SADRŽAJ

Predgovor 6. izdanju v
Popratna riječ vi
Riječ uvodnika vii
Popis autora viii
Popis poduzeća i visokih učilišta x
Poglavlja, doprinosi i suradnici xii

1. UVOD 1
1.1 Uvodne napomene 1
1.2 Stvaranje matematičkih modela i numeričke simulacije 2
1.3 Dijagnostika izgaranja 4
1.4 Mogućnosti i granice 5
Literatura 6

2. IZGARANJE U MOTORU 7
2.1 Goriva 7
2.1.1 Ugljikovodici 7
2.1.2 Benzin i goriva za Ottove motore 11
2.1.3 Goriva za dizelske motore 12
2.1.4 Goriva za brodske motore 13
2.1.5 Alternativna goriva 13
2.1.6 Klasifikacija motora s unutarnjim izgaranjem 15
2.2 Dizelski motori 16
2.2.1 Sustavi i procesi ubrizgavanja goriva 16
2.2.2 Stvaranje gorive smjese 21
2.2.3 Samoupaljivanje i tijek izgaranja 24
2.2.4 Emisija štetnih tvari u dizelskom motoru 27
2.2.5 Potencijal dizelskih motora 37
2.3 Ottov motor 38
2.3.1 Plamen homogene gorive smjese i difuzijsko izgaranje 38
2.3.2 Upaljivanje 38
2.3.3 Razvoj plamena i utjecaj turbulencije 41
2.3.4 Brzina izgaranja i zakon izgaranja 43
2.3.5 Nepravilnosti u izgaranju 43
2.3.6 Proces izgaranja, stvaranje gorive smjese i vrste pogona 47
2.3.7 Sirove emisije i redukcija emisija štetnih tvari unutar cilindra motora 57
2.3.8 Potencijali Ottovog motora 81
2.4 Plinski motori 83
2.4.1 Opće osnove 84
2.4.2 Veliki plinski motori 89
2.5 Veliki dizelski motori 107
2.5.1 Opće osnove 107
2.5.2 Sporohodni dvotaktni dizelski motori 112
2.5.3 Četverotaktni srednjehodni dizelski motori 116
2.5.4 Četverotaktni brzohodni četverotaktni dizelski motori 120
Literatura 123

3. TERMODINAMIKA MOTORA S UNUTARNJIMA IZGARANJEM 129

3.1 Pretvorba energije 129
3.2 Kinematika koljenastoga mehanizma 130
 ii
3.3 Kružni procesi 134
3.3.1 Osnove 134
3.3.2 Zatvoreni kružni procesi 139
3.3.3 Usporedba otvorenih procesa 144
3.4 Stvarni proces motora 146
3.4.1 Karakteristike i značajke 147
3.4.2 Ottovi motori 149
3.4.3 Dizelski motori 151
3.4.4 Hibridni motori 152
Literatura 154

4. PREDNABIJANJE MOTORA S UNUTARNJIM IZGARANJEM 155

4.1 Prednabijanje 155
4.1.1 Prednabijanje korištenjem valova tlaka u ispuhu (COMPREX) 155
4.1.2 Mehaničko prednabijanje 158
4.1.3 Prednabijanje u jednom stupnju 163
4.1.4 Regulacija tlaka prednabijanja 168
4.1.5 Prednabijanje u dva stupnja 172
4.1.6 Zajednički rad klipnog stroja i turbine (Turbocompound) 176
4.2 Simulacija dijelova sustava prednabijanja 177
4.2.1 Centrifugalno puhalo 177
4.2.2 Volumetrijsko puhalo 185
4.2.3 Turbina na ispušne plinove 186
4.2.4 Turbopuhalo 198
4.2.5 Hlađenje zraka za prednabijanje 201
Literatura 205

5. KINETIKA KEMIJSKIH REAKCIJA 207

5.1 Osnove 207
5.1.1 Kemijska ravnoteža 207
5.1.2 Brzina odvijanja kemijskih reakcija 210
5.1.3 Parcijalna kemijska ravnoteža i kvazi-ustaljenost procesa 212
5.2 Kinetika reakcija ugljikovodika 214
5.2.1 Oksidacija ugljikovodika 214
5.2.2 Proces upaljivanja 216
5.2.3 Kinetika kemijskih reakcija u numeričkim simulacijama motora 221
Literatura 225

6. TVORBA ŠTETNIH TVARI 227

6.1 Sastav ispušnih plinova 227
6.2 Ugljični monoksid (CO) 228
6.3 Neizgorjeli ugljikovodici (CHx) 229
6.3.1 Izvori emisije CHx 229
6.3.2 Štetne tvari koje nisu ograničene propisima 232
6.4 Emisija čestica u dizelskom motoru 235
6.4.1 Uvod 235
6.4.2 Policiklički aromatski ugljikovodici (PAH) 238
6.4.3 Nastajanje čađe 239
6.4.4 Modeliranje emisije čestica 241
6.5 Dušikovi oksidi 243
6.5.1 Termički NO 243
6.5.2 Promptni NO 247
6.5.4 Dušik u gorivu 248
6.5.5 Reakcije stvaranja NO2 248
Literatura 250
 iii

7. TEHNIKE MJERENJA EMISIJA 253

7.1 Uvod 253
7.2 Priprema plinova za mjerenja 253
7.2.1 Priprema plinova za mjerenje u sustavu analizatora 253
7.2.2 Priprema uzorka razrjeđivanjem 256
7.3 Mjerenje plinovitih sastojaka 257
7.3.1 Ne-disperzivni infracrveni detektor NDIR 257
7.3.2 Detektor ionizacije plamena FID 259
7.3.3 Detektor kemijske luminescencije (CLD) 259
7.3.4 Paramagnetski detektor (PMD) 260
7.3.5 Infracrvena spektroskopija s Fourijerovom transformacijom (FTIR) 261
7.3.6 Spektroskopija pomoću laserske diode (LDS) 262
7.4 Mjerenje krutih sastojaka 262
7.4.1 Mjerenje čestica sukladno zakonskim propisima 262
7.4.2 Određivanje svojstava čestica u ispušnim plinovima 265
Literatura 270

8. DIJAGNOSTIKA IZGARANJA 273

8.1 Indiciranje tlaka 273
8.1.1 Općenito 273
8.1.2 Indikatorski mjerni lanac 275
8.1.3 Utjecaji na točnost mjerenja 288
8.1.4 Promjena značajki davača zbog vanjskih utjecaja 295
8.1.5 Varijante prilagodbe davača tlaka 297
8.1.6 Električni drift na pojačalu naboja 302
8.1.7 Indiciranje tlaka na sustavima usisa i ispuha 303
8.2 Analiza izmjerene promjene tlaka 304
8.2.1 Određivanje zakona izgaranja 304
8.2.2 Razdioba gubitaka 308
8.2.3 Usporedba različitih procesa izgaranja 310
8.3 Optičke mjerne metode 311
8.3.1 Uvod 311
8.3.2 Tablični prikaz podrućja primjene optičkih metoda 312
8.3.3 Primjeri primjene optičkih metoda 313
8.3.4 Dizelski motori 313
8.3.5 Ottovi motori 317
8.3.6 Laserske tehnike mjerenja 328
8.4 Budućnost dijagnostike izgaranja 328
Literatura 330

9. PRORAČUN REALNOG RADNOGA PROCESA 333

9.1 Jednozonski model cilindra 334
9.1.1 Osnove 334
9.1.2 Određivanje masenog protoka kroz ventile 336
9.1.3 Prijelaz topline na stjenke 338
9.1.4 Zakon izgaranja 349
9.1.5 Detonacijsko izgaranje 359
9.1.6 Unutarnja energija 361
9.2 Model procesa u cilindru s dvije zone 369
9.2.1 Modeliranje visokotlačnog dijela procesa po Hohlbaumu 369
9.2.2 Modeliranje visokotlačnoga dijela prema Heideru 371
9.2.3 Model izmjene radnoga medija kod dvotaktnih motora 375
9.3 Modeliranje strujanja u cijevima 377
9.3.1 Modeliranje perifernih dijelova 377
 iv
9.3.2 Stvaranje modela 378
9.3.3 Postupak integracije 379
9.4 Dinamika plina 380
9.4.1 Osnovne jednodimenzijske jednadžbe dinamike plina 380
9.4.2 Numerički postupci rješavanja 384
9.4.3 Rubni uvjeti 386
9.5 Numeričke simulacije hidrauličkih sustava 391
9.5.1 Modeliranje osnovnih dijelova 391
9.5.2 Primjer primjene 394
Literatura 395

10. FENOMENOLOŠKI MODEL IZGARANJA U MOTORU 399

10.1 Izgaranje u dizelskom motoru 400
10.1.1 Nultodimenzijska funkcija izgaranja 400
10.1.2 Model ustaljenog mlaza plina 402
10.1.3 Model s paketima mlaza 405
10.1.4 Vremenske skale modela 412
10.2 Izgaranje u Ottovom motoru 415
10.2.1 Laminarna i turbulentna brzina plamena 416
10.2.2 Oslobađanje topline 417
10.2.3 Upaljivanje 419
10.2.4 Detonacijsko izgaranje 420
Literatura 421

11. SUSTAVI ZA OBRADU ISPUŠNIH PLINOVA 423

11.1 Metode obrade ispušnih plinova 423
11.2 Modeliranje i simulacije 424
11.3 Katalizator ispušnih plinova 425
11.3.1 Osnovne jednadžbe 425
11.3.2 Vrste katalizatora 428
11.4 Dizelski filtar čestica 432
11.4.1 Osnovne jednadžbe 432
11.4.2 Nakupljanje naslaga i pad tlaka 435
11.4.3 Regeneracija i razdioba temperature 436
11.5 Jedinice za doziranje 437
11.6 Ukupni sustav 438
Literatura 439

12. ANALIZA UKUPNOG PROCESA 441

12.1 Općenito 441
12.2 Termičke karakteristike motora s unutarnjim izgaranjem 441
12.2.1 Osnove 441
12.2.2 Sustav rashladne vode 442
12.2.3 Sustav ulja za podmazivanje 443
12.3 Trenje u motoru 444
12.3.1 Trenje u zagrijanom motoru 444
12.3.2 Trenje pri zagrijavanju motora 444
12.4 Rezultati simulacija ustaljenoga rada 446
12.5 Rezultati proračuna prijelazne pojave na motoru 450
Literatura 454

13. OVLADAVANJE SLOŽENIM PROCESIMA RAZVOJA 455

13.1 Potreba za strategijama optimiranja 455
13.2 Strukturiranje modela 457
13.3 Postavke modela za potrebe optimiranja 461
 v
13.4 Primjeri primjene za zadatke optimiranja 463
13.4.1 Optimiranje emisija dizelskog motora za osobno vozilo 463
13.4.2 Optimiranje Ottovog motora na punom opterećenju 468
13.4.3 Varijante izvedbi pogonskih strojeva 471
13.4.4 Optimiranje upavljanja energijom na hibridnom vozilu u kritičnim dijelovima 474
ciklusa
13.5 Podaci za funkcije 477
13.6 Zaključak 480
Literatura 481

18. MOTOR S UNUTARNJIM IZGARANJEM KAO DIO 607

UKUPNOG POGONSKOG LANCA
18.1 Ciljevi budućega razvoja motora s unutarnjim izgaranjem 607
18.1.1 Uvod 607
18.1.2 Konfiguracija optimalnog pogonskog sustava 608
18.1.3 Tehnološki elementi pogodnih konfiguracija pogonskih sustava 609
18.1.4 Prijedlozi izvedbi 611
18.1.5 Faze razvoja 616
18.1.6 Konfiguracije pogonskog sustava 618
18.2 Modeli za razvoj motora primjenom simulacija 622
18.2.1 Simulacije u procesu razvoja motora 622
18.2.2 Motor koji možemo skalirati i modelirnje ukupnog sustava 625
18.2.3 Odabrane primjene 629
18.2.4 Izgledi 635
Literatura 635

19. BUDUĆNOST MOTORA S UNUTARNJIM IZGARANJEM 639

19.1 Uvod 639
19.2 Uloga motora s unutarnjim izgaranjem u mobilnosti u budućnosti 639
19.3 Motor s unutarnjim izgaranjem - jučer, danas, sutra 645
19.3.1 Alternativni koncepti 645
19.3.2 Razvojni potencijal motora s unutarnjim izgaranjem 652
19.4 Buduća goriva 666
19.4.1 Zahtjevi 666
19.4.2 Biogoriva 668
19.4.3 Sintetička goriva (SynFuel) 670
19.4.4 Vodik 670
19.5 Zaključak i izgledi za budućnost 672
Literatura 674
 vi
Popis kratica i oznaka u jednadžbama

Kratice

AG Radni plin
AGR Recirkulacija ispušnih plinova
AMA Mjerna stanica za ispušne plinove
ATL Turbopuhalo
AV Ispušni ventil
BMEP Srednji efektivni tlak
BV Zakon izgaranja
CAI Kontroliano samoupaljivanje
CCR Recirkulacija u komori izgaranja
CI Upaljivanje kompresijom
CLD Detektor kemijske luminescencije
CNG Stlačeni prirodni plin
CPC Brojač kondenziranih čestica
CR Common Rail
CVS Sakupljač konstantnoga volumena
DI Direktno ubrizgavanje (u cilindar)
DME Dimetileter
DRV Ventil za regulaciju tlaka
DZ Damkoehlerov broj
EGR Exhaust Gas Recirculation (recirkulacija ispušnih plinova)
EPR Recirkulacija u ispušnom kanalu
EV Rasprskač ili usisni ventil (jedan od njih)
EWA Postrojenje za pretvorbu energije
FAME Fatty Acid Methyl Ester (Metil ester na bazi masnih kiselina)
FID Detektor ionizacije plamena
FTIR Fourier Transform Infrared spektroskopija
GDI Gasoline Direct Injection (direktno ubrizgavanje benzina)
Gz Graetzov broj
HCCI Homogenous Charge Compression Ignition (paljenje omogene smjese kompresijom)
HD Visoki tlak
HE Hidro-erozijsko
HFO Teško gorivo
 1

1. UVOD

1.1 Uvodne napomene

Motor s unutarnjim izgaranjem se u posljednjih stotinu godina koristio kao glavni pogonski stroj za
građevinske i poljoprivredne strojeve te pogon plovila. Kao stacionarni motor korišten za pogon
radnih strojeva i generatora pridobio je svjetski značaj. On je značajan za razvoj mobilnosti u kojoj
danas svi uživamo. Osobna i komercijalna vozila su uglavnom pogonjena benzinskim ili dizelskim
motorima. Benzinski ili Ottov motor je izumio Nikolaus Augustus Otto 1876. godine, a dizelski motor
je izum Rudolfa Diesela, čija je ideja započeta 1893. godine primjenom načela termodinamike, a prvi
uspješni motor predstavljen je javnosti 1897. godine kao treći motor, nakon dvije neuspješne izvedbe.

Benzinski i dizelski motori su se razvijali proteklih godina kako bi se prilagodili potrebama tržišta.
Osnovna struktura i glavni dijelovi mehanizma nisu se značajnije mijenjali, ali su oni postali tehnički
vrlo složeni, snažniji, specifično lakši, štedljiviji, ekološki prihvatljiviji, pouzdaniji, sigurniji i jeftiniji.
Značajan napredak motori su doživjeli u posljednjih 30 godina, s jedne strane obzirom na smanjenje
potrošnje sve skupljega goriva i s druge strane obzirom na sve stroža zakonska ograničenja razine
emisija štetnih tvari u okoliš. Uvođenje visokog tlaka ubrizgavanja goriva i tehnike zajedničke
sabirnice (Common Rail), novih sustava prednabijanja motora omogućili su udovoljavanje najnovijim
zahtjevima za smanjenje dimenzija i mase (downsizing), te smanjenje potrošnje goriva uz istovremeno
smanjenje emisija štetnih tvari iz motora.

Težište gradiva izloženog u ovoj knjizi je u opisu termodinamičkih, fluidodinamičkih i

kemijskih procesa koji se odvijaju u motoru s unutarnjim izgaranjem i svih pratećih procesa u
usisnom i ispušnom dijelu te pomoćnim sustavima. Detaljno su obrađeni procesi u opremi i
sustavima za ubrizgavanje goriva, prednabijanje motora, izgaranju i tvorbi štetnih tvari u
cilindru motora te obradi ispušnih plinova iza motora. Opisana je sva potrebna mjerna tehnika
za eksperimentalna mjerenja i obradu izmjerenih podataka. Opisani su matematički modeli za
numeričke simulacije procesa koji se odvijaju u motoru i koji se koriste za optimiranje rada
motora. U ovoj knjizi nisu opisani konstrukcija motora, čvrstoća i dinamika koljenastoga
mehanizma, problemi tribologije. To se gradivo može naći u drugim knjigama (Kohler i Flierl
2009, Eifler i sur. 2009).

Sadržaj knjige je podijeljen u pet dijelova. Dio A obuhvaća poglavlja 2 do 4 i objašnjava

način rada motora i njegovih osnovnih dijelova te daje odgovor na pitanje "Kako nešto
funkcionira?". Iza toga slijede termodinamičke osnove motora s unutarnjim izgaranjem i
konačno sustav prednabijanja i njegovi najznačajniji dijelovi. Ovaj dio otprilike odgovara
sadržaju predavanja o motorima s unutarnjim izgaranjem.

Dio B daje opis izgaranja, tvorbe štetnih tvari i potrebne mjerne tehnike. On obuhvaća poglavlja 5 do
8. Nakon osnova iz kinetike kemijskih reakcija, tvorbe štetnih tvari, indiciranja i obrade indiciranog
tlaka objašnjena je mjerna tehnika za mjerenje udjela štetnih plinova i čestica u ispušnim plinovima. U
okviru dijagnostike izgaranja detaljno su opisane optičke metode mjerenja. Ovaj dio sadrži gradivo
predavanja o izgaranju u motoru.

U dijelu C, koji obuhvaća poglavlja 9 do 11, detaljno je opisana podloga za gradnju 0D i 1D modela
za numeričke simulacije ukupnog motora i ukupnog pogonskog sustava vozila. Iza toga slijedi
fenomenološki model s više zona, koji se često predstavlja kao kvazidimenzijski model, koji
predstavlja daljnji razvoj modela s dvije zone. Pritom se prostor izgaranja, umjesto u dvije zone
(svježa smjesa i produkti izgaranja) dijeli na više zona, koje najčešće prate dijelove mlaza goriva ili
dijelove produkata izgaranja. Pritom se svaka zona promatra kao termodinamički idealni sustav. U
nastavku su opisani procesi obrade ispušnih plinova iza motora i na kraju su prikazani rezultati
 2
numeričkih simulacija za cijeli pogonski sustav zajedno sa strategijama optimiranja i daljnjeg razvoja
motora. Ovaj cijeli dio može se promatrati kao materijal predavanja o numeričkim simulacijama
motora s unutarnjim izgaranjem.

Dio D s poglavljima 14 do 17 je posvećen 3D modelima numeričkih simulacija procesa u motoru s

unutarnjim izgaranjem te opisuje osnove modeliranja u područjima računalne mehanike fluida (CFD
Computational Fluid Dynamics), procesa strujanja u opremi za prednabijanje, simulacije ubrizgavanja
goriva i konačno 3D simulacije procesa izgaranja. Zbog opsežne numerike koja je ugrađena u ove
modele i zbog toga što se ovdje radi o primjeni komercijalnih programa, njihova se primjena u
motorima ograničava samo na vrlo usko specijalizirana istraživanja detalja u procesu unutar jednoga
cilindra ili jednog dijela motora. Razumijevanje detalja tih modela prelazi razinu visokoškolskog
obrazovanja i primjerena je najvišoj razini znanstveno istraživačke djelatnosti. Daljnji razvoj
procesora i mogućnosti računala će vjerojatno omogućiti širu primjenu ovih modela u razvoju motora.

U dijelu E s poglavljima 18 i 19 se motor s unutarnjim izgaranjem promatra kao dio ukupnog

pogonskog sustava. Prikazane su mogućnosti optimiranja sustava i dani su izgledi za daljnji opstanak
motora s unutarnjim izgaranjem. Ovdje su postavljena aktualna pitanja kako pristupiti
dizelelektričnom pogonu, hibridnim i vodikovim motorima i kako ih kritički ocijeniti.

Ukupno gledano, knjiga pokriva opis temeljnih relacija od jednostavnih postupaka numeričkih
simulacija do vrlo složenih 3D modela. Pojedina poglavlja mogu se promatrati i kao zasebne cjeline,
potpuno odvojene od ostatka teksta.

1.2 Stvaranje matematičkih modela i numeričke simulacije

Značajni zadatak u poslu jednoga inženjera je mogućnost egzaktnog opisa tehničkih procesa s ciljem
da se razumije dinamičko ponašanje promatranih sustava, prepoznaju zakonitosti njihova ponašanja i
na temelju toga donesu pouzdana predviđanja njihova ponašanja u budućnosti. Kao promatrani sustav
možemo uzeti sam prostor izgaranja, cijeli motor ili cijelo vozilo u koje je naš motor ugrađen.
Obzirom na zaštitu okoliša pri ugradnji motora s unutarnjim izgaranjem kao pogonskog stroja za
vozilo koje se kreće kopnom, plovilo na vodi ili zrakoplov, ili pri pogonu električnog generatora za
osnovno ili povremeno napajanje električnom energijom, analiza ukupnog sustava je od posebnog
značaja.

Čak i najjednostavniji modeli koji se danas normalno koriste u motornoj industriji ili u analizi
pogonskih sustava, imaju svoju povijest, koja je započela prije 60 godina s nultodimenzijskim (0D)
modelom za numeričke simulacije procesa u velikim dizelskim motorima po metodi "puni-prazni".
Tadašnja računala su u usporedbi s današnjima imala vrlo mali kapacitet memorije i bila su vrlo spora.
Zbog toga smo mogli računati samo s jednostavnim 0D modelima, koji su zbog nedovoljno velike
memorije računala trebali biti dodatno dijeljeni na manje dijelove. Više o tome govori s e u literaturi
Woschni (1965, 1967) i Ramos (1989).

U osnovi se usvajaju pretpostavke za numeričke simulacije pri sastavljanju modela koji opisuje neki
tehnički proces. Pod tom gradnjom modela podrazumijeva se ciljano pojednostavnjenje stvarnosti
putem apstrakcije. Zbog toga se stvarni proces mora podijeliti na pojedinačne dijelove procesa koje
zatim promatramo kao pojedinačne probleme. Ti pojedinačni procesi moraju biti dobro opisani
primjenom zakona fizike i kemije, a pritom moramo paziti da su sve formulacije zapisane u
matematički jasnom obliku. Na dobiveni matematički model postavljaju se sljedeći zahtjevi:
• Model mora biti formalno ispravan i na taj način ponovljiv. Po pitanju "ispravno ili pogrešno"
modeli mogu biti formalno ispravni, a da pritom ne opisuju proces koji istražujemo, što ujedno
znači da nam nisu uporabljivi. Ima i slučajeva gdje modeli nisu fizikalno korektni, ali usprkos
tome dovoljno dobro opisuju istraživani proces. To se zna desiti kod jako pojednostavnjenih 0D
modela.
• Model mora po mogućnosti čim točnije opisivati stvarnost i uz to mora biti i matematički rješiv.
Uvijek treba imati na umu da je svaki model tek približavanje stvarnosti i da nikada ne može
zamijeniti stvarnost.
 3
• Napor za rješavanje modela mora biti numerički primjeren u okviru postavljenoga zadatka.
• Obzirom na dubinu modela vrijedi zahtjev da model bude čim jednostavniji i kompliciran samo
koliko treba. Zbog toga moramo uvijek s rezervom promatrati "univerzalne modele".

U nastavku su slijedili samo parametarski modeli koji su bili matematički sagledavani. Parametarski
modeli su matematički formalizmi za opis ponašanja sustava, koji se temelje na temeljnim fizikalnim i
kemijskim zakonima i tek malim dijelom na eksperimentalno dobivenim parametrima. Ovi se modeli
uobičajeno sastoje iz sustava parcijalnih ili običnih diferencijalnih jednadžbi. Prednost ovih modela je
da drastično smanjuju potrebe za eksperimentalnim istraživanjima i time značajno skraćuju vrijeme
potrebno za razvoj novoga proizvoda, vidi Kuder i Kruse (2000).

Najvažniji preduvjet za izradu matematičkih modela za simulacije vremenski i prostorno promjenljivih

polja strujanja, temperature ili koncentracije pojedinih kemijskih sastojaka s kemijskim reakcijama,
potrebno je poznavanje osnova termodinamike, mehanike fluida, prijenosa energije i tvari te kinetike
kemijskih reakcija.

Pri numeričkim simulacijama polja strujanja s kemijskim reakcijama treba voditi računa da su brzine
odvijanja fizikalnih i kemijskih procesa jako različite, tako da se mogu odvijati na vrlo različitim
dužinskim i vremenskim skalama. Kemijske reakcije se u pravilu odvijaju jako brzo, dok se fizikalni
procesi odvijaju vrlo sporo. Modeliranje ovih procesa je mnogo jednostavnije kada su vremenske skale
jako različite, obzirom da tada za fizikalne ili kemijske procese možemo primijeniti pojednostavnjeno
modeliranje procesa koji bi u pravilu bili vrlo složeni kada bi obje vremenske skale bile slične. To je
vrlo detaljno opisano u dijelu B.

U nastavku se je pošlo na detaljnije promatranje vrste modela obzirom na njihovu detaljnost

promatranja procesa. Trebalo je utvrditi da su relativno jednostavni termodinamički modeli procesa u
cilindru promatrali ne samo ustaljeni rad motora, već i situacije s vremenskim promjenama
opterećenja i brzine vrtnje motora.

Za simulacije procesa u razvoju motora i vozila koriste se različiti modeli koji više ili manje detaljno
opisuju fizikalne i kemijske procese u prostoru izgaranja.

Za numeričke simulacije procesa ubrzavanja ukupnog vozila se u okviru analize ukupnog procesa
koriste 0D modeli (nulto dimenzijski modeli), pri čemu se procesi u prostoru izgaranja mogu opisati
modelima s jednom ili s više zona. Ovi čisto termodinamički modeli temelje se na tzv. metodi „puni-
prazni“, tj. pojedine zone se promatraju kao homogene po svojim svojstvima unutar područja zone
(termodinamički homogeni sustav) unutar kojega nemamo nikakvo unutarnje strujanje. Ako i postoji
takvo strujanje, ono se unutar zone zanemaruje. Oslobađanje topline tijekom izgaranja i izmjena
topline sa stjenkama prostora izgaranja modelira se jednostavnim polu-empirijskim postavkama.
Pomoćni sustavi i njihovi dijelovi, kao što je regulator ili oprema za prednabijanje, vrlo se često
opisuju primjenom polja karakteristika. Za proračune procesa u usisnim i ispušnim vodovima se
najčešće koristi 1D modeliranje po dinamici plinova. Proračun jednoga procesa cijeloga 4T motora (tj,
procesa u svim cilindrima motora zasebno, tijekom 2 okretaja koljenastoga vratila) traje kraće od 6
sekundi.

Za istraživanje detalja procesa u prostoru izgaranja, kao što su stvaranje dušikovih oksida NOx ili čađe,
koriste se fenomenološki višezonski modeli, koje često nazivamo i kvazi-dimenzijski modeli. Kod
ovih modela se prostor izgaranja dijeli na proizvoljno veliki broj zona, od kojih svaka ima za sebe
homogena svojstva. Oslobađanje topline za vrijeme izgaranja u zoni, kao i procesi prijenosa mase i
energije između zona opisuju se vrlo detaljnim fizikalnim i kemijskim zakonitostima. Pomoću ovih
modela s više zona može se dovoljno točno izvršiti modeliranje stvaranja gorive smjese, izgaranja i
tvorbe štetnih tvari. Unutar zone se pretpostavlja da nema nikakvog strujanja, no transport zona unutar
prostora izgaranja se može pratiti i na taj način se može uzeti u obzir globalni karakter makro-strujanja
u prostoru izgaranja. Ovi se modeli u primjeni nalaze između jednostavnih modela s jednom ili dvije
zone i vrlo zahtjevnog modeliranja u tri dimenzije s numeričkom dinamikom fluida s kemijskim
reakcijama (3D CRFD modeli). Proračun jednog procesa cijeloga 4T motora po svim cilindrima
motora zajedno sa svim njegovim sustavima traje kraće od 1 minute.
 4

3D CRFD modeli (Computational Reactive Fluid Dynamics) su najdetaljniji modeli koji nam danas
stoje na raspolaganju i koji se koriste za vrlo detaljne analize i istraživanja polja strujanja, odvijanja
kemijskih reakcija, tvorbe štetnih tvari, izmjene energije sa stjenkama itd. Na raspolaganju nam stoji
cijeli niz komercijalno dobavljivih programa (Fluent, Star CD, AVL FIRE, Kiva 3V), kao i „open-
source“ programi (Open Foam), od kojih se većina temelji na rješavanju Navier-Stokesovih jednadžbi
strujanja koje je usrednjeno po Favreu uz dodatne modele za isparavanje goriva i transport para goriva,
upaljivanje goriva, izgaranje i tvorbu štetnih tvari. Ovi dodatni modeli su sami po sebi složeniji od
onih koje koristimo u fenomenološkim modelima. Kontinuum u obliku plinovite tvari promatra se po
Eulerovom pristupu (fluid slobodno struji kroz zamišljene propusne granice kontrolnog volumena na
koji je vezan koordinatni sustav), dok se kapljice tekućeg goriva prate po Lagrangeovom principu na
način da je koordinatni sustav vezan uz svaku kapljicu zasebno. Na taj način govorimo o Euler-
Lagrangeovom opisu (formulaciji) ovih modela. Ovi su modeli danas jedni od najzahtjevnijih jer se od
klasičnih CFD modela iz numeričke dinamike fluida razlikuju po tome što mreža podjele na kontrolne
volumene (tzv. mreža diskretizacije) nije fiksna u prostoru i vremenu nego se giba i mijenja i što u
svemu imamo još dodane kemijske reakcije i sve njihove efekte. Ovi modeli jako ovise o načinu kako
su modelirani efekti turbulentnoga strujanja. Na raspolaganju imamo više modela, od kojih niti jedan
nije dovoljno univerzalan, tako da o vještini i iskustvu korisnika ovisi i točnost dobivenih numeričkih
simulacija. Ovi modeli iziskuju jako veliku radnu memoriju računala, obzirom da bi pristup pomoćnoj
memoriji na diskovima jako usporio proračun. Vrijeme potrebno za proračun jednoga procesa
kompresije, izgaranja i ekspanzije u samo 1 cilindru motora na današnjem kvalitetnom računalu s
taktom procesora od 2.7 MHz s četiri jezgre i paralelnim procesiranjem traje više od 12 sati.

Jedan korak bliže točnijem modeliranju turbulencije predstavljaju LES modeli (Large Eddy
Simulation), koji koriste finije mreže diskretizacije od 3D CFRD modela. Logika tih modela je da se s
njima može normalno modelirati strujanje i procesi velikih turbulentnih vrtložnih struktura, čija
dimenzija je reda barem 6 kontrolnih volumena po jednoj koordinati. Za modeliranje efekata manjih
turbulentnih struktura se koriste ranije navedeni modeli turbulencije. Ovi su modeli u stanju modelirati
grube i velike efekte turbulencije, tako da na primjer mogu modelirati akustiku šuma pri opstrujavanju
retrovizora pri vožnji osobnog vozila, što na primjer CFD modeli nisu u stanju. Vrijeme proračuna
primjenom ovakvih modela moglo bi se na ranije spomenuto računalu protegnuti kroz tjedan dana,
tako da se takvi modeli u pravilu vrte na vrlo skupim i rijetkim super-računalima, računalima s više
procesora ili na grupama računala (klasterima).

Najviša, ali ujedno i najsloženija klasa modela, tek od ograničene koristi za istraživanje pojedinih vrlo
sitnih detalja procesa u motorima s unutarnjim izgaranjem su modeli direktne numeričke simulacije
DS modeli (Direct Numerical Simulation). Oni ne koriste modele za efekte turbulencije, već koriste
dovoljno fine mreže diskretizacije kako bi se direktno moglo modelirati i strujanje zbog turbulencije.
Da bi se u modelu obuhvatile i najsitnije turbulentne strukture, korak diskretizacije mreže je vrlo sitan
i do danas takve mreže još ne mogu obuhvatiti cijeli prostor izgaranja. One se danas ograničavaju na
primjer na procese turbulentnog strujanja u sapnici pri ubrizgavanju goriva gdje je dužina sapnice
manja od 4 mm, a njen promjer manji od 0.5 mm (najčešće se radi o sapnicama dužine 2 do 3 mm s
promjerom manjim od 0.2 mm).

Istraživanja koja se danas provode korištenjem LES modela i DNS modela su danas često podloga za
izradu vrlo kvalitetnih doktorskih disertacija u razvijenom svijetu. Posebno je zahtjevna
eksperimentalna oprema koja je u stanju mjeriti detalje turbulentnoga strujanja, kako bi se provjerila
točnost dobivenih numeričkih simulacija.

1.3 Dijagnostika izgaranja

Matematički modeli koji se koriste za numeričke simulacije tehničkih procesa su uvijek aproksimacija
takvih procesa. Da bi bili sigurni da smo u obzir uzeli sve značajne procese i njihove modele, a
ponekad da bi provjerili da su uneseni podaci za proračun bili ispravni, potrebno je izvršiti
eksperimentalnu provjeru rezultata dobivenih numeričkim simulacijama. Mi na taj način vršimo
validaciju numeričkog modela i stječemo nužno iskustvo koliko smijemo vjerovati našem numeričkom
 5
modelu i koje su granice mogućih grešaka u proračunima. Analizu uočenih grešaka moramo vrlo
kritički provesti. Iz dobivenih eksperimentalnih rezultata uočiti ćemo da naše numeričke simulacije
nisu potpuno točne i biti ćemo jako zadovoljni ako se što bolje približimo stvarno izmjerenim
vrijednostima. Pritom moramo biti sigurni i da su nam eksperimentalna mjerenja točna, tj, da je mjerna
oprema adekvatna potrebama mjerenja i da su mjerenja točna. Jedna od najosnovnijih mjerenja koja se
provode na motoru su mjerenja promjene tlaka u cilindru tijekom procesa. Takva mjerenja nazivamo
indiciranjem tlaka. Analizom izmjerenih vrijednosti tlaka, ukoliko je naš model za izmjenu topline sa
stjenkom dobar, dati će nam brojne vrijedne podatke kao što su promjena srednje temperature tijekom
procesa, brzinu izgaranja goriva itd. Za eksperimentalnu provjeru 3D CRFD proračuna potrebna su
nam daleko opsežnija mjerenja koja iziskuju posebno izvedenu i prilagođenu laboratorijsku opremu.
Između ostalog u tim se mjerenjima koriste optičke metode primjenom laserske tehnike. Da bi
mjerenja mogli provesti, moramo imati optički pristup području mjerenja, tako da za takva mjerenja
moramo imati namjenski konstruirane dijelove motora, koji se ne koriste u normalnoj eksploataciji
motora. Oprema za dijagnostiku izgaranja u motoru omogućuje da steknemo bolji uvid i razumijevanje
pojedinih procesa koji se odvijaju u prostoru izgaranja. S druge strane, kroz rezultate numeričkih
simulacija možemo vrlo detaljno pratiti i interpretirati odvijanje brojnih procesa koje nismo u stanju
eksperimentalno istražiti ili izmjeriti. U osnovi treba procese dijagnostike izgaranja i numeričke
simulacije, koji su inače suprotstavljeni kada vršimo provjeru dobivenih rezultata, promatrati kao dva
procesa koji se uzajamno dopunjuju i koji nam omogućuju da bolje razumijemo pojedine procese i da
ih usmjerimo na način odvijanja koji će danas omogućiti niže emisije štetnih tvari i moguću manju
specifičnu potrošnju goriva u motoru.

Sukcesivno smanjivanje zakonski limitiranih graničnih vrijednosti za dopuštene emisije štetnih tvari,
kao što su ugljični dioksid CO2, ugljični monoksid CO, neizgorjeli ugljikovodici CHx, dušikovi oksidi
NOx i čađa iziskuju ne smo provođenje mjera unutar motora, već i odgovarajuću obradu plinova
izgaranja prije njihovog ispuštanja u okoliš. MJerenja emisija štetnih plinova i tvari iziskuje vrlo
skupu i zahtjevnu mjernu opremu.

Numeričke simulacije izgaranja i dijagnostika izgaranja su predmet današnjih istraživanja u razvoju

novih motora. O najnovijim dostignućima se govori putem znanstvenih radova na međunarodnim
znanstvenim skupovima i u znanstvenim časopisima te u obranjenim doktorskim disertacijama.

1.4 Mogućnosti i granice

Na kraju ćemo si postaviti pitanje „Zašto su nam uopće potrebne numeričke simulacije i koje su
prednosti njihovog korištenja?“ Ovo je bezazleno pitanje koje iziskuje vrlo ozbiljni odgovor.
Numeričke simulacije su u novije vrijeme postale posebno značajni alat u razvoju motora i motornih
vozila, alat bez kojega danas ne mogu djelovati odjeli za razvoj i istraživanja na motorima.
Numeričke simulacije danas poboljšavaju i skraćuju poslove projektiranja i razvoja novih motora i
vozila. Prednosti koje nam donosi korištenje numeričkih simulacija su:
• lakše razumijevanje i analiza utjecaja novih prijedloga u konstrukciji motora,
• lakša analiza utjecaja pojedinih parametara,
• zamjena za vrlo skupe i vremenski i troškovno zahtjevne eksperimente,
• podloga za bolje razumijevanje nerazjašnjivih eksperimentalnih rezultata,
• istraživanje rada motora u uvjetima koji su eksperimentalno neprihvatljivi ili su opasni za motor i
osoblje.

Primjenom numeričkih simulacija poboljšava se razumijevanje složenih uzajamnih zavisnosti što nam
omogućuje da drastično smanjimo i ograničimo potrebni opseg eksperimentalnih istraživanja. Kada se
numeričke simulacije koriste na pravi način, one nam omogućuju da vrlo rano otklonimo ili spriječimo
moguće greške koje bi ograničile rezultat projekta. Jasno nam je da će u budućnosti značaj numeričkih
simulacija biti još veći, kao i njihova uloga u razvoju i optimiranju dijelova i kompletnih motora i
njihove primjene. Za to će nam trebati još moćnija i brža računala te pouzdani i komercijalno dostupni
programi za numeričke simulacije.
 6
Pritom ne smijemo zaboraviti da svaki model ima i svoja ograničenja i nedostatke. Svaki model daje
nam bolju ili lošiju prognozu ponašanja istraživanih tehničkih sustava i od njih ne možemo očekivati
da će uvijek potpuno točno i pouzdano dati potrebne rezultate koji će se savršeno poklapati s
eksperimentalno izmjerenim rezultatima. Svi modeli sadrže parametre koje možemo eksperimentalno
provjeriti. Na taj se način od modela očekuje kako moraju pogoditi izmjerene vrijednosti unutar
očekivanih odstupanja zbog različitih grešaka. Temeljem usporedbe izmjerenih i izračunatih
vrijednosti možemo naše modele dalje poboljšavati i s druge strane smanjivati greške u
eksperimentalnim mjerenjima. Potreba za stalnim poboljšanjima modela iziskuje i određeni oprez. 0D
modeli mogu se koristiti u analizi utjecajnih parametara za različite varijante motora samo onda kada
se na primjer ne mijenja sam postupak izgaranja.

Proizlazi da numerički modeli predstavljaju tek približavanje stvarnim sustavima, ne samo zbog toga
što su usvojene prevelike pretpostavke, već i zbog toga što, zbog velike složenosti modela, numeričke
metode nisu u stanju točno riješiti postavljene matematičke opise fizikalnih i kemijskih procesa, nego i
same primijenjene numeričke metode predstavljaju približenje analitičkim metodama. Vrlo često se
događa da numeričke metode integracije diferencijalnih jednadžbi mogu riješiti dovoljno točno
integrale koje je nemaju analitičko rješenje. Često puta i sam karakter primijenjene mreže
diskretizacije s nedovoljno finom strukturom na unaprijed nepoznatim potrebnim mjestima može
upućivati na pogrešna rješenja. Fine strukture turbulencije u polju strujanja moramo često nadomjestiti
upitnim modelima za turbulenciju. Prijelazi topline konvekcijom i zračenjem ovise o odabranoj mreži
diskretizacije, tako da ona opet utječe na točnost dobivenih rješenja. O svemu tome se vrlo iscrpno
govori u dijelu D.

Primjena komercijalno dostupnih programa za numeričke simulacije iziskuje dobro poznavanje

modela koji su u njih ugrađeni, kao i ugrađenih fizikalnih i kemijskih procesa, koji opet iziskuju vrlo
kritičnu ocjenu dobivenih rezultata numeričkih simulacija.

Za zaključak se daje još jedna dodatna napomena: prilikom primjene nekog raspoloživog programa za
numeričke simulacije i rješavanje novoga zadatka potrebno je kritički ispitati modele koji su u tom
programu primijenjeni. Pritom treba razjasniti dali je korišteni program stvarno u stanju riješiti novi
problem. Pritom treba misliti i na činjenicu da prekrasne slike u boji s dobivenim rezultatima mogu
impresionirati nekritičnog promatrača, koji pritom zaboravlja na stvarnost situacije.

Literatura

AVL Deutschland GmbH (2012): 10. Int. Symp. f. Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden

Eichlseder, H. (Hrsg.) (2011): Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors, 13. Tagung, Graz
Eifler, W., Schlücker, E., Spicher, U., Will, G. (2009): Küttner Kolbenmaschinen, 7., neu bearbeitete
Auflage, Vieweg + Teubner, Wiesbaden
Kader, J., Kruse, Th. (2000): Parameteroptimierung an Ottomotoren mit Direkteinspritzung., in:
Motortechnische Zeitschrift MTZ 61, 378–384, Franckh- Kosmos Verlag, Stuttgart
Köhler, E., Flierl, R. (2009): Verbrennungsmotoren, 5., überarbeitete und erweiterte Auflage, Vieweg
+ Teubner, Wiesbaden
Leipertz, A. (Hrsg.) (2011): Motorische Verbrennung, X. Tagung, München
Ramos, J. I. (1989): Internal Combustion Engine Modelimg, Hemisphere Publishing Corp., New York
Washington Philadelphia London
Woschni, G.(1965): Elektronische Berechnung von Verbrennungsmotor- Kreisprozessen, in: M.A.N.-
Forschungsheft Nr.12, MAN-Museum, Augsburg
Woschni, G. (1967): A Universally Applicable Equation fort he Instantaneous Heat Transfer
Coefficient in the Internal Conbustion Engine, SAE- Paper 670931
 7

2. IZGARANJE U MOTORU

Motor s unutarnjim izgaranjem temelji se na korištenju energije koja je kemijski vezana u gorivu, a
oslobađamo je u procesu izgaranja u kemijskim reakcijama goriva i kisika. Dijelovi procesa izgaranja,
kao što su stvaranje gorive smjese, upaljivanje i izgaranje kod Ottovih i dizelskih motora se razlikuju u
temeljnim načelima.

Kod Ottovih motora se uobičajeno upaljuje već pripremljena plinovita homogena goriva smjesa koja
se sastoji iz zraka i para goriva. Plamen se širi približno kuglastom frontom od mjesta upaljivanja u
smjeru svježe gorive smjese. Same reakcije izgaranja odvijaju se u vrlo tankoj fronti plamena, koja
napreduje u područje svježe gorive smjese. Kod Ottovih motora je smjesa u početku samoga
upaljivanja u stanju jakog turbulentnoga strujanja. Fronta plamena se zbog toga deformira nošena
turbulentnim strujanjem. To putem razvođenja, valovitosti i vrtloga povećava ukupnu površinu fronte
plamena i progorijevanje gorive smjese se odvija mnogo brže. Faktor povećanja brzine progorijevanja
je gotovo proporcionalan faktoru povećanja površine fronte plamena. U tehnici izgaranja se takav
oblik plamena naziva turbulentni plamen homogene smjese. Brzina reakcija u fronti plamena
ograničava brzinu izgaranja goriva.

Kod dizelskih motora se vrši ubrizgavanje tekućeg goriva u blizini gornje mrtve točke, pri kraju
kompresije u stlačeni zrak visoke temperature. U vrlo kratkom vremenu mlaz goriva se raspada na vrlo
sitne kapljice, koje se zagrijavaju i isparavaju. Pare goriva se miješaju sa zrakom oko mlaza, stvaraju
gorivu smjesu koja se uskoro upaljuje i započinje proces izgaranja. U nastavku se istovremeno
odvijaju svi navedeni procesi. Kada je završeno ubrizgavanje dovoljne količine goriva, ono prestaje i
preostale kapljice mlaza nastavljaju svoje isparavanje i stvaranje gorive smjese sa zrakom. Obzirom da
je u ovome slučaju nemamo unaprijed pripremljenu jednoliku (homogenu) gorivu smjese para goriva i
zraka, već se ona putem difuzijskih procesa priprema neposredno prije lokalnih izgaranja, ovdje
govorimo o difuzijskom plamenu. Obzirom da je proces pripreme gorive smjese sporiji od procesa
izgaranja, brzina pripreme gorive smjese ograničava brzinu difuzijskog izgaranja. Ona je manja od
brzine izgaranja homogene smjese.

U nastavku ćemo govoriti o gorivima (poglavlje 2.1), zatim o osnovama dizelskih motora (poglavlje
2.2) i Ottovih motora (poglavlje 2.3). U ostatku će biti govora o velikim plinskim motorima i velikim
dizelskim motorima.

2.1 Goriva
2.1.1 Ugljikovodici

Goriva koja se koriste za izgaranje u dizelskim i Ottovim motorima općenito predstavljaju smjese više
stotina različitih ugljikovodika različitih vrsta, koje generalno možemo opisati formulom: CxHyOz. Ovi
sastojci imaju jako različita svojstva koji ovise o strukturi i veličini njihovih molekula. Zbog toga
imamo vrlo različite karakteristike benzina, dizelskih goriva i eventualnih alternativnih goriva, tako da
je potrebno sagledati o kojim se tu kemijskim spojevima radi i koja su njihova najznačajnija svojstva.
Granice najznačajnijih svojstava su zakonski ograničene po normama (DIN, EN itd.), kako bi osigurali
ispravni rad motora pri njihovoj primjeni (Tablica 2.1).

U nastavku ćemo vidjeti kakva je struktura i funkcija najvažnijih vrsta ugljikovodika u motornim
gorivima. Dodatno će biti riječi i o spojevima koji unutar molekule sadrže kisik, a koje su posebno
značajne za procese upaljivanja i izgaranja.
 8
Tablica 2.1 Primjer graničnih vrijednosti po normama za goriva

Goriva za brodske
Dizelska goriva
Benzini EN228 Biodizel EN14214 motore ISO 8216
EN590
ISO 8217
Gustoća pri 15 oC, DFO: 890
min/max, kg/m3 820/845 720/775 860/900
RFO: 1010
Viskoznost pri 40 DFO: 5.5
o
C, min/max, mm2/s 2.0/4.5 - 3.5/5.0
RFO: 700
Oktanski broj ili
Cetanski broj, min.
51 IOB 95/IOB 85 51 DFO: 35
Sadržaj sumpora, 50 50 DFO: 35000
max. mg/kg 10
10 (od 1.1.2009.) 10 (od 1.1.2009.) RFO: 45000
Udio alternativnih
goriva, max.
7% FAME 5% etanol - -

Napomena: Značenja korištenih kratica su:

DFO - dizelsko gorivo (diesel fuel oil) IOB - istraživački oktanski broj
RFO - teško dizelsko gorivo (residual fuel oil) FAME -

Normalni alkani Izo-alkani

Heptan Izo-oktan

Alkeni Alkini

Eten Etin, acetilen

Slika 2.1 Strukturne formule i prostorni prikaz alifatskih ugljikovodika

Grupa alifatskih ugljikovodika sadrži alkane, kojima su sve valentne veze popunjene i koji
predstavljaju najčešće sastojke motornih goriva. Pored njih, u istu grupu spadaju i ugljikovodici s
nezasićenim vezama. Alkeni (ranije Olefini) imaju jednu nezasićenu vezu, a alkini imaju dvije
nezasićene veze. Grupa alkana dijeli se na normalne ili n-alkane, koji imaju lančastu strukturu
molekule i izo-alkane, koji imaju isti broj pojedinih atoma, samo što im je struktura razvedena, tj.
umjesto jednoga lanca imamo više spojenih izdanaka na glavnom lancu. S duljinom lanca molekule
rastu i međumolekularne sile, a snjima raste i temperatura zasićenja, viskoznost itd. Normalni i izo-
alkani čine najveći udio u gorivima za motore. Na slici 2.1 prikazani su primjeri nekoliko alifatskih
ugljikovodika.
 9
Ali-ciklički i aromatski ugljikovodici

Pod ali-cikličkim ugljikovodicima podrazumijevamo prstenaste strukture ugljikovodika. Tu postoje i

ciklo-alkani (ranije pod nazivom nafteni) kao jenostavni zasićeni spojevi sa svojstvima koja su vrlo
slična onima za alkane.

Ciklo-alkani Aromati

Cikloheksan Benzen p-ksilol, dimetilbenzol

Monomer asfaltena

Slika 2.2 Strukturne formule i prostorni prikazi ali-cikličkih i aromatskih ugljikovodika

Karakteristična struktura aromata se opisuje putem delokaliziranih oblaka naboja u središtu molekula,
po čemu se razlikuju od cikloalkana. Prsten benzola predstavlja osnovu za sve aromatske spojeve.
Aromati s više od jednoga prstena benzola nazivaju se di-, tri- odn. tetraaromati. Dodavanjem alkilnih
grupa (metil, etil itd.) nastaju složenije vrste aromata.

Aromati pored alkana predstavljaju najčešći sastojak u motornim gorivima i utječu značajno na
nastajanje čestica čađe. Posebno složene strukture koje se tvore na poliaromatima i ne spadaju u
skupinu spojeva koji su ograničeni zakonskim granicama za emisije, detaljnije su opisani u poglavlju o
štetnim tvarima. Na slici 2.2 prikazani su primjeri ciklo-alkana i aromata.

Posebnu skupinu aromata predstavljaju asfalteni. Asfalteni su sastojci teškoga goriva koji su topivi u
n-pentanu ili n-heptanu u omjeru 1:40. Pritom se radi o policikličkim aromatskim spojevima, koji
dodatno sadrže atome N, S i O, te zbog toga mogu biti jako polarizirani Asfalteni nemaju standardnu
strukturu molekula, tako da ih možemo usporediti s masnim kiselinama. Pojedini monomeri mogu
imati molarnu masu s više od 500 kg/kmol, a aglomeracijom (nakupljanjem) mogu nastati molekule s
molarnom masom do 100.000 kg/kmol. Asfaltene nalazimo u amorfnom stanju (stanje stakla). Oni ne
isparavaju na klasični način, već podliježu različitim pirolitičkim reakcijama koje započinju na
temperaturama iznad 800 K (530 oC).
 10
Ugljikovodici s kisikom u molekuli

Ugljikovodici s kisikom u molekuli su lančasti spojevi, koje ovisno o njihovoj funkcijskoj grupi
dijelimo u alkanole (alkohole), ketone, etere, aldehide ugljične kiseline i estere.

Alkanoli sadrže jednu hidroksilnu grupu (R-OH). Najjednostavniji alkanoli su metanol (CH3OH) i
etanol (C2H5OH), koji pored ostalog predstavljaju i sastojke goriva. Eteri su grupe alkila spojene
putem mosta od kisika (R1-O-R2). Iako eteri imaju isti broj atoma kao i odgovarajući alkanoli, od njih
se jako razlikuju po temperaturi isparavanja. Ketoni (alkanoni) su grupe alkila koje su uzajamno
spojene preko karbonila (R1-CO-R2). Aldehidi na svom kraju molekule sadrže karbonilnu grupu
(aldehidna grupa, -CHO). Aldehidi koji su izvedeni iz odgovarjućih alkana nazivamo alkanali.
Aldehidi igraju značajnu ulogu kao međuprodukt u procesu izgaranja (oksidacije) ugljikovodika.
Temperature isparavanja alkanala leže između onih za alkane i alkanole. Ugljične kiseline imaju jednu
ili više karboksilnih grupa (-COOH), koje dominiraju svojstvima molekule. Esteri ugljičnih kiselina
nazivaju se esteri ugljične kiseline i predstavljaju mnoštvo prirodnih masti. Ugljične kiseline i esteri
ugljičnih kiselina imaju izravnu primjenu kao aditivi gorivu radi poboljšanja zaštite od korozije i
mazivih svojstava goriva.

Kada iz iste sirove nafte u rafineriji proizvodimo goriva za Ottove i dizelske motore, pojedinačni
sastav pojedinih grupa goriva se jako razlikuju, kako je to prikazano na slici 2.4. Kod dizelskih goriva
imamo jako veliki udio cikloalkana, a kod benzina visoki udio aromata. Posebno je značajno veliko
rasipanje u sastavima obje skupine goriva pri analizi različitih uzoraka goriva. To se posebno često
događa kod benzina.

Alkanoli Eteri Alkanoni

Etanol Dimetileter Dimetilketon

Esteri (acikličke
Aldehidi Ugljične kiseline
ugljične kiseline)

Formaldehid Metanska kiselina Ester metanske kiseline

Slika 2.3 Strukturne formule i prostorni prikaz ugljikovodika koji sadrže kisik u molekuli

Različiti sastavi benzina i dizelskih goriva ima odraza u području temperatura isparavanja goriva.
Obzirom da se u oba slučaja radi o smjesama različitih ugljikovodika, ne postoji diskretna temperatura
isparavanja kao kod pojedinačnih kemijskih spojeva, već se radi o krivulji isparavanja u ovisnosti o
udjelu isparenoga dijela. Na slici 2.5 predstavljene su uobičajene linije isparavanja za benzin i dizelsko
gorivo uz granice utvrđene normama EN 228 i EN 590.
 11

Udio, %

Alkani Ciklo-alkani Alkeni Aromati Ostalo

Slika 2.4 Sastav benzina i dizelskog goriva
Temperatura isparavanja, C
o

Udio isparenoga, %

Slika 2.5 Uobičajene linije isparavanja za benzin i dizelsko gorivo

2.1.2 Benzin i goriva za Ottove motore

Goriva za Ottove motore koriste se u motorima s vanjskom ili unutarnjom pripremom gorive smjese sa
stranim izvorom energije za upaljivanje gorive smjese. Obzirom na niske temperature i visoki
protutlak goriva moraju imati visoku hlapivost (volatilitet) kako bi se pripremila dovoljna goriva
smjesa. Obzirom na dugo zadržavanje u prostoru izgaranja i lokalno zagrijane dijelove (ispušni ventil)
ili užarene naslage, gorivo mora biti otporno na prerano upaljivanje. Zbog toga se kao goriva za
Ottove motore koriste ugljikovodici s malom dužinom lanca. Tu se koriste alkani s 4 do 8 atoma
ugljika i aromati koji se temelje na prstenu benzola (monoaromati) i oni zajedno čine najveći udio u
smjesama benzina. Karakteristično svojstvo goriva za Ottove motore opisuje se oktanskim brojem- Što
je oktanski broj viši, gorivo je otpornije na samoupaljivanje. Oktanski broj se mjeri po normiranom
postupku (EN ISO 5163 i 5164). Pritom se za utvrđivanje oktanskog broja koristi usporedba sa
smjesom izo-oktana a oktanskim brojem 100 i normalnog heptana s oktanskim briojem 0. U tablici 2.2
prikzani su oktanski brojevi nekih goriva, a vrijednosti za oktanske brojeve veće od 100 su
ekstrapolirane.

Oktanski brojevi za pojedine grupe ugljikovodika su različite i prikzane su na slici 2.6. Ističemo da se
oktanski broj za alkane i alkene smanjuje s povećanjem broja atoma ugljika u molekuli, dok se za
razliku od njih, kod aromata povećava. Osnova za to je stupanj račvanja kod aromata s većom
dužinom lanca. To je posebno vidljivo kod različitih izomera heptana:
• n-heptan OB = 0
• 2-metil-heksan OB = 52
• 2,3-dimetil-pentan OB = 91.1
• 2,2,3-trimetil-butan OB = 112
 12
Tablica 2.2 Istraživački oktanski broj (IOB) i motorni oktanski broj (MOB) odabranih goriva

Sastojak IOB MOB

n-heptan 0 (po definiciji) 0 (po definiciji)
izo-oktan 100 (po definiciji) 100 (po definiciji)
Super benzin 95 (min.) 85 (min.)
Autoplin 103 - 111 -
Prirodni plin 120 - 130 -

Oktanski broj

Broj atoma ugljika

Slika 2.6 Oktanski broj ugljikovodika različitih vrsta i broja atoma ugljika u molekuli

2.1.3 Goriva za dizelske motore

Proces u dizelskom motoru iziskuje od goriva drugačije zahtjeve nego je to bilo kod Ottovih motora.
Obzirom na potrebu samoupaljivanja goriva u dizelskom motoru, gorivo mora biti takvih svojstava da
pri zadanoj temperaturi i tčaku dolazi do stvaranja i samoupaljivanja gorive smjese. Karakteristična
veličina koja opisuje sklonost goriva ka samoupaljivanju je cetanski broj, koji se mjeri u normiranom
postupku (EN ISO 5165). Obzirom da se cetanski broj ponaša suprotno oktanskom broju, sklonost
ugljikovodika ka samoupaljivanju raste s dužinom lanca (brojem atoma ugljika) molekule alkana.

Visoki cetanski broj odgovara velikoj sklonosti ka samoupaljivanju. Vrijednost cetanskog broja za
dizelska goriva treba biti između 40 i 65, a za suvremene dizelske motore treba biti veći od 50. Iz tih
zahtjeva slijedi da molarna masa dizelskih goriva mora biti veća od one za benzine. Dužina lanca leži
između 9 i 26 atoma ugljika. Tu susrećemo i aromate, ali ne samo kao mono-aromate već i kao di- i
tri-aromate (tj. s dva ili tri povezana prstena benzola). Na slici 2.7 prikazan je cetanski broj za različite
grupe ugljikovodika, ovisno o dužini lanca.
Cetanski broj

Broj atoma ugljika

Slika 2.7 Cetanski broj za ugljikovodike različitih grupa i dužina lanaca

 13
2.1.4 Goriva za brodske motore

Goriva za brodske motore predstavljaju varijantu dizelskih goriva, obzirom na tražene uvjete procesa
izgaranja. Na temelju posebnosti sastava i zahtjeva koji se postavljaju na njih, dizelska goriva za
brodske motore predstavljaju zasebnu skupinu goriva. Posebno treba istaknuti temperaturu plamišta od
najmanje 60 oC. Obzirom na viskoznost i primjenu, dizelska goriva za brodske motore možemo
podijeliti u dvije klase.

Brodska (destilirana) dizelska goriva (Marine Destulate Fuel Oils DFO) imaju umjerenu viskoznost
do 14 cSt (14 mm2/s), što je usporedivo s uobičajenim dizelskim gorivima i po sastavu odgovaraju
smjesi srednjih destilata iz rafinerijskog procesa. Ovisno o viskoznosti, ta se goriva dijele na DMX,
DMA/MGA (Marine Gas Oil), DMB/MDO (Marine Diesel Oil) i DMC, pri čemu DMX ima najnižu
viskoznost, a DMC najvišu. Najočitija razlika u usporedbi s klasičnim dizelskim gorivima je u
visokom dopuštenom sadržaju sumpora, do 4.5 % po masi. U osnovi sastav odgovara onome za
dizelska goriva s alkanima, alkenima i aromatima s dužinom lanca od 14 do 40 atoma ugljika. Za
proizvodnju tih goriva nije utvrđena nikakva norma slična normi EN 590, već je ona usko vezana na
mormu za proizvodnju lož ulja. Podjela ovih goriva je prema normama ISO 8216 i ISO 8217.

Teška goriva (Heavy Fuel Oil HFO) predstavljaju ostatak rafinerijskog procesa nakon destilacije
sirove nafte. Ovo se gorivo sastoji iz neisparivih ostataka destilacije, čiji glavni dio predstavljaju
asfalteni. Osnovna podjela se vrši po normi ISO 8217 na grupe RMA do RMK, po rastućim granicama
za gustoću, koksni ostatak i udjelu metalnih sastojaka u pepelu. Unutar grupe nalazimo i daljnju
podjelu po viskoznosti, pri čemu se viskoznost u cSt ističe u oznaci imena (na primjer RMD80,
RMK500). Pored visokoga sadržaha sumpora do 4.5 %, nalazimo i udjele metala kao što su vanadij,
nikal, bakar i aluminij. Značajni parametar je ukupni potencijal taloga (Total Sediment Potential TSP),
koji iskazuje prljavštinu, koja može prouzročiti zaprljanje dijelova u cjevovodu goriva i opremi za
ubrizgavanje. Zbog visoke viskoznosti, ova goriva moramo zagrijavati na 50 oC da budu u tekućem
stanju, a da bi se mogla raspršiti prilikom ubrizgavanja goriva potrebno ih je zagrijati do 150 oC.

Temeljito normirani sastav dizelskih goriva za brodske motore, za razliku od goriva za cestovna
vozila, onemogućuju kvalitativno veću širinu i na taj način otežavaju optimalno usklađivanje tih
goriva s potrebama motora.

2.1.5 Alternativna goriva

Pod pojmom alternativna goriva obuhvačena su brojna goriva koja predstavljaju zamjenu ili dopunu
dizelskim gorivima i benzinima. Neka od njih se prema pravilima 2003/30/EG svrstavaju u biogoriva i
njih se posebno tretira obzirom na zakonske propise i porezne obveze (subvencije, porezne olakšice).

Dimetileter (DME)

Dimetileter je jedan od najjednostavnijih etera (slika 2.3), koji se dobiva dehidriranjem sintetičkog
plina iz ugljena i prirodnog plina. Pod normalnim uvjetima DME je para koju uz malo povećanje tlaka
možemo ukapljiti, kako bi omogućili efikasno spremanje goriva u tekućem stanju (mali volumen
spremnika). DME ima cetanski broj 60 i može se koristiti kao zamjensko gorivo za dizelske motore.
Obzirom na nedostatak mazivih svojstava, potrebno je dodati aditive za mazivost radi ispravnog rada
opreme za ubrizgavanje goriva. Ako se DME proizvodi iz procesa biosinteze, tada podliježe pravilima
2003/30/EG koja vrijede za biogoriva.

Ukapljeni naftni plin (Liquified Petrol Gas LPG)

Ukapljeni naftni plin je smjesa različitih plinova koji nastaju pri obradi sirove nafte u rafinerijama.
Glavni sastojci su propan i butan, uz manje udjele alkena (propen i buten). Zbog malih dužina lanca
molekule, LPG ima visoki oktanski broj, veći od 105 i time je pogodan kao gorivo za Ottove motore.
LPG se u motor dovodi u plinovitom stanju. Spremnik goriva sadrži LPG pod tlakom od 5-10 bar, pri
čemu je on ukapljen pri temperaturama okoline. Da bi ga isparili i doveli u plinovito stanje, potrebno
 14
je koristiti isparivač, koji toplinu za isparavanje oduzima rashladnoj vodi motora. LPG je kao gorivo
proširen u južnoj i istočnoj Europi.

Biljna ulja, repičin metilester (Rape Methyl Ester RME), biodizel

Biljna ulja se sastoje uglavnom iz triglicerida (trostruki esteri glicerina s masnim ili ugljičnim
kiselinama). Ona se dobivaju prešanjem biljaka koje sadrže ulja. U Europi to je uglavnom ulje iz
uljane repice. Obzirom na visoku viskoznost, možemo ih koristiti samo u dizelskim motorima. Ta
goriva imaju veliku sklonost stvaranju koksa. Problem je u primjeni tih goriva pri niskim
temperaturama. Kako bi olakšali njihovu primjenu u motorima, biljna ulja se esterificiraju uz dodatak
metanola u biljni ili repičin metil ester (RME). Obzirom na pogon s čistim biodizelom, možemo raditi
s metil esterima masnih kiselina (Fat Acid Methyl Ester FAME) koji se isto ubrajaju u biodizelsko
gorivo i koje se domiješava dizelskom gorivu do 7% po volumenu. Svojstva biodizela moraju biti
sukladna zahtjevima norme EN 14214. Da bi se zadržala kvaliteta i sastav različitih repičinih ulja,
potrebno je normirati najpotrebnija svojstva goriva.

Zemni plin

Zemni plin je gorivi prirodni plin, koji dolazi iz podzemnih nalazišta zajedno sa sirovom naftom. U
motorima s unutarnjim izgaranjem se zemni plin koristi kao stlačeni prirodni plin (Compressed
Natural Gas CNG). On se sprema u posebne spremnike pod tlakom od 200 bar, u kojima je pohranjen
u plinovitom stanju. Ukapljivanje u tekuće stanje (Liquified Natural Gas LNG) je energijski vrlo
zahtjevno jer plin treba ohladiti i održavati ga na temperaturi od -161.5 oC, tako da se rijetko koristi
kao način spremanja za potrebe pogona motora. Izuzetak je samo u slučaju da imamo infrastrukturu za
distribuciju već ukapljenog plina, kao LNG. Glavni sastojak prirodnog plina je metan, kojega ima više
od 85% po masi, uz male udjele nižih alkana (etana i propana) i inertnih plinova (N2, CO2). Sastav i
ogrjevna moć Hd = 36 - 50 MJ/kg jako ovise o porijeklu. Zbog kratkih lanaca molekula CNG ima
visoki oktanski broj, viši od 120 i zbog toga je pogodan za koriptenje u Ottovim motorima. Danas je
CNG poželjno gorivo za smanjenje emisije CO2 obzirom na pogodniji omjer ugljika i vodika.

Goriva koja sadrže alkohole

Etanol se prema normi EN 228 može dodavati u benzin do 5%. Pri ovakvom dodatku, nije potrebno
provoditi nikakve izmjene na postojećpm motorima. Pojedine zemlje, kao Brazil, skandinavske zemlje
i SAD počeli su proizvoditi goriva s preko 70% do 100% etanola. Zbog ovako visokoga udjela etanola
mora se izvršiti novo kalibriranje elektronike za upravljanje gorivom, obzirom na manju ogrjevnu moć
goriva. Ova goriva s visokim sadržajem alkohola se nazivaju i Flex-goriva (FlexFuels), obzirom da se
miješanje etanola i goriva može izvršiti u proizvoljnim udjelima.

Tablica 2.3 Odabrana svojstva motornih goriva

Temperatura Donja Temperatura

Gustoća
isparavanja ogrjevna moć upaljivanja
Tekuća goriva kg/m3 o
C MJ/kg o
C
Metanol (metilni alkohol) 790 65 19.7 455
Etanol (etilni alkohol) 790 78 26.8 425
Benzin 720 - 775 25 - 210 43.5 ≈400
Dizel 820 - 845 110 - 400 42.5 > 200
Biljno ulje 900 - 930 220 - 320 36 -
Biodizel RME 860 - 900 330 - 350 36 ≈150
Teško gorivo 960 - 1010 > 200 ≈40 >220
Plinovita goriva kg/m3
CNG 0.7 - 0.84 > -161 ≈32 - 45 ≈550
LPG 2.25 > -42 46.1 ≈400
DME 0.67 -20 27.6 ≈200
 15
Osim niske ogrjevne moći, goriva koja sadrže alkohol iziskuju veću otpornost na koroziju svih
dijelova motora koji su u dodiru s gorivom. Zbog velike entalpije isparavanja, primjena ovih goriva
otežava hladni start motora. U tablici 2.3 su prikazana odabrana svojstva opisanih goriva.

Obzirom na podatke iz tablice 2.3, usporediti ćemo volumnu potrošnju biodizela RME prema
volumnoj potrošnji dizelskog goriva. Ako pretpostavimo da se nije promijenio stupanj djelovanja
motora, moramo mu dovesti isti toplinski tok gorivom, koji je jednak umnošku masenog protoka
goriva i njegove ogrjevne moći. Obzirom da oprema za ubrizgavanje goriva dozira volmen
ubrizganoga goriva, tada pri prijelazu s čistog dizelskog goriva na biodizel RME, volumni protok
goriva treba povećati za 11.3% da bi se održala ista snaga motora. Ako usporedimo neki Ottov motor
koji je ranije koristio benzin, pri prijelazu na korištenje etanola, volumni protok goriva se mora
povećati za 54.1% da bi se održala ista snaga motora. Za iste vrijednosti bi trebalo povećati spremnike
goriva kako bi održali istu autonomiju vožnje vozila.

2.1.6 Klasifikacija motora s unutarnjim izgaranjem

Podjela motora prema njihovom procesu izgaranja postaje posljednjih godina sve teža. Razlog tome je
u prekrivanju područja s direktnim ubrizgavanjem goriva kole se danas koristi i kod Ottovih motora,
čime je jako porastao interes i fleksibilnost u razvoju procesa izgaranja. Jednoznačno odjeljivanje
procesa na taj način više nije moguće. Integracijom primjene alternativnih goriva za Ottove i za
dizelske motore jako se povećala širina područja različitih rjepenja, čime je otežana jednoznačna
karakterizacija razlika u procesima.

Oz tih su razloga u tablici 2.4 navedena ratličita goriva i njihova sklonost za različiza područja
primjene. Tablica nema interes da bude striktno popunjena već želi ukazati na tendencije iznalaženja
novih rješenja. Podjela prema stapajnom volumenu više služi za podjelu primjena na male motore (za
osobna vozila) i velike motore.

Tablica 2.4 Goriva i njihova pogodnost za procese izgaranja

H2 CNG LPG Benzin Etanol Kerozin Dizel DFO HFO

Vanjska priprema gorive smjese (X) X X X X
Unutarnja priprema gor. smjese (X) (X) X X X X X X X
Strani izvor paljenja (X) X X X X
Samoupaljivanje (X) X X X X
HCCI, CAI X (X) X X
Stapajni volumen < 8000 cm3 (X) X X X X X
Stapajni volumen > 8000 cm3 X (X) X X X X
NAPOMENE
X - označava pogodnost,
(X) - označava ograničenu pogodnost
HCCI - samoupaljivanje homogene smjese kompresijom (Homogenous Charge Compression Ignition)
CAI - upaljivanje potpomognuto kompresijom (Compression Aided Ignition)

U osnovi možemo zaključiti da se goriva s većom ishlapivosti (volatilitetom) i time većoj sklonosti za
tvorbu gorive smjese, koriste kod Ottovih motora sa stranim izvorom paljenja. Teže hlapiva goriva, s
manjom sklonosti za stvaranje gorive smjese pogodnija su za dizelske motore, odnosno motore sa
samoupaljivanjem gorive smjese. Kako se bude razvijala oprema za ubrizgavanje goriva u cilindar
motora biti će sve više preklapanja ranijih područja motora, neovisno o načinu upaljivanja gorive
smjese.

Na kraju, potrebno je istaknuti značajnu razliku između Ottovih i dizelskih motora u izvedbi bazičnog
motora. Kod Ottovih motora (bez obzira dali se rdi o motoru sa slobodnim usisom ili s
prednabijanjem), radimo s umjerenim stupnjem kompresije ε od približno 10, dok kod dizelskih
motora radimo s približno dvostruko većim stupnjem kompresije. Obzirom da pri višim stupnjevima
kompresije imamo i više vrijednosti maksimalnoga tlaka do 200 bara, opterećenja konstrukcije su veća
i dijelovi motora su robusniji i masivniji.
 16

2.2 Dizelski motori

Karakteristika klasičnog dizelskog procesa izgaranja je bila heterogena priprema gorive smjese i
izgaranje s procesima difuzije. Kod suvremenih dizelskih motora ubrizgavamo gorivo neposredno
prije gornje mrtve točke u stlačeni zrak visoke temperature u prostoru izgaranja. Mlazovi tekućeg
goriva, koje se dovodi u prostor izgaranja, raspadaju se u sitne kapljice, koje se miješaju s okolnim
zrakom, isparavaju i stvaraju heterogenu gorivu smjesu para goriva i zraka. Zbog visoke temperature i
tlaka okolnog zraka doći će do samoupaljivanja već pripremljene gorive smjese. Pri konvencionalnom
izgaranju u dizelskom motoru, u vrijeme od početka ubrizgavanja tekućeg goriva u prostor izgaranja
do trenutka samoupaljivanja gorive smjese protekne vrlo kratko vrijeme zakašnjenja paljenja (par
milisekundi). Ubrizgavanje goriva moramo obaviti u čim kraće vrijeme, tako da je brzo ubrizgavanje i
dobro raspršivanje mlaza goriva u čim sitnije kapljice preduvjet za brzo stvaranje gorive smjese.

Snagu motora reguliramo količinom ubrizganog goriva, a početak izgaranja ovisi o početku
ubrizgavanja goriva. Dizelski motori u pravilu rade sa globalno siromašnom gorivom smjesom.
Direktnim ubrizgavanjem goriva u prostoru izgaranja se stvaraju lokalna područja siromašne,
stehiometrijske i vrlo bogate gorive smjese. Ove razlike u sastavu gorive smjese unutar prostora
izgaranja dovode do neizbježnih emisija štetnih tvari, posebno čađe i dušikovih oksida.

Izgaranje u dizelskom motoru popraćeno je turbulentnim višefaznim strujanjem (plinova i tekućine) uz

odvijanje kemijskih reakcija. Pojedini parcijalni procesi, kao što su raspad mlaza u kapljice, dinamika
kapljica, isparavanje kapljica, difuzija para goriva u okolni zrak, upajivanje gorive smjese, izgaranje i
tvorba štetnih tvari, odvijaju se istovremeno uz uzajamne utjecaje jednih na druge. Modeliranje
procesa izgaranja u dizelskom motoru je zbog toga vrlo složeno.

2.2.1 Sustavi i procesi ubrizgavanja goriva

Nasuprot ranije korištenim procesima indirektnoga ubrizgavanja goriva u pretkomore ili vrtložne
komore, danas se vrši isključivo direktno ubrizgavanje goriva u glavni prostor izgaranja neposredno
iznad klipa ili u udubljenje u klipu, unutar cilindra motora. Kod brzohodnih dizelskih motora za
osobna i teretna vozila se prostor izgaranja najčešće izvodi kao udubljenje u čelu klipa. Oblik i izvedba
samoga udubljenja u značajnoj mjeri utječu na odvijanje samoga izgaranja. Gorivo se ubrizgava
pomoću rasprskača, koji je smješten u osi udubljenja, u više lepezazsto raspoređenih mlazova. Visoki
tlak ubrizgavanja i veliki broj malih sapnica rasprskača zslužni su zajedno s vrtložnim i preljevnim
strujanjem za brzo miješanje goriva i zraka. Želja za sve manjim promjerima sapnica, kako bi još više
smanjili emisije štetnih tvari, dovela je do povećanja maksimalnog tlaka ubrizgavanja na vrijednosti
iznad 2000 bara. Kapljice ubrizganoga goriva pritom ne smiju dospijeti na relativno hladne stjenke
prostora izgaranja (oko 300 do 350 oC), posebno cilindarske košuljice (oko 180 do 220 oC), jer bi to
značajno usporilo njihovo isparavanje i povećalo emisiju neizgorjelih ugljikovodika. Temperatura
okolnog zraka u prostoru izgaranja tijekom ubrizgavanja goriva je između 500 i 550 oC, što je
potrebno za brzo isparavanje kapljica goriva.

Direktnim ubrizgavanjem goriva postižemo mnogo nižu specifičnu potrošnju goriva nego kod
indirektnoga ubrizgavanja. Pri direktnom ubrizgavanju je početni porast tlaka u prostoru izgaranja
mnogo brži kod direktnog ubrizgavanja nego kod indirektnoga ubrizgavanja, što dovodi i do
neželjenog povećanja buke motora (tzv. tvrdo izgaranje). Stvaranje gorive smjese sada više nije
potpomognuto velikim brzinama strujanja (200 do 500 m/s) u spojnom kanalu između komore i
glavnoga prostora izgaranja Ukupna energija za miješanje goriva i zraka se sada dovodi najvećim
dijelom putem mlazova goriva. Kako je kinetička energija mlaza goriva proporcionalna tlaku
ubrizgavanja, sada su potrebni znatno viši tlakovi ubrizgavanja. Kod motora s pretkomorom ili
vrtložnom komorom bili su dovoljni tlakovi ubrizgavanja do 400 bara, dok su tlakovi ubrizgavanja za
direktno ubrizgavanje u rasponu od 200 bara u praznom hodu do 2000 bara pri punom opterećenju
motora. Za dizelske motore za pogon vozila stalno se istražuju mogućnosti primjene još viših tlakova
ubrizgavanja goriva, viših od 2000 bara.
 17

Sustav ubrizgavanja goriva

Ubrizgavanje sinkronizirano Common Rail

s tlakom

Direktno
Servoupravljanje upravljanje

Magnetski ventil Piezo ventil Magnetski ventil Piezo ventil Piezo ventil

Slika 2.8 Podjela suvremenih sustava ubrizgavanja goriva

Kod sustava ubrizgvanja goriva razlikujemo klasični sustave s mehaničkim pogonom pomoću
bregastog mehanizma i nove sustave temeljene na spremniku goriva pod visokim tlakom (Common
Rail). Kod sustava ubrizgavanja goriva s mehaničkim pogonom su procesi povečanja tlaka i doziranja
količine goriva mehanički povezani. Brijeg pokreće klip visokotlačne pumpe goriva, koji pritom
povećava tlak gorivu. Tako povećani tlak svladava prednapon opruge i otvara nepovratni ventil, tako
da gorivo počinje teći kroz visokotlačnu cijev prema rasprskaču, gdje otvaranjem igle rasprskača
otvara put do cilindra. Brzina gibanja klipa (proporcionalna brzini vrtnje motora) i brzina ubrizgavanja
goriva određuju tlak ubrizgavanja. Što je brzina vrtnje motora veća, veći je i maksimalni tlak
ubrizgavanja goriva. Nasuprot tome su kod Common Rail tehnike procesi povećanja tlaka i doziranja
goriva potpuno odvojeni. Pomoću visokotlačne pumpe goriva se gorivo dovodi u zajedničku sabirnicu
(Common Rail), koja ima ulogu visokotlačnoga spremnika goriva. Pomoću elektronički upravljanog
rasprskača gorivo iz visokotlačnoga spremnika se ubrizgava u prostor izgaranja u cilindru motora.
Tlak ubrizgavanja goriva više ne ovisi o brzini vrtnje, a početak ubrizgavanja više ne ovisi o količini
goriva. Ubrizgavanje goriva sada možemo podijeliti na više uzastopnih kratkih ubrizgavanja. Za
upravljanje rasprskačem potrebni su nam dijelovi koji će vrlo brzo reagirati na elektronički upravljane
signale. Elektromagneti su za suvremene potrebe vrlo spori, tako daih u novije vrijeme sve više
nadomještaju piezoelektrično upravljani ventili. Dovodom naboja na kristal kvarca s piezoelektričnim
svojstvima on gotovo trenutno mijenja svoju dužinu. Da se dobije potrebni hod ventila, manji od 1
mm, često se koristi paket od mnogo slojeva pločica kristala. Na slici 2.8 prikazana je podjela
suvremenih sustava ubrizgavanja goriva.

Sustavi ubrizgavanja na pogon bregastim vratilom

Sustavi ubrizgavanja na pogon bregastim vratilom svrstavaju se u sustave s početkom ubrizgavanja

sinhroniziranim s tlakom. Oni se mogu podijeliti prema vrsti njihvoga pogona. Danas se često koristi
kombinacija visokotlačne pumpe goriva i rasprskača u istome kućištu, tzv. „Unit Injector“ koje se
ugrađuje na svaki cilindar na mjestu ranijega rasprskača goriva. Početkom i trajanjem ubrizgavanja
upravlja brzi elektromagnetski ili piezoelektrički ventil.

Kod sustava ubrizgavanja s kombinacijom visokotlačne pumpe i rasprskača u istome kućištu (Unit
Injector), mogući su tlakovi ubrizgavanja do 2200 bara. To omogućuje smanjenje emisija i specifične
potrošnje goriva. Na slici 2.9 prikazana je shematski konstrukcija jedne takve jedinice. Značajni
nedostatak ovoga sustava ubrizgavanja je ograničena fleksibilnost obzirom na početak i broj
ubrizgavanja, obzirom da je područje povećanja tlaka u pumpi ograničeno pogonom brijega. Ovaj
nedostatak fleksibilnosto otežava usklađivanje motora sa sve oštrijim propisima zaštite okoliša. Iz
takvih razloga sve će se manje koristiti ovi sustavi s ubrizgavanjem koje je sinkronizirano s
povećanjem tlaka za ubrizgavanje goriva.
 18

Slika 2.9 Shema konstrukcije Unit Injector-a

1 - brijeg, 2 - klip pumpe, 3 - cilindarska glava, 4 - povrat goriva, 5 - rasprskač,
6 - elektromagnetski ventil, 7 - dovod goriva

Sustav Common Rail

Kod elektronički upravljanog sustava Common Rail-a su parametri povećanja tlaka i početka
ubrizgavanja goriva uzajamno razdvojeni, tako da naraspolaganju imamo veliku slobodu obzirom na
fleksibilnost prema različitim strategijama ubrizgavanja goriva. Svaki takav sustav se u osnovi sastoji
iz pojedinih dijelova, koje sve zajedno nazivamo sustav Common Rail. Dijelovi će biti opisani u
nastavku. Na slici 2.10 je prikazan uobičajeni sustav Common Rail.

Dobavna pumpa (nije prikazana) dobavlja gorivo kroz filter i dovodi ga do visokotlačne pumpe. Prije
visokotlačne pumpe nalazi se prigušni ventil, koji po potrebi smanjuje dotok goriva u visokotlačnu
pumpu. Ovaj ventil se brine o tome da se dotok u visokotlačnu pumpu prilagodi potrošnji goriva u
motoru, tako da se ne troši energija na tlačenje viška goriva koje bi se preko regulacijskog ventila
vraćalo u spremnik goriva.

Osjetnik tlaka

Visokotlačni spremnik

Ventil za regulaciju tlaka

Visokotlačna pumpa

Prigušni ventil

Filter

Hladnjak

Spremnik goriva

Slika 2.9 Shema sustava Common Rail

 19
Visokotlačna pumpa tlači gorivo na tlak do 2000 bar i dovodi ga u visokotlačni spremnik.
Visokotlačna pumpa u aktualnim sustavima ubrizgavanja goriva je radijalna pumpa s tri cilindra
jednoliko razmaknuta po fazi kako bi se dobio ujednačeni dotok goriva u visokotlačni spremnik bez
jakih pulzacija tllaka koje bi izazvala pumpa s jednim cilindrom.

Visokotlačni spremnik goriva pohranjuje gorivo potrebno za ubrizgavanje. Na tom su spremniku

ugrađeni osjetnik tlaka i regulacijski ventil tlaka. Volumen visokotlačnoga spremnika se odabire
takvim da pri oduzimanju goriva za ubrizgavanje ne dolazi do većih propada tlaka u spremniku. Ako
je tlak u spremniku 2000 bara, propad tlaka pri oduzimanju goriva za ubrizgavanje zna iznositi do 300
bara.

Ventil za regulaciju tlaka (Pressure Control Valve PCV) djeluje kao pretlačni ventil koji propušta
višak goriva, kako tlak u visokotlačnom spremniku ne bi previše porastao. Propušteno gorivo se vraća
u spremnik goriva. Obzirom na prigušivanje pri propuštanju goriva, potencijalna energija tlaka goriva
se pretvara u povećanje temperature propuštenog goriva. Da se spriječi zagrijavanje goriva u
spremniku goriva, propušteno gorivo se hladi prije povrata u spremnik goriva. Pomoću ventila za
regulaciju tlaka može se po potrebi smanjiti tlak u visokotlačnom spremniku, ovisno o radnim
uvjetima motora ili pri zaustavljanju motora. Ventil za regulaciju tlaka može provoditi vrlo finu
regulaciju u uvjetima kada je to potrebno za kvalitetu rada motora, na primjer u uvjetima praznoga
hoda ili niskih opterećenja. Obzirom da je propuštanje viška goriva čisti gubitak energije, ono se svodi
na najmanju mjeru i o tome se brine prigušni ventil na usisu u visokotlačnu pumpu.

