Xemtailieu Tinh Toan Kiem Nghiem He Thong Tang Ap Dong Co Isuzu 4jh1 TC

Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC
LỜI NÓI ĐẦU

Sau thời gian học tập tại giảng đường đại học, đồ án tốt nghiệp là nhiệm vụ
cuối cùng trong chuyên ngành đào tạo kỹ sư của mỗi trường đại học kỹ thuật mà
mọi sinh viên trước khi bước vào công việc thực tế phải hoàn thành. Nó giúp sinh
viên tổng hợp tất cả và khái quát lại kiến thức cơ sở cũng như chuyên ngành.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật trong thời gian qua động cơ đốt
trong cũng không ngừng được cải tiến để nâng cao công suất. Một trong những
phương pháp nâng cao công suất hiệu quả hiện nay là sử dụng hệ thống tăng áp cho
động cơ. Vì vậy, trong thời gian đi thực tập em đã tìm hiểu nghiên cứu hệ thống
này, chính vì thế mà em chọn đề tài “KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN KIỂM
NGHIỆM HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1 - TC” để làm đề tài tốt
nghiệp. Qua đề tài này em muốn hiểu rõ hơn bản chất cũng như các quá trình làm
việc của động cơ khi có hệ thống tăng áp, đồng thời đưa ra phương pháp tăng áp tốt
nhất để nâng cao công suất động cơ và có cách khắc phục các nhược điểm của nó.
Tuy nhiên, do những hạn chế về thời gian, kiến thức cũng như tài liệu tham
khảo nên trong phạm vi đồ án này em không thể trình bày được hết các vấn đề liên
quan cũng như tìm hiểu sâu hơn mối quan hệ giữa hệ thống này với hệ thống khác.
Qua đó, không tránh khỏi những sai sót trong vấn đề thực hiện. Rất mong được sự
quan tâm chỉ bảo hơn nữa của các thầy cô và các bạn.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo TS. Phùng Xuân Thọ đã
hướng dẫn tận tình, cùng các quý thầy cô trong khoa Cơ Khí Giao Thông và các
bạn, những người đã trực tiếp giúp đỡ chỉ dẫn và góp ý cho em trong suốt thời gian
thực hiện đồ án này.
Đà Nẵng, ngày tháng 06 năm 2012.
Sinh viên thực hiện
Ngô Đức Quang
1
1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ

1.1. Mục đích của tăng áp động cơ
1.1.1. Định nghĩa tăng áp
Tăng áp là biện pháp tăng khối lượng không khí nạp vào xilanh bằng cách
tăng khối lượng riêng của không khí. Muốn vậy, phải tiến hành nén môi chất nạp
trước khi vào xilanh, tức là tăng áp suất của môi chất nạp. Do khối lượng không khí
được nạp vào xilanh tăng nên người ta có thể tăng thêm lượng nhiên liệu để đốt
cháy trong dung tích đó. Như vậy, cho ta khả năng tăng lượng nhiệt phát ra trong
dung tích cho trước.
1.1.2. Mục đích tăng áp
Nhằm mục đích tăng công suất cho động cơ đốt trong người ta phải tìm cách
tăng khối lượng nhiên liệu cháy ở cùng một đơn vị dung tích xilanh trong một đơn
vị thời gian, là tăng lượng nhiệt phát ra trong một không gian và thời gian cho trước.
Mục đích cơ bản của tăng áp cho động cơ đốt trong là làm tăng công suất
nhưng đồng thời tăng áp cũng cải thiện được một số chỉ tiêu sau:
+ Giảm thể tích toàn bộ của ĐCĐT ứng với một đơn vị công suất;
+ Giảm trọng lượng riêng của toàn bộ động cơ ứng với một đơn vị công suất;
+ Giảm giá thành sản xuất ứng với một đơn vị công suất;
+ Hiệu suất của động cơ tăng, đặc biệt là khi tăng áp tua bin khí, do đó suất
tiêu hao nhiên liệu giảm;
+ Giảm độ ồn của động cơ.
1.2. Phân loại hệ thống tăng áp
Tăng áp
Có máy nén Không có máy nén
Dẫn động Tua Hỗn hợp Dao động và Sóng áp Tốc độ

cơ khí bin khí cộng hưởng suất
Liên hệ Liên hệ Liên hệ Mắc nối Mắc song

cơ khí khí thể thủy lực tiếp song
Hình 1 - 1. Các phương pháp tăng áp trên động cơ đốt trong

2
Dựa vào nguồn năng lượng để nén không khí trước khi đưa vào động cơ,
người ta chia tăng áp cho động cơ thành hai nhóm: tăng áp có máy nén và tăng áp
không có máy nén, theo sơ đồ trên.
1.2.1. Biện pháp tăng áp nhờ máy nén
1.2.1.1. Tăng áp cơ khí
4
5
1
2 Po,To
Hình 1 - 2. Sơ đồ nguyên lý tăng áp cơ khí

1- Động cơ đốt trong; 2- Bánh răng truyền động;
3- Máy nén; 4- Đường nạp; 5- Thiết bị làm mát.
Các loại máy nén được sử dụng trong phương pháp tăng áp cơ khí có thể là
máy nén kiểu piston, quạt root, trục xoắn, quạt ly tâm, hoặc quạt hướng trục, được
dẫn động từ trục khuỷu của động cơ.
Phương pháp dẫn động máy nén rất phong phú, nhiều trường hợp giữa máy
nén và trục khuỷu động cơ có bố trí li hợp nhằm cho phép điều khiển phạm vi hoạt
động của máy nén dẫn động cơ khí cho phù hợp với các chế độ của ĐCĐT.
Công suất của động cơ đốt trong được xác định theo công thức sau:
Ne = N i - N m - Nk
Trong đó: Ne: Công suất có ích được lấy từ trục khuỷu động cơ;
Ni: Công suất chỉ thị;
Nm: Công suất tổn thất cơ giới của bản thân động cơ;
Nk: Công suất để dẫn động máy nén.
Công suất dẫn động máy nén chỉ phụ thuộc vào số vòng quay của nó. Vì vậy
nếu động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ thì số phần trăm công suất tổn thất cho việc
dẫn động máy nén tăng lên, làm giảm mạnh hiệu suất tổng của động cơ đốt trong.
Công suất dẫn động máy nén tăng nhanh hơn mức độ tăng áp suất chỉ thị pi,
vì vậy khi sử dụng tăng áp dẫn động cơ khí sẽ làm cho hiệu suất động cơ giảm khi
áp suất tăng áp tăng. Chính vì vậy, phương pháp tăng áp dẫn động cơ khí chỉ được
áp dụng ở những mục đích cần thiết và áp suất tăng áp pk nhỏ hơn hoặc bằng 1,6
kG/cm2, nếu pk lớn hơn 1,6 kG/cm2 thì Nk sẽ lớn hơn 10%Ne.
3
Với phương pháp tăng áp cơ giới, chất lượng khởi động và tăng tốc tốt, vì
lượng không khí cấp cho động cơ một chu trình phụ thuộc vào vòng quay trục
khuỷu mà không phụ thuộc nhiệt độ khí thải. Đối với tăng áp cơ giới, năng lượng
tiêu hao để dẫn động máy nén tăng lên, giảm hiệu suất giảm tính kinh tế động cơ.
1.2.1.2. Động cơ tăng áp bằng tua bin khí
Tăng áp bằng tua bin khí: là biện pháp tăng áp mà máy nén được dẫn động
nhờ tua bin tận dụng năng lượng khí thải của động cơ đốt trong.
Khí xả của ĐCĐT có nhiệt độ và áp suất rất cao nên nhiệt năng của nó tương
đối lớn. Muốn khí thải sinh công, nó phải được giãn nở trong một thiết bị để tạo ra
công cơ học. Nếu để nó giãn nở trong xilanh của ĐCĐT thì dung tích của xilanh sẽ
rất lớn, làm cho kích thước của ĐCĐT quá lớn, nặng nề. Điều này mặc dù làm tăng
hiệu suất nhiệt nhưng tính hiệu quả được đánh giá bằng giá trị áp suất trung bình sẽ
rất nhỏ. Để tận dụng tốt năng lượng khí xả, người ta cho nó giãn nở đến áp suất môi
trường và sinh công trong các cánh của tua bin.
a. Tăng áp bằng tua bin khí có liên hệ cơ khí
Trong phương án này, trục tua bin động cơ đốt trong và máy nén được nối
liền nhau. Kết cấu này bao gồm máy nén hướng trục nhiều cấp, động cơ diesel 4 kỳ
và tuabin hướng trục nhiều cấp được nối đồng trục. Áp suất của khí nạp vào xi lanh
động cơ đạt 3÷4 kG/cm2, khí xả sau khi ra khỏi xilanh động cơ đốt trong trước khi
vào tuabin đạt áp suất 16 kG/cm2. Tuy nhiên phương án này gặp phải các hạn chế :
+ Công xả của khí xả ĐCĐT tăng lên quá cao;
+ Khí sót trong xilanh rất lớn làm cho lượng khí mới nạp vào xilanh giảm.
b. Tăng áp bằng tua bin khí liên hệ khí thể
1 5
2 4
Hình 1 - 3. Sơ đồ nguyên lý tăng áp bằng tua bin khí chỉ liên hệ khí thể
1- Máy nén; 2- Thiết bị làm mát; 3- Động cơ; 4- Bình xả; 5- Tua bin.
4
Theo phương án này, tua bin và máy nén được nối đồng trục với nhau. Khí
xả được giãn nở trong cánh tua bin sẽ làm tua bin quay và dẫn động máy nén, nén
không khí tới áp suất tăng áp và đưa vào động cơ. Phương án này cho phép tận
dụng tối đa năng lượng khí thải, tạo ra hiệu suất cao cho động cơ.
c. Tăng áp bằng tua bin khí có liên hệ thuỷ lực
3 4
1 3 4
2
1
a)
5
2
b)
3 4
6 5
8 7
2
c)
Hình 1 - 4. Tăng áp tua bin khí có liên hệ thuỷ lực
a- Cơ cấu nối có liên hệ thuỷ lực;
b- Cơ cấu nối có liên hệ thuỷ lực và tua bin tận dụng năng lượng khí xả;
c- Cơ cấu nối qua hộp số có tua bin tận dụng năng lượng khí xả dẫn động
máy phát điện.
1- Động cơ; 2- Khớp thuỷ lực; 3,4- Cụm TB-MN dẫn động khí thể;
5- TB tận dụng; 6- Hộp số; 7- Máy phát điện; 8- Hộp tốc độ.
Các phương án kết nối giữa động cơ đốt trong và cụm tua bin - máy nén
cũng rất phong phú. Hình 1- 4 trình bày các phương pháp kết nối này. Trong đó,
hình 1- 4a là cách ghép nối thông dụng nhất, nó cho phép điều chỉnh chế độ tăng áp
5
theo chế độ làm việc của động cơ đốt trong. Ngoài ra, còn có các phương pháp kết
nối khác nhằm tận dụng năng lượng khí xả, như hình 1- 4 b,c.
1.2.1.3. Tăng áp hỗn hợp
Trong tăng áp hỗn hợp, người ta sử dụng hai hệ thống máy nén khác nhau,
một được dẫn động bằng tua bin khí và một được dẫn động từ trục khuỷu động cơ.
Tuỳ thuộc vào vị trí của máy nén người ta có hai dạng ghép nối: lắp nối tiếp
và lắp song song.
P0,T0
2 3 2 3
6 6
5
4 5 4
1
1
6 6 P0,T0
a) b)
2 3
6
P0,T0
5
4
1
P0,T0
c)
Hình 1 - 5. Sơ đồ nguyên lý phương án tăng áp hỗn hợp cho động cơ
a- Tăng áp hỗn hợp lắp nối tiếp thuận; b- Tăng áp hỗn hợp lắp nối tiếp nghịch;
c- Tăng áp hỗn hợp 2 tầng lắp song song.
1- Động cơ; 2- Tua bin; 3- Máy nén; 4- Máy nén dẫn động cơ khí; 5- Khớp nối;
6- Thiết bị làm mát trong sơ đồ a, b và bình nạp chung trong sơ đồ.
Trong các phương án lắp ghép này máy nén dẫn động cơ khí có thể sử dụng
máy nén ly tâm, hướng trục, trục vít, quạt root hoạt động hoàn toàn độc lập với máy
nén dẫn động bởi tua bin khí.
6
Đối với phương án lắp thuận: máy nén dẫn động cơ khí đứng sau máy nén
dẫn động bằng tua bin khí. Khí tăng áp được máy nén dẫn động bằng tua bin khí hút
từ môi trường sau đó dẫn tới máy nén dẫn động cơ khí và đi vào ĐCĐT. Lưu lượng
khí nạp phụ thuộc vào lưu lượng cụm TB-MN.
Đối với phương án lắp nghịch: MN dẫn động cơ khí đứng trước, lưu lượng
khí nạp vào ĐCĐT phụ thuộc vào lưu lượng MN dẫn động cơ khí, vì thế phụ thuộc
vào chế độ tốc độ động cơ và lưu lượng cung cấp cho một chu trình là không đổi.
Trong động cơ tăng áp hỗn hợp lắp song song người ta dùng một máy nén
dẫn động cơ giới hoặc dùng không gian bên dưới của xilanh làm máy nén (trường
hợp động cơ có guốc trượt) cung cấp không khí cho động cơ, song song với bộ
"máy nén tua bin khí "quay tự do. Như vậy, mỗi máy nén trong hệ thống chỉ cần
cung cấp một phần không khí nén vào bình chứa chung.
Ưu điểm chủ yếu của hệ thống tăng áp lắp song song là khí tăng áp nạp vào
động cơ được cung cấp đồng thời nhờ hai máy nén, lưu lượng không khí qua mỗi
máy nén đều nhỏ. Do đó, kích thước của mỗi máy nén đều nhỏ so với hệ thống tăng
áp lắp nối tiếp.
1.2.2. Biện pháp tăng áp không có máy nén
Sau đây là các phương pháp làm cho áp suất nạp vào động cơ đốt trong lớn
hơn giá trị thông thường mà không cần dùng đến máy nén cũng như một số phương
pháp tăng áp cao đang phổ biến trong thực tế.
1.2.2.1. Tăng áp dao động và cộng hưởng
Người ta sử dụng sự dao động của dòng khí và tính cộng hưởng của dao
động để tăng áp suất của môi chất trong xilanh lúc đóng xupáp nạp.
3 3
2
2
4
1
1
a) b)
Hình 1 - 6. Sơ đồ hệ thống tăng áp dao động và cộng hưởng
a- Tăng áp dao động: 1- Hộp phân phối; 2- Ống dao động; 3- Xilanh.
b- Tăng áp cộng hưởng: 1- Bình ổn áp; 2- Ống cộng hưởng; 3- Xilanh;
4- Bình cộng hưởng.
7
Theo phương pháp tăng áp này, công nạp của piston được chuyển hóa thành
năng lượng động học của cột khí và chính năng lượng này sẽ chuyển hóa thành
công nén làm tăng áp suất trong xilanh cuối quá trình nạp.
a. Tăng áp dao động
Quá trình diễn biến của áp suất trên đường ống trong quá trình nạp, thải nếu
xem xét theo lý thuyết truyền sóng thì đó là quá trình dịch chuyển của sóng nén và
sóng giãn nở.
Do có sự dao động của áp suất trên đường nạp, thải của động cơ mà ở đó
xuất hiện quá trình truyền sóng (sóng áp suất và sóng tốc độ). Ở trạng thái tĩnh, tốc
độ truyền sóng a được xác định như sau:
a = k .R.T
Trong đó: k- Chỉ số nén đoạn nhiệt; R- Hằng số chất khí; T- Nhiệt độ tuyệt đối.
Sự biến thiên của áp suất và tốc độ phụ thuộc vào thời gian và vị trí, theo quan hệ:
p = f (x, t)
v = f (x, t)
Sóng áp suất và sóng tốc độ cùng xuất hiện và cùng được truyền với tốc độ
truyền sóng a.
Sóng phản xạ được chia làm hai loại: Phản xạ đầu kín và phản xạ đầu hở.
Sóng phản xạ đầu kín xuất hiện khi xupáp đóng kín, sóng phản xạ đầu hở xuất hiện
khi sóng truyền tới đầu hở.
a) b) c)
Hình 1 - 7. Tương giao của sóng

a- Tương giao của sóng dương; b- Tương giao của sóng âm;
c- Tương giao của sóng dương và sóng âm.
8
Sự dao động của áp suất môi chất trong đường ống nạp thực tế không phải
do một sóng đơn giản tạo ra mà do hai họ sóng truyền theo chiều ngược nhau, nó là
kết quả của việc tương giao và hợp thành của sóng phát sinh ở đầu này tạo nên sóng
phản xạ ở đầu kia. Sóng khí thể cũng vậy, luôn tồn tại tính chồng chất và thường
xuyên gặp nhau.
Khi gặp nhau, biên độ sóng bằng tổng biên độ của hai sóng. Sau khi xuyên
qua, tính chất và biên độ của sóng không thay đổi, sóng nén vẫn là sóng nén và sóng
giãn nở vẫn là sóng giãn nở.
Khi piston dịch chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới
(ĐCD) tạo ra trong xilanh sự giảm áp suất. Do áp suất trong xilanh nhỏ hơn áp suất
trên đường nạp, nên xuất hiện sự giãn nở trong ống nạp từ xilanh ra đến đầu hở của
ống có áp suất bằng áp suất môi trường p0. Áp suất môi trường có giá trị không đổi
và lớn hơn áp suất trong xilanh, nên xuất hiện quá trình chuyển động ngược lại của
áp suất p0 từ ngoài vào xilanh, đây chính là sóng nén (sóng áp dương). Nếu sóng
nén truyền tới xupap mà xupap chưa đóng, sẽ làm tăng áp suất ở khu vực trước
xupap và làm tăng hệ số nạp. Sau khi xupap nạp đã đóng, sóng áp suất còn lưu lại
vẫn truyền qua truyền lại trong ống.
Để đạt được lưu lượng nạp cực đại trong phạm vi số vòng quay nhất định của
ĐCĐT, người ta có thể sử dụng các van để thay đổi có cấp chiều dài của đường ống
nạp.
3
2
4 5 6
Hình 1 - 8. Nguyên lý của đường ống nạp có chiều dài thay đổi vô cấp
1- Động cơ; 2- Ống nạp hình xuyến; 3- Mặt ngoài cố định; 4- Mặt tang trống;
5- Cửa trên mặt tang trống; 6- Tấm dẫn hướng.
b. Hệ thống tăng áp cộng hưởng
Trong hệ thống này ống nạp của động cơ là tổ hợp của các bình và ống có
khả năng gây ra dao động dòng khí nạp. Nguyên tắc thiết kế các kích thước và bố trí
sao cho quá trình lưu động có tính chu kỳ của dòng khí nạp vào các xilanh phù hợp
với tần số dao động của bình và ống. Do cách bố trí như vậy, các xilanh được nối
9
nhau sẽ có áp suất cuối quá trình nạp khi tăng số vòng quay của ĐCĐT cùng tần số
dao động của bình và ống. Tức là lúc này xảy ra hiện tượng cộng hưởng trong dòng
khí nạp.
1.2.2.2. Tăng áp trao đổi sóng áp suất
Thiết bị là rôto với các rãnh hướng kính nằm dọc trục, các van C, D và G, F
nằm ở đầu nạp và đầu xả là hai mặt bích có bố trí đường dẫn vào và ra. Rôto được
dẫn động từ trục khuỷu của động cơ. Để đảm bảo hệ thống làm việc được cân đối
người ta bố trí hai ống vào và hai ống ra trên stato. Như vậy có hai chu trình xảy ra
đồng thời trong một vòng quay của rôto.
Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
5
3
Hình 1 - 9. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng sóng khí

1- Không khí thấp áp; 2- Dây đai; 3- Không khí cao áp; 4- Động cơ; 5- Khí thải cao
áp; 6- Khí thải thấp áp; 7- Rôto.
Trong phương án này, sử dụng năng lượng động học của khí xả để nén khí
nạp. Sự tăng hay giảm của áp suất được truyền với cùng tốc độ của các xung nén
hình thành từ phía có áp suất cao lên phía có áp suất thấp. Dòng khối lượng và xung
của sóng áp suất tác dụng trực tiếp lên phía có áp suất thấp chuyển động với tốc độ
âm thanh trong môi trường xem xét. Trong lúc đó, dòng năng lượng lại chuyển
10
động với tốc độ chậm hơn, nhờ vậy mà tránh được hiện tượng trộn lẫn giữa khí xả
và khí mới. Sơ đồ nguyên lý được biểu diễn ở hình 1- 9. Ở đây sóng nén hoặc giãn
nở của khí thải được sử dụng để truyền trực tiếp năng lượng lên khí nạp. Van C, D
được bố trí ở một đầu ống để điều khiển sự lưu thông của khí nạp. Trong khí đó các
van G, F được lắp ở đầu ngược lại để điều khiển sự lưu thông của khí xả.Van C, G
dùng để điều khiển phía có áp suất cao của chu trình. Van D, F được thông với môi
trường xung quanh.
Quá trình hoạt động của bộ tăng áp bằng sóng khí được giải thích từ đồ thị
khai triển của quá trình truyền sóng áp suất như sau:
Hình 1-10 là sơ đồ khai triển lớp cắt quanh chu vi tại bán kính trung bình của
rôto và stato lên mặt phẳng, trên đó chỉ phương hướng lưu động của khí thải và
không khí. Tốc độ tiếp tuyến của rôto tại bán kính trung bình được thay bằng tốc độ
dịch chuyển của các rãnh thông từ dưới lên trên.
u
VII
VI
F D
V
IV
III C
G II
1
A B
E
Hình 1 - 10. Sơ đồ khai triển thể hiện quá trình truyền sóng áp suất trong
bộ tăng áp bằng sóng khí đơn giản
A- Bình góp khí xả; B- Bình góp không khí nén.
Ban đầu ống dẫn chứa đầy không khí ở trạng thái áp suất bằng áp suất môi
trường và các van C,D,F,G đều đóng kín. Quá trình xả của động cơ bắt đầu khi
piston đi từ ĐCD đến ĐCT, xupáp xả mở áp suất đường xả tăng lên, van G mở ra
kích thích tạo ra sóng xung có áp suất cao, van F đóng. Màng khí xả nóng chuyển
động phía sau của sóng xung. Nhờ đó khí được nén từ phải sang trái. Van C được
mở ra để khí được nén bởi sóng xung đi vào ống có áp suất cao và đi vào xi lanh
của ĐCĐT. Van C đóng lại khi màng tiên phong của khí nóng đến để tránh sự hoà
11
trộn của khí thải vào khí mới. Kết thúc giai đoạn này thì phần lớn năng lượng khí xả
được truyền cho khí nạp.
Khi C đóng thì G đóng, còn F mở ra. Lúc này sóng giãn nở hình thành, khí
thải chứa trong ống dẫn thải hết ra ngoài theo van F. Do sự giãn nở của khí trong
ống xả (rãnh dọc trục của rôto) làm cho áp suất ở đây nhỏ hơn áp suất khí trời và
van D mở ra, không khí đi vào ống van F đóng lại, van D đóng kết thúc chu kỳ làm
việc của hệ thống.
+ Ưu điểm nổi bật của loại tăng áp bằng sóng khí là áp suất tăng áp càng cao,
khi tốc độ động cơ càng thấp, nhờ đó động cơ sẽ có mômen lớn tại tốc độ thấp.
+ Nhược điểm của loại này là thiết bị cồng kềnh, chiếm không gian lớn, trục
khuỷu động cơ dẫn động rôto tiêu thụ 12% công suất động cơ, tiếng ồn lớn, tuổi
thọ của rôto thấp nên chưa được sử dụng rộng rãi.
1.2.2.3. Tăng áp tốc độ
Trong các động cơ đặt trên máy bay hoặc trên ôtô đua còn có thể sử dụng
dòng không khí ngược với chiều chuyển động của máy bay và ôtô để làm tăng khối
lượng môi chất nạp vào động cơ. Phương pháp này được gọi là phương pháp tăng
áp tốc độ.
Hiện nay, phương án này ít được sử dụng nên chỉ giới thiệu sơ lược như trên.
1.2.2.4. Tăng áp cao
Để đạt được tăng áp cao và tránh được một số hạn chế do tăng áp gây ra,
người ta thực hiện các phương pháp tăng áp sau:
+ Tăng áp 2 cấp;
+ Tăng áp Miller;
+ Tăng áp siêu cao;
+ Tăng áp chuyển dòng.
1.2.2.5. So sánh ưu nhược điểm của hệ thống tăng áp có máy nén và hệ thống
tăng áp không có máy nén
Về mức độ tăng áp: Hệ thống tăng áp có máy nén có khả năng tăng công suất
lít và công suất trên một đơn vị diện tích đỉnh piston lớn hơn nhiều so với hệ thống
tăng áp không có máy nén. Vì thế, các động cơ diesel cỡ lớn đều dùng tăng áp có
máy nén. Ngược lại, hệ thống tăng áp không có máy nén có ưu điểm nổi bật là khi
tốc độ động cơ càng thấp thì áp suất tăng áp càng cao nhờ đó động cơ sẽ có mômen
lớn tại tốc độ thấp, điều này rất thích hợp với điều kiện làm việc của động cơ ô tô.
12
1.2.3. Tăng áp cho động cơ diesel

