Professional Documents
Culture Documents
Motori S Unutrašnjim Izgaranjem
Motori S Unutrašnjim Izgaranjem
Motori S Unutrašnjim Izgaranjem
FSB Zagreb
MOTORI
S UNUTARNJIM IZGARANJEM
2010.
00a_MSUI_Predgovor5.doc (2009-09-09) i
PREDGOVOR
Udžbenik Motori s unutarnjim izgaranjem sadrži gradivo koje se u okviru predmeta pod istim
naslovom predaje u višim semestrima na Fakultetu strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u
Zagrebu. Poglavlje 15. Modeliranje procesa u motorima namijenjeno je studentima
usmjerenja Motori i vozila, koji gradivo moraju upoznati temeljitije i dublje. Pristup
teorijskom dijelu koji se bavi analizom procesa u cilindru napravljen je na način koji je
zastupljen u njemačkoj literaturi. On se donekle razlikuje od onoga u engleskoj i američkoj,
ponajprije po boljoj preciznosti i jasnoći u definiranju stupnjeva korisnog djelovanja i oznaka.
Kod uvijek teškog i nezahvalnog pitanja, davanja oznaka fizikalnim veličinama, postojala je
nedoumica treba li odmah prijeći npr. na njemačke ili engleske oznake s kojima će se ionako
susresti svatko tko bude posegnuo za detaljnijom literaturom navedenom u knjizi ili bude
koristio računalne programe koji studentima stoje na raspolaganju na Katedri za motore i
vozila. Iako bi to donijelo nesumnjive prednosti, odbačeno je jer bi se nametnulo uvođenje
takvih oznaka u predmetima koji prethode ovome, a to bi ujedno značilo i negaciju našega
materinjeg jezika.
Namjera autora je bila omogućiti čitatelju stjecanje osnovnih znanja o radu klipnih motora s
unutarnjim izgaranjem i analizi njihovih radnih parametara s gledišta korisnika.
O jedinicama. Svi su izrazi izvedeni i napisani pomoću osnovnih jedinica SI-sustava, osim
ako je naznačeno drugačije. Npr. kod izraza za efektivni stupanj djelovanja motora
upotrijebljene su one jedinice koje su uobičajene u tehnici motora:
3600
ηe = ,
ge ⋅ H d
pritom je naznačeno da se u izrazu primjenjuju jedinice: donja ogrjevna vrijednost goriva
{Hd} = MJ/kg, specifična efektivna potrošnja goriva {ge} = g/kWh.
Međutim, kod izraza za efektivnu snagu:
2n
Pe = z ⋅ VH ⋅ pe ⋅
T
nema nikakvih naznaka pa se podrazumijeva da se u izrazu primjenjuju osnovne jedinice SI-
sustava: snaga {Pe} = W, volumen {VH} = m3, srednji efektivni tlak {pe} = Pa, brzina vrtnje
{n} = s-1 te bezdimenzijske veličine: broj cilindara {z} = 1 i broj taktova motora {T} = 1.
Ovdje se odustalo od primjene uobičajenih jedinica (kW, dm3, bar ili MPa, min-1) jer bi se
izgubilo na preglednosti i jasnoći izraza.
S druge je pak strane npr. dijagram te iste efektivne snage nacrtan u koordinatnom sustavu
koji ima jedinice uobičajene u tehnici: {Pe} = kW, {n} = min-1.
U odnosu na prethodno izdanje, ovo sadrži male dopune i ispravke uočenih pogrešaka.
U Zagrebu, 2009.09.
Autori
MSUI – Skripta - Sadržaj ii
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem 00b_MSUI_Skripta_Sadrzaj_2.doc (2008-10-20)
SADRŽAJ
Predgovor .......................................................................................................... i
Popis oznaka i kratica ...................................................................................... iv
1. Podjela toplinskih strojeva ............................................................ I-1
2. Kratka povijest motora i automobila ............................................ II-1
3. Četverotaktni i dvotaktni motori .................................................. III-1
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu ...................................... IV-1
4.1. Kinematika klipnog mehanizma ......................................................... IV-1
4.2. Sile u klipnom mehanizmu, moment i snaga motora ......................... IV-9
4.3. Tangencijalni tlak, srednji moment, srednja tangencijalna sila ........ IV-16
4.4. Uravnoteživanje sila inercije ............................................................ IV-17
4.5. Redoslijed i razmaci paljenja ........................................................... IV-19
4.6. Broj i raspored cilindara, smjer vrtnje .............................................. IV-21
5. Procesi u motorima ...................................................................... V-1
5.1. Idealni procesi .................................................................................... V-1
5.2. Realni procesi u četverotaktnom motoru ............................................ V-7
5.3. Stupanj punjenja ................................................................................. V-8
5.4. Ukupna korisnost motora .................................................................. V-13
5.5. Srednji tlak i rad procesa .................................................................. V-18
5.6. Srednji tlak procesa i energija dovedena gorivom ............................ V-19
5.7. Snaga motora ................................................................................... V-22
6. Značajke motora ......................................................................... VI-1
7. Izmjena radne tvari kod četverotaktnog motora ........................ VII-1
7.1. Rad izmjene radne tvari ................................................................... VII-2
7.2. Indikatorski dijagram kod raznih opterećenja ................................... VII-3
7.3. Razvodni dijagram četverotaktnog motora ....................................... VII-5
7.4. Razvodni presjek .............................................................................. VII-7
7.5. Temperatura i tlak u cilindru ............................................................. VII-8
7.6. Konstrukcije razvodnog mehanizma ................................................. VII-9
7.7. Kinematika gibanja ventila .............................................................. VII-14
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari ...................................... VIII-1
8.1. Kompresijski omjer i termički stupanj djelovanja ............................. VIII-2
8.2. Posebnosti dvotaktnih motora ......................................................... VIII-2
8.3. Uzdužno ispiranje ............................................................................ VIII-4
8.4. Poprečno ispiranje ........................................................................... VIII-5
8.5. Obrnuto ispiranje ............................................................................. VIII-6
8.6. Dvotaktni Ottovi motori .................................................................... VIII-6
8.7. Podmazivanje ležaja osovinice klipa ............................................. VIII-10
8.8. Primjeri dvotaktnih motora ............................................................. VIII-11
9. Kompresija ................................................................................. IX-1
10. Motorna goriva ............................................................................ X-1
10.1. Goriva za Ottove motore .................................................................... X-1
10.2. Goriva za Dieselove motore ............................................................... X-4
10.3. Biodizel ............................................................................................... X-7
10.4. Ogrjevna vrijednost gorive smjese ................................................... X-10
11. Izgaranje u Ottovom motoru ....................................................... XI-1
MSUI – Skripta - Sadržaj iii
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem 00b_MSUI_Skripta_Sadrzaj_2.doc (2008-10-20)
FIZIKALNE VELIČINE
A, m2 - površina
a, m/s2 - ubrzanje
c, kg/kg - sadržaj ugljika u gorivu
cp, cv, J/(kgK) - specifični toplinski kapacitet kod konstantnog tlaka / volumena
D, d, m - promjer
h, m - put klipa mjeren od GMT
Fin, N - inercijska sila
Fklpnj, N - sila u klipnjači
Fn, N - normalna sila
Fpl, N - sila uslijed tlaka plinova u cilindru
Fr, N - radijalna sila
Ft, N - tangencijalna sila
ge, kg/kWh - specifična efektivna potrošnja goriva
H, m - hod klipa od GMT do DMT
Hd, J/kg - donja ogrjevna vrijednost goriva
Hs, J/kg - donja ogrjevna vrijednost smjese goriva i zraka
h, kg/kg - sadržaj vodika u gorivu
h, m - hod klipa mjeren od GMT
l, m - duljina klipnjače
M, W - zakretni moment motora
M, kg/kmol - molna masa plina
Me, W - efektivni moment motora
M i, W - indicirani moment motora
m, kg - masa
m& G, h , kg/h - satna potrošnja goriva
mref kgZ/proc - referentna masa zraka u radnom volumenu VH kod stanja standardne
atmosfere
mosc, kg - oscilirajuća masa
mosig, kg - masa osigurača osovinice klipa
mrot, kg - rotirajuća masa
mZ,ispir kgZ/proc - količina zraka koji pri ispiranju pobjegne u ispuh, po procesu
mZ,izg kgZ/proc - količina zraka za izgaranje, po procesu (ostane u cilindru nakon zatvaranja
usisnog ventila)
n, s-1, (min-1) - brzina vrtnje
nk - eksponent plitropske kompresije u cilindru
o, kg/kg - sadržaj kisika u gorivu
Pe, W - efektivna snaga motora
Pi, W - indicirana snaga motora
Pm, W - snaga mehaničkih gubitaka u motoru
p, Pa - tlak
pcil, Pa - tlak u cilindru
pkuć, Pa - tlak u kućištu koljenastog vratila
r, m - polumjer osnog koljena koljenastog vratila
Q, J - toplina
Q& , J/s - toplinski tok
Q1, J - dovedena toplina
Q2, J - odvedena toplina
q, J/kg - jedinična toplina
Qe , J - toplina pretvorena u efektivni rad
INDEKSI
cil - u cilindru
e - efektivni
G - gorivo
i - indicirani
in - inercijski
isp - ispušni plinovi, odnosno produkti izgaranja; ispuh; ispušni kanal
ispir - ispiranje
izg - izgaranje
klpnj - klipnjača
kuć - u kućištu koljenastog vratila
m - mehanički
osc - oscilirajući
oslon - oslonci motora
pl - plinovi u cilindru
proc - po jednom radnom procesu
ref - referentni
rot - rotirajući
rp - razmak paljenja između pojedinih cilindara
S - smjesa goriva i zraka
s - savršenstva
smj - smjesa plinova
sred - srednje
t - termički; tangencijalni
us - usis
Z - zrak
isp - ispušni plinovi; zaostali ispušni plinovi u cilindru od prethodnog procesa
Oznake fizikalnih veličina i kratice viii
Mahalec, I.: Motori s unutarnjim izgaranjem 00c_MSUI_Oznake_kratice_3.doc (2008-10-20)
KRATICE
rotacijski stroj:
- plinska turbina
raketni motor
zrak zrak
Q1 Generator Q1
radni Radni W Radni W
radnog
gorivo medij stroj rad gorivo stroj rad
medija
radni
produkti medij produkti
Q2 Q2
izgaranja izgaranja
Slika 1.3. Shematski prikaz toplinskog stroja s vanjskim i s unutarnjim izgaranjem. Odvedena
toplina Q2 obuhvaća sve toplinske gubitke stroja.
Stupanj korisnog djelovanja ili stupanj korisnosti jednak je omjeru proizvedenog, odnosno
odvedenog rada W i stroju dovedene topline Q1:
W
η= (1.1.)
Q1
01_MSUI_Podjela_topl_strojeva_4_za_predavanje.doc
1. Podjela toplinskih strojeva 2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-12)
1
Ova se klasifikacija primjenjuje u međunarodnim propisima o vozilima koje donose UNECE i EU. (UNECE
– United Nations Economic Commission for Europe, Geneve; donosi pravilnike za homologaciju
vozila.)
01_MSUI_Podjela_topl_strojeva_4_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
Prvo motorno vozilo sagradio je francuski vojni inženjer Nicolas Joseph CUGNOT (1725.-
1804.). On je 1769. i 1770. izradio dva vozila na parni pogon, za vuču topova (slika 2.1.,
lijevo). Pokušaj je uspio ali se od proizvodnje odustalo zbog brojnih nedostataka. Tek je
James WATT (1736.-1819.), škotski inženjer i pronalazač, svojim konstrukcijskim
poboljšanjima omogućio prvu praktičnu uporabu parnoga stroja krajem 18. stoljeća (u sredini
i desno).
Slika 2.1. Prvo parno vozilo iz 1769. g. francuskog vojnog inženjera CUGNOTa (lijevo). James
WATT (desno), škotski inženjer i pronalazač, svojim je konstrukcijskim poboljšanjima
omogućio prvu praktičnu uporabu parnoga stroja krajem 18. stoljeća
Prvi klipni motori s unutarnjim izgaranjem razvili su se iz parnih strojeva. Krajem 18.
stoljeća parni stroj bio je jedini toplinski stroj koji je davao mehanički rad. U to su doba
parni strojevi, iako već prilično dobro razvijeni, bili izuzetno skupi, a osim toga morali su
ispunjavati opsežne i stroge zakonske propise. Zbog toga oni nisu odgovarali potrebama
tadašnjih malih proizvodnih pogona i obrtnika. Za proizvodnju pare bio je potreban parni
kotao, kojeg je morao opsluživati ložač, a za pogon kotlovskog postrojenja bilo je potrebno
policijsko odobrenje. Međutim, razvoj tehnike i tehnologije izrade parnih strojeva doveo je
do kvalitetnog lijevanja, kovanja i dobre mehaničke obrade kompliciranih strojnih dijelova.
Bitan događaj za daljnji razvoj toplinskih strojeva bila je prva jednodijelna klipna karika
izrađena 1854. godine. Time su omogućeni visoki tlakovi u cilindru i daljnja poboljšanja ovih
strojeva.
Francuz Jean Joseph Etienne LENOIR (1822 - 1900) je 1860. izradio prvi primjerak svog
motora pogonjenog rasvjetnim plinom1. Ta konstrukcija motora predstavljala je velik tehnički
napredak. LENOIR je živio u Parizu. Radio je kao konobar, a u slobodno vrijeme bavio se
1
Plin za uličnu rasvjetu (nije prirodni plin nego se proizvodio od ugljena u generatorima plina).
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
Slika 2.3. OTTO-LANGENov atmosferski plinski stroj iz 1867. je umjesto klipnog mehanizma
još imao klipnu ozubljenu letvu (na slici: Kolbenzahnstange) koja je pokretala zamašnjak
(Schwungrad) putem uređaja za slobodni hod (Freilauf). Paljenje smjese plina i zraka vršilo
se plinskim plamenikom.
2
Dvoradni proces se odvija s obje strane, tj. iznad i ispod klipa.
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
Snaga prvog OTTO-LANGENovog atmosferskog plinskog stroja iznosila je 0.7 kW, a motor je
bio visok 2 m. Kasniji motori su dosezali snagu od 2.2 kW ali se zbog svojih mjera više nisu
mogli ugrađivati u radionice, a daljnji razvoj je stao. Proizvedeno je preko 3000 takvih motora
od kojih je jedan bio u uporabi više od 50 godina.
Kako su kupci zahtijevali veće snage motora, bilo je potrebno razviti novi stroj. Od velikog
broja pokušaja izrade "novog" motora treba izdvojiti nekoliko ključnih događaja. Prve radove
na razvoju četverotaktnog motora OTTO je počeo još 1861. godine ali ih je napustio zbog rada
na razvoju dvotaktnih motora. U isto vrijeme francuski inženjer Beau de ROCHAS objavio je
rad "Nouvelles recherches" u kojem je razrađena ideja o četverotaktnom procesu u motoru.
Do praktičnih pokušaja ipak nije došao. Prvi četverotaktni motor sposoban za samostalan
rad izradio je 1873. godine urar REITHMANN iz Münchena. Njegov je motor bio u pogonu
osam godina.
U razvoj novog stroja veće snage uključili su se OTTO i LANGEN te su 1876. godine izradili
novi motor kod kojeg su po prvi put primijenili četverotaktni radni proces. OTTO je smatrao
da će direktan spoj između klipa i koljenastog vratila spriječiti jake udarce koji su se javljali
pri izgaranju u atmosferskom plinskom motoru. Osim toga, smjesa zraka i plina trebala je biti
slojevito raspoređena tako da je od točke paljenja do čela klipa bivala sve siromašnija (manji
udio rasvjetnog plina u smjesi). Time je želio postići "mekano" izgaranje. OTTO je tada
vjerovao da je najznačajnija novost na tom motoru slojevito punjenje, a ono genijalno je bio
ustvari četverotaktni radni proces. Prvi motor iz 1876. razvijao je snagu od 2.2 kW pri 180
min-1. Iste, 1876. godine motor je uspješno ispitan u tvornici plinskih motora Deutz. Na
svjetskoj izložbi 1878. njihov motor zastupale su 32 različite tvrtke, a svojim su izumom
ponovno osvojili nagradu "Grand Prix".
Svi su ti motori bili stacionarni i vezani uz priključak rasvjetnog plina. Međutim za pogon
vozila bio je potreban manji plinski motor ili motor na tekuće gorivo. Razvoj takvih motora
potrajao je nekoliko godina i prve zrele konstrukcije pojavile su se 1886. godine. Tada su,
neovisno jedan od drugoga, svoje motore predstavili GOTTLIEB DAIMLER i KARL
BENZ.
Gottlieb DAIMLER (1834.-1900.), njemački inženjer i industrijalac, je izradio prvi motocikl
(slika 2.5.) koji je 1885. g. položio ispit vožnjom od Cannstatta do Untertürkheima i natrag
(sve u blizini Stuttgarta). Pogonjen benzinskim motorom sa stranim paljenjem, snage 0.4 kW,
motocikl mase 90 kg, s drvenim kotačima i malim potpornim kotačima sa strane zbog kojih je
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
tada bio još nazvan Reitwagen (u prijevodu: jahača kola), razvijao je najveću brzinu od 6 do
12 km/h, što je ovisilo o omjeru remenskog prijenosa na pogonski kotač.
Karl BENZ (1844.-1929.), njemački inženjer i industrijalac, je 1886. g. izradio i patentirao pod
nazivom "vozilo s plinskim pogonom", prvi automobil koji je tada imao samo tri kotača.
Već 1884. on je bio izradio trokolicu s diferencijalnim prijenosnikom na stražnjoj pogonskoj
osovini, pogonjenu jednocilindarskim četverotaktnim motorom s električnim paljenjem, snage
0.7 kW. 1926. godine BENZova i DAIMLERova tvrtka udružile su se u “Daimler-Benz A.G.”,
proizvođača čuvenih automobila Mercedes.
Slika 2.5. Lijevo: Prvi motocikl koji je 1885. g. izradio Gottlieb DAIMLER (desno). Desno:
Prvi automobil iz 1886. g. i njegov izumitelj Karl BENZ (sasvim desno).
Ovim su dostignućima bili ispunjeni nužni preduvjeti za razvoj vozila i zrakoplova, jer je bio
pronađen stroj koji pretvara kemijsku energiju u mehanički rad (motor) i nositelj energije
(gorivo) koji za tadašnje pojmove nisu bili preteški i nisu zauzimali previše mjesta.
Slika 2.6. Njemački inženjer Rudolf DIESEL i njegov treći pokusni motor iz 1897. godine. U
to doba još nisu postojale pumpe za ubrizgavanje pa se gorivo upuhivalo u cilindar pomoću
komprimiranoga zraka (iz boce na lijevoj strani motora).
Njemački inženjer Rudolf DIESEL (1858.-1913.) je zacijelo bio najfascinantnija ličnost među
njemačkim izumiteljima motora. Njegov mu je pronalazak donio slavu i bogatstvo ali ne i
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
sreću. DIESEL je s odličjem završio studij politehnike u Münchenu te se zaposlio kao inženjer
za rashladnu tehniku u tvornici Lindes Eismaschinen. Rad s pregrijanom parom doveo ga je
do ideje za izradu stroja u kojem će rad davati jako komprimirani zrak. Takav toplinski
stroj trebao je po svojim karakteristikama biti znatno bolji od svih do tada poznatih strojeva.
Još tijekom studija DIESEL je upoznao CARNOTov radni proces i na osnovi njega zaključio da
su za visoki stupanj korisnosti potrebne visoke radne temperature. Visoku radnu temperaturu
DIESEL je želio postići komprimiranjem zraka na tlak od 250 bar, a da bi spriječio prerano
izgaranje gorivo je namjeravao ubrizgavati u vrući i stlačeni zrak tek na kraju kompresije.
Međutim, pri odabiru radnog procesa DIESELu se potkrala pogreška. Naime, za radni proces
on je odabrao CARNOTov proces budući da on ima najveći termički stupanj djelovanja.
CARNOTov se proces sastoji od dvije izentrope i dvije izoterme. Kao radni proces motora s
unutarnjim izgaranjem CARNOTov proces se ne može primijeniti, jer izotermno izgaranje u
motoru nije moguće. Osim toga, koristan rad tog procesa je tako malen tako da je jedva
dovoljan za pokrivanje mehaničkih gubitaka u motoru, što se vidi i iz (p, v)-dijagrama na slici
2.7., na kojem je površina koju zatvaraju krivulje promjene stanja vrlo malena. 1892. godine
Diesel je svoju ideju zaštitio patentom. Međutim, ubrzo je spoznao svoju teorijsku zabludu i
1893. izložio novu ideju u članku pod naslovom "Theorie und Konstruktion eines rationellen
Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Wärmemotoren"
(Teorija i konstrukcija racionalnog toplinskog motora za zamjenu parnih strojeva i danas
poznatih toplinskih motora). Iste je godine Rudolf Diesel dobio drugi patent, ovaj puta za
svoju novu ideju.
Nakon više neuspjelih pokušaja izrade motora, DIESEL je uspio dogovoriti njegovu izradu u
tadašnjoj Tvornici strojeva u Augsburgu (kasnije: MAN). Tamo su mu na raspolaganje stavili
prostor nazvan "Laboratorijem". Prvi DIESELov pokusni četverotaktni motor bio je dovršen
1893. godine te je proradio uz zaglušni prasak nalik topovskom pucnju. Bilo je to konačno
ispunjenje njegovog dugogodišnjeg upornog i često zdvojnog rada. Međutim, novi je motor
jedva uspijevao raditi. Kako nije imao hlađenje, bili su mogući samo kratki pokusi. Na tom je
motoru DIESEL proučavao i izgaranje pri ubrizgavanju benzina, ali bez većeg uspjeha. Izravno
ubrizgavanje goriva staralo je velike poteškoće, jer u to doba radionice nisu bile u mogućnosti
izraditi dovoljno dobre pumpe za ubrizgavanje. Zbog toga je DIESEL promijenio postupak
ubrizgavanja goriva tako da je u točki paljenja petrolej ubrizgavao pomoću stlačenog zraka.
Da bi se spriječilo pregrijavanje, motoru je dodano vodeno hlađenje. Tako poboljšan motor
1894. godine, mogao je samostalno raditi neko vrijeme.
Konačno je 1897. godine, nakon godina upornog DIESELova rada, i često puta zdvojne borbe
protiv neimaštine i onih koji su mu htjeli ukrasti pronalazak, dovršen treći pokusni motor
(slika 2.6.) koji je mogao raditi bez zastoja tijekom duljeg vremena. Prof. SCHRÖTER iz
Münchena je na probnom stolu ispitao DIESELov motor te izmjerio snagu od 13.1 kW kod 154
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
min-1 i specifičnu potrošnju goriva od 324 g/kWh. Time je ovaj motor po ekonomičnosti
(η ≈ 26%) daleko nadmašio sve dotadašnje motore. Ta je prednost DIESELov motor zadržao
sve do današnjih dana. Međutim, put do uspjeha još je bio dug i trnovit. Tako je jedan
nestrpljivi i zlobni trgovac tada rekao da “DIESELov motor sasvim dobro radi ako su uz
njega stalno jedan monter iz Augsburga i jedan sveučilišni profesor”.
I dalje pritisnut neimaštinom i problemima pouzdanosti motora, Rudolf DIESEL prodaje
patentna prava na svoj motor te tako gubi priliku da dalje sudjeluje u razvoju svoga životnog
djela. Financijski se oporavio, ali ostaje psihički slomljen. Ulaže novac u naftonosna polja,
trguje nekretninama, ulaže u tvornicu automobila, ali sve nažalost bezuspješno. 1913. je jasno
da je bankrot pred vratima. Rudolf DIESEL je 20.9.1913., pri odlasku u Englesku, pod
nerazjašnjenim je okolnostima pao s parobroda i utopio se u La Mancheu. Prije odlaska je
svojoj obitelji tutnuo u ruke 30.000 maraka, posljednji ostatak nekadašnjeg velikog bogatstva.
Slika 2.8. Prvi automobil pogonjen Dieselovim motorom s izravnim ubrizgavanjem goriva
(danas popularni DI) proizveden je 1924. g. u tvornici MAN. Preduvjet za to je bila pumpa za
ubrizgavanje goriva koju je izradio Robert BOSCH (1861.-1942., na slici: desno).
MONTAŽNA TRAKA
Henry FORD (1863.-1947.), američki industrijalac, pustio je 1913. godine u svojoj tvornici u
Highland Parku (blizu Detroita, SAD) u pogon svoj novi izum: prvu montažnu traku za
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
Slika 2.9. Prva montažna traka (1913.) - pronalazak Henryja FORDa (1863.-1947.). Na slici je
završna montaža čuvenog modela "T" (Tin Lizzie) u FORDovoj tvornici u Highland Parku
(blizu Detroita, SAD). Dvije velike podcjeline, okvir s agregatima i karoserija, sklapaju se i
postaju vozilo.
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
Slika 2.11. Prof. dr. Ferdinand PORSCHE (1875.-1951.) i prototip prvog Volkswagenovog
automobila, kasnije popularne bube, proizveden 1935. godine: zrakom hlađeni 4-cilindarski
bokser motor, 985 cm3, 16 kW kod 3000 min-1, masa praznog vozila 600 kg, 103 km/h.
Proizvodnja je započela tek nakon Drugog svjetskog rata, u tvornici u Wolfsburgu.
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
Konstruiran tako da svojim putnicima pruži najveću moguću udobnost povezanu s ljepotom i
elegancijom, drugačiji od svih ostalih, DS je bio daleko ispred svog vremena. Nikada dva
slova nisu bila bolje odabrana za oznaku automobila (DS se u francuskom jeziku izgovara
“Déesse” što znači božica), pa čak ni danas on nije izgubio svoje draži. U raznim se
varijantama proizvodio punih 20 godina.
KOTAČ
Slika 2.15. Prva guma napunjena zrakom koju je 1846. godine izradio Britanac Robert W.
THOMSON (lijevo). John Boyd DUNLOP (u sredini) je 1888. napravio gume napunjene zrakom
za bicikl svoga sina (desno).
Guma napunjena zrakom bila je jedan od osnovnih preduvjeta uspješnog razvoja automobila.
Prva, koju je još 1846. godine izradio Britanac Robert W. THOMSON za kotače kola, je došla
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
prerano i pala je u zaborav. Tek 1888., 42 godine kasnije, je John Boyd DUNLOP (1840.-
1921.), irski veterinar i pronalazač, napravio gume napunjene zrakom, za bicikl svoga sina da
bi mu povećao udobnost i brzinu. Dunlop je 1889. u Londonu osnovao tvrtku Dunlop Rubber
Company Ltd. koja je u početku proizvodila gume za bicikle i automobile, a kasnije i druge
gumene proizvode. Njegov se pronalazak ubrzo počeo primjenjivati na kotačima cestovnih
vozila širom svijeta.
AUTOMOBIL STOLJEĆA
Krajem 20. stoljeća organiziran je izbor automobila stoljeća: Car of the Century. Odabir je bio
vrlo dugotrajan. Glasovanje je započelo nekoliko godina ranije s popisom od 200 automobila.
Taj je broj smanjen na 100 u 1997. godini i potom na 27 automobila u 1999. Konačno ih je s
tog popisa odabrano 5 s ovim poretkom:
1. Ford Model T 742 boda
2. Mini, svi tipovi 617 bodova
3. Citroën DS 567 bodova
4. Volkswagen Beetle 521 bod
5. Porsche 911 303 boda.
Međunarodnu prosudbenu skupinu sačinjavalo je 126 automobilističkih novinara i stručnjaka
iz 32 zemlje. Kriteriji su bili: stupanj inovativnosti u trenutku nastupa na tržištu, konstrukcija,
utjecaj na automobilsku industriju i na samo ljudsko društvo uopće.
“Naslov “Automobil stoljeća” priznanje je dugotrajnom i uspješnom radu mnogobrojnih ljudi
širom svijeta. Čestitamo FORDu i njegovu Modelu T na ovom priznanju,” rekao je tom
prigodom g. Fred van der Vlugt, predsjedavajući međunarodnom prosudbenom skupinom
Global Automotive Elections Foundation.
Slika 2.16. Ford Model T (1908.-1927.), automobil stoljeća (Car of the Century):
četverocilindarski redni motor sa stojećim ventilima, radni obujam 2900 cm3, snaga 15 kW
(20 KS), mjenjač s dvije brzine, razmak osovina 2500 mm, najveća brzina 68 km/h.
NA PRAGU 3. TISUĆLJEĆA
Posve je neizvjesno kako će automobil izgledati krajem 21. stoljeća. Ako bi se za pogon
vozila koristili samo motori na klasična goriva, a bušotine nafte se iscrpljivale u iznosu od
danas uobičajenih 40 %, zalihe na Zemlji će trajati do približno 2060. godine. Tako će manje
od dva stoljeća biti dovoljna čovjeku da izumi motor i motorno vozilo te njima potroši sve
danas isplative zalihe dragocjenog crnog zlata na Zemlji. Proglasivši novac mjerilom svih
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
2. Kratka povijest motora i automobila 13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)
stvari taj je homo sapiens pored neospornog napretka na gotovo svim područjima ljudskih
djelatnosti pritom nažalost poremetio okoliš u dotad neviđenim razmjerima, a sve to ostavlja
svojoj djeci u nasljeđe. Da li će novine koje se naslućuju na pragu novog milenija biti
popraćene i drugačijim odnosom prema prirodi, pokazati će budućnost. U području
automobilske tehnike razvoj će vjerojatno krenuti u dva smjera: tehnološki visoko dotjerana
vozila za bogate i ona sasvim jednostavna za ostale. Klasično strojarstvo koje je čvrsto držalo
automobil u svojim rukama tijekom prve polovice 20. stoljeća ustupa pred mehatronikom,
kombinacijom mehanike, elektronike i informatike. Sustavi za komunikaciju i za određivanje
zemljopisnog položaja vozila te za njegovo navođenje prema željenom cilju uz pomoć
satelita, postati će standardnom opremom u bogatim zemljama. Težnja za što boljim
iskorištenjem goriva dovesti će do toga da će i uobičajeni mehanizmi biti zamijenjeni
elektromehaničkima pa ni sam motor više neće biti čisto mehanički sklop.
IZVORI
[1.] Sass, F.: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860 bis 1918, Springer-Verlag, 1962.
[2.] Hütten, H.: Motoren, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1974, ISBN 3-87943-326-7.
[3.] Grohe, H.: Otto- und Dieselmotoren, 12. überarbeitete Auflage. Vogel Buchverlag, 2000, ISBN 3-8023-
1826-9.
[4.] Shell Lexikon – Verbrennungsmotor, Folge 41, ..., 44, Motoren, historisch, ATZ – MTZ 12/1998, ...,
3/1999, Ein Supplement von ATZ und MTZ
[5.] http://www.der-wankelmotor.de/index.html
[6.] http://www.cotc.com/
02_MSUI_Kratka_povijest_motora_i_automobila_2c_za_predavanje.doc
3. Četverotaktni i dvotaktni motor 14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-12)
GEOMETRIJSKE VELIČINE
D - promjer cilindra
H - hod klipa
r - polumjer osnog koljena koljenastog vratila
D 2π
Radni volumen cilindra: VH = H = Vmax − Vmin (3.1)
4
Najmanji volumen cilindra: Vmin = VK (kompresijski volumen)
ε
Najveći volumen cilindra: Vmax = VH + VK = VH ⋅
ε −1
Vmax VH + VK
Kompresijski omjer: ε = = (3.2)
Vmin VK
Slika 3.1. Radni, kompresijski i volumen cilindra.
RADNI PROCES
Radni proces svih klipnih motora, pa i onih rotacijskih poput WANKELova, ima četiri uvijek
ista dijela koji slijede jedan iza drugoga. To su :
1. USIS svježe radne tvari
2. KOMPRESIJA radne tvari
3. izgaranje i EKSPANZIJA
4. ISPUH tj. izbacivanje istrošene radne tvari.
Ukupno trajanje procesa izražava se pomoću zakreta glavnog vratila motora tj. koljenastog
vratila ili radilice. Trajanje procesa iznosi:
● 2 okretaja koljenastog vratila - kod četverotaktnih motora
● 1 okretaj koljenastog vratila - kod dvotaktnih motora.
Takt je definiran kao jedno kretanje klipa od jednog do drugog krajnjeg položaja, odnosno od
gornje mrtve točke (GMT) do donje mrtve točke (DMT) ili obratno, što odgovara zakretu
koljenastog vratila od 180°.
ČETVEROTAKTNI MOTOR
Četiri takta su: 1. usis
2. kompresija
3. ekspanzija
4. ispuh.
Usis: klip se kreće od GMT prema DMT, u cilindru nastaje podtlak koji kroz otvoreni usisni
ventil uvlači svježu radnu tvar – smjesu goriva i zraka ili samo zrak. Ona se u cilindru miješa
s produktima izgaranja zaostalim od prethodnog procesa. Kompresija: klip se kreće prema
GMT i komprimira plinove u cilindru te im raste tlak i temperatura. Nešto prije GMT
03_MSUI_4T_2T_motori_2_za_predavanje.doc
3. Četverotaktni i dvotaktni motor 15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-12)
započinje izgaranje (točka IP na slici 3.4.) i traje do iza GMT (točka IK). Za to se vrijeme klip
nalazi u okolici GMT pa samo izgaranje i nije takt. Ekspanzija: uslijed dovođenja topline
izgaranjem, plinovima u cilindru raste temperatura a zbog toga i tlak, plinovi ekspandiraju i
pritom pomiču klip koji posredstvom osovinice i klipnjače okreće koljenasto vratilo. Na taj se
način kemijska energija goriva pretvara u mehanički rad na koljenastom vratilu. Ispuh: klip
se kreće od DMT prema GMT i pritom kroz otvoreni ispušni ventil istiskuje plinove iz
cilindra. Ovisno o napunjenosti cilindra, tlak ispred i iza ispušnog ventila na početku ispuha
može biti nadkritičan pa dobar dio plinova iscuri iz cilindra uslijed razlike tlaka. Važan
preduvjet za postizanje visokog stupnja korisnog djelovanja su visoki tlakovi i
temperature u cilindru motora. Oni ne bi bili mogući bez dobrog brtvljenja kojeg
omogućavaju klipni prstenovi i ventili.
Dva takta, usis i ispuh, služe samo za izmjenu radne tvari i beskorisni su za proizvodnju
rada.
koljenasto vratilo
ili radilica
karter
ili donji dio kućišta
radilice
Slika 3.3. Poprečni presjek 4T-motora sa stranim paljenjem: skica i stvarna izvedba.
03_MSUI_4T_2T_motori_2_za_predavanje.doc
3. Četverotaktni i dvotaktni motor 16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-12)
Dijagram koji prikazuje promjenu tlaka u cilindru motora u ovisnosti o kutu zakreta
koljenastog vratila (slika 3.4.), naziva se indikatorskim dijagramom. On se može snimiti
pomoću posebnog uređaja, indikatora, a može se i izračunati pomoću odgovarajućeg
matematičkog modela. U dijagramu se vidi da i usis (od točke UO do UZ) i ispuh (od IO do
IZ) traju duže od 180°KV, odnosno duže od jednog takta.
7
usis kompresija ekspanzija ispuh
6
0
0 180 360 540 °KV 720
10
Podizaj ventila, mm
0
0 180 360 540 °KV 720
Slika 3.4. Lijevo: indikatorski dijagram 4T-motora. Oznake: UO, UZ – usisni ventil otvara /
zatvara; IO, IZ – ispušni ventil otvara / zatvara; IP, IK – izgaranje početak / kraj.
Desno: razvijeni indikatorski dijagram (gore) i podizaj ventila (dolje).
DVOTAKTNI MOTOR
U dvotaktnom se motoru ispuh i usis odvijaju istovremeno, u donjem dijelu cilindra tj. u
okolici DMT, pa cijeli radni proces traje samo jedan okretaj koljenastog vratila, odnosno
dva takta. Prema tome, broj procesa je dvaput veći nego kod četverotaktnog motora. Kod
malih Ottovih motora se radna tvar razvodi pomoću usisnih i ispušnih kanala u kućištu motora
i klipa, a kod velikih Dieselovih pomoću usisnih kanala i ispušnih ventila. Istovremeni ispuh i
usis naziva se ispiranjem.
03_MSUI_4T_2T_motori_2_za_predavanje.doc
3. Četverotaktni i dvotaktni motor 17
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-12)
1
IO
UO
0
IZ UZ
0 2 4 6 8 10
Relativni volumen V / V K
Slika 3.6. Indikatorski dijagram 2T-motora. Oznake: IO, IZ – usisni kanal otvara / zatvara; UO,
UZ – usisni kanal na cilindru otvara / zatvara (usis u cilindar, odgovara kanalu 2 na slici 3.5.).
PREPOZNATLJIVOSTI.
Ottovi motori imaju u cilindarsku glavu ugrađene svjećice. Na njihovim elektrodama
preskače električna iskra preskače i pali gorivu smjesu u cilindru. Kod motora malih radnih
strojeva i kod automobilskih motora proizvedenih do 1990. godine, goriva smjesa se priprema
pomoću rasplinjača. Noviji automobilski motori imaju uređaje za ubrizgavanje benzina.
Dieselovi motori za ubrizgavanje goriva u cilindar imaju visokotlačnu pumpu i brizgaljku
ugrađenu u cilindarsku glavu. Za olakšavanje hladnog starta imaju posebne električne grijače
(žarnice ili žarne svjećice) koji su također ugrađeni u glavu. Najnoviji uređaji za ubrizgavanje
goriva, Common Rail, u skoroj će se budućnosti primjenjivati i kod benzinskih automobilskih
Ottovih motora pa će prepoznavanje biti prilično otežano.
Mali dvotaktni motori imaju nisku cilindarsku glavu za razliku od četverotaktnih čija je
glava u pravilu visoka jer se u njoj nalaze ventili. Međutim, četverotaktni motori sa stojećim
ventilima (ventili se nalaze u bloku) imaju također nisku glavu pa ih je teže razlikovati od
dvotaktnih.
Ottovi motori se primjenjuju za pogon malih strojeva, čamaca, motocikala, osobnih
automobila i djelomično kombija te zrakoplova. Svi veći motori, od kamionskih pa do
stabilnih i najvećih brodskih, grade se isključivo kao Dieselovi, zbog manje potrošnje goriva.
Iako im je to značajna prednost, Dieselovi su se motori do pojave mlaznih motora tek u
manjoj mjeri upotrebljavali i za pogon zrakoplova. U najnovije vrijeme prodor u
zrakoplovstvo uspio je poznatom Volkswagenovom TDI motoru, dokazanom pogonskom
stroju milijuna automobila.
S ukupnim stupnjem djelovanja koji dostiže 53 %, najveći sporohodni dvotaktni Dieselovi
motori najekonomičniji su od svih toplinskih strojeva.1
1
Vodikove gorivne ćelije imaju stupanj korisnog djelovanja veći od 60 % a kod ¼ opterećenja još uvijek 50
%, što je dvostruko više nego kod klipnih motora, ali nasuprot tome troše skupi vodik. Međutim, prošire li se
granice promatranog energetskog sustava do izvora primarne enegije, nafte i vode, te se obuhvate i troškovi
njihove prerade, prednost je na strani Dieselovog motora. No, energija koju daju gorivne ćelije je ekološki
”čista”. Izgaranjem vodika nastaje vodena para pa ćelije znatno manje opterećuju okoliš.
03_MSUI_4T_2T_motori_2_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
∅D
Predznaci:
GMT GMT
+h
+h +v +a
(m) (m/s) (m/s2) A
H=2r A
r · cos α + l · cos β
r+l
DMT DMT
l
l +β
r 1 1
λ= ≈ ÷
l 4 3 +α
B
α r +ω
B O
O r +ω
l·sinβ
r·sinα
Slika 4.1. Shematski prikaz klipnog mehanizma.
1 − λ 2 ⋅ sin 2 α = 1 − z = f ( z )
1
Razvojem korijena u MacLAURINov red :
z z2
f ( z ) = f (0) + f ' ( 0) + f ' ' (0) + ... i uređivanjem članova reda uz pomoć transformacijskih
1! 2!
izraza za trigonometrijske funkcije, dobiva se oblik:
1
MacLaurinov red važi u okolici nule (to se vidi iz izraza za red). Međutim, svaki novi položaj mehanizma
može se proglasiti početnim, tj. “nultim“.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
⎛ A A A ⎞
h(α) = r ⋅ ⎜ A 0 − A1 cos α − 2 ⋅ cos 2α − 4 ⋅ cos 4α − 6 ⋅ cos 6α − ...⎟ (4.4)
⎝ 4 16 36 ⎠
gdje su faktori A0, A1, A2, … određeni izrazima (približne vrijednosti s desne strane dobivene
su za λ = 1 / 3 ):
1 3 3 5 5 λ
A0 = 1+ λ+ λ + λ + ... ≈ 1+
4 64 256 4
A1 = 1
1 3 15 5
A2 = λ + λ + λ + ... ≈λ
4 128
1 3 λ3 (4.5)
A 4 = − λ 3 − λ 5 − ... ≈− ≈ − 0.009
4 16 4
9 5 λ5
A6 = λ + ... ≈ ≈ 0.0003
128 14
1 7 λ7
A8 = − λ − ... ≈− ≈ − 0.00001
39 39
Uzmu li se u obzir samo prva dva harmonika, dobiva se poznati približni izraz za pomak klipa
od GMT, u kome je dodatak x posljedica konačne duljine klipnjače2:
λ
h ≈ r ⋅ [1 − cos α + (1 − cos 2α)] (4.6)
4 42
1 4 43 4
x
Dodatak uslijed konačne duljine klipnjače u GMT i DMT spadne na nulu, a najveći je kod
α = 90° , gdje iznosi:
λ λ r2
x max = x 90° ≈ r (1 − cos180°) = r = .
4 2 2l
70
60
50
40
30
h, mm
20
10
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
α, deg
λ
Slika 4.2. Put klipa (crveno); plavo: r ⋅ (1 − cos α) , crno: r ⋅ (1 − cos 2 α) .
4
2
Kad je koljenasto vratilo zakrenuto za α=90° klip nije u sredini između GMT i DMT, nego je pomaknut
prema DMT za iznos x. Bio bi na sredini kad bi klipnjača bila beskonačno dugačka.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
Srednja brzina klipa je vrlo važan pokazatelj izdržljivost sklopa sklopa klip/karike/cilindar,
a računa se prema izrazu (H, m - hod klipa; n, 1/s – brzina vrtnje koljenastog vratila):
vsred = 2 Hn (4.8)
10
8
rω sin α
v sred
6
4
λ
2 rω sin 2α
v , m/s
0 2
-2 0 90 180 270 360 450 540 630 720
-4
-6
-8
-10 α , deg
Slika 4.3. Brzina klipa (crveno) i njen prvi (plavo) i drugi (zeleno) harmonik.
Srednja brzina klipa se vrlo malo promijenila tijekom od pedesetih godina prošloga stoljeća
pa do danas. Npr. sredinom 1950-ih je već dosizala 22 m/s, a kod današnjih (2009.) motora
Formule-1 ide samo malo više, do 26 m/s. Nekad kao i danas, prekoračenje ovih granica
dovodi do naglog povećanja trošenja klipnih karika i cilindra. Srednja brzina klipa manja je
kod kratkohodnih motora (H/D < 1). Međutim, oni se u pravilu vrte brže, zbog većeg
promjera klipa veća je masa klipa, pa su kod njih veće sile inercije oscilirajućih masa u
klipnome mehanizmu. Sredinom 1960-ih godina smatralo se da je mala srednja brzina klipa
jednom od glavnih konstrukcijskih mjera za osiguranje dugovječnosti motora. Tako je Fiat
1967. godine za svoj uspješan automobil s prednjim pogonom, Fiat 128, razvio i novi Ottov
motor s izuzetno kratkim hodom klipa od samo 55,5 mm. Pri nazivnoj brzini vrtnje, od za
tadašnje doba visokih 6.000 min-1, srednja brzina klipa iznosila je samo 11,1 m/s. Današnji
motori putničkih automobila su dugohodni (H/D > 1), srednja brzina klipa ide i preko 22 m/s,
a trajnost im je povećana poboljšanjem materijala klipa, karike i cilindra.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
Slika 4.4. Norton 500 Manx (1961.) sa srednjom brzinom klipa od 22 m/s
i Ferrari F1 (2009.) sa samo malo većom srednjom brzinom klipa od 26 m/s.
aGMT 5
Za uobičajenu vrijednost omjera klipnjače λ = 1 / 4 , omjer ubrzanja iznosi: ≈− .
aDMT 3
4000
3000 rω 2 cos α
2000
1000
rω 2 λ cos 2α
a , m/s2
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-1000
-2000
-3000
-4000
α, deg Slika 4.5. Ubrzanje klipa.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
GMT
p
h (90°)
p (α2)
DMT
GMT
90°
h (90°)
B p (α1)
2
r
x≈ V
2l
DMT
α1, α2
B
GMT DMT
r2
x≈
2l
r
H = 2r
Slika 4.6. Gore, lijevo: grafičko određivanje položaja BRIXOVE točke (ako se koljenasto vratilo
nalazi u položaju α=90°, te se klip zadrži u svom položaju a klipnjača se otkvači od osnog koljena i pusti da
padne na uzdužnu os cilindra, njena velika glava pasti će u BRIXovu točku B). Dolje, lijevo: uz
matematički dokaz svojstava BRIXove točke. Desno: određivanje tlaka, u indikatorskom
dijagramu, koji pripada zadanom kutu osnog koljena, pomoću BRIXove točke: vrh kuta pada u
BRIXovu točku B (a ne u središte kružnice).
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
λ r2
x = h (α = 90°) − r ≈ r ⋅ = (4.10)
2 2l
Za proizvoljan kut α put klipa h jednak je udaljenosti od GMT do projekcije D' točke D na
uzdužnu os cilindra. Ona se pak može izračunati kao zbroj udaljenosti točaka GMT, O1' i
O1' , D ' :
λ
h = r ⋅ (1 − cos α) + x ⋅ sin 2 α = r ⋅ (1 − cos α) + r ⋅ sin 2 α .
2
1 − cos 2 α
Uvrštenjem izraza: sin 2 α = , dobiva se konačan izraz za put klipa, identičan ranijem
2
izrazu (4.6):
⎡ λ ⎤
h = r ⋅ ⎢1 − cos α + (1 − cos 2α )⎥
⎣ 4 ⎦
cos α cos α
ωklipnj = β& = ω ⋅ λ ⋅ = ω⋅λ⋅ (4.11)
cos β 1 − λ 2 sin 2 α
Razvojem u red dobiva se izraz:
⎛ 1 1 ⎞
ωklipnj = β& = ω ⋅ λ ⋅ ⎜ C1 ⋅ cos α + C3 ⋅ cos 3α + C5 ⋅ cos 5α + ...⎟ (4.11a)
⎝ 3 5 ⎠
3 1
gdje je: ω - kutna brzina koljenastog vratila ; C1 ≈ 1 , C3 ≈ − λ 2 , C5 ≈ λ 4 , …
8 8
Relativna kutna brzina ležaja klipnjače u odnosu na rukavac koljenastog jednaka je:
⎛ λ ⋅ cos α ⎞⎟
ωlež klipnj = ω + ωklipnj = ω ⎜1 + (4.12)
⎜ ⎟
⎝ 1 − λ 2 sin 2 α ⎠
Primjer: Motor s cilindrima smještenim u rasporedu V-45° ima glavnu klipnjaču s viličastom velikom glavom
koja hvata rukavac koljenastog vratila. Druga, pomoćna klipnjača hvata u sredinu rašljaste glave glavne
klipnjače, na vanjsku stranu ležaja glavne klipnjače koji je čvrsto stegnut u njenoj velikoj glavi. Zbog toga u
ležaju pomoćne klipnjače nema rotacije, nego ona samo oscilira u odnosu na glavnu. Treba izračunati relativnu
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
kutnu brzinu u ležaju pomoćne klipnjače. Duljina klipnjače je l = 540 mm, hod klipa H = 2r = 254 mm a brzina
vrtnje n = 600 min-1.
Uvođenjem omjera klipnjače λ = r/l u jednakost na slici 4.7., kutovi β1 i β2 mogu se izraziti u obliku:
r
sin β1, 2 = ⋅ sin α1, 2 = λ ⋅ sin α1, 2 .
l
Kut među klipnjačama iznosi: γ = δ + β1 − β 2 = δ + arcsin(λ ⋅ sin α1 ) − arcsin(λ ⋅ sin α 2 ) .
Kutna brzina u ležaju velike glave klipnjače 2 jednaka je relativnoj kutnoj brzini jedne klipnjače u donosu na
drugu:
⎛ ⎞
dγ dγ dα dγ ⎜ λ ⋅ cos α1 λ ⋅ cos α 2 ⎟
ω1/2 = γ′ = = ⋅
dt dα dt
= ω⋅
dα
= ω⋅⎜ − ⎟.
⎜ 1 − λ sin α
2 2
1 − λ 2 sin 2 α 2 ⎟
⎝ 1 ⎠
δ = 45°
1
1 2
γ = δ + β 1 - β2
γ 2
l
β1 β2 l
α2
α1
r +ω
r·sinα1 = l·sinβ 1
Kut α2 mjeri se od uzdužne osi drugoga cilindra, a jednak je: α 2 = α1 − δ . Ekstremi kuta γ između glavne i
pomoćne klipnjače dobivaju se iz uvjeta γ′ = 0 , tj. kada kut zakreta koljenastog vratila poprima vrijednosti:
δ
α1 = + n⋅π ; n = 0, 1, 2, ... .
2
Za zadane podatke dobiveni su ovi rezultati: γ max = 54.55° , γ min = 35.45° , γ max − γ min = 19.09° . Dijagram
kutne brzine u ležaju pomoćne klipnjače prikazan je na slici 4.8. Srednja brzina u ležaju jednaka je nuli (gibanje
prestaje kod γ min i γ max ) a ekstremne vrijednosti kutne brzine su ± 10.68 rad/s i odgovaraju brzini vrtnje od
±101.9 min-1.
60 15
Kutna brzina jedne klipnjače u
odnosu na drugu ω1/2, (rad/s)
50 10
Kut među klipnjačama γ, (°)
40 5
22.5°
30 0
202.5°
20 -5
10 -10
0 -15
0 90 180 270 360
Kut zakreta koljenastog vratila α1, (°)
Slika 4.8. Kutna brzina ω1/2 u ležaju pomoćne klipnjače kod n = 600 min-1.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
Fpl Predznak:
+Fn +F Fn
A
Fklpnj Ft
Fklpnj
Slika 4.9. Sile u klipnom mehanizmu. U sredini: u osi rotacije O dodana je i oduzeta sila u
klipnjači Fklpnj , ravnoteža sila time nije narušena. Tangencijalna sila Ft okreće koljenasto
vratilo, a radijalna sila Fr opterećuje glavne ležajeve koljenastog vratila. Desno: zakretni
moment Ft ⋅ r na koljenastom vratilu (dolje) i moment Fn ⋅ l * reakcije kućišta koji preuzimaju
oslonci motora (gore).
Predznaci sila (slika 4.9.): pozitivan smjer sile na klip F podudara se sa smjerom djelovanja
pritiska plinova u taktu ekspanzije; sve sile koje nastaju pod djelovanjem pozitivne sile F
također su pozitivnoga predznaka. S gornje strane na klip djeluje tlak plinova u cilindru
pcil (α ) , a s donje tlak pkuć u kućištu koljenastog vratila3. Oscilirajuća masa mosc sastoji se
od mase klipa mk , klipnih prstenova mkp , osovinice mosov , osigurača osovinice mosig te
dijela klipnjače koji se giba pravocrtno mklpnj,osc . Rotirajuća masa mrot sadrži masu letećeg
rukavca mruk , masu ramena radilice mra te masu dijela klipnjače koji rotira mklpnj,rot .
Iz slike 4.9. vidi se da je sila plinova Fpl uravnotežena unutar cilindra4. Neuravnotežena ostaje
sila inercije Fin oscilirajućih masa i ona izaziva vibracije koje motor kao cjelina prenosi na
oslonce5, odnosno na karoseriju vozila.
3
Tlak u kućištu koljenastog vratila se se također mijenja u ovisnosti o kutu zakreta koljenastog vratila α, ali to
ovdje nije uzeto u obzir.
4
Tlak plinova djeluje na sve strane jednako a reakcije koje pritom stvara na stijenkama cilindra uravnotežene
su unutar kućišta motora; moment koji proizvodi sila plinova uravnotežen je otporima u motoru i vanjskim
opterećenjem na koljenastom vratilu.
5
Međutim nejednolikost sile plinova ima za posljedicu nejednolikost zakretnog momenta, a ona opet pojačava
vibracije motora u osloncima i uzrokom je torzijskih vibracija i uslijed toga zamornih lomova koljenastog
vratila.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
10,000
F in,1
α , °KV -F
Sila F , N
0
0 F in,2 180 360 540 720 +F
-5,000
-10,000
usis kompresija ekspanzija ispuh
-15,000
F
c) Sila na klipnjaču: Fklpnj = (4.17)
1 − λ 2 ⋅ sin 2 α
d) Normalna sila na bok cilindra: Fn = Fklpnj ⋅ λ ⋅ sin α (4.18)
40
50
60
Slika 4.11. Normalna sila na bok cilindra. Ottov motor, pi = 1.23 MPa, n = 6000 min-1.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
e) Tangencijalna sila ima pozitivan predznak ako potpomaže okretanje koljenastog vratila.
