EVROPSKI UNIVERZITET

DISTRIKT BRČKO

SEMINARSKI RAD:
RAZVODNI MEHANIZAM MOTORA SA
UNUTRAŠNJIM SAGORIJEVANJEM

Profesor: Prof.dr Zoran Lalić Student:Pero Jović

Brčko,2019
1
 SADRŽAJ
Uvod…………………………………………………………………………………………………………….....3

1. RAZVODNI MEHANIZAM MOTORA SU…………………………………………………..4

1.1 PODELA OTO-MOTORA PREMA VRSTI RAZVODNOG MEHANIZMA……4
2. OSNOVNI ELEMENTI RAZVODNOG MEHANIZMA MOTORA SUS……………..7
3. NEGATIVNI ASPEKTI STANDARDNE KONSTRUKCIJE RAZVODNOG
MEHANIZMA MOTORA SUS…………………….……………………………………………10
4. ODREĐIVANJE POLOŽAJA TEŽIŠTA………………………………………………………..12
4.1 ODREDJIVANJE VISINE TEŽIŠTA……………………………………………………....13
4.2

2
 UVOD

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (motori SUS) su toplotni motori kod

kojih produkti sagorevanja, koji su višeg energetskog potencijala nastalog
oslobađanjem toplote, vrše mehanički rad.
Motor SUS u toku rada obavlja četiri procesa:
1. usisavanje
2. sabijanje
3. sagorevanje
4. izduvavanje
Osnovna podela motora SUS je prema vremenu, mestu i načinu vršenja ovih
procesa.
Dele se na:
 Klipne – gde se procesi odvijaju na istom mestu u različito vreme. Mogu biti
rotacioni (Vankelov motor) i translatorni (linijski).
 Strujne – gde se procesi odvijaju na različitim mestima u isto vrene. To su gasne
turbine, mlazni i raketni motori.
Kod automobila, radnih mašina i mehanizacije uopšte, apsolutnu
dominaciju u primeni imaju translatorni klipni motori sa unutrašnjim
sagorevanjem – klasični klipni motori SUS. Tu spadaju oto- ili benzinski motori i
dizel motori. Oni se međusobno razlikuju po termodinamičkom ciklusu po
kojem rade, iz čega proizilazi i razlika u vrstama goriva koje koriste.
Dalje podele ovih motora mogu biti prema principu rada (dvotaktni i
četvorotaktni), prema načinu hlađenja (vodeno i vazdušno), prema vrsti
razvodnog mehanizma…

3
 RAZVODNI MEHANIZAM MOTORA SUS

Radni procesi četvorotaktnih motora u principu se razlikuju kod oto-

motora od dizel motora u tome, što se kod oto-motora radna smeša stvara van
radnog prostora motora, a kod dizel motora u samom radnom prostoru. Njihovi
razvodni mehanizmi su, međutim, indentični i imaju iste elemente za
razvođenje smeše kod oto-motora, i posebno goriva, a posebno vazduha – kod
dizel motora.
Razvodni mehanizam je podsklop pokretnog dela motora koji služi za
razvođenje smeše goriva i vazduha do cilindara motora i odvođenje izduvnih
gasova u precizno određenim trenucima – taktovima.
Osnovni elementi ovog podsklopa su:
- Zupčanik (lančanik, remenica) bregastog vratila,
- dvoredi lanac ili zupčasti kaiš,
- bregasto vratilo,
- podizač ventila,
- klackalica,
- usisni i izduvni ventil.

PODELA OTO-MOTORA PREMA VRSTI RAZVODNOG MEHANIZMA

a) Klasični razvodni mehanizam sa bočnim ventilima i bregastim vratilom

po strani bloka. Označava se SV od engleskog “stending valve”.
b) Razvodni mehanizam sa visećim ventilima u glavi motora. Oznaka mu
je OHV od engleskog “over head valve”.
c) Savremeniji sistem razvođenja je tzv. OHC, od engleskog”over head
comand”, gde je bregasto vratilo u glavi motora.
d) IOE (inlet over exhaust) razvodni mehanizam je kombinovan
sistemima SV i OHV, gde su usisni ventili sistema razvoda OHV, a izduvni
sistema SV. Bregasto vratilo je po strani u bloku motora zajedničko za oba
sistema.
e) Wankel sistem sa rotacionim klipom i stabilnim nepokretnim
cilindrom.
f) Sistem rotacionog cilindra sa stojećim nepokretnim klipom.