Najsloženiji dio Common Rail sustava je rasprskač goriva. Njegovo djelovanje utječe izravno na tijek
izgaranja u prostoru izgaranja u motoru. Najčešću izvedbu rasprskača predstavlja grupa servo-
rasprskača. Način djelovanja takvih rasprskača prikazan je na slici 2.11. Rasprskač je u noralnim
uvjetima zatvoren. Igla rasprskača je pod djelovanjem prednapona opruge pritisnuta na svoje sjedište.
Ventil za propuštanje goriva je zatvoren, tako da je tlak goriva iznad i ispod igle jednak.

Prigušnica
Magnetski ventil
za dotjecanje
s otjecanjem

Dovod goriva
Prigušnica
za otjecanje

Igla sapnica

Normalno stanje
(zatvoreno) Otvaranje Zatvaranje

Slika 2.11 Način rada servo-rasprskača

Za otvaranje rasprskača elektromagnetski ventil se podiže sa sjedišta i otvara prigušnicu za otjecanje

goriva, tako da otjecanjem goriva iz prostora nad iglom pada tlak goriva. Sve vrijeme kroz prigušnicu
za dotjecanje goriva pritječe gorivo. Protočni presjek prigušnice za otjecanje goriva je veći od
protočnog presjeka prigušnice za dotjecanje goriva, što je potrebno iz više razloga. Prvi razlog je da se
na taj način značajno smanji tlak iznad igle pri otvaranju prigušnice za otjecanje. Obirom na smanjeni
tlak iznad igle, tlak goriva ispod igle je dovoljno visok da svlada prednapon opruge i silu tlaka s gornje
strane igle. Igla se počinje otvarati i pritom istiskuje gorivo iz prostora iznad igle, koje otječe kroz
veću protočnu površinu prigušnice za otjecanje. Otvaranjem igle se gorivo počinje ubrizgavati u
prostor izgaranja. Ubrizgavanje će potrajati sve dok ne prekinemo dovod struje na elektromagnetski
ventil. On se pod djelovanjem opruge vraća na svoje sjedište. Tlak u prostoru iznad igle se poveća i
igla sjeda na svoje sjedište brzinom koju određuje dotok goriva kroz prigušnicu za dotjecanje.
Sjedanjem igle prekida se ubrizgavanje goriva.
 20

Dimenzije obiju prigušnica imaju jaki utjecaj na dinamiku samoga rasprskača. Umjesto
elektromagnetskog ventila u novije se vrijeme koriste piezoelektrički upravljani ventili koji regiraju
mnogo brže od elektromagnetskih.

Rasprskači s elektromagnetskim ventilom su jednostavni, robusni u radu i jeftini. Nedostatak takvih

rasprskača je usporena dinamika djelovanja elektromagnetskog ventila. Brzina vrtnje dizelskih motora
za pogon osobnih vozila je 4500 min-1. Pri ubrizgavanju tijekom kuta od 20 oKV, ubrizgavanje traje
0.74 ms (0.00074 s). Ako takvo ubrizgavanje trebamo podijeliti na više ubrizgavanja trebaju nam
rasprskači koji će se moći otvoriti i zatvoriti tijekom max. 0.1 ms. Na slici 2.12 prikazana je dinamika
jednoga procesa ubrizgavanja goriva s elektromagnetskim ventilom.

Primjena piezoelektrički upravljanih ventila omogućuje vrlo kratka vremena upravljanja uz specifično
velike sile djelovanja. Nedostatak piezoaktuatora je u visokoj osjetljivosti na temperaturu, pri čemu se
mijenjaju svojstva. Takve kristale je potrebno posebno dopirati kako bi se smanjila ovisnost o
temperaturi, čime im se jako povećava cijena. U posljednje vrijeme se jako istražuju mogućnosti da se
s piezoaktuatorima djeluje izravno na pogon igle rasprskača. Pomak igle više ne bi oviso o tlaku
ubrizgavanja i smanjili bi se gubici propuštanja.
upravljanja
Struja
Hod ventila
Hod igle
Ubrizgavanje

Trajanje signala Vrijeme

Kašnjenje reakcije
Kašnjenje zatvaranja
Trajanje ubrizgavanja

Slika 2.12 Funkcijska zavisnost između električnogupravljačkog signala signala,

hoda ventila, hoda igle i ubrizgavanja goriva

Sapnice rasprskača

Gorivo se ubrizgava u prostor izgaranja kroz sapnice rasprskača. Pri ubrizgavanju gorivo treba čim
bolje raspršiti u čim sitnije kapljice ili ciljano ubrizgati gorivo na površine u udubljenju klipa. U
posljednje vrijeme se zbog smanjenja emisija više ne koristi ubrizgavanje goriva na stjenke.

Iz svega proizlazi da danas koristimo različite oblike sapnica za ubrizgavanje goriva ovisno o procesu
izgaranja i vrsti goriva (slika 2.13):
• Sapnice s profiliranom iglom se koriste kod pretkomora i vrtložnih komora. Profil vrha igle, koji
ulazi u otvor sapnice regulira protočnu površinu pri podizaju igle. Promjenom protočnog presjeka
postigla se varijacija protoka goriva pri ubrizgavanju, što je bilo pogodno za smanjenje buke
motora. Nedostatak ovih sapnica je njihova sklonost ka koksiranju goriva. Kad bi vrh igle izašao
iz sapnice, protočni presjek bi se jako povećao i pritom bi jako pao tlak ubrizgavanja.
 21
• Vrh rasprskača s više sapnica koristi se kod dizelskih motora s direktnim ubrizgavanjem, kao i
kod suvremenih sustava, na primjer kod Common Rail sustava.

Sapnica s profiliranom iglom Sapnice na sjedištu igle Sapnice s vrećom

iglom
Slika 2.13 Izvedbe sapnica rasprskača

Kod suvremenih dizelskih motora se više ne koriste pretkomore ili vrtložne komore, tako da se koriste
samo desne dvije izvedbe sapnica rasprskača. Sapnice na sjedištu igle imaju prednost obzirom da igla
izravno zatvara otvore samih sapnica, tako da je volumen blokiranoga goriva u sapnicama najmanji
mogući, tako da tijekom procesa ekspanzije iz njih ispari minimalna količina goriva i time smanjuje
emisiju neizgorjelih ugljikovodika. Direktnim djelovanjem na hod igle može se jako utjecati na
strujanje u samoj sapnici i dalje na uvjete raspršivanja mlaza u kapljice. Nedostatak ove izvedbe je da
je potrebno vrlo precizno vođenje igle rasprskača, kako bi svi mlazovi bili uzajamno jednaki.
Asimetrija u vođenju igle dovela bi do toga da bi ubrizgavanje bilo najjače kroz sapnicu čiji je otvor
najviše udaljen od konusa igle rasprskača. Kod sapnice s vrećom, između sjedišta igle i ušća u sapnice
stvara se prostor koji nazivamo „vreća“ i u kojem se na kraju ubrizgavanja zadržava mala količina
goriva, koja je značajno veća od one kod sapnica na sjedištu igle. Unutar vreće se pri ubrizgavanju
izjednačava tlak i svi mlazovi su uzajamno jednaki. Preostala masa goriva nakon ubrizgavanja
isparava i povećava emisiju neizgorjelih ugljikovodika.

Neovisno o položaju sapnica postoje različiti oblici samih sapnica (slika 2.14). Cilindrični provrti
sapnica predstavljaju najjednostavniji oblik i imaju visoki omjer stupnja djelovanja i karakteristika
protoka. Korištenjem pozitivnog konusa (koji se smanjuje u smjeru strujanja), s većim promjerom na
ulazu i manjim promjerom na izlazu iz sapnice može se dodatno popraviti karakteristike protoka. Za
ujednačavanje protoka i položaja sapnica, one se nakon izrade prostrujavaju iznutra prema van s
abrazivnim fluidom, kako bi se zaoblili rubovi na ulazu u sapnice. Na taj se način smanjuje sklonost
sapnice na kavitiranje i popravljaju karakteristike protoka. Smanjivanje kavitacije u sapnicama ima za
posljedicu veću sklonost sapnice na koksiranje ostataka goriva.

konusna sa
cilindrična konusna zaobljenim
rubovima

Slika 2.14 Uobičajene izvedbe sapnica rasprskača

2.2.2 Stvaranje gorive smjese

Dizelski motori se mogu izvesti bilo kao dvotaktni ili kao četverotaktni motori. Brzohodni i
srednjehodni motori se koriste za pogon osobnih i teretnih vozila, zatim za industrijske i stacionarne
primjene te za pogon brodova. Ovi se motori uobičajeno izvode s dva usisna ventila i najčešće dva
ispušna ventila. Prostor izgaranja se najčešće izvodi kao udubljenje u klipu. Najčešće se koristi po
jedan rasprskač po cilindru, on se ugrađuje u osi cilindra i ubrizgava gorivo u više mlazova.
 22

Slika 2.15 Mlazovi goriva prilikom ubrizgavanja goriva u 4T dizelskom motoru

Primjer jednoga takvoga ubrizgavanja goriva prikazan je na slici 2.15. Sporohodni dvotaktni dizelski
motori koriste se prije svega za pogon velikih brodova i u stacionarnoj primjeni za proizvodnju
električne energije. Suvremeni dvotaktni dizelski motori imaju uzdužno ispiranje s usisnim rasporima i
jednim ispušnim ventilom u osi cilindra. Kod tih se motora uobičajeno koriste dva ili tri rasprskača s
više mlazova koji su usmjereni tangencijalno u cilindru motora.

Energija za pripremu gorive smjese unosi se energijom ubrizganoga goriva i ona jako ovisi o
interakciji mlazova goriva sa strujanjem u cilindru. Na slici 2.16 prikazane su shematski obje
najvažnije makro strukture strujanja u dizelskom motoru s direktnim ubrizgavanjem. Vrtložno
strujanje je rotirajuće strujanje zraka u cilindru oko osi cilindra. To se strujanje u početku postiže
primjenom posebne geometrije usisnog kanala ili usmjeravanjem usisnih raspora (kod 2T motora).
Preljevno strujanje je posljedica premještanja mase punjenja cilindra prilikom kompresije, kada se
mijenjaju omjeri između volumena iznad klipa (koji se mijenja) i volumena udubljenja u klipu (koji
ostaje konstantan). Intenzitet preljevnog strujanja je najveći nešto prije kraja takta kompresije. I vrtlog
i preljevanje su usmjereni popreko na smjer prostiranja mlaza goriva, tako da je prostrujavanje mlaza s
okolnim zrakom vrlo intenzivno. Jedna druga vrsta organiziranog strujanja je „prevrtanje“ (tumble)
koja se koristi kod Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem goriva, o čemu će biti riječi kasnije.

Vrtlog

Vrtlog

Prelijevanje
Prelijevanje

Slika 2.16 Makroskopske strukture strujanja u prostoru izgaranja

Kod malih motora za osobna vozila i kod lakih motora za teretna vozila vrlo često se koriste duboka
udubljenja u čelu klipa s relativno malim promjerom i relativno jakim preljevnim strujanjem.
Intenzitet vrtloga jako ovisi o brzini vrtnje motora, tako da je potrebna optimizacija vrtloga za različite
radne točke motora, primjenom posebnih klapni u usisnom kanalu. Sustav ubrizgavanja optimira se
istovremeno sa sustavom izmjene radnoga medija. Tako se na primjer kod procesa izgaranja s jakim
vrtlogom koristi manji broj mlazova goriva, kako bi se smanjilo odnošenje para goriva jednoga mlaza
u područje susjednoga mlaza. Kod 4T dizelskih motora s većim promjerom cilindra se ne koristi
intenzivno vrtložno strujanje, već se pribjegava manjem vrtlogu i plitkom udubljenju u klipu, pri čemu
se energijaza prirpemu gorive smjese dovodi kinetičkom energijom ubrizganih mlazova goriva.
Prednost ovakvoga procesa pri nižim brzinama vrtnje je u velikom višku zraka, obzirom da stvaranje
vrtloga troši energiju i smanjuje protok zrka pri izmjeni radnoga medija. Kod tih se motora koriste vrlo
mala udubljenja u klipu, koja se protežu do samih rubova čela klipa, tako da je i preljevno strujanje
vrlo slabo izraženo.
 23

Fenomenologija stvaranja gorive smjese

Rasprskač predstavlja vezu sustava ubrizgavanja s prostorom izgaranja. Gorivo napušta sapnicu
rasprskača velikom brzinom. Promjeri sapnica rasprskača se kreću od 0.12 mm kod dizelskih motora
za osobna vozila do 1.5 mm kod velikih dvotaktnih brodskih motora. Na slici 2.17 prikazani su procesi
u sapnici rasprskača i iza nje, koji se odvijaju prilikom ubrizgavanja goriva Mlaz goriva može se
grubo podijeliti na dva područja. Jeno područje je područje gustoga mlaza u blizini izlaza iz sapnice, a
drugo područje čini razrijeđeni mlaz dalje od sapnice. Prvi raspad mlaza na ligamente i kapljice naziva
se primarni raspad mlaza.

Igla Kavitacija Turbulencija

rasprskača

Sudari (kolizije) kapljica i njihovo

stapanje (koalescencija)

Kut
Vreća mlaza
Primarni
raspad
Sapnica
Sekundarni raspad
Strujanje Mlaz Prodor mlaza
u sapnici

Slika 2.17 Shematski prikaz strujanja u sapnici i širenja mlaza, Baumgarten (2006)

U modernim sustavima ubrizgavanja goriva pod visokim tlakom su najvažniji mehanizmi primarnog
raspada mlaza kavitacija i turbulencija u mlazu (Arcoumanis i sur. 1998.). Zbog velikog ubrzavanja i
promjene smjera strujanja mlaza u sapnici može doći do lokalnih smanjenja tlaka u području sjedišta
igle, tako da se u gorivu stvaraju mjehurići s parama goriva. Ovaj proces nazivamo hidrodinamička
kavitacija. Ovisno o geometriji sapnica i uvjetima strujanja kavitaciju možemo stabilizirati, tako da se
na izlazu iz sapnice pojavljuje smjesa tekućegag oriva i para goriva. Ukoliko mjehurići pare
implodiraju pri povećanju tlaka na njihovom putu, može se ponovno uspostaviti samo strujanje
tekućine (Kuhnsberg-Sarre i sur. 1999.). Kavitacija smanjuje efektivni protočni presjek sapnice, a
trenje pri strujanju smanjuje brzinu i time maseni protok kroz sapnicu. Intenzivna kavitacija smanjuje
sklonost ka stvaranju koksa, no s druge strane može izazvati kavitacijsku eroziju u sapnici.

Izlaskom iz sapnice, kavitacijski mjehurići kolabiraju rlo brzo zbog visokoga tlaka u prostoru
izgaranja. Time se povećava turbulencija u mlazu i ubrzava primarni raspad mlaza. Intenzivno
raspršivanje mlaza u blizini sapnice ima veliki utjecaj na izgaranje i tvorbu štetnih tvari.

Pojava kavitacije može se smanjiti optimiranjem uvjeta strujanja u sapnici. Uobičajene mjere za
povećanje statičkog tlaka i za smanjenje kavitacije su u zaobljavanju ulaznog ruba na ulasku u
sapnicu, kao i konusna izvedba provrta sapnice. Primjeri izvedbi sapnica i numeričkih simulacija
prikazani su u poglavlju 14.5.3.

Raspad postojećih kapljica u manje kapljice zbog relativne brzine između kapljica i okolnoga zraka i
aerodinamičkih sila nazivamo sekundarni raspad mlaza. Može doći i do uzajamnih sudara među
kapljicama u letu i do različitih posljedica takvih sudara: do odbijanja, do daljnjeg raspada ili do
stapanja (koalescencije).

Količina gibanja maza goriva za sobom povlači i okolni zrak, predajući mu dio svoje količine gibanja.
Time tumačimo uvlačenje zraka u mlaz (air-entrainment). Konvektivnim prijenosom topline s okolnog
zraka na kapljice, dolazi do zagrijavanja kapljica i početka njihovog isparavanja. Pored fizikalnih
 24
svojstava i uvjeta u prostoru izgaranja (tlak, tempertura), brzina isparavanja kapljice ovisi o veličini
oplakane površine kapljice i na taj način o primarnom i sekundranom raspadu mlaza, kao i o količini
zraka uvučenoj u mlaz.

Kod dizelskih motora se stvaranje gorive smjese ne može promatrati odvojeno od prostiranja mlaza s
jedne strane i izgaranja s druge strane. Upravo je to posebnost izgaranja u dizelskom motoru, da
prostiranje mlaza, stvaranje gorive smjese i izgaranje moramo pratiti istovremeno. Samo se mali dio
ubrizganoga goriva miješa sa zrakom tijekom zakašnjenja paljenja u približno homogenu gorivu
smjesu. Odmah nakon upaljivanja, ta smjesa izgara gotovo trenutno zbog velikog broja žarišta s
upaljivanjem plamena. Tu fazu izgaranja nazivamo izgaranjem homogene smjese. Nakon toga se
priprema gorive smjese i izgaranje odvijaju istovremeno. Obzirom da je brzina izgaranja veća od
brzine isparavanja kapljica, kažemo da proces isparavanja kapljica i stvaranja gorive smjese difuzijom
(molekularnim miješanjem) zraka i para goriva kontrolira brzinu odvijanja izgaranja. Taj dio izgaranja
nazivamo difuzijsko izgaranje. Ove procese danas dobro poznajemo i oni se najčešće opisuju
poluempirijskim modelima. Detalji se mogu naći u literaturi Baumgarten (2006), Ramos (1989) i
Stiesch (2003).

2.2.3 Samoupaljivanje i tijek izgaranja

Vremenski raspon od početka ubrizgavanja (prodora mlaza u cilindar) do početka izgaranja naziva se
zakašnjenje paljenja. Ono obuhvaća fizikalne i kemijske procese koji su vrlo složeni. Najznačajniji
fizikalni procesi su raspršivanje goriva u kapljice, isparavanje i miješanje para goriva sa zrakom u
gorivu smjesu. Kemijski procesi, karakteristični za dizelske motore, obuhvaćaju inicijaciju pripremnih
i početnih kemijskih reakcija do početka lančanih kemijskih reakcija s znatnim oslobađanjem topline
(Curran i sur. 1998). Za detaljniji prikaz kemijskih procesa i postavki modela pogledajte poglavlje 5.2.

Mjesto upaljivanja mlaza dizelskog goriva jako ovisi o trenutnim rubnim uvjetima. Higgins i sur.
(2000) su na temelju mjerenja u visokotlačnoj komori izgaranja pokazali da do upaljivanja dolazi u
dijelovima mlaza u kojima je pretičak zraka u smjesi zraka i goriva u području 0.25 < λ < 0.65. Prema
Pischingeru (2001) do samoupaljivanja dolazi u područjima mlaza s lokalnim pretičkom zraka u
području 0.6 < λ < 0.8. Vrijeme zakašnjenja paljenja ovisi o temperaturi i tlaku u cilindru u vrijeme
početka ubrizgavanja, koji ovise o stanju na kraju usisa i o stupnju kompresije, temperaturi stjenki
cilindra i početku ubrizgavanja. Dodatni utjecajni faktori su upaljivost goriva (cetanski broj),
parametri ubrizgavanja (tlak ubrizgavanja), geometrija sapnica i strujanje u cilindru. Na slici 2.18
shematski je prikazan tijek ubrizgavanja i izgaranja goriva u dizelskom motoru s direktnim
ubrizgavanjem. Tijek izgaranja dijelimo u tri faze.
Izgaranje homogene faze
dmg/dϕ Difuzijsko izgaranje

dQg/dϕ Dogorijevanje
Ubrizgavanje
goriva

Izgaranje

Zakašnjenje paljenja Kut koljena ϕ

Slika 2.18 Tijek ubrizgavanja i izgaranja u dizelskom motoru

 25
Faza 1: Početno izgaranje homogene smjese

Prva faza izgaranja slijedi neposredno nakon upaljivanja. Goriva smjesa koja se stvorila za vrijeme
zakašnjenja paljenja je prilično homogena po svom sastavu. Ova smjesa izgara vrlo brzo, obzirom da
se mjesta upaljivanja javljaju na više mjesta unutar gorive smjese, tako da su putovi progaranja vrlo
kratki. Zbog velike brzine izgaranja, promjena kuta koljena, a time i promjena volumena nisu tako
velike, pa je ovaj dio izgaranja najbliže izohornom izgaranju kod Sabatheovog procesa. Brzina
izgaranja, a time i brzina kojom se oslobađa toplina izgaranja, je velika u toj fazi. Količina topline koja
će se osloboditi u tom naglom izgaranju ovisi o masi već pripremljene homogene gorive smjese, a ona
ovisi o trajanju zakašnjenja izgaranja i količini ubrizganoga goriva na početku ubrizgavanja. Zbog
velike brzine izgaranja, u cilindru naglo rastu tlak i temperatura. Ovo naglo povećanje tlaka uzrok je
pojačanoj buci u radu dizelskog motora, karakterističnoj za tzv. "tvrdi" rad motora. U područjima
produkata izgaranja koja nastaju u ovoj prvoj fazi izgaranja imamo kasnije za vrijeme izgaranja i
najintenzivnije stvaranje dušikovih oksida. Radi uklanjanja tih problema, danas nastojimo smanjiti taj
dio izgaranja. Ako ubrizgavanje goriva počnemo kasnije (slika 2.19), tlak i temperatura u cilindru će u
tom trenutku biti viši i vrijeme zakašnjenja paljenja će biti kraće. Stvorena količina homogene gorive
smjese će biti manja i rad motor će biti tiši uz manju emisiju dušikovih oksida. To će s druge strane
prouzročiti povećane probleme s emisijom čađe, tako da rješavanje ovoga problema predstavlja još
uvijek veliki izazov u razvoju motora. Smanjeno izgaranje homogene faze možemo postići i
predubrizgavanjem maloga dijela goriva (oko 2% od nazivne količine goriva) s kojim pričekamo da
istekne vrijeme zakašnjenja paljenja. Obzirom da smo ubrizgali samo malu količinu goriva, iz nje se
ne može stvoriti velika količina homogene smjese. Njenim upaljivanjem početi će izgaranje i u tom
trenutku počinje ubrizgavanje preostaloga goriva. Viša temperatura nakon upaljivanja homogene faze
jako će skratiti zakašnjenje paljenja za glavni mlaz goriva i na taj će se način buka motora smanjiti,
kao i emisija dušikovih oksida.

ZI
dmg/dϕ

dQg/dϕ ZI

ZI
ZU ZU ZU

GMT ϕ GMT ϕ GMT ϕ

Slika 2.19 Zakon (tijek) ubrizgavanja (ZU) i zakon izgaranja (ZI) pri ranom (lijevo)
i kasnom (desno) ubrizgavanju

Faza 2: Izgaranje difuzijske faze

U drugoj fazi izgaranja, brzina izgaranja je upravljana brzinom pripreme gorive smjese turbulentnim
miješanjem para goriva i zraka. Brzina izgaranja je mnogo veća od brzine pripreme gorive smjese. Za
vrijeme te faze izgaranja odvijaju se istovremeno nastavak ubrizgavanja, raspršivanje mlaza u kapljice,
isparavanje kapljica, stvaranje gorive smjese i njeno izgaranje. Na slici 2.20 prikazan je koncepcijski
model mlaza dizelskoga goriva s kemijskim reakcijama od Dec-a (Dec 1997, Flynn i sur. 1999).

Model prikazuje kvazi-stacionarnu fazu tijekom glavnog (difuzijskog) izgaranja u mlazu pri mirujućoj
okolini. Tekući mlaz goriva prodire u prostor izgaranja, miješa se sa zrakom i razrjeđuje. Pretičak
zraka u mlazu povećava se s udaljenosti od sapnice, kao i s udaljenosti od osi mlaza. U smjeru strujnja
mlaza, malo dalje od kraja tekuće jezgre, stvara se područje bogate gorive smjese u kojemu se odvija
parcijalna oksidacija goriva uz temperature do 1600 K. Po Flynnu i sur. (1999) je pretičak zraka u tom
području 0.25 < λ < 0.5, a u njemu se oslobađa oko 15% ukupne topline izgaranja mlaza.
 26

Visoka koncentracija čestica

Vreli zrak
~ 2700 K
825 K
Tekuće gorivo
~ 350 K ~ 1600 K

CO2 i H2O

Produkti izgaranja NOx

bogate smjese: CO,
HC i čestice
Dužina podizanja
(lift-off) plamena

Prodor Izgaranje bogate homogene smjese λ = 0.25

tekućeg mlaza

Slika 2.20 Koncepcijski model izgaranja mlaza dizelskog goriva

po Dec-u (Dec 1997, Flynn i sur. 1999)

Pod dijelom oksidiranim produktima izgaranja homogene smjese imamo sastojke pripremnih reakcija,
koji kasnije, dalje od sapnice stvaraju čestice (vidi poglavlje 6.5). Oko mlaza goriva se stvara
difuzijski plamen na izoplohi sa stehiometrijskim sastavom gorive smjese. Ranije dijelom oksidirani
produkti nepotpunog izgaranja bogate homogene smjese i čestice pomiču se niz mlaz i prenose se u
difuzijski plamen, gdje se odvija ostatak njihove oksidacije u ugljični dioksid i vodenu paru.
Temperature pritom rastu do 2700 K. Obzirom na visoke temperature u blizini tog plamena u području
siromašne smjese stvaraju se dušikovi oksidi (vidi poglavlje 6.4). U blizini sapnice stvaraju se uvjeti
koji definiraju dokle će se u smjeru sapnice proširiti difuzijski plamen. Ta se najmanja udaljenost do
sapnice naziva duljina podizanja (lift-off) plamena. Ona predstavlja posebno važno svojstvo plamena
dizelskog goriva obzirom na tvorbu čađe (Siebers i Higgins 2001).

Faza 3: Dogorijevanje

Nakon završetka ubrizgavanja goriva ne unosi se više količina gibanja mlaza. Izgaranjem u
područjima bogate gorive smjese nastali su produkti nepotpunoga izgaranja, koji dovršavaju svoju
oksidaciju u zonama difuzijskoga plamena. Točna svojstva ovih zona ovise o sustavu ubrizgavanja,
orijentaciji mlazova, geometriji prostora izgaranja i uvjetima strujanja u njemu. Ako se igla rasprskača
brzo zatvara, zadnji paketi kapljica goriva imaju veliku brzinu, tako da njihov proces isparavanja i
izgaranja teče jednako kao i za glavne dijelove mlaza. S druge strane, sporo zatvaranje igle rasprskača
dovodi do malih brzina zadnjih paketa kapljica goriva, nižoj brzini isparavanja i miješanja para s
preostalim zrakom. S nižim temperaturama u prostoru izgaranja, zbog ekspanzije u cilindru, smanjuje
se brzina odvijanja kemijskih reakcija i izgaranje tih kapljica. U fazi dogorijevanja vrši se oksidacija
čađe, u kojoj izgori preko 90% ranije stvorene čađe.

Kako je opisano u poglavlju 6, temperature tijekom faze dogorijevanja trebaju biti visoke, jer se brzina
oksidacije čađe naglo usporava na temperaturama ispod 1300 K (Glassmann 1998).

Brzina oslobađanja energije je mjerodavna za termodinamičku kvalitetu procesa izgaranja:

dQg
= f (ϕ ) ( 2.1 )
dϕ
 27

Puno opterećenje

Zakon izgaranja dQg/dϕ, kJ/ KV

p, bar -1
n = 1500 min

o
psr,e = 22.2 bar
p

dQg/dϕ

ϕ, oKV

Djelomično

Zakon izgaranja dQg/dϕ, kJ/ KV

p, bar
opterećenje

o
-1
n = 1500 min
psr,e = 9.8 bar

dQg/dϕ

ϕ, oKV

Slika 2.21 Promjena tlaka i zakona izgaranja u brzohodnom dizelskom motoru

pri punom i djelimičnom opterećenju

Oslobođena toplina se koristi za zagrijavanje smjese goriva i zraka, čime se povećavaju temperatura i
tlak u prostoru izgaranja. Kao primjer je na slici 2.21 prikazana promjena tlaka i zakon izgaranja pri
punom opterećenju i u djelimičnom opterećenju za jedan brzohodni dizelski motor s relativno kasnim
ubrizgavanjem goriva.

Proračun oslobađanja topline iz procesa izgaranja je središnji element u numeričkim simulacijama

procesa u motoru s unutarnjim izgaranjem. Ovisno o postavljenom zadatku, možemo ga izračunati
primjenom jednostavne empirijske funkcije (vidi poglavlje 9.1), fenomenološkim (ili
kvazidimenzijskim) modeliranjem ili primjenom detaljnih fizikalnih i kemijskih modela vezano uz
višedimenzijsko numeričko modeliranje dinamike strujanja s kemijskim reakcijama (vidi poglavlje
17).

2.2.4 Emisija štetnih tvari u dizelskom motoru

Težište razvoja dizelskih motora već duže vrijeme je u nastojanjima da se zadovolje granice
dopuštenih emisija štetnih tvari u ispušnim plinovima iz dizelskih motora uz istovremeno smanjenje ili
zadržavanje specifične potrošnje goriva. Ovisno o primjeni motora, emisije dizelskog motora se jere
po različitim metodama, na primjer u kombinaciji s pravim vozilom na valjcima u laboratoriju ili na
ispitnom stolu za motore za teretna vozila i mobilne radne strojeve. U pravilu se emisije za
certificiranje motora mjere u propisanim ustaljenim radnim točkama ili u propisanim tranzijentnim
procesima. Za snimanje emisija po normi Euro VI za teška teretna vozila, koja stupa na snagu 2013.
godine, koriste se bilo ustaljeni proces WHSC (World Harmonized Stationary Cycle) i prijelazni
proces WHTC (World Harmonized Transient Cycle). Prema WHSC mjere se emisije u 13 različitih
ustaljenih radnih točki s različitim trajanjem zadržavanja u njima i propisanim postupkom prijelaza od
jedne radne točke na drugu. Proces tranzijentnog mjerenja WHTC traje ukupno 1800 s (pola sata) i
obuhvaća više faza od praznoga hoda do punoga opterećenja. Ovaj se proces može voziti s hladnim
motorom ili s ranije pripremljenim i predgrijanim motorom.
 28
Propisi obično ograničavaju masu štetnih tvari u ispušnim plinovima. To su danas dušikovi oksidi
NOx, čestice. neizgorjeli ugljikovodici i ugljični monoksid CO, pojedinačno ili u grupama.

Iako se danas skoro svi dizelski motori kombiniraju s različitim sustavima za obradu ispušnih plinova
(vidi poglavlje 11), optimiranju procesa motora i izgaranja u motoru s mjerama za smanjenje stvaranja
štetnih tvari, specifične potrošnje goriva, buke i troškova proizvodnje se uvijek daje posebni značaj. U
ovome poglavlju se govori o osnovnim utjecajima procesa izgaranja u motoru na potrošnju goriva i na
stvaranje štetnih tvari. Težište se u ovome slučaju stavlja na emisiju čestica i dušikovih oksida u
ispušnim plinovima motora, pri čemu se u prvenstveno istražuje utjecaj sustava ubrizgavanja goriva i
pripreme gorive smjese, zajedno sa sastavom smjese plinova u prostoru izgaranja. U poglavlju 6 su
opisani osnovni mehanizmi tvorne štetnih tvari.

Sustav ubrizgavanja

Optimizacija sustava ubrizgavanja goriva jednoga motora i parametara ubrizgavanja ima odlučujući
značaj u razvoju motora. Na slici 2.22 prikazan je utjecaj pomaka početka ubrizgavanja goriva na tijek
izgaranja (zakon izgaranja),ukupno oslobođenu toplinu, te na promjenu tlaka i temperature u području
izgaranja za jedan dizelski motor za pogon teretnog vozila na višim brzinama vrtnje pri višem
opterećenju. Zakon izgaranja i promjena temperature u zoni produkata izgaranja izračunati su iz
indiciranog tlak pomoću dvozonskog modela za numeričke simulacije motora. Prikaz takvog modela
je u poglavlju 9.2.2.

Da bi se postigla ista indicirana snaga, bilo je potrebno da se pri kasnijem ubrizgavanju goriva ubrizga
veća količina goriva, što se odražava u adekvatno produženom trajanju ubrizgavanja goriva. Tlak
prednabijanja i maksimalni tlak ubrizgavanja goriva ostali su jednaki. Iz promjene tlaka u cilindru
vidimo da je kod ranijeg ubrizgavanja goriva za 4.5 oKV maksimalni tlak u cilindru mnogo veći od
onoga u slučaju kasnijeg ubrizgavanja. Kod zakona izgaranja vidimo da kraj ubrizgavanja možemo
prijetiti po kraju platoa maksimalnog oslobađanja topline, koje je na ranijem ubrizgavanju na 14 oKV,
a za kasnije ubrizgavanje na 19 oKV. Porast i maksimalna vrijednost brzine oslobađanja topline su u
oba slučaja približno jednaki, samo što su pomaknuti po kutu koljena.

Ukupni dovod topline, -

Raniji početak ubrizgavanja
Kasniji početak ubrizgavanja
dQg/dϕ, kJ/ KV
o

produkata izgaranja, K
Temperatura u zoni
Tlak u cilindru p, bar

Kut koljena ϕ, KV Kut koljena ϕ, KV

o o

Slika 2.22 Utjecaj početka ubrizgavanja na tijek izgaranja

(motor za teretno vozilo, 2100 min-1, puno opterećenje)
 29
Brzina smanjenja oslobađanja topline je kod kasnijega ubrizgavanja goriva nešto brža, tako da je
izgaranje ukupno nešto kraće. Ako pogledamo temperature, možemo vidjeti da je kod kasnijeg
ubrizgavanja maksimalna temperatura nešto manja. Već ta mala razlika maksimalnih temperatura ima
jako veliki utjecaj na smanjenje emisije termičkih dušikovih oksida, o čemu se govori u poglavlju 6.5.
Trajanje područja temperature iznad 2000 K je kod ranijeg ubrizgavanja 21.5 oKV, a kod kasnijeg
ubrizgavanja 20.5 oKV. Visoke temperature izgaranja i duži boravak u području visokih temperatura
doprinose većoj emisiji dušikovih oksida. S druge strane, više temperature na kraju ubrizgavanja
doprinose boljem izgaranju nastale čađe i manjoj konačnoj emisiji čestica u ispušnim plinovima.

Na slici 2.23 prikazan je utjecaj povećanja tlaka ubrizgavanja goriva s 1600 bar na 2200 bar na samo
izgaranje u istoj radnoj točki motora kao na slici 2.22. Tlak prednabijanja i položaj težišta zakona
izgaranja zadržani su jednakima za viši i niži tlak ubrizgavanja.

Ukupni dovod topline, -

Raniji početak ubrizgavanja
Kasniji početak ubrizgavanja
dQg/dϕ, kJ/ KV
o

produkata izgaranja, K
Temperatura u zoni
Tlak u cilindru p, bar

Kut koljena ϕ, KV Kut koljena ϕ, KV

o o

Slika 2.23 Utjecaj tlaka ubrizgavanja na izgaranje

(motor teretnog vozila, 2100 min-1, puno opterećenje)

Povećanje tlaka ubrizgavanja povećalo je izlaznu brzinu goriva iz sapnica rasprskača i maseni protok
tekućeg goriva. U brojnim istraživanjima je utvrđeno da promjena tlaka ubrizgavanja ne uzrokuje
promjenu dubine dometa tekućih kapljica mlaza u prostoru izgaranja (Siebers 1998). Povećanje tlaka
ubrizgavanja uzrokuje brži prodor goriva uz istovremeno povećanje mase zraka koji se uvlači u mlaz.
Rezultat toga je da je razdioba pretička zraka po dužini mlaza približno konstantna. Brzina kemijskih
reakcija koje dovode do upaljivanja ne mijenja se značajno, tako da se mijenja niti vrijeme zakašnjenja
paljenja. Bržim prodorom mlaza kod višeg tlaka ubrizgavanja povećava se dužina podizanja (lift-off)
plamena, o čemu je bilo govora u poglavlju 2.2.3. To znači da se točka mlaza u kojoj se naglo
povećava temperatura (na mjestu gdje počinje difuzijski plamen) pomiče dalje niz mlaz, pa se zbog
toga očekuje manja emisija čestica. Istovremeno veća količina gibanja samoga mlaza pojačava
interakciju mlaza sa stjenkama prostora izgaranja, što pojačava procese miješanja i ubrzava oksidaciju
čađe u mlazu.

U zakonu izgaranja na slici 2.23 može se vidjeti da je zbog većeg masenog protoka goriva došlo i do
intenzivnijeg izgaranja. Iz krivulje ukupno dovedene topline možemo vidjeti da se obje krivulje
poklapaju na 50% dovedene topline (tj. na mjestu težišta površine zakona izgaranja) pri položaju 18
o
KV iza položaja GMT. Promjena temperature je u oba slučaja vrlo slična. U slučaju višega tlaka
ubrizgavanja, na kraju ubrizgavanja goriva imamo malo višu temperaturu, tako da se očekuje
 30
poboljšana oksidacija čađe. Ukupno trajanje boravka na temperaturi višoj od 2000 K je kod višeg tlaka
ubrizgavanja kraće nego kod nižega tlaka, no područje zahvaćeno visokom temperaturom je sigurno
veće kod višega tlaka ubrizgavanja, tako da je teško donijeti zaključak dali će se emisija dušikovi
oksida smanjiti.

Specifična potrošnja goriva,

Čestice, g/kWh

Kasnije Kasnije

g/kWh
ubrizgavanje ubrizgavanje
Utjecaj početka
ubrizgavanja

Specifična potrošnja goriva,

Čestice, g/kWh

Viši tlak Viši tlak

Utjecaj tlaka

g/kWh
ubrizgavanja

NOx, g/kWh NOx, g/kWh

Slika 2.24 Utjecaj početka ubrizgavanja goriva i tlaka ubrizgavanja na specifičnu potrošnju goriva pri
srednjem opterećenju motora za teretno vozilo (1600 min-1, 50% opterećenja)

Na slici 2.24 prikazan je utjecaj početka ubrizgavanja i tlaka ubrizgavanja na emisije i specifičnu
potrošnju goriva na jednom dizelskom motoru za pogon teretnog vozila na brzini vrtnje od 1600 min-1
pri opterećenju od 50% (Weiskirch i sur. 2011). Početak ubrizgavanja goriva je pomican u području
od 8 oKV u 4 koraka po 2 oKV. Obzirom da se kasnijim ubrizgavanjem izgaranje premješta u područje
ekspanzije, povećava se specifična potrošnja goriva. Kako je već navedeno u opisu slike 2.23,
kasnijim ubrizgavanjem smanjuje se emisija dušikovih oksida, ali nam se istovremeno povećava
emisija čestica (čađe). Prikazane slike vrijede za prevladavajuće difuzijsko izgaranje. Kod izrazitog
izgaranja homogene faze mogući su i obrnuti trendovi za određene kutove početka ubrizgavanja
goriva.

Tlak ubrizgavanja je variran u tri koraka po 100 bara za ukupno 300 bara. Pri ovim varijacijama je
početak ubrizgavanja držan konstantnim, tako da se je položaj težišta izgaranja pomicao na ranije s
povećanjem tlaka ubrizgavanja. Vidimo da se je s povećanjem tlaka ubrizgavanja smanjila specifična
potrošnja goriva, da se smanjila emisija čađe (čestica) i da se je povećala emisija dušikovih oksida
NOx. Povećanjem dužine podizanja plamena i boljom oksidacijom čađe smanjuje se masa čestica u
ispušnim plinovima, ali se istovremeno povećava emisija dušikovih oksida. Pomicanjem početka
ubrizgavanja na malo kasnije uz povećani tlak ubrizgavanja omogućuje nam da istovremeno smanjimo
emisiju dušikovih oksida i čađe uz zadržavanje konstantne specifične potrošnje goriva.

Buduća ograničenja emisija dodatno će ograničiti emisiju čestica i istraživanja i razvoj motora će se
fokusirati na taj problem. Obzirom na tehnike uklanjanja čestica, interesantno je istražiti kako možemo
utjecati na veličinu čestica u ispuhu. Vezano uz istraživanja prikazana na slici 2.24, na slici 2.25 je
prikazana razdioba veličine čestica u ispušnim plinovima. Za određivanje veličine čestica korišten je
posebni uređaj EEPS (Exhaust Emission Particle Sizer). Ta se mjerenja temelje na mjerenjima
električne mobilnosti nabijenih čestica. Kao mjera se koristi količina aglomeriranih čestica.
 31
Kod dizelskih motora se prema Kittelsonu (1998) može očekivati jedna tri-modalna razdioba veličine
čestica (poglavlje 6.5). U prikazanoj radnoj točki dominira razdioba po akumulaciji (nakupljanju)
čestica. Nukleacijske čestice su ovdje tek zamjetne. Na slici vidimo da promjena početka ubrizgavanja
goriva i tlaka ubrizgavanja imaju slabi utjecaj na razdiobu veličine čestica. Slične zaključke prikazali
su na primjer Raatz (2002) i Stumpf i sur. (2005). U jednom je istraživanju nađen i veliki utjecaj na
razdiobu veličine čestica, vidi Mathis (2005). Mogućnost primjene ovih mjerenja za donošenje
relevantnih zaključaka ovisi jako o radnoj točki motora i o opremi za ubrizgavanje goriva.
o
Pomak početka ubrizgavanja, KV

Promjena veličine čestica, %

o
-4 KV
o
-2 KV
Broj čestica

Baza
o
+2 KV
Utjecaj početka
o
+4 KV ubrizgavanja
Broj čestica
Masa čestica

Promjena veličine čestica, %

Utjecaj tlaka
-200 bar ubrizgavanja
Broj čestica

-100 bar
Baza
+100 bar

Veličina čestica, nm Promjena tlaka ubrizgavanja, %

Slika 2.25 Utjecaj početka ubrizgavanja i tlaka ubrizgavanja na razdiobu veličine čestica na dizelskom
motoru za pogon teretnog vozila (1600 min-1, 50% opterećenja) prema Weiskirch i sur. (2011)

Pored tlaka ubrizgavanja i početka ubrizgavanja, odnosno položaja težišta izgaranja, značajni
parametar za optimizaciju je i sam tijek ubrizgavanja. To bi mogli nazvati i "strategijom ubrizgavanja"
(slika 2.26). Ukupnu masu goriva možemo ubrizgati odjednom konstantnim protokom, promjenjivim
protokom ili u više puta. Za takvo ubrizgavanje potrebna nam je i odgovarajuća oprema. Mogućnosti
varijacije jako ovise o samome sustavu za ubrizgavanje goriva. Danas se ubrizgavanje goriva dijeli na
jedno ili više predubrizgavanja, glavno ubrizgavanje i nekoliko naknadnih ubrizgavanja. Kako smo
već rekli u poglavlju 2.2.3, predubrizgavanje nam omogućuje da smanjimo buku hladnoga motora i
emisiju dušikovih oksida. Jedno naknadno ubrizgavanje iza glavnoga ubrizgavanja smanjuje emisiju
čađe (Payri i sur. 2002). Kasno naknadno ubrizgavanje koristi se kod motora za osobna vozila za
povremenu regeneraciju filtra čestica ili kod Ottovih motora za regeneraciju akumulacijskog
katalizatora za NOx.

Pored podjele na više ubrizgavanja, veliki utjecaj na emisije i potrošnju goriva ima i oblik glavnoga
ubrizgavanja. Pri određenim sustavima ubrizgavanja (vidi poglavlje 2.2.1) može se profil glavnoga
ubrzavanja mijenjati ovisno o radnoj točki motora. Kao primjer za utjecaj takve promjenjivosti, na
slici 2.27 su prikazani rezultati za kombinaciju predubrizgavanja i glavnog ubrizhavanja i samo
glavnog ubrizgavanja goriva po profilu "čizme" (Boot) u istraživanju po Marohnu i sur. (2008).
Rezultati se odnose na rad motora za pogon osobnog vozila pri 2280 min-1 i djelomičnom opterećenju
pri srednjem indiciranom tlaku od 9.7 bara.

Predubrizgavanje i glavno ubrizgavanje možemo lako ostvariti primjenom Common Rail sustava
ubrizgavanja. Profil glavnog ubrizgavanja oblika čizme možemo ostvariti primjenom posebnog
 32
istraživačjog sustava ubrizgavanja goriva ili već unaprijed odabrane geometrije brijega goriva. Taj
sustav mora biti u stanju modulirati protok goriva u prostor izgaranja. U usporedbi s klasičnim
sustavom ubrizgavanja goriva, početni tlak ubrizgavanja kod profila čizme je oko 400 bara, nakon
čega se, nakon isteka određenoga vremena, naglo penje i zadržava na 1800 bara. Na taj smo način
smanjili početno ubrizganu masu goriva u vrijeme zakašnjenja paljenja i količinu stvorene homogene
gorive smjese do trenutka upaljivanja goriva. Kao posljedicu toga dobiti ćemo skoro izobarni dovod
topline i značajno smanjenje maksimalne brzine oslobađanja topline. Na taj način možemo značajno
smanjiti buku u radu hladnoga motora, bez da pritom utječemo na potrošnju goriva.

Glavno ubrizgavanje
Rano ubrizgavanje za (konvencionalno, u obliku čizme, s
homogenizaciju izgaranja kosim početkom, višestruko)

Rano Kasno naknadno

naknadno ubrizgavanje
Predubrizgavanje ubrizgavanje

o
GMT Kut koljena, KV

Slika 2.27 Moguće strategije ubrizgavanja i oblici glavnoga ubrizgavanja

Alternativne mjere za smanjenje emisija štetnih tvari su u povećanju mase homogene gorive smjese
prije samoga upaljivanja goriva. Tada se duže vrijeme pripreme gorive smjese postiže produžavanjem
vremena zakašnjenja paljenja. Postoji niz postupaka izgaranja s različitim stupnjem homogenizacije
gorive smjese. Kao primjer imamo HCCI proces (Homogenous Charge Compression Ignition)
(homogeno punjenje s paljenjem kompresijom) s mogućom jakom homogenizacijom ukupne gorive
smjese, kao i proces sa značajnom homogenizacijom PCCI (Premixed Charge Compression Ignition)
koje je jednako normalnom izgaranju u dizelskom motoru samo pri dužem vremenu zakašnjenja
paljenja. Povećanjem razine homogenizacije značajno se smanjuje emisija čestica i dušikovih oksida,
ali uz povećanje emisije CO i neizgorjelih ugljikovodika, upitan početak izgaranja i visoku buku.
Kako ne bi uništili motor, goriva smjesa je najčešće siromašna. Niska temperatura ispušnih plinova iz
primjene HCCI ili PCCI procesa izgaranja pri niskim opterećenjima motor nije dovoljna da bi
oksidacijski katalizator ispunio svoju zadaću. Raspon područja rada kod takvih motora je najčešće
ograničen.

Ranije navedeni parametri ubrizgavanja, kao što su početak ubrizgavanja, tlak ubrizgavanja i oblik
profila glavnoga ubrizgavanja iziskuju značajnu fleksibilnost sustava za ubrizgavanje goriva kako b se
optimalno mogli prilagoditi potrebama motora. Tu nas ograničava broj potrebnih polja značajki i
potreba za njihovom kalibracijom. Geometrijske karakteristike sustava ubrizgavanja, kao i odabir i
broj sapnica, njihovog oblika, položaja i orijentacije moraju se uskladiti s oblikom prostora izgaranja,
posebno s oblikom udubljenja u čelu klipa. Obzirom da najčešće ne možemo zadovoljiti sve želje za
optimizacijom, moramo se pomiriti s određenim kompromisima.

Kao primjer utjecaja promjena geometrijskih parametara. na slici 2.28 prikazan je utjecaj promjene
oblika sapnice rasprskača (Marohn i sur. 2008). Pritom imamo dvije sapnice s jednakim protokom, ali
različitim faktorom k, koji opisuje konusnost provrta sapnice (vidi poglavlje 2.2.1). Kada je k
pozitivan broj sapnica se suzuje prema svom izlazu. Taj oblik daje kompaktni mlaz s povećanom
količinom gibanja. Promatramo rad motora za pogon osobnog vozila pri 1650 min-1 na djelomičnom
opterećenju pri srednjem indiciranom tlaku od 10 bara. Iz prikazanih rezultata možemo vidjeti da
sapnica s negativnom vrijednosti faktora k daje manju emisiju čestica i nižu buku. Sapnica s
pozitivnim faktorom k daje kompaktniji mlaz koji pri nižoj gustoći plinova u prostoru izgaranja može
dospjeti do stjenke cilindarske košuljice. Pri visokim opterećenjima motora i visokim tlakovima
prednabijanja, povećani prodor takvoga mlaza poboljšava iskorištenje zraka u prostoru izgaranja.
 33

Čestice, g/kWh

izgaranja, KV
Položaj težišta
Profil ubrizgavanja Predubrizgavanje Čizma
Tlak, bar 1800 400-1800

o
Specifična potrošnja
goriva, g/kWh
Buka, dB(A)

NOx, g/kWh NOx, g/kWh

Tlak u cilindru, bar

ubrizgavanja gorva
Maseni protok

Težište izgaranja
o
380 KV

o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV

Slika 2.27 Utjecaj oblika profila ubrizgavanja na emisije, buku i potrošnju goriva
na srednjem opterećenju kod motora za pogon osobnog vozila (Marohn i sur. 2008)
Čestice, g/kWh

izgaranja, KV
Položaj težišta
o
potrošnja goriva, g/kWh
Specifična ind.
Buka, dB(A)

NOx, g/kWh NOx, g/kWh

Slika 2.28 Utjecaj oblika sapnice na emisije, buku i potrošnju goriva za motor
za pogon osobnog vozila na srednjem opterećenju (Marohn i sur. 2008)
 34
Iz prikazanoga primjera vidljivo je da pri odabiru geometrije sustava ubrizgavanja moramo
promatranja obaviti na čim više radnih točki. Optimizaciju treba provesti zajedno s odabirom
geometrije udubljenja u čelu klipa i obzirom na uvjete strujanja u prostoru izgaranja.

Povrat (recirkulacija) ispušnih plinova i prednabijanje

Pored optimiranja ubrizgavanja, recirkulacija ispušnih plinova EGR (Exhaust Gas Recirculation) i
prednabijanje su najznačajnija sredstva za smanjenje emisije štetnih plinova pri izgaranju u dizelskim
motorima. Pri recirkulaciji ispušnih plinova se dio produkata izgaranja, posebno plinovi s troatomnim
molekulama ugljičnog dioksida CO2 i vodene pare H2O zajedno s dvoatomnim plinovima koji su
prošli proces izgaranja, a da u njemu nisu sudjelovali (dušik N2 i višak dovedenog kisika O2), vraćaju
na usis motora i dodaju usisanom zraku. Postoji više načina za recirkulaciju ispušnih plinova. Najčešće
se koristi tzv. voisokotlačni EGR kod motora s prednabijanjem. Dio ispušnih plinova ispred turbine
turbopuhala se kroz hladnjak dovodi na usisnu granu iza hladnjaka zraka. Kod niskotlačnog EGR se
ispušni plinovi uzimaju iz ispušne cijevi iza turbine i filtra čestica i dodaju struji zraka prije usisa u
puhalo turbopuhala. Jedan od vrlo pogodnih načina je da se odgovarajućim upravljanjem rada usisnih i
ispušnih ventila u cilindru zadrži jedan dio produkata iz ranijeg procesa izgaranja.

Recirkulirani ispušni plinovi mijenjaju proces izgaranja djelovanjem na kemijske procese, na

termodinamičke procese i na razrjeđivanje gorive smjese. Termodinamički utjecaj recirkulacije
ispušnih plinova ogleda se u većoj specifičnoj toplini troatomnih plinova i nižem eksponentu adijabate
u usporedbi sa zrakom. Tijekom kompresije, temperatura na kraju kompresije će biti niža nego da smo
imali samo čisti zrak. Zbog više specifične topline dovedenih troatomnih plinova, temperatura na kraju
izgaranja će biti niža. Ovisno o razini hlađenja ispušnih plinova u recirkulaciji, nakon miješanja sa
zrakom oni mogu i malo povećati temperaturu na kraju kompresije, što ima pozitivni učinak na
skraćenje zakašnjenja paljenja. Zbog nižih temperatura na kraju izgaranja i kraćeg vremena
zakašnjenja paljenja, smanjuje se emisija dušikovih oksida, ali se pritom često povećava emisija čađe.

Vodena para koju smo vratili recirkulacijom ima dodatni kemijski utjecaj. Molekula vode se raspada
(disocira) u atom kisika O i OH radikal. Ovi radikali igraju značajnu ulogu u stvaranju termičkog NO,
tako da povećanje koncentracije OH radikala pospješuje stvaranje dušikovih oksida. Reakcija
disocijacije vode je endotermna, tj. za odvijanje reakcije se troši toplina dovedena izvana, tako da ona
snizuje temperaturu. Sniženje temperature ima mnogo jači utjecaj na usporavanje kemijskih reakcija
od utjecaja povećane koncentracije OH radikala na pospješivanje reakcija, tako da je ukupni rezultat
smanjenje emisije dušikovih oksida. Dodatni utjecaj na smanjenje emisija dušikovih oksida je putem
razrjeđenja koncentracije reaktanata (Ladommatos i sur. 1997). Taj utjecaj smanjuje koncentraciju
kisika u gorivoj smjesi, tako da oslobođena toplina izgaranja mora zagrijavati veću masu inertnih
plinova, čime se dodatno smanjuje temperatura na kraju izgaranja. To sve ima jaki utjecaj na
smanjenje emisije dušikovih oksida.

Na slici 2.29 prikazan je utjecaj koncentracije kisika i tlaka prednabijanja na emisije i potrošnju goriva
na dizelskom motoru za teretno vozilo pri smanjenom opterećenju (1600 min-1, 5% opterećenja).
Rezultati se odnose na jednu varijantu kuta početka ubrizgavanja. Možemo vidjeti smanjenje volumne
koncentracije kisika od 21% za čisti zrak na 16% zbog recirkulacije ispušnih plinova, sve pri
konstantnom tlaku prednabijanja. Vidi se kako se recirkulacijom smanjuje emisija dušikovih oksida,
dok se emisija čestica (čađe) jako povećava zbog smanjenja koncentracije kisika. Specifična potrošnja
goriva povećava se s povećanjem recirkulacije ispušnih plinova zbog produženja izgaranja. Ako
povećamo tlak prednabijanja pri konstantnom udjelu kisika, tj. ako povećamo globalni pretičak zraka,
doći će do smanjenja emisije čestica uz približno konstantnu emisiju dušikovih oksida. U prikazanom
slučaju je pretičak zraka mnogo niži nego u uobičajenim slučajevima s recirkulacijom ispušnih
plinova, tako da imamo velike mogućnosti za sniženje emisije čestica.

Jedna daljnja mogućnost smanjenja povećane emisije čestica prilikom primjene EGR je u povećanju
tlaka ubrizgavanja goriva, kako je to prikazano na slici 2.30 (Seebode i sur. 2006).
 35

Specifična ind. potrošnja

Čestice, g/kWh

goriva, g/kWh
NOx, g/kWh NOx, g/kWh

Slika 2.29 Utjecaj udjela kisika i tlaka prednabijanja na emisije i potrošnju goriva
za dizelski motor za pogon teretnog vozila na pola opterećenja

Specifična ind. potrošnja

promjena
Čestice, g/kWh

goriva, g/kWh
NOx, g/kWh NOx, g/kWh

Slika 2.30 Utjecaj udjela kisika i tlaka ubrizgavanja na emisije i potrošnju goriva
za dizelski motor za pogon teretnog vozila na punom opterećenju

Na slici su prikazani rezultati za radnu točku dizelskog motora za pogon teretnog vozila pri 2100 min-1
za puno opterećenje. Iz slike vidimo da pri smanjenju koncentracije kisika imamo jako smanjenje
emisije dušikovih oksida uz jako povećanje emisije čestica. Za svaku pojedinu koncentraciju kisika je
dodatno istražen utjecaj povećanja tlaka ubrizgavanja goriva s 1600 bara na 2400 bara u koracima po
200 bara. Možemo vidjeti da između emisije dušikovih oksida i čađe moramo naći kompromis (trade-
off). Pri volumnom udjelu kisika od 21% (čisti zrak), povećanje tlaka ubrizgavanja goriva ne donosi
značajnije smanjenje emisije čestica, ali je zamjetno povećanje emisije dušikovih oksida. Pri najnižem
volumnom udjelu kisika od 17% (zbog visoke razine recirkulacije), povećanje tlaka ubrizgavanja
goriva neznatno povećava emisiju dušikovih oksida, ali istovremeno drastično smanjuje emisiju
čestica, prvenstveno zbog boljeg iskorištenja raspoloživoga zraka.

Kombinacija recirkulacije ispušnih plinova (EGR), visokoga tlaka prednabijanja i visokoga tlaka
ubrizgavanja goriva omogućuje nam niske emisije štetnih tvari. Uza sve to, potrebno je na umu imati i
posljedice, kao što je na primjer povećana buka u radu motora, kao i veća specifična potrošnja goriva.

Emisije u prijelaznim uvjetima rada

Ranije analize su bile izvedene za rad motora u ustaljenim uvjetima. Procesi u dovodu zraka u cilindar,
u cilindru i u sustavu ubrizgavanja goriva su pritom neustaljeni, jer se mijenjaju u vremenu, ali se
gotovo ne mijenjaju od procesa do procesa. Pri certificiranju i u realnom pogonu motora često se
susrećemo i s prijelaznim uvjetima rada, koji su gotovo odlučujući za pojedine primjene motora.
Temperatura stjenki prostora izgaranja, sastav, količina i temperatura plinova u cilindru, količina
 36
ubrizganoga goriva i drugi parametri se jako mijenjaju od procesa do proces tijekom prijelaznih uvjeta
rada i značajno odstupaju od onih za ustaljene uvjete rada motora.

Zakretni moment, Nm

Pedala gasa, %
Pedala gasa
Zakretni moment
EGR ventil, %

Proračun
Izmjereno
Crnoća dima, BSU

Crnoća dima

NOx, ppm
NOx
Tlak prednabijanja, mbar

Proračun
Izmjereno

Vrijeme, s

Slika 2.31 Vremenska promjena zakretnog momenta, tlaka prednabijanja

i emisija prilikom preuzimanja opterećenja za dizelski motor
za pogon teretnog vozila (Seebode i sur. 2009)

Procesi u sustavu ubrizgavanja goriva se mogu prilagoditi potrebama motora vrlo brzo. Pogotovo se tu
misli na količinu ubrizganoga goriva, položaj težišta profila ubrizgavanja, profil i strategija
ubrizgavanja. Prilagodba tlaka ubrizgavanja ovisi kod Common Rail sustava o kapacitetu i
mogućnostima visokotlačne pumpe goriva. Ovisno o dužini visokotlačne cijevi goriva i samoga
visokotlačnog sustava za recirkulaciju ispušnih plinova (EGR) moguća je i vrlo brza regulacija
recirkulacije. Prijelazni uvjeti rada dizelskog motor s prednabijanjem jako ovise o izvedbi sustava
prednabijanja (Wastegate ventil, turbopuhalo s turbinom varijabilne geometrije, prednabijanje u dva
stupnja), obzirom na veliku dinamičku inerciju cijeloga sustava.

Različite vremenske skale za sustave goriva i napajanje zrakom, dovode nas u situacije da u pojedinim
procesima motora imamo previsok ili prenizak tlak prednabijanja ili recirkulaciju ispušnih plinova
(EGR) i time odgovarajući globalni pretičak zraka za izgaranje. To se posebno odražava na emisije.
Zbog toga je u razvoju motora koje je provedeno na temelju prilagodbi za ustaljene radne točke
 37
motora potrebno dodatno analizirati i prijelazne uvjete rada, posebno za sustave regulacije i
prednabijanja.

Na slici 2.31 prikazano je preuzimanje opterećenja za jedan dizelski motor za pogon teretnog vozila
koji radi na konstantnoj brzini vrtnje (Seebode i sur. 2009). U trenutku 260 s položaj pedale gasa
promijenjen je s 30% na 80%. U krivulji promjene zakretnog momenta može se vidjeti da je masa
goriva povećana gotovo trenutno. Kako bi se ublažile posljedice sporoga rasta tlaka prednabijanja i
smanjenja pretička zraka, EGR ventil se najprije zatvara i nakon toga polako ponovno otvara. a to je
vrijeme kratko porasla crnoća dima, tj. emisija čestica. Samo na početku opterećenja zamjetan je kratki
porast crnoće dima. Dim je jedva vidljiv na vrijednostima ispod 2 BSU (Bosch Smoke Unit). Iznad
toga je očita crnoća dima. Zbog zatvaranja EGR ventila i njegovog ponovnog otvaranja porasla je u to
vrijeme emisija dušikovih oksida. Tlak prednabijanja polako raste i tek nakon nekoliko sekundi
dostiže konačnu brijednost. Na prikazanom primjeru možemo jasno vidjeti da u prijelaznim uvjetima
rada motora prolazimo kroz područja koja jako odstupaju od optimalnih uvjeta za smanjenje emisija.

2.2.5 Potencijal dizelskih motora

Nakon ispunjavanja budućih ograničenja za emisije štetnih tvari kod motora za teretna vozila, na
primjer Euro VI koji stupaju u primjenu 2013. godine, u bližoj budućnosti se prema trenutnim
spoznajama ne očekuju daljnja smanjenja granica dopuštenih emisija štetnih tvari kod dizelskih
motora. Eventualno se može očekivati da će se pojaviti novi specificirani kemijski spojevi na koje će
se primijeniti zasebna ograničenja. Tako na primjer Euro VI pored mase čestica ograničava i gustoću
čestica po njihovom broju. Očekuje se da bi u budućnosti moglo doći do razdvajanja granica emisija
za NO i NO2, kao i ograničenja emisije pojedinačnih ugljikovodika.

Pored zemalja koje vode u istraživanjima motora i postavljanju granica za emisije, kao što su SAD,
Japan i EU, imamo i zemlje koje su više angažirane na ovladavanju procesa izgaranja, posebno za
goriva lošije kvalitete. S druge strane nude se i novi pravci razvoja u području goriva putem ciljanog
djelovanja na svojstva goriva kako bi se poboljšao proces izgaranja.

Posebni zahtjev na budući razvoj je pored pridržavanja propisa za dijagnozu i emisije je u smanjenju
emisije CO2, tj. u smanjenju potrošnje goriva u stvarnim uvjetima vožnje tijekom radnoga vijeka (In-
Use Compliance). CO2 se ubraja u plinove s efektom staklenika, tako a se smanjenjem njegove emisije
čuva okoliš uz istovremeno smanjenje potrošnje fosilnih goriva. Time se ujedno potiče razvoj novih
tehnologija i izvora energije, na koje se ranije nije niti pomišljalo zbog njihovog izostanka na tržištu.

U tehnologijama izgaranja imamo još određeni potencijal za poboljšanje stupnja djelovanja uz

zadržavanje dopuštenih granica emisija. To se može postići ciljanim kombinacijama pojedinačnih
mjera, na primjer visokoga tlaka ubrizgavanja goriva, optimiranjem geometrije, kao i visokotlačnog ili
niskotlačnog EGR poštujući sve vrijeme načelo prihvatljivih troškova. Bez utvrđivanja
revolucionarnih procesa izgaranja neće biti značajnijih poboljšanja.

Težište budućega razvoja leži posebno u optimiranju zajedničke suradnje pojedinih sustava u
pogonskom lancu. Pored suradnje motora s unutarnjim izgaranjem i sustava obrade ispušnih plinova
potrebno je spomenuti hibridizaciju pogona, kao i rekuperaciju i racionalno korištenje toplinske i
kinetičke energije. Potrebno je napomenuti da se potencijali pojedinih sustava ne mogu promatrati
aditivno (tj. samo pribrojiti). Nadalje je potrebno istražiti uzajamni rad svih sustava u realnim radnim
uvjetima i specifičnostima različitih primjena. Time se postižu ciljevi optimuma korisnosti za vrlo
specifična rješenja i izvedbe sustava. Da bi se postigao optimalni pogon u svim uvjetima potreban je
vrlo razrađeno upravljanje energijom. Motor s unutarnjim izgaranjem može u budućnosti preuzeti
zadaću pogona uz minimalnu potrošnju goriva i minimalne emisije, koji ostalim podsustavima ciljano
dovodi toplinsku i mehaničku energiju (Behnk i sur. 2010).
 38
2.3 Ottov motor

2.3.1 Plamen homogene gorive smjese i difuzijsko izgaranje

Stvaranje gorive smjese. upaljivanje i izgaranje u Ottovom motoru se razlikuje od dizelskog motora u
temeljnim točkama.

Klasični Ottov motor s homogenom gorivom smjesom odlikuje se jednofaznom pretvorbom energije u
plamenu homogene smjese. Izgaranje u Ottovom motoru ima karakter deflagracije (Nieberding 2001),
tj. tijekom izgaranja imamo frontu plamena s izrazito visokim lokalnim gradijentom promjene
temperature. Zrak i pare goriva potpuno su izmiješani mnogo prije samoga upaljivanja Priprema
gorive smjese se odvija bilo izvan prostora izgaranja (pri ubrizgavanju goriva u usisnu cijev) ili unutar
prostora izgaranja (direktno ubrizgavanje goriva u cilindar tijekom takta usisa). U trenutku upaljivanja
goriva smjesa zraka i para goriva je već homogena. Obzirom da se gorivo za Ottove motore relativno
lako upaljuje, ona bi se mogla upaliti i sama od sebe pri kraju kompresije. Kako bi lakše kontrolirali
izgaranje u željenom trenutku, kompresija je kod ovih motora ograničena, a paljenje gorive smjese se
vrši električnom iskrom na elektrodama svjećice. O ovom temeljnom principu već pripremljene
homogene gorive smjese i stranom izvoru paljenja počiva tehnika Ottovih motora. U novije vrijeme
imamo i odstupanja kod novih motora na način da goriva smjesa unutar prostora izgaranja nije
posvuda iste koncentracije (različite izvedbe rada motora sa slojevitom smjesom tijekom parcijalnog
opterećenja) ili sa samoupaljivanjem homogene gorive smjese (HCCI i CAI postupci), o čemu će biti
govora.

Nasuprot izgaranju homogene gorive smjese kod Ottovih motora, kod dizelskih motora se goriva
smjesa priprema u vrijeme izgaranja, tako da tu govorimo o difuzijskom plamenu. Po Heywoodu
(1988) se difuzijski plamen odvija na način da se goriva smjesa stvara unutar samoga područja
kemijskih reakcija. Tako kod dizelskih motora imamo ubrizgavanje goriva neposredno prije izgaranja
pri kraju takta kompresije. Goriva smjesa se mora stvarati čim brže i najčešće istovremeno s
izgaranjem malo ranije ubrizganog goriva. Značajna razlika između izgaranja homogene smjese i
difuzijskog izgaranja je u tome da se goriva smjesa ne može stvoriti trenutno. Brzine reakcija izgaranja
su vrlo brze pri izgaranju homogene smjese, dok su kod difuzijskog izgaranja one limitirane brzinom
pripreme gorive smjese (brzinom isparavanja kapljica goriva i miješanja para goriva s okolnim
zrakom). Pri nepovoljnim uvjetima rada može i kod Ottovih motora doći do naznaka difuzijskog
izgaranja, kada tijekom hladnoga starta velike kapljice goriva dospiju na stjenke prostora izgaranja,
koje nisu stigle potpuno ispariti do kraja takta kompresije. Njihovim naknadnim isparavanjem u svojoj
blizini stvaraju područja vrlo bogate gorive smjese pri čijem izgaranju dolazi do lokalnoga stvaranja
čađe i neizgorjelih ugljikovodika. Neodgovarajuće strujanje u prostoru izgaranja može dovesti do
sličnih posljedica, kada kapljice ubrizganoga goriva pri jakom strujanju s prevrtanjem (tumble)
dospiju na hladne stjenke cilindarske košuljice. Obzirom da pri izgaranju čađe imamo jako zračenje
svjetla, primjenom optičkih metoda mjerenja možemo lako otkriti takve pojave (Winkelhofer 2007).

2.3.2 Upaljivanje

Kod klasičnog Ottovog motora se smjesa upaljuje električnom iskrom na elektrodama svjećice, malo
prije GMT pri kraju takta kompresije (slika 2.32).

Izvedba sustava za paljenje

Suvremeni Ottovi motori opremljeni su statičkim sustavom razdjele visokoga napona za paljenje
gorive smjese električnom iskrom. Svaki cilindar ima svoj transformator za paljenje, koji je ugrađen
neposredno nad električnom svjećicom ili je s njom spojen visokonaponskim kabelom.

Sam transformator ima dva električna namota: primarni i sekundarni. Kratko prije paljenja, tijekom
nekoliko milisekundi zatvoren je električni strujni krug kroz primarni namot Pritom se u željeznoj
jezgri transformatora stvara magnetski tok. Maksimalna energija paljenja pohranjena je u stvorenom
 39
magnetskom polju i kod suvremenih motora ona iznosi od 40 do 100 mJ. Kod jačih sustava paljenja
ona može biti i veća. U trenutku paljenja se naglo prekida primarni strujni krug. Magnetsko polje, koje
se želi održati, kratkotrajno stvara u primarnom krugu napon samoindukcije od oko 400 V. Ovisno o
omjeru broja navoja u namotu sekundara obzirom na broj navoja u namotu primara, u sekundarnom
električnom krugu stvara se napon do 30 kV.

Stezaljka 15 Stezaljka 4

Akumulator
12 V Transformator
za paljenje

Svjećica
Stezaljka 1 Stezaljka
4a
Tranzistor za
prekidanje

Masa motora

Slika 2.32 Izvedba primarnog i sekundarnog kruga u sustavu električnog paljenja

prema Boschu (2003)

Zbog dovedenog visokog napona na elektrode svjećice, goriva smjesa među elektrodama se ionizira i
kroz ionizirani kanal dolazi do preskoka električne iskre i do električnog pražnjenja. Zbog velike
koncentracije energije, temperatura u kanalu lokalno naraste do 6000 K, tako da se zahvaćeni sloj
nalazi u stanju plazme (ionizirano stanje plina). Kako bi se omogućilo sigurno upaljivanje ostatka
gorive smjese, ona mora imati sastav koji će se moći upaliti, a toplinska energija u plazmi mora biti
veća od odvedene toplinske energije na elektrodama svjećice.

Tijek upaljivanja

Vremenski tijek upaljivanja se odvija odmah nakon proboja električne iskre, putem električnog
pražnjenja. Cijeli proces je električnog proboja i pražnjenja završen tijekom 1 µs (0.000001 s). Pri
brzini vrtnje motora od 6000 min-1, cijeli proces iskre se završi tijekom 0.036 oKV. Nakon proboja
dolazi do električnog pražnjenja tijekom kojega se dovodi najveći dio energije paljenja. Trajanje
pražnjenja nazivamo trajanjem električne iskre. Iza svega još možemo imati istitravanje električnog
kruga i ono se može produžiti unutar 1 ms (slika 2.33a).

Proboj Pražnjenje Istitravanje

A V

Napon

Struja

Slika 2.33a Tijek faze paljenja električnom iskrom (SFB 224)

(napomena: pripazite na logaritamske skale na osima)

Električno pražnjenje započinje odmah nakon dostizanja napona proboja. Potrebna visina napona
proboja ovisi o gustoći gorive smjese među elektrodama svjećice, o razmaku elektroda i njihovoj
geometriji. Sustav paljenja mora biti tako dimenzioniran da može proizvesti potrebni napon proboja u
svim radnim uvjetima motora, posebno u uvjetima visokoga opterećenja motora s prednabijanjem
 40
(visoka gustoće gorive smjese), kao i kod istrošenih elektroda svjećice ili kod mokrih svjećica.
Posebnu pažnju treba posvetiti dobroj električnoj izolaciji visokonaponskog dijela električnog kruga.

Sekundarni napon, kV
Trajanje
iskre

Istitravanje

Vrijeme, ms

Slika 2.33b Tijek napona sekundara (Bosch 2003)

Tijekom kratke faze električnog proboja i pražnjenja se vrši pretvorba dijela eelktrične energije koja je
kapacitivno pohranjena u sustavu električnog paljenja. Daleko veći dio energije pohranjen je
induktivno u obliku magnetskog polja u jezgri transformatora. Ovaj dio se pretvara u toplinu tijekom
faze istitravanja napona u sekundarnom električnom krugu (slika 2.33b). Ovisno o isporučenoj
energiji, cijeli proces se može završiti tijekom 1 ms (tijekom kuta od 36 oKV na motoru pri brzini
vrtnje od 6000 min-1), dok se kod sustava paljenja visoke energije on može produžiti na 1.5 do 2 ms.

Otklon iskre i naslage, paralelni električni mostovi

Pri normalnom paljenju se iskra na svom putu među elektrodama jače ili slabije otklanja zbog
lokalnog strujanja gorive smjese. Na taj način je dužina iskre veća i ona može zahvatiti veći volumen
gorive smjese. U krajnjem slučaju može doći i do odnošenja plazme strujanjem gorive smjese, do
prekida iskre i do izostanka paljenja. Zbog produženja iskre dolazi do povišenja napona pražnjenja i
do utjecaja na brzinu izgaranja. Kod Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem, strujanje u području
svjećice je intenzivno, tako da dolazi do izduženja iskre i njenoga odnošenja strujom gorive smjese.
Iskru u takvim slučajevima moramo upaliti na novo, tako da u sekundarnom električnom krugu imamo
visokofrekventne procese. Pod takvim uvjetima može energija paljenja biti dovedena daleko brže. Kod
tih motora inače postoji velika vjerojatnost da neće doći do upaljivanja ili da će izgaranje biti jako
produženo. DO izostanka paljenja dolazi i u slučajevima kada se električna energija paljenja provodi
paralelnim električnim mostovima na svjećici zbog nakupljanja prljavštine ili vlage pri vožnji u kišnim
uvjetima.

Toplinska vrijednost svjećice, sposobnost samočišćenja i razmak elektroda

Kako bi se spriječilo zaprljanje svjećice nakupljanjem naslaga, svjećica mora raditi u području visokih
temperatura (višim od 400 oC). Kritični uvjeti za zaprljanje svjećice su na niskim opterećenjima
motora kada je radna temperatura svjećice niska. Konstrukcijskom izvedbom keramičkog izolatora
svjećice možemo skratiti ili produžiti toplinski most za hlađenje elektroda i na taj način utjecati na
toplinsku vrijednost svjećice, odnosno na njenu radnu temperaturu. Ako je svjećica često zamašćena,
njena radna temperatura je niska i moramo je podignuti. Označavanje toplinske vrijednosti svjećica
nije normirana i različiti proizvođači imaju svoje načine označavanja. Tako na primjer viša vrijednost
oznake toplinske vrijednosti kod različitih proizvođača može upućivati na hladniju ili topliju svjećicu.
Kod svjećica moramo paziti i na maksimalnu radnu temperaturu, koja ne bi smjela preći 850 do 950
o
C zbog opasnosti od oštećenja elektroda i izolatora i opasnosti da užarena svjećica postane izvor
paljenja za gorivu smjesu. Napon paljenja i potencijal energije iskre su u pravilu ograničeni. Zbog toga
je posebno važan razmak elektroda na svjećici za sigurno paljenje gorive smjese. Veliki razmak
elektroda ima za posljedicu viši napon proboja i veći udio molekula goriva i kisika u primarnom
stvaranju plazme. Time se povećava i električni otpor u ioniziranom kanalu. Iz tih razloga se kod
Ottovih motora sa slobodnim usisom koristo nešto veći razmak elektroda od 1 mm ili malo više, dok
 41
se kod Ottovih motora s prednabijanjem koristi razmak elektroda do najviše 0.9 mm. Veliki broj
proizvođača svjećica isporučuje tvornički podešeni razmak elektroda od 0.8 mm.

2.3.3 Razvoj plamena i utjecaj turbulencije

Upaljivanje gorive smjese u Ottovom motoru slijedi nakon dovoda energije aktivacije, čime dolazi do
disocijacije molekula goriva, čiji produkti mogu kemijski reagirati s kisikom uz oslobađanje energije u
egzotermnoj reakciji (Winkelhofer 2007). U trenutku paljenja tu energiju dovodi iskra na svjećici. im
se uspostavi fronta plamena, do tada izgorjelo gorivo daje toplinu, koja služi kao energija aktivacije za
nastavak izgaranja. Započinju lančane reakcije, čijim se odvijanjem fronta plamena širi na van
izgaranjem svježe gorive smjese sve do stjenki prostora izgaranja. U idealnom slučaju se fronta
plamena širi kao kuglasta ploha kroz prostor izgaranja. Najbolja geometrijska pretpostavka za i brže
izgaranje goriva smjese je da svjećica bude postavljena u sredinu prostora izgaranja, što se danas lako
ostvaruje kod motora s četiri ventila po cilindru. Reakcije se odvijaju sve dok se ne potroši sva goriva
smjesa ili do prijevremenog gašenja plamena. Do ovoga efekta može doći kada je toplina dovedena
izgaranjem manja od topline odvedene na okolne stjenke. Tada dolazi do sniženja temperature, do
usporavanja i konačnoga gašenja kemijskih reakcija. To se posebno može desiti pri kraju izgaranja u
jako razrijeđenoj gorivoj smjesi (pri visokoj recirkulaciji ispušnih plinova) i u dobro hlađenim uskim
procjepima u prostoru izgaranja (na primjer između klipa i cilindarske košuljce u procjepu do prvog
kompresijskog prstena na klipu).

Nasuprot pokusima izgaranja u komorama s mirujućom gorivom smjesom (laminarno širenje plamena
pri niskim vrijednostima Reynoldsovog broja uz malu brzinu strujanja), kod motora imamo jako
turbulentno strujanje (visoki lokalni Reynoldsovi brojevi, visoke lokalne brzine strujanja u
neposrednoj blizini fronte plamena) na kraju takta kompresije u blizini gornje mrtve točke. Tu je jako
naglašen utjecaj izvedbe usisnog kanala, razvoj strujanja gorive smjese tijekom takta usisa, izvedba
čela klipa i utjecaj njegove geometrije na strujanje tijekom kompresije. U svemu tome je posebno
značajan utjecaj brzine vrtnje motora i brzine strujanja prilikom usisa (Heywood 1988).

Kako bi postigli izraženo stanje turbulencije u vrijeme izgaranja, potrebno je stvoriti velike vrtložne
strukture s velikim sadržajem kinetičke energije, kao što je to strujanje s prevrtanjem (tumble), kako je
to prikazano na slici 2.34. Tijekom takta kompresije se viskoznim trenjem smanjuje sadržaj kinetičke
energije vrtloga. Pod tim uvjetima u trenutku paljenja gorive smjese možemo imati laminarne ili
turbulentne uvjete strujanja. Pri izgaranju uz frontu plamena dolazi do nagle lokalne ekspanzije zbog
povećanja temperature i do jakog lokalnog pojačanja turbulencije. Zbog utjecaja turbulencije, fronta
plamena se razvlači i njena površina se višestruko povećava. Time se povećava brzina progaranja
gorive smjese i prividno širenje fronte plamena prema svježoj gorivoj smjesi (SFB224, Heywood
1988, Winkelhofer 2007).

Slika 2.34 Osnovni oblici globalnog strujanja: vrtlog (lijevo) kao rotacija sadržaja cilindra
oko uzdužne osi cilindra, prevrtanje (desno) kao rotacija sadržaja cilindra
oko osi poprečne na uzdužnu os cilindra
 42
Vrtlog (swirl, Drall) i prevrtanje (tumble) su najkorisnije strukture gibanja sadržaja cilindra koje na
sebe vežu veliku kinetičku energiju, kako bi se strujanje očuvalo tijekom takta kompresije. Kod
vrtloga se radi o rotaciji plina u cilindru oko uzdužne osi cilindra, što se tijekom usis postiže
tangencijalnim usmjeravanjem usisnih kanala ili isključivanjem jednoga od dva usisna kanala kod
motora s četiri ventila po cilindru. Prevrtanjem zovemo rotaciju plina oko osi poprečne na uzdužnu os
cilindra. Takvo strujanje postižemo tijekom usisa s usisnim kanalima pod malim kutom na plohu
cilindarske glave. To ima i nedostatke u slaboj iskorištenosti ograničene površine usisnih ventila i
slabijem punjenju cilindra. Obje vrste strujanja uključuju veliku kinetičku energiju potrebnu za
preživljavanje strujanja tijekom takta kompresije.

Turbulencijom se ubrzava izgaranje i to je osnovna pretpostavka za rad motora na višim brzinama

vrtnje, obzirom da izgaranje mora biti potpuno sa širenjem fronte plamena od svjećice sve do stjenki
prostora izgaranja. To će posebno biti potrebno da se izbjegne detonacijsko izgaranje, o čemu ćemo
govoriti kasnije. Čisto laminarna brzina širenja fronte plamena za smjesu zraka i izooktana je od 0.3
do 1 m/s (slika 2.35). Laminarna brzina širenja fronte plamena ovisi o temperaturi i o pretičku zraka za
gorivu smjesu. Maksimalna brzina postiže se pri malo bogatijoj gorivoj smjesi pri pretičku zraka od
0.83. Pri brzini vrtnje motora od 6000 min-1 i trajanju izgaranja od 60 oKV sa svjećicom smještenom u
sredini cilindra pri brzini širenja fronte plamena od 1 m/s, maksimalni promjer cilindra motora bi
mogao biti 3 mm.

Slika 2.35 Laminarna brzina širenja fronte plamena za stehiometrijsku

gorivu smjesu izooktana (SFB 224)
Brzina širenja plamena, m/s

Kut zakašnjenja paljenja, KV

Brzina širenja plamena

o

Kut zakašnjenja paljenja

Brzina širenja plamena, m/s

Slika 2.36 Primjer rezultata mjerenja brzine širenja plamena kod Ottovog motora s kanalima
za generiranje turbulencije u ovisnosti o brzini vrtnje motora pri punom opterećenju
 43
Brzina širenja plamena u stvarnim uvjetima s visokom turbulencijom dostiže mnogo veće vrijednosti
od one za laminarnu brzinu. Izmjerene vrijednosti stvarnih brzina širenja plamena su mnogo veće od
laminarne brzine (slika 2.36). Mjerenja se provode primjenom optičkih metoda. Izmjerene vrijednosti
dosežu do 30 m/s. S takvom brzinom širenja plamena možemo izvesti motore s promjerom cilindra do
90 mm. Posebni problem je razvoj brzohodnih motora za trkaća vozila Formule 1 s brzinom vrtnje od
18000 min-1 i promjerom cilindra od 85 mm potrebne su brzine širenja plamena od 120 m/s.

2.3.4 Brzina izgaranja i zakon izgaranja

Djelovanje strujanja plina u cilindru na brzinu širenja plamena može se lijepo vidjeti u zakonu
izgaranja (brzini oslobađanja topline tijekom izgaranja). Pomoću zakona izgaranja se mogu odrediti
dijelovi zakašnjenja paljenja od preskoka iskre do izgaranja 5% gorive smjese, trajanja izgaranja od 5
do 95% gorive smjese. Početak i kraj izgaranja je vrlo teško odrediti pa se radije uzimaju navedene
točke za definiciju trajanja pojedinih faza izgaranja.