1.2.3.1. Tăng áp cho động cơ diesel 4 kỳ
Tăng áp bằng tua bin khí xả đầu tiên được sử dụng cho động cơ 4 kỳ. Đối với
động cơ diesel, vì để đáp ứng được nhu cầu về nâng cao công suất cho động cơ nên
hầu hết trên các động cơ diesel cỡ lớn của tàu thủy, động cơ diesel trên đầu máy xe
lửa và diesel phát điện đều dùng hệ thống tăng áp. Nhằm giải quyết vấn đề nạp khí
ở các chế độ khởi động và tải nhỏ, đảm bảo độ chênh áp suất đủ để nạp khí vào
xilanh ở các chế độ đối với động cơ 4 kỳ đơn giản hơn động cơ 2 kỳ nhờ có hành
trình thải và tiêu thụ không khí quét ít. Nói chung sơ đồ nguyên lý tăng áp của các
động cơ 4 kỳ giống nhau, chỉ khác nhau một ít về kết cấu đường ống xả và có hoặc
không có bầu làm mát không khí tăng áp.
Để chuyển động cơ 4 kỳ sang tăng áp bằng tua bin khí xả không chỉ đơn giản
đặt lên động cơ cụm tua bin máy nén và nối đường ống dẫn của nó với bình chứa
không khí tăng áp và ống góp khí xả. Động cơ 4 kỳ tăng áp tua bin khí xả khác với
động cơ không tăng áp.
Hình 1 - 11. Sơ đồ kết cấu tăng áp động cơ 4 kỳ

1- Máy nén; 2- Đường khí nén; 3- Bộ làm mát không khí tăng áp;
4- Xupáp nạp; 5- Xupáp xả; 6- Ống xả; 7- Tua bin.
+ Tăng suất tiêu hao không khí và khí xả qua các xupáp nạp, xả. Để đảm bảo
điều đó, khi tăng áp cần phải tăng góc mở sớm và đóng muộn các xupáp, tăng góc
trùng điệp. Đối với động cơ không tăng áp góc trùng điệp khoảng 25500 góc quay
trục khuỷu. Khi tăng áp bằng tua bin khí xả, để đảm bảo quét khí, góc trùng điệp
13
được tăng lên đến 1001400 góc quay trục khuỷu. Các pha phân phối khí được lựa
chọn ứng với chế độ làm việc lâu dài nhất của động cơ.
+ Có độ chênh áp giữa áp suất không khí tăng áp Ps và áp trên đường ống xả
(áp suất trước tua bin). Nhờ độ chênh áp suất nên trong thời kì trùng điệp đảm bảo
quét sạch buồng cháy, do vậy hệ số khí sót giảm đến giá trị  r = 0,010,02, làm
tăng hệ số nạp và hệ số dư lượng không khí, cải thiện được chất lượng cháy, giảm
suất tiêu hao nhiên liệu, ứng suất nhiệt động cơ. Hình 1-12 giới thiệu sơ đồ mô tả sự
thay đổi các thông số hệ thống tăng áp diesel 4 kỳ theo tải như sau:
Ps
tx
P
60 60
tx
40 40
Ps
20 20
A Px
0 0
25 50 75 Ne
Hình 1 - 12. Sự thay đổi các thông số tăng áp động cơ diesel 4 kỳ theo tải
Px, tx- Áp suất, nhiệt độ khí xả; Ps- Áp suất không khí nạp.
Từ hình 1-12, ta thấy rõ độ chênh áp suất tăng nhanh (Ps-Px) khi tải động cơ
tăng. Khi giảm tải độ chênh lệch áp suất (Ps-Px) giảm xuống. Khi tải của động cơ 4
kỳ khoảng 3050% tải định mức, áp suất tăng áp bằng áp suất khí xả trước tua bin
(điểm A). Tại thời điểm này không diễn ra quá trình quét. Khi tiếp tục giảm tải, áp
suất tăng áp bé hơn áp suất khí sau xupáp xả, nên xảy ra hiện tượng dồn ngược khí
xả vào xilanh và đường ống nạp không khí tăng áp.
Dẫn khí xả tới tua bin theo đường ống xả riêng. Trong trường hợp nối các
ống xả của tất cả các xilanh với một đường ống xả chính thì khi áp suất tăng áp thấp
(dưới 200KPa) xung áp suất ngăn cản quét các xilanh khác và là nguyên nhân dồn
ngược khí xả vào các xilanh. Nối các ống xả của các xilanh với các đường ống riêng
14
sẽ ngăn ngừa được hiện tượng này và đảm bảo độ chênh áp suất (Ps-Pt) và tạo quá
trình quét bình thường của mỗi xilanh.
1.2.3.2. Tăng áp cho động cơ diesel 2 kỳ
Tăng áp tua bin khí xả trong các động cơ diesel tàu thủy 2 kỳ bắt đầu sử
dụng muộn hơn so với động cơ 4 kỳ. Động cơ 2 kỳ sử dụng sơ đồ tăng áp tua bin
khí xả của động cơ 4 kỳ (nén không khí trong máy nén tua bin một cấp) gặp phải
khó khăn do tính đặc biệt của nó. Để đảm bảo quá trình thay đổi khí và làm việc tốt,
các động cơ diesel tàu thủy 2 kỳ đều được tăng áp bằng tua bin khí hoặc tăng áp hỗn
hợp.
Các tính đặc biệt sau đây của động cơ 2 kỳ gây khó khăn cho việc sử dụng
tăng áp tua bin khí xả hay hạn chế việc tăng công suất tăng áp động cơ.
a) b) c)
Hình 1 - 13. Một số sơ đồ tăng áp động cơ 2 kỳ

a- Sơ đồ tăng áp biến áp; b- Sơ đồ tăng áp tua bin khí xả 1 cấp đẳng áp;
c- Sơ đồ tăng áp liên hợp có nén không khí bổ sung trong các máy nén piston.
1- Máy nén; 2- Tua bin; 3- Xilanh; 4- Ống nạp; 5- Bầu làm mát không khí tăng áp;
6- Ống xả; 7- Máy nén piston.
+ Cần đảm bảo độ chênh giữa áp suất không khí tăng áp trong bình chứa và
áp suất khí xả trong đường ống xả (Ps-Px) trong tất cả các chế độ tải của động cơ.
Đối với động cơ 4 kỳ, nhờ có hành trình xả và nạp đảm bảo xả được hầu hết sản vật
cháy ra khỏi xilanh và nạp vào xilanh đủ khối lượng không khí ở các chế độ làm
việc bất kỳ. Đối với động cơ 2 kỳ, nếu ở một chế độ làm việc nào đó áp suất tăng áp
thấp hơn áp suất khí trong đường ống xả thì chu trình công tác không thể thực hiện
được khả năng quét và không nạp vào xilanh đủ lượng không khí cần thiết để đốt
cháy nhiên liệu. Để đảm bảo quét và nạp không khí vào xilanh, áp suất tăng áp cần
15
phải cao hơn áp suất khí trong trường hợp ống xả ở tất cả các chế độ tải, do vậy tiêu
tốn công suất bổ sung để nén không khí đến áp suất cao.
+ Để đảm bảo chất lượng trao đổi khí trong động cơ 2 kỳ, yêu cầu hệ số quét
lớn hơn so với động cơ 4 kỳ. Hệ số quét của động cơ 2 kỳ  a = 1,451,65, trong khi
đó của động cơ 4 kỳ  a = 1,071,35. Để tăng hệ số dư lượng không khí quét cần
tăng lượng không khí do máy nén cấp và như vậy phải tăng công suất tiêu thụ cho
máy nén.
+ So với động cơ 4 kỳ, khi áp suất chỉ thị trung bình bằng nhau, nhiệt độ khí
xả của động cơ 2 kỳ thấp hơn. Đối với động cơ 2 kỳ ở chế độ định mức, nhiệt độ
khí xả nằm trong giới hạn 3504500C. Còn với động cơ 4 kỳ, có thể đạt 4505000C.
Nguyên nhân giảm nhiệt độ khí xả của động cơ 2 kỳ là do lượng không khí quét
lớn. Giảm nhiệt độ khí xả là nguyên nhân giảm công suất tua bin.
+ Như vậy, tăng công suất động cơ 2 kỳ bằng cách sử dụng tua bin khí xả
phức tạp hơn so với động cơ 4 kỳ, vì công suất tua bin nhỏ nhưng hệ thống tăng áp
cần phải cấp lượng không khí lớn hơn và có áp suất cao hơn. Hiệu số giữa công suất
cần thiết của máy nén để cấp không khí với công suất do tua bin sinh ra có khi đạt
tới (4-6)% công suất chỉ thị của động cơ.
+ Tăng áp động cơ 2 kỳ làm tăng ứng suất nhiệt và ứng suất cơ.
1.2.4. Tăng áp cho động cơ xăng và động cơ ga
1.2.4.1. Tăng áp cho động cơ xăng
Do đặc điểm của động cơ xăng là khí nạp vào động cơ là hỗn hợp xăng và
không khí, mặt khác động cơ xăng dễ gây kích nổ nên việc tăng áp cho động cơ
xăng gặp nhiều khó khăn. Hiện nay động cơ xăng tăng áp thường chỉ dùng trong
máy bay tải trọng nhỏ, máy bay thể thao, trực thăng còn trên ô tô máy kéo ít sử
dụng tăng áp vì công suất của loại động cơ này thường nhỏ 75÷220 KW. Nếu lắp
thêm cụm tua bin máy nén sẽ làm giảm tính năng tăng tốc của của động cơ.
Tăng áp cho động cơ xăng dễ gây ra kích nổ vì sẽ làm tăng áp suất và nhiệt
độ đầu và cuối quá trình nén. Để tăng áp cho động cơ xăng mà không gây ra kích nổ
người ta dùng các biện pháp như sau:
Thay đổi cấu tạo buồng cháy, dùng nhiên liệu chống kích nổ tốt, thay đổi
thành phần khí hỗn hợp, thay đổi góc đánh lửa sớm, làm mát trung gian cho khí hỗn
hợp ở sau máy nén tăng áp, giảm tỉ số nén động cơ.
Thường người ta chỉ sử dụng động cơ xăng tăng áp trong những điều kiện
đặc biệt: làm việc trên núi cao, động cơ luôn luôn chạy ở chế độ toàn tải.
16
Đối với phương án 1: Đặt máy nén ở sau bộ chế hòa khí lúc này hỗn hợp
không khí và nhiên liệu sẽ đi vào máy nén.
Ưu điểm:
+ Hỗn hợp được hòa trộn đều;
+ Khi qua máy nén nhiên liệu bốc hơi nhanh;
+ Nhiệt độ của không khí đi vào máy nén thấp hơn nhiệt độ khí trời nên lưu
lượng và hiệu suất máy nén tăng.
Nhược điểm:
+ Nếu xảy ra hiện tượng hồi hỏa thì máy nén chóng hỏng;
+ Tính tăng tốc kém vì không gian máy nén lưu trữ lại một lượng hòa khí
nhất định, không đáp ứng kịp yêu cầu thay đổi nhanh chế độ làm việc của động cơ;
+ Đóng nhỏ miệng bướm ga hoặc miệng vào máy nén, dầu nhờn trong máy
nén dễ bị hút theo dòng khí nạp.
Đối với phương án 2:
Máy nén đặt trước bộ chế hòa khí, không khí được nén sau đó qua bộ chế
hòa khí rồi mới vào động cơ.
Ưu điểm:
+ Tính năng gia tốc tốt;
+ Không khí nén qua bộ chế hòa khí làm cho nhiên liệu dễ bốc hơi;
+ Bản thân nhiên liệu không tiếp xúc với máy nén, ít gây nguy hại cho máy
nén khi xảy ra hiện tượng hồi hỏa.
Nhược điểm:
+ Sử dụng nhiều bộ chế hòa khí (6 đến 12 bộ) làm tăng trọng lượng của hệ
thống;
+ Bướm ga của các bộ chế hoà khí rất khó điều chỉnh giống nhau;
+ Các đường ống trong hệ thống nạp thải phải thật kín nếu không dễ sinh ra
hoả hoạn.
1.2.4.2. Tăng áp cho động cơ ga
Phương án 1: Máy nén đặt sau lò ga và ở trước bộ hỗn hợp
Ưu điểm: Giống ưu điểm động cơ xăng tăng áp, đặt máy nén trước BCHK.
Nhược điểm: Bụi của khí ga đi vào máy nén làm cho máy nén chóng hỏng. Vì vậy,
ta thường dùng máy nén ly tâm, không dùng máy nén rôto hay máy nén pittông.
Phương án 2: Máy nén đặt trước lò ga, giữ nhiệm vụ cung cấp cho cả lò ga
và bộ hỗn hợp. Trong trường hợp này, máy nén khí không tiếp xúc với bụi của khí
17
ga nhưng phải đảm bảo cho toàn hệ thống lò ga và đường ống dẫn khí ga thật kín để
tránh hoả hoạn.
Hiện nay, tăng áp cho động cơ ga có thể đưa áp suất trung bình của động cơ
ga Pe=0,8÷1,1 MN/m2 (các loại động cơ ga không tăng áp chỉ đạt Pe=0,55÷0,7
MN/m2).
1.3. Đặc tính của TB-MN tăng áp
1.3.1 Đặc tính của tua bin
Đường đặc tính của tua bin biểu diễn mối quan hệ giữa lưu lượng khối lượng
của khí xả với tỉ số giãn nở của nó ở các số vòng quay khác nhau của rôto tua bin.
Dòng chảy qua tua bin tuân theo các quy luật sau:
+ Nếu áp suất đầu vào không đổi, lưu lượng khối lượng tăng khi nhiệt độ
giảm;
+ Năng lượng chứa trong một đơn vị khối lượng khí là hàm số của nhiệt độ
và áp suất;
+ Tốc độ của tua bin là hàm số của tốc độ chuyển động theo (tốc độ tiếp
tuyến của dòng khí).
Nếu lưu lượng khối lượng mg của khí xả là không đổi mà nhiệt độ giảm thì
lưu lượng thể tích giảm và do đó áp suất của khí xả giảm làm cho tỉ số giãn nở cũng
giảm theo. Trong trường hợp đó, các điểm làm việc của tua bin sẽ là A,B,C,D.
Khác với máy nén, đối với tua bin không tồn tại vùng làm việc không ổn
định, vì trong tua bin áp suất giảm dần theo phương chuyển động của dòng khí nên
sự tách dòng không thể xuất hiện.
T
2 Tg giaím
1,5 A n Const
T
B Tg
C
D n =Const
T
mg.nT
1 Pg
1,5 2 2,5
Hình 1 - 14. Đặc tính của tua bin
18
Đặc tính của tua bin còn cho thấy mg là hàm số của độ giãn nở nên tốc độ
của tua bin nT sẽ tăng khi áp suất đầu ra giảm, tức là nếu tăng độ cao làm việc của
thiết bị (cột áp làm việc) thì mật độ không khí giảm (khối lượng riêng của không
khí giảm) nên mg cũng giảm theo.
1.3.2. Đặc tính của MN
Ngoài các ưu điểm nổi trội về kích thước nhỏ và giá thành thấp, máy nén ly
tâm còn cho phép tạo ra áp suất đủ cao mà rất ít nhạy cảm khi hình dáng của nó
không đạt sự hoàn hảo như yêu cầu, nên nó là loại máy nén luôn được ưu tiên sử
dụng trong tăng áp cho ĐCĐT.
Cơ sở để thành lập đặc tính cung cấp khí cho máy nén ly tâm là phương trình
Euler. Phương trình này cho phép thiết lập mối quan hệ giữa công cung cấp của
máy nén cho 1 kg khí đi qua bánh công tác như sau:
L
hlt = = U 2 C 2u  U 1C1u , Nm / kg
mk
Trong đó:
L: Công cung cấp tương ứng với lượng khí mk [kg];
U1, U2: Tốc độ vòng ở cửa vào và cửa ra [m/s];
C1u, C2u: Tốc độ tuyệt đối theo phương tiếp tuyến [m/s];
hlt: Công lý thuyết cần thiết cấp cho 1 kg chất khí hay còn gọi là độ cao cung
cấp lý thuyết (bỏ qua ma sát, không có sự va đập và tách dòng giữa dòng chảy với
cánh) [J/kg].
Công thức trên có dấu trừ khi  <900 và có dấu cộng khi  >900.
C2
U2
W2 

C1
W1
U1
Hình 1 - 15. Tam giác tốc độ của bánh công tác máy nén ly tâm
Chất khí có các tính chất:
+ Khi nhiệt độ không đổi, thể tích riêng tỉ lệ nghịch với áp suất;
19
+ Nhiệt độ của chất khí thay đổi rất nhiều khi đi qua máy nén nên khối lượng
riêng của nó cũng thay đổi theo.
Do những đặc điểm trên của chất khí mà chúng ta cần phải để ý đến việc sử
dụng lưu lượng thể tích hay lưu lượng khối lượng, lưu lượng đầu vào hay lưu lượng
đầu ra của máy nén khi xây dựng đặc tính lưu lượng - áp suất, sao cho sự ảnh hưởng
của các tính chất trên là nhỏ nhất.
Máy nén dùng để tăng áp cho ĐCĐT nên khối lượng khí nạp vào động cơ
(hay lưu lượng đầu ra của máy nén) là đáng quan tâm nhất. Đặc tính này biểu diễn
mối quan hệ giữa lưu lượng khối lượng và tỉ số tăng áp suất ở cửa ra với cửa vào
của máy nén P1/P0 khi tốc độ vòng quay của rôto không đổi.
Thực tế máy nén ly tâm luôn có các tổn thất sau:
+ Rò rỉ qua khe hở giữa rôto với vỏ;
+ Tổn thất do ma sát giữa khí với cánh, vỏ với khí;
+ Tổn thất do va đập giữa góc vào của dòng khí với góc vào của cánh.
Do đó đường biểu diễn đặc tính thực tế của máy nén là một đường cong. Dựa
vào đường cong này có thể dễ dàng nhận thấy rằng khi độ chênh áp suất trước và
sau máy nén bằng không, tức là P1/P0 = 1 thì lưu lượng qua máy nén lớn nhất.
Trong thực tế, vùng làm việc của máy nén nằm trong giới hạn ổn định là
vùng ứng với lưu lượng nhỏ, vùng còn lại (phía lưu lượng lớn) không được sử dụng
trong thực tế.
P1
P0
2,0
Vuìng båm
ënh
øä â
n
ûn 
83
ha
0,
åïi 
Gi
0, 2
8
0,
81
1,5
80
0,



 
 
 mk, Kg/s
1,0
0,5 1,0 1,5
mk  10-3
1,0 2,0 3,0 P0
Hình 1 - 16. Đặc tính làm việc của máy nén

Hiệu suất máy nén cũng chính là tỉ số của độ chênh nhiệt độ khi nén đoạn
nhiệt (T đoạn nhiệt) với độ chênh nhiệt độ khi nén thực tế (T thực tế). Để giảm
20
sự nóng lên của khí tăng áp nhằm tăng khối lượng khí sau máy nén, cần phải bảo
đảm cho máy nén làm việc ở khu vực hiệu suất nhiệt cao.
Từ các đường đặc tính, ứng với tốc độ vòng quay khác nhau, còn cho thấy
khi số vòng quay càng lớn, tốc độ giảm áp suất càng nhanh khi lưu lượng tăng, hay
nói cách khác khi ở số vòng quay càng nhỏ đặc tính càng phẳng.
Từ các nhận xét trên cho thấy rằng, khi cần có tỉ số tăng áp cao, người ta cần
sử dụng hai máy nén ghép nối tiếp với nhau.
1.3.3. Đặc tính của cụm tua bin-máy nén
Trong tăng áp cho ĐCĐT bằng TB-MN thì tua bin và máy nén đựơc lắp trên
cùng một trục, nên chúng có cùng tốc độ với nhau, mặc dù tính chất của dòng chảy
trong tua bin và máy nén khác nhau. Vì vậy, để thiết lập đặc tính chung cần chú
trọng đến các thông số để thiết lập đặc tính là:
+ Lưu lượng khối lượng của khí tăng áp mK;
+ Tỉ số tăng áp của máy nén,  K ;
+ Nhiệt độ khí xả đi qua tua bin, Tg;
+ Tỉ số giãn nở của tua bin, δT;
+ Số vòng quay của tua bin và máy nén, nT.
Trong các đại lượng trên, đại lượng quan trọng nhất là lưu lượng khối lượng
của khí tăng áp mk. Đây là đại lượng phản ánh đầy đủ mục đích của việc tăng áp
cho ĐCĐT.
T=1,6
,4
T=1
P1
P0 T=1,5
2
T=1,4 A4
A3
A2 19000
C
50
0C
=5
T=1,3
0C
A1
45
Tg
50
0C
40
1,5 T=1,2 17500
15000
12000
1,0 nt=9000 vg/ph

1,0 mk  -3
10
P0
Hình 1 - 17. Đặc tính của cụm TB-MN
21
1.4. Phối hợp TB-MN với ĐCĐT