a) SV – klasični razvodni mehanizam

4
 Klasični razvodni mehanizam sa stojećim ventilima u bloku motora i
bregastim vratilom po strani u bloku motora. Konstrukcija SV razvoda je
korišćena do tridesetih godina prošlog veka. Ovaj sistem je najjednostavniji,
zbog najmanjeg broja delova u sklopu. Zapremina kompresionog prostora je
velika (iznad cilindra i iznad ventila), i ne može se konstrukciono smanjiti. Takvi
motori su imali veliki hod klipa, dugu klipnjaču i robusnu konstrukciju. Kasnije
se koristio samo u kombinaciji sa OHV sistemom (IOE sistem razvoda).

Sl.1. SV razvodni mehanizam Sl.2. OHV razvodni mehanizam Sl.3. OHC razvodni mehanizam

b) OHV – razvodni mehanizam

To je razvodni mehanizam sa visećim ventilima u glavi motora i bregastim

vratilom po strani u bloku motora. Ovaj mehanizam je nastao kao rešenje
smanjenja kompresionog prostora, radi dobijanja veće snage motora iste
zapremine i težine. Najviše opterećeni elementi razvodnog mehanizma su
ventili i ventilska sedišta koji su izloženi stalnim naizmeničnim termičkim
opterećenjima. U taktu sabijanja, kada se smeša zapali, temperatura u zoni
izduvnog ventila se kreće do 800ºC, dok, odmah zatim, u sledećem taktu –
usisavanja, temperatura iznosi oko 50ºC. Ove promene može da podnese samo

5
 čelik odgovarajućeg kvaliteta za ventile i visoko otporni liv za ventilska sedišta.
Isto tako moraju da se poštuju sve fabrički propisane tolerancije između
pojedinih elemenata, kao na pr. zazor između ventila i klackalice, između
ventila i vođice ventila, kao i pravilno sprezanje zupčanika (lančanika)
kolenstog i bregastog vratila.

c) OHC – razvodni mehanizam

Razvodni mehanizam OHC sistema sa visećim ventilima i bregastim

vratilom u glavi motora. Koristi se kod brzohodnih motora, zbog svojih
pozitivnih osobina. Komanda otvaranja i zatvaranja ventila ide direktno sa
brega bregastog vratila na klackalicu. Ovim je omogućeno najbrže i najefikasnije
punjenje cilindra smešom, kao i oslobađanje od izduvnih gasova. Snaga motora
je povećana kod iste zapremine cilindra u odnosu na OHV sistem. Povećan je i
broj obrtaja motora.
Prenos od kolenastog do bregastog vratila može biti pomoću dva para
zupčanika ili pomoću Galovog lanca. Pošto je udaljenost bregastog vratila veća
nego kod SV i OHV sistema i dužina lanca je velika pa je potrebno lanac
održavati u nategnutom stanju. Savremeno rešenje prenosnika pogona je
zupčasti remen čije su prednosti : bešuman hod, jednostavna konstrukcija, laka
montaža i demontaža, pristupačnost i niska proizvodna cena.

d) IOE – razvodni mehanizam

Ovaj razvodni mehanizam je kombinacija SV i OHV sistema. Usisni ventili

su sistema razvoda OHV, dok su izduvni sistema SV, sa bregastim vratilom po
strani u bloku motora zajedničkim za oba sistema. Kompresioni prostori su
različitog oblika i veličine, ali je hod klipa i dalje veliki, pa su to motori sa
manjim brojem obrtaja.
Daljim usavršavanjem i oblikovanjem temena klipa u obliku kupe i
postavljanjem oba ventila pod uglom postignut je zadovoljavajuće mali
kompresioni prostor (ROVER motori). Izduvni ventil je rešen po OHC sistemu
razvoda, a ne SV. Usisni ventil je rešen po OHV sistemu sa klackalicom na
bregastom vratilu, kao kod OHC sistema i klackalicom kod ventila, kao kod OHV
sistema i šipkom podizača za uzajamnu vezu.

