑﻌﺪي ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﺑﺎاﻓﺰاﻳﺶ ﺿﺮﻳﺐ‪-‬‬ ‫‪Sum of‬‬ ‫‪Mean‬‬
‫‪Source‬‬ ‫‪Squares‬‬ ‫‪df‬‬ ‫‪Squares‬‬
‫اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ‬ ‫‪Regression‬‬ ‫‪25.543‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪8.514‬‬
‫‪Residual‬‬ ‫‪3.814‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪.141‬‬
‫‪Uncorrected Total‬‬ ‫‪29.357‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪Corrected Total‬‬ ‫‪11.717‬‬ ‫‪29‬‬
‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻧﻤﻮدار ﺳـﻪ ﺑﻌـﺪي ﻧـﺸﺎن داده ﺷـﺪه در‬ ‫‪Dependent variable: Ar‬‬
‫‪a. R squared = 1 - (Residual Sum of Squares) /‬‬
‫ﺷﻜﻞ )‪ (9‬ﻣﺸﺨﺺ ﻣﻲﺷـﻮد ﻛـﻪ ﺑـﺎﻻﺗﺮﻳﻦ ﻧـﺮخ ﺗـﺼﺎدف‬ ‫‪(Corrected Sum of Squares) = .674.‬‬

‫ﻣﺮﺑــﻮط ﺑــﻪ ﺑﺨــﺶﻫــﺎﻳﻲ از روﺳــﺎزي اﺳــﺖ ﻛــﻪ داراي‬

‫ﻛﻤﺘﺮﻳﻦ ﻣﻘﺪار ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ روﺳـﺎزي‬ ‫ﻫﻤـﺎنﮔﻮﻧـﻪ ﻛـﻪ در راﺑﻄـﻪ )‪ (7‬ﻣـﺸﺎﻫﺪه ﻣـﻲﺷــﻮد‪،‬‬
‫ﻫﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﻋﻼﻣﺖ ﺿﺮﻳﺐﻫﺎي ﻣﺘﻐﻴـﺮﻫـﺎي اﺻـﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖﺑﺎﻓـﺖ‬
‫روﺳﺎزي ﻫﺮ دو ﻣﻨﻔﻲ اﺳﺖ و اﺛﺮ ﻧﺰوﻟﻲ ﺑﺮ ﻧـﺮخ ﺗـﺼﺎدف‬

‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬ ‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬
‫ارزﻳﺎﺑﻲ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﺑﺎ ﻫﻢ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي آﺳﻔﺎﻟﺘﻲ ‪...‬‬ ‫‪120‬‬

‫ﻧﺘﻴﺠﻪ ﮔﻴﺮي‬
‫در اﻳﻦ ﻣﻘﺎﻟﻪ اﺛﺮ ﺑﺎ ﻫﻢ ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ‬
‫روﺳﺎزي ﺑﺮ ﻣﻴﺰان ﺗﺼﺎدفﻫـﺎي آزادراﻫـﻲ ﻣـﻮرد ﺑﺮرﺳـﻲ‬
‫ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ‪ .‬ﺑﻪ اﻳﻦ ﻣﻨﻈﻮر ﭼﻬﺎر ﻣﺤـﻮر آزادراﻫـﻲ در ﺳـﻪ‬
‫ﻧﺎﺣﻴﻪ آبوﻫـﻮاﻳﻲ ﻣﺘﻔـﺎوت ﺑﺮرﺳـﻲ ﺷـﺪ‪ .‬ﺑـﺮاي ارزﻳـﺎﺑﻲ‬
‫ﺗﺼﺎدفﻫﺎ از ﻣﺘﻐﻴﺮ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ و از دو ﻣﺘﻐﻴﺮ ﺿـﺮﻳﺐ‪-‬‬
‫اﺻﻄﻜﺎك روﺳﺎزي و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ ﺑـﺮاي ارزﻳـﺎﺑﻲ ﻣﻘﺎوﻣـﺖ‬
‫ﻟﻐﺰﺷﻲ روﺳﺎزي اﺳﺘﻔﺎده ﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻧﺘﻴﺠﻪ ﻫﺎ ﻧﺸﺎن داد ﻛﻪ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك روﺳـﺎزي و‬
‫ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ ﻋﺎﻣﻞﻫﺎي ﺗﺎﺛﻴﺮ ﮔﺬار در ﻣﻴﺰان ﺗﻐﻴﻴﺮﻫﺎ در ﻧـﺮخ‬
‫ﺗﺼﺎدفﻫﺎي آزادراﻫﻲ اﺳﺖ و اﻓﺰاﻳﺶ ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك‬ ‫ﺷﻜﻞ ‪ 10‬ﻧﻤﻮدار ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ‬
‫روﺳﺎزي و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي ﺑﺎﻋﺚ ﻛﺎﻫﺶ ﻣﻴﺰان ﻧـﺮخ‬ ‫روﺳﺎزي‬