Komponenta uslijed pritiska plinova iznosi:
⎛ λ ⋅ cos α ⎞
Ft, pl = [ pcil (α ) − pkuć ] ⋅ A ⋅ sin α ⋅ ⎜1 + ⎟ (4.19)
⎜ 2 2 ⎟
⎝ 1 − λ ⋅ sin α ⎠
… uslijed sila inercije oscilirajućih masa:
⎛ λ ⋅ cos α ⎞⎟
Ft,in = Fin ⋅ sin α ⋅ ⎜1 + (4.20)
⎜ ⎟
⎝ 1 − λ 2 ⋅ sin 2 α ⎠
… rezultirajuća:
Ft = Ft,pl + Ft,in (4.21)
Međutim, koljenasto se vratilo okreće samo uslijed onoga dijela tangencijalne sile koji potječe
od pritiska plinova na klip. Ukupan rad dijela tangencijalne sile koji je posljedica sila
inercije oscilirajućih masa, u jednom je periodu tangencijalne sile jednak nuli (ako se
zanemari rad sila trenja).
Period tangencijalne sile kod višecilindarskih motora jednak je međusobnom razmaku
paljenja cilindara, koji se određuje prema izrazu (4.37).
f) Radijalna sila ima pozitivan predznak kada djeluje od rukavca klipnjače prema osi rotacije
koljenastog vratila. Komponenta uslijed pritiska plinova iznosi:
⎛ λ ⋅ sin α ⎞
Fr, pl = [ pcil (α ) − pkuć ] ⋅ A ⋅ ⎜ cos α − ⎟ (4.22)
⎜ 2 2 ⎟
⎝ 1 − λ ⋅ sin α ⎠
… uslijed sila inercije oscilirajućih masa:
⎛ λ ⋅ sin α ⎞
Fr,in = Fin ⋅ ⎜ cos α − ⎟ (4.23)
⎜ 2 2 ⎟
⎝ 1 − λ ⋅ sin α ⎠
… uslijed centrifugalne sile rotirajućeg dijela klipnjače:
Fr, klpnj = −mklpnj, rot ⋅ r ⋅ ω2 (4.24)
… rezultirajuća:
Fr = Fr, pl + Fr, in + Fr, klpnj (4.25)
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
40 000
Sila na klip F pl
Ottov motor, p i = 1,23 MPa, n = 6000/min
30 000 D = 86 mm, H = 55.5 mm, l = 120 mm
m osc = 738 g, m klpnj, rot = 471 g
20 000
F pl + F in
10 000
Sila F , N
0
0 180 360 540 α , °KV 720
F in
-10 000
+F +F +F +F
+M -M +M -M
ω ω ω ω
300
Indicirani moment M max
250
200
150
Indicirani moment M i, Nm
100
50
M i, sr = 45 Nm
-50
0 180 360 540 α , °KV 720
-100
-150
-200
M min
-250
motor:
usporava ubrzava usporava
Promotri li se slika 4.12., vidi se da u taktu usisa pozitivna sila F daje pozitivni moment M, u
taktu kompresije pozitivna sila F daje negativni moment M. Moment poprima vrijednosti nula
onda kad je: 1. rezultirajuća sila na klip (Fpl + Fin) jednaka nuli i 2. u GMT i DMT, tj. kad je
kut zakreta koljena radilice jednak 0, π, 2π, 3π, ...
Tok grafova jako ovisi o brzini vrtnje motora. Kod brzohodnih (Ottovi motori) veći je utjecaj
sila inercije Fin, a kod sporohodnih (Dieselovi) sila plinova Fpl, vidi i sliku 4.14. Izrazita
neujednačenost zakretnog momenta dovodi u radu motora do torzijskih vibracija koljenastog
vratila, pa je to jedan od glavnih kriterija za proračun koljenastog vratila.
Neujednačenost krivulje momenta smanjuje se s povećanjem broja cilindara, slika 4.13. Kod
motora s malim brojem cilindara vršne vrijednosti momenta višestruko premašuju srednju
vrijednost koju kao podatak navodi proizvođač. To se iskazuje stupnjem neujednačenosti
momenta k. U slučaju nepovoljnog opterećenja, npr. kad se vozilo, kome su pogonski kotači
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
zaglavljeni između kamenja na terenu, izvlači snagom vlastitog motora, ove vršne vrijednosti
momenta opterećuju cjelokupni lanac prijenosa snage od motora do kotača pa može doći do
loma najslabijeg elementa.
h) Indicirana snaga motora kod brzine vrtnje n (s −1 ) :
Pi = M i ⋅ ω = M i ⋅ 2 π n (4.27)
180° 180° 180°
Primjer: 4-cilindarski, 4-taktni, redni motor ima redoslijed paljenja 1 − 3 − 4 − 2 . Paljenje 2. cilindra zaostaje
za 1. cilindrom za: 3 × 180° = 540° Tangencijalna sila drugog cilindra zaostajati će za silom prvoga cilindra za
kašnjenje paljenja drugog cilindra u odnosu na prvi: Ft ,2 (α1 ) = Ft ,1 (α1 − 540°) . Isto pravilo važi i za ostale
cilindre. Prema tome, ukupna tangencijalna sila svih četiriju cilindara biti će:
4
Ft = ∑ Ft, j = Ft,1 + Ft,2 + Ft,3 + Ft ,4 = Ft,1 (α1 ) + Ft,1 (α1 − 540°) + Ft,1 (α1 − 180°) + Ft ,1 (α1 − 360°)
j =1
i) Oslonci motora moraju primiti moment reakcije kućišta motora Fn ⋅ l * ⋅ η m , koji je jednak
efektivnom zakretnom momentu Ft ⋅ r ⋅ η m (vidi sliku 4.9.):
M oslon = M e = Ft ⋅ r ⋅ η m = Fn ⋅ l * ⋅ η m
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
800
1+2
n, min-1: 6000 3000
600
200
-200
0 90 180 270 360 450 540 630 720 2 cilindra: k = 13.1 6.5
-400
2 cil.
-600
M max − M min
1 200 k=
1 000 M
800
600
180 °
400 1
181 Nm
200 4 cilindra: k = 10.1 2.2
M i (Nm)
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-200
-400
-600 720
-800
4 cil. Period ( 4T ) = , °KV
broj cilindara
800
600
200
6 cilindara: k = 2.9 1.6
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-200
-400
6 cil.
-600
800
600
90 ° 363 Nm
400
M i (Nm)
200 1
8 cilindara: k = 1.3 1.5
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-200
-400
V - 8 cil.
-600
800
60 ° 600 545 Nm
400
12 cilindara: k = 0.7 0.7
M i (Nm)
200 1
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-200
α , °KV →
-400
V - 12 cil.
-600
Slika 4.13. Utjecaj broja cilindara na krivulju zakretnog momenta motora. Indicirani
moment četverotaktnog Ottovog motora s jednakim razmacima paljenja, s 2, 4, 6, 8 i 12
cilindara, srednjeg indiciranog tlaka pi = 1.23 MPa i brzine vrtnje n = 6000 min-1, indicirane
snage 29 kW/cil., odnosno 49 kW/dm3. Kod manje brzine vrtnje (3000 min-1) sile inercije su
manje, ne samo amplitude nego i vršne vrijednosti krivulje momenta su također manje, pa je i
stupanj neujednačenosti momenta k manji (desni stupac).
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
M max − M min
1 500 k=
M
1 000
1
500 1000 min-1: k = 3.7
181 Nm
Rezultirajući moment sastoji se najvećim dijelom
M i (Nm)
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
od momenta sile pritiska plinova na klip u taktu
-500 ekspanzije.
1000 min-1
-1 000
1 500
1 000
1
500
181 Nm
M i (Nm)
3000 min-1
-1 000
1 500
1 000
500 1
M i (Nm)
181 Nm
0 6000 min-1: k = 10.1
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-500
6000 min-1
-1 000
2,500
2,000
8000 min-1:
1,500
k = 20.0
1,000
Moment uslijed samih sila inercije (”inercija”) ima
500
181 Nm
negativne amplitude čak veće nego rezultirajući
1 moment Mi (”plinovi + inercija”).
M i (Nm)
0
To znači da će kod 8000 min-1 klipni mehanizam
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-500 biti nešto jače opterećen ako se motor vrti bez
tereta.
-1,000
(Sila plinova u GMT-izgaranje djeluje suprotno sili
-1,500
plinovi + inercije klipa tj. rasterećuje klipni mehanizam i
inercija
smanjuje negativne amplitude indiciranog
-2,000
inercija momenta Mi.)
α , °KV → 8000 min-1
-2,500
Slika 4.14. Utjecaj brzine vrtnje na krivulju zakretnog momenta motora. Indicirani
moment četverotaktnog četverocilindarskog rednog Ottovog motora. Srednji indicirani tlak
pi = 1.23 MPa je isti kod svih brzina vrtnje n = 1000, 3000, 6000 i 8000 min-1. Kod male
brzine vrtnje (1000 min-1) prevladavaju sile plinova, dok se kod srednje (3000 min-1) sile
plinova i sile inercije se međusobno najviše poništavaju i motor se najmirnije vrti (k je
najmanji). Kod velikih brzina vrtnje (8000 min-1) utjecaj sila plinova se gotovo posve izgubio
te prevladavaju sile inercije (rastu s kvadratom brzine vrtnje).
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
∫ M i (α) ⋅ dα ∫ Ft (α) ⋅ r ⋅ dα
M i,sred = 0
= 0
= Ft,sred ⋅ r (4.29)
4π 4π
z z
Efektivni zakretni moment M e , što ga iskazuje proizvođač motora, jednak je upravo srednjoj
vrijednosti indiciranog momenta kod promatrane brzine vrtnje n umanjenoj za mehaničke
gubitke ( η m - mehanički stupanj korisnosti motora):
Vršne vrijednosti zakretnog momenta motora mogu i višestruko premašiti ovu srednju
vrijednost. Npr. kod 1-cilindarskog četverotaktnog motora na slici 4.13., kod 6000 min-1,
amplituda zakretnog momenta je k / 2 = 8,1 puta veća od srednje vrijednosti. To u
nepovoljnim pogonskim uvjetima uporabe vozila često dovodi do lomova elemenata
prijenosnika snage.
Srednja tangencijalna sila Ft,sr može se izračunati i iz indicirane snage Pi motora, odnosno
iz srednjeg indiciranog momenta M i,sr ( pi - srednji indicirani tlak; T = - broj taktova motora;
z – broj cilindara):
2n D2 ⋅ π 2n D2 ⋅ π 2n
Pi = z ⋅ VH ⋅ pi = z⋅ ⋅ H ⋅ pi = z⋅ ⋅ 2 r ⋅ pi (4.31)
T 4 T 4 T
Pi = M i,sr ⋅ ω = Ft,sr ⋅ r ⋅ 2 π n (4.32)
Izjednačavanjem ovih dviju jednadžbi dobiva se srednja tangencijalna sila kod brzine vrtnje n:
D2 ⋅ π 2 z D2 z
Ft,sr = ⋅ ⋅ pi = ⋅ ⋅ pi (4.33)
4 πT 2 T
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
Ft,sr 2z
pt,sr = 2
= ⋅ pi (4.34)
D π πT
4
2
Npr. za 4-taktni, 4-cilindarski motor srednji tangencijalni tlak iznosi: pt,sr = ⋅ pi .
π
Uvrštenjem (4.33) u (4.29) dobiva se srednji indicirani zakretni moment 4-taktnog motora
izražen pomoću srednjeg indiciranog tlaka:
D2 ⋅ z ⋅ r
M i,sr (n) = ⋅ pi (n) (4.35)
2T
Slika 4.15. Sile plinova i sile inercije u klipnom mehanizmu okreću koljenasto vratilo ali i
opterećuju dijelove motora i stvaraju reakcije u njegovim osloncima.
Sile se ne mogu poništiti već se mogu samo uravnotežiti dodavanjem protusila i to:
● protuutezima na radilici:
o centrifugalne sile
o sile inercije 1. reda: (50%)
● parom osovina s utezima (svaka se vrti na svoju stranu 2 × brže od koljenastog vratila):
o sile inercije 2. reda
Uravnotežavanje sila inercije oscilirajućih masa. Ove sile, određene izrazima (4.13) do
(4.15), djeluju na uzdužnoj osi cilindra, mijenjajući pritom smjer i veličinu (slika 4.10.).
Analiza ovih sila je znatno jednostavnija ako se sila inercije svakog pojedinog reda prikaže
pomoću dvaju vektora polovičnih amplituda, koji rotiraju u suprotnim smjerovima (slika
4.16.). Njihova vektorska suma u svakom je trenutku jednaka sili inercije promatranog reda.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 17
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
Fin, 1 (α)
-ω +ω
(-) (+)
(-) (+)
Fin, 1 / 2 -α +α Fin, 1 / 2
Fin, 1 / 2 Fin, 1 / 2
-ω +ω
Slika 4.16. Sila inercije i-toga reda prikazana pomoću dva rotirajuća vektora polovičnih
amplituda: koljenasto se vratilo zakrene za kut α, a vektori svaki na svoju stranu za ± iα.
Slika 4.17. Protuutegom na koljenastom vratilu može se uravnotežiti samo ona polovica sile
inercije prvoga reda koja rotira na istu stranu kao i koljenasto vratilo.
Protutuezima na koljenastom vratilu može se uravnotežiti samo onaj vektor koji se okreće u
istom smjeru (+ω) kao i koljenasto vratilo, tj. može se uravnotežiti samo 50% sile inercije
prvoga reda. Za uravnotežavanje drugog vektora, u motor treba ugraditi osovinu s utezima
koja se okreće jednako brzo kao i koljenasto vratilo ali u suprotnom smjeru (- ω). Ukoliko bi
se na koljenasto vratilo stavili dovoljno veliki utezi da se uravnoteži cijela sila inercije prvoga
reda, rezultirajuća bi sila u GMT i DMT bila jednaka nuli, ali bi zato kod α = 90°KV ostala
neuravnotežena inercijska sila jednaka punom iznosu amplitude Fin,1, odnosno motor bi
vibrirao poprečno tj. u ravnini okomitoj na uzdužnu os cilindra.
(α = 0°) (α = 45°) (α = 90°) Rezultirajuća sila (α = 90°)
ΣF = 0 Σ F = 2 ⋅ Fin,1 ← Σ F = Fin,1 ←
Slika 4.18. Na koljenasto vratilo je ugrađen preveliki protuuteg čija je centrifugalna sila
jednaka punom iznosu amplitude sile inercije 1. reda Fin,1. Time je pravac djelovanja
rezultirajuće sila zakrenut za 90° u ravninu okomitu na uzdužnu os cilindra.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 18
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 19
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
Broj redoslijeda paljenja prema (4.36) iznosi 2. Promotri li se oblik koljenastog vratila na slici 4.19. vidi se da su
razmaci paljenja između pojedinih cilindara jednaki te iznose 180°KV:
1 - 2 - 4 - 3 (I)
180° 180° 180°
1 - 3 - 4 - 2 (II)
180° 180° 180°
Zadaća: Treba odrediti redoslijede paljenja te analizirati uravnoteženost sila inercije oscilirajućih masa ovih
motora (slika 4.20.): 2-cilindarski redni s koljenima pod 360 i pod 180°KV ; 2-taktni, 4-cilindarski, redni.
4
3
2 2
2
1 1 1
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 20
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
6
Važi samo za motore motornih vozila. Kod motora za opću uporabu kao i za brodske motore normiran je
obratni smjer gledanja (pogled na motor od strane predaje snage). Norme: ISO 1204 i 1205, DIN 6265.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
4. Kinematika i sile u klipnom mehanizmu 21
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-10)
1 2 3
4 5 6
predaja snage
4 1 3 2 4
6 1 2 5 6 4 3 ili 1 4 5 6 2 3
8 1 6 3 5 4 7 2 8 ili 1 5 4 8 6 3 7 2
1 8 3 6 4 5 2 7
predaja snage 4 1 4 3 2
LITERATURA:
[1.] Lang O. R.: Triebwerke schnellaufender Verbrennungsmotoren, Konstruktionsbücher 22. Springer-Verlag
Berlin / Heidelberg / New York 1966.
[2.] Maass, H., Klier, H.: Kräfte, Momente und deren Ausgleich in der Verbrennungskraftmaschine, Neue
Folge Band 2, Springer-Verlag, Wien - New York 1981, ISBN 3-211-81677-1.
[3.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4.
[4.] Hütten H.: Schnelle Motoren seziert und frisiert. 6. Aufl., Verlag Richard Carl Schmiddt & Co.
Braunschweig, 1977, ISBN 3-87708-060-10.
04_MSUI_Kinematika_dinamika_klipnog_mehanizma_3_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
5. PROCESI U MOTORIMA
Procesi u motorima mogu se promatrati se kao:
● idealni procesi: to su zamišljeni procesi koji se odvijaju u termodinamičkim
zatvorenim sustavima tj. u sustavima kod kojih nema izmjene tvari između motora
(sustava) i okoliša, te kao
● realni procesi: to su procesi koji u većoj ili manjoj mjeri nalikuju stvarnim
procesima u motoru, kod kojih postoji izmjena radne tvari između motora i okoliša i
kod kojih se motor promatra kao termodinamički otvoreni sustav.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
v2 = v3
VK VH
GMT DMT
p3
3
T, K p2
2
v1 = v 4
wt
4 p4
p1
1
q1
q2
s, J/(kg K)
Slika 5.1. OTTOv proces: toplina Q1 se dovodi kod v = konst. Iz procesa se odvodi toplina Q2
i tehnički rad Wt. Oznake: DMT, GMT – donja / gornja mrtva točka (krajnji položaji klipa),
VH – radni volumen cilindra; VK – kompresijski volumen; κ = c p / cv ; ξ = p3 / p2 = omjer
povećanja tlaka kod izgaranja. Dijagram na lijevoj strani prikazuje apsolutne veličine (Q, V,
W) i odnosi se na količinu radne tvari koja odgovora jednom radnom procesu. Dijagram na
desnoj strani (q, v, w) odgovara 1 kilogramu radne tvari u cilindru.
p Q1 T, K v3
(Pa) 3
v2 p2 = p3
2
ρ 3 2
p2=p3 v1 = v4
wt 4 p4
Wt κ
δ p1
κ 1
4 Q2 q1
p1 ε q2
1
s, J/(kg K)
V2 V1=V4 V
GMT DMT (m3)
VK VH
Slika 5.2. DIESELov proces: toplina Q1 se dovodi kod p = konst. Oznake: ρ = V3 / V2 = omjer
povećanja volumena kod izgaranja; ϑ = V4 /V3 = ekspanzijski omjer (stupanj ekspanzije).
DIESELov proces ima dana samo povijesni značaj. Niti jedan DIESELov motor danas ne radi
po ovom referentnom procesu.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
p, Pa Q1”
v3’
v2 = v3
3
ρ 3’ T, K
’ p3
Q1 3’
3 p2
ξ ’ ”
2 Q1 = Q1 + Q1 2
v4 = v4
δ wt
Wt 4 p4
κ 4 p1
Q2 q1”
ε 1
1
q 1’
q2
VK VH
V, m 3
V1 s, J/kg K
Slika 5.3. SABATHEov proces: toplina Q1 se dovodi kod v = konst. i kod p = konst.
Termički stupanj djelovanja sva tri procesa može se izraziti jednim izrazom:
Wt 1
ηt = = 1 − κ −1 ⋅ k (5.3)
Q1 ε
k O = 1 ................................................................. Otto
ρκ − 1
kD = ................................................... Diesel
κ ⋅ (ρ − 1)
ξ ⋅ ρκ − 1
kS = ................................ Sabathe
(ξ − 1) + κ ⋅ ξ ⋅ (ρ − 1)
V1 v3′ v3 p3
Wt = Q1 − Q2 , Q1 = Q1′ + Q1″ , ε= , ρS = , ρD = , ξ=
V2 v3 v2 p2
Iz izraza (5.3) se vidi da ηt ovisi o kompresijskom omjeru ε :
η t = f (ε )
Kod automobilskih motora kompresijski omjer iznosi:
kod OTTOvih: 8 … 12
kod DIESELovih (DI): 16 … 19 (kod motora s komorom: 21 … 23)
Osim o kompresijskom omjeru, termički stupanj djelovanja SABATHEovog procesa ovisi i o
omjeru dovedenih toplina Q1’ i Q1”, a taj se omjer može posredno prikazati pomoću najvećeg
tlaka p3. Rezultati su prikazani na slici 5.4.
SABATHEov proces je referentni proces za sve DIESELove motore, dok se za OTTOve motore
kao referenti proces primjenjuje OTTOv proces. S obzirom na to da posljednjih godina mnogi
proizvođači intenzivno rade na razvoju motora koji usisavaju gorivu smjesu i u kojima ta se
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
homogena smjesa pali uslijed povećanja temperature kod kompresije (tzv. HCCI-proces, engl.
Homogeneous Charge Compression Ignition), razlike između Ottovih i DIESELovih motora
postaju sve manje. Stoga se može očekivati da će SABATHEov proces postati referentnim
procesom svih klipnih motora.
Kako u idealnim procesima nema izmjene radne tvari, proizlazi da oni imaju isti ovdje
prikazani oblik i za dvotaktne i za četverotaktne motore.
Slika 5.4. Termički stupanj korisnosti procesa u ovisnosti o kompresijskom omjeru. Oznake:
kružić = rad automobilskog motora kod punog opterećenja; trokutić = smanjeno opterećenje.
0.8
κ = 1,4
2
0.7
2
ηt
0.6 0.02
κ = 1,3 0,6 10
0.5 1,5
0.08 1,3 λ =1
ηt 0.4
0,4 0,8
0.3
Diesel
0.2 0,2
Otto
Otto Sabathe
0.1
0.0
TDI 20 Golf D 25 1 5 9 13 17 21 25
0 5 10 15
Kompresijski omjer ε Kompresijski omjer ε
Slika 5.5. Lijevo: Termički stupanj korisnosti je veći ako je eksponent κ veći. Desno: S
povećanjem faktora zraka, u radnoj tvari u cilindru raste udio dvoatomnih plinova pa raste
eksponent κ a zbog toga i termički stupanj djelovanja1.
1
Kod dvoatomnih plinova je izentropski eksponent κ ≈ 1.4, dok je kod troatomnih κ ≈ 1.3.
Dieselovi motori rade s viškom zraka: λ > 1; kod Ottovih motora je λ = 1 a kod punog opterećenja pada na
0.8 do 0.9.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
4D 1
4S
4O
1
V s
Slika 5.6. Usporedba procesa pod istim uvjetima (točka 1, ε, Q1): OTTO - DIESEL - SABATHE.
Jednadžbe stanja za točke 1 i 4 glase: p1V1 = RT1 i p4V1 = RT4 , a kako je: V1 = V4 ,
slijedi:
p1 T1
=
p4 T4
Iz toga se lako zaključuje da što je u točki 4 veći tlak p4, to je veća i temperatura T4. Iz (p, V)-
dijagrama je vidljivo da DIESELov ciklus ima najveću temperaturu u točki 4, tj. najveću
temperaturu ispuha (točka 4 približno odgovara točki otvaranja ispušnog ventila). Zbog toga
je njegova odvedena toplina Q2 najveća, što se zorno vidi u (T, s)-dijagramu. Drugim
riječima, od ta tri ciklusa DIESELov "baca" najviše energije kroz ispuh.
Promatranjem (T, s)-dijagrama, uz spomenutu pretpostavku da je dovedena toplina Q1 za sve
cikluse jednaka, proizlazi: Q1,Otto = Q1,Diesel = Q1,Sabathe. Lako se uočava da se odvedena toplina
Q2 razlikuje te da je: Q2,Otto < Q2,Sabathe < Q2,Diesel.
Budući da je termički stupanj djelovanja određen kao:
Q1 − Q2
ηt =
Q1
slijedi:
η t,Otto > η t,Sabthe > ηt, Diesel
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Ovom su usporedbom obuhvaćena jedina tri do sad pronađena tehnički izvodljiva procesa u
motorima s unutarnjim izgaranjem: Ottov, Dieselov i Sabatheov. Rezultat pokazuje da najveći
stupanj korisnog djelovanja od njih ima Ottov proces. Iz toga proizlazi važan zaključak, a taj
je da Ottov proces predstavlja teorijske granice svakog drugog tehnički izvodljivog procesa
u motorima s unutarnjim izgaranjem! Drugim riječima, svi ostali procesi, koji rade s istim
kompresijskim omjerom ε, i između istog ogrjevnog i istog rashladnog spremnika, mogu u
najboljem slučaju imati termički stupanj djelovanja ηt jednak Ottovom procesu a nikako veći.
U te sve ostale procese ubrajaju se svi oni koji imaju već spomenuta četiri osnovna dijela: 1.
usis radne tvari, 2. kompresiju, 3. izgaranje i ekspanziju te 4. ispuh. Točno je da u stvarnim
motorima nema izentropske kompresije i ekspanzije, ali su zbog brzine odvijanja procesa odstupanja od uvjeta
dq = 0 relativno mala. Međutim, do sada se nije uspjelo realizirati izotermičko izgaranje, pa bolji ali neizvodljiv
Carnotov proces otpada kao takmac najboljem tehnički izvodljivom Ottovom procesu.
Polazne pretpostavke:
● Promatraju se dva Ottova procesa u (T, s)-dijagramu.
● Za oba procesa je početno stanje u točki 1 jednako.
● Dovedena toplina Q1 je za oba procesa jednaka: Q1 = Q*1.
● Jedan od procesa ima veći kompresijski omjer ε* (ε* > ε).
Kako je ε∗ > ε, iz slike 5.7. slijedi:
● Tlak u točki 3∗ je viši nego u točki 3, iz čega se zaključuje da s porastom
kompresijskog omjera raste i maksimalni tlak u procesu.
● Tlak i temperatura u točki 4∗ niži su nego u točki 4. Budući da taj dio ciklusa
približno odgovara trenutku otvaranja ispušnog ventila kod realnog procesa, može se
reći da je u slučaju većeg stupnja kompresije temperatura ispuha niža.
● Odvedena toplina Q2 je veća od topline Q*2 (Q2 > Q*2), pa je termički stupanj
djelovanja veći kod većeg kompresijskog omjera: η*t > ηt.
● Veći termički stupanj djelovanja znači da je veći dio dovedene topline Q1
pretvoren u koristan rad Wt, pa je prema tome i snaga motora veća: P :: Wt .
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
2
Disocijacija: Kod visokih temperatura i tlakova produkti nastali izgaranjem: CO2, H2O, O2, N2 ponovno se
raspadaju na djelomično nestabilne međuprodukte: O, H, O2, OH, H2, N, N2, CO itd., a na to se troši toplina
koja se uzima od samih produkata izgaranja.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Rad visokotlačnog dijela procesa je pozitivan (W1) a rad niskotlačnog dijela, odnosno rad
izmjene radne tvari (W2) je negativan. Rezultirajući ili indicirani rad procesa Wi jednak je
zbroju ovih radova. Desno, na slici, se vidi da je rad realnog procesa Wi manji od rada
idealnog procesa Wt. Ovo se smanjenje izražava stupnjem savršenstva ηs (5.15).
0
1
Slika 5.8. Lijevo: Dijagram tlaka u cilindru stvarnog motora tj. indikatorski dijagram. U
stvarnom procesu se može utvrditi dovedena toplina Q1 koja se u proces dovodi između
početka izgaranja (IP) i kraja (IZ). Međutim, odvedena toplina Q2 se ne smije poistovjetiti s
toplinom ispušnih plinova, pa se simbolička strelica koja označava Q2 smije nacrtati samo u
referentnom idealnom procesu (desno). U stvarnom procesu njoj nema mjesta. Desno: Rad
realnog procesa Wi je manji od rada idealnog procesa Wt.
3
Za vrijeme prekrivanja ventila (istovremeno su otvoreni ispušni i usisni ventil) u okolini GMT, svježim se
punjenjem vrši ispiranje cilindra od produkata izgaranja koji su u cilindru zaostali od prethodnoga procesa.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Označimo s (γ) omjer produkata izgaranja tj. ispušnih plinova (misp) zaostalih u cilindru od
prethodnog procesa i svježeg punjenja (m):
misp
γ= (5.5)
m
Pretpostavi li se da usis završava u DMT 4 , može se napisati plinska jednadžba stanja
stvarnog sadržaja cilindra:
( )
p1 ⋅ V1 = m + misp ⋅ Rsmj ⋅ T1 (5.6)
po ⋅ VH
mref = (5.9)
R ⋅ To
uvede li se supstitucija: V1 = VH ⋅ ε /(ε - 1) , te se pretpostavi da je R ≈ Rsmj , dobiva se prema
(5.4) stupanj punjenja motora5:
1 ε To p1
λ pu ≈ ⋅ ⋅ ⋅ . (5.10)
1 + γ ε − 1 po T1
Pritom mala količina svježega punjenja pobjegne u ispuh. Kod Dieselovog motora u ispuh bježi zrak
(komprimirani, kod prednabijenih motora) a kod Ottovih motora to je goriva smjesa. (Bježanje svježeg
punjenja iz cilindra je naročito intenzivno kod malih dvotaktnih Ottovih motora kod kojih se razvod radne
tvari vrši klipom i kanalima u kućištu motora. Zbog smjese pobjegle u ispuh, ispušni plinovi ovih motora
imaju karakterističan neugodan miris.)
Mjerenje količine svježeg punjenja pobjeglog u ispuh je vrlo teško te se provodi samo u fazi razvoja motora.
4
Činjenica je da se količina radne tvari (m + misp ) nalazi u cilindru tek u trenutku zatvaranja usisnog ventila
(30 ... 60ºKV iza DMT). Međutim, to bi izazvalo silne komplikacije u proračunu a ne bi imalo utjecaja na
konačne zaključke. Kako je u DMT usisni ventil relativno malo otvoren, protok u cilindar je mali, glavnina
svježe tvari je već u cilindru i pogreška neće biti prevelika ako se pretpostavi da kompresija cjelokupne
količine (m + misp ) započinje već u DMT.
5
Znak ≈ se pojavljuje u izrazu za λpu i zato što su, zbog već ranije spomenute pretpostavke da usis završava u
DMT, izrazi (5.6) i (5.8) samo približno točni.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
PAZI:
λ, λpu, λ - (gotovo) isti simboli,
ali BITNO različiti pojmovi:
Z
λ = λizg = = faktor preticka zraka
Z0
m
λpu = = stupanj punjenja (cilindra)
mref
r
λ= = faktor klipnjace
l
Slika 5.9. Prikaz definicije stupnja punjenja cilindra pod pretpostavkom da punjenje završava
u DMT, tj. da točka UZ (usis zatvara) pada u točku 1.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
1 ε To p1
λ pu ≈ ⋅ ⋅ ⋅ ⎛T p ⎞
1 + γ ε − 1 po T1 λ pu ↑ ⇐ ⎜⎜ o ↑ pogrešno, 1 ↑ , ε ↓ pogrešno, γ ↓ ⎟⎟
⎝ po T1 ⎠
Nedostatak ovog izraza je u tome što stupanj punjenja raste sa smanjenjem kompresijskog
omjera (ε), s povećanjem okolne temperature (To) i sa smanjenjem okolnog tlaka (po), a to
je pogrešno. Poteškoću predstavlja i određivanje udjela zaostalih ispušnih plinova (γ).
Promatra li se međutim rad motora kod nepromijenjenog atmosferskog stanja i konstantnog
kompresijskog omjera, proizlazi da će stupanj punjenja (λpu) biti veći ako je na kraju takta
usisa tlak u cilindru (p1) viši a temperatura (T1) niža, te ako je količina ispušnih plinova u
cilindru (γ) manja:
⎛ p ⎞
λ pu = f ⎜⎜ γ, 1 ⎟⎟
⎝ T1 ⎠
Izraz (5.10) je poznat kao VANŠAIDTov izraz za stupanj punjenja. Prema njemu udio zaostalih
ispušnih plinova u četverotaktnim Dieselovim motorima iznosi γ = 2 … 6 % a u dvotaktnim
γ = 10 … 40 % (MIKULIČIĆ). Kod primjene EGR-a: do 60 %.
VIBE je, polazeći od iste osnovne definicije (5.4), dobio drugačiji izraz6 bez udjela γ:
To ⎡p 1 ⎛ pisp p1 ⎞⎤
λ pu = ⋅⎢ 1 − ⋅⎜ − ⎟⎥ . (5.11)
To + ΔT ⎣⎢ po ε − 1 ⎜⎝ po po ⎟⎠⎦⎥
⎛ p1 ⎞
λ pu ↑ ⇐ ⎜⎜ ↑ , ε ↑ , ( pisp - p1 ) ↓ ⎟⎟
p
⎝ o ⎠
gdje je: pisp, Pa – tlak ispušnih plinova koji zaostanu u cilindru u kompresijskom volumenu
VK; ΔT, K - povećanje temperature svježeg punjenja zagrijavanjem od vrućih stijenki usisnog
kanala i cilindra.
6
VIBE se bavio analizom procesa izgaranja pa je u tu svrhu snimio velik broj indikatorskih dijagrama iz kojih
je mogao očitati tlak pisp. VIBEov se izraz dobije iz VANŠAIDTovog (5.10) ako se temperatura T1 smjese
svježeg punjenja i zaostalih ispušnih plinova u točki 1 (u DMT) izračuna iz jednakosti toplinske energije prije
i poslije miješanja:
m c p (To + ΔT ) + misp c p, isp Tisp = (m + misp ) c p, smj T1 ,
Naime, pretpostavi li se da je: c p ≈ c p, isp ≈ c p , smj te se uvede i udio zaostalih ispušnih plinova γ (5.5), dobiva
To + ΔT + γ Tisp
se: T1 = . Uvrsti li se ovaj izraz za T1 u izraz (5.10), stupanj punjenja poprima oblik:
1+ γ
p To ε
λ pu ≈ 1 ⋅ ⋅ .
po To + Δ T + γ T1 ε − 1
Ako se uvrsti: VK / VH = 1 /(ε - 1) te ako se pretpostavi: R ≈ Risp , udio ispušnih plinova se može izraziti kao:
misp misp 1 pisp ⋅ VK R ⋅ To 1 pisp To VK R 1 pisp To 1
γ= = = ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ = ⋅ ⋅ ⋅ .
m λ pu mref λ pu Risp ⋅ Tisp po ⋅ VH λ pu po Tisp VH Risp λ pu po Tisp ε − 1
To ⎡p ε pisp 1 ⎤
Uvrsti li se sada izraz za γ u izraz za λpu dobiva se: λ pu = ⋅⎢ 1 ⋅ − ⋅ ⎥ i nakon
To + ΔT ⎣ po ε − 1 po ε − 1 ⎦
uređivanja:
To ⎡p 1 ⎛ pisp p1 ⎞⎤
λ pu = ⋅⎢ 1 − ⋅ ⎜⎜ − ⎟⎥ .
To + ΔT ⎣⎢ po ε − 1 ⎝ po po ⎟⎠⎦⎥
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Podaci o snazi i potrošnji goriva daju se za standardizirano stanje okolne atmosfere, poznato
pod nazivom standardna atmosfera, pa se to isto stanje koristi i pri proračunu stupnja
punjenja. Različite norme (ISO, DIN, SAE, ECE, ...) propisuju različito stanje standardne
atmosfere.
Primjer 1. Primjenom prednabijanja stupanj punjenja se povećava na dva načina: kompresor
povećava tlak (p1) a ohlađivanjem u hladnjaku komprimiranog zraka smanjuje mu se temperatura
(T1).
Primjer 2. Poznato je da se za smanjenje štetne emisije NOx primjenjuje tzv. recirkulacija ispušnih
plinova tj. dio plinova iz ispušne cijevi ponovno se vraća u cilindar pomoću EGR-ventila7. Na taj se
način u (5.10) povećava udio ispušnih plinova (γ) u ukupnom punjenju cilindra, a to smanjuje stupanj
punjenja (λpu) svježim radnim medijem.
Dio ispušnih plinova koji se EGR-ventilom ponovno uvode u cilindar iskazuje se u volumnim udjelima
od ukupne količine: % EGR. Međutim u ovom slučaju je volumni udio (% EGR) po svom brojčanom
iznosu jednak masenom udjelu (γ). Naime EGR-ventil u ispušnoj cijevi radi tako da skreće npr. 40%
protočnoga volumena ispušnih plinova natrag u cilindar. U ovom slučaju to će ujedno biti i 40%
protoka mase koja je netom izašla iz cilindra, jer su tlak i temperatura, a time i gustoća, konstantni u
poprečnom presjeku gdje se oduzimaju ispušni plinovi. Kako se dva uzastopna ciklusa motora mogu
smatrati ustaljenim stanjem (promjene režima rada su ipak prilično spore) to će dakle u novom
procesu ukupna masa u cilindru biti ista kao i u prethodnom, ali će maseni omjer ispušnih plinova i
svježeg radnog medija biti (40:60) jer je toliki dio vraćen natrag u cilindar.
Dakle, ovako definiran stupanj punjenja (λpu) točno pokazuje količinu svježeg punjenja u
cilindru i kod recirkulacije ispušnih plinova8. Kod primjene prednabijanja je: λpu > 1 .
Kod Ottovog se motora snaga regulira pritvaranjem i otvaranjem zaklopke u usisnoj cijevi,
odnosno prigušivanjem usisa. To ima za posljedicu promjenu stupnja punjenja, pa je on kod
potpuno pritvorene zaklopke najmanji, a kod sasvim otvorene je najveći. Kod Dieselovog
motora snaga se regulira promjenom količine ubrizgavanoga goriva, a količina zraka po
procesu ostaje pri promjeni opterećenja motora približno konstantna9.
Treba li referentnu masu mref u gornjem izrazu izračunati pomoću stanja okolne atmosfere ili
pomoću stanja standardne atmosfere?
7
O recirkulaciji ispušnih plinova vidi u poglavlju: 13. Izgaranje u Dieselovu motoru.
8
Treba napomenuti da je za proces u cilindru, a prema tome i za stupanj punjenja, posve nebitno na koji su
način ispušni plinovi od prethodnog procesa (misp) došli u cilindar.
9
Prigušivanje usisa zaklopkom u usisnoj cijevi kod Dieselovog motora s pneumatskim regulatorom je posve
drugačijeg karaktera od prigušivanja kod Ottovog motora: pri Dieselovom motoru snaga se regulira pomoću
faktora zraka λ. Prema tome, količina zraka u cilindru Dieselovog motora pri promjeni opterećenja, kod
konstantne brzine vrtnje, se mijenja samo zbog promjene temperatura s opterećenjem (u stacionarnom stanju
temperature su veće kod jače opterećenog motora).
Kod automobilskih Dieselovih motora s četiri ventila po cilindru, posebnom se zaklopkom zatvara jedan
usini kanal kod manjih opterećenja. Ni ovdje se ne radi o regulaciji snage nego o pojačanju vrtložnog
strujanja u cilindru u svrhu boljeg miješanja goriva i zraka, a snaga se opet regulira promjenom količine
ubrizgavanoga goriva tj. promjenom faktora zaraka λ.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Računa li se sa stanjem okolne atmosfere, tada će avionski motor i na visini imati veliki
stupanj punjenja iako će punjenje cilindra zbog razrijeđenog zraka biti slabo! Međutim, ako
se računa sa stanjem standardne atmosfere, tada će stupanj punjenja obuhvaćati i
promjene izazvane promjenama atmosferskoga stanja.
Dakle, referentna masa mref u volumenu VH, u nazivniku izraza za stupanj punjenja, odnosi se
na stanje standardne atmosfere:
p ⋅V
mref = stand H
R ⋅ Tstand
Slika 5.10. Stupanj punjenja prvog Dieselovog motora tvornice Volkswagen, za automobil
Golf iz 1977. godine. Motor je bio razvijen na osnovi Ottovog motora istog radnog volumena.
Dva izrazita maksimuma na krivulji Dieselovog motora uzrokovana su rezonancijom u
dugačkim ispušnim cijevima (pri nižoj brzini vrtnje) i u kratkim usisnim cijevima (pri višoj
brzini vrtnje). (MTZ 6/1977)
10
Promotrimo u izrazu za λpu onaj dio koji se množi omjerom tlakova (p1/po). Ekstremne vrijednosti su:
a) za suvremeni Ottov motor s prednabijanjem (ε ≈ 8, γ = 0) i hladnjakom zraka (na izlazu iz hladnjaka
tz ≈ 80°C; zagrijavanje zraka od izlaza iz hladnjaka do cilindra Δtz ≈ 20°C):
1 ε To 1 8 273 + 25
⋅ ⋅ ≈ ⋅ ⋅ = 0,91
1 + γ ε − 1 T1 1 + 0 8 − 1 273 + 80 + 20
b) za suvremeni kamionski Dieselov motor s prednabijanjem (ε ≈ 17, γ = 0) bez hladnjaka zraka (na izlazu iz
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
pkompr
λ pu ≈ (0.8 ... 0.9) ⋅ >1
po
(manje vrijednosti: za Dieselove motore bez hladnjaka prednabijenoga zraka,
veće vrijednosti: za Ottove motore s hladnjakom zraka).
U termodinamici motora ovakav se prikaz primjenjuje samo kod idealnih procesa koji su
zatvoreni. Međutim, kod stvarnih, otvorenih procesa se postupa drugačije. Kao polazište se
uzima zatvoreni kružni proces a kao krajnji cilj stvaran proces u cilindru motora predstavljen
indikatorskim dijagramom. Rad stvarnog procesa jednak je rezultirajućoj površini
indikatorskog dijagrama i naziva se indiciranim radom Wi. Stupanj korisnog djelovanja
stvarnog procesa u cilindru je indicirani stupanj djelovanja ηi koji je jednak omjeru
indiciranog rada i dovedene topline:
Wi
ηi = . (5.13)
Q1
Razlike između stvarnog i idealnog procesa, odnosno između njihovih stupnjeva djelovanja,
iskazuju se stupnjem savršenstva stvarnog procesa ηs na sljedeći način:
Wi Wt Wi
ηi = = ⋅ = η t ⋅ ηs . (5.14)
Q1 Q1 Wt
Stupanj savršenstva jednak je dakle omjeru indiciranog rada Wi i rada idealnog procesa Wt. To
znači da stupanj savršenstva pokazuje koliko je stvarni proces lošiji od idealnog u pogledu
dobivanja rada:
Wi
ηs = . (5.15)
Wt
Od indiciranog rada Wi proizvedenog u cilindru motora najprije se namiruje rad za pokrivanje
mehaničkih gubitaka Wm koji uključuje trenje u motoru i rad za pogon pomoćnih uređaja
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
neophodnih za rad motora. Preostali rad odvodi se na koljenastom vratilu motora, preciznije
na spojci, a naziva se efektivnim radom We.
Pe
Pi
Pe
Pe = 0
Pm Radni ηm = 0
stroj
pomoćni n
uređaji
Toplinski gubitci prazni hod
Slika 5.11. Lijevo: Indicirana, mehanička i efektivna snaga motora. Desno: Mehanički stupanj
djelovanja u radnom području motora.
Dakle, pojam indicirani se odnosi na veličine vezane uz proces u cilindru motora. Pojam
mehanički se odnosi na mehaničke gubitke u motoru a pojam efektivni na veličine vezane uz
izlaz snage na spojci motora.
Veličina mehaničkih gubitaka u motoru iskazuje se mehaničkim stupnjem djelovanja ηm, kao
omjer efektivnog rada na spojci i indiciranog rada u cilindru, odnosno omjer odgovarajućih
srednjih tlakova ili snaga:
We pe Pe
ηm = = = . (5.16)
Wi pi Pi
U praznom hodu motor radi bez opterećenja, efektivna snaga Pe jednaka je nuli pa je i ηm = 0
(vidi slike 5.11. desno i 5.15. desno). Kod punog opterećenja mehanički stupanj djelovanja
poprima najveće vrijednosti.
Ukupna se korisnost motora izražava na sukladan način efektivnim stupnjem djelovanja ηe
koji se dobiva kao omjer odvedenog efektivnog rada We i gorivom dovedene topline Q1. Ovo
također važi za odgovarajuću efektivnu snagu Pe na spojci motora i dovedeni toplinski tok Q&1 :
We Pe
ηe = = . (5.17)
Q1 Q&1
Ukupan efektivni stupanj djelovanja se može prikazati kao umnožak parcijalnih stupnjeva
djelovanja:
We W W W
ηe = = t ⋅ i ⋅ e = η t ⋅ ηs ⋅ η m = ηi ⋅ η m (5.18)
Q1 Q1 Wt Wi
Pe P P P
ηe = = t ⋅ i ⋅ e = η t ⋅ ηs ⋅ η m = ηi ⋅ η m (5.19)
&
Q1 Q&1 Pt Pi
gdje je: Q1 – toplina dovedena gorivom; Qe – toplina pretvorena u efektivni rad; Qhl – toplina
odvedena hlađenjem motora; Qisp – toplina odvedena ispušnim plinovima; Qzr – toplina
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
spojka
W e=Q1·η e Qisp = 29%
MOTOR
Qhl Qzr = 2%
Wi Qhl = 28%
Q isp 43%
tisp ≈ 600... 700o C Diesel
Qm = 7%
800... 900o C Otto
u cilindru We = Qe = ηe · Q1 = 36%
ηm = We Wi = 84%
We = Q1 ⋅ η e na spojci
Toplinska bilanca nenabijenog Dieselovog motora
Pe = Q&1 ⋅ ηe kod punog opterećenja
11
Npr., čak i kad bismo prihvatili pogrešku da je toplina Q2 jednaka toplini odvedenoj ispušnim plinovima,
ostale bi još uvijek neriješene dvojbe u njenoj definiciji: Q2 = m ⋅ cv ? ⋅ (T3 − T4 ? )
Koji specifični toplinski kapacitet uzeti, cv ili cp? U idealnom procesu toplina Q2 se računa pomoću cv, što u
ovom slučaju ne bi odgovaralo stvarnosti. Međutim još je teže odgovoriti na pitanje što uzeti za donju
temperaturu. Uzme li se za T3 temperatura plinova u cilindru u trenutku otvaranja ispušnog ventila, a za T4
temperatura plinova u ispušnoj cijevi iza ventila pri kraju takta ispuha, nećemo obuhvatiti svu toplinu koju iz
motora sobom odnose ispušni plinovi. Uzme li se pak za T4 temperatura okoline na koju bi se ti plinovi
ohladili, pogreška bi se smanjila ali bi točka 4 sada bila izvan cilindra.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-17
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
stupanj
savršen.
Slika 5.13. Razdioba energije u motoru Porsche 924 TOP kod v = 90 km/h. (Otto, 4-cilindra,
2.0 dm3, ε = 12.5, TOP – Termodinamički OPtimiran). Stupanj savršenstva ovdje ne
obuhvaća gubitak izmjene radne tvari u cilindru (vidi bilješku na početku poglavlja 7.1.).
(GRUDEN)
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-18
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Odatle je efektivna snaga: Pe = Q&1 ⋅ ηe . S druge se strane dovedena toplina može izraziti
pomoću sekundnog masenog protoka goriva: Q&1 = m& G, sek ⋅ H d . Uvrštenjem u prethodni izraz
efektivna snaga postaje: Pe = m& G, sek ⋅ H d ⋅ ηe , pa se dobiva efektivni stupanj korisnosti:
Pe 1 1
ηe = = = (5.22)
m& G, sek ⋅ H d m& G, sek ge ⋅ H d
⋅ Hd
Pe
Ovdje je Pe efektivna snaga (W) motora na spojci određena mjerenjem na kočnici, slika 5.11.
Omjer masene potrošnje goriva u sekundi i efektivne snage motora: g e = m& G, sek / Pe , (kg/J) je
specifična efektivna potrošnja goriva. Međutim, ovakva koherentna jedinica SI-sustava je
izrazito neprikladna za praktičnu uporabu. Zbog toga se u tehnici motora specifična efektivna
potrošnja goriva računa kao omjer satne masene potrošnje goriva m& G, h i snage motora Pe :
m& G, h kg g
ge = , ili (5.23)
Pe kWh kWh
Uvrštenjem u (5.22) dobiva se konačni izraz za efektivni stupanj korisnog djelovanja motora:
3600 ge Hd
ηe = (5.24)
ge ⋅ H d g MJ
kWh kg
Specifična efektivna potrošnja zraka je sukladno tome omjer satne potrošnje zraka m& Z, h i
snage, pa uz stehiometrijsku količinu zraka za izgaranje Z0 iznosi:
Z& h m& G, h ⋅ λ ⋅ Z 0 g e ⋅ Pe ⋅ λ ⋅ Z 0 kg
ze = = = = ge ⋅ λ ⋅ Z0 , (5.25)
Pe Pe Pe kWh
Potrošnja zraka kod dvotaktnih motora. Jedan dio usisanoga zraka pobjegne u ispuh za
vrijeme ispiranja (istovremene otvorenosti usisnih i ispušnih otvora; vidi poglavlje: 8.
Dvotaktni motori i izmjena radne tvari). Ukupan zrak potrošen po jednom procesu sastoji se
od zraka za ispiranje koji pobjegne u ispuh, i od zraka za izgaranje koji ostaje u cilindru
nakon zatvaranja razvodnih otvora na cilindru. Izražena po kilogramu goriva, ukupna utrošena
količina zraka Z za izgaranje i ispiranje iznosi:
Z = λ ispir ⋅ Z izg = λ ispir ⋅ λ izg ⋅ Z 0 , kg Z /kg G (5.26)
a samo za ispiranje:
( )
Z ispir = Z − Z izg = λ ispir − 1 ⋅ λ izg ⋅ Z 0 , kg Z /kg G (5.27)
gdje je: λ ispir - faktor zraka za ispiranje; λ izg - faktor zraka za ispiranje. Odgovarajuće
količine zraka po jednom procesu su (n , s-1 – brzina vrtnje koljenastog vratila) :
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-19
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
g e Pe kg
m& Z, proc = m& Z, ispir + m& Z, izg = λ izg λ ispir Z 0 ⋅ , (5.28)
2n proc
z⋅ ⋅ 3600
T
g e Pe kg
m& Z, ispir = m& Z, proc − m& Z, izg = (λ ispir − 1) λ izg Z 0 ⋅ , (5.29)
2n proc
z⋅ ⋅ 3600
T
Ovo u principu važi i za 4T-motore, samo što je kod njih količina svježeg punjenja koja za
vrijeme prekrivanja ventila pobjegne u ispuh zanemarivo mala, u usporedbi s 2T-motorima.
Wi=W1+W2
idealni (Wt) Wt
stvarni (Wi) Wt
Wt pt = Wi Wi
VH pi =
VH
VH VH
Slika 5.14. Srednji tlak pt idealnog procesa (u sredini) i srednji indicirani tlak pi (desno).
p
Wi = We + Wm
Wi (u cilindru)
Wm (mehanički gubitci)
We (na spojci) U praznom hodu:
pm pi Wi = Wm pm
pi We = 0
pe
VH V
Slika 5.15. Svaki od radova u motoru može se iskazati srednjim tlakom. U praznom hodu sav
proizvedeni rad se troši na savladavanje mehaničkih gubitaka Wi = Wm pa je mehanički
stupanj korisnosti jednak nuli: η m = 0 .
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-20
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Kako je:
snaga P = rad W × frekvencija procesa
a također je:
rad W = srednji tlak procesa × radni volumen VH,
to omjeri koji važe za snage i za radove, važe i srednje tlakove procesa:
p p
ηs = i , ηm = e (5.31)
pt pi
100 % opterećenja
Pe
We = 0
Područje Pe = 0
rada motora
ηe = 0
ge = ∞
Slika 5.16. U praznom hodu motor troši gorivo ali je korisna
snaga Pe jednaka nuli, pa specifična efektivna potrošnja
goriva ge poprima beskonačno velike vrijednosti. n
prazni hod
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-21
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
U usisani zrak u cilindru12 mZ, izg (kgZ/proc) ubrizgava se masa goriva mG, proc (kgG/proc), pa
je stvarna količina zraka Z (kgZ/ kgG) za izgaranje 1 kg goriva:
mZ, izg
= Z = λ ⋅ Z0 (5.35)
mG, proc
Uz poznati faktor zraka λ i stehiometrijsku količinu zraka Z0 odatle se može izračunati masa
goriva po procesu:
mZ, izg
mG, proc = (5.36)
λ ⋅ Z0
Kod motora koji usisava zrak, stupanj punjenja λ pu je prema definiciji jednak kvocijentu
mase zraka u cilindru nakon zatvaranja usisnog ventila mZ, izg i referentne mase mref zraka
koji bi stao u radni volumen VH kod stanja okolne atmosfere (po, To): λ pu = mZ, izg / mref .
Prema tome važi:
kgZ
mZ, izg = λ pu ⋅ mref , (5.37)
proc
Uvrštenjem (5.37) u (5.36) dobiva se količina goriva po procesu:
mref kgG
mG, proc = λ pu ⋅ , (5.38)
λ Z 0 proc
a uvrštenjem (5.38) u (5.34) dovedena toplina po procesu:
Hd J
Q1 = λ pu ⋅ ⋅ mref , (5.39)
λ Z0 proc
i uvrštenjem (5.39) u (5.33) indicirani rad procesa:
Hd J
Wi = ηi ⋅ λ pu ⋅ ⋅ mref , . (5.40)
λ Z0 proc
B) S druge strane, iz indikatorskog dijagrama na slici 5.15. je:
Wi = pi ⋅ VH . (5.41)
12
Količina zraka koju motor troši po procesu je veća. Jednaka je zbroju količine zraka koji ostane u cilindru i
sudjeluje u izgaranju mZ, izg , te zraka koji pri ispiranju cilindra pobjegne u ispuh mZ, ispir .