6
 2. OSNOVNI ELEMENTI RAZVODNOG MEHANIZMA
MOTORA SUS

1. Lančanik sa lancem
Bregasto vratilo pogon dobija od kolenastog vratila preko: zupčanika (ako
su bregasto i kolenasto vratilo dovoljno blizu), lanca i lančanika, ili zupčanika
remena sa nazubljenim remenom (ako su udaljeni).
Prečnik zupčanika kolenastog vratila je duplo manji od prečnika gonjenog
zupčanika na bregastom vratilu, da bi se ostvario odnis obrtanja 2 :1, što je
uslov za rad četvorotaktnog motora.
Sprega između para zupčanika mora da bude tačno određena i ostvaruje
se uz pomoć obeleženih tačaka na zupcima. Sinhronizacija kod lanca i lančanika
ili nazubljenog remena i zupčanika remena obavlja se tako da oznake na
lančanicima (zupčanicima zupčastog remena) budu jedna naspram druge na
pravoj koja prolazi kroz ose vratila. Zupčasti lanac je najpouzdaniji, ali najbučniji
i najskuplji. Malo se isteže, ali su mu gubici usled trenja znatno veći. Lančanici
se izrađuju od čelika bez termičke obrade, ili od sivog liva. Kod zupčastog
remena prečnik pogonskog zupčanika remena ne sme biti manji od 60 mm, a
remen mora da zahvati 7–8 njegovih zuba. Remen se sastoji od tri sloja platna
gde svaki sloj ima svoju funkciju (nosiva vlakna, tkanina otporna na kidanje i
površinsko platno dobrih kliznih svojstava). Sva tri sloja su zalivena gumom.
Korak remena je, najčešće, kao i kod lanca 9,525 mm (3/8 cola). Remeni
zupčanici izrađeni su uglavnom od sinter-metala. Režim njihovog rada je u
temperaturnom itervalu od - 40ºC do 120ºC. Od devedesetih godina
dvadesetog veka to je najčešće primenjivani pogon bregastog vratila. Kod većih
dužina lanca i remena (za prenos pogona na više bregastih osovina) za pravilan
rad koristi se veći broj zatezača i umirivača.

2. Bregasto vratilo
Zadatak bregastog vratila, u sklopu razvodnog mehanizma, je da brzo i
efikasno otvori, zadrži određeno vreme u otvorenom položaju i isto tako zatvori
ventile. Visina i oblik brega zavisi od protočne površine prstenastog otvora
ventila, kao i od broja obrtaja motora, od čega zavisi protočna brzina radne
smeše kroz prstenasti profil. Broj bregova na bregastoj osovini zavisi od broja
klipova, broja ventila na jednom klipu i od sistema varijabilnog pomeranja
klipova (kod oto motora). Oslanja se na tri i više kliznih ležajeva (u zavisnosti od
dužine vratila). Izrađuje se u jednom komadu sa bregovima od čelika za
cementiranje, ili tvrdog liva, a može biti sastavljeno od bregova izrađenih od
7
 čelika ili sinter-materijala navučenih na šuplje čelično vratilo. Tvrdoća obavezno
kaljenih bregova i rukavaca iznosi 60 do 65 HRc. Kvalitet izrade profila brega
iznosi 1/1000 mm.
Profil brega može da bude:
– Konvencionalni (koristi se sa ravnim podizačem)
– Tangencijalni (koristi se u sprezi sa podizačem sa točkićem) i
– Konkavni (takođe u sprezi sa podizačem sa točkićem).

Sl.4, Različiti oblici brega kod bregastog vratil

3. Podizač ventila
Podizač ventila se pokreće bregastim vratilom za otvaranje ventila, a
povratno se potiskuje oprugom, tako da je uvek u dodiru sa bregom vratila.
Podizači su prilagođeni različitim tipovima razvodnih mehanizama.
Šipke podizača na jednoj strani imaju loptasti kraj , a na drugoj
poluloptasto udubljenje. Izrađuju se od legura lakih metala.