Trước khi đi sâu giải quyết các vấn đề cụ thể cần phải xác định các thông số
có ảnh hưởng quyết định đến chế độ làm việc của các cụm chi tiết.
Đối với ĐCĐT, chế độ làm việc được xác định bởi:
+ Số vòng quay của động cơ, thông số này quyết định lưu lượng khí nạp cần
thiết vào xilanh;
+ Chế độ tải trọng của động cơ, được xác định bởi áp suất có ích bình quân
Pe hay mômen có ích Me hoặc lượng nhiên liệu đưa vào trong một chu trình công
tác hay hệ số dư lượng không khí của động cơ diesel.
Đối với động cơ tăng áp bằng TB-MN thì cụm TB-MN phải đảm bảo cung
cấp không khí cho ĐCĐT, tức là phải đảm bảo được các điều kiện sau:
+ Áp suất khí nạp phải đảm bảo theo yêu cầu;
+ Lưu lượng, khối lượng khí nạp như mong muốn;
+ Hệ số dư lượng không khí đạt giá trị cần thiết nhằm đảm bảo năng lượng
khí xả cung cấp cho TB-MN và ngược lại, chế độ làm việc của cụm TB-MN sẽ có
ảnh hưởng đến chế độ làm việc và tải trọng của ĐCĐT.
Như vậy, số vòng quay và tải trọng của ĐCĐT ảnh hưởng quyết định đến
chế độ làm việc của cụm TB-MN và ngược lại, chế độ làm việc của cụm TB-MN sẽ
có ảnh hưởng đến chế độ làm việc và tải trọng của ĐCĐT.
1.4.1. Phối hợp TB-MN với ĐCĐT ở chế độ ổn định
Ở chế độ này số vòng quay và tải trọng của động cơ được coi là không đổi.
Dòng khí lưu động từ máy nén đến ĐCĐT rồi đến tua bin chịu tác động của nhiều
nhân tố khác nhau sau:
1.4.1.1. Lưu lượng khí qua máy nén
Muốn tăng công suất của ĐCĐT người ta tăng áp suất khí nạp nhờ máy nén.
Lượng khí được cung cấp bởi máy nén nạp vào xilanh phụ thuộc các yếu tố sau:
+ Tổn thất dòng chảy từ máy nén đến xilanh ĐCĐT;
+ Sự sấy nóng của khí trong quá trình nén ở trong máy nén từ áp suất ban đầu
P0 đến áp suất tăng áp P1.
1.4.1.2. Sự phân chia lượng không khí do máy nén cung cấp
Khí nén được đưa vào ĐCĐT được chia làm hai phần:
+ Phần lớn không khí trên được lưu lại trong xilanh và được sử dụng để đốt
cháy nhiên liệu.
22
+ Một phần nhỏ dùng để quét buồng cháy trong thời gian cả hai xupáp đều
mở, loại khí quét này phụ thuộc vào kết cấu đường nạp và đường thải, song trước
tiên là tiết diện và góc trùng điệp của cơ cấu phân phối khí.
1.4.1.3. Nhiệt độ khí xả
+ Với một ĐCĐT và một cụm TB-MN đã có thì quan hệ giữa áp suất có ích
và nhiệt độ khí xả có ảnh hưởng lớn đến đặc tính hoạt động của cụm TB-MN và tất
nhiên có ảnh hưởng lớn đến tỷ số tăng áp.
+ Khi số vòng quay không đổi, tỷ số tăng áp sẽ tăng khi tăng lượng nhiên
liệu cung cấp. Khiến Pe, Me, nhiệt độ cảu chu trình và nhiệt độ cuối quá trình giãn
nở đều tăng làm cho nhiệt độ khí xả tăng.
1.4.2. Phối hợp TB-MN với ĐCĐT ở chế độ thay đổi
Khí xả của ĐCĐT là nguồn năng lượng được tận dụng để dẫn động máy nén
nhằm tăng lượng khí nạp mới và làm tăng công suất của động cơ. Trong thực tế
trong khi ĐCĐT làm việc ở chế độ thay đổi (thay đổi mômen Me, hoặc thay đổi số
vòng quay n) sẽ gây ảnh hưởng đến hoạt động của cụm TB-MN và vì vậy nó sẽ tác
dụng ngược lại đối với ĐCĐT.
Muốn phối hợp trong điều kiện chế độ làm việc thay đổi ta cần xem xét các
thông số sau:
+ Lưu lượng khối lượng của khí nạp mk;
+ Tỷ số tăng áp P1/P0;
+ Số vòng quay n của động cơ;
+ Số vòng quay của TB-MN nt;
+ Áp suất có ích bình quân.
Từ các thông số đó nhằm xác định các thông số sau:
+ Đường kính và hình dạng của các cánh;
+ Tiết diện đi vào tua bin của khí xả;
+ Góc trùng điệp của xupáp;
+ Góc mở sớm của xupáp.
Từ đó phải đạt được các chỉ tiêu sau:
+ Bảo đảm tỷ số giãn nở để bảo đảm công suất của tua bin;
+ Loại trừ vùng bơm của máy nén ra khỏi vung làm việc của ĐCĐT;
+ Đạt hiệu suất tối đa của cụm TB-MN;
+ Bảo đảm các tỷ số tăng áp cần thiết mà tố độ quay của cụm TB-MN không
quá cao;
+ Giữ cho nhiệt độ khí xả vào tua bin là thấp nhất.
23
Đối với động cơ diesel tăng áp bằng TB-MN, nếu giả thiết tua bin không
được cung cấp khí xả thì máy nén sẽ không làm việc. Lúc này, máy nén sẽ là tác
nhân cản trở chuyển động của dòng khí nên khối lượng khí càng giảm khi số vòng
quay của động cơ tăng lên (hình 1-18).
Hình 1 - 18. Lượng khí cung cấp cho động cơ tăng áp và không tăng áp bằng TB-
MN khi chế độ làm việc của động cơ thay đổi
1.5. Ưu nhược điểm của động cơ tăng áp
Ưu điểm: Qua xem xét và so sánh những động cơ tăng áp và không tăng áp,
ta rút ra những ưu việt sau đây của động cơ tăng áp:
+ Thể tích của động cơ nhỏ hơn;
+ Trọng lượng của động cơ nhỏ hơn;
+ Nếu dùng tua bin khí tận dụng năng lượng khí xả để đẫn động máy nén tăng
áp thì hiệu suất của động cơ tăng áp cao hơn hẳn;
+ Giá thành của động cơ nhỏ hơn;
+ Tua bin đặt trên đường thải nên bản thân nó là bộ phận giảm thanh tốt cho
ĐCĐT;
+ Công suất của động cơ tăng áp bằng tua bin khí giảm ít hơn khi mật độ
không khí của môi trường thay đổi;
+ Giảm lượng khí xả độc hại.
Những hạn chế:
+ Áp suất chu trình
Sự tăng áp suất cuối quá trình nén do tăng áp dẫn đến sự tăng áp suất và nhiệt
độ của cả chu trình công tác của ĐCĐT.
24
Trong động cơ diesel, do tăng áp nên nhiệt độ và áp suất cuối quá trình nén
tăng làm rút ngắn thời gian cháy trễ  i , áp suất cực đại của quá trình pzmax tăng và
tăng không tỷ lệ với sự tăng áp suất cuối quá trình nén.
+ Nhiệt độ của chu trình
Tình trạng chịu nhiệt của động cơ tăng áp còn đáng lo ngại hơn. Các nghiên
cứu chỉ ra rằng, nếu áp suất chỉ thị trung bình tăng gấp đôi thì dòng nhiệt truyền qua
vách (truyền cho dầu và nước làm mát) chỉ tăng khoảng 60%. Như vậy, nếu nhiệt
độ khí xả không đổi thì 40% còn lại sẽ làm cho các chi tiết của động cơ nóng lên.
+ Sự hình thành hỗn hợp
Quá trình hình thành hỗn hợp trong động cơ diesel tăng áp trở nên phức tạp vì
khi tăng áp suất sẽ làm giảm không gian vật lý để bay hơi, nên nhiên liệu khó bay
hơi. Để có thể có được quá trình hình thành hỗn hợp tốt, tạo điều kiện tốt nhất cho
quá trình cháy thì cần phải tận dụng triệt để xoáy lốc qua pha phân phối khí, kết cấu
đỉnh piston…
25
2. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1-TC

2.1. Giới thiệu chung
Động cơ ISUZU 4JH1-TC là loại động cơ diesel 4 kỳ 4 xilanh được đặt thẳng
hàng và làm việc theo thứ tự 1-3-4-2. Hệ thống nhiên liệu diesel phun trực tiếp mỗi
xilanh được bố trí 2 xupáp được dẫn động từ trục cam được bố trí ở thân máy.
11 12 13 14 15 16
17
10 18
9
8
6
5
4 3 2 1 19 20
Hình 2 - 1. Mặt cắt dọc động cơ 4JH1-TC

1- Vít xả dầu; 2- Nắp cổ trục; 3- Nắp đầu to thanh truyền; 4- Thanh truyền; 5- Bánh
răng chủ động; 6- Trục khuỷu; 7- Puly bơm nước; 8- Chốt piston; 9- Xécmăng dầu;
10- Xécmăng khí; 11- Puly trục cam; 12- Trục cam; 13- Xupáp nạp; 14- Xupáp thải;
15- Lò xo xupáp; 16- Bạc lót trục cam; 17- Nắp máy; 18- Piston; 19- Bánh đà; 20-
Vỏ bánh đà.
Động cơ 4JH1-TC được trang bị turbocharger, có hệ thống làm mát khí nạp
và bộ làm mát van EGR.
Piston tự điều chỉnh nhiệt có gắn thép đúc ở vấu chốt piston dùng để làm
giảm dãn nở nhiệt và giảm tiếng gõ khi động cơ còn lạnh. Xilanh khô mạ crôm để
tạo độ bền cao nhất.
26
Trục khuỷu được xử lý bề mặt để tăng tuổi thọ do vậy không thể mài trục
khuỷu cho công việc sửa chữa.
Động cơ 4JH1-TC sử dụng bơm cao áp VP44 được điều khiển hoàn toàn
bằng điện tử nhờ hệ thống kiểm soát động cơ do hãng Bosch chế tạo.
Bảng 2 - 1. Thông số kỹ thuật của động cơ 4JH1-TC
Tên động cơ 4JH1-TC

Loại động cơ Động cơ Diesel 4 kỳ
Số xilanh, cách bố trí 4 xilanh thẳng hàng
Công suất lớn nhất 96Kw/3800rpm
Mômen xoắn kéo lớn nhất 280Nm/2000rpm
Đường kính × hành trình piston (mm) 95,4 × 104,9
Dung tích làm việc của xilanh (cc) 2999
Khoảng cách hai tâm xilanh kế nhau
106,0
(mm)
Tỷ số nén 18,3
Áp suất nén (Mpa) 3,0(200v/p)
Hệ thống nhiên liệu
Loại bơm cao áp BOSCH VP44
Loại vòi phun Loại 2 lò xo (loại lỗ)
Loại lọc nhiên liệu Lọc giấy có bộ tách nước
Cơ cấu phân phối khí
Cách bố trí xupáp OHV
Cách truyền động Bánh răng
Góc mở sớm xupáp hút – Trước ĐCT
24,5
(độ)
Góc đóng muộn xupáp hút – Sau ĐCD
55,5
(độ)
Góc mở sớm xupáp xả – Trước ĐCD
54
(độ)
Góc đóng muộn xupáp xả – Sau ĐCT
26
(độ)
Hệ thống làm mát
27
Phương pháp làm mát Làm mát bằng nước

Dung tích nước làm mát (gồm két
10,1
nước) (lít)
Loại bơm nước Ly tâm
Loại van hằng nhiệt Sáp có van lắc
Hệ thống bôi trơn
Phương pháp bôi trơn Áp lực tuần hoàn
Loại bơm nhớt Bánh răng
Dung tích dầu nhớt (lít) 6,2
Loại lọc nhớt Loại lọc giấy cartridge
Hệ thống nạp không khí
Turbocharger Loại RHF5
2.2. Các cơ cấu của động cơ ISUZU 4JH1-TC

2.2.1. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền
2.2.1.1. Kết cấu nhóm piston
Ø95,4
Hình 2 - 2. Kết cấu piston động cơ 4JH1-TC

+ Piston động cơ 4JH1-TC được chế tạo bằng hợp kim nhôm có đường kính
 = 95,4 (mm). Đỉnh piston có khoét lõm dạng ômêga để tạo ra dòng khí xoáy lốc ở
cuối quá trình nén. Khi nhiên liệu được phun vào gặp dòng xoáy lốc này sẽ được xé
nhỏ hơn, sấy nóng và hoà trộn đều hơn với không khí tạo hỗn hợp hoà khí tốt hơn
28
cho quá trình cháy của động cơ. Đầu piston có 3 rãnh để lắp xécmăng, hai rãnh
xécmăng khí ở phía trên và một rãnh xécmăng dầu ở phía dưới.
+ Xécmăng khí được lắp trên đầu piston có nhiệm vụ bao kín buồng cháy,
ngăn không cho khí cháy từ buồng cháy lọt xuống cácte. Trong động cơ, khí cháy
có thể lọt xuống cácte theo ba đường: qua khe hở giữa mặt xilanh và mặt công tác
(mặt lưng xécmăng), qua khe hở giữa xécmăng và rãnh xécmăng, qua khe hở phần
miệng xécmăng. Xécmăng dầu có nhiệm vụ ngăn dầu bôi trơn sục lên buồng cháy,
và gạt dầu bám trên vách xilanh trở về cácte, ngoài ra khi gạt dầu xécmăng dầu
cũng phân bố đều trên bề mặt xilanh một lớp dầu mỏng. Điều kiện làm việc của
xécmăng rất khắc nghiệt, chịu nhiệt độ và áp suất cao, ma sát mài mòn nhiều và
chịu ăn mòn hoá học của khí cháy và dầu bôi trơn.
Xécmăng của động cơ 4JH1-TC được chế tạo từ gang xám.
A A B B
A-A B-B
a) b)
Hình 2 - 3. Bộ xécmăng của động cơ 4JH1-TC
a- Xécmăng dầu; b- Xécmăng khí.
+ Chốt piston là chi tiết dùng để nối piston với đầu nhỏ thanh truyền, nó
truyền lực khí thể từ piston qua thanh truyền để làm quay trục khuỷu. Trong quá
trình làm việc chốt piston chịu lực khí thể và lực quán tính rất lớn, các lực này thay
đổi theo chu kỳ và có tính chất va đập mạnh. Chốt piston được lắp với piston và đầu
nhỏ thanh truyền theo kiểu lắp tự do. Khi làm việc chốt piston có thể xoay tự do
trong bệ chốt piston và bạc lót của đầu nhỏ thanh truyền, trên đầu nhỏ thanh truyền
và trên bệ chốt piston có lỗ để đưa dầu vào bôi trơn chốt piston.
Hình 2 - 4. Kết cấu chốt piston của động cơ 4JH1-TC

29
2.2.1.2. Thanh truyền

Thanh truyền động cơ 4JH1-TC được chế tạo từ thép C45 và gia công bằng
phương pháp rèn khuôn.
Thanh truyền là chi tiết dùng để nối piston với trục khuỷu và biến chuyển
động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Khi làm việc,
thanh truyền chịu tác dụng của lực khí thể trong xilanh, lực quán tính của nhóm
piston và lực quán tính của bản thân thanh truyền. Thanh truyền có cấu tạo gồm 3
phần: đầu nhỏ, thân và đầu to.
Hình 2 - 5. Thanh truyền động cơ 4JH1-TC

1- Thân thanh truyền; 2- Bu lông thanh truyền; 3- Bạc lót thanh truyền;
4- Đầu to thanh truyền.
Đầu nhỏ thanh truyền dùng để lắp với chốt piston có dạng hình trụ rỗng. Khi
làm việc chốt piston có thể xoay tự do trong đầu nhỏ thanh truyền.
Thân thanh truyền có tiết diện chữ I. Chiều rộng của thân thanh truyền tăng
dần từ đầu nhỏ lên đầu to, mục đích là để phù hợp với quy luật phân bố của lực
quán tính tác dụng trên thân thanh truyền trong mặt phẳng lắc.
Đầu to thanh truyền có dạng hình trụ rỗng. Đầu to được chia thành hai nửa,
nhằm giảm kích thước đầu to thanh truyền mà vẫn tăng được đường kính chốt
khuỷu, nửa trên đúc liền với thân, nửa dưới rời ra làm thành nắp đầu to thanh
truyền. Hai nửa này được liên kết với nhau bằng bulông thanh truyền.
Bạc lót đầu to thanh truyền được chế tạo bằng thép tráng một lớp kợp kim
chịu mòn, trên bạc lót có lỗ và rãnh để dẫn dầu bôi trơn và các vấu chống xoay, khi
lắp ghép các vấu này bám vào các rãnh trên đầu to, thuận tiện cho việc lắp ráp.
30
2.2.1.3. Trục khuỷu
Hình 2 - 6. Kết cấu trục khuỷu

1- Cổ khuỷu; 2, 3- Nút ren; 4- Chốt khuỷu; 5- Đường dầu bôi trơn.
Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng nhất, có cường độ làm
việc lớn và giá thành cao nhất của động cơ.
Trục khuỷu của động cơ 4JH1- TC bao gồm 5 cổ khuỷu có đường kính  =
70 (mm), 4 chốt khuỷu và 8 đối trọng được chế tạo liền một khối, vật liệu chế tạo
bằng thép hợp kim, các bề mặt làm việc gia công đạt độ bóng cao. Đầu trục khuỷu
có phay hai rãnh then để lắp bánh răng dẫn động puly dẫn động bơm nước, máy
phát và bơm dầu trợ lực. Bánh đà được lắp ở đuôi trục khuỷu bằng các bulông.
Chốt khuỷu động cơ có đường kính  = 53 (mm) nhỏ hơn đường kính cổ
trục. Ngoài ra, chốt khuỷu được chế tạo rỗng vừa giảm khối lượng trục khuỷu vừa
dùng để chứa dầu bôi trơn.
Đối trọng của động cơ 4JH1-TC được đúc liền với trục khuỷu có hai nhiệm
vụ chủ yếu là:
+ Cân bằng các lực và mômen của lực quán tính chưa được cân bằng như lực
quán tính ly tâm, mômen của lực quán tính ly tâm;
+ Giảm mômen uốn cổ trục.
2.2.2. Cơ cấu phân phối khí
Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí, thải sạch khí thải ra
ngoài trong kỳ thải và nạp đầy khí nạp mới vào xilanh động cơ trong kỳ nạp.
Động cơ 4JH1-TC có cơ cấu phân phối khí loại dùng xupáp treo, trục cam
được bố trí trong thân máy, với cách bố trí này tạo cho buồng cháy có kích thước
nhỏ gọn, giảm được tổn thất nhiệt, dễ dàng bố trí đường nạp và đường thải, tạo điều
kiện thuận lợi cho việc thải sạch và nạp đầy. Hiện nay trên động cơ diezel chỉ dùng
phương án bố trí xupáp này. Tuy vậy nhược điểm của phương pháp bố trí xupáp
treo là dẫn động xupap phức tạp, làm tăng chiều cao động cơ, và khi bố trí xupáp
treo thì làm kết cấu của nắp xilanh phức tạp.
31
Hình 2 - 7. Kết cấu các chi tiết trong cơ cấu phối khí động cơ 4JH1-TC
Mỗi xilanh của động cơ được bố trí hai xupáp, một xupáp nạp và một xupáp
xả, các xupáp được đặt xen kẻ nhau. Đường nạp và đường thải được bố trí về hai
phía của động cơ, do đó giảm được sự sấy nóng không khí nạp. Trục cam được bố
trí trong hộp trục khuỷu, được dẫn động từ trục khuỷu thông qua cơ cấu bánh răng.
Xupáp được dẫn động gián tiếp qua con đội, đũa đẩy và đòn bẩy.
Xupáp là chi tiết có điều kiện làm việc khắc nghiệt. Khi làm việc nấm xupáp
chịu tải trọng động và tải trọng nhiệt rất lớn nên yêu cầu nấm xupáp phải có độ
cứng vững cao, nên xupáp của động cơ 4JH1-TC được chế tạo từ thép hợp kim
40Cr. Động cơ 4JH1-TC dùng xupáp có đáy bằng, mặt làm việc quan trọng của
xupáp là mặt côn, xupáp nạp có mặt côn này nghiêng một góc α = 300, còn xupáp
thải thì có mặt côn nghiêng một góc α = 450. Mặt làm việc được gia công rất kỹ và
được mài rà với đế xupáp. Khi làm việc thân xupáp trượt dọc theo ống dẫn hướng
xupáp, ống dẫn hướng xupáp gắn chặt với nắp máy. Đuôi xupáp có một rãnh hãm
hình trụ để lắp ghép với đĩa lò xo, đĩa lò xo được lắp với xupáp bằng hai móng hãm
hình côn, mặt trên của đuôi xupáp được tôi cứng để tránh mòn.
Để giảm hao mòn cho thân máy và nắp xilanh khi chịu lực va đập của xupáp,
người ta dùng đế xupáp ép vào họng đường thải và đường nạp. Đế xupáp là một
vòng hình trụ, trên đó có vát mặt côn để tiếp xúc với mặt côn của nấm xupáp, mặt
côn trên đế xupáp thường lớn hơn mặt côn trên nấm xupáp khoảng (0,5  1)0, mặt
ngoài của đế xupáp có dạng hình trụ trên có tiện rãnh đàn hồi để lắp cho chắc. Để
đảm bảo cho xupáp ép chặt vào đế xupáp thì giữa xupáp và đòn bẫy phải có một
khe hở nhất định gọi là khe hở nhiệt.
Lò xo xupáp dùng để đóng kín xupáp trên đế xupáp và đảm bảo xupáp
chuyển động theo đúng quy luật của cam phân phối khí, do đó trong quá trình mở
đóng xupáp không có hiện tượng va đập trên mặt cam. Ở động cơ 4JH1-TC dùng
32
một lò xo trên xupáp nạp và hai lò xo lồng vào nhau trên xupáp thải nhằm tránh cho
xupáp không bị bật ra khi động cơ làm việc ở tốc độ cao.
Trục cam là chi tiết quan trong nhất, nó dùng để dẫn động xupáp đóng mở
theo quy luật nhất định. Trục cam bao gồm các phần cam nạp, cam thải và các cổ
trục, các cam được làm liền với trục. Với động cơ 4 kỳ 1 hàng xilanh, góc lệch 1
giữa hai đỉnh cam cùng tên của hai xilanh làm việc kế tiếp nhau bằng một nửa góc
công tác k của hai xilanh đó. Ở động cơ 4JH1-TC thì vật liệu dùng để chế tạo trục
cam là thép hợp kim.
2.3. Các hệ thống của động cơ ISUZU 4JH1-TC
2.3.1. Hệ thống nhiên liệu
2.3.1.1. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu
1 2
3
12 13 6
5 4
11
10
9 8 7
Hình 2 - 8. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu của động cơ 4JH1-TC

1- Thùng nhiên liệu; 2- Van điều khiển bốc hơi nhiên liệu; 3- Cảm biến báo mức
nhiên liệu; 4- Nắp thùng nhiên liệu; 5- Ống cung cấp nhiên liệu; 6- Ống hồi nhiên
liệu; 7- Bầu tách nước; 8,9- Lọc nhiên liệu; 10- Bơm cao áp; 11- Vòi phun; 12- Ống
hồi; 13- Động cơ.
2.3.1.2. Nguyên lý làm việc
Khi động cơ làm việc nhiên liệu được bơm cấp nhiên liệu đặt trong thùng
chứa hút lên và chuyển tới bơm cao áp, thông qua đường nhiên liệu 5 nhiên liệu
được chuyển tới ống phân phối nhiên liệu từ ống phân phối, nhiên liệu được phân
phối tới các vòi phun 11 và phun vào xilanh động cơ hỗn hợp với không khí nén,
33
tạo thành hoà khí hay hỗn hợp và tự cháy và sinh công. Nhiên liệu sau khi đi qua
bơm cao áp là nhiên liệu cao áp. Từ đầu ra của bơm phân phối đến cung cấp nhiên
liệu cho 4 vòi phun của động cơ theo thứ tự nổ là 1-3-4-2.
Để đảm bảo cho thành phần nhiên liệu phù hợp với từng chế độ hoạt động
của động cơ. Trong hệ thống người ta có lắp thêm các cảm biến: áp suất khí nạp, tốc
độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát, vị trí bàn đạp ga.... Các cảm biến này nhận tín
hiệu và chuyển về bộ điều khiển PCM. Bộ điều khiển có nhiệm vụ xử lý tín hiệu từ
các cảm biến gởi về và sẽ phát ra tín hiệu điều khiển vòi phun. Các tín hiệu này sẽ
quyết định lượng nhiên liệu mà bơm sẽ cung cấp cho các vòi phun.
2.3.2. Hệ thống bôi trơn
2.3.2.1. Sơ đồ hệ thống bôi trơn
Hình 2 - 9. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ 4JH1-TC

Bôi trơn bằng phương pháp bôi trơn cưỡng bức sử dụng bơm bánh răng ăn
khớp trong. Bơm được dẫn động từ trục khuỷu động cơ thông qua bánh răng dẫn
động trên trục bơm. Dầu bôi trơn được hút từ cácte thông qua lưới lọc, qua các
đường dầu chính để đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam, bôi trơn ổ chốt (ổ đầu to
34
thanh truyền) bôi trơn chốt piston (trên thanh truyền có bố trí đường dầu để dẫn dầu
đi bôi trơn chốt piston (đầu nhỏ thanh truyền), bôi trơn cơ cấu phân phối khí xupáp,
đòn bẩy, cò mỏ....). Ngoài ra, trên đường dầu chính có đường ống dẫn dầu đến bộ
tua bin tăng áp để bôi trơn ổ đỡ trục tua bin.
Khi nhiệt độ dầu bôi trơn cao hơn 800C làm giảm độ nhớt, van điều chỉnh sẽ
mở cho dầu đi qua két làm mát. Van an toàn của bơm đảm bảo áp suất trên toàn hệ
thống không đổi. Trong trường hợp đường dầu bôi trơn bị kẹt vì một nguyên nhân
nào đó, van an toàn sẽ mở cho dầu xả về lại cácte.
Bề mặt xilanh, piston, các chốt piston và các bánh răng được bôi trơn bằng
phương pháp dầu vung toé. Sau khi bôi trơn bạc đầu to thanh truyền nhờ trục khuỷu
đang quay với một tốc độ lớn, dầu được vung toé và tạo thành một lớp sương mù
trong không gian của cácte bên dưới piston. Những giọt dầu bám trên mặt gương
xilanh, piston trên các vẫn làm nhiệm vụ bôi trơn những chi tiết này rồi rơi về cácte.
2.3.3. Hệ thống làm mát
2.3.3.1. Sơ đồ hệ thống làm mát
Hình 2 - 10. Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ 4JH1-TC

