MODÜL 8

AERODİNAMİK
 Airfoil úekil kesitinin boyutlarını tanımlayan terimler úekilde gösterilmiútir.

MAKSøMUM KAMBUR
HÜCUM KENARI
YARIÇAPI ORTALAMA KAMBUR ÇøZGøSø

MAKSøMUM KALINLIK
HÜCUM FøRAR
KENARI KENARI

KORD ÇøZGøSø

ùEKøL 2-1

2.1 KORD ÇøZGøSø

Bir airfoil úeklinin hücum kenarı (leading edge,LE) ile firar kenarını (trailing edge,TE) birleútiren düz çizgiye kord
(chord) çizgisi denir.

2.2 KORD (CHORD)

Kord çizgisinin uzunlu÷udur.

2.3 KALINLIK / KORD ORANI

Airfoil kesitinin maksimum kalınlı÷ı kordun yüzdesi ile ifade edilir. Tipik bir airfoil úekilde bu oran % 12’dir. Aynı
zamanda kalınlı÷ın en yüksek oldu÷u noktanın hücum kenarına olan uzaklı÷ı da kordun yüzdesi ile ifade edilir. Bu da
tipik bir airfoil úekilde % 30‘dur.

2.4 ORTALAMA KAMBUR ÇøZGøSø (MEAN CAMBER LINE)

Airfoil úekilde hücum kenarı ile firar kenarını birleútiren ve alt yüzey ile üst yüzeye aynı uzaklıkta geçen çizgidir.
Ortalama kambur çizgisinin úekli kanat profilinin aerodinamik karakteristi÷inin tanımlanmasında çok önemli bir
parametredir.

2.5 KANAT KAMBURU (CAMBER)

Kord Çizgisi ile Mean Camber Line arasındaki uzaklı÷a camber (kanat kamburu) denir. Bu ifade airfoil úeklin e÷rili÷ini
ifade etmek için kullanılır. Kamburun en yüksek oldu÷u nokta yüzde ile ifade edilir. Bu yüzde de÷eri Kord Çizgisi ile
Mean Camber Line arasındaki en uzak mesafenin korda olan oranıdır. Kamburun de÷eri ve korda göre oranı uça÷ın
dizaynına göre belirlenir.

2.6 HÜCUM KENARI YARIÇAPI

Hücum kenarındaki üst ve alt yüzeylerden geçen dairenin yarı çapıdır.

2.7 UÇUù DOöRULTUSU VE øZAFÎ RÜZGAR (FLIGHT PATH, RELATIVE WIND)

Uça÷ın uçmakta oldu÷u do÷rultu, uçak üzerinde izafi bir rüzgarın etkili olmasına neden olur. Uça÷ın etrafından
geçerken dıú yüzeyini etkileyen bu rüzgar uçuú do÷rultusuna paralel ve ters yöndedir. ùekil 2-2’de üstteki uçak tırmanıú
yaparken aynı pitch açısına sahip ikinci uçak sabit irtifada uçmakta, üçüncü uçak ise alçalmaktadır.
 UÇUù DOöRULTUSU

øZAFø RÜZGAR

ùEKøL 2-2

2.8 HÜCUM AÇISI (ANGLE OF ATTACK, AOA)

Kord Çizgisi ile izafi hava akım do÷rultusu arasındaki açıya hücum açısı denir. Hücum açısı Į (alpha) sembolüyle
gösterilir. Bu ifade uça÷ın pitch açısı (burun aúa÷ı/yukarı) ile karıútırılmamalıdır.
 HÜCUM
AÇISI
KORD

UÇUù DOöRULTUSU

øZAFø RÜZGAR

ùEKøL 2-3

2.9 KANAT BAöLANTI AÇISI (ANGLE OF INCIDENCE)

Kanat Kord Çizgisi ile uçak gövdesinin boylam ekseni (longitudinal axis) arasındaki açıdır. Bu açı, uça÷ın dizaynı
sırasında belirlenir ve düz uçuú esnasında yeterli kaldırma kuvvetinin oluúmasını temin eder.

KORD BAöLANTI
BOYLAM
AÇISI
EKSENø

ùEKøL 2-4

KANAT AÇIKLIöI (WING SPAN)

Bir kanat ucundan di÷erine olan düz çizginin uzunlu÷udur.
 DÜûÜK
AÇIKLIK ORANI

ùEKøL 2-6

2.11 KANAT YÜKÜ

Uça÷ın toplam a÷ırlı÷ının kanattaki birim alana düúen kısmıdır.

2.12 KÖK KORDU

Kanat açıklı÷ının orta noktasındaki kord uzunlu÷udur.

2.13 UÇ KORDU
Kanat ucundaki kord uzunlu÷udur.

2.14 øNCELEN KANAT (TAPERING WING)

Kök kordu, uç kordundan daha büyük olan kanat yapısıdır.

2.15 øNCELME ORANI

Uç kordunun kök korduna oranı olup genellikle yüzde ile ifade edilir.

2.16 KANAT ALANI

Kanadın düz yüzey alanıdır. Dikdörtgen bir kanatta kanat alanı, kanat açıklı÷ı X kord’dur.
Ucuna do÷ru incelen bir kanatta kanat alanı ortalama kord ile kanat açıklı÷ının çarpımıyla bulunur.

ALAN AK u K O
2.17 ÇEYREK KORD ÇøZGøSø
Kanat boyunca uzanan ve kord çizgilerinin %25’lik noktalarını birleútiren çizgidir.

2.18 OK AÇILI KANAT (SWEPT WING)

 Çeyrek kord çizgisi uça÷ın yatay ekseni (lateral axis) ile paralel olmayan kanattır. Çeyrek kord çizgisi ile yatay eksen
arasındaki açıya ok açısı (sweep angle) denir. Bazı uçaklarda bu açı ters yönde olabilir. Bu tip kanatlara ters ok açılı
kanatlar (forward swept wing) denir.

YATAY
ÇEYREK KORD EKSEN
ÇøZGøSø

OK AÇISI

TERS OK AÇILI
KANATLAR

ùEKøL 2-7

2.19 ORTALAMA AERODøNAMøK KORD (MEAN AERODYNAMIC CHORD,

MAC)
Kanadın aerodinamik merkezinden geçen kord çizgisidir. Bu merkezdeki kaldırma kuvvet vektörü hücum açısının
de÷iúmesiyle yer de÷iútirmez. Sesaltı hızlar için dizayn edilmiú kanatlarda bu nokta .25 kord çizgisinde iken seshızı
aúıldıkça bu nokta geriye kayar. Ses üstü hızlarda % 40 kord noktasındadır.

ORTALAMA
AERODøNAMøK KORD

SESALTI HIZ AERODøNAMøK

MERKEZ
SESÜSTÜ HIZ

ùEKøL 2-8

2.20 DøHEDRAL AÇI (V AÇISI)

Kanadın yatay eksen ile yukarıya do÷ru yaptı÷ı açıdır.

DøHEDRAL
AÇI

ùEKøL 2-9

2.21 ANHEDRAL AÇI

Kanadın yatay eksen ile aúa÷ıya do÷ru yaptı÷ı açıdır. Bu açıya negatif dihedral açı da denir.

ANHEDRAL
AÇI

ùEKøL 2-10
 3.1 KALDIRMA KUVVETøNøN ÜRETøLMESø
Daha önceki bölümlerde anlatıldı÷ı gibi bir hava akımındaki basınç ve hız iliúkisi Bernolli tarafından tanımlanmıútır.
Bir cisme hücum kenarından çarpan hava akımı çarptı÷ı noktada hareketsiz hale gelecektir. Bu noktada hava hızı 0 olur
ve statik basınç toplam basınca eúit olur. Toplam basınç, ortamdaki atmosfer basıncı ile dinamik basıncın toplamıdır.
Bundan sonra hava akımı ikiye bölünür ve hava moleküllerinin bir kısmı cismin alt yüzeyinden di÷er kısmı da üst
yüzeyinden harekete devam ederler. Bu esnada havanın o noktada hızı artmıú va statik basıncı düúmüú olur. Ortamdaki
atmosfer basıncından fazla olan basın de÷erleri pozitif (+) az olan basınç de÷erleri ise negatif (-) olarak kabul edilir.
Cismin etrafından akan hava akımı düzgün veya düzensiz olabilir.

ùEKøL 3-1

ùekil 3-1’de üst kenarı kaldırılmıú bir ventüri tüpünün içinden geçen hava akımının basınç de÷erleri gösterilmiútir.
Görüldü÷ü gibi kapalı bir tüpteki etkiler hemen hemen aynen görülmektedir.

ùekil 3-2’de ise cismin alt yüzeyi düz bir kenara dönüútürülmüú ve airfoil dedi÷imiz úekil oluúturulmuútur. Bu airfoil
yapının üst tarafındaki statik basınç alt tarafından düúüktür. Bu basınç farkında kaldırma kuvveti (lift) denir.

DÜ
D ÜùùÜ
ÜKKB
BAASSIIN
NÇÇ

YÜ
Y ÜK
KSSE
EKKB
BAASSIIN
NÇÇ

ùEKøL 3-2

3.1.1 DÜZGÜN HAVA AKIMI

Bu tip hava akımı hava fileleri úeklinde gösterilebilir. Hava filelerinin birbirine yaklaútı÷ı noktalarda lokal hız hava akıú
hızından fazla, hava filelerinin birbirinden uzaklaútı÷ı noktalardaki lokal hava hızı hava akıú hızından düúüktür. Düzgün
hava akımı iki tipte de÷erlendirilebilir.