4. Klackalica
Klackalice mogu biti dvokrake ili jednokrake njihave poluge. Služe za
podizanje ventila. Dobar rad razvodnog mehanizma zavisi od pravilno
podešenog zazora između stabla ventila i klackalice. U hidrauličnom sistemu
razvoda nema nikakvog zazora.
Jednokrake njihave poluge se koriste kod OHC sistema. Na njih bregovi
vratila deluju bez posrednika.

3. Ventili
Ventili propuštaju radnu smešu u cilindar i izduvne gasove iz cilindra i
održavaju zaptivenost radnog prostora u taktovima sabijanja i širenja. Može ih
biti dva ili više po jednom cilindru.

8
Sl. 5. Ventilski mehanizam kamionskih dizel motora Daimler-Benz Sl. 6. Ventilski razvod savremenih motora

Usisni ventil izrađen je od čelika legiranog hromom i silicijumom, a

izduvni od čelika legiranog niklom i hromom. U radu, temperature usisnog i
izduvnog ventila se kreću od 300ºC do 800ºC, pa hlađenje preko sedišta i
vođice ili svežom smešom goriva nije dovoljno. U tu svrhu stablo izduvnih
ventila se puni natrijumom (da bi se njegovim isparavanjem brže hladila
pečurka). Kod trkačkih automobila natrijumom se puni i usisni ventil. Na
naležuću površinu pečurke navaruje se prsten od stelita.
Vrh ventila mora da bude kaljen ili od sinter-metala.
Vođica ventila se izrađuje od sivog liva, sinter-metala, ili posebne bronze.
Kod motora putničkih automobila zazor ventila u vođici je za usisne 0,04-0,06
mm, a za izduvne 0,05-0,07 mm.
Sedište ventila u glavi motora izrađuje se kao poseban prsten utisnut u
glavu motora. Ugao sedišta ventila je 90º (ređe 120º kod izduvnih ventila).
Sedište se obrađuje tako da mu je ugao za 1º veći, što obezbeđuje naleganje po
spoljnoj strani sedišta. Nalegajuća površina sedišta je 1-2 mm. Izrađuju se od
sinter-metala, jer nema olovnih taloga za podmazivanje.
Opruga ventila služi da efikasno privuče pečurku ventila na sedište i na
taj način obezbedi zaptivenost radnog prostora motora. Izrađuje se od žice za
opruge hladnim namotavanjem. Uglavnom se koriste dve opruge (jedna u
drugoj) suprotnih navoja. „Rotocap“ sistem omogućava okretanje ventila za
određeni ugao oko svoje ose pri svakom otvaranju i zatvaranju radi
ravnomernijeg habanja ventila i sedišta.

9
 Sl. 7. Pogon bregastih vratila lancem, s klizačima za umirivanje hoda i hidrauličkim napinjačima

3.NEGATIVNI ASPEKTI STANDARDNE KONSTRUKCIJE

RAZVODNOG MEHANIZMA MOTORA SUS

Preseci izduvnog u usisnog kanala i vreme otvaranja i zatvaranja izduvnog

i usisnog ventila biraju se iz uslova dobijanja što je moguće većeg koeficijenta
punjenja motora uz utrošak što je moguće manjeg rada. Ventili se podižu i
spuštaju sa malim ubrzanjima, tako da je u samom početku površina kroz koju
može da struji fluid veoma mala, i protočni profil je nepogodan. Tek kada se
ventil više podigne sa svog sedišta povećava se i količina isteklog gasa kao i
brzina opadanja pritiska. Izduvni ventil se zatvara po prolasku klipa kroz SMT
što omogućava dodatno izlaženje produkata sagorevanja. Usisni ventil počinje
da se otvara pri kraju hoda izduvavanja. U tom trenutku je pritisak u cilindru
veći od atmosferskog i veći od pritiska u usisnoj cevi. Do prodora produkata
sagorevanja u usisnu cev ipak ne dolazi, jer je vreme za koje vlada ovaj
nepovoljni odnos pritisaka izuzetno kratko, a izduvni gasovi su usmereni i po
inerciji se kreću prema izduvnom ventilu, koji je u tom periodu još otvoren. U
nekim režimima može doći do suprotnosmernog strujanja radnog fluida u