Sve ono što sprječava brzo širenje plamena utječe na produženo zakašnjenje paljenja i produženo
izgaranje. Uzroci za to su jako razrjeđenje gorive smjese zaostalim produktima izgaranja iz ranijega
procesa ili dovodom viška zraka obzirom na stehiometrijski potrebni. Obrnuto od toga, mjere za
povećanje brzine širenja plamena odražavaju se u bržem izgaranju koje se postiže povećanjem
turbulencije. Kao primjer za to su kanali s generiranjem visoke trubulencije ili kanali sa zaklopkom za
dodatno generiranje turbulencije. Na slici 2.37 prikazana su dva zakona izgaranja za djelomično
opterećenje motora koji se razlikuju po intenzitetu stvorenog prevrtanja. Jasno se vidi kako je skraćeno
izgaranja kod primjene veće brzine prevrtanja.

Usisni kanal
Zakon izgaranja dQg/dϕ, 1/ KV

Prevrtanje
o

o
Kut koljena, KV
Slika 2.37 Ubrzanje tijeka izgaranja pri homogenoj gorivoj smjesi primjenom
povećane brzine prevrtanja

2.3.5 Nepravilnosti u izgaranju

Pod pojmom nepravilnosti u izgaranju mislimo na takve procese izgaranja u Ottovom motoru koji nisu
započeti električnom iskrom, već je došlo do samoupaljivanja gorive smjese. Tu ubrajamo pojmove
detonacijskog izgaranja, ranoga upaljivanja ili upaljivanja na užarenim mjestima.

Najprije ćemo nepravilnosti razvrstati po mjestu nastanka:

1. Samoupaljivanje prije željenog trenutka
2. Samoupaljivanje nakon željenog trenutka

Dalje ćemo nepravilnosti podijeliti po učestalosti njihovog pojavljivanja:

1. Jednokratno pojavljivanje unutar radnoga procesa (kada je obuhvaćen cijeli prostor izgaranja) uz
nisku frekvenciju signala poremećaja.
 44
2. Višestruko pojavljivanje unutar radnoga procesa (kada su obuhvaćeni dijelovi prostora izgaranja)
uz visoku frekvenciju signala poremećaja.

Dodatnu podjelu vršimo prema mehanizmu nastanka ili gašenja poremećaja:

1. Samoupaljivanje neupravljanim vanjskim izvorima topline (na užarenim mjestima)
2. Samoupaljivanje odvijanjem kemijskih reakcija (zbog povećanja temperature kompresijom)

Prema ovoj podjeli, detonacijsko izgaranje spada u drugu grupu po svim podjelama. Klasično
samoupajivanje u prve dvije podjele spada u prvu grupu, a u trećoj podjeli spada u drugu grupu.
Upaljivanje na užarenim mjestima spada u svim podjelama u prvu grupu. Za detaljnije promatranje
moramo vidjeti razlike u pojedinim vrstama izgaranja obzirom na njihovu brzinu odvijanja i lokalne
gradijente temperature (Nordin 2001). Normalno jednofazno izgaranje u Ottovom motoru s izgaranjem
homogene gorive smjese ima karakter deflagracije (slika 2.38).

Prag smoupaljivanja
Temperatura T

Termička eksplozija

Detonacija

Deflagracija

Lokalna koordinata x

Slika 2.38 Podjela karaktera izgaranja po lokalnom gradijentu temperature (Nording 2001)

Detonacijsko izgaranje

Pri detonacijskom izgaranju, kod kojega električna iskra započinje normalno izgaranje i širenje fronte
plamena, to izgaranje prelazi u detonacijsko izgaranje. Termička ekspanzija produkata normalnog
izgaranja iza fronte plamena vrši kompresiju svježe smjese ispred fronte plamena. Zbog kompresije i
dovoda topline zračenjem iz fronte plamena, u svježoj smjesi raste temperatura i pretplamene kemijske
reakcije se odvijaju sve brže i dovode do upaljivanja svježe smjese s brojnim mjestima upaljivanja
unutar svježe smjese. Putovi progaranja između mjesta upaljivanja su vrlo kratki i ostatak svježe
gorive smjese izgara trenutno. Zbog toga dolazi do nagloga porasta tlaka u prostoru izgaranja, koji
udarno opterećuje konstrukciju i mehanizam motora. Tlačni valovi zbog nagle ekspanzije tek izgorjele
gorive smjese šire se prostorom izgaranja i udaraju u stjenke prostora izgaranja, od kojih se odbijaju i
dovode do visokofrekventnih oscilacija tlaka (slika 2.39). Nagla udarna opterećenja uzrokuju pobudu
svih oblika vibracija u opterećenim dijelovima motora i s vremenom mogu dovesti do oštećenja
dijelova zbog zamora materijala.

Iz prikazanih uzajamnih ovisnosti možemo shvatiti i razumijeti koji rubni uvjeti dovode do opasnosti
od detonacijskog izgaranja u motoru:
• Visoki stupanj kompresije, visoki tlak prednabijanja (visoka razina tlaka i temperature pri kraju
takta kompresije i visoke energije aktivacije),
• Niska brzina vrtnje (niska razina turbulencije i dovoljno vrijeme za istek zakašnjenja paljenja),
 45
• Gorivo s niskim oktanskim brojem (visoka sklonost goriva ka samoupaljivanju),
• Nepovoljna izvedba prostora izgaranja i smještaja svjećice (predugački putovi prostiranja
plamena i presporo širenje fronte plamena na svježu smjesu u dalekim dijelovima).
• Nedovoljni intenzitet gibanja plina u prostoru izgaranja (preniska brzina širenja fronte plamena),
• Nedovoljno hlađenje zraka za prednabijanje (visoka temperatura na početku kompresije),
• Nedovoljno hlađenje stjenki prostora izgaranja.
Tlak, bar

o
Kut koljena, KV

Slika 2.39 Primjer promjene tlaka u cilindru tijekom jakog detonacijskog izgaranja

Oscilacije tlaka pri detonacijskom izgaranju uzrokuju značajnu buku, koja se manifestira slično kao da
se nešto olabavilo u mehanizmu i lupa u motoru. Za određivanje intenziteta detonacijskog izgaranja na
ispitnom stolu koristi se signal promjene tlaka koji je filtriran visokofrekventnim filtrom, a kao mjera
se koristi visina visokofrekventne amplitude signala. Na motoru ugrađenom u vozilo, detonacijsko
izgaranje se detektira posebnim osjetnicima na kućištu motora koji prate vibracije kućišta. Ako signal
prijeđe određenu vrijednost, on pokreće algoritam i procedure za smanjenje detonacijskog izgaranja,
kako bi se dijelovi motora zaštitili od mehaničkog i termičkog preopterećenja. Visoki tlakovi i njihov
udarni karakter izazivaju mehanička opterećenja i ulazak u rezonanciju s vlastitim vibracijama
dijelova motora. Termičko preopterećenje izazvano je visokom turbulencijom pri detonacijskom
izgaranju i pojačanom prijenosu topline na stjenke prostora izgaranja. Smanjenje detonacijskog
izgaranja postiže se pomicanjem preskoka iskre na kasnije. Izgaranje se premješta bliže položaju GMT
gdje su temperature više i izgaranje se odvija brže, tako da se fronta plamena proširi kroz svu svježu
smjesu brže nego u njoj dođe do samoupaljivanja. Kasnije će automatika polako početi pomicati
trenutak paljenja na ranije prema optimanoj točki paljenja za trenutni režim rada motora, sve dok
ponovno ne počne detonacijsko izgaranje. Ako do njega ponovno dođe, cijeli postupak se ponavlja.
Primjenom ove zaštite i regulacije motor može koristiti i goriva s nižim oktanskim brojem od
propisanoga, no vjerojatno uz nešto veću potrošnju goriva i višu temperaturu ispušnih plinova.

Pri razvoju procesa izgaranja za optimizaciju rada motora interesantno je pored otkrivanja
detonacijskog izgaranja naći i mjesta na kojima dolazi do takvoga izgaranja. Po intenzitetu strujanja u
prostoru izgaranja do detonacijskog izgaranja dolazi najčešće blizu mjesta visoke temperature. To je
najčešće ispušni ventil ili njegova blizina. Manje je za očekivati da će mjesto detonacijskog izgaranja
pri svim brzinama vrtnje biti na istome mjestu. Da bi sustavno mogli istražiti slaba mjesta u prostoru
izgaranja, potrebna su sustavna istraživanja mjesta na kojima nastaje detonacijsko iszgaranje. To se
može postići primjenom optičkih metoda pomoć tomografije prostora izgaranja pomoću optičkih
vlakana (Winkelhofer 2007).

Predupaljivanje

Predupaljivanje spada u grupu samoupaljivanja prije očekivanog trenutka paljenja električnom iskrom
Ono se dešava prije početka očekivanoga izgaranja i dovodi do većeg termičkog opterećenja, te može
dovesti do detonacijskog izgaranja, kao posljedice preranog početka izgaranja gorive smjese. Jasno
 46
definicijsko ograničenje predupaljivanja u užem smislu, kada sporadično dolazi do pojedinih radnih
procesa bez da se pojavljuje raniji uzrok, kao i ponovno uspostavljanje normalnog izgaranja nakon
pojedinih procesa sa predupaljivanjem. Primjer jedne promjene tlaka u cilindru s predupaljivanjem i
posljedicom s detonacijskim izgaranjem orkazan je na slici 2.40.

Paljenje
Tlak u cilindru, bar

Predupaljivanje

Normalno izgaranje

o
Kut koljena, KV
Slika 2.40 Primjeri promjene tlaka pri predupaljivanju

Tlak u cilindru i temperatura plina povećavaju se pri ranijem početku izgaranja, još uvijek tijekom
takta kompresije. Pri predupaljivanju može kao posljedica nastati detonacijsko izgaranje.

Istraživanja izgaranja u motoru još uvijek nisu dala jednoznačni uzrok pojave predupaljivanja. Do
predupaljivanja dolazi u motorima s prednabijanjem na višim opterećenjima i pri nižim brzinama
vrtnje, međutim možemo ga naći i kod motora sa slobodnim usisom. Kao mogući uzročnok uzima se
nehomogenost gorive smjese u prostoru izgaranja, koji mogu dovesti do loklnih razlika u temperaturi i
mogu dovesti do stvaranja egzotermnih područja. Kao drugi uzročnik uzimaju se naslage
ugljikovodika u prostoru izgaranja ili u usisnom kanalu, koje mogu dovesti do predupaljivanja. Te se
aslage mogu zagrijati tijekom izgaranja, a za vrijeme slijedećeg procesa, nakon izmjene radnoga
medija mogu djelovati kao zagrijana mjesta tijekom kompresije i mogu prouzročiti ranije
samoupaljivanje svježe gorive smjese. Jaki porast tlaka, povezan s ranijim početkom izgaranja može
dovesti do stvaranja novih naslaga, koje će ostati zagrijane za sljedeći proces i ponovno dovesti do
predupaljivanja, čime se objašnjavaju česte izmjene procesa s predupaljivanjem i onih s normalnim
izgaranjem. Opisani uzročnici predstavljau samo neke od brojnih mogućih uzročnika. Predupaljivanje
se u ekstremnom slučaju pojačava samo od sebe u nizu, čime se pojava pojačava, povisuje se
temperatura ispušnih plinova i povećava se udio zaostalih plinova u cilindru. što sve skupa povećava i
prijenos topline na stjenke motora.

Upaljivanje na užarenim mjestima

Za vrijeme predupaljivanja se kao sporadični događaj uzimalo nakupljanje naslaga ugljikovodika na

stjenkama prostora izgaranja. Ta zagrijana mjesta su uzročnik ranijeg upajivanja gorive smjese zbog
veće energije aktivacije i pokretanja lančanih reakcija izgaranja. Upaljivanju na užarenim mjestima
doprinose:
• Zagrijana mjesta na površinama stjenki prostora izgaranja koja dovode do samoupaljivanja gorive
smjese prije nego preskoči iskra, uz dodatno detonacijsko izgaranje kao posljedicu.
• Ranijim samoupaljivanjem i ranijim početkom izgaranja još više se povećavaju tlak i temperatura
u prostoru izgaranja, što uzrokuje još veći prijenos topline na stjenke prostora izgaranja.
• U sljedećem procesu će znog toga doći do još ranijeg samoupaljivanja, tako da će se prostor
izgaranja još više zagrijavati itd.

Uobičajeni tijek upaljivanja na užarenim mjestima prikazan je na slici 2.41 i on se proteže na cijeli niz
procesa, koji zbog pomicanja početka izgaranja na sve ranije dovodi do pojave jakoga detonacijskog
izgaranja. Na kraju tog procesa samoupajivanje je tako rano da se izgaranje odvija bez detonacijskog
izgaranja, ali se jako smanjuje rad procesa. Prostor izgaranja je tada termički preopterećen, tako da s
 47
vremenom dolazi do teških oštećenja dijelova, na primjer zataljene elektrode na svjećici, pregoreni
dijelovi ispušnog ventila ili termički oštećene površine klipa.

Tlak u cilindru, bar

o
Kut koljena, KV

Slika 2.41 Promjena tlka u cilindru pri potpuno razvijenom upaljivanju na užarenim mjestima,
bez detonacijskog izgaranja u cilindru

Kada jednom dođe do pregrijavanja površina u prostoru izgaranja i zbog toga počne upaljivanje na
užarenim mjestima, pomicanje točke paljenja električnom iskrom na kasnije ne predstavlja nikakvu
pomoć u prevladavanju problema s detonacijskim izgaranjem. Razlog tome je što se upaljivanje na
užarenim mjestima odvija prije preskoka električne iskre, tako da njeno pomicanje na kasnije nema
nikakvog djelovanja.

Pregrijavanje u prostoru izgaranja se mora sprječiti kako ne bi došlo do navedenih pojava. To

postižemo klasičnim hlađenjem prostora izgaranja, izbjegavanjem oštrih bridova u prostoru izgaranja
(koje je teško hladiti), poseno na rubovima udubljenja u klipu, pažljivim odabirom položaja svjećice i
njene toplinske vrijednosti i pouzdanom regulacijom za otklanjanje detonacijskog izgaranja.

2.3.6 Proces izgaranja, stvaranje gorive smjese i vrste pogona

Današnji procesi izgaranja u Ottovom motoru, koji se koriste u serijskim izvedbama, mogu se
podijeliti na:
• Izgaranje homogene smjese: Pretičak zraka je zbog optimalnog korištenja katalizatora s
trostrukim djelovanjem strogo na stehiometrijskoj smjesi (λ = 1). Stvaranje gorive smjese je
mnogo ranije tijekom radnoga procesa, kod većine novih motora putem direktnoga ubrizgavanja u
prostor izgaranja tijekom takta usisa. Tako nastala goriva smjesa je u idealnom slučaju homogena
u cijelom prostoru izgaranja s istim pretičkom zraka posvuda.
• Izgaranje slojevite smjese: Stvaranje gorive smjese postižemo direktnim ubrizgavanjem u
prostor izgaranja tijekom takta kompresije. Još pred nekoliko godina su se koristile tehnike
usmjeravanja mlaza u prazno ili na stjenku. S vremenom je prevladalo ubrizgavanje goriva u
prazno. Mlaz se usmjerava tako da svjećica bude na rubu mlaza, tako da se ona nakon
ubrizgavanja nalazi u ogranićenom prostoru u kojemu se stvara upaljiva goriva smjesa
neposredno na rubu ubrizganoga mlaza. Čim se ovo područje upali, fronta plamena se širi
prostorom izgaranja kroz ekstremno siromašnu gorivu smjesu, tako da je moguće ostvariti
izgaranje i pri globalnom pretičku zraka λ >> 1. Tu je, uz katalizator trostrukog djelovanja,
potrebno koristiti obradu ispušnih plinova za smanjenje emisije dušikovih oksida pomoću tzv.
DeNOx tehnologije, na primjer primjenom akumulacijskog katalizatora za NOx.
• Proces izgaranja sa smoupaljivanjem homogene gorive smjese (Homogenous Charge
Compression Ignition HCCI, Controled Auto Ignition CAI): Umjesto stranog izvora paljenja
(električne iskre) se kod ove grupe procesa izgaranja koristi samoupaljivanje homogene gorive
smjese (stehiometrijske ili lagano siromašne). Kako bi postigli potrebne termičke preduvjete za
samoupaljivanje relativno upaljive gorive smjese, punjenje cilindra treba pogodnim odabirom
 48
uparvljanja ventila biti pomiješano s relativno velikim udjelom zaostalih plinova iz ranijega
procesa. Zbog jako razrijeđene gorive smjese ne može se postići visoki stupanj djelovanja. Zbog
zagrijavanja velike količine inertnih plinova (dušika i produkata ranijega izgaranja), maksimalna
temperatura procesa nije visoka i zbog toga je emisija dušikovih oksida vrlo niska, čime se
otklanja potreba za dodatnom obradom ispušnih plinova za smanjenje emisije NOx, nasuprot
izgaranju slojevite gorive smjese.

Procesi izgaranja sa stranim paljenjem nehomogene slojevite gorive smjese ili samoupaljivanjem
homogene smjese mogu se koristiti samo pri djelomičnom opterećenju motora. Moguća je njihova
kombinacija s prednabijanjem, ali pod uvjetom da je emisija NOx kod povećanog opterećenja motora
dovoljno ograničena. U radnom području Ottovg motora s direktnim ubrizgavanjem imamo više
načina rada. U svakom slučaju se tu dopunjuju rad s izgaranjem homogene gorive smjese (pri visokim
brzinama vrtnje i visokom opterećenju), radom sa zagrijavanjem katalizatora (neposredno nakon starta
motora) ili izgaranjem slojevite homogene smjese na nižim opterećenjima i pri nižim brzinama vrtnje.

Rad s homogenom smjesom s ubrizgavanjem u usisni kanal

Ubrizgavanje u usisni kanal se danas kod suvremenih Ottovih motora za pogon osobnih vozila izvodi
isključivo u izvedbi ubrizgavanje u više točaka (Multipoint Injection). Na taj način svaki cilindar ima
svoj ventil za ubrizgavanje goriva, koji se ugrađuje tako da se ubrizgavanje vrši u usisni kanal u
cilindarskoj glavi, neposredno pred usisni ventil. Svi ventili za ubrizgavanje goriva napajaju se iz
zajedničke sabirnice goriva (slika 2.42). Tlak ubrizgavanja se podešava tako da razlika tlaka do tlaka u
usisnoj cijevi bude konstantna. Vrijednost te razlike tlaka se odabire u području od 3 do 5 bara. Takav
način ubrizgavanja omogućuje nam da usisne cijevi izvedemo na način da se koriste valne pojave za
dodatno punjenje cilindara svježom gorivom smjesom.

Slika 2.42 Primjer izvedbe ubrizgavanje u više točaka u usisne kanale (Albrecht i sur. 2000)

Tlak ubrizgavanja u sabirnici goriva se regulira tako da razlika tlaka između goriva u sabirnici i plina u
usisnoj cijevi bude konstanta. Na taj način postižemo da je brzina protoka goriva, a time i maseni
protok ubrizgavanja konstantna. Količinu ubrizganoga goriva možemo mijenjati promjenom
vremenskog trajanja električnog signala za držanjem elektromagnetskog ventila goriva otvorenim.
Sustav upravljanja količine goriva na taj način samo regulira trajanje električnog signala, što
elektronika može lako izvršiti. Kod cilindra s po četiri ventila, tj. s dva usisna ventila, gorivo se u dva
mlaza ubrizgava u oba usisna kanala pred svaki usisni ventil. Nastoji se da se gorivo ne taloži na
stjenke usisnog kanala. Trenutak početka ubrizgavanja regulira se zasebno za svaki cilindar motora.
Kod ubrizgavanja s namjernim nakupljanjem goriva na zatvorenom usisnom ventilu gorivo će do usisa
ispariti i u sljedećem taktu usisa biti će usisano u cilindar. Pri ubrizgavanju u vrijeme usisa, zajedno sa
zrakom u cilindar dospijeva i ubrizgano gorivo koje je dijelom isparilo, a dijelom ulazi u cilindar kao
kapljice. Ovaj se nčin ubrizgavanja goriva rado koristi kod suvremenih sustava s upravljanjem
otvaranja ventila, pogotovo s malim hodom ventila pri smanjenom opterećenju motora. U takvom
slučaju, brzina strujanja na ventilu dostiže brzinu zvuka, tako da dodatno pospješuje naknadno
raspršivanje kapljica (slika 2.43).
 49
Numeričke simulacije programom FIRE AVL Snimke tehnikom LIF

Hod ventila 9 mm Hod ventila 1 mm

Snimke uz dodatnu rasvjetu

Velike kapljice Mali hod ventila, vrlo dobro raspršivanje goriva

Slika 2.43 Male dimenzije kapljica i kvalitetna priprema gorive smjese pri ubrizgavanju goriva
u usisni kanal pri malom hodu usisnog ventila (Liebl i sur. 2001)

Korištenje varijabilnog upravljanja ventila može dodatno pospješiti pripremu gorive smjese. Kod
interne recirkulacije ispušnih plinova pri prekrivanju ventila primjenom ranoga otvaranja usisnog
ventila ili kasnoga zatvaranja ispušnog ventila, dio ispušnih plinova dolazi u usisni kanal ili ostaje u
prostoru izgaranja i zbog svoje visoke temperature pospješuje isparavanje ubrizganoga goriva. Pri
ubrizgavanju goriva okolni zrak nastaje cijeli spektar različite veličine kapljica, koje ovisno o tlaku u
usisnom kanalu i temperaturi isparavaju različitim brzinama. Značajka kvalitete raspršivanja kapljica
je Suterov srednji promjer (SMD Sauter Mean Diameter), koji predstavlja kapljicu koja ima isti omjer
mase i površine oplošja kao i sve ubrizgane kapljice u mlazu zajedno. Niža vrijednost SMD znači
manje kapljice i bolje raspršivanje goriva. Manje kapljice imaju za istu masu veću oplakanu površinu,
tako da se lakše zagrijavaju i isparavaju. Smanjenje SMD može se postići povišenjem tlaka
ubrizgavanja goriva. Kod Ottovih motora se koriste jeftini sustavi niskotlačnoga ubrizgavanja u usisni
kanal. Značajno viši tlakovi ubrizgavanja postižu se primjenom visokotlačnih pumpi kod Ottovih
motora s direktnim ubrizgavanjem.

Kod motora zagrijanog na radnu temperaturu je priprema gorive smjese ubrizgavanjem goriva u usisni
kanal vrlo kvalitetna. Ubrizgavanje goriva u hladni usisni kanal s niskom temperaturom stjenki i u
hladni usisani zrak pri startu hladnoga motora lma zaposljedicu da relativno velike kapljice goriva ne
stignu ispariti i one dospjevaju u cilindar i mogu dospjeti na hladne stjenke. One će stići ispariti tek
manjim dijelom. Zbog toga se u vrijeme hladnoga starta ubrizgava veća količina goriva od inače
potrebne (tzv. startna količina goriva). Posljedica toga je povećana emisija neizgorjelih ugljikovodika
(HCx) sve do dosezanja radne temperature motora. Dio kapljica dospjeva na podmazane stjenke
cilindarske košuljice, tako da taloženjem razrjeđuju sloj ulja za podmazivanje.

Direktno ubrizgavanje s homogenom gorivom smjesom

Sustav izgaranja s direktnim ubrizgavanjem i homogenom smjesom koristi se u Ottovim motorima s

direktnim ubrizgavanjem u uvjetima više brzine vrtnje i viših opterećenja motora. Ottovi motori s
prednabijanjem i s direktnim ubrizgavanjem izvedeni su za rad s homogenom smjesom u cijelome
području rada, obzirom da se karakteristike direktnog ubrizgavanja odlično poklapaju s
karakteristikama sustava prednabijanja. Kao i kod ubrizgavanja u usisni kanal, direktno ubrizgavanje
ima isti način regulacije količine ubrizganoga goriva promjenom trajanja impulsa za otvaranje
 50
elektromagnetskog ventila za ubrizgavanje goriva. Goriva smjesa se održava strogo stehiometrijskom,
tako da je moguće koristiti katalizator trostrukog djelovanja za obradu ispušnih plinova. Ubrizgavanje
goriva se vrši pod visokim tlakom (50 do 200 bara), pri čemu se koristi Common Rail tehnika
ubrizgavanja. Rasprskači za ubrizzgavanje goriva mogu biti smješteni u osi cilindra ili bočno. Prije
nekoliko godina korišten je bočni smještaj rasprskača s jednim mlazom goriva. Sada se sve više
koriste rasprskači s više mlaziva goriva smješteni u osi cilindra u cilindarskoj glavi (slika 2.44).

Slika 2.44 Primjer središnjeg smještaja rasprskača kod Ottovog motora

s direktnim ubrizgavanjem (Mährle i sur. 2007)

Ubrizgano gorivo isparava u prostoru izgaranja i za to oduzima potrebnu toplinu od okolnog radnog
medija. Pri istome stupnju kompresije kao i kod ubrizgavanja u usisni kanal, kod direktnog
ubrizgavanja postižemo nižu temperaturu na kraju kompresije i smanjenu sklonost za detonacijsko
izgaranje. Ovaj efekt "unutarnjega hlađenja" se u pravilu koristi da bi se mogao povećati stupanj
kompresije kod iste osjetljivosti na detonacijsko izgaranje za 1 do 2 jedinice i time dodatno povećati
stupanj djelovanja motora. Kod Ottovih motora sa slobodnim usisom i direktnim ubrizgavanjem,
stupanj kompresije doseže ε = 12, a kod Ottovih motora s prednbijanjem on doseže ε = 10.

Vrijeme za pripremu gorive smjese je kod motora s direktnim ubrizgavanjem kraće. Početak
ubrizgavanja se vrši u prvoj polovici takta usisa (na 340 do 280 oKV prije GMT za izgaranje).
Zadovoljavajuću pripremu gorive smjese postižemo ranim ubrizgavanjem. Kod kasnijeg ubrizgavanja
riskiramo da mlaz ubrizganog goriva dospije na čelo klipa ili na cilindarsku košuljicu, što treba
izbjegavati, jer će isparavanje goriva biti sporije uz povećanu emisiju HCx i čađe, kao i opasnost od
razrjeđivanja ulja za podmazivanje. Visoka temperatura čela klipa (kod viših brzina vrtnje i višeg
opterećenja), kao i veći razmak između rasprskača i udubljenja u klipu mogu pomoći da se gorivo ne
taloži na stjenkama klipa. Položaj rasprskača, svojstva mlaza ubrizganoga goriva, izvedba geometrije
klipa i interakcija s mlazom goriva te geometrija i dinamika strujanja u culindru igraju značajnu ulogu
i oni se moraju optimirati primjenom računalne dinamike fluida (CFD Computational Fluid
Dynamics). U posebnim slučajevima se koristi i višestruko ubrizgavanje, kako bi opisani efekti
pospješili pripremu gorive smjese kod visokih opterećenja motor. Fleksibilnost odabira trenutka
početka ubrizgavanja goriva posebno se ističe kod rasprskača s vrlo brzim djelovanjem s
piezoelektričnim pogonom.

Utjecaj strujanja u cilindru motora treba razlikovati kod motora sa slobodnim usisom i kod motora s
prednbijanjem. Na generiranje strujanja radnoga medija troši se značajna energija koja povećava
gubitke izmjene radnoga medija, pa se kod motora sa slobodnim usisom po mogućnosti izbjegava
 51
takvo strujanje. Po potrebi se u određenim okolnostima poristi srujanje s prevrtanjem (tumble) koje se
može uključiti ili isključiti posebnom klapnom u usisnom kanalu. Kod motora s prednabijanjem
potrebne su nam velike brzine izgaranja pa je utjecj strujanja velik. Ti se motori izvode s usisnim
kanalima s izraženim generiranjem strujanja s prevrtanjem, pri čemu se gubici strujanja u takvim
kanalima nadoknađuju efektima prednabijanja.

Osobine rada pri zagrijavanju katalizatora

Rad motora pri zagrijavanju katalizatora koristi se neposredno nakon starta hladnoga motora. Potrebe
koje mora ispuniti proces izgaranja biti će pobliže objašnjene (slika 2.45).
Zakon izgaranja dQg/dϕ, J/ KV
o

o
Kut koljena, KV iza GMT

Slika 2.45 Primjer zakona izgaranja za grijanje katalizatora primjenom dvostrukog

ubrizgavanja goriva (točka paljenja iskrom 30 oKV iza GMT) (Preuss 2003)

Propisi o zaštiti okoliša traže vrlo brzo zagrijavanje katalizatora kako bi čim prije počelo njegovo
djelovanje na smanjenju emisija (posebno HCx). Za tu namjenu se brzina vrtnje motora podiže na 1200
min-1, uz visoki dovod zraka i vrlo kasno paljenje. Time se ujedno postiže visoka temperatura ispušnih
plinova. Jedini zahtjev pritom je da se održi prihvatljivo mirni rad motora uz čim nižu emisiju
neizgorjelih ugljikovodika (CHx).

Postoji mogućnost da motor radi s pretičkom zraka nižim od stehiometrijskog (λ < 1) s time da se
posebnom pumpom u ispušnu cijev ispred katalizatora dovodi dodatni zrak. U ispušnoj ccijevi će doći
do potpune oksidacije produkata nepotpunoga izgaranja: CO i HCx, čime se oslobađa dodatna toplina
za zagrijavanje katalizatora.

Kod Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem moguća je primjena višestrukoga ubrizgavanja. Prvo
ubrizgavanje vršimo tijekom takta usisa. Kratkotrajno drugo ubrizgavanje služi da se obogati goriva
smjesa uz svjećicu i time stabilizira upaljivanje i izgaranje. Ovo drugo ubrizgavanje se vrši
neposredno prije GMT za izgaranje. Po potrebi se može izvršiti i dodatno kasno ubrizgavanje iza
GMT. Pogodna izvedba udubljenja u čelu klipa (slično kao kod izgaranja slojevite smjese) može
pomoći u usmjeravanju mlaza goriva prema svjećici. Kod motora sa središnjim smještajem rasprskača
može se drugo ubrizgavanje izvršiti u pogodnom trenutku iza GMT. Ovo naknadno ubrizgavanje će
dodatno obogatiti ukupnu gorivu smjesu, a njeno strujanje će generirati dodatnu turbulenciju koja
pogoduje bržem izgaranju. Takva dva ubrizgavanja omogućuju mirni rad motora uz nisku emisiju
HCx.
 52
Direktno ubrizgavanje sa slojevitom gorivom smjesom

Sredinom 1990-tih godina uvedeni su na tržište prvi Ottovi motori s direktnoim ubrizgavanjem sa
slojevitom gorivom smjesom. Kako bi se smanjili gubici na izmjeni radnog medija pri smanjenom
opterećenju motora, umjesto da se stalno koristi stehiometrijska goriva smjesa, prešlo se je na rad sa
siromašnom gorivom smjesom. U cilindar je uz stehiometrijsku gorivu smjesu doveden dodtni zrak,
čime se je za istu količinu goriva povećala ukupna masa gorive smjese. Tlak u cilindru za vrijeme usis
nije bio toliko nizak kao kod usisa manje količine stehiometrijske gorive smjese i rad izmjene radnoga
medija je bio manji. Parametar na koji je trebalo paziti je bila minimalna temperatura ispušnih plinova
za zadovoljavajući rad katalizatora trostrukog djelovanja koji je tada korišten na tim motorima uz
dodatni katalizator s akumulacijom za smanjenje emisije dušikovih oksida.

Pri radu sa siromašnom gorivom smjesom imamo dodatne prednosti u visokotlačnom dijelu proces.
Dodtni zrak povećava kemijski inertnu masu, koja na sebe preuzima toplinu izgaranja i smanjuje
ukupno povećanje temperature u prostoru izgaranja. Pritom se smanjuju specifične topline cp i cv za
svježu gorivu smjesu, a time se povećava eksponent adijabate κ = cp/cv. Kod idealnoga
termodinamičkog procesa stupanj djelovanja se povećava sa stupnjem kompresije i s eksponentom
adijabate.

Pri visokom pretičku zraka (λ > 2) imamo veliki problem jer električna iskra nije u stanju upaliti tako
rijetku gorivu smjesu. Na niskim opterećenjima ovih motorima radimo s pretičkom zraka do λ = 4,
tako da je problem posebno izražen. Za upaljivanje siromašne gorive smjese potreban nam je mnogo
jači izvor energije od električne iskre. U literaturi se navode granice upaljivosti gorive smjese
električnom iskrom u području 0.6 ... 0.8 < λ < 1.5... 1.6 (van Basshuysen i Schäfer 2002). Rješenje za
pouzdano izgaranje vrlo siromašne gorive smjese je u slojevitom punjenju cilindra. U području
svjećice mormo imati približno stehiometrijsku gorivu smjesu koju će električna iskra moći upaliti.
Njeno izgaranje će zatim poslužiti kao vrlo jaki upaljač za izgaranje preostale siromašne gorive
smjese. Za postizanje ovoga slojevitog punjenja, tj. za dovod stehiometrijske (bogatije gorive smjese)
u područje svjećice i ostatka siromašne gorive smjese dalje od svjećice potrebno nam je ubrizgavanje
goriva koje ćemo izvesti u kasnom dijelu takta kompresije pod uvjetima koji su vezani uz trenutak
paljenja na svjećici. Istraživanja su pokazaa da u području svjećice imamo vrlo često gorivu smjesu
bogatiju od stehiometrijske (Witt i Kern 2004, Fischer i sur. 2004). Kada se ta goriva smjesa upali
iskrom na svjećici, plamen se širi kroz područje stehiometrijske smjese prema siromašnoj smjesi na
rubovima prostora izgaranja.

Slika 2.46 Primjer središnjeg smještaja rasprskača (BMW)

Kako bi mogli ostvariti slojevitu gorivu smjesu, tijekom posljednjih godina razvijeno je više različitih
postupaka ubrizgavanja goriva:
 53
• Ubrizgavanje goriva na stjenku
• Ubrizgavanje goriva u okolni zrak u prostoru izgaranja
• Ubrizgavanje goriva sa skretanjem mlaza

Ove su izvedbe usko povezane sa smještajem rasprskača, koji može biti smješten središnje u cilindru
ili bočno. Kod prve generacije Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem s nanoženjem goriva na
stjenku ili s ubrizgavanjem mlaza goriva u okolni zrak odabran je bočni smještaj rasprskača. Taj se
smještaj mopže naći i kod novih motora, iako se sve više koristi središnji smještaj rasprskača. Kod
modernih motora koristi se središnji smještaj rasprskača sa skretanjem mlaza goriva (slika 2.46).

Svojstva različitih sustava sa slojevitom gorivom smjesom

Sustav s ubrizgavanjem goriva na stjenku korišten je kod prvih Ottovih motora s direktnim
ubrizgavanjem goriva. Obično se koristi posebni oblik udubljenja u čelu klipa koje je potrebno za
skretanje mlaza goriva. Usisani zrak se uz stjenku dovodi prema udubljenju na klipu. Za vrijeme takta
kompresije ubrizgava se mlz goriva u smjeru udubljenja. Izvedbom udubljenja uz pomoć ranije
uspostavljenog strujanja s prevrtanjem se mlaz goriva (uglavnom para goriva) skeće na gore prema
svjećici. Skrenute pare goriva zajedno sa zrakom koji ih nosi treba do dolaska na svjećicu stvoriti
gorivu smjesu koju će se moći upaliti iskrom na svjećici, a sve skupa se mora poklopiti s trenutkom
kada će na svjećici preskočii električna iskra. Vrste strujnja u cilindru koje mogu pomoći u
ostvarivanju takvoga izgaranja su strujanje s prevrtanjem (tumble) i vrtlog (swirl), kako je to
prikazano na slici 2.47.

Slika 2.47 Lijevo - stvaranje slojevite gorive smjese s nanošenjem mlaza na stjenku
(Holy i sur. 1998), Desno - stvaranje gorive smjese s azom ubrizganim
u okolni zrak, nošenim strujanjem s prevrtanjem (Grigo i sur. 1998)

Sustav s ubrizgavanjem goriva u okolni zrak u prostoru izgaranja gotovo uvijek koristi strujanje
radnog medija s prevrtanjem (tumble). Udubljenje u klipu je kod ovoga načina pripreme gorive smjese
manje izraženo i prije svega služi za skretanje mlaza koji je ubrizgan sa strane, gotovo tangencijalno
na klip. Strujanje s prevrtanjem tu dodatno pomaže u donošenju para goriva i raka u obliku bogatije
gorive smjese u područje svjećice. U idealnom slučaju kapljice goriva ne bi smjele dospjeti na stjenke
klipa. U praksi dolazi do manjeg ili većeg taloženja inertnih kapljica na stjenke udubljenja u klipu.
Obzirom da je temperatura čela klipa (oko 300 oC) niža od temperature okolnoga zraka, isparavanje
nataloženog goriva na stjenci je sporije. Kapljice koje bi dospjele na stjenku cilindarske košuljice (150
do 180 oC) ne bi mogle potpuno ispariti. Ukupno izgaranje goriva je kod nanošenja na stjenke
nepotpuno, a kao rezultat imamo emisiju neizgorjelih ugljikovodika (vidi poglavlje 23.7). Time dolazi
i do sniženja stupnja djelovanja procesa. Daljnji problem je u tome da takva moguća priprema gorive
smjese ograničava područje rada motora. Gornja granica brzine vrtnje je definirana ograničenim
stabilitetom mlaza goriva i sve lošijom pripremom slojevite gorive smjese. Granicu mogućega
opterećenja ograničava sve veča emisija čađe jer je lokalna smjesa uz svjećicu sve bogatija, tako da
ulazimo u područje intenzivnog stvaranja čađe i njenog nedovoljnog naknadnog izgaranja. U praksi se
takva priprema slojevite gorive smjese svodi na donje područje rada motora pri nižim opterećenjima
(uobičajeno na brzinama vrtnje do 3000 min-1 i opterećenja do psr,e < 4 bar).
 54
Posljednjih godina se sve više koristi proces ubrizgavanja goriva s vođenjem mlaza, koji se sve više
uvodi na tržište. Značajna razlika prema ranijim načinima pripreme slojevite gorive smjese sastoji se u
tome da se mlaz goriva iz središnje smještenog rasprskača usmjerava neposredno uz svjećicu
smještenu u blizini.

Kao pretpostavka za sigurno upaljivanje slojevite gorive smjese je da sastav smjese na mjestu svjećice
bude približno stehiometrijski. Tada nam nije potrebno udubljenje u klipu i ujedno se smanjuje
neželjena emisija neizgorjelih ugljikovodika i svodi na razinu emisije uobičajene kod motora koji rade
sa strogo stehiometrijskom gorivom smjesom (slika 2.48).

Slika 2.48 Položaj svjećice na rubu mlaza kod procesa stvaranja slojevite gorive smjese
vođen mlazom goriva (Fröhlich i sur. 2003)

Smještanjem svjećice na rub mlaza goriva je geometrijski vrlo ograniče raspoloživim područjem
stvaranja upaljive gorive smjese. Najbolja pretpostavka za ovo rješenje je korištenje rasprskača sa
šupljim konusnim mlazom goriva, na čijim rubovima nastaje sekundarno područje recirkulacije.
Stvaranje tog vrtložnog područja pri ubrizgavanju goriva u stlačeni okolni zrak je pod velikim
utjecajem visoke brzine ubrizgavanja mlaza u približno mirujući zrak u prostoru izgaranja. Stanje
strujanja u području svjećice će jako ovisiti o samome mlazu i o globalnom gibanju zraka u prostoru
izgaranja. Pri optimalnim uvjetima stvaranja gorive smjese moramo omogućiti dobar pristup zraka u
područje vrtloga recirkulacije. S druge strane, mlaz goriva mora imati čim manje kapljice koje će na
tom kratkom putu uspjeti ispariti. Cijeli proces mora biti vrlo stabilan u svom ponavljanju iz proces u
sljedeći proces u radu motora. Ovaj oblik mlaza mora ostati stabilan čak i pri premještanju početka
ubrizgavanja u kasni dio takta kompresije, kada su tlak i temperatura u prostoru izgaranja značajno
narasli. Na slici 2.49 prikazan je mlaz goriva iz jednog rasprskača s piezoelektričnim pogonom. Na
slikama na lijevoj strani prikazan je mlaz ubrizgan u komoru u zrak koji nije stlačen, kakav približno
imamo u cilindru za vrijeme takta usisa. Na desnoj strani su slike istoga mlaza koji je ubrizgan u zrak
sa stanjem prema kraju takta kompresije (viši tlak i tempertura). Zbog veće gustoće plina prema kraju
takta kompresije, prodor mlaza je mnji, no kut mlaza i položaj rubnog vrtloga recirkulacije su ostali
približno isti.

Ekstremno brzo otvaranje rasprskača s piezoelektričnim pogonom omogućuje niz vrlo brzih
uzastopnih ubrizgavanja. Ovakvo ubrizgavanje nam nudi mogućnosti da odaberemo strategije
ubrizgavanja koje će proširiti moguće područje primjene ovakvoga načina pripreme sojevite gorive
smjese. Podjel ukupno ubrizganoga goriva u više uzastopnih ubrizgavanja se vrši na način da početno
ubrizgavanje biude ovisno o trenutnom opterećenju motora, nakon čega slijedi drugo i po potrebi treće
ubrizgavanje, ovisno o potrebama opterećenja motora. Podjela ukupne količine goriva i odabir trajanja
pauza među ubrizgavanjima, kao i odabir točke paljenja približno na kraju zadnjega ubrizgavanja
igraju ključni utjecaj na lokalni pretičak zraka na svjećici u trenutku paljenja.
 55
Tlak ubrizgavanja 200 bara
Vrijeme snimke 0.3 ms od početka ubrizgavanja
Tlak u komori 1 bar Tlak u komori 18 bar
o o
Temperatura u komori 20 C Temperatura u komori 400 C

Slika 2.49 Slika mlaza goriva iz rasprskača s piezolektričnim pogonom u radnim medij
pri različitim stanjima (Fröhlich i sur. 2003)

Samoupaljivanje homogene gorive smjese

Već nekoliko godina se provode pojačana istraživanja i razvoj za novi proces izgaranja kod Ottovih
motora na nižim oterećenjima koji bi radili sa samoupajivanjem homogene gorive smjese. Cilj tih
istraživanja je u povećanju stupnja djelovanja pri radu sa stehiometrijskom ili sa siromašnom gorivom
smjesom bez potrebe za dodatnim smanjenjem emisije dušikovih oksida katalitičkom obradom
ispušnih plinova. Za smanjenje rada motora s visokim prigušivanjme usisa, kada su gubici na radu za
izmjenu radnoga medija veliki, koristi se povećana recirkulacija ispušnih plinova na način da tijekom
izmjene radnog medija u samome cilindru ostane veliki dio plinova (30 do 80%) iz ranijega procesa.
To istovremeno omogućuje značajno sniženje emisije dušikovih oksida. Taj način recirkulacije
ispušnih plinova nazivamo direktnom recirkulacijom. Uvođenje izgaranja paljenjem pomoću klasične
električne iskre nije moguće kod taka jako razrijeđene gorive smjese. Stvaranje fronte plamena i njeno
širenje nije moguće kod velikih promjena opterećenja i jakog razrjeđenja gorive smjese. Trgovački
benzini s visokim oktanskim brojem su vrlo robusni protiv pojave samoupaljivanja. Termički rubni
uvjeti za kontrolirano smoupaljivanje u području smanjenih opterećenja motora drugačiji su nego kod
rada sa stehiometrijskom gorivom smjesom i paljenja električnom iskrom. Visoka temperatura na
kraju kompresije u prostoru izgaranja mora biti odabrana takvom da dovodi do sigurnoga
samoupaljivanja gorive smjese u uvjetima kada u cilindru ostaje veliki udio ispušnih plinova iz
ranijega procesa. Potpuna regulacija upravljanja rada ventila može jako pomoći primjenom metode
"akumulacije zaostalih plinova izgaranja" odn. "zadržavanje plinova izgaranja" (CCR Combustion
Chamber Recirculation) s kratkim otvaranjem ispušnog i usisnog ventila i kompresijom ispušnih
plinova oko GMT za izmjenu radnoga medija. Druga varijanta je u "povratu ispušnih plinova" ili
"ponovnom usisu ispušnih plinova" (EPR Exhaust Port Recirculation) s kasnim zatvaranjem ispušnih
ventila i usisom ispušnih plinova iz ispušne cijevi. Na slici 2.50 prikazano je poželjno otvaranje
ventila za ostvarivanje takvih sustava za recirkulaciju ispušnih plinova na niskim oterećenjima motora.

Izgaranje pri samoupaljivanju homogene gorive smjese dolazi do vrlo brzoga izgaranja uz vrlo kratko
vrijeme izgaranja (oko 10 oKV). Na optičkim snimkama fronte plamena ne prepoznaje se klasična
fronta plamena. Do upaljivanja gorive smjese dolazi na puno mjesta u prostoru izgaranja istovremeno
(Stan i sur. 2004, Guibert i sur. 2004). Zbog velikog broja tih mjesta samoupaljivanja lokalni
temperaturni gradijenti nisu visoki, tako da izgaranje kod samoupaljivanja homogene gorive smjese
više naliči na termičku eksploziju (Nieberding 2001).
 56

Hod ventila, mm
Ispušni ventil za SI i CAI pogon
Usisni ventil za SI pogon
Dodatni usisni ventil za CAI pogon
Hod ventila, mm

Ispušni ventil za SI i CAI pogon

Usisni ventil za CAI pogon
Dodatni ispušni ventil za CAI pogon
Hod ventila, mm

Ispušni ventil za SI pogon

Ispušni ventil za CAI pogon
Usisni ventil za SI pogon
Usisni ventil za CAI pogon

o
Kut koljena, KV

IPR - (Intake port Recirculation) recirkulacija putem usisnog ventila

EPR - (Exhaust Port Recirculation) recirkulacija putem ispušnog ventila
CCR - (Combustion Chamber Recirculation) recirkulacija zadržavanjem ispušnih plinova u cilindru
SI - (Spark Ignition) paljenje elektrićnomi skrom
CAI - (Compression Aided Ignition) paljenje potpomognuto kompresijom

Slika 2.50 Strategije zadržavanja ili dovoda ispušnih plinova sa samoupaljivanjem

homogene gorive smjese

Detalji lokalnog samoupaljivanja nakn zakašnjenja paljenja obzirom na lokalnu temperaturu i sastav
gorive smjese iz goriva zraka i ispušnih plinova mogu se naći u radovima Kaufmanna (2005) i
Mainwalda (2005). Ovisno o efektima stvaranja gorive smjese i upravljanja ventila možemo imati
razlike u lokalnoj temperaturi i u lokalnom sastavu gorive smjese. Nakon samoupaljivanja na mjestima
najpogodnijih sastava gorive smjese, povećavaju se tlak i temperatura, čime se dostižu uvjeti
samoupaljivanja i na drugim mjestima u prostoru izgaranja. Reakcije izgaranja su vrlo brze, a
ograničenja brzine mogu biti samo u temperaturi na kraju takta kompresije na vro niskim
opterećenjima motor. Dopuštena brzina porasta tlaka može se na višim opterećenjima motora približiti
kritičnim vrijednostima kao kod detonacijskog izgaranja.
Zakon izgaranja dQg/dϕ
Hod ventila, mm

Ispuh
Usis

o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV

Slika 2.51 Lijevo - hod ventila za zadržavanje ispušnih plinova, Desno - zakoni izgaranja
za HCCI rad (a) i klasični rad s paljenjem električnom iskrom (b) za rad Ottovog motora
pri 2000 min-1 i srednjem indicirnom tlaku od 2.7 bara
 57
Pohranjivanje ispušnih plinova s međukompresijom pogodnija je prema Kaufmannu i sur. (2004) za
rad pri vrlo niskim opterećenjima kada zaostalim ispušnim plinovima u prostoru izgaranja imamo više
temperature na kraju kompresije, nego povratom ispušnih plinova iz ispušne cijevi (slika 2.51).

Općenito se time povećava brzina porasta tlaka pri proširenju područja rada prema visokim
opterećenjima. S punim upravljanjem rada ventila mogu se prilagoditi strategije za zadržavanje
ispušnih plinova s kasnim povratnim usisom ispušnih plinova iz ispušnog kanala (skraćeni hod
usisnog ventila i vrlo kratki drugi hod ispušnog ventila tijekom takta usisa. To ima pozitivni utjecaj na
homogenizaciju gorive smjese zbog višestrukog gibanja radnoga medija u cilindru. Za strategije
recirkulacije ispušnih plinova posebni značaj ima geometrija izvedbe ispušnog kolektor i redoslijed
paljenja unutar reda cilindara zbog korespondencije zaostalih ispušnih plinova u priključnim cijevima
ispušnog kolektora (vidi sliku 2.52).

Cilindar 1

Cilindar 1

Redoslijed paljenja

Redoslijed paljenja
Cilindar 3
Hod ventila

Cilindar 3

Hod ventila
Cilindar 4

Cilindar 2 Povrat ispušnih Cilindar 2

Povrat ispušnih plinova iz
plinova iz prethodnog
prethodnog procesa
procesa

o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV

Slika 2.52 Interakcija cilindara pri samoupaljivanju homogene gorive smjese i recirkulaciji
ispušnih plinova iz ispušnog kanala (lijevo za motor s 4 cilindra u liniji, desno za motor
s 3 cilindra u liniji kod V motora)

Za uspješnu primjenu ovoga postupka izgaranja značajna je mogućnost regulacije termičkih stanja u
prostoru izgaranja u čim većem području rada motora. Mogućnosti regulacije ne ovise više o
mogućnosti fleksibilnoga upravljanja pogonom ventila (hod, kut početka i kut završetka podizaja), već
ovise i o strategijama ubrizgavanja goriva. Kaufmann (2005) je opisao mogućnosti da se rad s HCCI
postupkom proširi i na područje praznoga hoda motora, pri čemu se uz upravljanje ventilima koristi i
ubrizgavanje goriva u području GMT za izmjenu radnoga medija u vreli komprimirani zaostali radni
medij koji sadrži samo produkte ranijega izgaranja. Temperatura plina na taj način se može povisiti
kompresijom za približno 80 K. Odabirom točke ubrizgavanja goriva može se više utjecati na točku
samoupaljivanja gorive smjese.

2.3.7 Sirove emisije i redukcija emisija štetnih tvari unutar cilindra motora

U ovom poglavlju će biti govora o sirovim emisijama Ottovog motora pod utjecajem različitih
parametara. Iako utjecaj kalibracije za radne točke motora treba maksimalno smanjiti emisije tijekom
procesa u cilindru motora, biti će govora o dodatnim mjerama kako bi se umanjila potreba za
katalitičkom obradom ispušnih plinova.

Ovisnost emisije komponenti o pretičku zraka i temperaturi izgaranja

Za izgaranje u Ottovom motoru, ovisnost emisije štetnih tvari o pretičku zraka ima veliki značaj. Za
ukupni rezultat emisija radi ograničenja svih štetnih tvari nema idealne vrijednosti za pretičak zraka.
Kod motora koji rade sa stehiometrijskom gorivom smjesom i koji koriste katalizator trostrukog
djelovanja, moramo raditi sa strogo stehiometrijskom smjesom pri λ = 1 kao potrebnim
kompromisom. Osim pretička zraka, veliki utjecaj ima i temperatura za vrijeme izgaranja. To sve
posebno vrijedi za emisiju dušikovih oksida (vidi poglavlje 6).
 58

Bogata smjesa

Omjer ekvivaencije Φ = 1/λ Čađa

"Klasično"
izgaranje

Hladno i siromašno
NOx

Siromašna smjesa

Temperatura izgaranja, K
Slika 2.53 Nastanak emisija pri izgaranju u motoru ovisno o lokalnom pretičku zraka
i temperaturi izgaranja (Gastaldi i sur. 2008)

Za sam proces izgaranja, tj. za složene reakcije oksidacije u fronti plamena, vrijedi ovisnost da se za
minimalno stvaranje štetnih sastojaka pri izgaranju u motoru moraju uskladiti pretičak zraka i
temperatura izgaranja u optimalnim kombinacijama (slika 2.53).

Na slici je prikazano područje rada za motore s unutarnjim izgaranjem, a posebno je naznačeno

područje rada klasičnih motora (Ottovih i dizelskih). Na slici su ujedno prikazane mogućnosti i motivi
za alternativne postupke izgaranja sa značajno sniženim temperaturama izgaranja. Za klasični Ottov
motor koji radi sa stehiometrijskom gorivom smjesom, lokalni omjer ekvivalencije je 1 (slika 2.53) i
temperature izgaranja su vrlo visoke(do 2500 K), tako da upadamo u područje jake emisije dušikovih
oksida. Taav rad susrećemo prije svega pri visokim opterećenjima motora.

Odnos među komponentama emisija i ovisnost o radnim uvjetima motora

Sukladno s očekivanjima, kod rada motora s klasičnim izgaranjem stehiometrijske gorive smjese,
komponente emisija stoje u određenom uzajamnom odnosu, koji je dijelom podložan i radnim
uvjetima motora (slika 2.54).

S povećanjem srednjeg indiciranog tlaka su uvjeti oksidacije goriva poboljšani zbog viših temperatura
izgaranja, tako da se emisija neizgorjelih ugljikovodika i ugljičnog monoksida smanjuje. Nasuprot
tome istovremeno se s povećanjem srednjeg indiciranog tlaka povećava emisija dušikovih oksida.
Katalitičkom obradom ispušnih plinova moguće je značajno smanjiti emisiju dušikovih oksida. Stupnj
djelovanja katalizatora trostrukog djelovanja će se jako smanjiti ako se pretičak zraka radi postizanja
čim veće snage motora smanji sa stehiometrijskog (λ = 1) na vrijednost za bogatiju smjesu (λ = 0.85).
Za emisiju ugljikovodika i ugljičnog monoksida djelotvornost katalizatora će biti vrlo niska, dok će
ona istovremeno biti visoka za smanjenje dušikovih oksida.

Emisijske karakteristike pri promjeni početka i tlaka ubrizgavanja goriva

Kod Ottovih motora s ubrizgavanjem goriva u usisni kanal i direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindar
se može utjecati na rubne uvjete pripreme gorive smjese, a oni se mogu optimirati za smanjenje
emisija. Za Ottov motor s ubrizgavanjem goriva u usini kanal imamo praktično neograničeni prozor u
radnom procesu pojedinih cilindara koji se koristi za dovod goriva. Ograničenja ovdje vrijede
uglavnom za dinamičke uvjete rada motora kada se brzo mijenja masa dovedenoga goriva od procesa
 59
do procesa. Za objašnjenje položaja intervala za ubrizgavanje goriva obzirom na pripadne događaje,
služi nam tijek otvaranja ventila goriva i usisnog ventila (slika 2.55).
Specifična efektivna emisija HCx,

Ottov motor na

Specifična efektivna emisija NOx,

homogenom radu
Prije katalizatora Prije katalizatora
(bez prednabijanja)
Iza katalizatora Iza katalizatora
Opterećenje pri
g/kWh

konstantnoj brzini

g/kWh
vrtnje 2000 1/min

Nisko opterećenje
pri pretičku zraka
λ=1

Puno opterećenje
pri pretičku zraka
λ = 0.85
Srednji indicirani tlak, bar Srednji indicirani tlak, bar
Specifična efektivna emisija CO,
g/kWh

Prije katalizatora Spec. ind. potrošnja goriva, g/kWh

o
Iza katalizatora Temperatura ispuha, C

Srednji indicirani tlak, bar Srednji indicirani tlak, bar

Slika 2.54 Stehiometrijski i podstehiometrijski regulirani pogon motora

za različita opterećenja na brzini vrtnje 2000 min-1

hUV = 2.0 mm
Dugo nanošenje na stjenku -1
n = 2000 min
Kratko nanošenje na ϕtug kut trajanja ubrizgavanja
stjenku ϕpug kut početka ubrizgavanja
Hod usisnog ventila hUV, mm

Dijelom sinkrono
∆ϕpug kut taloženja goriva
Rano sinkrono
ϕtug = 60 oKV (= 0.005 s)

Kasno
sinkrono

ϕpug
ϕtug ∆ϕpug

Kut koljena ϕ, KV
o

Slika 2.55 Položaj intervala ubrizgavanja goriva kod Ottovih motora s ubrizgavanjem
u usisni kanal obzirom na otvaranje usisnog ventila (Gottschalk 2001)
 60
Kod Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem općenito počinje korisna faza za stvaranje homogene
gorive smjese za smještaj intervala ubrizgavanja u područje GMT za izmjenu radnoga medija.
Stvaranje emisija pri radu motora s homogenom stehiometrijskom gorivom smjesom prije svega ovisi
o kvaliteti homogenizacije smjese tijekom faze njenga stvaranja. Za Ottove motore s ubrizgavanjem
goriva u usisni kanal tu je prvenstveno potrebno odabrati ubrizgavanje goriva u struju zraka u usisnom
kanalu, bez taloženja goriva na stjenkama Time ćemo skratiti vrijeme pripreme gorive smjese.
Ubrizgavanje se vrši sinkrono s usisom u struju zraka koji se usisava u cilindar i prolazi kroz procjep
na sjedištu otvorenog usisnog ventila. Postignute razlike u kvaliteti emisija su sukladno očekivanju
ovisne o konceptu pripreme gorive smjese. Za rad motora na niskom opterećenju u ustaljenim
uvjetima na slikama 2.56 i 2.57 prikazane su osnovne relacije.

Dugo nanošenje goriva

Kratko nanošenje goriva
Dijelom sinkrono
Emisija HCx, ppm

Rano sinkrono

hUV = 4 mm
-1
n = 2000 min
λ= 1
Svi parametri su
optimirani za monimalnu
potrošnju goriva

Tlak goriva, bar

Slika 2.56 Emisija HCx kod Ottovih motora s ubrizgavanjem u usisni kanal
pri varijabilnom početku ubrizgavanja (Gottschalk 2001)

Dugo nanošenje goriva

Kratko nanošenje goriva
Dijelom sinkrono
Emisija NOx, ppm

Rano sinkrono

hUV = 4 mm
-1
n = 2000 min
λ= 1
Svi parametri su
optimirani za monimalnu
potrošnju goriva

Tlak goriva, bar

Slika 2.56 Emisija NOx kod Ottovih motora s ubrizgavanjem u usisni kanal
pri varijabilnom početku ubrizgavanja (Gottschalk 2001)
 61
Za Ottove motore s direktnim ubrizgavanjem vrijede približno iste zavisnosti. Potrebno je težiti ka
dužem vremenu pripreme gorive smjese, kako bi se postigla čim bolja kvaliteta homogenizacije. Kod
preranoga obrizgavanja (u blizini GMT za izmjenu radnoga medija) može doći do značajnog taloženja
goriva na čelo klipa i do pogoršanja kvalitete gorive smjese, koje se posebno ističe u povećanoj emisiji
neizgorjelih ugljikovodika (slika 2.58).

Relativna emisija HCx, %

o
Kut početka ubrizgavanja goriva, KV prije GMT izgaranja

Slika 2.58 Normirana emisija HCx na Ottovom motoru s direktnim ubrizgavanjem goriva
pri varijabilnom početku ubrizgavanja goriva za rad s hoogenom sthiometrijskom
gorivom smjesom (Suck 2001)

HCx
Tlak goriva, bar
Tlak goriva, bar

NOx

o o
Kut početka ubrizgavanja, KV pGMT Kut početka ubrizgavanja, KV pGMT
Brzina vrtnje 3150 min , Stupanj punjenja 35 %, λ = 1, emisije u ppm
-1

Slika 2.59 Emisije HCx i NOx (u ppm) za Ottov motor s direktnim ubrizgavanjem goriva pri
varijabilnom početku ubrizgavanja i varijabilnom tlaku goriva za rad motora s homogenom
stehiometrijskom gorivom smjesoom

Pri optimizaciji parametara pripreme gorive smjese kod Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem
goriva treba osim tlaka goriva promatrati i kut početka ubrizgavanja za poboljšanje kvalitete
homogenizacije smjese. Za optimizaciju koristimo eksperimentalne podatke iz kojih se onda određuju
optimalne kombinacije parametara (slika 2.59).
 62
Emisije pri internoj recirkulaciji ispušnih plinova

Kvaliteta emisija osim o uvjetima pripreme homogene gorive smjese ovisi i o njenom sastavu i
uvjetima izgaranja koji iz njega proizlaze. Pri varijacijama pogona ventila, na primjer faznim
pomicanjem bregastog vratila usisnih ventila možemo utjecati na internu recirkulaciju ispušnih
plinova i sastav radnoga medija u cilindru motora. Ako možemo dodatno fazno pomicati i bregasto
vratilo ispušnih ventila možemo još više utjecati na emisije pri radu motora. Pri svim tim promjenama
istovremeno utječemo i na potrošnju goriva (slike 2.60 i 2.61).

IVZ obzirom na GMT, oKV

IVZ obzirom na GMT, oKV

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

o
UVO obzirom na GMT, KV UVO obzirom na GMT, oKV
IVZ obzirom na GMT, oKV

IVZ obzirom na GMT, oKV

Emisija CO, g/kWh be, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.60 Emisije pred katalizatorom i sp. potr. goriva za Ottov motor s direktnim ubrizgavanjem
IVZ obzirom na GMT, oKV
IVZ obzirom na GMT, oKV

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

IVZ obzirom na GMT, oKV

IVZ obzirom na GMT, oKV

Emisija CO, g/kWh Tisp, oC

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.61 Emisije iza katalizatora i temp. ispuha za Ottov motor s direktnim ubrizgavanjem
 63

IVZ2 obzirom na DMT, oKV

IVZ2 obzirom na DMT, oKV

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

UVZ obzirom na DMT, oKV UVZ obzirom na DMT, oKV

IVZ2 obzirom na DMT, oKV

IVZ2 obzirom na DMT, oKV

Emisija CO, g/kWh bi, g/kWh

UVZ obzirom na DMT, oKV UVZ obzirom na DMT, oKV

Slika 2.62 Emisije pred katalizatorom i sp. potr. goriva za Ottov motor s direktnim ubrizgavanjem za
različiti interni EGR
IVZ2 obzirom na DMT, oKV
IVZ2 obzirom na DMT, oKV

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

o
UVZ obzirom na DMT, KV UVZ obzirom na DMT, oKV
IVZ2 obzirom na DMT, oKV

IVZ2 obzirom na DMT, oKV

Emisija CO, g/kWh Tisp, oC

UVZ obzirom na DMT, oKV UVZ obzirom na DMT, oKV

Slika 2.63 Emisije iza katalizatora i temp. ispuha za Ottov motor s direktnim ubrizgavanjem za
različiti interni EGR

Na slikama 2.60 i 2.61 prikazani su podaci za emisije kod Ottovog motora kod kojega se faziranjem
bregastih vratila usisa i ispuha može utjecati na internu recirkulaciju ispušnih plinova. Tu se radi o
Ottovom motoru s direktnim ubrizgavanjem goriva koji radi s homogenom stehiometrijskom gorivom
smjesom uz internu recirkulaciju ispušnih plinova. Motor nema prednabijanja. Brzina vrtnje je 2000
min-1, a opterećenje motor je nisko i srednji indicirani tlak iznosi 2.5 bara.
 64
Na slikama 2.62 i 2.64 prikazani su podaci za emisije kod Ottovog motora kod kojega se faziranjem
bregastih vratila usisa i ispuha i dodatnim ponovnim otvaranjem ispušnog ventila u fazi usisa može
utjecati na internu recirkulaciju ispušnih plinova. Tu se radi o Ottovom motoru s direktnim
ubrizgavanjem goriva koji radi s homogenom stehiometrijskom gorivom smjesom uz internu
recirkulaciju ispušnih plinova. Motor nema prednabijanja. Brzina vrtnje je 2000 min-1, a opterećenje
motor je nisko i srednji indicirani tlak iznosi 5.8 bara. S UVZ je označeno zatvaranje usisnog ventila, a
s IVZ2 zatvaranje ispušnog ventila nakon ponovljenog otvaranja.

Izvedba aktualnih Ottovih motora i opremanje s uređajima za fazno zakretanje usisnog i ispušnog
bregastog vratila omogućuje optimiranje kvalitete emisija. Granice unutarnje recirkulacije ispušnih
plinova s pojačanim razrjeđivanjem gorive smjese pogodno utječu na mirnoću rada motora i na
potrošnju goriva. Moguća alternativa za internu recirkulaciju ispušnih plinova je varijacija prekrivanja
ventila primjenom varijabilnog pogona ventila (VVT Variable Valve Timing). Tu je i mogućnost da se
tijekom takta usisa dodatno usiše i određena količina ispušnih plinova kroz dodatno ponovljeno
otvaranje ispušnog ventila u drugoj polovici takta usisa. Za rad Ottovog motora kod niskih opterećenja
postoji mogućnost da se pojačanom internom recirkulacijom ispušnih plinova (EGR) podigne
temperatura u cilindru i razrijedi goriva smjesa (slike 2.62 i 2.63). Nasuprot klasičnoj unutarnjoj
recirkulaciji ispušnih plinova, čija je maksimalna razina definirana granicom stabilnog rada motora,
opisane mjere mogu se poboljšati dodatnim ponovljenim otvaranjem ispušnog ventila uz povećanje
temperature radnoga medija u cilindru, što će kasnije intenzivirati izgaranje i smanjiti opasnost od
detonacijskog izgaranja, čak i u području rada na niskim opterećenjima.

Emisije prilikom primjene alternativnih tekućih goriva

Emisije kod Ottovih motora ovise i o kvaliteti i kemijskom sastavu primijenjenih goriva. Pored
klasičnih benzina, alternativna goriva i dodaci dobivaju sve više na značaju. Među takvim gorivima su
smjese benzina i čistog etanola (etilnog alkohola) s udjelom do 85% etanola ili čisti etanol. Motivacija
za takva alternativna goriva je u korištnju lokalnih i nacionalnih izvora energije kao zamjene za uvoz
sirove nafte. Za odabir goriva pogodnih za primjenu u motoru moramo uzeti u obzir pojedine
karakteristike goriva, kao što je donja ogrjevna moć goriva, stehiometrijsku količinu zraka za
izgaranje, otpornost na detonacijsko izgaranje, potrebnu topinu za isparavanje goriva, stabilnost pri
uskladištenju i korozijska svojstva. Goriva sa sadržajem etanola odlikuju se visokom otpornosti na
detonacijsko izgaranje, tako da omogućuju dodtne pogodnosti u razvoju motora u smislu smanjenja
dimenzija i mase motora (slike 2.64 do 2.66). One prikazuju usporedbu punoga opterećenja i
karakteristika motora za rad na benzin s oktanskim brojem 98 ROZ98) i gorivo s 85% etanola (E85) u
Ottovom motoru s direktnim ubrizgavanjem goriva.

Prema očekivanju se s povećanjem oktanskog broja, odnosno otpornosti na detonacijsko izgaranje,

moguće je poboljšati zakretni moment i snagu motra (slika 2.64). Uzroci su ovdje u pogodnijem
smještaju izgaranja zbog manje opasnosti od početka detonacijskog izgaranja. Entalpija za isparavanje
benzina je manja od entalpije isparavanja za etanola, tako da kod usisa s etanolom ostvarujemo bolji
stupanj punjenja cilindra.

Značajno smanjenje emisije neizgorjelih ugljikovodika i ugljičnog monoksida (slika 2.65) pri
korištenju etanola je u tome što molekula etanola sadrži atom kisika i time poboljšava lokalne uvjete
oksidacije. Značajno povišenje maksimalne brzine vrtnje, posebno kod primjene goriva na bazi
ugljikovodika, razlikuje u tome da se pri višim brzinama vrtnje izgaranje etanola odvija brže, pa zbog
ranijeg završetka izgaranja imamo nižu temperaturu na kraju ekspanzije. To donekle pogoršava uvjete
katalitičke obrade ispušnih plinova. Između benzina i goriva s etanolom postoji značajna razlika u
donjoj ogrjevnoj moći. Kako je ogrjevna moć etanola niža, potrebna je veća masa goriva za postizanje
iste snage motora. Potrebno je ubrizgati veću masu goriva, ispariti je i pomiješati sa zrakom u
homogenu gorivu smjesu. Pri višim brzinama vrtnje to može predstavljati problem, tako da će
priprema gorive smjese biti povezana s upitnom kvalitetom homogenizacije gorive smjese.
 65

Zakretni moment

Efektivna snaga
-1 -1
Brzina vrtnje, min Brzina vrtnje, min

Slika 2.64 Usporedba rezultata za puno opterećenje Ottovog motora za rad na

standardnom benzinu (ROZ98) i gorivu s etanolom (E85)
Emisija CO

Emisija HCx

-1 -1
Brzina vrtnje, min Brzina vrtnje, min

Slika 2.65 Usporedba rezultata za emisije CO i HCx za puno opterećenje Ottovog motora za rad na
standardnom benzinu (ROZ98) i gorivu s etanolom (E85)

Dodatno se u razmatranje uzima usporedba s istom opremom za ubrizgavanje goriva. Obzirom da su

intervali ubrizgavanja goriva kod primjene etanola duži, oni imaju negativni efekt na raspoloživo
vrijeme pripreme gorive smjese. One su razlog za povećanje crnoće dima u slučaju primjene etanola
(slika 2.66). Značajno veće mase ubrizganoga goriva u slučaju pprimjene etanola imaju za posljedicu
taloženje sloja goriva na čeu klipa, tako da je potrebno koristiti veću i drugačiju opremu za
ubrizgavanje goriva.
 66
Red 1
Red 2
Red 1
Red 2

Crnoća dima
Emisija NOx

o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV

Slika 2.66 Emisije NOx i crnoća dima za puno opterećenje Ottovog V motora za rad na
standardnom benzinu (ROZ98) i gorivu s etanolom (E85)

Emisije pri radu sa slojevitom gorivom smjesom

Pri radu Ottovog motora s direktnim ubrizgavanjem na izgaranju slojevite gorive smjese dolazi do
namjerne lokalne nehomogenosti gorive smjese. Imamo područja različitoga sastava gorive smjese.
Nastanak štetnih tvari potrebno je promatrati vezano uz lokalni pretičak zraka i lokalnu temperaturu
izgaranja. Interakcija mlaza ubrizganoga goriva s gibanjem radnoga medija u ciindru i sa stjenkama
prostora izgaranja, posebno s čelom klipa, ima ključnu ulogu u stvaranju zona pripreme gorive smjese
i njenoga izgaranja. Proces s ubrizgavanjem mlaza goriva u okolni zrak uvijek koristi strujanje
radnoga medija s prevrtanjem (tumble). Ograničenje za primjenu ubrizgavanja goriva s korištenjem
oblika stjenke za skretanje mlaza je u učestalom ovlaživanju stjenki, na koje se nakupljaju velike
kapljice mlaza koje ne mogu dovoljno brzo skrenuti u smjeru svjećice. U praksi se to ne može izbjeći,
vač se nastoji maksimalno smanjiti.
Emisija HCx, g/kWh

Klasični GDI
4 ventila VALVETRONIC Mlaz na stjenku

Slika 2.67 Promjena emisije HCx na Ottovom motoru s nanošenjem goriva na stjenku u usporedbi
s motorima sa stehiometrijskom gorivom smjesom (n = 2000 min-1, psr,e = 2 bar)
 67
Kod korištenja stjenke za skretanje mlaza, a čak i kod ubrizgavanja mlaza u zrak postoji mogućnost
nanošenja kapljica goriva na stjenke i emisije neizgorjelih ugljikovodika. Jedan dio goriva na taj način
ne isparava niti izgara i dospjeva u ispušne plinove kao neizgorjeli ugljikovodici (slika 2.67). Obzirom
da nije dobivena toplina izgaranja tako izgubljenog dijela goriva, stupanj djelovanja se smanjuje.

Pregled emisija s usporedbom za ubrizgavanjem goriva u usisni kanal (MPI), mlaza goriva u zrak (SG)
i sa skretanjem mlaza goriva na stjenki (WG) prikazan je na slici 2.68.

Specifična potrošnja goriva Emisija NOx

30%

g/kWh
30%
g/kWh

EGR EGR
30% 30%
EGR EGR

Emisija HCx Crnoća dima

g/kWh

30%

g/kWh
30% EGR
EGR 30%
EGR

Slika 2.68 Usporedba emisija i potrošnje goriva za ubrizgavanje goriva u usisni kanal (MPI),
mlaza goriva u zrak (SG) i sa skretanje mlaza goriva na stjenki (WG) za rad motora
pri 2000 min-1 i srednjem indiciranom tlaku od 2.8 bara

Emisije pri višestrukom ubrizgavanju goriva

Pored sklonosti ka radu sa siromašnom gorivom smjesom, Ottovi motori s direktnim ubrizgavanjem
goriva i slojevitom gorivom smjesom, kao pogodnom se pokazuje mogućnost višestrukog
ubrizgavanja goriva. Dodatni intervali ubrizgavanja goriva mogu se smjestiti u vrijeme dok je usisni
ventil otvoren ili zatvoren, u vrijeme takta usisa ili kompresije. Ovisno o stanju razvoja regulacije
motora i rasprskača (ventila za ubrizgavanje goriva) moguća su dodatna ubrizgavanja tijekom radnoga
procesa motora.

Glavna primjena višestrukoga ubrizgavanja je u dodatnom zagrijavanju katalizatora (poglavlje 3.6).

Jednim ili višestrukim intervalom ubrizgavanja kratko prije ili iza GMT (za izgaranje) možemo
dodatno postići slojevitost gorive smjese u prostoru izgaranja. Viša koncentracija goriva u blizini
svjećice poboljšava izgaranje za uvjete kasnoga paljenja gorive smjese do 30 oKV iza GMT, kakvo je
karakteristično za fazu grijanja katalizatora.

Sljedeća uobičajena primjena višestrukoga ubrizgavanja goriva je u optimiranju rada na punom

opterećenju. Ovdje je cilj da se intenzivira unutarnje hlađenje primjenom jednog ili višestrukoga
ubrizgavanja goriva s dijelom koji se ubrizgava pri kraju usisa ili na početku kompresije radi
smanjenja sklonosti ka detonacijskom izgaranju. Pri istraživanju djelotvornosti višestrukoga
ubrizgavanja goriva na punom opterećenju motora potrebno je optimirati trenutke u kojima se vrši
ubrizgavanje. Kao daljnji značajan parametar je način razdiobe ukupne mase goriva na pojedina
ubrizgavanja (slike 2.69 do 2.73).

Pored utjecaja na emisije, višestruko ubrizgavanje utječe i na druge parametre motora, kao što su
stupanj djelovanja i temperatura ispušnih plinova, što posredno govori o pozitivnim utjecajima putem
unutarnjega hlađenja.
 68

-1
Brzina vrtnje 1000 min
Stupanj punjenja 90%
Pretičak zraka 0.95

bi, g/kWh
Kraj 2. ubrizgavanja goriva, KV pGMT
o

o
Početak 1. ubrizgavanja, KV pGMT

Slika 2.69 Srednja indicirana potrošnja goriva pri dvostukom ubrizgavanju goriva tijekom
taktova usisa i kompresije na Ottovom motoru s direktnim ubrizgavanjem

Uzajamna ovisnost emisija i temperature ispušnih plinova putem utjecaja na pretvorbu energije zbog
promjenljive kvalitete stvaranja gorive smjese i njene homogenizacije odgovara standardnim
svojstvima Ottovih motora. Optimalni kutni položaj pretvorbe energije povezan je s minimalnom
temperaturom ispušnih plinova. Maksimalna temperatura ispušnih plinova ukazuje na poboljšanu
naknadnu oksidaciju neizgorjelih ugljikovodika i nižu maksimalnu temperaturu u cilindru motora te
time manju emisiju dušikovih oksida (slika 2.71).
 69

-1
Brzina vrtnje 1000 min
Stupanj punjenja 90%
Pretičak zraka 0.95

bi, g/kWh
Kraj 2. ubrizgavanja goriva, KV pGMT
o

o
Početak 1. ubrizgavanja, KV pGMT

Slika 2.70 Temperatura ispušnih plinova pri dvostukom ubrizgavanju goriva tijekom
taktova usisa i kompresije na Ottovom motoru s direktnim ubrizgavanjem

Djelovanje višestrukog ubrizgavanja na emisije mora se promatrati zajedno s pretvorbom energije

putem zakona izgaranja (slika 2.72). Tu je prikazan pokušaj da se zadrži masa goriva konstantnom,
tako da se srednji indicirani tlak mijenja s promjenom stupnja djelovanja. U dijelu slike pod a)
prikazana je ovisnost točki ubrizgavanja, optimalna točka paljenja, kao i trenutci u kojima je došlo do
8%, 50% i 90% ukupne pretvorbe energije goriva.
 70
Brzina vrtnje 1000 min-1
Stupanj punjenja 90%
Pretičak zraka 0.95
Početak 1. ubrizg. 270 oKV pGMT
Eksponent politrope
za kompresiju

Emisija CHx

Temperatura, C
o Emisije,
ppm

Emisija NOx

Temperatura ispušnih plinova

o
Kraj 2. ubrizgavanja, KV pGMT

Slika 2.71 Temperatura ispušnih plinova i emisije pri optimiranju drugoga dijela
ubrizgavanja goriva u taktu kompresije u motoru s direktnim ubrizgavanjem

n = 1000 min , λp = 0.90, λ = 0.95, početak 1. ubrizgavanja 270 KV pGMT

-1 o
Ukupno izgaranje
Zakon izgaranja

o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV

2. interval ubrizgavanja
Srednji indicirani tlak, bar

o
Kut koljena, KV

Slika 2.72 a (vidi nastavak)

 71

Emisija (NOx + CHx), ppm

Emisija NOx, ppm

Emisija CHx, ppm

Tisp, C
o
o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV
b)
Slika 2.72 Tijek zakona izgaranja i ukupnog izgaranja za dvostruko ubrizgavanje goriva
za vrijeme takta usisa i takta kompresije na motoru s direktnim ubrizgavanjem

Dodatno je ucrtan srednji indicirani tlak u cilindru. U dijelu slike b) su prikazane emisije u ovisnosti o
početku 2. ubrizgavanja. Može se prepoznati, koliko je poboljšan zakon izgaranja i pretvorba energije
primjenom 2. ubrizgavanja goriva.

n = 1000 min , λp = 0.90, λ = 0.95, referenca za usporedbu je jedno 100% ubrizgavanje

-1
1. udio 30%, PUG1/KUG2 270/180 oKV pGMT

1. udio 50%, PUG1/KUG2 270/180 oKV pGMT

1. udio 70%, PUG1/KUG2 210/120 oKV pGMT

Relativna vrijednost, %

Temperatura, C
o
PUG 240 oKV pGMT (baza)

o
bi, % Emisija (NOx + HCx) % Tisp, C

Slika 2.73 Usporedba rezultata pri promjenirazdiobe goriva na dva ubrizgavanja goriva

Do određene točke ubrizgavanja mogu se smanjiti emisije NOx i HCx. Vrlo kasno 2. ubrizgavanje
uzrokuje nepotpunu pripremu gorive smjese, što uzrokuje kašnjenje u izgaranju i povećanu emisiju
HCx uz znatno povećanje temperature ispušnih plinova. Ako optimiramo relativnu podjelu goriva na
dva ubrizgavanja, može se pokazati da se istovremeno mogu popraviti i drugi parametri rada motora
(slika 2.73).
 72

UVZ obzirom na DMT, oKV

UVZ obzirom na DMT, oKV

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

UVZ obzirom na DMT, oKV

UVZ obzirom na DMT, oKV

Emisija CO, g/kWh bi, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.74 Emisije pred katalizatorom i sp. potr. goriva za Ottov motor s variabilnim pogonom
usisnog ventila pri niskom opterećenju
UVZ obzirom na DMT, oKV
UVZ obzirom na DMT, oKV

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

o
UVO obzirom na GMT, KV UVO obzirom na GMT, oKV
UVZ obzirom na DMT, oKV

UVZ obzirom na DMT, oKV

Emisija CO, g/kWh Tisp, oC

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.75 Emisije iza katalizatora i temperatura ispuha za Ottov motor s variabilnim pogonom
usisnog ventila pri niskom opterećenju

Emisije pri zamjeni prigušivanja usisa primjenom varijabilnog pogona ventila

Varijabilni pogon ventila se koristi uglavnom kao zamjenu za progušivanje usisa pri radu motora sa
stehiometrijskom gorivom smjesom. S jedne strane imamo zadržavanje u cilindru dijela ispušnih
plinova iz ranijeg procesa (unutarnja recirkulacija ispušnih plinova). S druge strane domješavanjem
 73
ispušnih plinova cilindar popunjujemo zadržavanjem plinova iz ranijega procesa pa nije potrebno
prigušiti tlak u usisnoj cijevi za manje punjenje cilindra svježom gorivom smjesom. Usis traje kraće,
tako da je i usisni ventil otvoren samo manji dio takta usisa. Pri zajedničkoj promjeni kuta otvaranja
ventila i trajanja njegove otvorenosti mogu se istovremeno optimirati emisije i potrošnja goriva (slike
2.74 i 2.75).

Na slikama 2.74 i 2.75 prikazani su podaci za emisije kod Ottovog motora s varijabilnim upravljanjem
pogona usisnog ventila. Tu se radi o Ottovom motoru koji radi s homogenom stehiometrijskom
gorivom smjesom uz internu recirkulaciju ispušnih plinova. Motor nema prednabijanja. Brzina vrtnje
je 2000 min-1, a opterećenje motor je nisko i srednji indicirani tlak iznosi 2.9 bara.

Emisije pri vrtlogu u cilindru s varijabilnim pogonom ventila

Varijabilni pogon ventila može imati i mogućnost da s pogona na sva 4 ventila prijeđe na pogon samo
3 ili 2 ventila. Za emisije je interesantno postizanje strujanja u cilindru s karakterom vrrtloga (swirl)
oko uzdužne osi cilindra putem isključivanja pogona jednog usisnog ventila. Za odgovarajuću
usporedbu s pogonom sva 4 ventila, kod pogona samo 3 ventila moramo uzeti u obzir promjenu kuta i
otvorenosti usisnog ventila (slike 2.76 i 2.77). Izgaranje se ubrzava intenzivnim strujanjem u prostoru
izgaranja. Emisija dušikovih oksida je indikator da je porasla temperatura izgaranja uz istovvremeno
smanjenje temperature ispušnih plinova. Emisija ugljikovodika i ugljičnog monoksida pritom se nije
promijenila. Obrada ispušnih plinova se je pogoršala zbog niže temperature katalizatora. To se
posebno odnosi na oksidacijski dio katalizatora trostrukog djelovanja.

Izvedba s ubrizgavanjem mlaza goriva u okolni zrak u prostoru izgaranja se koristi kod Ottovih
motora s direktnim ubrizgavanjem i sa strujanjem radnog medija u obliku prevrtanja (tumble). Da bi se
poboljšalo stvaranje homogene gorive smjese pogodno je dodati i strujanje u obliku vrtloga. Kod rada
motora pri niskom temperaturama (na primjer u fazi zagrijavanja motora) može pojačano strujanje u
cilindru djelovati na stabilizaciju rada i smanjenje cikličkih varijacija u radu motora.

Utjecaj stupnja kompresije na emisije

Pri odabiru koncepcije motora potrebno je analizirati i utjecaj stupnja kompresije na emisije. Pored
poznatog utjecaja na stupanj djelovanja, povišeni stpanj kompresije ujedno znači i povećane emisije,
tako da je za smanjenje emisija pogodnije odabrati niži stupanj kompresije.