‫ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﻣـﻲﺷـﻮد‪ .‬ﻣﻴـﺰان اﺛﺮﮔـﺬاري ﻫـﺮ ﻛـﺪام از اﻳـﻦ‬

‫ﻣﺘﻐﻴﺮﻫﺎ ﻧﻴﺰ ﻣﻮرد ﺑﺮرﺳﻲ ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ و ﻣﺸﺨﺺ ﺷـﺪ ﻛـﻪ‬ ‫ﻫﻤﺎن ﮔﻮﻧﻪ ﻛﻪ در ﺷﻜﻞﻫﺎي )‪ (10‬و )‪ (11‬ﻣـﺸﺎﻫﺪه‬
‫اﺛﺮ ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي ﺑﺮ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺿـﺮﻳﺐ‬ ‫ﻣﻲﺷـﻮد‪ ،‬ﺑـﺎ اﻓـﺰاﻳﺶ ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖ ﺑﺎﻓـﺖ‬
‫اﺻﻄﻜﺎك روﺳﺎزي ﺑﻴﺸﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬ ‫روﺳﺎزي ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﺑﻪ ﺻﻮرت ﻧﻤﺎﻳﻲ ﻛـﺎﻫﺶ ﻣـﻲﻳﺎﺑـﺪ‪.‬‬

‫ﺑﺮاﺳﺎس ﻧﺘﻴﺠﻪﻫﺎي ﺣﺎﺻـﻞ از ﺗﺤﻠﻴـﻞ اﺛـﺮ ﻣـﺸﺘﺮك‬ ‫ﻫﻤﺎنﻃﻮر ﻛﻪ از ﺿﺮﻳﺐﻫﺎي ﺑﻪ دﺳﺖ آﻣﺪه ﺑﺮاي ﻣﺘﻐﻴﺮﻫﺎي‬
‫ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤـﻖﺑﺎﻓـﺖ روﺳـﺎزي در ﻣﻌﺎدﻟـﻪ )‪(7‬‬
‫ﺿــﺮﻳﺐ اﺻــﻄﻜﺎك و ﻋﻤــﻖ ﺑﺎﻓــﺖ ﺑــﺮ ﻧــﺮخ ﺗــﺼﺎدف در‬
‫اﻧﺘﻈﺎر ﻣﻲرود‪ ،‬ﻛﺎﻫﺶ ﻧﺮخﺗـﺼﺎدف در اﺛـﺮ اﻓـﺰاﻳﺶ ﻋﻤـﻖ‬
‫آزادراهﻫﺎ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺗﺮﻳﻦ ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎ ﻣﺮﺑـﻮط ﺑـﻪ ﻗﻄﻌـﻪﻫـﺎي‬
‫ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ اﻓـﺰاﻳﺶ اﺻـﻄﻜﺎك روﺳـﺎزي ﺑـﺎ‬
‫آزادراﻫﻲ ﺑﺎ ﺗﺮﻛﻴﺐ ﭘﺎﻳﻴﻦﺗﺮﻳﻦ ﺿـﺮﻳﺐ اﺻـﻄﻜﺎك وﻋﻤـﻖ‬
‫ﺷﻴﺐ ﺑﻴﺸﺘﺮي ﻫﻤﺮاه اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي‪ ،‬ﻣﻲﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻴﺰان ﻛـﺎﻫﺶ ﻧـﺮخ ﺗـﺼﺎدف در اﺛـﺮ اﻓـﺰاﻳﺶ ﻳـﻚ‬
‫درﺻﺪي ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳـﺎزي ﻛـﺎﻫﺶ ‪ 9/54‬واﺣـﺪي در‬
‫ﻣﻴﺰان ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﻲﺷﻮد‪.‬‬
‫ﻫﻤﭽﻨﻴﻦ در اﺛﺮ اﻓﺰاﻳﺶ ﻳـﻚ درﺻـﺪي در ﺿـﺮﻳﺐ‬
‫اﺻﻄﻜﺎك‪ ،‬ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﺑـﻪ ﻣﻴـﺰان ‪ 7/545‬واﺣـﺪ‪ ،‬ﻛـﺎﻫﺶ‬
‫ﻣﻲﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫در ﺻﻮرﺗﻲ ﻛﻪ ﺑﺎزه ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك ﻳـﻚ‬
‫راه از ‪ 0,4‬ﺑﻪ ‪ 0,5‬و ﺑﺎزه ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓـﺖ روﺳـﺎزي از‬
‫‪ 4‬ﺑﻪ ‪ 5‬ﻣﻴﻠﻲ ﻣﺘﺮ در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﻮد‪ ،‬ﻣﻲﺗﻮان اﻧﺘﻈﺎر ﻛﺎﻫﺶ‬
‫ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدفﻫﺎي از ‪ 2‬ﺑﻪ ‪ 0,4‬در ﻫﺮ ﻣﻴﻠﻴﻮن وﺳﻴﻠﻪ ﻧﻘﻠﻴـﻪ‪-‬‬ ‫ﺷﻜﻞ ‪ 11‬ﻧﻤﻮدار ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻧﺮخ ﺗﺼﺎدف ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك‬
‫ﻛﻴﻠﻮﻣﺘﺮ را داﺷﺖ‪.‬‬ ‫روﺳﺎزي‬

‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬
121 ‫ ﺣﻤﻴﺪرﺿﺎ ﺻﺎﻟﺤﭙﻮر‬-‫ﺑﻬﻨﺎم اﻣﻴﻨﻲ‬

‫در ﻓﺮاﻫﻢ ﻛﺮدن زﻣﻴﻨﻪﻫﺎي ﻻزم ﺑﺮاي اﻧﺠـﺎم اﻳـﻦ ﭘـﮋوﻫﺶ‬ ‫ﺗﺸﻜﺮ و ﻗﺪرداﻧﻲ‬
.‫ﺗﺸﻜﺮ و ﻗﺪرداﻧﻲ ﻛﻨﻨﺪ‬ ‫ﻧﻮﻳﺴﻨﺪﮔﺎن اﻳﻦ ﻣﻘﺎﻟﻪ ﺑﺮ ﺧﻮد ﻻزم ﻣﻲداﻧﻨﺪ از ﺣﻤﺎﻳﺖﻫﺎي‬
‫ﺑﻲدرﻳﻎ ﻣﺴﺌﻮﻻن ﻣﺤﺘﺮم داﻧﺸﮕﺎه ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ اﻣـﺎم ﺧﻤﻴﻨـﻲ‬

‫ﻣﺮاﺟﻊ‬

. (1388) ، ‫ وزارت راه و ﺗﺮاﺑﺮي‬،" ‫" ﺳﺎﻟﻨﺎﻣﻪ آﻣﺎري ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺟﺎدهاي‬، ‫ﺳﺎزﻣﺎن راﻫﺪاري و ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ﺟﺎده اي‬ .1
2. American Society for Testing and Materials, “Standard Test Method for Friction Coefficient
Measurements Between Tire and Pavement Using a Variable Slip Technique", ASTM E 1859-97,
(2002).
3. Galambus, V., "Pavement Texture and Available Skid Resistance", Federal Highway Administration,
Washington D.C. (1977).
4. Jayawickrama, P.W., and Senadheera, S.P., "Survey of state practice to control skid resistance on hot
mix asphalt concrete pavement", Transportation Research Records Report No. 1536, TRB, Washington
D.C., (1996).
5. Rizenbergs, R., Burcheit, J.C., and Warren, L.A., "Relation of Accidents and Pavement Friction on Rural
Two Lane Roads", Transportation Research Records Report 296, TRB, Washington D.C., (1977).
6. Wang, H.J., "An Assessment of the Skid Resistance and Macro-texture of Bituminous Road Surfacing ",
Transport Research Laboratory, (1992).
7. Henry, J.J., and Dahir, S.H., "Effects of Textures and the Aggregates that produce them on the
Performance of Bituminous Surfaces", Transportation Research Record No. 712, TRB, Washington
D.C., (1979).
8. Salt, G.F., "Research on Skid Resistance at the Transport and Road Research Laboratory (1927-1977)",