1- Két nước làm mát; 2- Nắp két nước; 3- Bình nước phụ; 4- Quạt gió; 5- Van hằng
nhiệt; 6- Bơm nước; 7- Turbo; 8- Nắp máy; 9- Van nhiệt bộ làm mát EGR; 10- Van
nhiệt bộ làm mát dầu bôi trơn; 11- Bộ làm mát két dầu bôi trơn; 12- Bộ làm mát EGR;
13- Car Heater.
35

Nước từ bình chứa nước, qua két làm mát, được dẫn vào bơm nước, đi vào
làm mát động cơ. Trong thời gian chạy ấm máy, nhiệt độ động cơ nhỏ hơn nhiệt độ
làm việc của van hằng nhiệt (82o C) thì nước sẽ không qua két làm mát mà đi thẳng
đến bơm nước rồi đi vào động cơ. Khi nhiệt độ động cơ lớn hơn nhiệt độ làm việc
của van hằng nhiệt thì van sẽ mở ra và cho nước từ động cơ qua két làm mát rồi đến
bơm. Như vậy, nước sẽ được tuần hoàn cưỡng bức trong quá trình làm việc của
động cơ.
Nắp két nước có một van áp suất để duy trì áp suất bên trong ở mức độ nhất
định nhằm làm tăng hiệu quả của bơm nước. Nắp két nước cũng có một van chân
không để cân bằng với áp suất bên ngoài khi áp suất trong động cơ giảm khi động
cơ nguội để tránh trường hợp két nước bị móp méo.
Bình nước phụ để tránh hao hụt nước làm mát và để điều khiển áp suất bên
trong của kết nước, nhằm đảm bảo hiệu quả làm mát. Khi động cơ nóng, thể tích
nước làm mát giãn nở khoảng 30% khi nhiệt độ lớn hơn 900C và lượng nước giãn
nở này sẽ tràn ra vì vậy phần trên của két nước có kích thước thích hợp để đáp ứng
sự giãn nở đó. Khi nhiệt độ giảm, áp suất nước trong két giảm nước được hút trở lại
két nước. Tránh được hao hụt nước làm mát và luôn giữ đủ nước cho két nước.
2.3.4. Hệ thống khởi động
2.3.4.1. Sơ đồ hệ thống khởi động
10 9 8 7 6
4 3 2
11 1
Hình 2 - 11. Sơ đồ nguyên lý hệ thống khởi động của động cơ 4JH1-TC

1- Bánh răng trục khuỷu; 2- Nút dừng; 3- Vành răng khởi động;4- Rảnh xoay một
chiều; 5- Đòn bẩy; 6- Đĩa tiếp điểm; 7- Lò xo hồi vị; 8- Vị trí nối dây dẫn; 9- Nút
khởi động; 10- Khoá nguồn; 11- Nguồn ắc quy.
36
2.3.4.2. Nguyên lý hoạt động

Động cơ sử dụng hệ thống khởi động điện, nguồn khởi động 24V, công suất
của động cơ khởi động 2,3 (KW), cường độ dòng của nguồn ắcquy 160 (A.h).
Khi đóng công tắc nguồn 10 và ấn nút khởi động 9, dòng điện lúc này đi từ: (+) ắc
qui → khoá 10 → nút khởi động 9 → điểm nối 8 → cuộn dây W1 và W2 trên rơ le
động cơ khởi động → cuộn dây kích từ của động cơ khởi động → ( -) ắc qui, đóng
tiếp điểm 6, kéo đòn điều khiển 5 dịch chuyển qua trái, đẩy cơ cấu bánh răng khởi
động ăn khớp với bánh răng trục khuỷu, dòng điện từ (+) ắcqui → đĩa tiếp điểm 6-
→ cuộn dây của động cơ khởi động, động cơ khởi động quay kéo bánh răng trục
khuỷu quay và động cơ chính được khởi động. Khi ngắt nút khởi động, cuộn W1,
W2 mất nguồn tiếp điểm mở, động cơ dừng khởi động, cần điều khiển 5 dịch
chuyển qua phải trả cơ cấu trở về vị trí ban đầu. Rãnh xoay một chiều 4 có tác dụng
ngăn cản hiện tượng động cơ chính quay kéo quay động cơ khởi động quay làm
hỏng thiết bị, nguyên lý như sau: Khi động cơ chính đã được khởi động, tốc độ của
trục khuỷu sẽ tăng lên và lớn hơn tốc độ quay của bánh răng khởi động 3, lúc này
trên rãnh xoay một chiều 4 xuất hiện phản lực N tự động kéo cơ cấu dịch chuyển
qua trái, thông qua đòn điều khiển 5, ngắt tiếp điểm 6 và động cơ khởi động tự động
ngừng, lúc này vành răng khởi động 3 cũng không còn ăn khớp với bánh răng trục
khuỷu động cơ chính nữa.
2.3.5. Hệ thống tăng áp
Hệ thống tăng áp trên động cơ 4JH1-TC là loại tăng áp kiểu tua bin khí, được
làm mát trung gian. Bộ turbo tăng áp gồm hai phần chính là tua bin và máy nén khí,
cùng với các cơ cấu phụ khác như bạc đỡ trục, thiết bị bao kín, hệ thống bôi trơn và
làm mát.
Tua bin tăng áp trên động cơ là loại tua bin tăng áp hướng kính, máy nén
dùng để tăng áp động cơ có nhiệm vụ biến đổi cơ năng thành năng lượng của dòng
khí tạo ra áp suất nào đó để cung cấp vào xilanh động cơ. Loại máy nén trên động
cơ 4JH1-TC là loại máy nén ly tâm.
Nguyên lý làm việc: Tua bin và máy nén được lắp trên cùng một trục. Máy
nén được dẫn động bởi tua bin khí, khí thải của động cơ theo đường ống dẫn tới tua
bin làm quay các cánh tua bin thực hiện sinh công cơ học có ích, sau đó đi qua
đường ống thải ra ngoài. Không khí từ ngoài trời qua máy nén được nén tới áp suất
pk rồi vào xilanh động cơ trong kỳ nạp của động cơ.
37
2 3
C
1
A B
4
D
6
5
Hình 2 - 12. Kết cấu turbo RHF5

A- Khí thải động cơ ra khỏi tua bin; B- Khí nạp vào máy nén; C- Dầu vào dầu bôi
trơn; D- Dầu ra dầu bôi trơn; 1- Vỏ tua bin; 2- Bánh công tác tua bin; 3- Khoang
nước làm mát; 4- Bánh công tác máy nén; 5- Vỏ máy nén; 6- Vỏ giữa.
Vấn đề tăng áp cho động cơ sẽ được trình bày cụ thể ở phần 3.
38
3. KHẢO SÁT HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1-TC

3.1. Sơ đồ hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC
Động cơ 4JH1-TC sử dụng hệ thống tăng áp bằng turbo loại RHF5, turbo do
hãng Ishikawajima-Harima chế tạo. Cụm turbo tăng áp bao gồm một tua bin dạng
hướng kính và một máy nén dạng ly tâm, bộ làm mát trung gian khí nạp và các ổ
đỡ. Về cơ bản hệ thống tăng áp của động cơ bao gồm: bầu lọc không khí, bộ tua bin
khí, van giảm áp và bộ phận chấp hành.
Sơ đồ nguyên lý hệ thống tăng áp động cơ 4JH1-TC
4 5 6 7 8
10 11 9
3
ECU
2 12
1
17 16 15 14 13
Hình 3 - 1. Sơ đồ bố trí hệ thống tăng áp trên động cơ 4JH1-TC
1- Động cơ; 2- Bầu áp suất; 3- Van xả; 4- Ống thải; 5- Bánh tua bin ; 6- Bánh máy
nén; 7- Ống nạp trước máy nén; 8- Bầu lọc không khí; 9- Cảm biến lưu lượng khí
nạp; 10- Két làm mát khí nạp; 11- Cảm biến áp suất tua bin; 12- Bộ điều khiển
trung tâm ECU; 13- Trục khuỷu; 14- Piston; 15- Xilanh; 16- Xupáp nạp; 17- Xupáp
thải.
+ Nguyên lý làm việc: Khí thải từ động cơ 1 không thải trực tiếp ra môi
trường mà tiếp tục theo đường ống thải đi vào khoang tua bin và làm quay bánh tua
bin của cụm turbo tăng áp, do kết cấu đồng trục nên khi tua bin quay làm máy nén
39
quay theo. Máy nén hút không khí từ môi trường qua bầu lọc 8, theo đường ống 7
qua cửa nạp vào máy nén, nén không khí có áp suất P0 (áp suất khí trời) lên đến áp
suất Pk và nạp vào động cơ trong mỗi chu trình công tác.
3.2. Hệ thống nạp động cơ ISUZU 4JH1-TC
Kết cấu của hệ thống nạp ảnh hưởng rất lớn đến hệ số nạp của động cơ. Vì
thế hệ số nạp đóng vai trò quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến công suất động cơ.
P3=PK
T3=TK
P1,T1,C1 P2,T2,C2 C3=CK
2 3 4
1
P0,T0,C0
Hình 3 - 2. Sơ đồ nguyên lý hệ thống nạp động cơ.

1- Bầu lọc; 2- Máy nén; 3- Khoang nạp chung; 4- Động cơ.
3.2.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống nạp động cơ ISUZU 4JH1-TC
Quá trình nạp trong các xilanh động cơ được thực hiện khi piston đi từ ĐCT
đến ĐCD. Góc mở sớm xupáp nạp 24,50, góc đóng muộn xupáp nạp 55,50. Sơ đồ
pha phân phối khí kỳ nạp của động cơ 4JH1-TC turbo được biểu diễn hình 3- 3.
24,5
ÐCT
ÐCD Kyønaïp
55°
Hình 3 - 3. Sơ đồ pha phối khí kỳ nạp

40
Khi động cơ làm việc không khí ở môi trường có áp suất P0, nhiệt độ T0, tốc
độ C0, được hút vào máy nén 2. Trước khi đi vào máy nén, không khí được lọc sạch
ở bầu lọc 1, khí nạp khi ra khỏi bầu lọc có (P1, T1, C1) trước khi đi vào máy nén.
Qua máy nén, không khí được nén lên (P2, T2, C2). Sau đó, không khí nén được đưa
vào khoang nạp chung của động cơ, để cấp vào mỗi xilanh động cơ với áp suất (Pk,
Tk, Ck).
3.2.2. Đặc điểm kết cấu các bộ phận trong hệ thống nạp
+ Bầu lọc không khí: Động cơ 4JH1-TC sử dụng loại bầu lọc bằng giấy (lọc
khô). Không khí từ môi trường ngoài đi qua bầu lọc. Những chất bẩn được giữ lại,
không khí sạch đi vào máy nén được nén đến một áp suất cần thiết rồi được đưa vào
xilanh động cơ.
+ Máy nén khí nạp: Bộ turbo tăng áp động cơ 4JH1-TC turbo sử dụng máy
nén ly tâm, bánh công tác của máy nén được lắp đồng trục với trục bánh công tác
của tua bin khí xả và được tua bin khí dẫn động.
+ Đường ống nạp: Có ảnh hưởng rất lớn đến sức cản chuyển động của dòng
khí và ảnh hưởng đến hiệu quả tăng áp. Vì vậy, đường ống nạp có hình dáng, kích
thước, kết cấu phù hợp để trở lực của đường ống nhỏ nhất đảm bảo cho động cơ làm
việc tốt, hiệu quả tăng áp cao.
3.3. Hệ thống thải động cơ ISUZU 4JH1-TC
Trên động cơ 4JH1-TC năng lượng khí xả của động cơ được tận dụng để dẫn
động bộ tua bin tăng áp. Vì vậy, trong hệ thống thải của động cơ có lắp tua bin khí
nối thông với ống thải chung, rồi đến bộ tiêu âm, sau đó khí xả thải ra môi trường.
Trên động cơ này có lắp một bộ lọc khí xả dùng để làm biến đổi chất CO và HC
thành khí xả chứa những chất không độc hại. Bộ lọc khí xả được lắp trước bộ giảm
âm chính để làm sạch toàn bộ khí xả.
1 2 3 4
Khí KHÊ
xả XAÍ
Hình 3 - 4. Sơ đồ hệ thống thải động cơ 4JH1-TC

1- Động cơ; 2- Ống thải chung; 3- Tua bin khí; 4- Bộ tiêu âm.
41
3.3.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống thải động cơ ISUZU 4JH1-TC
Quá trình thải trong xilanh động cơ được thực hiện khi piston đi từ ĐCD lên
ĐCT, xupáp thải mở với góc mở sớm là 540 và góc đóng muộn là 260.
26°
ÐCT
ÐCD
Kyøthaû
i
54°
Hình 3 - 5. Sơ đồ pha phối khí kỳ thải

Ở cuối quá trình giãn nở, xupáp thải mở sớm, sản vật cháy được thải ra ngoài
qua xupáp xả theo đường ống thải chung đi vào miệng phun của tua bin khí. Tại
đây, khí xả có nhiệt độ TT, áp suất PT và tốc độ CT giãn nở sinh công làm quay rôto
tua bin khí để dẫn động máy nén. Khí thải sau khi truyền năng lượng cho cánh dẫn
tua bin khí xong thì tiếp tục đi qua bộ tiêu âm sau đó được thải ra ngoài. Nhờ vậy,
giảm được tiếng ồn cho động cơ.
3.3.2. Đặc điểm kết cấu các bộ phận hệ thống thải động cơ ISUZU 4JH1-TC
- Xupáp thải: Trong hệ thống thải, mặt nấm xupáp thải chịu phụ tải động và
phụ tải nhiệt rất lớn. Mặt nấm xupáp luôn luôn chịu va đập mạnh với đế xupáp nên
rất dễ biến dạng. Do xupáp trực tiếp tiếp xúc với khí cháy nên xupáp chịu nhiệt độ
rất cao. Ngoài ra, do trong khí cháy có tạo thành axit nên gây ra ăn mòn mặt nấm
xupáp. Vì vậy, đòi hỏi vật liệu làm xupáp phải có độ bền cơ học cao, chịu nhiệt tốt
chống được ăn mòn hóa học và hiện tượng xâm thực của khí thải ở nhiệt độ cao. Để
đảm bảo độ bền của xupáp và tiết diện lưu thông của dòng khí thải góc côn trên mặt
nấm α = 45°.
- Tua bin tăng áp hướng kính: Tận dụng năng lượng của khí xả để làm quay
tua bin dẫn động máy nén ly tâm làm tăng lượng khí nạp cung cấp cho động cơ, nhờ
vậy làm tăng được công suất có ích của động cơ và cải thiện tính kinh tế của động
cơ.
42
- Bộ tiêu âm: Để hạn chế tiếng ồn của động cơ, bộ tiêu âm được lắp trên
đường ra của tua bin khí, vì vậy gây thêm lực cản trên đường thải. Động cơ sử
dụng turbo tăng áp nhằm giảm thành phần độc hại trong khí xả, tăng công suất động
cơ nhờ hoàn thiện được hệ thống nạp - thải, tức là hoàn thiện được chu trình làm
việc của động cơ.
3.4. Đặc điểm kết cấu hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC
3.4.1. Bộ turbo tăng áp
3.4.1.1. Giới thiệu turbo RHF5 lắp trên động cơ ISUZU 4JH1-TC
262
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ø50.3
Ø81
Ø76
Ø57
10 215
16 15 14 13 12 11
Hình 3 - 6. Kết cấu tổng thể cụm turbo RHF5

1- Bánh công tác tua bin; 2- Vỏ tua bin; 3- Xécmăng; 4- Vòng cùm;
5- Khoang nước làm mát; 6- Ổ đỡ trục; 7- Bulông; 8- Vỏ máy nén; 9- Êcu;
10- Bánh công tác máy nén; 11- Mặt bích; 12- Bạc chặn; 13- Vòng làm kín;
14- Bạc lót trục; 15- Vòng chặn; 16- Vỏ giữa.
3.4.1.2. Tua bin RHF5
a. Nguyên lý làm việc
Tua bin trong bộ turbo tăng áp RHF5 là loại hướng kính, nó như một động
cơ (nguồn động lực) dùng để chuyển năng lượng của sản vật cháy có áp suất và
nhiệt độ nhất định thành công cơ học dẫn động máy nén khí.
43
bn
II
0 0
r
n n  
III b11 1 C1
W1
U1
IV
2
 
D02
D01
D2
D1
C2 W2
U2
D2m
2
D0
Hình 3 - 7. Sơ đồ hoạt động của tua bin và tam giác tốc độ tại cửa vào và cửa ra của
bánh công tác
I- Vỏ tua bin; II- Vành miệng phun; III- Bánh công tác; IV- Đường kính bánh công
tác; b- Chiều dài cánh; D0- Đường kính trong miệng ra; D2m- Đường kính trung bình
miệng ra; D2- Đường kính ngoài miệng ra; D1- Đường kính ngoài miệng vào.
Sản phẩm cháy với áp suất PT, nhiệt độ TT và tốc độ CT đi vào tua bin tới
vành miệng phun II. Vành miệng phun có tiết diện giảm dần từ cửa vào đến cửa ra
làm cho sản phẩm cháy được giãn nở và tăng tốc. Một phần áp năng của sản phẩm
cháy biến thành động năng, lúc này áp suất của sản vật cháy từ PT giảm xuống còn
P1, nhiệt độ từ TT giảm xuống T1, đồng thời tốc độ dòng khí từ CT tăng lên thành C1.
Với tốc độ này dòng khí đi vào bánh công tác đang quay với tốc độ U1 tạo nên tốc
độ tương đối W1 của dòng khí vào rãnh bánh công tác. Sản vật cháy tiếp tục giãn nở
trong rãnh thông, từ hướng kính dần chuyển sang hướng trục, truyền động năng cho
các cánh để chuyển thành công, làm quay bánh công tác. Khi ra khỏi bánh công tác,
sản vật cháy có áp suất P2, nhiệt độ T2, và tốc độ tuyệt đối C2. Do một phần động
năng của dòng khí đã chuyển thành công của bánh công tác nên C2 < C1 rất nhiều.
Động năng do C2 của dòng khí từ bánh công tác đi ra không được sử dụng lại mà bị tổn
thất gọi là tổn thất tốc độ dư.
b. Đặc điểm cấu tạo và nhiệm vụ của các bộ phận chính của tua bin
+ Vỏ tua bin
Vỏ của tua bin RHF5 không lắp cánh, vỏ tua bin luôn tiếp xúc với khí xả
động cơ có nhiệt độ cao nên nó được chế tạo bằng gang hợp kim chịu nhiệt.
44
Do vỏ của tua bin RHF5 không lắp cánh nên cấu tạo rất đơn giản, kích thước
và khối lượng nhỏ nhờ đó giảm được giá thành của Turbo.
Do vành tăng áp có tiết diện giảm dần từ cửa vào đến cửa ra nên tổn thất lưu
động ít do đó làm tăng hiệu suất của tua bin. Tuy nhiên, với kết cấu vỏ không lắp
cánh thì đòi hỏi nhà sản xuất phải có trình độ cao về mặt thiết kế và kỹ thuật chế
tạo.
+ Cánh tua bin (bánh công tác) và trục tua bin.
Bánh công tác tua bin RHF5 dạng hình sao gồm có 12 cánh dẫn phân bố đều
trên đĩa quay tạo nên các rãnh thông nhỏ, đường kính ngoài Φ = 76 (mm) và đường
kính trong Φ = 57 (mm) và được đúc liền với trục tua bin. Là chi tiết rất quan trọng
của tua bin, luôn hoạt động trong điều kiện nhiệt độ cao, tốc độ lớn, liên tục nhận
lực xung của sản vật cháy có tính ăn mòn mạnh nên bánh công tác là chi tiết chịu
tác dụng lớn nhất về lực, nhiệt, dao động và ăn mòn trong tuabin nên nó được chế
tạo từ gang thép hợp kim chịu nhiệt.
B-B
6 32 18 65.5 72.5 B
Rz25
Ø12 Rz12.5
Ø7
Rz12.5
Ø57
Ø76
Ø19
Ø23
2.5
1 2 3
B
Hình 3 - 8. Kết cấu bánh công tác tua bin RHF5

1- Cánh tua bin; 2- Rãnh xécmăng; 3- Trục tua bin.
+ Trục tua bin RHF5 được đúc liền với cánh tua bin, nó có tác dụng dẫn
động máy nén quay theo tua bin. Vì tốc độ quay của trục tua bin rất lớn từ (20000 ÷
100000) v/ph nên giữa trục và bạc lót, ống lót phải được bôi trơn bằng dầu cấp từ
động cơ.
3.4.1.3. Vỏ giữa turbo RHF5
+ Vỏ giữa là bộ phận rất quan trọng của turbo RHF5, nó được đúc bằng gang
hợp kim. Vỏ giữa đỡ cánh tua bin và cánh nén thông qua trục và các ổ đỡ, vỏ giữa
là nơi bố trí hệ thống làm mát và hệ thống bôi trơn cho turbo.
+ Dầu bôi trơn cũng theo các đường ống đến bôi trơn cho turbo. Sau khi đến
cửa dầu vào, dầu bôi trơn được chia thành 2 nhánh để theo các đường ống khoan
trong vỏ giữa để đi đến bôi trơn cho trục tua bin, ống lót, bạc chặn. Sau khi bôi trơn
45
bạc chặn, dầu bôi trơn lại tiếp tục theo lỗ khoan trong bạc chặn này để đi đến bôi
trơn cho các bạc lót. Cuối cùng dầu bôi trơn lại về khoang trống phía trong vỏ giữa
để theo đường ống trở về cacte dầu của động cơ.
+ Tương tự, nước làm mát động cơ theo các đường ống đi đến áo nước làm
mát turbo, sau khi đi qua các áo nước này để làm mát turbo, nước làm mát lại tiếp
tục theo đường ống về két nước làm mát động cơ.
1 2 3 4
A
B
7 6 5
Hình 3 - 9. Cấu tạo vỏ giữa