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-22
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
(C) Iz (5.40) ≡ (5.41) dobiva se konačni izraz za srednji indicirani tlak motora koji usisava
zrak:
H d mref H
pi = ηi ⋅ λ pu ⋅ ⋅ = ηi ⋅ λ pu ⋅ ρ Z, o ⋅ d , Pa (5.42)
λ Z 0 VH λ Z0
gdje je: ρ Z, o = mref / VH gustoća zraka kod stanja okolne (standardne) atmosfere.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-23
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
m 1 + λ ⋅ Z0
ρS = S = .
VS V (1 kg G ) + V (λ ⋅ Z 0 kg Z )
Ako je u cilindru sve gorivo ispareno, tada će gustoća smjese kod stanja okoline (po, To) biti:
1 + λ ⋅ Z0
ρS, o = (ρS )(T = (5.49)
o , po ) ⎛ 22,4 22,4 ⎞ To p N
⎜⎜ + λ ⋅ Z0 ⋅ ⎟⎟ ⋅ ⋅
M
⎝ G M Z ⎠ TN po
gdje je: MG, MZ, kg/kmol – molna masa goriva i zraka; (pN, TN) = (0,1013 MPa, 273 K) –
normalno termodinamičko stanje; (po, To) – stanje okolne atmosfere.
Ogrjevna vrijednost gorive smjese jednaka je:
Hd
HS = (5.50)
1 + λ ⋅ Z0
Ako je: λ ≥ 1 izrazi za srednji indicirani tlak Ottovog motora koji usisava smjesu u
konačnom obliku glase:
za tekuće gorivo:
Hd
pi = ηi ⋅ λ pu ⋅ ρS, o ⋅ (5.51)
1 + λ ⋅ Z0
za potpuno ispareno ili plinovito gorivo te ako u cilindru nema ispušnih plinova zaostalih od
prethodnog procesa:
Hd Hd
pi = ηi ⋅ λ pu ⋅ ρS, o ⋅ = ηi ⋅ λ pu ⋅ (5.52)
1 + λ ⋅ Z0 ⎛ 22,4 22,4 ⎞ To p N
⎜⎜ + λ ⋅ Z0 ⋅ ⎟⋅ ⋅
⎝ MG M Z ⎟⎠ TN po
Izrazi za srednji efektivni tlak dobiju se ako se u (5.51) i (5.52) indicirani stupanj korisnosti
ηi zamijeni efektivnim stupnjem korisnosti ηe.
Ako je pak λ < 1 tj. ako motor radi s bogatom smjesom, tada u izrazima (5.51) i (5.52) u
brojniku treba ogrjevnu vrijednost Hd zamijeniti produktom ogrjevnu Hd·λ pa se u tom
slučaju dobiva:
Hd ⋅ λ
pi = ηi ⋅ λ pu ⋅ ρS, o ⋅ (5.53)
e e 1 + λ ⋅ Z0
Hd ⋅ λ Hd ⋅ λ
pi = ηi ⋅ λ pu ⋅ ρS, o ⋅ = ηi ⋅ λ pu ⋅ (5.54)
e e 1 + λ ⋅ Z0 e ⎛ 22,4 22,4 ⎞ To p N
⎜⎜ + λ ⋅ Z0 ⋅ ⎟⋅ ⋅
⎝ MG M Z ⎟⎠ TN po
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-24
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Srednji efektivni tlak ne ovisi niti o radnom volumenu cilindra (prema tome ni o veličini
motora) a niti o brzini vrtnje. On poprima slične vrijednosti kod motora različitih veličina i
namjena, a predstavlja mjeru opterećenosti motora. Što je motor više opterećen, srednji
efektivni tlak mu je veći. Njegove vrijednosti iznose:
Diesel TDI (1.9 dm3, 140 KS = 103 kW kod 4000 min-1) pe = 16,3 bar
F-1 (3.0 dm3, 900 KS = 662 kW kod 18000 min-1) pe = 15 bar
avionski Dieselov motor iz Drugog svjetskog rata pe = 33 bar
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-25
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Oznake: n, s -1 - brzina vrtnje koljenastog vratila motora; p, Pa, N/m2 - srednji tlak procesa
(indicirani, efektivni, mehanički); T = 2 ili 4, - broj taktova; VH, m3 - radni volumen cilindra;
W, J - rad procesa (indicirani, efektivni, mehanički); z - broj cilindara; 2n/T = broj procesa u
1 sekundi u 1 cilindru.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-26
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Ovdje je (ω) kutna brzina motora a (C1) i (C2) su konstante, pa proizlazi da je pri istoj brzini
vrtnje srednji efektivni tlak (pe) proporcionalan efektivnom momentu (Me). To znači da
krivulja srednjeg efektivnog tlaka predstavlja u nekom drugom mjerilu ujedno i krivulju
efektivnog momenta motora.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-27
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
5. Procesi u motorima V-28
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Ukratko:
Pokazatelji kvalitete pretvorbe energije u motoru su stupnjevi djelovanja: termički,
savršenstva, mehanički i efektivni. (Umnožak termičkog stupnja djelovanja i stupnja savršenstva je
indicirani stupanj djelovanja.)
Termički stupanj korisnosti odnosi se na zamišljeni idealni proces u kome nema izmjene
radne tvari. Efektivni, indicirani i mehanički stupanj djelovanja odnose se na stvarni motor.
Nije moguć motor koji bi u mehanički rad pretvarao svu energiju dovedenu gorivom
(perpetuum mobile druge vrste) jer bi bio u suprotnosti s drugim glavnim stavkom
termodinamike ("toplina može prelaziti samo s tijela više temperature na tijelo niže temperature"; u ovom
slučaju tijelo niže temperature ne bi postojalo). Međutim, čak i takav motor bi trošio gorivo, a
njegova se specifična potrošnja može izračunati (slika 5.13.).
Od svih svih poznatih, tehnički izvodljivih procesa, najveći termički stupanj djelovanja ima
OTTOv proces. (CARNOTov proces je bolji, ali izotermičko izgaranje se do danas nije uspjelo ostvariti.)
Stupanj punjenja jednak je omjeru mase svježe radne tvari u cilindru u trenutku zatvaranja
usisnog ventila (kod dvotaktnog motora s kanalima: nakon zatvaranja svih kanala) i referentne mase
svježe radne tvari (koja bi stala u radni volumen cilindra kod stanja standardne atmosfere).
Srednji indicirani tlak je zamišljeni tlak u cilindru jednak visini pravokutnika čija je
površina jednaka indiciranom radu, a osnovica radnom volumenu cilindra.
Pokazatelji opterećenosti motora (neovisni o veličini i brzini vrtnje) su: srednji efektivni
tlak, snaga po jedinici radnog volumena (kW/dm3), srednja brzina klipa, jedinična masa
(kg/kW), snaga po jedinici površine čela klipa (kW/dm2).
Pokazatelji potrošnje radnih tvari (neovisni o veličini motora i brzini vrtnje) su: specifična
potrošnja goriva (g/kWh) i specifična potrošnja zraka (kg/kWh).
Ekonomičnost motora različitih veličina i brzina vrtnje ocjenjuje se usporedbom njihovih
specifičnih efektivnih potrošnja goriva ako motori troše gorivo iste ogrjevne vrijednosti,
a usporedbom efektivnih stupnjeva djelovanja ako su ogrjevne vrijednosti različite.
LITERATURA:
[1.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4.
[2.] MAN Redni motori D 02 - / D 08 -, Radionički priručnik A13, 3. izdanje, Tiskovina broj: 81.99598.43xx,
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft, 1996.
[3.] Shell Lexikon 80, ATZ – MTZ 6/2002, Vieweg-Verlag.
[4.] GRUDEN, D.: Energiebilanz des Ottomotors – Absenkung mechanischer Verluste, JUMV, Opatija 1983.
[5.] GRUDEN, D., KÜPER, P.-F., STRIEBICH, H.: Über die Energieausnutzung im Ottomotor, Automobil-
Industrie 1/1980, 67-74.
[6.] HALASZ, B., GALOVIĆ, A.: Termodinamika, pogl. 9. u knjizi: Temelji inženjerskih znanja, Inženjerski
priručnik 1, Školska knjiga Zagreb 1996., ISBN 953-0-31662-3, str. 723-868.
[7.] MIKULIČIĆ, M.: Motori 1, Školska knjiga Zagreb, 1976.
[8.] PISCHINGER, R., KRAßNIG, G., TAUČAR, G., SAMS, Th.: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine,
Neue Folge Band 5, Springer-Verlag, Wien - New York 1989, ISBN 3-211-82105-8.
[9.] PISCHINGER, R., KLELL, M., SAMS, Th.: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine, zweite Aufl.,
Springer, Wien - New York, 2002, ISBN 3-211-83679-9.
[10.] RICARDO, H.-R.: Der schnellaufende Verbrennungsmotor. Springer-Verlag, Berlin / Göttingen /
Heidelberg 1954.
[11.] VIBE, I., I.: Brennverlauf und Kreisprozeß von Verbrennungsmotoren. VEB Verlag Technik, Berlin, 1970.
05_MSUI_Procesi_u_motorima_6c_za_predavanje.doc
6. Značajke motora VI-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-18)
6. ZNAČAJKE MOTORA
6.1. ZNAČAJKE
Značajkama motora ili vanjskim karakteristikama nazivaju se dijagrami efektivne snage,
momenta i specifične potrošnje goriva kod punog opterećenja motora. Dobivaju se
ispitivanjem na uređaju za mjerenje snage motora (kočnici za motore), kod Ottovog motora
pri potpuno otvorenoj zaklopci, a kod Dieselovog pri najvećoj količini ubrizgavanog goriva
po procesu. Kod automobila to odgovara do kraja pritisnutoj pedali gasa. Međutim, u
stvarnosti motor vrlo rijetko radi pod punim opterećenjem, pa je npr. za analizu troškova
goriva vozila nužan topografski dijagram specifične efektivne potrošnje goriva. Kad je riječ o
motorima cestovnih vozila, on se nažalost od sredine devedesetih godina prošloga stoljeća
teško može naći čak i u znanstvenim časopisima. Jedini koji se bez takvih podataka ne mogu
prodati su teški, stabilni i brodski Dieselovi motori.
Opterećenje: 100 %
Pe, max
Pe
Me pe Me, max Pe
ge Pe (kW) - efektivna snaga
Me
Me(Pe, max) M e (Nm) - efektivni zakretni
pe
moment
g e (g/kWh, kg/kWh) - specifična efektivna
ge potrošnja goriva
n (min-1, s-1 ) - brzina vrtnje
α n
0
n (Me, max) n (Pe, max)
Slika 6.1. Značajke motora pod punim opterećenjem1, ili vanjske brzinske značajke motora.
1
Najveći moment M e, max nalazi se kod brzine vrtnje u kojoj tangenta iz ishodišta dodiruje krivulju snage.
DOKAZ: Snaga i moment su povezani izrazom: P = M ⋅ ω , gdje je kutna brzina: ω = 2 π ⋅ n , za: n (s-1). Sve
točke krivulje snage su uređeni parovi točaka ( Pe , n). Nagib radivektora bilo koje točke na krivulji Pe jest:
Pe 2π ⋅ Pe P
tan α = = = 2π ⋅ e = 2π ⋅ M e (A)
n 2π ⋅ n ω
Iz slike se vidi da najveći otklon od osi n ima upravo radivektor dirališta tangente iz ishodišta. Prema tome, u
P
diralištu je e = max pa će zbog (A) biti i M e = max .
n
06_MSUI_Znacajke_motora_3.doc
6. Značajke motora VI-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-18)
pe
pe
ge ge
n n
0 0 nmax
Slika 6.2. Značajke Ottovog motora (lijevo) i kamionskog Dieselovog motora (desno) kod
punog opterećenja. Naglo smanjenje snage iznad n(Pe,max) je posljedica djelovanja regulatora
koji štiti Dieselov motor od brzinskog preopterećenja.
160
100 % opterećenja
140 ge
100% opterećenja
120
250
100
260 275 g/kWh
Me, Nm
80
300 n
60 325
350 Točke ne gornjoj krivulji
40
skinute su s gornjeg ruba
500 područja rada motora (lijevo).
20 750
Dakle, dijagram koji se odnosi
1000
na 100% opterećenja daje vrlo
0 ∞
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 površnu sliku o motoru.
-1
n, min
Slika 6.3. Uobičajeni topografski dijagram specifične efektivne potrošnje goriva prikazuje
krivulje konstantne potrošnje ge (g/kWh), nacrtane ispod krivulje srednjeg efektivnog tlaka
(rjeđe ispod krivulje momenta) kod punog opterećenja motora. Kod niskih opterećenja
krivulje ge = konst. se naglo zgušnjavaju jer je na ordinati: ge = ∞.
06_MSUI_Znacajke_motora_3.doc
6. Značajke motora VI-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-18)
Slika 6.4. Prostorni prikaz topografskog dijagrama specifične efektivne potrošnje goriva.
Slika 6.5. Krivulje konstantne snage ucrtane u topografski dijagram specifične efektivne
potrošnje goriva i radna točka motora Po (100 kW, 1360 min-1).
06_MSUI_Znacajke_motora_3.doc
6. Značajke motora VI-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-18)
Slika 6.6. Pogon kotačima. Motor može raditi u bilo kojoj točki ispod krivulje punog
opterećenja (+), a motorom se može i kočiti (-).
Snaga kočenja je već kod Dieselovih motora jer se kod njih pri kočenju motorom samo
isključi dovod goriva a motor i dalje usisava punu količinu za i za njegovo komprimiranje (ε
je visok) troši puno rada. Kod kamionskih motora najveće snage 400 do 500 kW, s posebnim
ventilima za ispuštanje zraka u GMT u ispušnu cijev, snaga kočenja dostiže 250 kW. Pri
kočenju Ottovim motorom zaklopka u usisnoj cijevi je zatvorena pa u cilindar ulazi
minimalna količina zraka i kočenje motorom je znatno slabije.
Me Nabijeni Diesel Me nenabijeni Diesel
2 s = 0% s = 0%
Me, max
2
1
1
otpori vožnje
n2 n1 n n2 n1 n
Slika 6.7. Prilagođavanje motora povećanju opterećenja kod pogona vozila. Kod
nabijenog Dieselovog motora (lijevo) je krivulja momenta lijevo i desno od maksimuma
strma pa se motor u slučaju povećanog otpora sam prilagođava opterećenju: novo ravnotežno
stanje uspostavlja se u točki 2 a brzina vrtnje se smanji od n1 na n2. Kod nenabijenog motora
(desno) je pad brzine vrtnje veći a i maksimum je neznatno izdignut pa postoji opasnost da i
kod malo većeg povećanja opterećenja radna točka prijeđe ulijevo preko Me,max. Ukoliko se u
mjenjaču ne uključi veći prijenosni omjer, motor će se pod teretom zaustaviti.
06_MSUI_Znacajke_motora_3.doc
6. Značajke motora VI-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-18)
Pogon propelerom
smanjen otpor P = f(n3)
P2
Pe ge, min
P1
povećan otpor
ge = konst.
n1, max
0 n
nmax
Slika 6.8. Pogon propelerom. Radna točka motora leži samo na propelerskoj krivulji P = f(n3).
Povećan otpor može biti npr. jedrilica koju zrakoplov vuče, vjetar u pramac broda ili drugačiji
propeler. Propeleri s kontinuiranom promjenom koraka mogu se prilagoditi opterećenju
motora tako da radna točka pada što bliže području minimalne specifične potrošnje goriva.
Kod pogona električnog generatora traži se konstantna brzina vrtnje motora da bi frekvencija
proizvedene električne struje bila konstantna. Zbog toga radna točka leži na pravcu n = konst.
Kolebanja brzine vrtnje ± Δn ovise o kvaliteti regulatora. Najveća snaga motora je u slučaju
pogona generatora smanjena u odnosu na najveću snagu za pogon automobila. Naime,
generator pod punim opterećenjem može raditi i mjesecima, dok je vremenski udio najveće
snage kod pogona vozila vrlo malen.
06_MSUI_Znacajke_motora_3.doc
6. Značajke motora VI-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-18)
6000 6000
Visina, m
p /p (0m)
4000 4000
2000 2000
0 0
0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 15°C
-100 -50 0
(Gustoća na visini) / (Gustoća na 0 m) Temperatura, °C
(Tlak na visini) / (Tlak na 0 m)
LITERATURA:
[1.] Hütten H.: Schnelle Motoren seziert und frisiert. 6. Aufl., Verlag Richard Carl Schmiddt & Co.
Braunschweig, 1977, ISBN 3-87708-060-10.
[2.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4.
[3.] Flössel W.: Ausnutzung und Belastung von Fahrzeugmotoren, ATZ 1957, Heft 4, 101-103.
06_MSUI_Znacajke_motora_3.doc
6. Značajke motora VI-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-18)
Norma EEC 80/1269 ISO 1585 JIS D 1001 SAE J 1349 DIN 70020/6
(datum objave) (4/81) (5/1982) (10/1985) (5/1985) (11/1976)
ECE R 85
Stanje standardne atmosfere (pstand, Tstand):
suhi zrak pstand,s (kPa) 99 –
apsolutni tlak pstand (kPa) – 101.3
temperatura Tstand (K) 298 (25°C) 293 (20°C)
q (mg/(proces × dm3) – protok goriva u miligramima po radnom procesu i litri radnog volumena;
r = (tlak na izlazu iz kompresora) / (tlak na ulazu u kompresor); r = 1 za nenabijene motore;
q = 10 6 ⋅ m& G, h ⋅ T / (120 ⋅ n ⋅ VH ) ; m& G, h (kg/h) – satna potrošnja goriva motora; n (min-1) – brzina vrtnje;
T – broj taktova (2 ili 4); VH (dm3) – radni volumen cijelog motora
faktor korekcije αd αd = f a ⋅ f m
06_MSUI_Znacajke_motora_3.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Slika 7.1. Četiri takta u cilindru klipnog motora: usis, kompresija, ekspanzija i ispuh.
4 takta u motoru:
1. usis (0 → 1) ⇒ izmjena radne tvari
2. kompresija (1 → 2) → proizvodnja rada
3. ekspanzija (3 → 4) → proizvodnja rada
4. ispuh (4 → 1 → 0) ⇒ izmjena radne tvari
Na kraju svakog radnog procesa vrši se izmjena radne tvari u motoru:
produkti izgaranja izlaze iz cilindra a ulazi svježi zrak ili smjesa zraka i goriva.
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Slika 7.3. Razvodni mehanizam četverotaktnog V6-motora. Koljenasto vratilo tjera bregasta
vratila pomoću zglobnih lanaca. Oznake: 1 – bregasto vratilo, 2 – klackalica, 3 – osovina
klackalice, 4 – ventil, 5 – vodilica ventila, 6 – ventilska opruga, 7 - prsten sjedišta ventila u
cilindarskoj glavi.
1
Odgovorimo na pitanje: kojim je stupnjem korisnog djelovanja obuhvaćen rad izmjene radne tvari?
(A) Termički stupanj korisnosti ηt jednak je omjeru rada Wt idealnog kružnog procesa i dovedene topline Q1:
W Q − Q2 1
ηt = t = 1 ≈ 1− .
Q1 Q1 ε κ −1
Termički stupanj korisnosti odnosi se na idealni proces u kome nema izmjene radne tvari pa se njime ne
može ni obuhvatiti rad izmjene Wizmj.
(B) Stupanj savršenstva ηs predstavlja omjer indiciranog rada Wi i rada idealnog procesa Wt. U indiciranom
radu Wi već je sadržan i rad izmjene radne tvari Wizmj:
W Wradno + Wizmj
ηs = i = .
Wt Wt
Dakle, rad izmjene radne tvari obuhvaćen je stupnjem savršenstva. To znači da indicirani rad predstavlja čisti
rad dobiven u cilindru nakon što je prije toga od dovedene topline oduzet rad izmjene radne tvari. To
uostalom pokazuje i razdioba energije na slici 7.4.
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Slika 7.4. Lijevo: Indicirani rad Wi jednak je zbroju rada radnog (visokotlačnog) dijela
procesa i rada izmjene radne tvari (rada niskotlačnog dijela procesa). Desno: Rad izmjene
radne tvari Wizmj u ukupnoj razdiobi energije Q1 dovedene gorivom.
Slika 7.5. Dieselov motor: papučica snage spojena je na pumpu za ubrizgavanje goriva. Kod
promjene snage mijenja se samo količina goriva a količina zraka ostaje nepromijenjena.
Drugim riječima, Dieselov motor usisava uvijek istu količinu zraka bez obzira na
opterećenje2, a zbog promjene količine ubrizgavanoga goriva mijenja se omjer goriva i
zraka, odnosno mijenja se stvarna količina zraka Z za izgaranje 1 kg goriva, odnosno mijenja
se faktor zraka λ.
2
Kod najnovijih automobilskih Dieselovih motora sa 4 ventila po cilindru kod smanjenog se opterećenja
zatvara jedan usisni kanal i dodatno se prigušuje usis ali zbog smanjenja štetne emisije, što u ovom kontekstu
nije relevantno (vidi poglavlje: Dieselovi motori).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
• Diesel: → λ pu = konst. , Pe = f (λ ) : λ ↓ ⇒ Pe ↑
• Otto3: → λ = konst. , Pe = f (λ pu ) : λ pu ↑ ⇒ Pe ↑
Posljedice ovih različitih načina promjene snage Ottovog i Dieselovog motora su vidljive i na
indikatorskim dijagramima prikazanim na slici 7.7. Kod Ottovog motora zbog prigušivanja
usisa raste negativni rad izmjene radne tvari4, na slici prikazan osjenčanom plohom. To znači
da će kod rada bez opterećenja Ottovom motoru trebati više goriva nego Dieselovom,
odnosno trebati će mu veći pozitivan rad visokotlačnog dijela procesa da bi njime nadoknadio
veći negativan rad izmjene radne tvari. Ove razlike naročito dolaze do izražaja kod rada
motora pri smanjenom opterećenju, npr. kod vožnje automobilom u uvjetima gradskog
prometa.
Povećanje rada izmjene radne tvari kod smanjenjog opterećenja, i zbog toga veća potrošnja
goriva, jedan je od glavnih nedostataka Ottovog motora u usporedbi s Dieselovim.
Slika 7.6. Ottov motor: tok tlaka u usisnoj cijevi, cilindru i ispušnoj cijevi.
3
Ottov motor s izravnim ubrizgavanjem benzina Mitsubishi GDI radi pri smanjenom opterećenju s jako
siromašnom smjesom te faktor zraka za izgaranje λ dostiže gotovo vrijednost 3. Međutim, ova promjena λ je
u funkciji smanjenja specifične potrošnje goriva a ne promjene snage motora.
4
Indikatorski dijagram četverotaktnog motora se može termodinamički promatrati kao dva odvojena procesa:
visokotlačni, desnokretni radni proces s pozitivnim radom i niskotlačni, lijevokretni radni proces s
negativnim radom.
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Slika 7.7. Indikatorski dijagram Ottovog i Dieselovog motora kod punog opterećenja (100 %)
i u praznom hodu (0 %).
Ako i Dieselov i Ottov motor rade pod punim opterećenjem, njihovi su indikatorski dijagrami
jako slični a razlikuju se samo po vršnim tlakovima. Kod serijskih automobilskih Dieselovih
motora najveći tlak u cilindru danas (2003.) dostiže 15 MPa a kod Ottovih 6 MPa. Međutim,
kod trkaćih Ottovih motora on prelazi 8 MPa, što je više nego kod Dieselovih motora krajem
1970-ih godina. Dakle, samo na temelju indikatorskog dijagrama s najvećim tlakom od 8 do
10 MPa, a pogotovo ako nema mjerila na skali tlaka, ne može se zaključiti radi li se o
Dieselovom ili Ottovom motoru.
OTTO DIESEL
pe pe
opterecenje = pe , M e = 100 % opterecenje = pe , M e = 100 %
Me Me
Slika 7.8. Stupanj punjenja cilindra u radnom području motora. Crvenija boja znači više
goriva u smjesi (kod Dieselovog motora ujedno i više čađe u ispuhu), a zelenija više zraka.
Pri konstantnoj brzini vrtnje stupanj punjenja Ottovog motora je najmanji kod rada motora
bez opterećenja (Me = 0), a najveći je kod najvećeg opterećenja (Me = 100 %). Kod
Dieselovog motora se stupanj punjenja praktički ne mijenja ako se mijenja opterećenja kod
konstantne brzine vrtnje (ne važi za Dieselove motore s izravnim ubrizgavanjem kod kojih se
prigušuje usis radi povećanja vrtloženja u cilindru ili radi većeg povrata ispušnih plinova
(EGR) s ciljem smanjivanja sirove emisije NOx).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
postiže većim promjerom usisnoga ventila (slika 7.11.), kod približno jednakih visina
usisnog i ispušnog brijega.
Slika 7.10. U GMT, za vrijeme prekrivanja ventila vrši se ispiranje cilindra od zaostalih
ispušnih plinova, svježim punjenjem. Što je prekrivanje veće, ispiranje je bolje, ali je i veća
količina svježeg punjenja koja pobjegne u ispuh.
Slika 7.12. Lijevo: Indikatorski dijagram 4T-motora. Točku IO treba odabrati tako da gubitak
rada (površine F i G) bude što manji. Desno: Najveći utjecaj na krivulju snage i momenta
motora ima točka usis zatvara (UZ na slici 7.9.).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Slika 7.13. Utjecaj faznog pomaka usisnog bregastog vratila na stupanj punjenja motora.
Povećanje snage motora. Efektivna snaga motora Pe (odnosno rad We) definirana je
pomoću srednjeg efektivnog tlaka pe (Pa) izrazima:
2n
Pe = z ⋅VH ⋅ pe ⋅ (7.3)
T
Hd
pe = ηe ⋅ λ pu ⋅ , (Otto, λ ≥ 1 ) (7.4)
1 + λ ⋅ Z0
gdje je: Hd (J/kg) – donja ogrjevna vrijednost goriva, n (s -1) – brzina vrtnje koljenastog
vratila, T – broj taktova (2 ili 4), VH (m3) – radni volumen cilindra, z – broj cilindara, Z
(kgZ/kgG) – stvarna količina zraka za izgaranje 1 kg goriva, Z0 (kgZ/kgG) – stehiometrijska
količina zraka za izgaranje 1 kg goriva, ηe – efektivni stupanj korisnosti motora, λ = Z/Z0 –
faktor zraka za izgaranje, λpu – stupanj punjenja cilindra.
Uvrsti li se izraz za srednji efektivni tlak u izraz za snagu, dobiva se:
Hd 2n
Pe = z ⋅VH ⋅ ηe ⋅ λ pu ⋅ ⋅ (7.5)
1 + λ ⋅ Z0 T
Konstante u ovom izrazu su: radni volumen motora (z·VH), broj taktova (T), ogrjevna
vrijednost (Hd) i faktor zraka (λ). Efektivni stupanj korisnosti (ηe) pri najvećoj snazi motora je
također konstantna veličina koja ovisi o stupnju tehničkoga razvoja. Sve ove konstantne
veličine mogu se izraziti zajedničkom konstantom C.
Dakle, snaga motora ovisi samo o stupnju punjenja cilindra (λpu) i o brzini vrtnje (n):
Pe = C ⋅ λ pu ⋅ n (7.6)
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
AV koji se računa prema uobičajenom jednostavnom izrazu5 koji zapravo ne prikazuje stvarni
presjek strujanja kroz ventil:
α
AV = DV ⋅ π ⋅ hV ⋅ sin (7.7)
2
Ovo je površina plašta valjka promjera DV, čija je visina jednaka projekciji hV·sin(α/2) visine
hV podizaja ventila, na okomicu sjedišta ventila.
Slika 7.14. Lijevo: presjek strujanja kroz ventil. Desno: razvodni presjek ventila prema izrazu
(7.7). Pogrešan trokut na desnoj slici: kut treba biti α/2 (a ne α).
5
Postoji nekoliko najčešće korištenih formula za računanje razvodnoga presjeka, od kojih nijedna nije točna,
uključujući i ovu BUSSIENovu (7.7). Primjerice, kod ventila promjera DV = 30 mm i kuta α = 90°, pogreške
tih formula iznose od +5% (kod podizaja od 2 mm) do -25% (kod 10 mm). Točno računanje je vrlo
komplicirano (vidi: Hardenberg, MTZ 2/1969, str. 59 – 63).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Slika 7.15. Temperatura i tlak pri izmjeni radne tvari u cilindru motora.
z1 : z2 = 1 : 2
z2 z1
Slika 7.16. Stojeći ventili (lijevo) i viseći ventili (desno).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
ventile, odnosno ventile smještene u glavi. Stojeći ventili, odnosno ventili smješteni u bloku
motora, danas se mogu sresti jedino kod malih motora za pogon poljoprivrednih strojeva, iako
se i kod njih prelazi na viseće ventile. Bregasto vratilo je danas kod motora putničkih
automobila i motocikala u glavi, a kod Dieselovih motora za pogon teretnih vozila i onih
većih je u bloku, blizu koljenastog vratila od kojega dobiva pogon putem zupčanika. Za
visoke brzine vrtnje mora biti: što manja oscilirajuća masa (zato: više manjih ventila), što
veća krutost razvodnog mehanizma te tzv. bezudarni profil brijega. Najveće brzine strujanja
kroz ventil iznose 80 ... 100 (110) m/s, a najveće temperature dosežu kod ispušnih ventila oko
800°C.
Slika 7.17. Viseći ventili: a) bregasto vratilo u bloku; b), c) i d) bregasto vratilo u glavi.
Slika 7.18. Konstrukcije s bregastim vratilom u glavi. Desno je tzv. desmodromički razvod
kod kojega jedan brijeg otvara ventil a drugi ga zatvara (nema opruge).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Slika 7.19. Ukupni razvodni presjek (Integral) kod motora s 2, 4 i 5 ventila po cilindru.
Kod Dieselovih motora je situacija donekle drugačija. Razmještaj ventila nema utjecaja na
oblik prostora izgaranja6. Punjenje cilindra se vrši pomoću kompresora pa 4 ventila po
cilindru i nisu nužna. To potvrđuje izvanredno uspješan 2-ventilski Volkswagenov TDI motor
od 1.9 dm3 radnog volumena. Međutim, 4 ventila donose mogućnost zatvaranja jednog
usisnog kanala u cilju smanjivanja sadržaja NOx u ispušnim plinovima. Kad 2005. g. stupi na
snagu stupanj dopuštene štetne emisije Euro 4, to će biti ne baš zanemariva prednost. S druge
strane, uska brizgaljka danas najobećavajućeg sustava za ubrizgavanje goriva Common Rail,
pristaje upravo kao naručena u sredinu cilindra, u uski prostor između 4 ventila. Tu nikako ne
bi mogla stati zdepasta pumpabrizgaljka. Uzme li se sve ovo u obzir, čini se da novi 4-
ventilski Dieselovi motori sa sigurnošću naznačuju budući put. Kod motora teretnih vozila 4
ventila su također postala standardom već i prije uvođenja normi Euro 3 koje su počele važiti
2000. g. Međutim za razliku od motora osobnih automobila čiji motori imaju bregasto vratilo
u glavi, kod kamionskih se motora ono nalazi u bloku, a 2 ventila se pokreću pomoću jedne
klackalice i mostića koji se oslanja na oba ventila (slika 7.25.). Neki motori imaju i dodatni
dekompresijski ventil čija je zadaća ispuštanje zraka iz cilindra7 u ispušnu cijev za vrijeme
kočenja motorom, radi povećanja snage kočenja.
Slika 7.20. Utjecaj razmještaja ventila na oblik prostora izgaranja Ottovog motora. Desno:
BMW-ov motor iz 1994. godine: jedno bregasto vratilo (1), ventili u V-rasporedu (3),
klackalice s kotačićem (2) i hidrauličkim uređajem za poništavanje zračnosti (4) ugrađenim u
nepomični oslonac klackalice. Uređaj za poništavanje zračnosti dobiva ulje iz posebnog
kanala (5) sustava za podmazivanje. (MTZ 9/1994.)
6
Oblik prostora izgaranja je kod Dieselovog motora određen postupkom izgaranja u cilindru. Kod izravnog
ubrizgavanja prostor izgaranja se nalazi u udubljenju u čelu klipa te je određen oblikom tog udubljenja, a kod
podijeljenog prostora izgaranja je određen oblikom komore. Vidi poglavlje: Dieselovi motori.
7
Za vrijeme kočenja motorom isključen je dovod goriva pa u cilindar ulazi i iz njega izlazi samo zrak.
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
MTZ 1997
Slika 7.22. Kod Dieselovog motora se prostor izgaranja nalazi u klipu ili u komori pa smještaj
ventila ne utječe na njegov oblik. Lijevo: motor s izravnim ubrizgavanjem (Mercedes OM
668, 1,7 dm3, motor za A-klasu). Desno: motor s vrtložnom komorom (VW Golf 1/2/3, 1.6
dm3; 1 – brizgaljka, 4 –vrtložna komora, 3 – električna žarnica za hladni start).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Slika 7.24. Pogon bregastog vratila zglobnim lancem (lijevo) i zupčastim remenom (desno):
1 – lančanik bregastog vratila, 3 – lančanik koljenastog vratila, 2 – lanac, 4 – natezač,
5 – klizne vodilice.
Slika 7.25. Ventilski mehanizam kamionskih Dieselovih motora tvornice Daimler-Benz. Lijevo:
OM 904 LA: 4 ventila po cilindru (2 usisna, 1 ispušni, 1 dekompresijski). Dva usisna pokreće jedna
klackalica, pomoću mostića kojega vode zatici. Mali ventil straga, prikazan svjetlije, je
dekompresijski ventil motorne kočnice. Desno: OM 501 LA / 502 LA: 5 ventila po cilindru (2
usisna, 2 ispušni, 1 dekompresijski koji se na slici ne vidi). MTZ 2/1996, 9/1996.
● što manja buka kao dio općeg trenda povećanja udobnosti vožnje
(tiši zupčasti remen ili jednostruki zglobni lanac za pogon bregastog vratila, umjesto
trajnih ali bučnih zupčanika ili trajnog zupčastog lanca koji pak troši više snage)
● što manji zahtjevi održavanja tijekom cijelog životnog vijeka automobila
(hidraulički uređaji za poništavanje zračnosti ventila; zupčasti remen za pogon
bregastog vratila dostigao je toliku trajnost da pojedini proizvođači više uopće ne
predviđaju njegovu zamjenu).
7.7. KINEMATIKA GIBANJA VENTILA
Brijeg koji pokreće ventila sastoji se od temeljne kružnice K i konture A (slika 7.26.).
Polumjer je na temeljnoj kružnici K konstantan. Dio brijega koji izviruje iznad temeljne
kružnice pripada konturi A. Kod istoga brijega, podizaj h(α) ovisi o obliku protuplohe na koju
brijeg djeluje. Prema obliku boka, brijeg može biti: s izbočenim (konveksnim) bokom, s
udubljenim (konkavnim) i s ravnim (tangencijalnim) bokom (slika 7.27.). Međutim, svaki se
brijeg ne može spariti s bilo kojim oblikom protuplohe. Brijeg s izbočenim bokom može biti
sparen s ravnom protuplohom (ravni podizač) ili sa zaobljenom (kotačić, klackalica ili
poluklackalica). Brijeg s ravnim bokom ne smije raditi s ravnom protuplohom, jer bi u radu
nastupili jaki udarci. I on i brijeg s udubljenim bokom mogu se sparivati samo sa zaobljenom
protuplohom.
A V
h (α ) B1
3 4
B2
K
2 5
P1 P2
1 6
8
Dijagram razvodnoga presjeka (slika 7.9.) i dijagram podizaja ventila (slika 7.30., gore) su po obliku vrlo
slični ali prikazuju različite veličine. Za prosudbu izmjene radne tvari u motoru mjerodavan je razvodni
presjek. Međutim, za kinematičku analizu brijega bregastoga vratila, polazna osnova je podizaj brijega.
9
Kut α u promatranoj točki brijega nije kut radivektora te točke, nego je onaj kut zakreta za koji diralište pada
u tu točku. Koordinatni sustav se obično postavlja tako da se najviši podizaj postavi na 180°BV.
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
(točke 2 i 5), da bi dodir brijega i ventila bio što mekši. Ako bi se zračnost ventila
prekomjerno povećala, dodir bi se dogodio na boku brijega gdje su velika ubrzanja i bio bi
popraćen jakim udarcima.
Brijeg s uzlaznim i silaznim predbrijegom naziva se bezudarnim brijegom.
h'' h' h
100%
P1, P2 - predbregovi
Podizaj h , brzina h' , ubrzanje h''
B1, B2 - bokovi V
V - vrh
50% 3 4
B1 B2
2 5
P1 P2
0%
1 2 3 4 5 6 1 6
-50%
P1 B1 V B2 P2
-100%
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Kut zakreta brijega α , °BV
Slika 7.29. Podizaj, brzina i ubrzanje bezudarnog brijega10 sparenog s ravnim podizačem.
Brzina h' je prva, a ubrzanje h'' druga derivacija podizaja h.
10
Dijagrami prikazuju KURZov brijeg, čiji opis je objavljen 1954. g. u časopisu ATZ, br. 11, str. 293-299.
Brijeg se dugo godina koristio u njemačkoj automobilskoj industriji. 1959. g. DERNDINGER ga je primijenio u
svojoj disertaciji, da bi analitički riješio diferencijalnu jednadžbu gibanja ventila, što je još više povećalo
značaj ovoga brijega.
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-17
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
10
9 Fiat 128 A
8 H0+H
7 = 9.25 mm
Podizaj h , mm
6
5
4
3
2 1 2 5 6
80° 116° H 0 = 0.60 mm 244° 284°
1
0
-1
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
15
v = h' · ω , (mm/s)
10
Brzina h' , mm/rad
5
2
0
5
-5
-10
-15
V
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
100 3 4
B1 B2
a = h'' · ω , (mm/s )
2 2
80
2
Ubrzanje h'' , mm/rad
2 5
60 P1 P2
1
40 6
20 2 3 4 5
116° 131 ° 229 ° 244 °
0
-20
-40
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Kut zakreta brijega α , °BV
Slika 7.30. Podizaj, relativna brzina i relativno ubrzanje brijega. Prva i druga derivacija
(h' i h'') su izračunate numeričkim deriviranjem krivulje podizaja h (zbog numeričkih
netočnosti krivulja ubrzanja h'' titra a granične točke bokova ne leže na apscisi kao što bi
trebalo).
Gibanje ventila. Dodir brijega i ventila uspostavlja se pri kraju uzlaznog predbrijega P1. Na
uzlaznom boku B1 brijeg ubrzava ventil, na kraju uzlaznog boka (u 3) brzina h' dostiže
maksimum. Prelaskom na vrh V bok brzina h' počinje opadati pa je ubrzanje h'' negativno. Na
vrhu, ventilska opruga treba zadržavati ventil da ne odleti u cilindar. Za ispravan rad
ventilskoga mehanizma, opruga treba spriječiti odvajanje ventila od brijega duž cijeloga vrha
V. Međutim, bilo bi pogrešno tražiti rješenje problema samo u tvrđim oprugama. Povećanje
sile u opruzi može vrlo ograničeno smiriti ventil, uz opasnost prekomjernoga porasta
površinskoga pritiska na vrhu brijega pri visokoj brzini vrtnje.
Slika 7.31. pokazuje da na bokovima brijega sila inercije pritišće ventil na brijeg, a na vrhu ga
nastoji odvojiti od brijega. Budući da ovisi o brzini vrtnje Fin = f (n2), sila inercije je najmanja
kod n = min. Suma pozitivnih i negativnih površina ispod krivulje ubrzanja h'' (između točaka
VO i VZ) mora biti jednaka nuli jer na ventil nakon spuštanja na sjedište ne djeluje više
nikakva sila inercije. Kako u negativnom području ubrzanje mora proizvesti opruga koja je
ograničenih dimenzija (na glavi nema mjesta za velike opruge) i zbog toga proizvodi
ograničenu silu, to vrh brijega (V) mora biti širok. Nasuprot tome, bokovi (B1 i B2) moraju
biti uski, da bi pozitivne i negativne površine ispod krivulje ubrzanja bile jednake. Promotri li
se međutim brijeg, vidi se da se mali kut boka B1 i B2 (slika 7.29.) proteže preko dugačkoga
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-18
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
luka na brijegu dok veliki kut vrha (V) čini samo mali dio luka na brijegu. Zbog toga se na
vrhu brijega diralište sporo pomiče. Na vrhu je i polumjer konture najmanji pa je površinski
pritisak najveći, i to upravo kod najmanje moguće brzine vrtnje jer tada nema sile inercije da
smanji pritisak opruge. Dakle, mali vrh brijega najdulje je izložen najvećim površinskim
pritiscima (koji izazivaju pitting). Zato je i bregasto vratilo najviše izloženo trošenju kod
motora koji pretežno rade u praznom hodu. (Npr. kod automobila koji na aerodromskoj pisti
vode avione motor radi bez prekida po cijeli dan, često preko 90% vremena u praznom hodu).
Slika 7.31. Sila inercije oscilirajućih masa propisana geometrijskim svojstvima (h, h', h'')
brijega, prikazana za nazivnu brzinu vrtnje motora. Isti tok ima i krivulja ubrzanja.
Promotri razlike!
Ovaj dijagram
ovisi o brzini
vrtnje, a oni na
slikama 7.29. i
7.30. ne!
Slika 7.32. Ubrzanje a ventila određeno geometrijom brijega. Usporenje koje može proizvesti
ventilska opruga ovisi o sili u opruzi i oscilirajućoj masi reduciranoj na os ventila. U
stvarnosti krivulja ubrzanja ventila ne može pasti ispod krivulje usporenja opruge kao što je
ovdje nacrtano, nego se samo može s njim izjednačiti, vidi sliku 7.34.
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-19
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Sile inercije opterećuju i deformiraju elastične elemente razvodnog mehanizma. Zbog toga se
stvarni put ventila razlikuje od idealnoga, definiranog geometrijom brijega (slika 7.33.), te pri
velikim brzinama vrtnje dolazi do odvajanja ventila od brijega.
''
Slika 7.34. Stvarno ubrzanje ventila h'' kod prevelike brzine vrtnje i ubrzanje brijega hBV .
Na slici 7.34. prikazano je stvarno ubrzanje ventila h'' i ubrzanje h''BV određeno geometrijskim
oblikom brijega, kod prevelike brzine vrtnje bregastoga vratila od 4000 min-1. Iako na
(neprikazanoj) krivulji podizaja h nije bilo nikakvih vidljivih odstupanja, u dijagramu
ubrzanja na području vrha (130 … 230°BV) jasno se vidi gdje prestaje dodir ventila i brijega.
Krivulja ubrzanja ventila h'' se prekida na krivulji ubrzanja opruge ventila h''OPR, jer se tu
ventil taman odvojio od brijega i visi na opruzi. Sila inercije ventila je u ravnoteži sa silom u
opruzi, pa je onda i ubrzanje ventila jednako usporenju kojega može proizvesti opruga.11
11
Pokazani su rezultati dobiveni simulacijom na dinamičkom modelu s jednom masom, što dobro odgovara
razvodnom mehanizmu OHC s izravnim pogonom ventila pomoću ravno vođenog čašastog podizača,
prikazanom na slici 7.17. (d).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-20
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Velika ubrzanja proizvode i velike dinamičke sile koje jako opterećuju elemente mehanizma.
Odvajanje počinje najprije na početku uzlaznoga dijela vrha (točka 3 na slikama 7.29. i 7.30.
u kojoj ubrzanje mijenja predznak), te se s povećanjem brzine vrtnje širi i prelazi na silaznu
stranu brijega. U ekstremnim slučajevima ventil slobodno leti preko cijelog vrha (ponekad i
preko silaznoga boka) te udara o brijeg odnosno o sjedište ventila. Gibanje ventila tada više
ne ovisi o obliku brijega i postaje nekontrolirano. Zbog toga je brzina vrtnje 4T-motora
ograničena upravo ventilskim mehanizmom.
Za dinamičku analizu razvodni se mehanizam promatra kao vibracijski model, a najbolji
kriterij za ocjenu pouzdanosti dodira ventila i brijega je tzv. kontaktna sila između brijega i
protuplohe (ili sila u šipki podizača). Dokle god je između točaka VO (ventil otvara) i VZ
(ventil zatvara) ta sila veća od nule osiguran je dodir brijega i ventila, gibanje ventila je pod
kontrolom brijega.
Za povećanje najveće brzine vrtnje motora, kod koje još nema odvajanja ventila od brijega,
trebaju biti zadovoljena ova tri ravnopravna uvjeta:
1. oscilirajuće mase razvodnog mehanizma moraju biti što manje
2. krutost razvodnog mehanizma mora biti što veća
3. brijeg mora imati odgovarajući bezudarni profil (tj. mora imati uzlazni i silazni predbrijeg
a krivulja ubrzanja ne smije imati skokovite promjene u području omeđenom točkama 2 i
5, odnosno od početka uzlaznog do kraja silaznog boka).
h'
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 3 4
B1 B2
h''
2 5
P1 P2
1 6
α , °BV
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Slika 7.36. Simetričan brijeg i poluklackalica sa
simetričnim podizajem (gore) i s nesimetričnim (dolje).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-21
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
Na slici 7.36. označena su središta ishodišta polumjera zaobljenja r dodirne plohe klackalice
pri najvećem podizaju i pri zatvorenom ventilu. Ako pravac položen tim točkama siječe os
rotacije bregastog vratila (gornja slika) dijagram podizaja je simetričan, a ako ne (donja slika)
dijagram je nesimetričan.
Nesimetričan brijeg. Kod nesimetričnog dijagrama podizaja (slika 7.35.) razvodni presjek
je na silaznoj “strmijoj” strani veći nego na uzlaznoj, a i ubrzanja su veća. Za odvajanje
ventila od brijega mjerodavna su upravo ubrzanja. Na “blažoj” uzlaznoj strani brijega
ubrzanja su doduše niža i to na njoj smanjuje opasnost od odvajanja ventila. Međutim,
odvajanje će ionako nastupiti na “strmijoj” silaznoj strani, samo što će biti popraćeno
manjkom razvodnoga presjeka. Ako pravac položen kroz središte kružne dodirne plohe
polu/klackalice u krajnjim položajima (ventil na sjedištu / ventil maksimalno otvoren) ne
prolazi kroz središte temeljne kružnice brijega (slika 7.36.), dijagram podizaja je
nesimetričan. U tom slučaju brijeg mora biti nesimetričan da bi dijagram podizaja bio
simetričan.
12
Silazni predbrijeg je često malo dulji od uzlaznog, zbog mirnijeg spuštanja ventila na sjedište.
13
Ukupna oscilirajuća masa reducirana na os ventila: masa ventila, klinova, tanjurića opruge, polovice opruge,
čašice podizača i pločice debljine 3,50 mm za podešavanje zračnosti.
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora VII-22
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-14)
LITERATURA:
[1.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4.
[2.] Shell Lexikon 71, 72, 73. ATZ – MTZ 9, 10, 11/2001
[3.] Bauer, R., Fischer, A., Hofmann, R., Städter, J.: BMW V12-Motor – Innovationen für Umwelt, Verbrauch
und Komfort, MTZ 9/1994, 476-487.
[4.] Bensinger W.-D.: Die Steuerung des Gaswechsels in schnellaufenden Verbrennungsmotoren, Konstruktion
und Berechnung der Steuerelemente. 2. Aufl., Konstruktionsbücher, Springer-Verlag, Berlin – Heidelberg
– New York 1968
[5.] Bergmann, H., Eberhard, Mack, E.: Die Konstruktionsmerkmale des neuen Nutzfahrzeug-Dieselmotors OM
904 LA von Mercedes-Benz. MTZ 2/1996.
[6.] Brüggemann, H., Wamser, M.: Die neuen Dieselmotoren OM 668 mit Common-Rail-Direkteinspitzung für
die Mercedes-Benz-A-Klasse. ATZ-MTZ 1997, Sonderheft: Die neue A-Klasse von Daimler-Benz.
[7.] Hütten H.: Schnelle Motoren seziert und frisiert. 6. Aufl., Verlag Richard Carl Schmiddt & Co.
Braunschweig, 1977, ISBN 3-87708-060-10.
[8.] Kurz, D.: Entwurf und Berechnung ruckfreier Nocken. ATZ 1954, 11, 293 – 299.
[9.] Schittler, M., Heinrich, R., Hase, F., W.: Leistungsmerkmale der neuen Nutzfahrzeugmotoren OM 501 LA
und OM 502 LA von Mercedes-Benz. MTZ 11/1996.
[10.] Schittler, M., Heinrich, R., Kerschbaum, W.: Mercedes-Benz Baureihe 500 - eine neue V-
Motorengeneration für schwere Nutzfahrzeuge. MTZ 9/1996.
Rječnik pojmova:
hrvatski njemački engleski
bregasto vratilo Nockenwelle, die camshaft
bregasto vratilo u glavi motora obenliegende Nockenwelle OHC – over head camshaft
dva bregasta vratila u glavi motora Doppelnockenwellenmotor, der DOHC – double overhead camshaft
(usisno i ispušno)
podizaj ventila Ventilhub, der valve lift
razvodni kut Steuerwinkel, der valve timing
razvodni presjek, površina Steuerquerschnittsfläche, die
stojeći ventili stehende Ventile
viseći ventili hängende Ventile OHV – over head valve
ventil dekompresijski (motorne kočnice) Konstantdrossel, die decompression valve brake
ventil, ispušni Auslassventil, das exhaust valve
ventil, usisni Einlassventil, das inlet valve
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
za odvijanje procesa
p ↓
εstv
idealni proces ↓
2T-motor → za svaki okretaj 1 radni proces!
ηt (2 × više nego 4T)
hisp
stvarni IO
oblik ovisi
proces hus o veličini,
o opterećenju i
IO
pi o brzohodnosti
motora
Wi UO
po IZ UZ
V IO, IZ – ispuh otvara / zatvara
V 'H
VK UO, UZ – usis otvara / zatvara
VH
samo ispuh
IO UO
Kružni usis i ispiranje cilindra
razvodni
dijagram
2T-motora:
GMT B DMT B – Brixova točka
simetričan
bježanje radne tvari iz cilindra
(i ispiranje cilindra)
IZ UZ
ØD
GMT DMT
Mali 2T-motor:
• nema razvodnog mehanizma
H hisp • razvod vrši klip i kanali u kućištu motora
• konstrukcija motora je vrlo jednostavna.
Slika 8.1. Indikatorski dijagram, kružni razvodni dijagram i shema dvotaktnog motora. Zbog
simetričnosti razvodnog dijagrama, od UZ do IZ otvoren je samo ispušni kanal, pa za to
vrijeme jedan dio svježe radne tvari pobjegne iz cilindra u ispuh.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
hisp hus
σisp = , σ us = .
H H
Termički stupanj djelovanja:
1
ηt = 1 − κ −1
⋅k , (8.3)
ε stv
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
Najveći efektivni stupanj korisnosti dvotaktnih motora kod punog opterećenja iznosi:
ηe, max ≈ 25 % - kod malih 2T-Otto motora (mopedi, radni strojevi)
ηe, max ≈ 53 % - kod najvećih brodskih 2T-Diesel motora
(n ≈ 70 min-1, promjer cilindra do 700 mm, hod klipa do 3800 mm)
1
Nesimetričan razvod pomoću kanala na cilindru primjenjivao se i kod Puchovog 2T-Ottovog motora, vidi
sliku 8.4.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
Slika 8.5. Dvotaktni nabijeni Dieselov motor tvornice Krupp: uzdužno ispiranje vrši se
pomoću usisnih kanala (13) i ispušnoga ventila (11). Klip od SL se s donje strane hladi uljem
koje prska iz kanala u maloj glavi klipnjače.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
Slika 8.7. Obrnuto ispiranje: izvedba: usisni kanali + ispušni kanali (izvedba Schnürle)
razvodni dijagram: simetričan ⇒ bježanje radne tvari
iz cilindra
ispiranje cilindra bolje nego kod poprečnog ispiranja,
zastarjelo!
(UO geometrijski)
UO
Slika 8.8. Obrnuto ispiranje s nesimetričnim razvodnim dijagramom. Usisni kanali su viši od
ispušnih. To je omogućeno ugradnjom jednosmjernih ventila u usisne kanale, koji pri kraju
ekspanzije sprečavaju izlaz plinova pod visokim tlakom iz cilindra u usisni kanal a dopuštaju
ulaz nabijenog (komprimiranog) zraka u cilindar, kad u njemu tlak opadne ispod tlaka tog
zraka. Ta se konstrukcija nekad primjenjivala kod brodskih Dieselovih motora.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
dijagrama nakon zatvaranja prestrujnog kanala ispušni ostaje još neko vrijeme otvoren (od UZ
do IZ na slici 8.1., odnosno od PZ do IZ na slici 8.9.) pa za to vrijeme jedan dio gorive smjese
pobjegne u ispuh. To povećava potrošnju goriva a neizgorjeli ugljikovodici iz goriva
zagađuju okolni zrak i prilično neugodno smrde. Proizvodnja dvotaktnih Ottovih motora
posljednjih je godina znatno smanjena, zbog sve strožih propisa o dopuštenoj štetnoj emisiji
ispušnih plinova. Kod većih i znatno skupljih izvanbrodskih motora za pogon čamaca ti su
problemi riješeni izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindar za vrijeme kompresije nakon
zatvaranja ispušnih kanala, ili u prestrujni kanal. Na taj način u ispuh bježi samo svježi zraka
a ne gorivo.
Slika 8.9. Shema malog 2T-Ottovog motora s kompresijom u kućištu radilice (obrnuto
ispiranje: izvedba Schnürle). Oznake kanala: 1 - usisni kanal (usis gorive smjese u kućište), 2
- prestrujni ili preljevni kanal (za prestrujavanje smjese iz prostora ispod klipa u prostor iznad
klipa) i 3 - ispušni kanal, K – kompresija, E – ekspanzija, UO, UZ – usis otvara / zatvara.