10
izduvni kolektor tokom preklapanja ventila, kao i vraćanja jednog dela sveže
smeše u usisni kolektor. Vraćanje sveže smeše u usisni kolektor nije toliko
negativno s obzirom da ne dolazi do gubitka radne materije, dok je
produvavanje, koje se dešava ukoliko sveža smeša dospe u izduvni kolektor,
veoma nepogodno, jer se na taj način odvodi deo goriva i smanjuje efikasnost
motora, a toksičnost bitno povećava. Ranije otvaranje i kasnije zatvaranje
ventila kod konvencionalnog motora je ispravna stvar, ali samo zato što
konvencionalna kinematika nameće takvo rešenje razvoda.

Koeficijent punjenja
Zadatak sistema za razvod radne materije u motoru je obezbeđivanje
visokog stepena punjenja u što širem opsegu rada. Koeficijent punjenja
karakteriše količinsko punjenje cilindra svežom random materijom. On
predstavlja odnos količine stvarno usisane radne materije po jednom ciklusu,
prema teorijskoj količini koja bi mogla da se smesti u zapreminu cilindra. Motor
SUS radi u širokom opsegu obrtaja, i njegov razvodni mehanizam je relativno
prost sa aspekta manipulisanja otvorenosti ventila u takvom širokom rasponu
rada. Procesi usisavanja i izduvavanja radnog tela su vrlo složene
gasnodinamičke pojave pri kojima u zavisnosti od broja obrtaja (brzine klipa)
punjenje cilindra neće biti isto za različite režime. Razvodni mehanizam je tako
konstruisan da se izduvni i usisni ventili otvaraju i zatvaraju van tačaka UMT i
SMT. Ovo je veoma značajan podatak s obzirom na to, da ovakav razvod radne
materije odgovara samo jednom režimu rada i taj režim se bira u zavisnosti od
najčešće korišćenog u eksploataciji motora. Pritisci izduvavanja i usisavanja u
najvećoj meri zavise od strujnih otpora u usisnom odnosno izduvnom vodu, a
ovi otpori su srazmerni kvadratu broja obrtaja, što se drastično odražava na
promenu koeficijenta punjenja sa porastom broja obrtaja. Postoji samo jedan
broj obrtaja pri kome konvencionalni motor ima maksimalni stepen punjenja.
Ako se broj obrtaja smanji ispod optimalnog, koeficijent punjenja se pogoršava,
jer se jedan deo već usisanog svežeg punjenja istiskuje nazad u usisni vod.
Preklapanje ventila u blizini SMT, koje je u oblasti većih brojeva obrtaja korisno,
pokazuje se ovde kao nepovoljno. Kako je za konvencionalni motor od interesa
održati što veći stepen punjenja u području gde će motor najčešće da radi,
momenti otvaranja i zatvaranja ventila podešavaju se upravo za ove režime.
Položaj maksimuma otvaranja i zatvaranja ventila se može pomeriti u zonu
većih obrtaja ili u zonu manjih obrtaja. Kao zaključak se može izvesti sledeća
konstatacija, koeficijent punjenja kod standardnih motora poseduje
maksimalne vrednosti na onim obrtajima pri kojima se najviše koristi. Ipak,
pored ovog najčešćeg radnog režima, motor veliki deo vremena provede i van

11
te povoljne oblasti rada u kojima, na žalost, ne može da ostvari dovoljno
punjenje cilindra.
4.ODREĐIVANJE POLOŽAJA TEŽIŠTA

Položaj težišta vozila predstavlja jednu od bitnih konstruktivnih

karakteristika vozila s obzirom da ova konstruktivna karakteristika ima veliki
uticaj na vučne karakteristike i stabilnost kretanja vozila. U fazi projektovanja
vozila, konstruktori pokušavaju da postavljanjem pojedinih agregata i sklopova,
rasporede težinu tako da težište vozila bude u podužnoj ravni simetrije vozila.
Po sklapanju prototipa, jedna od prvih postupaka ispitivanja je i određivanje
položaja težišta. Velika odstupanja položaja težišta od ravni simetrije nisu
dozvoljena, tako da se mora izvršiti bolji razmeštaj agregata i sklopova sve dotle
dok se ne dobije neznatna "ekscentričnost".