A- Dầu vào dầu bôi trơn; B- Dầu ra dầu bôi trơn.
1- Bánh công tác tua bin; 2- Xécmăng; 3- Khoang nước làm mát; 4- Bánh công tác
máy nén; 5- Vòng làm kín; 6- Thân vỏ giữa; 7- Ổ trục tự lựa.
Ngoài ra, vỏ giữa còn là nơi để bố trí trục tua bin, các bạc lót, ống lót trục,
bạc chặn và nhằm tránh không cho bạc chặn quay theo trục tua bin.
3.4.1.4. Máy nén RHF5
a. Nguyên lý làm việc của máy nén
Máy nén lắp trong bộ turbo RHF5 là loại máy nén ly tâm, nó có tác dụng
chuyển năng lượng cơ khí thành năng lượng của dòng chảy trong máy nén, dựa vào
tác dụng lực ly tâm để tăng áp cho không khí từ áp suất P0 bằng áp suất khí trời lên
áp suất Pk và làm cho không khí có lưu lượng GK từ phần không gian này qua phần
không gian khác.
Máy nén RHF5 được dẫn động quay từ tua bin, lợi dụng vào chuyển động
quay đó để truyền công cơ học cho không khí tạo nên lực quán tính ly tâm của các
phần tử khí, làm cho không khí chuyển động từ phần này sang phần khác của dòng
chảy trong rãnh của một bánh công tác. Khi đi ra khỏi bánh công tác không khí có
46
áp suất và tốc độ cao tạo nên độ chân không cục bộ ở trước miệng vào của bánh
công tác (bị hút vào). Quá trình cứ tiếp tục khi không khí đi vào vành tăng áp. Do
tiết diện lưu thông tăng dần nên một phần động năng biến thành áp năng làm cho
không khí được giảm tốc và tăng áp suất. Sau đó không khí tiếp tục vào trong vỏ
xoắn ốc. Khi đó áp suất tăng cao và nhiệt độ tăng cao đi vào xilanh động cơ để tăng
áp cho động cơ.
b. Đặc điểm cấu tạo và nhiệm vụ của các bộ phận trong máy nén RHF5
+ Vỏ máy nén RHF5
Vỏ máy nén RHF5 được đúc bằng hợp kim nhôm. Bên trong có bánh công
tác lắp đồng trục với bánh công tác của tua bin khí. Bánh công tác được bắt chặt vào
trục rôto của tua bin khí bằng êcu. Khi rôto của tuabin quay, truyền chuyển động
cho bánh công tác của máy nén, bánh công tác máy nén sẽ truyền động năng cho
dòng khí vào máy nén. Không khí ra khỏi bánh công tác của máy nén, vào vành
tăng áp rồi tiếp tục vào buồng xoắn trước khi đi vào xilanh động cơ.
Đường ống cửa vào: Dùng để dẫn hướng không khí đi vào bánh công tác,
đảm bảo dòng khí phân bố đều ít bị cản. Đường ống cửa vào trong hệ thống tăng áp
của động cơ 4JH1-TC có dạng ống hướng trục, như vậy dòng khí sẽ được hút vào
bánh công tác theo hướng trục. Sử dụng ống dạng này do có ưu điểm: Đơn giản,
gọn gàng đảm bảo dòng khí vào đủ và ít bị cản.
+ Bánh công tác
Bánh công tác máy nén RHF5 được chế tạo từ hợp kim nhôm, nó có dạng
hình sao gồm có 12 cánh dẫn phân bố đều trên đĩa quay tạo nên các rãnh thông nhỏ
hướng kính với đường kính ngoài Φ = 81 (mm) và đường kính trong Φ = 50,3
(mm).
A-A A
5 18
Ø50.3
Ø81
Ø15
Ø7
34
A
Hình 3 - 10. Cấu tạo bánh công tác máy nén RHF5
47
Đây là chi tiết quan trọng nhất của máy nén, kết cấu gồm 2 phần: bánh dẫn
hướng và bánh lắp các cánh. Bánh dẫn hướng có nhiệm vụ chuyển dòng khí từ
hướng trục sang hướng kính, rồi trong bánh lắp các cánh, dòng chảy đi từ trong ra
ngoài. Công dẫn động máy nén được truyền cho không khí trong các rãnh cánh làm
tăng áp suất, nhiệt độ và tốc độ dòng khí tại đây. Bánh công tác của bộ tăng áp này
có dạng nửa hở, nên tổn thất lưu động nhiều hơn so với kiểu kín, cấu tạo đơn giản,
dễ chế tạo, độ cứng và cường độ đều tốt.
Vành tăng áp: Vành tăng áp máy nén RHF5 dạng không cánh, cấu tạo đơn
giản, dễ thích nghi khi thay đổi chế độ làm việc, tuy nhiên hiệu suất không cao
khoảng 0,8.
Vỏ xoắn ốc: Là nơi tập trung khí nén trên máy nén RHF5, vỏ này nó có dạng
hình tròn, tiết diện ngang của vỏ tăng dần theo chu vi nên phù hợp với quy luật
chuyển động của dòng khí trong vỏ dẫn đến tổn thất lưu động ít.
3.4.1.5. Bạc lót, bạc chặn, ống lót trục turbo RHF5
1 2
1.5
Ø12
Ø15
Ø7
Ø24
Ø18
5
2.5 0.7
13 4
2 3
Ø12
Ø19
Ø12
Ø13
Ø20
Ø7
16 Ø3
35 5
Ø60
Ø52
Ø13
14 Ø7
4
Hình 3 - 11. Kết cấu bạc lót, bạc chặn, ống lót trục turbo RHF5
1- Xécmăng; 2- Bạc lót trục; 3- Bạc chặn; 4- Ổ trục tự lựa hoàn toàn;
5- Ống lót trục; 6- Vòng làm kín.
48
Do cánh tua bin và cánh máy nén của turbo RHF5 quay ở tốc độ rất cao nT =
68202 (vòng/phút) nên các bạc lót, bạc chặn được chế tạo bằng thép hợp kim và ổ
trục tự lựa chế tạo bằng hợp kim đồng, được lắp theo kiểu lắp lỏng hoàn toàn (bạc
bơi) vì thế phải sử dụng các ổ trục tự lựa hoàn toàn để hấp thụ các rung động của
trục và bôi trơn trục. Những ổ này được bôi trơn bằng dầu động cơ và quay tự do
giữa trục và vỏ giữa, nhằm giảm ma sát cho phép trục quay với tốc độ cao.
Xécmăng được lắp trong rãnh bao kín ở đầu máy nén và đầu tua bin. Nhờ lực
đàn hồi của xécmăng của ép chặt vào vỏ tua bin, giữa rãnh và xécmăng tạo nên khe
hở sườn rãnh lớn hơn chuyển dịch chiều trục. Xécmăng được đúc bằng gang hợp
kim, ở đầu tua bin được lắp bởi hai xécmăng hai rãnh riêng, miệng xécmăng đặt
lệch nhau một góc 1800 để tạo cho xécmăng bao kín tốt hơn.
3.4.2. Van giảm áp và bộ phận chấp hành
4 5 6
Ñeá
n oá
ng xaû Khoâ
n g khí naïp töøloïc gioù
3
2
1 A B
Ñeá
n buoà
ng chaù
y
Khí xaûtöøbuoàng chaù

y
ñoän g cô ñeá
n
Hình 3 - 12. Sơ đồ van giảm áp và bộ chấp hành

1- Bộ chấp hành; 2- Lò xo; 3- Màng cao su; 4- Van giảm áp;
5- Bánh tua bin; 6- Bánh nén.
Turbo tăng áp tạo ra công suất động cơ cao bằng cách tăng áp suất không khí
nạp vào trong xilanh, nhưng nếu áp suất không khí tăng quá cao, lực khí thể của hỗn
hợp khí - nhiên liệu khi cháy sẽ quá lớn và động cơ sẽ không chịu được áp suất này.
Vì vậy, phải điều khiển áp suất tăng áp bằng van giảm áp và bộ chấp hành. Van
giảm áp được gắn vào vỏ turbo. Nó có tác dụng giảm áp suất tăng áp khi áp suất
tăng quá cao.
49
Khi van giảm áp mở, một phần khí xả không chảy qua cánh tua bin mà chạy
thẳng đến ống xả. Việc đóng mở van này được điều khiển bằng bộ chấp hành.
Bộ chấp hành được chia làm hai khoang A và B bằng một màng ngăn 1.
Khoang A là khoang cao áp nối với đường khí nạp nạp vào động cơ (sau khi đã tăng
áp qua máy nén), khoang B nối thông với khí quyển. Lò xo 3 giữ cho van giảm áp
luôn luôn ở vị trí đóng kín. Khi áp suất tăng áp tăng quá cao, làm cho áp suất ở
khoang A cũng tăng, thắng lực lò xo 3, làm mở van giảm áp, làm giảm lượng khí
thải qua cánh tua bin đi thẳng ra đường ống thải, do đó giảm được áp suất khí nạp.
1 2
A B
5 4 3
Hình 3 - 13. Bộ chấp hành
A- Khoang chứa áp suất tăng áp; B- Khoang thông áp suất môi trường.
1- Cửa thông; 2- Đòn điều khiển; 3- Vỏ bầu áp suất; 4- Lò xo; 5- Màng ngăn.
3.4.3. Hệ thống bôi trơn và làm mát trong bộ turbo RHF5
2 3
C Khoang nöôùc
1 laø
m maùt Töøvoûvan
haè
ng nhieä
t ñeá
n
A B Ñeá
n bôm
nöôù
c
Khoang daà
u
4
D Ñeá
n caù
cte daà
u
6
5
Hình 3 - 14. Hệ thống bôi trơn và làm mát turbo

A- Khí thải động cơ ra khỏi tua bin; B- Khí nạp vào máy nén;
C- Dầu vào dầu bôi trơn; D- Dầu ra dầu bôi trơn;
1- Vỏ tua bin; 2- Bánh công tác tua bin; 3- Khoang nước làm mát;
4- Bánh công tác máy nén; 5- Vỏ máy nén; 6- Vỏ giữa.
50
Hệ thống bôi trơn của bộ turbo được tích hợp với hệ thống bôi trơn của động
cơ chính, để bôi trơn các ổ đỡ bên trong vỏ giữa. Dầu động cơ được cấp đến từ ống
dầu vào và tuần hoàn giữa các ổ đỡ. Sau khi bôi trơn ổ đỡ, dầu chảy qua ống dầu ra
và về cácte của động cơ.
Hệ thống làm mát: Tương tự như hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát turbo
cũng nằm chung trong hệ thống làm mát động cơ chính, turbo được làm mát bởi
nước làm mát động cơ. Nước làm mát từ van hằng nhiệt vào khoang nước bên trong
vỏ giữa qua ống nước vào. Sau khi tuần hoàn làm mát turbo, nước qua ống nước ra
và quay về bơm nước để tuần hoàn trong hệ thống làm mát động cơ.
3.4.4. Các cảm biến trên đường ống nạp
3.4.4.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp
Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy được sử dụng trong động cơ để
phát hiện lượng không khí nạp vào. Cảm biến tích phân kiểu đo nhiệt độ có cơ sở
đo và khuếch đại tín hiệu. Bộ phận thu tin của cảm biến dạng sợi bạch kim. Để làm
sạch cás sợi này (sau khi tắt động cơ) dùng dòng điện 40 mA từ ECU động cơ để
đốt nóng trong 1 phút. Cảm biến cho phép xác định khối lượng không khí nạp vào
động cơ và tính toán điểm làm việc điều khiển theo chu kỳ cung cấp không khí cho
xilanh.
Hình 3 - 15. Sơ đồ nguyên lý cảm biến đo kiểu dây sấy

1- Dòng điện; 2- Khí nạp; 3- Dây sấy; 4- Biến trở.
Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không khí chạy qua,
dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằng cách điều
chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi, dòng
điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp, bằng cách phát hiện dòng điện đó ta
xác định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện chuyển thành
điện áp và gửi đến ECU động cơ.
51
3.4.4.2. Cảm biến áp suất tua bin

Cảm biến áp suất tua bin được nối với đường ống nạp qua một ống mềm dẫn
không khí, phát hiện áp suất đường ống nạp (lượng không khí nạp vào sau máy
nén). Hoạt động phù hợp với các tín hiệu ECU và đóng ngắt áp suất tác động lên bộ
chấp hành giữa khí quyển và chân không.
Hình 3 - 16. Kết cấu của cảm biến áp suất tua bin
1- Tấm silicon; 2- Buồng chân không; 3- Bộ lọc.
Cảm biến bao gồm 1 tấm silicon mỏng hai mặt được phủ thạch anh để tạo
thành điện trở áp điện. Các điện trở mắc với điện trở áp điện tạo thành mạch cầu
Wheastone.
Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi, giá trị điện trở áp điện sẽ thay đổi,
nhờ mạch cầu Wheastone biến sự thay đổi điện trở thành sự thay đổi điện áp và báo
về ECU qua chân PIM. Điện áp sử dụng ở đây là 5V.
52
4. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1-TC

4.1. Tính toán nhiệt động cơ ISUZU 4JH1-TC
4.1.1. Thông số kỹ thuật cho trước và thông số chọn
Bảng 4 - 1. Bảng các thông số cho trước
Stt Tên thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị

1 Công suất có ích Ne kW 96
2 Tỷ số nén ε 18,3
3 Số vòng quay định mức n vòng/phút 3800
4 Đường kính xilanh D mm 95,4
5 Hành trình piston S mm 104,9
6 Số xilanh i 4
7 Số kì  4
8 Góc mở sớm xupáp nạp φ1 Độ 24,5
9 Góc đóng muộn xupáp nạp φ2 Độ 55,5
10 Góc mở sớm xupáp thải φ3 Độ 54
11 Góc đóng muộn xupáp thải φ4 Độ 26
12 Loại buồng cháy Thống nhất
13 Loại động cơ Tăng áp
Bảng 4 - 2. Bảng các thông số chọn

Ký Khoảng giá Giá trị Thứ Tài liệu
Stt Tên thông số
hiệu trị chọn nguyên TK
1 Áp suất khí nạp Pk 0,14 ÷ 0,4 0,175 MN/m2 [1]
2 Nhiệt độ khí nạp Tk 298 0
K [1]
Hệ số dư lượng không
3  1,7 ÷ 2,2 1,7 [1]
khí
4 Áp suất cuối kỳ nạp Pa (0,9÷0,96) Pk 0,163 MN/m2 [1]
5 Áp suất khí sót Pr 0,104 ÷ 0,118 0,118 MN/m2 [1]
6 Nhiệt độ khí sót Tr 700 ÷ 900 750 0
K [1]
7 Độ sấy nóng khí nạp mới T 20 ÷ 40 30 0
C [1]
53
8 Hệ số lợi dụng nhiệt tại z z 0,65÷0,85 0,85 [1]

9 Hệ số lợi dụng nhiệt tại b b 0,8 ÷ 0,9 0,9 [1]
Chỉ số giãn nở đa biến
10 m 1,45 ÷ 1,5 1,5 [1]
của khí sót
11 Tỉ số tăng áp  1,7 ÷ 2,2 1,7 [1]
12 Hệ số nạp thêm 1 1,02 ÷ 1,07 1,07 [1]
13 Hệ số quét buồng cháy 2 0,3 [1]
14 Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt t 1,1 [1]
15 Hệ số quét khí k 0,96 [1]
16 Hệ số điền đầy đồ thị d 0,92 ÷ 0,97 0,95 [1]
4.1.2. Tính toán các thông số của chu trình công tác
4.1.2.1. Quá trình nạp
1. Hệ số khí sót r
 (T + T ) pr 1
r = 2 k 1
[4.1]
Tr pa
 pr  m
 .1 − t .2  
 pa 
0,3(298 + 30) 0,118 1

r = 1
= 0,0049
750 0,163
 0,118  1, 5
18,3.1,07 − 1,1.0,3 
 0,163 
2. Hệ số nạp v
 1

1 Tk pa   pr  
m
v = . . . ..1 −  t . 2 .  [4-2]
 − 1 Tk + T pk   pa  

 
 1

1 298 0,163   0,118 1,5 
v = . . . 18,3.1,07 − 1,1.0,3.  = 0,943
18,3 − 1 298 + 30 0,175   0,163  
 
3. Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta
m−1
p  m
Tk + T +  t . r .Tr . a 
Ta =  pr  [4.3]
1+ r
54
1, 5−1
0,163
298 + 30 + 1,1.0,0049.750.( ) 1, 5
0,118
Ta = = 330,9[ 0K ]
1 + 0,0049
4. Số mol không khí để đốt cháy 1 kg nhiên liệu M0
1 C H O
Mo =  + −  [4-4]
0,21  12 4 32 
Trong đó: C, H, O thành phần trong 1kg nhiên liệu chọn theo thực nghiệm;
1  0,87 0,126 0,004 
Mo =  + −  = 0,495 [kmolKK/ kgnl].
0,21  12 4 32 
5. Số mol khí nạp mới M1.
M1 = .M0 = 1,7.0,495 = 0,8409 [kmolKK/ kgnl]. [4-5]
4.1.2.2. Quá trình nén
6. Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của không khí mCvkk [kJ/(kmol.0K)]
0,00419
mCvkk = 19,806 + .T [4-6]
2
7. Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của sản phẩm cháy mC"v [kJ/(kmol.0K)].
b '' v
mC = a +''
v
''
.T
v [4-7]
2
1,634 1 184,36  −5
mC"v = 19,867 + +  427,38 + .10 .T
 2  
1,634 1  184,36  −5
mC"v = 19,867 + +  427,38 + .10 .T
1,7 2 1,7 
535,83 −5
mC"v = 20,828 + .10 .T
2
8. Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác mC'v [kJ/(kmol.0K)]
mCvkk +  r .mC"v b
mCv = = av + v .T [4-8]
1+  r 2
av +  r .av 19,806 + 0,0049.20,828
Trong đó: av = =
1+  r 1 + 0,0049
a'v = 19,811
bv +  r .b"v 0,00419+ 0,0049.53,58.10−4
b' v = =
1+  r 1 + 0,0049
b'v = 0,0042
55
0,0042
mC 'v = 19,811 + .T
2
9. Chỉ số nén đa biến trung bình n1
Tính gần đúng bằng phương trình nén đa biến:
8,314
n1 = 1 + [4-9]
bv
( )
av + .Ta .  n1 −1 + 1
2
Chọn n1=1,37 thay vào vế phải của phương trình trên
Ta có:
8,314
n1 = 1 + = 1,368
19,811 +
0,0042
2
(
.330,9. 18,31, 37 −1
)
+1
Vậy chọn n1=1,368

10. Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc [0K]
Tc = Ta . n1−1 [4-10]
Tc = 330,9.18,31,368−1
Tc = 964,43 [0K]
11. Áp suất cuối quá trình nén pc [MN/m2]
pc = pa . n 1
[4-11]
pc = 0,163 .18,31,368
pc = 8,68 [MN/m2].
4.1.2.3. Quá trình cháy
12. Tính M
H O
M = + [4-12]
4 32
0,126 0,004
M = + = 0,0316
4 32
13.Số mol sản phẩm cháy
M2 = M1 + M [4-13]
M2 = 0,8409 + 0,0316 =0,872 [Kmol/Kg.nl]
14. Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết
M2 0,872
0 = = [4-14]
M 1 0,8409
 0 = 1,037
15. Hệ số biến đổi phân tử thực tế
56
 0 +  r 1,037 + 0,0049
= = [4-15]
1+  r 1 + 0,0049
 = 1,037
16. Hệ số biến đổi phân tử tại z
0 − 1  z
z = 1 + . [4-16]
1+  r b
1,037 − 1 0,85
 z = 1+ .
1 + 0,0049 0,9
 z = 1,035
17. Hệ số tỏa nhiệt xz tại z
 0,85
xz = z = = 0,944 [4-17]
 b 0,9
18. Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình môi chất tại z
b"vz
mC"vz = a"vz + .Tz [4-18]
2
  
a"v .M 2 . x z + r  + a 'v .M 1.(1 − x z )
 0 
a"vz =
  
M 2 . x z + r  + M 1.(1 − x z )
 0 
Thay các số liệu vào phương trình (4-18) ta tính được :
a"vz = 20,8
  
b"v .M 2 . x z + r  + bv .M 1.(1 − x z )
 0 
b"vz =
  
M 2 . x z + r  + M 1.(1 − x z )
 0 
b"vz = 0,005
0,005
mC"vz = 20,8 + .Tz [KJ/(KmoloK)].
2
19. Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz
Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz được tính theo phương trình sau:
+ (mCvc + 8,314. ).Tc =  z .m.C pz .Tz

 z .QH
[4-19]
M 1.(1 +  r )
Đưa về dạng phương trình bậc hai: ATz2 + BTz +C = 0
Trong đó:
b"vz 0,005
A = z. = 1,035. = 0,0055
2 2
57
B =  z .(a"vz +8,314) = 1,035.(20,8 + 8,314) = 30,107

 z .QH  b' 
C=− −  a'v + v .Tc + 8,314. .Tc
M 1.(1 +  r )  2 
C = - 79419
0,0055Tz + 30,107.Tz − 79419 = 0
2
Giải phương trình bậc hai và loại nghiệm âm ta tìm được:

Tz = 1947 [0K]
20. Áp suất cực đại của chu trình lý thuyết pz:
p z = pc . = 8,68.1,7 = 14,76 [MN/m2] [4-20]
4.1.2.4. Quá trình giãn nở

21.Tỷ số giãn nở sớm:
 T 1,035 1947
= z. z = . = 1,22 [4-21]
 Tc 1,7 964,43
22. Tỷ số giãn nở sau:
 18,3
= = = 14,88 [4-22]
 1,22
23. Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở:
Tz
Tb = [4-23]
 n −1
2
Chọn n2 =1,286
1947
Tb = 1, 286−1
= 899,6 [0K]
14,88
24. Kiểm nghiệm lại trị số n2:
Trị số n2 được kiểm nghiệm lại theo phương trình:
8,314
n2 = 1 − [4-24]
( b −  z ).QH b"
+ a"vz + vz .(Tz + Tb )
M1 ..(1 +  r )(
. Tz − Tb ) 2
n2 =1,287
Vậy chọn n2 =1,287
1947
Kiểm nghiệm lại trị số Tb: Tb = = 897,2 [0K]
14,881, 287−1
25. Áp suất của quá trình giãn nở:
pz 14,76
pb = = [4-25]
 n2
14,881, 287
pb = 0,457 [MN/m2].
58
4.1.2.5. Các thông số chỉ thị

26. Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết:
pc  .  1  1  1 
p'i =  .( − 1) + 1 − n −1  − 1 − n −1   [4-26]
 −1 n 2 − 1    n1 − 1    
2 1
8,68  1,7.1,22    
1,7.(1,22 − 1) +
1 1 1
p 'i = 1 − 1, 287 −1
− 1 − 
1, 368−1 
18,3 − 1  1,287 − 1  14,88  1,368 − 1  18,3 
p'i = 1,27 [MN/m2]
27. Áp suất chỉ thị trung bình động cơ:
pi = pi, .d = 1,27.0,95 [4-27]
pi = 1,21 [MN/m2]
28. Hiệu suất chỉ thị động cơ:
8,314.M1 .pi .Tk
i = [4-28]
QH .v .pk
8,314.0,8409.1,21.298
i = = 0,4
42530.0,943.0,175
29. Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị:
3600000
gi = [4-29]
QH .i
3600000
gi =
42530.0,4
g i = 211,6[ g /(Kw.h)]
4.1.2.6. Các công có ích

30. Tổn thất cơ giới pm
Theo công thức kinh nghiệm:
pm = a + b.Cm + pr − pa [4-30]
Các hệ số a, b được chọn theo cấu tạo buồng cháy động cơ:
a = 0,09 ; b = 0,012
Cm - Vận tốc trung bình của piston.
S .n 0,1049.3800
Cm = = = 13,29 [m/s]
30 30
pm = 0,09 + 0,012.13,29 + 0,118 − 0,163
pm = 0,205 [MN/m2]
31. Áp suất có ích trung bình:
59
pe = pi − pm [4-31]
pe = 1,21 − 0,205
pe= 1,005 [MN/m2]
32. Hiệu suất cơ giới:
pe 1,005
m = = = 0,83 [4-32]
pi 1,21
33. Suất tiêu hao nhiên liệu có ích:
gi 211,6
ge = = = 254,7[ g /( Kw.h)] [4-33]
m 0,83
34. Hiệu suất có ích của động cơ:
 e =  m . i = 0,83.04 [4-34]
e = 0,33
35. Thể tích công tác của động cơ:
N e .30.
Vh = [4-35]
pe .i.n
96.30.4
Vh = = 0,749 [dm3]
1,005.4.3800
36. Kiểm nghiệm đường kính xilanh:
4.Vh
Dt = [4-36]
 .S
4.0,749
Dt = = 0,9532[dm] = 95,32[mm]
3,14.1,049
D = Dt − D = 95,32 − 95,4 = 0,08 [mm]
4.1.3. Xây dựng đồ thị công

Để vẽ được đồ thị công cần phải xác định các điểm trung gian trên đường nén
và đường giãn nở.
4.1.3. 1. Xác định các điểm trên đường nén với chỉ số đa biến n1
Phương trình đường nén p.V n = const , do đó nếu gọi x là điểm bất kỳ trên
1
đường nén thì.

1
pc. Vc = pnx .Vnx p nx = pc
n1 n1
=> n1
 Vnx 
 
 Vc 
60
Vnx p
Đặt = i ta có: p nx = nc
Vc i 1
n1= 1,368 là chỉ số nén đa biến trung bình.
4.1.3.2. Xây dựng đường cong áp suất trên đường giãn nở
Phương trình của đường giãn nở đa biến p.V n = const , do đó nếu gọi x là 2
điểm bất kỳ trên đường giãn nở thì:

1
= pgnx .Vgnx
n2 n2
pz .Vz => p gnx = n2
 Vgnx 
 
 Vz 
Vgnx p z . n 2
Ta có: Vz = .Vc , đặt = i  pgnx = .