Klip malog 2T-Ottovog motora prepoznaje se po zatiku koji sprečava okretanje karike u
utoru u klipu (slika 8.9.). To je potrebno zbog velike širine kanala (vidi sliku 8.10.). Ako bi
krajevi karike izvirili u kanal, zapeli bi o gornji ili donji brid kanala pa bi karika pukla.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
50
2-taktni Otto
40
Tlak u cilindru, bar
30
20
10
0
0 180 360 540
Slika 8.11. Dijagram tlaka u cilindru i u kućištu radilice kod 2-taktnog Ottovog motora s
razvodom pomoću kanala, kao na slici 8.10. Oznake: UO, UZ – usisni kanal otvara/zatvara,
PO, PZ – prestrujni kanal otvara/zatvara. Na donjoj slici je na ordinati predtlak, pa abscisa
predstavlja liniju atmosferskog tlaka. Kod više brzine vrtnje struja zraka se toliko zaleti u
kućište radilice da tlak u kućištu raste cijelo vrijeme od UO do UZ, iako se klip poslije GMT
kreće prema dolje.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
najveći pretlak
pretlak
tlak
okoline
Slika 8.12. Rezonancija u usisu malog 2T-Ottovog motora s usisom u kućište radilice.
Ispušna cijev mora biti oblikovana tako da omogući dobro pražnjenje cilindra ali i da spriječi
prekomjerno bježanje svježeg punjenja u ispuh, slika 8.13. Podtlak pri kraju ispiranja (točka
PZ na slici 8.11.) proizvodi se ekspanzijom ispušnih plinova u konusnom dijelu (difuzoru)
ispušnog lonca. Val tlaka (obojen crno) putuje brzinom zvuka prema kraju difuzora pa iza
njega ostaje podtlak (točkasto). Na taj se način ispušnim sustavom potpomaže uvlačenje
gorive smjese iz kućišta radilice u cilindar. Dobro punjenje cilindra se na ovaj način postiže
samo u relativno uskom području rezonantne brzine vrtnje motora. Na strmom konusu na
kraju ispušnog lonca tlačni se val odbija te se vraća da bi pravovremenim dolaskom do
ispušnog kanala na cilindru poput čepa spriječio bježanje svježeg punjenja u ispuh.
Ove oscilacije tlaka stupca plina u usisnim i ispušnim cijevima potpomažu punjenje cilindra
samo u uskom području rezonantne brzine vrtnje a u izvan njega djeluju tako da smanjuju
punjenje. Da bi se proširilo područje brzine vrtnje s dobrim punjenjem cilindra, u usisnu cijev
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
se ugrađuju jednosmjerni membranski ventili (slika 8.14.) ili rotirajući zasun (slika 8.16.). U
ispušni kanal se na samom cilindru ugrađuje zasun pomoću kojega se mijenja visina
ispušnoga kanala u ovisnosti o brzini vrtnje, u svrhu poboljšanja punjenja.
Slika 8.14. Usis lisnatim (membranskim) jednosmjernim ventilima (Yamaha). Umetak (1;
prikazan je i gore desno) s jednosmjernim lisnatim ventilima (2) koji se mogu otvoriti najviše do graničnika (3)
ugrađen j u usisnu cijev. Dok za vrijeme usisa klip ide prema gore (lijevo), struja koja usisnom cijevi dolazi iz
rasplinjača lako odmakne listiće i ulazi u kućište koljenastog vratila. Kada se klip počne gibati prema dolje, u
kućištu poraste tlak i struja gorive smjese krene opet prema usisnoj cijevi te pritisne elastične listiće i zatvori
izlaz. Time je u srednjem području brzine vrtnje (u kojem još nema rezonantnog natpunjenja) spriječen povrat
usisane smjese u usisnu cijev. Strmi kosi kanal prema cilindru omogućuje dodatno natpunjenje (desno). Ovakve
lisnate ventile je po prvi puta primijenila njemačka tvornica MZ na svojim motorima za brzinske utrke svjetskog
prvenstva (Grand Prix) sredinom 20. stoljeća. Razvodni dijagram ispod klipa je nesimetričan.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
Slika 8.15. Ležaj osovinice klipa kod 2T motora: iglasti kod Ottovih motora i poseban klizni s
kosim aksijalnim utorima za ulje kod Dieselovih motora.
Slika 8.16. Usis pomoću rotirajućeg zasuna (Z) pričvršćenog na koljenasto vratilo (Maico
250, Njemačka, u 1960-tim godinama). Otvor na zasunu, kroz kojega prolazi usisavana
smjesa, je takvog oblika da zatvori usisni kanal kada se klip počne gibati prema DMT (gore,
desno) te spriječi povrat usisane smjese u usisnu cijev. Razvodni dijagram ispod klipa je
nesimetričan. Ramena radilice imaju oblik kružnih ploča, a razmak od kućišta radilice je
minimalan, da bi stupanj kompresije kućišta bio što veći, jer je tada i punjenje cilindra bolje.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
1976. 2008.
Sulzer Wartsila-Sulzer
8 RND 90 M RTA 96 C
Slika 8.17. Napredak kod velikih sporohodnih, brodskih, 2-tatknih Dieselovih motora s
križnom glavom tijekom 32 godine: Sulzer 8 RND 90 M iz 1976. (lijevo) i Wartsila-Sulzer
RTA 96 C iz 2008. godine (desno).
Dok su se još krajem 1970-tih godina gradili dvotaktni motori s obrnutim ispiranjem cilindra
(slika 8.17.), motori današnje konstrukcije imaju isključivo uzdužno ispiranje pomoću usisnih
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
Slika 8.18. Junkersov protuklipni Dieselov motor Jumo (pogled od strane propelera) sa 6
dvostrukih cilindara (u svakom cilindru se kreću po dva klipa, u međusobno suprotnim
smjerovima). Lijevo: Junkers W41 u koji je 1929. godine po prvi puta ugrađen Dieselov
pogonski motor. Podaci: promjer cilindra 105 mm, hod klipa 2×160 mm, radni volumen
jednoga cilindra 2,77 dm3, radni volumen motora 16,62 dm3, snaga 441 kW (600 KS) kod
2200 min –1 te kod srednje brzine klipa od 11,7 m/s i kod srednjeg efektivnog tlaka od 7,34
bar, masa 520 kg.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
Slika 8.19. Junkersov protuklipni Dieselov motor Jumo 52. Gornja i donja radilica povezane
su zupčanicima s prednje strane motora (na lijevoj strani uzdužnoga presjeka).
Slika 8.20. Lijevo: Junkersov protuklipni Dieselov motor Jumo 52. Desno: Izvedba sa
zaokrenutom gornjom radilicom, da bi se dobio nesimetričan razvodni dijagram (ispuh
zatvara (IZ) ranije od usisa (UZ) pa se od IZ do UZ cilindar nabija komprimiranim zrakom;
kod simetričnog razvodnog dijagrama je točka IZ iza (iznad) UZ pa u području UZ-IZ radni
svježa radna tvar bježi iz cilindra).
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari VIII-15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-10-26)
Slika 8.21. Proces u 2-taktnom protuklipnom Dieselovom motoru. Strujanje kroz cilindar je
istosmjerno, što omogućava dobro ispiranje produkata izgaranja svježim komprimiranim
zrakom. Gornji klip vrši razvod ispušnih plinova a donji razvodi svježi zrak. Tangencijalni
usisni kanali, usmjereni prema gore, u cilindru stvaraju vrtlog svježega zraka. Pri kompresiji
taj se vrtlog ubrzava, te savija i razbija mlazeve ubrizgavanoga goriva. Na taj se način
postiže dobro miješanje, što je preduvjet dobroga izgaranja.
LITERATURA
[1.] Shell Lexikon 44, ATZ – MTZ 3/1999
[2.] Judge A. W.: Aircraft Engines, Chapman & Hall LTD, London, 1942
[3.] Ricardo H. R.: Der schnellalufende Verbrennungsmotor, Dritte Aufl. Springer-Verlag Berlin / Göttingen /
Heidelberg 1954
[4.] Bönsch, H., W.: Einführung in die Motorradtechnik, 2. Aufl., Motorbuch Verlag Stuttgart, 1980,
ISBN 3-87943-571-5.
[5.] Hütten H.: Schnelle Motoren seziert und frisiert, 6. Aufl., Verlag Richard Carl Schmiddt & Co.
Braunschweig, 1977, ISBN 3-87708-060-10.
[6.] http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C . Wärtsilä-Sulzer RTA96-C
[7.] http://people.bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/ - The Most Powerful Diesel Engine in the World!
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc
9. Kompresija IX-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2010-02-17)
9. KOMPRESIJA
Tlak i temperatura na kraju kompresije, ako u cilindru izostane izgaranje, jednaki su:
p2 = p1 ⋅ ε n k (9.1)
T2 = T1 ⋅ ε n k −1 (9.2)
gdje je: p1, T1– tlak i temperatura u cilindru u DMT na početku kompresije; nk – srednji
eksponent politropske kompresije u cilindru.
Kad motor radi pod nazivnim opterećenjem u ustaljenom stanju, zagrijan na radnu
temperaturu, srednja temperatura stijenke cilindra iznosi barem 150°C, temperatura čela klipa
oko 250°C a temperatura poklopca cilindra (glave) preko 150°C. Ako u cilindru nije bilo
ispušnih plinova zaostalih od prethodnog procesa, na početku kompresije stijenke koje
omeđuju volumen cilindra su toplije od usisanog svježeg punjenja, toplina prelazi sa stijenki
na plin u cilindru pa je: nk > κ . S kretanjem klipa prema GMT raste tlak ali i temperatura
plinova u cilindru pa se njihova temperatura i temperatura stijenke izjednače te je: nk = κ
(ovo se ne događa u cijelom cilindru odjednom nego lokalno, u pojedinim točkama). U
preostalom dijelu kompresije stijenka hladi plin te je: nk < κ . Nakon početka izgaranja (na
slici: točka IP), započinje nagli porast tlaka u cilindru. (Početak izgaranja je točka u kojoj
počinje zamjetan porast tlaka u odnosu na kompresiju bez upaljivanja gorive smjese.)
p
2ad
2
nk > κ
IP
+q
-q
nk < κ κ
1
V
V2 V1
T v2 p2,ad
T2,ad 2ad
p2
T2 2 rezultirajuća
toplina
odvedena kod
-q nk = κ kompresije
v1
p1
1
+q + =
s
Slika 9.1. Kompresija radne tvari u cilindru motora (uz pretpostavku da je izostalo paljenje):
1→2ad = izentropska kompresija (dq = 0, nk = κ); 1→2 = stvarna kompresija u cilindru toplog
motora; +q = dovedena toplina; - q = odvedena toplina.
09_MSUI_Kompresija_4a_za_predavanje.doc
9. Kompresija IX-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2010-02-17)
1
O stupnjevima djelovanja vidi: 5.5.2. Bilanca energije.
09_MSUI_Kompresija_4a_za_predavanje.doc
9. Kompresija IX-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2010-02-17)
Kod dvotaktnih motora s razvodnim kanalima na cilindru postoje dva kompresijska omjera:
ukupni i onaj iznad visine kanala (vidi poglavlje: 8. Dvotaktni motori).
Slika 9.2. Efektivni kompresijski omjer u radnom području Ottovog motora. (Shell Lexikon 80)
Efektivni ili stvarni kompresijski omjer. Kod Ottovog se motora snaga regulira
prigušivanjem usisa pomoću zaklopke u usisnom kanalu (na nju je spojena pedala gasa). S
porastom prigušivanja, kod nepromijenjenog geometrijskog kompresijskog omjera opada tzv.
efektivni kompresijski omjer2 (slika 9.2.), a uslijed toga opada i termički stupanj djelovanja
(slika 5.4.). To je naročito izraženo kod prednabijenih motora pri radu sa smanjenim
opterećenjem, kod kojih je geometrijski kompresijski omjer općenito niži zbog opasnosti od
pojave detonacije pri punom opterećenju.
2
Efektivni kompresijski omjer εef dobiva se na temelju stvarnog punjenja cilindra odnosno stvarnog tlaka p2 u
GMT u slučaju kad u cilindru izostane paljenje, i tlaka p1, neprig koji bi nastao u cilindru u DMT na kraju sisa
pri punom opterećenju motora tj. pri neprigušenom usisu: ⎫
⎬
1 ⎭
⎛ p ⎞ k
n
p2 = p1, neprig ⋅ ε ef n k ⇒ε ef = ⎜ 2 ⎟
⎜ p1, neprig ⎟
⎝ ⎠
gdje je: nk – srednji eksponent politroske kompresije u cilidru.
09_MSUI_Kompresija_4a_za_predavanje.doc
9. Kompresija IX-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2010-02-17)
Varijabilni stupanj kompresije stoga predstavlja vrlo djelotvoran put za povećanje stupnja
djelovanja Ottovog motora kod smanjenog opterećenja. Jedno takvo zanimljivo tehničko
rješenje predstavlja motor tvornice SAAB, slike 9.3. i 9.4. Posebnim ekscentarskim vratilom
pomiče se unutarnji cilindarski blok na kojeg je pričvršćena glava motora te se mijenja
kompresijski volumen. Geometrijski kompresijski omjer kod smanjenog opterećenja dostiže
14. Kod punog opterećenja kompresijski omjer zbog primjene prednabijanja pada na
vrijednost 8. Time je omogućena velika snaga i dobra iskoristivost i kod punog i kod malog
opterećenja3. Naime, kod malog opterećenja je količina ispušnih plinova mala pa je mala i
snaga turbine na ispušne plinove koja tjera kompresor, kompresor se slabo vrti i daje
zanemarivo povećanje tlaka usisa. Zbog toga kompresijski omjer može iznositi visokih 14:1
bez opasnosti od detonacije ili samozapaljenja. Kod punog opterećenja je količina ispušnih
plinova velika i oni predaju turbini puno snage, kompresor jako komprimira zrak, ukupan
kompresijski omjer u kompresoru i motoru je visok i stupanj djelovanja motora je također
visok. U usporedbi s jednako snažnim 3-litarskim motorom sa slobodnim usisom, ovaj motor
troši 30 % manje goriva.
Slika 9.3. Motor tvornice SAAB s varijabilnim geometrijskim stupnjem kompresije: kod
malog opterećenja je ε = 14, a kod punog opterećenja se smanjuje na ε = 8 (vidi promjenu
crvenog kompresijskog volumena iznad klipa). (MTZ 6/2001)
3
Zahvaljujući tome, 5-cilindarski, prednabijeni motor (najveći tlak prednabijanja 2.8 bar) radnog volumena
1.6 dm3 postiže najveću snagu od 165 kW i moment od 305 Nm. To približno odgovara 3-litarskom motoru
sa slobodnim usisom.
09_MSUI_Kompresija_4a_za_predavanje.doc
9. Kompresija IX-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2010-02-17)
Mnogo pouzdaniji i profinjeniji način je puštanje zraka pod tlakom u cilindre te promatranje
brzine njegova opadanja. Time se mogu otkriti i vrlo mala propuštanja prostora cilindra koja
09_MSUI_Kompresija_4a_za_predavanje.doc
9. Kompresija IX-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2010-02-17)
mogu biti kobna po rad motora, a ovisno o tome kuda odlazi propušteni zrak može se utvrditi
gdje leži neispravnost.
Tablica 9.2. Tlak kompresije (bar) hladnog automobilskog motora.
Ottovi motori ε<9 ε > 10
(~ do 1990. g.) (~ od 1991. g.)
novi > 12 > 14
još dobar > 11 > 12
potreban popravak ≤9 ≤ 10
Dieselovi motori osobnih automobila s komorom s izravnim ubrizgav.
novi 35 … 37 ~ 32
još dobar > 30
potreban popravak (hladan dobro starta samo ljeti) 22
Dieselovi motori teretnih automobila (ε = 16.5 – 18) s izravnim ubrizgav.
dobar (ovisno o kompresijskom omjeru) 26 … 30
još dopušteno 24 … 26
potreban popravak ispod 23
dopuštene razlike između pojedinih cilindara: do 4
LITERATURA:
[1.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4.
[2.] MAN Redni motori D 02 - / D 08 -, Radionički priručnik A13, 3. izdanje, Tiskovina broj: 81.99598.43xx,
[3.] Shell Lexikon 80, ATZ – MTZ 6/2002, Vieweg-Verlag.
[4.] Bergsten, L.: Saab Variable Compression SVC - Variabilität und Kontrolle, MTZ 6/2001, 424-431.
09_MSUI_Kompresija_4a_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
1
Kod Ottovih motora koji usisavaju zrak, gorivo se ubrizgava izravno u cilindar. Međutim, opasnost od
samozapaljenja i detonacije je ista kao i kod motora koji usisavaju smjesu.
2
Bezolovni benzin nije kemijski toliko stabilan kao olovni. U zatvorenom spremniku on reagira sa zrakom te
stvara ljepljivi talog koji može začepiti sapnice u sustavu za dovod goriva (npr. kod motocikla koji miruje
preko zime). To se sprečava posebnim dodatkom koji se u maloj količini ulije u spremnik te na površni
goriva stvori elastičan film koji sprečava dodir sa zrakom.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
Tijek destilacije. Za dobro motora ponašanje u različitim pogonskim uvjetima važni su udjeli
destiliranih frakcija u tri temperaturna područja. Veliki ispareni volumen do 70°C olakšava
hladni start motora (to je naročito važno kod starijih vozila s rasplinjačima) ali i povećava
opasnost od pojave parnih mjehura u cijevima za dovod benzina do brizgaljki kod vrućeg
zaustavljenog motora s ubrizgavanjem3. Frakcije s vrelištem kod 100°C poboljšavaju
zagrijavanje motora, sposobnost kretanja vozila smjesta i ubrzavanje toplog motora. Udio
3
Benzinski parni mjehuri onemogućavaju start motora.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
isparen kod 150°C ne smije biti premalen da bi se izbjeglo razrjeđivanje motornog ulja,
posebno kod hladnog motora.
Slika 10.1. Kvalitativan prikaz krivulja destilacije raznih goriva. (Prema: Wikipedia)
Sumpor. Motori s izravnim ubrizgavanjem benzina (GDI) moraju zbog drugačijeg načina
pročišćavanja ispušnih plinova (pomoću upijajućih katalizatora) imati benzin s malim
sadržajem sumpora. Očekuje se da će zbog toga buduća goriva praktički biti bez sumpora (S <
10 ppm mase).
Aditivi. Aditivi (dodaci) se većinom dodaju u obliku unaprijed smiješanih kombinacija.
Dodaci za zaštitu goriva od starenja sprečavaju oksidaciju s kisikom iz zraka. Detergentni
dodaci trebaju spriječiti stvaranje taloga u sustavu za ubrizgavanje goriva i održavati ga
čistim. Antikorozivni dodaci sprečavaju stvaranje vodenog filma i time djelotvorno štite sustav
za gorivo od korozije.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
Danas se za mjerenje oktanskog broja primjenjuje samo jedan motor (CFR) koji može raditi
prema obadvije metode.
ugljik C
izooktan C8H18 vodik H n-heptan C7H16
Ispitni motor ima jedan cilindar, hladi se vodom koja struji uslijed razlika temperature i
isparava (hlađenje isparavanjem), a pokreće se i opterećuje električnim motorom-generatorom
na izmjeničnu struju. Motor je posebne konstrukcije te mu se za vrijeme rada mogu mijenjati
svi parametri tako da se namjerno izazove detonantno izgaranje: kompresijski omjer u rasponu
od 4 do 11, bogatstvo usisavane smjese promjenom razine goriva u komori plovka u
rasplinjaču, temperatura usisavanoga zraka ili smjese goriva i zraka pomoću posebnih
električnih grijača, te kut pretpaljenja. Tijekom rada motora je također omogućena i brza
promjena pogonskoga goriva (ispitivano ili referentno). Intenzitet detonacije mjeri se
posebnim uređajem priključenim na cilindar motora.
Motor pri ispitivanju radi naizmjence s ispitivanim i s referentnim gorivom. Referentno
gorivo je smjesa na detonaciju otpornog izooktana C8H18 (OB 100) i detonaciji sklonoga n-
heptana C7H16 (OB 0). Njihov omjer u referentnom gorivu se mijenja dotle dok se ne dobije
smjesa koja u istim uvjetima rada u ispitnom motoru daje isti intenzitet detonacije kao i
ispitivano gorivo. Oktanski broj ispitivanoga goriva je tada jednak volumnom postotku
izooktana u tom referentnom gorivu.
Slika 10.3. Motor za ispitivanje oktanskog broja. Pužnim vijkom se okreće pužno kolo koje
ima na unutarnjoj strani navoj pomoću kojega diže ili spušta cilindar. Time se mijenja
kompresijski omjer, jer koljenasto vratilo s klipom i klipnjačom pritom ne mijenja svoj
položaj.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
Uvjeti ispitivanja kod Motorne metode su teži, pa je motorni oktanski broj MOB današnjih
motornih goriva za oko 10 jedinica manji od istraživačkog oktanskog broja IOB. Istraživačka
metoda dobro pokazuje otpornost goriva na detonaciju kod niske brzine vrtnje i visokog
opterećenja (npr. kod ubrzavanja vozila) a Motorna metoda kod visoke brzine vrtnje i visokog
opterećenja. Trgovačka oznaka benzina sadrži istraživački oktanski broj (npr. eurosuper 95).
Konstrukcija ispitnog motora je bitno drugačija od one automobilskih motora. Da bi se
upotpunile spoznaje o otpornosti goriva prema detonantnom izgaranju u uvjetima cestovnog
prometa, uveden je i cestovni oktanski broj COB. On se mjeri na automobilskom motoru pri
vožnji na cesti i važi samo za ispitivani tip automobilskog motora te nema sveobuhvatni
značaj.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
Sumpor. Sadržaj sumpora u dizelskom gorivu ovisi o kvaliteti sirove nafte i o kvaliteti
rafinerijskog postupka. Sumpor iz goriva izgara u SO2 koji otapanjem u vodi u zraku stvara
kiselinu. U ispušnim plinovima motora, sumpor povećava emisiju čestica, emisiju HC, NOx i
CO te dovodi do bržeg zapunjenja katalizatora. Za buduće uređaje za pročišćavanje ispušnih
plinova (Euro 5) sadržaj sumpora u gorivu će morati biti manji od 10 ppm (mg/kg).
Od 1.1.2009. u EU: S ≤ 10 ppm (mg/kg) u benzinu i u dizelskom gorivu!
Stvaranje koksa. Sklonost stvaranju koksa je opasna za sapnice za ubrizgavanje goriva.
Stvaranju koksa pogoduju frakcije koje destiliraju kod najviših temperatura.
Aditivi. Dodaci za poboljšanje točno određenih svojstava su vrlo važni kod dizelskih goriva.
Obično se radi o unaprijed smiješanim kombinacijama čime se postiže višestruko djelovanje.
Koncentracija aditiva u pravilu je manja od 0,1 %, tako da ne utječu na fizikalna svojstva
goriva kao što su gustoća, viskoznost i tok destilacije. Ti dodaci poboljšavaju tečenje goriva,
upaljivanje (cetane improver), osiguravaju čišćenje i smanjuju taloženje koksa na sapnicama
za gorivo, sprečavaju koroziju u sustavu za ubrizgavanje, smanjuju stvaranje pjene u gorivu te
na taj način olakšavaju punjenje spremnika gorivom.
Emulzije. Emulzije vode, ali i alkohola, i dizelskog goriva se ispituju širom svijeta. Te
emulzije snižavaju najvišu temperaturu izgaranja i time smanjuju udio čađe i dušikovih oksida
u ispušnim plinovima, ali povećavaju sadržaj ugljikovodika i ugljikovog monoksida. Porast
ugljikovodika je naročito velik kod niskog opterećenja motora. Zbog toga bi za uspješnu
primjenu kod motora za pogon vozila trebalo varirati udio vode u gorivu ovisno o opterećenju
motora. Kod stacionarnih motora su uvjeti povoljniji jer oni rade većinom s konstantnim
opterećenjem. Osim problema kao što je povećana viskoznost, nedostatna stabilnost kroz duže
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
Goriva s visokim cetanskim brojem imaju niski oktanski broj i lako detoniraju u Ottovu
motoru, i obrnuto. To je sukladno zahtjevima na upaljivost goriva, koji su u Dieselovom
motoru (gorivo se mora lako samo upaliti u vrućem zraku u cilindru) točno suprotni onima u
Ottovom motoru (gorivo se ne smije upaliti samo od sebe u vrućem zraku nego ga treba
upaliti tek električna iskra).
4
Ispitivanje se vrši tako da se motor podesi na rad s konstantnim zakašnjanjem paljenja od 20°KV i s
početkom izgaranja točno u GMT. Kod motora CFR to se postiže promjenom kompresijskog omjera (veća
sklonost upaljivanju traži smanjivanje kompresijskog omjera) a kod motora BASF promjenom prigušivanja
usisa (pritvaranjem zaklopke smanjuje se usisavana količina zraka a time i tlak i temperatura kompresije u
cilindru). Gorivo sklonije upaljivanju, upaliti će kod nižih temperatura u cilindru.
5
Ispitivanjem goriva u motoru BASF dobiva se cetanski broj koji je u prosjeku veći za 1,5 pa se on korigira na
vrijednost koja bi se dobila u motoru CFR. Gorivo za Dieselove motore cestovnih vozila mora prema normi
DIN EN 590 imati cetanski broj od najmanje 51, dok se njegova stvarna vrijednost kreće uglavnom između
52 i 56.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
stupanja na snagu nove razine tržište bude u potpunosti snabdjeveno zahtijevanim gorivima.
To je potrebno zbog toga što proizvođači na tržištu nude vozila buduće emisijske razine već
znatno prije nego što to postane obvezujuće, kako bi ispitali pouzdanost novih tehničkih
rješenja. Države članice EU u tom periodu prodaju ovih novih vozila stimuliraju poreznim
olakšicama koje pri registraciji daju njihovim vlasnicima.
Slika 10.5. Princip uvođenja novih goriva u EU: istovremeno uz trenutno važeće odmah se
uvodi i gorivo buduće emisijske razine. Hrvatska kasni za EU za jedan čitav ciklus: u RH je
tek od početka 2009. obvezna primjena goriva kvalitete Euro 4.
10.4. BIODIZEL
Izgaranjem fosilnih goriva ugljik koji je bio u utrobi Zemlje premješta se u obliku CO2 u
Zemljinu atmosferu, te zajedno s ostalim stakleničkim plinovima doprinosi globalnom
zagrijavanju. Približno 19 % ukupne emisije stakleničkih plinova u EU-15 dolazi od prometa
(EEA, 2005.).
Prema Direktivi 2003/30/EZ do 2010. godine 5,75 % fosilnih goriva u cestovnom prometu
treba zamijeniti biogorivima ili gorivima iz obnovljivih izvora. Planirano je da se do 2020.
godine taj udio poveća na 20 % i to u svim oblastima potrošnje energije.
Biodizel [3.] je motorno gorivo koje se dobiva od repičinog ulja ili drugih biljnih ulja,
esterifikacijom s metanolom. Pritom nastaje gorivo koje ima svojstva vrlo slična onima
klasičnog mineralnog dizelskog goriva proizvedenog od nafte. Biodizel se može koristiti u
potpunosti kao zamjena za mineralni dizel, ili u smjesi s njim. Osnovna prednost biodizela je
u tome što se njegovom proizvodnjom i izgaranjem u motoru u okolišu uspostavlja zatvoren
krug u kome se ne mijenja količina ugljika u atmosferi, za razliku od fosilnih goriva (slika
10.6.). Kad bi se fosilna goriva u potpunosti zamijenila bodizelom, količina stakleničkog6
plina CO2 u atmosferi bi se zadržala na konstantnoj razini.
Metil-ester (ME) je kemijski spoj dobiven reakcijom (transesterifikacijom) biljnog ulja (od
uljane repice, suncokreta, soje, palme, ricinusa, ...) ili životinjske masti i metanola uz
prisutnost katalizatora. Pritom nastaje i dodatni proizvod, glicerol. Fizička i kemijska svojstva
ME slična su svojstvima mineralnog dizelskog goriva.
6
Glavni staklenički plinovi su ugljikov dioksid (CO2), metan (CH4) i dušikov oksid (N2O). Oni se prirodno
nalaze u atmosferi, ali njihov udio tijekom posljednjih sto godina raste uslijed sve većeg broja toplinskih
procesa u kojima izgaraju fosilna goriva. Također postoje sintetički staklenički plinovi, halogenirani
hidrokarboni (PFC, HFC) i sumporov heksaflourid (SF6) koji nastaju isključivo uslijed ljudskih aktivnosti.
Stakleničkom efektu indirektno pridonose i fotokemijski aktivni plinovi kao ugljikov monoksid (CO),
dušikovi oksidi (NOx) i nemetanski hlapljivi organski spojevi (NMVOC) te sumporov dioksid (SO2).
Republika Hrvatska je 1996. godine postala strankom Okvirne konvencije o promjeni klime (UNFCCC). U
sklopu te konvencije Kyoto protokolom je Hrvatskoj određeno smanjenje emisija stakleničkih plinova od 5
posto u razdoblju od 2008. do 2012. godine u odnosu na referentnu godinu.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
Slika 10.6. Tijek ugljika i energije pri korištenju energije biomase i fosilnih goriva.
RME ili MERU (engl. Rapeseed Methil Ester = metilni ester repičinog ulja) je ME
proizveden isključivo od ulja uljane repice.
Biodizel je komercijalni naziv pod kojim se ME i RME bez dodanog mineralnog dizelskog
goriva nalaze na tržištu tekućih goriva i prodaju krajnjim korisnicima. Biodizel je neotrovan i
biorazgradiv nadomjestak za mineralno gorivo.
Transesterifikacija je kemijska reakcija kojom, iz biljnog ulja ili životinjske masti te
metanola, u prisutnosti katalizatora nastaju metil ester i glicerol.
Već je 1900. godine na Svjetskoj izložbi u Parizu Rudolf Diesel predstavio motor pogonjen
uljem kikirikija. Prvi suvremeni pokusi i ispitivanja mogućnosti primjene biljnog ulja za
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
pokretanje motornih vozila započeli su 1973. godine u doba prve naftne krize. Odmah je
pokazano da se biljna ulja mogu uspješno koristiti u Dieselovim motorima, no postojale su i
određene poteškoće. Glavni problem je bila visoka viskoznost ulja. Kemičari su ga riješili
postupkom tzv. esterifikacije: u reakciji ulja i alkohola zamjenili su glicerol, komponentu
svake prirodne masnoće, metanolom. Danas se u većem broj europskih zemalja primjenjuju
mješavine biodizela različitih koncentracija (20, 30 ili čak 100%), a biljna se komponenta
dodaje standardnom dizelskom gorivu radi poboljšanja mazivosti u koncentraciji do 5% i to
se uopće posebno ne ističe. S obzirom na europske ciljeve u pogledu povećanja zamjene
fosilnih goriva gorivima iz obnovljivih izvora, u cestovnom će prometu podjednaku ulogu
imati i biodizel i etanol, a proizvoditi će se na više milijuna hektara poljoprivrednih površina.
Najveći europski proizvođači biodizela su šest članica Europske unije: Austrija, Francuska,
Njemačka, Italija, Španjolska i Švedska. Za sada proizvodnja biodizela može biti ekonomski
isplativa jedino ako postoje neobrađene poljoprivredne površine na kojijma se ne mogu
proizvoditi kulture čijom se prodajom može zaraditi7, a država se odrekne poreza na
biodizelsko gorivo. Naime, proizvodnja biodizela je još uvijek preskupa da bi uz poreze
uobičajene kod goriva od nafte ono moglo biti konkurentno8.
400
Metilni ester repičinog ulja
350
Temperatura (°C)
300
200
150
0 20 40 60 80 100
Isparena količina goriva (% vol.)
Slika 10.3. Krivulja destalacije dizelskog goriva i biodizela
7
Npr. u EU pojedine države plaćaju seljacima da ne uzgajaju poljoprivredne kulture kako ne bi nastali viškovi
koji bi doveli do pada cijena; tu bi se mogla uzgajati uljana repica za biodizelsko gorivo.
8
Također je, gledano lokalno, besmisleno uvoziti biodizel jer će emisija u zemlji koja ga uveze ostati ista kao
da se troši mineralno gorivo (smanjenje HC, NOx i čestica u odnosu na mineralno gorivo je premalo da bi
bilo ekološki interesantno). Osnovna prednost biodizela je zatvoreni ciklus CO2: motori proizvedu CO2,
biljke ga potroše i krug je odmah zatvoren. U slučaju da se biodizel proizvodi u jednoj a troši u drugoj državi,
koristi će imati država proizvodnje jer će se u njoj ukupna emisija CO2 smanjiti zbog toga što će ga potrošiti
uzgojena uljana repica.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
mineralno dizelsko gorivo treba dodavati aditiv za poboljšanje mazivosti ako sadržaj sumpora
opadne ispod 500 ppm. Biodizel je i tu u prednosti jer izvrsno podmazuje. Već samo 0,4 %
biodizela u mineralnom dizelskom gorivu osigurava minimalnu propisanu mazivost. Stoga
mješavina i s malim postotkom biodizela može u potpunosti nadomjestiti manjak mazivosti
nesumpornih goriva.
1000
500
500 350
50 10
0
do 1995. 1995. 2000. 2005. 2009.
Slika 10.7. Smanjivanje dozvoljenog sadržaja sumpora u gorivu za Dieselove motore
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
razrjeđivanja dolazi zbog toga što nakon ubrizgavanja goriva u cilindar dio fino raspršenih
kapljica biodizela ne stigne ispariti nego dospijeva na stijenke cilindara u području klipnih
prstenova. Kako je stijenka cilindra zbog hlađenja motora hladnija od ostatka prostora
izgaranja sitne kapljice goriva na njima se sporije zagrijavaju odnosno ne isparavaju.
Istovremeno klip se giba od donje mrtve točke ka gornjoj mrtvoj točci te klipni prstenovi
razmazuju kapljice goriva u film koji ostaje van prostora izgaranja. U povratnom gibanju
klipa klipni prstenovi sastružu dio tog filma koji nakon toga pada u karter gdje se nalazi ulje
za podmazivanje.
Ukoliko se vozila pogonjena biodizelom ne koriste duže vrijeme, u spremnicima goriva
može doći do stvaranja gljivica i taloga ili nakupljanja vlage zbog higroskopnosti ovoga
goriva.
SPP - stlačeni prirodni plin (engl. Compressed nat Direct Injection Natural Gas - CNG)
sadrži pretežno metan (CH4). Istraživački oktanski broj SPP-a je obično od 120 do 130. Tlak
u spremniku plina iznosi do 220 bar. Koristi se kao gorivo za motore s vanjskim izvorom
paljenja (Otto), ali i za motore s kompresijskim paljenjem (Diesel). Kod Dieselovih motora
postoje dva pristupa. Kod prvoga se Dieselov motor pregradi u Ottov plinski motor, a u
drugome se motor prilagodi pogonu na plin ali radi kao Dieselov motor.
Ako se motor pregradi u Ottov, tada radi sa stehiometrijskom smjesom (λ), a ispušni se
plinovi pročišćavaju pomoću trokomponentnog katalizatora. Ako je pak smjesa siromašna
(λ > 1), ispušni plinovi se pročišćavaju samo pomoću oksidacijskog katalizatora.
Kod motora koji radi kao Dieselov motor, plin se ubrizgava ili izravno u cilindar (sustav
DING - engl. Direct Injection Natural Gas) ili u usisnu cijev ispred ventila, a paljenje je ili
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
potpomognuto električnim grijačem ili se inicira mlazom male količine dizelskoga goriva, ili
se goriva smjesa pali uz pomoć svjećice. U svim slučajevima proces u cilindru odgovara
procesu u Dieselovom motoru.
Slika 10.3. Osobno vozilo na pogon SPP-om. Prednosti: niže štetne emisije te 10 do 15 %
niža emisija CO2. Nedostaci: tlak u spremniku 220 bar, spremnik 4 × veći nego kod benzina.
nova
brizgaljka
žarnica
serijski klip
(Diesel)
Slika 10.3. Dieselov motor na pogon prirodnim plinom – sustav DING (engl. Direct Injection
Natural Gas): usisava zrak, SPP se upuhuje (200 bar) izravno u cilindar modificiranom
brizgaljkom, paljenje potpomaže žarnica (električni grijač). Minimalne prepravke na motoru,
kompresijski omjeri kao kod Diesela, ekonomičnost kao kod Diesela. Za cestovna vozila.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
Vodik H2. Krajem prošlog stoljeća, pa još i početkom ovog, velike su se nade polagale u
vodik kao oblik pohranjivanja energije9, s velikim izgledima za budućnost, budući da pri
njegovu izgaranju nastaje samo vodena para, nasuprot stakleničkom plinu CO2 koji nastaje
izgaranjem fosilnih goriva. Ako bi se vodik proizvodio elektrolizom vode, i potom izgarao u
gorivnim člancima (ili manje ekonomično u motorima s unutarnjim izgaranjem) tada bi se pr
pogonu vozila dobio jednostavan zatvoreni ciklus u kome se ne bi povećavala količina
stakleničkih plinova u Zemljinoj atmosferi. Ove su pretpostavke počivale na nadi da će u
najskorijoj budućnosti biti dovoljno ekološki čiste, jeftine električne energije za elektrolizu
vode. Sva ta očekivanja o vodiku kao budućem rješenju za osiguranje mobilnosti bez
stakleničkih plinova pokazala su se jalovim. Nuklearna fuzija, kao jedini izvor koji bi mogao
dati dovoljno čiste električne energije, jednako je tako nedohvatljiva danas kao i pred
četrdeset godina. Vjetroelektrane i fotonaponske ćelije, kao novi izvori čiste električne
energije, teško da se mogu zamisliti kao dovoljno izdašni izvori koji bi omogućili supstituciju
fosilnih goriva vodikom. Druga bolna točka je spremnik vodika. Za pogon vozila dolazi u
obzir samo tekući vodik, jer jedino takav spremnik ima prihvatljivo mali volumen. Međutim,
kod današnjeg stanja tehnike vodik u potpuno napunjenom spremniku ne može ostati niti pet
dana. On jednostavno iscuri. Nezamislivo je kako bi se ovaj problem rješavao kod svojedobno
zamišljene mreže cjevovoda za distribuciju vodika američkim i europskim kontinentom. I
napokon, kad bi svi ovi problemi i bili riješeni, za pogon vozila na kraju energetskog lanca od
elektrane do kotača vozila preostalo bi u najboljem slučaju 25 % od proizvedene električne
energije. Ako bi se pak ta električna energija izravno iskoristila za pogon pogonskog
elektromotora vozila, tada bi iskorištenje energije bilo oko 90 %, odnosno 3,5 puta veće (slika
10.3.). Drugim riječima, za pogon vodikovim gorivnim člankom i elektromotorom treba
proizvesti četiri puta više čiste električne energije nego što je potrebno za pogon vozila.
Ako se dakle, ta električna energija proizvodi izgaranjem fosilnih goriva u termoelektrani,
gdje se od energije goriva u električnu energiju u najboljem slučaju može pretvoriti 53 %,
tada ukupni stupanj djelovanja vodikovog gorivnog članka i elektromotora (energija za pogon
vozila) dostiže samo 13 % (svedeno na energiju fosilnoga goriva), što je daleko ispod stupnja
djelovanja današnjih motora s unutarnjim izgaranjem u području djelomičnoga opterećenja,
koji se pogone isto takvim fosilnim gorivima.
Slika 10.3. Energetski lanac kod pogona vozila elektromotorom koji se napaja električnom
energijom proizvedenom u vodikovom gorivnom članku.
9
Vodik nije gorivo u istom smislu kao što su to fosilna goriva, jer ga u prirodi nema (osim u spojevima). Za
proizvodnju vodika potrebno je utrošiti energiju. Zbog toga se vodik naziva nositeljem energije, odnosno
oblikom njenog pohranjivanja, jednako kao što je to i električna energija.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
2000
1000
Benzin:
H d = 42 MJ/kg
Z 0 = 14,7 kg/kg
0
0 0,5 1 1,5 2
Faktor zraka λ
Slika 10.9. Ogrjevna vrijednost gorive smjese Hs benzina i zraka u ovisnosti o faktoru zraka
λ, izračunata prema izrazima (10.2) i (10.2a).
Kao što se vidi iz tablice 10.4., najčešće upotrebljavana goriva, dizelsko gorivo, benzin i
tekući naftni plin (propan + butan), imaju ogrjevnu vrijednost stehiometrijske smjese Hs (λ=1)
od približno 2600 do 2800 kJ/kg. Znatno veće vrijednosti daju smjese zraka i metana (4220
kJ/kg) te zraka i vodika (13390 kJ/kg), pa bi se kod pogona motora tim gorivima mogla dobiti
10
Najveća količina goriva koja može izgoriti u cilindru ograničena je količinom zraka. Količina zraka će pak
biti najveća ako je goriva u cilindru upravo toliko koliko s tim zrakom može izgorjeti.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
10. Motorna goriva X-16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-17)
znatno veća snaga iz jednako velikoga cilindra. Međutim, u usporedbi s klasičnim gorivima
ova druga zahtijevaju znatno veći obujam spremnika. Npr. u usporedbi s benzinom (sadržaj
energije: 31 MJ/dm3), kod metana bi korisni volumen spremnika goriva za isti sadržaj
energije morao biti 3,4 puta veći, a kod vodika čak 12 puta veći (kod tekućeg je vodika
sadržaj energije 9,6 MJ/dm3 pa bi spremnik još uvijek morao biti 3,2 puta veći nego kod
benzina). Veliki tlak u spremnicima (200 bar kod metana i 300 bar kod plinovitog vodika)
stvara dodatne teškoće i dovodi do dodatnog povećanja težine i troškova.
c, h, o – sadržaj ugljika, vodika, kisika; M – molna masa; r – toplina isparavanja kod vrelišta; ρ - gustoća; Z0 –
stehiometrijska količina zraka; Hd – donja ogrijevna vrijednost goriva; Hs (λ=1) – donja ogrijevna vrijednost stehiometrijske
gorive smjese; IOB / MOB – istraživački / motorni oktanski broj; CB – cetanski broj; tupalj – temperatura upaljivanja.
1) Stlačeni prirodni plin (CNG) za pogon vozila sastoji se najvećim dijelom od metana (oko 98%).
2) Metanol je smjesa metilnog alkohola i benzina, u raznim omjerima.
3) Vrelište kod normalnog atmosferskog tlaka (0,1013 MPa).
4) Stlačeni prirodni plin pod tlakom od 200 bar.
LITERATURA:
[1.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4.
[2.] Shell Lexikon 26, 27, 30, 31. ATZ – MTZ 7/8, 9, 12/1997; 1/1998.
[3.] Domac, J., Fijan-Parlov, S., Jelavić, V., Jurić, Ž., Lulić, Z.: Korištenje biodizela u vozilima javnog
gradskog prijevoza grada Zagreba, Energetski institut Hrvoje Požar, Zagreb, 2002.
[4.] Ražnjević, K.: Toplinske tablice i dijagrami, Tehnička knjiga Zagreb, 1964.
[5.] Schmidt, F., A., F.: Verbrennungskraftmaschinen, Vierte Auflage, Springer-Verlag Berlin - Heidelberg -
New York, 1967.
[6.] Eliasson B., Bossel U.: The Future of the Hydrogen Economy: Bright or Bleak?, European Fuel Cell
Forum: http://www.efcf.com/reports/
[7.] Duda U. M.: Das Diesel-DING für Erdgasmotoren - Sauber und kostengünstig, RuhrgasForum 09/2002,
str. 6-11.
10_MSUI_Motorna_goriva_2_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Slika 11.1. Dijagram tlaka u cilindru Ottovog motora. Upaljivanje gorive smjese električnom
iskorm je u točki P (Paljenje), izgaranje započinje u IP, a završava u IK. Indicirani rad procesa
je najveći ako je težište izgaranja (točka do koje je izgorjelo 50 % goriva unešenog u proces)
oko 10°KV iza GMT.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Slika 11.2. Faktor zraka λ u radnom području Ottovog motora. Lijevo: motor s
rasplinjačem. Desno: uobičajeni motor s ubrizgavanjem benzina u usisnu cijev ili motor s
izravnim ubrizgavanjem u cilindar i homogenom smjesom. Kod punog opterećenja (100%)
regulacijski krug lambda-sonde se isključuje i motor radi s bogatom smjesom (λ<1). U
području djelomičnog opterećenja smjesa je stehiometrijska (λ=1), da bi trokomponentni
katalizator mogao ispravno djelovati.
1
Kod motora BMW se koristi razvodni mehanizam Valvetronic kod kojega se kontinuirano mijenjaju hod i
kut otvorenosti usisnog ventila, pa se snaga mijenja bez prigušivanja usisa zaklopkom. Na taj je način
značajno smanjen rad izmjene plinova a time i poboljšana ekonomičnost kod niskog opterećenja motora.
2
Sirova emisija je štetna emisija ispušnih plinova na izlazu iz motora, prije pročišćavanja u katalizatorskom
sustavu.
3
Stehiometrijska količina zraka za izgaranje 1 kg goriva je ona količina zraka s kojom bi 1 kgG u idealnim
uvjetima potpuno izgorio, ali tako da u produktima izgaranja ne bi bilo slobodnog kisika.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Slika 11.3. Faktor zraka λ u radnom području Ottovog motora s ubrizgavanjem benzina
izravno u cilindar (GDI, FSI 5) s heterogenom smjesom, odnosno sa slojevitim punjenjem.
Bogatstvo smjese ima presudan utjecaj na pogonske karakteristike motora. Granice upaljivosti
smjese benzina i zraka iznose približno λ ≈ 0,5 ...1,3 . Najveća snaga i moment se postižu kod
bogate smjese ( λ ≈ 0,9 ), kod koje je nažalost visoka specifična potrošnja goriva i velika
emisija otrovnih tvari u ispušnim plinovima (slika 11.18.). Specifična potrošnja opada s
povećanjem faktora zraka λ, čija najveća vrijednost ovisi o dostignutom stupnju tehničkog
razvoja. U doba primjene rasplinjača, smjesa je zbog toga u području najčešće korištenog
djelomičnog opterećenja bila siromašna (slika 11.2.), a u području niskog opterećenja kod
najniže brzine vrtnje je opet bila bogata da bi se motor u praznom hodu vrtio jednoliko te da
bi vozilo kretalo glatko i bez trzaja. Najveća vrijednost faktora zraka iznosila je još početkom
90-ih godina oko 1,3 a današnji GDI-motori sa slojevitim punjenjem rade u ekonomičnom
području s jako siromašnom smjesom čiji faktor zraka prelazi λ max ≈ 2,5 . 4
4
U 70im godinama granične emisije štetnih tvari u ispušnim plinovima Ottovih motora još nisu bile naročito
niske, pa su ih mogli zadovoljiti čak i motori opremljeni rasplinjačima. U to se vrijeme mnogo očekivalo od
motora koji su radili sa siromašnom smjesom, tj. s λmax ≈ 1,3. Njihova je prednost bila niska potrošnja goriva.
Međutim, snižavanjem dopuštenih granica, indirektno je propisana i primjena katalizatora. Da bi katalizator
mogao dobro djelovati, benzin ne smije sadržavati olovo a omjer goriva i zraka treba odgovarati
stehiometrijskom i to s vrlo velikom točnošću (λ = 1,0 ± < 2%). (Olovni tetrametil, koji se ranijih godina
koristio se za povećavanje oktanskoga broja, u katalizatoru se taloži na aktivnom sloju–katalizatoru i tako
onemogućuje njegovo djelovanje.) Time je praktički napušten daljnji razvoj Ottovog motora sa siromašnom
smjesom, te je započelo razdoblje koje traje i danas, gdje se za pripremu gorive smjese koriste uređaji za
ubrizgavanje s elektroničkom regulacijom i λ-sondom u ispušnoj cijevi, a pročišćavanje ispušnih plinova vrši
se pomoću 3-komponentnog katalizatora (reducira NOx se reducira na N2 i O2 te s tim kisikom dogorijeva
CO i HC). Međutim pojava GDI-motora sredinom 1990-ih sasvim sigurno predstavlja uspješni povratak
motora sa siromašnom smjesom.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
SWIRL TUMBLE
Slika 11.4. Vrtlozi u cilindru koji služe za kontrolu sastava smjese pomoću strujanja: swirl -
vrtlog oko uzdužne osi i tumble – prevrtanje oko poprečne postižu se odgovarajućim oblikom
usisnoga kanala.
B 2
1
S
5
Izravno ubrizgavanje benzina: GDI – Gasoline Direct Injection (engl.), BDE – Benzindirekteinspritzung
(njem.), FSI – Fuel Stratified Injection (engl.) u pijevodu: slojevito ubrizgavanje goriva ili slojevito
pounjenje (cilindra).
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Motori s izravnim ubrizgavanjem prve generacije imaju bočno smještenu brizgaljku, slika
11.6., a u području djelomičnog opterećenja rade s izrazito siromašnom heterogenom
smjesom. Kontrola sastava smjese u pojedinim dijelovima prostora u cilindru postiže se
vrtložnim strujanjem zraka, oblika tumble ili swirl, i njegovim usmjeravanjem pomoću
udubljenja u čelu klipa. Pritom se lokalno bogata smjesa odnosi udubljenjem u klipu pod
svjećicu, u područje iskre. Prednost bočno smještene brizgaljke je njezino manje toplinsko
opterećenje. Tlak ubrizgavanja goriva iznosi od 5 do 12 MPa. Ovi motori imaju dobre
potencijalne mogućnosti smanjivanja potrošnje goriva te ih proizvođači automobila i dalje
intenzivno razvijaju.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
11.5. UPALJIVANJE
Uređaj za paljenje mora osigurati pravovremeno sigurno upaljivanje komprimirane gorive
smjese u svim uvjetima rada motora: kod stacionarnog i nestacionarnog opterećenja, kod
raznih omjera goriva i zraka i u različitim uvjetima strujanja u cilindru. Postavljanjem
svjećice na mjesto kojemu je omogućen pouzdan dobar pristup gorive smjese i gdje je točno
definirano njeno strujanje, upaljivanje i rasprostiranje plamena se može značajno poboljšati,
što je naročito važno kod siromašnih smjesa jer su one teže upaljive.
Potrebna energija iskre ovisi o omjeru goriva i zraka. Kod stehiometrijske smjese benzina i
zraka energija iskre potrebna za sigurno upaljivanje iznosi 0,2 mJ. Međutim, bogate i
siromašne smjese zahtijevaju do 3 mJ po iskri.
Potreban električni napon na elektrodama svjećice je to veći što je veći tlak plinova u cilindru
u trenutku paljenja, što kod motora znači najmanje 12 kV. S povećanjem razmaka elektroda
raste sigurnost upaljivanja, ali i potreban napon i trošenje elektroda. Uređaji za paljenje na
automobilskim motorima proizvode na elektrodama svjećice napon od preko 30 kV.
Energija smjese koja se zapali u neposrednoj okolici iskre mora biti dovoljno velika da se
nastavi rasprostiranje plamena u susjednoj, još nezapaljenoj smjesi. Time je ujedno
postavljena gornja granica faktora zraka λ. Naime, kod premale koncentracije goriva u zraku
plamen će se ugasiti. Najranija točka paljenja ograničena je pojavom detonantnog
izgaranja. Kod motora s kompresijskim omjerom ε = 8 … 12, paljenje se pri nazivnoj snazi
vrši u području od 20 do 50°KV prije GMT.
11.6. IZGARANJE
Izgaranje započinje kod svjećice. Međutim, odmah nakon pojave iskre najprije slijedi faza
zakašnjenja paljenja U njoj se upali samo smjesa u neposrednoj blizini iskre te se u tom
prostoru stvori jezgra gorenja od koje zatim izgaranje postupno teče dalje. Trajanje
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
zakašnjenja paljenja je vremenski približno konstantno, pa se kod veće brzine proteže preko
većeg kuta zakreta koljenastog vratila. Zakašnjenje paljenja ovisi o oktanskom broju
goriva, o omjeru goriva i zraka te o tlaku i temperaturi na kraju kompresije. Ono je od velike
važnosti za pojavu detonantnog izgaranja. Što je vrijeme zakašnjenja paljenja
neke smjese kraće, to je veća opasnost od samozapaljenja a time i od detonacije.
Za vrijeme izgaranja dolazi do kemijske pretvorbe tvari, slika 11.9. Izgaranje nikad nije
potpuno, te i kod viška zraka (λ > 1) u ispušnim plinovima ima neizgorjelih sastojaka (CO,
CH). S druge strane i kod izgaranja s premalom količinom zraka (λ < 1), ispušni plinovi
uvijek sadrže i nešto kisika. Kemijske pretvorbe pri izgaranju nisu izravne, npr. vodik H ne
izgara odmah u vodu nego se između početnih sudionika sudionika (H2 i ½O2) i konačnog
rezultata (H2O) nalazi nekoliko stotina kemijskih reakcija s višestruko većim brojem
sudionika. Ovim se reakcijama bavi kemijska kinetika.
(1 kg goriva + λZ0 kg zraka) (1 + λZ0) kg CO2, H2O, N2, O2, CO, HC, NOx, …
6
EGR - engl. exhaust gas recirculation, odnosno povrat dijela ispušnih plinova natrag u cilindar, zajedno s
usisavanim svježim punjenjem (radi smanjenja NOx i potrošnje goriva kod niskog opterećenja). Njemačka
kratica je AGR – AbGasRückführung.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Slika 11.10. Pri gibanju klipa prema GMT paralelne plohe čela klipa i glave cilindra istiskuju
plinove u šupljinu u klipu ili u glavi cilindra, pri čemu nastaju vrtlozi (tzv. plohe za
istiskivanje – na lijevoj slici obojene sivo).