Određivanje poprečnih koordinata težišta

Položaj poprečnih koordinata težišta, odnosno odstupanje od podužne
ravni simetrije (e), može da se odredi relativno lako, merenjem težine celog
vozila (G) a potom reakcija tla na težine koje padaju na točkove na levoj (Gl) i
desnoj (Gd) strani vozila.

12
Određivanje podužnih koordinata težišta Određivanje podužnih koordinata
težišta, odnosno odstojanja tačke težišta od prednje i zadnje osovine, može da
se odredi relativno lako, merenjem težine celog vozila (G) a potom reakcija tla
na težine kojima su opterećene prednja (Gp) i zadnja osovina (Gz).
Postavljanjem jednačina

Određivanje visine težišta

Određivanje položaja visine težišta od tla u principu se vrši kao i u prethodnim
eksperimentima s tim što se jedna od osovina (prednja ili zadnja) odiže na neku
visinu H, koja bi trebalo da bude po mogućstvu što viša. Radi anuliranja ugiba
na sistemu za ogibljenje, potrebno je da se svi gibnjevi blokiraju.

Pri čemu su: α - ugao nagiba vozila u odnosu na horizontalnu ravan hT - visina
tačke težišta rs - statički poluprečnik točka G, Gz - težina vozila odnosno

13
reakcija tla od težine zadnje osovine (ova veličina se meri na vagi kada je vozilo
u horizontali) ' Gz - težina koja pada na zadnju osovinu, kada je vozilo
podignuto vozila (ova veličina se meri na vagi sa podignutim zadnjim
točkovima)

14
 ZAKLJUČAK
Radi sve većih zahtjeva za nižim emisijama a time i nižom potrošnjom goriva
razvijaju se brojne tehnologije. Klasični motori snagu reguliraju zaklopkom. Što
je ona otvorenija više zraka ulazi u cilindar. Valvetronic zaklopku koristi samo
prilikom pokretanja motora i u slučaju zakazivanja sustava a regulaciju snage
vrši ventilima. Valvetronic sustavom omogućen je varijabilan ventilski razvod
pomoću kojeg se postiže ušteda goriva do čak 10%, a sa smanjenom
potrošnjom dolaze i niže emisije. Kako kod trkaćih automobila potrošnja nije od
velike važnosti već snaga, Valvetronic se primjenjuje u gradskim automobilima
za svakidašnju vožnju. U takvim uvjetima on pokazuje najveću učinkovitost dok
ona naglo pada iza 6500 okretaja u minuti. Analizom rezultata dobivenih
simulacijom rada Ottovog motora sa zaklopkom i motora sa sustavom
Valvetronic pokazalo se da je motor bez zaklopke učinkovitiji. Na svim brzinama
vrtnje i svim opterećenjima vidljivo je smanjenje potrošnje goriva a time su
smanjene i emisije.

15
 LITERATURA
[1] Mahalec, Lulić, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem, Fsb, Zagreb, 2012

[2] http://www.enginebuildermag.com/2014/01/the-inner-workings-of-
variable-valve-timing/

[3] https://energyeducation.ca/encyclopedia/Camshaft

[4] http://www.secondchancegarage.com/articles/images/valvetrain/cam.jpg

[5]

http://image.superchevy.com/f/8566166+w640+h426+q80+re0+cr1+ar0+st0/p
114216_ima

[6] http://www.autonet.hr/arhiva-clanaka/ventili

[7] Popović Goran: Tehnika motornih vozila, Pučko otvoreno učilište, Zagreb,
2004.

[8] http://motor-diht.hr/asortiman/motorna-grupa/vodilice-ventila/

[9]

https://www.reddit.com/r/AutoTalk/comments/2xsffa/engine_valve_technolo
gies_vvt_and_vv

16