To se može kvalitatitvno utvrditi iz slika 2.78 i 2.79. Posebno se to vidi po utjecaju stupnja kompresije
na temperaturu ispušnih plinova. Viša temperatura ispušnih plinova pri nižem stupnju kompresije,
prouzročena višom temperaturom za vrijeme ekspanzije, principijelno ubrzava oksidaciju HCx i CO.
 74

UVZ obzirom na DMT, oKV

2 us. ventila 2 us. ventila

UVZ obzirom na DMT, oKV

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

1 us. ventil
UVZ obzirom na DMT, oKV

UVZ obzirom na DMT, oKV

1 us. ventil

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.76 Emisije HCx i NOx pred katalizatorom za pogon 4 ili 3 ventila za Ottov motor s variabilnim
pogonom usisnog ventila

2 us. ventila
UVZ obzirom na DMT, oKV

2 us. ventila
UVZ obzirom na DMT, oKV

Emisija CO, g/kWh Tisp, oC

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

UVZ obzirom na DMT, oKV

UVZ obzirom na DMT, oKV

1 us. ventil 1 us. ventil

Emisija CO, g/kWh Tisp, oC

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.77 Emisija CO i temperatura ispušnih plinova pred katalizatorom za pogon 4 ili 3 ventila za
Ottov motor s variabilnim pogonom usisnog ventila

Na slikama 2.76 i 2.77 prikazani su podaci za emisije kod Ottovog motora s varijabilnim upravljanjem
pogona usisnog ventila pri pogonu 4 ili 3 ventila. Tu se radi o Ottovom motoru koji radi s homogenom
stehiometrijskom gorivom smjesom. Motor nema prednabijanja. Brzina vrtnje je 2000 min-1, a
opterećenje motor je nisko i srednji indicirani tlak iznosi 1.75 bara.
 75

εb, baza εb, baza

εb + 2 εb + 2

Emisija NOx, g/kWh

Emisija HCx, g/kWh

psr,i, bar psr,i, bar

Emisija CO, g/kWh

εb, baza
εb + 2

be, g/kWh
εb, baza
εb + 2

psr,i, bar psr,i, bar

Slika 2.78 Utjecaj stupnja kompresije na emisije pred katalizatorom i specifičnu potrošnju goriva
Emisija NOx, g/kWh
Emisija HCx, g/kWh

εb, baza
εb, baza εb + 2
εb + 2

psr,i, bar psr,i, bar

εb, baza εb, baza

εb + 2 εb + 2
Emisija CO, g/kWh

Tisp, C
o

psr,i, bar psr,i, bar

Slika 2.79 Utjecaj stupnja kompresije na emisije iza katalizatora i temperaturu ispuha
 76

Emisija NOx, g/kWh

Emisija HCx, g/kWh

psr,i, bar psr,i, bar

Emisija CO, g/kWh

be, g/kWh

psr,i, bar psr,i, bar

Slika 2.80 Utjecaj SI i CAI načina rada na emisije pred katalizatorom i specifičnu potrošnju goriva
Emisija NOx, g/kWh
Emisija HCx, g/kWh

psr,i, bar psr,i, bar

Emisija CO, g/kWh

Tisp, C
o

psr,i, bar psr,i, bar

Slika 2.81 Utjecaj SI i CAI načina rada na emisije iza katalizatora i temperaturu ispuha
 77

Emisija NOx, g/kWh

Emisija HCx, g/kWh

psr,i, bar psr,i, bar

Emisija CO, g/kWh

be, g/kWh

psr,i, bar psr,i, bar

Slika 2.82 Utjecaj CCR i EPR strategije na rad motora u CAI načinu na emisije pred katalizatorom i
specifičnu potrošnju goriva
Emisija NOx, g/kWh
Emisija HCx, g/kWh

psr,i, bar psr,i, bar

Emisija CO, g/kWh

Tisp, C
o

psr,i, bar psr,i, bar

Slika 2.83 Utjecaj CCR i EPR strategije na rad motora u CAI načinu na emisije iza katalizatora i
temperaturu ispuha
 78
Na slikama 2.78 i 2.79 prikazani su podaci za emisije kod Ottovog motora za različite stupnjeve
kompresije. Tu se radi o Ottovom motoru koji radi s homogenom stehiometrijskom gorivom smjesom.
Motor nema prednabijanja. Brzina vrtnje je 2000 min-1.

Emisije u ovisnosti o procesu izgaranja pri samoupaljivanju homogene gorive smjese (CAI, HCCI)

Motivacija za istraživanje procesa izgaranja sa samoupaljivanjem homogene gorive smjese (CAI

Controlled Auto Ignition, HCCI Homogenous Charge Compression Ignition) leži u kombinaciji
visokoga stupnja djelovanja na niskom opterećenju i ekstremno niske emisije dušikovih oksida pri
korištenju vrlo siromašne gorive smjese. Razlog za to su vrlo niske maksimalne temperature izgaranja
bez izražene fronte plamena (vidi sliku 2.53). Niske temperature ispušnih plinova nisu dovoljne za
katalitičku obradu ispušnih plinova i uspješnu oksidaciju HCx i CO (slike 2.80 i 2.81). Katalitička
obrada za NOx nije potrebna za izgaranje vrlo siromašne gorive smjese u CAI postupku, tako da se za
njih i ne traži naknadna katalitička obrada ispušnih plinova.

Na slikama 2.80 i 2.81 prikazani su podaci za emisije kod Ottovog motora s klasičnim paljenjem
električnom iskrom (SI) i paljenje kompresijom (CAI). Ottov motor radi s homogenom
stehiometrijskom gorivom smjesom bez prednabijanja. Brzina vrtnje je 2000 min-1.

Značajno pitanje u ostvarivanju strategije samoupaljivanje homogene gorive smjese je odabir

strategije recirkulacije ispušnih plinova (poglavlje 2.3.6). Na jednoj strani se može recirkulacija,
potrebna za stvaranje uvjeta samoupaljivanja, ostvariti prekrivanjem ventila za vrjeme izmjene
radnoga medija (CCR Combustion Chamber Recirculation) ili pogodnim pogonom ispušnog ventila s
dodatnim otvaranjem u taktu usisa, kako bi se usisala i dovoljna količina ispušnih plinova (EPR
Exhaust Port Recirculation).

Pri usporedbi postupaka na jednom ispitivanom motoru mogu se odrediti prednosti recirkulacije po
EPR strategiji (slike 2.82 i 2.83). Dodatno tome treba istaknuti višu stabilnost rada pri korištenju EPR
strategije pri visokom osiromašenju gorive smjese iznad vrijednosti za optimalni rad. Pri sporadičnim
preskocima izgaranja u pojedinim procesima zbog izostanja samoupaljivanja može se postići i
ponovna stabilizacija rada pri strategiji EPR nasuprot prekidima ukupnog rada pri CCR strategiji
(Caton i sur. 2005).

Na slikama 2.82 i 2.83 prikazani su podaci za emisije kod Ottovog motora s paljenjem kompresijom
(CAI). Ottov motor radi s homogenom stehiometrijskom gorivom smjesom bez prednabijanja. Brzina
vrtnje je 2000 min-1.

Nasuprot radu sa stehiometrijskom smjesom i paljenjem električnom iskrom (SI Spark Ignition) može
se pri CAI načinu rada optimirati pretičak zraka kao radni parametar motora. Djelovanjem pretička
zraka na osiromašivanje gorive smjese utječemo na proces samoupaljivanja i smanjenje emisija (slike
2.84 i 2.85). Ponovno vidimo da su temperature ispušnih plinova niske kao posljedica višega stupnja
djelovanja i kratkoga trajanja izgaranja, ta da su one nedovoljne za dobar rad katalizatora za naknadnu
oksidaciju HCx i CO. Emisija dušikovih oksida je pri takvome radu 50 do 400 puta niža nego pri radu
sa slojevitom gorivom smjesom (slika 2.68).

Središnji element pri korištenju procesa izgaranja sa samoupaljivanjem homogene gorive smjese je
održavanje sigurnoga samoupaljivanja pri kraju takta kompresije. Tu odlučujući utjecaj ima stupanj
kompresije, posebno na stupanj djeovanja i emisiju dušikovih oksida pri radu s jako osiromašenom
gorivom smjesom (slike 2.86 i 2.87). Prepoznaje se da je primjena CAI rada moguća i sa sniženjem
stupnja kompresije kada je razina recirkulacije ispušnih plinova dovoljno visoka. Tada treba uzeti u
obzir smanjenje drugih potencijala koje donosi CAI način rada.
 79

Pretičak zraka
Pretičak zraka

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Pretičak zraka

Pretičak zraka
Emisija CO, g/kWh bi, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.84 Emisije pred katalizatorom i sp. potr. goriva za Ottov motor s variabilnim pogonom
usisnog ventila i promjenom pretička zraka
Pretičak zraka
Pretičak zraka

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

o
UVO obzirom na GMT, KV UVO obzirom na GMT, oKV
Pretičak zraka

Pretičak zraka

Emisija CO, g/kWh Tisp, oC

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.85 Emisije iza katalizatora i temperatura ispuha za Ottov motor s variabilnim pogonom
usisnog ventila i promjenom pretička zraka

Na slikama 2.84 i 2.85 prikazani su podaci za emisije kod Ottovog motora s paljenjem kompresijom
(CAI). Ottov motor radi s gorivom smjesom varijabilnog pretička zraka bez prednabijanja. Brzina
vrtnje je 2000 min-1. Sednji indicirani tlak je 2.8 bara.
 80

εb + 2

Pretičak zraka
εb + 2

Pretičak zraka

Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

εb baza εb baza
Pretičak zraka

Pretičak zraka
Emisija HCx, g/kWh Emisija NOx, g/kWh

UVO obzirom na GMT, KV o

UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.86 Emisije HCx i NOx pred katalizatorom za Ottov motor s variabilnim pogonom usisnog
ventila i promjenom pretička zraka i stupnja kompresije pri EPR strategiji u CAI radu

εb + 2
Pretičak zraka

εb + 2
Pretičak zraka

Emisija CO, g/kWh bi, g/kWh

o
UVO obzirom na GMT, KV UVO obzirom na GMT, oKV

εb baza εb baza
Pretičak zraka

Pretičak zraka

Emisija CO, g/kWh bi, g/kWh

UVO obzirom na GMT, oKV UVO obzirom na GMT, oKV

Slika 2.87 Emisije CO pred katalizatorom i i sp. potr. goriva za Ottov motor s variabilnim pogonom
usisnog ventila i promjenom pretička zraka i stupnja kompresije pri EPR strategiji u CAI radu

Na slikama 2.86 i 2.87 prikazani su podaci za emisije kod Ottovog motora s paljenjem kompresijom
(CAI). Ottov motor radi s gorivom smjesom varijabilnog pretička zraka bez prednabijanja. Brzina
vrtnje je 2000 min-1. Sednji indicirani tlak je 2.8 bara.
 81
2.3.8 Potencijali Ottovog motora

U ranijem poglavlju 2.3.7 prikazani su primjeri utjecaja različitih karakteristika rada i izvedbe motora
na emisije i stupanj djelovanja motora. Svi ti parametri se mogu optimirati kako bi se dobio motor koji
će udovoljiti graničnim vrijednostima emisija uz nisku potrošnju goriva i pouzdani rad. Sadašnji
Ottovi motori s ubrizgavanjem goriva u usisni kanal ili s direktnim ubrizgavanjem goriva u stanju su
udovoljiti važećim propisima za ograničenje emisija štetnih tvari. Obzirom na dodatna ograničenja
maksimalne potrošnje goriva, odnosno dopuštene emisije CO2 kao plina s efektom staklenika, moguće
je zadovoljiti i ta ograničenja koje nameću pojedine zemlje ili područja pod zaštitom. To dodatno
potiče razvoj novih koncepata motora s niskim emisijama pri sniženoj potrošnji goriva.

Utjecaj povećanja stupnja djelovanja na smanjenje dimenzija i mase motora (downsizing)

premještanjem radne točke motora pri jednakoj snazi za vožnju vozila, primjenom smanjenja
volumena prostora izgaranja, prednabijanja i drugačijih stupnjeva prijenosa snage za pogon vozila
mogu ujedno smanjiti potrošnju goriva i poboljšati prihvatljivost Ottovih motora kao pogonskog stroja
u nadolazećim godinama. Termodinamička izvedba Smanjenih Ottovih motora na parcijalnim
opterećenjima i na punom opterećenju ima kao posljedicu i nepovoljne efekte. U usporedbi s motorom
sa slobodnim usisom snižen je stupanj kompresije, što je uzrok upitnijeg rada na niskim
opterećenjima. Kako bi se popravio rad na niskim opterećenjima moraju se, radi održavanja
temperature ispušnih plinova, donekle izostaviti prednosti pretička zraka, koje prednabijanje donosi u
radu na punom opterećenju.

SI-Referentni motor Srednji tlak topline dovedene

1) ε - 1 (niža kompresija) izgaranjem goriva
pg = 9.7 bar
SI-VVT motor
ε = baza
Relativni srednji efektivni tlak, %

Brzina vrtnje
1) baza VT -1
n = 2000 min
2) FBV promjena
3) VVT promjena

SI-VVT motor
ε + 2 (povećana kompresija)
1) baza VT
2) FBV promjena
3) VVT promjena

CAI-VVT motor
ε = baza
1) λ = 1
2) λ > 1

CAI-VVT motor
ε + 2 (povećana kompresija)
1) λ = 1
2) λ > 1

Relativna specifična potrošnja goriva, %

Slika 2.88 Relativna usporedba srednjeg efektivnog tlaka i relativne specifične potrošnje goriva
na jednoj radnoj točki pri smanjenom opterećenju motora
(FBV - faziranje bregastog vratila, VVT - varijabilni pogon ventila)

U ovisnosti o smjeru daljnjega koncepta motora može se razmišljati o kombinaciji ukupnog smanjenja
dimenzija i mase primjenom prednabijanja i specifičnog procesa izgaranja na smanjenim
opterećenjima motora. Prema očekivanju nije dovoljno samo primijeniti već sofisticirane tehnologije
opremanja Ottovih motora kao što su varijabilni pogon ventila, isključivanje pojedinih cilindara,
fleksibilni sustavi prednabijanja, inteligentni sustavi termičkog upravljanja motora itd. za poboljšanje
rada na smanjenim opterećenjima, povišenje zakretnog momenta na niskim brzinama vrtnje i
povećanje specifične snage motora uz poštivanje mehaničkh i termičkih ograničenja motora i
zadovoljavanje granice dopuštene cijene motora. Mogućnosti daljnjih poboljšanja na smanjenim
 82
opterećenjima motora prikazane su za jedan primjer na slici 2.88. Na temelju malih koraka u
promjenama koncepta motora mogu se dalje ocijeniti troškovi vezani uz te promjene kako bi se
konačno ocijenila prihvatljivost i smislenost ovih mjera koje imaju odraza na mehanička i
termodinamička opterećenja motora i njegovih dijelova.

Upravo kod smanjenja dimenzija i mase motora potrebno je voditi računa o stupnjevima djelovanja i
dalje ih poboljšavati. Granice pri povećanju snage uz zadržavanje istoga volumena prostora izgaranja
predstavljaju sklonost ka detonacijskom izgaranju, ovisno o primijenjenom gorivu i temperature
stjenki obzirom na mehanička svojstva materijala i mogućnost stvaranja naslaga na stjenkama. Ujedno
je potrebno voditi računa o razini temperatura na turbini turbopuhala i katalizatoru. Korištenjem
tehnika varijabilnoga pogona ventila za realizaciju Millerovoga procesa (Schutting i sur. 2007),
moguće je postići kombinacije s razvijenim tehnikama prednabijanja uz pozitivni učinak na stupanj
djelovanja na punom opterećenju i potrebu za smanjenjem pretička zraka radi održavanja temperature
ispušnih plinova (vidi slike 2.89 i 2.90). Millerov proces je poznat po tome što se kod niskih
opterećenja motora usisni ventil zatvara prije kraja takta usisa. Tijekom ostatka takta usisa, nakon
zatvaranja usisnog ventila, vrši se ekspanzija i hlađenje usisanog radnog medija, pa se u kompresiju
kreće s nižom temperaturom. Jedna od prvih primjena toga procesa je bila u sniženju emisija
dušikovih oksida.

Referenca
Miller
Indicirani srednji tlak

Pretičak zraka

Referenca
Miller

-1 -1
Brzina vrtnje, min Brzina vrtnje, min

Referenca Referenca
Kut težišta zakona izgaranja
Ind. spec. potrošnja goriva

Miller Miller

-1 -1
Brzina vrtnje, min Brzina vrtnje, min

Slika 2.89 Primjena Millerovoga proces na Ottovom motoru s prednabijanjem

na punom opterećenju motora
(Referentni motor je klasični motor ima standardni stupanj kompresije,
Motor s Millerovim procesom ima viši stupanj kompresije)

Ocjenu primjenjivosti rješenja za puno opterećenje motora, prikazanih na slikama 2.89 i 2.90 značajno
ovisi o slobodi u pogonu ventila za promatrani motor. Na slici 2.90 prikazano je da se stupanj
djelovanja motora s Millerovim procesom može optimirati sniženjem relativnog efektivnog stapajnog
volumena i efektivnog stupnja kompresije, ovisno o uvjetima rada motora. Može se ukupno zaključiti
da se u slučaju kombinacije Millerovog procesa s fiksnim kutom trajanja otvorenosti usisnog ventila
za klasični mehanički pogon ventila već dovoljan pozitivni efekt obzirom na prikazane ciljeve.
 83

Temperatura ispušnih plinova

Tlak u usisnoj cijevi
Referenca Referenca
Miller Miller

-1 -1
Brzina vrtnje, min Brzina vrtnje, min
Rel. efektivni stapajni volumen

Referenca

Efektivni stupanj kompresije

Miller

Referenca
Miller

-1 -1
Brzina vrtnje, min Brzina vrtnje, min

Slika 2.90 Primjena Millerovoga proces na Ottovom motoru s prednabijanjem

na punom opterećenju motora
(Referentni motor je klasični motor ima standardni stupanj kompresije,
Motor s Millerovim procesom ima viši stupanj kompresije)

Kao zaključak možemo reći da obzirom na svoje potencijale, Ottovi motori mogu udovoljiti budućim
zahtjevima po kvaliteti mehaničkih i termodinamičkih izvedbi uz sve veće zahtjeve za povećanjem
stupnjeva slobode za opremu motora. Njihova fleksibilnost ovisiti će o integriranim pomoćnim
sustavima motora.

2.4 Plinski motori

Plinski motor ima već dugu povijest kao i sami motori s unutarnjim izgaranjem. Već je Jean Joseph
Etienne Lenoir 1860 godine razvio svoj motor na pogon plinoma, koji je predstavljao jedn od prvih
motora s unutarnjim izgaranjem. Plnski motori su imali različitu povijest. Oni danas igraju značajnu
ulogu obzirom na ograničene rezerve sirove nafte. Zbog niskih emisija i korištenja plinovitog goriva s
vrlo kvalitetnom pripremom gorive smjese, njihova primjena je sve veća. Koriste se za pogon vozila i
pogon električnih generatora. To se posebno odnosi na velike plinske motore, koji se obzirom na
uspješni razvoj posljednjih godina ubrajaju u najdjelotvornije pogonske strojeve za kombiniranu
proizvodnju električne energije i korisne topline čime su zauzeli značajno mjesto među velikim
motorima.

Na slici 2.91 prikazan je razvoj primjene plinskih motora u području velikih motora po broju
naručenih motora, odvojeno za dizelske motore na teško gorivo, na dizelsko gorivo, dizelske motore s
dvije vrste goriva (DF Dual Fuel) i plinske motore (Diesel & Gas Turbine 26th - 28th Power Generation
Order Surveys 2002-2008). Na slici se može zapaziti povećanje udjela plinskih motora u razdoblju
2007-2008. Trend sve veće primjene plinskih motora se nastavlja. Obzirom na velike rezerve
prirodnog plina i drugih plinovitih goriva, ovaj je porast potražnje potaknuo daljnji razvoj tih motora
za postizanje višeg stupnja djelovanja, specifične snage i smanjenje emisija. Daljni značajni trend je u
korištenju drugih gorivih plinova kao što su bioplin i industrijski otpadni plinovi.
 84

DM na teško gorivo
DM na dizelsko gorivo

Narudžbe, MW
Dm za dvije vrste goriva (DF)
Plinski motor

Razdoblja prodaje

Slika 2.91 Razvoj svjetskih narudžbi području velikih motora

Veliki plinski motori se koriste u vrlo širokom području snaga do 18 MW po motoru. Motori se izvode
kao čisti plinski motori i kao motori s dvije vrste goriva (DF Dual Fuel), koji mogu raditi s različitim
vrstama plinovitih goriva. Iz toga proizlaze različiti zahtjevi na pojedine korištene koncepte izgaranja,
čime dobivamo mnoge varijante mogućih izvedbi. U nastavku ćemo navesti opće osnove, koje vrše
odabir karaktera koncepta izgaranja kao i pregled korištenih goriva, koji definiraju područja primjene i
relativne emisije. Na kraju će biti detaljno opisane izvedbe koncepata izgaranja kod velikih plinskih
motora i motora na dvije vrste goriva.

2.4.1 Opće osnove

Proces izgaranja koji koriste veliki plinski motori može se podijeliti po načinu pripreme gorive smjese
i načinu njenoga upaljivanja. Prema općoj definiciji motora s unutarnjim izgaranjem u tablici 2.5
prikazana je podjela na plinske Ottove motore, dizelske plinske motore i na plinske dizelske motore
(Mollenhauer i sur. 2007).

Tablica 2.5 Podjela velikih plinskih motora

Podjela Opis Priprema gorive smjese Paljenje

Plinski Ottov motor
Dizelski plinski motor
Plinski dizelski motor
Plinski motor sa stranim Vanjska priprema gorive
izvorom paljenja smjese
Paljenje iskrom
Motori s dvije vrste Vanjska priprema gorive
Paljenje kompresijom
goriva smjese
Mikro pilot motori
Vanjska priprema gorive
(mlaz dizelskog goriva za Paljenje kompresijom
smjese
paljenje)
Plinski motor sa Unutarnja priprema Paljenje kompresijom
samoupaljivanjem gorive smjese HCCI
Plinski motor sa
Unutarnja priprema
samoupaljivanjem Paljenje kompresijom
gorive smjese
mlazom dizelskog goriva

Plinski Ottovi motori koriste električnu iskru za paljenje gorive smjese. Goriva smjes zraka i
plinovitoga goriva priprema se izvan motora prije usisa u motor. Kod motora s prednabijanjem se
prprema gorive smjese vrši neposredno prije usisa u puhalo turbopuhala ili nakon kompresije i
hlađenja zraka pred usisnim ventilom.
 85
Dizelski plinski motor se razlikuje od plinskog Ottovog motora po vrsti paljenja gorive smjese. Ona
se kod ovih motora zapaljuje ubrizgavanjem mlaza dizelskog goriva (gorivo za upaljivanje) u
homogenu gorivu smjesu zraka i plinovitoga goriva. U biti je kod tih motora moguće povećati količinu
ubrizganoga dizelskog goriva do 100%, tako da ovaj motor može raditi i kao čisti dizelski motor.
Takvi motori se ubrajaju u grupu motora na dvije vrste goriva (DF Dual Fuel). Ako se dizelsko gorivo
koristi samo za startanje motora i za paljenje, gdje je pri punom opterećenju motora nedovoljna
količina samo dizelskog goriva, tada govorimo o Mikro pilot motorima.

Plinski dizelski motori su motori kod kojih se goriva smjesa upaljuje sama od sebe po sličnom
konceptu kao i kod dizelskih motora. Priprema gorive smjese se kod njih vrši visokotlačnim
upuhivanjem plina u komprimirani zrak u prostoru izgaranja. Da bi upalili gorivu smjesu ubrizgavamo
dodatnu količinu dizelskoga goriva. Snaga motora definirana je uglavnom pomoću mase dovedenoga
plinovitog goriva.

Područja primjene

Stacionarni veliki motori se uglavnom koriste u sustavima kogeneracije za istovremenu proizvodnju

električne energije i korisne topline. Tu možemo istaknuti poznatog proizvođača takvih motora GE-
Jenbacher & Co OHG. Ukupni stupanj djelovanja kogeneracijskih postrojenja je iznad 90%.
Proizvedena električna energija se koristi za napajanje pojedinih objekata, a viškovi se mogu prodati
električnoj mreži. Toplinska energija se može koristiti za grijanje objekata i zagrijavanje potrošne
tople vode, kao i za proizvodnju procesne pare po potrebi.

Plinski motori se mogu koristiti i za samostalnu proizvodnju električne energije na mjestima gdje je
ona nedostupna. Električni agregati se mogu koristiti za trajno napajanje, za napajanje u nuždi (u
slučaju prekida vanjskoga napajanja električnom energijom) ili za napajanje pri vršnim opterećenjima,
kada je cijena električne energije nekoliko puta veća, zbog prekoračenja ugovorene maksimalne
potrošnje.

Pored glavnih primjena plinskih motora u proizvodnji električne energije i u postrojenjima s

kogeneracijom, plinski motori se koriste za različite mehaničke pogone (za pogon pumpi i kompresora
u petrokemijskoj ili naftnoj industriji). Jedan od primjera je pogon kopresora na podzemnim
spremištima prirodnog plina. Obzirom na sve strože propise o zaštiti okoliša u području pomorstva
(posebno obzirom na emisije dušikovih i sumpornih oksida NOx i SOx) posebno je interesantna
primjena plinskih motora (MAN-SE 2010). Aktualni trend je u sve većoj pimjeni motora na dvije vrste
goriva, te plinskih motora s upaljivanjem pomoću mlaza dizelskoga goriva (pilot količina < 1%).
Paralelno s time odvija se rzvoj čistih plinskih Ottovih motora za primjenu na brodovima kao
pomoćnih motora. Već 2000. godine su u Norveškoj primijenjeni trajekti s plinskim motorima na
pogon LNG (Liquified Natural Gas) i LPG (Liquified Petrol Gas).

Karakteristike sklonosti plinovitih goriva ka detonacijskom izgaranju

Za razliku od dizelskih motora, gdje proces izgaranja ne može teći brže od ubrizgavanja goriva,
trenutna brzina izgaranja je kod Ottovih motora definirana brzinom napredovanja fronte plamena.
Povećanjem tlaka zbog povećanja temperature produkata izgaranja, povećava se i temperatura svježe
gorive smjese. Nakon prekoračenja određenog praga temperature, u svježoj smjesi počinju kemijske
reakcije upaljivanja. Na mnogim mjestima se javljaju brojna žarišta iz kojih se plamen širi prema
susjednim žarištima. Zbog toga je brzina progaranja vrlo velika, što za posljedicu ima gotovo trenutno
izgaranje ostatka svježe gorive smjese i naglo veliko povećanje tlaka. Pritom nastaju visokotlačne
oscilacije tlaka s amplitudama dovoljno visokima da ponavljanjem dovode do zamornih naprezanja u
dijelovima motora i do njihovog oštećenja. Pojava detonacijskog izgaranja ograničava dostizivu snagu
motora i maksimalni stupanj kompresije. Smanjenje detonacijskog izgaranja i njegovo otklanjanje su
posebni zahtjevi u optimiranju i razvoju procesa izgaranja te u eksploataciji plinskih motora.

Za opis otpornosti na detonacijsko izgaranje suži metanski broj (MB). Metanski broj predstavlja
postotni udio metana u smjesi metana i vodika. Otpornost na detonacijsko izgaranje se mjeri na način
sličan kao i za mjerenje oktanskog broja. Metanski broj 100 odgovara čistom metanu, koji je vrlo
 86
otporan na detonacijsko izgaranje, a 0 odgovara čistom vodiku koji je jako sklon detonacijskom
izgaranju. Smjesa od 20% vodika i 80% metana ima metanski broj MB 80. U smjesi plinova koja se
sastoji iz 3 sastojka. metanski nroj se određuje pomoću trokutnog dijagrama. Taj je postupak razvijen
prije 40 godina za stehiometrijske gorive sjese i ograničeni broj sastojaka u smjesi (Cristoph i sur.
1971). Za izračunavanje metanskog broja se danas koristi program poduzeća AVL iz Graca u Austriji
(Zacharias 2002). Tako izračunati metanski broj nije od velike koristi za današnje motore koji rade sa
siromašnim i razrijeđenim gorivim smjesama, obzirom da se vrijednosti metanskog broja za takve
smjese značajno razlikuje od onoga za stehiometrijsku gorivu smjesu.

Plinovita goriva

Pored klasičnog prirodnog plina, danas se koristi veći broj drugih plinovitih goriva za pogon velikih
plinskih motora. U tablici 2.6 prikazan je pregled najčešćih plinova koji se koriste u velikim motorima.
Velike razlike u sastavu tih plinova odražavaju se u velikim razlikama u izgaranju, posebno u
ogrjevnoj moći, stehiometrijskoj količini zraka za izgaranje, laminarnoj brzini plamena i otpornosti na
samoupaljivanje. Sve te razlike jako utječu na odabrani koncept izgaranja.

Tablica 2.6 Uobičajeni sastav plinovitih goriva za velike plinske motore

Sastav, %
Vrsta plina
CH4 C2H4 C2H6 C3H8 C4H10 H2 CO CO2 N2 Ostali
Prirodni plin 80-98 - 0-7 0-1.3 0-0.6 - - 0-1.6 1-9.8 1-11
Prirodni plin iznad nafte 60-90 - 2-20 3-15 2-10 - - - - -
Otpadni plin 60-66 - - - - 0-3 - 32-33 1-5 -
Bioplin 45-70 - - - - 0-1 - 25-55 0-5 0-10
Deponijski plin 45-50 - - - - - - 35-40 9-15 0-1
Plin iz drva 3-7 0-2 - - - 6-19 9-21 11-19 42-60 -
Koksni plin 25-31 - 0-1.6 - - 54-57 5.5-8 1-2.3 4-9.7 0-1
Plin visoke peći - - - - - 2-4 20-30 20-25 45-60 -
Metan iz ležišta ugljena 90-95 - - - - - - 2-4 1-8 -
Metan iz slojeva ugljena 25-60 - - - - - 0-0.4 1-6 4-40 7-17
Metan iz rudnika ugljena 25-80 - - - - - - 8-20 5-60 -

Zemni (prirodni) plin nalazimo u odvojenim nalazištima kao suhi prirodni plin ili kao plin iznad
nalazišta nafte, kao vlažni prirodni plin. On je najznačajnije gorivo za plinske motore na tržištu
motornih goriva. Najveći dio prirodnog plina (> 90%) čini metan. Udio metana ovisi o nalazištu
prirodnog plina i o obradi prije stavljanja u eksploataciju. On leži između 80% (vrlo rijetko) i približno
100%. Ostali sastojci su viši ugljikovodici: etan C2H6, propan C3H8 i butan C4H10. Tu još ima prušika
N2 i sumporovodika H2S (koji jako smrdi na pokvarena jaja). Obzirom na visoki sadržaj metana,
metanski broj prirodnog plina je visok, tako da je on vrlo pogodno gorivo za plinske motore.
Sumporovodik se kemijski uklanja iz prirodnog plina, kako bi se smanjila emisija sumpornih oksida i
sprječila korozija na metalnim dijelovima ispušnog sustava.

Prirodni plin možemo naći i iznad ležišta nafte. Njegov sastav se mijenja ovisno o nalazištu i njegovoj
izdašnosti. Ranije se takav plin spaljivao na samom nalazištu. Danas se on koristi kao gorivo za
plinske motore koji rade na istome nalazištu.

Otpadni plin nalazimo kao plin iz kanalizacije i u moćvarama. Ponaša se slično kao bioplin i
deponijski plin. Ovi plinovi nastaju raspadom organskih tvari uz nedovoljni pristup zraka. Ovi plinovi
sadrže uglavnom metan i ugljični dioksid CO2, a u malim koncentracijama primjese N2, O2, H2, H2O,
CO, H2S i amonijak NH3 kao i različiti halogeni ugljikovodici. Visoki udio CO2 i CH4 daju tim
plinovima visoku otpornost na detonacijsko izgaranje. Viši udjeli CO2, N2 i H2O smanjuju ogrjevnu
moć i upaljivost tih plinova. Sadržaj vodika pospješuje proces izgaranja u primjeni tih plinova.

Plin iz drva i plin dobiven pirolizom nastaju kada se vodena para i zrak provode kroz žar ugljena. U
zoni izgaranja nastaje ugljični monoksid. Sastav ovih plinova ovisi o primarnom gorivu koje se koristi
(veličina komada, način loženja itd.), količini pare koja se dovodi i o samome generatoru plina. Svi ovi
plinovi sadrže prašinu, smole, katran, sumpor, fenole i druge slične tvari. Već mala količina ovih
 87
sastojaka može izazvati vrlo teške probleme u eksploataciji (detonacijsko izgaranje, taloženje naslaga,
smanjena mazivost motornih ulja itd.). Visoki udio inertnih sastojaka ugljičnog dioksida i dušika
povećava otpornost na detonacijsko izgaranje, no s druge strane smanjuje ogrjevnu moć, upaljivost i
brzinu izgaranja.

Koksni plin nastaje pri proizvodnji koksa i sadrži veliki udio ugljičnog monoksida, metana i vodika,
kao inertne sastojke dušik i ugljični dioksid. Ostale sastojke kao CxHy, H2S, SO2, O2, H2O nalazimo
tek u manjim udjelima. Onsi ovise o tehnologiji proizvodnje koksa i sirovini za njegovu proizvodnju.
Visoki sadržaj vodika omogućuje da ovi plinovi izgaraju brže, ali ujedno povećava njihovu sklonost
ka detonacijskom izgaranju.

Plin iz visoke peći je sekundarni proizvod u prizvodnji željeza. Iz gornjih naslaga u visokoj peći
dobiva se gorivi plin koji nastaje reakcijama u navlaženim gornjim slojevima visoke peći. On sadrži
velike udjele dušika i ugljičnog dioksida uz gorive plinove: ugljični monoksid i vodik. Vrlo niska
ogrjevna moć od približno 1 kWh/m3n, postavlja posebne zahtjeve na ekonomski opravdano korištenje
takvoga goriva u velikim motorima. U radu Schnessl i sur. (2009) predstavljen je posebni proces
izgaranja za korištenje ovoga plina.

Plin iz ležišta ugljena je vrlo problematičan pratioc ugljena, obzirom da u smjesi sa zrakom stvara
eksplozivnu smjesu. Glavni sastojak toga plina je metan u koncentraciji od 90 do 95% uz mali dio
drugih organskih sastojaka. Plin iz aktivnih rudnika je smjesa metana i zraka čiji sastav se jako
mijenja, tako da njegova primjena u motoru može izazvati nejednaki rad motora i postavlja vrlo visoke
zahtjeve na sustav regulacije. Plin iz zatvorenih rudnika najčešće ne sadrži kisik, a promjene sastava su
vrlo spore, tako da je takav plin pogodan za korištenje u plinskim motorima.

Ogrjevna moć
Metanski broj
n
3
Ogrjevna moć, kWh/m

Metanski broj
nalazišta nafte

Otpadni plin
Prirodni plin iz

Plin visoke
Prirodni plin

Bioplin

Plin iz drva

peći
Plin iz zatvorenih
rudnika

Deponijski plin

Koksni plin

Slika 2.92 Ogrjevna moć i metanski broj plinovitih goriva iz tablice 2.6

Na slici 2.92 prikazane su ogrjevne moći i metanski brojevi za plinove navedene u tablici 2.6. Vide se
velike razlike u ogrjevnoj moći i u metanskom broju, što ograničava njihovu širu primjenu i postavlja
određene zahtjeve u odabiru koncepta izgaranja u plinskom motoru.

Pored ranije navedenih gorivih plinova postoje brojni drugi gorivi plinovi koji se mogu koristiti u
plinskim motorima. Za šire informacije o tim plinovima mogu se pogledati radovi Zacharias (2001),
Kaltschmitt i sur. (2009), Umweltbundesamt (1991-1992), Energieagentur NRW (2009) i GE-
Jenbacher (3007).
 88
Granične vrijednosti emisija

Postoji određeni kompromis između visokoga stupnja djelovanja i emisija dušikovih oksida NOx, koja
mora udovoljavati dopuštene granice za motore. Veliki plinski motori moraju biti posebno podešeni za
rad, ovisno o vrsti korištenog gorivoga plina.

U Njemaćkoj granice emisija definira tehnički ured za čistoću zraka (Technische Anleitung zur
Reinhaltung der Luft TA Luft). Ovi propisi su prihvaćeni od brojnih europskih zemalja. Za plinske
motore utvrđena je granica emisija NOx od 500 mg/m3n (svedeno nak oncentraciju od 5% O2 u ispuhu).
Na slici 2.93 su granične vrijednosti TA Luft za plinske motore sa siromašnom gorivom smjesom, za
dizelske motore i motore na dvije vrste goriva sa snagom većom od 3 MW. Dodatno su na slici 2.93
prikazani i propisi po Gothenborg Protokollu (1999). U njemu su graniče emisije za dizelske motore
snage veće od 5 MW dopuštene na 500 mg/m3n, dok su one za plinske motore na siromašnu smjesu
smanjene na 250 mg/m3n. Gothenborg Protokoll su potpisale brojne članice Europske zajednice i u
postupku su potpisivanja od ostalih članica.

Plinski SI motori sa
siromašnom gorivom
smjesom, snaga > 1 MW **

EU prijedlog

Dizelski CI motori CI-DF motori na

snaga < 3 MW * prirodni plin
snaga > 5 MW **

Dizelski CI motori
snaga > 3 MW*/5 MW**

Slika 2.93 Granice emisije NOx đrema TA Luft i Gothenborg Protokollu u EU u mg/m3n

Pored regionalnih iznimki s graničnim vrijednostima emisija NOx do 50 mg/m3n (Kanton i grad Cirih u
Švicarskoj, Kalifornija itd.) predložena je nova granica emisije NOx za EU od 200 mg/m3n
(preračunato na ispušne plinove s 5% O2). Glavni ciljev u razvoju plinskih motora su u udovoljavanju
novim grnicama za emisije NOx bez većeg povećanja specifične potrošnje goriva.

Na slici 2.94 prikazane su tendencije graničnih vrijednosti za emisije (preračunato u g/kWh u

usporedbi s granicama emisija za lokomotivske dizelske motore (SAD i EU), kao i za električne
agregate (SAD) i IMO propisima. Ovi propisi još uvijek nisu jako strogi, no u budućnosti se očekuje
snižavanje tih granica. Najniža granica je s vrijednosti od 0.67 g/kWh za emisiju NOx za električne
agregate već pd 2011. na snazi u SAD i približno je slična onoj od 200 mg/m3n koja je predložena u
EU. Za udovoljavanje tim emisijama i dodatno rješavanje emisije čestica, veliki dizelski motori
moraju koristiti opremu za katalitičku obradu ispušnih plinova (Wimer i sur. 2010). Nasuprot tome
traže se rješenja za smanjenje emisija izravno u cilindru motora.
 89
Lokomotive SAD
(Tier 2 - Tier 4)

EU prijedlog

Lokomotive EU
(UIC II, EU Stage III
A i B)
IMO
-1
n = 1000 min
(Tier 1 - Tier 3)

Električni agregati SAD

> 3000 HP, Vs < 10 l/cil

Slika 2.94 Granice emisija NOx za različite primjene dizelskih motora (lokomotive, brodovi
i električni agregati) u usporedbi s EU prijedlogom za plinske motore, u g/kWh

2.4.2 Veliki plinski motori

Kod velikih plinskih motora prednost u razvoju imaju zadaci povećanja robusnosti motora uz
povećanje stupnja djelovanja i snage pri istovremenom sniženju emisija radi udovoljavanja sve strožih
propisa. Posebno se tu traži vrlo niska emisija dušikovih oksida. Tu su moguća dva bitno različita
rješenja. Pored primjene katalizatora trostrukog djelovanja i izgaranja stehiometrijske gorive smjese
moguća je primjena tehnika izgaranja siromašne smjese uz primjenu SCR katalizatora (Selective
Catalytic Reduction SCR). Oba koncepta opisana su u nastavku.

• Motor sa stehiometrijskom gorivom smjesom i katakizatorom trostrukog djelovanja

Stehiometrijska goriva smjesa zraka i plinovitoga goriva je preduvjet za uspješnu primjenu
katalizatora trostrukog djelovanja, kako bi se istovremeno smanjile emisije CO, HCx i NOx
primjenom redukcije i oksidacije. Regulacija pretička zraka vrši se na temelju signala Lambda
sonde, kako bi sastav smjese bio u uskim granicama tolerancije katalitičke obrade ispušnih
plinova. Visoko termičko opterećenje i utjecaj pepela od aditiva ulju te nepogodni sastojci
plinovitoga goriva djeluju na učinak katalizatora. Ostal nepogodnosti primjene ovoga koncepta su
u stalnoj opasnosti od detonacijskog izgaranja, koja ograničava maksimalnu razinu opterećenja
motora, Moguće smanjenje termičkog opterećenja i povećanje stupnja djelovanja daje nam
recirkulacija ispušnih plinova (EGR) u kombinaciji s visokom razinom prednabijanja (Nellen i
sur. 2000). Primjenom EGR drastično se smanjuje emisija NOx

• Motor sa siromašnom gorivom smjesom

Koncept korištenja siromašne gorive smjese se sve više koristi kod serijskih velikih plinskih
motora Pritom se osiromašivanje gorive smjese vrši do mjere kada udovoljavamo granicama
emisija dušikovih oksida (obično TA Luft ili TA Luft/2). Kako bi se i kod tako velikih pretičaka
zraka održala dovoljno velika brzina izgaranja potrebno je jako povećati turbulentnu kinetičk
energiju u prostoru izgaranja. To postižemo primjenom pretkomore. Sniženje snage zbog
visokoga pretička traka nadoknađuje se primjenom visokga prednabijanja. Značajni zahtjev kod
ovoga koncepta motora je u osiguravanju stabilnoga rada. Kako nam prikazuje slika 2.95, radno
područje motora ograničeno je detonacijskim izgaranjem s jedne strane i ispadom upaljivanja
gorive smjese s druge strane. Povećanje stupnja kompresije s kojim bi ujedno povećali snagu i
 90
stupanj djelovanja motora smanjuje područje raspoloživog pretička zraka za gorivu smjesu. Iz
toga vidimo da su zahtjevi pri tom konceptu izgaranja vrlo visoki.

Bazni stupanj kompresije

Povišeni stupanj kompresije

Srednji efektivni tlak, bar

Detonacijsko
izgaranje

Ispad
upaljivanja

Pretičak zraka
Slika 2.95 Smanjenje radnog područja s povećanjem opterećenja i stupnja kompresije

Siromašna smjesa
Emisija NOx, ppm

bez EGR

Stehiometrijska
smjesa s EGR

λ pri 0% EGR

% EGR pri λ = 1

Siromašna smjesa
Stupanj djelovanja, %

bez EGR

Stehiometrijska
smjesa s EGR

λ pri 0% EGR

% EGR pri λ = 1
Slika 2.96 Emisije NOx i stupanj djelovanja idealnih motora u ovisnosti o pretičku zraka i EGR
 91

Kako bi mogli usporediti i ocijeniti prikazane koncepte plinskih motora obzirom na stupanj djelovanja
i emisiju NOx, na slici 2.96 prikazani su rezultati numeričkih simulacija na temelju 0D proračuna
procesa motora. Prikazani su emisija NOc i stupanj djelovanja jdealnih procesa motora u ovisnosti o
pretičku zraka za koncept motora sa siromašnom gorivom smjesom, odnosno o razini EGR za motor
sa stehiometrijskom gorivom smjesom. Ako usporedimo rezultate za pretičak zraka λ = 2, odnosno
EGR od 50% vidimo da primjena EGR daje niže emisije NOx, s time da je pritom stupanj djelovanja
niži za približno 2%. Rad motora sa stehiometrijskom gorivom smjesom bez EGR ima u usporedbi s
opisanim motorima velike nedostatke, tako da nije prikladan za primjenu kod velikih plinskih motora.
Kako smo već rekli, veliku primjenu kod velikih plinskih motora našao je koncept siromapne gorive
smjese.

Koncepti motora za rad sa siromašnom gorivom smjesom

Koncepti velikih plinskih motora za rad sa siromašnom gorivom smjesom ovise o izvedbama prostora
izgaranja i načinima stvaranja gorive smjese i njenoga upaljivanja. Obzirom na izvedbu prostora
izgaranja, velike plinske motore dijelimo u sljedeće grupe:

• Plinski motori s otvorenim prostorom izgaranja

Kod plinskih motora s otvorenim prostorom izgaranja (nepodijeljeni prostor izgaranja), koji se
isto tako nazivaju motorima s direktnim izgaranjem, svjećica je smještena izravno u prostoru
izgaranja. Da bi se postigla dovoljno visoka brzina izgaranja pri visokim pretičcima zraka,
potrebno je generiranje visoke turbulentne kinetičke energije u vrijeme izgaranja, koje se može
ostvariti intenzivnim gibanjem radnoga medija u cilindru motora i posebnim oblikom čela klipa.
Koncept otvorenog prostora izgaranja se koristi prije svega kod motora s manjim promjerom
cilindra (150 do 200 mm), obzirom da je kod velikih motora vrlo teško stvoriti uvjete za brzo i
stabilno izgaranje.

• Plinski motori s pretkomorom

Kod velikih plinskih motora, s promjerom cilindra večim od 150 do 200 mm, za osiguranje
sigurnoga izgaranja se oristi pretkomora, kao tzv. pojačivač izgaranja. Pretkomora je s glavnim
prostorom izgaranja povezana brojnim malim kanalima, tako da goruće baklje koje ulaze u
prostor izgaranja nakon upaljivanja gorive smjese u pretkomori, omogućuju brzo i sigurno
izgaranje preostale siromašne smjese u glavnom prostoru izgaranja. Ovdje razlikujemo
pretkomore po tome dali u njih dovodimo plin, gorivu smjesu ili ne dovodimo ništa. Daljnja
podjela bi bila u vrsti plina koja se dovodi u pretkomoru, tj. dali se dovode posebni plinovi kao
vodik ili neki drugi.

Koncept s dovodom plina u pretkomoru ima veliku primjenu i on predstavlja izgaranje sa

slojevitom gorivom smjesom. Glavna goriva smjesa u cilindru je dovoljno osiromašena smjesa za
nisku emisiju NOx. Takvu gorivu smjesu je teško upaliti električnom iskrom. Da bi omogućili
njeno upaljivanje iskrom moramo je obogatiti dodatnim gorivom. To upravo činimo u pretkomori
dovodom čistoga plinovitog goriva putem posebnog ventila (slika 2.97). Taj se ventil otvara
pravilu u vrijeme usisa i ostaje otvoren do u takt kompresije. U gorivoj smjesi u pretkomori je
pretičak zraka niži od onoga u glavnom prostoru izgaranja. Sigurnim upaljivanjem i izgaranjem
gorive smjese u pretkomori dobivamo vrlo jaki izvor paljenja za ostatak gorive smjese u glavnom
prostoru izgaranja. Da bi objasnili opisane procese, na slici 2.98 šrikzana je promjena pretička
zraka u pretkomori i u glavnom prostoru izgaranja, kao i lokalne usrednjene vrijednosti. Na
temelju D CFD proračuna vdi se da za vrijeme izmjene radnoga medija pretičak zraka u
pretkomori pada skoro na nulu. Za vrijeme takta kompresije u pretkomoru ulazi siromašna goriva
smjesa iz glavnoga prostora izgaranja i sa sobom donosi zrak, tako da se u pretkomori povećava
pretičak zraka. Cijeli proces miješanja se nastoji ostvariti na način da u trenutku paljenja u
pretkomori imamo približno stehiometrijsku gorivu smjesu.

Primjena pretkomore bez dovoda dodatnog plina predstavlja potpunu suprotnost. Goriva smjesa
iz glavnoga prostora izgaranja prestrujava u komoru za vrijeme kompresije. Ono je
najintenzivnije pri kraju takta kompresije i pritom se generira vrlo jaka turbulencija. U pretkomori
 92
su na kraju usisa zaostali ispušni plinovi od ranijega procesa. Ulaskom svježe sjese u pretkomoru
tijekom takta kompresije, svježa smjesa se u pretkomori miješa sa zaostalim ispušnim plinovima,
tako da se ostavruje mala interna recirkulacija. Sniženje pretička zraka u pretkomori obzirom na
onaj u glavnom prostoru izgaranja može se postići samo obogaćivanjem smjese u glavnom
prostoru izgaranja. Kod takve pretkomore je najviši pretičak zraka limitiran upaljivošću gorive
smjese i inače je znatno niži nego kod dovoda plinau pretkomoru.

Svjećica

Ventil za dovod plina

Pretkomora

Slika 2.97 Pretkomora s dovodom plina

Pretkomora s dovodom plina

Pretkomora bez dovoda
Glavni prostor s dovodom plina

Moguće područje toćke paljenja

Glavni prostor bez dovoda
Pretičak zraka

Kut koljena

Slika 2.98 Pretičak zraka u pretkomori i glavnom prostoru izgaranja

• Plinski motori sa svjećicom s pretkomorom

Ovdje se radi o plinskom motoru s otvorenim prstorom izgaranja, čija je svjećica izvedena s
pretkomorom (slika2.99) (Rothlisberger 2001). Pretkomora je s velikim brojem otvora povezana s
glavnim prostorom izgaranja. Procesi koji se odvjaju u pretkomori na svjećici su u principu isti
kao i kod pretkomore bez dovoda dodatnog plina.

Općenito vrijedi da je zbog otežanih uvjeta za upaljivanje siromašne gorive smjese potreban vrlo jaki
izvor energije paljenja. Pored klasičnog sustava paljenja električnom iskrom, za paljenje siromašne
gorive smjese može poslužiti ubrizgavanje male količine dizelskog goriva. Sustavi upaljivanja
 93
primjenom lasera, samoupaljivanje homogene gorive smjese (HCCI) ili PGI postupak su još uvijek u
razvojnoj fazi i još nemaju primjenu kod serijskih izvedbi motora.

Izolator Elektroda Pretkomora

Presjek A-A
Provrti sapnica

Slika 2.99 Svjećica s pretkomorom (Rothlisberger 2001)

• Konvencionalno paljenje električnom iskrom

Najčešći način paljenja kod plinskih motora je konvencionalna primjena električne iskre među
elektrodama svjećice. Između središnje elektrode na koju dovodimo visoki napon i jedne ili više
elektroda mase preskače električna iskra, koja započinje upaljivanje gorive smjese. Najvažniji
zahtjevi koji se postavljaju na taj sustav paljenja je dovoljno veliki životni vijek svjećice, koji je
ograničen obzirom na visoko termičko opterećenje motora i visoke temperature na elektrodama.

• Paljenje mlazom dizelskoga goriva

Već široko prihvaćeni koncept paljenja mlazom dizelskoga goriva koristi ubrizgavanje i
samoupaljivanje ubrizgane pilot količine dizelskoga goriva. Plamen toga mlaza služi kao upaljač
za gorivu smjesu u prostoru izgaranja. Ubrizgavanje se vrši u blizini GMT na kraju takta
kompresije u stlačeni radni medij u cilindru. Udio topline dizelskoga goriva u ukupnoj toplini
dovedenoj za izgaranje može jako varirati. Za postizanje ćim nižih emisija NOx i smanjenje
emisije čestica, količina dizelskoga goriva se mora održavati čim manjom. Udio topline doveden
dizelskim gorivom pri punom pterećenju motora danas inosi 0.5 do 1% ukupno dovedene topline
gorivom. Primjenom ovoga načina upaljivanja mogu se upaliti i vrlo teško upaljive gorive smjese.

• Paljenje laserom
Princip paljenja laserom sastoji se u tome da se intenzivni impuls lasera uvede u odabrano žarište
unutar prostora izgaranja (Gruber 2006). Laserska zraka je u žarištu jako koncentrirana i lokalno
podiže temperaturu zbog koje dolazi do disocijacije i ionizacije plina. Na taj se način stvara stanje
plazme s visokom lokalnom temperaturom jezgre. Intenzitet tako stvorene plazme mora prelaziti
potrebnu količinu energije za paljenje gorive smjese. Nastavak upaljivanja gorive smjese se
odvija na isti način kao i kod paljenja električnom iskrom. Prednost laserskog paljenja obzirom na
paljenje električnom iskrom je u tome što žarište lasera možemo smjestiti u bilo koju točku unutar
prostora izgaranja, čiji će položaj biti optimalan za postizanje čim kraćega vremena progaranja
gorive smjese. Glavni problem s kojim se susrećemo kod ove vrste paljenja je održavanje čistoće
optičkog prozora kroz koji uvodimo lasersku zraku.

• Samoupaljivanje homogene gorive smjese (HCCI)

Pri ovoj vrsti upaljivanja (Homogenous Charge Compression Ignition HCCI) dolazi do
samoupaljivanja gorive smjese koja je u ovome slučaju homogena. Do samoupaljivanja dolazi
zbog povećanja temperature i povećanja tlaka tijekom kompresije. Pri kraju takta kompresije,
temperatura naraste preko praga pri kojemu se pokreću kemijske reakcije samoupaljivanja goriva.
Te reakcije započinju unutar gorive smjese na brojnim mjestima, tako da će se pojaviti mnoga
žarišta plamena iz kojih će krenuti fronte plamena. Cijela pojava je slična kao i kod detonacijskog
izgaranja. Kako ne bi uništili motor i njegove dijelove, goriva smjesa mora biti jako razrijeđena i
siromašna. Glavni problem kod ove vrste upaljivanja je u visokoj temperaturi potrebnoj za
 94
samoupaljivanje. Kada kao gorivo koristimo prirodni plin, ta je temperatura oko 800 oC. Za
ostvarivanje tako visoke temperature kod stvarnih motora je potreban vrlo visoki stupanj
kompresije. Vrlo velika brzina izgaranja dodatno jako povisuje maksimalni tlak procesa, tako da
se rad motora onda ograničuje na niža opterećenja. Opsežnu analizu potencija primjene HCCI
postupka kod velikih plinskih motora možemo naći u radovima Kogler (2006) i Kogler i sur.
(2007).

• PGI postupak paljenja

PGI postupak (Performance Gas Injection) je razvijen u poduzeću MAN (Hanenkamp i sur. 2007)
i temelji se na upuhavanju piot količine plina pod visokim lakom (oko 230 bar) u pretkomoru,
nakon čega dolazi do pajenja tako obogaćene gorive smjese na žarnoj svjećici (slika 2.100).
Određivanje trenutka paljenja vrši se vremenskim upravljanjem ventila za dovod pilot plina.
Ovaje se proces odlikuje vrlo niskim zahtjevima za održavanjem motora i omogućuje sigurno
upaljivanje čak i najsiromašnijih gorivih smjesa.

Kao koncepti za stvaranje gorive smjese kod velikih plinskih motora koriste se stvaranje gorive smjese
prije turbopuhala, dovod plina u usisni kolektor čim bliže cilindrima ili direktni dovod plina u cilindar.
Direktno upuhivanje se koristi samo u iznimnim slučajevima jer je tada teško postići dovoljnu
homogenizaciju gorive smjese, a potrebna je i velika energija za povećanje tlaka plina (mnogo veća
nego za povećanje tlaka tekućine). Kod manjih plinskih motora koristi se centralna priprema gorive
smjese prije usis u puhalo turbopuhala. Kod velikih motora koristi se dovod plina u usisni kolektor
neposredno pred cilindar Prednosti dovoda plina pred cilindr su u tome da se za svaki cilindar može
zasebno regulirati pretičak zraka u gorivoj smjesi.

Glavni ventil za dovod plina

Visokotlačni
ventil za
pilot plin

Žarna
svjećica

Pretkomora

Slika 2.100 PGI proces kod plinskih motora MAN (Hanenkamp i sur. 2007)

Zahtjevi vezani uz upuhivanje plina u usisni kolektor su u postizanju čim homogenije gorive smjese u
cilindru motora u trenutku paljenja. Razlika tlaka plina prema tlaku prednabijanja održava se
konstantnom radi lakšega doziranja plina na glavnom ventilu. Utjecajne veličine u pripremi gorive
smjese su geometrijske karakteristike usisne cijevi i dovoda plina, zatim trenutak otvaranja i trajanje
otvorenosti ventila za dovod plina. Na slici 2.101 prikazani su postignuti rezultati a plinski motor
snage 9.5 MW J920 proizvodnje GE-Jenbacher za temeljnu verziju i za optimiranu verziju motora
(Wimmer i sur. 2011). Određivanje homogenosti gorive smjese vrši se putem usporedbe masenih
udjela u pojedinim područjima pretička zraka. U optimalnoj varijanti je 90% gorive smjese u
definiranom području pretička zraka. S tako optimiranom varijantom moguće je značajno sniziti
sklonost smjese ka detonacijskom izgaranju.
 95
Plin Srednja vrijednost λ

Maseni udio %
90%
65%
Zrak

Baza Optimirano
Ciljano područje

Odstupanje λ

Slika 2.101 Optimizacija stvaranja gorive smjese upuhivanjem plina u usisnu cijev
Efektivni stupanj djelovanja %

Srednji efektivni tlak, bar

Godine Godine
Slika 2.102 Razvoj efektivnog stupnja djelovanja i srednjeg efektivnog tlaka
na plinskim motorima GE Jenbacher

Stanje razvoja plinskih motora

Plinski motori posljednjih godina imaju vrlo brzi razvoj s povećanjem stupnja djelovanja. To se lijepo
vidi na slici 2.102 u povećanju efektivnog stupnja djelovanja i srednjeg efektivnoga tlaka (za razinu
emisija prema TA Luft) za plinske motore serije 6 proizvodnje GE Jenbacher posljednjih godina.
Nova verzija motora s oznakom J624 izvedena je s 24 cilindra u V izvedbi, s dvostupanjskim
prednabijanjem i snagom od 4.4 MW pri efektivnom stupnju djelovanja od 47.5% i srednjim
efektivnim tlakom od 24 bara. S tim vrijednostima ovaj motor zauzima mjesto na samom vrhu
suvremenih plinskih motora.

Kod plinskih motora je dugo vremena glavni nedostatak bio u niskom stupnju djelovanja u usporedbi s
dizelskim motorima, a veika prednost je bila u vrlo niskoj emisiji NOx. Za značajno povećanje stušnja
djelovanja zaslužne su brojne mjere. Najznačajnija mjera je bila u otklanjanju veće opasnosti od
detonacijskog izgaranja, kako bi se mogao povećati stupanj kompresije. Kako je već prikazano na slici
2.95, povećanje stupnja kompresije je povezano sa suženjem područja rada motora, što za posljedicu
može imati i smanjenje mogućeg opterećenja motora, tako da je potrebno sveobuhvatno optimiranje
motora i njegovih parametara. Pored optimiranja izgaranja kod visokih pretičaka zraka, poboljšanja
sustava paljenja i optimiranja sustava regulacije dodatno je uveden Millerov proces za hlađenje
radnoga medija u cilindru. Visoki pretičak zraka i primjena Millerovoga procesa postavili su najviše
zahtjeve na sustav prednabijanja, koji je postao ključna komponenta za postizanje visokoga stupnja
djelovanja.
 96
Millerov proces

Korištenje Millerovoga proces je važna pretpostavka za povećanje stupnja djelovanja kod velikih
Ottovih motora. Optimiranom izvedbom procesa može se postići relativno kasno zatvaranje usisnog
ventila uz nižu temperaturu punjenja, pri čemu se jedan dio rada kompresije na puhalu turbopuhala
odvodi hlađenjem radnoga medija na hladnjaku iza turbopuhala.

Optimalno

Tlak prednabijanja, %
∆T, K

Miller kasno
Miller rano
(Atkinson)

o
Temperatura 45 KV pGMT
Tlak prednabijanja

Kut zatvaranja usisnog ventila

Slika 2.103 Hlađenje punjenja cilindra i potrebna količina zraka za prednabijanje
ovisno o kutu zatvaranja usisnog ventila
(kasno zatvaranje usisnog ventila je obilježje Atkinson procesa)
Stupanj djelovanja turbopuhala

Prednabijanje u dva stupnja

Prednabijanje u jednom stupnju

Omjer tlaka prednabijanja

Slika 2.104 Usporedba stupnjeva djelovanja turbopuhala kod prednabijanja
u jednom stupnju i u dva stupnja

Na slici 2.103 vidimo da možemo postići sniženje temperature pri kutu 45 oKV prije GMT, ovisno o
odabranom trenutku zatvaranja usisnog ventila. Pomak točke zatvaranja usisnog ventila na ranije, kako
je prikazano na slici 2.103 dovodi do smanjenja punjenja cilindra i povećanja potrebnog tlaka
prednabijanja. Ovisno o odabranom sustavu prednabijanja možemo postići određeni optimum.
Primjenom prednabijanja u dva stupnja možemo dodatno iskoristiti potencijal Millerovog postupka na
način da imamo značajno viši tlak prednabijanja čime se postiže i viši stupanj djelovanja motora. Na
slici 2.104 možemo vidjeti područja omjera tlakova za prednabijanje u jednom stupnju i u dva stupnja.
 97
Usporedba velikih plinskih Ottovih motora i duzelskih motora

Prema prikazanom stanju razvoja velikih plinskih motora mogu se postići stupnjevi djelovanja koji su
i viši od onih za istu veličinu dizelskih motora. Za detaljniji uvid usporediti ćemo stupnjeve djelovanja
za plinski motor i za dizelski motor.

Usporedba stupnjeva djelovanja za obje vrste motora prikazana je na slici 2.105. Za rad plinsog
motora (po principu pretkomore s dovodom plina) prikazani su rezultati za razinu emisije NOx prema
TA Luft, a za dizelski motor na razini EU Stage III za pogon lokomotiva. Usporedba je izvršena prema
analizi gubitaka (Pischinger i sur. 2002), koja je putem odbijanja niza gubitaka od stupnja djelovanja
za idealni proces dolazila do stupnja djelovanja stvarnoga motora. Među tim gubicima značajni su
gubici zbog stvarnog odvijanja procesa izgaranja, prijelaza topline, izmjene radnoga medija i
mehanički gubici motora. Na slici 2.105 su radi boljega pregleda prikazane samo vrijednosti stupnja
djelovanja idealnoga procesa, indiciranog i efektivnoga stupnja djelovanja pri srednjem efektivnom
tlaku od 25 bara. Pritom treba imati na umu da je prikazan maksimalni postizivi stupanj djelovanja.
Dizelski motor je tu u prednosti (više od 6%) obzirom na viši stupanj kompresije.

Idealni proces
Indicirani Dizelski motor
Efektivni (EU Stage III)

Plinski motor
Stupanj djelovanja, %

(TA Luft)

Emisija NOx, g/kWh

Slika 2.105 Usporedba stupnjeva djelovanja za veliki plinski motor i veliki dizelski motor iste snage

Usprkos nižem stupnju djelovanja idealnoga procesa kod plinskog motora, indicirani i efektivni
stupanj djelovanja su viši nego kod usporedivog dizelskog motora. To je rezultat znatno nižih gubitaka
izgaranja (izgaranje je zbog kratkoga trajanja bliže idealnom izohornom izgaranju) i nižih mehaničkih
gubitaka. Kod plinskog motora izvršena je analiza položaja izgaranja za postizanje optimalnih
vrijednosti. Kod dizelskog motora je izgaranje sporije i zbog toga su gubici pretvorbe energije veći.
Ukupno izgaranje je smješteno na kasnije, kako bi se izbjegli previsoki maksimalni tlakovi i
temperature i kako bi se emisije održale u prihvatljivim granicama. Visoke temperature u produktima
izgaranja su uzrok visoke emisije NOx kod dizelskih motora (Pischinger i sur. 2002). Kod plinskih
motora imamo značajnu redukciju lokalne temperature izgaranja i time nižu emisiju NOx, koja se
dodatno može smanjiti primjenom recirkulacije ispušnih plinova (EGR). Primjenom EGR se smanjuje
stupanj djelovanja idealnoga procesa, no to se može kompenzirati pogodnijim vođenjem izgaranja.
Pritom imamo povećane gubitke izmjene radnoga medija i viši maksimalni tlak procesa, koji je s
druge strane zaslužan za nižu emisiju čestica.

Pored viših gubitaka zbog odvijanja realnog procesa izgaranja, dizelski motori imaju i veće gubitke
topline na stjenke motora i više mehaničke gubitke zbog viših tlakova procesa i zbog potrošnje
energije za visokotlačno ubrizgavanje goriva.

Ukupno se na sadašnjem stanju razvoja može ukazati na prednost plinskoga motora po stupnju
djelovanja za više od 2% obzirom na stupanj djelovanja sličnoga dizelskog motora. Potreba za
drastičnim sniženjem emisije NOx kod dizelskog motora dodatno će pogoršati tu situaciju. Možemo
 98
zaključiti da plinski motori imaju veliki potencijal u podizanju stupnja kompresije i dodatnom
podizanju stupnja djelovanja.

Metodika razvoja

Razvoj i optimiranje proces izgaranja kod velikih plinskih motora predstavlja vrlo složeni i
kompleksni zadatak. Pored povećanja robusnosti motora uz istovremeno povećanje specifične snage i
stupnja djelovanja potrebno je sniziti emisije kako bi se udovoljilo sve strožim propisima. Za ovaj
proces optimiranja motora u poduzeću LEC u Gracu je razvijena posebna metodika LDM (LEC
Development Methodology) (Wimmer i sur. 2011). Metodika se temelji na kombiniranim numeričkim
simulacijama i eksperimentalnim mjerenjima na istraživačkom motoru s jednim cilindrom i kasnije na
motoru s više cilindara (slika 2.106). Za numeričke simulacije koriste se 3D CFD proračuni za detalje
proces, kao i 0D i 1D proračuni za cijeli motor. 3D CFD proračuni služe za analizu detalja relevantnih
procesa (priprema gorive smjese i njeno izgaranje u pretkomori i u glavnom prostoru izgaranja). 0D i
1D proračuni služe za pred-optimiranje glavnih parametara kao što su stupanj kompresije, vremena
upravljanja itd.). Značajna prednost 0D i 1D modela je u njihovoj brzini proračuna, tako da omogućuju
brojne varijacije parametara radi njihove analize.

Značajna pretpostavka dobrih rezultata proračuna je u prenosivosti podataka dobivenih mjerenjem na

motoru s jednim cilindrom na motor s više cilindra. Ovdje je potrebno voditi računa o utome da se
ostvare sporedivi rubni uvjeti kao i na motoru s više cilindara. Pored istih termičkih rubnih uvjeta,
posebno je važno postići iste uvjete na početku visokotlačnoga dijela procesa (temperatura, tlak i
sastav radnoga medija). To je u okviru predstavljene metodologije izvršeno primjenom iteracijskih
procesa i 1D modela za izmjenu radnoga medija na motorima s jednim cilindrom i s više cilindara.
Motor s više cilindara
Regulacija, čvrstoća, proces izgaranja,
izmjena radnoga medija

Prenosivost

Motor s jednim
Numeričke cilindrom
simulacije Optimirana mjerna tehnika,
Algoritmi regulacije, Prijenosi energije, Senzorika,
Termodinamika, FEM, Mjerenja emisija, Indiciranje
3D CFD, 0D i 1D modeli tlaka

Slika 2.106 LEC metodika razvoja (LDM)

0D i 1D modeli za numeričke simulaciije

0D i 1D modeli za numeričke simulacije su pogodni za prognozu karakteristika motora, još u fazi

pretprojekta. Kod velikih plinskih Ottovih motora traži se da se ispitaju različiti koncepti izgaranja s
različitim vrstama goriva. Kako bi smanjili potrebu za stalno novim modelima za simulacije za takve
specijalne slučajeve, korisno je na raspolaganju imati čim općenitije modele Visoka razina općenitosti
modela se iziskuje kada se modeli više temelje na zakonima fizike i kemije, a manje su odraz primjene
empirijskih zakonitosti. U tom je smislu u LEC razvijena posebna metodika numeričkih simulacija
(Chmela i sur. 2006, Chmela i sur. 2008). Prikaz procesa u plinskom motoru koji su uključeni u model
numeričkih simulacija dan je na slici 2.107.

Stanje radnoga medija tijekom visokotlačnoga dijela procesa popraženo je visokom temperaturom
putem kompresije i oslobađanja topline goriva, visokom gustoćom turbulencije i gibanjem klipa.
Procesi pripreme gorive smjese i izgaranja su upravljani brojnim procesima. Svako izgaranje goriva s
kisikom iz zraka temelji se na promjeni koncentracije kemijskih sastojaka. Brzina promjene
koncentracije pojedinih sastojak i kemijskih reakcija pri izgaranju u motoru prati se odvojeno obzrom
 99
na trenutnu kinetiku kemijskih reakcija. Raspoloživost sastojaka ovisi o brzini njihova prijenosa i
procesima miješanja na razini molekula. Tu je glavni mehanizam prijenosa u turbulentnom strujanju,
čija razina određuje brzinu miješanja, a o njima ovisi i brzina kemijskih rekcija. Turbulencija je
opisana prema radu Magnussena (1976).

Emisije

Tvorba NOx
Zakon izgaranja

Plinski motor s otvorenim

prostorom izgaranja

Plinski motor s pretkomorom

Detonacije
Prijenos topline
Model detonacijskog
Model prijenosa topline
izgaranja

Slika 2.107 0D modeli za numeričke simulacije

S druge strane je brzina odvijanja kemijskih reakcija među sastojcima koji su već izmješani upravljana
kinetikom kemijskih reakcija. Na tmelju detaljnih reakcija može se približno ocijeniti brzina ukupne
oksidacije goriva. Kod procesa koji se odvijaju bez utjecaja turbulencije može se brzina reakcije
izračunati pomoću Arrheniusove jednadžbe.

Zakašnjenje paljenja

Kao baza za proračun zakašnjenja paljenja može se koristiti Arrheniusova jednadžba za opis porasta
koncentracije radikala (Chmela i sur. 2006, Chmela i sur. 2008, Jobst i sur. 2005). Do upaljivanja je
došlo kada je tako izračunata koncentracija radikala dosegla određenu vrijednost praga, što
izračunavamo pomoću sljedeće jednadžbe:

t PI

∫ r (t )dt = 1
tUP
Arr ( 2.1 )
Izračunato zakašnjenje paljenja, KV
o

o
Izmjereno zakašnjenje paljenja, KV

Slika 2.108 Usporedba simulirnog i analiziranog zakašnjenja paljenja

 100
Postupak proračuna vrijedi za proizvoljna foriva i načine izgaranja, Konstnte modela potrebno je
dobiti iz rezultata mjerenja. Na slici 2.108 prikazana je usporedba izmjerenih i izračunatih zakašnjenja
paljenja za dva plinska motora (s otvorenim prostorom izgaranja i s pretkomorom). Relativna greška
između izračunatih i izmjerenih vrijednosti je unutar 10%.

Brzina izgaranja u plinskom motoru s otvorenim prostorom izgaranja

U plinskom motoru s otvorenim prostorom izgaranja se homogena smjesa upaljuje na jednoj svjećici.
U ovome slučaju se uvodi pojačanje turbulencije radi ubrzavanja izgaranja i izračunava se po
jednadžbi Magnussena. Za izračunavanje trenutne mase gorive smjese spremne za izgaranje koristi se
zamjena fronte plamena s polukuglastom plohom određene debljine, sa središtem na mjestu svjećice i
s turbulentnom brzinom fronte plamena. Ona se izračunava iz lamniarne brzine i turbulentnih
oscilacija. Za proračun laminarne brzine plamena može se koristiti formulacija po Petersu, koja ima
isto tako eksponencijlni član po temperaturi (Müller i sur. 1997).

Udio trenutno raspoloživog još neizgorjelog goriva smanjuje se napredovanjem fronte plamena. Tijek
izgaranja možemo opisati brzinom potrošnje svježega goriva u izgaranju. Ako izgorjelo gorivo
prikžemo udjelom u ukupno dovedenom gorivu, tijekom izgaranja će se vrijednost tog udjela mijenjati
od 0 do 1.
Zakon izgaranja, 1/ KV

Zakon izgaranja, 1/ KV
o

Mjerenje Mjerenje
Proračun Proračun
Zakon izgaranja, 1/ KV

Zakon izgaranja, 1/ KV
o

o
Mjerenje Mjerenje
Proračun Proračun

o o
Kut koljena, KV nGMT Kut koljena, KV nGMT
Slika 2.109 Izračunati i izmjereni zakon izgaranja pri različitim
tlakovima prednabijanja i pretičcima zraka

Polazeći od jednadžbe Magnussena uz malo pojednostavnjenja i promjene oblika (Jobst i sur. 2005),
slijedi jednadžba (2.2) brzine izgaranja za homogenu gorivu smjesu:

dQg m H −Q
= C g K ,0 7d6 g vlam t 2 ( 2.2 )
dt Vc

Početni porast brzine izgaranja izražen je djelovanjem kvadrata vremena. Kako se gorivo troši i
oslobađa toplina iz palemna, član Qg smanjuje vrijednost brojnika i izgaranje se počinje usporavati i
doseže kraj kada je sve gorivo izgorjelo, tj. kada je vrijednost brojnika u jednadžbi (2.2) postala
jednaka nuli.

Na slici 2.109 prikazana je usporedba izmjerenih i izračunatih zakona izgaranja za različite tlakove
prednabijanja i pretičke zraka.
 101
Brzina izgaranja u plinskom motoru s pretkomorom

Za numeričke simulacije vrlo složenih procesa izgaranja u plinskom motoru s pretkomorom može se
primijeniti fizikalni model (Chmela i sur. 2007). S druge strane moguće je koristiti čisto empirijski
model izgaranja (Zhu i sur. 2009). koji se temelji na dvostrukoj Vibe funkciji i temelji se na uzajamnoj
ovisnosti izgaranja u pretkomori i u glavnom prostoru izgaranja i na utjecajima tlaka prednabijanja,
temperature na usisu, trenutka paljenja i pretička zraka. Vibe parametri su definirni funkcijama i
temelje se na primjeni metode DoE (Design of Experiments) na ispitnom stolu motora. Prednost ove
metode je u vrlo kratkom vremenu računanja i vrlo jednostavno posluživanju. Prenosivost dobivenih
rezultata na druge motore nije moguća i jako je ograničena. Tu bi svakako pomoglo modeliranje koje
se temelji na zakonima fizike i kemije. Pritom se pretkomora i glavni prostor izgaranja promatraju kao
dva volumena koja su spojena prigušnicom, koju predstavljaju kanali koji spajaju oba volumena. U
korištenju toga modela najznačajnija veličina je maseni protok među volumenima. Na slici 2.110
prikazan je proces izgaranja u oba volumena od trenutka preskoka iskre na svjećici.

Cilindar
Zakon izgaranja dQg/dϕ

Stupanj 1

τzp,Cil

τzp,PK
Stupanj 2

Pretkomora

PU PIPK PICil Kut koljena

Slika 2.110 Shematski prikaz zakona izgaranja u pretkomori i glavnom prostoru izgaranja

Od početka preskoka iskre (PU) slijedi zakašnjenje paljenja τzp,PK u pretkomori. Nakon isteka
zakašnjenja paljenja dolazi do početka izaganja u pretkomori (PIPK). Plamen koj izgara u pretkomori
povećava tlak i temperaturu u njoj, tako da se zbog razlike tlaka izgaranje premješta u glavni prostor
izgaranja u cilindru u kojemu počinje izgaranje (PICil) glavne gorive smjese. Razliku vremena od
preskoka iskre u pretkomori do početka izgaranja u cilindru nazivamo zakašnjenjem paljenja za
cilindar τzp,Cil. Izgaranje gorive smjese iz pretkomore se nastavlja u pretkomori i u glavnom prostoru
izgaranja. Fronta plamena u glavnom prostoru izgaranja se širi kao polukugla sa središtem u
pretkomori. Zakašnjenje paljenja u cilindru ovisi o geometrijskom omjeru volumena pretkomore i
glavnoga prostora izgaranja, razini turbulencije i kinetičkoj energiji struje zapaljenih plinova koji
prestrujavaju iz pretkomore.

Zapaljeni mlazovi plina koji prodiru iz pretkomore kroz spojne otvore u glavni prostor izgaranja
miješaju se s okolnom svježom smjesom i prenose izgaranje na nju. U prvoj fazi izgaranja (stupanj 1)
u glavnom prostoru izgaranja imamo kao dodatni član izgaranje dijela gorive smjese iz pretkomore,
koji izgara u glavnom prostoru izgaranja. To prestrujavanje dodatno generira turbulenciju u glavnom
prostoru izgaranja. Glavni izvor te turbulencije je kinetička energija mlazova koji istječu iz
pretkomore.

Ovi mlazovi istovremeno djeluju kao baklje plamena i predstavljaju vrlo jaki izvor upaljivanja za
siromašnu gorivu smjesu u glavnom prostoru izgaranja. Širenje fronte plamen od toga izvora prema
svježoj smjesi u glavnom prostoru izgaranja predstavlja dodatni izvor topline (stupanj 2). Oba
izgaranja se superponiraju i zbog toga u početku imamo kratko pojačano izgaranje. Nastavak izgaranja
 102
se odvija širenjem fronte plamena u glavnom prostoru izgaranja, na način koji smo već opisali kod
izgaranja u otvorenom prostoru izgaranja. Gustoća turbulencije u glavnom prostoru izgaranja u
trenutku upaljivanja gorive smjese potječe od strujanja za vrijeme procesa usisa i strujanja tijekom
takta kompresije, tj. od kinetičke energije organiziranoga strujanja u cilindru motora.

Mjerenje Mjerenje

Zakon izgaranja, 1/ KV
Proračun
Zakon izgaranja, 1/ KV

Proračun
n = 1500 min-1

o
n = 1500 min-1
o

psr,i = 11.3 bar psr,i = 14.5 bar

λ = 1.81 λ = 1.81
PU = 20 oKV pGMT PU = 20 oKV pGMT

o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV

Slika 2.111 Utjecaj promjene tlaka prednabijanja pri konstantnom pretičku zraka
na zakon izgaranja u plinskom motoru s pretkomorom

Mjerenje Zakon izgaranja, 1/ KV Mjerenje

Proračun
Zakon izgaranja, 1/ KV

Proračun
o

n = 1500 min-1 n = 1500 min-1

o

psr,i = 11.3 bar psr,i = 11.7 bar

λ = 1.77 λ = 1.69
PU = 20 oKV pGMT PU = 20 oKV pGMT

o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV

Slika 2.112 Utjecaj promjene pretička zraka pri konstantnom tlaku prednabijanja
na zakon izgaranja u plinskom motoru s pretkomorom

Na slici 2.111 prikazani su zakoni izgaranja dobiveni iz jerenja promjene tlaka i izračunati za tlakove
prednabijanja 2.0 i 2.5 bar. Poklapanje između rezultata mjerenja i proračuna je za oba tlaka
prednabijanja jako dobro. Također je i utjecaj promjene pretička zraka dovoljno dobro obuhvaćen
proračunom, što pokazuje usporedba na slici 2.112.

Detonacijsko izgaranje u plinskom motoru

Za prognozu detonacijskog izgaranja u plinskom motoru korišteni su model početka detonacijskog

izgaranja, tvrdoće detonacije, učestalost detonacija i razmak među detonacijama, ovisno o trenutku
preskoka iskre i pretičku zraka (Dimitrov i sur. 2005).

Za određivanje početka detonacijskog izgaranja koristi se Arrheniusova jednadžba za koncentraciju

radikala u svježoj gorivoj smjesi, kao i kod zakašnjenja paljenja. Brzina odvijanja reakcija ovisi o
promjeni tlaka i temperature od trenutka zatvaranja usisnog ventila (UVZ) do početka detonacijskog
izgaranja (PDI) te o metanskom broju goriva. Promjenu koncentracije radikala prikazuje jednadžba
(2.3) s konstantama modela a, b i n:

t PID
 a MB + b 
IK = ∫
tUVZ
p n exp −
 Tu
 dt

( 2.3 )
 103
Simulirani proces izgaranja se označava kao detonacijsko izgaranje, kada integralna vrijednost IK
prijeđe definirani prag. Istovremeno moraju biti ispunjena dodatna dva uvjeta. Za početak
detonacijskog izgaranja moramo u cilindru imati još određenu masu svježega goriva, a tvrdoća
detonacije mora prelaziti određenu vrijednost praga.

Obzirom da nastanak detonacijskog izgaranja još ne možemo otpuno točno opisati, tada koristimo
stohastički pristup obzirom na moguću promjenu koeficijenta varijacije za vršni tlak procesa
(Coefficient of Variance COVpmax). Strategiju koja se temelji na takvom proračunu skonosti ka
detonacijskom izgaranju pojasnili su Dimitrov i sur. (2005). Pojedini koraci metode prognoze za
moguće detonacije mogu se prikazati i opisati prema slici 2.113

Učestalost detonacija 10%

Učestalost detonacija, %
∆pmax Aktualna
Učestalost pmax, %

učestalost
detonacija
Početak izg. za pmax,kr i
učestalost detonacija 10%

pmax, 10%
pmax, kr

Početak izgaranja, KV nGMT

pmax, sim
PI sim

o
Aktualni razmak detonacija PI* PI kr

Vršni tlak, bar

Slika 2.113 Određivanje učestalosti detonacija pri izgaranju i razmaka detonacija

(PI početak izgaranja)

Uz malo proširenje može se odrediti i odmak od detonacijskog izgaranja, tj. iznos za koji možemo
pomicati trenutak paljenja da dosegnemo učestalost detonacijskog izgaranja na granici detonacija. Za
to koristimo sljedeće postupke:
1. Simulacije proces izgaranja pomoću modela za zakašnjenje paljenja i izgaranje
2. Proračun maksimanoga tlaka pmax, sim primjenom proračuna procesa
3. Određivanje sumarne krivulje za učestalost vršnih tlakova iz pmax, sim i COVpmax
4. Ponavljanje od točke 1 uz varijaciju početka izgaranja (PI) za određivanje kritičnoga početka
izgaranja (PIkr), tako da su vršni tlakovi pmax,kr na granici između detonacija i normalnoga
izgaranja primjenom modela za početak detonacija i tvrdoću detonacija
5. Razlika ordinate za pojedine vrijednostisumarne krivulje na mjestu kritičnoga vršnog tlaka pmax,kr
na 100% daje odgovarajuću vrijednost za učestalost detonacija
6. Za određivanje razmaka detonacija se sumarna krivulja pomiče na mjesto kritičnog vršnoga tlaka
pmax,kr tako da učestalost detonacija dosegne granicu detonacija
7. Veličina tako određenog pomaka početka izgaranja određuje razmak detonacija
8. Preračunavanje razmaka detonacija na odgovarajući pomak točke paljenja. Ovisnost između točke
paljenja i početka izgaranja se određuje iz modela za zakašnjenje paljenja

Koeficijent varijacije COVpmax za vršni tlak je temeljna veličina za proračun detonacijskog izgaranja.
Ova vrijednost nije predvidiva, već je rezultat obrade mjerenja na ispitnom stolu motora. Rezultat
simulacija je da početak detonacijkog izgaranja nije pojedinačna vrijednost, već je zadana kao funkcija
koeficijenta varijacije.
 104
Emisija NOx i prijelaz topline

Proračun koncentracije NOx za vrijeme izgaranja može se provesti dovoljno točno primjenom modela
po Pattasu i Häfneru (Pattas i sur. 1973), koji se temelji samo na tvorbi termičkog NO po proširenom
mehanizmu Zeldoviča uzimanjem u obzir svih 6 jednadžbi reakcija. Temperatura u toni produkata
izgaranja se izračunava na temelju zakona izgaranja pomoću dvozonskoga modela. Pogodno
modeliranje prijelaza topline na stjenke kod velikih plinskih motora je od posebnoga značaja, obzirom
da saszav goriva utječe na prijelaz topline. To prije svega vrijedi za vodik i ugljični monoksida kao
sastojke gorivoga plina.

3D CFD numeričke simulacije

Pored korištenja 0D i 1D modela za numeričke simulacije koji se koriste u analizi cijeloga motora, pri
optimiranju dijelova procesa nezaobiazna je primjena 3D CFD modela. To se posebno odnosi na
analizu geometrije prostora izgaranja i njegovu optimizaciju radi sniženja opasnosti od detonacijskog
izgaranja (Christiner i sur. 2010). Tu se konkretno radilo o optimiranju oblika udubljenja u klipu za
plinski motor s otvorenim prostorom izgaranja, kako bi se više udaljili od granice detonacija radi
sigurnoga rada motora. U prvoj fazi je izvršena analiza pojave detonacijskog izgaranja na baznome
klipu. Primjenom programskog CFD paketa AVL FIRE moglo se je izvršiti odgovarajuće podešavanje
ugrađenih modela za izgaranje i detonacije prema rezultatima mjerenja na istraživačkom motoru s
jednim cilindrom (slika 2.114).