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
plamenoj plohi, a oni ovise o vrtloženju u cilindru koje se u ograničenoj mjeri može
kontrolirati ciljanim vrtložnim strujanjem oko uzdužne i poprečne osi cilindra (swirl i
tumble).
Vrtloge stvaraju i plohe za istiskivanje(slika 11.10.). Svi ovi vrtlozi stvaraju nabore na plohi
plamena (slika 11.11.) i povećavaju njezinu površinu pa se time ubrzava zagrijavanje plinova
u cilindru. To ujedno znači i brže oslobađanje topline u cilindru, odnosno bržu pretvorbu
kemijske energije u toplinsku. S povećanjem brzine vrtnje motora povećava se vrtloženje u
cilindru, a uslijed toga i nabori na plamenoj plohi. Zbog toga s povećanjem brzine vrtnje
raste i brzina oslobađanja topline, iako brzina izgaranja ne raste. Porast tlaka koji
nastaje uslijed lokalnog rasprostiranja plamena, dovodi do povećanja temperature u cijeloj
još neizgorjeloj smjesi. Međutim, uslijed lokalnog zračenja topline, slojevi smjese uz plamenu
plohu imaju veću temperaturu od ostalih dijelova smjese. Na taj je način omogućeno postupno
širenje plamena. Tek ako temperatura neizgorjele smjese premaši granicu samozapaljenja,
dolazi do naglog, detonantnog izgaranja cijele neizgorjele smjese odjednom.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Za kraj izgaranja je uzeta točka u kojoj izgori 99,9 % goriva mG, proc u cilindru pa je
konstanta C dobivena u obliku:
( )
C = ln 1 − x(tizg ) = ln (1 − 0.999) = − 6,908
Kako je oslobođena toplina jednaka umnošku mase izgorjeloga goriva i donje ogrjevne
vrijednosti: Q(t ) = mG (t ) ⋅ H d , to Vibeova funkcija ujedno prikazuje i oslobađanje
topline za vrijeme izgaranja. Ako se vrijeme t izrazi pomoću kuta zakreta koljenastog
vratila α, dobiva se:
m +1 m +1
⎛ t ⎞ ⎛ α ⎞
-6,908 ⎜ ⎟ -6,908 ⎜ ⎟
mG (t ) Q(t ) ⎜ tizg ⎟ ⎜ αizg ⎟
x(t ) = x(α) = = = 1− e ⎝ ⎠ = 1− e ⎝ ⎠ (11.3)
mG, proc Qizg
p 3O
3S 3'S
2 3D
GMT α, °KV
Q1, O
Sabathe d Qizg
1 dα
Otto Q1, S
m (t ) Diesel
x (t ) = G
mG, proc
Q1, D
0
GMT α, °KV GMT α, °KV
Slika 11.13. Zakon izgaranja i zakon oslobađanja topline idealnih procesa.
Ukupna toplina oslobođena kod izgaranja jednaka je toplini dovedenoj u proces: Qizg = Q1 .
Međutim jedan dio topline Qstj se gubi prolazom kroz stijenke koje omeđuju prostor
izgaranja pa je toplina Qzagr koja se troši na zagrijavanje plinova u cilindru manja:
Qzagr = Qizg − Qstj (11.4)
oslobađanja topline)
7
Njem. Brennverlauf, Brenngesetz.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
d Qzagr
dα
[°KVJ ] = brzina zagrijavanja8
Ukupna količina
oslobođene topline
Zakon
oslobađanja
topline
IP IK
P GMT α, °KV
IK
ili oslobođene topline
Zakon
izgaranja αT
ili
Vibeova T
Zakašnjenje 50 %
funkcija
x(α) paljenja
IP
0%
P GMT α, °KV
Slika 11.14. Zakon izgaranja, zakon oslobađanja topline i trajanje izgaranja kod Ottovog
motora. Oznake: IK –izgaranje kraj, IP – izgaranje početak, P – paljenje (pojava iskre na
svjećici), T - zežište izgaranja. Osjenčana ploha prikazuje ukupnu količinu goriva po procesu,
odnosno ukupnu oslobođenu toplinu.
8
Njem. Heitzverlauf, Heitzgesetz.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Pomoću ovih veličina može se izračunati povećanje tlaka i temperature za vrijeme izgaranja.
Proračun se provodi u malim vremenskim koracima Δt odnosno Δα. Proračunski parametri,
Vibeova značajka izgaranja m i trajanje izgaranja α izg ovise najviše o vrtloženju u cilindru a
dobiveni su analizom velikog broja snimljenih indikatorskih dijagrama raznih motora.
Njihove granice iznose: m = 0,1 … 4, α izg = 45 … 150°KV. Ova je metoda opširnije
prikazana u poglavlju "15. Modeliranje procesa u motorima".
Slika 11.16. Utjecaj točke paljenja na tlak u cilindru Ottovog motora. 1 – optimalno paljenje,
2- prerano paljenje (izgaranje može prijeći u detonantno, kao na slici) i 3 – prekasno paljenje.
Lijevo: položaj klipa u trenutku paljenja (P).
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Prerano paljenje ima za posljedicu završetak izgaranja u blizini GMT i uslijed toga:
visoke tlakove i tvrdi rad motora
pregrijavanje
sklonost detonaciji.
Prekasno paljenje ima za posljedicu produljeno izgaranje i zbog toga:
manju snagu motora
povećanje temperature ispušnih plinova i time pregrijavanje motora.
Slika 11.17. Lijevo: utjecaj točke paljenja na tlak u cilindru. Desno: potreban kut pretpaljenja
u ovisnosti o faktoru zraka λ, za dva različita položaja svjećice (BMW). Bogatija smjesa (λ =
0,9) brže izgara, pa je potreban kut pretpaljenja manji.
Slika 11.18. Utjecaj faktora zraka λ na štetnu emisiju, snagu i specifičnu potrošnju goriva, te
na potreban oktanski broj. Najveća moguća snaga (točka max na desnoj slici) se uvijek postiže
kod λ ≈ 0,85 ... 0,90 . Međutim položaj točke najmanje potrošnje goriva (min) kod motora s
vanjskim stvaranjem gorive smjese i sa slojevitim punjenjem osamdesetih je godina, u
vrijeme njihova najintenzivnijeg razvoja, bio kod λ ≈ 1,3 .
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Za najveću moguću snagu smjesa mora biti bogata ( λ ≈ 0,85... 0,90 ), a za malu specifičnu
potrošnju goriva smjesa mora biti siromašna. Motori s izravnim ubrizgavanjem benzina (GDI
– engl. Gasoline Direct Injection), koji rade sa siromašnom smjesom, pri malom opterećenju
imaju faktor zraka koji ide do λ ≈ 3 , što je dvostruko više od gornje granice upaljivosti u
motorima koji usisavaju gotovu smjesu. Spretnom kombinacijom ubrizgavanja, strujanja u
cilindru (vertikalnim vrtlogom, engl. tumble) i udubljenim čelom klipa, u okolinu svjećice se
dovede bogata smjesa koja se lako upali, a potom se plamen proširi i na preostali siromašni
dio smjese.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
3. Stupanj savršenstva (ηs = Wi / Wt), vidi slike 11.20. i 11.21., pokazuje koliko je stvarni,
odnosno indicirani rad Wi , proizveden u cilindru motora, manji od rada idealnog procesa
Wt. Njegova veličina ovisi o stupnju tehničkog razvitka.
Slika 11.21. Stupanj savršenstva raznih motora u ovisnosti o srednjoj brzini klipa i
opterećenju. Oznake: DIU – Dieselov motor s izravnim ubrizgavanjem, DPK – Dieselov
motor s pretkomorom, DVK – Diesel s vrtložnom komorom, OM – Ottov motor, OV - za
osobno vozilo.
Stupanj savršenstva na slici 11.21. izračunat je u odnosu na idealni Ottov proces, za područje
opterećenja od 1/3 do 1/1. Najviši stupanj savršenstva imaju veliki nabijeni brodski motori, a
najmanji Dieselovi motori s vrtložnom komorom za osobno vozilo (DVK-OV). Kod
Dieselovih motora stupanj savršenstva opada zajedno s faktorom zraka λ, dakle s povećanjem
snage, pa stupanj savršenstva ne dostiže najveće vrijednosti kod punog opterećenja nego
približno kod 2/3 do 3/4. Opadanje stupnja savršenstva s porastom brzine vrtnje, odnosno
srednje brzine klipa, treba također pripisati povećanju gubitaka kod izgaranja i kod izmjene
radnoga medija. Kod motora osobnih vozila (slika 11.21., desno) interesantno je uočiti da je
stupanj savršenstva Dieselovih motora s izravnim ubrizgavanjem veći ako motor nije nabijen.
Razlog tome su manji gubitci izmjene radnoga medija i prijelaza topline. Stupanj savršenstva
Ottovog motora je kod punog opterećenja gotovo jednak onome kod velikih brodskih motora.
Zahvaljujući boljem izgaranju i manjim gubitcima prijelaza topline, on je bolji nego kod
Dieselovih motora za osobna vozila. Time se može objasniti i mala ili zanemariva razlika pri
potrošnji goriva kod punog opterećenja u odnosu na Dieselove motore s komorom, usprkos
upola manjeg kompresijskog omjera.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
11.7. DETONACIJA
Detonacija ili detonantno izgaranje (njem. Klopfen, engl. knocking) je najpoznatiji i najvažniji
od svih oblika nenormalnog izgaranja u Ottovom motoru. Detonaciju treba pod svaku cijenu
izbjeći, jer ona može u vrlo kratkom vremenu uništiti motor. Povećanje kompresijskog omjera
i izbor kuta pretpaljenja ograničeni su upravo pojavom detonacije. Opasnost od pojave
detonacije se može uspješno smanjiti odgovarajućom konstrukcijom prostora izgaranja,
upotrebom goriva s visokim oktanskim brojem te promjenom brzine vrtnje i opterećenja
motora.
Detonacija je mnogo češća u Ottovom nego u Dieselovom motoru.
Kod normalnog izgaranja goriva smjesa se upali iskrom na svjećici te se odatle plamen
prostorno širi po cijelom prostoru izgaranja dok sva goriva smjesa ne izgori.
Do detonacije dolazi zbog toga što se neizgorjeloj smjesi u cilindru temperatura kompresijom
povisi iznad granice samozapaljenja. Uzrok tome je taj što se u cilindru nalaze dva bitno
različita medija: produkti izgaranja i neizgorjela smjesa. Pri izgaranju vrući produkti izgaranja
ekspandiraju (val tlaka putuje brzinom zvuka) i ispred sebe komprimiraju preostalu gorivu
smjesu. Njoj zbog toga raste tlak i temperatura te u njoj dolazi do pojave sekundarnih izvora
upaljivanja na nekom vrućem mjestu (ili na njih više) u prostoru izgaranja (to može biti npr.
garež ili ispušni ventil). Smjesa naglo izgori uz brzi porast tlaka koji može doseći 8 bar/°KV,
što znači do 5.000 bar/s.
Brzina izgaranja kod detonacije poraste od normalnih vrijednosti koji se kreću između 20 i
40 m/s na približno 250 do 300 m/s. U prostoru izgaranja uslijed toga nastaju mjestimično
9
Uvjeti: isti kompresijski omjer ε, ista dovedena toplina Q1, ista točka 1 početka kompresije.
Rezultat usporedbe: η t, Otto > η t, Sabathe > η t, Diesel .
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-17
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
visoki tlakovi, nastaju tlačni valovi i dolazi do titranja tlaka (slika 11.21.). Uslijed velike
brzine strujanja u cilindru raste prijelaz topline s vrućih plinova na okolne stjenke. Pritom je
najopterećeniji klip10, koji je izrađen od Al-legure i zato ima nisko talište (oko 650 ...
700°C), a zbog povećanog prijelaza topline se naglo zagrijava. Naime, jedine mogućnosti
hlađenja klipa su odvođenje topline na stijenke cilindra (najvećim dijelom preko karika) i
mlaz ulja (iz sustava podmazivanja) usmjeren na donju stranu dna klipa. Međutim, kod pojave
detonacije to nije dovoljno. Često puta je dovoljno i manje od petnaestak minuta rada u
uvjetima jake detonacije da dođe do velikih oštećenja u motoru: progori klip (slika 11.24.) i
ventili, čelo klipa se rastopi i uruši pod pritiskom plinova u cilindru, rjeđe se savije ili pukne
klipnjača te oštete ležajevi i koljenasto vratilo.
neizgorjela sekundarni
smjesa izvor
zapaljenja
a) b)
Slika 11.23. Detonacija u cilindru Ottovog motora. Plinovi izgaranja komprimiraju
neizgorjelu smjesu (a) kojoj zato raste tlak i temperatura pa dolazi do sekundarnog upaljivanja
(b) na nekom vrućem mjestu u prostoru izgaranja.
Slika 11.24. Lijevo: Klip Ottovog motora uništen detonatnim izgaranjem. Desno: Klip
Ottovog motora uništen toplinskim preopterećenjem. Mogući uzroci: detonantno izgaranje
uslijed preniskog oktanskog broja goriva, pregrijavanje uslijed samopaljenja gorive smjese
užarenom svjećicom (užarila se zbog neodgovarajuće toplinske vrijednosti), nedostatno
hlađenje ili podmazivanje motora.
10
Najviše temperature su na sredini čela klipa i one dostižu kod Al-klipova 400°C kod Dieselovih motora (dno
im je deblje i masivno) a 350°C kod Ottovih motora (oni moraju s jedne strane biti što laganiji da bi sila
inercije pri većoj brzini vrtnje bila što manja, a s druge strane dovoljno čvrsti da izdrže opterećenje visokim
tlakom vrućih plinova). Čak ni kod klipova od SL najviše temperature u normalnom radu ne dostižu 500°C.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-18
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
p p p
Titranje tlaka u cilindru prenosi se na klipni mehanizam. Dolazi do lupanja klipa i karika po
cilindru, i to se čuje kao zvonki zveket. Frekvencija ovih oscilacija iznosi oko 7 kHz.
Za nisku potrošnju goriva i veliku snagu, motor treba imati visoki kompresijski omjer ε , jer
je tada veći termički stupanj djelovanja:
η t = 1 − 1 / ε κ −1 ,
a time i ukupni:
ηe = η t ⋅ ηs ⋅ η m = Pe / Q&1 .
Međutim, pojavom detonacije u Ottovom motoru ograničeno je povećanje
kompresijskog omjera.
Kompresijski omjer kod današnjih motora i motornih goriva kreće se u rasponu od ε ≈ 8 ...13 ,
(niže vrijednosti: za dvotaktne i nabijene četverotaktne motore, više: za četverotaktne motore
sa slobodnim usisom).
Da bi se izbjegla pojava detonacije, prostor izgaranja tada treba optimirati, a svjećica treba
biti u sredini, što se lako može ostvariti kod motora s 4 ili 5 ventila po cilindru (slika 11.35..).
Temperatura vrućih ispušnih ventila se smanjuje (a time i opasnost pojave detonacije) ako su
oni punjeni natrijem jer to poboljšava njihovo hlađenje (pri izmjeničnom gibanju ventila natrij
prenosi toplinu s vrućeg tanjurića na hladnije stablo, a ona odatle prelazi na rashladnu vodu u
cilindarskoj glavi).
Da bi motor mogao raditi što bliže granici detonacije (to znači sa što višim kompresijskim
omjerom, odnosno kod danog kompresijskog omjera sa što ranijom točkom paljenja – vidi
sliku 11.17. lijevo; tada su snaga motora i stupanj djelovanja veći), na kućište motora se
ugrađuje osjetnik detonacije (mjeri vibracije kućišta) povezan s upravljačkim računalom.
Kod pojave detonacije računalo smanjuje pretpaljenje (pomiče točku paljenja prema GMT), a
ako to nije dovoljno može iskopčati paljenje i obustaviti dovod goriva.
Uvjeti rada motora. Detonacija se kod Ottovog motora može pojaviti kod niske brzine
vrtnje i visokog opterećenja, npr. pri ubrzavanju automobila koje nastaje ako se pri vožnji
brzinom od oko 40 km/h u petom stupnju prijenosa pedala gasa naglo pritisne do kraja. Ako je
motor sklon detonaciji, začuti će se tihi zvonki zveket11. Međutim, isto tako može doći i do
11
Uzmimo u ruku nekoliko metara čeličnog lanca čije su karike izrađene od žice debele oko 6 mm, pa ga
uhvatimo tako da s podignute ruke lanac visi u nekoliko strukova koji se međusobno dodiruju. Protresimo
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-19
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
detonacije pri visokoj brzini vrtnje, ako motor dulje vrijeme radi pod velikim opterećenjem.
Ta je detonacija naročito opasna jer se javlja pri vožnji autocestom velikom brzinom, pa se ne
čuje zbog buke izazvane vožnjom.
Detonaciju kod Ottovog motora pospješuje:
→ visoki kompresijski omjer,
→ veliko opterećenje motora,
→ rano paljenje (veliki kut pretpaljenja),
→ garež u prostoru izgaranja,
→ nabijanje motora,
→ slabo hlađenje motora (visoke temperature)
→ svjećica koja nije smještena u sredini cilindra (jer su tada putovi širenja plamena
dugački, a time i putovi sekundarne kompresije neizgorjelog dijela smjese u cilindru)
→ niski oktanski broj goriva.
Slika 11.26. Komore izgaranja sa stojećim ventilima iz 1914. g. (lijevo) i 1919. (desno).
Na početku svog razvitka Ottovi su motori imali ventile smještene u cilindarskom bloku (tzv.
stojeći ventili), slika 11.26. Prednosti ovakve konstrukcije su: bregasto vratilo je blizu
koljenastog pa može biti pogonjeno jednim parom zupčanika, velika krutost razvodnog
mehanizma, niska glava kao kod dvotaktnog motora. Nedostaci: razbacan i velik
kompresijski prostor ne omogućuje postizanje visokog kompresijskog omjera, motor je sklon
detonaciji. To se donekle ublažava tako što je svjećica postavljena nasuprot vrućeg ispušnog
ventila koji predstavlja potencijalni sekundarni izvor zapaljenja smjese. Time se postiže kraći
put izgaranja i kraći put sekundarne kompresije od svjećice do vrućeg ventila. Danas se ovaj
oblik još uvijek može naći kod motora za pogon malih poljoprivrednih strojeva.
lanac i čut ćemo zveket karika, vrlo sličan zvuku slabijeg detonantnog izgaranja kakvo se, kod nekih motora,
javlja pri ovakvom ubrzavanju automobila.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-20
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Slika 11.27. Oblici prostora izgaranja Ottovog motora. Gore: prostor izgaranja u udubljenom
čelu klipa (lijevo), prostor izgaranja u udubljenju u glavi (u sredini) i klinasti prostor izgaranja
u glavi (desno). Dolje: polukuglasti prostor (lijevo), polukuglasti prostor s koncentriranim
volumenom u blizini svjećice (u sredini) i 4-ventilski prostor u obliku krova (desno). (Izvor: Shell
Lexikon 78)
Svojim oblikom, prostor izgaranja i usisni kanal trebaju stvoriti snažno vrtložno strujanje
svježeg punjenja u cilindru, radi dobrog miješanja goriva i zraka. Vrtložno se strujanje može
postići na dva načina: plohama za istiskivanje i pogodnim oblikom usisnog kanala i čela
klipa. Kod Heronove glave (slika 11.28.) vrtlog se postiže plohama za istiskivanje: to su
ravne paralelne plohe čela klipa i glave cilindra, koje međusobnim približavanjem pri
kompresiji istiskuju radni medij u veći volumen udubljenja u klipu i tako proizvode snažne
vrtloge.
Slika 11.28. Heronova glava ima prostor izgaranja u udubljenom čelu klipa. Specifična
potrošnja bila je kod svih brzina vrtnje, kod punog i kod djelomičnog opterećenja, manja ako
je razmak ploha za istiskivanje bio manji. Tada se više smjese istiskuje u udubljenje u klipu,
vrtloženje plinova u cilindru je jače a izgaranje potpunije. (Izvor: MTZ 7/8, 1982)
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-21
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
S druge strane, kod GDI-motora se potreban vertikalni vrtlog, nazvan tumble (engl.), postiže
tako što se usisavana struja zraka dovodi strmim usisnim kanalom aksijalno u cilindar te se
udubljenim čelom klipa zaokreće opet prema glavi (slike 11.36. i 11.38.).
Kod snažnog vrtložnog strujanja je miješanje goriva i zraka dobro, pa izgaranje teče brzo
(prostor C na slici 11.29.) i potpunije je. Tada je specifična potrošnja goriva manja, što
pokazuju rezultati ispitivanja na slici 11.28. Za veliku snagu je također potrebno snažno
vrtložno strujanje jer će tada zbog naglijeg porasta tlaka moći izgorjeti veća količina goriva u
istom vremenu trajanja izgaranja (težište T na slici 11.14. će ostati na istom mjestu ali uz veću
oslobođenu toplinu).
Slika 11.29. Oblik prostora
izgaranja značajno utječe na
porast tlaka. Kod sva je tri oblika
kompresijski omjer iznosio ε = 9 ,
a brzina vrtnje n = 1000 min-1.
Kod oblika C je vrtložno strujanje
najjače i uslijed toga je izgaranje
najbrže pa je i porast tlaka najveći.
Velike plohe za istiskivanje
između ravnih paralelnih ploha
čela klipa i glave ukazuju na
sličnost prostora izgaranja C s
Heronovom glavom.
(Automobile Engineer, 1965)
Prostor izgaranja u glavi i prostor u klipu. Koji od njih dozvoljava veći kompresijski omjer
kod istoga goriva? Slika 11.30. pokazuje da je prostor u klipu znatno manje zahtjevan u
pogledu oktanskoga broja te ima manji kut pretpaljenja zbog veće brzine porasta tlaka kod
izgaranja (vidi sliku 11.29.). I količina naslaga je manja kod prostora u klipu, što ukazuje na
jače strujanje i bolje izgaranje. Kad je kompresijski omjer podignut do maksimuma (ε = 11.6)
kojega dopušta visokooktanski benzin (OB 98), količina naslaga je malo porasla. To pomalo
začuđuje jer je kod višeg ε termički stupanj djelovanja ηt veći pa se očekuje i bolje i potpunije
izgaranje. U ovom je slučaju očito došlo do malog pogoršanja stupnja savršenstva ηs.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-22
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Mogućnosti upliva na strujanje u cilindru Ottovog motora su prilično ograničene naročito kod
smanjenog opterećenja, kad je količina radnog medija u cilindru manja. Zato je dobar prostor
izgaranja u pravilu rezultat dugotrajnih i upornih istraživanja.
60 123
1 / 1000 s
Slika 11.31. Prvi Audijev četverotaktni motor 50 n = 4400 min-1
Pretlak u cilindru (bar)
Pe = 54 kW
nakon Drugog svjetskog rata, M 118 iz 1965. 40 pe = 8.90 bar
godine12. Optimirani prostor izgaranja u klipu, s ε = 11.5
relativno velikim plohama za istiskivanje (sličan je 30
10°KV
dijagram kod punog opterećenja, ATZ 9/1965.) GMT ↓
} DMT
Utjecaj naslaga u prostoru izgaranja pokazan je na slici 11.32. Pri visokim temperaturama
motora ove se naslage užare te djeluju kao potencijalni dodatni izvor zapaljenja i time
povećavaju opasnost da izgaranje prijeđe u detonantni oblik. Zbog naslaga u prostoru
izgaranja je dakle potreba za oktanskim brojem povećana, što se vidi na desnoj strani slike.
Najbolji je opet bio prostor izgaranja u klipu (D), koji u cilindru stvara intenzivno vrtloženje.
12
Podaci o motoru: 4 cilindra promjera 80 mm, hod klipa 84.4 mm, radni volumen 1697 cm3, 53 kW kod 5000
min-1, 130 Nm kod 2800 min-1, najniža potrošnja goriva 265 g/kWh, suha masa 135 kg. U putnički automobil
Audi motor je bio ugrađen sprijeda, uzdužno i tjerao je prednje kotače. Motor je bio konstruiran u tvornici
Daimler-Benz, jer audijevi inženjeri tada još nisu imali iskustva s četverotaktnim motorima.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-23
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Slika 11.32. Potreban oktanski broj kod četiri razna oblika prostora izgaranja bez naslaga i s
naslagama. Kod svih je prostora izgaranja kompresijski omjer iznosio ε = 9, a brzina vrtnje
n = 1000 min-1, osim kod D1 (ε = 11.6, n = 1500 min-1) i D2 (ε = 8.7, n = 1500 min-1).
(Automobile Engineer, 1965)
13
Šezdesete godine dvadesetoga stoljeća bile su u znaku tada uspješne tendencije kratkohodnih motora.
Njihova niska srednja brzina klipa osiguravala im je veliku trajnost. Međutim, veliki promjer cilindra imao je
za posljedicu ne samo povećanu potrošnju goriva zbog većih toplinskih gubitaka, nego i povećanje duljine
cilindarskog bloka a time i mase motora. Tako je masa po jedinici radnog volumena kod kratkohodnog
motora Fiat 128A od 1.1 dm3 iz 1969. g. (slika 11.34., Ø80 × 55.5 mm; 36 kW/dm3 kod 6000 min-1 i srednje
brzine klipa 11.1 m/s, masa suhog motora 119 kg) iznosila 106 kg/dm3. To je čak 34% više od 80 kg/dm3,
koliko je iznosila jedinična masa Audijevog motora M 118, radnog volumena 1.7 dm3 iz 1965. g. (slika
11.31., Ø80 × 84.4 mm; 31 kW/dm3 kod 5000 min-1 i srednje brzine klipa 14.1 m/s, masa suhog motora 135
kg).
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-24
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Slika 11.34. Motor Fiat 128 A (1969. g.) ima klinasti prostor izgaranja s jakim
vrtloženjem plinova u cilindru pa lako podnosi povećanje kompresijskog omjera bez pojave
detonacije (kod prerada za utrke do ε = 12.5 ), usprkos izrazito kratkoga hoda i velikog
promjera cilindra (Ø80 × 55.5 mm, 119 kg) uslijed čega su putevi izgaranja dugački.
Slika 11.35. Opelov V-6 motor s 4 ventila po cilindru ima svjećicu smještenu u sredini,
uslijed čega su putovi rasprostiranja plamena minimalni, pa kompresijski omjer iznosi čak ε =
10,8. (Ukupan radni volumen 3,0 dm3, 155 kW kod 6200 min-1, najniža potrošnja goriva 239
g/kWh, najveći efektivni stupanj korisnosti 36%. Motor se ugrađuje u limuzinu Omega.
(MTZ 4/1994.)
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-25
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-26
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
Slika 11.37. Mitsubishijev GDI-motor kod rada s jako siromašnom smjesom pri niskom
opterećenju (do 40 kg zraka na 1 kg goriva). Ubrizgavanje započinje pri kraju takta
kompresije, tako da taman završi prije nego na svjećici preskoči iskra. Mlaz fino raspršenog
goriva (magle što se naziva spray-em) se pomiješa s komprimiranim toplim zrakom u cilindru
u kuglasti oblak gorive smjese, kojega udubljeno čelo klipa podigne točno do svjećice. Tako
se u neposrednoj okolini svjećice dobije bogata smjesa koju električna iskra lagano upali, pa
se taj plamen proširi te izgori sva smjesa, iako je omjer cjelokupnog goriva i zraka u cilindru
toliko malen da je faktor zraka λ daleko izvan granica upaljivosti motora koji nisu GDI. U
tom se načinu rada u cilindar ponovno vraća i dio ispušnih plinova, pomoću EGR-ventila.
Kod većeg opterećenja GDI-motor radi sa stehiometrijskom gorivom smjesom (λ = 1), a kod
punog s bogatom (λ = 0,85 – 0,9).
Slika 11.38. Strujanje u cilindru Mitsubishijevoga GDI-motora. Dva usisna kanala strmo
se ruše u cilindar a udubljeno čelo klipa okreće usisavanu struju prema gore da bi strujanje
prešlo u vertikalni vrtlog zvan tumble, kojim se ubrizgani mlaz goriva odnosi prema svjećici.
Kod punog opterećenja gorivo se ubrizgava za vrijeme usisa pa se tako hladi usisavani zrak
(toplina za isparavanje benzina uzima se od zraka) i povećava punjenja cilindra. Zahvaljujući
jakom vrtložnom strujanju u cilindru kompresijski omjer iznosi čak ε = 12.5.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-27
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
u cilindru pa zbog toga raste i eksponent izentrope (dvoatomni plinovi imaju veći eksponent
od troatomnih i od para goriva) pa bi zbog toga porastao i termički stupanj djelovanja. Kod
veće količine usisavanoga zraka bi se povećao i stupanj savršenstva jer bi zbog manjeg
prigušivanja opao negativni rad izmjene plinova u cilindru. Također bi se smanjila najviša
temperatura procesa pa bi manji bili i toplinski gubitci uslijed odvođenja topline kroz stijenke
prostora izgaranja i uslijed disocijacije. Međutim, količina zraka u gorivoj smjesi je
ograničena gornjom granicom upaljivosti. Kod motora s vanjskom pripremom smjese ona je
svega oko 30 % veća od stehiometrijske vrijednosti, odnosno λ max ≈ 1,3 .
Druga mogućnost za povećanje stupnja djelovanja pri niskom opterećenju je povećanje
kompresijskog omjera ε. No, najveći kompresijski omjer ograničen je pojavom detonacije kod
punog opterećenja. Zbog deset puta veće brzine detonantnog izgaranja brzina oslobađanja
topline je jako velika i pojavljuju se veoma visoki vršni tlakovi koji putuju prostorom
izgaranja u obliku tlačnih valova, brzinom zvuka. Sve to može u kratkom vremenu izazvati
velika oštećenja na klipu, na brtvi glave cilindra i na samoj glavi.
Opasnost od detonantnog izgaranja smanjuje se uporabom goriva s većim oktanskim brojem
ili obogaćivanjem smjese (dodatno unutarnje hlađenje uslijed isparavanja goriva). Također se
točka paljenja pomiče na kasnije. Međutim, kasnije paljenje dovodi do iznimno visokih
temperatura ispušnih plinova koje ne samo da su opasne po motor nego znače i velike
toplinske gubitke. Tako se otklanjanjem opasnosti od pojave detonantnog izgaranja
opet povećava potrošnja goriva. Zbog toga je kompresijskih omjera ε = 11...13 ,
uobičajenih kod četverotaktnih motora novije generacije, nužno sigurno prepoznavanje
približavanja detonacije pomoću posebnih osjetnika koji mjere vibracije stijenki bloka ili
glave motora.
LITERATURA:
[1.] Carisma GDI, Technical Information Manual, Supplement, Mitsubishi Motors, Pub. No. PYGE95E1-B,
June 1997
[2.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4.
[3.] Shell Lexikon 4, 15, 16, 17, 18, 21, 78, ATZ – MTZ 7/8/1995, 7/8/1996, 9/1996, 10/1996, 11/1996, 2/1997,
4/2002
[4.] Zastava 101 Karakteristike i podaci, ZCZ servisna služba Kragujevac, 1971.
[5.] Van Basshuysen, R., Schäfer, F.: Lexikon Motorentechnik. Vieweg & Sohn Verlag, 2004, ISBN 3-528-
03903-5
[6.] Dobler, H.: Der Audi-Motor der Auto-Union, MTZ 1966, Heft 8, 326-329.
[7.] Grohe, H.: Otto- und Dieselmotoren, 12. überarbeitete Auflage. Vogel Buchverlag, 2000, ISBN 3-8023-
1826-9.
[8.] Kraus, L., Hoffmann, H.: Der neue Mitteldruckmotor der Auto-Union im "Audi"-Personenwagen, ATZ
1965, Heft 9, 277-281.
[9.] Lange, K., Vorberger, G.: Brennraumgestaltung bei Ottomotoren - Einfluß auf Flammenausbreitung,
Oktanzahlbedarf, Wirkungsgrad und Abgasemission, MTZ 1977, Heft 2, 47-51.
[10.] Lee, W., Schäfer, H.-J.: Verbrauchsreduzierung am Ottomotor durch Optimierung von Brennraumform
und Verdichtungsverhältnis, MTZ 1982, Heft 7/8, 279-284.
[11.] Pischinger, R., Klell, M., Sams, Th.: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine, zweite Aufl.,
Springer, Wien - New York, 2002, ISBN 3-211-83679-9.
[12.] Pischinger, R., Kraßnig, G., Taučar, G., Sams, Th.: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine, Neue
Folge Band 5, Springer-Verlag, Wien - New York 1989, ISBN 3-211-82105-8.
[13.] Smyth, J., G., Sczomak, D., P., Indra, F.: Central Injection - the Heart of the Next Generation DI-Gasoline
Engine? 10. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2001
[14.] Vibe, I., I.: Brennverlauf und Kreisprozeß von Verbrennungsmotoren, VEB Verlag Technik, Berlin, 1970.
[15.] Windsor-Smith, P.: Engines, International Design Review, Automobile Engineer, 14 May 1965, 210-221.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
11. Izgaranje u Ottovom motoru XI-28
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-23)
SAŽETAK
Ukratko:
Kompresijski omjer je ograničen prema gore pojavom detonacije, a iznosi ε = 8 ... 12,5
(niži: za dvotaktne i nabijene četverotaktne, viši: za četverotaktne (GDI) sa slobodnim usisom).
Za manju potrošnju goriva i veću snagu motora, kompresijski omjer mora biti visok.
Pretpaljenje iznosi kod punog opterećenja približno αP ≈ 20 ... 30°KV,
u praznom hodu: α P ≈ 12 ... 0 °KV prije GMT.
S povećanjem kuta pretpaljenja rastu tlakovi i temperature, a uslijed toga i opterećenje
elemenata motora. Najranija točka paljenja ograničena je pojavom detonantnog izgaranja.
Prekasno paljenje dovodi do pregrijavanja motora.
Najveći tlak u cilindru kod punog opterećenja ovisi u stupnju kompresije, punjenju cilindra i
bogatstvu smjese λ, a iznosi približno do 60 bar kod nenabijenih motora.
Porast tlaka kod normalnog izgaranja u jako opterećenim motorima dostiže
3 bar/°KV, kod detonacije i do 8 bar/°KV.
Najveće srednje temperature u cilindru dostižu 2500 K (lokalno do 3000 K).
Najveći indicirani rad, odnosno najveća snaga motora, ograničen je u idealnim uvjetima
energetskim sadržajem kilograma gorive smjese, odnosno ogrjevnom vrijednošću smjese. Ta
je ogrjevna vrijednost najveća kod stehiometrijskog omjera goriva i zraka (λ = 1, ili npr. kod
benzina: Z0 ≈ 14,7 kgZ/kgG).
Najveća snaga, najveći tlakovi i temperature u cilindru i najveća brzina izgaranja postižu se u
realnim uvjetima pri pogonu motora bogatom smjesom:
λ ≈ 0,9.
Najveća brzina normalnog izgaranja (širenja plamena) iznosi 20 ... 40 m/s,
a kod detonantnog izgaranja dostiže 250 ... 300 m/s. Prijelaz topline kod detonantnog
izgaranja je preko pet puta veći. Kod klipa od Al-legure može zbog toga doći u najkraćem
vremenu do toplinskog preopterećenja i do teškog kvara motora.
Trajanje izgaranja kod λ = 1 iznosi približno do 60°KV, a kod siromašne smjese ( λ ≈ 1.3 )
dostiže oko 100°KV.
Najveći faktor zraka, kod kojeg je još osigurano pouzdano upaljivanje gorive smjese, iznosi
kod motora s vanjskim stvaranjem gorive smjese najviše λ max ≈ 1.3 a kod motora s
unutarnjim stvaranjem gorive smjese i bogatom smjesom u području svjećice do 3.
Ako je smjesa siromašna, izgaranje je sporije i može se protegnuti na ispuh što dovodi do
pregrijavanja motora, a često i do pregaranja ispušnih ventila.
Zaobljenje vrha indikatorskog dijagrama znači smanjivanje indiciranog rada a time i
smanjivanje stupnja savršenstva. To važi i za Dieselov motor.
Oblik prostora izgaranja mora biti takav u cilindru vlada snažno vrtložno strujanje, a da
toplinski gubitci kod izgaranja budu što manji. Tada je miješanje goriva i zraka bolje a
izgaranje teče brže i potpunije. Za oblikovanje prostora izgaranja treba puno znanja i iskustva
a njegov konačni oblik je uvijek rezultat sustavnog optimiranja i dugotrajnih pokusa.
11_MSUI_Otto_izgaranje_5_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
12.1. RASPLINJAČI
Na slici 12.3. prikazana je osnovna shema usisnog sustava s rasplinjačem, s ucrtanom
promjenom tlaka kod potpuno otvorene i kod pritvorene zaklopke. Gorivo se u rasplinjaču
izvlači ejektorskim djelovanjem (slika 12.1.) u suženom dijelu usisne cijevi koji se naziva
difuzorom, te se miješa sa zrakom. Promjena snage motora vrši se prigušivanjem usisa tj.
otvaranjem i zatvaranjem zaklopke (slika 12.2.), pri čemu se bitno mijenja presjek strujanja,
protok, brzina strujanja i tlak. Na slici su ucrtane promjene tlaka za otvorenu i pritvorenu
zaklopku.
Slika 12.1. Princip rada rasplinjača. Slika 12.2. Promjene položaja zaklopke.
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Slika 12.3. Shema usisne cijevi s rasplinjačem. Kod otvorene zaklopke brzina strujanja u
cijevi je velika, tlak pd u grlu difuzora je dovoljno nizak za izvlačenje goriva (1). U praznom
hodu je zaklopka zatvorena i potlak u grlu je nedovoljan za izvlačenje goriva. Međutim, tlak
neposredno iza zaklopke je nizak (crtkano) pa se baš tu dovodi gorivo (2). UOČITE: s
otvaranjem zaklopke raste protok te pritom tlak pd u difuzoru opada, a tlak pus iza zaklopke
raste!
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
ZAHTJEVI na rasplinjač:
• pouzdan rad motora
• niska potrošnja goriva kod djelomičnog opterećenja (λ > 1) i
najveća moguća snaga kod punog opterećenja motora (λ < 1)
• priprema smjese koja daje nisku štetnu emisiju ispuha.
Elementarni rasplinjač ne može ispuniti ove zahtjeve!
λ (ge, min)
smjesa
SIROMAŠNA
λ Idealni
rasplinjač
1
λ (Pe, max)
BOGATA
smjesa
Elementarni
rasplinjač
Razlozi: Potlak u grlu difuzora koji služi za izvlačenje goriva, raste s povećanjem brzine
protoka. Kod velikog protoka je tlak pd u difuzoru nizak pa je gustoća zraka manja1, dok je
gustoća tekućeg goriva koje izlazi u difuzor nepromijenjena. Zbog toga kod velikog protoka
smjesa sadrži previše goriva – prebogata je (slika 12.5.). Promotri li se značajka
elementarnog rasplinjača, vidi se da je ona upravo suprotna od značajkama idealnoga. Zbog
toga se elementarnom rasplinjaču dodaju uređaji za popravljanje njegovih značajki:
Slika 12.6. Shema uređaja za napajanje Ottovog motora gorivom pomoću rasplinjača: 1 –
spremnik goriva, 2 – dobavna pumpa, 3 – filtar goriva, 4 – rasplinjač, 5 – usisna cijev.
1
Pad gustoće s opadanjem tlaka proizlazi iz jednadžbe stanja plina: pv = RT , odakle je gustoća zraka:
1 p
ρ= = .
v RT
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Slika 12.7. Rasplinjači prema smjeru strujanja: silazni (lijevo), kosi (u sredini) i horizontalni.
UREĐAJI RASPLINJAČA:
1. uređaj za održavanje konstantne razine goriva
2. sustav glavne sapnice s uređajem za korekciju bogatstva smjese
3. uređaj za rad motora na praznom hodu
4. uređaj za obogaćivanje pri naglom ubrzavanju motora
5. uređaj za hladni start.
Prednosti rasplinjača:
+ jednostavno održavanje
+ pouzdan rad.
Nedostaci rasplinjača:
ne može dati optimalnu smjesu u cijelom radnom području motora
ne može prilagoditi smjesu radnom stanju motora ni približno tako dobro kao
uređaji za regulirano ubrizgavanje
znatno su veće varijacije bogatstva smjese po cilindrima
zaleđivanje po hladnu i vlažnu vremenu.
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Slika 12.8. Dvostruki rasplinjači Weber - prokušani recept za brzo povećanje snage
automobilskih motora sve do sredine sedamdesetih godina prošloga stoljeća. Ovdje tri
Weberova horizontalna dvostruka rasplinjača napajaju 6-cilindarski redni motor automobila
Jaguar E Roadster iz 1960-ih godina.
Slika 12.9. (1.30.)2 PRAZNI HOD: uređaj za rad neopterećenog motora. (1) – glavna sapnica;
(2) – sapnica za prazni hod; (3) – sapnica za dodatni zrak na praznom hodu; (4) – vijak za
podešavanje bogatstva smjese na praznom hodu; (5) – zaklopka za snagu (prigušivanje usisa);
2
U zagradama je broj slike u knjizi: Jeras, D.: Klipni motori: uređaji, Školska knjiga Zagreb, 1992.
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
(6) – poluga osovinice zaklopke (spojena na pedalu gasa); (7) – vijak za naslon zaklopke (za
podešavanje brzine vrtnje u praznom hodu).
Slika 12.10. (1.27.) GLAVNA SAPNICA (2) s uređajem za korekciju bogatstva smjese. (1)
– komora plovka; (2) – glavna sapnica; (3) – kompenzator za smanjivanje bogatstva smjese;
(4) – sapnica za dodatni zrak; (5) – cijev za miješanje; (6) – izlaz emulzije benzina i zraka; (7)
– difuzor; (8) – zaklopka za snagu (za prigušivanje usisa).
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Početkom 1970-ih je tvrtka Bosch počela proizvoditi uređaj K-Jetronic3, koji je doduše
također bio mehanički ali je gorivo na tlak ubrizgavanja od približno 3 bar dobavljala
električna pumpa a svi ostali bitni elementi uređaja su već bili pripremljeni za sustav
elektroničke regulacije. K-Jetronic je stalno ubrizgavao gorivo pred usisni ventil u usisnu
cijev a u cilindar ga je uvlačila struja usisavanoga zraka. Posebnim protokomjerom mjerila se
količina zraka. Dodavanjem osjetnika količine kisika u ispušnoj cijevi, λ-sonde, i
elektroničkog regulacijskog sklopa, Bosch je načinio svoj prvi elektronički regulirani serijski
proizvedeni uređaj KE-Jetronic4. Time je nastupilo doba uređaja s elektroničkom regulacijom
omjera goriva i zraka u usisavanoj smjesi. Tvornica Bosch je razvila čitav niz ovakvih
uređaja, najprije bez a potom sa λ-sondom. Paralelno su razvijani i elektronički uređaji za
paljenje. Vrhunac takvog puta danas predstavljaju uređaji za upravljanje radom cjelokupnog
motora, u kojima su integrirani uređaji za ubrizgavanje, za paljenje i za reguliranje tlaka
prednabijanja, kao i posebne funkcije za nadgledanje sigurnosti pogona motora. Ovakav način
upravljanja radom motora naziva se motor management. Jedan od primjera je Bosch
Motronic.
Uređaji za ubrizgavanje benzina mogu se podijeliti prema mjestu ubrizgavanja na:
o ubrizgavanje u usisnu cijev
o ubrizgavanje izravno u cilindar
a prema vrsti uređaja na:
o mehaničko ubrizgavanje (nema elektronike)
o elektroničko ubrizgavanje (elektronika upravlja radom uređaja)
o motor management ili upravljanje radom cjelokupnog motora (elektronika
upravlja radom uređaja za ubrizgavanje, paljenje, prednabijanje i pročišćavanje ispušnih
plinova te nadgleda sigurnost pogona motora).
Kronološki razvitak uređaja za pripremu gorive smjese dan je u tablici 12.1.
Svi Ottovi motori s ubrizgavanjem goriva danas imaju koncepcijski međusobno vrlo slične
uređaje s električnom pumpom za gorivo i elektroničkom regulacijom, osim zrakoplovnih koji
imaju uređaje s mehaničkom klipnom pumpom.
Elektronički upravljani (regulirani) uređaji za ubrizgavanje benzina sastoje se od dijelova
za dobavu goriva i ubrizgavanje, mjernih osjetnika, elektroničkog sklopa i računala.
Računalo regulira omjer goriva i zraka, mijenjajući količinu ubrizgavanoga goriva, pomoću
povratne veze koju čini osjetnik količine kisika u ispušnim plinovima lambda-sonda. Cilj
regulacije je što točniji omjer goriva i zraka, radi manje sirove štetne emisije ispušnih
plinova.5
● Vrste ubrizgavanja prema broju brizgaljki:
o single point (jedna brizgaljka za sve cilindre)
o multi point (svaki cilindar ima svoju brizgaljku)
3
Slovo K označava kontinuirano ubrizgavanje.
4
KE - Kontinuirano ubrizgavanje s Elektroničkom regulacijom.
5
Današnje stroge norme (ECE R-83.03, Euro 3) o dopuštenoj štetnoj emisiji ispušnih plinova Ottovih motora
mogu se na sadašnjem stupnju razvoja zadovoljiti jedino upotrebom trokomponentnog katalizatora (smanjuje
tri komponente: NOx, CH i HC). Katalizator pak treba bezolovni benzin i stehiometrijsku smjesu, pri čemu
omjer goriva i zraka treba održavati u vrlo uskim granicama: λ = 1,00 ± < 2% . Ovo može samo elektronički
uređaj za ubrizgavanje goriva s λ-sondom u ispušnoj cijevi, ispred katalizatora.
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Slika 12.12. Ubrizgavanje goriva u usisni kanal: multi point (lijevo) i single point (u
sredini). Ubrizgavanje izravno u cilindar (desno). Količinu ubrizgavanoga goriva određuje
elektronički upravljački uređaj na temelju signala o radnim parametrima koje šalju osjetnici
smješteni na motoru. Oznake: 1 - gorivo, 2 - zrak, 3 - zaklopka, 4 - usisna cijev, 5 - brizgaljka, 6 - motor.
Prednosti:
+ velika preciznost doziranja goriva u svim mogućim uvjetima rada motora
(moguće je uzeti u obzir čitav niz utjecajnih faktora)
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Normalno
izgaranje
Detonantno
izgaranje
Slika 12.15. Osjetnik detonacije (lijevo) i njegovi signali (desno). Osjetnik detonacije
(njem. Klopfsensor) izveden je kao širokopojasni osjetnik ubrzanja (vlastita frekvencija
titranja iznad 25 kHZ). SIGNALI osjetnika detonacije u ovisnosti o vremenu: a - tlak u
cilindru, b - pročišćeni signal tlaka, c - signal osjetnika detonacije. Signal osjetnika detonacije
stalno se uspoređuje s pohranjenim signalima normalnog izgaranja.
Uređaj za
Mjerač paljenje
protoka Katalizator
zraka blizu motora
λ-sonda λ-sonda
za kontrolu
rada
Gorivo kataliaztora
(S < 50 mg/kg)
Slika 12.16. Osnovna shema elektroničkog uređaja za upravljanje radom motora koji
ispunjava kriterije štetne emisije Euro-3: ubrizgavanje goriva s regulacijskim krugom λ-sonde i
paljenje. (Euro 3 je na snazi od 2000. g.)
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Jedan od prvih vrlo poznatih sustava za upravljanje radom motora je Motronic tvornice
Bosch koji u najnovijoj verziji može upravljati nizom funkcija: elektronički regulirano
ubrizgavanje + paljenje + nabijanje + AGR + ... Svaka od ovih funkcija (ubrizgavanje,
paljenje, tlak nabijanja, % AGR, ...) prikazana je 3D-plohom, odnosno matricom u
koordinatnom sustavu (x, y, z = brzina vrtnje, opterećenje motora, vrijednost funkcije), poput
one na slici 12.13. Te matrice predstavljaju osnovne vrijednosti koje odgovaraju normalnom
radu motora pod standardnim atmosferskim uvjetima, a upravljačko računalo ih dodatno
korigira na temelju signala koje mu šalju osjetnici ugrađeni u motor i u vozilo. U slučaju
kvara nekog od elemenata sustava uza upravljanje radom motora, računalo automatski
prebacuje motor na sigurnosni način rada sa smanjenom snagom, tako da se vozilo još može
sigurno dovesti do servisne radionice. Kao upozorenje vozaču, na ploči s instrumentima se
tada pali posebna upozoravajuća lampica.
Slika 12.17. Bosch Motronic M5 s dvije λ-sonde i katalizatorom blizu motora (da brže
dostignu radne temperature) i ugrađenom dijagnostikom. 1- spremnik aktivnog ugljena (za
hvatanje benzinskih para), 2 – zaporni ventil, 3 – ventil za regeneriranje ugljena svježim
zrakom, 4 – regulator tlaka goriva, 5 – elektromagnetska brizgaljka, 6 – upravljački tlačni
ventil za AGR, 7 – bobina, 8 – osjetnik položaja bregastoga vratila, 9 – pumpa sekundarnoga
zraka, 10 – ventil sekundarnoga zraka, 11 – maseni mjerač protoka zraka s užarenom niti, 12
– elektronička upravljačka jedinica (računalo), 13 – osjetnik položaja zaklopke (vezane na
pedalu gasa), 14 – izvršni član za prazni hod, 15 – osjetnik temperature zraka, 16 – AGR-
ventil (propušta dio ispušnih plinova natrag u usis), 17 – filtar goriva, 18 – osjetnik
detonacije, 19 – osjetnik brzine vrtnje, 20 – osjetnik temperature motora, 21 - λ-sonda, 22 –
na priključak dijagnostičkog uređaja, 23 – upozoravajuća žaruljica, 24 – diferencijalni
osjetnik tlaka, 25 – električna dobavna puma u spremniku goriva.
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Slika 12.18. Četveroventilski motor Opel 2.0/16V. Lijevo: brizgaljka s dva mlaza. Desno:
usisna grana s rezonantnim spremnikom i cjevovodom za snabdijevanje brizgaljki gorivom
(strelica). (MTZ 10/1988)
Slika 12.19. Problemi koji utječu na količinu goriva koja ulazi u cilindar Ottovog motora (Shell
Lexikon 4, ATZ/MTZ 7/8, 1995). Rješenje bi moglo biti u razvoju uređaja za ubrizgavanje s regulacijom
faktora zraka λ za svaki cilindar posebno.
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
9
1
8
8
10
2 7
5 P
6
3 4
nKV / 2 pogon
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Razvodnik dobiva pogon od radilice motora. Kod 4-taktnog motora brzina vrtnje osovine
razvodnika jednaka je polovici brzine vrtnje radilice.
Pomak točke paljenja. Zadaća sklopa razvodnika paljenja je razvoditi visoki napon, koji u
trenutku prekida primarnog strujnog kruga (prekidačem P na slici 12.20.) dolazi iz bobine, do
svjećica pojedinih cilindara. Trenutak prekida primarnog strujnog kruga, nazvan točkom
paljenja, treba odrediti tako da bude optimalan za proces izgaranja u cilindru (vidi poglavlje
11.). Kut preskakanja iskre na svjećici (°KV prije GMT) naziva se kutem pretpaljenja6 α ili
kutem paljenja. Kod klasičnog baterijskog sustava (slika 12.20.) sklop razvodnika zbog toga
sadrži centrifugalni regulator i vakuumski regulator za pomicanje točke paljenja. Naime,
brzina izgaranja gorive smjese pri najvećem punjenju cilindra je približno konstantna. To
znači da izgaranje traje približno jednako dugo bez obzira na brzinu vrtnje motora n. Da bi
težište izgaranja uvijek bilo u optimalnom položaju za proizvodnju rada (10°KV iza GMT),
pri povećavanju brzine vrtnje izgaranje treba započeti sve ranije. Prvi mehanički razvodnici
imali su samo centrifugalni regulator, koji je uzimao u obzir samo povećanje brzine vrtnje.
Kasnije je dodan i vakuumski regulator, kojim je uzimana u obzir i promjena opterećenja
motora (punjenja cilindra). Današnji elektronički uređaji za paljenje imaju u svojoj memoriji
pohranjene unaprijed definirane vrlo komleksne mape kuta pretpaljenja kojima se uzimaju u
obzir i drugi parametri rada motora, te omogućuju vrlo fino prilagođavanje točke paljenja
zahtjevima procesa u cilindru motora. Npr. osjetnik detonacije ugrađen u blok motora šalje
signal koji omogućuje detektiranje pojave detonantnog izgaranja, pa upravljački elektronički
uređaj kod pojave detonacije pomiče točku paljenja, a u slučaju potrebe i isključuje
ubrizgavanje goriva.
Slika 12.22. Lijevo: značajka kuta pretpaljenja mehaničkog regulatora paljenja. Linearnu
promjenu kuta pretpaljenja α s brzinom vrtnje n daje centrifugalni regulator, a vakuumski tu
istu značajku samo „množi“ s faktorom opterećenja motora. Desno: značajka kuta
pretpaljenja elektroničkog sustava paljenja.
6
Kut pretpaljenja – jer se mjeri u °KV prije GMT.
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-17
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
Visokonaponski uređaji za paljenje rade u načelu na istom principu kao i baterijski, samo
što su funkcije mehaničkog prekidača i razvodnika paljenja preuzeli elektronički sklopovi.