Vc in
2
n2 = 1,287 là chỉ số giãn nở đa biến trung bình.

Bảng 4 - 3. Các giá trị trên đường nén và đường giãn nở
Đường nén Đường giãn nở Giá trị biểu diễn [mm]

i Vx
in1 1/in1 Pc in2 1/in2 Pz . n2 Vx Pnx Pgnx
i n1 i n2
1 0.044 1.00 1.00 8.68 1.00 1.00 10 158.8
1.22 0.053 1.31 0.76 6.61 1.29 0.77 14.76 12 121.0 270.1
2 0.087 2.58 0.39 3.36 2.44 0.41 7.81 20 61.5 142.9
3 0.131 4.49 0.22 1.93 4.11 0.24 4.64 30 35.3 84.8
4 0.174 6.66 0.15 1.30 5.95 0.17 3.20 40 23.8 58.6
5 0.218 9.04 0.11 0.96 7.94 0.13 2.40 50 17.6 44.0
6 0.262 11.60 0.09 0.75 10.03 0.10 1.90 60 13.7 34.8
7 0.305 14.32 0.07 0.61 12.24 0.08 1.56 70 11.1 28.5
8 0.349 17.20 0.06 0.50 14.53 0.07 1.31 80 9.2 24.0
9 0.392 20.20 0.05 0.43 16.91 0.06 1.13 90 7.9 20.6
10 0.436 23.33 0.04 0.37 19.36 0.05 0.98 100 6.8 18.0
11 0.480 26.58 0.04 0.33 21.89 0.05 0.87 110 6.0 15.9
12 0.523 29.94 0.03 0.29 24.49 0.04 0.78 120 5.3 14.2
13 0.567 33.41 0.03 0.26 27.14 0.04 0.70 130 4.8 12.9
14 0.610 36.97 0.03 0.23 29.86 0.03 0.64 140 4.3 11.7
61
15 0.654 40.63 0.02 0.21 32.63 0.03 0.58 150 3.9 10.7
16 0.698 44.38 0.02 0.20 35.46 0.03 0.54 160 3.6 9.8
17 0.741 48.22 0.02 0.18 38.33 0.03 0.50 170 3.3 9.1
18 0.785 52.15 0.02 0.17 41.26 0.02 0.46 180 3.0 8.5
18.3 0.793 53.34 0.02 0.16 42.15 0.02 0.45 183 3.0 8.3
+ Xác định các điểm đặc biệt:
Điểm V[dm3] P[Mpa]

a 0,793 0,163
b 0,793 0,457
c 0,044 8,68
z 0,053 14,76
r 0,044 0,118
y 0,044 14,76
c'' 0,044 10,70
z'' 0,049 14,76
+ Với tỷ lệ xích:
p = 0,05466 [MN/m2/mm]
v = 0,00436 [dm3/mm]
Các giá trị biểu diễn:
Điểm V[mm] P[mm]
a 183 2,97
b 183 8,35
c 10 158,82
z 12,2 270
r 10 2,15
y 10 270
c'' 10 195,89
z'' 11,1 270
62
+ Hiệu chỉnh đồ thị công:

- Trên đoạn cy lấy điểm c” với c”c =1/3cy;
- Trên đoạn yz lấy điểm z” với yz” =1/2yz;
- Trên đoạn ba lấy điểm b” với bb” =1/2ba.
O O'
0 14° 18
24,5°
1 26° 17
54°
5°
2
55,
P 16
[MN/m2] 3 15
4 14
5 13
y z''z 6 12
14,76 7 11
13,5 8 9 10
c''
12
10,5
7,5
ĐỒ THỊ CÔNG
6 c' µp = 0,05466 [MN/m2/mm]
µv = 0,00436 [dm3/mm ]
4,5
1,5
b'
b
Pk r" a' b''
Pr a
r'
0 2Vc 4Vc 6Vc 8Vc 10Vc 12Vc 14Vc 16Vc 18,3Vc V[dm3]
Hình 4 - 1 Đồ thị công
63
4.1.4. Động học của cơ cấu trục khuỷu, thanh truyền

Nghiên cứu qui luật chuyển động của piston là nhiệm vụ chủ yếu của động
học. Để tiện việc nghiên cứu, ta giả thiết trong quá trình làm việc, trục khuỷu quay
với tốc độ góc không đổi. Để nghiên cứu qui luật động học của piston, ta sử dụng
phương pháp đồ thị để giải các hàm số.
Giải X bằng phương pháp đồ thị
Phương pháp đồ thị Brich, xác lập được quan hệ thuận nghịch giữa chuyển vị
X của piston với góc quay  của trục khuỷu một cách rất thuận lợi, nhanh chóng và
chính xác, phương pháp đồ thị Brich tiến hành như sau.
Vẽ vòng tròn tâm O, bán kính R = S/2 = 104,9/2 = 52,45 [mm]
Sth 104,9
Chọn tỷ lệ xích:  s = = = 0,606 [mm/mm]
Sbd 183 − 10
Giá trị biểu diễn của R là:
R 52,45
R= = = 86,55 [mm]
S 0,606
Từ O lấy đoạn OO’ dịch về phía điểm chết dưới một đoạn:
R.
OO ' =
2
Ở đây: - thông số kết cấu,  = 0,25.
R. 52,45.0,25
 OO' = = = 6,55 [mm]
2 2
Giá trị biểu diễn là :
R. 52,45.0,25
OO ' = = = 10,009 [mm]
2. s 2.0,655
Thật vậy, ta có thể chứng minh điều này rất dễ dàng.
Ta có:
AC = AO - OC = AO - (CO’ - OO’) = R - MO’.Cos + R./2
R.
MO'  R +
2.Cos
Thay quan hệ trên vào công thức tính AC, sau khi chỉnh lý ta có:
 

( 
)  
AC = R.(1 − Cos ) + . 1 − Cos 2  = R.(1 − Cos ) + .(1 − Cos 2 ) = x
 2   4 
Vẽ nửa vòng tròn tâm O, bán kính R (bằng bán kính quay trục khuỷu), đường
kính AB của nửa vòng tròn bằng đoạn Vh/v trên đồ thị công
- Điểm ứng với  = 00 (ĐCT), Điểm ứng với  = 1800 (ĐCD),
64
- Lấy về bên phải tâm O một điểm O’ với:OO’ = (R,/2)/s

- Từ O’ kẻ các tia ứng với các góc 00, 100...1800 rồi nối O’ với các điểm chia, kéo
dài cắt nửa vòng tròn tâm (O,R) tại các điểm tương ứng từ 0, 1, 2,...18.
4.2. Tính toán kiểm nghiệm bộ turbo tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC
4.2.1. Tính toán các thông số làm việc của turbo RHF5
Trong quá trình làm việc của động cơ 4JH1-TC tăng áp bằng turbo khí xả khi
động cơ làm việc ở chế độ định mức, cụm turbo thường xuyên đảm bảo cân bằng
giữa công suất sản sinh ra của tua bin và công tiêu thụ dẫn động máy nén (NK = NT).
Trục quay của cụm turbo không liên hệ động lực với trục khuỷu của động cơ, do đó
ở tất cả chế độ làm việc của động cơ cụm turbo đều tự điều chỉnh công suất. Công
suất của máy nén được tính toán dựa vào suất tiêu hao không khí và áp suất tăng áp.
1. Lưu lượng không khí vào máy nén (GK) hay suất tiêu hao nhiên liệu qua máy
nén: Suất tiêu hao nhiên liệu qua máy nén được xác định theo khối lượng không khí
cần thiết để đốt cháy nhiên liệu trong xilanh động cơ.
g e .N e . . k .M 0 .mb
GK = [Kg/s]
3600
Trong đó:
ge- Suất tiêu hao nhiên liệu có ích, ge = 0,254 [Kg/KW.h];
Ne- Công suất có ích của động cơ, Ne = 96 [KW];
- Hệ số dư lượng không khí,  = 1,7;
k- Hệ số quét khí, k = 0,96;
M0- Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1kg nhiên liệu, M0=
0,496 [Kmol không khí/kg nhiên liệu];
mb- Khối lượng 1 mol không khí, mb = 28,95 [Kg/Kmol]
0,254.96.1,7.0,96.0,496.28,95
GK = = 0,159 [Kg/s]
3600
2. Lưu lượng khí qua tua bin (GT) hay suất tiêu hao khí xả qua tua bin: Suất tiêu hao
khí xả qua tua bin lớn hơn suất tiêu hao không khí một lượng bằng suất tiêu hao
nhiên liệu ges, ta có:
g .N .( . k .M 0 .mb + 1)
GT = g es + GK = e e [Kg/s]
3600
Trong đó: ges- Suất tiêu hao nhiên liệu trong 1 giây [Kg/s].
Thay các giá trị ta được:
0,254.96.(1,7.0,96.0,496.28,95 + 1)
GT = g es + GK = = 0,166 [Kg/s]
3600
65
3. Nhiệt độ của khí thải ra khỏi động cơ khi chưa tính đến sự hoà lẫn khí quét: T’P
 1− m 
 
 Pp   m 
Ta có: T ' p = Tb . 
 Pb 
Trong đó:
m- Chỉ số giãn nở đa biến trung bình của khí sót, m = 1,5;
Tb- Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở: Tb = 897,2 [0K] ;
Pb- Áp suất cuối quá trình giãn nở: Pb = 0,457 [MN/m2];
Pk=(1,15 - 1,3).Pp Pp-Áp suất khí thải ra khỏi động cơ;
Pk 0,175
Pp = = = 0,143 [MN/m2].
1,3 1,22
Thay các giá trị ta được:
 1−1, 5 
 1, 5 
 0,143   
Tp = 897,2.  = 613,33 [0K]
 0,457 
t’p= 613,33 - 273 = 340,33 [0C]
4. Nhiệt độ của khí thải ra khỏi động cơ khi tính đến thành phần khí quét hoà lẫn
trong khí xả Tp ta có:
 0 .m"cp .t ' p + mcp .( k − 1).tk
m'cp .t p =
 0 + k − 1
Trong đó:
0- Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết, 0 = 1,0373;
t’p = 340,33 [0C];
tk = To – 273 = 298 – 273 = 25 [0C];
mcp, m’cp, m”cp lần lượt là tỷ nhiệt mol trung bình của không khí, hỗn hợp khí
quét và khí thải của khí thải được xác định theo các công thức sau:
0,00416
mcp = mcv + 8,314 = 19,806 + .Tk + 8,314
2
= 19,806 +0,00208. 298 + 8,314 = 28,74 [KJ/(Kmol.độ )]
m’’cp = m’’cv + 8,314 = 20,828 + 0,002679.T’p + 8,314
= 20,828 + 0,002679. 613,33 + 8,314 = = 30,79 [KJ/(Kmol.độ)]
Tỷ nhiệt mol đẳng áp trung bình của hỗn hợp khí xả trước tua bin, được tính
theo phương trình tỷ nhiệt hỗn hợp lượng không khí quét dư và sản vật cháy m’cp
được xác định theo công thức:
 0 .m"cp + mcp .(k − 1)
m'cp =
 0 + k − 1
66
1,0373.30,79 + 28,74.(0,96 − 1)
= = 30,867 [KJ/(Kmol.độ)]
1,0373 + 0,96 − 1
Thay các giá trị vừa tính được vào phương trình [4-4], ta được:
1,0373.30,79.340,33 + 28,74.(0,96 − 1).25
30,867.t p =
(1,0373+ 0,96 − 1)
=> tp = 352,11 [0C]
=> Tp = 352,11 + 273 = 625,11 [0K]
4.2.2. Tính toán cụm turbo tăng áp RHF5
Việc tính toán cụm turbo tăng áp dựa trên tính chất đồng bộ của tua bin và
máy nén. Đối với một chế độ ổn định thì sự làm việc ổn định của bộ tua bin và máy
nén theo các điều kiện sau:
+ Cân bằng công suất: NK = N T
+ Cân bằng số vòng quay: nK = nT
+ Cân bằng lưu lượng khí qua tua bin và máy nén: GT = GK + Gnl - Ghh
Trong đó:
NK, NT- Công suất của máy nén và tua bin;
nK, nT- Số vòng quay của máy nén và tua bin;
Ghh- Lưu lượng khí hao hụt trong xilanh động cơ.
4.2.2.1. Tính toán máy nén
5(c) 5(c) T3 Tk
4
T2'
3
T0 T1
4 4 C2 C2'
b1
3 b2 3 P3 Pk
2
1 2 2
b3
C1 C3
a P2'
1 P2
Ca
P0 P1 Ck
0 1 2 3 K
baïnh caïnh
giaím täúc
maïy neïn
maïy neïn
vaìo äúng
xoàõn äúc
ra khoíi
D2
D3
D4
vaìo voí
D1m
vaìo
B
vaìo
D0
D1
Hình 4 - 2. Giản đồ máy nén ly tâm

1- Đoạn cửa vào; 2- Bánh công tác; 3- Vành tăng áp; 4- Vở xoắn ốc.
67
Các thông số cơ bản của máy nén

+ D0 - Đường kính trong của miệng vào bánh công tác;
+ D1 - Đường kính ngoài của miệng vào bánh công tác;
+ D1m - Đường kính trung bình của miệng vào bánh công tác;
+ D2 - Đường kính ngoài của miệng ra bánh công tác;
+ D3 - Đường kính trong vành tăng áp;
+ D4 - Đường kính ngoài vành tăng áp;
+ B - Chiều dài bánh công tác;
+ b2 - Chiều rộng miệng ra bánh công tác;
+ b3 - Chiều rộng miệng vào vành tăng áp;
+ b4 - Chiều rộng miệng ra của vành tăng áp;
+ z - Số cánh của bánh công tác.
1. Nhiệt độ của dòng hãm ở tiết diện a1a1 ở lối vào của bánh công tác: T*a1
T*a1 = T0 = 298 [0K]
2. Áp suất của dòng hãm ở tiết diện a1a1: P*a1
P*a1 = P0 - Pb1
Trong đó:
+ P0 - Áp suất khí quyển, P0 = 0,1 [MN/m2];
+ Pb1 - Tổn thất áp suất không khí khi đi qua bầu lọc Pb1 = 0,002
[MN/m2].
 P*a1 = 0,1 - 0,002 = 0,098 [MN/m2]
3. Vận tốc không khí ở tiết diện a1a1: Ca1
Thay đổi trong khoảng (30  70)m/s. Chọn Ca1 = 40 [m/s]
4. Nhiệt độ không khí ở tiết diện a1a1: Ta1
C a21
Ta1 = T *a1 −
k
2.9,81. .R
k −1
Trong đó:
+ k- Số mũ đoạn nhiệt của không khí, k = 1,4;
+ R- Hằng số chất khí, R = 29,27 [KG.m/(Kg.độ)].
Thay các giá trị vào biểu thức trên ta có:
402
Ta1 = 298 − = 297,2 [oK]
1,4
2.9,81. .29,27
1,4 − 1
5. Áp suất không khí ở tiết diện a1a1: Pa1
68
k 1, 4
 T  k −1  297,2  1, 4−1
Pa1 = Pa*1  a*1  = 0,098.  = 0,097 [MN/m2]
 Ta1   298 
6. Khối lượng riêng của không khí ở tiết diện a1a1: a1
Pa1 .105 0,097.105
 a1 = = = 1,116 [Kg/m3]
R.Ta1 29,27.297,2
7. Diện tích tiết diện ngang a1a1: Fa1
Gk 0,159
Fa1 = = = 0,0035 [m2]
C a1 . a1 40.1,116
8. Áp suất của không khí sau máy nén: PK
PK = 0,175 [MN/m2]
9. Mức độ tăng áp suất trong máy nén: πk
Pk 0,175
k = = = 1,803
Pa1 0,097
10. Công nén đoạn nhiệt trong máy nén: Lkag
k  k −1 
Lkag = .R.Ta1 .  k k − 1
k −1  
1,4  1, 4−1

 Lkag = .29,27.297,2. 1,803 1, 4 − 1 = 5582,03 [KG.m/Kg] = 54579,72 [J/Kg]

1,4 − 1  
 
11. Hiệu suất đoạn nhiệt cột áp: Hag
Chọn Hag = 0,65
12. Vận tốc vòng ở đường kính ngoài của bánh công tác: U2
Lkag 54579,72
U2 = = = 290,25 [m/s]
H ag 0,65
13. Vận tốc chiều trục để tạo nên vận tốc tuyệt đối khi dòng vào hướng trục: C1
được giới hạn trong phạm vi (80  150) [m/s], chọn C1 = 80 [m/s].
14. Nhiệt độ không khí ở lối vào của bánh công tác: T1
Ca21 − C12 402 − 802
T1 = Ta1 + = 297,2 + = 294,81 [oK]
k 1,4
2.9,81. .R 2.9,81. .29,27
k −1 1,4 − 1
15. Tổn thất ở lối vào trước bánh công tác: Lra
C12
Lra =  a1 .
2.9,81
Trong đó:
+ a1 - Hệ số tổn thất, a1 = 0,03  0,06, chọn a1 = 0,03.
69
802
 Lra = 0,03. = 9,785 [KG.m/Kg] = 0,096 [KJ/Kg]
2.9,81
16. Chỉ số đa biến của không khí ở lối vào được xác định như sau: na
na k Lra
= −
na − 1 k − 1 R.(T1 − Ta1 )
1,4 0,096
= − = 3,5
1,4 − 1 29,27.(294,81 − 297,2 )
 na = 3,5.na − 3,5  na = 1,4
17. Áp suất ở lối vào của bánh công tác: P1
na 1, 4
 T  na −1  294,81 1, 4−1
P1 = P a1 . 1  = 0,097.  = 0,0944 [MN/m2]
 a1 
T  297 , 2 
18. Khối lượng riêng của không khí ở lối vào bánh công tác: ρa1
P1.105 0,0944.105
 a1 = = = 1,093 [Kg/m3]
R.T1 29,27.294,81
19. Diện tích tiết diện ngang ở lối vào bánh công tác: Fa1
Gk 0,159
Fa1 = = = 0,0018 [m2]
C1.1 80.1,093
20. Đường kính ngoài của bánh công tác ở lối vào: D1
Fa1
D1 =
D0 2
0,785.[1 − ( ) ]
D1
Trong đó:
+ D0- Là đường kính trong của miệng vào của bánh công tác;
+ Đại lượng D0/D1 nằm trong khoảng (0,25 ÷ 0,60) chọn D0/D1 = 0,3.
0,0018
D1 = = 0,0503[m] = 50,3[mm]
0,785.(1 − 0,32 )
21. Đường kính trong của miệng vào bánh công tác: D0
Do = 0,3. D1 = 0,3. 50,3 = 15,12 [mm]
22. Đường kính ngoài của miệng ra bánh công tác: D2
Được chọn theo số liệu thống kê: D1/D2 = 0,45 ÷ 0,67
Chọn D2 = D1/0,62 = 50,3/0,62 = 81,2mm]
23. Số vòng quay của bánh công tác: nk
60.U 2 60.290,25
nk = = = 68202 [Vòng/phút]
 .D2 3,14.0,0812
24. Đường kính trung bình ở lối vào của bánh công tác: D1m
70
D12 + D02 0,05032 + 0,01522

D1m = = = 0,037 [m] = 37 [mm]
2 2
25. Bước cánh ở đường kính trung bình của bánh công tác: t1m
 .D1m
t1m =
ZK
Trong đó: Zk- Là số cánh của bánh công tác, Zk nằm trong khoảng (7 ÷ 37),
chọn Zk = 12.
3,14.0,037
t1m = = 0,0097 [m] = 9,7 [mm]
12
26. Hệ số chắn ở lối vào của bánh công tác tại đường kính trung bình: τ1m
 1m
 1m = 1 −
t1m
Trong đó: + 1m- chiều dày của cánh ở đường kính trung bình.
 1m
Tỷ số: = (0,14  0,22)
t1m
 1m
Chọn: = 0,2
t1m
  1m = 1 − 0,2 = 0,8
27. Vận tốc vòng ở đường kính trung bình: U1m
 .D1m .nK 3,14.0,037.68202
U1m = = = 132,85 [m/s]
60 60
28. Góc vào của dòng ở đường kính trung bình: 1m
C1a 80
1m = arctag = arctag = 3103'
U1m 132,85
29. Góc xếp cánh: 1mx
1mx = 1m + i
Trong đó: i - Góc quay của dòng, i = (2  3)0, chọn i = 20 58’
=> 1mx = 3103’ + 2057’ = 340
30. Vận tốc kinh tuyến ở lối vào bánh công tác: C1m
C1 80
C1m = = = 100 [m/s]
 1m 0,8
31. Vận tốc tương đối ở lối vào của bánh công tác tại đường kính trung bình: W1m
W1m = U12m + C12m = 132,852 + 1002 = 166,28 [m/s]
32. Vận tốc vòng ở đường kính D1: U1
71
 .D1.n K 3,14.0,0503.68202
U1 = = = 179,95 [m/s]
60 60
33. Số max ở đường kính D1 trong chuyển động tương đối: Mw1
W1 U12 + C12m 179,952 + 1002
MW1 = = = = 0,6
K .g.R1.T1 K .g.R1.T1 1,4.9,81.29,27.294,81
34. Tổn thất ở lối vào trong bánh công tác: Lr1
2
W1m
Lr1 = 1 .
2.9,81
Trong đó: 1 - Hệ số tổn thất, 1 = (0,1  0,3), chọn 1 = 0,1
166,282
 Lr1 = 0,1. = 140,92 [KG.m/Kg] = 1382,46 [J/Kg]
2.9,81
35. Tổn thất xoáy mà ma sát trong rãnh giữa các cánh: Lr2
C 2r2
Lr 2 =  2 .
2.9,81
Trong đó:
+ 2- Hệ số tổn thất, 2 = (0,1  0,2), chọn 1 = 0,1;
+ Cr2 - Vận tốc hướng tâm để tạo nên vận tốc tuyệt đối C2 của dòng ở lối ra
của bánh công tác, tính gần đúng Cr2 = C1 = 80 [m/s].
802
Lr 2 = 0,1. = 32,61 [KG.m/Kg] = 320 [J/Kg]
2.9,81
36. Tổn thất do ma sát đĩa bánh công tác với không khí cửa thông hơi: Llg
U 22
Llg = a.
2.9,81
Trong đó: a - Hệ số tổn thất, a = (0,04  0,06) Chọn a = 0,04.
290,252
Llg = 0,04. = 343,5 [KG.m/Kg] = 3369,82 [J/Kg]
9,81
37. Hệ số công suất: 
1 1
= = = 0,819
2  1 2 3,14 1
1+ . . 2
1+ . . 2
3 zK D  3 12  0,037 
1 −  1m  1−  
 D2   0,0812
38. Nhiệt độ không khí sau bánh công tác: T2
 2  U 22
T2 = T1 +   + a − .
 2  k
9,81. .R
k −1
72
 0,8192  290,252
= 294,81 +  0,819 + 0,04 − . = 338,71[ 0 K ]
 2  9,81. 1,4 .29,27
1,4 − 1
39. Chỉ số nén đa biến của không khí trong bánh công tác: n2
n2
=
k
−
 Lr − 0,5.Llg
=
1,4
−
(140,92 + 32,61) − 0,5.343,5 = 3,49
n2 − 1 k − 1 R.(T2 − T1 ) 1,4 − 1 29,27.(338,71 − 294,81)
n2
 = 3,49  n2 = 3,49.n2 − 3,49  n2 = 1,4
n2 − 1
40. Áp suất không khí sau bánh công tác: P2
n2 1, 4
 T  n2 −1  338,71 1, 4−1
P2 = P1 . 2  = 0,0944.  = 0,153 [MN/m2]
 1
T  294,81
41. Khối lượng riêng của không khí sau bánh công tác: 2
P2 .105 0,153.105
2 = = = 1,54 [Kg/m3]
R.T2 29,27.338,71
42. Vận tốc vòng mà tạo thành vận tốc tuyệt đối C2 ở lối ra của bánh công tác: C2u
C2u = .U2 = 0,819.290,25 = 237,75 [m/s]
43. Vận tốc tuyệt đối của không khí ở lối ra của bánh công tác: C2
C2 = C22u + Cr22 = 237,752 + 802 = 250,85 [m/s]
44. Vận tốc vòng tạo thành vận tốc tương đối ở lối ra của bánh công tác: W2u
W2u = U2 – C2u = 290,25 – 237,75 = 52,49 [m/s]
45.Vận tốc hướng tâm tạo thành vận tốc tương đối ở lối ra từ bánh công tác: W2r
W2r = Cr2 = 80 [m/s]
46. Vận tốc tương đối ở lối ra của bánh công tác: W2
W2 = W2r2 + W2u2 = 802 + 52,492 = 95,68 [m/s]
47. Góc giữa vectơ vận tốc hướng tâm và vận tốc vòng của vận tốc tuyệt đối ớ lối ra
của bánh công tác: α2
C2 r 80
 2 = arctg = arctg = 18035'
C2 u 237,75
48. Góc giữa véctơ vận tốc tuyệt đối và vận tốc tương đối ở lối ra bánh công tác: 2
W2 r 80
 2 = arctg = arctag = 560 43'
W2u 52,49
49. Bước cánh ở lối ra của bánh công tác: t2
 .D2 3,14.0,0812
t2 = = = 0,0212 [m]
ZK 12
73
50. Hệ số chắn ở lối ra của bánh công tác: 2