Početak detonacijskog izgaranja

Bazni klip Optimirani klip

Slika 2.114 CFD numeričke simulacije na baznom i optimiranom obliku profila klipa

Za provjeru tih rezultata izvršena su brojna mjerenja primjenom optičkih metoda (AVL Visio-Knock-
System). Princip mjerenja se temelji na mjerenju intenziteta zračenja plamena zbog detonacijskog
izgaranja. Za mjerenje na istraživačkom motoru korišten je sustav od 120 senzora u posebnom
adapteru (slika 2.115 lijevo). Kako je prikazano, 80 mjernih kanala je usmjereno radijalno od osi
prema van s pregledom po cijelome prostoru izgaranja. Ovi tzv. "knock kanali" (knock engl. znači
detonaciju) hvataju intenzitet svjetla zbog detonacijskog izgaranja po rubu prostora izgaranja. Ovi
osjetnici su usmjereni u 3 konusa po visini (Knock_1 do Knock_3) i daju najbolje moguće podatke o
mjestu pojave detonacijskog izgaranja, Preostalih 40 mjernih kanala je usmjereno skoro paralelno s osi
cilindra, kako bi detektirali mjesta detonacija u udubljenju klipa. Takozvani "kanali plamena" (engl.
Flame) služe za određivanje početne faze širenja fronte plamena i detekciju detonacija u udubljenju u
klipu. Sgnal intenziteta svjetla koje isijava plamen u prostoru izgaranja se putem leća iz safira i
optičkih vodiča šalje na pojačalo. Na slici 2.115 je desno gore prikazan rezultat mjerenja na baznome
klipu, koji potvrđuje mjesto početka detonacijskog izgaranja koje je utvrđeno numeričkim
simulacijama.

Nakon verifikacije rezultata numeričkih simulacija može se pristupiti sljedećem koraku optimizacije.
Kao glavni uzrok za detonacijsko izgaranje su područja s povećanom koncentracijom zaostalih plinova
izgaranja iz ranijega procesa, koji su obično na višoj temperaturi od ostatka radnoga medija. Cilj
optimizacije je bio u tome da se odabirom pogodnijeg oblika udubljenja u klipu spriječe mjesta veće
koncentracije produkata izgaranja iz ranijega procesa i da fronta plamena čim brže stigne do svih
mjesta u prostoru izgaranja. Značajna poteškoća pri optimiranju je u tome da optimirani oblik
 105
udubljenja u klipu mora udovoljiti iste uvjete izgaranja kao i bazni oblik. Nakon opsežnih numeričkih
simulacija dobiven je optimirani oblik s premještajem mjesta pojave detonacijskog izgaranja (slika
2.114 desno). Kao i za baznu varijantu, i ovde su provedena optička mjerenja mjesta pojave
detonacijskog izgaranja, koja su potvrdila isto mjesto dobiveno numeričkim simulacijama (slika 2.15
desno dolje).

Optički mjerni sustav

o
Kut koljena, KV nGMT

o
Kut koljena, KV nGMT

Slika 2.115 Rezultati optičkih metoda mjerenja pri istraživanju detonacijskoga izgaranja

Kako bi konkretno mogli ocijeniti mjere optimizacije na klipu, oba klipa su na istraživačkom motoru s
jednim cilindrom i termodinamički izmjereni i analizirani. Na slici 2.116 prikazane su granice ispada
paljenja i izgaranja i granica detonacijskog izgaranja, kao i podučje udovoljavanja propisa za emisije
prema TA Luft u ovisnosti o srednjem indiciranom tlaku. Dok se granice ispada paljenja i emisija
prema TA Luft gotovo poklapaju za obje varijante, granica detonacijskog izgaranja je pomaknuta
prema nižim vrijednostima pretička zraka, tako da je radno područje motora prošireno. U sljedećem
koraku je optimirani oblik klipa primijenjen na cijelome motoru s više cilindara.

Motori na dvije vrste goriva (DF motori)

Sve oštriji IMO propisi za ograničenje emisija u pomorskom prometu su glavni cilj istraživanja na
plinskim motorima predviđenim za primjenu na brodovima. U ograničenim morima na snazi su još
oštriji propisi za emisije za ECA (Emission Control Area), koje veliki dizelski motori na pogon teškim
gorivom ne mogu ispuniti bez vrlo skupih sustava katalitičke obrade ispušnih plinova. ao moguća
rješenja ovih problema mogu s koristiti izvedbe pinskih motora na dva goriva, koji korste dizelsko
gorivo za upaljivanje siromašne gorive smjese s plinovitim gorivom ili mogu preći na rad samo s
dizelskim gorivom. Ti su motori već našli svoju primjenu na tankerima za prijevoz ukapljenog
prirodnog plina (Liquified Natural Gas LNG) s dizelelektričnim pogonom (Böckhoff 2007). Treba
imti na umu da za ovakav pogon treba ispuniti dodatne norme kao što su IGC (International Gascarrier
Code), kao i posebne zahtjeve klasifikacijskih registarskih društava. Pored primjena u pomorstvu, DF
 106
motori su interesantni i za stacionarne namjene, kada na raspolaganju imamo plinovito gorivo uz
sigurno ili manje sigurno napajanje u dovoljnim količinama.

Siromašna
smjesa Granica ispada
paljenja

Pretičak zraka
TA Luft

Granica detonacija

Bogata Bazni klip

smjesa Optimirani klip
Srednji indicirani tlak

Slika 2.116 Radno područje motora za bazni klip i za optimirani klip

Koncept DF motora treba izvesti tako da motor može raditi na tekuće ili na plinovito gorivo.
Prebacivanje s rada na dizelsko gorivo na rad na plinovito gorivo i obrnuto mora biti moguć pri radu
motora u definiranom režimu rada. Kod motora za brodove je mogućnost rada samo na dizelsko
gorivo značajna rezerva (redundancija) u radu motora, kako se ne bi ugrozila sigurnost pogona broda
ni pod kojim uvjetima. Potrebno je omogućiti da prijelaz rada s plinovitog goriva na dizelsko gorivo
bude čim brži. Prebacivanje s rada na dizelsko gorivo u rad na plinovito gorivo nije tako kritičan i u
izvedenim varijantama traje oko 2 minute (Böckhoff 2007).

Ventil za doziranje plina

Cijev za dovod plina

s dvostrukom
stjenkom

Rasprskač za pilot gorivo

Dovod plina pred

usisni ventil
Glavni rasprskač

Slika 2.117 Koncept DF motora proizvodnje MAN (Böckhoff 2007)

Kako je opisano u poglavlju 2.4.1, paljenje siromašne gorive smjese zraka i plinovitoga goriva vrši se
ubrizgavanjem mlaza male količine dizelskog goriva, čiji će plamen poslužiti kao izvor paljenja za
siromašnu glavnu gorivu smjesu. Priprema gorive smjese plina i zraka vrši se upuhivanjem plina u
usisnu cijev ispred cilindra motora (iza turbopuhala i hladnjaka zraka) (Böckhoff i sur. 2009, Ölander
 107
2006). Obzirom da s povećanjem mase ubrizganoga dizelskog goriva značajno raste i emisija NOx,
glavni sustav ubrizgavanja goriva, kod kojega je minimalna količina goriva koje se može kvalitetno
ubrizgati na razini od 5% pune količine goriva, ne može se koristiti za pilot ubrizgavanje goriva
(Böckhoff i sur. 2009). Za sigurno postizanje niske emisije NOx koristi se posebni sustav ubrizgvanja
pilot goriva u količini od 1% od pune količine dizelskog goriva. Na slici 2.117 je u konceptu MAN DF
motora rasprskač za ubrizgavanje pilot goriva smješten postrance. Na DF motorima proizvodnje
Wärtsilä (Nylund 2007, Ölander 2006) koristi se rasprskač s više igli (slika 2.118). Pri radu na
dizelsko gorivo motori mogu raditi na lakše pomorsko gorivo (Marine Diesel Oil MDO) ili na teško
gorivo (Heavy Fuel Oil HFO). Pri radu na plinovito gorivo ubrizgava se pilot količina MDO goriva.
Kod ovih motora je moguć i vrlo široki raspon korištenja plinovitog i tekućeg goriva po potrebi.

Izvedba DF motora postavlja potrebu da se postigne kompromis između optimalnih radova na jedno i
na drugo gorivo. Za vrijeme rada na dizelsko gorivo primarni zadatak je smanjenje emisije NOx, a kod
rada na plinovito gorivo, gdje je emisija NOx niska, primarni zadatak je u postizanju čim višega
stupnja djelovanja i niže potrošnje goriva. Hanekamp (2009) je zvršio usporedbu na motoru koji je bio
optimiran za rad na teško gorivo i koji je mogao raditi kao DF motor. Pri punom opterećenju došlo je
do pogoršanja stupnja djelovanja u radu s plinovitim gorivom za 2% obzirom na stupanj djelovanja pri
radu samo na teško gorivo. Pri radu na plinovito gorivo je osim udovoljavanja emisija propisima IMO
Tier 3 postignuto smanjenje specifične potrošnje goriva od 5%.

Rasprskač
Cijev plina (povećano)

Ventil za doziranje plina Solenoid

Rasprskač

Usisni kanal

Pilot Glavno
ubrizgavanje ubrizgavanje

Vod pilot goriva Glavni vod goriva

Slika 2.118 Koncept DF motora proizvođača Wärtsilä (Ölander 2006)

DF motori pri odgovarajućoj izvedbi omogućuju održavanje emisija unutar granica TA Luft, tako da
su oni na taj način pogodni i za stacionarne primjene.

2.5 Veliki dizelski motori

2.5.1 Opće osnove

Već od samoga početka razvoja motora oni su se proizvodili u različitim veličinama i izvedbama.
Najprije ćemo pojasniti što smatramo pod pojmom velikih dizelskih motora. U tablici 2.7 prikazan je
raspon osnovnih veličina takvih motora. Kako se vidi u lijevom stupcu su prikazane vrijednosti za
donju granicu ti motora sa stapajnim volumenom po cilindu od 2.5 litara. Vrijednosti za promjer
cilindra i stapaj su mnogo veći od onih kod motora za pogon teretnih vozila. U desnom stupcu su dane
maksimalne vrijednosti za današnje izvedbe. Tehnički je moguće da se i ove vrijednosti u budućnosti
povećaju.
 108
Tablica 2.7 Značajke današnjih velikih dizelskih motora

Donja granica Gornja granica

Snaga motora oko 500 kW oko 80.000 kW
Srednji efektivni tlak - oko 30 bar
Promjer cilindra 150 mm 1000 mm
Stapaj 200 mm 3700 mm
Stapajni volumen po cilindru 2.5 l 2300 l
Brzina vrtnje 1800 min-1 70 min-1
Masa motora - 2400 t

Veliki dizelski motori se dijele prema brzini vrtnje (slika 2.119). Podjela se vrši na sporohodne,
srednjehodne i brzohodne motore. Područja brzina vrtnje prikazana su na slici u logaritamskoj skali.
Pri brzini vrtnje od 300 min-1 imamo jasnu podjelu između sporohodnih i srednjehodnih motora. Ta
granica nije tako jasna pri podjeli motora na srednjehodne ili brzohodne. Prekrivanje brzine vrtnje je tu
prvenstveno obzirom na konstrukcijske karakteristike motora, obzirom da današnji srednjehodni
motori za svoj pogon koriste uglavnom teško gorivo. Obzirom da je frekvencija električne energije na
brodovima 60 Hz, u pojedinim slučajevima se kao pomoćni motori koriste motori s brzinom vrtnje od
1200 min-1, koji za svoj pogon koriste teško gorivo, kao i glavni pogonski motori (Uni-Fuel pogoni). U
brzohodne motore se često ubrajaju motori koji rade s brzinama vrtnje 1000 min-1 ili više.

-1
Brzohodni motori (> 1000 min )

-1
Srednjehodni motori (300 ... 1200 min )

-1
Sporohodni motori (< 300 min )

Pogon na teško gorivo

-1
Brzina vrtnje, min
Slika 2.119 Podjela velikih motora po brzini vrtnje

Daljni aspekt podjele motora je njihova izvedba. Kod velikih dizeskih motora koljenasti mehanizam se
izvodi bilo kao klipni mehanizam ili stapni mehanizam s križnom glavom.

Izvedba stapnog mehanizma s križnom glavom ima prednost u tome da na stap (isto što i klip) ne
djeluju boćne sile, tako da se može izvesti proizvoljni omjer stapaja i promjera cilindra. Nadalje su
prostor izgaranja i prostor koljenastoga mehanizma fizički odvojeni pregradom s brtvenicom na
stapajici. Nedostatak kod tih izvedbi motora su vrlo velike mase pokretnih dijelova mehanizma. Zbog
toga su takve izvedbe motora pogodne samo za niske brzine vrtnje. Njihova prednost je u tome da
omogućuju izvedbe motora s jako velikim omjerom stapaja i promjera cilindra. On je preduvjet za
postizanje visokoga stupja djelovanja. Svi današnji veliki sporohodni dizelski 2T motori se izvode sa
stapnim mehanizmom.

Nasuprot stapnom mehanizmu, klipni mehanizam ima vrlo jednostavnu i kompaktnu izvedbu s
manjim masama dijelova mehanizma, što je njihova velika prednost. To omogućuje rad pri višim
brzinama vrtnje. Maksimalni omjer stapa i promjera cilindra ograničen je na približno 1.5. Obzirom da
 109
je klip vezan izravnoo na ojnicu, on mora svojim bokom prenijeti bočnu poprečnu silu na cilindarsku
košuljicu. Da ne bi došlo do njegovog zaglavljivanja, klip mora imati dovoljnu dužinu svoga plašta za
vođenje u cilindarskoj košuljici. Ova izvedba mehanizma se koristi kod svih velikih srednjehodnih i
brzohodnih motora.

Posebno svojstvo velikih dizelskih motora, barem onih sporohodnih i srednjehodnih, je rad na teško
gorivo, koje predstavlja jeftini ostatak rafinerijske obrade goriva i koje se koristi u pomorskom
transportu.

Teška goriva su jeftini ostatak rafinerijskog procesa koji ima visoku viskoznost, tako da su na
temperaturama okoline u stanju masti. Da bi se mogla koristiti na brodskim motorima potrebno ih je
zagrijati na tenperaturu od približno 50 oC, kako bi ih mogli transportirati cjevovodima. U takvome
stanju još uvijek imaju visoku viskoznost i nisu prikladna za ubrizgavanje u cilindar. Vikoznost takvih
goriva se mjeri pri temperaturi od 50 oC i ona može iznositi do 700 cSt. Da bi im viskoznost dovoljno
snizili (barem na 10 do 20 cSt), kako bi se mlaz goriva mogao raspršiti u dovoljno male kapljice radi
izgaranja u motoru, potrebno ih je prije toga finalno zagrijati na temperaturu od 100 do 150 oC.

Ta goriva su ostatak nakon proces krekinga u kojemu se velike molekule ugljikovodika cijepaju u
manje, lakše ugljikovodike, i procesa Visbreaker koji ima slični zadatak. Svojstva teških goriva
variraju ovisno o njihovom porijeklu. Kod njih ne možemo govoriti o standardnom gorivu, pa ih
klasificiramo sukladno normama, na primjer prema ISO 8217 (2010).

Optimiranje rafinerijskog procesa radi povećanja proizvodnje kvalitetnijih destilata (benzin, petrolej,
dizelsko gorivo) doveli su posljednjih godina do pogoršanja kvalitete teških goriva. Nadalje se
susrećemo s činjenicom da se u pojedinim područjima svijeta otpadne tvari kao na primjer ulja za
podmazivanje, rabljena organska otapala ili drugi kemijski otpad dodaje teškom gorivu radi njihovog
zbrinjavanja i "zaštite okoliša". To može značajno utjecati na rad motora ili životni vijek njegovih
dijelova prilikom primjene takvih goriva.

U svakom je slučaju potrebna priprema teškoga goriva prije njegovog korištenja u motoru. Pomoću
separatora i filtera se vrši čišćenje takvih goriva. Separacijom se iz takvih goriva otklanja voda i veće
nečistoće koristeći polje jake centrifugalne sile koje će razdvojiti tvari različite gustoće. Da bi iz
goriva, čija je gustoća pri temperaturi okoline veća od gustoće vode, separacijom odvojili vodu, gorivo
se zagrijava na temperaturu od 98 oC, pri kojoj je razlika u gustoći vode i goriva najveća. Gorivo tada
ima manju gustoću od vode zbog svoje veće termičke volumne dilatacije.

Obzirom na svoje tehnološko porijeklo, ta goriva sadrže mali udio katalizatora koji je korišten u
rafinerijskom procesu. Tu se radi o vrlo sitnim kuglicama Al2O3 (podloga za proizvodnju porculana) i
SiO2 (kremen), koji su vrlo tvrdi materijali. Promjer tih kuglica je redovito mnogo manji od 0.1 mm.
Veliki dio tih čestica ostaje u gorivu usprkos procesa čišćenja goriva dospjeva zajedno s gorivom u
cilindar. Pri nagloj promjeni tmeperature u procesu izgaranja kuglice pucaju i nastaju krhotine vrlo
oštrih rubova. Takve krhotine mogu izazvati vrlo tešku abraziju dijelova motora (klipni prsteni), protiv
čega se boimo na način da kontroliramo temperaturu podmazanih stjenki cilindarske košuljice i držali
dovoljnu debljinu uljnoga sloja pri hidrodinamičkom podmazivanju klipnih prstena, kako bi krhotine u
tom sloju slobodno plivale i ne bi se zaglavljivale i izazivale abraziju.

U teškom gorivu imamo spojeve koji sadrže vanadij. Vanadij se izgaranjem veže u vanadijev
pentoksid V2O5, koji u kombinaciji s natrijevim sulfatom Na2SO4 u rastaljenom stanju (na 420 oC ili
više) može izazvati vrlo tešku visokotemperaturnu koroziju koja napada granice među kristalima
željeza u čeliku. Od dijelova prostora izgaranja tu su ugroženi ispušni ventili, koji mogu vrlo brzo
stradati i njihova funkcija brtvljenja prostora izgaranja vrlo brzo prestaje. Da do te korozije ne bi
došlo, potrebno je posebno hladiti sjedišta ispušnih ventila kako bi njihova temperatura bila niža od
400 oC.

Teško gorivo sadrži velike količine asfaltena, velikih prostornih molekula koje imaju tendenciju
nakupljanja (aglomeracije) u ljepljivu masu, koja može djeovati kao ljepilo na mjestima s vrlo malim
zazorom. Takva mjesta imamo u opremi za ubrizgavanje goriva (u zazoru između klipa visokotlačne
 110
pumpei cilindra, na igli rasprskača). Ti se dijelovi mogu ljepljenjem blokirati u krajnjim položajima,
tako da opruge više nisu u stanju vratiti dijelove u početni položaj te time prestaje njihova funkcija i
može doći do zaustavljanja motora. Da se to sprječi, koriste se posebne izvedbe podmazivanja tih
mjesta uz održavanje dovoljno visokih temperatura. Zbog sadržaja asfaltena, koji su vrlo otporni na
samoupaljivanje i inače na upaljivanje, cetanski broj teškoga goriva od 32 ili više je mnogo niži od
dizelskog goriva s cetanskim brojem oko 50.

Teška goriva daas mogu imati do 5% sumpora. Do prije 2012. bilo je dopušteno a gorivo sadrži do
4.5% sumpora. Od 2012. dopuštena je primjena teških goriva s najviše 3.5% sumpora, a postavljen je
prijedlog da od 2020. dopušteni sadržaj sumpora bude do 0.5%. U posebno zaštićenim područjima (na
primjer Baltičko more) koja se uvrštavaju u ECA (Emission Controlled Areas) od srpnja 2010. je
dopušteni sadržaj sumpora u teškom gorivu smanjen na 1%, a od 2015. bi trebao biti manji od 0.1%
(slika 2.120).

Osim teških goriva, veliki dizelski motori mogu bez problema raditi s mazutima i uobičajenim
dizelskim gorivima. Ta lakša goriva se svrstavaju u skupine MDO (Marine Diesel Oil) i MGO (Marine
Gas Oil). Veliki motori koriste lakša goriva za startanje hladnoga motora i zagrijavanje na radne
temperature, kako bi se omogućio njihov prijelaz na korištenje teškoga goriva. Prije zaustavljanja
motora i postrojenja na duže vrijeme, motor se ponovno prebacuje na rad s lakšim gorivom kako bi se
očistili cjevovodi i oprema od ranije korištenoga teškog goriva.

Veliki dizelski motori se koriste za najrazličitije namjene:

• Glavni motori za propulziju (pogon) brodova
• Pomoćni brodski motori za proizvodnju električne energije na brodovima
• Stacionarne primjene, na primjer za istovremenu proizvodnju električne energije i korisne topline
(kogeneracija) ili za pogon industrijskih strojeva (pumpi i kompresora)
• Motori za pogon lokomotiva
• Motori za pogon opreme na naftnim bušotinama
• Motori za pogon ekstremno teških vozila ( u rudnicima ili kamenolomima)
• Motori za posebne namjene (pogon velikih preša za automobile ili slično)
Sadržaj sumpora u gorivu, %

Slika 2.120 Mjere za smanjenje sadržaja sumpora u gorivima za pomorstvo prema IMO-u

Potrebno je napomenuti da se ovi motori, bez obzira koliko su različiti, izvode samo kao dizelski
motori. Postoje varijante koje mogu raditi s plinovitim gorivima, kao dizelski plinski motori (vidi
poglavlje 2.4).

Na sljedećim slikama prikazane su primjene velikih dizelskih motora iz kojih se lako mogu zaključiti
mogućnosti njihove primjene.
 111

Pogon velikih trgovačkih brodova se danas vrši uglavnom pomoću sporohodnih dvotaktnih (2T)
dizelskih motora sa stapnim mehanizmom s križnom glavom. Njihova brzina vrtnje je dovoljno niska
tako da su direktno spojeni s brodskim vijkom. U ovu kategoriju brodova ubrajaju se brodovi za
prijevoz kontejnera, tankeri i brodovi za prijevoz rasutog tereta (bulkcarriers). Na slici 2.121 prikazan
je pogled na strojarnicu velikog broda za prijevoz kontejnera "Hamburg Express" s kapacitetom od
7500 TEU. Na slici se vidi gornji dio motora s cilindarskim glavama s ispušnim ventilima i
rasprskačima. Koljenasti mehanizam nalazi se na nižim katovima motora.

Slika 2.121 Strojarnica brod za prijevoz kontejnera "Hamburg Express" s dizelskim motorom
MAN 12K98 MC (12 cilindara, promjer cilindra 980 mm)

Za pogon trajekata i putničkih brodova koriste se uglavnom srednjehodni četverotaktni (4T) motori,
koji su zbog svoje veće brzine vrtnje spojeni na brodski vijak pomoću reduktora ili pogone brod putem
električne energije, tako da srednjehodni motor pokreće električni generator, a proizvedena električna
energija se predaje elektromotorima za pogon brodskoga vijka. Zbog veće brzine vrtnje tih motor
izveba je kompaktnija i rad motora je mirniji. Za brzi prijevoz putnika ili vozila koriste se katamarani,
tj. dvotrupne brodske forme, koje omogućuju velike brzine plovidbe. Za njihov pogon se mogu
koristiti srednjehodni i brzohodni dizelski 4T motori uz primjenu pogona vodenim mlazom
(Waterjets).

Za proizvodnju električne energije na brodu ili na fiksnim mjestima koriste se dizelelektrični agregati,
koji predstavljaju kombinaciju dizelskog motora i električnog generatora (slika 2.122). Ovdje se
uglavnom koriste srednjehodni i brzohodni 4T dizelski motori. Postoji nekoliko stacionarnih elektrana
sa sporohodnim 2T dizelskim motorima.

Pogon dizelskih lokomotiva se vrši pomoću srednjehodnih ili brzohodnih motora. Prijenos energije na
kotače može biti mehanički, električni ili hidraulički.

Za pogon velikih vozila i strojeva koriste se brzohodni 4T dizelski motori. Prijenos energije i ovdje
može biti izravni mehnički prijenos, električni ili hidraulički.
 112

Slika 2.122 Dizelelektrični agregat Caterpillar 3516B-HDTA

2.5.2 Sporohodni dvotaktni dizelski motori

Konstrukcijska izvedba jednog sporohodnog dizelskog motor sa stapnim mehanizmom i križnom

glavom značajno se razlikuje od isključivo klipnih mehanizama. Zbog toga će ova konstrukcija biti
detaljnije prikazana.

Ispušni kolektor Ispušni ventil

Prostor izgaranja
Turbopuhalo

Usisni kolektor
Stap
Hladnjak zraka

Usisni raspori
u cilindarskoj
košuljici
Stapajica

Odvajač vlage Brtva stapajice

Križna glava Ojnica

Leteći ležaj Stalak motora

Temeljni ležaj Temeljna ploča

Koljenasto vratilo

Slika 2.123 Izvedba sporohodnog dvotaktnog dizelskog motora MAN S70 ME

 113

Na slici 2.123 prikazani su najvažniji dijelovi ovih motora na primjeru motora s promjerom cilindra od
700 mm. Kod ove vrste motora je stap (klip) čvrsto pričvršćen na stapajicu koja je pričvršćena na
križnu glavu. Translacijsko gibanje stapa i stapajice se na križnoj glavi predje ojnici i pretvara u
rotacijsko gibanje koljenastoga vratila. Prostor cilindra odvijen je pregradom od prostora koljenastoga
mehanizma. U toj pegradi je brtvenica kroz koju prolazi stapajica. Ovakva konstrukcija motora
omogućuje vrlo veliki omjer stapaja i promjera cilindra koji na izvedenim motorima iznosi od 2.5 do
4.5. Ovakav omjer omogućuje viši stupanj djelovanja ovih motora, tako da je on viši od 50%.

Zrak za izgaranje se najprije komprimira u turbopuhalu. Kompresijom istovremeno s tlakom raste

temperatura na više od 100 oC, pa se stlačeni zrak hladi u hladnjaku, kako bi mu se povećala gustoća.
Zrak se suplja u usisnom kolektoru, odkle se dovodi na usisne raspore u cilindrskim košuljicama.
Kada je stap blizu donje mrtve točke, on otvara usisne raspore i zrak zbog razlike tlaka ulazi u cilindar
i vrši ispiranje zaostalih plinova izgaranja iz ranijeg procesa. Da bi odvojili kondenziranu vodu iz
zraka nakon njegovog hlađenja, a prije dovoda u usisni kolektor, zrak prolazi kroz odvajač vlage.
Princip rada ovih odvajača je da se smjer strujanja zraka naglo skrene. Teške kapljice vlage ne mogu
tako naglo skrenuti i one se izdvajaju iz struje zraka. Najčešće se njihovi udarci usmjeravaju na
skupljače vlage koji cijeđenjem odvode vlagu u spremnike iz kojih se kontinuirano ili povremeno
ispušta van motora.

Suvremeni elektronički upravljani motori nemaju bregasto vratilo za pogon ispušnih ventila i pumpe
za ubrizgavanje goriva. Njegova funkcija zamijenjena je elektrohidrauličkim pogonom koji je mnogo
fleksibilniji. Ovi su motori dobili nadimak "inteligentni" motori.

Svi suvremeni sporohodni dvotaktni dizelski motori, zbog velikog omjera stapaja prema promjeru
cilindra, danas koriste uzdužno ispiranje cilindara. Najprije se otvara ispušni ventil koji propušta
ispušne plinove iz cilindra u ispušni kolektor. Istjecanjem plinova u cilindru pada tlak. Kada je tlak
dovoljno pao, stap svojim gibanjem otvara usisne raspore pri dnu cilindarske košuljice. Raspori koji su
usmjereni blago tangencijalno daju zraku vrtložno gibanje, tako da zrak po mogućnosti ispred sebe
istisne iz cilindra zaostale ispušne plinove i ispuni cilindar novim radnim medijem. Za razliku od
četverotaktnih motora, ovdje se koristi samo jedan ispušni ventil smješten u osi cilindra (slika 2.124).
Oko ispušnog ventila smještena su dva ili tri rasprskača goriva.

Slika 2.124 Smještak ispušnog ventila i rasprskača u cilindarskoj glavi (MAN)

 114
Ubrizgavanje goriva kod ovih motora vrši se bilo na klasični način pomoću visokotlačne pumpe na
pogon brijegom na bregastom vratilu ili potpuno novim elektronički upravljanim sustavima. Primjer
jednoga takvog sustava je sustav ubrizgavanja goriva na motorima Wärtsilä RT-flex (slika 2.125). Iz
sheme je vidljivo da se za upravljanje ubrizgavanja goriva koristi servo-ulje iz posebnog sustava
primjenom elektromagnetskih ventila. Na taj je način sprječeno da osjetljivi ventili budu u kontaktu s
teškim gorivom.

Pogon
ispušnog
ventila WECS sustav regulacije

Osjetnik
Rasprskači
kuta
goriva
koljena

Aktuator
ispušnog
Doziranje ventila
količine
goriva

Gorivo HFO/MDO 1000 bar

Servo-ulje 200 bar

Zrak za upućivanje 30 bar

Slika 2.125 Potpuna elektronička regulacija sustava ubrizgavanja goriva

Wärtsilä RT-flex za sporohodne dvotaktne dizelske motore

Prednabijanje sporohodnih dvotaktnih dizelskih motora vrši se po principu konstantnoga tlaka. Ispušni
plinovi iz cilindara se skupljaju u ispušnom kolektoru velikog volumena, tako da dotok iz pojedinih
cilindara ne može značajnije promijeniti tlak. Takav princip prednabijanja je vrlo pogodan za motore
koji dugotrajno rade na konstantnim opterećenjima, što je sučaj pri dugim plovidbama broda. Iz
ispušnog kolektora može se napajati do 4 turbopuhala koja rade u paralelnom radu. Turbopuhala pri
radu s konstantnim tlakom pred turbinom mogu raditi s optimalnim stupnjem djelovanja. Nedostatak
ovoganačina prednabijanja je u tome da motor vrlo sporo reagira na nagle promjene opterećenja i lako
može ispasti iz rada pri naglom povećanju opterećenja.

Da bi se smanjili troškovi plovidbe, vrlo često se je pribjegavalo sniženju brzine plovidbe. Potrebna
snaga za pogon broda proporcionalna je približno trećoj potenciji brzine plovidbe. Već malo
smanjenje brzine plovidbe može jako rasteretiti motor. Tlak prednabijanja se smanjuje sa sniženjem
opterećenja motora. Da bi se održao dovoljno visoki tlak prednabijanja, pojedina turbopuhala se
sustvom ventila ili klapni mogu staviti van rada, tako da preostala turbopuhala mogu raditi s dovoljno
visokim protocima bliže svom optimalnom režimu. Na taj se način omogućuje i bolji rad motora.

Racionalno korištenje energije na brodovima može dovesti do značajnih ušteda na troškovima goriva,
koji predstavljaju najveće troškove u eksploataciji broda. Za smanjenje ukupne potrošnje goriva vrlo
se često koriste raspoložive otpadne topline za dodtnu proizvodnju korisnih oblika energije (električne
i toplinske). Primjer takvoga sustava prikazan je na slici 2.126. Pritom se jedan dio ispušnih plinova
provodi kroz turbine turbopuhala, a ostatak se vodi u plinsku turbinu za pogon električnog generatora.
Cijeli protok ispušnih plinova, koji još uvijek imaju visoku temperaturu se provodi kroz utilizacijski
kotao za proizvodnju pare, kojom se pokreće parna turbina za dodatnu proizvodnju električne energije.
Korištenjem otpadne energije ispušnih plinova moguće je na taj način dodatno proizvesti još 8 do 10%
dodatne korisne energije (obzirom na nazivnu snagu motora).

Podmazivanje sporohodnih 2T dizelskih motora se temelji na dva zasebna sustava: podmazivanje

motornog mehanizma i podmazivanju cilindara To je potrebno obzirom da smo prostor cilindra fizički
odvojili od prostora koljenastoga mehanizma.
 115

Reduktor Reduktor
El. agregat
Kotao na za nuždu
El. generator Parna turbina
ispušne
plinove
VT
NT NT Plinska
turbina
Para za Pregrijana para
Rasklopište
grijanje
VT Dizelelektrični
agregati

Turbopuhala
Osovinski
motor/generator Ispušni kolektor

Glavni motor

Brodski vijak

Slika 2.126 Korištenje energije ispušnih plinova na brodu za prijevoz kontejnera (de Kat 2008)

Za podmazivanje cilindara se koristi posebno ulje s lužnatim aditivima koji trebaju neutralizirati
djelovanje kondenzirane sumporne kiseline nastale izgaranjem sumpora i ugljikovodika. Lužnatost se
prikazuje TBN brojem (Total Base Number). TBN 1 je ekvivalent lužnatog djelovanja 1 mg KOH/kg
ulja. Za neutralizaciju kiselina na suvremenim se motorima koriste cilindarska ulja s TBN 70 za
vrijeme uhodavanja nakon promjene cilindarske košuljice i TBN 30 do TBN 40 za nirmalni rad. Ulje
se dovodi približno u količini koja se troši isparavanjem i izgaranjem (oko 0.5 do 1 g/kWh). Višak ulja
se cijedi i skuplja u prostoru ispod cilindra, odakle se posebno odvodi. Ulje se na različite načine
dovodi na unutarnju površinu cilindarske košuljice. Najčešće su otvori za dovod ulja smješten u blizini
položaja GMT za 1. kompresijski prsten na stapu. Da bi se ulje čim ravnomjernije rasporedilo po
cijelom opsegu cilindarske košuljice koriste se plitki utori u obliku brkova. Ulje se ne dovodi
kontinuirano već u malim taktovima. Na novim motorima je dovod ulja upravljan elektroničkom
regulacijom. Ulje za podmazivanje koljenastoga mehanizma ne dolazi u dodir sa stjenkama cilindra.
To se ulje koristi za podmazivanje glavnih ležaja, letećih ležaja te ležaja križne glave i njenih staza.
Jedan dio toga ulja se kroz stapajicu vodi u stap radi njegovog hlađenja i vraća ponovno kroz stapajicu
natrag u prostor koljenastoga mehanizma. Ulje za podmazivanje koljenastoga mehanizma se u
normalnom radu ne troši. Svo vrijeme ovo se ulje čisti i dodatno separira. Nakon određenog vremena,
ovisno o trošenju aditiva, ulje treba promijeniti.

Zbog visokoga sadržaja sumpora u teškom gorivu, hlađenje dijelova motora ne smije biti pretjerano,
kako temperature dijelova ne bi bile niže od rosišta sumporne i sumporaste kiseline, da se izbjegne
korozija dijelova. To se posebno odnosi na donje dijelove cilindrske košuljice i dijelove ispušnog
voda.

Radi udovoljavanja sve oštrijim ograničenjima emisija se kod ovih motora iskušavaju različite metode
za sniženje emisija. Jedna od metoda je obrada ispušnih plinova pomoću SCR katalizatora za
smanjenje emisije NOx. Obzirom na vrlo nisku temperaturu ispušnih plinova SCR katalizator treba
smjestiti ispred turbopuhala. Upravljanje ispušnim ventilom potrebno je prilagoditi da se poveća
temperatura ispušnih plinova. Pritom treba paziti da se ne poremete uvjeti prednabijanja, kako bi rad
motora bio moguć.

Ovi motori se izvode s 5 do 14 cilindra, a promjeri cilindara se kreću od 260 do 980 mm. Ovi se
motori izvode za ada samo u linijskoj izvedbi. Razlog za to je velika masa dijelova i vrlo otežana
manipulacija dijelovima za vrijeme popravaka, koje najčešće treba obaviti i na moru. Već su
pripremljeni projekti za V izvedbu tih motora s malim kutom među reovima cilindara.
 116

Tablica 2.8 Primjeri sporohodnih dvotaktnih dizelskih motora

Promjer Stapaj Stapajni Omjer Broj Brzina Maks. Sr. ef. Sr. Min.
cilindra volumen s/D cilind. vrtnje snaga tlak, brzina sp.
Proizvođač Tip
klipa masa
mm mm dm3 min-1 kW/cil bar m/s kg/kW
MAN S26MC6 260 980 52.0 3.77 5-12 250 400 18.5 8.2 16.5
Wärtsilä RT-flex 35 350 1550 149.1 4.43 5-8 167 870 21.0 8.6 14.1
Mitsubishi UEC50LSE 500 2050 402.5 4.10 5-8 124 1750 21.0 8.5 22.9
MAN S60ME-C8 600 2400 678.6 4.00 5-8 105 2380 20.0 8.4 24.5
MAN G80ME-C9 800 3720 1869.9 4.65 6-9 68 4450 21.0 8.4 30.8
Wärtsilä RT-flex82T 820 3375 1782.3 4.12 6-9 80 4520 19.0 9.0 29.0
MAN K98ME7 980 2660 2006.4 2.71 6-14 97 6230 19.2 8.6 26.7

Sporohodni dvotaktni dizelski motori s maksimalnim snagama preko 80 MW se koriste prvenstveno

za pogon trgovačkih brodova, Pritom su oni direktno spojeni na brodski vijak, bez potrebe ugradnje
reduktora. Da bi brod mogao voziti pramcem ili krmom kod ovih je motora moguć prekret, tako da oni
nakon zaustavljanja mogu startati u jednom ili u drugom smjeru vrtnje, ovisno o našem odabiru.

Direktni pogon uz nisku brzinu vrtnje omogućuje optimalni rad brodskoga vijka, Kod kontejnerskih
brodova, koji plove većim brzinama, koriste se motori s nazivnom brzinom vrtnje od oko 100 min-1.
Kod sporijih i većih brodova za prijevoz rasutog tereta i tankera koriste se moori s nazivnom brzinom
vrtnje od 70 min-1 s ekstremno velikom omjerom stapaja i promjera cilindra.

U svega nekoliko slučajeva se ovi motori koriste u kopnenim elektranama za pogon električnih
generatora. Ovi su motori relativno skupi, a generatori zbog niske brzine vrtnje moraju imati veliki
broj polova, tako da više sliče generatorima koji se koriste u hidroelektranama. Investicijska cijena je
visoka, ali je njihova eksploatacija isplativa zbog niskih troškova goriva.

Visoki omjer stapaja i promjera cilindra je namjerno odabran visoko kod ovih motora. Najintenzivniji
prijenos topline na stjenke imamo u vrijeme izgaranja goriva u cilindru. Klip je tada skoro u gornjoj
mrtvoj točki. Kako bi za volumen prostora izgaranja imali čim manji gubitak energije zbog prijelaza
topline na stjenke, idealno bi bilo imati čim manju površinu izloženih stjenki. Geometrijsko tijelo s
najmanjim omjerom oplakane porvšine za dani volumen je kugla. Upravo odabir velikog stapaja za
zadani promjer cilindra omogućuje nam da u vrijeme izgaranja prostor izgaranja bude čim sličniji
kugli. To nam ujedno omogućuje postizanje efektivnog stupnja djelovanja iznad 50%, što je najviši
pstupanj djelovanja među pojedinačnim toplinskim strojevima. Tako visoki stupanj djelovanja ovi
motori postižu čak i s teškim gorivom, kao najlošijim mogućim gorivom za motore.

2.5.3 Četverotaktni srednjehodni dizelski motori

Srednjehodni 4T dizelski motori, koji se danas izvode smo s klipnim mehanizmom, pogodni su za
primjenu na mjestima gdje nemamo suviše mjesta za ugradnju. Prvi motor ove izvedbe napravljen je
1901. godine u poduzeću MAN, gdje je napravljen i prvi uspješni dizelski motor 1897. Danas se
srednjehodni motori proizvode kao vrlo kompaktni motori s promjerom cilindra do 640 mm i snagama
višim od 2 MW/cil. Glavna prednost ovih motora je u njihovom dugom životnom vijeku i vrlo
jednostavnom održavanju.

Izmjena radnoga medija se vrši pomoću 4 ventila u cilindarskoj glavi (2 usisna i 2 ispušna ventila). Pri
izmjeni radnoga medija kratko se prekriva otvorenost jednih i drugih ventila i za to vrijeme je moguće
isprati ispušne plinove iz kompresijskog prostora i dijelom ohladiti stjenke.

Kod srednjehodnih motora koji koriste teško gorivo, koristi se veće prekrivanje ventila i hlađenje
sjedišta ispušnih ventila radi sprječavanja visokotemperaturne korozije. Za izradu ispušnih ventila se
često koristi Nimonic ko ima veću otpornost na koroziju i bolji koeficijent vodljivosti topline.
 117
Primjena Millerovog procesa za sniženje emisija NOx vrlo često ima za posljedicu loše startne
karakteristike motora i pojačanu emisiju čađe na niskim opterećenjima. To se može smanjiti
varijabilnim pogonom ventila. Primjer takvoga rješenja je Flex-Cam-Technoogy (FCT) na motorima
proizvidnje Caterpilar (Schlemer-Kellng 2008).

U većini slučajeva se danas koriste sastavljeni klipovi. Čelo klipa koje je izloženo prema prostoru
izgaranja se izrađuje iz odgovarajućih čelika. Donji dio klipa koji vodi klip i prenosi sile na ojnicu je
izrađen iz aluminijske legure (slika 2.127). Između ta dva dijela se konstrukcijski stvara rashladni
prostor u koji se dovodi ulje za hlađenje čela klipa.

Čelo klipa
(čelik)

Košuljica
klipa

Osovinica
klipa

Ojnica

Slika 2.127 Dvodijelni klip (SEMT Pielstick)

U budućnosti se kod ovih motora, zbog sve oštrijih ograničenja emisija, očekuju visoka specifična
opterećenja i visoki maksimalni tlakovi. Zbog toga se može očekivati primjena čelika za izradu
cijeloga klipa. Ranije se maksimalna srednja brzina klipa kretala do 9 m/s i u pravilu se nije prelazila.
Današnji srednjohodni motori rade sa srednjim brzinama klipa od 11 m/s s tendencijom da se ona
poveća na 12 m/s. Omjer stapaja i promjera cilindra se kreće od 1.3 do 1.5, radi postizanja
kompaktnijeg oblika prostora izgaranja s malim površinama za prijelaz topline i omogućilo dovoljno
brzo izgaranje pri korištenju teškoga goriva.

Kod svih motora ove izvedbe koristi se tzv. plameni prsten. Radi se o čeličnom prstenu koji je utisnut
u gornji dio cilindarske košuljice, iznad mjesta GMT za 1. kompresijski prsten na klipu. On ima malo
manji promjer od promjera cilindra. Pri svakom hodu klipa prema GMT se pomoću ovoga prstena
skidaju naslage s ruba čela klipa. Ove naslage su nekada dovodile do brisanja sloja mazivog ulja sa
stjenke cilindarske košuljice pa je dolazilo do pojave tzv. "bore polishing-a" kao vrste habanja.
Primjenom tog prstena je poboljšano stanje podmazivanja cilindarske košuljice i smanjili su se
habanje kipnih prstena i potrošnja ulja.

Ovi motori mogu raditi i na teško gorivo. Zbog problema s korozijom radi sadržaja sumpora u gorivu,
cilindarske košuljice su hlađene samo u gornjoj 1/3 njihove dužine (slika 2.128). Područje oko gornje
mrtve točke je jako dobro hlađeno. Da bi se pospješilo hlađenje na strani vode koriste se načini da se
jako pojača turbulencija. Pogodno je ako rashladnu vodu možemo dovesti čim bliže unutarnjoj stjenci
cilindarske košuljice, kako bi smanjili termička naprezanja. Za hlađenje gornjega dijela cilindarskih
košuljica koriste se i gusto bušeni provrti koji vodu dovode blizu unutarnje stjenke.

Kod novih izvedbi motora s promjerom cilindra do 350 mm se danas izvode kompletne jedinice
cilindra, koje se pri radovima održavanja jako lako mogu zamjeniti. Pritom cilindarska glava, zajedno
s košuljicom cilindra i rashladnim plaštom, klipom i ojnicom čini kompaktnu jedinicu, koja se nakon
otpuštanja vijaka i otvaranja velike pesnice ojnice lako može izmjeniti. Spojevi rashladne vode, ulja za
 118
podmazivanje i dovoda goriva su opremljeni brzo rastavljivim spojevima, što sve olakšava njihovu
zamjenu.

Slika 2.128 Cilindarska košuljica s vodom hlađenim plamenim prstenom (SEMT Pielstick)

Slika 2.129 Ojnica u izvedbi za brodske motore (SEMT Pilestick)

Obzirom na sve veće snage po cilindru motora, temeljni i leteći ležaj je trabalo povećati po promjeru i
širini. Da bi se kod tih motora pri skidanju ciindarske glave mogao izvaditi klip s ojnicom izvršene su
konstrukcijske izmjene. Ojnica se rastavlja na mjestu veze struka i velike pesnice. Time je izbjegnuto
rastavljanje velike pesnice i letećeg ležaja (slika 2.129). Male greške pri sastavljanju dijelova toga
ležaja ili krive sile pritezanja vijaka mogu stvoriti probleme u radu motora. Novom izvedbom se
dobiva sloboda u odabiru dimenzije letećeg ležaja i izvedbe velike pesnice ojnice.

Ubrizgavanje goriva se u mnogim izvedbama vrši klasičnom opremom koja se pokreće brijegom na
bregastom vratilu. Sve više se uvode sustavi Common Rail ubrizgavanja goriva s elektroničkim
upravljanjem. Njihova sve veća primjena potaknuta je nastojanjima da se snize emisije štetnih tvari u
svim uvjetima rada motora. Uskoro bi se vjerojatno moglo napustiti korištenje brgastoga vratila i kod
ovih motora, no još nema na vidiku zamjene za jednostavni pogon ventila. Čak i visokotlačna pumpa
goriva za dobavu goriva u sabirnicu Common Rail sustava koristi svoje bregasto vratilo za pogon.

Oprema za ubrizgavanje goriva u svakom slučaju mora biti pogodna i za rad s teškim gorivom.
Potrebno je dodatno u sustavu goriva koristiti opremu za obradu, kao što su oprema za čišćenje goriva
i oprema za grijanje goriva radi sniženja njegove viskoznosti. Kod elektroničke regulacije
ubrizgavanja goriva potrebno je sprječiti izravni kontakt teškoga goriva i elektroničkih dijelova. Za
povećanje tlaka goriva moraju se koristiti posebne visokotlačne pumpe koje su posebno izvedene za
rad s teškim gorivom.

Obzirom na svoju veliku dužinu, pri izvedbama Common Rail tehnike ne koristi se zajednička
sabirnica po cijeloj dužini motora, kao što je to slučaj na malim motorima. Umjesto jdne jedine
 119
zajedničje sabirnice, kod ovih se motora koriste zajedničke sabirnice za dva ili tri cilindra, a one se
uzajamno spajaju visokotlačnim cijevima za izjednačavanje tlaka.

Motori ove izvedbe su općenito izvedeni s visokim tlakom prenabijanja. Primjenom prednabijanja u
jednom stupnju može se postići omjer tlakova na puhalu do 5. U skoroj budućnost se može očekivati
da će se radi smanjenja emisija koristiti Millerov proces s ekstremnim vremenia upravljanja, zbog čega
je potrebno dosta jače prednabijanje koje će se izvoditi u dva stupnja s omjerom tlakova u području 8
do 10.

Prednabijanje u jednom stupnju se kod ovih motora koristi već dugo vrijeme. Motori s rasporedom
cilindara u liniji koriste po jedno turbopuhalo po motoru, a motori u V izvedbi po jedno turbopuhalo
za svaki red cilindara. Ispušni plinovi se do turbopuhala dovode primjenom Multi-Pulse-Converter
koncepta, pri čemu se dijelom sačuva i kinetička energija plinova. Ta se energija najvećim dijelom
pretvara u toplinu prije turbine. Turbina je jednoliko nastrujana, a cijeli sustav donekle objedinjuje
impulsno prednabijanje i prednabijanje konstantnim tlakom.

Podmazivanje ovih motora izvodi se za kompletan mehanizam zajedno s podmazivanjem cilindara.

Obzirom da se kod ovih motora za pogon koristi i teško gorivo, potrebno je da ulje sadrži aditive za
neutralizaciju sumporbe i sumporaste kiseline. Obradi ulja potrebno je kod ovih motora posvetiti
dovoljnu pažnju. Danas najčešće nije potrebno mijenjati ulje, već se samo dovodi svježe ulje da se
nadoknadi ulje koje je izgorjelo u prostoru izgaranja. Specifčna potrošnja ulja kod ovih motora se
kreće oko vrijednosti 0.6 - 0.7 g/kWh za rad na teško gorivo pri konstantnom opterećenju.

Srednjehodni motori se danas izvode s 4 do 10 cilindara u liniji, a u V izvedbama s 12 do 20 cilindara.

Promjer cilindra se kreće od 160 do 640 mm. U tablici 2.9 su dani primjeri nekoliko uobičajenih
motora.

Tablica 2.9 Primjeri srednjehodnih četverotaktnih dizelskih motora

Promjer Stapaj Stap. Omjer Broj Brzina Maks. Sr. ef. Sr. Min.
cilindra vol. s/D cilind. vrtnje snaga tlak, brzina sp.
Proizvođač Tip
klipa masa
mm mm dm3 min-1 kW/cil bar m/s kg/kW
MAN 16/24 160 240 4.8 1.50 5-9 L 1200 110 22.8 9.6 13.2
Wärtsilä 20 200 280 8.8 1.40 4-9 L 1000 200 27.3 9.3 6.4
Niigata 28AHK 280 390 24.0 1.39 6-9 L 750 370 24.7 9.8 9.7
6-10 L
MAN 32/44CR 320 440 35.4 1.38 750 60 25.3 11.0 15.4
12-20V
6-9 L
Wärtsilä 38 380 475 53.9 1.25 60 725 26.9 .5 9.5
12 16 V
6-9 L
Cat-MaK M43C 430 610 88.6 1.42 514 1000 26. 10.5 13.4
12 16 V
6-9 L
MAN 48/60 480 600 108.6 1.25 514 1200 25.8 10.3 12.3
12-18 V
Wärtsilä 64 640 900 289.5 1.41 6-8 L 333 2150 26.8 10.0 17.2

Uobičajeno područje primjene 4T srednjehodnih dizelskih motora je danas u pogonu putničkih

brodova za krstarenja i trajekata, malih i srednjih teretnih brodova, lučkh brodova i brodova
snabdjevača za bušeće platforme. Pritom se pogon motora putem reduktora prenosi na brodski vijak, a
takvi motori se često izvode kao prekretni. Osim mehaničkog prijenosa pogona koriste se još električni
i hodraulički prijenos.

Osim navedene primjene, ovi se motori često koriste i za proizvodnju električne energije bilo na brodu
ili na kopnu. Na kopnu se za proizvodnju električne energije koriste motori svih snaga.

Kratkoročni ciljevi razvoja kod ovih motora su u zadovoljavanju emisija pri zadržavanju visokoga
stupnja djelovanja. Srednjeročni ciljevi su u povećanju specifične snage potem dosezanja srednjeg
efektivnog tlaka go 40 bar. Za to će biti potreban rad ovih motora s maksimalnim tlakom u ciindru do
400 bara (Ruschmeyer i sur. 2010).
 120

2.5.4 Četverotaktni brzohodni četverotaktni dizelski motori

Ovi s motori izvode iskljućivo s klipnim mehanizmom i najčešće s rasporedom cilindara u V izvedbi.
Ovi se motori dijele u sljedeće dvije kategorije:
• Motori usporedivi sa srednjehodnim motorima s višim snagama, s promjerom cilindra od 240 do
280 mm i brzinama vrtnje od 1000 do 1200 min-1, sa snagama do 10 MW,
• Motori većih snaga s višim specifičnim opterećenjem, s promjerom cilindra od 160 do 200 mm,
brzinama vrtnje od 1500 do 2200 min-1 i snagom do 5 MW (slika 2.130).

Slika 2.130 Primjer 4T brzohodnoga dizelskog motora MTU 20V4000 (Czerny i sur. 2007)

Ovi motori nisu predviđeni za rad na teško gorivo, Omjer stapaja i promjera cilindra je približno 1.2.
Time je njihov omjer manji nego kod srednjehodnih motora. Srednja brzina klipa je kod suvremenih
motora između 11 i 12 m/s.

Konstrukcijske značajke ovih motora su u kompaktnoj izvedbi, niskoj specifičnoj masi i visokoj snazi,
a manje u minimalnoj potrošnji goriva. Zbog kompaktne izvedbe su radovi održavanja vrlo zahtjevni,
mnogo zahtjevniji nego je to slučaj kod sporohodnih i srednjehodnih motora. U mnogim slučajevima
se preporučuje kompletni remont motora, radi čega treba motor izvaditi van s mjesta njegove ugradnje.

Specifična masa ovih motora je oko 5.5 kg/kW kod većih brzohodnih motora i oko 3.5 kg/kW kod
manjih motora. Ove niže vrijednosti su već usporedive s onima za dizelske motore namijenjene
pogonu teretnih vozila.

Ubrizgavanje goriva se vrši bilo klasičnim sustavima ubrizgavanja na pogon brijegom na bregastom
vratilu ili sve više primjenom Common Rail sustava. Obzirom na veći raspon snaga i brzine vrtnje, na
opremu za ubrizgavanja goriva se kod ovih motora postavljaju mnogo viši zahtjevi. Za udovoljavanje
budućih zahtjeva na emisije i buku u radu motora koriste se sustavi s višestrukim ubrizgavanjem
goriva po jednome procesu (slika 2.131).

Prednabijanje ima kod ovih motora posebno značajno mjesto. Obzirom na zahtjeve za vrlo visokom
specifičnom snagom, koriste se najrazličitije izvedbe sustava prednabijanja. Pored prednabijanja u
jednome stupnju, koje je za te motore već industrijski standard, sve se više koriste i posebne izvedbe
kao što su sekvencijalno i registarsko prednabijanje u dva stupnja. Više o tome se govori u 4.
poglavlju.

Sekvencijalno prednabijanje koristi se kod motora koji trebaju raditi u vrlo širokom rasponu brzina
vrtnje i opterećenja. Takvi se motori koriste za pogon manjih trajekata i manjih brzih brodova.
Obzirom da je turbopuhalo za najvišu snagu izvedeno za dovoljno veliki volumni protok zraka, pri
niskom opterećenju motora ono nije u stanju dovoljno podignuti tlak prednabijanja, a smanjena je i
dinamika motora u preuzmanju brzih promjena opterećenja. Sve je to povezano s višom potrošnjom
 121
goriva i povišenom emisijom čestica. Da bi se taj problem otklonio koristi se dodatno manje
turbopuhalo koje preuzima prednabijanje motora na niskim opterećenjima. Kada se za puno
opterećenje motora koriste dva turbpuhala u paralelnom radu, na nižem opterećenju se koristi samo
jedno od ta dva turbopuhala. Iskustvo iz eksploatacije je pokazalo da se na taj način smanjuje
specifična potrošnja gorva na nižim opterećenjima za 15%.

NOx
Emisija čađe
dmg/dt Buka
Kondicioniranje
katalizatora

t
Slika 2.131 Idealna strategija ubrizgavanja goriva na elektronički upravljnom sustavu
s višestrukim ubrizgavanjem (Schmidt i Schneider 2008)

Koncept podmazivanja kod ovih motora je usporediv sa sličnim sustavom na srednjehodnim

motorima. Obzirom da ti motori ne rade s teškim gorivom, zahtjevi na specifikaciju aditiva ulja su
manji i nije potrebna vrlo zahtjevna obrada ulja izvan motora (separatori, taložni spremnici itd.).
Obzirom na visoka mehanička i termička opterećenja, ulje za podmazivanje mora imati posebne
aditive za mehaničku i termičku stabilnost.

Kako je već rečeno, ovi motori se izvode isključivo s rasporedom cilindara u V izvedbi. Broj cilindara
je u većini slučajeva od 12 do 20. Kod plinskih motora izvedenih na istoj konstrukciji broj cilindara
ide do 24. Linijske izvedbe motora sa 6 ili 8 cilindara su danas jako rijetke.

U tablicama 2.10 i 2.11 dani su primjeri uoničajenih brzohodnih velikih dizelskih motora.

Tablica 2.10 Primjeri velikih brzohodnih četverotaktnih dizelskih motora

Promjer Stapaj Stap. Omjer Broj Brzina Maks. Sr. ef. Sr. Min.
cilindra vol. s/D cilind. vrtnje snaga tlak, brzina sp.
Proizvođač Tip
klipa masa
mm mm dm3 min-1 kW/cil bar m/s kg/kW
8L
Caterpillar C280 280 300 18.5 1.07 1050 400 24.7 10.5 5.3
12 16 V
MAN V28/33D 280 330 20.3 1.18 12-20 V 1000 450 26.6 11.0 5.3
68L
Mitsubishi SU 240 260 11.8 1.08 1200 237 20.1 10.4 6.9
12 16 V
MTU 8000 265 315 17.4 1.19 20 V 1150 455 27.3 12.1 4.9

Tablica 2.11 Primjeri manjih brzohodnih četverotaktnih dizelskih motora

Promjer Stapaj Stap. Omjer Broj Brzina Maks. Sr. ef. Sr. Min.
cilindra vol. s/D cilind. vrtnje snaga tlak, brzina sp.
Proizvođač Tip
klipa masa
mm mm dm3 min-1 kW/cil bar m/s kg/kW
8 12 16
Caterpillar 3500C 170 215 4.9 1.26 1800 158 21.6 12.9 3.4
V
Cummins QSK 159 190 3.8 1.19 16 V 1800 119 21.0 11.4 -
8 12 16
MTU 4000 170 210 4.8 1.24 1800 175 24.4 12.6 3.6
20 V
Niigata 20FX 205 220 7.3 1.07 16 V 1650 250 25.0 12.1 2.9
 122
Područja primjene ovih vrsta motora je za pogon trajekata, brzih manjih brodova i jahti. Veliku
primjenu ovi motori imaju u pogonu vojnih gusjeničnih vozila. Jednako se veći motori ove vrste
koriste za pogon lokomotiva ili kao brodski pomoćni strojevi. Manji motori se koriste kao pogonski
strojevi za veće građevinske i rudarske strojeve, u poljoprivredi i raznim drugim namjenama. Jedna od
najčešćih prmjena ovih motora je za lokalnu proizvodnju električne energije u vidu dizelelektričnih
agregata.

Kod pogona plovila u primjenu dolaze različite vrste izvedbi:

• mehanički prijenos snage na brodski vijak sa zakretljivim krilima pomoću reduktora,
• mehanički pogon vodenim mlazom s reduktorom
• dizelelektrični pogon
• kombinirani pogon s plinskom turbinom (CODAG, CODLAG, CODOG)

Radi smanjenja emisija NOx ovi se motori mogu opremiti katalitičkom obradom ispušnih plinova
primjenom SCR katalizatora i filtrima čestica.

I kod ovih motora se u budućnosti može očekivati povećanje specifične snage sa srednjim efektivnim
tlakom iznad 30 bara. Pritom se očekuje da će maksimalni tlak procesa biti do 280 bar. Kod tih
koncepata svakako će trebati promijeniti rješenja prednabijanja u dva stupnja.
 123
Literatura
Albrecht, F., Fischer, H. D., Kiefer, W., Mertl, R., Otto, C., Griebel, C. O. (2000): Die Technik der
neuen BMW Sechszylindermotoren. MTZ 61, Vieweg Verlag
Alt, M., Grebe, U., Najt, P., Wermuth, N., Huebler, M., Reuss, D. (2007): HCCI – vom thermo-
dynamischen Potenzial zum realen Kraftstoffverbrauch im Mehrzylinder-Ottomotor. Tagung
„Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors“, Graz
Arcoumanis, C., Gavaises, M. (1998): Linking the nozzle flow with spray characteristics in a diesel
fuel injection system, Atomization and Sprays, Vol. 8, 179–197
Auflem, I. H. (2002): Influence of Asphaltene Aggregation and Pressure on Crude Oil Emulsion
Stability, Dissertation, Universität Trondheim
Baddock, C. (1999): Untersuchungen zum Einfluss der Kavitation auf den primären Strahlzerfall bei
der dieselmotorischen Einspritzung, Dissertation, Universität Darmstadt, Shaker Verlag
Baumgarten, C. (2006): Mixture Formation in Internal Combustion Engines, Heat and Mass Transfers
in Sprays, ISBN 3540308350, Springer, Berlin
Behnk, K., Weiskirch, C., Heß, D., Krämer, L., Kitte, J., Seebode, J. (2010): CO2 – Die „neue“
Herausforderung nach Erfüllung von EURO VI und TIER 4, MTZ Konferenz Heavy-Duty On/Off-
Highway Engines
BMU – Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (2002): Erste Allgemeine
Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zur Reinhaltung
der Luft – TA Luft), Internetfassung, S. 95 ff.
URL: http://www.taluft.com/taluft20020730.pdf, Stand: 30.07.2010
BMW Presseinformationen. Internet: www.press.bmwgroup.com
Böckhoff, N., Hanenkamp, A. (2007): Der 51/60DF von MAN Diesel SE – Der leistungsstärkste 4-
Takt Dual Fuel Motor. 5. Dessauer Gasmotorenkonferenz
Böckhoff, N., Hanenkamp, A., (2009): Der 51/60DF und der V32/40 PGI – moderne Gasmotoren von
MAN Diesel SE. Ihr Weg von der Entwicklung zur Serienanwendung. 6. Dessauer
Gasmotorenkonferenz
Boecking, F., Dohle, U., Hammer, J., Kampmann, S. (2005): PKW-Common-Rail-Systeme für künftige
Emissionsanforderungen, Motorentechnische Zeitschrift MTZ 66, 552–557, Vieweg Verlag
Brauer, M., Seiffert, A., Stegemann, J., Mylidakis, E., Sommer, A., Houillé, S., Gaudre, G., Dabireau,
F., Pajot, O. (2006): Experimentelle und analytische Vorgehensweise bei der Untersuchung der
Einspritzratenverlaufsverformung mit dem IAV-TwinCR-Einspritzsystem, 5. Tagung Diesel- und
Benzindirekteinspritzung, Berlin
Caton, P. A., Song, H. H., Kaahaaina, N. B., Edwards, C. F. (2005): Strategies for Achieving residual-
effected Homogeneous Charge Compression Ignition using variable valve actuation, SAE 2005-
01-0165
Chmela, F., Dimitrov, D., Pirker, G., Wimmer, A. (2006): Konsistente Methodik zur Vorausrechnung
der Verbrennung in Kolbenkraftmaschinen; MTZ 67 Nr. 06
Chmela, F., Dimitrov, D., Wimmer, A. (2007): Simulation der Verbrennung bei Vorkammer-
Großgasmotoren in: 11. Tagung „Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors“, Graz
Chmela, F., Pirker, G., Dimitrov, D., Wimmer, A. (2008): Globalphysikalische Modellierung der
motorischen Verbrennung. In: „Simulation und Aufladung von Verbrennungsmotoren“. Seite
67–93, Springer Verlag, Berlin
Christiner, P., Jauk, T., Kogler, G., Wimmer, A. (2010): Methodik zur Verbesserung des
Klopfverhaltens von Gasmotoren mit offenem Brennraum, 9. Internationales Symposium für
Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden
Christiner, P., Jank, T., Kogler, G., Wimmer, A. (2010): Optimization of Combustion and Knocking
Behavior in Open Chamber Gas Engines based on Optical Analysis and 3D-CFD Simulation.
CIMAC Congress, Bergen, Norway
Christoph, K., Cartellieri, W., Pfeifer, U. (1971): Die Bewertung von Kraftgasen mittels Methanzahl
und deren praktische Anwendung bei Gasmotoren. MTZ 33 10
Council of the European Union: Interinstitutional File (2007): 0286 (COD), Brüssel, Annex V, S. 14
Curran, H. J., Gaffuri, P., Pitz, W. J., Westbrook, C. K. (1998): A Comprehensive Modeling Study of
n-Heptane Oxidation, Comb. Flame, Vol. 114
Czerny, L., Wintruff, I., Schmid, U., Baumgarten, J. (2007): Future Potential of Series 4000 Marine
Engine, CIMAC Congress 2007, Paper No. 156, Wien
 124
Dec, J. E. (1997): A Conceptual Model of DI Diesel Combustion Based on Laser-Sheet Imaging, SAE
paper 970873
de Kat, J. O. (2008): Ship Operation using Energy efficient Propulsion Systems, Marine Propulsion
Conference 2008, London
Deutsche Wissenschaftliche Gesellschaft für Erdöl, Erdgas und Kohle e.V.
– (2002): DGMK Forschungsbericht 583 Zusammensetzung von Dieselkraftstoffen aus deutschen
Raffinerien – Winterware 2001/2002, DGMK, Hamburg
– (2003): DGMK Forschungsbericht 502-1 Zusammensetzung von Ottokraftstoffen aus deutschen
Raffinerien, DGMK, Hamburg
Diesel & Gas Turbine Publications (2002–2008): 26th – 32nd Power Generation Order Surveys, in
Diesel & Gas Turbine Worldwide, Waukesha
Dimitrov, D., Chmela, F., Wimmer, A. (2005): Eine Methode zur Vorausberechnung des
Klopfverhaltens von Gasmotoren. 4. Dessauer Gasmotoren-Konferenz, Dessau
DIN EN 14214 (2008): (Entwurf), Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge – Fettsäure-Methylester (FAME) für
Dieselmotoren – Anforderungen und Prüfverfahren
DIN EN 228 (2004): Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge – Unverbleite Ottokraftstoffe – Anforderungen und
Prüfverfahren
DIN EN 590 (2008): (Entwurf), Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge – Dieselkraftstoffe – Anforderungen
und Prüfverfahren
Eberharter, A. (2009): 24-Zylinder Gasmotor hoher Leistung – Schnell laufende Aggregate lassen
Energieeffizienz und Versorgungssicherheit ansteigen – Wirkungsgrad von KWK-Anlagen
wächst, Fachbericht Energy 2.0-Kompendium; Internetfassung 2010-2011URL: http://www.
energy20.net/pi/index.php?StoryID=317&articleID=152594, Stand 01.03.2011
Ecopoint Inc. (2010): Emission Standards, auf www.DieselNet.com, Internetfassung 2010, URL:
http://www.dieselnet.com/standards/, Stand: 30.07.2010
Energieagentur. NRW c/o Ministerium für Mittelstand und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen
(2009): Grubengas – ein Energieträger in Nordrhein-Westfalen, Internetfassung 01/2009 URL:
https://services.nordrheinwestfalendirekt.de/broschuerenservice/download/70286/grubengas.pdf,
Stand: 18.02.2011
Environmental Protection Agency (2006): Standards of Performance for Stationary
Compression Ignition Internal Combustion Engines; Final Rule, in Federal Register 71 (11.
July 2006), S. 39154 ff., Internetfassung 2006, URL:
http://www.epa.gov/ttn/atw/nsps/cinsps/cinspspg.html, Stand: 30.07.2010
Erneuerbare-Energien-Gesetz vom 25. Oktober 2008 (BGBl. I S. 2074), das zuletzt durch Artikel 12
des Gesetzes vom 22. Dezember 2009 (BGBl. I S. 3950) geändert worden ist, Bundesgesetz
Bundesrepublik Deutschland
Fischer, J., Xander, B., Velji, A., Spicher, U. (2004): Zyklusaufgelöste Bestimmung des lokalen
Luftverhältnisses an der Zündkerze bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung. Internationales
Symposium für Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden
Flynn, P. F., Durrett, R. P., Hunter, G. L., Loye, A. O. zur, Akinyemi, O. C., Dec, J. E., Westbrook, C.
K., Diesel Combustion (1999): An Integrated View Combining Laser Diagnostics, Chemical
Kinetics and Empirical Validation, SAE paper 1999-01-0509
Fröhlich, K., Borgmann, K., Liebl, J. (2003): Potenziale zukünftiger Verbrauchstechnologien, Wiener
Motorensymposium
Gastaldi, P., Dehoux, S., Hardy, J. P. (2008): Mild HCCI: a worldwide combustion system for very low
emisions?, 8. Symposium für Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden
GE Jenbacher GmbH & Co OHG (2007): Reinere Luft ist machbar – Grubengasnutzung in Jenbacher
Gasmotoren“, Internetfassung 2007, URL: http://www.gepower.com/prod_serv/products/
recip_engines/de/downloads/as_coalmine_gn.pdf, Stand: 18.02.2011
GE Jenbacher GmbH & Co OHG (2007): Jenbacher Gasmotoren – Ein Konzept, 4 Baureihen,
Internetfassung 2007, URL: http://www.gepower.com/prod_serv/products/recip_engines/de/
downloads/ge_jenbacher_de.pdf, Stand: 18.02.2011
Geringer, B., Weissel, W., Reischl, P., Wopelka, T. (2004): Charakterisierung der Partikelemissionen
bei ottomotorsichen Brennverfahren, 13. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik,
2004
 125
Germanischer Lloyd (2008): Verringerung der Emissionen von Kreuzfahrtschiffen in Hamburg,
Germanischer Lloyd, Bericht Nr. ERD 2008.060, Hamburg, Internetfassung 2008, URL: http://
www.hamburg.de/contentblob/895050/data/gutachten-lloyd.pdf
Glassman, I. (1988): Soot formation in combustion processes, Proc. of the 22nd International Sym-
posium on Combustion, The Combustion Institute, 295–311
Göschel, B. (2006): Die Zukunft des ottomotorischen Antriebs. Vorlesung Technische Universität Graz
Gothenborg Protokoll (1999): Protocol to the 1979 convention on long-range transboundary air
pollution to abate acidification, eutrophication and ground-level ozone, Gothenburg, 1999,
Internetfassung 1999, URL: http://www.unece.org/env/lrtap/multi_h1.htm, Stand: 30.07.2010
Gottschalk, W. (2001): Einfluss kleiner Einlaßventilhübe auf die Gemischbildung in Ottomotoren,
Dissertation, Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, Shaker-Verlag Aachen 2001, ISBN 3-
8265-8402-3
Grigo, M., Wolters, P. (1998): Direkteinspritzung im Ottomotor – Chancen, Risiken, Trends. In
„Direkteinspritzung im Ottomotor“, Expert Verlag
Gruber F. (2006): Vorrichtung zum Einkoppeln von Laserlicht in einen Brennraum einer
Brennkraftmaschine, Patent Nr. EP2072811 06.08.2009, GE-Jenbacher & Co OHG,
Internetfassung 2006, URL: http://www.patent-de.com/20090806/EP2072811.html, Stand
30.07.2010
Hanenkamp, A., Terbeck, S., Köbler, S., Tschalamoff, T. (2007): Der 32/40 PGI – Der neue
Gasmotor ohne Zündkerze der MAN Diesel SE. 5. Dessauer Gasmotorenkonferenz, Dessau
Herdin, G., Klausner, J., Weinrotter, M., Wimmer, A. (2006): GE Jenbacher Update on Laser Ignited
Engines. ASME Int. Combustion Engine Division
Heywood, J. B. (1988): Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill Verlag
Higgins, B., Siebers, D., Aradi, A. (2000): Diesel-Spray Ignition and Premixed-Burn Behavior, SAE
paper 2000-01-0940
Holy, G., Piock, W. F., Wirth, M. (1998): Ottomotorkonzepte mit Direkteinspritzung für Euro III/IV.
In „Direkteinspritzung im Ottomotor“, Expert Verlag
ISO 8217 (2010), 4 th Edition
Jobst, J., Chmela, F., Wimmer, A. (2005): Simulation von Zündverzug, Brennrate und NOx-Bildung
für direktgezündete Gasmotoren. 1. Tagung “Motorprozesssimulation und Aufladung”; Berlin
Johnson, T., Caldow, R., Pöcher, A., Mirmem, A., Kittelson, D. (2004): An new electrical mobility
particle sizer spectrometer for engine exhaust particle measurements, SAE paper 2004-01-1341
Kaltschmitt, M., Hartmann, H., Hofbauer, H. (2009): Energie aus Biomasse – Grundlagen, Techniken
und Verfahren, 2., neu bearb. u. erw. Auflage, Springer Verlag
Kaufmann, M. (2005): Thermodynamische Analyse des kompressionsgezündeten Benzinmotors.
Dissertation Technische Universität Graz
Kaufmann, M., Berckmüller, M., Hartmann, M., Brehm, N., Eder, A., Schwarz, C. (2004):
Methodeneinsatz bei der Entwicklung des ottomotorischen HCCI-DI Brennverfahrens.
Internationales Symposium für Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden
Kittelson, D. B. (1998): Engines and Nanoparticles: A Review, Journal of Aerosol Science, v29, pp.
575–588
Koch, F., Dean, R., Johnson, S., Floyd, J., Seidl, T. (2007): Development and Field Introduction of
High-Speed 4-stroke Diesel Engine MAN RK280, CIMAC Congress 2007, Paper No. 60, Wien
Kogler, G. (2006): Alternative Verbrennungskonzepte für Großgasmotoren, Dissertation, Technische
Universität Graz
Kogler, G., Wimmer, A. (2007): Potential of HCCI for large natural gas fuelled engines, CIMAC
Congress, Vienna
Kronenberger, M., Jovovic, D., Pirkl, R., Voigt, P. (2005): Pumpe-Düse-Einspritzelemente mit Piezo-
Aktor für EU-4-Dieselmotoren, Motorentechnische Zeitschrift MTZ 66, 354–360, Vieweg Verlag
Kühnsberg-Sarre, C. von, Kong, S.-C., Reitz, R. D. (1999): Modeling the effects of injector nozzle
geometry on diesel sprays, SAE paper 1999-01-0912
Ladommatos, N., Abdelhalim, S. M., Zhao, H., Hu, Z. (1997): The Dilution, Chemical and Thermal
Effects of Exhaust Gas Recirculation on Diesel Engine Emissions – Part 4: Effects of Carbon
Dioxide and Water Vapour, SAE Paper 971660
LAI-Vorsitzland Schleswig-Holstein, Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche
Räume (2008): Jahresbericht 2008 der Bund/Länderarbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz,
Stand: 25.02.2009, S. 7
 126
Leonhard, R., Warga, J. (2008): Common-Rail-System von Bosch mit 2000 bar Einspritzdruck für
PKW, Motorentechnische Zeitschrift MTZ 69, 834–840, Vieweg+Teubner Verlag
Liebl, J., Poggel, J., Klüting, M., Missy, S. (2001): Der neue BMW Vierzylinder-Ottomotor mit
Valvetronic. Teil 2: Thermodynamik und funktionale Eigenschaften. MTZ 62, Vieweg Verlag
Magnussen, B. F., Hjertager, B. H. (1976): On Mathematical Modeling of Turbulent Combustion with
Special Emphasis on Soot Formation and Combustion. 16th International Symposium on
Combustion
Mährle, W., Krauss, M., Luttermann, C., Klauer, N. (2007): High Precision Injection in Verbindung
mit Aufladung am neuen BMW Twin-Turbo-Ottomotor. MTZ 68, Vieweg+Teubner Verlag
Maiwald, O. (2005): Experimentelle Untersuchungen und mathematische Modellierung von
Verbrennungsprozessen in Motoren mit homogener Selbstzündung. Dissertation Uni Karlsruhe
MAN (2011): www.mandiesel.com
MAN-SE (2010): Flüssiggas – Grüner Kraftstoff der Zukunft, Internetfassung 2010, URL:
http://www.man.de/MAN/de/Presse/Publikationen/features/index.html?man_detail_view=true&ma
n_detail_view_url=%2FMAN-XML-Content%2FFeatures%2F2010_10%2F7_LPG.html, Stand
18.02.2011
Marohn, R., Rakowski, S., Brauer, M., Seebode, J. (2008): Einspritzdruckbedarf für zukünftige
dieselmotorische Pkw- und Nkw-Brennverfahren, 6. Tagung Diesel- und Benzindirekteinspritzung,
Berlin
Mathis, U., Mohr, M., Kaegi, R., Bertola, A., Boulouchos, K. (2005): Influence of Diesel Engine
Combustion Parameters on Primary Soot Particle Diameter, Environ. Sci. Technol., pp. 1887–
1892
Mau, G. (1984): Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg Verlag
Mollenhauer, K. (1997): Handbuch Dieselmotoren, Springer-Verlag
Mollenhauer, K., Tschöke, H. (2007): Handbuch Dieselmotoren, 3. neu bearbeitete Auflage. Berlin
Heidelberg
Müller, E., Otte, R. (2006): Potenzial der Doppeleinspritzung beim DI-Ottomotor, MTZ 09/2006
Müller, U. C., Bollig, M., Peters, N. (1997): Approximations for Burning Velocities and Markstein
Numbers for Lean Hydrocarbon and Methanol Flames. Combustion and Flame 108: S. 349–356
Musculus, M. P. B. (2004): On the Correlation between NOx Emissions and the Diesel Pre-mixed
Burn, SAE paper 2004-01-1401
Nautischer Verein zu Hamburg NVzHH (2010): Schiffsantrieb der Zukunft, Internetfassung 2010,
URL: http://www.nautischer-verein-hamburg.de/Schiffsantrieb%20der%20Zukunft%20%20NVz
HH.pdf, Stand 18.02.2011
Nellen, C., Boulouchos, K. (2000): Aufgeladene Gasmotoren mit AGR und Dreiwege-Katalysator –
der Weg zu niedrigsten Emissionen bei hohem Wirkungsgrad und großer Leistungsdichte, MTZ 61,
1
Nieberding, R.-G. (2001): Die Kompressionszündung magerer Gemische als motorisches
Brennverfahren, Dissertation, Universität Siegen
Nylund, I. (2007): Field Experience with the Wärtsilä 50DF Dual Fuel Engine. Paper 239, CIMAC
Congress, Vienna
Ölander, K. (2006): Dual Fuel Electric for LNGC. Wärtsilä, Presentation Korea Ship Power Solutions,
DSME
Pattas, K., Häfner, G. (1973): Stickoxidbildung bei der ottomotorischen Verbrennung,
Motortechnische Zeitschrift, MTZ 34, 12
Payri, F., Benajes, J., Pastor, J.V., Molina, S. (2002): Influence of Post-Injection Pattern on
Performance, Soot and NOx Emissions in a HD Diesel Engine, SAE Paper 2002-01-0502
Pischinger, F. (2001): SFB Sonderforschungsbereich 224 Motorische Verbrennung,
Abschlussbericht, Internet: http://www. vka.rwth-aachen.de/sfb_224/bericht.htm
Pischinger, R., Klell, M., Sams, T. (2002): Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine. Zweite,
überarbeitete Auflage, Wien
Preuss, F. (2003): Einfluss der Mehrfacheinspritzung auf Hochdruck-Motorprozess und
Abgasnachbehandlung bei Direkteinspritz-Ottomotoren. Dissertation Technische Universität Graz
Raatz, T. (2002): Untersuchungen zur homogenen Dieselverbrennung; Dissertation TU Braunschweig
Robert Bosch GmbH (Hrsg.) (2003): Ottomotor-Management. Vieweg Verlag, Wiesbaden
Roman, J. P. (2010): Tomorrow’s Lubricants – a Key Success Factor for Future Vessel Operation,
Marine Propulsion Conference 2010, London
 127
Röthlisberger, R. (2001): An Experimental Investigation of a Lean Burn Natural Gas Prechamber
Spark Ignition Engine for Cogeneration, Thèse No. 2346, École Polytechnique Fédérale de
Lausanne, Département de Génie Méchanique
Ruschmeyer, K., Berndt, B., Rulfs, H., Schneider, S. (2010): Potential des Viertakt-Großdieselmotors
mit extrem hohen Zylinderdrücken, 1. Rostocker Großmotorentagung, Haus der Technik
Schinagl, G. (2010): Innermotorische Maßnahmen zur Reduktion der Formaldehydemission von
Großgasmotoren: Dissertation, Technische Universität Graz
Schlemmer-Kelling, U. (2008): Medium Speed Engine Development, Hansa International Maritime
Journal, 9, S. 154 ff.
Schmidt, R.-M., Schneider, H. (2008): Diesel-Einspritzung – Status und Trends der Zukunft, Schiff &
Hafen, 9, S. 134 ff.
Schneßl, E. (2007): Alternatives Vorkammer-Brennverfahren für Großgasmotoren, Dissertation,
Technische Universität Graz
Schneßl, E., Pirker, G., Wimmer, A. (2009): Optimierung von Brennverfahren für
Sondergasanwendungen auf Basis Simulation und Versuch am Einzylinder-Forschungsmotor,
MTZ-Konferenz – On-/Off-Highway Engines, Friedrichshafen
Schöppe, D., Zülch, S., Hardy, M., Guerts, D., Jorach, R., Baker, N. (2008): Common-Rail-Einsprit-
zung mit Direct-Acting-System von Delphi, Motorentechnische Zeitschrift MTZ 69, 842–851,
Vieweg+Teubner Verlag
Schutting, E., Neureiter, A., Fuchs, Ch., Schatzberger, T., Klell, M., Eichlseder, H., Kammerdiener, T.
(2007): Miller- und Atkinson-Zyklus im aufgeladenen Dieselmotor, MTZ 68, Nr. 6, S. 480–485
Seebode, J., Stölting, E., Bessai, C., Gratzke, R. (2009): Innovative Regelung von Brennverfah-
rensparametern an Nfz-Dieselmotoren für zukünftige transiente Emissionsanforderungen, 12.
Tagung Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors, Graz
Seebode, J., Stegemann, J., Sommer, A., Stölting, E., Buschmann, G. (2006): Höchstdruckeinspritzung
und Einspritzverlaufsformung am Nfz-Einzylindermotor, 15. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und
Motorentechnik
Siebers, D. L. (1998): Liquid-phase fuel penetration in diesel sprays, SAE paper 980809
Siebers, D. L., Higgins, B. (2001): Flame Lift-Off on Direct-Injection Diesel Sprays Under Quiscent
Conditions, SAE paper 2001-01-0530
Sonderforschungsbereich 224 Motorische Verbrennung. RWTH-Aachen. Internet: http://www.
vka.rwth-aachen.de/sfb_224/bericht.htm
Stan, C., Guibert, Ph. (2004): Verbrennungssteuerung durch Selbstzündung, Teil 1:
Thermodynamische Grundlagen, MTZ 65, Nr.1, S. 56–62
Steernberg, K., Forget, S. (2007): The effects of a changing oil industry on marine fuel quality and
how new and old analytical techniques can be used to ensure performance in marine diesel en-
gines, CIMAC 2007, Paper No. 198, Wien
Stegemann, J. (2004): Dieselmotorische Einspritzverlaufsformung mit piezoaktuierten Experimen-
taleinspritzsystemen, Dissertation, Universität Hannover
Stumpf, M., Eckert, P., Velji, A., Möhler, O. (2007): Untersuchungen der Partikelgrößenverteilung an
einem 1-Zylinder-HD-Diesel-Motor bei Betrieb mit verschiedenen Einspritzdrücken, MTZ
Konferenz Heavy-Duty On/Off-Highway Engines
Suck, G. (2001): Untersuchung der HC-Quellen an einem Ottomotor mit Direkteinspritzung,
Dissertation, Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg
Tognum AG (2009): Glossar technische Fachbegriffe. Internetfassung 2009, URL: http://investoren.
tognum.de/cgi-bin/show.ssp?companyName=tognum2010&language=German&id=8301#, Stand
18.02.2011
Trapp, C., Klausner, J., Schaumberger, H., Haidn, M., Lang, J. (2010): The gas engine of the future.
Cutting edge combustion systems and high pressure charging concepts for enhanced efficiency,
CIMAC Congress, Bergen
Umweltbundesamt (1991–1992): Energetische Nutzung von Deponiegas, Bericht Nr. UBA
BE002, Umweltbundesamt Wien, URL: http://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/
publikationen/BE002.pdf, Stand 18.02.2011
van Basshuysen, R., Schäfer, F. (Hrsg.) (2007): Handbuch Verbrennungsmotor, Vieweg+Teubner
Verlag, Wiesbaden
Verbundnetz Gas AG VNG (2010): Energetische Nutzung von Deponiegas, Zeitschrift „medium gas
2010.3"; Magazin für Kunden und Partner der VNG-Gruppe, 19. Jahrgang, 3. Ausgabe, Oktober
 128
2010, Internetfassung 2010, URL: http://issuu.com/vngag/docs/erdgas-als-schiffstreibstoff, Stand
18.02.2011
Weiskirch, C., Töpfer, T., Behnk, K., Müller, R. (2011): Abgasnachbehandlungskonzepte zur
Erfüllung zukünftiger Emissionsrichtlinien bei Nutzfahrzeugen und mobilen Arbeitsmaschinen,
Motortechnische Zeitschrift MTZ 02
Wimmer, A., Redtenbacher, C. (Large Engines Competence Center, TU Graz); Trapp, C., Klausner, J.,
Schaumberger, H. (GE-Jenbacher), (2010): Aktuelle Herausforderungen bei der Entwicklung von
Brennverfahren für Großgasmotoren, 1. Rostocker Großmotorentagung, Rostock
Wimmer, A., Winter, H., Schneßl, E., Pirker, G., Dimitrov, D. (2011): Brennverfahrensentwicklung
für die nächste Gasmotorengeneration von GE Jenbacher, 7. Dessauer Gasmotoren-Konferenz,
Dessau
Winklhofer (2007): Flammenmesstechnik für Motorenentwickler. AVL
Witt, A., Kern, W. (2004): Methoden zur Beurteilung der lokalen Gemischqualität am Zündort bei
Otto-DI-Motoren. Internationales Symposium für Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden
Zacharias, F. (2001): Gasmotoren, Würzburg: Vogel Buchverlag
Zeldovich, Y. B. (1946): The oxidation of nitrogen in combustion and explosions, Acta
Physiochimica, USSR, Vol. 21, S. 577–628
Zhu, J., Wimmer, A., Schneßl, E., Winter, H., Chmela, F. (2009): Parameter Based Combustion
Model for Large Pre-chamber Gas Engines. ICES2009-76127, Proceedings of the ASME Inter-nal
Combustion Engine Division 2009 Spring Technical Conference, Milwaukee
Zimmermann, D., Kerek, Z., Wirth, M., Gansert, K.-P., Grzeszik, R., Storch, A., Josefsson, G.,
Sandquist, H. (2004): Entflammung geschichteter Gemische im strahlgeführten Benzin-DI-Motor:
Optimierung mit Hilfe von Hochgeschwindigkeits-Visualisierung. Internationales Symposium für
Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden
 129

3. TERMODIAMIKA MOTORA S UUTARJIM

IZGARAJEM

3.1 Pretvorba energije

Pri pretvorbi energije može se po hijerarhijskom redu praviti razlika između opće, termodinamičke i
mehaničke pretvorbe energije.