Glavne prednosti u odnosu na baterijski uređaj s mehaničkim prekidačem su znatno veći
napon na svjećici (preko 30 kV) i veća energija iskre (60 … 120 mJ) pa je paljenje osigurano i
u lošim vremenskim uvjetima (kiša), odnosno kod zanemarenog održavanja (istrošene
elektrode svjećica, loši visokonaponski kablovi itd.).
Slika 12.23. Slika baterijskog potpuno elektroničkog uređaja za paljenje, bez razvodnika
paljenja i bez pokretnih dijelova. Položaj točke paljenja mijenja se elektroničkim
upravljačkim uređajem (ECU) koji ujedno upravlja i uređajem za ubrizgavanje goriva.
Slika 12.24. Razvoj uređaja za paljenje tijekom više od stotine godina: od magnetskog
induktora do posebne bobine za svaku svjećicu (bobina je nataknuta izravno na svjećicu)..
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
12. Priprema gorive smjese i paljenje kod Ottovog motora XII-18
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-18)
LITERATURA:
[1.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4.
[2.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 21. Aufl., VDI-Verlag, 1991, ISBN 3-18-419114-1.
[3.] Ottomotor-Management / Bosch, 1. Aufl. - Braunschweig; Wiesbaden: Vieweg, 1998,
ISBN 3-528-03877-2.
[4.] Zündung, Technische Unterrichtung, Bosch, 1987 722 004.
[5.] Grohe, H.: Otto- und Dieselmotoren, 12. überarbeitete Auflage. Vogel Buchverlag, 2000, ISBN 3-8023-
1826-9.
[6.] Grözinger, H.: Die Benzineinspritzung des 230 SL-Motors von Daimler Benz, ATZ 6/1963, 166-169.
[7.] Hütten H.: Schnelle Motoren seziert und frisiert. 6. Aufl., Verlag Richard Carl Schmiddt & Co.
Braunschweig, 1977, ISBN 3-87708-060-10.
[8.] Jeras D.: Klipni motori: uređaji. Školska knjiga Zagreb, 1992., ISBN 86-03-00825-6.
[9.] Judge A. W.: Carburettors and Fuel Injection Systems, Chapman and Hall Ltd, London 1969, SBN 412
01030 5.
[10.] Pierburg A.: Vergaser für Kraftfahrzeugmotoren. VDI-Verlag, Düsseldorf, 1970.
[11.] Sass, F.: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860 bis 1918, Springer-Verlag, Berlin
– Göttingen – Heidelberg, 1962
[12.] Windsor-Smith, P.: Engines, International Design Review, Automobile Engineer, 14 May 1965, 210-221.
12_MSUI_Otto_priprema_smjese_3_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Podijeljeni Izravno
prostor ubrizgavanje
izgaranja
Slika 13.1. Dva osnovna oblika prostora izgaranja: podijeljeni prostor izgaranja (lijevo) i
izravno ubrizgavanje goriva u cilindar (desno).
1
Zbog toga je cilindar Dieselovog motora slabije iskorišten od cilindra Ottovog motora koji radi sa
stehiometrjskim odnosom goriva i zraka. Primjerice, 30% viška zraka u cilindru znači i 30% manje snage,
odnosno za istu snagu kao kod Ottovog motora, Dieselov će motor trebati 30% veći cilindar.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
• Motori s podijeljenim prostorom izgaranja ili motori s komorom, slika 13.1., lijevo,
(komora je smještena u glavi motora i posebnim je kanalom spojena s glavnim
prostorom u cilindru;
u komori se nalaze brizgaljka za gorivo i žarnica za hladni start;
gorivo se ubrizgava u komoru).
• Motori s izravnim ubrizgavanjem goriva (DI-motori2), slika 13.1., desno,
(gorivo se ubrizgava izravno u cilindar).
TLAKOVI UBRIZGAVANJA
Tlak ubrizgavanja nije isti u cijelom radnom području motora a najviše vrijednosti su ove:
● motori s komorom: 350 do 450 bar
Brzine strujanja zraka u komori, te u spojnom kanalu komore i cilindra, su naročito
velike, pa je miješanje goriva i zraka dobro.
Daljnje povećanje tlaka ubrizgavanja ne donosi nikakva poboljšanja.
● motori s izravnim ubrizgavanjem:
razdjelna pumpa (distribucijska): do 1 850 bar (Audi V6 TDI 2.5)
Common-Rail (III. generacija): do 1 800 bar
pumpa-brizgaljka: 2 050 bar (VW Passat)
2
DI – Direct Injection (engl.) – izravno ubrizgavanje
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
UVJETI RADA
Za razliku od Ottovog motora kod kojeg stvaranje gorive smjese započinje izvan cilindra (kod
rasplinjača ili ubrizgavanja pred usisni ventil), kod Dieselovog motora u svakoj radnoj točki
treba u cilindar ubrizgati:
• točno određenu količinu goriva
• u optimalnom trenutku
• pod optimalnim tlakom (motori s komorom: do ~450 bar, DI-motori: preko 2000 bar)
• po određenom zakonu ubrizgavanja
• na pravo mjesto u prostor izgaranja (brizgaljke na slici 13.1. su smještene tako da mlazevi
pod najpovoljnijim smjerom gađaju točno određena mjesta u prostoru izgaranja)
Količina ubrizganoga goriva mora omogućiti stvaranje optimalne smjese ali treba zadovoljiti
još neke zahtjeve, kao što su:
granica dima (njem. Rauchgrenze ili Rauchzahl)
Zbog kratkog vremena za pripremu smjese lokalno se pojavljuje manjak zraka
pa neizgorjeli ugljik ide van s ispušnim plinovima u obliku čađe.
Najmanji faktor zraka, koji motor mora imati da bi emisija čestica (tu spada i
čađa) bila ispod zakonom propisane granice, pokazuje iskoristivost zraka u
cilindru.
mehaničko opterećenje uslijed najvećeg tlaka u cilindru
Kod brzog (munjevitog) izgaranja velike količine goriva u cilindru tlak poraste
naglo i poprima neuobičajeno visoke vrijednosti – govori se u tzv. “tvrdom
radu motora”. Ovi izvanredno visoki tlakovi zahtijevaju jaki klipni mehanizam.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
13.2. IZGARANJE
IZGARANJE MLAZA U CILINDRU DI-MOTORA
← jezgre gorenja
označene su
B – izlazni otvor brizgaljke crnim točkicama
Gore: Mlaz goriva s linijama konstantog omjera goriva i zraka (λ). Kapljice u mlazu
(kružić sa strelicom) lete od brizgaljke (B) prema rubu cilindra.
Kod upaljivanja goriva treba težiti smjesi koja lokalno ima λ = 0,6 ... 0,9.
Smanjenje ispod 0,6 dovodi do nedopuštene količine čađe u ispuhu, a povećanje
preko 0,9 (dakle prema siromašnoj strani) rezultira povećanjem NOx.
Dolje: Početna faza gorenja u mlazu goriva pomiješanog sa zrakom. Pojava jezgara gorenja
je slučajnog karaktera.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
• Tako brzina izgaranja, koja je u početku bila velika, prema kraju izgaranja sve više
opada. Cijepanje može toliko uznapredovati da na kraju preostane samo teško upaljivi
ugljik. Ne uspije li ga se dobro izmiješati s kisikom, s pomoću snažnog zračnog
vrtloga u cilindru, on izlazi neizgoren s ispušnim plinovima u obliku crne čađe.
Slika 13.4. Brzina izgaranja u mlazu ovisi o omjeru goriva i kisika u promatranom području.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
IK
Optimalni položaj težišta izgaranja T:
ili oslobođene topline
Slika 13.6. Zakon ubrizgavanja i zakon oslobađanja topline kod Dieselovog motora. Oznake:
UP –ubrizgavanje početak, UK –ubrizgavanje kraj, IP – izgaranje početak, IP – izgaranje kraj,
T - zežište izgaranja. Osjenčana ploha prikazuje ukupnu količinu goriva po procesu, odnosno
ukupnu oslobođenu toplinu.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
PROBLEMI DI-MOTORA
Problem: velika buka uzrokovana naglim izgaranjem goriva u cilindru.
Zbog velikog broja sitnih kapljica izgaranje teče naglo pa je gradijent porasta
tlaka velik, što stvara buku i povećava mehaničko opterećenje motora.
Porast tlaka za vrijeme izgaranja Δp/Δα (vidi sliku 13.5.) je znatno veći nego
kod Ottovog motora i u normalnom radu dostiže 5 bar/°KV (kod većih
vrijednosti postoji opasnost mehaničkih i toplinskih preopterećenja a i buka je
znatno veća).
Rješenje: tzv. dvofazno ubrizgavanje goriva + zvučna izolacija motora.
Dvofazno ubrizgavanje: najprije se pod manjim tlakom ubrizgava mala
količina goriva (tzv. “pilot-ubrizgavanje”), raspršenog u sitne kapljice, koja se
brzo upali i zagrije plinove u cilindru te im ujedno povećava i tlak. Kada počne
glavno ubrizgavanje s velikim tlakom i protokom, zrak u cilindru je na znatno
višoj temperaturi pa se i ova nova količina goriva lako i brzo zapali. Kako se u
ovom glavnom izgaranju do istog vršnog tlaka kreće od većeg polaznog tlaka,
to je brzina porasta tlaka manja pa je i buka izgaranja niža. Suvremeni
common rail sustavi s piezo-brizgaljkama omogućuju pet ubrizgavanja u
jednom radnom procesu.
Slika 13.7. Lijevo: Podizaj igle u brizgaljci kod običnog (gore) te kod dvofaznog
ubrizgavanja u jednoj od prvih izvedbi (dolje). Desno: Idealizirani zakoni ubrizgavanja
optimirani po različitim kriterijima (dvofazno ubrizgavanje je sasvim desno).
Problem: povećana emisija NOx kod visokih temperatura u cilindru (do 2000°C)3.
Rješenje: • recirkulacija ispušnih plinova (EGR – Exhaust Gas Recirculation)
Dio ispušnih plinova (i do 60%) se putem EGR-ventila (kojim
upravlja automatika) ponovno uvodi u usisnu cijev i u cilindar.
• DENOX-katalizator za smanjivanje sadržaja NOx, proizvođači su
najavljivali već od sredine 1990-tih godina, ali se u serijskoj
proizvodnji pojavio tek iza 2005. godine, kao SCR (vidi na kraju
poglavlja) koji se čini ne samo rješenjem za razinu štetnih emisija
Euro 5 nego i za buduće zahtjeve. (Datada su Dieselovi motori imali
3
Smanjivanje NOx pomoću trokomponentnog katalizatora (koji se primjenjuje kod Ottovog motora) nije
moguće, jer je za njegovo funkcioniranje potreban strogo stehiometrijski faktor zraka λ = 1,00.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Slika 13.8. Dvofazno ubrizgavanje primijenjeno po prvi puta na brizgaljki motora Steyr M1.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
dušikovih oksida i čestica. Ukoliko se proces izgaranja vodi tako da su vršne temperature
veće, manje je čestica (ugljik u njima izgori) ali je više dušikovih oksida, a ako su
temperature niže manje je dušikovih oksida ali je više čestica. Najučinkovitije sredstva za
smanjivanje potrošnje goriva su što veći tlakovi ubrizgavanja jer se tada gorivo raspršuje u
sitnije kapljice te brže i potpunije izgara. Međutim, posljedica su povećanje koncentracije
izvanredno sitnih čestica čađe (PM2,5 imaju promjer ispod 2,5 μm) u ispušnim plinovima, koje
su naročito štetne po zdravlje.
Slika 13.10. Srednja temperatura plinova u cilindru Ottovog i Dieselovog motora (Shell Lexikon 17)
4
Volkswagenov motor za automobil Golf Diesel iz 1977. godine: 1471 dm3, promjer cilindra 76 mm, hod
klipa 80 mm, kompresijski omjer 23, snaga 37 kW (50 KS) kod 5000 min-1, moment 84 Nm kod 3000 min-1,
specifična potrošnja goriva kod najveće snage 330 g/kWh, najmanja potrošnja goriva 250 g/kWh, masa
motora 120 kg (MTZ 6, 1977). Ovaj je Dieselov motor bio izrađen na osnovi Ottovog motora istoga radnog
volumena. Blok motora, radilica i neki drugi elementi probrani su iz serijske proizvodnje dijelova za Ottov
motor, primjenom strože postavljenih proizvodnih tolerancija.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Slika 13.13. Shema povrata hlađenih ispušnih plinova u proces u cilindru motora nabijenog
motora. Ohlađivanjem se postižu još niže vrijednosti emisije NOx.
13.4. DETONACIJA
Detonacija se javlja kod niskih temperatura u cilindru i kod niskog opterećenja, kao i kod
goriva s niskim cetanskim brojem (CB). Međutim, opasnost od pojave detonantnog
izgaranja i osjetljivost na kvalitetu goriva nije ni približno tolika kao kod Ottovog motora. To
je razlog zbog čega se CB ni ne iskazuje na crpkama za snabdijevanje vozila dizelskim
gorivom.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Kod niskih temperatura u cilindru goriva smjesa će upaliti s velikim zakašnjenjem, tj. kada će
u cilindru već biti puno ubrizganoga goriva, pa će izgoriti veoma brzo (nekoliko puta brže
nego kod normalnog izgaranja) što će biti popraćeno jakim tlačnim valovima i velikom
bukom.
Detonacija se javlja i u praznom hodu motora u cilindru čija brizgaljka propušta ili kaplje.
Na detonaciju su manje osjetljivi:
• motori s komorom
• motori s izravnim ubrizgavanjem na toplu stijenku udubljenja u klipu uopće ne
detoniraju pa su pogodni za primjenu kao višegorivni motori (npr. MAN M-
postupak)
• gorivo s višim CB smanjuje opasnost pojave detonacije.
Uvjeti za pojavu detonacije u Dieselovu motoru (niske temperature motora, nisko opterećenje,
teško upaljivo gorivo) su upravo suprotni onima kod Ottovog motora.
13.5.1.1. Pretkomora
Slika 13.14. Pretkomora Dieselovih motora za osobna vozila tvornice Mercedes Benz.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Slika 13.15. Vrtložna komora, koju je do prodora DI-motora primjenjivao veliki broj
proizvođača Dieselovih motora za osobna vozila.
• Komora je gotovo kuglasta, postavljena je sa strane i spojena tangencijalnim kanalom
usmjerenim prema sredini klipa
• volumen vrtložen komore ≈ 50% VK
• pri prestrujavanju iz komore u cilindar nastaje jaki vrtlog
• za dobro izgaranje treba međusobno uskladiti oblik komore, položaj brizgaljke i
položaj žarnice.
Prednosti:
+ prikladna za visoke brzine vrtnje (preko 5000 min-1)
+ dobro iskorištenje zraka (mali najmanji faktor zraka λizg)
+ vrlo niska emisija čestica
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Veliki Cestovna
sporohodni vozila
brodski
Slika 13.16. Lijevo: Veliki sporohodni brodski Diesel (λmin > 2), 6 ... 8 mlazova, nema vrtloga
u cilindru. Desno: Diesel za cestovna vozila, 4 ... 8 mlazova, intenzivan vrtlog zraka u
cilindru razbija mlazove goriva i miješa ih sa zrakom.
MAN-ov M-postupak. Usisni kanal spiralnog oblika daje zraku na ulazu u cilindar snažan
vrtlog, karakterističan za Dieselove motore s izravnim ubrizgavanjem. Gorivo se ubrizgava na
relativno hladnu stijenku kuglastog udubljenja u klipu, tanki sloj goriva (film) isparava i
miješa se sa zrakom. Debljina filma kod punog opterećenja motora iznosi oko 15 µm.
Naročito je važno da temperatura stijenke udubljenja u klipu ne bude previsoka jer bi inače
došlo do cijepanja molekula goriva na teško upaljive komponente. Zato se dno klipa s donje
strane hladi mlazom ulja (lijevo pored klipnjače).
Prednosti:
+ dobro iskorištenje zraka (mali najmanji faktor zraka λizg)
+ malo zacrnjenje ispušnih plinova.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
5
DI-motori za kamione i autobuse nemaju žarnice ali oni za osobne automobile ih imaju radi sigurnijeg starta
kod ekstremno niskih temperatura – to je naprosto postao imperativ udobnosti.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Slika 13.19. Zakon oslobađanja topline: 1 – kod izravnog ubrizgavanja u zrak u cilindru
(najbrže → tvrdo i bučno izgaranje); 2 – kod izravnog ubrizgavanja na stijenku klipa; kod
motora s komorom: 3a – u komori, 3b – u glavnom prostoru izgaranja u cilindru (najsporije
→ meko izgaranje).
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-17
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Zacrnjenje ispuha RZ mjeri se tako da se određena količina ispušnih plinova usiše kroz filtar-
papir. Optoelektroničkim uređajem s fotometrom se potom očitava zacrnjenje toga papira a
rezultat se iskazuje brojkom kao zacrnjenje ispuha RZ ili kao koncentracija mase čađe u
ispušnim plinovima (mg/m3).
Visoki tlakovi ubrizgavanja (VW Passat TDI: preko 2000 bar) i brizgaljke s više mlazova (5
do 9) omogućuju upotrebu slabijih vrtloga, što smanjuje emisiju NOx, bez opasnosti od
povećanja čađe u ispuhu.
Mjerenje vrtloga vrši se na posebnom ispitnom uređaju na koji se postavi glava motora te se
kroz usisni kanala uvlači zrak. Rezultat mjerenja iskazuje se vrtložnim brojem (njem.
Drallzahl).
Slika 13.25. Usis kroz dva kanala: vrtložni (V) i tangencijalni (T) (Mercedes Benz OM 611).
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-18
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
brzinom strujanja, pa je zbog toga jači i vrtlog s kojim ulazi u cilindar. Otvaranje i zatvaranje
kanala naziva se regulacijom vrtloga (njem. Drallregelung). Na taj način se mogu postići
optimalni uvjeti vrtloženja zraka na ulazu u cilindar i kod malih i kod velikih protoka zraka.
Drugi usisni kanal, koji se otvara pri povećanom punjenju cilindra, izvodi se većinom kao
tangencijalni. kanal.
Slika 13.26.
Vrtlog zraka savija i razbija mlazove
goriva u cilindru te pospješuje stvaranje
gorive smjese.
Ova strujanja imaju oblik vrtloga i ona snažno djeluju na tijek izgaranja u cilindru i to na
sljedeće načine:
• stvaranjem optimalne smjese goriva i zraka, raspuhujući pritom mlazeve goriva u
Dieselovim motorima s izravnim ubrizgavanjem
• odnošenjem slojeva isparenoga goriva s toplih stijenki prostora izgaranja te stvaranjem
slojeva: zrak / ispareno gorivo / zrak / ispareno gorivo ... – tzv. slojevito punjenje
(npr. kod MAN-M-postupka)
• kaotičnim strujanjem u komori Dieselovih motora (s podijeljenim prostorom izgaranja)
• raznoseći plamen po cilindru u Ottovu motoru
• slojevitim punjenjem kod izravnog ubrizgavanja benzina (GDI-motori6)
Posebice treba naglasiti, da kod Dieselovih motora s komorom, u cilindru nastaje intezivno
strujanje uslijed velike brzine kojom radni medij iz komore istječe u glavni prostor izgaranja u
cilindru. Oblik usisnog kanala nema nikakvog utjecaja na to strujanje. Međutim, kod motora
6
GDI – Gasoline Direct Injection
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-19
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
s izravnim ubrizgavanjem jedinu mogućnost stvaranja vrtloga u cilindru pruža usisni kanal,
koji zbog toga mora imati odgovarajući oblik.
Modeliranje pojava strujanja u cilindru jedan je od primarnih istraživačkih ciljeva pri razvoju
motora.
Slika 13.27. Strujanje u cilindru: TUMBLE nastaje ako je strujanje kroz obadva usisna
ventila jednakoga intenziteta i okomito na poprečnu os cilindra koja prolazi između usisnih i
ispušnih ventila. Slabi li struja kroz jedan ventil (na slici B: donji), postupno se stvara i
komponenta vrtložnog strujanja. Ona se pojačava rotiranjem usisnog kanala (slika C i D) te
strujanje na kraju prelazi u čisti VRTLOG (slika E).
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-20
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
IMR - 034/T/A
Slika 13.28. IMR-034: 4T-Diesel s vrtložnom komorom, ukupan radni volumen 3.33 dm3,
promjer cilindra 91.4 mm, hod klipa 127 mm, kompresijski omjer 17.4.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-21
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Slika 13.29. Deutz FL 912 počeo se proizvoditi 1968. godine. Ovaj zrakom hlađeni motor
služio je za pogon gospodarstvenih i poljoprivrednih vozila, a također i kao stabilni motor.
Slika 13.30. Lijevo: Toplinska bilanca 4-cilindarskog motora F4L 912 kod punog
opterećenja. Snaga na spojci iznosi približno 35% od protoka energije goriva ( ηe ≈ 35% ).
Desno: Zakon ubrizgavanja dm& / dα (mg/ºKV) i zakon oslobađanja topline dQ& / dα (J/ºKV).
G
Podaci: broj cilindara: 2, 3, 4 ili 6; snaga: od 24 do 81 kW kod 2500 ili 2800 min-1; masa: od
250 do 400 kg; najmanja specifična efektivna potrošnja goriva: 217 g/kWh. Usprkos svojoj za
današnje pojmove velikoj težini, motori su za traktorsku primjenu prelagani, pa su na traktore
stavljani utezi za povećanje osovinskog pritiska i time sile trenja na pogonskim kotačima.
Ove je motore po Deutzovoj licenci proizvodila tvornica Torpedo u Rijeci. Poznati su po
izdržljivosti i jednostavni za održavanje. Od prvobitne licencne verzije koja je za današnje
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-22
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
pojmove zastarjela, neekonomična su i bučna, s emisijom koja daleko prelazi danas dopuštene
granice, Torpedo je razvio motor koji je po svojim svojstvima spadao u sam vrh stanja tehnike
ali je proizvodnja nažalost obustavljena. Tako je vrijedno znanje, mukotrpno i uporno
skupljano i razvijano decenijima, nepovratno izgubljeno i propalo.
Slika 13.31. Cilindarski sklop motora Deutz FL 912 iz 1968. godine (lijevo) i poprečni
presjek motora FM 1012 iz 1992. godine (desno). Kod novog motora FM 1012 Deutz je
napustio zračno hlađenje po kome je bio poznat. Hlađenje vodom je zahtjevnije u pogledu
održavanja ali omogućuje znatno bolju ekonomičnost (ge, min = 195 g/kWh) i nižu štetnu
emisiju. Veličina cilindra se nije bitno izmijenila a brzina vrtnje je tek nešto smanjena. Prostor
izgaranja u klipu je ostao gotovo isti. Novost je lektrični grijač za hladni start (lijevo uz
brizgaljku). Ubrizgavanje je izvedeno s pomoću pojedinačnih pumpi, dok je kod FL 912 bila
primijenjena redna pumpa.
STEYR M1
Znatno ispred svog vremena, Steyr Monoblock M1 je bio prvi TDI-motor 7 prikladan za
ugradnju u osobni automobil. Mnogi problemi koji su to priječili, u prvom redu buka, ovdje
su po prvi puta bili riješeni. Relativno nepoznat izvan stručnih krugova, motor je započet
1978.-79. godine kao zajednički projekt BMW-a i Steyra, sa ciljem da naprave Dieselov
motor koji bi bio bolji od svih dotadašnjih, te bi odgovarao športskom karakteru BMW-ovih
automobila. Zbog neočekivanih i tada još nesagledivih problema (buka8) projekt se odužio
toliko da se BMW povukao, a Steyr je nastavio sam i dovršio motor. Odmah u početku
odabrana je koncepcija: monoblok (glava motora i cilindarski blok s postoljima ležaja radilice odliveni su
u jednom komadu, vidi (4) na slici 13.32.) i pumpa-brizgaljka (8). Ova konstrukcija nema vijaka za
7
TDI – Turbo Diesel Direct Injection (engl.) ili Dieselov turbo-motor s izravnim ubrizgavanjem goriva
8
Steyr je problem buke rješavao sustavno, korak po korak. To je urodilo posebnom konstrukcijom bloka i
uljnoga korita (9) koje je ovješeno o mekanu gumenu brtvu (B na slici 13.33.., lijevo) visoko na cilindarskom
bloku (na polovici hoda klipa), pa buka izgaranja mora proći kroz tri stijenke i dva medija (vodu i zrak). Na
preostalom gornjem dijelu motor je dobio zvučni oklop što je dodatno smanjilo rasprostiranje buke u okolinu.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-23
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
pritezanje glave, niti tunela kroz koje oni prolaze, pa je smještaj ventila i brizgaljke za gorivo
znatno slobodniji, hlađenje glave je puno bolje i jednoličnije a deformacije cilindara su znatno
manje jer se cijelom dužinom mogu slobodno toplinski rastezati (kod uobičajenih motora to
sprečava masivna prirubnica glave i bloka). Zbog boljeg hlađenja glave toplinsko opterećenje motora
nije visoko usprkos velike specifične snage (45 kW/dm3). Također nema opasnosti od napuklina
između sjedišta ventila i brizgaljke, a sjedište kod zagrijavanja i hlađenja pri radu motora
ostaje okruglo zbog jednoličnih debljina stijenki glave. Iako je monoblok izrađen od sivog
lijeva, motor ima malu težinu (84 ... 70 kg/dm3 radnog volumena). Broj dijelova je manji nego kod
uobičajenih motora, troškovi proizvodnje su niži a trajnost motora je mnogo veća.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-24
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
brizgaljke (tzv. predubrizgavanje), mlazom male prodornosti u obliku oblaka finih sitnih
kapljica koje se brzo upale te povećaju tlak i temperaturu u cilindru. Nakon izvjesnog
vremena tlak goriva, koje i dalje dotječe pod iglu, poraste toliko da njegova sila stlači i tvrđu
oprugu te se igla podigne (za znatno veći iznos) do kraja: ubrizgava se preostala glavna
količina goriva, mlazom velike prodornosti koji probija zapaljeni oblak predubrizganoga
goriva i dobro se miješa sa zrakom u cilindru i izgara. Porast tlaka izgaranja u cilindru je
sporiji nego kod DI-motora bez predubrizgavanja (jer se do istog najvećeg tlaka kreće s višeg
polaznog tlaka nakon predubrizgavanja), pa je buka manja. Najveći tlak ubrizgavanja ide kod
ovog motora do 1600 bar. Licencu za brizgaljku su otkupili Bosch i Lucas9.
Slika 13.33. Lijevo: Motor Steyr M1: B – mekana gumena brtva za zatvaranje uljnoga korita
9. U sredini: Steyrova pumpa-brizgaljka s dvostupanjskim ubrizgavanjem: T – tvrđa opruga,
M – mekša opruga. Desno, dolje: Uložak brizgaljke: 1 – igla s dvostrukim vođenjem, 2 –
tijelo uloška brizgaljke, G – kanal za dovod goriva.
Steyrov motor obiluje čitavim nizom originalnih rješenja i pravi je primjer izvanredno
promišljene konstrukcije, poboljšavane dugotrajnim i upornim inženjerskim radom. U glavi
motora, Steyr se odlučio za dva ventila po cilindru. Četiri ventila doduše omogućuju bolju
kontrolu procesa izgaranja u cilindru10, ali su odljevci znatno složeniji a između ventila nije
9
Ta je brizgaljka, za koju je Bosch tvrdio da se ne može napraviti, omogućila pojavu nadasve uspješnih TDI-
motora koncerna VW i Audi, koje su potom slijedili i drugi proizvođači. Do pojave Common Raila 1997. g.,
to je bila jedina brizgaljka za brzohodne Dieselove motore s izravnim ubrizgavanjem, koja je omogućavala
predubrizgavanje, nužno za smanjivanje buke izgaranja na prihvatljivu razinu.
10
Kod četiri ventila po cilindru kut otvorenosti ventila za isti razvodni presjek može biti manji, a to omogućava
bolju kontrolu procesa u cilindru (jer je točka IO bliža DMT, prekrivanje ventila je kraće, a UZ je također
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-25
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
bilo dovoljno mjesta za tada još prilično veliku pumpu-brizgaljku. Međutim baš je ona
omogućila tlakove ubrizgavanja od preko 2000 bar, bez pojave kavitacije, što u je procesu
izgaranja dalo veće prednosti od simetričnog 4-ventilskog prostora izgaranja s malom
brizgaljkom u sredini koja je ubrizgavala gorivo pod nižim tlakovima, pomoću klasične
mehaničke pumpe. Usporedba s konkurencijom je opravdala odabranu koncepciju, pokazavši
velike prednosti Steyrovog motora M1 u pogledu potrošnje goriva, snage i štetne emisije.
MERCEDES OM 611 (TDI, 4 ventila po cilindru, Common-Rail, 1997. g., 220 cdi)
Slika 13.34. Lijevo: Predubrizgavanje se provodi u gotovo cijelom radnom području (osim
kod najveće snage: desni gornji dio), radi smanjivanja buke koja nastaje pri izgaranju.
Desno: Tok izgaranja, odnosno brzina razvijanja topline (krivulje) i buka izgaranja (stupci,
dBA) bez predubrizgavanja (plava isprekidana crta i viši stupac) i sa predubrizgavanjem
(crvena puna crta i niži stupac).
Slika 13.35. Lijevo: Tlak ubrizgavanja, odnosno nazivni tlak goriva (bar) ispred
elektromagnetskog ventila za ubrizgavanje u radnom području motora (opterećenje motora
iskazano je relativnom količinom ubrizgavanoga goriva).
Desno: Utjecaj tlaka ubrizgavanja na zacrnjenje ispuha (Schwarzrauch) i na emisiju NOx.
bliža DMT). Osim toga jedan usisni kanal se kod manjih snaga može zatvoriti, čime s povećava brzina
strujanja zraka na ulazu u cilindar a time i stvaranje vrtloga, što je povoljno za miješanje goriva i zraka.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-26
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Slika 13.36. Lijevo: Motor ima 4 ventila po cilindru pa savijeni usisni kanal proizvodi vrtlog,
a drugi ravni tangencijalni kanal osigurava povećano punjenje cilindra kod velikog
opterećenja (tada je i protok zraka velik). Kod manjih opterećenja pri nižim brzinama vrtnje je
tangencijalni kanal zatvoren zaklopkom pa zrak struji u cilindar samo vrtložnim kanalom
(Drallkanal) ali zato većom brzinom i s jačim vrtlogom ulazi u cilindar, što doprinosi
stvaranje povoljne gorive smjese.
Desno: Između usisnih kanala se vidi žarnica (desno) a elektromagnetska brizgaljka je
smještena između ventila, na uzdužnoj osi cilindra (vidi i poprečni presjek motora).
Slika 13.37. Lijevo: Iskopčavanjem jednog usisnog kanala kod manjeg opterećenja povećava
se vrtloženje (vidi desnu sliku) a to potpomaže miješanje goriva i zraka. To smanjuje emisiju
NOx (dolje) ali povećava potrošnju goriva (gore).
Desno: Kod manjeg opterećenja motora je tangecijalni kanal zatvoren i zrak ulazi samo kroz
vrtložni kanal pa je vrtlog u cilindru veći. Kod većeg opterećenja su obadva kanala otvorena
za bolje punjenje cilindra.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-27
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Slika 13.38. Lijevo: Mjere za smanjenje štetne emisije NOx: dodatno prigušivanje usisa (1) –
radi povećanja udjela ispušnih plinova koji se vraćaju u cilindar 11 ; iskopčavanje jednog
usisnog kanala (2) – radi povećanja vrtloga kod manjih protoka zraka; povrat ispušnih plinova
AGR (3) – zbog smanjivanja NOx u području 1 su aktivne i mjere 2 i 3, a u području 2 je
aktivna i mjera 3.
Desno: Specifična efektivna potrošnja goriva.
Slika 13.39. Veliki trud je uložen u optimiranje oblika prostora izgaranja u klipu. Pritom je
najvažniji bio rub čela klipa (X1). O njemu ovisi raspršivanje mlaza goriva i vrtložno strujanje
u cilindru, a to znači i emisija štetnih tvari. Ako se rub oblikuje pogrešno, klip će na njemu
brzo stradati.
Da bi se smanjilo stvaranje čađe, važno je da u udubljenju u klipu bude što više svježega
zraka u trenutku kada započinje ubrizgavanje. Zbog toga je zračnost između čela klipa i glave
cilindra smanjena na samo 0,7 mm čine se postiglo da na početku ubrizgavanja udio svježega
zraka u udubljenju klipa dostigne 67%.
Brizgaljka za gorivo ima 6 rupica promjera 0,169 mm, dakle točnosti 1/1000 mm.
11
Povrat dijela ispušnih plinova natrag u proces u cilindru je najučinkovitija mjera za smanjivanje štetne emisije
NOx. Udio ispušnih plinova se regulira pomoću mjerača masenoga protoka zraka i pneumatskog ventila. Za
povećanje toga udjela u donjem području djelomičnoga opterećenja, u komori za miješanje ispušnih plinova i
svježega zraka prigušuje se pomoću pneumatičkih zaklopaca usis zraka. Time se povećava razlika tlaka
između usisavanoga zraka i ispušnih plinova, pa raste udio ispušnih plinova u odnosu na udio zraka u
ukupnom punjenju koje ulazi u cilindar.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-28
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Slika 13.40. Daimler Benz motor OM 611 za Mercedes C-klase turbo-Diesel “C 220 CDI”.
Motor: 4-cilindarski, 4T-turbo-Diesel s izravnim ubrizgavanjem Common-Rail, 2.15 dm3, ε =
19, snaga 92 kW kod 4200 min-1, 300 Nm kod 1800 ... 2600 min-1, 42.8 kW/dm3, 139
Nm/dm3. (MTZ 1997/11).
LITERATURA:
[1.] Diesel-Einspritzpumpen Typ PE und PF, Bosch Technische Unterrichtung, 1981, Nr. 1 987 722 012.
[2.] Dieseleinspritztechnik im Überblick, Bosch Technische Unterrichtung, 1993, Nr. 1 987 722 038.
[3.] Dieseleinspritztechnik im Überblick, Bosch Technische Unterrichtung, 1989, Nr. 1 987 722 038.
[4.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 21. Aufl., VDI-Verlag, 1991, ISBN 3-18-419114-1.
[5.] MTZ, Sonderheft "10 Jahre TDI", Sept. 1999
[6.] Shell Lexikon 4, 5, 7, 8, 9, 17, 26, 27, 30, 31, Verbrennungsmotor. Ein Supplement von ATZ u. MTZ (ab
Nr. 4/1995), Herausgeber: Richard van Basshuysen, Fred Schäfer, Verlag Vieweg, Wiesbaden.
[7.] Steyr-M1 236 Marine Turbo Diesel, prospekt tvornice Steyr Motortechnik GmbH, A-4300 St. Valentin
[8.] Dolenc, A.: Steyr Monoblock High Speed Diesel Engine Family, Promet br. 3, 1995., 1-8.
[9.] Dolenc, A.: Predavanja na FSB-u i u Brodarskom institutu, tijekom dolazaka u Zagreb 1980-tih i 90-ih
godina.
[10.] Grohe, H.: Otto- und Dieselmotoren, 12. überarbeitete Auflage. Vogel Buchverlag, 2000, ISBN 3-8023-
1826-9.
[11.] Howe, Pischinger: Der luftgekühlte DEUTZ-Dieselmotor FL 912, MTZ 4/1968
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
13. Izgaranje u Dieselovom motoru XIII-29
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-11-20)
Suprotstavljeni ciljevi
Za (bolje izgaranje i time) niski sadržaj čađe, potrebni su što viši tlakovi ubrizgavanja (što više
sitnih kapljica). To s druge strane povećava brzinu izgaranja, a time i buku izgaranja.
Slika 13.41. Shematski prikaz sustava SCR za redukciju dišikovih oksida pomoću otopine
uree (AdBlue), u ispušnim plinovima Dieselovog motora. Na vozilo je ugrađen poseban
spremnik za AdBlue i elektronički reguliran sustav za njegovo doziranje.
13_MSUI_Diesel_izgaranje_4b_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
1
Iako je za ove mehaničke uređaje uobičajen naziv regulatori, oni to zapravo nisu jer im nedostaje povratna
veza s informacijom o količini ubrizganoga goriva. Što se tiče informacije o brzini vrtjne, od mehaničkih
regulatora nju daje samo sverežimski regulator.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
mikročestice uvlače duboko u pluća i tamo ostaju, izazivajući kancerogena i druga oboljenja.
Slika 14.1. Shema uređaja: klipna pumpa – visokotlačni cjevovod – brizgaljka (lijevo) i
ugradnja na motoru.
Označene slike
treba znati
SKICIRATI. DOPUNITI
SLIKU I
Ostale treba znati POTPIS
OBJASNITI na 6a
usmenom ispitu.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
pE
hB
V&
Shema
za
kolokvij i
ispit
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
Tok tlaka u brizgaljci se znatno razlikuje od toka tlaka u pumpnom elementu a te su razlike
uzrokovane elementima koji sudjeluju u ubrizgavanju: brijeg, pumpni element, ventil za
rasterećenje, visokotlačni cjevovod i brizgaljka. Kod viših brzina vrtnje naročito veliko
zakašnjenje ubrizgavanja uzrokuje dugački visokotlačni cjevovod u kojem tlačni val putuje
brzinom zvuka od pumpnog elementa prema brizgaljci (za što mu treba vrijeme tC), tamo se
reflektira i ide natrag. Da bi se na minimum smanjile međusobne razlike goriva po cilindrima,
visokotlačni cjevovodi se izrađuju od posebnih, preciznih cijevi i svi moraju biti iste duljine.
U tom je pogledu bolji pumpabrizgaljka kod koje nema visokotlačnog cjevovoda.
Trajanje ubrizgavanja je nešto kraće kod motora s izravnim ubrizgavanjem gdje su tlakovi
ubrizgavanja nekoliko puta veći (kod nazivne brzine vrtnje: 25...30ºKV) nego kod motora s
komorom (35...40ºKV).
14.2.1.3. Regulatori
Regulator predubrizgavanja
Zakašnjenje paljenja naročito dolazi do izražaja kod većih brzina vrtnje. Ako bi kut početka
ubrizgavanja stalno bio isti, kod većih brzina bi upaljivanje goriva počelo prekasno. Zbog
toga regulator predubrizgavanja pomiče početak ubrizgavanja, ovisno o brzini vrtnje motora,
a pritom se uzima u obzir i zakašnjenje ubrizgavanja.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
Me 100 % opterećenja
Shema
za
kolokvij i
ispit
n nmax ~ 3n
Slika 14.6. Regulator brzine vrtnje štititi Dieselov motor od brzinskog preopterećenja.
Postoje dvije vrste regulatora s obzirom na zadaće koje obavljaju (slika 14.7.):
dvorežimski regulator: ograničava najveću (da se motor ne razleti) i najmanju brzinu
vrtnje (da se ne zaustavi)
sverežimski regulator: ograničava najveću i najmanju brzinu vrtnje te još održava i
namještenu brzinu vrtnje bez obzira na opterećenje (npr. kod motora za pogon
električnih generatora izmjenične struje).
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
Puna linija (a) prikazuje ovisnost pomaka regulacijske poluge u pumpi za ubrizgavanje o
brzini vrtnje kad je papučica snage u položaju punog opterećenja, a crtkane linije ispod nje
prikazuju tu ovisnost pri različitim konstantnim položajima papučice (b, …, f) pri
djelomičnom opterećenju. Mijenja li se narinuti moment, odnosno opterećenje motora a
papučica snage ostaje u istom položaju, tada se radna točka (T) pomiče po odgovarajućoj
crtkanoj liniji (kod punog opterećenja po punoj liniji) a regulacijska poluga zauzima položaje
koji odgovaraju tim točkama. Oznake: PH – točka praznog hoda; +K – pozitivna
kompenzacija količine ubrizganoga goriva u gornjem području brzine vrtnje; R – područje
djelovanja regulatora; NeR – neregulirano područje.
R NeR R R
Pomak regulacijske poluge
nmin Brzina vrtnje motora nmax nmin Brzina vrtnje motora nmax
Slika 14.7. Značajke dvorežimskog regulatora (lijevo) i sverežimskog (desno).
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
Trenje
Slika 14.8. Onovna shema elektroničke regulacije ubrizgavanja goriva kod Dieselova motora.
Shema
za
kolokvij i
ispit
Slika 14.9. Shema elektroničkog uređaja (EDC) za regulaciju ubrizgavanja kod Dieselovih
motora na kamionima tvornice MAN. Programiranje svih veličina bitnih za upotrebu vozila vrši se
ručicom na volanu (primjerice: programiranje brzine vrtnje motora u praznom hodu, brzine vrtnje
pomoćnih pogona koje motor tjera, brzine vožnje (FGR), najveće brzine vožnje (FGB) itd.). Oznake:
P – pumpa za ubrizgavanje, 15 – plus preko prekidača u električnoj bravi na volanu (za startanje i
zaustavljanje motora), 30 – izravni plus od akumulatora.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
11
10
1 3 8 4 7
Slika 14.11. Razdjelna pumpa. Gorivo ulazi iz dobavne krilne pumpe (1) u razdjelnu pumpu i
ispunjava njen cijeli prostor. Tlak goriva u unutrašnjosti razdjelne pumpe raste razmjerno
porastu brzine vrtnje a određuje se posebnim ventilom za regulaciju tlaka (2), koji ujedno
odvaja višak goriva te ga ponovno dovodi na usisnu stranu pumpe.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
Dobava goriva.
Za vrijeme gibanja klip stvara tlak
u gorivu koje je u visokotlačnom
cilindru (3). Gorivo odlazi
izlaznim kanalom (4) prema
brizgaljci.
Prekid dobave.
Dobava se prekida kada kulisa (5)
otvori poprečne otvore na klipu (5)
Dotok goriva.
Malo prije GMT otvara se ulazni
kanal. Dok se klip vraća u DMT,
visokotlačni cilindar se puni
gorivom a kulisa zatvara poprečne
otvore na klipu. Izlazni kanal je
također zatvoren.
Slika 14.12. Razdjelni klip u fazi podizaja i dobave.
Razdjelna pumpa ima samo jedan element pumpe, s klipom (5) i cilindrom pumpe, koji
potiskuje gorivo u sve cilindre motora. Pogonsko vratilo okreće klip pumpe (5) polovinom
brzine radilice motora, a preko prijenosa (3) i regulator. Klip (5) i ploča s bregovima (4) čine
jednu cjelinu, a broj bregova jednak je broju cilindara motora. Pri okretanju klip s bregovima
nailazi na valjčiće (smještene u posebnom prstenu) koji ga podižu, a opruga osigurava stalni
kontakt ploče s bregovima i valjčića. Hod klipa se ne mijenja a na slici je klip prikazan u
krajnjem desnom položaju. Dakle, kretanje klipa (5) je složeno: kružno i pravocrtno. Gorivo
ulazi u element pumpe kroz otvor i uzdužne žljebove na vrhu klipa (5) i to onda kada je
ovoren elektromagnetski ventil za isključivanje dovoda goriva (D). Broj žljebova jednak je
broju cilindara. Pri okretanju, za vrijeme ubrizgavanja, provrt i uzdužni žlijeb na klipu
naizmjence uspostavljaju vezu tlačne strane iznad klipa s odvodom goriva prema ventilima za
rasterećenje (7) i brizgaljkama na cilindrima (B), već prema redoslijedu ubrizgavanja. Početak
ubrizgavanja odgovara nailasku bregova (na ploči s bregovima) na valjčiće i podešava se
zakretanjem ploče s valjčićima (8). Ploča s valjčićima zakreće se pod djelovanjem tlaka
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
goriva, koji vlada u unutrašnjosti razdjelne pumpe i koji je promjenljiv. Ako se valjčići
zakrenu u smjeru u kojem se okreće i klip (5), njegovo će podizanje početi kasnije pa će i
ubrizgavanje započeti kasnije. Zato ovaj uređaj djeluje kao regulator predubrizgavanja.
Kraj ubrizgavanja određen je časom kada kulisa (6) otvori poprečne provrte na klipu (5), pa
gorivo s tlačne strane istječe u unutrašnjost pumpe gdje je tlak niži. Regulator pomiče kulisu u
aksijalnom smjeru pa mijenja završetak ubrizgavanja, odnosno količinu goriva. Pomakne li se
kulisa ulijevo, ubrizgavanje se prekida ranije a količina goriva se smanjuje. Na slici su
prikazani utezi centrifugalnog regulatora (10) i opruga regulatora (13) koji, povezani s
tuljkom (11) i sa sistemom poluga (14), djeluju na pomicanje kulise (6). U slučaju ubrzavanja
motora utezi se zbog veće centrifugalne sile razmiču, potiskuju gornji kraj poluge udesno a
poluga, koja se okreće oko naznačene osi, pomiče kulisu ulijevo, preljev na klipu se otvara
ranije a količina ubrizganog goriva se smanjuje. Vozač zakreće polugu (12) i tako mijenja silu
u opruzi. Kako sila u opruzi mora biti u ravnoteži s centrifugalnom silom utega, koja raste s
kvadratom brzine vrtnje, to će ovaj regulator održavati po želji odabranu brzinu vrtnje, kao
sverežimski regulator.
Motor se zaustavlja putem elektromagnetskog ventila (D) kojim se prekida dovod goriva.
Slika 14.1. Uložak brizgaljke i različiti završetci (lijevo i gore). Obična brizgaljka (desno):
1- dovod goriva, 2 – tijelo držača brizgaljke, 4 – međupločica, 6 – stezna matica s
visokotlačnim cjevovodom, 7 – filtar goriva, 8 – izlaz propuštenoga goriva, 9 – pločice za
manještanje tlaka ubrizgavanja, 10 – tlačni kanal, 12 – tlačni zatik.
Brizgaljka mora omogućiti dobro raspršivanje goriva a završetak ubrizgavanja mora biti brz i
bez kapanja. Velika kapljica na kraju ubrizgavanja stvorila bi čađu u ispuhu i pogoršala štetnu
emisiju. Kod motora s komorom gorivo se ubrizgava jednim mlazom pa se primjenjuje
brizgaljka sa čepom (oblici 1 do 2b na slici 14.1.). Pri svakom otvaranju/zatvaranju čep
pročisti izlazni otvor pa je opasnost od začepljivanja brizgaljke mala a i zahtjevi na
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
Slika 14.13. Lijevo: Brizgaljka s 2 opruge za dvofazno ubrizgavanje: kad počne dobava, igla
se malo podigne za mali iznos H1 i posredstvom tlačnog svornjaka (4) stisne mekanu oprugu
(3). Gorivo istječe pod malim tlakom, mlazom male prodornosti, ali se zato raspršuje u finu
maglu. U međuvremenu, dok gorivo istječe, puni se volumen ispod vrha igle brizgaljke i tlak
u njemu raste sve dok ne stisne tvrdu oprugu (6) i podigne iglu za veliki iznos H2. Sada su
rupice za istjecanje goriva na vrhu brizgaljke potpuno slobodne i gorivo istječe pod velikim
tlakom u snažnim i prodornim mlazovima. Desno, gore: Brizgaljka s davačem pomaka igle: 1
– zatik za podešavanje, 2 – zavojnica davača, 3 – tlačni zatik, 4 – električni kabel, 5 –
priključak.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
14.3. PUMPABRIZGALJKA
Pumpabrizgaljka ima u istom kućištu pumpni element i brizgaljku. Na taj je način na
minimum svedena duljina visokotlačnog cjevovoda pa je i znatno manji utjecaj oscilacija
tlaka u njemu na količinu ubrizgavanoga goriva a i zakašnjenje ubrizgavanja je znatno manje.
Ideju i prve skice pumpebrizgaljke razradio je u svojoj patentnoj prijavi 1905. godine Rudolf
Diesel. Današnje pumpebrizgaljke rade s predubrizgavanjem goriva a za regulaciju
ubrizgavanja i rada cjelokupnog motora koristi se elektronički sustav EDC.
Pumpa brizgaljka
Postavni
Regulacijska član Shema
poluga za
kolokvij i
Dotok goriva
ispit
Brizgaljka
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
Slika 14.17. Radni parametri pumpebrizgaljke prikazane na slici 14.15. (lijevo) i na slici
14.16. (desno).
Rad pumpe. Usis (a). Gorivo ulazi dovodnim niskotlačnim kanalom (7) u pumpu, puni
prostor magnetskog ventila (5) i visokotlačni cilindar (4). Pretpodizaj (b). Potiskivan
brijegom (1), klip (2) putuje prema dolje. Magnetski ventil je otvoren i gorivo izlazi
niskotlačnim povratnim vodom iz pumpe. Ubrizgavanje (c). Elektronički upravljački uređaj
u određenom trenutku propusti struju u elektromagnet (9) pa se ventil (10) zatvori ( to je točka
elektroničkog ubrizgavanja). Daljnjim gibanjem klipa tlak goriva se povećava te kod
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
približno 300 bar savlada silu opruge i podigne iglu sapnice. Započinje ubrizgavanje goriva u
cilindar (točka stvarnog ubrizgavanja). Daljnjim gibanjem klipa tlak ubrizgavanja uslijed
velike količine dobave stalno raste. Analizom struje magneta upravljačko računalo određuje
razliku između ovih točaka i uzima je u obzir već u sljedećem radnom ciklusu. Preostali
podizaj (d). Nakon isključivanja elektromagneta ventil (10) se naglo otvara i ubrizgavanje se
prekida.
Rad pumpebrizgaljke s predubizgavanjem. Mirovanje (a). Igla sapnice (7) i klip akumulatora
(3) miruju na svojim sjedištima, magnetski ventil (prikazan na slici 14.15.) je otvoren i ne
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
može doćo do povećanja tlaka. Početak predubrizgavanja (b). Magnetski ventil se zatvorio,
počinje porast tlaka. Kad se dostigne tlak otvaranja, igla sapnice se podiže i počinje
predubrizgavanje. U ovoj je fazi podizaj igle ograničen hidrauličkim prigušivačem. Kraj
predubrizgavanja (c). Kod daljnjeg porasta tlaka podiže se klip akumulatora sa svoga
sjedišta i te se uspostavlja veza između visokotlačnog cilindra (2) i prostora akumulatora (4).
Uslijed toga u visokotlačnom dijelu opadne tlak a poraste i pritisak opruge (5) na iglu sapnice
(7) te se ona zatvori. Predubrizgavanje je prestalo. Razmak između predubrizgavanja i
glavnog ubrizgavanja ovisi o podizaju klipa akumulatora. Glavno ubrizgavanje (d).
Nastavkom gibanja klipa pumpe (1) tlak u visokotlačnom cilindru i dalje raste. Kad se
dostigne sada povećani tlak otvaranja sapnice, počinje glavno ubrizgavanje. Tijekom
ubrizgavanja tlak raste do vrijednosti od 2050 bar. Otvaranjem magnetskog ventila
ubrizgavanje u potpunosti naglo prestaje.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-17
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
male i zanemarive u odnosu na druge sustave ubrizgavnja. Npr. kod nazivnog tlaka od 1300 bar
oscilacije tlaka iznose ± 20 bar.
3. U jednom radnom ciklusu motora gorivo se može ubrizgavati nekoliko puta.
To je od velike prednosti jer omogućuje dobro regulirano predubrizgavanje koje je
važno za smanjenje buke izgaranja. Također omogućuje naknadno ubrizgavanje u
taktu ekspanzije i ispuha, nužno za rad uređaja za smanjivanje štetne emisije
(čestica i NOx).
4. Visokotlačna pumpa ne treba biti sinkronizirana s koljenastim vratilom motora.
Time pogon pumpe i njezin smještaj postaju jednostavnijima.
Osjetnik tlaka
u spremniku Shema
Spremnik goriva pod Regulator
tlaka za
visokim tlakom (Rail)
kolokvij i
ispit
S
P
F0
F
Elektromagnetski ventili za
ubrizgavanje (injectori)
Visokotlačna
pumpa
predubrizgavanje
p max Shema
glavno ubrizgavanje
za
Tlak ubrizgavanja p
početak dobave
početak ubrizgavanja
p rail = psred kolokvij i
psred ispit
Slika 14.20. Tlak goriva za vrijeme ubrizgavanja je kod Common Raila cijelo vrijeme stalan.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-18
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
1 2
Elektromagnet je
3 privukao ventil
5
6
7
8
10
11
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-19
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
može provući imeđu ventila tako da se gorivo ubrizgava na idealnom mjestu u sredini
cilindra.
Protok goriva kroz brizgaljku mora biti znatno veći od količine potrebne za ubrizgavanje jer
se veliki dio goriva koristi za upravljanje gibanjem upravljačkoga klipa (9), odnosno igle
sapnice (11).
Velika brzina otvaranja i zatvaranja sapnice za ubrizgavanje omogućena je time što
elektromagnetski regulacijski ventil ima vrlo malu masu pokretnoga dijela koja prevaljuje
vrlo mali put pa je za to dovoljna mala privlačna sila, mase svih pokretnih dijelova u
brizgaljci su vrlo male, kuglicu regulacijskog ventila tlak goriva pritišće na vrlo maloj površni
a na iglu djeluje rezultirajuća sila tlaka goriva na gornjoj i donjoj strani.