ùEKøL 3-3

3.1.2 DÜZENSøZ HAVA AKIMI

Düzensiz hava akımında hava molekülleri cismin yüzeyini terk eder ve herhangi bir noktadaki hız, do÷rultu ve basınç
gibi hava akım parametreleri zamana göre de÷iúiklik gösterir. Bundan dolayı bu akım hava fileleriyle gösterilmez.

3.2 øKø BOYUTLU HAVA AKIMI

Bir airfoil úekil uzunlu÷u ve kalınlı÷ı olan iki boyutlu bir úekildir. Bu yüzden airfoil etrafındaki hava akımından söz
edildi÷inde tanımlamalar iki boyut ile sınırlıdır. Bu prensiplere dayanan hesaplamalarda kanat açıklı÷ının sonsuz oldu÷u
farzedilir.

3.2.1 YÜZEYLERDEKø AERODøNAMøK KUVVETLER

Daha önce de açıklandı÷ı gibi bir airfoil úekil etrafındaki hava akımında hız de÷iúti÷i için basınç da de÷iúir. ùekil 3-
4’te gösterildi÷i gibi bir airfoil úekil hava akımına bir açı yapacak úekilde çevirilirse (hücum açısı) üst yüzeyden akan
havanın hızının alt yüzeyden akan havaya göre fazla oldu÷u görülür. Bernolli’ye göre bu durumda üst bölgedeki lokal
basınç alt bölgedeki lokal basınçtan düúükür. Bu basınç farkı yukarıya do÷ru bir kuvvet oluúturur.

YUKARI SAPMA

HÜCUM AùAöI SAPMA

AÇISI

ùEKøL 3-4

Hava içinde Į hücum açısıyla gerçek veya izafi hareket yapan bir kanat profili etradındaki basınç da÷ılımı bileúkesine
Aerodinamik Kuvvet denir.
Hücum açısı artırıldı÷ında üst yüzey ile alt yüzey arasındaki basınç farkı artar. Bu, yukarıya do÷ru üretilen kuvvetin
da artmasına sebep olur. Bu kaide hava filelerinin yüzeyden ayrıldı÷ı açıya kadar geçerlidir. Hava filelerinin yüzeyi terk
etti÷i hücum açısı de÷erine Stall Noktası denir. Hava fileleri hücum kenarına yaklaútı÷ında üst yüzeydeki düúük basınç
alanına do÷ru yönelir. Bu etkiye Upwash (yukarı sapma) denir. Hava fileleri firar kenarını terk etti÷inde ise baúlangıçtaki
do÷rultusuna geri döner ve buna da downwash (aúa÷ı sapma) denir. Airfoil etrafından hava filelerinin akması sonucu
ortaya çıkan ve yukarı do÷ru olan kuvvete kaldırma kuvveti denir.
ùekil 3-5 hücum açısına sahip bir airfoil úekildeki kuvvetleri anlatmaktadır.
 TOPLAM REAKSøYON
KALDIRMA KUVVETø

KORD ÇøZGøSø

SÜRÜKLEME KUVVETø

øZAFø RÜZGAR

BASINÇ MERKEZø (CP)

ùEKøL 3-5

Bir kanadı etkileyen bütün aerodinamik kuvvetlerin bileúkesine Toplam Reaksiyon denir. Toplam Reaksiyon’un izafi
hava akıúına dik olan bileúkesine kaldırma kuvveti (lift), yatay olan bileúkesine ise sürükleme kuvveti (drag) denir.

3.2.2 HAVA FøLELERø VE BASINÇ DAöILIMI

Simetrik bir airfoil yapıda kord çizgisi ile kambur birbiriyle çakıúıktır. ùekil 3-6a simetrik bir airfoil yapıya 0º hücum
açısıyle uygulanan hava filelerinin durumunu göstermektedir. ùekil 3-6b ise aynı airfoil yapıdaki basınç da÷ılımını
göstermektedir.

HAVA HIZININ

ARTTIöI BÖLGELER

a)

DÜùÜK BASINÇ

- YÜKSEK BASINÇ

b) + +

ùEKøL 3-6
ùekil 3-6b’de airfoil yapının basınç da÷ılımı alan olarak ifade edilmiútir. Alt ve üst yüzeydeki herhangi bir noktadaki
basınç yüzeye 90ºlik bir açı yapan vektörle ifade edilir. Bu vektörün uzunlu÷u o noktadaki statik basınç ile serbest
akmakta olan hava filelerinin statik basıncı arasındaki farkla do÷ru orantılıdır. Ortamdaki basınçtan yüksek olan basınç
bölgeleri (+) yüzeye do÷ru olan, ortamdaki basınçtan düúük olan basınç bölgeleri (-) yüzeyden uzaklaúan vektörlerle
ifade edilmiútir.
 3.2.3 HÜCUM AÇISININ BASINÇ DAöILIMINA ETKøSø
ùekil 3-9 hücum açısının normal oldu÷u de÷erlerde klasik e÷rili÷e sahip bir kanat kesitindeki basınç da÷ılımını
göstermektedir. 0º’lik hücum açısında bile kanadın üst yüzeyinin e÷rili÷i alt yüzeyden fazla oldu÷u ve üst yüzeyden
geçen hava fileleri alt yüzeye oranla daha hızlı oldu÷u için statik basınçlar arasında fark oluúacaktır. Bu da yukarıya
do÷ru bir kaldırma kuvveti do÷uracaktır. Bu úekilde -4º’lik hücum açısında alt ve üst yüzey basınçları eúitlenecek ve
kaldırma kuvveti olmayacaktır.
Hücum açısı arttıkça üst yüzeydeki statik basınç daha da azalacak alt yüzeydeki statik basınç ise artacaktır. +8º’lik
hücum açısı durumunda alt yüzeydeki basınç pozitif de÷erlere ulaúır. Buradan çıkartılan sonuca göre hücum açısı
artırıldı÷ında üst ve alt yüzeyler arasındaki basınç farkı artmakta ve dolayısıyla kaldırma kuvveti de artmaktadır. Düúük
hücum açılarında üst yüzeydeki basınç düúmesi kaldırma kuvvetini üretmekte iken yüksek açılarda hem üst yüzeydeki
basıncın düúmesi hem alt yüzeydeki basıncın artması kaldırma kuvvetini etkilemektedir.

HÜCUM
AÇISI -4º
-
+ +
-
øZAFø RÜZGAR

HÜCUM
- AÇISI 0º

+ +
-

HÜCUM
- AÇISI 8º

+ -- +
 HÜCUM
- AÇISI 15º

ùEKøL 3-9

3.2.4 YÜKSEK HÜCUM AÇILARINDA AKIM AYRILMASI

ùekilde gösterilen tipik bir airfoil yapıda +15º’lik hücum açısı aúıldı÷ında hava fileleri yüzeyi terketti÷i için üst
yüzeydeki düúük basınç aniden kaybedilir. Bu esnada hava fileleri yerini düzensiz ve türbülanslı havaya bırakır.
Neticede kaldırma kuvvetinde ciddi bir kayba u÷rar. Alt yüzeydeki yüksek basınçta bir de÷iúiklik olmaz. Bu konu Stall
bölümünde ayrıntılı olarak incelenecektir.

3.2.5 BASINÇ MERKEZø (CENTER OF PRESSURE, CP)

Alt ve üst yüzey arasındaki basınç farkı kord çizgisi üzerindeki belli bir noktaya uygulanan tek bir aerodinamik kuvvet
ile temsil edilebilir. Bu noktaya basınç merkezi denir. Aerodinamik kuvvetler yani kaldırma kuvveti ve onun kord çizgisi
üzerinde gerçekleúti÷i nokta, hücum açısına göre de÷iúir.
ùekil 3-9’da görülece÷i gibi hücum açısı arttıkça kaldırma kuvvetinin de÷eri artmakta ve basınç merkezi de hücum
kenarına do÷ru ilerlemektedir. Hücum açısı stall de÷erini aútıktan sonra ise kaldırma kuvveti düúmekte ve CP hızla
arkaya do÷ru hareket etmektedir. Normal kambura sahip bir airfoil yapıda hücum açısı normal de÷erlerde oldu÷unda CP
kord’un yaklaúık % 25-30’undan daha öne gitmez. Simetrik airfoil yapıda ise ses altı hızlarda ve hücum açısının normal
de÷erlerinde CP’de de÷iúme yoktur.
ùekil 3-10 e÷imli bir airfoil yapıdaki CP’nin hücum açısıyla nasıl de÷iúti÷i görülmektedir. ùekilde turuncu renkli
noktalar hücum açısı stall de÷erini geçtikten sonraki CP’leri göstermektedir.

16º

14º 4º Oº

12º 8º 18º

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
ùEKøL 3-10

3.2.6 KATSAYILAR
Kaldırma kuvveti, sürükleme kuvveti ve momentlerle ilgili hesaplamalarda bu kavramlara ait katsayıları kullanmak
hesaplamaları kolaylaútıracaktır (CL, CD, CM). Bu katsayılar airfoil yapının büyüklü÷ünden, hava yo÷unlu÷undan ve hava
hızından ba÷ımsızdır. Söz konusu katsayılar airfoil úekle ve hücum açısına ba÷lıdır.