Pod općom pretvorbom energije podrazumijeva se pretvorba primarne u sekundarnu energiju u

tehničkom procesu u postrojenju za pretvorbu energije (slika 3.1).

Postrojenje za
Primarna energija pretvorbu energije Sekundarna energija

Komora izgaranja Toplina

Derivati nafte Motor s unutarnjim
izgaranjem Mehanička energija
Prirodni plin
Plinska turbina
Vodik
Gorivna ćelija
Biomasa Električna energija
Termoelektrana

Vjetar Vjetroelektrana
Voda Hidroelektrana Električna energija
Sunčevo svjetlo Fotonaponske ćelije

Slika 3.1 Shema općih pretvorbi energije

Pretvorba termičke energije (topline) odvija se po glavnim zakonima termodinamike i formalno se

može prikazati kao na slici 3.2.

1. zakon termodinamike:
Q& dov Pt = Q& dov − Q& odv

Pt 2. zakon termodinamike
Toplinski Q& odv > 0 !!!
stroj

Stupanj djelovanja
Q& odv P Q& dov − Q& odv Q& odv
ηt = & t = = 1 − <1
Q dov Q& dov Q& dov

Slika 3.2 Shema pretvorbe energije u toplinskom stroju

Motor s unutarnjim izgaranjem i plinska turbina predstavljaju posebne toplinske strojeve za

pretvorbu energije, kod kojih se kemijska energija goriva oslobađa izgaranjem kao toplina i putem
pogonskog mehanizma pretvara u mehaničku energiju. Kod stacionarnih postrojenja s plinskom
turbinom se dobivena mehanička energija u generatoru pretvara u električnu energiju.
 130

Kemijska energija goriva

Izgaranje Motor s
unutarnjim Plinska
Toplina izgaranjem turbina

Pogonski mehanizam s ekspanzijom

Mehanički rad

Generator

Električna energija

Slika 3.3 Shema pretvorbe energije u motoru s unutarnjim izgaranjem i plinskoj turbini

3.2 Kinematika koljenastoga mehanizma

Motor s unutarnjim izgaranjem je klipni stroj, kod kojega se za promjenu volumena cilindra koristi
oscilatorno translacijsko gibanje ili rotacijsko gibanje posebno profiliranog klipa ili klipova. Glavnina
motora s unutarnjim izgaranjem izvedena je s koljenastim mehanizmom i translacijskim oscilatornim
gibanjem klipa. Na slici 3.4 prikazane su osnovne izvedbe klipnih motora, pri čemu se današnji motori
izvode samo u varijantama 1, 2 i 4.

Slika 3.4 Izvedbe klipnih motora

(1 linijski motor, 2 V motor, 3 zvjezdasti motor, 4 bokser motor, 5 U motor,
6 motor s protuhodnim klipovima)

Opširni opis drugih izvedbi motora možemo naći u literaturi Heywood (1989), van Basshuysen i
Schäfer (2006, 2010), Maas (1979) i Zima (1987, 2005).

Koljenasti mehanizam pretvara oscilirajuće translacijsko gibanje klipa u rotaciju koljenastoga vratila
(slika 3.5). Klip se u svojim krajnjim točkama gibanja (mrtvim točkama) zaustavlja i mijenja smjer
gibanja. Razlikujemo gornju mrtvu točku (GMT) u kojoj klip u cilindru zatvara najmanji volumen i
donju mrtvu točku (DMT) u kojoj klip zatvara najveći volumen cilindra. Brzina klipa u tim točkama
je jednaka nuli, a ubrzanje je najveće (pogotovo u položaju GMT). Hod klipa između te dvije točke
nazivamo stapaj s. Najmanji volumen u cilindru nazivamo kompresijski volumen Vc. Razliku
 131
volumena između najvećeg i najmanjeg, koju istiskuje klip svojim gibanjem, nazivamo stapajni
volumen Vs.

Usisni kanal Ispušni kanal

GMT Cilindarska glava

Prostor izgaranja
Klipni prsteni Cilindarska košuljica
Klip
DMT Osovinica klipa

Ojnica

Kućište motora

Leteći rukavac
Integrirani protuuteg
Temeljni rukavac

Koljenasto vratilo

Slika 3.5 Pogonski mehanizam i dijelovi klipnoga motora

Na slici 3.6 prikazan je decentrirani koljenasti mehanizam, kod kojega se os koljenastoga vratila i os
cilindra ne sijeku, već je pomak osi jednak e. Radijus koljena je r, a dužina ojnice l.

hkomp

h (ϕ )

y2
δ
y3

r
ϕ

x1
e>0

Slika 3.6 Koljenasti mehanizam s pomakom osi za e u položaju GMT

 132
Za hod klipa možemo pisati (prema slici 3.6):

h(ϕ ) = y3 − y2 − r cos(ϕ − δ ) ( 3.1 )

gdje su:

e  e 
sin δ = odnosno δ = arcsin 
r +l r +l

x1 = e + r sin (ϕ − δ )
y2 = l 2 − x12 = const
y3 = (r + l )2 − e2 = const

Konačno, nakon uvrštavanja, dobivamo hod klipa:

h(ϕ ) = (r + l )2 − e2 − l 2 − [e + r sin (ϕ − δ )] − r cos(ϕ − δ )

2
( 3.2 )

Derivacijom hoda klipa po kutu koljena ϕ, mjereno od položaja za GMT, dobivamo:

dh(ϕ ) r [e + r sin (ϕ − δ )]cos(ϕ − δ )

= r sin (ϕ − δ ) + ( 3.3 )
dϕ l 2 − [e + r sin (ϕ − δ )]
2

Trenutni volumen cilindra je:

D 2π
V (ϕ ) = Vkomp + h(ϕ ) ( 3.4 )
4

Brzina promjene volumena je:

dV (ϕ ) D 2π dh(ϕ )
= ( 3.5 )
dϕ 4 dϕ

Ako omjer radijusa koljena i duljine ojnice označimo s:

r
λh =
l

dobivamo za slučaj centriranog mehanizma (pri e = 0) hod i brzinu klipa:

 1
[ 
h(ϕ ) = r [1 − cos(ϕ )] + 1 − 1 − λ2h sin 2 (ϕ ) 
 λh 
] ( 3.6 )

dh(ϕ )  λ sin (2ϕ ) 

= r sin (ϕ ) + h  ( 3.7 )
dϕ  2 1 − λ2h sin 2 (ϕ ) 


Za male vrijednosti λh (koji je i inače manji od 0.5), može se izraz pod korijenom u jednadžbi (3.6)
razviti u Taylorov niz:
 133
λ2h λ4h
1 − λ2h sin 2 (ϕ ) = 1 − sin 2 (ϕ ) − sin 4 (ϕ ) − ....
2 8

Za uobičajenu vrijednost omjera mehanizma kod većine motora od λh = 1/3, treći član u razvijenom
nizu ima maksimalnu vrijednost od 0.001543 (tj. 0.1543%), u obzir uzimamo samo prva dva člana
Taylorovog niza, tako da jednadžbe za hod i brzinu klipa (uz dovoljnu točnost) postaju:

h(ϕ ) λ
= 1 − cos(ϕ ) + h [1 − cos(2ϕ )] ( 3.8 )
r 4

Uz definiciju kutne brzine koljena:

dϕ
ω=
dt

možemo dobiti brzinu klipa:

dh(ϕ ) dh(ϕ ) dϕ dh(ϕ )  λ 

= =ω = r ω sin (ϕ ) + h sin (2ϕ ) ( 3.9 )
dt dϕ dt dϕ  2 

Ubrzanje klipa je:

  dh(ϕ )  
d  
d h(ϕ ) d  dh(ϕ ) 
2
  dϕ    dh(ϕ )  dω
= ω = ω  + 
dt 2 dt  dϕ   dt 
  dϕ  dt
 

d 2 h(ϕ )  λ  dω
2
= rω 2 [cos(ϕ ) + λh cos(2ϕ )] + rω sin (ϕ ) + h sin (2ϕ ) ( 3.10 )
dt  2  dt

Ispuh Ispuh

Ventili Raspori

Usis
Usis
p pmax p pmax

4T proces 2T proces

IRO
IVO
UVO URZ
pu UVZ pu
IRZ
URO
IVZ
V Vc V
Vc Vs Vs

Slika 3.7 p-V dijagrami za 4T i 2T proces

(IVO. IVZ - ispušni ventil otvoren, zatvoren, UVO, UVZ - usisni ventil otvoren, zatvoren,
IRO. IRZ - ispušni raspori otvoreni, zatvoreni, URO, URZ - usisni raspori otvoreni, zatvoreni)
 134
Obzirom na izmjenu radnoga medija, klipne motore dijelimo na četverotaktne (4T) i dvotaktne (2T).
Po načinu upaljivanja gorive smjese dijelimo ih na Ottove motore i dizelske motore.

Pri 4T procesu se izmjena radnoga medija vrši tijekom jednog cijelog okretaja koljena (slika 3.7) i
sastoji se od takta ispuha na koji se nastavlja takt usisa. Motor ima dovoljno vremena za izmjenu
radnoga medija i ona je vrlo kvalitetna. Pritom gibanje klipa pomaže izbacivanje plinova za vrijeme
takta ispuha i usis svježeg medija za vrijeme takta usisa. Ventili se počinju otvarati nešto prije mrtvih
točki, a zatvaraju se iza pripadnih mrtvih točki, kako bi za vrijeme pripadnoga takta bili dovoljno
otvoreni. Obzirom da se ispušni ventil, koji je prvi bio otvoren, zatvara (IVZ) nakon što se počeo
otvarati usisni ventil (UVO), jedno vrijeme su otvorena oba ventila. To nazivamo prekrivanjem ventila.
Preveliko prekrivanje ventila uzrokuje povećanje gubitaka izmjene radnoga medija. Suvremeni motori
imaju po cilindru dva usisna i dva ispušna ventila, koji se najčešće u paru sinkrono otvaraju i zatvaraju
(osim ako se koriste sofisticirani sustavi pojedinačnog pogona ventila).

Pri 2T procesu se izmjena radnog medija vrši kada je klip u blizini donje mrtve točke. Rub klipa tada
otvara ili zatvara raspore u cilindarskoj košuljici, koji služe za izmjenu radnoga medija. Obzirom da je
relativna promjena volumena pri gibanju klipa oko položaja DMT vrlo mala, gibanje klipa, osim
promjene protočne površine raspora, ne pomaže u izmjeni radnoga medija. Jedini mehanizam koji
omogućuje izmjenu radnoga medija je strujanje plinova zbog razlike tlaka. Pri kraju takta ekspanzije
klip se približava položaju DMT. On najprije otvara ispušne raspore (IRO), kroz koje iz cilindra
počinju istjecati produkti ranijega izgaranja. Istjecanjem mase iz cilindra u njemu se sve više smanjuje
tlak. Kada je tlak dovoljno pao, otvaraju se usisni raspori (URO) kroz koje u cilindar ulazi svježi medij.
Tlak svježega medija mora biti veći od atmosferskoga tlaka, kako bi ispred sebe mogao izgurati
ostatak ispušnih plinova iz cilindra kroz ispušnu cijev. Gibanjem klipa prema GMT najprije se
zatvaraju usisni raspori (URZ), tako da kratko vrijeme iz cilindra može bježati dio svježega medija
kroz još otvorene ispušne raspore. Zatvaranjem ispušnih raspora (IRZ) započinje kompresija svježeg
medija u cilindru. 2T proces se koristi kod vrlo jeftinih malih motora i kod najvećih motora, samo s
time da se kod njih umjesto ispušnih raspora koristi ispušni ventil. Tim rješenjem je moguće smanjiti
gubitak svježeg medija prije zatvaranja ispušnog ventila, koji se zatvara neposredno kada i usisni
raspori.

3.3 Kružni procesi

3.3.1 Osnove

U ovome poglavlju će biti kratko ponovljene osnove termodinamike plinova bez većega ulaska u
detalje. Za proširenje znanja na raspolaganju je literatura Baehr i Kabelac (2009), Heywood (1989),
Hahne (2010), Lucas (2001), Stephan i sur. (2009) i Reimann (2010).

Za numeričke simulacije procesa u motoru s unutarnjim izgaranjem, motor se dijeli u pojedine

podsustave, koji svaki za sebe mogu predstavljati otvorene ili zatvorene termodinamičke sustave.
Na takve sustave primjenjujemo zakone očuvanja. Po definiciji ćemo sve što se izvana unosi u sustav
smatrati pozitivnim. Jedan od prvih zakona očuvanja je zakon očuvanja mase:

dm
= m& 1 + m& 2 ( 3.11 )
dt

Drugi je zakon očuvanja energije (prema 1. zakonu termodinamike):

dU
= Q& + W& + E&1 + E& 2 ( 3.12 )
dt

pri čemu je:

 135

 c2 
E& = m&  h + 
 2

Jednadžba (3.12) se odnosi na otvoreni termodinamički sustav (slika 3.8). Za zatvoreni

termodinamički sustav (bez izmjene mase s okolinom) prema slici 3.9, zakon očuvanja energije glasi:

dU
= Q& + W& ( 3.13 )
dt

Q& Q&

m& 1 m& 2
p1 Granica p2 Granica
sustava sustava
T1 U T2 U , m, V , T , p
c1 c2
A1 A2
h1 h2
W& W&

Slika 3.8 Otvoreni termodinamički sustav Slika 3.9 Zatvoreni termodinamički

sustav

Kod zatvorenog termodinamičkog sustava, granice su nepropusne za masu, tako da preko njih nema
izmjene mase, niti entalpije nošene masom. Uz zanemarivanje mogućeg propuštanja, prostor izgaranja
u motoru s unutarnjim izgaranjem možemo za vrijeme visokotlačnoga dijela procesa (kompresija i
ekspanzija), kada su ventili zatvoreni, smatrati zatvorenim termodinamičkim sustavom. Nasuprot tome,
svaki spremnik plina koji za razmjenu mase komunicira sa svojom okolinom smatramo otvorenim
termodinamičkim sustavom. Cilindar motora za vrijeme izmjene radnoga medija smatramo otvorenom
termodinamičkim sustavom.

Uz zanemarivanje trenja, pri kojemu se dio mehaničkog rada pretvara u toplinu, mehanički rad koji
klip izmjenjuje s radnim medijem, odnosno termodinamičkim sustavom je:

dV
W& = − p ( 3.14 )
dt

Kod otvorenih termodinamičkih sustava se preko granice sustava prenosi masa, a zajedno s njom
entalpija u obliku osjetne topline. Za idealni plin je entalpija:

h = u + pv = u + RT ( 3.15 )

Jednadžba stanja plina povezuje osnovne veličine stanja: tlak, temperaturu i specifični volumen:

f ( p, T , v ) = 0 ( 3.16 )

a uz nju su vezane i kaloričke jednadžbe stanja:

u = u (T , v )
( 3.17 )
h = h( p, T )
 136
One opisuju specifičnu unutarnju energiju kao funkciju temperature i specifičnog volumena, odnosno
specifičnu entalpiju kao funkciju tlaka i temperature. Za radni medij pretpostavljamo da ima svojstva
idealnoga plina, za koji jednadžba stanja glasi:

pv = RT ( 3.18 )

Obzirom da unutarnja energija idealnoga plina ovisi samo o temperaturi, primjenom jednadžbe (3.18)
proizlazi da je i specifična entalpija ovisna samo o temperaturi. Diferencijali kaloričkih jednadžbi su
prema tome:

du = cv (T ) dT
( 3.19 )
dh = c p (T ) dT

Za idealni plin vrijedi:

R = c p (T ) − cv (T ) ( 3.20 )

cp
κ= ( 3.21 )
cv

Za povrative (reverzibilne) procese vrijedi prema drugom zakonu termodinamike:

T ds = dq ( 3.22 )

Uvrštavanjem jednadžbe (3.14) u (3.13) dobivamo:

du = − p dv + T ds ( 3.23 )

Pomoću jednadžbe (3.19) slijedi da je nagib izohore za idealni plin pri konstantnim vrijednostima za cv
i c p:

 dT  T
  = ( 3.24 )
 ds  s cv

Analogno tome dobivamo uspon izobare:

 dT  T
  =
 ds  s c p

Za nagibe izoterme i izentrope dobivamo:

dp p
=− za izotermu
dv v

dp p
= −κ
dv v

Na slici 3.10 prikazane su osnovne promjene stanja plina u p-v i T-s dijagramu. Pomoću izvedenih
jednadžbi možemo konačno dobiti jednadžbu očuvanja energije za zatvoreni sustav:
 137
p Izoterma T
Izohora

Izentropa Izobara

Izohora
Izoterma
Izobara

Izentropa

v s

Slika 3.10 Osnovne promjene stanja plina u p-v i T-s dijagramu

dT dQ dV
m cv = −p ( 3.25 )
dt dt dt

Uzimanjem entalpijskih tokova i prenesene kinetičke energije preko granica sustava u obzir možemo

dT dm dQ dW  c12   c22 
m cv + cvT = + + m& 1  h1 +  + m& 2  h2 +  ( 3.26 )
dt dt dt dt  2  2

Za stacionarno strujanje u sustavu se više ne mijenja nakupljena masa niti temperatura, pa je lijeva
strana jednadžbe (3.26) jednaka nuli. Ako nema dovoda vanjskoga rada u sustav, jednadžba očuvanja
energije za stacionarno strujanje je:

  c 2 c 2  dQ
m& (h2 − h1 ) +  2 − 1  = ( 3.27 )
  2 2  dt

Uzimajući u obzir izvedene jednadžbe očuvanja, možemo izvesti jednadžbu za prestrujavanje na

mjestu s prigušivanjem protoka (na primjer na rasporima ili ventilima). Proces istrujavanja ćemo
promatrati kao da je spremnik iz kojega plin istječe beskonačno velikog volumena. Obzirom da se
proces odvija vrlo brzo, strujanje možemo smatrati adijabatskim (izentropskim). Indeksom "0" ćemo
označiti stanje u spremniku, a s indeksom "1" ćemo označiti stanje izvan spremnika. Usvojiti ćemo da
plin u spremniku prije samoga istjecanja miruje, tj. c0 = 0. Iz jednadžbe (3.27) dobivamo brzinu
istrujavanja:

c12
= h0 − h1 ( 3.28 )
2

Veza između temperatura i tlakova pri adijabatskoj promjeni stanja je:

κ −1
T1  p1  κ
=  ( 3.29 )
T0  p0 

pa slijedi:

κ −1
 
c12   κ

= h1 − h0 = c p (T1 − T0 ) = c p T1 1 −   
p1
( 3.30 )
2   p0  
 
 138
Zamjenom cp s izrazom pomoću κ dobivamo konačnu jednadžbu za brzinu strujanja:

κ −1
 
2κ   κ

T1 1 −   
p
c1 = 1
( 3.31 )
κ − 1   p0  
 

Pomoću jednadžbe stanja za idealni plin možemo izvesti i jednadžbu za promjenu gustoće pri
adijabatskoj promjeni stanja:

1
ρ1  p1  κ
=  ( 3.32 )
ρ 0  p0 

Sada možemo dobiti jednadžbu za maseni protok:

p 
m& = A1 ρ1 c1 = A1 ρ 0 p0 ψ  1 , κ  ( 3.33 )
 p0 

pri čemu je funkcija istjecanja:

κ +1
 2

 p1  2κ  p1  κ  p1  κ 
ψ  , κ  =   −  ( 3.34 )
 p0  κ − 1  p0   p0  
 

Slika 3.11 Funkcija istjecanja

Maksimalnu vrijednost funkcije pretjecanja dobivamo iz uvjeta:

∂ψ
=0 za ψ = ψ max ( 3.35 )
 p1 
∂ 
 p0 

Iz ovoga uvjeta možemo dobiti kritični omjer tlakova:

 139
κ
 p1   2  κ −1  T1  2
  =   odnosno:   = ( 3.36 )
 p0 krit  κ + 1   T0  krit κ + 1

Ako dobivenu maksimalnu vrijednost funkcije protoka uvrstimo u jednadžbu (3.31), dobivamo:

c1, krit = κ R T ( 3.37 )

Za izentropsko strujanje iz jednadžbe (3.32) dobivamo:

dp p
= κ = κ RT ( 3.38 )
dρ ρ

Brzina zvuka je po definiciji:

dp
a≡ ( 3.39 )
dρ

tako da iz jednadžbe (3.38) dobivamo:

a1 = κ R T1 ( 3.40 )

Brzina strujanja na najužem protočnom presjeku ili na ventilu može doseći brzinu zvuka.

3.3.2 Zatvoreni kružni procesi

Najjednostavniji modeli za proces u motoru su zatvoreni povrativi kružni termodinamički procesi s

dovodom i odvodom topline, koji imaju sljedeća svojstva:
• kemijska pretvorba goriva pri izgaranju zamjenjuje se dovodom topline izvana,
• izmjena radnoga medija se zamjenjuje odvodom topline,
• kao radni medij je odabran zrak, koji se promatra kao idealni plin

Carnotov proces

Na slici 3.12 prikazan je Carnotov proces, koji ima najviši stupanj djelovanja među kružnim
termodinamički procesima. Toplinu u proces dovodimo iz spremnika više konstantne temperature T3, a
neiskorišteni dio topline odvodimo pri konstantnoj temperaturi T1. Kompresija od točke 2 do točke 3 i
ekspanzija od točke 5 do točke 1 odvijaju se izentropski.

T
p qdov

3 4
3

4 2 1
qodv s

1
v Slika 3.12 Carnotov proces
 140

Stupanj djelovanja Carnotovog procesa je:

qodv c T T T 
ηth = 1 − = 1 − v 1 = 1 − 1 = f  1  ( 3.41 )
qdov cv T3 T3  T3 

Carnotov proces nije moguće ostvariti u motorima s unutarnjim izgaranjem zbog:

• izotermnu ekspanziju ili kompresiju praktički ne možemo ostvariti,
• rad dobiven iz ovoga procesa nije dovoljan niti za pokrivanje gubitaka trenja u mehanizmu.

Srednji tlak ovoga procesa je:

w
psr = ( 3.42 )
v1 − v3

Za dovod i odvod količine topline pr izotermno kompresiji, odnosno ekspanziji, imamo:

p3
qdov = q34 = RT3 ln
p4
p
qodv = q12 = RT1 ln 1
p2

S termički i kalorički idealnim plinom dobivamo za izentropu:

κ κ
p3  T3  κ −1 p4  T4  κ −1
=  i = 
p2  T2  p1  T1 

odakle, zbog T1 = T2 i T3 = T4, dobivamo:

p3 p4 p3 p2
= odnosno =
p2 p1 p4 p1

Na taj način dobivamo jednadžbu za srednji tlak Carnotovog procesa:

p3
R (T3 − T1 )ln
p4
psr =
v1 − v3

Bezdimenzijski oblik iste jednadžbe je:

p3  T3  p κ T 
 − 1  ln 3 − ln 3 
psr p T
= 1 1   p1 κ − 1 T1  ( 3.43 )
p1 p3 T3
−
p1 T1

Na slici 3.13 prikazan je bezdimenzijski srednji tlak za κ = 1.4. Iako je termički stupanj djelovanja za
optimalno vođeni proces s omjerom tlakova od 200 na vrijednosti 0.6 vrlo visok, srednji tlak procesa
iznosi samo psr = 3.18p1. Dobiveni rad je vrlo mali, da nije u stanju niti pokriti mehaničke gubitke,
tako da se motor ne bi niti mogao pokretati sam sebe.
 141

psr ηt
ηt
p1 p3
p1

T3 T1 Slika 3.13 Srednji tlak Carnotovog procesa

Ottov proces

Proces koji je moguće ostvariti u motoru s unutarnjim izgaranjem je proces s izmjenom topline pri
konstantnom volumenu ili Ottov proces (slika 3.14). Nasuprot tome kod Carnotovog procesa imamo
vrlo visoki maksimalni tlak. Ottov proces se odvija između dvije izohore i dvije adijabate.

Tmax
p pmax T

qdov qdov

qodv
qodv

GMT v s
DMT

Slika 3.14 Prikaz Ottovog procesa u p-v i T-s dijagramu

Dovod i odvod topline se odvijaju pri konstantnom volumenu, kada je klip u svojim mrtvim točkama.
Obzirom da se koljenasto vratilo i dalje vrti, boravak klipa u mrtvim točkama je beskonačno kratak,
tako da je potrebni intenzitet dovoda, odnosno odvoda topline beskonačno velik, što u praksi ne
možemo provesti. Termički stupanj djelovanja ovoga procesa je:

T4
−1
qodv cv (T4 − T1 ) T1 T1 T 1
ηt = 1 − =1− =1− = 1 − 1 = 1 − κ −1 ( 3.44 )
qdov cv (T3 − T2 ) T
T2 3 − 1 T2 ε
T2

κ −1 κ −1
v T1  v1  1 T3  v4  1 T1 T4 T3
ε= 2 =  = =  = = =
v1 T2  v2  ε κ −1
T4  v3  ε κ −1
T2 T1 T2

Na slici 3.15 prikazan je stupanj djelovanja Ottovog procesa. Povećanjem stupnja kompresije, stupanj
djelovanja sve sporije raste. Istovremeno sve brže raste maksimalni tlak i temperatura procesa, tako da
se zbog toga i zbog drugih razloga (detonacijsko izgaranje), stupanj djelovanja održava od 8 do 12.
Ovaj proces je najbliži situacijama kada je izgaranje u motoru jako brzo, što je najčešće slučaj kod
ranije pripremljenih homogenih gorivih smjesa.
 142

ηt

Slika 3.15 Stupanj djelovanja Ottovog procesa

Dieselov proces

Kod motora s visokim stupnjem kompresije je sam tlak p2 na kraju kompresije već dovoljno visok. Da
dalje ne povećavamo tlak, dovod topline (umjesto izgaranja) ćemo ostvariti pri konstantnom tlaku.
Proces se sada sastoji iz dvije adijabate i po jedne izobare i izohore (slika 3.16). Termički stupanj
djelovanja procesa je:

T4
−1
qodv cv (T4 − T1 ) T1 T1 1 ϕκ −1
ηt = 1 − =1− =1− = 1 − κ −1 ( 3.45 )
qdov c p (T3 − T2 ) T2  T3  ε κ (ϕ − 1)
κ  − 1
 T2 
κ −1 κ −1 κ −1 κ −1
v T T4  v3  ϕ v  ϕ  T4 T4 T3 T2  ϕ 
ϕ= 3 = 3 =  =  2  =  = =  ϕ ε κ −1 = ϕ κ
v2 T2 T3  v4   v1  ε  T1 T3 T2 T1  ε 

qdov

p T
2 3 3
qdov

4
4 2
qodv
qodv
1 1 s
v
GMT DMT

Slika 3.16 Dieselov proces

ηt Ottov proces

qdov T3 − T2 Dieselov proces

q* = = = ε κ (ϕ − 1)
c p T1 T1
4.57
q* =
9.14

ε
Slika 3.17 Stupanj djelovanja Dieselovog procesa
 143
Sabatheov proces

Na slici 3.18 je prikazan Sabatheov proces (njem. Seiligerov proces). Ovaj je proces od svih idealnih
termodinamičkih procesa najbliže onome što se odvija pri izgaranju u motoru. Dovod topline je u
njemu podijeljen na dio dovod pri konstantnom volumenu (po izohori) i dio pri konstantnom tlaku (po
izobari).
3'
T
p
3
3 3'

2 4

2
4 1
s
1 v
Slika 3.18 Sabatheov proces

ηt Ottov proces

Dieselov proces

ε
Slika 3.19 Stupanj djelovanja Sabatheovog procesa

T4
−1
qodv cv (T4 − T1 ) T1 T1
ηt = 1 − = 1− =1−
qdov cv (T3 − T2 ) + c p (T3' − T3 ) T2  T3  T T 
 − 1 + κ 3  3' − 1
 T2  T2  T3 
κ −1 κ −1 κ −1
p T v T T4  v3'  ϕ v  ϕ 
ψ= 3= 3 ϕ= 3 = 3 =  =  2  = 
p2 T2 v2 T2 T3'  v4   v1  ε 

κ −1
T4 T4 T3' T3 T2  ϕ 
= =   ϕ ψ ε κ −1 = ψ ϕ κ
T1 T3' T3 T2 T1  ε 

1 ψϕ κ − 1
ηt = 1 − κ −1 ( 3.46 )
ε (ψ − 1) + κ ψ (ϕ − 1)

Na slici 3.19 prikazan je utjecaj omjera maksimalnog i početnog tlaka na stupanj djelovanja:

pmax p3 p2 p3
π= = = =ψ ε κ
p1 p1 p1 p2
 144
Iz slike je jasno vidljivo da je za isti omjer maksimalnog i početnog tlaka Dieselov proces onaj koji uz
promjenu stupnja kompresije može dati maksimalni stupanj djelovanja. Pri zadanom stupnju
kompresije, najviši stupanj djelovanja ima Ottov proces.

Usporedba kružnih procesa

Stupnjevi djelovanja pojedinih termodinamičkih procesa su ovisno o sljedećim varijablama:

T 
ηt , C = f  1  za Carnotov proces
 T3 

ηt ,O = f (ε , κ ) za Ottov proces

ηt , D = f (ε , κ ,ϕ ) za Dieselov proces

ηt , S = f (ε , κ ,ψ ,ϕ ) za Sabatheov proces

Na slici 3.20 je prikazana usporedba Ottovog, Dieselovog i Sabatheovog procesa u p-v i T-s dijagramu
iz koje se mogu vidjeti prednosti i nedostaci pojedinih procesa. Ottov proces ima najviši stupanj
djelovanja za zadani stupanj kompresije, a Dieselov proces najniži. Stupanj djelovanja Sabatheovog
procesa smješten je između Ottovog procesa i Dieselovog procesa. U prikazanoj usporedbi je
dovedena toplina jednaka za sve procese. Iz slike vidimo da najviše topline moramo odvesti iz
Dieselovog procesa, a najmanje iz Ottovog procesa. To nam ujedno govori zbog čega je stupanj
djelovanja za Ottov proces najviši, a za Dieselov najniži.

3 ε = const
p Otto ε = const 3
qdov = const T qdov = const 3'
3 3' 3
Otto
Sabathe Sabathe
3
2 3 Diesel

Diesel
4
2
∆qodv Diesel
4
v 1 ∆qodv Sabathe
1
s
GMT DMT
GMT DMT

Slika 3.20 Usporedba Ottovog, Dieselovog i Sabatheovog procesa u p-v i T-s dijagramu
za istu dovedenu toplinu u proces

Ovdje je potrebno istaknuti da Ottov proces ima najviši maksimalni tlak, koji definira debljine stjenki,
i opterećenje dijelova i ležaja motora. Dizelski proces ima najveći mogući rad procesa kada je zadan
maksimalni dopušteni tlak procesa.

3.3.3 Usporedba otvorenih procesa

Proces idealnoga motora

Prikazani zatvoreni kružni procesi jako odstupaju od stvarnih procesa u motoru, tako da iz njih ne
možemo koristiti za proračune stvarnih motora (Urlaub 1994). Malo više detalja će nam dati otvoreni
procesi za usporedbu, koji umjesto dovoda i odvoda topline uzimaju u obzir kemijske pretvorbe pri
izgaranju.
 145

Za razliku od zatvorenih proces, otvoreni procesi omogućuju izmjenu radnoga medija i izračunavaju
visokotlačni dio procesa po koracima, i na taj način bliže stvarnome procesu. Izmjena radnoga medija
se pritom ne izračunava tako detaljno. Značajna razlika u usporedbi sa zatvorenom procesima je u
tome da se:
• kompresija i ekspanzija se mogu opisati kao adijabatske ili po potrebi kao politropske promjene
stanja,
• oslobađanje energije izgaranjem se izračunava po koracima, makar i pri idealizaciji samoga
izgaranja,
• gubitke topline zbog prijelaza na stjenke možemo detaljnije pratiti za vrijeme procesa.

Na slici 2.21 prikazan je otvoreni termodinamički proces u T-s dijagramu. Točnije rečeno, u točki 1
imamo svježi radni medij, a u točki 4 ispušne plinove kao produkte potpunog izgaranja. Izmjenu
radnoga medija ovdje nećemo analizirati. Dodatna razrada prikazana je u radu Pischinger i sur. (2002).

3
T

4
Produkti
potpunog
2 izgaranja

Svježi radni medij

s
Slika 3.21 Otvoreni proces za usporedbu

Oslobađanje topline izgaranjem

Razlikujemo potpuno od nepotpunoga izgaranja i idealno od stvarnoga izgaranja.

Za pretičak zraka λ ≥ 1 gorivo može u potpunosti izgorjeti, tako da se dovedena kemijska energija
goriva mg H d može u potpunosti pretvoriti u toplinu:

Qmax = Qt = mg H d

Za potpuno izgaranje ugljikovodika vrijede jednadžbe globalnih kemijskih reakcija:

2H2 + O2 = 2H2O
C + O2 = CO2

Za pretičak zraka λ < 1 gorivo ne može potpuno izgorjeti zbog nedostatka kisika. U takvim uvjetima
možemo pretpostaviti da se izgaranje odvija pri stanju kemijske ravnoteže.

Izgaranje se pri svim vrijednostima pretička zraka može odvijati različito od idealnoga, obzirom da u
kratko vrijeme izgaranja molekule goriva ne moraju pronaći odgovarajuću molekulu kisika, a isto tako,
zbog toga što se neke reakcije odvijaju sporo, ne mora se postići stanje kemijske ravnoteže.U ispušnim
plinovima ćemo zbog toga, pored H2O i CO2, naći CO, neizgorjele ugljikovodike, čađu i dušikove
okside. Stupanj djelovanja izgaranja (slika 3.22) je:

Qni
ηizg = 1 −
mg H d
 146
Prema Pischingeru i sur. (1989) ukupni stupanj pretvorbe pri izgaranju je:

ηizg ,uk = ηizg , kem ηizg

Schmidt i sur.(1996) su predložili jednadžbu za kemijski stupanj djelovanja izgaranja:

1 za λ ≥1
ηizg , kem = 
1.3773λ − 0.3773 za λ <1

ηizg

a - gubitak od nedostatka O2 Neidealno izgaranje

b - gubitak nepotpunog izgaranja
c - gubitak neidealnog izgaranja
Nepotpuno izgaranje

λ
Slika 3.22 Oslobađanje energije i stupanj djelovanja izgaranja

3.4 Stvarni proces motora

Polazeći od idealnoga procesa, možemo doći do stupnja djelovanja stvarnoga procesa oduzimanjem
stanja koja smo idealizirali, odnosno oduzimanjem gubitaka koji stvarno nastaju u pretvorbi. Ti su
gubici:
Stupanj punjenja ∆η rp Gubitak nasuprot idealnom procesu, obzirom da je
zadržana masa u trenutku zatvaranja usisnog ventila
manja od one u idealiziranom procesu motora.
Gubitak izgaranja ∆ηizg Gubitak zbog nepotpunog i neidealnoga izgaranja
Gubitak prijelaza topline na stjenke ∆ηQst Gubitak topline iz procesa zbog prijenosa topline na
stjenke prostora izgaranja
Gubitak izmjene radnoga medija ∆η IRM Gubitak rada procesa zbog izmjene radnoga medija
Gubitak propuštanja ∆η BB Gubitak radnoga medija i njegove entalpije iz prostora
izgaranja zbog propuštanja (Blow-by)
Mehanički gubici ∆η m Gubici energije zbog trenja na kliznim površinama,
aerodinamičkog i hidrauličkog trenja te energije
utrošene na pogon sve pomoćne i privješene opreme na
motoru (pogon ventila, ubrizgavanje goriva, pogon
pumpi, generatora struje, klima uređaja itd.)

Svi ovi gubici prikazani su na slici 3.23. Ovdje nećemo više ići u detalje, jer se danas sve ovo gotovo
više ne koristi u razvoju motora, već služi samo za upoznavanje s problematikom koju treba rješavati u
razvoju.

Rad procesa koji su plinovi u cilindru predali klipu naziva se indicirani rad, a stupanj djelovanja koji
odgovara tome radu naziva se indicirani stupanj djelovanja ηi. Mjerenjem promjene tlaka u cilindru
uz promjenu volumena možemo iz p-v dijagrama dobiti indicirani rad. Efektivni rad je rad koji motor
predaje pogonjenom stroju na svojoj spojci. Tome radu odgovara efektivni stupanj djelovanja ηe:

ηe = ηi − ∆η m
 147

∆ηQst ∆ηizg ∆η rp

ηi

Stupanj djelovanja
∆η IRM
ηe

∆η m

Srednji efektivni tlak, bar

Slika 3.23 Prikaz gubitaka stvarnoga motora s unutarnjim izgaranjem

3.4.1 Karakteristike i značajke

Karakteristike motora s unutarnjim izgaranjem su karakteristične veličine važne u izvedbi i

utvrđivanju dimenzija motora, proračuna za određivanje stvarne snage i za usporedbu s drugim
motorima. Srednji tlak je važna značajka za određivanje snage i stanje tehnologije nekoga motora.
Rad predan klipu motor je po definiciji mehaničkoga rada jednak:

dW = p Ak dx = p dV

Njegovom integracijom po cijelome radnom procesu motora dobivamo indicirani rad procesa:

Wi = ∫ p dV = psr , i Vs

Srednji indicirani tlak je:

psr ,i =
Wi
= ∫ p dV ( 3.47 )
Vs Vs

Indicirana snaga je:

Pi = z n p Wi = z n p psr ,i Vs

gdje je z broj cilindara, Vs stapajni volumen i np broj procesa u jedinici vremena:

2 2 za dvotaktni proces
np = n Taktnost procesa τ = 
τ  4 za četverotaktni proces

tako da dobivamo konačnu jednadžbu za indiciranu snagu:

2
Pi = z n psr ,i Vs ( 3.48 )
τ

Na slični način, poznavanjem srednjeg efektivnog tlaka psr,e možemo izračunati efektivnu snagu:
 148
2
Pe = z n psr ,e Vs ( 3.49 )
τ

Efektivna snaga jednaka je razlici indicirane snage i snage mehaničkih gubitaka:

Pe = Pi − Pm ( 3.50 )

iz čega izvlačimo slični zaključak za srednje tlakove:

psr , e = psr , i − psr , m ( 3.51 )

Efektivnu snagu možemo prikazati kao umnožak zakretnog momenta i kutne brzine:

Pe = Mω = M 2π n ( 3.52 )

Stupanj djelovanja je omjer dobivene snage i dovedenog toplinskog toka gorivom:

Pi Pe
ηi = ηe = ( 3.53 )
m& g H d m& g H d

Omjer efektivnog stupnja djelovanja i indiciranog stupnja djelovanja je mehanički stupanj djelovanja:

ηe Pe psr , e
ηm = = = ( 3.54 )
ηi Pi psr , i

Specifična potrošnja goriva je potrošena masa goriva po jedinici dobivene energije motora:

m& g 1
be = = ( 3.55 )
Pe ηe H d

Prema normi ISO 3046 specifična potrošnja goriva svodi se na potrošnju goriva s donjom ogrjevnom
moći od Hd = 42.7 MJ/kg. Specifična potrošnja goriva se izražava u kg/kWh, tako da je jednadžba za
preračunavanje:

3600 kJ/kWh 3 .6
be [kg/kWh ] = =
ηe H d [MJ/kg ] ⋅1000 kJ/MJ ηe H d [MJ/kg ]

Tako na primjer za motor koji ima stupanj djelovanja od 0.5 dobivamo specifičnu potrošnju goriva od
0.1686 kg/kWh.

Obzirom da u cilindar motora usisavamo gorivu smjesu, možemo pogledati kakva će biti ogrjevna
moć gorive smjese i kakva je gustoća svježega medija koji uvodimo u cilindar. Imamo različite
jednadžbe za Ottove motore i za dizelske motore, obzirom na razliku u pripremi gorive smjese. Kod
Ottovih motora najčešće usisavamo već izmiješanu smjesu zraka i para goriva, dok kod dizelskih
motora usisavamo samo zrak:

mg H d mz + mg
Hs = gdje je Vsm = za Ottove motore
Vsm ρs
mg H d mz
Hs = gdje je Vz = za dizelske motore
Vz ρs
 149
Stupanj dovoda je omjer stvarno dovedene mase zraka za izgaranje i one koja bi teorijski mogla stati
u cilindar:

ms ms
λd = = ( 3.56 )
mth Vs ρth

gdje je ρth gustoća ispred usisnog ventila (ispred mjesta usisa).

Stupanj punjenja predstavlja omjer mase koju smo zadržali u cilindru obzirom na onu koja teorijski
može stati u cilindar, kada ne bi došlo do zagrijavanja medija i pada tlaka na usisnom ventilu:

mc mc
λp = = ( 3.57 )
mth Vs ρ th

Stupanj punjenja ovisi o prekrivanju ventila u blizini GMT za izmjenu radnoga medija. Optimiranje
stupnja punjenja možemo izvršiti zasebno za svaku brzinu vrtnje. Kod fiksnog upravljanja ventilima
moramo naći kompromisno rješenje i optimiranje provesti za kompromisnu brzinu vrtnje. Kod
varijabilnog upravljanja ventila možemo se lakše prilagoditi optimalnom za šire područje brzina vrtnje.

Jedna od karakterističnih veličina je srednja brzina klipa:

cs = 2 s n ( 3.58 )

Maksimalna brzina klipa je ovisna o omjeru polužja mehanizma i otprilike iznosi:

cmax = (1.6 − 1.7 )cs

Stupanj kompresije je omjer maksimalnoga i minimalnoga volumena prostora u cilindru:

Vmax Vs + Vc Vs
ε= = = +1 ( 3.59 )
Vmin Vc Vc

Stapajni volumen je razlika maksimalnoga i minimalnog volumena i predstavlja volumen koji istisne
klip svojim gibanjem:

D 2π
Vs = s ( 3.60 )
4

Dodatna karakteristika je i omjer stapaja i promjera s D ( 3.61 )

3.4.2 Ottovi motori

Kod klasičnih Ottovih motora se u vrijeme takta usisa u cilindar usisava svježa goriva smjesa zraka i
goriva (isparenog i u kapljicama). Prije samoga kraja kompresije iskra na svjećici upaljuje gorivu
smjesu. Obzirom da izmjena radnoga medija traje cijeli jedan okretaj motora, goriva smjesa u cilindru
je u trenutku paljenja dovoljno homogena. Kod većine Ottovih motora se količina usisane gorive
smjese regulira prigušivanjem pomoću leptira u usisnoj cijevi. Pri radu motora na niskom opterećenju
je leptir skoro potpuno zatvoren i tlak je tijekom usisa vrlo nizak. Da bi se zadržao isti omjer mase
zraka prema masi goriva, radi očuvanja stehiometrijske smjese, masa usisane gorive smjese približno
je proporcionalna indiciranom radu, tako da takvu regulaciju gorive smjese nazivamo kvantitativna
regulacija. Da ne bi došlo do neželjenog samoupaljivanja gorive smjese tijekom kompresije, kod ovih
motora se ograničava maksimalna vrijednost stupnja kompresije.
 150

3
Gubici na Gubici na ekspanziji
p ekspanziji i p i strujanju
IVO
strujanju
Gubici prigušivanja IVO
2 na leptiru
4
4
UVO
p0
UVZ
UVO
UVZ 1
p0 1
IVZ IVZ

GMT DMT v GMT DMT v

Slika 3.24 Izmjena radnoga medija za 4T Ottov motor pri a) punom i b) niskom opterećenju

Na slici 3.24 prikazana je izmjena radnoga medija za 4T Ottov motor pri punom i niskom opterećenju.
Obzirom da je pri niskom opterećenju leptir u usisnoj cijevi jako zatvoren, tlak za vrijeme takta usisa
je vrlo nizak. Površina petlje izmjene radnoga medija je velika, što predstavlja veliki gubitak rada
procesa, koji snizuje stupanj djelovanja motora.

Na slici 3.25 prikazano je polje karakteristika za jedan 4T Ottov motor. Polje je ograničeno područjem
praznoga hoda na dnu dijagrama, područjem pobjega motora (desno) i linijom maksimalnoga
momenta na vrhu dijagrama. Ovakav dijagram nazivamo univerzalna karakteristika. Krivulje
konstantne snage su hiperbole. Za veću snagu su one dalje od ishodišta dijagrama. Ovakav univerzalni
dijagram služi kao podloga u koju se ucrtavaju različite izmjerene vrijednosti u području rada motora.
Na slici je prikazan "školjkasti" dijagram koji prikazuje specifičnu potrošnju goriva za prikazani motor.
Iz niza ovakvih dijagrama mogu se očitati potrebni podaci rada motora za proizvoljnu radnu točku.
Srednji efektivni tlak, bar

-1
Brzina vrtnje, min
Slika 3.25 Univerzalni dijagram karakteristika 4T Ottovog motora s ucrtanim podacima
za specifičnu potrošnju goriva

Iz jednadžbe za snagu motora, možemo naći uzajamnu vezu zakretnog momenta i srednjeg
efektivnoga tlaka:

2
Pe = z n psr , e Vs = M 2π n
τ

Snaga Pe : : n psr , e
Zakretni moment M : : psr , e
 151

Kada govorimo o opterećenju motor, mislimo na rad koji dobivamo iz procesa. Kako je efektivni rad
procesa proporcionalan srednjem efektivnom tlaku, tada možemo reći da opterećenje motora pri
određenoj brzini vrtnje motora odgovara razini zakretnog momenta, a ne trenutnoj razini snage.

Za omjer efektivne specifične potrošnje energije prema indiciranoj dobivamo:

be Pi Pe + Pm P p
= = = 1 + m = 1 + sr , m
bi Pe Pe Pe psr , e

Srednji tlak mehaničkih gubitaka psr,m je približno proporcionalan brzini vrtnje, a ponekada i njenom
kvadratu. Pri konstantnoj brzini vrtnje specifična efektivna potrošnja goriva raste sa smanjenjem
srednjeg efektivnoga tlaka.

3.4.3 Dizelski motori

Kod starijih konvencionalnih dizelskih motora se u cilindar motora usisava svježi zrak. Kod novijih
motora osim usisa zraka se koristi i recirkulacija ispušnih plinova do 40%. Dizelsko gorivo se nešto
prije GMT pri kraju kompresije počinje ubrizgavati u stlačeni zrak visoke temperature. Zbog visokog
stupnja kompresije, tlak na kraju kompresije je visok, a isto tako i temperatura, koja je iznad
temperature potrebne za samoupaljivanje goriva. Odmah nakon početka ubrizgavanja i nakon vremena
zakašnjenja paljenja, počinje izgaranje goriva. Za razliku od Ottovih motora, kod kojih izgara sve
gorivo u obliku homogene gorive smjese sa zrakom, kod dizelski motora kao homogena goriva smjesa
izgara samo dio goriva koji je ispario za vrijeme zakašnjenja paljenja. Ostatak goriva izgara brzinom
koju određuje brzina isparavanja goriva iz kapljica ubrizganoga mlaza.

Regulacija snage motora vrši se regulacijom količine ubrizganoga goriva. Količina zraka usisana u
cilindar je gotovo konstantna. Dovođenjem različite količine goriva mijenja se pretičak zraka λ. Što je
manje ubrizganoga goriva, smjesa je siromašnija, a pretičak zraka je viši. Dok je on kod Ottovih
motora zbog katalitičke obrade ispušnih plinova stehiometrijski, tj. λ = 1, kod dizelskih motora se on
mijenja ovisno o količini ubrizganoga goriva u području 1.3 < λ < 10. Obzirom da se pri ovoj
regulaciji mijenja sastav gorive smjese, ovakvu regulaciju nazivamo kvalitativna regulacija.

Na slici 3.26 prikazan je univerzalni dijagram karakteristika 4T dizelskog motora s ucrtanim podacima
za specifičnu potrošnju goriva. Usporedbom sa slikom 3.25 vidimo da je maksimalna brzina vrtnje
manja nego kod Ottovog motora i da su srednji efektivni tlakovi znatno viši.

Obzirom na brzinu vrtnje motore s unutarnjim izgaranjem smo svrstali u tri grupe: sporohodni,
srednjehodni i brzohodni. Obzirom na njihovu veličinu svrstali smo ih u veće grupe: motori za pogon
osobnih vozila, motori za pogon teretnih vozila, industrijski motori i veliki motori. Motori namijenjeni
utrkama čine zasebnu grupu, posebno zbog toga što su prije svega ekstremno lake izvedbe i visoke
snage. U tablici na slici 3.1 dana je njihova gruba podjela.

Prikazana podjela je proizvoljna i prije svega želi prikazati raspon karakteristika različitih motora. Ova
se podjela može dodatno svrstati u grupe od najmanjih, modelskih motora s promjerom cilindra
manjim od 30 mm, zatim malih motora za priručne alate, motora za pogon motocikla pa sve do velikih
brodskih motora.
 152

Srednji efektivni tlak, bar

Specifična efektivna potrošnja goriva, g/kWh

-1
Brzina vrtnje, min

Slika 3.26 Univerzalni dijagram karakteristika 4T dizelskog motora s ucrtanim podacima

za specifičnu potrošnju goriva

Tablica 3.1 Podjela motora s unutarnjim izgaranjem

Vrsta Brzina Srednji Efektivni Stupanj Srednja

vrtnje efektivni stupanj kompresije stapna
tlak, djelovanja brzina
min-1 bar m/s
Ottovi motori za osobna vozila < 7000 8-13 0.22-0.35 6-12 9-20
Dizelski motori za osobna vozila < 5000 7-22 0.30-0.40 16-22 9-16
Dizelski motori za teška vozila < 3000 15-25 0.30-0.45 1-22 9-14
Brzohodni veliki motori 1000-2500 10-30 0.30-0.45 11-20 7-12
Srednjehodni motori 300-1000 15-25 < 0.5 11-15 5-10
Sporohodni motori 50-300 9-15 < 0.55 11-15 5-7
Trkaći motori 12-35 - 0.3 7-11 < 25

3.4.4 Hibridni motori

Pri pogonu vozila, kada se motori s unutarnjim izgaranjem koriste u pogonskim sustavima, rad motora
može biti u najrazličitijim režimima i kombinacijama srednjeg efektivnog tlaka i brzine vrtnje. Kada
promatramo polja karakteristika za Ottove i dizelske motore na slikama 3.25 i 3.26, odmah možemo
uočiti dva različita svojstva motora s unutarnjim izgaranjem. Pri sniženju brzine vrtnje počne jako
opadati zakretni moment, odnosno maksimalni srednji efektivni tlak. Drugo svojstvo je da za određenu
potrebnu snagu motora imamo kombinaciju brzine vrtnje i srednjeg efektivnoga tlaka pri kojoj je
efektivna specifična potrošnja goriva najmanja. Ova su svojstva već vrlo rano uočena. Primjenom
varijabilnih prijenosa postalo je omogućeno da motor za određenu snagu ili određeni zakretni moment
može raditi na brzini vrtnje pri kojoj će imati minimalnu moguću potrošnju goriva. Jedna od varijanti
varijabilnog prijenos je primjena električnog prijenosa snage (van Basshuysen i Schäfer 2010).
 153
Hibridni pogon se po definiciji sastoji od dva različita stroja za pretvorbu energije i dva različita
spremnika energije Danas se sve češće koristi kombinacija motora s unutarnjim izgaranjem (Ottovog
ili dizelskog) i elektromotora koji po potrebi može raditi kao elektromotor ili generator. Spremnici
energije su spremnik goriva i električni akumulator. Ciljanom kombinacijom oba pogona, može se
optimizirati pogon vozila kako bi se postigla minimalna potrošnja goriva te pritom snizile ukupne
emisije i buka. Motor s unutarnjim izgaranjem tu ima prednost obzirom na tehnološku infrastrukturu
koja je stvorena u nizu godina primjene. Elektromotori s druge strane su vrlo tihi u radu i ne emitiraju
štetne tvari, tako da su vrlo pogodni kao drugi pogonski stroj. Nedostatci su u visokim troškovima i
dodatnoj masi, kao i u relativno velikom potrebnom kapacitetu akumulatora.

Kod ovih sustava razlikujemo paralelne hibride, kod kojih se motor s unutarnjim izgaranjem i
elektromotor mogu koristiti istovremeno u paralelnom radu, i serijske hibride, kod kojih se
elektromotor može koristiti neovisno o motoru s unutarnjim izgaranjem. Taj isti elektromotor može
raditi i kao generator, te tako umjesto kočenja vozila trenjem na kočnicama, može kinetičku energiju
vozila pohraniti kao električnu energiju u akumulator. S električnom baterijom kao spremnikom
energije, motor s unutarnjim izgaranjem može pokretati generator i raditi u svom optimalnom
području kako bi imali minimalnu potrošnju goriva i minimalne emisije. Osim samo paralelnog ili
serijskog hibrida možemo imati mješoviti hibrid, kod kojega oba pogonska stroja mogu raditi u
najpogodnijim kombinacijama.

Kako bi čim bolje i potpunije iskoristili prednosti hibridnog sustava potrebne su nam opsežne
strategije pogona, koje iziskuju zahtjevne programe za numeričke simulacije. O tome će biti više riječi
u poglavlju 19.
 154
Literatura

Baehr, H. D., Kabelac, S. (2009): Thermodynamik, 14., aktualisierte Aufl., Springer-Verlag, Berlin,
Heidelberg, New York
Hahne, E. W. P. (2010): Technische Thermodynamik, 5.,völlig überarb. Aufl., Oldenbourg Verlag
München
Lucas, K. (2001): Thermodynamik, 3.,korr. u. aktualis. Aufl., Springer Verrlag, Berlin, Heidelberg
Maas, H. (1979): Gestaltung der Hauptabmessungen der Verbrennungskraftmaschine. Die
Verbrennungskraftmaschine. Neue Folge, Bd.1, Springer Verlag Heidelberg
Merker, G.P., Gerstle, M. (1997): Evaluation on Two Stroke Engines Scavenging Models, SAE-Paper
970358
Pischinger, R., Klell, M., Sams, Th. (2002): Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine. 2.,
überarb. Aufl., Springer-Verlag, Wien, New York
Reimann, M. (2010): Thermodynamik mit Matcat, Oldenbourg Verlag München
Stephan, P., Schaber, K., Stephan, K., Mayinger, F. (2009): Thermodynamik, Band 1: Einstoffsysteme,
18. Aufl., Springer-Verlag Berlin Heidelberg
Urlaub, A. (1994): Verbrennungsmotoren, 2. Aufl., Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg
van Basshuysen, R., Schäfer, F. (Hrsg.): (2010): Handbuch Verbrennungsmotoren, 5. vollst. überarb.
und erweit. Auflage, Vieweg + Teubner, GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden
van Basshuysen, R., Schäfer, F. (2006): Lexikon Motorentechnik, 2., verb., aktualisierte und erweit.
Aufl., Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden
Zima, S. (1987): Entwicklung schnelllaufender Hochleistungsdieselmotoren in Friedrichshafen,
Technikgeschichte in Einzeldarstellungen, Bd.44, VDI-Verlag
Zima, S. (2005): Ungewöhnliche Motoren, Vogel Buchverlag
 155

4. PREDABIJAJE MOTORA S UUTARJIM

IZGARAJEM

Prednabijanje je ranije bilo zamišljeno isključivo kao postupak povećanja snage motora. U današnje se
vrijeme ono sve više koristi kao dodatni postupak za smanjenje emisija i potrošnje goriva. Za više
detalja o prednabijanju mogu se pogledati knjige Zinnera (1985) te Pischingera i sur. (2002). Povijesni
prikaz razvoja prednabijanja dao je Jenni (1993).

4.1 Prednabijanje
Kod prednabijanja motor s unutarnjim izgaranjem razlikujemo strano i vlastito prednabijanje. Pod
pojmom stranoga prednabijanja misli se na vanjski pogon kompresora zraka (puhala) kod ispitnih
motora s jednim cilindrom ili na posebne ventilatore s elektromotornim pogonom, za ispiranje pri
startu motora i na niskim opterećenjima, kod velikih brodskih dvotaktnih motora. Kod vlastitog
prednabijanja se energija za pogon puhala oduzima od samoga motor, bez potrebe za vanjskim
pogonom. Razlikujemo postupak vlastitog prednabijanja sa i bez puhala i sa i bez korištenja energije
ispušnih plinova. Na slici 4.1 prikazane su različite kombinacije prednabijanja. Kod rezonantnog
prednabijanja koristimo gibanje valova tlaka u usisnoj cijevi uz pogodno upravljanje ventilima i
regulaciju duljine cijevi. Kod uređaja za prednabijanjem korištenjem valova tlaka u ispušnoj cijevi
koristi se utjecaj valova tlaka pri ispuhu za kompresiju zraka prije usisa u cilindar motora. Kod
prednabijanja primjenom puhala, pogon puhala može biti oduzimanjem energije s koljenastoga vratila
(mehaničko prednabijanje) ili oduzimanjem energije ispušnih plinova primjenom turbine
(prednabijanje turbopuhalom). O pojedinim varijantama ćemo kratko govoriti u nastavku. O
prednabijanju turbopuhalom biti će dano mnogo više detalja, obzirom da taj način prednabijanja danas
prevladava.

Bez puhala S puhalom

Bez energije
Rezonantno prednabijanje Mehaničko prednabijanje
ispušnih plinova

S energijom Prednabijanje korištenjem Prednabijanje

ispušnih plinova valova tlaka u ispuhu turbopuhalom

Slika 4.1 Vrste prednabijanja

4.1.1 Prednabijanje korištenjem valova tlaka u ispuhu (COMPREX)

Prednabijanje korištenjem valova tlaka u ispuhu se temelji na pronalasku Claude Seippel-a, koji je taj
princip prvi puta primijenio 1940. kao visokotlačni stupanj plinske turbine.

ačin rada

Uređaj za ovu vrstu prednabijanja (COMPREX) prikazan je na slici 4.2. Uređaj se sastoji iz rotora (2)
s vrlo uskim trapeznim kanalima koji su otvoreni na oba kraja. Rotor se vrti u cilindričnom kućištu s
poklopcima na svojim krajevima. Na jednom kraju je poklopac zraka s usisnim kanalom za svježi zrak
 156
(6) i izlaznim kanalom (5) za stlačeni zrak, a na suprotnoj strani je poklopac ispuha s ulazom (4)
ispušnih plinova iz motora i izlazom (7) za ekspandirane ispušne plinove. Slično kao i kod turbopuhala,
ovaj uređaj na strani zraka i na strani ispušnih plinova ima visokotlačnu i niskotlačnu stranu.

Rotor uređaja se pokreće elektromotorom ili remenom (3). Za razliku od pogona puhala, ovaj pogon
služi samo za rotaciju rotora i svladavanje otpora trenja. Ovaj pogon se ne koristi za rad kompresije
svježega medija. Brzina vrtnje mora biti prilagođena čim boljem korištenju dinamičkih valnih procesa
u kanalima rotora.

1 - cilindar motora
1 2 - rotor uređaja
3 - remeni pogon
4 - dovod ispušnih plinova
5 - odvod stlačenoga zraka
6 - usis svježega zraka
4
7 - ispuh

5
7

3
2

Slika 4.2 Izvedba COMPREX uređaja ((Hütten 1997)

Na slici 4.3 prikazan je razvijeni presjek kroz komore rotora. Rotor je izrađen ekstrudiranjem, s
velikim brojem uzdužnih kanala, paralelnih s osi rotora, u nekoliko slojeva po radijusu rotora. Kanali
su trapeznog presjeka s malim poprečnim presjekom. Vreli ispušni plin s konstantnim tlakom dotječe
iz cilindara kroz ispušne cijevi i na priključku (3) ulazi u uređaj s lijeve strane i dalje u kanale u rotoru.
Kako se rotor okreće, kanali prolaze uz priključak za dovod ispušnih plinova i oni se pune. Obzirom
da je tlak ispušnih plinova veći od zraka koji je s desne strane ispunio kanale, ispušni plinovi prodiru
unutra i ispred sebe potiskuju zrak. Mala površina presjeka kanala sprječava jače miješanje ispušnih
plinova i zraka u kanalu. Zraku u kanalu se povećava tlak pod djelovanjem tlaka ispušnih plinova i
stlačeni zrak istrujava kroz kanal (2). Kako se kanali miču dalje, izlazni kraj kanala na strani zraka
premješta se i nailaskom na pregradu on se zatvara. Zrak se komprimira i tlačni val se reflektira od
zatvorenog kraja i vraća prema strani ispušnih plinova. Za to vrijeme na lijevoj strani kanala se otvara
izlaz prema ispuhu i pod djelovanjem razlike tlaka ispušni plinovi istječu u kanal ispuha (4). Ranije
stlačeni zrak ekspandira i pokreće se za ispušnim plinovima. Pritom se na desnoj strani stvara podtlak
iza stupca zraka u kanalu. Daljnjim gibanjem kanala, desni kraj kanala se otvara prema dovodu
svježega zraka (1) i kanal se zbog podtlaka puni svježim zrakom. U isto vrijeme se daljnjom rotacijom
kanala na lijevoj strani zatvorio izlaz prema ispuhu, tako da se ukupni stupac plina zaustavlja.
Ponovnim otvaranjem lijeve strane kanala za ulazak ispušnih plinova pod tlakom, cijeli se proces
ponavlja u novoj rotaciji rotora. U idealnom slučaju je došlo do potpunog izbacivanja ispušnih plinova
na lijevoj strani kanala rotora.

Uspjeh u izmjeni tlaka i ispiranju kanala ovisi o brzini vrtnje rotora i usklađenosti s ispuhom motora i
razinom impulsa ispuha. Veliku ulogu u brzini prijenosa valova tlaka kroz cijev ima lokalna brzina
zvuka u radnom mediju u cijevi. Ona je veća u vrelim ispušnim plinovima, a niža je u hladnijem zraku.
Druga važna pretpostavka za dobru funkciju uređaja ima ispiranje kanala, koje ovisi o statičkoj razlici
tlaka između ulaza svježega zraka i ispuha.
 157

Smjer vrtnje rotora

Ispuh
Tampon
zona
zraka

Vreli plin
Val Svježi zrak Usis
ekspanzije

Odvod
Svježi zrak stlačenoga
Val zraka
kompresije
Dovod Vreli plin
ispušnih
plinova

Slika 4.3 Princip rada COMPREX uređaja

Kada se, kako je to uobičajeno kod motora, koriste usisni filtri na dovodu zraka do COMPREX
uređaja i ispušni lonci na odvodu ispušnih plinova, oni bi trebali imati čim manje padove tlaka za
strujanje kroz njih. Obzirom da se usis vrši iz atmosfere, a ispuh isto tako u atmosferu, tlak na usisu je
niži od tlaka na ispuhu.

Smjer strujanja plinova od strane svježega zraka prema strani ispušnih plinova može se održavati samo
pod dinamičkim djelovanjem valova tlaka. Mora se paziti na to da se razina tlaka na usisnoj strani ne
spusti suviše nisko i da se isto tako razina tlaka nastrani ispuha suviše ne podiže. Jednako tako treba
paziti da uređaj radi s približno konstantnim tlakovima na dovodu i odvodu zraka ili plinova. Zbog
toga bi bilo potrebno da se između motora i uređaja i na usisnoj i na ispušnoj strani ugrade veliki
protočni spremnici za ublažavanje pulzacija tlaka.

Pogon rotora uređaja je mehanički pomoću remenog ili zupčanog prijenosa. Ovaj prijenos služi radi
sinkronizacije brzine vrtnje rotora prema brzini vrtnje koljenastoga vratila i za pokrivanje gubitaka
trenja. Ovaj pogon ne služi tome da bi se doveo rad za kompresiju zraka, za to se koriste tlačni valovi i
tlak ispušnih plinova u kanalima uređaja. Suvremene izvedbe uređaja imaju pogon rotora
elektromotorom, koji omogućuje proizvoljni smještaj uređaja u prostoru motora, kao i slobodnu
promjenu brzine vrtnje koja će biti najbolje prilagođena dužini kanala rotora rubnim uvjetima koje
diktira motor.

Zajednički rad s motorom s unutarnjim izgaranjem

Na slici 4.4 prikazan je rezultat zajedničkoga rada COMPREX uređaja i motora s unutarnjim
izgaranjem. Lijevi dijagram prikazuje visoki potencijal zakretnog momenta uređaja uz visoku
specifičnu snagu Ottovog motora u usporedbi sa motorom sličnih dimenzija s prednabijanjem
turbopuhalom. Na desnom dijelu slike prokazan je dijagram nagloga opterečenja motora s parcijalnoga
na puno opterećenje. Vidimo da je reakcija motora trenutna i mnogo brža od one za motor s
prednabijanjem turbopuhalom.

Usprkos prednostima primjene COMPREX uređaja, kao načinu prednabijanja bez kašnjenja u svom
djelovanju i bez ograničenja područja rada (kao na primjer granica pumpanja kod centrifugalnih
puhala),ovi uređaji nisu našli široku primjenu za prednabijanje motora. Nedostaci ovih uređaja su:
• Veliki potrebni volumen za njihovu ugradnju i veća masa uređaja u usporedbi s turbopuhalom.
• Velike potrebne dimenzije usisnog i ispušnog dijela zbog osjetljivosti na padove tlaka pri
strujanju.
 158

COMPREX

Srednji efektivni tlak, bar 1.5 x tlak TP

Tlak prednabijanja
HX

Turbopuhalo

TP

1s

-1 Vrijeme, s
Brzina vrtnje, min
Slika 4.4 Promjena zakretnog momenta i odziv COMPREX uređaja (Flückinger i sur. 2006)

• Kod pogona pomoću remena potrebno je uređaj smjestiti pored motora s osi rotora paralelno s osi
koljenastoga vratila motora.
• Nije moguće provesti odušivanje prostora koljenastoga mehanizma jer bi pare ulja i nečistoće
mogle začepiti uske kanale uređaja.
• Iako na srani usisa i na strani ispuha dolazi do visokofrekventne buke (< 500 Hz), koju je vrlo
teško prigušiti a da se bitnije ne naruše uvjeti strujanja u usisu i ispuhu.
• Potrebna je ugradnja velikih protočnih spremnika za ublažavanje pulzacija tlaka ispuha.
• Visoka temperatura zraka nakon uređaja (zbog prijelaza topline u rotoru) smanjuje stupanj
punjenja i povećanje snage motora.
• Visoki udio zraka za ispiranje snižava stupanj dobave motora na visokim brzinama vrtnje.
• Poteškoće pri startu motora.
• Primjena je ograničena samo na motore za pogon osobnih vozila zbog svoje veličine.

Proračun ovoga uređaja se vrši ko proračun cijevnoga snopa primjenom 1D modela (poglavlje 9.4.1)
za dinamiku plinova, uz promjenljive rubne uvjete otvorenih ili zatvorenih krajeva radi emulacije rada
stvarnoga uređaja. Proračun je vrlo složen i ovdje se neće ulaziti u njegove detalje. Zbog toga što ovaj
uređaj nije našao svoju širu primjenu, o njemu više nećemo govoriti.

4.1.2 Mehaničko prednabijanje

Prigušni ventil
Optočni ventil
puhala

HZ
Hladnjak Ispuh
zraka
Svježi zrak

Puhalo
Motor
n puh = k nmotor

Remeni prijenos

Slika 4.5 Shema izvedbe mehaničkog prednabijanja

 159
Pri mehaničkom prednabijanju pogon puhala se vrši remenim ili zupčanim prijenosom, pri čemu su
motor i puhalo uzajamno povezani više-manje krutom vezom (slika4.5). Postoji i mogućnost
elektromehaničke veze, pri čemu se puhalo pokreće elektromotorom. Kod krute veze između motora i
puhala, višak tlaka prednabijanja reguliramo prigušivanjem na prigušnom ventilu. Radi uštede energije
pogodnije je za tu regulaciju koristiti optočni ventil (bypass).

U principu se uređaj za prednabijanje sastoji iz centrifugalnoga puhala (dinamički stroj) ili

volumetrijskog puhala (na primjer klipni stroj).

Izvedbe

Mehanička volumetrijska puhala pogodna za motor s unutarnjim izgaranjem mogu se podijeliti na

različite izvedbe, koje rade sa ili bez kompresije unutar stroja. Brzine vrtnje volumetrijskih puhala su
obično i području dvostruke brzine vrtnje motora. Kod centrifugalnih puhala brzine vrtnje su mnogo
veće i kod malih puhala dosežu do više od 100.000 min-1.

U nastavku su navedene različite izvedbe mehaničkih sustava prednabijanja:

• Oscilirajuće gibanje
o Klipni kompresor (posebni stroj ili korištenje donje strane klipa za ispiranje dvotaktnih
motora)
• Rotirajuće gibanje
o Centrifugalno puhalo (poglavlje 4.1.3)
o Jednoosovinsko rotacijsko puhalo (na primjer puhalo s lamelama na rotoru s unutarnjom
kompresijom i ekspanzijom na rubu za regulaciju)
o Dvoosovinsko rotacijsko puhalo (na primjer Rootsovo puhalo s vanjskom kompresijom ili
vijčani kompresor s unutarnjom kompresijom)
• Posebno vođeno gibanje
o Spiralno puhalo (na primjer G puhalo, bez unutarnje kompresije)

Usprkos različitim izvedbama volumetrijskih puhala, za sve njih se mogu navesti zajedničke osobine:
• Volumetrijska puhala rade uvijek između dvije fiksne granice volumena.
• Obzirom na svoj diskontinuirani način rada, gotovo uvijek dolazi do trenutnog otvaranja ili
zatvaranja prostora radnoga volumena prema mjestu kamo stroj dobavlja, što izaziva jaku buku.
• Volumeni protok raste proporcionalno brzini vrtnje.
• Radno područje je i u području malih brzina vrtnje i visokih omjera tlaka stabilno, bez obzira na
jače propuštanje.
• Kod svih izvedbi imamo sličan oblik krivulja za konstantnu brzinu vrtnje u dijagramu tlaka u
ovisnosti o volumnom protoku i brzini vrtnje. Krivulje za konstantnu brzinu vrtnje su zbog sve
većega propuštanja s povećanjem tlaka nagnute u smjeru nižega protoka.

Na slici 4.6 prikazano je polje karakteristika za volumetrijsko puhalo, koje prikazuje tipična svojstva.
Vidimo kako su linije dobave puhala za konstantnu brzinu vrtnje nagnute u lijevo, te da je za istu
brzinu vrtnje protok manji kod viših omjera tlaka.

Kod volumetrijskih puhala su omjeri tlaka reda oko 2. Izuzetak su klipni kompresori kod kojih omjer
tlaka može biti mnogo viši od 2 i vijčani kompresori s omjerom tlaka nešto višim od 2. Linije
konstantnog stupnja djelovanja čine školjkasti dijagram, koji optimalnu vrijednost ima uglavnom pri
srednjim protocima i višem omjeru tlaka. Uobičajena volumetrijska puhala imaju stupanj djelovanja
do 65%.

Zajednički rad s motorom s unutarnjim izgaranjem

Na slici 4.6 su ucrtane krivulje potrošnje zraka u motoru za konstantnu brzinu vrtnje motora u
ovisnosti o omjeru tlaka na puhalu. Pri konstantnom stupnju remenog prijenosa (i = 2), radna točka
motora je na presjecištu linije motora s linijom dobave puhala, za različite parove brzina vrtnje. Tako
dobivena linija, koja spaja ta presjecišta je radna linija motora. Ona određuje nazivnu snagu motora.
 160

Izentropski stupanj djelovanja Brzina vrtnje puhala, min-1

Radna linija
motora
Omjer tlakova p2/p1

Karakteristika motora
pri nmotor = konst

3
Volumni protok m /h
Slika 4.6 Polje karakteristika za volumetrijsko puhalo

Kod kvalitetno reguliranoga Ottovog motora mora masa zraka biti prilagođena potrebi motora (pri
smanjenom opterećenju). Za tu dodatnu regulaciju stoji nam na raspolaganju cijeli niz mogućnosti. U
nastavku su navedene samo najkorisnije od njih:
• Leptir iza puhala: korisno, niski stupanj djelovanja, rad koji je prije toga puhalo dalo zraku se na
leptiru pretvara u vrtloge i toplinu.
• Leptir ispred puhala: manje korisno jer zbog nižega tlaka na usisu, motorno ulje za
podmazivanje puhala dospijeva kroz brtve ležaja u zrak. Nakupljeno ulje iza puhala taloži se na
hladnim površinama hladnjaka zraka i prlja ga.
• Optočni ventil na puhalu: koristan jer se ovdje radi o djelotvornoj mjeri za kontrolu snage za
pogon puhala.
• Mehaničko isključivanje pogona puhala: korisno i vrlo djelotvorno. Iziskuje ugradnju kvalitetne
izvrstive spojke koja može izdržati veliki broj brzih ukopčavanja radi komfora vožnje.
• Varijabilni prijenosni omjer: nije od koristi obzirom da postavlja vrlo velike zahtjeve obzirom na
raspon varijabiliteta, koji je teško ostvariti.
• Mjere unutar puhala: nisu od koristi obzirom da je varijabilnost otvaranja i zatvaranja puhala na
usisu i na tlačnoj strani vrlo teško mehanički riješiti.

Obzirom na niski ukupni stupanj djelovanja i većinom nisku razinu prednabijanja u usporedbi s
turbopuhalom, primjena mehaničkog prednabijanja je ograničena uglavnom na područje Ottovih
motora. Tu je potreban visoki zakretni moment pri niskim brzinama vrtnje, kao i zadovoljavajući višak
zakretnog momenta u nestacionarnim uvjetima rada. Iz toga proizlaze i kriteriji za odabir mehaničkog
pogona puhala za prednabijanje:
• Karakteristika dobave i maksimalni maseni protok prilagođeni motoru.
• Zahtijevani stupanj prijenosa koji neće prijeći maksimalnu dopuštenu brzinu vrtnje puhala.
• Mali moment inercije rotora i pogona te mala snaga za pogon puhala.
• Mogućnosti pogona u povoljnom području stupnja djelovanja puhala.
• Jednostavne mogućnosti za regulaciju puhala radi prilagodbe opterećenju motora.
• Visoka dobava pri niskim brzinama vrtnje.
• Niska snaga za pogon pri praznom hodu motora.
• Laki pristup i pogodan smještaj usisnog i tlačnog priključka puhala.
• Niska razina buke.
• Male dimenzije i masa puhala.
• Niski troškovi izrade i cijena puhala.
 161
• Niski ukupni troškovi motora (potrebe za dodatnom regulacijom i cijevima).

Na slici 4.7 prikazana je karakteristika punoga opterećenja za Ottov motor s mehaničkim

prednabijanjem u usporedbi s motorom istih dimenzija, ali bez prednabijanja. Vidimo da se je linija
maksimalnoga zakretnog momenta u cijelom području brzina vrtnje pomaknula na više, gotovo
paralelno s izvornom krivuljom za motor sa slobodnim usisom. Pri nižim brzinama vrtnje prepoznaje
se sniženje omjera tlaka na puhalu i manji skok momenta (usporedi sa slikom 4.6). Cijela krivulja
većega momenta je po maksimumu malo pomaknuta na nižu brzinu vrtnje od izvorne krivulje.

Mehaničko prednabijanje
Zakretni moment

Bez prednabijanja

-1
Brzina vrtnje, min
Slika 4.7 Dijagram maksimalnoga zakretnog momenta za Ottov motor s mehaničkim prednabijanjem

Osnovne termodinamičke jednadžbe

Efektivnu snagu motora pri pogonu mehaničkog puhala dobivamo iz jednadžbe:

Pp
Pe = Pi η m − ( 4.1 )
η pr

gdje je ηpr stupanj djelovanja prijenosa. Snaga za pogon puhala je:

∆his , p
Pp = m& p ( 4.2 )
ηis , p ηm , p

Ako zanemarimo promjenu kinetičke energije zbog razlike brzina strujanja ispred i iza puhala, tada iz
jednadžbe 1. zakona termodinamike za izentropski skok entalpije za kompresiju imamo:

κ −1
 
 p  κ
∆his , p = c p T1   − 1
 2
( 4.3 )
 p1  
 

Izentropski stupanj djelovanja za stvarnu kompresiju je:

∆his , p T2,is − T1
ηis , p = = ( 4.4 )
∆hp T2 − T1

Dobivamo temperaturu na kraju stvarne kompresije:

 162

  κ −1

 1  
 p2  − 1 
κ
T2 = T1 1 +

( 4.5 )
 p1 
 ηis , p  
  

Prednosti i nedostatci mehaničkog prednabijanja su nabrojeni u nastavku:

Prednosti
• Spontani odziv na naglu promjenu opterećenja, obzirom na stalno raspoloživi zrak i tlak
prednabijanja.
• Već pri nižim brzinama vrtnje na raspolaganju nam stoji visoki tlak prednabijanja.
• Sustav katalitičke obrade ispušnih plinova nema veći utjecaj na brzinu reakcije motora prilikom
promjene opterećenja.
• Nisu potrebne nikakve promjene na ispušnom sustavu motora.
• Pad tlaka u ispušnom sustavu nema nikakav utjecaj na prednabijanje.
• Ne remeti se brzo zagrijavanje katalizatora i odziva sustava obrade plinova jer nema turbine koja
će oduzimati energiju ispušnim plinovima.
• Nema dodatnog zagrijavanja zraka prijenosom topline s ispušnih plinova (za razliku od
turbopuhala).
• Nema utjecaja topline ispušnih plinova na ležajeve ili materijal puhala.
• U prostoru za smještaj motora nema masivnog kućišta turbine, koje bi se zagrijavalo i isijavalo
akumuliranu toplinu u okolni prostor.

edostatci
• Specifična potrošnja goriva je na niskim opterećenjima motora viša nego kod motora bez
prednabijanja.
• Veliki konstrukcijski i izvedbeni napori te potreba za dodatnom regulacijom da se smanji
oduzimanje snage za pogon puhala (spojka, varijator stupnja prijenosa, upravljanje ventilima).
• Pod određenim uvjetima, spora reakcija motora na naglo povećano opterećenje ili postavke
regulatora.
• Visoki troškovi turbopuhala ili mehaničkog pohala s prijenosom.
• Manji volumen motor pri istoj snazi motora kompenzira se potrebnim prostorom za smještaj
turbopuhala ili mehanički pogonjenog puhala.
• Viša razina buke kod mehaničkih volumetrijskih puhala zbog diskontinuirane dobave.
• Zajednički rad motora i sustava mehaničkog prednabijanja je popraćen problemima na niskim
brzinama vrtnje motora zbog nedovoljnog tlaka i povećanog propuštanja.
• Kod volumetrijskih puhala s kliznim brtvama imamo velike mehaničke gubitke zbog trenja na
brtvama, kao i povećano habanje brtvi.
• Za postizanje čim manjih zazora na mjestima propuštanja potrebna je vrlo skupa tehnologija
obrade dijelova.

Kod motora s posebnim zahtjevima na visoki stupanj djelovanja (sporohodni i srednjehodni veliki
dizelski motori) isključivo se za prednabijanje koristi turbopuhalo s turbinom koju pokreću ispušni
plinovi motora. Takvo prednabijanje u usporedbi s mehaničkim prednabijanjem omogućuje više
tlakove prednabijanja i visoki stupanj djelovanja motora u vrlo širokom području rada. Usprkos boljim
uvjetima rada motora pri naglim promjenama opterećenja koja omogućuje mehaničko prednabijanje,
ono se sve manje koristi i kod motora za teretna i osobna vozila, zbog njihove velike složenosti,
ovisnosti o mehaničkom pogonu i niskog stupnja djelovanja. Mehaničko prednabijanje se do sada
održalo samo kod Ottovih motora za osobna vozila u posebnim izvedbama koje nisu pritisnute
primarno niskim cijenama, gdje se ono koristi u kombinaciji s turbopuhalom kada su motoru jako
smanjene dimenzije, a od motora se traži visoka dinamika prihvata opterećenja. Čak i u takvim
uvjetima ugradnje je stupanj djelovanja mehaničkog prednabijanja jedva usporediv s onim za
turbopuhalo pri niskim tlakovima prednabijanja.
 163
4.1.3 Prednabijanje u jednom stupnju

Najčešća izvedba sustava prednabijanja je s primjenom turbopuhala. Korištenjem dijela energije

ispušnih plinova nakon ispuha iz cilindra pokreće se turbina, na čijem je vratilu rotor centrifugalnog
puhala koje komprimira dovedeni zrak prije usisa u cilindre motora (slika 4.8). Rotor puhala i rotor
turbine su čvrsto spojeni na istome vratilu i zajedno s kućište i opremom čine turbopuhalo. Veza
između motora i turbopuhala je samo putem strujanja i energijskih tokova zraka i ispušnih plinova.