F
Shema
Rail
za
kolokvij i
ispit N
V
I
I
I
I
PVT
Slika 14.22. Lijevo: Mapa tlaka ubrizgavanja goriva. Desno: Komponente uređaja Common-
Rail ugrađene na motor zauzimaju vrlo malo mjesta: visokotlačna pumpa (PVT), filtar goriva
(F), spremnik goriva pod visokim tlakom (Rail), elektromagnetski ventili za ubrizgavanje
(injectori, I) spojeni visokotlačnim cijevima (V) na spremnik dok se niskotlačnima (N)
odvodi višak goriva.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-20
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
2T 1t
1z
T = konst. 1hl
s
Slika 14.23. Hladni start Dieselovog motora u (T, s)-dijagramu. Oznake: 1hl – početna točka
kompresije u cilindru kod hladnog motora bez uređaja za zagrijavanje zraka zavrijeme
hladnoga starta; 1hl → 1z – povećanje temperature u cilindru zagrijavanjem (npr. električnim
grijačem); 1t – početna točka kompresije kod toplog motora; 2 – krajnja točka kompresije kad
u cilindru ne bi došlo do izgaranja.
Rješenje
Zbog toga na Dieselovu motoru postoje posebni uređaji za povećanje temperature
komprimiranoga zraka u cilindru, kojima je svrha olakšavanje pokretanja hladnoga motora,
odnosno olakšavanje hladnoga starta. Osim toga, kod hladnoga se starta u cilindar ubrizgava
povećana količina goriva da bi se u cilindru našla dovoljna količina lakše upaljivih frakcija.
Uređaji, odnosno mjere za olakšavanje hladnog starta mogu biti:
1. žarnica ili žarna svjećica
2. plamena sapnica
3. grijač rashladne tekućine
4. električni grijač u karteru
5. tegljenje vozila.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-21
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
još i dovoljno brzo okretati uljem slijepljene dijelove motora, na vozačkom se mjestu pali
upozoravajuća svjetiljka kad se u cilindru dovoljno podigne temperatura. To je znak vozaču
da treba motor zavrtjeti elektropokretačem i pokrenuti ga. Ovaj se uređaj primjenjuje kod
motora osobnih automobila.
Shema
za
kolokvij i
ispit
Slika 14.24. Uređaj sa žarnicom, za hladni start Dieselovog motora s izravnim ubrizgavanjem
(A), kod motora s vrtložnom komorom (B) i motora s pretkomorom (C).
Shema
za
kolokvij i
ispit
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-22
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
Shema
za
kolokvij i
ispit
Slika 14.27. Plamena sapnica spaljuje malu količinu (desno) goriva i zagrijava zrak u usisnoj
cijevi (lijevo).
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
14. Ubrizgavanje goriva kod Dieselovog motora XIV-23
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2005-06-02)
14.5.5. Ostalo
Tegljenje vozila drugim vozilom može pomoći kada su uređaji za hladni start neispravni.
Guranje ljudskom snagom nije dovoljno jer su otpori okretanja hladnog Dieselovog motora
vrlo veliki (tlak kompresije je velik zbog visokog kompresijskog omjera, hladno koljenasto
vratilo je uljem zalijepljeno za ležajeve a klipovi za cilindre) pa se ne može postići dovoljno
visoka brzina vrtnje motora.
U prodaji su i posebna lako upaljiva goriva, pakirana u spray-bocama. Vrlo je opasno ispod
motora ložiti vatru da bi ga se zagrijalo. Iako se time olakšava hladni start, rizik od požara je
nerazumno velik.
Slika 14.28. Shema zajedničkog sustava za hlađenje motora i zagrijavanje putničkog prostora
s grijačem rashladne tekućine. Lijevo: 1 – radijatori za zagrijavanje vozačkog i putničkog
prostora, 8 – grijač (u presjeku na desnoj slici), 12 – hladnjak motora.
LITERATURA
[1.] Diesel-Einspritzsysteme Unit Injector System / Unit Pump System, Bosch, Technische Unterrichtung, 1999,
Nr. 1 987 722 056, ISBN 3-934584-17-9.
[2.] Diesel-Radialkolben-Verteilerpumpen, 2. Ausg., Bosch, Technische Unterrichtung, 1998, Nr. 1 987 722
053, ISBN 3-934584-12-8.
[3.] Diesel-Speichereinspritzsystem Common Rail, Bosch, Technische Unterrichtung, 1998, Nr. 1 987 722 054,
ISBN 3-934584-13-6.
[4.] Dieseleinspritztechnik im Überblick, 3. Ausg., Bosch, Technische Unterrichtung, 1998, Nr. 1 987 722 038,
ISBN 3-934584-05-5.
[5.] Dieselmotor-Management Bosch, 2. Aufl., Vieweg, 1998, ISBN 3-528-03873-X.
[6.] Karsten, H., Boecking, F., Groß, J., Stein, J.-O., Dohle, U.: 3. Generation Pkw-Common-Rail von Bosch
mit Piezo-Inline-Injektoren, MTZ 3/2004, 181-199.
14_MSUI_Diesel_ubrizgavanje_4f_za_predavanje.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Slika 15.1. (p,V) dijagram (lijevo) i razvijeni dijagram tlaka (desno) u cilindru motora
(p,V) dijagram i razvijeni dijagram tlaka dobivaju se mjerenjem tlaka u cilindru motora, za
vrijeme njegova rada. No, da bi se ovakve dijagrame promjene tlaka za neki motor moglo
dobiti još u fazi razvoja motora, ili da bi se moglo vidjeti kako određena promjena na nekom
dijelu motora djeluje na taj motor, procese u motoru treba matematički što vjernije i što
točnije opisati. Ovdje će prvo biti prikazan proračun toka tlaka i temperature u cilindru motora
prema teoriji Vibea, a zatim proračun procesa u motoru upotrebom programskog paketa AVL
Boost. U poglavlje 15.2. gdje je opisan proračun programskog paketa Boost upotrijebljene su
oznake fizikalnih veličina koje se koriste u Boostovom priručniku [3.], a na kraju ovog
poglavlja prikazana je tablica s oznakama korištenim u Boostu i na FSB.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Slika 15.2. (p, V) dijagram (lijevo) i razvijeni dijagram tlaka (desno) matematičkog modela
nakon uvođenja pretpostavki 1.-7. Točka A predstavlja točku početka politropske kompresije, točka Y
predstavlja početak izgaranja, točka Z kraj izgaranja, a točka B kraj politropske ekspanzije. U točki C dolazi do
promjene iz kompresije u ekspanziju za vrijeme izgaranja.
Odavde se može vidjeti da će sam proračun biti podijeljen na tri različita dijela:
1. kompresija (od A do Y)
2. izgaranje (od Y do Z)
3. ekspanzija (od Z do B).
Prije nego što se prikaže proračun po dijelovima uvest će se tzv. funkcija volumena ψ(α) koja
se u kasnijem proračunu vrlo često koristi.
Funkcija volumena ψ(α) predstavlja vezu volumena u proizvoljnoj točki položaja klipa i
volumena na početku kompresije. Dakle poznavanjem funkcije volumena ψ(α), volumena na
početku kompresije VA i kompresijskog omjera ε možemo pomoću izraza:
VA
V = ⋅ψ (α ) (15.1)
ε
izračunati volumen V za bilo koji položaj klipa, određen kutom α zakreta koljenastog vratila
od GMT.
Funkcija volumena ψ(α) određena je izrazom:
ε −1 ⎡ 1 ⎛⎜1 − 1 − λ 2 sin 2 α ⎞⎟⎤
ψ (α ) = 1 + ⎢(1 − cos α ) + ⎝ H
⎠⎥⎦
(15.2)
2 ⎣ λH
gdje je:
λH = r / l, - omjer klipnjače.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15.1.1. Kompresija
Kao što je već rečeno kompresija je predstavljena kao politropska promjena stanja što znači
da ukoliko je poznato stanje plina u točki A, može se jednostavno odrediti tlak i temperatura
na kraju kompresije u točki Y.
Tlak u cilindru pA na početku kompresije pretpostavlja se na osnovu iskustva, a temperatura
se može izračunati postavljanjem bilance topline:
c p ⋅ m(To + ∆T ) + c pi ⋅ mi ⋅ Ti = c pA (m + mi )TA (15.3)
gdje su:
cp [J/kgK] - specifični toplinski kapacitet svježeg radnog medija pri
konstantnom tlaku;
cpi [J/kgK] - specifični toplinski kapacitet zaostalih plinova izgaranja pri
konstantnom tlaku;
cpA [J/kgK] - specifični toplinski kapacitet mješavine plinova u cilindru (u točki
A) pri konstantnom tlaku;
m [kg] - masa svježeg radnog medija koja je ušla u cilindar;
mi [kg] - masa zaostalih plinova izgaranja;
To [K] - temperatura okoline;
∆T [K] - povećanje temperature svježeg radnog medija uslijed zagrijavanja
od vrućih stjenki usisnog sustava i cilindra;
Ti [K] - temperatura zaostalih plinova izgaranja;
TA [K] - temperatura plinova u cilindru na početku kompresije.
gdje su:
pA [Pa] - tlak u cilindru na početku kompresije;
pi [Pa] - tlak ispuha;
po [Pa] - tlak okoline.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15.1.2. Izgaranje
Proces izgaranja mnogo je složeniji od kompresije i ekspanzije, te ga nije moguće predstaviti
nekom politropskom promjenom stanja. Za vrijeme procesa izgaranja, pored promjene stanja
uslijed promjene volumena, postoji i intenzivno dovođenje topline uslijed izgaranja goriva,
koje mijenja svoj intenzitet.
Proces izgaranja zbog toga se dijeli na male vremenske intervale, na način prikazan na slici
14.3.
Za svaki vremenski interval izračuna se tlak i temperatura na kraju intervala, na osnovi tlaka i
temperature na početku intervala. Proračun započinje s poznatim tlakom i temperaturom na
kraju kompresije, i ponavlja se sve dok se ne prođe kroz cijeli proces izgaranja. Broj koraka u
proračunu ovisit će dakle o duljini trajanja izgaranja i veličini malih vremenskih intervala. Što
je mali vremenski interval manji proračun će biti precizniji, ali će zato trebati veći broj koraka
što znači da će vrijeme računanja biti dulje.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Uvrštenjem tih izraza u izraz (15.12), sređivanjem izraza tako da se p2 uzme kao nepoznata
veličina, te uvrštenjem izraza za volumene na pojedinim mjestima dobije se:
ε ⎛ κ 1, 2 + 1 ⎞
2⋅ q z ⋅ ∆x1, 2 + p1 ⎜ ⋅ψ (α 1 ) − ψ (α 2 )⎟
vA ⎜ κ −1 ⎟
p2 = ⎝ 1, 2 ⎠
(15.20)
κ 1, 2 + 1
⋅ψ (α 2 ) − ψ (α 1 )
κ 1, 2 − 1
Tablica 15.1. Duljina trajanja izgaranja i značajka procesa izgaranja prema Vibe-u.
∆αc[°KV] m ξ
sa slabim
90 – 150 0 – 0.15 0.8 – 0.9
vrtloženjem
Dieselovi motori s sa vrtloženjem od
60 – 75 0.35 – 0.5 75 – 0.88
izravnim usisa
ubrizgavanjem sa jakim
50 – 75 0.4 – 1 0.75 – 0.85
vrtloženjem,
M – postupak 50 – 75 0.8 – 1.2 0.75 – 0.85
Dieselovi motori s
podijeljenim 60 – 100 0.4 – 0.6 0.65 – 0.8
prostorom izgaranja
bogata smjesa 45 – 55 3-4
Ottovi motori
siromašna smjesa 60 - 70 3-4
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Tablica 15.2 Duljina trajanja izgaranja i značajka procesa izgaranja prema Boostu.
Brzina vrtnje ∆αc[°KV] m
s dva ventila po 1500 60 2.3
cilindru 5000 65 .9
sa četiri ventila po 1500 50 2.5
Ottovi motori
cilindru 5000 55 2.1
koncept brzog 1500 45 2.6
izgaranja 5000 50 2.6
Dieselovi motori s nominalna 90 0.5
nenabijeni
podijeljenim 30% nominalne 65 0.5
prostorom nominalna 90 1
s turbopunjačem
izgaranja 30% nominalne 65 0.8
za osobne s turbopunjačem nominalna 90 1.1
automobile i hladnjakom zraka 30% nominalne 65 0.8
nominalna 80 0.4
nenabijeni
Dieselovi motori s 30% nominalne 55 0.4
izravnim nominalna 75 0.9
s turbopunjačem
ubrizgavanjem za 30% nominalne 55 0.7
osobne automobile s turbopunjačem nominalna 75 1
i hladnjakom zraka 30% nominalne 55 0.7
nominalna 70 0.5
nenabijeni
50% nominalne 55 0.6
Dieselovi motori s nominalna 70 1.1
s turbopunjačem
izravnim 50% nominalne 55 0.8
ubrizgavanjem za s turbopunjačem nominalna 75 0.9
kamione i hladnjakom zraka 50% nominalne 60 1
motori srednjih
nominalna 65 1
brzina vrtnje
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Za Dieselove motore faktor maksimalne promjene količine plinova βomax računa se iz:
h o
+
β 0, max =1+ 4 32 (15.26)
λ ⎛c h o⎞
⋅⎜ + − ⎟
0.21 ⎝ 12 4 32 ⎠
Kad se provede proračun kroz sve male vremenske intervale za vrijeme trajanja izgaranja,
dobiju se vrijednosti tlaka i temperature u ovisnosti o kutu zakreta koljenastog vratila ili u
ovisnosti o volumenu V. U dijagramu su te točke spojene ravnim linijama. Smanjivanjem
veličine malih vremenskih intervala povećava se gustoća točaka, a time i broj linija pa na taj
način dijagram sve preciznije oponaša stvarnu krivulju.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15.1.3. Ekspanzija
Proračun procesa izgaranja završio je izračunavanjem temperature i tlaka u točki Z koja
predstavlja kraj izgaranja. Ova točka, pripadajući tlak i temperatura, predstavljaju početne
vrijednosti za proces ekspanzije. Taj je proces predstavljen politropskom promjenom stanja, s
eksponentom ne. Prema tome, tlak i temperatura na kraju ekspanzije mogu se izračunati iz:
n
⎛ vZ ⎞ e
p B = ⎜⎜ ⎟⎟ p Z (15.27)
⎝ vB ⎠
ne −1
⎛v ⎞
TB = ⎜⎜ Z ⎟⎟ TZ (15.28)
⎝ vB ⎠
Specifični volumeni vZ i vB mogu se dobiti iz izraza (15.11).
Na taj su način izračunate točke krivulje tlaka prikazane na slici 15.2. Sada se može izračunati
površina koju krivulja u (p, V)-dijagramu omeđuje, i ta površina je jednaka pozitivnom radu
procesa W1. Za izračunavanje indiciranog rada potrebno je odrediti negativan rad izmjene
radnog medija W2. S obzirom na pretpostavku da su tlakovi za vrijeme usisa i ispuha
konstantni, rad izmjene radnog medija može se izračunati iz:
W2 = ( p A − p i ) ⋅ VH (15.29)
Indicirani rad procesa tada je jednak:
Wi = W1 + W2 (15.30)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Elementi kroz koje u radu motora, struji radni medij, a koji u programu Boost stoje na
raspolaganju, su:
1. cilindar
2. spremnik (plenum)
3. spremnik promjenjiva volumena (variable plenum)
4. sapnica goriva – brizgaljka (injector)
5. cijevni spoj (junction)
6. pročistač zraka (air cleaner)
7. katalizator (catalist)
8. hladnjak zraka (air cooler)
9. razvodnik s kružnom pločom (rotary valve)
10. turbopunjač (turbocharger)
11. turbo kompresor (turbo compressor)
12. rotorni kompresor (positive displacemant kompresor)
13. regulator protoka (check valve)
14. otpor strujanju (flow restriction)
15. regulacioni ventil (waste gate).
Ovi elementi povezuju se s cijevima i na taj način dobiva se put radnog medija kroz motor.
Pored ovih, u Boostu postoje još neki dodatni elementi: mjerna točka, unutarnji rubni uvjeti,
vanjski rubni uvjeti, upravljačko računalo, dll element i element za povezivanje s programom
Fire.
Slika 15.5. Model motora DMB 128A s usisnim sustavom pregrađenim na ubrizgavanje
goriva, napravljen u programu Boost. Oznake: SB1 - vanjski rubni uvjet, Cl1 - pročistač zraka, MP1 –
mjerna točka, Pl1 – spremnik, C1 – cilindar, R1 – otpor strujanju, I1 – sapnica goriva, J1 – cijevni spoj, brojčane
oznake predstavljaju cijevi.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Primjer gotovog modela motora u programu Boost prikazan je na slici 15.5. Na slici se može
vidjeti kako se od Boost-ovih elemenata može napraviti proračunski model motora. U
navedenom primjeru nisu korišteni svi elementi, već samo oni koji su se na razmatranom
motoru nalazili.
15.2.1. Cilindar
Cilindar je najsloženiji i najznačajniji element na putu radnog medija. U cilindru dolazi do
pretvaranja kemijske energije goriva u toplinu koja se zatim pomoću klipnog mehanizma
pretvara u mehanički rad.
Toplinski procesi koji se odvijaju u cilindru motora opisani su ranije. Pri tome treba zamijetiti
da su za vrijeme kompresije, izgaranja i ekspanzije ventili cilindra zatvoreni pa je masa koja
se nalazi u cilindru konstantna, dok su za vrijeme izmjene radnog medija ventili otvoreni pa
se masa tvari koja se nalazi u cilindru mijenja. Zbog toga će se i proračun u periodu otvorenih
ventila razlikovati od proračuna u periodu zatvorenih ventila.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Kod Ottovih motora s pripremom smjese izvan cilindra vrijede sljedeće pretpostavke:
− mješavina je na početku izgaranja homogena
− omjer goriva i zraka za vrijeme izgaranja je konstantan
− izgorjela i neizgorjela smjesa imaju isti tlak i temperaturu iako im je sastav različit.
Korištenjem pretvorbi i termodinamičkih postavki jednadžba (15.31) može se transformirati
tako u oblik:
dTc 1 ⎡ dQ ⎛ 1
= ⋅⎢ F ⋅ ⎜⎜1 + ⋅ (u F + λ ⋅ Lst ⋅ u Air − (1 + λ ⋅ Lst ) ⋅
dα ⎡ ∂u mB ⋅ pc ∂u B ⎤ ⎢⎣ dα ⎝ Hu
⎢ mc + ⋅ ⎥
⎣ ∂T Tc ∂p ⎦
⎛ ∂u ⎞ ⎞ ⎞ dQW dV ⎛ mB ∂u B ⎞ dmBB ⎛ m ∂u ⎞⎤
⋅ ⎜⎜ u B + pc B ⎟⎟ ⎟⎟ ⎟ − − pc c ⎜⎜1 − ⋅ ⎟− ⎜⎜ hBB − u c − pc B ⋅ B ⎟⎟⎥ (15.32)
⎝ ∂p ⎠ ⎠ ⎟⎠ dα dα ⎝ Vc ∂p ⎟⎠ dα ⎝ mc ∂p ⎠⎦⎥
gdje su:
Hu, J/kg G - donja ogrjevna vrijednost goriva; Lst, kgZr/kgG - stehiometrijski omjer goriva i
zraka; mB, kg – izgorjela masa, tj. masa izgorjelog goriva i zraka; Tc, K - temperatura plinova
u cilindru; uB, J/kg - specifična unutarnja energija izgorjele mase; uF, J/kg - specifična
unutarnja energija goriva; uAir, J/kg - specifična unutarnja energija zraka; uc, J/kg - specifična
unutarnja energija mase u cilindru; λ, - faktor zraka.
Da bi se ova jednadžba mogla riješiti potrebni su posebni moduli za izračunavanje: prijelaza
topline na stijenke, količine oslobođene topline izgaranjem, gubitaka uslijed strujanja pored
klipa i značajki mješavine plinova u ovisnosti o tlaku, temperaturi i sastavu. Pored toga
potreban je modul za izračunavanje položaja klipa i volumena u ovisnosti o kutu zakreta
koljenastog vratila.
Uz pomoć ovih modula i jednadžbe stanja plina:
pc ⋅ Vc = mc ⋅ R0 ⋅ Tc (15.33)
određuju se tlak i temperatura na kraju svakog vremenskog perioda, a te veličine nadalje služe
kao početne veličine pri izračunavanju sljedećeg vremenskog perioda.
Ponavljanjem proračuna određeni broj puta (to ovisi o veličini vremenskog perioda) proračun
se izvrši za cijeli proces.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Ukupna količina topline koja se oslobodi u cilindru za vrijeme jednog radnog ciklusa
izračunava se iz količine goriva koja je dovedena u cilindar, ogrjevne vrijednosti goriva te
omjera goriva i zraka pri izgaranju.
Omjer goriva i zraka pri kojem će kompletno gorivo izgorjeti i pri tome potrošiti sav kisik iz
dovedenog zraka naziva se stehiometrijskim omjerom goriva i zraka. On ovisi o sastavu
goriva i jednak je:
⎡ c h s o⎤
Lst = 137.85 ⋅ ⎢ + + + ⎥ KgZ/KgG (15.34)
⎣12.01 4.032 32.06 32 ⎦
gdje su:
c, - maseni udio ugljika u gorivu; h, - maseni udio vodika u gorivu; o, - maseni udio kisika u
gorivu; s, - maseni udio sumpora u gorivu.
Ukoliko je λ>1, smjesa goriva i zraka sadrži višak zraka i naziva se siromašnom. Takova
smjesa, bi mogla u potpunosti izgorjeti s obzirom da postoji dovoljna količina kisika
potrebnog za izgaranje.
Ukoliko je λ<1 smjesa goriva i zraka sadrži premalo zraka i naziva se bogatom. U tom slučaju
ne postoji dovoljna količina kisika za potpuno izgaranje. Pri tom izgaranju kompletno će se
gorivo pretvoriti u produkte izgaranja međutim sastav plinova izgaranja je drugačiji nego kod
potpunog izgaranja.
Masa goriva mF u cilindru, koja se dodaje zraku, izražena pomoću količine svježeg zraka mAir
u cilindaru i faktora zraka λ jednaka je:
mAir
mF = (15.35)
λ ⋅ Lst
gdje je:
mAir, kg - masa svježeg zraka u cilindru,
a ukupna količina dovedene energije po ciklusu Q jednaka je:
Q = mF ⋅ H u ⋅ δ (15.36)
gdje je:
δ, - faktor pretvorbe energije goriva (δ = 0 za izostajanje izgaranja; δ = 1 za potpuno
izgaranje)
U stvarnim uvjetima u motoru, uslijed brzine odvijanja procesa, potpuno se izgaranje ne
postiže ni s faktorom zraka λ>1. Zbog toga je u program AVL Boost uključen model koji
izračunava faktor pretvorbe energije goriva δ za faktore zraka λ = 0.9 ... 1.2.
S izračunatom ukupnom dovedenom količinom topline Q po radnom ciklusu, izračunava se
brzina oslobađanja topline:
dQF dx
= Q⋅ (15.37)
dα dα
gdje je :
dx
- relativna brzina izgaranja goriva
dα
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Relativna brzina izgaranja goriva izračunava se deriviranjem Vibeove funkcije izgaranja koja
iskazuje udio izgorjelog goriva x (15.17). U tom izrazu omjer ϕ/ϕz predstavlja relativno
vrijeme trajanja izgaranja koje može biti iskazano:
ϕ α −α0
= (15.38)
ϕz ∆α c
gdje su:
α, °KV – položaj koljenastog vratila mjeren od GMT; α0, °KV - početak izgaranja; ∆αc, °KV
- duljina trajanja izgaranja; ϕ, °KV - kut zakreta koljenastog vratila mjeren od početka
izgaranja.
Tako izraz za udio izgorjelog goriva x prelazi u oblik:
m +1
⎛ α −α 0 ⎞
−6.908⋅⎜⎜ ⎟
⎟
⎝ ∆α c ⎠
x = 1− e , (15.39)
a izraz za relativnu brzinu izgaranja goriva dx/dα pri promatranom položaju koljenastog
vratila α je:
m +1
m ⎛ α −α 0 ⎞
− 6.908⋅⎜⎜ ⎟
dx 6.908 ⎛α −α0 ⎞ ⎟
= ⋅ (m + 1) ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ e ⎝ ∆α c ⎠
(15.40)
dα ∆α c ⎝ ∆α c ⎠
dQW,L
= AL ⋅ α W ⋅ (Tc − TL ) (15.44)
dt
gdje su:
Ah, m2 - površina stijenke glave(h=head); Ap, m2 - površina stijenke klipa; AL, m2 - površina
stijenke cilindra; QW,L, J - toplina koja prolazi kroz stijenku cilindra (L=liner); QW,h, J -
toplina koja prolazi kroz stijenku glave(h=head); QW,p, J - toplina koji prolazi kroz stijenku
klipa (p=piston); Th, K - temperatura stijenke glave; Tp, K - temperatura stijenke klipa; TL, K
- temperatura stijenke cilindra; αW, W/m2K - koeficijent prijelaza topline na stijenke (glave,
cilindra, klipa).
Temperature stijenki nisu konstantne po površini pa vrijednosti Th, Tp i TL predstavljaju
njihove srednje vrijednosti. Iz tog razloga će se temperatura stijenke cilindra TL mijenjati s
promjenom položaja klipa (mijenja se veličina površine koja se nalazi u dodiru s plinovima),
što znači da će ovisiti o kutu zakreta koljenastog vratila.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-16
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
1
Woschni, G.: A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer Coefficient in Internal
Combustion Engines, SAE 6700931
Woschni, G.; Fieger, J.: Experimental Investigation of the Heat Transfer at Normal and Knocking
Combustion in Spark Ignition Engines, MTZ vol. 43, pp. 63 – 67, 1982.
Sihling, K.; Woschni, G.: Experimental Investigation of the Instantaneous Heat Transfer in the Cylinder of a
High Speed Diesel Engine, SAE paper 790833, 1979
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-17
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-18
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
⎡ 2 κ −1 ⎤
κ ⎢ 2 ⎛ p ⎞ κ ⎛ p ⎞ κ
Ψ= ⎜⎜ ⎟⎟ − ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⎥ (15.54)
κ − 1 ⎢⎝ po1 ⎠ ⎝ p o1 ⎠ ⎥
⎥
⎢⎣ ⎦
gdje je:
p2, Pa - tlak na izlazu.
Za strujanja brzinom zvuka, funkcija tlaka jednaka je:
1
⎛ 2 ⎞ κ −1 κ
Ψ=⎜ ⎟ ⋅ (15.55)
⎝ κ + 1⎠ κ −1
Efektivna površina strujanja određena je efektivnom širinom strujanja δ koja mora biti
zadana:
Aeff = D ⋅ π ⋅ δ (15.56)
Ukoliko je tlak u cilindru veći od tlaka u kućištu motora tada dolazi do strujanja iz cilindra u
kućište. Temperatura i tlak u cilindru tada predstavljaju ulaznu temperaturu To1 i ulazni tlak
po1, a tlak u kućištu motora predstavlja tlak na izlazu p2. Sastav plinova koji struje i njihov
energetski sadržaj odgovara sastavu plinova i energiji plinova u cilindru.
Ukoliko je pak tlak u kućištu motora veći od tlaka u cilindru, dolazi do strujanja iz kućišta u
cilindar. Tlak u kućištu tada odgovara ulaznom tlaku po1, a tlak u cilindru izlaznom p2. Ulazna
temperatura plinova postavlja se tako da bude jednaka temperaturi stijenke klipa. Sastav
plinova i njihov energetski sadržaj u ovom slučaju odgovaraju sastavu i energiji plinova koji
su izašli iz cilindra neposredno prije promjene smjera strujanja.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-19
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
⎡⎛ ∂u ⎞ dm dm dm ⎤ dme dmi ⎫⎪
− ⎢⎜⎜ u B + pc B ⎟⎟ ⋅ B + u Air ⋅ Air + u F ⋅ F ⎥ + he − hi ⎬ (15.59)
⎣⎝ ∂p ⎠ dα dα dα ⎦ dα dα ⎪⎭
Toplinski tok koji se predaje stijenkama, sastav plinova u cilindru i njegove značajke, količina
plinova koji struje u cilindar i količina plinova koji struje iz cilindra izračunavaju se u
posebnim modulima programa.
Svi ovi proračuni, uključujući i izraz (15.59), provode se postupkom iteracije, s obzirom da
značajke plinova u cilindru (tlak, temperatura, sastav itd.) utječu na količinu mase koja ulazi i
izlazi iz cilindra.
⎡ 2 κ +1 ⎤
κ ⎢⎛ p 2 ⎞ κ ⎛ p 2 ⎞ κ ⎥
Ψ= ⎜ ⎟ − ⎜⎜ ⎟ (15.61)
κ − 1 ⎢⎜⎝ po1 ⎟⎠ ⎝ po1 ⎟⎠ ⎥
⎢ ⎣ ⎥⎦
dok kod strujanja brzinom zvuka funkcija tlaka ne ovisi o razlici tlakova već samo o vrsti
plina:
1
⎛ 2 ⎞ κ −1 κ
Ψ = ΨMAX =⎜ ⎟ ⋅ (15.62)
⎝ κ + 1⎠ κ +1
Efektivna površina strujanja iz izraza (15.60) određuje se na sljedeći način:
d vi 2 ⋅ π
Aeff = µσ ⋅ (15.63)
4
gdje je:
dvi, m - unutrašnji promjer sjedišta ventila; µσ, -koeficijent strujanja ventila sveden na
unutrašnji promjer sjedišta ventila.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-20
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Koeficijent strujanja eksperimentalno je dobiveni koeficijent koji uzima u obzir razne gubitke
koji se javljaju pri trodimenzionalnom strujanju, a sveden je na unutrašnji promjer sjedišta
ventila. Određuje se ispitivanjem na posebnoj opremi za mjerenje protoka, a predstavlja omjer
stvarnog masenog protoka kroz ventil i masenog protoka koji bi se ostvario kroz zadani
promjer strujanjem bez gubitaka, pri istoj razlici tlakova na otvoru.
Koeficijent strujanja kroz ventil ovisi o razlici tlakova na otvoru, i o podizaju ventila. Kada je
ventil zatvoren koeficijent strujanja je nula i kroz taj ventil nema strujanja. Kod maksimalnog
podizaja ventila koeficijent strujanja kreće se u rasponu od 0.5 do 0.7.
Sastav plinova koji izlaze iz cilindra kroz ispušni ventil u proračunu je srednja vrijednost
sastava plinova koji se u tom trenutku nalaze u cilindru.
Isto tako i energetski sadržaj plinova koji izlaze kroz ispušni ventil odgovara srednjoj
vrijednosti energije plinova u cilindru.
Ovakav model ispiranja cilindra naziva se modelom potpunog miješanja.
dQW,L
= AL ⋅ α W ⋅ (Tc − TL ) (15.67)
dt
gdje je:
cu
C3 = 6.18 + 0.417 ⋅
cm
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-21
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-22
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
gdje je:
Apipe, m2 - površina poprečnog presjeka mjesta spoja cijevi sa spremnikom; µ, - koeficijent
strujanja.
Toplinski tok kroz stijenke spremnika jednak je:
dQW
= AW ⋅ α Pl ⋅ (TPl − TW ) (15.76)
dt
gdje su:
TPl, K - temperatura plinova u spremniku; αPl, W/m2K - koeficijent prijelaza topline na
stijenke spremnika.
U izrazu (15.73) toplinski tok izražen je vremenom u stupnjevima koljenastog vratila. to
dobijemo na sljedeći način:
dQW dQW dα dQW
= ⋅ = ⋅ω (15.77)
dt dα dt dα
dQW dQW 1
= ⋅ (15.78)
dα dt ω
Koeficijent prijelaza topline αPl jednak je:
α Pl = 0.018 ⋅
κ
κ −1
(
⋅ Ro ⋅ ρ Pl ⋅ u ch 0.8 ⋅ Lch −0.2 ⋅ 0.2 ⋅ 0.127 + 1.3 ⋅ TPl ⋅ 10 −4 ) (15.79)
gdje su:
Lch = 3 VPl karakteristična duljina
1 Apipe
u ch = ⋅ ∑ u pipe ⋅ 2
karakteristična brzina strujanja
n n Lch
upipe, m/s - brzina strujanja u cijevi na mjestu spoja; n, -broj spojenih cijevi; ρPl, -gustoća u
plenumu kg/m3; VPl, m3 - volumen plenuma.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-23
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-24
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-25
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15.2.9. Turbopuhalo
Turbopuhalo je element koji predstavlja turbokompresor pogonjen turbinom na ispušne
plinove. Boost za proračun turbo-puhala nudi izbor od dva modela:
- jednostavan model
- kompletan model.
Jednostavan model je pogodan za proračune stacionarnih stanja. Zahtijeva manji broj ulaznih
podataka, ali nije pogodan za proračune gdje su neki parametri promjenjive veličine. Za rad
motora u stacionarnoj radnoj točki, učinak turbopuhala određuje se iz energetske bilance
turbinske i kompresorske strane, odnosno:
Pc = Pt (15.84)
gdje su: Pc, W –srednja snaga koju troši kompresor, Pt, W –srednja snaga koju proizvodi
turbina.
.
Snaga kompresora ovisi o masenom protoku mc , te o razlici entalpija (h2 - h1), pa je:
.
Pc = mc (h2 − h1 ) (15.85)
gdje je:
⎡ κ −1 ⎤
1 ⎢ ⎛ p2 ⎞ κ
h2 − h1 = ⋅ c p ⋅ T1 ⋅ ⎢⎜⎜ ⎟⎟ − 1⎥⎥ (15.86)
η s,c p
⎢⎣⎝ 1 ⎠ ⎥⎦
ηs,c, - izentropski stupanj korisnog djelovanja; cp, J/kgK –srednja vrijednost specifičnog
toplinskog kapaciteta pri konstantnom tlaku između ulaza i izlaza kompresora; T1, K –
temperatura na ulazu u kompresor; p2/p1, -porast tlaka u kompresoru.
Snaga koju proizvodi turbina može se izračunati iz:
.
Pt = mt ⋅ η m,TC ⋅ (h3 − h4 ) (15.87)
⎡ κ −1 ⎤
⎢⎛⎜ p 4 ⎞⎟ κ ⎥
h3 − h4 = η s, t ⋅ c p ⋅ T3 ⋅ ⎢⎜ ⎟ − 1⎥ (15.88)
p
⎢⎣⎝ 3 ⎠ ⎥⎦
Sveukupni stupanj korisnog djelovanja turbopuhala kod ovakvog jednostavnog modela ostaje
konstantan za cijelo vrijeme trajanja radnog ciklusa motora i može se izračunati iz:
η TC = η m,TC ⋅ η s, t ⋅ η s,c (15.89)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-26
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
drugih podataka. Kod ovog modela brzina vrtnje rotora turbopuhala izračunava se iz
jednakosti momenata:
dω TC 1 Pt − Pc
= ⋅ (15.90)
dt I TC ω TC
Na osnovu brzine vrtnje rotora iz kompletnih mapa očitavaju se ostali podaci vezani uz
kompresor odnosno turbinu.
Regulator protoka je element koji sprečava strujanje u jednom smjeru. To je neka vrst ventila
koji se uključuje uslijed razlike tlakova, ali dozvoljava strujanje samo u jednom smjeru.
Za proračun strujanja kroz regulator protoka u Boost-u postoji jednostavniji i složeniji
proračun. Kod jednostavnijeg proračuna moraju biti navedeni koeficijenti strujanja u ovisnosti
o razlici tlakova na spojevima cijevi. Ovakav model ne uzima u obzir inerciju tijela ventila.
Inercija tijela ventila uzima se u obzir kod složenog proračuna.
Kod složenog proračuna za izračunavanje položaja tijela ventila koristi se vibracijski model
masa – opruga – prigušivač prikazan na slici 15.7.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-27
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Usisna cijev na mjestu iza kompresora spaja se sa tzv. komorom visokog tlaka, dok se tzv
komora niskog tlaka povezuje s okolinom. Ove dvije komore odvojene su pomičnom
membranom koja je vezana na tijelo ventila. Na tijelo ventila postavljena je opruga s
određenim prednaponom koja drži ventil zatvorenim. Kada sila na membrani, uslijed razlike
tlakova, postane veća od prednapona opruge, ventil će se podići i dio ispušnih plinova proći
će kroz njega zaobilazeći pri tom turbinu. Tako će se snaga turbine smanjiti, a time i tlak iza
kompresora.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-28
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-29
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
Prije početka izračunavanja, cijevi se po duljini podijele na male ćelije koje imaju konačne
volumene. Volumen ćelije određen je promjerom cijevi te duljinom ćelije. Duljina ćelije i
vremenski period računanja međusobno ovise jedan o drugom, i da bi se moglo postići
stabilno rješenje mora biti zadovoljen CFL-kriterij stabilnosti (Courant, Friedrichs, Lewy):
∆x
∆t ≤ (15.100)
u+a
gdje su:
∆t, s - vremenski period računanja; ∆x, m - duljina ćelije; a, m/s -brzina zvuka
Brzina zvuka koja se koristi u ovim jednadžbama ovisi o temperaturi i sastavu plina i jednaka
je:
a = κ ⋅ R ⋅T (15.101)
Ukoliko je u proračunu zadana duljina ćelije, tada se prije samog računanja, na osnovu
početnih uvjeta, određuje vremenski korak računanja. Isto tako se nakon svakog vremenskog
koraka vrši se provjera CFL kriterija i ukoliko on nije zadovoljen vremenski period se
smanjuje na vrijednost kojim će uvjet (15.100) biti zadovoljen.
Ukoliko je u proračunu zadan vremenski korak računanja tada se izrazom (15.100) računa
duljina ćelije ∆x.
Pri izračunavanju jednadžbi (15.94) ... (15.96) koristi se tzv. ENO shema (engl. Essentially
Non-Oscillatory Schemes) koja je bazirana na principu konačnih volumena. To znači da se
vrijednosti veličina na kraju vremenskog perioda dobiju iz vrijednosti na početku perioda i iz
strujanja kroz granice ćelija.
Da bi se to postiglo potrebno je izračunati protok mase, energije i momenta kroz granice ćelija
na polovini vremenskog perioda. Ove vrijednosti dobijemo rješavanjem izraza (15.94) ...
(15.96) koji daju izravan odnos između gradijenta po dužini i vremenu.
Gradijent promatranih veličina po dužini određuje se linearnom rekonstrukcijom polja
strujanja na početku vremenskog perioda. Na taj su način izračunati protoci mase, količine
gibanja i energije na granicama svake ćelije. Pri tome protok neke veličine na lijevoj granici
jedne ćelije i protok iste veličine na desnoj granici susjedne ćelije nisu isti, a to je nužan uvjet
da bi se zadovoljili uvjeti kontinuiteta. Zbog toga, da bi se riješio ovaj problem, izračunava se
srednja vrijednost dva protoka na jednoj granici.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-30
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
BOOST VIBE
Općenito
Ulazni podaci
Za proračun modela u Boost-u potrebno je
unijeti mnogo veći broj podataka( npr. za Za proračun procesa prema Vibe-u potrebno je
model na slici 5. potrebno je 465 raznih unijeti 25 podataka.
podataka).
Točnost proračuna
Ispravno unesenim ulaznim podacima
Pravilno podešenim parametrima proračun može
proračun vrlo točno oponaša stvarne
dosta točno prikazati krivulje tlaka i temperature
procese u kompletnom motoru (od ulaza u
za vrijeme kompresije izgaranja i ekspanzije.
usisnu cijev do izlaza iz ispušne cijevi).
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-31
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
BOOST VIBE
Prijelaz topline se ne izračunava, već se kod
Prijelaz topline sa stijenki na radni izgaranja uzima u obzir pomoću faktora ψk, a
medij izračunava se u svakom kod kompresije i ekspanzije pomoću
vremenskom periodu. eksponenata politropske kompresije i
ekspanzije.
Izračunavaju se gubitci uslijed strujanja Gubitke uslijed strujanja radnog medija pored
radnog medija pored klipa. klipa ne uzima u obzir.
Izlazni podaci
Program Boost nudi veliki broj izlaznih
Broj izlaznih podataka je mnogo manji (u
podataka. (npr. broj izlaznih podataka u
zavisnosti o kutu zakreta izračunavaju se
ovisnosti o kutu zakreta KV za svaki
samo tlak i temperatura).
cilindar je 41).
Na slikama 15.9. ... 15.11. usporedno su prikazani rezultati proračuna u cilindru motora,
prema Vibeu i Boostu (s Vibeovim modelom izgaranja) za iste ulazne podatke.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-32
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
60
p (bar) Motor DMB 128A:
n =3000 min-1
Vibe
50
λ pu =0.7595
p i =10.49 bar
Boost
40 λpu=0.761
p i =9.67 bar
30
20
10 IO
IZ UZ UO
0
-360 -270 -180 -90 0 90 180 270 360
GMT
GM GMT
DM GMT
GM GMT
DM GMT
GM
T α (°KV)
Slika 15.9. Razvijeni dijagrami tlaka izračunati proračunom prema Vibe-u i pomoću
programa Boost.
T (K)
3000
Motor DMB 128A Vibe
Boost
2500
2000
1500
1000
500
IZ UZ IO UO
0
-360 -270 -180 -90 0 90 180 270 360
GMT
GM GMT
DM GMT
GM GMT
DM GMT
GM
α (°KV)
Slika 15.10. Dijagrami temperature izračunati proračunom prema Vibeu i pomoću programa
Boost.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-33
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
60
VA
50
Motor DMB 128A:
n =3000 min-1
Vibe
λ pu =0.7595
40 p i =10.49 bar
Boost
λpu=0.761
p i =9.67 bar
p (bar)
30
20
VK VH
10
0
GMT V (m3) DMT
Slika 15.11. (p, V) dijagrami izračunati proračunom prema Vibeu i pomoću programa Boost.
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-34
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-35
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
l m duljina klipnjače
L - stvarni omjer goriva i zraka
Lst - stehiometrijski omjer zraka i goriva
m kg masa svježeg radnog medija koja je ušla u cilindar
m kg/s maseni protok
m - Vibeova značajka izgaranja
mAir kg masa svježeg zraka u cilindru
mB kg izgorjela masa
mBB kg masa koja struji pored klipa
mc kg masa u cilindru
me kg masa koja izlazi iz cilindra
mF kg masa goriva
MG kg/kmol molekularna masa goriva
mi kg masa koja ulazi u cilindar
mPl kg masa plinova u spremniku
MZ kg/kmol molekularna masa zraka
o - maseni udio kisika u gorivu
p Pa tlak
p1 Pa tlak na početku intervala 1 - 2
p2 Pa tlak na izlazu
p2 Pa tlak na kraju intervala 1 – 2
pB - tlak u cilindru na kraju ekspanzije
pc Pa tlak u cilindru
Pc W snaga koju troši kompresor
pc,1 Pa tlak u cilindru u trenutku zatvaranja usisnog ventila
pc,o Pa tlak u cilindru gonjenog motora (bez izgaranja)
pi Pa tlak ispuha
po Pa tlak standardne atmosfere
po1 Pa tlak na ulazu
pPL Pa tlak u spremniku
Pt W snaga koju proizvodi turbina
pV Pa tlak na kraju kompresije
pY Pa tlak u cilindru na kraju kompresije
pZ Pa tlak u cilindru na kraju izgaranja
Q J ukupna količina dovedene energije po radnom procesu
q1-2 J/kg iskorištena toplina izgaranja u intervalu 1-2
QF J energija oslobođena izgaranjem goriva
QW J toplina predana stijenkama
QW,h J toplina predana stijenci glave
QW,L J toplina predana stijenci cilindra
QW,p J toplina predana stijenci klipa
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-36
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-37
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-38
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
λ - faktor zraka
λF - koeficijent otpora trenja
λH omjer klipnjače
λpu - stupanj punjenja
µσ - koeficijent strujanja
ρ kg/m3 gustoća
ρ - relativna gustoća aktivnih centara
ρPl kg/m3 gustoća plinova u plenumu
ω rad/s kutna brzina vrtnje motora
ωTC s-1 brzina vrtnje rotora turbine
ξ - koeficijent iskoristivosti topline pri izgaranju
° kut između koljenastog vratila i uzdužne osi cilindra kada je klip
ψ
u GMT
ψk - faktor hlađenja i disocijacije
15.4.2. Indeksi
Indeks Značenje
1-2 veličine u intervalu od 1 do 2
A veličine koje se odnose na početak kompresije
Z Zrak (engl. A - air)
B izgorjela smjesa (engl. burned)
BB strujanje pored klipa (engl. blow by)
c cilindar
CP produkti izgaranja (engl. combustion products)
G gorivo ( engl. F - fuel)
h glava motora (engl. head)
i zaostali ispušni plinovi
L košuljica cilindra (engl. liner)
P kanal (engl. port)
p klip (engl. piston)
pipe cijev
Pl spremnik (engl. plenum)
st stehiometrijski
W stjenka (engl. wall)
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
15. Modeliranje procesa u motorima XV-39
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2007-05-02)
15.4.3. Kratice
Kratica Značenje
GMT gornja mrtva točka
DMT donja mrtva točka
E ekspanzija
I ispuh
IO ispuh otvara
IZ ispuh zatvara
K kompresija
KV koljenasto vratilo
U usis
UO usis otvara
UZ usis zatvara
LITERATURA
[1.] Vibe I. I.: Brennverlauf und Kreisprozeß von Verbrennungsmotoren, VEB Verlag Technik, Berlin 1970.
[2.] Ferguson C.R., Kirkpatrick A.T.: Internal combustion engines – applied termosciences, John Wiley &
Sons, New York 2001.
[3.] AVL Boost user`s guide, AVL, Graz 2000
[4.] Galović A.: Termodinamika 1, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb 1998, ISBN 953-6313-13-8
[5.] Galović A.: Nauka o toplini 2, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb 1997, ISBN 953-6313-10-3
[6.] Benson R.S.: The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion Engines – Volume I,
Clarendon Press, Oxford 1982, ISBN 0-198562101
15_MSUI_Modeliranje_procesa_u_motorima.doc
16. Nabijanje motora XVI-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2008-04-04)
mZ, izg
λ pu = Nabijanjem: mcil ↑ ⇒ λpu ↑ ⇒ Pe ↑
mref
Oznake: Hd - donja ogrijeva vrijednost goriva (J/kg), mZ, izg – masa svježeg zraka u cilindru
nakon zatvaranja usisnog ventila (kg po procesu), mref – referentna masa zraka koja bi stala u
radni volumen VH kod stanja okolne (standardne) atmosfere (kg po procesu), n - brzina vrtnje
(s-1), Pe - efektivna snaga (W), pe - srednji efektivni tlak (Pa), T = 2 ili 4, broj taktova, VH -
radni volumen cilindra (m3), z - broj cilindara, Z0 - stehiometrijska količina zraka za izgaranje
(kgZ/kgG), ηe - efektivni stupanj korisnosti, λ - faktor zraka za izgaranje, λpu - stupanj
punjenja, ρZ,o - gustoća zraka kod stanja okolne (standardne) atmosfere.
1
Brzina zvuka c u plinu tlaka p, gustoće ρ, temperature T, plinske konstante R i eksponenta adijabate κ jednaka
p
je: c = κ ⋅ = κ ⋅ R ⋅T .
ρ
16. Nabijanje motora XVI-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2008-04-04)
Usisne cijevi kojima se postiže povećanje punjenja cilindra pri nekoj brzini vrtnje nazivaju se
rezonantnim usinim cijevima i obično su priključene na rezonantni spremnik (služi kao
spremnik tlaka). Rezonantno prednabijanje može biti izvedeno i u kombinaciji s
kompresorom (slike 16.16., 16.17. i 16.20.)
Ako nisu kombinirane s kompresorom, rezonantne usisne cijevi se u pravilu izvode zajedno s
rezonantnim ispušnim cijevima. One djeluju na isti način kao i usisne, samo što ovdje
koristi negativni dio reflektiranog vala tlaka. Naime, kada se klip zaustavlja u području gornje
mrtve točke, inercija ispušnih plinova koji struje prema izlaznom otvoru ispušne cijevi,
uzrokuje pad tlaka u ispušnom ventilu u trenutku njegova zatvaranja, čime se potpomaže
pražnjenje i ispiranje cilindra2 (količina ispušnih plinova zaostalih u cilindru se smanjuje a
stupanj punjenja raste).
Slika 16.1. Volumen rezonantne usisne
cijevi mora biti veći od radnog volumena
cilindra. Vlastita frekvencija titranja f
vala duljine λ u plinu u kome je brzina
zvuka c iznosi:
f =c/λ.
Prema Fialinom rezonantnom modelu za
dobro punjenje cilindra duljina cijevi
mora biti λ/4.
2
Kako je brzina kretanja vala tlaka u cijevi konstantna, to će on za put do izlaznog otvora (gdje se reflektira) i
natrag do cilindra trebati manje vremena u kratkoj nego u dugačkoj cijevi. Zbog toga će rezonancija u kraćoj
usisnoj cijevi nastupiti pri višoj brzini vrtnje motora (poremećajnoj frekvenciji), a u duljoj ispušnoj cijevi pri
nižoj brzini vrtnje (poremećajnoj frekvenciji).
16. Nabijanje motora XVI-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2008-04-04)
Motor:
a) l =800mm b)
Tlak u usisnoj cijevi iza ventila
DMB 128A
Brzina vrtnje
l =250mm n =4000 min-1
V =8.5 l Filtar za
Promjer usisne zrak
l =500mm d= φ35
cijevi d =φ35
Duljine usisne l1 =250 mm
l2 =500 mm
cijevi: l3 =800 mm
l= 68 mm
C1 C2 C3 C3
d=φ26
UO UZ
c) l =800 mm
l =500 mm
Stupanj punjenja λ pu
Moment motora M e
Slika 16.4. Krivulje toka tlaka (a), te krivulje punjenja, odnosno efektivnog momenta (c)
motora DMB 128A s usisnim sustavom oblikovanim prema slici (b). Krivulje su dobivene
simulacijskim proračunima modela motora u programu AVL Boost. Krivulje toka tlaka
prikazane za brzinu vrtnje n = 4000 min-1 pokazuju da se pri toj brzini u području zatvaranja
usisnih ventila najveći tlakovi postižu s najvećom duljinom usisne cijevi. U skladu s time na
dijagramu momenta vid se da motor s najvećom duljinom usisne cijevi pri 4000 min-1 ima i
najveće punjenje (moment). Osim toga na slici (c) prikazan je utjecaj duljine usisne cijevi na
punjenje (moment) motora.
225
200
175
M (Nm)
150
rad s duljom cijevi
125 rad s kraćom cijevi
kombinirani rad
100
0 2000 4000 6000 8000
-1
n (min )
Slika 16.5. Shema usisnog sustava motora VW VR5 (lijevo) i momentni dijagram istog
motora (desno). Motor upotrebljava dvije duljine usisnih cijevi kako bi proširio područje
djelovanja rezonantnog nabijanja. Zrak se u području niže brzine vrtnje usisava kroz dulju
cijev duljine 688 mm. U tom području rada motora postiže se i maksimalni moment motora
pa se ta cijev još naziva cijev za maksimalni moment. Iznad 4500 min-1 motor usisava zrak
kroz kraću cijev duljine 362 mm i s njom se postiže maksimalna snaga motora. Na desnoj slici
prikazane su krivulje rada motora s duljom cijevi, s kraćom cijevi te kombinirani rad s
prebacivanjem pri 4500 min-1.
16. Nabijanje motora XVI-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2008-04-04)
Kompresori:
• klipni
• rotorni:
Rootov kompresor
vijčani kompresor
G - kompresor
Kod velikih brodskih 2-taktnih Dieselovih
motora klipni se kompresori primjenjuju
zajedno s trubonabijanjem.
Slika 16.6.
Shema nabijanja s mehaničkim
pogonom kompresora.
p, Pa
Slika 16.7.
(p, v)-dijagram nabijanja s
mehaničkim pogonom strujnoga
kompresora.
(+)
p2 p us
(+)
p1 p isp
v, m3/kg
Slika 16.8.
ROOTOV
kompresor:
ηe,k ≈ 0,6
Slika 16.9.
VIJČANI
kompresor:
ηe,k ≈ 0,8
Slika 16.10.
G-kompresor
tvornice Volkswagen:
p, Pa
Jednake površine:
kinetička energija plinova na izlazu iz
cilindra se vrtloženjem poništi i pretvori
u toplinu pa volumen poraste - sadržaj
energije se ne mijenja.
K p us 2 p isp 3
PT 4
atm
1
rad strujnog kompresora v, m3/kg rad turbine
2
K 1
1 2 3 4 5 6
240º - 240º
PT 4
240º - 240º
3 X
razmak paljenja: 240º 240º
1, 2, 3 Pogled X:
Slika 16.15. Pulsiranje tlaka u zajedničkoj ispušnoj cijevi prvog, drugog i trećeg cilindra.
Oznake: IO, IZ - ispuh otvara, ispuh zatvara, po - tlak okolne atmosfere. Šrafirani pravokutnici
označavaju prekrivanje ventila pojedinih cilindara.
16. Nabijanje motora XVI-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2008-04-04)
Umirujući spremnik
K
Rezonantne
cijevi
1 2 3 4 5 6
PT
5 Slika 16.19.
Turbopunjač:
3
1 – kompresor
2 – turbina
3 – obilazni kanal
4 – tlačna komora
5 – obilazni ventil
Klizni ležajevi podmazuju
se i hlade uljem iz sustava
podmazivanja motora.
1
16. Nabijanje motora XVI-12
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2008-04-04)
Slika 16.21. Tlak nabijanja u radnom području motora Audi A6 TDI (V-6; 2,5 dm3; 110 kW
kod 4000 min-1). Ravnine na vrhu plohe postignute su odrezivanjem vršnih tlakova pomoću
sustava regulacije tlaka nabijanja.