3.2.7 AERODøNAMøK MERKEZ

Bir uçak, kanat uçları arasında uzanan ve a÷ırlık merkezinden (center of gravity, CG) geçen yatay eksen (lateral
axis) etrafında burun aúa÷ı burun yukarı hareketi (pitch) yapar. Kanatların sebep oldu÷u pitch momenti kanatlarda
 ÜST YÜZEY HAVA
FøLELERø

ALT YÜZEY HAVA

FøLELERø

ùEKøL 3-13

Firar kenarını terkettikten sonra tekrar buluúan hava filelerinin do÷rultuları farklı oldu÷u için firar kenarı boyunca
türbülans (vorteks) oluúturacaklardır. ùekil 3-14 arkadan bakıldı÷ına firar kenarındaki bu türbülansların nasıl
gerçekleúti÷ini göstermektedir.
 ùEKøL 3-15

3.3.3 KANAT ÜZERøNDE KALDIRMA KUVVETøNøN DAöILIMI

Kanat açıklı÷ı boyunca kaldırma kuvvetinin karakteristi÷i kanadın goemetrik úekli gibi de÷iúkenlere ba÷lıdır.
Dikdörtgen úekilli bir kanatta –ki bu kanatta kord kanat boyunca her yerde aynı uzunluktadır- en fazla firar kenarı
vorteksi kanat ucunda meydana gelir. Bundan dolayı da aúa÷ı sapma kanat ucunda en fazladır. Kanat ucuna do÷ru
incelen bir kanat yapısında ise –ki bu kanatta kord çizgisi kanat ucuna do÷ru kısalmaktadır- kaldırma kuvvetinin ve aynı
zamanda firar kenarı vortekslerinin en etkili oldu÷u bölge kanat köküdür.
Teorik olarak kanat ucundan kanat köküne do÷ru kaldırma kuvvetinin 0’dan maksimuma çıktı÷ı bir kanatta kanat
boyunca aúa÷ı sapma her yerde sabittir (úekil 3-16). Endüklenen sürüklemenin en düúük de÷erde olması için eliptik
kanat úekli bir yöntem olarak kullanılabilir. Fakat bunun yanında böyle bir kanat imal etmenin hem kanat üretimi hem de
yapısal anlamda zorlukları vardır. Elipse yakın bir kaldırma kuvvetinin kanat ucuna do÷ru incelen ve airfoil kesitinin
de÷iúti÷i kanat modellerinde meydana geldi÷i keúfedilmiútir.
 CL
OK AÇILI
KANAT YAPISI
(BOEING 737)

KÖK KANAT UCU

ùEKøL 3-17

3.4 TÜRBÜLANS
3.4.1 ARKA TÜRBÜLANS
Firar kenarı vorteksleri uça÷ın arkasında uzun bir mesafede etkili olmaktadır. Kaldırma kuvveti ne kadar fazla olursa
uça÷ın arkada bıraktı÷ı bu vorteksler de o kadar güçlü olur. Büyük uçakların arkalarında bıraktıkları büyük türbülansın
ortadan kalması için belli bir süre geçmelidir. Çünkü bu türbülans bölgeye girmekte olan uçakların kontrol
edilebilmelerini zorlaútıracak ve uçuú emniyetini riske atacaktır. Bundan dolayı pilotlara özellikle yere yakın uçuúlarda
(kalkıú ve iniú gibi) daha önceden kalkmıú büyük bir uçakla aralarına belli bir mesafe koymaları úiddetle tavsiye
edilmiútir. Bu mesafe uçaklar arasındaki büyüklük farkına göre de÷iúir ve e÷er arkadaki uçak öndekinden küçükse birkaç
mili bulabilir.
Ayrıca bir uça÷ın arkasında bıraktı÷ı türbülansın kuvveti uça÷ın hızına ve kanadın açıklık oranına (aspect ratio) göre
de÷iúir. Yüksek hücum açısı, düúük hız ve düúük açıklık oranından kaynaklanan yüksek firar vorteksi arka türbülansı
artıracaktır. Bundan baúka firar kenarı flapları açık olan bir uçakta flapların firar kenarında da vorteksler oluúur. Bunlar
kanat ucu vortekslerini zayıflatacaklardır.
Buradan úu sonuç çıkarılabilir; en kuvvetli vorkteksler, a÷ır, düúük hızlı ve flapları kapalı uçaklar tarafından üretilir.
Arka türbülans aynı zamanda uça÷ın yere yaklaúmasından ve ortamdaki rüzgardan da etkilenir. Yere yaklaúmakta
olan bir uçakta aúa÷ı sapma etkisi 1000ft’ten yere kadar azalmakta oldu÷u için vorteksler de azalacaktır.

3.5 KALDIRMA KUVVETøNø ETKøLEYEN FAKTÖRLER

Kaldırma kuvveti uçuú do÷rultusuna dik olarak uygulanan toplam aerodinamik kuvvettir. Bu kuvvetin büyüklü÷ü
aúa÷ıdaki parametrelere ba÷lıdır:
Hava filelerinin hızı (V)
Hava yo÷unlu÷u (ȡ)
Kanat alanı (S)
Hücum açısı (Į)
Kanadın geometrik yapısı ve airfoil kesit
Yüzeyin durumu (pürüzlü veya pürüzsüz)
Havanın viskozitesi (ȝ)
Havanın sıkıútırılabilmesi
Son iki de÷iúken olan viskozite ve havanın sıkıútırılabilmesi daha sonraki konularda ele alınacaktır.
En önemli faktörler dinamik basınç (1/2ȡv²), kanat alanı (S), yüzeydeki basınç da÷ılımı (kaldırma katsayısı, CL)’dır.

3.5.1 KALDIRMA KATSAYISI (COEFFICIENT OF LIFT, CL)

Basit kaldırma kuvveti formülü, 1/2ȡV²S de÷erinin hücum açısının de÷iúmesiyle de÷iúen kuvvetle orantılı olan
kaldırma katsayısının çarpımından oluúur:
 1
LIFT CL u u U u V 2 u S
2
CL, airfoil yapıdan, kanadın geometrik yapısından, hücum açısının de÷iúiminden ve formülde yer almayan di÷er
de÷iúkenlerin de÷erinden oluúur.
CL = Lift / ½ ȡV²S
Kaldırma katsayısı kaldırma kuvvetinin dinamik basınca oranıdır.

3.5.2 HÜCUM AÇISI

Sabit hava yo÷unlu÷u ve hızda hücum açısındaki de÷iúikli÷in CL’i nasıl etkiledi÷i úekil 3-18’de gösterilmiútir. ùekildeki
airfoil yapı ortalama bir de÷erde kambura sahip kanat yapısına aittir. +15º’lik açıya kadarki de÷erlerde CL do÷rusal
olarak artmaktadır. Bu açıdan sonra CL de÷eri hızla azalmaktadır. CL’in maksimuma ulaútı÷ı de÷er yaklaúık +16º’lik
hücum açındadır. Bu açı de÷eri stall açısını verir. Bu açının üzerine çıkıldı÷ında CL’de ciddi bir azalma görülecektir.

CL

1.6

1.4

1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

8 10 12 14 16 18 20
HÜCUM AÇISI (º)

ùEKøL 3-18

3.5.3 KANAT KALINLIöI

ùekilden de görüldü÷ü gibi kanat kalınlı÷ı arttıkça aynı hücum açısındaki kaldırma kuvveti aynı kalmakta ancak
maksimum hücum açısı de÷eri artmaktadır. Bir baúka deyiúle kanat daha yüksek bir hücum açısı de÷erinde stall’a
girmektedir.
 Toplam sürükleme kuvveti aerodinamik kuvvetlerin uçuú do÷rultusu ile paralel fakat uçuú yönüne ters olan yatay
bileúkelerinin toplamıdır. Toplam sürükleme kuvveti kaldırma kuvvetinin sıfır oldu÷u anda oluúan kuvvetle kaldırma
kuvvetinin artmasıyla artan sürükleme kuvvetlerinin toplamlarından oluúur.
Bu bölümde sürükleme kuvvetinden bahsedilirken sesaltı hızlarda uçan uçaklar baz alınacaktır. Bundan dolayı
toplam sürükleme kuvveti endüklenen sürükleme ile profil sürüklemeden ibaret farzedilir. Transonik ve süpersonik
uçuúlar için geçerli olan dalga sürüklemesinden Yüksek Hızda Uçuú bölümünde bahsedilecektir.

SÜRÜKLEME
KUVVETø

ENDÜKLENEN PARAZøT DALGA

SÜRÜKLEME SÜRÜKLEME SÜRÜKLEMESø

PROFøL
SÜRÜKLEMESø GøRøùøM ùOK
DALGALARI

FORM SÜRTÜNME

4.1 ENDÜKLENEN SÜRÜKLEME KUVVETø

Bir kaldırma kuvveti üretildi÷inde buna ek olarak sürükleme kuvveti de kendili÷inden oluúur. Bu sürükleme kuvveti
endükleme sürükleme kuvvetidir.
Daha önce de söylendi÷i gibi kanat ucu ve firar kenarı vorteksleri hava filelerinin uçuú do÷rultusuyla açı yapmasına
(aúa÷ı sapma) neden olur. Bu vorteksler havanın firar kenarından sonra aúa÷ıya do÷ru açı kazanmasını temin eder.

VORTEKS

AùAöI SAPMA AÇISI

SERBEST HAVA AKIMI DOöRULTUSU

ùEKøL 4-1

Firar kenarındaki bu vorteksler bütün kanadı etkileyen aúa÷ıya do÷ru bir hava akımına sebep olur.
a- Bu etkiden dolayı hava filesinin yönü de÷iúti÷i için efektif hücum açısı azalmıú, dolayısıyla kaldırma
kuvveti de azalmıú olur. Aynı zamanda sürükleme kuvveti de zıt yönde etkilenir ve endüklenen sürükleme kuvvetine
sebep olur.
kenarı vortekslerinin büyüklü÷üne ba÷lı oldu÷undan vorteksleri düúürecek her hangi bir etken endüklenen sürükleme
kuvveti de÷erini de azaltacaktır. Bir kanat ne kadar uzun ve dar ise kanat uçlarından o kadar az hava geçer. Bu, kanat
uçlarındaki vortekslerin azalması anlamına gelir. Di÷er bir deyiúle aynı kanat alanına sahip fakat açıklık oranı düúük olan
bir kanatta (daha kısa ve kalın ) aúa÷ı sapma daha fazla oldu÷undan endüklenen sürükleme kuvveti da artmıú olur.