Ako se u struji zraka, odnosno struji ispušnih plinova koristi samo jedno puhalo, odnosno samo jedna
turbina, govorimo o prednabijanju u jednome stupnju. Namjena prednabijanja je da se zraku prije usisa
u cilindar poveća gustoća, kako bi u volumen cilindra doveli čim veću masu zraka, a zajedno s njime
čim veću masu kisika za izgaranje goriva. Izgaranjem veće mase goriva po jednom procesu motora,
povećava se dovedena toplina i time snaga motora. Obzirom da je kompresija zraka u puhalu vrlo brza,
s povećanjem tlaka povećava se i temperatura komprimiranoga zraka. Kako bi još više povećali
gustoću stlačenoga zraka, pomoću hladnjaka zraka smanjujemo mu temperaturu. Niža temperatura
stlačenoga zraka pogoduje sniženju emisije dušikovih oksida NOx.

Prvo turbopuhalo patentirao je u Švicarskoj Alfred Büchi 1915. godine. Prva industrijska primjena
ostvarena je 1923. godine za povećanje snage na dva četverotaktna dizelska motora s po deset
cilindara za pogon brodova "Preussen" i "Hansastadt Danzig".
Prigušni ventil

Hladnjak zraka

Turbopuhalo

Optočni
ventil Turbina
(Bypass)
Puhalo

Motor

Ventil za regulaciju
snage turbine
Ispušni
Svježi

plinovi
zrak

(Wastegate)

Slika 4.8 Klipni motor s prednabijanjem pomoću turbopuhala i s hlađenjem stlačenoga zraka

Prednabijanje turbopuhalom je danas prihvaćeni standard tehnike u izvedbi Ottovih i dizelskih motora.
Kod dizelskih motora je danas već teško naći nove motore koji su izvedeni bez prednabijanja (tj. sa
slobodnim usisom).

Najznačajnije prednosti prednabijanja turbopuhalom u usporedbi sa slobodnim usisom su:

• Viša specifična snaga motora pri istim dimenzijama, masi i brzini vrtnje motora.
• Viši stupanj djelovanja i niža potrošnja goriva.
• Smanjena specifična emisija (dušikovi oksidi, čađa).
• Smanjena specifična emisija ugljičnog dioksida CO2 (zbog manje potrošnje goriva).
• Smanjene dimenzije i masa motora (Downsizing).
• Poboljšana prilagodljivost promjenama vanjskih uvjeta (promjena nadmorske visine, promjena
temperature okolnog zraka).
• Snižena buka na ispuhu.
 164
• Sniženo termičko opterećenje sustava za katalitičku obradu ispušnih plinova (zbog sniženja
temperature ispušnih plinova na turbini).

Prednabijanje turbopuhalom ima i sljedeće nedostatke:

• Povećano mehaničko i termičko opterećenje dijelova motora.
• Sporije dostizanje radnih temperatura sustava za katalitičku obradu ispušnih plinova zbog
termičke inercije turbine.
• Povećani zahtjevi na usklađivanje odabira turbopuhala sa sustavom za katalitičku obradu ispušnih
plinova, posebno u uvjetima brzih promjena opterećenja i brzine vrtnje motora.
• Povećanje rada za izmjenu radnoga medija u slučaju premalenog protočnog presjeka turbine na
turbopuhalu.
• Tlak prednabijanja pri maksimalnom opterećenju na niskim brzinama vrtnje motora jako opada
zbog nedovoljne energije ispušnih plinova.
• Usporen odziv motora na naglo povećanje opterećenja ili brzine vrtnje (tzv. "turborupa")
• Visoko termičko opterećenje prostora oko motora zbog visoke temperature na kućištu turbine.

Potrebni tlak prednabijanja

Tlak prednabijanja zraka, potreban da bi se postigla snaga motora može se dobiti iz jednadžbi
karakteristika za obični klipni motor s unutarnjim izgaranjem. Ako smo zadali srednji efektivni tlak
procesa i dimenzije motora te pretičak zraka za izgaranje:

m& z
λizg = ( 4.6 )
m& g Lsteh

tada iz jednadžbe za efektivnu snagu motora:

2n m& z 2n H d η ef
Pef = Vs z psr ,ef = m& g H d η ef = H d ηef = λ p ρ z Vs z
τ λizg Lsteh τ λizg Lsteh

možemo dobiti jednadžbu za srednji efektivni tlak:

H d ηef
psr ,ef = λ p ρ z
λizg Lsteh

Maseni protok zraka kroz motor je:

2n pz 2n λ L
m& z = λ p ρ z Vs z = λp Vs z = Pef izg steh ( 4.7 )
τ R Tz τ H d ηef

Iz jednadžbe (4.7) dobivamo potrebni tlak prednabijanja:

λizg Lsteh R Tz τ
pz = Pef provjeriti ( 4.8 )
H d ηef λ p 2 nVs z

Prednabijanje konstantnim tlakom

Sustav prednabijanja konstantnim tlakom prikazan je na slici 4.9 u najjednostavnijem obliku. Ispušni
plinovi iz svih cilindara motora dovode se u zajednički ispušni kolektor velikog volumena. Dovedena
masa ispušnih plinova iz pojedinih cilindara ne povećava značajno tlak u ispušnom kolektoru.
 165
Otjecanje ispušnih plinova iz njega u turbinu je konstantno zbog zanemarivih promjena tlaka u
ispušnom kolektoru zbog periodičkog dotoka ispušnih plinova. Kinetička energija ispušnih plinova,
koji velikom brzinom dotječu u ispušni kolektor, pretvara se turbulentnoj kaskadi u toplinu. To se
odvija na način da ulazna struja stvara vrtloge u okolnom plinu u kolektoru, a ti se vrtlozi stvaranjem
drugih sve manjih vrtloga svode na razinu najmanjih vrtloga i putem viskoznog trenja kinetičku
energiju vrtloga pretvaraju u toplinu, tj. povećanje temperature u ispušnom kolektoru.

Ispušni kolektor

Hladnjak
zraka
Usisni kolektor

Ispušni kolektor

Slika 4.9 Sustav prednabijanja konstantnim tlakom za motor sa 16 cilindara u V rasporedu

Ispušni ventili četverotaktnih motora otvoreni su oko 240 oKV. Obzirom da četverotaktni proces traje
dva okretaja, tj. 720 oKV, kada imamo više od tri cilindra spojena na isti ispušni kolektor imamo
situaciju da su istovremeno otvoreni ispušni ventili na više cilindara, tako da ispuh iz jednoga cilindra
može ometati ispuh iz drugog cilindra koji ima još uvijek otvoreni ispušni ventil. Da bi se spriječilo
takvo ometanje strujanja, potrebno je da promjene tlaka u ispušnom kolektoru tijekom ispuha iz
jednoga cilindra budu čim manje, što se postiže odabirom čim većega volumena ispušnog kolektora.
Kako se na slici 4.9 kod motora u V izvedbi koriste dva ispušna kolektora, oni su dodatno uzajamno
spojeni prije turbine, kako bi se izjednačili tlakovi u oba kolektora i kako bi uvjeti rada oba
turbopuhala bili jednaki. U većini velikih dizelskih motora u V izvedbi se ispušni kolektor ili ispušni
vodovi smještaju u prostor između redova cilindara, obzirom na njegovu visoku temperaturu. Na taj
način se radno osoblje štiti od mogućih opekotina. Usisni kolektori s nižom temperaturom smještaju se
izvana, bliže području kretanja radnog osoblja.

Prednosti prednabijanja konstantnim tlakom su:

• Jednostavna i kompaktna izvedba ispušnih vodova.
• Segmentna izvedba ispušnih vodova kod motora s više cilindara.
• Vremenski ujednačeno nastrujavanje lopatica turbine, što omogućuje rad pri visokom stupnju
djelovanja.
• Niža potrošnja goriva pri nazivnom opterećenju motora.

Nedostatci prednabijanja konstantnim tlakom su:

• Veliki volumen ispušnog kolektora ispred turbine.
• Vrlo sporo preuzimanje povećanih opterećenja i lako ispadanje iz rada pri naglim opterećenjima
motora.
• Sporo povećanje brzine vrtnje motora.

Ovakav sustav prednabijanja koristi se na motorima koji dugotrajno rade na konstantnom opterećenju
pri konstantnoj brzini vrtnje. Takve uvjete rada imamo na glavnim pogonskim motorima kod
trgovačkih brodova. Ti motori prilikom plovidbe broda na otvorenim morima voze danima na
konstantnom opterećenju i brzini vrtnje. Njihove mogućnosti brzih promjena uvjeta rada u slučaju
manevara ili nenadanih opasnih situacija su vrlo ograničene zbog velike inercije samog sustava
prenabijanja s konstantnim tlakom.
 166

Impulsno prednabijanje

Kako bi se povećala dinamika rada motora, tj. kako bi motor s prednabijanjem bio u stanju brže
reagirati na naredbe regulatora, koristi se manji volumen ispušnih kolektora. Smanjenjem volumena
kolektora raste promjena tlaka pri dotoku ispušnih plinova iz cilindara. Kako ne bi došli u situaciju da
nam se dio ispušnih plinova ponovno vraća u cilindar, prije nego se zatvori ispušni ventil, na
zajedničku ispušnu cijev ne spajamo više od 3 cilindra motora, vodeći računa da ne dođe do
preklapanja otvaranja njihovih ispušnih ventila Na slici 4.10 prikazan je jedan motor s 12 cilindara u V
rasporedu s dva turbopuhala.

Hladnjak zraka

Slika 4.10 Izvedba impulsnog prednabijanja na četverotaktnom dizelskom motoru

s 12 cilindara u V izvedbi

Obzirom na mali volumen ispušnih cijevi, tlak u njoj raste značajno s dovodom ispušnih plinova
tijekom ispuha iz cilindra. Na slici 4.11 prikazana je promjena tlaka u ispušnoj cijevi, cilindru i u
usisnoj cijevi. U trenutku otvaranja ispušnog ventila tlak u cilindru je visok i prestrujavanje se odvija
lokalnom brzinom zvuka na ventilu. Dotok mase ispušnih plinova se povećava s otvaranjem ventila,
no zbog istjecanja mase iz cilindra, tlak u cilindru pada. Ostatak ispuha se odvija tako da klip svojim
gibanjem istiskuje ostatak plinova iz cilindra i za to vrijeme se tlak u cilindru i tlak u ispušnoj cijevi
prate. Smanjenjem protoka na ispušnom ventilu pri njegovom zatvaranju dotok plinova u ispušnu cijev
je manji od otjecanja na turbini i tlak u ispušnoj cijevi počinje brže padati sve do otvaranja ispušnog
ventila na cilindru koji je sljedeći po ispuhu. Tada se cijeli proces ponavlja.

S povećanjem tlaka na ispušnoj strani motora povećava se rad za izmjenu radnoga medija, tako da se
povećava i potrošnja goriva (u usporedbi s motorom bez prednabijanja). Velike promjene tlaka u
ispušnoj cijevi dovode do velikih promjena brzine na lopaticama turbine s impulsima kinetičke
energije. Turbina više ne radi s kontinuiranim protokom, već je on diskontinuiran. Brzina strujanja na
lopaticama turbine se stalno mijenja, čime se narušava geometrija strujanja i povećavaju se gubici na
turbini. Ovi su gubici velikim dijelom kompenzirani višim entalpijskim padom pri povećanju tlaka
pred turbinom. Turbina dobiva impulse mnogo veće snage u usporedbi s onom koju bi imala pri
konstantnom tlaku prednabijanja, tako da se cijelo turbopuhalo može lakše ubrzati i dostići viši tlak
prednabijanja. Motor s ovakvim sustavom prednabijanja brže preuzima povećano opterećenje i brže se
prilagođava naredbama regulatora. Kako bi dvije ispušne cijevi spojili na jednu turbinu, kućište
turbine ima dva spiralna kanala, čiji se izlazi spajaju neposredno pred rotorom turbine. Na taj način
strujanje u jednoj ispušnoj cijevi nije ometano strujanjem u drugoj cijevi.
 167
Prednosti impulsnog prednabijanja su:
• Brže povećanje tlaka prednabijanja.
• Brže i sigurnije preuzimanje naglo povećanih opterećenja motora.
• Brže ubrzavanje motora.

Nedostatci impulsnog prednabijanja su:

• Komplicirani sustav ispušnih cijevi, obzirom da najviše 3 cilindra možemo spojiti na istu cijev.
• Povećana potrošnja goriva u usporedbi s prednabijanjem konstantnim tlakom.

pcil

pis
Tlak, bar

pus

o
Ispušni ventil Kut koljena, KV
Usisni ventil

Slika 4.11 Promjena tlaka u cilindru, usisnoj i ispušnoj cijevi kod impulsnog prednabijanja
s tri cilindra vezana na istu ispušnu cijev

Klasična izvedba impulsnog prednabijanja je sa spajanjem 3 cilindra na jednu ispušu cijev. Procesu u
ta tri cilindra su uzajamno fazno pomaknuti za 240 oKV. Takva se izvedba može koristiti samo kod
motora s brojem cilindara koji je djeljiv s 3. Karakteristika impulsnog prednabijanja je u pulzirajućem
nastrujavanju turbine. Ono u velikoj mjeri utječe na protok i snagu turbine.

Pri zadanom srednjem tlaku pred turbinom i konstantnom tlaku iza turbine maseni protok kroz turbinu
se smanjuje s povećanjem pulzacija. Viši tlak pred turbinom omogućuje veću snagu turbine. Ovaj
efekt je istražio Zinner (1985). On je uveo koeficijent protoka αp i koeficijent energije βp. Za
pojašnjenje ovoga efekta na slici 4.12 prikazan je primjer s dvije razine tlaka.

p3,1
Tlak, bar

p3,sr

p3,2

p4

o
Kut koljena, KV

Slika 4.12 Primjer dinamičke promjena tlaka u dva stupnja

 168

Za prikazani primjer je koeficijent masenog protoka αp = 0.92, a koeficijent energije βp = 1.033.

Turbina na taj način ima snagu koja je 3.3% veća od one koju bi imala pri konstantnom srednjem tlaku
pred turbinom. Protok kroz turbinu je isto tako za 8% manji od onoga koji bi turbina imala za
konstantni srednji tlak.

Ovaj je efekt posebno izražen pri niskim brzinama vrtnje. Koeficijent energije βp može biti veći od 1.6,
tako da se turbina na taj način ponaša skoro kao rubina varijabilne geometrije, gdje se protočna
površina smanjuje pri nižim brzinama vrtnje, tako da pospješuje brzinu prihvaćanja naglih opterećenja.

4.1.4 Regulacija tlaka prednabijanja

Na osnovi karakteristika dinamičkih turbostrojeva, turbopuhalu koje je odabrano za puno opterećenje

motora bi se tlak prednabijanja mijenjao proporcionalno kvadratu brzine vrtnje motora. Pri niskim
brzinama vrtnje motora možemo na taj način imati samo niski tlak prednabijanja, a s njime i manji
zakretni moment motora. Na slici 4.13 prikazan je takav rad u lijevom dijelu slike. Ova je sklonost
značajna kod velikih dizelskih motora, koji dugotrajno rade pri nazivnoj snazi, pa je rad na niskim
opterećenjima vremenski vrlo kratak i nema veći značaj u radu motora. Kod motora za pogon vozila i
motora s velikim promjenama radnih uvjeta motora po opterećenju i brzini vrtnje, karakteristike
prednabijanja su posebno značajne i u području niskih brzina vrtnje motora. Zbog toga kod tih motora
moramo poduzeti odgovarajuće mjere kako bi povećali tlak prednabijanja i zakretni moment motora
pri niskim brzinama vrtnje motora. Turbina mora već kod niskih masenih protoka povećati tlak pred
turbinom kako bi se povećala snaga turbine. To znači da veličinu turbine nećemo odabrati za nazivnu
snagu motora već za sniženu brzinu vrtnje motora, tako da ćemo odabrati turbinu smanjenog
protočnog presjeka. Pri višim brzinama vrtnje, kada se povećava maseni protok zraka kroz motor, tlak
pred turbinom se povećava s kvadratom brzine vrtnje. Brzina vrtnje turbine se pritom jako povećava,
pa moramo paziti da nam se ne razleti rotor turbine. Zbog opasnosti da se dijelovi puknutoga rotora
mogu razletiti i izazvati vrlo teške posljedice, kućišta turbine imaju oblik masivnog oklopa s debelim
stjenkama uz zadatak da to kućište unutar sebe zadrži polomljene dijelove rotora. Porast tlaka pred
turbinom je kod malih protočnih presjeka turbine proporcionalan kvadratu brzine vrtnje motora.
Visoki tlak prednabijanja povezan je s višom temperaturom zraka iza puhala i povećava rizik od
detonacijskog izgaranja u cilindrima Ottovih motora. Zbog navedenih razloga se često javlja potreba
za regulacijom i ograničavanjem tlaka prednabijanja.

Neregulirani
M M moment
Regulacija tlaka
prednabijanja
(Wastegate)

Moment
motora Granica čvrstoće

Točka nazivne
Moment snage
potrošača
Višak
momenta
Motori za osobna
Veliki brodski i teretna vozila
motori
Brzina vrtnje, n Brzina vrtnje, n

Slika 4.13 Zakretni moment motora kod jednog brodskog i jednog vozilskog pogonskog motora

Regulacija optočnim ventilom (Wastegate, bypass)

Jedan od standardnih načina regulacije tlaka prednabijanja je regulacija optočnim ventilom (bypass
ventilom), slika 4.8. Pritom se jedan dio ispušnih plinova vodi mimo turbine kroz optočni ventil, tako
da tu možemo govoriti o regulaciji gubitka rada na turbini. Takav ventil se često naziva Wastegate
ventil. Upravljanje otvaranjem ovoga ventila se vrši pomoću pneumatskoga cilindra. Tlak
 169
prednabijanja svladava prednapon opruge. Kada je tlak prednabijanja dovoljno visok, on svladava
prednapon opruge i otvara Wastegate ventil. Dio ispušnih plinova umjesto kroz turbinu protječe kroz
taj ventil. Smanjeni maseni protok kroz turbinu smanjuje snagu turbine, tako da se smanjuje snaga za
pogon puhala. Na taj je način moguće održati tlak prednabijanja unutar dopuštenih granica.
Istovremeno se ne dopušta da turbina prijeđe dopuštenu brzinu vrtnje pa se smanjuje opasnost od
mogućega razlijetanja rotora turbine. Manji odabrani protočni presjek turbine omogućuje nam da već
na niskim brzinama vrtnje motora postignemo dovoljni tlak prednabijanja i na taj način pospješimo
ubrzavanje motora kada je to potrebno.

Kod Ottovih motora se snaga motora regulira masenim protokom svježe gorive smjese kroz motor,
tako da kod smanjenog opterećenja i smanjenog masenog protoka svježe gorive smjese lako možemo
dovesti puhalo u područje pumpanja. Da bi izbjegli rad puhala u pumpanju, dovoljno je povećati
maseni protok na puhalu. To možemo učiniti otvaranjem optočnog ventila (bypass), tako da umjetno
povećavamo maseni protok na puhalu, a za potrebe motora se odvodi samo potrebni maseni protok
gorive smjese. Obzirom na veći maseni protok kroz samo puhalo, povećava se potrebna snaga za
pogon puhala. Ukoliko turbina nije u stanju isporučiti dovoljnu snagu, brzina vrtnje zajedničkog rotora
puhala i turbine se smanjuje, a zajedno s njom i tlak prednabijanja.

Na slici 414 prikazan je zajednički rad motora i turbopuhala koji odgovara ustaljenoj krivulji punoga
opterećenja motora u polju karakteristika puhala.

Granica pumpanja nTP = const

Nestabilnost protoka zbog
povrata kroz rotor
Omjer tlakova na puhalu, p2/p1

Krivulja rada

ηP = const

Granica gušenja
Brzina zvuka u
rotoru

Maseni protok, kg/s

Slika 4.14 Prikaz radne krivulje motora u polju karakteristike puhala

Na slici 4.15 prikazana je usporedba radnih karakteristika motora u dijagramu zakretnog momenta u
ovisnosti o brzini vrtnje. Usporedba je izvršena za motor bez prednabijanja, motor s mehaničkim
prednabijanjem i motor s prednabijanjem pomoću turbopuhala. Vidimo da motor s prednabijanjem
pomoću turbopuhala već kod niskih brzina vrtnje motora može omogućiti vrlo visoki zakretni moment
motora (tzv. Low End Torque LET). Maksimalni zakretni moment je pritom ograničen već opisanom
regulacijom pomoću Wastegate ventila sve do dostizanja dopuštene snage (hiperbole snage). Visoki
zakretni moment kod još niže brzine vrtnje motora, posebno kod Ottovih motora, možemo postići i
faziranjem usisnih i ispušnih ventila faznim pomicanjem njihovih bregastih vratila. Na taj način
možemo dodatno dobiti pozitivni rad izmjene radnog medija, kada je tlak iza puhala veći od tlaka pred
turbinom. Pri većem prekrivanju ventila u takvom načinu rada možemo izvršiti ispiranje ostatka
ispušnih plinova iz kompresijskog volumena i punjenje tog prostora svježim hladnim zrakom. U
kombinaciji s direktnim ubrizgavanjem moguće je gorivu smjesu pomaknuti u područje malo bogatije
smjese od stehiometrijske, čime povećavamo brzinu izgaranja u cilindru. Na taj se način osiguravamo
od mogućeg detonacijskog izgaranja na niskim brzinama vrtnje i visokom opterećenju motora.
 170
Prednabijanje
turbopuhalom

Mehaničko
prednabijanje

Zakretni moment
Bez prednabijanja

-1
Brzina vrtnje motora, min
Slika 4.15 Promjena maksimalnoga zakretnog momenta u ovisnosti o brzini vrtnje
za različite sustave prednabijanja

Slika 4.16 Turbina varijabilne geometrije VGT s varijabilnim kutom statorskih lopatica

Varijabilna geometrija turbine

Varijabilna geometrija turbine (Variable Geometry Turbine VGT) se postiže prvenstveno promjenom
protočnog presjeka turbine, čime se utječe na visinu tlaka pred turbinom i na entalpijski pad na turbini.
Na slici 4.16 prikazana je varijabilna geometrija turbine s regulacijom kuta lopatica statora pred
ulazom u turbinu. Promjenom kuta lopatica mijenjaju se trokuti brzina, koji nisu uvijek usklađeni s
potrebama strujanja na rotoru turbine, tako da su često gubici kod takvih sustava regulacije veći. Vrlo
ozbiljni problem su zakretni ležaji i rukavci lopatica koje je teško održavati u uvjetima visoke
temperature ispušnih plinova, tako da oni skraćuju periode potrebnog održavanja turbouhala. Pri
većem protoku plinova brzina vrtnje je veća i plinovi bi trebali biti usmjereni više u tangencijalnom
smjeru, što je suprotno kutu postavke lopatica za veliki protočni presjek turbine. Vrlo pogodne izvedbe
turbine varijabilne geometrije su izvedbe bez lopatica statora, gdje se koristi aksijalno pomični prsten,
čijim se aksijalnim pomakom mijenja širina prstenastog procjepa za dovod ispušnih plinova na rotor
turbine.

Registarsko prednabijanje

Kod registarskog prednabijanja (slika 4.17), koje je moguće izvesti samo na sustavima s
prednabijanjem konstantnim tlakom, u principu je više jednakih turbopuhala spojeno u paralenom
spoju. Ovisno o potrebnom masenom protoku zraka u rad je uključeno od jednog do svih turbopuhala.
Između puhala i usisnog kolektora postavljena je nepovratna klapna. Čim je tlak iza puhala veći od
 171
tlaka prednabijanja klapna se otvara i propušta zrak iz puhala. Da bi se turbopuhalo uključilo u rad, u
ispušnom vodu koji spaja ispušni kolektor s odgovarajućom turbinom, otvara se leptirasti ventil
pomoću pneumatskog cilindra. Na taj način se turbopuhalo uključuje u rad i omogućuje održavanje
skoro konstantnoga tlaka prednabijanja, neovisno o brzini vrtnje motora. To je u biti isto tako način da
se mijenja ukupni protočni presjek za prolaz ispušnih plinova iz ispušnog kolektora. Promjena
protočnog presjeka nije kontinuirana već se mijenja u stupnjevima, ovisno o broju uključenih
turbopuhala u rad. Kada se smanjuje brzina vrtnje motora, smanjuje se i maseni protok kroz motor.
Kako bi održali više-manje isti tlak prednabijanja iz rada se isključuju pojedina turbopuhala
zatvaranjem leptirastih ventila pred turbinom. Odabir turbopuhala koja će biti u radu i koja će se
isključiti vrši se na način da radni sati pojedinih turbopuhala budu uzajamno izjednačeni.

TP-B
Veličina turbopuhala
A - srednje
B - veliko
C - malo
Hladnjak zraka
TP-C
WG Redoslijed uključivanja
C
C+A
C+A+B
TP-A

Slika 4.17 Registarsko prednabijanje na primjeru brodskog dizelskog motora MTU 12V 2000 M94

Održavanjem skoro konstantnog tlaka prednabijanja u širokom području brzina vrtnje motora moguće
je održavati i konstantni zakretni moment motora, odnosno srednji efektivni tlak procesa. Na izvedbu
uključivanja i isključivanja turbopuhala se postavljaju posebni zahtjevi. Područje uključivanja u
području rada motora i konstrukcijska izvedba procesa uključivanja moraju biti tako izvedeni da ne
dolazi do:
• većih naglih promjena tlaka prednabijanja,
• jače emisije čađe,
• prekoračenja brzine vrtnje rotora turbopuhala,
• pumpanja na puhalu.

Klapne ispušnih ventila moraju biti tako izvedene da izdrže dugotrajni rad pri visokim termičkim
opterećenjima u struji ispušnih plinova visoke temperature, te da imaju čim manju termičku
deformaciju, kako bi bile u stanju dovoljno dobro brtviti u zatvorenom položaju.

Na slici 4.17 prikazana je shema motora MTU 12V 2000 M94, dizelskog motora za pogon brzih
luksuznih jahti. U ovom slučaju na motor su ugrađena tri turbopuhala različite veličine i jedan
Wastegate ventil. Bazno turbopuhalo C je u ovom slučaju stalno u radu, dok se ostala dva turbopuhala
A i B uključuju po potrebi. Za poboljšavanje cijelog procesa uključivanja turbopuhala u rad, turbine su
namjerno odabrane malo manje, tako da ujedno smanjuju opasnost od prevelike brzine vrtnje rotora
turbopuhala, u čemu im pomažu i dva dodatna Wastegate ventila. Koncept prednabijanja u ovoj
izvedbi su vrlo iscrpno opisali Schmalzing i sur. (2009).

U usporedbi s klasičnim prednabijanjem konstantnim tlakom, impulsno prednabijanje i primjena VGT

dodatno omogućuju vrlo dobro pokrivanje širokog radnog područja motora.
 172
4.1.5 Prednabijanje u dva stupnja

Klasično prednabijanje u dva stupnja s međuhlađenjem zraka

S jednim stupnjem prednabijanja su kod motora s velikom promjenom brzine vrtnje su tehnički
mogući tlakovi prednabijanja od 4 do 4.5 bar. Ukoliko su nam potrebni viši tlakovi prednbijanja
možemo serijski spojiti dva turbopuhala. Uvođenjem međuhladnjaka zraka između prvog i drugog
puhala (slika 4.18) možemo sniziti maksimalnu temperaturu zraka na izlazu iz drugog puhala na
vrijednost ispod 200 oC i ujedno malo povećati tlak prednabijanja. Održavanje niske radne temperature
na rotoru puhala omogućuje nam da za njegovu izradu koristimo aluminijske legure. Bez
međuhlađenja, radna temperatura na rotoru drugoga puhala bila bi viša od 300 oC.

Temperatura iza VT puhala p4

bez međuhladnjaka
Temperatura

Ušteda na radu primjenom

međuhladnjaka

p2
VT puhalo
Temperatura iza p3
VT puhala
Temperatura iza
NT puhala

Međuhladnjak

Temperatura
p1
NT puhalo ispred VT puhala

Temperatura
Pad tlaka u ispred NT puhala
međuhladnjaku

Entropija

Slika 4.18 Prednabijanje u dva stupnja s međuhlađenjem zraka

Kako vidimo na slici 4.18, primjenom međuhlađenja smanjuje se potrebni rad kompresije na drugom
stupnju prednabijanja, tj. na visokotlačnom puhalu. Time se ujedno poboljšava ukupni stupanj
djelovanja kompresije u dva stupnja. Viši stupanj djelovanja za ovu kompresiju pri istom tlaku
prednabijanja omogućuje nam smanjenje rada izmjene radnog medija u procesu motora i poboljšanje
stupnja djelovanja motora.

Kod prednabijanja u dva stupnja, ispušni plinovi isto tako ekspandiraju uzastopno u dvije turbine. Ova
vrsta prednabijanja naziva se klasično prednabijanje u dva stupnja, za razliku od reguliranog
prednabijanja u dva stupnja. Za klasičnu izvedbu ovoga prednabijanja karakteristična je stroga
podjela rada ekspanzije na dvije turbine, ovisno o njihovim veličinama. S klasičnom izvedbom
prednabijanja u dva stupnja moguće je povećati srednji efektivni tlak procesa dizelskog motora na
vrijednosti psr,ef = 30 bar ili više.

Visoki tlak prednabijanja kod ove izvedbe prednabijanja motora jako brzo opada sa smanjenjem
brzine vrtnje motora. Da bi se kod takve izvedbe postiglo šire područje mogućega rada motora u
pravilu se koristi registarsko prednabijanje (slika 4.19) kako su to opisali Rudert i sur. (1991).

Motor se starta s jednom grupom od dva turbopuhala u seriji i do punog opterećenja motora naknadno
se postupno uključuju ostale tri grupe turbopuhala. Na taj način imamo četiri radna područja motora,
ovisno o tome koliki je broj uključenih grupa turbopuhala. Na slici 4.20 prikazana je konstrukcijska
 173
izvedba motora iz koje se vidi da je potrebni prostor za ugradnju turbopuhala niskog i visokog tlaka na
motoru dosta velik.

NT stupnjevi

Srednji efektivni tlak, psr,ef

VT stupnjevi

-1
Brzina vrtnje motora, min
Shema prednabijanja za polovicu motora
d = 185 mm Pe = 4320 kW
-1
s = 210 mm nM = 1800 min
3
Vs = 5.95 dm /cil psr,ef = 30.2 bar

Slika 4.19 Motor MTU 16V 595 TE90 s registarskim prednabijanjem u dva stupnja
s 4 grupe turbopuhala i međuhlađenjem zraka

Ulaz zraka Prema VT hladnjaku

NT puhalo Ulaz ispuha u VT turbinu
NT hladnjak NT turbina
VT puhalo Izlaz ispuha

Slika 4.20 Poprečni presjek motora MTU 16V 595 TE90 sa smještajem turbopuhala

Regulirano prednabijanje u dva stupnja

Već od 2004. godine je prednabijanje u dva stupnja serijski uvedeno (Stutz i sur. 2004). Pritom se u
principu koristi veće turbopuhalo za niži tlak i relativno manje turbopuhalo za viši tlak. Na turbini
višega tlaka koristi se regulacijski ventil za regulaciju optoka turbine. Dio plinova koji prolazi mimo
visokotlačne turbine miješa se s ekspandiranim plinovima na turbini i ekspandira u niskotlačnoj turbini.
 174

Hladnjak zraka

Bypass ventil

WG ventil
turbina 1
puhalo 1
TP 1

WG ventil turbina 2
TP 2
Svježi zrak

Ispuh
Slika 4.21 Regulirano prednabijanje u dva stupnja

Primjenom regulacije optoka na visokotlačnoj turbini vršimo ntinuiranu prilagodbu masenog protoka
radnog medija prema potrebama motora. Na niskom opterećenju i brzini vrtnje motora uglavnom je
opterećeno malo visokotlačno puhalo, dok je na visokom opterećenju i brzini vrtnje motora uglavnom
opterećeno veliko niskotlačno turboopuhalo. U srednjem području brzina vrtnje je opterećenje
razdijeljeno na oba turbopuhala u manjoj ili većoj mjeri. Obzirom na veličinu ograničenih protočnih
površina manjega visokotlačnog turbopuhala, koje može jako ometati veliki maseni protok na visokim
brzinama vrtnje, paralelno s turbinom i s puhalom postavljeni su odgovarajući optočni ventili, čijim se
otvaranjem povećava efektivni protočni presjek prema motoru, kako bi motor „mogao lakše disati“.
Na taj način ovaj sustav prednabijanja u ekstremnim uvjetima najniže ili najviše brzine vrtnje radi kao
da ima prednabijanje u jednom stupnju, tj. samo malo visokotlačno turbopuhalo na najnižoj brzini
vrtnje ili samo veliko niskotlačno turbopuhalo na najvišoj brzini vrtnje. Regulirano prednabijanje u
dva stupnja omogućuje u širokom području rada motora veliku rezervu tlaka prednabijanja, koja se
može iskoristiti za smanjenje emisija (Millerov proces, recirkulacija ispušnih plinova, termičko
upravljanje sustava za katalitičku obradu ispušnih plinova) ili za rad na velikim nadmorskim visinama
(iznad 3000 m). Na slici 4.22 prikazan je dizelski motor s EGR i s reguliranim prednabijanjem u dva
stupnja, namijenjen pogonu lokomotiva.

Primjena: Lokomotivski motor

Emisije: EU Stage 3B
Ef. snaga: 2000 kW
-1
Brzina vrtnje: 1800 min
Sr. ef. tlak: 17.5 bar
3
Stapajni volumen 76.2 dm

Slika 4.22 Lokomotivski dizelski motor MTU 12V 4000 R84

 175
Za recirkulaciju ispušnih plinova (EGR) se kod ovoga motora (slika 4.23) koriste ispušni plinovi iz
reda cilindara A. Putem ispušnih klapni 1 i 2 mogu se regulirati razine EGR od 0 do 50%. Primjenom
ovog koncepta „štednje cilindara“ su cilindri iz reda cilindara B zaštićeni od visokog tlaka ispušnih
plinova pred turbinom, tako da je rad izmjene radnoga medija na njima manji nego na cilindrima reda
A, što je povoljno za smanjenje potrošnje goriva na ukupnom motoru.

Kombinirano prednabijanje u dva stupnja

Daljnji oblik izvedbe bijanja koji je našao primjenu na motorima za pogon osobnih vozila je
kombinirano prednabijanje u dva stupnja (slika 4.24), prema opisu Lang i sur. (2004). Kao i kod
reguliranog prednabijanja u dva stupnja i ovdje je cilj da se postigne čim bolje prednabijanje u vrlo
širokom području rada motora uz vrlo brzi odziv motora na željene promjene opterećenja već i kod
niskih brzina vrtnje motora. Za razliku od reguliranog prednabijanja u dva stupnja, ovdje se u pravilu
koristi jedno volumetrijsko puhalo, koje može biti pokretano mehanički s koljenastoga vratila ili
pomoću elektromotora.

(1) EGR ventil (ventil potrošnih cilindara) TP turbopuhalo

(2) EGR ventil ispred EGR hladnjaka HZ hladnjak zraka
(3) Bypass VT turbine NT niskotlačno
(4) Prigušni ventil zraka (Termomanagement) VT visokotlačno NT TP 2
Filter
NT HZ zraka

VT TP
EGR hladnjak
VT HZ

Filter
NT HZ
zraka
NT TP 1

Slika 4.23 Shema reguliranog prednabijanja u dva stupnja s hlađenim EGR

i sustavom „štednje cilindara“ na motoru MTU 2V 4000 R84

Hladnjak
zraka

Wastegate
Nepovratna ventil
klapna
TP

Puhalo s
električnim
pogonom
Ispušni
plinovi
Svježi
zrak

Slika 4.24 Kombinirano prednabijanje u dva stupnja

 176
Prednabijanje u dva stupnja pomoću agregata s jednim zajedničkim vratilom

Mogućnost da se izvede prednabijanje u dva stupnja pomoću agregata s jednim zajedničkim vratilom u
vrlo kompaktnoj izvedbi prikazana je na slici 4.25 (Klotz i sur. 2000). Motor s ovakvim sustavom
prednabijanja namijenjen je pogonu amfibijskog vozila, koji mora biti vrlo kompaktne izvedbe s čim
manjim dimenzijama za zadanu snagu motora.

Pe = 1920 kW
-1
nM = 2700 min
3
VH = 27.4 dm

Slika 4.25 Motor MT883 s agregatom prednabijanja u dva stupnja na zajedničkom vratilu

Motor koristi registarsko prednabijanje s dva turbopuhala, pri čemu se turbopuhalo sastoji iz dva
puhala i jedne turbine, čiji su rotori na zajedničkom vratilu (slika 4.26). Međuhladnjak koji hladi zrak
na izlazu iz niskotlačnog puhala smješten je u prstenu oko rotora niskotlačnog puhala. Specifična masa
ovoga motora je 1.1 kg/kW.

1 Osjetnik brzine vrtnje TP

2 Rotor NT puhala
3 Prirubnica kućišta ležaja
4 Spirala kućišta NT puhala
5 NT hladnjak zraka
6 Kuglični ležaj
7 Rotor VT puhala
Zrak 8 Spirala kućišta VT puhala
9 Prsten za centriranje
Ispuni plinovi 10 Valjni ležaj
Mazivo ulje 11 Komora iza rotora turbine
Rashladna voda NT 12 Kućište turbine s term. izolacijom
13 Rotor turbine
Rashladna voda VT 14 Priključak ispuha
Odzračivanje motora

Slika 4.26 Poprečni presjek agregata prednabijanja na zajedničkom vratilu

Z2R190 s integriranim međuhladnjakom

4.1.6 Zajednički rad klipnog stroja i turbine (Turbocompound)

Pri zajedničkom radu klipnog motora i turbine (Turbocompound) se primjenom turbine snage na
ispušne plinove proizvodi dodatni dio snage koji se dovodi na koljenasto vratilo motora. Na taj se
način smanjuje specifična potrošnja goriva. Kod mehaničkog Turbocompound sustava se dobivena
snaga na turbini snage mehanički prenosi na koljenasto vratilo. Kod električnog Turbocompound
sustava turbina snage pokreće električni generator, a dobivena električna energija se nakon toga koristi
na najpogodniji način.

Turbocompound
Mehanički
Kruta veza između turbine snage i motora, pri
čemu je brzina vrtnje turbine snage
proporcionalna brzini vrtnje motora
177
Električni
Fleksibilna električna veza između motora i
turbine snage.
Brzina vrtnje turbine snage ne ovisi o brzini
vrtnje motora. Fleksibilno oduzimanje
energije moguće je u cijelom radnom području
motora.

Slika 4.27 Usporedba mehaničkog i električnog Turbocompound sustava

Najznačajnije izvedbe veze turbine snage i motora prikazane su na slici 4.28. Turbina snage može biti
povezana u serijski ili paralelni spoj s turbopuhalom. U paralelnom spoju, turbina snage preuzima
ulogu Wastegate ventila. Na taj se način koristi energija plinova u optoku. Woschni i sur. (1990) su
iscrpno analizirali rad takvih sustava. Takvi su sustavi do sada ugrađeni na motorima za pogon teretnih
vozila i za pogon brodova.
TS turbina snage
TP turbopuhalo
TP TP
TS TS

Slika 4.28 Turbina snage u Turbocompound sustavu u a) serijskom

i b) paralelnom spoju s turbopuhalom

4.2 Simulacija dijelova sustava prednabijanja

U poglavlju 4.2 biti će opisane osnovne karakteristike dijelova sustava prednabijanja motora. Ovo
poglavlje služi za bolje razumijevanje numeričkih simulacija sustava prednabijanja u okviru 0D i 1D
numeričkih simulacija procesa motora. NUmeričke simulacije motora s prednabijanjem prikazane su u
poglavlju 12 u okviru numeričkih simulacija procesa u cilindru, kao i procesa u cijevnim vodovima i
opremi na strani usisa i ispuha motora, kako bi se omogućilo čim detaljnije modeliranje prednabijanja
motora. Ovo se modeliranje temelji na specijalnim, standardiziranim poljima karakteristika, čija
kvaliteta ovisi o proizvođaču. Opis radnih karakteristika dinamičkih strojeva pomoću polja
karakteristika se u praksi dovoljno točno koristi i za proračune prijelaznih uvjeta rada

4.2.1 Centrifugalno puhalo

Osnove centrifugalnih puhala

Kod dinamičkih puhala pravimo, prema geometrijskoj izvedbi, razliku između aksijalnih i radijalnih
puhala. Na slici 4.29 shematski je prikazan uzdužni presjek kroz radijalno (centrifugalno) puhalo.

Na ulazu u puhalo (1) radni medij posjeduje kinetičku i potencijalnu energiju. Pri prolasku među
lopaticama rotora, radnom mediju se ptem lopatice predaje rad koji se pretvara u povećanje kinetičke
energije radnoga medija, tako da na izlazu (2) imamo ubrzani radni medij. Kinetička energija radnoga
 178
medija se u difuzoru iza spirale statora pretvara u potencijalnu energiju, što se manifestira povećanjem
tlaka radnoga medija (3).

Protočna površina A

Spirala kućišta

Difuzor

Rotor

Slika 4.29 Uzdužni presjek kroz radijalno (centrifugalno) puhalo

Konstrukcijske veličine dinamičkog strujnog stroja su omjer A/R i trim:

2
d 
Trim =  1  ( 4.9 )
 d2 

Na slici 4.30 prikazani su trokuti brzina na ulaznom i izlaznom bridu lopatica na primjeru radijalnoga
rotora. Ovdje smo s c označili apsolutnu brzinu fluida, s u obodnu brzinu određene točke rotora i s w
relativnu brzinu obzirom na rotor. Zavisnosti među ovim brzinama prikazane su vektorima u trokutima
brzina:
r r r
c =u+w

Radijalne lopatice

Lopatice
Lopatice nagnute
nagnute naprijed
natrag

Slika 4.30 Trokuti brzina na lopaticama radijalnoga rotora

 179
Izvedbe lopatica rotora mogu biti takve da je lopatica na svom izlazu svinuta unatrag, da stoji okomito
na obodnu brzinu (čisti radijalni izlaz) ili da je svinuta unaprijed (slika 4.30). Apsolutna brzina je
najmanja kod natrag svinute lopatice, tako da je sadržaj kinetičke energije najmanji, tj. da se je veliki
dio dovedene energije utrošio na povećanje potencijane energije struje. To je oblik lopatice koji se
najviše koristi na rotorima suvremenih puhala za primjenuu turbopuhalima.

Ako inzistiramo na dobrim prijelaznim uvjetima rada turbopuhala, moment inercije rotora moramo
držati čim manjim. Moment inercije rotora dva geometrijski slična stroja proporcionalan je petoj
potenciji njihovih promjera. bog toga danas odabiremo male promjere rotora puhala za isti maseni
protok uz mnogo višu brzinu vrtnje rotora.

Na slici 4.31 prikazan je proces u h-s dijagramu za kompresiju u strujnom puhalu. Rotor i kanal
difuzora u statoru čine jednu strujnu cjelinu i promatraju se zajedno, tako da promatramo samo stanja
na ulazu u puhalo i na izlazu iz puhala (stanja 1 i 3).
Specifična entalpija, h

Rotor

Difuzor

Specifična entropija, s

Slika 4.31 Proces kompresije u h-s dijagramu

Iz prikaza na slici 4.31 može se izračunati ukupna potrebna razlika zastojnih entalpija (po Eulerovoj
jednadžbi), pomoću koje možemo izračunati i snagu za pogon puhala.

c22 c12 w12 w22 u22 u12

∆ht , P = − + − + − ( 4.10 )
2 2 2 2 2 2

Snaga za pogon puhala je:

PP = m& P ∆ht , P ( 4.11 )

Za promjenu entalpije i snagu puhala mogu se koristiti i ranije izvedene jednadžbe (4.2) i (4.3).

Relativne veličine

Kako bi izmjerena polja karakteristika puhala, koja su izmjerena pri različitim okolnim uvjetima mogli
koristiti za proizvoljne uvjete okoline, veličine prikazane u dijagramu moraju biti neovisne o stanju
okoline. Veličine prikazane u polju karakteristika preračunavaju se na normne uvjete stanja okoline
( na primjer ISA uvjeti: 288 K, 1.013 bar ili na normne uvjete 293 K, 0.981 bar). To se vrši uvođenjem
takozvanih relativnih veličina prema zakonima sličnosti u području strujanja plinova. Ovdje ćemo
detaljnije prikazati te zakone sličnosti.
 180
Pri brzinama vrtnje za turbinske strojeve koristi se Machov broj, kao bezdimenzijska značajka
sličnosti koja se temelji na usporedbi obodne brzine na rotoru, koja je direktno proporcionalna brzini
vrtnje rotora, prema brzini zvuka za strujanje plina na stanju usisa. Plinska konstanta se uzima
konstantom za idealni plin. Za proračun je potrebno uzeti u obzir da je eksponent adijabate za
kompresiju čistoga zraka jednak κ = 1.4, te da je pliska konstanta zraka R = 287 J/kg.K. Ako se radi o
drugačijem radnom mediju potrebno je usvojiti potrebne veličine za taj medij.

Ma =
u
=
ωr
=
ω r
= =
[ ]
n 2 π r n min −1 2 π r
( 4.12 )
a κ RT T κR T κR T 60 κ R

Kako vidimo, Machov broj je proporcionalan drugom korijenu apsolutne temperature plina na usisu.
Ispada da je dovoljno definirati relativnu brzinu vrtnje ili kutnu brzinu rotora, tako da se brzina vrtnje
dijeli s drugim korijenom apsolutne temperature na usisu. Primjenom referentnih veličina može se kod
radijalnoga puhala izvršiti preračunavanje karakteristika na normno stanje, kako bi se kutna brzina
mogla ponovno pridružiti izvornim jedinicama:

Tref Tref
nref = n , ωref = ω ( 4.13 )
T T

Maseni protoci se također mogu definirati za proizvoljne uvjete stanja okoline i stanja na usisu. Ako
uzmemo jednadžbu za protok, dobivamo:

κ +1
2κ  κ 
2
p p
m& teor =A π − π κ  = A Ψ ( 4.14 )
RT 
κ −1  RT


Pomoću ove jednadžbe možemo sve komponente, kao i samu ispušnu turbinu ili puhalo promatrati kao
prigušnice u protoku plina, što ih čini pogodnima za njihovo modeliranje pri numeričkim simulacijama
rada motora.

Kako vidimo iz jednadžbe (4.14), maseni protok kroz prigušnicu možemo promatrati putem funkcije
protoka, koja ovisi praktično o omjeru tlakova, te tlaku i drugom korijenu apsolutne temperature
ispred prigušnice. Ako postavimo uvjete sličnosti za isti plin i isti omjer tlakova na prigušnici,
možemo postaviti uvjet sličnosti protoka kao:

m& teor T m& ref Tref

=
p pref

pref T p 1
m& ref = m& teor = ref A Ψ ( 4.15 )
Tref p Tref R

Analogno masenom protoku, možemo dobiti referentni volumni protok, što dobivamo dijeljenjem
masenog protoka s referentnom gustoćom uz uzimanje u obzir definicije stvarnoga volumnog protoka
primjenom pripadajuće gustoće na usisu u stroj. Za referentni volumni protok dobivamo:

m& ρ V&teor T pref p R Tref T pref Tref

V&ref = ref = = V&teor = V&teor ( 4.16 )
ρ ref ρ ref p Tref R T pref p Tref T

Snaga za pogon puhala je već izvedena u poglavlju 4.1. Moment za pogon puhala dobili smo
dijeljenjem snage za pogon puhala s kutnom brzinom. Obzirom da je ona već prikazana u polju
 181
karakteristika puhala, iz odgovarajućih zakona sličnosti preračunati ćemo ga na referentne uvjete, tako
da dobivamo:

κ P −1
1 κP 1  κ P 
M P , ref = m& P , ref R Tref π P − 1 ( 4.17 )
ωref κP −1 η P  


Potrebni zakretni moment za pogon puhala može se izračunati kao referentni moment unutar polja
karakteristika i može se iskoristiti za izračunavanje stvarnoga pogonskog momenta na sljedeći način:

κ P −1
1 Tp , P pref Tp , P κP 1  κ P  p
M P , ref = m& P R Tref π P − 1 = M P ref ( 4.18 )
ωP Tref p p, P Tref κP −1 η P  
 p p, P

p p ,P
M P = M P ,ref ( 4.19 )
pref

Vidimo da su referentni pogonski moment i stvarni pogonski moment vezani omjerom stvarnoga tlaka
pred puhalom i referentnoga tlaka. Utjecaj razlika u temperaturi je inače eliminiran u omjerima kutnih
brzina i masenih protoka.

Prikaz polja karakteristika

Na slici 4.32 prikazano je polje karakteristika jednog radijalnoga puhala. U ovome polju su prikazane
linije konstantne referentne brzine vrtnje i konstantnog izentropskog stupnja djelovanja puhala.
Granica pumpanja predstavlja fiktivnu graničnu liniju koja ograničuje područje stabilnog rada puhala.
Ova granica ne ovisi samo o puhalu, nego je ovisna i o cjevovodima i spremnicima na usisnoj strani
motora. Zbog toga se polje karakteristika po potrebi ekstrapolira preko granice pumpanja.

Granica
pumpanja
Omjer tlakova na puhalu

Granica
gušenja

Referentni maseni protok, kg/s

Slika 4.32 Polje karakteristika radijalnoga puhala

 182
Određivanje izentropskog stupnja djelovanja, kojega možemo izračunati iz omjera razlika temperatura
na ulazu i izlazu iz puhala, jako se smanjuje na niskim omjerima tlaka i razlikama temperatura, do
čega dolazi pri niskim brzinama vrtnje i niskim masenim protocima (na njihovoj granici). Zbog toga u
polju karakteristika puhala nedostaje jedan dio ispod najniže ucrtane referentne brzine vrtnje rotora
(slika 4.32). Ovo područje nam nije interesantno za izvedbu motora na punom opterećenju koje se
smješta uglavnom u područje optimalnoga stupnja djelovanja puhala pri srednjim i visokim brzinama
vrtnje. Za radne točke motora na niskim opterećenjima i u području praznoga hoda motora, kao i u
proračunima voznih ciklusa za vozilske motore, ili na niskim brzinama vrtnje na propelerskoj krivulji
kod brodskih motora, polje karakteristika nam ne daje pouzdane podatke. To nam otežava proračun
zajedničkoga rada motora i turbopuhala, kako će biti prikazano u poglavlju 12. Iako će stvarni motor s
prednabijanjem raditi i na vrlo niskim stupnjevima djelovanja, proračun za numeričke simulacije
takvih uvjeta rada će se rušiti ili će zbog relativno malih kutnih koraka integracije trajati predugo. Iz
tih razloga moramo polje karakteristika ekstrapolirati do referentne brzine vrtnje puhala za mirovanje
rotora pri omjeru tlaka od 1.

Ekstrapolacija

U ovome poglavlju ćemo prikazati kako se može odrediti ponašanje jednog radijalnog puhala izvan
prikazanog polja karakteristika, kako bi mogli jednoznačno predstaviti sva moguća područja rada u
numeričkim simulacijama zajedničkog rada motora i turbopuhala. Polje karakteristika radijalnoga
puhala treba prevesti u drugačiji oblik koji nam omogućuje jednostavniju ekstrapolaciju i koji će nam
omogućiti jednostavni pristup na ranije poznati način koji smo imali u polju karakteristika. Prednost
novoga načina prikaza je u značajno širem području valjanosti, u kojemu raniji način prikaza nije
nudio nikakve podatke. Ovaj postupak iziskuje višu mjeru brige i stalne kontrole. Povratno računanje
u uobičajeni prikaz moguć je nakon ekstrapolacije uz određene pretpostavke, iako ga ne možemo
koristiti u području omjera tlakova nižih od 1.

• Ekstrapolacija u polju karakteristika omjer tlakova - maseni protok

Pretpostavka za sigurnu ekstrapolaciju je proširenje polja karakteristika u uobičajenom i poznatom

načinu prikazivanja. Linije konstantnih referentnih brzina vrtnje mogu se u većini slučajeva vrlo
jednostavno proširiti na obje strane. Pritom treba imati na umu da se linije prema granici pumpanja i
dalje vrlo lagano penju, što su Münzberg i Kurzke (1977) iziskivali u svojim interpolacijama. Kod
nekih polja karakteristika ove linije lagano padaju u smjeru granice pumpanja. To se u
ekstrapolacijama ne uzima u obzir. Polje karakteristika lijevo od granice pumpanja treba prepustiti
korisniku da odluči dali će se prekoračenje granice pumpanja uzimati u obzir u proračunima
numeričkih simulacija. Isto tako mogu se linije konstantne brzine vrtnje proširiti na dolje desno, kako
bi definirali maksimalni protok za određenu brzinu vrtnje, koji je definiran brzinom zvuka na rotoru
puhala (granica gušenja).

Ekstrapolaciju stupnja djelovanja puhala na temelju raspoloživih podataka iz polja karakteristika nije
lako provesti, no jako nam može poslužiti prikazivanje zakretnog momenta puhala (jedn. 4.17) i
stupnja djelovanja duž linija konstantne brzine vrtnje u polju karakteristika puhala.

Na slici 4.34 prikazana je na lijevoj strani promjena zakretnog momenta za pogon puhala duž linija
konstantne brzine vrtnje puhala. Ove se linije mogu lako proširiti na obje strane. Ovdje treba iskoristiti
spoznaju da zakretni moment za maseni protok jednak nuli može imati vrlo nisku vrijednost, kao i za
omjer tlakova blizu 1 pa prema nuli. Istovremeno, ekstrapolirane vrijednosti mogu se provjeriti i na
desnoj slici u dijagramu za promjenu stupnja djelovanja duž linije konstantne brzine vrtnje.

Ovaj postupak omogućuje vrlo sigurnu mogućnost ekstrapolacije u području u kojemu su linije brzine
vrtnje već poznate i izmjerene. Ovakva ekstrapolacija još nije pogodna za ekstrapolaciju polja puhala
prema niskim ili visokim brzinama vrtnje puhala. Zbog toga moramo pomoću linije za nultu brzinu
vrtnje koja predstavlja donju granicu karakteristika za mirujući rotor.
 183

Ekstrapolacija

Referentni omjer tlakova

Ekstrapolacija

Linija nulte brzine vrtnje

Referentni maseni protok, kg/s

Slika 4.33 Ekstrapolacija u polju omjer tlakova - maseni protok za radijalno puhalo
Ekstrapolacija

Ekstrapolacija
Ref. zakretni moment, Nm

Stupanj djelovanja

Ekstrapolacija
Ekstrapolacija

Referentni maseni protok, kg/s Referentni maseni protok, kg/s

Slika 4.34 Ekstrapolacija zakretnog momenta i stupnja djelovanja

duž linije konstantne brzine vrtnje

• Određivanje linije nulte brzine vrtnje kao granice polja karakteristika

Radijalno puhalo pri brzini vrtnje jednakoj 0 predstavlja u smislu strujanja jednostavnu prigušnicu.
Ako kroz puhalo mora prostrujavati neki maseni protok plina potrebno je da omjer tlakova bude niži
od 1, tj da tlak na izlazu bude manji od tlaka na usisu u puhalo. Čak i u stvarnom radu turbopuhala i
motora, može doći do situacije da je omjer tlakova na puhalu niži od 1 pri radu motora u praznom
hodu. Pri takvom radu je snaga turbine na ispušne plinove premalena da bi se ostvario maseni protok
za omjer tlakova veći od 1. Brzina vrtnje puhala kod osobnih vozila s dizelskim motorom pomiče se
ovisno o viskoznosti ulja i termičkom stanju motora u području od 5000 do 10000 min-1. Linija nulte
brzine vrtnje puhala je značajna donja granica polja karakteristika, koju ne bi smjeli prekoračiti.
 184
Na slici 4.35 prikazana je funkcija referentnih vrijednosti volumnog protoka pri konstantnoj protočnoj
površini prigušenja u ovisnosti o omjeru tlakova u usporedbi s eksperimentalno izmjerenom linijom
kada je brzina vrtnje rotora jednaka nuli. Vidi se jako dobro poklapanje obje krivulje, iz čega možemo
zaključiti da protok kroz puhalo pri mirujućem rotoru možemo izračunati pomoću jednadžbi za protok
kroz prigušnicu konstantne efektivne protočne površine. Zbog toga je u jednadžbi rotoka (4.14)
potrebno umjesto geometrijske protočne površine A uvrstiti efektivnu protočnu površinu µA.

Omjer tlakova

Karakteristika za mirujući rotor

Funkcija protoka

3
Referentni volumni protok, m /s
Slika 4.35 Usporedba funkcije protoka i karakteristike puhala pri mirujućem rotoru

• Ekstrapolacija linija konst. brzine vrtnje za niske brzine vrtnje u polju karakteristika puhala

U sljedećem koraku polazimo od linije za nultu brzinu vrtnje (mirujući rotor) i od nje vučemo pravce
kao na slici 4.36. Presjecišta tih pravaca s linijama konstantne brzine vrtnje služe nam za ocjenu
ekstrapolacije polja karakteristika puhala za potrebe numeričkih simulacija. Lepezastom razdiobom
pravaca omogućujemo pogodni način ekstrapolacije polja karakteristika.
Omjer tlakova

Referentni maseni protok, kg/s

Slika 4.36 Pomoćni pravci za ekstrapolaciju polja karakteristika za radijalno puhalo

 185
Ako iscrtamo referentni maseni protok i referentni zakretni moment puhala duž ovih pravaca u
ovisnosti o brzini vrtnje, dobiti ćemo familije krivulja, kako su prikazane na slici 4.37, koje su već
definirane u širokom području brzina vrtnje i koje je sada lako ekstrapolirati u područja nižih i viših
brzina vrtnje. Ako koristimo ekstrapolaciju za referentne volumne protoke, tu će nam jako pomoći
linija nulte brzine vrtnje puhala. Područja ekstrapolacije su na slici prikazana crtkano.

Ekstrapolacija

Maseni protok
Ekstrapolacija

Linija za
mirujući rotor
Zakretni moment

Ekstrapolacija

Ekstrapolacija

-1
Brzina vrtnje, min

Slika 4.37 Ekstrapolacija polja karakteristika puhala na niže i više brzine vrtnje

• Ponašanje puhala na granici pumpanja

Granicu pumpanja promatramo kao krivulju graničnog stabilnog referentnog protoka u ovisnosti o
omjeru tlakova na puhalu. U svakoj izračunatoj radnoj točki ispitujemo dali se pri danom omjeru
tlakova nalazimo lijevo od granice pumpanja. Ako se to dogodi, umjesto da radimo s negativnim
masenim protocima, u proračun ćemo uvrstiti da je maseni protok jednak nuli u takvom slučaju.
Primjenom ove jednostavne pretpostavke olakšati ćemo si proračun. U stvarnosti se zbog negativnog
protoka kroz puhalo smanjuje tlak iza puhala sve dok on ne padne dovoljno nisko da se ponovno
uspostavi strujanje u pravome smjeru i vratimo se s radnom točkom desno od granice pumpanja. Za
pravi proračun nedostaju nam karakteristike puhala lijevo od granice pumpanja. Prekoračenje granice
pumpanja i ulazak u područje pumpanja trebalo bi signalizirati u rezultatima proračuna, kako se oni ne
bi uzimali kao ispravni.

4.2.2 Volumetrijsko puhalo

Kod volumetrijskih puhala liije konstantne brzine vrtnje puhala su vrlo strme, slično onima blizu
granice gušenja kod radijalnoga puhala. Ovakva strmina krivulja definirana je samim načinom rada
volumetrijskih puhala.

U polju karakteristika su prikazane linije konstantne brzine vrtnje i konstantnog izentropskog stupnja
djelovanja u ovisnosti o omjeru tlakova na puhalu i o masenom protoku. Dodatno su unesene i linije
 186
konstantne razlike temperature između izlaza i usisa, koje inače možemo izračunati koristeći omjer
tlakova i izentropski stupanj djelovanja (iz njegove definicije):

κ −1
T1  κ 
ηis , P =  π P − 1 ( 4.20 )

∆T  


1
M is , P = m& c p ∆T ( 4.21 )
ωP

Kod volumetrijskih puhala trenje u stroju je veliko, kao i njegov utjecaj na karakteristike puhala. Dok
kod turbopuhala mehaničko trenje pribrajamo gubicima u turbini, kod volumetrijskog puhala moramo
ga promatrati odvojeno. Ono se može uzeti u obzir putem mehaničkog stupnja djelovanja ili pomoću
linija konstantne snage za pogon puhala. Ove se linije mogu pogodno ekstrapolirati i u područje
omjera tlakova manjih od 1, kako bi se moglo numerički simulirati rad motora i volumetrijskog puhala
u širokom području stupnjeva prijenosa u mehaničkom pogonu puhala. Takva jedna ekstrapolacija
prikazana je na slici 4.38.
Omjer tlakova πP

.
Referentni maseni protok mref kg/h

Slika 4.38 Ekstrapolacija polja karakteristika volumetrijskog puhala

4.2.3 Turbina na ispušne plinove

Osnove turbine

Kod različitih vrsta turbina podjelu vršimo ovisno o osnovnom obliku strujanja na aksijalne i radijalne.
Primjenu aksijalnih turbina nalazimo samo kod velikih dizelskih motora. Radijalne turbine susrećemo
na svim ostalim motorima, gdje se one rado koriste obzirom da su kompaktnije i imaju mnogo šire
područje rada.
 187
Kod turbina se, slično kao i kod dinamičkih puhala, samo u obrnutom smjeru, potencijalna energija
plina (energija tlaka) ispred turbine, pretvara u rotoru u kinetičku energiju koja se lopaticama rotora
predaje kao mehanički rad. Na slici 4.39 prikazani su ti procesi u trokutima brzina na primjeru
radijalne turbine. Vanjski statorski sapnički prsten miruje ili se izvodi kao kratki difuzorski procjep.
Kod turbina varijabilne geometrije statorske lopatice se mogu zakretati, kako bi pri konstantnoj
obodnoj brzini u dobili različite apsolutne brzine c. Pritom se mijenja komponenta relativne brzine w,
kojom plinovi nastrujavaju lopatice rotora turbine. Ta brzina može u optimalnom slučaju imati smjer
tangencijalno na simetralu lopatice na svom ulaznom bridu, ili odstupati od tog smjera pri čemu
nastaju sudarni gubici strujanja. Iz ovoga slijedi da povećani gubici strujanja smanjuju stupanj
djelovanja kod ovakvih turbina (slika 4.40).

Slika 4.39 Trokuti brzina na rotoru radijalne turbine

Otvoreno

Srednje

Zatvoreno

zatvoreno

zatvoreno

otvoreno otvoreno

Slika 4.40 Trokuti brzina kod podesivih statorskih lopatica na turbini varijabilne geometrije
 188

3 3

Specifična entalpija h, J/kg

3
3
3 3 4

4
3 4
4
4
4

Specifična entropija s, J/kgK

Slika 4.41 Prikaz ekspanzije plinova u radijalnoj turbini u h-s dijagramu

Na slici 4.41 prikazan je u h-s dijagramu proces ekspanzije plina na radijalnoj turbini. Ovdje također
vrijedi Eulerova jednadžba (4.10).

Na taj način možemo izračunati snagu turbine po jednadžbi:

PT = m& T ∆htT ( 4.22 )

 T 
PT = m& T η is (h3 − h4 ) = m& T c p ,T η is (T3 − T4 ) = m& T η is c p ,T T3 1 − 4 
 T3 

κ3
κ3  
PT = m& T  1−κ 3
R3 T3 η is 1 − π T  ( 4.23 )
κ3 −1  
 

gdje je omjer tlakova na turbini:

p3
πT =
p4

a indeks 3 se odnosi na stanje ispred turbine i indeks 4 se odnosi na stanje iza turbine.

Maseni protok kroz turbinu može se dovoljno točno izračunati kao pretjecanje kroz mjesto suženja
protoka (prigušnicu). Za razliku od prostrujavanja kroz prigušnicu koje se odvija po izentalpi, ovdje
ćemo za prostrujavanje uzeti da je ono izentropsko i to kroz zamjenski protočni presjek turbine:

m& T = Ais ,T ρ is vis ( 4.24 )

1
p  1  κ3
ρ is = 3   ( 4.25 )
R3 T3  π T 

1−κ 3
2κ 3  
vis = R3 T3 1 − π T κ 3  ( 4.26 )
κ3 −1  
 189

Ako uvrstimo jednadžbe za ρis i vis u jednadžbu za maseni protok, dobivamo:

1−κ 3
T3 2κ 3  
m& T = Ais ,T R3 T3 1 − π T κ 3  ( 4.27 )
p3 κ3 −1  

Dobivena jednadžba je tzv. 2. glavna jednadžba prednabijanja primjenom turbopuhala:

T3  1 
m& T = Ais ,T f  , κ 3  ( 4.28 )
p3  πT 

Primjenom ove jednadžbe možemo sastaviti relativne, odnosno bezdimenzijske veličine, o čemu ćemo
u nastavku detaljnije govoriti.

Izentropski zamjenski protočni presjek turbine je približno konstantan i ovisan je o geometrijskom

protočnom presjeku. Ovisnost o brzini vrtnje turbopuhala i omjeru tlakova na turbini se pritom
zanemaruje.

Relativne veličine

Za turbinu kao dinamički stroj vrijede slični zakoni sličnosti, kakve smo koristili kod puhala.
Primjenom tih zakonitosti možemo polje karakteristika svesti na stanje na ulazu, kako prikazano polje
karakteristika ne bi ovisilo o stanju na ulazu u turbinu. Većina proizvođača turbopuhala pri izradi polja
karakteristika koristi standardne vrijednosti na ulazu, tako da je zahvaljujući tome moguće vršiti i
ekstrapolacije. Tako pojedini proizvođači na primjer kao referentnu temperaturu na ulazu u turbinu
uzimaju 873 K (600 oC).

Zakoni sličnosti mogu se izvesti obzirom na sličnost Machovog broja. Tu treba misliti na mogućnost
da se obzirom na standardne (referentne) uvjete, radni uvjeti na turbini mogu mijenjati u vrlo širokom
rasponu. Moguće je da pojedini proizvođači koriste različitu referentnu temperaturu na ulazu u turbinu,
iako se teži tome da se ona ujednači za sve na istu vrijednost. Sličnost obzirom na Machov broj se
temelji obzirom na stvarnu temperaturu na ulazu po jednadžbama (4.29):

n ω
nT ,rel = , ωT ,rel = ( 4.29 )
T3 T3

Maseni protok kroz turbinu može se odrediti iz omjera tlakova na turbini i izračunate značajke protoka,
koja ovisi o fiktivnoj efektivnoj protočnoj površini turbine, koja za razliku od klasične prigušnice ovisi
i o brzini vrtnje rotora. Iz tog razloga potrebno je uzeti u obzir tlak i temperaturu kako bi se izračunao
stvarni maseni protok iz polja karakteristika turbine. Prema jednadžbi (4.14), referentni maseni protok
je povezan sa stvarnim protokom po jednadžbi:

T3
m& ref = m& ( 4.30 )
p3

Referentni maseni protok kroz turbinu izračunavamo po jednadžbi:

1+κ
1 2κ  *2 
m& T ,ref = µ T AT π
 T κ −π * κ
 ( 4.31 )
κ −1
T
R  
 190
gdje je:

1 p4
π T* = =
πT p3

Značajka protoka se može interpolacijom dobiti iz opisanog polja karakteristika, kako je to prikazano
na slici 4.43.

U poglavlju 4.1 su prikazane osnovne jednadžbe za snagu turbine. Izentropski zakretni moment na
vratilu turbine je:

κ 3 −1
PT ,is 1 κ3  
M T ,is = = m& T R3 T3 ηis ,T 1 − π T* κ 3  ( 4.32 )
ωT ωT κ3 − 1  

Izentropski stupanj djelovanja turbine može se odrediti iz polja karakteristika, kakvo je prikazano na
slici 4.43. Ako uvrstimo jednadžbu (4.31) u jednadžbu (4.32) dobivamo omjer zakretnog momenta
turbine i tlaka iza turbine u ovisnosti o brzini vrtnje i omjeru tlakova na turbini. Pritom treba imati na
umu da se koristi recipročna vrijednost omjera tlakova na turbini, što je označeno zvjezdicom:

κ +1
60 [s min ] 2 R  κ  π T* κ 
1.5
κ −1 1.5
M T , is 
= µT AT ηis ,T   1 − π T* κ  ( 4.33 )
p4 2π  κ − 1  ηT , ref  

Upravo u okviru simulacijskog proračuna mora se izvršiti prilagodba turbine i za usklađivanje s

eventualno raspoloživim rezultatima mjerenja eventualno je potrebno uskladiti protočnu površinu
turbine i kako bi održali viši ili niži zastojni tlak. Kod ovih promjena ne mijenja se veličina
turbopuhala, već samo njegova protočna površina na turbini, tako da nije potrebno preračunavati
relativnu brzinu vrtnje. Pri promjeni protočne površine, promjenom sapničkog prstena mijenja se samo
nastrujavanje opatica rotora, a ne i veličina rotora. Zbog toga ovdje može otpasti preračunavanje
brzina vrtnje. Putem različitoga nastrujavanja rotora dolazi do promjena u stupnju djelovanja, kao i do
moguće promjene koeficijenta kontrakcije mlaza. U usporedbi s greškama koje su učinjene tijekom
izrade polja karakteristika turbine i njegove ekstrapolacije, ove se greške mogu zanemariti pri malim
promjenama stanja.

Daljnja karakteristična veličina za dinamičku turbinu je omjer obodne brzine rotora i teorijske brzine
strujanja, koju izračunavamo iz raspoloživog statičkog pada entalpije na turbini. Formalna ovisnost
ovoga omjera je:

u u
= ( 4.34 )
c0 2κ R  κ −1

T3 1 − π T* κ 
κ −1  

Obodna brzina u na srednjem promjeru turbine dm je:

ωT d m π n dm
u= = ( 4.35 )
2 60 [s min ]

Kada ovu jednadžbu uvrstimo u jednadžbu (4.34) dobivamo uz referentnu brzinu vrtnje, primjenom
zakona sličnosti:
 191
π dm n
u 60 [s min ] T3
= ( 4.36 )
c0 2κ R  κ −1

1 − π T* κ 
κ −1  

ref

Slika 4.42 Ovisnost omjera brzina u/c0 o referentnoj brzini vrtnje i omjeru tlakova

Na slici 4.42 prikazana je ovisnost između omjera brzina u/c0 i referentne brzine vrtnje po jednadžbi
(4.36) u obliku dijagrama. Referentna brzina vrtnje povećava se prema desno i prema gore. Pri izradi
dijagrama usvojene su pojedine aproksimacije, koje su korisne i pri ekstrapolaciji polja karakteristika
turbine, a da se pritom ne prave veća odstupanja ili greške. Eksponent adijabate je usvojen kao
κ.=.1.34, a plinska konstanta kao R = 289 J/kg.K. Nadalje je usvojen konstantni srednji promjer
turbine.

Iz slike 4.42 vidimo da se s povećanjem brzine vrtnje pri realnom omjeru tlakova (<5) omjer u/c0
pomiče ka višim vrijednostima. To ima utjecaja pri ekstrapolaciji polja karakteristika turbine. Što je
viša referentna brzina vrtnje, to je manje značajan utjecaj polja karakteristika pri manjim brzinama
vrtnje, a značajniji je utjecaj polja karakteristika na višim brzinama vrtnje. Jedan daljnji važni aspekt u
analizi dijagrama je činjenica da omjer u/c0 može pri određenim kombinacijama omjera tlakova i
referentnim brzinama biti veći od 1, što je posebno značajno za ekstrapolaciju.

Ekstrapolacija

Većina polja karakteristika turbine izmjereno je u pokusima vlastitog pogona turbopuhala na ispitnom
stolu s komorom izgaranja. Pritom turbinu nastrujavamo primjenom vreloga plina, koji je uglavnom
na konstantnoj temperaturi. Opterećenje turbine može se regulirati prigušenjem na izlazu zraka iz
puhala ili putem povećanja masenog protoka na turbini, kako bi ustalili brzinu vrtnje. Na temelju ovih
činjenica, radno područje turbine je jako ograničeno, a izmjereno polje karakteristika turbine je vrlo
maleno. Za stacionarnoga promatrača je i ovo polje dovoljno, no kod proračuna prijelaznih uvjeta rada
ili pri vrlo velikim promjenama uvjeta rada motora, ono nije dovoljno za izradu proračuna. Ovdje
susrećemo isti problem koji smo imali i kod polja karakteristika puhala, da nedostaje dio polja za vrlo
nisko opterećenje i niske brzine vrtnje Ovaj dio polja karakteristika je od posebnog interesa za točne
numeričke simulacije turbopuhala.
 192
Izmjereno polje karakteristika na ispitnom stolu se najčešće prikazuje primjenom dva dijagrama. Prvi
dijagram prikazuje referentni maseni protok u ovisnosti o omjeru tlakova i referentnoj brzini vrtnje .
Drugi dijagram prikazuje stupanj djelovanja, isto tako u ovisnosti o omjeru tlakova na turbini i njenoj
brzini vrtnje. Na slici 4.43 je na lijevoj strani slike prikazano polje karakteristika za jednu malu
radijalnu turbinu.

U ovome prikazu su polja karakteristika samo uvjetno primjenjiva za numeričke simulacije. Polja
karakteristika zbog toga treba prevesti u prikaz koji je pogodan za ekstrapolaciju čak i na male brzine
vrtnje, a koji omogućuje sigurnu interpolaciju u polju. Pomoću jednadžbe (4.36) možemo iz referentne
brzine vrtnje i omjera tlakova izračunati omjer brzina u/c0. Srednji promjer turbine moramo ocijeniti
na odgovarajući način, ako nije unaprijed poznat. Krivi podatak za srednji promjer turbine prouzročiti
će greške u proračunu. Uobičajeno se taj promjer uzima na srednjem promjeru izloženih lopatica kod
aksijalne turbine ili na vanjskom promjeru lopatica kod radijalne turbine. Eksponent adijabate κ i
plinska konstanta R izračunavaju se iz poznatog sastava (ili pretička zraka) i temperature (na ulazu u
turbinu, 873 K) za produkte izgaranja. Kada radimo na ispitnom stolu za ispitivanje karakteristika
turbine turbopuhala i koristimo komoru izgaranja na pogon dizelskim gorivom, tada možemo usvojii
da je pretičak zraka oko 6. Tada možemo izraziti izentropski stupanj djelovanja kao funkciju omjera
brzina u/c0 pri referentnoj brzini vrtnje. Pomoću jednadžbe (4.31) moguće je odrediti koeficijent
kontrakcije mlaza µ uz poznavanje protočnog presjeka turbine. Poznavanjem referentnog masenog
protoka kroz turbinu, možemo koeficijent kontrakcije mlaza izračunati u ovisnosti o omjeru brzina
u/c0 i referentne brzine vrtnje i predstaviti ga kao funkciju ti parametara. Kao alternativu možemo tu
navesti maseni protok. Rezultat takvih proračuna prikazan je na desnoj strani slike 4.43 debelim
linijama. Vidimo da te linije zauzimaju tek mali dio dijagrama.
Koeficijent protoka µT
Ref. maseni protok

ref
Ukupni st. djelovanja ηT
Ukupni st. djelovanja ηT

ref

Omjer tlakova πT Omjer brzina u/c0

Slika 4.43 Prikaz polja karakteristika male radijalne turbine (lijevo)

i prikaz polja primjenom omjera brzina u/c0 (desno)
 193
Polje karakteristika moramo na pogodan način ekstrapolirati sve do omjera brzina u/c0 = 0, kako bi bili
u stanju simulirati i pokretanje turbopuhala iz stanja mirovanja do vrlo visokih vrijednosti, kao i za
slučaj nagloga isključivanja turbine (πT.=.1) pri visokim brzinama vrtnje. Kod impulsnoga
prednabijanja je tijekom jednog procesa motora brzina vrtnje turbine gotovo konstantna, a omjer
brzina se, obzirom na velike i brze promjene omjera tlaka na turbini, jako mijenja. Kako smo ranije
istaknuli, ako su nam potrebne visoke brzine vrtnje, ne interesira nas rad na vrlo niskim brzinama
vrtnje i obrnuto. Kod visokih brzina vrtnje se maksimum stupnja djelovanja pomiče u lijevo, bliže
ishodištu. Kod nižih referentnih brzina vrtnje turbine su omjeri brzina u/c0 na nižim vrijednostima,
obzirom da je smanjena obodna brzina u. Većinom se i maksimum stupnja djelovanja kod tih brzina
vrtnje pomiče ka nižim omjerima brzina u/c0. Sve se to može ekstrapolirati bez većih grešaka. Treba
samo uzeti u obzir i mogućnost da se omjer brzina približi vrijednosti 0 pri referentnoj brzini vrtnje
različitoj od 0. To će nam omogućiti da ekstrapolacijom izračunavamo stupanj djelovanja turbine pri
njegovoj vrlo niskoj vrijednosti.

Ekstrapolacija u područje viših vrijednosti omjera brzina u/c0, tj. na desno u dijagramu, je mnogo teža.
U prvoj aproksimaciji za stupanj djelovanja možemo koristiti oblik parabole, čiji je otvor okrenut na
dolje. Ovakva ekstrapolacija nas zadovoljava u većini slučajeva i daje nam zadovoljavajuću točnost
rješenja. Vrlo rijetko imamo situacije da je omjer brzina veći od 1, tj. da radimo pri visokoj referentnoj
brzini i omjeru tlakova na turbini koji je pritom blizak 1.

1.04 0.9
ηT RR 150
µT ηT
0.96 0.7
µT
4
0.88 0.5

3
0.80 0.3

πT = 2
0.72 0.1
0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3
u/c0
Radijalna turbina

1.26 0.9
VTR 321
µT ηT ηT
1.18 0.7 4
µT 3

1.10 0.5
πT = 2

1.02 0.3

0.94 0.1
0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 u/c 1.3
0
Aksijalna turbina

Slika 4.44 Primjeri dijagrama bezdimenzijskih karakteristika za radijalnu i

aksijalnu turbinu, Bulaty (1974)
 194
Na slici 4.44 prikazan je primjer dijagrama bezdimenzijskih karakteristika za veću radijalnu i aksijalnu
turbinu. Bulaty je predložio sljedeći oblik jednadžbe za stupanj djelovanja turbine:

2
 (u c0 ) 
 + 2a  (u c0 )  − a + 1
ηT  
= −a  ( 4.37 )
ηT , opt  (u c0 )   (u c0 ) 
 opt   opt 

Na kraju je potrebno napomenuti da za ekstrapolaciju polja karakteristika turbine nema recepta. U

većini slučajeva pomaže samo mnoštvo podataka mjerenja za različite parametre turbine, čije
promjene omogućuju sigurniju ekstrapolaciju. Ove ekstrapolacije je potrebno povezati pomoću
odgovarajućih jednadžbi i ispitati njihovu valjanost. Veliki napredak u opisu i ekstrapolaciji polja
karakteristika turbine predstavlja primjena linije nulte brzine vrtnje, koja jednoznačno ograničava
polje karakteristika i koja sadrži vrijedne podatke za dio polja karakteristika koji inače nedostaje.

Prikaz polja karakteristika

Temeljem uzajamne ovisnosti omjera brzina, referentne brzine vrtnje i omjera tlakova na turbini
mogući su različiti prikazi polja karakteristika turbine. Način predstavljanja zavisnih veličina turbine,
kao što su stupanj djelovanja turbine i koeficijent protoka (ili kontrakcije mlaza), kao na primjeru slike
4.44, u ovisnosti o omjeru brzina i omjeru tlakova na turbini omogućuje jako dobru interpolaciju
potrebnih veličina za opis i numeričke simulacije uzajamnog djelovanja motora i turbopuhala. Kao
najpogodniji prikaz karakteristika turbine pokazao se dijagram prikazan na slici 4.45, pri čemu je
umjesto zakretnog momenta na turbini prikazan stupanj djelovanja turbine. Ovaj dijagram je vrlo
sličan polju karakteristika puhala s koordinatnim osima s referentnim protokom i omjerom tlakova u
kojemu je nanesen izentropski stupanj djelovanja puhala.

Izgled polja karakteristika turbine, na taj način, jako podsjeća na polje karakteristika puhala, osim što
umjesto referentnog masenog protoka (kod puhala) na apscisi ima referentnu brzinu vrtnje (kod
turbine). U takvom dijagramu imamo izravnu vezu između referentne brzine vrtnje i omjera tlaka sa
stupnjem djelovanja turbine, tako da nam nisu potrebni dodatni proračuni.

Izvedbe turbina

Za optimalnu prilagodbu raspoloživom prostoru za ugradnju na motor, turbine možemo izvesti na

različite načine. Najznačajniji cilj je u malim dimenzijama, čemu su najviše prilagođene radijalne
turbine. Onemogu biti izvedene s jednim ili s dva spiralna privodna kanala (Monoscroll i Twinscroll)
ili mogu biti turbine blizanci. Kao što samo ime govori, Monoscroll turbine imaju samo jedan spiralni
privodni kanal, koji dovodi ispušne plinove na rotor turbine (slika 4.46, lijevo). Nasuprot tome,
Twinscroll turbina ima dva takva spiralna privodna kanala (slika 4.46, desno). U takvom slučaju se
ispušni plinovi iz oba paralelna kanala vode odvojeno do samoga rotora turbine. Takva izvedba nam je
pogodna za motore s 6 cilindara, kako bi ispuhe iz pojedinih cilindara razmaknuli za 240 oKV. To nam
je potrebno kod impulsnog prednabijanja gdje se susrećemo s velikim promjenama tlaka u ispušnoj
cijevi, kako ne bi došlo do prestrujavanja ispušnih plinova u cilindre koji su pri kraju ispuha, a njihovi
ispušni ventili se još nisu zatvorili.

Modeliranje turbine s dva spiralna privodna kanala

Twinscroll turbine s dva paralelna spiralna privodna kanala koriste se u sustavima s impulsnim
prednabijanjem. One se koriste kod linijske izvedbe motora s 4 ili 6 cilindara s jednim turbopuhalom
ili kod motora u V izvedbi s 8 ili 12 cilindara s po jednim turbopuhalom za svaki red cilindara. Kod 4T
motora s 4 cilindra su ispusi iz pojedinih cilindara pomaknuti za 180 oKV, a ventili su otvoreni duže,
ponekada do 240 oKV, tako da se ispušni ventili uzajamno prekrivaju. Ako bi zajedno na istu ispušnu
cijev povezali sva 4 cilindra, postoji opasnost da se zbog povrata ispušnih plinova u pojedine cilindre,
u njima poveća udio zaostalih plinova izgaranja iz ranijega procesa, čime ćemo smanjiti snagu motora.
 195
Kod Ottovih motora riskiramo dodatno i povećanje opasnosti od detonacijskog izgaranja zbog
povećane temperature na početku kompresije. Ova su djelovanja kratko opisana u poglavlju 4.2.5 i
prikazana na slici 4.54.

0.5
Referentna brzina vrtnje n/T

Slika 4.45 Prikaz polja karakteristika turbine

Monoscroll turbina Twinscroll turbina

Slika 4.46 Poprečni presjek kroz Monoscroll i Twinscroll turbinu

Na temelju iznijetoga, kod 4T motora s 4 cilindra koristimo dvije odvojene ispušne cijevi koje su
povezane svaka s dva cilindra čija su paljenja razdvojena za 360 oKV (na primjer cilindre 1 i 4, te 2 i 3
zajedno), kako bi se spriječio povrat ispušnih plinova u cilindre. Obje ispušne cijevi dovode se do
odgovarajućih priključaka na odvojene spiralne kanale u kućištu turbine. Slično radimo i kod linijskog
4T motora sa 6 cilindara, gdje na istu ispušnu cijev spajamo tri cilindra čija su paljenja razmaknuta za
240 oKV (na primjer zajedno cilindre 1, 2 i 3, te zajedno 4, 5 i 6). Kako bi emisije štetnih plinova,
ukupne dimenzije motora i brzina reakcije motora i bili čim manji i brži, potrebno je da turbopuhalo
bude smješteno čim bliže cilindrima.