TRRL Supplementary Report 340, (1977).
9. Wallman, C., and Astrom, H.," Friction Measurement Methods and the Correlation between Road
Friction and Traffic Safety", VTI meddelande 911A, Project Friction and Traffic Safety, (2001).
10. Kuttesch, J. S., "Quantifying the Relationship between Skid Resistance and Wet Weather Accidents for
Virginia Data", Faculty of Virginia Polytechnic Institute and State University, (2004).
11. Al-Mansour, A., Al-Suhaibani, A., and Al-Syyari, S., "Pavement skid resistance analysis and evaluation
of highway network in Saudi Arabia ", First Gulf Conference on Roads, Kuwait, (2005).
12. Masad, E., "Relationship of Aggregate Texture to Asphalt Pavement Skid Resistance Using Image
Analysis of Aggregate Shape,” Transportation Research Board, Washington D.C., (2007).

‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬ 1390 ،‫ ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‬،‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‬
‫ارزﻳﺎﺑﻲ ﺗﺄﺛﻴﺮ ﺑﺎ ﻫﻢ ﺿﺮﻳﺐ اﺻﻄﻜﺎك و ﻋﻤﻖ ﺑﺎﻓﺖ روﺳﺎزي آﺳﻔﺎﻟﺘﻲ ‪...‬‬ ‫‪122‬‬

‫‪ .13‬ﻓﺨﺮي‪ ،‬ﻣﻨﺼﻮر و ﻋﻤﻮﺳﻠﻄﺎﻧﻲ‪ ،‬ارﺷﺎد‪" ،‬ﺑﺮرﺳﻲ ﺗﺎﺛﻴﺮ ﻧﻮع ﺳﻨﮕﺪاﻧﻪ ﺑﺮ ﺧﺼﻮﺻﻴﺎت اﺻﻄﻜﺎﻛﻲ و ﻧﻔﻮذﭘﺬﻳﺮي اﻧﺪودﻫﺎي ﺳﻨﮕﺪاﻧﻪاي"‪ ،‬ﭘﮋوﻫﺶﻧﺎﻣﻪ‬
‫ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‪ ،‬ﺷﻤﺎره ‪ ،3‬ص‪. (1384) ،179 -171 .‬‬
‫‪ .14‬ﻣﺠﻤﻊ ﺟﻬﺎﻧﻲ راه‪ -‬ﭘﻴﺎرك ‪"،‬راﻫﻨﻤﺎي اﻳﻤﻨﻲ راه ﻫﺎ"‪ ،‬اﻧﺘﺸﺎرات ﭘﮋوﻫﺸﻜﺪه ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‪ ،‬ﻣﻌﺎوﻧﺖ آﻣﻮزش‪ ،‬ﭘﮋوﻫﺸﺎت و ﻓﻨﺎوري‪ ،‬وزارت راه و‬
‫ﺗﺮاﺑﺮي‪.(1384) ،‬‬
‫‪15. Huang, Y. H.," Pavement Analysis and Design", 2nd ed., University of Kentucky, (2004).‬‬

‫ﺳﺎل ﺑﻴﺴﺖ و ﺳﻮم‪ ،‬ﺷﻤﺎره ﻳﻚ‪1390 ،‬‬ ‫ﻧﺸﺮﻳﻪ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻋﻤﺮان داﻧﺸﮕﺎه ﻓﺮدوﺳﻲ ﻣﺸﻬﺪ‬