DÜûÜK
AÇIKLIK
ORANI

YÜKSEK
AÇIKLIK ORANI

ùEKøL 4-5

Kanadın açıklık oranı ne kadar artarsa endüklenen sürükleme kuvveti da o kadar azalmıú olur. Orta ve düúük
de÷erlerdeki hızlarda uçan uçaklarda temel gereklilik drag kuvvetinin azaltılması oldu÷undan yüksek açıklık oranına
sahip kanatlar kullanılır. Deniz uçakları, uzun mesafeli devriye uçakları ve orta hızlı nakliye uçakları bunlara örnektir.

4.1.3 KANADIN GEOMETRøK YAPISININ ETKøSø

Hava hızı arttıkça endüklenen sürükleme kuvveti azaldı÷ından ses altında yüksek hızda veya sesten hızlı uçan
uçaklarda açıklık oranı çok önemli de÷ildir. Tam tersine yapısal amaçlarla kanat açıklı÷ az olan düúük úekil oranlı
kanatlara ihtiyaç vardır. Örne÷in Concorde’un kanatları açıklık oranı 1/1’den daha düúüktür. Oysa ki iyi performanslı bir
deniz uça÷ında bu de÷er 45/1 veya daha fazla bile olabilir. Tabi ki düúük açıklık oranına sahip bir kanat dizaynında
kalkıú ve iniú esnasında düúük hızda meydana gelecek yüksek endüklenen sürükleme kuvveti kabul edilmiútir. Bunun
gibi daha iyi bir stall karakteristi÷ine sahip olması için kanatları dikdörtgen úekilde olan bir e÷itim uça÷ı kanat ucuna
do÷ru incelen geometrik yapıya sahip bir uça÷a göre daha fazla endüklenen sürükleme kuvveti üretecektir. Eliptik
yapıdaki bir kanatta ise her hangi bir açıklık oranında en az endüklenen sürükleme kuvveti meydana gelir. Ok açılı
kanatlarda incelme oranının azalmasıyla aynı etki söz konusudur. Ok açısı ne kadar artarsa endüklenen sürükleme
kuvveti da o kadar artar.
Aúa÷ıdaki úekildeki gibi eliptik bir kaldırma kuvveti grafi÷ine sahip kanatta kanat ucundaki kaldırma kuvveti az
oldu÷undan endükleme sürükleme kuvveti de düúüktür. Bu kanatlarda maksimum kalınlık kökten uca do÷ru gidildikçe
azalmaktadır.
 YUKARI
AùAöI
SAPMA
SAPMA

YER YÜZÜ

YER YÜZÜ

ùEKøL 4-9

Yer etkisin oluúabilmesi için kanadın yerden yüksekli÷inin kanat açıklı÷ından daha düúük olması gerekir. Yükseklik
kanat açıklı÷ını yarısı oldu÷unda CDi de÷erindeki düúme %10’dan daha azdır. Ama uça÷ın kanadı yere kanat açıklı÷ının
çeyre÷i kadar yaklaúmıúsa CDi de÷erindeki azalma %25’i bulmaktadır.
Yer etkisine maruz kalmıú bir kanatta kanat ucu ve firar kenarı vortekleri azalmıú oldu÷u için kaldırma kuvvetinin
kanat yüzeyi boyunca da÷ılımı de÷iúmiú ve endükleme hücum açısı azalmıú olur. Dolayısıyla aynı CL de÷eri için daha
düúük bir hücum açısı gerekmektedir. CL ile Į arasıdaki grafikte görülecektir ki kanat yer etkisine girince e÷rinin açısı
artmaktadır. Aynı kaldırma kuvveti için gerekli hücum açısı artmakta veya aynı hücum açısında üretilen kaldırma kuvveti
azalmaktadır. Yer etkisine girildi÷inde stall’a girilen hücum açısı de÷erinin azaldı÷ı da eklenmelidir.
 ùEKøL 4-19

Yüzeydeki sürükleme kuvvetinin de÷eri türbülanslı olan bölümde hava akımlarının tabakalardan oluútu÷u bölüme
göre daha fazladır. Bu yüzden tabakalı bölümün mümkün oldu÷unca uzun tutulması istenir.
De÷iúim noktasını belirleyen faktörlerden biri kanat yüzeyi üzerindeki basınç da÷ılımıdır. De÷iúim noktası kanadın
üzerinde basıncın en düúük oldu÷u noktada oluúmaya meyillidir. Bu nokta da kanadın en kalın oldu÷u noktadır.
Dolayısıyla maksimum kalınlık hücum kenarından ne kadar uzakta tutulursa tabakalı akımların oldu÷u alan da o kadar
uzun tutulmuú olur. Böylece sürtünme kuvveti azaltılır.
Türbülanslı sınır tabakası;
a) tabakalı sınır tabakasından daha kalındır
b) üç kat daha fazla sürtünme sürüklemesine sahiptir.
c) Yüzeye yakın noktalardaki havanın kinetik enerjisini artırarak akım ayrılmasını azaltır.
Kanadın altından ve üstünden akan hava filelerinin karakteristi÷i tıpkı bir vadiye salınan topa benzer. Top vadiden
aúa÷ı salındı÷ında potansiyel enerjisi kinetik enerjiye dönüúür. Sürtünme kuvveti sıfır olmadı÷ından topun vadinin karúı
tepe noktasına ulaúması mümkün de÷ildir. Çünkü kinetik enerjinin bir kısmı sürtünme tarafından harcanmaktadır. Kanat
profilinde de kanadın üzerindeki statik basıncın en düúük oldu÷u (yani kalınlı÷ın maksimum oldu÷u) noktadan itibaren
havanın kinetik enerjisi azalırken yani yavaúlarken statik basıncı artar. Bu esnada sürtünmeden dolayı enerjisinin bir
kısmını kaybeden hava fileleri kanadın firar kenarına ulaúmadan yüzeyi terk ederler. Bunu engellemek için kanatlarda
kullanılan slat ve flap gibi yüzeylerin neden oldu÷u yarıklardan faydalanılır. Alt yüzeydeki hava bu yarıklardaki vertüri
etkisinden dolayı hızlanır ve üst yüzeydeki havaya karıúır. Böylece üst yüzeydeki havanın kinetik enerjisi takviye edilmiú
olur. Bu da hava filelerinin firar kenarına ulaúmasını sa÷lar.

ùEKøL 4-20

4.2.3 GøRøùøM SÜRÜKLEMESø

Yüzeylerin birbirlerini etkilemesi sonucunda ortaya çıkan sürükleme yüzeylerin teker teker ürettiklerinin toplamından
fazladır. Bu farka giriúim sürüklemesi denir. Bu sürükleme kuvveti birleúme yerlerinde uygun fairingler kullanılarak
azaltılabilir.

KANAT FAIRINGLERø FLAP FAIRINGLERø

 5.1 SINIR TABAKASININ AYRILMASI
Hava fileleri kanat üzerinden akarken minimum basınç noktasını geçtikten sonra hızı azalırken statik basıncı artar.
Bundan dolayı minimum basınç noktasından sonra hava molekülleri kendisine karúı koyan bir basınç gücünü yenerek
ilerlemek zorundadır. Bunun gerçekleúebilmesi için hava moleküllerinin hızdan kaynaklanan kinetik enerjisinin yeterli
olması gerekmektedir. E÷er havanın hızı fazla düúecek olursa hava fileleri yüzeyi terketmeye baúlayacaktır.
Hava filelerinin yüzeyi terketti÷i noktaya ayrılma noktası denir. Bu noktadan sonra ters yöndeki basınç de÷eri yüzeye
yakın gitmekte olan hava filelerinin yönünü de÷iútirir ve girdaplar oluúmaya baúlar. Ayrılma noktasından sonra kaldırma
kuvveti ya çok az üretilmekte ya da hiç üretilmemektedir.

5.2 FøRAR KENARINDAKø AKIM AYRILMASI

Normal hücum açılarında ve normal e÷ikli÷e sahip bir kanatta firar kenarının ön taraflarına kadar akım ayrılması
gerçekleúmez. Yüzeyin büyük bir kısmında hava fileleri katmanlar halinde ilerlemekte ve sınır tabakasına yapıúık bir
vaziyette firar kenarına ulaúmaktadır.

KATMANLI TABAKA DEöøùøM NOKTASI TÜRBÜLANS

ùEKøL 5-1

Hücum açısı arttıkça kanadın üst yüzeyinde zıt yöndeki basınç etkisi de artacaktır. Bu da ayrılma noktasının daha ön
tarafa kayması anlamına gelir. Üretilen toplam kaldırma kuvveti azalmıú olur. Nihayetinde hücum açısının belli bir
de÷erinde kanadın üst yüzeyindeki hava fileleri kanat yüzeyini tamamen terkeder. Kaldırma katsayısı daha fazla artmaz
ve hücum açısı daha da artırılırsa CL de÷eri düúmeye baúlar. Bu hücum açısı de÷erine kritik hücum açısı veya stall
hücum açısı denir. Hücum açısının artmasıyla sürükleme kuvveti katsayısı da artmıú olur. Kritik hücum açısından sonra
kaldırma kuvveti / sürükleme kuvveti oranında ani bir düúüú olur.