 2 = 1− 2
t2
2 2
Trong đó: 2 - Bề dày cánh, ta có tỷ số: = (0,03  0,07) . Chọn = 0,04
t2 t2
  2 = 1 − 0,04 = 0,96
51. Bề rộng bánh công tác ở lối ra: b2
GK 0,159
b2 = = = 0,0052 [m]
 .D2 .C 2 r . 2 . 2 3,14.0,0812.80.0,96.1,54
52. Bề rộng phần không cánh của ống khuếch tán ở lối ra: b’2
b’2 = b2 + (2  5) [mm]
Chọn b’2 = b2 + 2,1 = 5,2+ 2,8 = 8 [mm]
53. Đường kính ngoài ống khuếch tán hở: D’2
D’2 = (1,081,15).D2
Chọn D’2 = 1,11.D2 = 1,11.0,0812 = 0,0902 [m] = 90,2 [mm]
54. Vận tốc tuyệt đối ở lối ra của phần ống khuếch tán không có cánh trong lần tính
gần đúng lần 1: C’21
D2 .b2 0,0812.0,0052
'
C21 = C2 . ' '
= 250,85. = 142,08 [m/s]
D2 .b2 0,0902.0,008
55. Nhiệt độ không khí ở lối ra của phần ống khuếch tán tán không có cánh trong
lần tính gần đúng lần 1: T’21
C22 − C '221 250,852 − 142,082
T = T2 +
'
21 = 338,71 + = 359,97 [oK]
k 1,4
2.9,81. .R 2.9,81. .29,27
k −1 1,4 − 1
56. Chỉ số nén đa biến ở lối ra của phần ống khuếch tán không cánh được xác định: n’2
= (1 −  )
n' 2 k
n' 2 −1 k −1
Trong đó:  - Hệ số tổn thất,  = (0,25  0,45), chọn 1 = 0,4
= (1 − 0,4 )
n '2 1,4
= 2,1  n'2 = 1,9 thoả mãn trong khoảng (1,6  2,0)
n ' 2 −1 1,4 − 1
57. Áp suất ở lối ra của phần ống khuếch tán không cánh trong lần tính gần đúng
lần 1: P’21
n'2 1, 9
T  ' n ' 2 −1
 359,97  1, 9 −1
P'21 = P 2 .  21
= 0,153.  = 0,189 [MN/m2]
 T2   338,71
74
58. Khối lượng riêng của không khí ở lối ra của phần ống khuếch tán không cánh
trong lần tính gần đúng lần 1: ’21
P21' .105 0,189.105
 21
'
= '
= = 1,801 [Kg/m3]
R.T21 29,27.359,97
59. Khi xác định vận tốc C’21 ta không chú ý đến sự thay đổi khối lượng riêng của
không khí trong ống khuếch tán nên ta phải tính gần đúng lần thứ hai: C’22
D .b . 0,0812.0,0052.1,547
'
C22 = C2 . '2 '2 '2 = 250,85. = 122,03 [m/s]
D2 .b2 . 21 0,0902.0,008.1,801
60. Nhiệt độ không khí trong lần tính gần đúng thứ hai: T’22
C22 − C '222 250,852 − 122,032
T22' = T2 + = 338,71 + = 362,61[oK]
k 1,4
2.9,81. .R 2.9,81. .29,27
k −1 1,4 − 1
61. Chỉ số nén đa biến: n’2
Chọn n’2 = 1,9
62. Áp suất trong lần tính gần đúng lần 2: P’22
n '2 1, 9
 T22'  n '2 −1  362,61 1,9−1
P'22 = P 2 .  = 0,153.  = 0,176 [MN/m2]
 2
T  338,71
63. Khối lượng riêng của không khí trong lần tính gần đúng lần 2: ρ’22
P22' .105 0,176.105
 22' = = = 1,66 [Kg/m3]
R.T22' 29,27.362,61
64. Vận tốc trong lần tính gần đúng lần 3: C’23
D .b . 0,0812.0,0052.1,547
C23'
= C2 . '2 '2 2 = 250,85. = 131,82 [m/s]

D2 .b2 . 22 0,0902.0,008.1,66
65. Nhiệt độ không khí trong lần tính gần đúng lần 3: T’23
C22 − C23
'2
250,852 − 131,822
T23' = T2 + = 338,71 + = 361,37[ oK ]
K 1,4
2.9,81. .R 2.9,81. .29,27
K −1 1,4 − 1
66. Áp suất không khí trong lần tính gần đúng lần 3: P’23
n '2 1, 9
 T '  n '2 −1  361,37  1,9−1
P'23 = P 2 . 23  = 0,153.  = 0,175 [MN/m2]
 2
T  338,71 
67. Khối lượng riêng của không khí trong lần tính gần đúng lần 3: ρ’23
P23' .105 0,175.105
 23
'
= '
= = 1,661 [Kg/m3]
R.T23 29,27.361,37
68. Vận tốc không khí ở lối ra của phần ống khuếch tán không cánh: C’2
75
D2 .b2 . 2 0,0812.0,0052.1,547
C2' = C2 . = 250,85. = 132,31 [m/s]
D2 .b2 . 23
' ' '
0,0902.0,008.1,661
69. Đường kính ngoài của ống khuếch tán có cánh: D3
D3 = (1,351,7).D2
Chọn D3 = 1,5.D2 = 1,5.0,0812 = 0,121 [m]
70. Bề rộng ống khuếch tán có cánh ở lối ra: b3
Ta có: b3  b’2
Chọn b3 = 1,25. b’2 = 1,25.0,008 = 0,01 [m]
71. Góc nghiêng đối với vận tốc tuyệt đối C3 ở lối ra của ống khuếch tán có cánh: 3
3 = 2 + (1018)0 = 18035’ + 15025’ = 340
72. Hệ số chắn ở lối vào của ống khuếch tán có cánh: ’2
'
 '2 = 1 − 2
t '2
Trong đó:
+ t’2- Bước cánh của ống khuếch tán ở lối vào.
' '
+ ’2- Bề dày cánh, ta có tỷ số: 2 = (0,03  0,05) . Chọn 2 = 0,04
t '2 t '2
  '2 = 1 − 0,04 = 0,96
73. Hệ số chắn ở lối ra của ống khuếch tán có cánh: 3

 3 = 1− 3
t3
Trong đó:
+ t3 - Bước cánh của ống khuếch tán ở lối ra;
+ 3 - Bề dày cánh ở lối ra của ống khuếch tán.
3 3
Ta có tỷ số: = (0,02  0,04) . Chọn = 0,026
t3 t3
  3 = 1 − 0,03 = 0,974
74. Nhiệt độ không khí ở lối ra của ống khuếch tán có cánh: T3
T3 = .T’21
Chọn:  = 1,1
=> T3 = 1,085.359,97= 393,43 [0K]
75. Áp suất ở lối ra của ống khuếch tán: P3
 n3   1, 7 
   
 n3 −1 
P3 = P .'
21 = 0,189.1,085 1, 7−1 
= 0,214 [MN/m2]
Ghi chú: n3 = (1,5  1,8) chọn n3 = 1,7
76
76. Khối lượng riêng của không khí ở lối ra của ống khuếch tán có cánh: ρ3
P3 .105 0,214.105
3 = = = 1,86 [Kg/m3]
R.T3 29,27.393,43
77. Vận tốc không khí ở lối ra của phần ống khuếch tán có cánh: C3
D2' .b2' . '2 . 2 .Sin 2
C3 = C2' .
D3 .b3 . 3.3 .Sin 3
0,0812.0,008.0,96.1,547.Sin18035
= 132,31. = 33,18 [m/s]
0,121.0,01.0,974.1,86.Sin340
78. Vận tốc của không khí ở lối ra của buồng xoắn ốc: C4
Chọn C4 = C3 = 33,18 [m/s]
79. Tổn thất ở buồng xoắn ốc: Lrg1
C 42
Lrg1 =  4 .
2.9,81
Trong đó: 4 - Hệ số tổn thất, 4 = (0,3  0,4). Chọn 1 = 0,3
33,182
 Lrg1 = 0,3. = 16,83 [KG.m/Kg] = 0,165 [KJ/Kg]
2.9,81
80. Nhiệt độ ở lối ra của buồng xoáy lốc: T4
T4 = T3 = 393,43 [0K]
81. Áp suất ở lối ra của buồng xoáy lốc: P4
k −1 1, 4
 L k − 1 k
 0,165 1,4 − 1 1, 4−1
P4 = P 3 .1 − rg1 .  = 0,214.1 − .  = 0,2142 [MN/m2]
 R.T4 k   29,27.393,43 1,4 
82. Mức độ tăng áp trong máy nén: πkg
P4 0,2142
 kg = = = 2,2
Pa1 0,097
83. Công của máy nén: Lkagg
k  k −1 
Lkagg = .R.Ta1 .  kgk − 1
k −1  
1,4  11, 4, 4−1 
= .29,27.297,2. 2,2 − 1 = 7725,72 [KG.m/Kg] = 75789,31 [J/Kg]
1,4 − 1  
 
84. Hiệu suất của máy nén: K
 kk−1   11, 4, 4−1 
 
T0 .  kg − 1 298. 2,2 − 1
 
K =  =   = 0,81
T4 − T0 393,43 − 298
85. Hiệu suất đoạn nhiệt cột áp: Hagg
77
Lkagg 75789,31
H agg = 2
= = 0,89
U 2 290,252
86. Công suất hao phí để dẫn động máy nén: NK
LKagg .GK 75789,31.0,159
NK = = = 196,87 [W] = 0,196 [KW]
75. k 75.0,81
4.2.2.2. Tính toán tua bin RHF5
bn
II
0 0
r
n n  
III b11 1 C1
W1
U1
IV
2
 
D02
D01
D2
D1
C2 W2
U2
D2m
2
D0
Hình 4 - 3. Sơ đồ tính toán tua bin

Theo tính toán ban đầu, nhiệt độ của khí thải ra khỏi động cơ là:
TT = Tp = 613,33 [0K]
Áp suất khí thải ra khỏi động cơ là PT = Pp = 0,143 [MN/m2]
Hệ số dư lượng không khí tổng cộng: c = k.
Ở đây: k- Là hệ số quét khí. Theo tài liệu [1], chọn: k = 0,96
c = 0,96 . 1,7 = 1,632
Khối lượng của không khí để đốt cháy hoàn toàn 1 kg nhiên liệu:
L0= KK . M0
Trong đó:
+ KK- Là khối lượng riêng của không khí, KK = 28,95 [Kg/Kmol];
+ Mo- Là lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1kg nhiên liệu.
Theo tính toán nhiệt: Mo = 0,496 [Kmol k.khí/Kg n.liệu];
L0 = KK . M0 = 28,95 . 0,496 = 14,3592 [Kg k.khí/Kg n.liệu];
Số vòng quay của tua bin nT = nK = 68202 [vòng/phút].
1. Hệ số biến đổi phân tử của hỗn hợp mới: βo
78
H O 0,126 0,004
M2
 c .M 0 + + 1,632.0,495 + +
0 = = 4 32 = 4 32 = 1,0391
M1  c .M 0 1,632.0,496
2. Khối lượng phân tử của khí trước tua bin: KT
1 +  c .L0 1 + 1,632.14,3592
 KT =  KK . = 28,95. = 29,053 [Kg/Kmol]
 0 . c .L0 1,0391.1,632.14,3592
3. Hằng số trạng thái của khí trước tua bin: R1
848 848
R1 = = = 29,187 [Kg.m/(Kg.độ)]
 KT 29,053
4. Lưu lượng khí qua tua bin: GT
 1   1 
GT = GK .1 +  = 0,159.1 +  = 0,166[ Kg / s]
  c .Lo   1,632.14,3592 
5. Áp suất dòng hãm trước tua bin: P*T
P*T được xác định từ phương trình sau:
PTo
PT* = K1
 1
K −1
 K1 −1
1 − .( KgK − 1)
 T . H 
Ở đây:
PT0- Là áp suất của dòng khí ra tua bin, chọn PT0 = 0,102 [MN/m2]
GT TT* 0,166 613,33
T = . .TK = . .0,65 = 1,395
GK Ta1 0,159 297,2
TK- Là hiệu suất chung của turbo, Theo [3]: Chọn TK = 0,65
K1 K − 1 R1 1,35 1,4 − 1 29,198
H = . . = . . = 1,099
K1 − 1 K R 1,35 − 1 1,4 29,27
K1- Là số mũ đoạn nhiệt của khí thải trước tua bin.
K1 = 1,33 ÷ 1,35. Chọn K1 = 1,35
Thay số vào ta có :
0,102
PT* = 1, 35
= 0,204 [MN/m2]
 1
1, 4−1
 1, 35−1
 1 − .( 2, 2 1, 4
− 1)
 1,395.1,099 
6. Công đoạn nhiệt định mức: LTag
GK .LKagg 0,159.7725,72
LTag = = = 11398,08 [Kg.m/Kg] = 111815,19 [J/Kg]
GT .TK 0,166.0,65
7. Vận tốc khí giãn nở đoạn nhiệt định mức qua tua bin: CTag
79
CTag = 2.LTag = 2.111815,19 = 472,89 [m/s]

8. Công giãn nở đoạn nhiệt trong ống nối: LTagc
LTagc = (1 −  ). LTag
Ở đây: - Là mức độ phản lực ở đường kính trung bình.

Theo tài liệu [1] :  = 0,45  0,55. Chọn  = 0,5
LTagc = (1 − 0,5).111815,19 = 55907,59 [J/Kg]
9. Vận tốc khí ở lối ra của ống nối: C1
1
C1 = 4,43.. LTagc .
9,81
Ở đây: - Là hệ số tốc độ, theo tài liệu [1]: = 0,96  0,985. Chọn  = 0,96
1
C1 = 4,43.0,96 55907,59. = 321,05 [m/s]
9,81
10. Áp suất ở lối ra từ ống nối: P1
K1
LTagc K1 −1
P1 = P .[1 −
T
*
]
K1 *
.R1.TT .9,81
K1 − 1
1, 35
55907,59
= 0,204.(1 − )1,35−1
1,35
.29,187.613,33.9,81
1,35 − 1
= 0,147 [MN/m2]
11. Nhiệt độ ở lối ra của ống nối: T1
C12 321,052
T1 = T −
T
*
= 613,33 − = 566,67 [0K]
K1 1,35
2.9,81. .R1 2.9,81. .29,187
K1 − 1 1,35 − 1
12. Khối lượng riêng của khí ở lối ra của ống nối: ρ1
P1.105 0,147.105
1 = = = 0,88 [Kg/m3]
R1.T1 29,187.566,67
13. Vận tốc vòng ở đường kính trung bình: U
U =  . CTag
Theo tài liệu [1], chọn  = 0,54
U = 0,54.472,89 = 255,36 [m/s]
14. Đường kính trung bình của lưới ống nối: D1m
60.U 60.255,36
D1m = = = 0,071 [m]
 .nT 3,14.68202
15. Chiều cao cánh ống nối: l1
80
Theo tài liệu [1]: l1/D1m = 0,16  0,25

Chọn l1= 0,24.D1m= 0,24.0,071 = 0,0171 [m]
16. Bước lưới ống nối: t1
Theo tài liệu [1]: t1/l1 = 0,8  0,9
Chọn t1/l1 = 0,87 => t1 = 0,87.l1 = 0,87.0,0171 = 0,0149 [m]
17. Số max: M1
C1 321,05
M1 = = = 0,68
K1.9,81.R1.T1 1,35.9,81.29,187.566,67
18. Bề rộng lưới ống nối ở phần hẹp nhất:
Theo tài liệu [1]: M1 > 0,6 thì a được xác định theo công thức:
a = t1.sin1 = 14,9.sin250= 5,5[mm]
Với  1 = 140  250 là góc mà dòng khí ra khỏi miệng phun, ta chọn  1 = 250.
19. Vận tốc tương đối của khí thải ở lối vào bánh công tác: W1
W1 = C12 + U 2 − 2.C1.U .Cos1
= 321,052 + 255,362 − 2.321,05.255,36.Cos 250 = 127,49[m / s ]
20. Nhiệt độ dòng hãm ở lối vào của bánh công tác : T*W
W12 127,492
TW* = T1 + = 566,67 + = 566,673 [0K]
K1 1,35
2.9,81. .R1 2.9,81. .29,187
K1 − 1 1,35 − 1
21. Vận tốc quy đổi: W1
W1 127,49
W 1 = = = 0,113
K1 * 1,35
2.9,81. R1.TW 2.9,81. .29,187.566,673
K1 − 1 1,35 − 1
22. Góc vào của dòng ở cánh của bánh công tác tua bin: 1
1 = arcsin(C1.Sin1/W1)= arcsin (321,05.Sin250/127,49) = 70034’
23. Công giãn nở đoạn nhiệt của khí thải trong cánh của bánh công tác: LTag1
LTag1 = .LTagc = 0,5.55907,59 = 27953,79 [J/Kg]
24. Vận tốc vòng ở đường kính D1: u1
U1 = 1.C1
Theo tài liệu [1], 1 = 0,9÷0,95. Chọn 1 = 0,9
 U1 = 0,9.301,05 = 270,94 [m/s]
25. Đường kính ngoài của bánh công tác ở lối vào : D1
60.U 1 60.270,94
D1 = = = 0,076 m= 76 [mm]
 .nT 3,14.68202
26. Đường kính ổ trục công tác:
81
D0 = 0,25.D1 = 0,25.76 = 19 [mm]

27. Đường kính D2 bánh công tác:
D2
Được chọn theo số liệu thống kê: = 0,75
D1
 D2 = D1.0,75 = 76.0.75 = 57 [mm]
28. Đường kính trung bình ở lối ra của bánh công tác:
D22 + D02 572 + 192
D2 m = = = 42,48 [mm]
2 2
29. Vận tốc tương đối của khí ở lối ra của bánh công tác: W2
W 2=  . W12 + 2.LTag1
Ở đây: - Là hệ số tốc độ miệng phun;  = 0,93  0,98.

Chọn  = 0,96
W2 = 0,96. 127,492 + 2.27953,79 = 257,85 [m/s]
30. Nhiệt độ của khí ở lối ra của bánh công tác: T2
W22 257,852
T2 = TW* − = 566,673 − = 536,56 [0K]
K1 1,35
2.9,81. .R1 2.9,81. .29,187
K1 − 1 1,35 − 1
31. Khối lượng riêng của khí ở lối ra của bánh công tác: 2
P2 .105
 2=
R1 .T2
Ở đây: P2- Là áp suất ở lối ra của bánh công tác.
Xem như P2 = PT0 = 0,102 [MN/m2]
0,102.105
2 = = 0,65 [Kg/m3]
29,187.536,56
32. Góc ra của dòng từ bánh công tác trong chuyển động tương đối: β’2
GT
 2' = arcSin( )
 .D2 m .W2 .l 2 . 2
Ta coi: D2m = D1m = 0,071 [m]; l2 = l1 = 0,0171 [m]
Thay số vào ta có :
0,166
 2' = arcSin( ) = 1503’
3,14.0,071.257,85.0,0171.0,65
33. Lưu lượng khí rò rỉ: Gym
2
G ym = .GT
l 2 .Sin 2'
82
2- Là khe hở rò rỉ khí, Theo tài liệu [1] chọn 2 = 1 [mm]

0,001.0,166
G ym = = 0,037 [Kg/s]
0,0171.Sin15 3
34. Tính chính xác góc ra: 2
GT − G ym 0,166 − 0,037
 2 = arcSin( .Sin 2' ) = arcSin( .Sin1503) = 11038’
GT 0,166
35. Vận tốc tuyệt đối của khí ở lối ra của bánh công tác: C2
Ở đây U2 = U = 255,36 [m/s]
C2 = W22 + U 2 − 2.U 2 .W2 .Cos 2
2
= 257,852 + 255,362 − 2.255,36.257,85.Cos11038 = 50,95[m / s ]

36. Góc ra của khí từ bánh công tác: 2
W2 257,85
 2 = arcSin( .Sin 2 ) = arcSin( .Sin110 38) = 87013
C2 50,95
37. Công của khí thải ở bánh công tác tua bin, tức là công quay bánh công tác: LTu
LTu = (U 1.W1.Cos1 + U 2 .W2 .Cos 2 ) = U .(W1 .Cos1 + W2 .Cos 2 )
= 255,36.(127,49.Cos700 61 + 257,85.Cos11038) = 75364,28[ J / Kg ]
38. Hiệu suất tua bin: ηTu
LTu 75364,28
Tu = = = 0,67
LTag 111815,19
39. Tổn thất do vận tốc ở lối ra: ∆Lb
C 22
Lb = K b .
2
Ở đây: Kb- Là hệ số; Kb = 1  1,5. Chọn Kb = 1
50,952
Lb = 1. = 1298,06 [J/Kg]
2
40. Tổn thất do rò rỉ: Lym
LTu .G ym 75364,28.0,037
Lym = = = 17180,54 [J/Kg]
GT 0,166
41. Tổn thất ở ống phun : Lc
1 C12 1 321,052
Lc = ( − 1). =( − 1). = 4384,25 [J/Kg]
2 2 0,962 2
42. Tổn thất ở các cánh của bánh công tác: Lλ
1 W22 1 257,852
L = ( − 1). =( − 1). = 2828,76 [J/Kg]
2 2 0,962 2
83
43. Công suất tiêu phí để khắc phục ma sát của đĩa và tổn thất thông hơi: Nmb
U 3
N mb =  .D12m ( ) . m
100
Ở đây: - Là hệ số, Theo tài liệu [1], chọn  = 2
1 +  2 0,88 + 0,65
m = = = 0,77 [Kg/m3]
2 2
255,36 3
N mb = 2.0,0712.( ) .0,77 = 0,131 [W]
100
44. Tổn thất do ma sát và thông hơi: Lmb
75.N mb .9,81 75.0,131.9,81
Lmb = = = 583 [J/kg]
GT 0,166
45. Hiệu suất đoạn nhiệt của tua bin: ηTag
Lc + L + Lb
Tad = 1 −
LTag
4384,25 + 2828,76 + 1298,06
=1− = 0,9
111815,19
Theo tài liệu [1], thì Tad = 0,75  0,9
46. Hiệu suất chỉ thị của tua bin: ηTi
Lc + L + Lb + Lmb + Lym
Ti = 1 −
LTag
4384,25 + 2828,76 + 1298,06 + 157,78 + 17180,54
= 1− = 0,77
111815,19
47. Hiệu suất có ích của tua bin: ηT
T = Ti .Tm
Ở đây: Tm- Là hiệu suất cơ giới
Theo tài liệu [1] Tm = 0,9  0,98. Ta chọn Tm = 0,98
T = 0,77.0,98 = 0,75
Theo tài liệu [1] thì T = 0,72  0,8
48. Công suất có ích của tua bin: NT
LTag .GT .T 111815,19.0,166.0,75
NT = = = 187,2 [W] = 0,187 [KW]
75 75
So sánh với công suất của máy nén NK = 0,187 [KW] ta có:
N K − NT 0,196 − 0,187
N % = = .100% = 4,5%
NK 0,196
84
5. NHỮNG HƯ HỎNG HỆ THỐNG TĂNG ÁP VÀ BIỆN PHÁP KHẮC