16. Nabijanje motora XVI-13
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2008-04-04)
Normalno
izgaranje
Detonantno
izgaranje
Slika 16.23. Osjetnik detonacije (lijevo) i njegovi signali (desno). Osjetnik detonacije (njem.
Klopfsensor) izveden je kao širokopojasni osjetnik ubrzanja (vlastita frekvencija titranja iznad 25
kHZ). SIGNALI osjetnika detonacije u ovisnosti o vremenu: a - tlak u cilindru, b - pročišćeni signal
tlaka, c - signal osjetnika detonacije. Signal osjetnika detonacije stalno se uspoređuje s pohranjenim
signalima normalnog izgaranja.
16. Nabijanje motora XVI-14
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2008-04-04)
Razvijeni plašt
rotora i kućišta
Slika 16.24. Comprex: komprimiranje zraka (2) vrše ispušni plinovi (3) u ćelijama rotora (R)
a koljenasto vratilo samo okreće rotor, putem prijenosnika (P). Razvodni kanali na kućištu
rotora i duljine cijevi trebaju biti međusobno usklađene (vidi Shellexikon)
Prednost: znatno brže reagira pri povećanju opterećenja nego turbonabijanje.
Nedostatak: znatno veći ugradbeni volumen i dvaput veća cijena.
16. Nabijanje motora XVI-15
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2008-04-04)
Slika 16.25.
Turbonabijanje je
jednostavno, jeftino i
pouzdano ali ima prilično
veliku tromost. Zbog toga
je snaga motora s
turbonabijanjem znatno
manja u nestacionarnom
stanju (npr. kod
ubrzavanja vozila). Tako
se kod kamionskih motora
propisani tlak nabijanja
uspostavlja tek nakon
približno 3 minute rada
motora pri punom
opterećenju i pri
konstantnoj brzini vrtnje
motora.
To znači da isto toliko
vremena treba motoru da
od krivulje nestacionarnog
momenta dođe do krivulje
višeg, stacionarnog
momenta.
Comprex ima
najpogodniji moment za
pogon vozila i zanemarivo
malu tromost. Međutim,
njegov ugradbeni
volumen je znatno veći, a
i cijena mu je preko
dvaput veća.
17. Granice iskoristivosti goriva u transportu XVII-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-28)
Slika 17.1. Iskoristivost goriva od bušotine pod zemljom do pogonskog kotača teretnog vozila
u najpovoljnijoj radnoj točki ( g e = min ), kroz koju u stvarnosti motor vrlo rijetko i prođe a
kamoli da bi u njoj dulje vremena radio. Kod smanjenog opterećenja je stupanj djelovanja
motora niži. Tu treba uračunati i natovarenost vozila. Ako vozilo prevozi samo sebe, a ne i
teret, stupanj korisnog djelovanja jednak je nuli (troši se gorivo a nikakav koristan rad u
obliku prijevoza tereta se ne obavlja).
1
To je naravno nemoguće jer se kosi s drugim glavnim stavkom termodinamike koji kaže da se kružni proces
može odvijati samo između dva toplinska spremnika, jednog ogrjevnog i drugog rashladnog. Takav se
hipotetički stroj naziva perpetuum mobile druge vrste i on bi pretvarao svu dovedenu toplinu u koristan rad.
Zbog toga bi mu termički stupanj korisnog djelovanja iznosio: η t = W / Q1 = Q1 / Q1 = 1
17_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu_1d_za_predavanje.doc
17. Granice iskoristivosti goriva u transportu XVII-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-28)
Optimalno iskorištenje energije goriva danas dostiže vrijednosti od 84 do 86% a postiže se pri
pogonu stacionarnih motora dizelskim gorivom, u kombiniranom pogonu gdje motor osim
gonjenog stroja pogoni i toplinsku pumpu, te uz iskorištavanje rashladne topline i topline
ispušnih plinova za zagrijavanje.
Primjer: Putnički automobil Opel Omega pogonjen je 16-ventilskim Ottovim motorom radnog
obujma 2.0 dm3, čiji je topografski dijagram prikazan na slici 17.7. Pri vožnji brzinom od 100 km/h na
horizontalnoj, ravnoj, asfaltnoj cesti snaga motora potpuno opterećenog vozila (ukupna masa 1995 kg)
iznosi približno 17,2 kW2 a brzina vrtnje je 2857 min-1. Odatle se dobiva srednji efektivni tlak pe =
3,61 bar. Prema topografskom dijagramu specifična efektivna potrošnja goriva u toj radnoj točki je
približno 305 g/kWh (strelica na slici). Uz gustoću benzina od 0,75 kg/dm3 dobiva se potrošnja goriva
od 7,33 l/100 km (kod ukupne mase od 1570 kg: Pe = 15,6 kW; pe = 3,28 bar; ge = 320 g/kWh;
potrošnja 6,65 l/100 km), što se dosta dobro podudara s rezultatima mjerenja3. Iskorištenje goriva
ulivenog u spremnik automobila (Hd = 42 MJ/kg) mjereno na spojci motora jednako je efektivnom
stupnju djelovanja motora i iznosi:
3600 3600
ηgoriva = ηe = = = 0,281 = 28,1%
g e ⋅ H d 305 ⋅ 42
Iskorištenje nafte je manje za 10% zbog gubitaka u preradi i distribuciji:
η nafte = 0,9 ⋅ ηgoriva = 0,9 ⋅ 28,1% = 25,3 %
Međutim, koristan teret (500 kg) u vozilu je znatno manji od ukupne mase vozila (1995 kg).
Pretpostavi li se linearna raspodjela otpora vožnje po kilogramu ukupne mase vozila, tada se od
energije sadržane u izvađenoj nafti za prijevoz korisnoga tereta utroši samo:
500 500
η nafte za prijevoz tereta = ⋅ η nafte = ⋅ 25,3 % = 6,3 % .
1995 1995
Vozi li se u vozilu samo vozač (75 kg), bilanca je još nepovoljnija:
75 75
η nafte za prijevoz tereta = ⋅ η nafte = ⋅ 24,1% = 1,2 % .
1570 1570
Rezultati za putnički automobil opremljen Ottovim i Dieselovim motorima, potpuno
natovaren, u uvjetima mješovite vožnje prikazani su na slici 17.2. te su nepovoljniji od ovih
koji se odnose na vožnju konstantnom brzinom od 100 km/h.
2
Za automobil koji se proizvodio 1995. godine važe ovi podaci: masa praznog vozila 1495 kg, najveća
dozvoljena masa 1995 kg, čeona površina A=2,15 m2, faktor otpora zraka cw=0,29, prijenosni omjeri u 5.
stupnju prijenosa u mjenjaču/osovinskom reduktoru: 0,850/3,900, gume 195/65 R 15 (dinamički polumjer
308 mm). 100 km/ postiže se u 5. stupnju pri brzini vrtnje motora od 2857 min-1. Mehanički stupanj
djelovanja prijenosnika snage od motora do kotača iznosi približno ηm=0,88, koeficijent otpora kotrljanja na
asfaltnoj cesti je fk=0,013 a gustoća zraka na nadmorskoj visini od 200 m je ρz=1,202 kg/m3. Pri vožnji
horizontalnim ravnim putem sila otpora vožnje Σ F (sadrži samo otpor kotrljanja Fk i otpor zraka Fz) te
snaga na pogonskim kotačima Pkot i snaga motora Pe iznose:
2
⎛ 100 ⎞
⎜ ⎟
v2 ⎝ 3,6 ⎠
Σ F = Fk + Fz = f k ⋅ m ⋅ g + ρ z ⋅ ⋅ c w ⋅ A = 0,013 ⋅1995 ⋅ 9,81 + 1,202 ⋅ ⋅ 0,29 ⋅ 2,15 = 543,8 N
2 2
100 P 15115
Pkot = Σ F ⋅ v = 543,8 ⋅ = 15115 W ≈ 15,1 kW , Pe = v = = 17176 W = 17,2 kW
3,6 ηm 0,88
Ispitivanjima u aerodinamičkom tunelu (Quattro Route 8/1994, str. 171, 172) dobivena je snaga otpora
vožnje vozila ukupne mase 1600 kg od 14,2 kW (snaga na pogonskim kotačima). Razlika u odnosu na
izračunatu vrijednost od 15,6 kW pokazuje da su pri ispitivanju otpori bili nešto manji od ovako izračunatih.
3
Ispitivanjem: 6,3 l/100 km; Quattro Route 8/1994, str. 172. Razlika potječe od veće ogrjevne vrijednosti
benzina pri ispitivanju.
17_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu_1d_za_predavanje.doc
17. Granice iskoristivosti goriva u transportu XVII-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-28)
Slika 17.2. Energetska bilanca pri proizvodnji i uporabi benzina i dizelskog goriva od nafte za
pogon potpuno natovarenog osobnog automobila. Uzme li se kao kriterij samo transport
korisnog tereta (prijevoz automobila je nužno zlo), pogon Dieselovim motorima je u konačnoj
bilanci tek malo ekonomičniji od pogona Ottovim. (Izvor: Shell Lexikon 26, 27, 1997)
4
Efektivni kompresijski omjer εef dobiva se na temelju stvarnog punjenja cilindra odnosno stvarnog tlaka p2 u
GMT u slučaju kad u cilindru izostane paljenje, i tlaka p1, neprig koji bi nastao u cilindru u DMT na kraju sisa
pri punom opterećenju motora tj. pri neprigušenom usisu:
1
⎛ p ⎞ nk
p2 = p1, neprig ⋅ ε ef n k ⇒ ε ef = ⎜ 2 ⎟
⎜ p1, neprig ⎟
⎝ ⎠
gdje je: nk – srednji eksponent politroske kompresije u cilidru.
17_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu_1d_za_predavanje.doc
17. Granice iskoristivosti goriva u transportu XVII-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-28)
većeg udjela dvoatomnih plinova veći je eksponent izentrope što bi dalo i veći
termički stupanj djelovanja. Međutim, kod niskog opterećenja je i najveći tlak procesa
osjetno niži pa termički stupanj djelovanja ipak opadne ali ne toliko kao kod Ottovog
motora (slika 17.5.).
Dakle, kod niskog opterećenja je i termički stupanj djelovanja bolji kod Dieselovog
motora.
Slika 17.3. Indikatorski dijagram Ottovog i Dieselovog motora kod punog opterećenja (100
%) i u praznom hodu (0 %).
Slika 17.4. Lijevo: Termički stupanj korisnosti kod raznih faktora zraka λ. Desno: Efektivni
kompresijski omjer u radnom području Ottovog motora.
Slika 17.5. Termički stupanj korisnosti procesa u ovisnosti o kompresijskom omjeru. Oznake:
kružić = rad motora kod punog opterećenja; trokutić = smanjeno opterećenje.
17_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu_1d_za_predavanje.doc
17. Granice iskoristivosti goriva u transportu XVII-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-28)
Slika 17.6. Turbo-Diesel s izravnim ubrizgavanjem: Opel, Ecotec 2.2 DI, 4-taktni, 4-cilindarski,
redni, 4 ventila po cilindru, promjer cilindra 84 mm, hod klipa 98 mm, stupanj kompresije 18.5,
najveća snaga 85 kW kod 4300 min-1, masa motora 196 kg.
Slika 17.7. Otto 4-taktni sa slobodnim usisom: Opel 2.0 – 16V, (Omega/Vectra), 4-cilindarski,
redni, promjer cilindra 86 mm, hod klipa 86 mm, stupanj kompresije 10.8, najveća snaga 100 kW kod
5600 min-1, masa motora 92 kg.
Potrošnja kod srednjeg efektivnog tlaka od 2 bar, u donjoj polovici raspoložive brzine
vrtnje:
Diesel → oko 360 g/kWh
Otto → preko 400 g/kWh.
Uočite razliku veličine područja od ge ≤ 240 g/kWh kod Dieselovog i kod Ottovog motora
(označite ga bojom).
17_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu_1d_za_predavanje.doc
17. Granice iskoristivosti goriva u transportu XVII-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2009-09-28)
Treći, dodatni razlog niže potrošnje goriva Dieselovog motora je za oko 15 % veća ogrjevna
vrijednost litre dizelskog goriva u odnosu na benzin:
Hd (MJ/kg) ρ (kg/m3) Hd (Mj/dm3)
Diesel-gorivo ~ 43 835 35.9 115 %
benzin (OB 98) ~ 41 760 31.2 100 %
Po pretpostavkom da je cijena 1 litre dizelskoga goriva jednaka cijeni litre benzina, proizlazi
da se za isti novac u spremnik automobila opremljenog Dieselovim motorom ulije do 15 %
više energije. Dakle, Dieselov je motor već prije samoga starta u prednosti pred Ottovim za
15 %.
LITERATURA:
[1.] Shell Lexikon 26, 27, 30, 31. ATZ – MTZ 6, 7/8, 12/1997, 1/1998
[2.] Članci o Opelovim motorima u časopisu MTZ 5/1994, 9/1997
17_MSUI_Iskoristivost_goriva_u_transportu_1d_za_predavanje.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-1
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
1
ECE R-83 (štetna emisija motora sa stranim izvorom zapaljenja i motora s kompresijskim paljenjem), R-49
(štetna emisija motora s kompresijekim paljenjem) i R-24 (dimljenje motora s kompresijskim paljenjem).
2
EEC – European Economic Commission
3
R-83 je kratica engleskog naziva "Regulation 83", što znači "Pravilnik 83".
4
Kod ECE R-83 granice su propisane u g/km a automobil se vozi po propisanom mjernom ciklusu koji
predstavlja vožnju u gradu i na otvorenoj cesti.
5
Kod ECE R-49 granice su propisane u g/kWh a određuju se pri ispitivanju motora na probnom stolu prema
određenom postupku.
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-2
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
Slika 18.1. Mjere za smanjivanje štetne emisije Ottovog motora vezane uz sam motor i uz
pročišćavanje ispušnih plinova: niska emisija zahtijeva katalizator, katalizator zahtijeva
bezolovni benzin i strogo stehiometrijsku smjesu goriva i zraka.
6
Zadnje stanje se može vidjeti na Web-stranici Državnog zavoda za normizaciju i mjeriteljstvo:
http://www.dznm.hr/homolog/Objav_Nar.doc
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-3
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
Dopuštene su granice pak toliko niske da se danas mogu dostići jedino primjenom
trokomponentnog katalizatora koji smanjuje 3 otrovne komponente u ispušnim plinovima: NOx,
CO i HC. Katalizatori su za pročišćavanje ispušnih plinova Ottovih motora počeli su se po
prvi puta primijenjivati u Los Angelesu u Kaliforniji, gdje je zagađenost zraka poprimila
razmjere katastrofe pa je 1960. godine započela kampanja koja je rezultirala tada najstrožim
propisima o čistoći ispušnih plinova.
Da bi katalizator dobro funkcionirao trebaju biti zadovoljeni ovi uvjeti (slika 18.1.):
1. motorno gorivo ne smije sadržavati olova7 (ono se nataloži na aktivni sloj u katalizatoru i tako
ga blokira)
2. za visok stupanj pretvorbe u katalizatoru, goriva smjesa mora biti strogo stehiometrijska
λ = 1.00 ± < 3% , što se može postići jedino precizno reguliranim ubrizgavanjem goriva i
mjerenjem protoka zraka, odnosno primjenom elektroničkih uređaja za upravljanje radom
motora.
3. za visok stupanj pretvorbe katalizator treba biti zagrijan na visoku temperaturu (preko 600°C;
zato se postavlja što bliže motoru).
termička izolacija
brzina vrtnje
položaj radilice s donje strane vozila
Motor iznad katalizatora
temperatura motora
osjetnik detonacije, ...
λ1 λ2
trokomponentni
katalizator
NOx → N 2 + O2 (redukcija)
CH + O2 → CO2 + H2O (oksidacija)
CO + O2 → CO2 (oksidacija)
Kada se početkom 1980-ih godina u Europi počeo koristiti bezolovni benzin, njegov je oktanski
broj bio manji (oko 90) od oktanskoga broja tadašnjeg olovnog benzina (98 ... 102). Zbog toga je
kompresijski omjer motora s katalizatorom prilično dugo bio manji (ε ≈ 9) od motora bez
katalizatora pogonjenih olovnim benzinom (ε ≈ 10 ... 11). Tek su u drugoj polovici zadnjega
desetljeća dvadesetoga stoljeća Ottovi motori dostigli a danas i prestigli (ε = 12.5 i više) najviše
vrijednosti kompresijskog omjera iz doba olovnoga benzina.
7
Za povećanje oktanskog broja benzinu se dodaje olovni tetraetil (u većini Europskih zemalja do 0,15 g/dm3).
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-4
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
Slika 18.3. Potrošnja goriva kompletne proizvodnje vozila u Njemačkoj krajem dvadesetoga
stoljeća. Povećanje koje je nastupilo srednim 1980-ih godina posljedica je uvođenja
bezolovnoga benzina koji je tada imao znatno niži oktanski broj od olovnoga.
Slika 18.4. Ispušni uređaj Ottovog motora u automobilu bez katalizatora (gore) i s
katalizatorom (dolje): 1- pretprigušivač zvuka, 2 – katalizatori, 3 – prigušivač, 4 – prigušivač.
Slika 18.5. Utjecaj faktora zraka λ na štetnu emisiju ispušnih plinova (CO, HC, NOx) bez i s
katalizatorom i napon (Uλ) lambda sonde (lijevo), te shematski presjek lambda sonde (desno).
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-5
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
Djelovanje: Lambda sonda je ugrađena u ispušnu cijev (5) i njena vanjska strana je izložena
ispušnim plinovima (7) a unutarnja okolnom zraku (8) koji ulazi u šupljinu sonde. Porozno
tijelo od posebne keramike (1) (cirkonijev oksid) postaje iznad 350°C vodljivo za ione kisika.
Na njegovim vanjskim stranama su elektrode (2), a strana izložena vrućim ispušnim
plinovima je zaštićena poroznim keramičkim slojem (6). Ukoliko je sadržaj kisika u ispušnoj
cijevi i u okolnom zraku različit, između elektroda (2) spojenih na kontakte (3) i (4) počinju
teći ioni kisika i nastaje električni napon (Uλ). Npr. kod λ = 0.95 u ispušnim plinovima ima
oko 0.2 do 0.3 % vol. kisika. Lambda sonda ima u uskom području (λ-prozor) skokovitu
naponsku karakteristiku koja se koristi kao regulacijska veličina (kod λ < 1 napon iznosi 800
… 1000 mV, kod λ > 1 napon opadne na približno 100 mV). Na taj način sonda signalizira
regulacijskom uređaju je li u ispušnim plinovima previše ili premalo kisika, te se sukladno
tome mijenja količina ubrizgavanoga goriva.
Slika 18.6. Trokomponentni katalizator s dva uloška: 1 – lambda sonda, 2 – keramički uložak
(katalizator), 3 – žičano uležištenje, 4 – kućište katalizatora (najčešće od dvostrukog lima radi
nužne toplinske zaštite vozila od vrućeg katalizatora).
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-6
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
Slika 18.7. Filtar čestica PSA u svojoj prvoj izvedbi iz 2000. godine. Ispušni plinovi prolaze
kroz oksidacijski pretkatalizator (1) i filtar čestica (2). Čestice se skupljaju u flitru, čije stanje
kontrolira računalo (4) pomoću osjetnika (3). Približno svakih 500 km Common Rail sustav (5)
ubrizgava gorivo još jedamput i pri kraju takta ekspanzije (6, treće izdignuće krivulje zakona
ubrizgavanja; prvo izdignuće je predubrizgavanje a drugo glavno ubrizgavanje). Na taj način
temperatura u cilindru poraste za 200 ... 250°C. Tome slijedi dodatno povećanje temperature ispušnih
plinova za daljnjih 100°C dogorijevanjem u oksidacijskom katalizatoru (1). Na taj se način u
pročišćavaču (2) i kod malo opterećenog motora sa sigurnošću postiže temperatura od 450°C što je
dovoljno za izgaranje nakupljenih čestica (u gradskoj vožnji temperatura ispušnih plinova na tom
mjestu inače iznosi svega 150 ... 200°C). Na taj se način pročišćavač periodički pročišćava. Da bi se
kod te temperature osiguralo izgaranje čestica, poseban uređaj (8) pri svakom punjenju spremnika u
gorivo dodaje određenu količinu aditiva (7) koji snižava temperaturu sagorijevanja čestica na 450°C.
Euro 3
Euro 3
Slika 18.8. Smanjivanje NOx povratom ispušnih plinova unutarnjim (gore) i vanjskim (dolje)
povratom ispušnih plinova. U oba slučaja je zadovoljena norma Euro 3 ali su prednosti očito
na strani vanjskog povrata.
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-7
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
Filtar MOTOR
AGR-ventil
zraka
Slika 13. Povrat
Jednosmjerni ohlađenih ispušnih
ventili
plinova u usis – EGR
AGR-hladnjak
na kamionskom
Hladnjak
zraka Dieselovom motoru
Turbopunjač
tvornice MAN.
Zagrijani komprimirani zrak
Ispušni plinovi
100%
Relativna dopuštena emisija
80%
60%
40%
Diesel
20%
Otto
0%
1970 1971 1975 1977 1979 1984 1988 1992 1996 1996 2000 2005
Njegova je svrha ustanovljavanje procesa u kome će se države iz svih dijelova svijeta moći
pridružiti razvoju svjetskih tehničkih propisa u području sigurnosti, zaštite okoliša, povećanja
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-8
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
ekonomičnosti i zaštiti od krađe vozila, motora i sklopova. Zajednički krajnji cilj stalno je
unapređivanje vozila upravo na tim područjima, stvaranjem zakonskih okvira za automobilsku
industriju i za potrošače u cijelome svijetu. Sjedište mu je pri UN/ECE u Genevi, a njegov
konačni naziv je “World Forum for the Harmonization of Vehicle Regulations” (svjetski
forum za usklađivanje / harmonizaciju pravilnika za vozila). Sporazum će stupiti na snagu
kada mu pristupi najmanje osam država ili regionalnih ekonomskih integracija, pri čemu
jedna od njih mora biti Europska zajednica, Japan ili SAD. Trenutačno stanje: sporazumu su
pristupili SAD, Kanada, Japan, Europska zajednica i Francuska. Uskoro se očekuje
pristupanje Ujedinjenoga Kraljevstva (Velike Britanije), Ruske Federacije, Njemačke i Češke.
Mogući datum stupanja na snagu: ožujak 2000. Zemljama u razvoju sporazum dopušta
postupno uvođenje usklađivanja / harmonizacije tako što će pravilnici sadržavati različite
razine strogoće propisanih zahtjeva. Sporazumom se čuva neovisnost svake od pristupnih
strana. Obveza primjene ograničena je s obzirom na individualne procese usvajanja propisa u
pojedinim zemljama.
naknadno
poboljšani povrat ohlađenih još više ubrizgavanje goriva
katalizator ispušnih plinova poboljšani
u usis (EGR) katalizator
prigušivanje usisa
kod hladnog motora:
zagrijavanje katalizatora za sve motore: viši tlakovi
(kasnijim paljenjem, optimiranje vrtloga
upuhivanje ubrizgavanja
povišenom brzinom vrtnje) usisavanoga zraka
dodatnog zraka
prilagođeno upravljanje
radom motora
katalizator optimirani (motormanagement)
blizu motora povrat
oksidacijski ispušnih plinova
katalizator u usis (EGR)
peizoventili za
ubrizgavanje goriva
kod većih motora: za Otto i Diesel:
upuhivanje gorivo s manje
dodatnog zraka sumpora: paket mjera za NOx-katalizator
SOtto < 150 ppm EURO 3 (s pohranjivanjem)
SDiesel < 350 za Otto i Diesel:
gorivo
λ - sonda
s još manje
sumpora:
SDiesel < 50 ppm
pročišćavač
čestica
Euro 3 - Euro 4. Snižavanje razine dopuštene štetne emisije ispušnih plinova uvođenjem
propisa Euro 3 i Euro 4 postavlja nove zadaće pred proizvođače vozila, ali i pred proizvođače
goriva (slika 18.10.), što je posebno važno za Hrvatsku. Euro 3 (od 2000. g.) je kao bitne
novosti donio ugrađeni sustav automatske dijagnoze (On-Board Diagnose) te pooštrene
metode ispitivanja štetne emisije uz uzimanje u obzir i emisije u fazi zagrijavanja hladnog
motora, pooštreno ispitivanje emisije para goriva, kao i ispitivanje emisije tijekom uporabe
vozila. Radi zadovoljavanja tih normi proizvođači su morali izvršiti odgovarajuća poboljšanja
na svojim vozilima8, a također je bilo nužno uvesti goriva s malim sadržajem sumpora (S <
8
Potrebne mjere za Euro 3 za vozila s Ottovim motorima: poboljšani katalizator, zagrijavanje katalizatora
(kasnijim paljenjem gorive smjese i povećanjem brzine vrtnje motora u praznome hodu), smještaj
katalizatora što bliže motoru, upuhivanje sekundarnog zraka u ispušnu cijev kod motora velikoga radnog
obujma.
Za vozila s Dieselovim motorima: hlađenje ispušnih plinova koji se vraćaju natrag u cilindar, optimiranje
vrtložnoga strujanja u cilindru, optimiranje oksidacijskog katalizatora.
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-9
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
150 ppm mase9 u benzinu, odnosno S < 350 ppm u dizelskom gorivu, Otto i Diesel).
Uvođenjem razine Euro 4 10 (od 2005.) dopuštene štetne emisije su u odnosu na Euro 3
snižene za približno 50% za Ottove i Dieselove motore, a trajnost sustava za pročišćivanje
ispušnih plinova povećana je (od 80.000) na 100.000 km. Benzin i dizelsko gorivo smiju
imati sumpora najviše 50 mg/kg.
Mjere koje su bile potrebne za Euro 3 (u odnosu na Euro 2):
• za vozila s Ottovim motorima:
poboljšani katalizator, zagrijavanje katalizatora (kasnijim upaljenjem gorive smjese i
povećanjem brzine vrtnje motora u praznome hodu), smještaj katalizatora što bliže
motoru, upuhivanje sekundarnog zraka u ispušnu cijev kod motora velikoga radnog
obujma
• za vozila s Dieselovim motorima:
hlađenje ispušnih plinova koji se vraćaju natrag u cilindar, optimiranje vrtložnog
strujanja u cilindru, optimiranje oksidacijskoga katalizatora.
Euro 3 za vozila kategorija M1 i N1 s Ottovim motorima na snazi je od 1.1.2000., a s
Dieselovim motorima od 1.1.2003. (M1) odnosno 1.1.2005. (N1).
Potrebne dodatne mjere za Euro 4 (u odnosu na Euro 3):
• kod vozila s Ottovim motorima:
još bolji katalizator, upuhivanje sekundarnog zraka u ispušnu cijev
• kod vozila s Dieselovim motorima:
naknadno ubrizgavanje goriva za vrijeme ekspanzije u cilindru, prigušivanje usisa, viši
tlakovi ubrizgavanja, prilagođeno upravljanje radom motora (motormanagement),
piezoventili za ubrizgavanje goriva, NOx-katalizator, λ-sonda, pročišćavač za hvatanje
čestica.
Euro 4 bi za vozila kategorija M1 (do 2500 kg) i N1 trebao stupiti na snagu 1.1.2005.
9
150 ppm mase odgovara koncentraciji od 150 mg/kg.
10
Euro 4 se na vozila kategorija M1 (do 2 500 kg) i N1 primjenjuje od 1. siječnja 2 005.
Potrebne dodatne mjere za Euro 4 (u odnosu na Euro 3) kod vozila s Ottovim motorima: još bolji katalizator,
upuhivanje sekundarnog zraka u ispušnu cijev.
Kod vozila s Dieselovim motorima: naknadno ubrizgavanje goriva za vrijeme ekspanzije u cilindru,
prigušivanje usisa, viši tlakovi ubrizgavanja, prilagođeno upravljanje radom motora (motormanagement),
piezoventili za ubrizgavanje goriva, NOx-katalizator, λ-sonda, pročišćavač za hvatanje čestica.
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-10
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
18. Štetna emisija motora s unutarnjim izgaranjem XVIII-11
Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-03-01)
sadržavati olovo jer ono uništava lambda-sondu i katalizator (prekrije aktivi sloj pa ispušni
plinovi ne mogu doći s njim u doticaj).
CRT = Continuously Regenerating Trap (u ispušni sustav je, počevši od motora, smješten najprije
oksidacijski katalizator a iz njega filtar za čestice; primjer: PSA sustav za pročišćavanje ispušnih plinova)
SCR = Selective Catalytic Reduction (sustav za smanjivanje NOx pomoću posebne redukcijske tvari)
HC-SCR = HydroCarbons SCR (kao redukcijska tvar se koriste ugljikovodici sadržani u gorivu)
NH3-SCR = SCR sustav s amonijakom (kao redukcijska tvar se koristi amonijačna voda)
ULEV = Ultra Low Emission Vehicle (vozilo s izrazito niskom štetnom emisijom; popularni naziv za
stupnjeve dopuštene štetne emisije u SAD - slično Euro 1, 2, 3, … u Europi)
Literatura:
1. Influence of the sulphur content in fuel on the fuel consumption and pollutant emissions of vehicles with
gasoline and diesel engines, FEV, 2. November 1999.
2. Husain, N., Jurić, J., Šagi, G., Vuk, M., Mahalec, I.: Štetna emisija Dieselovog motora, 3. europski prometni
kongres, Opatija 2004.
3. Pischinger, R., Kraßnig, G., Taučar, G., Sams, Th.: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine, Neue
Folge Band 5, Springer-Verlag, Wien - New York 1989, ISBN 3-211-82105-8.
4. Schäfer, F., van Basshuysen, R.: Schadstoffreduzierung und Kraftstoffverbrauch von Pkw-
Verbrennungskraftmotoren, Neue Folge Band 7, Springer-Verlag, Wien - New York 1993, ISBN 3-211-
82485-5.
5. Wachter, W.: Die Umweltrelevanz des Dieselmotors, TU Graz, 2002.
11
Pravilnik o homologaciji vozila, Prilog 1: Kategorizacija vozila za homologaciju, NN br. 100/2005.
18_MSUI_Stetna_emisija_1c.doc
ŠTETNE EMISIJE MOTORA S UNUTARNJIM IZGARANJEM
I PROČIŠĆAVANJE ISPUŠNIH PLINOVA
1
PM - skraćenica engl. naziva Particulate Mater. Od 2009. godine (Euro 5) emisija čestica biti će ograničena
i kod Ottovih motora.
1
1.1.1. Razvoj dopuštenih granica štetnih emisija
U ispušnim plinovima automobilskih motora u Europi je isprva bila ograničena samo emisija
ugljik-monoksida CO, od 1970. godine i emisija ugljikovodika HC, od 1977. uvedeno je
ograničenje dušikovih oksida NOX (najprije samo za Ottove motore), a od 1988. je ograničena
i količina čestica kod Dieselovih motora. Od 1992. godine pojedine razine dopuštenih štetnih
emisija nose naziv Euro. Ograničenja se kod Ottovih motora otada mogu zadovoljiti samo
primjenom reguliranog katalitičkog konvertora s lambda-sondom i bezolovnog benzina.
100%
Putnički automobili (M1)
s Ottovim i Dieselovim motorima
Dopuštena relativna emisija .
80%
60%
40%
Diesel
20% Otto
0%
1970 1971 1975 1977 1979 1984 1988 1992 1996 1996 2000 2005 2008 2010 2012
E1 E2 E3 E4 E5 E6
CO HC NOx Čestice
Slika 1.3. Smanjivanje dopuštenih štetnih emisija u EU. Navedeni su relativni iznosi jer su izravne
usporedbe otežane zbog toga što su se u međuvremenu promijenile i metode mjerenja2 i način iskazivanja
rezultata (%, g/km, g/test).
Tablica 1.1. Granične vrijednosti emisija štetnih tvari vozila kategorije M1 (putnička vozila)
Stupanje na CO HC HC+NOX NOX PM
snagu (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
Diesel
Euro 1 1992/07 3,16 - 1,13 - 0,18
Euro 2, IDI 1996/01 1,00 - 0,70 - 0,08
Euro 2, DI 1996/01 1,00 - 0,90 - 0,10
Euro 3 2000/01 0,64 - 0,56 0,50 0,05
Euro 4 2005/01 0,50 - 0,30 0,25 0,025
Euro 5 2009 0,50 - 0,25 0,20 0,005
Otto
Euro 1 1992/07 3,16 - 1,13 - -
Euro 2 1996/01 2,20 - 0,50 - -
Euro 3 2000/01 2,30 0,20 - 0,15 -
Euro 4 2005/01 1,00 0,10 - 0,08 -
Euro 5 2009 1,00 0,075 - 0,06 0,005
2
Od 1996. se za mjerenje potrošnje goriva i štetnih emisija primjenjuje Novi europski vozni ciklus NEDC
(engl. New European Driving Cycle). Kod njega se emisije mjere već od samog hladnog starta motora vozila
prethodno zagrijanog na 20 do 30°C. Do tada je potrošnja bila mjerena u kombiniranom ciklusu (njem.
Drittelmix) čiji su dijelovi: gradski ciklus + 90 km/h + 120 km/h; Potrošnja je bila aritmetička sredina ovih
triju potrošnji, a emisija se mjerila samo u gradskom ciklusu (tzv. Europa testu).
2
1.2. Sadašnje stanje
Daleko najbrojnija od svih vozila u svijetu su putnička, kategorije M1, a zbog manje
potrošnje goriva najtraženiji je Dieselov motor. Granice njihovih dopuštenih emisija za razinu
Euro 4 koja se u EU primjenjuje od 2005. godine, u usporedbi s početnim stanjem iz 1990.
godine, pokazuju da je ugljik-monoksid CO smanjen za 98 %, ugljikovodici i dušikovi oksidi
(HC+NOX) za 96 %, a čestice za 91 %. Projekcije smanjenja Euro 5 za ostale kategorije
vozila i motore prikazane su na slikama 1.4. do 1.6.
40
97,2 %
30
CO, g/km
20
10
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
4
HC+NOx, g/km
95,5 %
3
2
Euro 1
1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Slika 1.4. Putnička vozila M1 s Ottovim motorom: smanjivanje dopuštenih štetnih emisija.
25
97,6 %
20
CO, g/km
15
10
5 Euro 1
Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
8
95,7 %
HC+NOx, g/km
6
4
2 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
0,3
98,1 %
PM, g/km
0,2
Euro 1
0,1 Euro 2
Euro 3
Euro 4 Euro 5
0,0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Slika 1.5. Putnička vozila M1 s Dieselovim motorom: smanjivanje dopuštenih štetnih emisija.
3
15
87,8 %
HC, g/kWh
10
Euro 1 Euro 2
5
Euro 3 Euro 4 Euro 5
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
20
HC+NOx, g/kWh
85,7 %
15
Euro 1
10 Euro 2
Euro 3
5 Euro 4 Euro 5
0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
1,0
97,9 %
0,8
PM, g/kWh
0,6
Euro 1
0,4
0,2 Euro 2 Euro 3
Euro 4 Euro 5
0,0
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Slika 1.6. Teretna vozila s Dieselovim motorom: smanjivanje dopuštenih štetnih emisija u EU.
4
Slika 1.8. Novi europski vozni ciklus NEDC za ispitivanje štetnih emisija putničkih vozila
kategorije M1.
puno
P
opterećenje
(kW)
područje rada
motora
n
(min-1)
Slika 1.9. Opterećenje motora putničkog vozila M1. Za vrijeme ispitivanja štetnih emisija
vozilo vozi prema voznom ciklusu NEDC, pri čemu se koristi samo jedan manji dio
cjelokupnoga radnoga područja.
5
2. Gorivo
Količine štetnih tvari u plinovima koji izlaze iz ispušne cijevi motornog vozila ovise o
tehnološkoj razini vozila i kvaliteti goriva. Za svaku razinu emisijskih zahtjeva potrebno je
uskladiti konstrukciju vozila i kvalitetu goriva. Želje proizvođača vozila i motora sažete su u
Svjetskoj povelji o kvaliteti goriva Worldwide Fuel Charter3 (WWFC). One su u pravilu
uvijek nešto veće od onoga što je odobreno zakonskim propisima (Euro 1, 2, 3, …).
Worldwide Fuel Charter predlaže po četiri kategorije benzina i dizel goriva, čije značajke
odgovaraju tehnološkim razinama motora i vozila namijenjenih različitim emisijskim
zahtjevima širom svijeta.
Tablica 2.1. Podjela goriva na 4 kategorije i udio sumpora prema prijedlogu Worldwide Fuel
Charter 4th Edition, 2005 u usporedbi s razinama dopuštenih emisija u Europi
Kategorija 1 Kategorija 2 Kategorija 3 Kategorija 4
Razina Nema ili prvi Tier 1, US/Cal LEV ili Tier 2, Cal LEV II,
emisijskih stupanj, Euro 2 ili 3 ULEV, Euro 4, HD
zahtjeva → Tier 0, Euro 3 (US 2007/10,
Euro 1 JP 2005 non-road Tier 4,
Euro 5)
EU → (1000)4 Euro 2 (1996.) Euro 3 (2000.) Euro 4 (2005.) (Euro 5; 2009.5)
(benzin) 500 150 50 (10)
S (mg/kg)
1000 150 30 10
BENZIN
S (mg/kg)
2000 (3000*) 300 50 10
DIZEL
EU → EU 1993 2000 Euro 2 (1996.) Euro 3 (2000.) Euro 4 (2005.) (Euro 5; 2009.)
(dizel) EU 1987: 30006 500 350 50 (10)
Tržišta bez ili s Tržišta s blagim Tržišta s Tržišta s budućim
Namjena → prvom razinom zahtjevima naprednim naprednim
regulacije štetnih vezanim uz zahtjevima zahtjevima vezanim
emisija, regulaciju štetnih vezanih uz uz štetne emisije, koji
temeljena emisija ili regulaciju štetnih omogućuju korištenje
prvenstveno drugih zahtjeva emisija ili drugih napredne tehnologije
samo na tržišta. zahtjeva tržišta. za pročišćavanje
osnovnim ispušnih plinova
(smanjenje emisija
sustavima
NOX i čestica).
regulacije
(Ovdje spadaju
emisija. motori s izravnim
__________ ubrizgavanjem sa
* 3000 samo u siromašnom
prijelaznom smjesom)
razdoblju
3
The Worldwide Fuel Charter - Svjetska povelja o kakvoći goriva
4
Sadržaj sumpora u Njemačkoj sredinom 1970-ih godina. (DIN 51600 Entwurf, Bosch Karaftfahrtechnisches
Taschenbuch, 18. Aufl., 1976; str. 211)
5
Direktivom 2003/17/EC predviđen je sadržaj sumpora od 10 mg/kg u benzinu i dizelskom gorivu o 1.1.2009.
6
[Error! Reference source not found.], str. 28.
6
Tablica 2.2. Sadržaj sumpora (mg/kg) u gorivima u Europskoj uniji
Godina Benzin Dizel Direktiva
1993 5007 2000 93/12/EEC (samo dizel)
1996 500 93/12/EEC (samo dizel)
2000 150 350 97/70/EC
2005 50 50 97/70/EC, 2003/17/EC
2009 10 10 97/70/EC, 2003/17/EC
Kao što je prikazano na slici 2.11. novo gorivo se na tržištu mora ponuditi već u prethodnom
ciklusu. Npr. za motore Euro 4 koji su na tržištu morali biti od početka 2005. gorivo je moralo
biti na raspolaganju već od 2000. (kada je za proizvodnju vozila stupio na snagu propis Euro
3). To zbog toga da bi se u tom periodu (2000. do 2005.) vozila Euro 4 mogla plasirati na
tržište, te da bi se njihova tehnička rješenja do datuma obavezne primjene poboljšala do
zahtijevane razine.
Prednosti goriva bez sumpora (S < 10 mg/kg):
• povećana djelotvornost oksidacijskog katalizatora (CO, HC), mogućnost uporabe
SCR-katalizatora (NOX) kod Ottovih motora i filtra za čestice;
• manja emisija HC, NOX i CO, a neizravno i emisija CO2 jer se donekle smanjuje
potrošnja goriva zbog smanjene potrebe za regeneracijom katalizatora koja se
provodi dodatnim ubrizgavanjem i izgaranjem goriva u katalizatoru8;
• manja emisija čestica (sumpor se pretvara u sulfate, a oni u čestice),
sustavi s filtrima za hvatanje i izgaranje čestica (CRT) rade dobro samo ako je S < 10
mg/kg;
• znatno veća trajnost uređaja za pročišćavanje ispušnih plinova.
7
Podatak se odnosi samo na bezolovni benzin.
8
Ako se sumpor u dizelskom gorivu smanji s 350 na 10 mg/kg, emisija čestica će se smanjiti za 20 % bez
ikakvih intervencija na motoru, a potrošnja će biti manja za 1,4 %.
U benzinskom motoru smanjenje sumpora sa 150 na 10 mg/kg smanjuje emisije štetnih tvari do 35 %. bez
ikakvih dodatnih zahvata na motoru. Primjena novih, toplinski otpornijih trokomponentih katalizatora
također nije moguća jer visoki sadržaj sumpora od 150 mg/kg razara katalizator.
7
3. Pregled uređaja za pročišćavanje ispušnih plinova
Smanjivanje emisija štetnih tvari u ispušnim plinovima motora s unutarnjim izgaranjem
provodi se: 1. poboljšanjima procesa izgaranja u cilindru motora (smanjivanje sirovih
emisija); 2. pročišćavanjem ispušnih plinova nakon što izađu iz motora; 3. stalnim
poboljšavanjem kvalitete goriva; 4. smanjivanjem otpora vožnje (npr. poboljšanjem
aerodinamike vozila, smanjivanjem mase vozila, smanjivanjem otpora kotrljanja upotrebom
kotača većega promjera itd.) i 5. optimiranjem upravljanja radom motora i vozila u cjelini.
Kao rezultat stalnih nastojanja u smanjenju emisija, sustav napajanja motora gorivom, sustav
pročišćavanja ispušnih plinova i samo gorivo čine dijelove jedne cjeline te moraju u najvećoj
mjeri biti međusobno usklađeni.
Treba naglasiti da se zakonskim odredbama, ECE-pravilnicima i Direktivama ne propisuje
primjena katalizatora, nego su određuju granice dopuštenih štetnih emisija. One su od sredine
1980-ih godina u Europi toliko niske da se mogu postići jedino primjenom katalizatora.
Kad motor radi sa stehiometrijskom smjesom, trostazni i apsorpcijski katalizator za NOX rade
kontinuirano tj. ponašaju se kao dva trostazna katalizatora. Međutim, kod rada sa siromašnom
smjesom trostazni katalizator i dalje oksidira CO i HC, a apsorpcijski preuzima funkciju
smanjenja NOX u dvije faze. U prvoj fazi NOX se pohranjuje u katalizatoru dok se on ne
napuni. Zasićenost se detektira mjerenjem temperature ispušnih plinova između trostaznog i
apsorpcijskog katalizatora ili mjerenjem sadržaja NOX iza apsorpcijskog katalizatora. U
drugoj fazi koja nastupa nakon zasićenja vrši se tzv. regeneracija apsorpcijskog katalizatora
pri kojoj dolazi do otpuštanja NOX i pretvorbe u CO2 i N2. Da bi se to dogodilo upravljačka
elektronika motora mora kratkotrajno prebaciti motora na rad s bogatom smjesom (λ < 0,8) pa
8
u ispušnim plinovima ima viška CO i HC. Oni služe kao redukcijsko sredstvo koje u
apsorpcijskom katalizatoru vrši redukciju NOX na CO2 i N2. Sposobnost akumuliranja NOX-a
u ovom tipu katalizatora ovisi o njegovoj temperaturi. Najveća pohrana NOX-a postiže se
između 300 i 400°C, što znači da je ova temperatura znatno niža od one na kojoj radi trostazni
katalizator. Zato se trostazni katalizator postavlja bliže motoru, a apsorpcijski katalizator za
NOX dalje od motora.
3.1.2. Povrat ispušnih plinova - EGR
Kod EGR-sustava dio ispušnih plinova (do 20%) iz ispušne grane preusmjerava se putem
reguliranog EGR-ventila ponovo u usis. Ispušni plinovi koji se dovode ponovo u cilindar ne
sudjeluju u izgaranju, ali troše toplinu da bi se zagrijali. To smanjuje visoke temperature za
vrijeme izgaranja u cilindru, koje su glavni uzročnik stvaranja NOX. Naime, iako je dušik kod
normalnih temperatura inertan, kod vrlo visokih poput ovih koje nastaju u cilindru spaja se s
kisikom. EGR je bitan za one Ottove motore koji mogu raditi sa siromašnom smjesom jer tada
trostazni katalizator ne može smanjivati NOX. Na taj način EGR rasterećuje apsorpcijski
katalizator za NOX i produžava vrijeme između dvije regeneracije. Osim toga povećanjem
volumena plinova koji ulaze u cilindar za vrijeme usisa smanjuje se potlak u cilindru, a uslijed
toga i gubitak rada za izmjenu plinova u cilindru pa se smanjuje potrošnja goriva.
9
prvom se redu smanjuje buka pri malom opterećenju motora čime je značajno poboljšana
akustička udobnost putnika i smanjen utjecaj na okoliš, a također je važno za regeneraciju
katalizatora i uređaja za hvatanje i oksidaciju čestica. Najveći tlak ubrizgavanja danas iznosi
1800 bar i u radnom području motora se može održavati u željenim granicama (slika 3.16.).
Za vrijeme rada u jednoj radnoj točki motora tlak ubrizgavanja ostaje konstantan što je velika
prednost u odnosu na sve ostale sustave ubrizgavanja. U pogledu potencijalnih mogućnosti za
smanjivanje štetnih emisija Common Rail nema premca. Međutim, trajnost ovih novih sustava
još nije dostigla onu koju imaju klasični mehanički sustavi ubrizgavanja, a osjetljivost na
kvalitetu i čistoću goriva je znatno veća. Zahvaljujući stalnim poboljšanjima pouzdanost je
značajno porasla pa Common Rail svojim prednostima istiskuje s tržišta sve ostale sustave
ubrizgavanja.
Trajnost sustava za pročišćavanje ispušnih plinova Euro 4 kod putničkih vozila (M1) mora
iznositi najmanje 100.000 km ili pet godina (što prije istekne) pa do najmanje 500.000 km ili
7 godina kod teški teretnih vozila i autobusa (N3 mase preko 16 t i M3 preko 7,5 t).
Slika 3.14. Shema sustava ubrizgavanja Common Rail. Oznake: 1 – mjerač protoka zraka, 2 –
elektroničko upravljačko računalo, 3 – visokotlačna pumpa, 4 – spremnik goriva pod visokim tlakom, 5 –
brizgaljka (elektromagnetski ventil ili piezo-aktuator), 6 – osjetnik položaja koljenastog vratila, 7 – osjetnik
temperature motora, 8 – filtar goriva, 9 – papučica snage.
10
Slika 3.16. Mapa tlaka ubrizgavanja goriva sustava Common Rail
Zbog velikog pretička zraka izgaranje u cilindru Dieselovog motora je gotovo potpuno pa su
emisije CO i HC vrlo niske. Glavni problem predstavljaju krute čestice (čađa) i dušikovi
oksidi. Z njihovo uklanjanje primjenjuju se dva osnovna koncepta:
• uređaj EGR za djelomični povrat dijela ispušnih plinova (vodi smanjenju NOX) u
kombinaciji s filtrom za hvatanje i izgaranje čestica, ili
• uređaj SCR za selektivnu katalitičku redukciju dušikovih oksida pomoću vodene
otopine amonijaka.
Iako se na prvi pogled čini da bi ova druga koncepcija trebala biti nadopuna prvoj, sada nije
tako. Naime, kod primjene SCR-a nema potrebe za povratom ispušnih plinova u cilindar,
uređaj EGR je nepotreban, pa se potrebno smanjenje emisije čestica može postići
optimiranjem procesa izgaranja u cilindru u kome više nema starih ispušnih plinova koji bi
ometali izgaranje. Zbog toga što nema filtra čestica otpada i povećanje potrošnje zbog goriva
potrebnog za periodičko regeneriranje filtra. U DaimlerChrysleru smatraju da je sustav SCR
puno prikladniji za Europu od filtra čestica zbog visokog sadržaja sumpora u gorivima
zemalja Istočne Europe. To zato što sumpor u gorivu dovodi do povećanog stvaranja čađe, što
nadalje rezultira čestim regeneriranjem filtra čestica i u konačnici njegovim uništenjem.
Nasuprot tome, ako vozilo sa SCR-uređajem neko vrijeme vozi bez amonijačne otopine (zato
što je na postajama za gorivo nema) to neće imati nikakvog utjecaja na sustav za
pročišćavanje ispušnih plinova.
3.2.1. Katalitički konvertori – katalizatori
Iako su se počeli veoma rano ugrađivati na Ottove motore, katalizatori se tek relativno kratko
vrijeme ugrađuju i na Dieselove motore. I ovdje im je zadaća smanjivanje štetnih sastojaka
CO, HC i NOX u ispušnim plinovima. S obzirom na vrstu kemijskih reakcija mogu se
podijeliti na oksidacijske i redukcijske. Kod Dieselovih motora je izgaranje zbog velikog
pretička zraka u velikoj mjeri potpuno pa ispušni plinovi gotovo i ne sadrže CO i HC. Glavni
problem su čestice, koje se najvećim dijelom sastoje od čađe i dušikovi oksidi (NOX).
Trostazni katalizator koji veoma dobro smanjuje dušikov okside kod Ottovog motora, ovdje
se ne može primijeniti jer Dieselov motor uvijek radi s velikim pretičkom zraka. Zbog toga je
sve do 2005. godine trebalo čekati da dugo najavljivani DeNOX-katalizator za Dieselove
motore dostigne stupanj trajnosti i pouzdanost kakvu danas tržište očekuje.
SCR (engl. Selective Catalytic Reduction) je uređaj sa selektivnom katalitičkom redukcijom
dišikovih oksida. Ugrađuje se na motore koji već sada zadovoljavaju propis Euro 5 (ili su
tome veoma blizu). Tvrtka Bosch je za smanjivanje dušikovih oksida kod motornih vozila
11
motorna vozila razvila sustav koji radi na principu selektivne katalitičke redukcije SCR9, a
kao redukcijsko sredstvo koristi 32,5 % otopinu uree poznatu pod nazivom AdBlue.
Posebnim uređajem za doziranje AdBlue su uvodi u ispušni sustav između oksidacijskog i
redukcijskog katalizatora te se raspada se na amonijak koji služi kao oksidacijsko sredstvo.
Vozila opremljena sustavom SCR imaju samodijagnostički uređaj OBD koji je sastavni dio
upravljačkog uređaja sustava. DaimlerChrysler primjenjuje SCR-sustav pod nazivom
BlueTec na svojim vozilima od veljače 2005. U usporedbi s rješenjima primijenjenim na
motorima Euro 4 smanjenje emisije NOX iznosi do 85 %, a potrošnja goriva je manja do 5 %.
Poboljšanjima procesa izgaranja u motoru emisija čestica smanjena je za 40 %. Potrošnja
AdBluea je 5 % od potrošnje goriva, cijena u Njemačkoj je 0,5 Eur/l, a kupuje se na
postajama za snabdijevanje gorivom.
Slika 3.17. SCR-sustav za pročišćavanje ispušnih plinova Dieselovih motora Euro 5. Oznake: 1
- spremnik otopine uree (AdBlue), 2 - osjetnik temperature, 3 - osjetnik napunjenosti spremnika, 4 - dobavni
modul, 5 - upravljački uređaj, 6 - modul za doziranje, 7 - spremnik zraka, 8 - osjetnik temperature, 9 - osjetnik
ispušnih plinova, 10 - dovod zraka, 11 - pročišćeni ispušni plinovi, 12 - cijev raspršivača.
9
engl. Selective Catalytic Reduction - selektivna katalitička redukcija
12
3.2.2. Pročišćavač krutih čestica, PSA
Sustav za pročišćavanje ispušnih plinova Dieselovog motora s filtrom s pohranjivanjem
čestica (na slici 3.18.), francuskog koncerna PSA, u doba kad se pojavio, 2000. godine u
automobilu Peugeot 607, bio je daleko najuspješnije rješenje ovog problema. Ispušni plinovi
prolaze kroz oksidacijski pred-katalizator i pročišćavač čestica. Čestice se skupljaju u
pročišćavaču čije stanje kontrolira računalo pomoću osjetnika. Približno svakih 500 km
tijekom nekoliko radnih ciklusa Common Rail sustav ubrizgava gorivo još jednom i pri kraju
takta ekspanzije. Na taj način temperatura u cilindru poraste za 200...250o C, a temperatura
ispušnih plinova dogrijavanjem u oksidacijskom katalizatoru poraste za daljnjih 100o C. te se
u pročišćavaču i kod malo opterećenog motora postiže temperatura od 450o C što je dovoljno
za izgaranje nakupljenih čestica, jer u gradskoj vožnji temperatura ispušnih plinova na tom
mjestu iznosi nedovoljnih 150...200o C. Tako se pročišćavač periodički pročišćava. Prije, da bi
se kod te temperature osiguralo izgaranje čestica, ugrađivao se uređaj koji je pri svakom
punjenju spremnika u gorivo dodavao određenu količinu aditiva za snižavanje temperature
izgaranja čestica na 450o C.
Slika 3.18. Sustav za pročišćavanje čestica Dieselovog motora, PSA, u svojoj prvoj izvedbi
13
Slika 3.19. EGR - povrat ohlađenih ispušnih plinova na usis
4. Sumpor u gorivu
14
Slika 4.20. Utjecaj sumpora u gorivu na starenje katalizatora
GDI-motora dok radi sa siromašnom smjesom.
15