5.3 HÜCUM KENARI AYRILMASI

Yüksek hızlı uçaklarda oldu÷u gibi keskin hücum kenarlı ince kanat yapılarında hücum kenarının üzerinde akım
ayrılıması gerçekleúebilir. Yüzeyden ayrılan hava fileleri ile kanat üst yüzeyi arasında hava baloncu÷u diyebilece÷imiz
bir yapı meydana gelir ve hava akıúı paternini úekil 5-2’te görüldü÷ü gibi de÷iútirir. Hücum açısı arttı÷ında bu hava
baloncu÷u patlar ve kanat derhal stall’a girer. Bazı durumlarda hava baloncu÷u kordun büyük bir bölümünü kaplar bu
durumda kanat stall’a aniden de÷il kademeli olarak girer.

HAVA BALONCUöU

ùEKøL 5-2

5.4 BASINÇ MERKEZø DEöøùøMø

Bölüm 2’de anlatıldı÷ı gibi hücum açısı stall açısına kadar artırıldı÷ında kanadın üst yüzeyindeki negatif basınç daha
da azalır. Bu durumda basınç merkezi de öne do÷ru hareket etmeye baúlar. Stall anında basınç merkezi hızla arkaya
kayar.
 6.1 UÇAKTAKø KUVVETLER
Uçakta etkili olan dört kuvvet vardır. Bunlar:
Thrust; uça÷ı öne do÷ru çeken kuvvettir. Bu kuvvet jet motoru veya pervane tarafından üretilir.
Kaldırma kuvveti (lift); kanatlar tarafından üretilir ve uça÷ı yukarı do÷ru kaldırır.
Sürükleme kuvveti (drag); uça÷ı geriye do÷ru çekerek yavaúlatmaya çalıúan kuvvettir.
A÷ırlık (weight); uça÷ı aúa÷ı do÷ru çeken yerçekimi etkisidir.
Bütün bu kuvvetler uça÷ı CG’de etkiler.

ùEKøL 6-1

6.2 DÜZ UÇUùTAKø KUVVETLER

Düz uçuúta uça÷ı etkileyen dört temel kuvvet vardır. Bunlar thrust, kaldırma kuvveti, a÷ırlık ve sürükleme
kuvvetleridir. Kaldırma kuvveti CP üzerinde etkili olurken a÷ırlık, CG noktasında etkilidir. Basitleútirmek amacıyla thrust
ve sürükleme kuvvetleri boylam eksenine paralel olarak düúünülür ve bu kuvvetlerin oluúturdu÷u vektörlerin boylam
eksenine uzaklı÷ı uçak tasarımına göre göre de÷iúir (kanatların aúa÷ıda veya yukarıda olması, motorların pozisyonu
gibi..).
CP ve CG’nin üstüste çakıúmaması durumunda kuvvet çiftinden oluúan bir moment söz konusu olur.

CG
BURUN
AùAöI
MOMENTø

CP
 ùEKøL 6-2

Bu úekilde görülen uçakta kaldırma kuvveti burun aúa÷ı momentine neden olmaktadır. Bu kuvvetin büyüklü÷ü
kaldırma ve a÷ırlı÷ın büyüklü÷üne ve CP ile CG arasındaki uzaklı÷a göre de÷iúir.
CG uça÷ın yüklenmesine ve uçuú esnasında yakıt harcanması ve transferine göre de÷iúebilir. CP ise hücum açısı
arttı÷ında öne do÷ru kaymakta ve stall açısında ise aniden geriye do÷ru kaymaktadır.
Bu iki kuvvetin neden olaca÷ı moment baúka momentlerle dengelenmedi÷i müddetçe uçak sürekli burun aúa÷ı
hareketi yapacaktır. ùimdi uçak üzerinde etkili olan momentleri inceleyelim:
Aúa÷ıdaki gibi motorları kanadın altında olan uçaklarda burun aúa÷ı momenti üreten tek etken kaldırma kuvvetidir (L
x d1).
Burun yukarı momentleri ise; drag, thrust ve yatay stabilize tarafından üretilir [(D x d4 )+ (T x d3) +( Lstab x d2)].

d1

SÜRÜKLEME KALDIRMA
KUVVETø KUVVETø

d4
d3
d2
YATAY CL CG THRUST
STABøLøZENøN
ÜRETTøöø TERS
YÖNDEKø KUVVET

ùEKøL 6-3

ùekil 6-3’te görülen uçakta kaldırma kuvvetinin oluúturdu÷u momente karúı sürükleme kuvveti, thrust ve yatay
stabilizenin oluúturdu÷u kuvvetler de burun yukarı momentine neden olmaktadır. E÷er bu momentler eúit olursa uçak
düç uçuú yapabilecektir. Buradan çıkan sonuç de÷erlendirilirse sabit irtifa ve hızda uçmak için üç úart gereklidir:
Kaldırma Kuvveti = A÷ırlık ( L = W)
Thrust = Sürükleme Kuvveti (T = D)
Toplam moment = 0 (ȈM = 0)
Bu uçaktaki kuvvetlerden herhangi birindeki de÷iúiklik uça÷ın burun yukarı veya burun aúa÷ı yapmasına neden
olacaktır. Örne÷in motor gaz kolları geri çekilerek thrust düúürülürse thrust’ın neden oldu÷u burun yukarı momenti
azaldı÷ından uçak burun aúa÷ı yapacaktır. Uçak düz uçuúta tutulmak isteniyorsa baúka etken kullanılarak burun yukarı
momenti artırılmalı böylece moment tekrar sıfırlanmalıdır. Bunun için elevatöre burun yukarı kumandası vermek veya
yatay stabilizenin hücum açısını de÷iútirmek (trim) bir çözüm olabilir.

6.3 DÖNÜù
 øhtiyaç duyulan kalkıú ve iniú mesafelerini azaltmak amacıyla kanatlardaki kaldırma kuvvetini artıracak bazı tedbirler
alınmalıdır. Bu tedbirler sayesinde düúük hızda yeterli kaldırma kuvveti üretilecek ve bu da rotasyon, kalkıú ve iniú
hızlarını düúürecektir. Yani kaldırma kuvveti formülündeki CL de÷eri artırılarak hız düúürülebilecektir (lift = CL 1/2ȡV²S).
Kaldırma kuvvetini artırmak amacıyla kullanılan yüzeyler firar kenarı flapları, hücum kenarı flap ve slatları ve sınır
tabakası control yüzeyleridir.
Modern jet uçaklarında kanatlar genellikle yüksek irtifa ve yüksek hıza göre tasarlandı÷ı için kaldırma kuvvetini
artırmak daha çok kalkıú, iniú, yaklaúma ve tırmanma esnasında gerekmektedir.

7.1 FøRAR KENARI FLAPLARI

7.1.1 BASøT FLAP (PLAIN FLAP)
Bu tip bir flap açıldı÷ında sadece kanat e÷rili÷i artırılmıú olur. Bu flabın hareketiyle kanat alanında de÷iúiklik olmaz.
Basit flap açıldı÷ında CP arkaya do÷ru hareket etti÷inden burun aúa÷ı pitch momentine sebep olur. Aynı IAS de÷erinde
kaldırma kuvvetini yaklaúık % 55 artırır.
Bu tip bir flapta CLmax de÷erinin limitlendi÷i unutulmamalıdır. Çünkü bu flap açıldı÷ında e÷rili÷in artması sınır
tabakasının ayrılması kolaylaútıraca÷ından kritik hücum açısının de÷eri düúecektir (yaklaúık 12º). Bu, iniú esnasında
avantaj sa÷layacaktır. Çünkü CL’i sabit tutmak için daha az burun yukarı hareketi gerekecek ve bu da ön tarafın daha
rahat görülebilmesini temin edecektir.
Basit flap açıldı÷ında önemli bir oranda sürükleme kuvveti de do÷urur. Bu, iniú ve yaklaúmada istenmesine ra÷men
kalkıú ve tırmanmada istenmez. Bu nedenle kalkıú esnasında bu flaplar küçük açılarda açılır.Bu tip flaplar daha çok
düúük hızlı uçaklarda kullanılır. (Cessna 172)

ùEKøL 7-1

7.1.2 SPLIT FLAP

Bu tip flaplarda flap menteúesi kanat firar kenarının alt yüzeyinde bulunmaktadır. Açıldı÷ında kanat e÷rili÷ini basit
flaptan daha fazla artırır.
Split flap, kaldırma kuvvetini %65 oranında artırmasına ra÷men sürükleme kuvvetini de ciddi bir biçimde artırdı÷ı için
sadece iniú ve yaklaúmada kullanılır. Basit flaptaki gibi bu da burun aúa÷ı momentine sebep olur ancak hücum açısı
limiti 14º’ye indirilir. Split flap daha çok ikinici dünya savaúındaki uçakların mühendisleri tarafından tercih edilmiútir (DC-
3). Daha sonra uçakların boyutları arttı÷ından ve kalkıúta da flaplara ihtiyaç duyuldu÷undan bu tip flaplar önemini
kaybetmiútir.
 ùEKøL 7-2

Basit veya split flap açıldı÷ında sınır tabakasında önemli bir oranda enerji kaybı gerçekleúti÷inden akım ayrılmasına
neden olmaktadır. E÷er sınır tabakasının kaybetti÷i bu enerji tekrar kazanılacak olursa bu durumda daha yüksek hücum
açılarında bile kaldırma kuvveti muhafaza edilmiú olacaktır. Bunu bir yolu yarıklı flaplar kullanmaktır.