PHỤC
Về phương diện kết cấu có thể nói rằng cụm TB-MN là rất đơn giản. Tuy
vậy, điều kiện làm việc của nó tương đối khắc nghiệt, nhất là khi làm việc ở số vòng
quay cao và rất cao. Lúc này, nhiệt độ của TB rất cao, điều kiện bôi trơn khó khăn
nên ma sát rất lớn. Ngoài ra cụm TB-MN được lắp trong một liên hợp gồm MN-
ĐCĐT-TB thành một thể thống nhất nên chúng có một mối liên hệ mật thiết với
nhau. Mỗi một hiện tượng sai sót bất thường của cụm TB-MN sẽ ảnh hưởng trực
tiếp đến các cụm khác. Vì vậy, khi xem xét hư hỏng và khắc phục chúng, cần phải
đặt trong một thể thống nhất.
5.1. Xác định các hư hỏng và biện pháp khắc phục
Việc xác định các hư hỏng của hệ thống tăng áp là rất quan trọng, nó liên
quan lớn tới nhiều chỉ tiêu của động cơ. Do đó người thợ sửa chữa phải tuân thủ rất
nghiêm ngặt quy trình sửa chữa theo đúng tuần tự sau:
+ Tìm hiểu các biểu hiện của động cơ;
+ Xác định hư hỏng;
+ Chỉ tác động vào cụm TB-MN khi đã xác định rõ ràng sự cố của động cơ là
do cụm TB-MN gây ra.
Chú ý tránh tháo cụm TB-MN khi chưa biết rõ nguyên nhân gây hư hỏng để
tránh trường hợp tác động vào cụm TB-MN khi không cần thiết và như vậy có thể
gây hại tức thời cho cụm thiết bị này.
Hư hỏng hệ thống tăng áp chủ yếu là do các nguyên nhân sau:
+ Thiếu dầu;
+ Dầu bẩn;
+ Vật lạ rơi vào hệ thống.
Nếu xảy ra hư hỏng ở hệ thống tăng áp thì sẽ có các biểu hiện hư hỏng sau:
+ Công suất động cơ thấp;
+ Khó tăng tốc;
+ Tiêu hao dầu lớn;
+ Khói xanh hoặc khói đen;
+ Độ ồn động cơ tăng.
Sau đây sẽ trình bày một số hiện tượng hư hỏng hay gặp phải và biện pháp khắc
phục của chúng.
5.1.1. Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên liệu lớn
85
Nguyên nhân:
+ Áp suất tăng áp quá thấp;
+ Tắc hệ thống nạp khí;
+ Rò rỉ trong hệ thống nạp khí;
+ Tắc hệ thống thải;
+ Rò rỉ trong hệ thống thải;
+ Sai lệch điều kiện vận hành của TB-MN.
Khắc phục:
+ Dùng đồng hồ đo áp suất khí tăng áp. Nếu áp suất tăng áp không đạt giá trị
yêu cầu thì chuyển sang thực hiện các bước tiếp theo. Giá trị áp suất tăng áp tùy
thuộc vào từng loại động cơ.
+ Kiểm tra hệ thống nạp khí: Kiểm tra lọc khí, hiện tượng lọt khí giữa các
bích nối của đường nạp vào máy nén hoặc giữa MN với động cơ, sự đóng cặn trên
đường nạp,...
+ Kiểm tra hệ thống thải: Sự lọt khí qua bích nối giữa động cơ và đường thải,
giữa đường thải với TB hoặc với bình ổn áp (nếu có) kiểm tra hiện tượng tắc đường
ống thải.
+ Kiểm tra sự quay của cánh MN: Nếu cánh MN không quay hoặc khó quay
thì tháo cụm TB-MN và kiểm tra độ rơ dọc trục cũng như khe hở hướng kính của
bánh cánh MN.
Quá trình đo được tiến hành đúng chỉ dẫn của nhà chế tạo. Nếu giá trị đo
được không đảm bảo chỉ định thì phải thay thế cụm TB-MN.
5.1.2. Có tiếng ồn bất thường
Nguyên nhân:
+ Có hiện tượng của các chi tiết lắp ghép với cụm TB-MN hoặc với bản thân
nó;
+ Ống xả bị rò hoặc rung động;
+ Sai lệch điều kiện vận hành của TB-MN.
Khắc phục:
+ Kiểm tra các bulông ghép của cụm TB-MN, nhất là các bulông. Xem
chúng có bị lỏng, lắp đặt không đúng hay bị biến dạng không, từ đó có biện pháp
sửa chữa hoặc thay thế nếu cần.
+ Kiểm tra các bích nối của hệ thống nạp, thải với động cơ cũng như với cụm
TB-MN. Siết chặt lại bulông hoặc thay thế tùy thuộc vào tình hình cụ thể. Kiểm tra
sự biến dạng của ống xả.
86
+ Kiểm tra các khe hở dọc trục và hướng tâm của bánh cánh MN, kiểm tra
trục TB-MN cũng như các ổ đỡ.
+ Kiểm tra có vật lạ rơi vào hệ thống không.
5.1.3. Tiêu hao dầu lớn và khói xanh
Nguyên nhân:
Do hư hỏng các đầu nối với cụm TB-MN hoặc do mòn bạc lắp trên trục cụm
TB-MN.
Khắc phục:
Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống thải: Tháo ống nối đầu vào của TB xem có
sự tích tụ của muội than trên cánh TB. Sự tích tụ muội than ở đây là do cháy dầu
sinh ra.
Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống nạp: Kiểm tra các khe hở dọc trục và khe
hở hướng kính của bánh cánh MN, kiểm tra sự có mặt của dầu bôi trơn trong ống
hút của MN.
5.2. Phân tích các hư hỏng của hệ thống tăng áp
5.2.1. Thiếu dầu
Việc thiếu dầu sẽ có ảnh hưởng rất lớn tới sự làm việc bình thường của các ổ
trục, sự quay của các rôto, các đệm làm kín, thậm chí có thể làm gẫy trục hoặc gây
ra các sự cố lớn.
Ở nhiệt độ bình thường, nhiệt độ của các ổ và trục là (60-90)0C nhưng khi
thiếu dầu nó có thể lên tới 4000C. Điều này sẽ dẫn đến cháy dầu, biến dạng trục,
tróc dính vật liệu ổ lên trục và có thể dẫn đến va đập cánh rôto lên vỏ.
5.2.2. Vật lạ rơi vào TB
Nếu có vật lạ rơi vào cụm TB-MN thì hậu quả sẽ là khó lường. Có thể gây
gãy, vỡ các cánh MN, TB hoặc gây ra hao mòn nhanh các bề mặt ma sát.
5.2.3. Dầu bẩn
Dầu bôi trơn cụm TB-MN thường được lấy từ động cơ sau khi đã được lọc
sạch. Nếu dầu bẩn sẽ dẫn tới chất lượng bôi trơn không đảm bảo, có thể làm tắc các
đường ống dẫn dầu gây ra hiện tượng thiếu dầu hoặc làm cào xước, bào mòn các bề
mặt ma sát.
Dầu bẩn có thể do lọc không tốt, do hiện tượng cháy dầu dẫn đến sự pha trộn
giữa dầu sạch với một lượng muội do dầu cháy hoặc do sự tích tụ cặn dầu ở các vị
trí khó lưu thông dầu trong hệ thống.
87
5.3 Kiểm tra hệ thống tăng áp của động cơ

5.3.1. Kiểm tra hệ thống nạp khí
Kiểm tra sự rò rỉ hay tắc kẹt của đường ống nối giữa lọc khí và đường nạp,
đường nạp với cụm TB-MN cũng như giữa cụm TB-MN với đường ống nối với
động cơ... các hư hỏng trong hệ thống này cần được khắc phục tương xứng như sau:
+ Tắc lọc khí: Làm sạch hoặc thay thế;
+ Vỏ bị hư hỏng hoặc biến dạng: Sửa chữa hoặc thay thế;
+ Rò rỉ tại các đầu nối: Kiểm tra các đầu nối và sửa chữa;
+ Nứt vỡ các phụ kiện: Sửa chữa và thay thế.
5.3.2. Kiểm tra hệ thống thải
Kiểm tra sự rò rỉ hay tắt kẹt của đường ống nối giữa động cơ với đầu vào
cụm TB-MN và giữa đầu ra của cụm này với đường thải.
+ Biến dạng các phụ kiện: Sửa chữa và thay thế;
+ Vật lạ rơi vào các rãnh: Vệ sinh các rãnh;
+ Lọt dầu: Sửa chữa hoặc thay thế;
+ Nứt vỡ các phụ kiện: Thay thế.
5.4. Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp
Không dừng động cơ ngay sau khi ôtô vận hành ở tốc độ cao, tải lớn hoặc leo
dốc để tránh trường hợp bơm dầu của động cơ bị cắt dẫn tới thiếu cung cấp cho các
bề mặt ma sát của hệ thống tăng áp vốn đang làm việc ở tốc độ rất cao. Hiện tượng
này có thể gây ra cháy TB hoặc gây hư hỏng nặng cho cụm TB-MN. Do đó cần phải
có thời gian chạy không tải động cơ khoảng (20÷120)s trước khi dừng động cơ.
Thời gian chạy không tải dài hay ngắn tùy thuộc vào mức độ hoạt động của động cơ
trước khi quyết định dừng.
Tránh tăng tốc đột ngột ngay sau khi động cơ khởi động lạnh.
Động cơ phải vận hành trong điều kiện có lọc khí, tránh trường hợp vật lạ rơi
vào hệ thống.
Nếu cụm TB-MN có sự cố và cần phải thay thế thì trước tiên cần phải kiểm
tra các nguyên nhân gây hư hỏng theo các bước sau đây rồi tháo bỏ từng phần nếu
cần:
+ Mức dầu và chất lượng dầu của động cơ;
+ Điều kiện vận hành trước đó của động cơ;
+ Đường dầu dẫn tới cụm TB-MN.
88
Việc kiểm tra này là hết sức cần thiết để tránh các sự cố tiếp theo sau khi đã
sửa chữa hoặc thay thế cụm TB-MN mới.
Tuân thủ đầy đủ các chỉ dẫn khi tháo và lắp cụm TB-MN. Không đánh rơi,
va đập các chi tiết sau khi tháo vào các vật cứng. Không di chuyển các chi tiết bằng
cách cầm vào các bộ phận dễ bị biến dạng.
Trước khi di chuyển TB-MN cần phải che kín đường nạp, đường thải cũng
như phễu kiểm tra dầu để tránh sự xâm nhập của các bụi bẩn và vật lạ.
Nếu thay thế TB-MN cần phải kiểm tra sự tích tụ của các cặn bẩn trong
đường ống dẫn dầu. Nếu cần thiết, có thể thay thế các đường ống này.
Khi tháo cụm TB-MN cần tháo toàn bộ các tấm đệm bị dính chặt vào bích
ống dẫn dầu cũng như các bích nối khác của TB-MN.
Nếu thay thế bulông hoặc đai ốc thì chỉ được thực hiện nếu có các bulông,
đai ốc mới theo chỉ định để đảm bảo không bị đứt hoặc biến dạng.
Nếu thay thế TB-MN, cầm đổ (20-25)cc dầu vào phễu đổ dầu của TB-MN và
quay cánh nén bằng tay để đưa dầu tới các ổ trục.
Nếu đại tu hoặc thay thế động cơ, sau khi lắp, cắt cung cấp nhiên liệu và
quay tay động cơ trong vòng 30s để phân phối dầu đến khắp mọi nơi của động cơ,
sau đó cho động cơ chạy không tải khoảng 60s.
5.5. Tháo và lắp cụm tua bin - máy nén
Việc tháo và lắp cụm TB-MN phải tuân thủ theo đúng trình tự và chỉ dẫn của
nhà thiết kế, tránh trường hợp tháo TB-MN khi chưa biết rõ nguyên nhân cũng như
chưa xác định được mục đích rõ ràng.
Quá trình lắp cụm TB-MN vào động cơ hết sức quan trọng, đòi hỏi sự tỉ mỉ
và chính xác. Các bước lắp đặt cụm TB-MN được tiến hành theo trình tự ngược lại
so với lúc tháo. Tuy nhiên, cần phải chú ý tới lực siết bulông, đai ốc phải đúng yêu
cầu. Ngoài ra, sau khi lắp xong cần phải thực hiện đầy đủ các công việc sau:
+ Tra dầu vào cụm TB-MN và quay tay để đưa dầu tới các ổ trục;
+ Đổ đầy nước làm mát vào động cơ;
+ Khởi động động cơ và kiểm tra xem có hiện tượng rò rỉ không;
+ Kiểm tra mức dầu của động cơ.
89
6. KẾT LUẬN
Sau thời gian gần 15 tuần tìm hiểu, nghiên cứu làm đồ án với đề tài “Khảo
sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC”, đến nay
đồ án của em đã hoàn thành đúng thời gian quy định.
Qua quá trình thực hiện đồ án kết quả đã giúp em củng cố lại những kiến
thức đã được học và hiểu biết thêm nhiều kiến thức mới về loại động cơ có hệ thống
tăng áp động cơ, biết được các kết cấu mới ở thực tế cũng như kinh nghiệm trong
việc sử dụng bảo dưỡng sửa chữa hệ thống tăng áp nói chung và động cơ nói riêng,
nhằm phục vụ tốt hơn cho công việc sau này của em. Tuy nhiên, do thời gian có
hạn, kiến thức bản thân và tài liệu còn hạn chế, nên không tránh khỏi những thiếu
sót. Em kính mong nhận được nhiều sự đóng góp ý kiến quý báu của các thầy cô.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong khoa Cơ Khí
Giao Thông Trường Đại Học Bách Khoa đã dạy bảo em trong suốt thời gian học tập
tại trường, cảm ơn thầy giáo TS. Phùng Xuân Thọ đã tận tình hướng dẫn để em có
thể hoàn thành đồ án này.
90
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên lý động cơ đốt trong”. Nhà xuất bản giáo dục; 2000.
[2] Võ Nghĩa, Lê Anh Tuấn. “Cơ sở tăng áp động cơ đốt trong”. Nhà xuất bản khoa
học và kỹ thuật Hà Nội; 2005.
[3] Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến. “Kết cấu và
tính toán động cơ động cơ đốt trong”. Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên
nghiệp Hà Nội; 1979.
[4] TS. Lê Xuân Hòa, ThS. Nguyễn Thị Bích Ngọc. “Giáo trình Bơm quạt máy
nén”.Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh; 2004.
[5] Trần Thanh Hải Tùng. “Bài giảng tính toán các hệ thống trong động cơ ”: Đại
học Bách khoa Đà Nẵng.
[6] TS. Dương Việt Dũng. “Giáo trình môn học kết cấu động cơ đốt trong”. Đại
Học Bách Khoa Đà Nẵng; 2007.
[7] Tài liệu động cơ 4JH1-TC. Công ty ôtô ISUZU Việt Nam.
91
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ............................................................................................................1
1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ ........................................2
1.1. Mục đích của tăng áp động cơ .............................................................................2
1.1.1. Định nghĩa tăng áp ............................................................................................2
1.1.2. Mục đích tăng áp ...............................................................................................2
1.2. Phân loại hệ thống tăng áp ...................................................................................2
1.2.1. Biện pháp tăng áp nhờ máy nén ........................................................................3
1.2.2. Biện pháp tăng áp không có máy nén ...............................................................7
1.2.3. Tăng áp cho động cơ diesel .............................................................................13
1.2.4. Tăng áp cho động cơ xăng và động cơ ga .......................................................16
1.3. Đặc tính của TB-MN tăng áp .............................................................................18
1.3.1 Đặc tính của tua bin..........................................................................................18
1.3.2. Đặc tính của MN .............................................................................................19
1.3.3. Đặc tính của cụm tua bin-máy nén ..................................................................21
1.4. Phối hợp TB-MN với ĐCĐT .............................................................................22
1.4.1. Phối hợp TB-MN với ĐCĐT ở chế độ ổn định ..............................................22
1.4.2. Phối hợp TB-MN với ĐCĐT ở chế độ thay đổi..............................................23
1.5. Ưu nhược điểm của động cơ tăng áp .................................................................24
2. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1-TC ............................26
2.1. Giới thiệu chung .................................................................................................26
2.2. Các cơ cấu của động cơ ISUZU 4JH1-TC .........................................................28
2.2.1. Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền ......................................................................28
2.2.2. Cơ cấu phân phối khí ......................................................................................31
2.3. Các hệ thống của động cơ ISUZU 4JH1-TC .....................................................33
2.3.1. Hệ thống nhiên liệu .........................................................................................33
2.3.2. Hệ thống bôi trơn ............................................................................................34
2.3.3. Hệ thống làm mát ............................................................................................35
2.3.4. Hệ thống khởi động .........................................................................................36
2.3.5. Hệ thống tăng áp .............................................................................................37
3. KHẢO SÁT HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1-TC ...................39
3.1. Sơ đồ hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC ............................................39
3.2. Hệ thống nạp động cơ ISUZU 4JH1-TC............................................................40
3.2.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống nạp động cơ ISUZU 4JH1-TC ..................40
3.2.2. Đặc điểm kết cấu các bộ phận trong hệ thống nạp..........................................41
92
3.3. Hệ thống thải động cơ ISUZU 4JH1-TC ...........................................................41

3.3.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống thải động cơ ISUZU 4JH1-TC ..................42
3.3.2. Đặc điểm kết cấu các bộ phận hệ thống thải động cơ ISUZU 4JH1-TC ........42
3.4. Đặc điểm kết cấu hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC.........................43
3.4.1. Bộ turbo tăng áp ..............................................................................................43
3.4.2. Van giảm áp và bộ phận chấp hành ................................................................49
3.4.3. Hệ thống bôi trơn và làm mát trong bộ turbo RHF5 .......................................50
3.4.4. Các cảm biến trên đường ống nạp ...................................................................51
4. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1-TC..................53
4.1. Tính toán nhiệt động cơ ISUZU 4JH1-TC .........................................................53
4.1.1. Thông số kỹ thuật cho trước và thông số chọn ...............................................53
4.1.2. Tính toán các thông số của chu trình công tác ................................................54
4.1.3. Xây dựng đồ thị công ......................................................................................60
4.1.4. Động học của cơ cấu trục khuỷu, thanh truyền ...............................................64
4.2. Tính toán kiểm nghiệm bộ turbo tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC ................65
4.2.1. Tính toán các thông số làm việc của turbo RHF5 ...........................................65
4.2.2. Tính toán cụm turbo tăng áp RHF5 ................................................................67
5. NHỮNG HƯ HỎNG HỆ THỐNG TĂNG ÁP VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC 85
5.1. Xác định các hư hỏng và biện pháp khắc phục ..................................................87
5.1.1. Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên liệu lớn ..................85
5.1.2. Có tiếng ồn bất thường ....................................................................................86
5.1.3. Tiêu hao dầu lớn và khói xanh ........................................................................87
5.2. Phân tích các hư hỏng của hệ thống tăng áp ......................................................87
5.2.1. Thiếu dầu .........................................................................................................87
5.2.2. Vật lạ rơi vào TB .............................................................................................87
5.2.3. Dầu bẩn ...........................................................................................................87
5.3 Kiểm tra hệ thống tăng áp của động cơ..............................................................88
5.3.1. Kiểm tra hệ thống nạp khí ...............................................................................88
5.3.2. Kiểm tra hệ thống thải .....................................................................................88
5.4. Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp ............................................................88
5.5. Tháo và lắp cụm tua bin - máy nén ....................................................................89
6. KẾT LUẬN ...........................................................................................................90
TÀI LIỆU THAM KHẢO .........................................................................................91
93
Link1: https://xemtailieu.com/tai-lieu/tinh-toan-kiem-nghiem-he-thong-tang-
ap-dong-co-isuzu-4jh1-tc-1015693.html
Link2: http://engine.od.ua/isuzu
94

Xemtailieu Tinh Toan Kiem Nghiem He Thong Tang Ap Dong Co Isuzu 4jh1 TC

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Xemtailieu Tinh Toan Kiem Nghiem He Thong Tang Ap Dong Co Isuzu 4jh1 TC

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Khảo sát và tính toán kiểm nghiệm hệ thống tăng áp động cơ ISUZU 4JH1-TC

LỜI NÓI ĐẦU

Ngô Đức Quang

1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ

Có máy nén Không có máy nén

Dẫn động Tua Hỗn hợp Dao động và Sóng áp Tốc độ

Liên hệ Liên hệ Liên hệ Mắc nối Mắc song

Hình 1 - 1. Các phương pháp tăng áp trên động cơ đốt trong

Hình 1 - 2. Sơ đồ nguyên lý tăng áp cơ khí

Hình 1 - 7. Tương giao của sóng

Hình 1 - 9. Sơ đồ hệ thống tăng áp bằng sóng khí

1.2.3. Tăng áp cho động cơ diesel

Hình 1 - 11. Sơ đồ kết cấu tăng áp động cơ 4 kỳ

Hình 1 - 13. Một số sơ đồ tăng áp động cơ 2 kỳ

Hình 1 - 16. Đặc tính làm việc của máy nén

1,5 T=1,2 17500

1,0 nt=9000 vg/ph

1.4. Phối hợp TB-MN với ĐCĐT

2. GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1-TC

Hình 2 - 1. Mặt cắt dọc động cơ 4JH1-TC

Tên động cơ 4JH1-TC

Phương pháp làm mát Làm mát bằng nước

2.2. Các cơ cấu của động cơ ISUZU 4JH1-TC

Hình 2 - 2. Kết cấu piston động cơ 4JH1-TC

Hình 2 - 4. Kết cấu chốt piston của động cơ 4JH1-TC

2.2.1.2. Thanh truyền

Hình 2 - 5. Thanh truyền động cơ 4JH1-TC

2.2.1.3. Trục khuỷu

Hình 2 - 6. Kết cấu trục khuỷu

Hình 2 - 8. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu của động cơ 4JH1-TC

Hình 2 - 9. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ 4JH1-TC

Hình 2 - 10. Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ 4JH1-TC

2.3.3.2. Nguyên lý làm việc

Hình 2 - 11. Sơ đồ nguyên lý hệ thống khởi động của động cơ 4JH1-TC

2.3.4.2. Nguyên lý hoạt động

Hình 2 - 12. Kết cấu turbo RHF5

3. KHẢO SÁT HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1-TC

Hình 3 - 2. Sơ đồ nguyên lý hệ thống nạp động cơ.

Hình 3 - 3. Sơ đồ pha phối khí kỳ nạp

Hình 3 - 4. Sơ đồ hệ thống thải động cơ 4JH1-TC

Hình 3 - 5. Sơ đồ pha phối khí kỳ thải

Hình 3 - 6. Kết cấu tổng thể cụm turbo RHF5

Hình 3 - 8. Kết cấu bánh công tác tua bin RHF5

Hình 3 - 9. Cấu tạo vỏ giữa

Khí xaûtöøbuoàng chaù

Hình 3 - 12. Sơ đồ van giảm áp và bộ chấp hành

Hình 3 - 14. Hệ thống bôi trơn và làm mát turbo

Hình 3 - 15. Sơ đồ nguyên lý cảm biến đo kiểu dây sấy

3.4.4.2. Cảm biến áp suất tua bin

4. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ ISUZU 4JH1-TC

Stt Tên thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị

Bảng 4 - 2. Bảng các thông số chọn

8 Hệ số lợi dụng nhiệt tại z z 0,65÷0,85 0,85 [1]

0,3(298 + 30) 0,118 1

4.1.2.2. Quá trình nén

Vậy chọn n1=1,368

4.1.2.3. Quá trình cháy

+ (mCvc + 8,314. ).Tc =  z .m.C pz .Tz

B =  z .(a"vz +8,314) = 1,035.(20,8 + 8,314) = 30,107

Giải phương trình bậc hai và loại nghiệm âm ta tìm được:

4.1.2.4. Quá trình giãn nở

4.1.2.5. Các thông số chỉ thị

4.1.2.6. Các công có ích