7.1.3 YARIKLI FLAP (SLOTTED FLAP)

Bu tip flaplarda flap açıldı÷ında kanadın firar kenarı ile flabın hücum kenarı arasında bir boúluk meydana gelir. Bunun
amacı kanadın alt yüzeyindeki yüksek basınçlı havanın bir kısmının bu ventüri boúlu÷undan geçerek kanadın üst
yüzeyindeki düúük basınçlı havaya karıúmasıdır. Bu vetüri havayı hızlandırır ve havaya bir kinetik enerji kazandırır. Bu
hava kanadın üst yüzeyindeki havaya kinetik enerji takviyesi yapaca÷ından üstten geçen havanın firar kenarına
ulaúması temin edilmiú olur. Bu durumda CL yaklaúık %65 oranında artarken hücum açısının limit de÷eri de artar. Daha
önce bahsedilen flaplara göre bu flapta sürükleme kuvveti daha az oldu÷undan hem iniú hem de kalkıú fazlarında
kullanılabilir.

ùEKøL 7-3

Düúük hızda yaklaúma için iki veya üç yarıklı flaplar da kullanılabilir. Bu flaplar açıldı÷ında CP arkaya do÷ru hareket
edece÷inden uça÷a burun aúa÷ı momenti verecetir. Bu ise genellikle hücum kenarı flap ve slatlarıyla telafi edilir. Çift
yarıklı flaplar CL’i %70 artırmakla beraber kritik hücum açısını da 18º’ye çıkarırlar.

ùEKøL 7-4

7.1.4 KAYAN FLAP (FOWLER FLAP)

Bu tip flaplar aúa÷ıya do÷ru hareket ederken aynı zamanda geriye do÷ru hareket ederler ve hem kanat e÷rili÷ini hem
de kanat alanını artırmıú olurlar. CLmax yaklaúık %90-95 artar. Bu flaplar açıldı÷ında genellikle kritik hücum açısında
de÷iúiklik olmaz. Bu flapları açmak da burun aúa÷ı momente neden olur.
TEK YARIKLI KAYAN FLAP

ÇøFT YARIKLI KAYAN FLAP

ÜÇ YARIKLI FLAP
ÖN (FORE) FLAP

ORTA (MID) FLAP

ARKA (AFT) FLAP

ùEKøL 7-5
 HÜCUM KENARI
FLAPLARI

ùEKøL 7-8

7.2.2 SARKAN HÜCUM KENARI

ùekilde sarkabilen hücum kenarı hem açık hem kapalı pozisyonda gösterilmiútir. Bu tasarım da Kruger flap gibi
çalıúır ve kaldırma kuvvetiyle stall açısı üzerinde aynı de÷iúiklikleri yapar. Bu yüzeyde açı arttıkça kaldırma kuvveti de
artmaktadır. Dolayısıyla Kruger flaptaki gibi trim de÷iúikliklerine neden olmaz. Fakat bunun çalıúması için nisbeten
karmaúık bir mekanizma gereklidir.

ùEKøL 7-9

7.2.3 SLATLAR
Slatlar açıldı÷ında kanadın hücum kenarı ile slatlar arasında bir açıklık oluúur ve hücum kenarının altındaki yüksek
basınçlı bölgedeki havanın bir kısmı bu açıklıktan geçerek kanat üstüne kaçar. Bu ise kanadın üstünden geçmekte olan
havanın kinetik enerjisini artırarak yüksek hücum açılarında akım ayrılmasını engeller.
 SLATLAR

CL

1.6

1.4

1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

8 10 12 14 16 18 20
HÜCUM AÇISI (º)
ùEKøL 7-10

Normalde slatlar bütün kanat boyunca yer alır. Slatlar hem CL de÷erinde (%35) hem de stall hücum açısında önemli
bir artıú sa÷larlar. Slatlar normalde manuel açılırken bazı uçaklarda stall’a yaklaúıldı÷ında otomatik olarak da açılması
söz konusudur.
Slatlardaki açıklık kanat e÷rili÷ini artırarak kanat üzerindeki düúük basınç alanının tepe noktasını arkaya do÷ru
taúırken basınç alanını da kanat üzerine yayar. Kanadın üzerindeki en düúük basınç noktasını geçen hava fileleri ters
basınç etkisine maruz kalaca÷ından slatların açılması bu noktayı geriye taúıdı÷ında kanat üzerinde akım ayrılması
geciktirilmiú olur.
 Uçuúun bazı anlarında kanatlardaki kaldırma kuvvetini artırmadan sürükleme kuvvetini artırmak gerekir. øúte bu gibi
durumlarda hız frenleri kullanılır (speed brakes). Askeri jet uçaklarında bu amaçla gövde üzerinde olup yanlara do÷ru
açılan paneller monte edilmiútir.
Bazı durumlarda ise hem kanat üzerindeki kaldırma kuvvetini azaltmak hem de sürükleme kuvvetini artırmak gerekir.
Örnek verecek olursak; 35000 feet irtifada ve 320 kts hızda uçmakta olan bir uçak kuleden 15000 feet’e alçalma ve 280
kts’a yavaúlama talimatı alacak olsa alçalmak için burun aúa÷ı verdi÷inde ve motorları da rölantiye çekti÷inde bile
yavaúlayamayacaktır. Çünkü o esnada uça÷ın irtifa kaybetmesi hızını düúürmesine engel olur. Bunu sa÷lamak için
kanat üzerinde spoiler denilen paneller kullanılır. Bu panellerin ön kenarı kanat üzerine menteúeli olup iste÷e ba÷lı
olarak yukarı do÷ru açılırlar.

SPOøLER

ùEKøL 8-1

Bu spoilerler üç amaçla kullanılır:

8.1 HIZ FRENLERø (SPEED BRAKES)

Alçalma esnasında uça÷ın hızını azaltmak amacıyla her iki kanattaki spoilerler aynı anda ve simetrik olarak açılırlar.
Bu hareket, kaldırma kuvvetinin bir kısmını yok ederken sürükleme kuvvetinde de artıú sa÷lar böylece kaldırma kuvveti /
sürükleme kuvveti oranı düúmüú olur. Bu hızlarda yavaúlamak için flapları açmak da bir yöntem olarak düúünülebilir
ancak yüksek hızda açılacak flaplar yapıları itibariyle büyük bir oranda hava direnciyle karúılaúacaktır. Böyle bir
durumda ise ya flaplar ya da kanat yapısı zarar görecektir.
 HIZ FRENLERø

ùEKøL 8-2

8.1.1 HAVA FRENLERø (AIRBRAKE)

Bazı sivil ve askeri uçaklarda uça÷ın hızını azaltmak amacıyla hava frenleri kullanılır. Bunlar uça÷ın gövdesi veya
kuyru÷unda bulunan panelleridir. Normal úartlarda kapalı olan bu paneller kaptan kumandasıyla açılarak sürüklemeyi
artırırlar.

HAVA FRENLERø

ùEKøL 8-3

8.2 YER SPOøLERLERø (GROUND SPOILERS)

øniúte yere temas erttikten sonra uça÷ın hızı hala yüksektir ve bir rüzgar alması veya yere biraz sert vurması
durumunda tekrar havalanabilir. Bu ise pistte zıplaması (bounce) anlamına gelir. Bundan dolayı kanattaki kaldırma
kuvvetini yok etmek ve uça÷ı piste bastırmak amacıyla bütün spoilerler açılır.
Ground Spoilerler otomatik olarak çalıúır. Dolayısıyla bu Ground Spoiler’in çalıúması için bazı úartların gerçekleúmesi
gerekir. Bunlar úartlar:
1. PRESELECTøON
a) øniúten önce pilotun Ground Spoiler’i “ARM” etmesi gerekir. Bu amaçla Speed Brake kolu “ARM” pozisyonuna
alınır.
b) Ground Spoiler “ARM” edilmese dahi Thrust Reverser kumandası verildi÷inde Ground Spoiler’in açılma komutu
üretilmiú demektir.
2. UÇAK YERDE OLMALIDIR
a) Uça÷ın yerde olup olmadı÷ının tespit edilebilmesi için kullanılan parametrelerden biri ana iniú takımı
dikmelerindeki makasların (torsion link) kapalı (compressed) olup olmadı÷ıdır. Dikmelerin üzerine a÷ırlık bindi÷inde
makaslar kapanır.
b) Ana iniú takımlarındaki lastiklerde montedilmiú olan takometrelerden (transducer) lastiklerin dönmekte oldu÷unda
dair bilgi gelmedilir.
3. UÇAK KALKIùTA OLMAMALIDIR
Bu úartın gerçekleúmesi için bütün motor gaz kollarının IDLE (rölanti) pozisyonunda olması gerekir. Bundan dolayı
uçak piste konduktan sonra iniúten vazgeçme durumunda pilotun ilk yapması gereken gaz kollarını ileriye itmektir. Bu
durumda Ground Spoiler otomatik olarak kapanır.

8.3 ROLL SPOøLER

Özellikle yüksek hızlardaki uçuúlarda roll hareketi yapmak için eleronları kullanmak kanattaki burulma yükünü
artıracaktır. Bundan dolayı yüksek hızlarda özellikle ok açılı kanatlara sahip uçaklarda eleronların yerine veya
eleronlarla beraber roll spoilerler de kullanılır. Bu kumanda esnasında yatıú yapılan taraftaki roll spoiler açılırken di÷er
taraftaki spoiler kapalıda kalır. Uçakların roll kumandaları biraz karmaúıktır. Çünkü yüksek hızda yatıú yapıldı÷ında
spoilerlerin, orta hızlarda eleronların düúük hızlarda her ikisinin kullanılması gerekir. Böylece istenen yatıú hızı (roll rate)
temin edilmiú olur. Bu sistem tasarımına spoiler-mixer kumandası denir.
ùekil 5-17’de Airbus 320 uça÷ının spoilerleri görülmektedir. Bu uçakta spoiler panellerine kanat kökünden kanat
ucuna do÷ru numara verilir. Bir roll kumandası verildi÷inde roll spoilerlerin kullanılması gerekiyorsa yatıú yapılan
taraftaki kanatta 2,3,4,5 no’lu spoilerler açılır. E÷er hız freni kumandası verilmiúse her iki kanattaki 2,3,4 no’lu yüzeyler
simetrik olarak açılır. Ground Spoiler çalıúmasında ise her iki kanattaki 1,2,3,4,5 no’lu spoilerler açılır. Spoilerlerin
kullanım konfigürasyonları uça÷a göre farklılık arzeder.

1 2 3 4 5 ELERON

HIZ FRENLERø

ROLL SPOøLER

GROUND SPOøLER

ùEKøL 8-4

8.4 SPOøLERLERøN CL-Į EöRøSøNE ETKøSø

Spoilerin amacı kaldırma kuvvetini azaltıp sürükleme kuvvetini artırarak CL / CD oranını azaltmaktır. Spoileri açılmıú
bir kanatta CL de÷eri azaldı÷ı için CL – Į e÷risi de daha düúük açıyla yükselir (úekil 8-5).
 BAùLANGIÇTAKø POZøSYON

YENø POZøSYON

POZøTøF DENGE

NÖTR DENGE

NEGATøF DENGE

ùEKøL 9-1

Bir uça÷ın dengesi üç eksen etrafında bozulabilir, boylam ekseni, yatay eksen ve dikey eksen. Uçaktaki denge
kavramı, uça÷ın pozisyonunda bir de÷iúiklik oldu÷unda bu eksenlere göre gösterece÷i sapma veya denge noktasına
geri dönme e÷ilimini ifade eder. Boylam ekseni etrafında roll hareketiyle sa÷layaca÷ı dengeye yatay denge (lateral
stability), pitch hareketiyle yatay eksen etrafında sa÷layaca÷ı dengeye boylam dengesi (longitudinal stability), dikey
eksen etrafında yapaca÷ı yaw hareketiyle sa÷layaca÷ı dengeye ise yön dengesi (directional stability) denir. Bu tabirler
úöyle de düúünülebilir: yatay ekseni yere paralel tutmaya çalıúan dengeye yatay denge (roll hareketi), boylam eksenini
yere paralel tutmaya baúlayan dengeye boylam dengesi (pitch hareketi), uça÷ın burnunu gitti÷i yönde tutmaya çalıúan
dengeye yön dengesi denir.
 YÖN
DENGESø BOYLAM
YAW EKSENø

YATAY
EKSEN

ROLL
PITCH
YATAY
BOYLAM
DENGE DøKEY EKSEN DENGESø

ùEKøL 9-2

9.2 STATøK YÖN DENGESø

Uçak bir dıú etken nedeniyle dikey eksen etrafında yaw hareketi yaparsa rudder’a kumanda verilmeden uça÷ın
kendili÷inden orijinal pozisyonuna dönmesine statik yön dengesi denir. Yön dengesi pozitif olan bir uçak burnunu daima
hava akımına do÷ru çevirmeye çalıúır. Bundan dolayı buna rüzgar gülü dengesi de denir.
Statik yön dengesini sa÷lamak için aúa÷ıdaki yöntemler kullanılır:
1.CG’nin gövdenin önüne yakın olması
2.Dikey stabilize
3.Ventral kuyruk ve sırt kuyru÷u
4.Ok açısı
Uçak burnunu bir tarafa çevirdi÷inde karúıdan gelen hava fileleri uça÷ın gövdesinin bir tarafını etkilemektedir. ùekilde
gövdenin sa÷ tarafını etkilemektedir.
 UÇUù
DOöRULTUSU
YAW

CG

øZAFø
HÜCUM AÇISI
RÜZGAR

KALDIRMA
KUVVETø

ùEKøL 9-3

CG’nin önündeki moment kolu CG’nin arkasındaki moment kolundan küçük ise uçak orijinal pozisyonuna geri döner.
Bir baúka deyiúle CG ne kadar önde olursa uça÷ın statik yön dengesi de o kadar fazla olur.
Bu dengeyi sa÷layan etkenlerden biri de gövdenin arka tarafındaki bir dikey stabilizedir. Dikey stabilize simetrik bir
airfoil úekildir. Herhangi bir nedenle uçak istemdıúı olarak yaw hareketi yaparsa dikey stabilize hava akım do÷rultusunda
olmadı÷ı için hava akımı ile stabilize arasında bir hücum açısı oluúur. Buna ba÷lı olarak dikey stabilizede bir yan kuvvet
oluúur ve bu kuvvet uça÷ın burnunu tekrar hava akım do÷rultusuna çevirmesine neden olur.
Dikey stabilizenin alanı ne kadar geniúse yön dengesi de o kadar yüksektir.
Bir baúka açıdan dikey stabilize CG’ye ne kadar uzaksa yön dengesi de o oranda fazladır. Yeterli bir yön dengesi için
ya stabilize büyük olmalı veya stabilizenin CG’ye uzaklı÷ı fazla olmalı. Söz gelimi Airbus 330-200 ve -300 uçakları
karúılaútırıldı÷ında görülecektir ki A330-200’ün boyu 58.9 m iken A330-300’ün boyu 62.8 m’dir. Bundan dolayı A330-
200’in dikey stabilizesi -300’den bir metre daha uzundur.

62.8 m

16.9 m

17.9 m

58.9 m

ùEKøL 9-4

9.2.1 YAW MOMENTø KATSAYISI

Uça÷a yatay düzlemde yaw hareketi yaptıran momenti, burun sa÷a hareket yaptırıyorsa pozitif, burun sola
hareket yaptırıyorsa negatif olarak nitelendirilir. Yaw momenti olan N aúa÷ıdaki gibi tanımlanır:
N = Cn1/2ȡV²Sb
Bu eúitlikte b; kanat açıklı÷ı Cn ise yaw momenti katsayısıdır.

9.2.2 YAW AÇISI

Yaw açısı uça÷ın boylam ekseninin referans çizgisinden açısal farkı olarak tanımlanır. Boylam ekseni referansın
sa÷ına sapmıúsa bu açı pozitif, soluna sapmıúsa negatiftir. Yaw açısı daha çok rüzgar tüneli deneylerinde önemli olan
bir büyüklüktür.

9.2.3 YANA KAYMA AÇISI (SIDE SLIP ANGLE)

Uça÷ın boylam ekseninin hava akım do÷rultusuyla yaptı÷ı açıdır. Hava akımı uça÷ın sa÷ından geliyorsa yana kayma
açısı pozitif, solundan geliyorsa negatiftir.
 YANA KAYMA
YAW AÇISI (ȕ)
AÇISI
øZAFø
RÜZGAR

ùEKøL 9-5

9.2.4 STATøK YÖN DENGESø GRAFøöø

Bir uçak yana kayma açısına sahip oldu÷unda, statik yön dengesi rüzgar gülü etkisiyle burnunu hava akımına do÷ru
çevirmeye çalıúır. Bir baúka deyiúle uçakta pozitif bir yana kayma açısı oluúursa (+ȕ) hemen ardından pozitif bir yaw
moment katsayısı da (+MY) oluúur.
Aradaki iliúki MY -ȕ grafi÷inde izah edilecek olursa e÷im pozitif ise yani ȕ de÷eri arttıkça MY de artıyorsa bu durumda
pozitif yön dengesi var demektir. E÷im 0 ise statik yön dengesi nötr, e÷im negatif ise denge de negatif demektir. Negatif
dengeye sahip bir uçak, burnunu hava akımına bir açı yapacak úekilde çevirirse aerodinamik kuvvetler bu açıyı daha da
çok artırma temayülü gösterecektir.
ùekilde de görüldü÷ü gibi yana kayma açısı arttıkça e÷ri ilk önce yatay hale gelir (nötr denge) daha sonra e÷im
negatif olmaktadır. Bu durum kuyru÷un aerodinamik stall’u anlamına gelir ve uça÷ın normal limitlerde manevra yapması
esnasında asla gerçekleúmemelidir.
 POZøTøF NÖTR NEGATøF
DENGE DENGE DENGE
MY

ùEKøL 9-6

9.2.5 AöIRLIK MERKEZø (CG)

CG’nin pozisyonu yön dengesini etkileyen en önemli faktörlerdendir. CG ne kadar önde olursa moment kolu o kadar
uzun oldu÷u için yön dengesi de o kadar yüksektir. Aynı zamanda CG’nin müsaade edilen de÷erlerden daha arkada
olması yön dengesi açısından da olumsuz sonuçlar do÷uracaktır.

9.2.6 KANAT ETKøSø

Kanatların dihedral ve ok açıları uça÷ın yön dengesine katkıda bulunur. Ok açılı bir kanadın hücum kenarına ulaúan
hava filelerinin kanadın hücum kenarına dik olan bileúkesi bir sürükleme kuvveti do÷uracaktır. ùekil 8-20’de hava akımı
uça÷a sa÷ taraftan gelmektedir. ùekilde sol kanattaki sürükleme kuvveti, sa÷ kanattakinden daha azdır. Bu ise uça÷ın
burnunu sa÷a çevirmesine neden olur. Ok açısı ne kadar fazla ise bu etki de o kadar fazladır.

9.2.7 GÖVDENøN ETKøSø

Gövdenin genellikle yön dengesini bozucu bir etkisi vardır. Çünkü sesaltı hızlarda uçan uçaklarda gövdenin basınç
merkezi CG’nin önündedir. Yaw hareketi gerçekleúti÷inde CG’nin önündeki moment arkadaki momentten fazladır.
Uçaklara dikey stabilize konulmasının sebebi de budur.
Gövde etkisini azaltmak amacıyla bazı uçaklarda gövdenin arka tarafına monte edilen ve boylam dengesine paralel
olan yüzeyler kullanılmıútır. Bu yüzeyler yön dengesini artırır ve dikey stabilize stall’a girse bile dengeyi sa÷lamakta
yardımcı olurlar. Bu parçalar daha çok hafif uçaklar ve bazı askeri uçaklarda kullanılır. Bir baúka çözüm de birden fazla
dikey stabilize kullanılmasıdır ki günümüzde bir çok modern avcı uçaklarında kullanılmıútır (F-14, F15, F-18 vs.).

9.2.8 SIRT KUYRUöU (DORSAL FIN)

Sırt kuyru÷u dikey stabilizenin ön tarafından gövdeye do÷ru uzanan bir çıkıntı úeklindedir.

SIRT KUYRUöU

ùEKøL 9-7
 Sırt kuyru÷unun amacı CG’nin arkasına kalan yanal yüzeyi geniúletmek böylece yön dengesini artırmaktır. Aynı
zamanda dikey stabilizenin açıklık oranını azaltarak stall açısını artırma amacına da hizmet eder. Böylece kuyruk büyük
yana kayma açılarında bile etkili olabilir.

9.2.9 DøKEY KUYRUK AÇISI

Kuyru÷un stall açısını artımak için açıklık oranını düúürmenin bir baúka yolu da kuyru÷a arkaya do÷ru bir açı
vermektir. Bu açı aynı zamanda kuyru÷un basınç merkezini CG’den uzaklaútıracak ve yön dengesini artıracaktır.

9.3 STATøK YATAY DENGE

Uça÷a roll hareketi yaptıracak bir etken söz konusu oldu÷unda, bir kanat aúa÷ıya yatarken di÷eri yukarı kalkar. Aúa÷ı
hareket eden kanadın efektif hücum açısı yukarıya kalkan kanattan fazladır. Bundan dolayı aúa÷ı hareket eden kanat,
daha büyük bir kaldırma kuvveti üretir.

ROLL HAREKETø
ESNASINDAKø øZAFø
RÜZGAR

HAVA
AKIMI
ùEKøL 9-8

Aúa÷ıya yatan kanadın hücum açısı stall de÷erlerine ulaúmadı÷ı müddetçe kanatlar arasındaki kaldırma kuvveti roll
hareketine karúı bir direnç oluúturur. Buna roll damping denir. Ancak bu özellik uça÷a nötr denge sa÷lar. Kanatları
düzeltme gibi bir fonksiyonu yoktur. Bu özellik kanatların dihedral açısına ba÷lı de÷ildir.
Aynı zamanda uçak bir dıú etkenle roll hareketi yaptı÷ında kaldırma kuvveti vektörünün yere göre açısı de÷iúti÷inden
bir yana kayma da söz konusu olacaktır.
 Düúük hızlarda kullanılan aerodinamik prensipler havanın sıkıútırılamayaca÷ı farzedilerek belirlenmiútir. Düúük
hızlarda bu kabullenmenin do÷ruca÷ı hatalar ihmal edilebilecek kadar küçüktür. TAS’ın 300 knot’u geçtikten sonraki
de÷erlerinde ise bu sıkıúma hesaba katılması gereken bir etkene dönüúür. Aynı zamanda ses hızına yaklaúıldı÷ında
havanın sıkıúması ve akabinde genleúmesi uça÷ı yalayarak geçen hava filelerinin akıú paternini etkileyecek niteliktedir.
Ses hızının üzerindeki akım farklı olmasına ra÷men yine de düzenlidir ve etkileri önceden tahmin edilebilir. Ama
transonik hızlarda (uça÷ın hızının kritik Mach sayısından 1.0 Mach’a ulaútı÷ı aralıkta) hava fileleri hem ses altı hem de
ses üstü hızların özelli÷ini taúıdı÷ı için kumanda ve denge problemleri artar.

10.1.1 MACH SAYISI

Gerçek Mach Sayısı (True Mach Number) bir cismin hızının aynı atmosfer ortamındaki ses hızına oranıdır.
Bundan dolayı Gerçek Mach Sayısı, TAS’ın lokal ses hızına oranına denir ve aúa÷ıdaki gibi ifade edilir:
Gerçek Mach Sayısı = TAS/LSS (Local Speed of Sound)

10.1.2 SES HIZI

Ses hızı belirli bir sıcaklıkta bir akıúkandan geçen basınç dalgası hızıdır.
Ses hızı sıcaklıkla orantılıdır: LSS = 38.94 ¥Temperature (ºK)

LSS 38.94 TEMPERATURE ( K )

Yukarıdaki eúitlikte 39.94 olan sabit sayı yerine 20 kullanılırsa bulunacak hız, m/sn cinsindendir.
Sıcaklık birimi olarak Kelvin kullanılır ve 0ºC, +273º K’e eúittir. ørtifanın artmasıyla sıcaklık düútü÷ünden ses hızı da
düúmektedir.
Yukarıdaki iki formülü bir araya getirirsek:
Gerçek Mach Sayısı = TAS / 38.94 TEMPERATURE .
Bu formüle göre TAS sabit ise Mach Sayısı sıcaklı÷a göre de÷iúmektedir. ISA úartlarında deniz seviyesinde;
T = +15ºC + 273 = 288ºK
Bu ortamdaki LSS = 38.94¥288 =661 kts’dır. Demek ki 1.0 Mach Sayısıyla uçmakta olan bir uça÷ın deniz
seviyesinde sahip oldu÷u TAS:
1.0 = TAS/661
TAS = 661 kts’dır.
ÖRNEK:
0.85 Mach Sayısı ile ortam sıcaklı÷ının -55ºC oldu÷u FL350’de uçmakta olan bir uça÷ın TAS’ı nedir? (FL350; Flight
Level 35000 ft)
Hava sıcaklı÷ı = +273-55 = +218ºK
Mach Sayısı = TAS/LSS
TAS = 0.85 x 38.94¥218
= 489 kts’dır.
Deniz seviyesinde 500 kts hızla uçan bir uçak aynı hıza 35000 ft irtifada ulaútı÷ında ses hızını aúmıú olur.

10.1.3 INDICATED MACH NUMBER

Daha önce de açıklandı÷ı gibi Gerçek Mach Sayısı, TAS ile LSS’nin oranıdır. Gerçek Mach Sayısı’nı gösterecek bir
gösterge hem TAS bilgisini hem de LSS bilgisini almak zorundadır. TAS bilgisi Air Data Computer’dan veya Air Data
Inertial Reference Unit’in (ADIRU) Air Data kanalından ö÷renilebilir. LSS ise bir komputer tafından hesaplanır. Bundan
dolayı Gerçek Mach Sayısı’nı gösterecek bir gösterge bilgisayarlar tarafından beslenir.
TAS, pitot basıncının statik basınçtan farkı ve hava yo÷unlu÷una ba÷lıdır. LSS ise statik basınç ve yo÷unlu÷a
ba÷lıdır. Her iki hesaplamada da yo÷unluk ortak faktördür. Bundan dolayı TAS ve LSS, basınçlar arasındaki oranla ifade
edilebilir ve bu oran Mach göstergesinin gösterdi÷i de÷erdir. øçinde bir hava hızı kapsülü bir de irtifa (statik basınç)
kapsülü vardır.
Gösterge Mach Sayısı, dinamik basınç/statik basınç de÷eriyle orantılıdır.
Bundan dolayı sabit CAS ve sabit irtifada ölçülen Mach Sayısı sabittir. Çünkü bu durumda sıcaklık de÷iúse bile statik
ve dinamik basınç de÷iúmemektedir. Bunun gibi sabit CAS ile uçulurken irtifa de÷iúti÷inde Gösterge Mach Sayısı da
de÷iúir.

10.1.4 SIKIùTIRILABøLøRLøK VE ùOK DALGALARI

Ses hızının altındaki hızlarda hava basıncındaki de÷iúiklik yo÷unlukta çok küçük de÷iúikliklere neden oldu÷u için
ihmal edilebilir ve hava, sıkıútırılamayan bir akıúkan olarak kabul edilebilir. Ancak uçak hızı yüksek de÷erlerde iken
uça÷ın etrafıdaki hava akımınından do÷an basınç, hava yo÷unlu÷unda önemli de÷iúiklikler do÷uracak de÷erlere ulaúır.
Bundan dolayı yüsek hız uçuúları üzerinde çalıúırken havanın sıkıútırılabildi÷i ve özellikle kaldırma kuvveti üretilen
yüzeylerin bu sıkıúmadan etkilendi÷i hesaba katılmalıdır. Havada hareket eden her cisim basınç dalgaları üretir ve bu
dalgalar ses hızında iken cismin gövdesinden her yöne do÷ru yayılır. Uçak ses hızından daha yavaú uçuyorsa uça÷ın
önündeki basınç dalgaları ondan uzaklaúabilir. Çünkü basınç dalgalarının hızı uça÷ın hızından yüksektir.

BASINÇ DALGALARI

SES ALTI UÇUù

BASINÇ DALGALARI

SES HIZINDA UÇUù

BASINÇ DALGALARI

SESTEN HIZLI UÇUù

ùEKøL 10-1