Na slici 4.47 prikazan je shematski presjek kroz spiralne kanale i dovod plina na rotor za turbinu u
izvedbi Twinscroll.
 196

Slika 4.47 Presjek kroz Twinscroll turbinu (Abd-el Hamid i sur. 2002)

Iz slike vidimo da su ovdje u kućištu turbine smještena dva spiralna privodna kanala jedan do drugoga
i da su njihovi izlazi smješteni izravno pred ulazom u lopatice rotora. Stjenka koja odvaja oba kanala
je dovedena također na sam rub rotora. Time je spriječen povrat ispušnih plinova iz jednog spiralnog
kanala u drugi.. Prostrujvanje kroz rotor turbine može biti zajedničko, no najčešće je zbog redoslijeda
paljenja uzajamno fazno pomaknuto. Ne očekuje se da bi imali povrat ispušnih plinova iz rotora u
spiralne kanale.

Za potrebe numeričkih simulacija se ovdje javljaju određeni zahtjevi obzirom na modeliranje strujanja
i samu turbinu. Primjenom dovoda plinova kroz dva spiralna kanala se kinetička energija ispušnih
plinova koristi izravno u rotoru turbine. Ovdje treba putem stupnja djelovanja obuhvatiti kvalitetu
pretvorbe te energije najprije u tlak pred rotorom, a zatim njegovu pretvorbu u kinetičku energiju.
Kako bi čim točnije opisali stvarni proces, potrebno je koristiti 1-D modeliranje strujanja u ispušnom
vodu (poglavlje 9.4), zajedno sa spiralnim kanalom i strujanje obzirom na dva protoka taj čas kroz sam
rotor turbine. Obzirom da u pojedinim spiralnim kanalima taj čas vlada različiti tlak, zbog čega svaka
struja kroz rotor ima različiti maseni protok. To je potrebno uzeti u obzir u polju karakteristika turbine
putem tzv. omjera tlakova u granama A i B:

p3t , A
Π str = ( 4.38 )
p3t , B

Pritom u odgovarajućoj grani imamo za zadanu referentnu brzinu vrtnje različiti maseni protok. Na
slici 4.48 prikazane su uzajamne zavisnosti za omjere tlakova u granama od 0.9 (lijevo) i 1.1 (desno).
Naneseni su referentni maseni protoci u ovisnosti o omjeru tlakova za svaku granu.

p3t , A
πT , A =
p4 s
( 4.39 )
p
πT ,B = 3t , B
p4 s

Za zadani omjer tlakova u granama koristimo dijagram za turbinu s jednim spiralnim kanalom, tako da
se u prikazanim dijagramima jedva vidi razlika za slučaj turbine s dva spiralna kanala. U prikazanom
primjeru imamo omjere tlakova među granama od 0.9 i 1.1, namjerno odabrane, kako bi maseni
protok u grani A na lijevoj slici odgovarao masenom protoku B na desnoj slici. U stvarnosti se to ne
događa. U prikazanom primjeru je maseni protok za granu A viši od masenog protoka za granu B. To
je vidljivo i na slici 4.49 za omjer tlakova među granama od 1, kod kojega bi se protoci za obje grane
trebali poklapati (prema našem očekivanju). To se ne događa jer struja iz pojedinih grana gađa
drugačiji dio rotora, tako da bi jednako ponašanje mogli očekivati kada bi imali simetričnu izvedbu
turbine. Kako se vidi iz slike 4.47, struje udaraju u različite dijelove rotora, zbog čega nastaju razlike u
 197
protocima. Odgovarajućom izvedbom protočnih površina na izlazima pojedinih grana na rotor mogu
se postići simetrične karakteristike za obje struje.

Omjer tlaka među granama Πstr = 0.9 Omjer tlaka među granama Πstr = 1.1

Grana B Grana A
0.5

0.5
Ref. maseni protok, m.p/T

Ref. maseni protok, m.p/T

Grana A Grana B

Omjer tlaka πT,A = p3,t.A,B/p4s Omjer tlaka πT,A = p3,t.A,B/p4s

Slika 4.48 Karakteristike turbine s masenim protocima za omjer tlakova

među granama od 0.9 i 1.1 (Abd-el Hamid i sur. 2002)

Pri numeričkim simulacijama turbine s dvije spirale može se postupiti na isti način kao u proračunima
za turbinu varijabilne geometrije, kod koje se vrši linearna interpolacija između više polja
karakteristika. Kod turbina s dvije spirale se ovisnost o različitim omjerima tlaka među granama pri
različitim omjerima tlaka za pojedine grane uzima u obzir na način da za svaku granu imamo svoje
polje karakteristika. Ovisno o broju cilindara motora i očekivane razine impulsa tlaka mora se pokriti
širi raspon omjera tlakova među granama od 0.5 do 2. Za stupanj djelovanja koriste se različiti
dijagrami za svaki omjer tlaka među granama. Tu se ne vrši razlika među pojedinim granama, obzirom
da je vrlo teško eksperimentalno izmjeriti takve karakteristike.

Omjer tlaka među granama Πstr = 1.0

0.5

Grana A
Ref. maseni protok, m.p/T

Grana B

Omjer tlaka πT,A = p3,t.A,B/p4s

Slika 4.49 Maseni protok za turbinu s dvije spirale za omjer tlakova
među granama Πstr = 1 (Abd-el Hamid i sur. 2002)

Srednji omjer tlaka na turbini je:

 198
p3t , A + p3t , B
π T ,m = ( 4.40 )
2 p4 s

Polje karakteristika za stupanj djelovanja može se, po zakonitostim akoje su ovdje opisane, proširiti i
za potrebe numeričkih simulacija.

Proračun turbine s dvije spirale odvija se pojednostavnjeno po sljedećoj shemi. Najprije odredimo
omjer tlakova Πstr među granama. Nakon toga se vrši interpolacija različitih polja karakteristika za
dani omjer tlaka među granama. Pomoću referentnih brzina vrtnje za obje grane, koje zbog različite
temperature po granama mogu biti različite, izračunavamo masene protoke i stupnjeve djelovanja iz
čega se izračunava srednji omjer tlakova koji je potreban za izračunavanje snage turbine, koji opet
djeluje na brzinu vrtnje turbine. Cijeli se proces rješava iteracijski, pogotovo kada se koristi 1-D
modeliranje, jednako kao u slučaju iteracijskog rješavanja strujanja za spoj dvije odvojene cijevi.

Kako se vidi, proračun za turbinu s dvije spirale, najsloženiji dio predstavlja rješavanje strujanja. Za to
je potrebno pripremiti cijeli niz polja karakteristika, što predstavlja vrlo teški posao.

Varijabilna geometrija turbine

Kod turbine s podesivim statorskim opaticama javlja se položaj lopatica kao novi parametar. Za
diskretne položaje lopatica između krajnjih položaja mogu se izmjeriti polja karakteristika, koje je
potrebno dalje interpolirati i ekstrapolirati na ranije opisani način. Na slici 4.50 prikazana su shematski
polja karakteristika za takvu turbinu varijabilne geometrije. Za zadani položaj lopatica moramo izvršiti
interpolaciju između dva susjedna polja, najčešće primjenom linearne interpolacije.

Kut statorskih lopatica

Slika 4.50 Prikaz polja karakteristika za turbinu varijabilne geometrije

s podesivim kutom statorskih lopatica

4.2.4 Turbopuhalo

Glavna jednadžba turbopuhala

Za ustaljeni rad turbopuhala koristi se jednadžba ravnoteže zakretnog momenta turbine i momenta
potrebnog za pogon puhala. Moment trenja je uzet u obzir u stupnju djelovanja turbine. Dobivamo
uzajamnu vezu između omjera tlakova na turbini i omjera tlakova na puhalu:
 199

κ1
 m& κ − 1 κ 3 R3 T3  κ 3 −1
  κ1 −1
πP =  T 1 ηuk , P ηuk ,T 1 − π T* κ 3  + 1 ( 4.41 )
 m& P κ1 κ 3 − 1 R1 T1   

κ3
 m& P κ 3 − 1 κ1 R3 T3 1  κ 1 −1
  κ 3 −1
π T* =   π P κ1 − 1 + 1 ( 4.42 )
 m& T κ 3 κ1 − 1 R1 T1 ηuk , P ηuk ,T   

Kod primjene visoke dinamike sustava su i motor i turbopuhalo izloženi brzim promjenama
parametara rada. Ovi efekti se moraju uzeti u obzir i u numeričkim simulacijama za prijelazne uvjete
rada.

Rotacijska količina gibanja

Dok se kod mehaničkog pogona puhala pogonska snaga puhalu dovodi direktno od motora,
istovremeno se za ubrzanje puhala dovodi i dodatni pogonski moment za svladavanje momenta
inercije samoga rotora, tj. za povećanje njegove kinetičke energije. Kod turbopuhala se ta snaga za
ubrzavanje rotora puhala dovodi samo kao razlika između momenta koji daje turbina i momenta za
pogon puhala.

Za numeričke simulacije ubrzanja rotora turbopuhala koristimo jednadžbu za brzinu promjene kutne
brzine:

dω M T − M P − M tr + M dod
= ( 4.43 )
dt J TP

Tu je s MT označen zakretni moment turbine, s MP za puhalo, s Mtr zakretni moment za svladavanje

trenja i s Mdod dodani moment za pogon rotora puhala (na primjer od elektromotora). S JTP je označen
moment inercije rotacijskih masa turbopuhala.

Za zagrijani motor možemo moment trenja prikazati primjenom odgovarajućega stupnja djelovanja s
kojim se množi zakretni moment koji daje turbina. Za zasebno određivanje momenta trenja u cijelom
radnom području turbopuhala potrebna su nam opsežna mjerenja. Podjela gubitaka trenja na puhalo i
turbinu nema smisla jer su oboje spojeni zajedničkim vratilom. Pri visokim brzinama vrtnje je moment
trenja od 5 do 10% zakretnog momenta turbine.

Cilj optimiranja rotora turbopuhala je prije svega u smanjenju njegovog momenta inercije. Time se
ubrzava zalet turbopuhala i prihvat povećanih opterećenja koja se nameću motoru. Smanjenjem
promjera rotora turbine ili puhala možemo značajno smanjiti moment inercije rotacijskih masa. To je
vidljivo iz jednadžbe (4.44). Moment inercije se kod geometrijski sličnih strojeva izračunava iz mase
dijelova, koja je proporcionalna trećoj potenciji promjera i kvadratu promjera na kojemu su
raspoređene mase:

J TP ∝ d 3 d 2 = d 5 ( 4.44 )

Ista zavisnost može se koristiti kod usporedbe potrebnih veličina turbopuhala pri numeričkim
simulacijama kada se turbopuhalo ili neki njegov dio povećava ili smanjuje.
 200
Ovisnost momenta trenja o temperaturi ulja za podmazivanje

Pri numeričkim simulacijama u promjenjivim uvjetima rada, pogotovo pri pokretanju i zagrijavanju
hladnoga motora i turbopuhala, poželjno je poznavati moment trenja u ovisnosti o temperaturi ulja za
podmazivanje. Na slici 4.51 prikazana je eksperimentalno izmjerena promjena zakretnog momenta
trenja o temperaturi ulja za turbopuhalo s kliznim ležajima za motor za pogon osobnog vozila pri radu
motora u praznom hodu.

Moment trenja

-1
nP,ref min

o
Temperatura ulja, C

Slika 4.51 Ovisnost momenta trenja o temperaturi ulja za podmazivanje

za turbopuhalo na motoru za pogon osobnog vozila

Krivulje pokazuju gotovo linearni pad momenta trenja do temperature od približno 80 oC. Od ove
temperature dalje s povećanjem ne dolazi do značajnijeg smanjenja momenta trenja.

Termičko ponašanje pri visokim temperaturama turbine

Prijenos topline s plinova na dijelove turbine podiže temperaturu turbine i može se prenijeti na puhalo
zračenjem i provođenjem topline kroz metalne dijelove. Toplina koja se od turbine prenosi na dijelove
puhala povećava im temperaturu, povećava rad za kompresiju zraka i smanjuje stupanj djelovanja
turbopuhala. Kada se eksperimentalno mjere polja karakteristika turbine, ona se nastrujava s plinom
konstantne temperature, dok se u radu motora s prednabijanjem radna temperatura ispušnih plinova
brzo mijenja u vrlo širokom rasponu. Pretpostavka adijabatske (izentropske) ekspanzije na turbini
razlikuje se od stvarne ekspanzije gdje dio topline s vrelih plinova prelazi na dijelove turbine koji su
na nižoj temperaturi, a prenesena toplina se onda dalje prenosi na dijelove još niže temperature.

Ako krenemo od stvarnih uvjeta rada s visokom temperaturom ispušnih plinova, višom od one pri
kojoj su izvršena mjerenja polja karakteristika, tada imamo i veći prijenos topline od turbine ka puhalu
i okolišu. Time se dijelom mijenja bilanca energije na dijelovima sustava, što ima utjecaja i na stupanj
djelovanja pojedinih dijelova turbopuhala. Na slici 4.52 shematski su prikazani toplinski tokovi na
turbopuhalu s vodenim hlađenjem, pri čemu puhalo, kućište ležaja i turbinu promatramo kao odvojene
dijelove.

Pri visokim opterećenjima turbina predaje toplnu na okoliš uglavnom putem zračenja, koje dijelom
prenosi toplinu i na kućišta ležaja i puhala. Ovisno o uvjetima strujanja zraka oko motora i njegovih
dijelova, dio topline se s dijelova sustava putem prinudne ili slobodne konvekcije prenosi na okolni
zrak oko motora. Veliki dio topline se prenosi na susjedne dijelove usprkos termičkim štitovima i
smanjenju presjeka za provođenje topline između turbine i ostalih dijelova turbopuhala. Dio topline
prenosi se provođenjem topline kroz vratilo rotora. Dio topline se odvodi uljem za podmazivanje
 201
ležaja. Kod turbopuhala s hlađenjem vodom, koja su namijenjena uglavnom za prednabijanje Ottovih
motora (zbog vrlo visoke temperature ispušnih plinova), veliki dio predane topline se odvodi
rashladnom vodom.

&
H& P , izl QL − P , λ Q& L − rv ,α H& T ,ul &
Q& P ,α Q& P ,ε Q&T − L , λ QT ,α Q&T ,ε
H& ulje , ul H& rv , ul
Q& L ,α Q& L ,ε

H& T ,izl
H& P ,ul
PP Ptr Q&V − ulje ,α PT

Q& L − ulje ,α
Q&V − P , λ Q&T −V , λ
H& ulje, izl H& rv ,izl

Slika 4.52 Model toplinskog toka na turbopuhalu s vodenim hlađenjem

(Oznake: H& - entalpijski tok, Q& - toplinski tok, P - snaga, indeksi: P - puhalo, T - turbina, L - ležaj,
V - vratilo, ul - ulaz, izl - izaz, rv - rashladna voda, α - konvekcija, ε - zračenje, λ - provođenje topline)

Kako bi mogli opisati pojedine toplinske tokove, potrebna su nam brojna mjerenja površinskih
temperatura uz vrlo zahtjevne proračune primjenom računalne dinamike fluida CFD koji su detaljnije
opisani u poglavlju 12.5, koji opet iziskuju vrlo duga vremena proračuna.

Prije svega, pri vrlo visokim temperaturama plina na ulazu u turbinu do 1050 oC i visokoj temperaturi
stjenki, pojačan je dio prijenosa topline koji se prenosi zračenjem. To je najčešći uzrok da nam se
stupanj djelovanja turbopuhala značajnije razlikuje od izmjerenih vrijednosti pri mjerenju
karakteristika turbopuhala i njegovih dijelova, kada takva mjerenja izvodimo s ispušnim plinovima s
konstantnom temperaturom od 500 do 600 oC.

U numeričkim simulacijama koristimo izmjerene karakteristike, ali pri temperaturama koje se

razlikuju od onih pri kojima su karakteristike izmjerene. Mjerenja karakteristika pri različitim
temperaturama plina i danas predstavljaju vrlo teški, ponekada i nemoguć zahtjev. U numeričkim
simulacijama moramo koristiti stvarne temperature ispušnih plinova. Pritom se ne vrše proračuni
promjene temperature dijelova turbopuhala obzirom na njihovu veliku termičku inerciju, tako da je ta
tematika još uvijek samo predmet posebnih istraživanja.

4.2.5 Hlađenje zraka za prednabijanje

Osnove

Kod motora s prednabijanjem se pri brzoj kompresiji zraka ujedno povećava i njegova temperatura.
Temperatura zraka iza puhala može se izračunati iz adijabatske kompresije i izentropskog stupnja
djelovanja puhala:

 1  κκ1 −1  
T2 = T1   π 1 − 1 + 1 ( 4.45 )
η is , P  P  
  
 202

Cilj prednabijanja je povećanje gustoće zraka kojim punimo cilindre motora, kako bi povećali masu
zraka koju dovodimo u cilindar motora. Time ujedno povećavamo i masu dovedenog kisika, pa
možemo izgorjeti veću masu goriva i u cilindar dovesti veću količinu topline i dobiti veći rad procesa.
Da bi gustoća zraka bila čim veća potrebno mu je povećati tlak i sniziti temperaturu. Zrak sigurno
nećemo hladiti ispod temperature okoliša, ali ćemo nastojati da mu izlaznu temperaturu približimo
temperaturi okoliša, pri kojoj je zrak usisan u puhalo. Kada ne bi koristili hlađenje zraka iza puhala,
njegova gustoća jako ovisi o njegovoj temperaturi, koja opet pored razine kompresije ovisi i o
izentropskom stupnju djelovanja puhala:

p2 1 p1 π P π P η is , P
ρ2 = = = ρ1 κ 1 −1
( 4.46 )
R2 T2 R2  1  κκ1 −1  
T1   π 1 − 1 + 1 πP κ1
− 1 + η is , P
η is , P  P  
  

Na slici 4.53 prikazano je polje karakteristika, u kojemu je prikazan omjer gustoće iza puhala i gustoće
prije puhala prema jednadžbi (4.46) u ovisnosti o izentropskom stupnju djelovanja i omjeru tlakova na
puhalu za eksponent adijabate κ = 1.4. Iz slike vidimo da povećanje gustoće nije linearno
proporcionalno povećanju izentropskog stupnja djelovanja ni povećanju tlaka prednabijanja. To je sve
više izraženo, kako raste tlak prednabijanja. Utjecaj izentropskog stupnja djelovanja na temperaturu
stlačenog zraka za prednabijanje ukazuje nam na mogućnosti za povećanje gustoće zraka za potrebe
prdnabijanja motora.
Omjer tlakova πP

Omjer tlakova πP

Izentropski stupanj djelovanja ηP Izentropski stupanj djelovanja ηP

Slika 4.53 Omjer gustoća pri izentropskoj kompresiji (lijevo) i postotak povećanja gustoće
primjenom naknadnog hlađenja zraka (desno)

Na slici 4.53 (desno) prikazan je utjecaj idealnoga naknadnog hlađenja zraka iza puhala na
temperaturu na ulazu u puhalo na postotak dodatnog povećanja gustoće u ovisnosti o omjeru tlakova
na puhalu i o izentropskom stupnju djelovanja. Maksimalno povećanje gustoće, kada bi zrak mogli
ponovno ohladiti na temperaturu prije kompresije i kada bi izentropski stupanj djelovanja bio jednak
jedinici, jednako je povećanju tlaka na puhalu. Što je niži izentropski stupanj djelovanja i što je viši
omer tlakova pri kompresiji, to je viša izlazna temperatura zraka i to je značajniji utjecaj hlađenja na
povećanje gustoće zraka. Pritom se odvodi i veća količina topline od hlađenoga zraka. Ta toplina
potječe od dijela mehaničkog rada turbine turbopuhala. Na slici 4.53 (desno) prikazan je postotak
dodatnog povećanja gustoće kada bi zrak mogli ohladiti ponovno na temperaturu s kojom ulazi u
puhalo. To se dodatno povećanje gustoće dodaje onome s lijeve strane slike 4.53.

Hlađenje zraka za prednabijanje predstavlja vrlo jednostavnu mogućnost povećanja mase zraka koju
dovodimo u cilindre motora. Sniženjem temperature zraka ujedno snizujemo i temperaturu procesa,
čime se stvaraju uvjeti za smanjenje termičkog opterećenja dijelova motora, smanjenje emisija
dušikovih oksida i moguće otklanjanje opasnosti od detonacijskog izgaranja kod Ottovih motora.
 203
Vidomo da je potreba za hlađenjem zraka iza puhala ovisna i o vrsti motora. Kod dizelskih motora
hlađenje zraka doprinosi povećanju mase zraka dovedenog u cilindre motora i time povećanju snage
motora. Kod Ottovih motora hlađenje dodatno doprinosi i sniženju emisija i otklanjanju opasnosti od
detonacijskog izgaranja. Sniženjem temperature zraka kod Ottovih motora otvara se prostor za
moguće dodatno povećanje tlaka prednabijanja i povećanje stupnja djelovanja. To je od posebnog
značaja u razvoju motora koji koriste plinovita goriva.

p3 Zaostali plinovi
Udio zaostalih
plinova
T2

∆T2 hladnjak
p2 Detonacije

∆p2 hladnjak

Md Kasno paljenje
∆Tispuh

be λ Tispuh

Slika 4.54 Spirala specifične potrošnje goriva kod Ottovih motora s prednabijanjem

Uzajamna ovisnost među različitim parametrima koji ukupno utječu na specifičnu potrošnju goriva
prikazana je na slici 4.54. Viši pad tlaka u hladnjaku zraka pri konstantnoj snazi motor povećava tlak i
temperaturu pred turbinom. Zbog toga se povećava sklonost motora ka detonacijskom izgaranju. Da bi
ga izbjegli pomičemo točku paljenja na kasnije. Zbog toga se povećava temperatura ispušnih plinova
koja može narasti na razinu koja može ugroziti trajnost i sigurnost katalizatora i ujedno povećava
specifičnu potrošnju goriva. Pomicanje paljenja na kasnije smanjuje zakretni moment motora, što je
potrebno nadoknaditi višim tlakom prednabijanja s poznatim daljnjim posljedicama na tlak na ispuhu
iz cilindra i udio zaostalih plinova iz ranijega procesa. Ponovno prolazimo kroz cijelu spiralu, tako da i
mali utjecaji ponekada mogu imati vrlo velike posljedice. Hlađenje zraka za prednabijanje time još
više dobiva na značaju i predstavlja ključni proces u razvoju suvremenih motora s prednabijanjem.

Ugradnja i efikasnost hlađenja zraka u prvom redu ovise o raspoloživosti rashladnog fluida koji treba
odvesti dosta velikei toplinski tok. Temperaturu zraka teorijski možemo spustiti do temperature na
ulazu rashladnog medija. Kod stvarnih izvedbi hlađenja zraka, najniža temperatura ovisi o izvedbi
hladnjaka i njegovoj površini za izmjenu topline. Po raspoloživosti rashladnog medija imamo i
različita područja primjene motora s prednabijanjem. Kod motora za pogon brodova ili stacionarnih
motora na raspolaganju nam stoji relativno hladna rashladna voda u dovoljnim količinama. Kod
motora ugrađenih u vozila za hlađenje nam služi voda za hlađenje motora i okolni zrak. Izvedba
hladnjaka zraka ovisi o raspoloživosti rashladnog medija i prenesenom toplinskom toku.

umerička proračun hlađenja zraka

Najkorisniji način prikaza hladnjaka prikazan je na slici 4.55. Pritom je specifična rashladna snaga Φ
prikazana u ovisnosti o masenom protoku rashladnog i hlađenog medija. Odvedeni toplinski tok u
hladnjaku zraka za prednabijanje je:

Q& HZ = Φ (Tz , sr − Trm, sr ) ( 4.47 )

 204

Φ
.
mrm
W/K

.
Maseni protok mP, kg/s

Slika 4.55 Polje karakteristika za hladnjak zraka za prednabijanje

Utjecaj izvedbe hladnjaka (istosmjerni, protusmjerni, poprečni) odražava se u različitim uvjetima

prijenosa topline i specifične rashladne snage hladnjaka. Efekt hlađenja je to veći što je veća razlika
temperature između rashladnog Trm i hlađenog medija Tz.

Druga mogućnost opisa hladnjaka zraka je u primjeni rashladnog broja ε, koji predstavlja omjer
stvarnoga sniženja temperature i maksimalnog mogućeg smanjenja temperature hlađenjem:

Tz ,ul − Tz ,izl
ε= ( 4.48 )
Tz ,ul − Trm ,ul

Ovdje se isto tako može koristiti dijagramski prikaz. Primjenom rashladnog broja ε može se izračunati
gustoća zraka za prednabijanje motora na izlazu iz hladnjaka zraka.

π P η is , P
ρ z ,izl = ρ1 κ1 −1
( 4.49 )
  Trm ,ul
π κ1
− 1 + η is , P  (1 − ε ) + ε η is , P
 P  T1
 

Toplinski tok odveden u hladnjaku može se prikazati u ovisnosti o razlici temperature zraka između
ulaza u i izlaza iz hladnjaka:

Q& HZ = m& z c p (Tz ,ul − Tz ,izl ) ( 4.50 )

Time dobivamo sljedeću uzajamnu ovisnost rashladnog broja i specifične snage hladnjaka:

Φ
ε= ( 4.51 )
m& z c p

U proračunima procesa u motoru po 0-D modelu se toplinski tok, koji je odveden od zraka za
prednabijanje, izračunava po jednadžbi (4.47). Pritom treba uzeti u obzir da je u hladnjaku zraka došlo
do određenog pada tlaka zbog gubitaka trenja. Sniženje tlaka zbog prolaska kroz hladnjak ima utjecaja
na smanjenje gustoće zraka za prednabijanje. Zbog toga je pri konstruiranju hladnjaka zraka potrebno
misliti na ostvarivanje čim manjega pada tlaka pri strujanju zraka kroz hladnjak. U izvedbama koje se
koriste kao hladnjaci zraka kod vozilskih motora, pad tlaka je približno 0.15 bar, što ne možemo
zanemariti u numeričkim simulacijama. U proračunima pada tlaka često se koristi proračuna pada
tlaka na blendi koja ima iste protočne karakteristike kao i hladnjak zraka. Da bi se čim više približili
ponašanju stvarnoga hladnjaka zraka, koeficijent trenja na blendi se uzima iz posebnog dijagrama u
ovisnosti o trenutnom masenom protoku zraka. Ovo je detaljnije pojašnjeno u poglavlju 9.3, gdje je
ovisnost dana vezano za stanja u spremnicima ispred i iza blende.
 205

Značajno je složeniji proračun pada tlaka u hladnjaku zraka kada koristimo 1-D model. Pritom se
cijevni snopovi hladnjaka zraka modeliraju kao tanke cijevi kroz koje struji hlađeni zrak. Ulazna i
izlazna komora hladnjaka se uzimaju kao spremnici, koji su spojeni malim cijevima. Na taj način
možemo mnogo točnije izračunati pad tlaka u hladnjaku zraka.

Veći problem u ovim slučajevima predstavlja proračun prijenosa topline, koji se vrši preko stjenki
cijevi u hladnjaku zraka. Toplina se oduzima hlađenom zraku i prenosi na stjenke cijevi, a s njih dalje
na rashladni medij koji struji oko cijevi. Kako bi taj dio proračuna mogli izvršiti bez pretjerivanja u
detaljima polazi se od toga da je prijenos topline jednak na svim cijevima hladnjaka, tako da se
proračun odvija samo na jednoj od tih cijevi. Toplinski tok koji se odvodi na toj jednoj cijevi je:

Q&
Q& 1c = HZ ( 4.52 )
z

gdje je z broj cijevi hladnjaka.

Kod hladnjaka zraka s poprečnim strujanjem imamo na gotovo cijelom toku cijevi približno jednaku
temperaturu rashladnog medija. Temperatura hlađenog zraka smanjuje se u smjeru strujanja. Kako se
time smanjuje razlika temperature, smanjuje se i toplinski tok, tako da je to sve potrebno uzeti u obzir.
Miersch (2003) je dao prijedlog kako da se izradi proračun, bez potrebe da se cijev dijeli po dužini na
pojedine segmente. Odvedeni toplinski tok po segmentu se izračunava po jednadžbi:

∆T j &
Q& 1c , j = k =l Q1c ( 4.52 )
∑ ∆Tk
k =1

Pritom je ∆Tk razlika temperatura između unutarnje stjenke cijevi i temperature zraka u segmentu k.
Hladnjak zraka se pritom promatra kao da nema masu, tj. nema vlastitu akumulaciju topline. Kod
ovoga modela se zanemaruje nakupljanje mase u ulaznoj i izlaznoj komori hladnjaka.

Literatura

Abdel Hamid, S., Hagelstein, D., Rautenberg, H., Seume, J. (2002): TC Gesamtkennfeldbestimmung.
FVV Forschungsvorhaben
Bulaty, T. (1974): Spezielle Probleme der schrittweisen Ladungswechselrechnungen bei Verbren-
nungsmotoren mit Abgasturboladern, MTZ 35 (1974) 6, p.177-185
Dorsch, H. (1982): Ladeluftkühlung bei aufgeladenen Personenwagen-Ottomotoren. Motortechnische
Zeitschrift MTZ 43, 201–205. Frankh-Kosmos Verlags-GmbH, Stuttgart
Flückiger, L., Tafel, S., Spring, P., (2006): Hochaufladung mit Druckwellenlader für Ottomotoren,
Mototechnische Zeitschrift MTZ 67, 946-954, Frankh-Kosmos Verlags-GmbH, Stuttgart
Hütten H. (1997): Motoren - Technik, Praxis, Geschichte, 10. Aufl., Motorbuchverlag Stuttgart
Jenni, E. (1993): Der BBC-Turbolader, Geschichte eines schweizer Erfolgs. ABB Turbo Systems AG,
Baden
Klotz, H., Männle, T., Spägele, T. (2000): Optimierung des Aufladesystems für einen kompakten,
zweistufig hochaufgeladenen Dieselmotor mit einem Leistungsgewicht von 1,1 kg/kW, Haus der
Technik, Aufladung von Verbrennungsmotoren
Lang, O., Habermann, K. Wolf, K., Pischinger, S. (2004): Anwendung der Zusatzaufladung bei
abgasturboaufgeladenen Ottomotoren. 9. Aufladetechnische Konferenz, Dresden
Miersch, J. (2003): Transiente Simulation zur Bewertung von ottomotorischen Konzepten. Dissertation.
Universität Hannover
Münzberg, H.G., Kurzke, J. (1977): Gasturbinen – Betriebsverhalten und Optimierung. Springer
Verlag. Berlin, Heidelberg, New York
 206
Pischinger, R., Klell, M., Sams, Th. (2002): Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine. 2.
überarbeite Aufl. Springer Verlag. Wien, New York
Rudert, W., Wolters, G-M. (1991): Baureihe 595 - Die neue Motorengeneration von MTU – Teil 1,
MTZ Motortechnische Zeitschrift 52
Schmalzing, C., Kasper, W., Thielen, C., Wintruff, I. (2009): Optimierung des transienten Verhaltens
von Yachtantrieben mit MTU-Hochleistungsmotoren der BR2000CR, 14. Aufladetechnische
Konferenz, Dresden
Stütz, W., Staub, P., Mayr, K., Neuhauser, W. (2004): >eues 2-stufiges Aufladekonzept für PKW-
Motoren, 9. Aufladetechnische Konferenz, Dresden
Wintruff, I, Zitzler, G., Rall, H. (2010): The next generation of MTU-Series 4000 Engines- Cutting-
edge drive technologie for locomotives and trainsets, 15. Aufladetechnische Konferenz, Dresden
Woschni, G., Bergbauer, F. (1990): Verbesserung von Kraftstoffverbrauch und Betriebsverhalten von
Verbrennungsmotoren durch Turbocompounding, MTZ 51
Zinner, K. (1985): Aufladung von Verbrennungsmotoren. 3. Aufl. Springer Verlag. Berlin, Heidelberg,
New York
 207

5. KIETIKA KEMIJSKIH REAKCIJA

5.1 Osnove

5.1.1 Kemijska ravnoteža

Kemijsku reakciju između reaktanata Aa, Ab itd. iz kojih u kemijskoj reakciji nastaju produkti Ac, Ad itd.
možemo prikazati sljedećom jednadžbom:

ν a Aa + ν b Ab + ... → ν c Ac + ν d Ad + ... ( 5.1 )

Pritom smo s vi označili stehiometrijski koeficijent i-toga kemijskog sastojka u reakciji. Strelica u
jednadžbi (5.1) označava smjer kemijske reakcije. Osim u naznačenom smjeru, kemijska reakcija se
može odvijati i u obrnutom smjeru, tako da iz kemijske reakcije među produktima mogu na kraju te
posebne reakcije nastati početni reaktanti. Prvu reakciju (u naznačenom smjeru) nazivamo reakcijom
gradnje, a reakciju u suprotnom smjeru nazivamo reakcijom razgradnje. (U engleskom jeziku se
koriste izrazi forward i bacward reaction). Jednadžbu (5.1) možemo zapisati u sljedećem obliku:

∑ν
i
i Ai = 0 ( 5.2 )

pri čemu stehiometrijski koeficijenata reaktanata imaju negativnu vrijednost (jer se troše), a za
produkte pozitivnu vrijednost (jer nastaju).

Svaka kemijska reakcija teži ka stanju ravnoteže, koju možemo postići ako reakciji damo dovoljno
vremena za njeno kompletiranje. Kada smo dosegli stanje kemijske ravnoteže, reakcije gradnje se
odvijaju istom brzinom kao i reakcije razgradnje, tako da se udjeli reaktanata i produkata više ne
mijenjaju. Sastav smjese u kojoj imamo istovremeno i reaktante i produkte, čiji se udjei više ne
mijenjaju pri konstantnom tlaku i temperaturi, nazivamo kemijski ravnotežnim sastavom. Time je
makroskopski vidljiva brzina odvijanja reakcija svedena na nulu, a koncentracije sastojaka se više ne
mijenjaju, kao ni sastav smjese. Sastav smjese u stanju kemijske ravnoteže može se izračunati
primjenom 1. i 2. zakona termodinamike u ovisnosti o temperaturi i tlaku kao rubnim uvjetima. Ovaj
je postupak prikazan u nastavku.

Za zatvoreni stlačivi sustav s konstantnom temperaturom i tlakom (slika 5.1) možemo napisati
jednadžbe 1. i 2. zakona termodinamike:

dU = dQ + dW = dQ − p dV ( 5.3 )

dQ
dS = + dSirr ( 5.4 )
T

gdje dSirr označava prirast entropije zbog nepovrativosti procesa, a koji je gotovo redovito veći od nule
kod realnih procesa. Na temelju te činjenice, primjenom jednadžbi (5.3) i (5.4), dobivamo:

dSirr = T dS − dQ = T dS − dU − p dV > 0 ( 5.5 )

Gibbsova slobodna energija (slobodna entalpija) G je pritom:

G = H − T S = U + pV − T S ( 5.6 )
 208

m, p, T = const

Slika 5.1 Zatvoreni reaktor

Nakon deriviranja dobivamo:

dG − V dp + S dT ≤ 0 ( 5.7 )

Za zatvoreni sustav s konstantnom temperaturom i tlakom, derivacija slobodne energije je i dalje

manja ili jednaka nuli. To znači da svaka promjena sastava u kemijskim reakcijama smanjuje
vrijednost slobodne energije G i u uvjetima kemijske ravnoteže se postiže ispunjavanje uvjeta:

dG T , p = 0 ( 5.8 )

Na taj način je Gibbsova slobodna energija na svojoj minimalnoj vrijednosti kada su postignuti uvjeti
kemijske ravnoteže.

Za smjesu više sastojaka, gdje su svi prisutni sastojci u plinovitom stanju, Gibbsova slobodna energija
je ovisna o temperaturi, tlaku i sastavu smjese:

G = G (T , p, n1 , n2 , n3 , ...) ( 5.9 )

pri čemu smo s ni označili količinu tvari (u molovima) za i-ti sastojak u smjesi. Sada ćemo uvesti
pojam kemijskog potencijala µi za i-ti sastojak, koji predstavlja parcijalnu derivaciju slobodne energije
smjese po količini tvari i-toga sastojka:

∂G
µi = , j≠i ( 5.10 )
∂ni T , p , n
j

Kako su temperature, s kojima radimo, za gotovo sve sastojke iznad njihovih kritičnih temperatura,
možemo usvojiti pretpostavku da se oni ponašaju kao idealni plinovi, jednako kao i ukupna smjesa.
Pod tom pretpostavkom se može pokazati da je kemijski potencijal jednak specifičnoj molarnoj
slobodnoj energiji sastojka (vidi Moran i Shapiro 1992):

 pi 
µi = g~i (T , pi ) = g~i0 + ℜT ln 
0 
( 5.11 )
p 

Indeks 0 pritom označava stanje pri referentnom tlaku od 1 atm. Prvi član na desnoj strani jednadžbe
(5.11) je:
~
g~i0 = hi (T ) − T ~
si 0 (T ) ( 5.12 )

tako da se može naći u tablicama za termodinamička svojstva. Ovdje se napominje da se specifična

molarna entalpija u ovom slučaju sastoji iz molarne specifične standardne entalpije tvorbe i člana
ovisnog o temperaturi:
 209
~ ~ ~
hi (T ) = h f0,i + ∆hi (T ) ( 5.13 )

Ako kemijski potencijal, prema jednadžbi (5.10) uvrstimo u jednadžbu (5.8), za uvjet kemijske
ravnoteže, dobivamo:

dG T , p = ∑ µi dni = 0 ( 5.14 )
i

Za općenitu kemijsku reakciju prema jednadžbi (5.2) su promjene količina tvari dni proporcionalne
stehiometrijskim koeficijentima, tako da dobivamo:

dni = ν i dε ( 5.15 )

gdje je dε faktor proporcionalnosti. Jednadžba (5.14) sada poprima jednostavniji oblik:

∑ µν
i
i i =0 ( 5.16 )

koji sadrži sve potrebne uvjete za postizanje stanja kemijske ravnoteže. Bez obzira na to
pojednostavnjenje, rješavanje jednadžbe (5.16) je za različite koncentracije sastojaka vrlo zahtjevno i
vrši se primjenom iterativnoga postupka.

Kako bi zaobišli ovaj problem, uveden je koncept konstanti kemijske ravnoteže. Uvrštavanjem
jednadžbe (5.11) u (5.16) dobivamo uvjet:

  p    p 
∑ µ ν = ∑  g~
i i i
0
+ ℜT ln 0i ν i = ∑ν i g~i0 + ℜT ∑ ν i ln 0i  = 0
i i   p  i i   p 

νi
 p 
∑i ν i g~i0 + ℜT ln ∏i  p 0i  = 0 ( 5.17 )
 

Član pod prirodnim logaritmom se označava kao konstanta kemijske ravnoteže:

νi
 p 
K p = ∏  0i  ( 5.18 )
i  p 

Ove konstante ravnoteže Kp sadrže informacije o sastavu sastojaka u stanju kemijske ravnoteže putem
parcijalnih tlakova pi pojedinih sastojaka. Prvi član u jednadžbi (5.17) ovisi samo o temperaturi (vidi
jednadžbu 5.12), tako da je očito da je i konstanta ravnoteže Kp ovisna samo o temperaturi. Sada
pomoću termodinamičkih podataka stanja, koje možemo lako izračunati, tabeliramo konstante
ravnoteže za proizvoljnu kemijsku reakciju:

− ∑ν i g~i0
− ∆ R g~ 0
ln K p = i
= ( 5.19 )
ℜT ℜT

Brojnik u jednadžbi (5.19) predstavlja specifičnu Gibbsovu slobodnu energiju reakcije. Pomoću
jednadžbe (5.18) možemo izračunati kemijski ravnotežni sastav za termodinamički sustav u kojemu se
odvija jedna jedina kemijska reakcija, na primjer:

CO + 1/2 O2 = CO2
 210
za zadani tlak i temperaturu. Pored uvjeta po jednadžbi (5.18) potrebna su još dva dodatna uvjeta,
kako bi mogli riješiti ukupno tri nepoznanice, tj. parcijalne tlakove za CO, O2 i CO2. Ti se uvjeti
dobivaju iz bilance broja atoma, tj. uvjeta da se ukupni broj atoma nekoga elementa ne mijenja tijekom
reakcije. Te bilance pišemo za atome oba elementa u reakcijama, tj. za C i O. Obzirom da ovdje
radimo s parcijalnim tlakovima sastojaka, a ne s brojem molova tvari (odnosno s brojem atoma ili
molekula tvari), pogodno je bilance atoma promatrati putem njihovoga omjera. To je moguće obzirom
da je omjer dvije konstante ponovno konstanta. Tako za navedenu reakciju ugljičnog monoksida i
kisika dobivamo omjer atoma ugljika prema atomima kisika kao ξC/O prije (*) i nakon reakcije:

pCO + pCO 2
ξ C/O
*
= ξ C/O products = ( 5.20 )
reactants pCO + 2 pO 2 + 2 pCO 2

Ovu jednadžbu treba promatrati na sljedeći način: kod smjese idealnih plinova parcijalni tlakovi su
proporcionalni volumnim ili molarnim udjelima pojedinih sastojaka. U brojniku desne strane
jednadžbe (5.20) imamo parcijalne tlakove za sastojke koji u sebi sadrže ugljik. U molekuli CO i CO2
je po jedan atom ugljika. U nazivniku imamo sumu parcijalnih tlakova svih sastojaka koji u sebi
sadrže kisik. Kako molekule O2 i CO2 u svojim molekulama imaju po dva atoma kisika, njihovi
parcijalni tlakovi su množeni s dva. Obzirom da ne znamo sastav smjese nakon kemijske reakcije,
krenuti ćemo od omjera broja atoma prije kemijske reakcije, koji dobivamo iz količina tvari na
početku reakcije:

*
nCO
ξ C/O
*
= ( 5.21 )
reactants *
nCO + 2 nO* 2

*
U reakciju su ušle dvije molekule CO i jedna molekula O2, tj. nCO = 2 i nO* 2 = 1 , pa je omjer broja
atoma ugljika prema broju atoma kisika jednak ξ C/O = 0.5 za navedenu reakciju. Time smo odredili i
vrijednost omjera parcijalnih tlakova za smjesu po jednadžbi (5.20). Pomoću te jednadžbe i jednadžbe
(5.17) za unaprijed zadani parcijalni tlak jednoga sastojka, na primjer pCO, možemo dobiti parcijalne
tlakove ostala dva sastojka pO2 i pCO2 te na kraju sastav smjese u stanju kemijske ravnoteže. Ukupni
tlak smjese, za pretpostavljeni parcijalni tlak pCO će biti jednak sumi svih parcijalnih tlakova:

∑p
i
i = psys ( 5.22 )

Sada se mogu izračunati molarni (ili volumni) udjeli pojedinih sastojaka:

pi
Xi =
psys

5.1.2 Brzina odvijanja kemijskih reakcija

Na mikroskali, tj. na razini molekula, stalno se odvijaju kemijske reakcije gradnje i razgradnje.
Makroskopski smjer odvijanja reakcije dobiti ćemo jednostavno iz razlike između intenziteta reakcija
gradnje i reakcija razgradnje. Stanje kemijske ravnoteže predstavlja specijalni slučaj kada se reakcije
gradnje i razgradnje odvijaju jednakim intenzitetom, tj. jednakom brzinom. Tada se na makroskopskoj
razini ne vide nikakve promjene u sastavu smjese. Na mikroskopskoj razini se reakcije i dalje odvijaju
jednako kao prije, samo promijenjenim intenzitetima. Sve kemijske reakcije na makroskopskoj razini
se odvijaju u smjeru postizanja kemijske ravnoteže. Analiza stanja kemijske ravnoteže neće nam moći
pružiti podatke u kojemu smjeru su se odvijale reakcije prije postizanja kemijske ravnoteže i koliko su
se brzo odvijale. Ove informacije nam može dati samo kemijska kinetika reakcija.
 211
Za kemijsku reakciju prikazanu jednadžbom (5.1) možemo vremensku promjenu molarne
koncentracije sastojka (na pr. AC) pretpostaviti empirijskom jednadžbom:

 
d [Ac ]  ν 
= ν C k f [ Aa ] a [Ab ] b − kb [ Ac ] c [ Ad ] d 
ν ν ν
( 5.23 )
dt 144 244 3 144244 3

gradnja razgradnja

Prvi član u zagradi predstavlja brzinu reakcija gradnje, a drugi član brzinu reakcija razgradnje. Pritom
je kf koeficijent brzine za reakcije gradnje (forward), a kb koeficijent brzine za reakcije razgradnje
(backward). Ti se koeficijenti određuju eksperimentalno za svaku reakciju. Obzirom da je njihova
vrijednost za većinu kemijskih reakcija jako ovisna o temperaturi, oni se najčešće prikazuju
Arrheniusovom jednadžbom:

 E 
k = AT b exp  − A  ( 5.24 )
 ℜT 

Konstanta A, eksponent b i energija aktivacije EA su za mnoge kemijske reakcije prikazani u tabličnom

obliku (Warnatz i sur. 2001).

U biti se najčešće prikazuje samo jedan od koeficijenata brzine kemijske reakcije, bilo za reakciju
gradnje ili rijetko za reakciju razgradnje. Drugi koeficijent dobivamo primjenom postavki kemijske
ravnoteže, kada se reakcije gradnje i razgradnje odvijaju jednakom brzinom, tako da se koncentracija
bilo kojega sastojka više ne mijenja:

d [ Ac ]
dt
{ ν ν
}
= ν C k f [ Aa ] a [ Ab ] b − kb [ Ac ] c [ Ad ] d = 0
ν ν

k f [ Aa ] a [ Ab ] b − kb [ Ac ] c [ Ad ] d = 0
ν ν ν ν

Iz ovoga uvjeta dobivamo sljedeću jednadžbu, koja definira konstantu kemijske ravnoteže:

kf
=
[ Ac ] [ Ad ]
νc ν d

= Kc ( 5.25 )
kb [Aa ]ν [Ab ]ν
a b

Dobivena konstanta ravnoteže se temelji na molarnim koncentracijama sastojaka i zato joj je dodan
indeks c. Ona je s konstantom kemijske ravnoteže, koja se temelji na parcijalnim tlakovima (indeks p),
koju smo koristili u jednadžbama (5.18) i (5.19), povezana jednadžbom:

 p 0 ∑i
νi

K c = K p   ( 5.26 )
 ℜT 

Na taj su način i koeficijenti brzina kemijskih reakcija gradnje i razgradnje, koji ovise uglavnom o
temperaturi, a ne i o molarnim koncentracijama, zajedno povezani jednadžbom:

 p 0 ∑i
νi
kf
= K p   ( 5.27 )
kb  ℜT 

Ova jednadžba jednako vrijedi i u stanju kemijske ravnoteže i izvan nje.

 212
5.1.3 Parcijalna kemijska ravnoteža i kvazi-ustaljenost procesa

U opsežnom sustava kemijskih reakcija s velikim brojem kemijskih reakcija koje se odvijaju među
sastojcima smjese, govorimo o parcijalnoj ravnoteži, kada se jedan dio kemijskih reakcija (ne nužno
sve) odvija tako brzo, da za njih možemo pretpostaviti da su postigle uvjete kemijske ravnoteže. To ne
mora značiti da apsolutne koncentracije sastojaka, koji se taj čas nalaze u stanju parcijalne kemijske
ravnoteže, moraju biti konstantne u vremenu. Pri promjeni rubnih uvjeta mogu se koncentracije
sastojaka značajno mijenjati s vremenom. Općenito su ove promjene koncentracije svih sastojaka
uzajamno jako povezane putem pretpostavke beskonačno brzih kemijskih reakcija gradnje i razgradnje,
tako da određivanje koncentracije sastojaka može biti značajno olakšano. U slučaju parcijalne
kemijske ravnoteže mogu se parcijalni tlakovi pojedinih sastojaka odrediti analogno ranije opisanom
postupku za određenu kemijsku reakciju. Općenito je sada broj nepoznanica (tj. parcijalnih tlakova
sastojaka) veći, tako da je potrebno postaviti dodatne jednadžbe, kako bi mogli riješiti sustav
jednadžbi. Ove jednadžbe sadrže, za kemijske reakcije koje se nalaze u parcijalnoj kemijskoj ravnoteži,
konstantu kemijske ravnoteže prema jednadžbi (5.19), a koja se po jednadžbi (5.18) može povezati s
parcijalnim tlakovima.

Primjer postizanja parcijalne kemijske ravnoteže su reakcije među sastojcima CO, CO2, H, H2, H2O, O,
O2 i OH izravno unutar fronte plamena i unutar vrelih produkata izgaranja u motoru. Koncentracije
ovih osam sastojaka, koji sadrže svega tri elementa (C, O i H), mogu se pomoću pet linearnih
neovisnih jednadžbi kemijskih reakcija, koje se nalaze u stanju parcijalne kemijske ravnoteže,
izračunati kako je to prikazano u poglavlju 5.2 s reakcijama (5.38) do (5.42). Ostale tri jednadžbe
potrebne za rješavanje svih osam parcijalnih tlakova su jednadžbe za bilancu broja atoma. Detaljnije o
tome može se naći u knjizi Warnatz i sur. (2001).

Stanje označavamo kvazi-ustaljenim kada se druga od sljedećih reakcija u nizu:

k k
A 
f ,1
→ B →

f ,2
C ( 5.28 )

odvija mnogo brže od prve reakcije, tj. kada je:

k f ,1 << k f , 2

U tom slučaju možemo reći da je ukupna količina tvari B, koja je stvorena u prvoj reakciji, mnogo
brže potrošena u drugoj reakciji. Na taj je način brzina vremenske promjene koncentracije sastojka B
gotovo jednaka nuli, tako da za koncentraciju sastojka B možemo pretpostaviti da je kvazi.ustaljena:

d [B ]
≈0 ( 5.29 )
dt

Primjenom takve pretpostavke može se jako pojednostaviti izračunavanje vremenske promjene

koncentracije sastojaka A, B i C, kako ćemo pokazati. Prema poglavlju 5.1.2 mogu se brzine promjene
koncentracije pojedinih sastojaka prikazati kao:

d [A]
= − k f ,1 [A]
dt
d [B ]
= k f ,1 [ A] − k f , 2 [B ] ( 5.30 )
dt
d [C ]
= − k f , 2 [B ]
dt

Integracijom jednadžbi (5.30) uz početne uvjete:

 213
[A] t = 0= A0
( 5.31 )
[B] t = 0= [C ]t = 0 = 0
dobivamo vremenske promjene koncentracija sastojaka A, B i C za slučaj kada je k f ,1 << k f , 2 , što je
shematski prikazano na slici 5.2a.

[A] = A0 exp(− k f ,1 t ) ( 5.32 )

[B] = A0
k f ,1
[
k f ,1 − k f , 2
exp(− k f , 2 t ) − exp(− k f ,1 t ) ] ( 5.33 )

 
exp(− k f , 2 t ) + exp(− k f ,1 t )
k f ,1 k f ,2
[C ] = A0 1 − ( 5.34 )
 k f ,1 − k f , 2 k f ,1 − k f , 2 

Ako usvojimo pojednostavnjenje prema jednadžbi (5.29) za brzinu promjene koncentracije sastojka
[B] u jednadžbi (5.30), dobivamo umjesto jednadžbe (5.33):

A0 exp(− k f ,1 t )
k f ,1
k f ,1 [ A] = k f , 2 [B ] ⇔ [B] = ( 5.35 )
k f ,2

Tada se pojednostavnjuje i jednadžba (5.34) u oblik:

[C ] = A0 [1 − exp (− k f ,1 t )] ( 5.36 )

a) b)
Koncentracija sastojaka
Koncentracija sastojaka

Vrijeme Vrijeme

Slika 5.2 Promjena koncentracija sastojaka za niz od dvije reakcije

po jednadžbi (5.28) uz pretpostavku k f ,1 << k f , 2
a) točno rješenje, b) uz pretpostavku kvazi-ustaljene koncentracije [B]

Promjena koncentracije sastojaka A, B i C prikazana je na slici 5.2 za točno rješenje i za pretpostavku

kvazi-ustaljene koncentracije sastojka B. U usporedbi s točnim rješenjem, razlika je samo u početnom
dijelu reakcije. Za vrijeme većega dijela reakcije uz pretpostavku kvazi-ustaljenosti se rješenja
poklapaju s točnim rješenjem. Tipični primjer za primjenu kvazi-ustaljenosti je koncentracija
atomarnoga dušika u reakcijama tvorbe dušikovog oksida NO tijekom procesa u cilindru motora, o
čemu će više riječi biti u poglavlju 6.5.
 214
5.2 Kinetika reakcija ugljikovodika
5.2.1 Oksidacija ugljikovodika

Pri potpunom izgaranju se molekule ugljikovodika CxHy pretvaraju u molekule ugljičnog dioksida CO2
i vodene pare H2O. Ove reakcije se mogu prikazati brutto-reakcijom:

 y y
C x H y +  x +  O 2 → x CO 2 + H 2O + ∆H R ( 5.37 )
 4 2

gdje entalpija reakcije ∆HR predstavlja toplinu oslobođenu izgaranjem. Izgaranje se u stvarnosti ne
odvija po ovoj brutto-reakciji, već po vrlo složenom mehanizmu elementarnih kemijskih reakcija.

Alkani RH

Radikali alkila R*

Visoke Niske
temperature temperature
Visoke temperature
Mali ∆RQ Radikali hidroperoksida R'OOH* H* + O2 = OH* + O*
Alkeni, mali alkeni,
mali radikali alkila

Ketohidroperoksid OR''OOH* OH*, O*, H*

Aldehidi, Ketili, Ketoni,

Alkeni, Dialkeni, Alkili

Srednji ∆RQ

CO, H2, H2O

Veliki ∆RQ

CO2, H2O

Slika 5.3 Shema oksidacije ugljikovodika

Slika 5.3 prikazuje jako pojednostavnjeni prikaz sheme reakcija alkana. Iako se već pri niskim, kao i
pri visokim temperaturama dolazi do odvajanja atoma vodika iz molekule ugljikovodika. Pri niskim
temperaturama nastaju peroksidi ugljikovodika (R'OOH*), koji se oksidacijom i dehidriranjem
raspadaju u manje ugljikovodike. Ovi su procesi ključni za ishod procesa upaljivanja goriva u cilindru
motora i detaljnije su opisani u poglavlju 5.2.2. Pri visokim temperaturama stvaranje peroksida je vrlo
slabašno, a umjesto toga, putem odvajanja vodika iz nastalih radikala alkila putem β-raspada nastaju
alkeni i manji radikali alkila (Glassmann 1996). U nastavku procesa nastaju alkeni, dialkeni, ketili,
ketoni i aldehidi, kao i acetaldehid (etanal) CH3CHO i formaldehid (metanal) CH2O. Do tvorbe
aldehida oslobađa se samo oko 15% ukupne topline reakcije. U nastavku se pri stvaranju CO i H2O
oslobađa 40%, a dalje pri oksidaciji CO u CO2 se oslobađa preostalih 45% topline od izgaranja goriva.
Značajni dio oslobađanja topline se javlja na kraju reakcija pri oksidaciji CO u CO2.
 215

ci
Temperatura

t
Slika 5.4 Promjena koncentracija sastojaka tijekom vremena reakcije

Na slici 5.4 prikazana je kvalitativno promjena koncentracija pojedinih sastojaka i temperature tijekom
reakcije izgaranja ugljikovodika.

Za izračunavanje temperature i koncentracija u fronti plamena može se koristiti pojednostavnjenje da

je osam sastojaka H*, H2, O*, O2, OH*, CO, CO2 i H2O u fronti plamena pri visokim temperaturama u
stanju parcijalne kemijske ravnoteže. Ovaj tzv. OHC sustav je opisan putem pet jednadžbi reakcija:

H2 = 2 H* ( 5.38 )

O2 = 2 O* ( 5.39 )

H2O = 1/2 H2 + OH* ( 5.40 )

H2O = 1/2 O2 + H2 ( 5.41 )

CO2 = CO + 1/2 O2 ( 5.42 )

Pet konstanti kemijske ravnoteže je formulirano sljedećim jednadžbama:

K C1 =
[H]
2
( 5.43 )
[H 2 ]

KC 2 =
[O]2 ( 5.44 )
[O2 ]

KC 3 =
[H 2 ] [OH ]
12
( 5.45 )
[H 2O]

KC 4 =
[O2 ]1 2 [H 2 ] ( 5.46 )
[H 2O]

KC 5 =
[CO][O 2 ]1 2 ( 5.47 )
[CO 2 ]
Zajedno s bilancama za atome O, H i C (bolje za CO) i uz uvjet da suma parcijalnih tlakova svih
sastojaka mora biti jednaka ukupnom tlak u sustavu, dobiva se sustav neinearnih jednadžbi, koji se
 216
može riješiti po postupku Newton-Kantorowitsch. Alternativnu mogućnost za rješenje kemijske
ravnoteže za OHC sustav dobivamo pomoću tzv. metode potencijala elemenata (Reynolds 1986).

CO, O2, OH, H2, O, H, %

CO2, H2O, %

Temperatura, K

Slika 5.5 Parcijalna kemijska ravnoteža OHC sustava u ovisnosti o temperaturi

(pri ukupnom tlaku 1 bar)

Na slici 5.5 prikazana je promjena koncentracije sastojaka pri promjeni temperature u OHC sustavu u
uvjetima parcijalne kemijske ravnoteže pri ukupnom tlaku od 1 bar.

5.2.2 Proces upaljivanja

Upaljivanje je proces prijelaza nereaktivne smjese goriva i zraka u izgaranje. Proces upaljivanja se
može podijeliti na kategorije termičke eksplozije i lančane eksplozije. Prema analizi Semenova
(Semenov 1935) do termičke eksplozije dolazi kada je proizvodnja topline u reakciji jača od gubitaka
topline na okolinu. Pri takvom načinu upaljivanja dolazi do izravnog porasta temperature bez ikakvog
kašnjenja. Pri lančanoj eksploziji se zakašnjenje paljenja odvija pri konstantnoj temperaturi. Tijekom
tog vremena najprije se stvaraju radikali koji služe kao nositelji lanca Tek kada se stvori dovoljna
količina tih radikala u sustavu, dolazi do reakcija s dovoljnim oslobađanjem topline za povećanje
temperature i početak naknadne eksplozije. Reakcije lančane eksplozije se dijele na početne reakcije,
reakcije odvijanja, reakcije cijepanja (račvanja) lanca i reakcije prekida lanca. Značajni radikali u tim
reakcijama su atomi O* H*, kao i hidroksidi OH*, radikal vodikova peroksida HO2* i radikal metila
CH3*.

Početak reakcija tvorbe radikala iz stabilnih sastojaka, kao napr. reakcija između metana i
molekularnoga kisika:

CH4 + O2 → CH3* + HO2* ( 5.48 )

Nastavljanje reakcija koristi radikalne sastojke:

CH4 + OH* → CH3* + H2O ( 5.49 )

U reakcijama cijepanja (račvanja) lanca stvara se više radikala nego ih se troši:

CH4 + O* → CH3* + OH* ( 5.50 )

U reakcijama prekida se smanjuje broj radikala, na primjer u reakcijama rekombinacije radikala

metila:
 217

CH3* + CH3* → C2H6 ( 5.51 )

Do prekida lančanih reakcija dolazi u sudarima radikala sa stjenkama prostora izgaranja, mehanizmu
koji je značajan pri niskim tlakovima.

• Sustav H2-O2

Sustav H2-O2 posjeduje vrlo jednostavni mehanizam oksidacije i vrlo često se koristi pri istraživanjima
izgaranja vodika kao i u dijelu izgaranja složenih goriva. Usprkos jednostavnoj građi goriva, izgaranje
vodika se prati u najmanje 25 reakcija među 8 različitih sastojaka H2, O2, OH*, H2O, H*, O*, HO2* i
H2O2. Najznačajnije reakcije obzirom na upaljivanje su prema Glassmannu (1996):

H2 + O2 ↔ HO2* + H* ( 5.52 )

H2 + OH* ↔ H2O + H* ( 5.53 )

H* + O2 ↔ O* + OH* ( 5.54 )

O* + H2 ↔ H* + OH* ( 5.55 )

H* → 1/2 H2 ( 5.56 )

H* + O2 + M ↔ HO2* + M ( 5.57 )

Reakcija (5.56) se odvija uz stjenku. Reakcija (5.57) među tri molekule je formalno reakcija
nastavljanja lanca, ali se može promatrati i kao reakcija prekida lanca, obzirom da su nastali radikali
HO2* relativno inertni.

Utjecaj različitih reakcija na upaljivanje može se objasniti pomoću dijagrama eksplozija (slika 5.6). Pri
konstantnoj temperaturi i vrlo niskim tlakovima ne dolazi uopće do upaljivanja, obzirom da se stvoreni
radikali prenose difuzijom vrlo brzo na stjenke prostora izgaranja i rekombiniraju u reakciji (5.56).
Tlak, p

Eksplozija

3. granica eksplozije

Spore reakcije

2. granica eksplozije

Eksplozija
1. granica eksplozije

Temperatura, T

Slika 5.6 Dijagram eksplozija u sustavu H2-O2

 218
Pri povećanju tlaka difuzija se usporava, tako da tada prevladavaju reakcije (5.54) cijepanja (račvanja)
lanca i dosižemo prvu granicu eksplozije. Pri daljnjem povećanju tlaka dosižemo drugu granicu
eksplozije. U tome području značajne su reakcije (5.57) koje jako ovise o tlaku i sustav H2-O2 postaje
ponovno stabilan. Na trećoj granici eksplozije dolazi do daljnjeg račvanja lanca putem ranije inertnih
radikala HO2*, koji pri daljnjem povećanju tlaka i time intenzivnijim reakcijama ponovno dovode do
upaljivanja.

• Upaljivanje ugljikovodika

Samoupaljivanje ugljikovodika je, kao i upaljivanje vodika, lančani proces. Ugljikovodici posjeduju
značajno složeniji mehanizam reakcija upaljivanja s mnogo većim brojem uključenih sastojaka i
reakcija. Kao i kod izgaranja vodika, i ovdje imamo tri granice eksplozije.

Pri visokim tlakovima i temperaturi iznad približno 1100 K u reakcijama ugljikovodika dominiraju
reakcije račvanja lanca (5.54). U ovome području se oksidacija goriva odvija po shemi koja je opisana
u poglavlju 5.2.1. Reakcija račvanja lanca (5.54) je jako ovisna o temperaturi i pri temperaturama
manjim od 1100 K vrlo brzo gubi na značaju.

U motorima s unutarnjim izgaranjem temperature na kraju kompresije su niže od 1000 K. U tom

području temperature kod ugljikovodika, posebno kod alkana, dolazi do vrlo složenih mehanizama
kemijskih reakcija.

Upaljivanje u donjem i u srednjem području temperatura je karakteristično po tome što dolazi do tzv.
dvostupanjskog upaljivanja. Pritom se jako povećava oslobađanje topline pri prvoj fazi upaljivanja, da
bi se ono ponovno smanjilo pri prekoračenju temperature od 900 K. Nakon prekoračenja temperature
od približno 1000 K završava se i druga faza upaljivanja, koja dovodi dalje do potpune oksidacije
goriva. Točne temperature pritom ovise o tlaku pri kojemu se reakcije odvijaju.

Upaljivanje u dva stupnja objašnjava se negativnim koeficijentom temperature (slika 5.7), koji ukazuje
na činjenicu da se u tim uvjetima vrijeme zakašnjenja paljenja produžuje s povećanjem temperature.
Zakašnjenje paljenja

Temperatura, K

Slika 5.7 Shematski prikaz negativnog koeficijenta temperature

pri upaljivanju ugljikovodika

U području niskih temperatura pri T < 900 K je značajan složeni kemijski mehanizam račvanja lanca.
U prvom koraku dolazi do odvajanja atoma vodika iz molekule goriva RH. Na početku upaljivanja,
kada u sustavu imamo na raspolaganju vrlo malo radikala, odvajanje vodika iz molekule goriva odvija
se u vrlo sporoj kemijskoj reakciji s kisikom:

RH + O2 ↔ R* + HO2* ( 5.58 )
 219
U nastavku procesa reagiraju molekule ugljikovodika s radikalima O*, H*, OH*, HO2* itd., nastalim u
reakcijama račvanja lanca. Tu su posebno značajne reakcije s OH* radikalima obzirom da je energija
aktivacije niska, tako da se reakcije odvijaju vrlo brzo:

RH + OH* ↔ R* + H2O ( 5.59 )

Na stvoreni radikal alkila R* se dodaje O2:

R* + O2 ↔ RO2* ( 5.60 )

Konstanta kemijske ravnoteže za reakciju (5.60) jako ovisi o temperaturi. Pri niskoj temperaturi
ravnoteža je više na desnoj strani jednadžbe, a s povećanjem temperature ona se premješta na lijevu
stranu. Nastali radikali RO2* prolaze kroz reakciju izomerizacije, pri čemu se u molekuli odvaja atom
vodika i veže se na O-O grupu u istoj molekuli:

RO2* ↔ R'OOH* ( 5.61 )

Stvoreni radikal hidroperoksid alkila na sebe veže daljnje molekule kisika O2. Nastavkom reakcije
izomerizacije nastaju molekule keto-hidroperoksida OR''OOH, kao i OH* radikali. Molekula keto-
hidroperoksida se raspada, tako da iz nje nastaju radikal karbonila OR''O* i novi radikal OH*:

R'OOH* + O2 ↔ OOR'OOH* ( 5.62 )

OOR'OOH* ↔ OR''OOH + OH* ( 5.63 )

OR''OOH ↔ OH* + OR''O* ( 5.64 )

Kemijski mehanizam opisan u reakcijama (5.58) do (5.64) opisuje račvanje lanca, pri čemu proces
započinje reakcijom (5.59), kojom počinje proizvodnja OH* radikala. Ovo račvanje lanca dovodi u
procesu pri niskim temperaturama do prvoga povećanja oslobađanja topline. Oksidacija pri niskim
temperaturama se održava sve do postizanja kemijske ravnoteže za reakciju (5.60) pri temperaturi od
oko 900 K. Pritom je došlo do povećanja temperature, tako da se prekida račvanje lanca putem
reakcija izomerizacije (5.61) i umjesto njih s porastom temperature pojačavaju se reakcije stvaranja
alkena i radikala HO2*, koji dalje reagiraju i stvaraju vodikov peroksid H2O2 koji je gotovo inertan:

R'OOH* ↔ Alken + HO2* ( 5.65 )

HO2* + HO2* ↔ H2O2 + O2 ( 5.66 )

U nastavku se polako povećava temperatura, sve dok se malo iznad 1000 K počne vrlo naglo raspadati
vodikov peroksid i dovodi do druge faze upaljivanja:

H2O2 + M ↔ 2 OH* + M ( 5.67 )

Ovaj se proces često naziva degeneriranim račvanjem lanca i uzrok je negativnog temperaturnoga
koeficijenta. Nakon pomicanja temperature za kemijsku ravnotežu reakcije (5.60) i uspostavljanja
reakcija (5.65) više se ne stvara dovoljna količina radikala za nastavak reakcija upaljivanja. Tek se
raspadom vodikovog peroksida počinju stvarati dovoljno velike količine OH* radikala za ubrzavanje
procesa upaljivanja i drugoga jačeg oslobađanja topline. Time započinju reakcije mehanizma
oksidacije na visokim temperaturama. Negativni koeficijent temperature najjače je izražen kod alkana
s dugim lancima. Nasuprot tome, alkeni i aromati imaju naslabije izražen negativni temperaturni
koeficijent, tako da njegov utjecaj skoro nije zamjetan (Leppard 1990). Daljnje detalje o
degeneriranom račvanju lanca dali su Curran i sur. (1998),

Prikazani tijek reakcija predstavlja mjerodavni mehanizam samoupaljivanja ugljikovodika korištenih

za pogon motora s unutarnjim izgaranjem. Do njega dolazi pri željenom samoupaljivanju goriva u
dizelskim motorima i motorima s upaljivanjem homogene gorive smjese putem kompresije (HCCI
 220
Homogenous Charge Compression Ignition), kao i kod nepoželjnoga samoupaljivanja pri
detonacijskom izgaranju u Ottovim motorima.

Upaljivanje u dva stupnja se može dobro uočiti na pokusnim komorama izgaranja s brzom
kompresijom, U tim se komorama goriva smjesa komprimira jednim jedinim brzim hodom klipa, koji
se zaustavlja na podesivom graničniku za položaj gornje mrtve točke. Na slici 5.8 prikazana je
promjena tlaka u takvoj komori tijekom eksperimenta. Na kraju kompresije, pri 9.3 ms, dolazi do
prvoga zakašnjenja paljenja. U prvoj fazi upaljivanja povećavaju se tlak i temperatura, dok se ne
postigne srednje područje temperature za reakcije (5.65) i (5.66). Nakon drugoga, dužega zakašnjenja
paljenja počinje druga faza upaljivanja, nakon koje slijedi izgaranje.

10
2. stupanj upaljivanja
8
1. stupanj upaljivanja
Tlak, MPa

0
0.000 0.005 0.010 0.015 0.020
Vrijeme, s

Slika 5.8 Promjena tlaka tijekom upaljivanja homogene smjese zraka i alkana
u pokusnoj komori izgaranja s brzom kompresijom

Brzina odvijanja reakcija, a time i vrijeme zakašnjenja paljenja kod alkana, ovisi o broju
(koncentraciji) i vrsti raspoloživih ugljikovodika. Na slici 5.9 prikazana je kao primjer usporedba
molekule n-oktana i izo-oktana (2,2,4 trimetilpentan). Iako oba alkana imaju uzajamno isti broj atoma
ugljika i vodika, n-oktan pokazuje znatno veću sklonost samoupaljivanju nego izo-oktan. Razlog tome
je u brzini odvajanja atoma vodika iz strukture molekule. Atom vodika, koji je na atom ugljika vezan
samo jednom vezom i kojem se u susjedstvo ne nalaze drugi atomi ugljika, naziva se primarni atom
vodika. Atomi vodika, koji u susjedstvu imaju dva atoma ugljika, nazivaju se sekundarni atomi
vodika, a oni s tri susjedna atoma ugljika tercijarni atom vodika. Primarne veze su najjače, tj. za
odvajanje tih atoma vodika treba dovesti najveću energiju, dok je energija za odvajanje tercijarnih
atoma vodika najmanja. Vjerojatnost za odvajanje primarnih atoma vodika iz molekule je niža nego za
odvajanje sekundarnih ili tercijarnih atoma vodika. Tome je proporcionalna i brzina reakcija. Iz tih su
razloga veliki alkani skloniji reakcijama nego mali alkani s ravnim lancima. Osim vrste vodikovih
atoma, veliku ulogu ima i položaj na molekuli na kojemu se odvijaju reakcije račvanja lanca.

Slika 5.9 Strukture molekule n-oktana (lijevo) i izo-oktana (desno)

Na taj način, odvajanje sekundarnoga atoma vodika na drugom atomu ugljika na slici 5.9 u molekuli
n-oktana dovodi do drugačijih krajnjih produkata nego odvajanje sekundarnoga atoma vodika na
trećem ili četvrtom atomu ugljika.
 221
5.2.3 Kinetika kemijskih reakcija u numeričkim simulacijama motora

Upaljivanje i oksidacija inače jednostavnih molekula je vrlo složeni proces. Tako je za puni opis
izgaranja vodika potrebno više od 25 reakcija među 8 sastojaka. Detaljni mehanizam GRI-Mech 3.0,
koji opisuje oksidaciju metana, sastoji se iz 325 reakcija između 53 sastojka (Smith i sur. 1999). S
povećanjem dužine lanca molekule mehanizmi reakcija ugljikovodika postaju sve složeniji. Tako
složeni mehanizam reakcija oksidacije n-heptana sadrži 2539 reakcija između 561 sastojaka (Curran i
sur. 1998). Snaga suvremenih računala je jedva dovoljna za rješavanje takvih modela u uvjetima
homogenoga stanja, dok je za primjene u numeričkim simulacijama motora potrebno koristiti primjenu
pojednostavnjenih mehanizama kinetike reakcija.

• Mehanizam s jednom globalnom reakcijom

Najjednostavniji zamjenski mehanizam je korištenje samo jedne globalne reakcije za opis procesa
oksidacije goriva, koje se opisuje globalnom kemijskom reakcijom (5.37). Westbrook i Dryer (1981)
su, obzirom na brzinu globalne kemijske reakcije (5.37), dali podatke za proračun kinetike izgaranja
određenoga broja ugljikovodika po jednadžbi:

[
d Cx H y ] = − A exp  − E  [C H ] [O ]
A m n
( 5.68 )
dt  RT  x y 2
 

Odgovarajući parametri A, m i n, kao i temperatura aktivacije EA/R, dani su u tablici 5.1.

Tablica 5.1 Parametri brzine kemijske reakcije u jednom koraku prema Westbrook i Dryer (1981)

A Temperatura aktivacije m n
Gorivo
(mol, cm, s) EA/R (K) (-) (-)
CH4 8,3⋅105 15,098 -0,30 1,30
C2H6 1,1⋅1012 15,098 0,10 1,65
C3H8 8,6⋅1011 15,098 0,10 1,65
C4H10 7,4⋅1011 15,098 0,15 1,60
C5H12 6,4⋅1011 15,098 0,25 1,50
C6H14 5,7⋅1011 15,098 0,25 1,50
C7H16 5,1⋅1011 15,098 0,25 1,50
C8H18 4,6⋅1011 15,098 0,25 1,50
C9H20 4,2⋅1011 15,098 0,25 1,50
C8H22 3,8⋅1011 15,098 0,25 1,50
C2H4 2,0⋅1012 15,098 0,10 1,65
C3H6 4,2⋅1011 15,098 -0,10 1,85
C2H2 6,5⋅1012 15,098 0,50 1,25
CH3OH 3,2⋅1012 15,098 0,25 1,50
C2H5OH 1,5⋅1012 15,098 0,15 1,60
C6H6 2,0⋅1011 15,098 -0,10 1,85
C7H8 1,6⋅1011 15,098 -0,10 1,85

Usprkos njihovoj jednostavnosti, mehanizam s jednom globalnom reakcijom se i danas koristi u

mnogim modelima izgaranja, na primjer u pojedinim kvazidimenzijskim (fenomenološkim) modelima
za izgaranje u dizelskom motoru (vidi poglavlje 10.1). To je moguće, obzirom da se kemijske reakcije
izgaranja nakon upaljivanja odvijaju mnogo brže od procesa turbulencije i miješanja. Općenito treba
napomenuti da se prilikom primjene mehanizma s reakcijom u jednom koraku dobiva temperatura
plamena koja je viša od stvarne. Donekle može pomoći mehanizam s kemijskim reakcijama u dva
koraka, gdje u prvom koraku imamo stvaranje CO i H2O, a u drugom koraku oksidaciju CO u CO2.

Tu se još može dodati opis zakašnjenja paljenja u obliku jednadžbe (5.68). Odgovarajućim
usklađivanjem parametara s eksperimentalnim mjerenjima mogu se dobiti zadovoljavajući rezultati
 222
kada primijenjeni uvjeti ne odstupaju jako od onih za koje je izvršena kalibracija. Kod ovih modela
nije moguće prikazati utjecaj negativnog koeficijenta temperature.

• Poluempirijski model s više koraka

Da bi omogućili stvarniji model upaljivanja, razvijen je niz poluempirijskih modela s više koraka.
Najviše se u tu svrhu koristi Shell-ov model, koji su ranije koristili Halstead i sur. (1977) za prognozu
detonacijskog izgaranja u Ottovom motoru i koji je kasnije proširen na upaljivanje gorive smjese u
dizelskom motoru (Kong i sur. 1995). Shell-ov model nije dobiven redukcijom reakcija iz složenog
mehanizma kemijskih reakcija. Ovdje se radi o sustavu matematičkih jednadžbi kojima se može
prikazati upaljivanje složenih ugljikovodika zajedno s utjecajem negativnog koeficijenta temperature.

Rezultirajuća shema reakcija obuhvaća 8 reakcija između 5 generičkih sastojaka:

RH + O2 → 2 R* ( 5.69 )

R* → R* + P + oslobađanje topline ( 5.70 )

R* → R* + B ( 5.71 )

R* → R* + Q ( 5.72 )

R* + Q → R* + B ( 5.73 )

B → 2 R* ( 5.74 )

R* → prekid lanca ( 5.75 )

2 R* → prekid lanca ( 5.76 )

Ovdje RH predstavlja molekulu početnog ugljikovodika goriva, R* je radikal goriva, Q je nestabilni

među-sastojak, a B je sastojak dobiven račvanjem. P predstavlja produkte izgaranja, kao što su CO,
CO2 i H2O. Reakcija (5.69) u Shell-ovom modelu predstavlja početnu reakciju, reakcije (5.70) do
(5.73) su reakcije napredovanja, reakcija (5.74) je reakcija račvanja lanca, a reakcije (5.75) i (5.76) su
reakcije prekida. Shell-ov model obuhvaća 26 parametara koje treba prilagoditi kako bi mogli
modelom predstavljati upaljivanje određenoga goriva.

Iako se u novije vrijeme za modeliranje upaljivanja i izgaranja sve više uvode detaljniji mehanizmi
reakcija, globalni poluempirijski modeli još uvijek imaju brojne prednosti. Složeni modeli reakcija još
uvijek ne mogu obuhvatiti sve globalne procese, a podešavanje njihovih parametara je još uvijek
previše složeno. Parametri poluempirijskog modela se mogu relativno brzo i lako prilagoditi
određenim namjenama. Osim toga, goriva koja se koriste u motorima su smjese velikog broja različitih
ugljikovodika u vrlo različitim masenim udjelima, čije se upaljivanje i izgaranje ne mogu dovoljno
točno modelirati niti s najdetaljnijim mehanizmima kemijskih reakcija.

• Detaljni mehanizmi kemijskih reakcija

Nasuprot polu-empirijskim modelima, kao što je Shell-ov model, detaljni mehanizmi

kemijskih reakcija imaju prednost u širem području primjene obzirom na rubne uvjete kao što
su temperatura, tlak i pretičak zraka gorive smjese. Uz pogodne mehanizme moguće je
modelirati procese upaljivanja pri niskim temperaturama, kao i procese izgaranja pri višim
temperaturama. Pritom se dobivaju korisni podaci za koncentracije pojedinih među-sastojaka
koji su značajni u tvorbi polutanata, pa se time omogućuje i modeliranje važnih kemijskih
reakcija tvorbe štetnih tvari.

Za niz čistih ugljikovodika na raspolaganju su nam vrlo složeni i opsežni mehanizmi

kemijskih reakcija. U proteklim godinama mnogo su korišteni mehanizmi reakcija za
 223
izgaranje metana (Smith i sur. 1999), n-heptana (Curran i sur. 1998) i izo-oktana (Curran i sur.
2002). U zadnje vrijeme se objavljuju mehanizmi za još više ugljikovodike, aromate i
ugljikovodike s atomima kisika u molekuli. Brzine odvijanja pojedinih reakcija u ovim
opsežnim mehanizmima se dijelom osnivaju na dobro istraženim elementarnim reakcijama, a
dijelom na kvatnomehaničkim teorijama uz prilagodbu eksperimentalno dobivenim
rezultatima mjerenja.

U pravilu se pokušava da se rezultati primjenom složenih mehanizama kemijskih reakcija i

eksperimentalno dokažu usporedbom dobivenih rezultata proračuna s rezultatima
eksperimentalnih mjerenja. Usprkos tome treba napomenuti da jedan detaljni mehanizam, koji
na primjer modelira proces upaljivanja, ne mora davati dobre rezultate pri laminarnim
uvjetima strujanja u plamenu (Meeks i sur. 2008). Tome se dodatno pridružuje i činjenica da
kinetiku pojedinih kemijskih procesa ni danas ne poznajemo dovoljno detaljno.

• Redukcija mehanizma kinetike kemijskih reakcija

Potpuni, složeni mehanizmi reakcija, zbog rješavanja velikog broja diferencijalnih jednadžbi iziskuju
duga vremena računanja, čak i na super računalima. Posebni problem su vrlo krute diferencijalne
jednadžbe brzih kemijskih reakcija, čije rješavanje iziskuje vrlo kratke vremenske korake integracije,
čime se povećava broj proračuna unutar iste jedinice vremena procesa. Mala pomoć u tome je u
korištenju implicitnih metoda rješavanja integracije diferencijalnih jednadžbi. Pri modeliranju složenih
višedimenzijskih problema moramo osim kemijskih izvornih članova riješiti i jednadžbe prijenosa za
masu sastojaka. Potpune složene mehanizme kemijskih reakcija u pravilu možemo koristiti samo za
rješavanje detalja procesa. Kod većine modela za motore s unutarnjim izgaranjem moramo, radi
postizanja prihvatljivih vremena trajanja proračuna, primijeniti pojednostavnjene mehanizme reakcija.

Za redukciju složenih mehanizama kemijskih reakcija imamo mnoštvo postupaka. Prvi korak u
redukciji predstavlja uklanjanje nevažnih sastojaka s vrlo niskim koncentracijama. Sastojci koji se
mogu eliminirati, a da se time ne naruši točnost dobivenih rezultata proračuna, mogu se naći analizom
Jakobijeve matrice, koja sadrži parcijalne derivacije brzine odvijanja reakcije po koncentraciji
sastojka:

∂ω
J= ( 5.77 )
∂c

Sustavna metoda za redukciju sastojaka je i grafička metoda usmjerenih relacija (Directed Relation
Graph Method) prema Lu i Law (2006). Pritom se istražuje veza među pojedinim sastojcima. Polazi se
od jednoga ili više sastojaka, koji moraju ostati u mehanizmu bezuvjetno očuvani (na primjer gorivo i
sastojci koji su značajni za tvorbu polutanata). Sada se za zadržani sastojak A izračunava greška koja
nastaje uklanjanjem sastojka B iz mehanizma reakcija:

∑ν ω δ
i =1, I
A, i i Bi
ν B ,i ≠ 0 → 1
ε AB = , δ Bi =  ( 5.78 )
∑ν ω
i =1, I
A, i i ν B ,i = 0 → 0

Ovdje indeks i označava i-tu reakciju u mehanizmu s ukupno I kemijskih reakcija. Ako je greška εAB
manja od granične vrijednosti, tada je uklanjanje sastojka B iz mehanizma kemijskih reakcija
popraćeno zanemarivom greškom u proračunu za koncentraciju sastojka A. Ako je greška veća od
granične vrijednosti, tada sastojak B moramo zadržati u mehanizmu reakcija, vezano za zadržani
sastojak A. Dodatno treba zadržati i sve ostale sastojke koji su bitni u mehanizmu reakcija za
proračune koncentracije za sastojak B, koji je vezan za sastojak A. Vezu među pojedinim sastojcima
možemo prikazati grafički. Jedan jedini graf može prikazati informacije samo o lokalnom stanju
reakcija. Zbog toga je potrebno prikazati grafičke prikaze za sve relevantne točke i situacije procesa.
 224
Na temelju tih grafičkih prikaza mogu se naći sastojci koji nisu dovoljno jako povezani na zadržane
sastojke i takvi se onda sastojci mogu maknuti iz mehanizma kemijskih reakcija.

Nevažne reakcije možemo identificirati putem analize osjetljivosti. Pri toj analizi se brzine odvijanja
pojedinih kemijskih reakcija malo promijene i promatra se koliki je utjecaj tih promjena na rezultate
mehanizma kemijskih reakcija pri različitim rubnim uvjetima. Reakcije koje imaju vrlo malu
osjetljivost mogu se eliminirati. Istovremeno se ta analiza može iskoristiti da nađemo najvažnije
reakcije, one s najvećom osjetljivosti, koje je potrebno promjenom koeficijenata prilagoditi
rezultatima eksperimentalnih mjerenja.

Za pojednostavnjenje mehanizma kemijskih reakcija se pored ostaloga vrlo često koristi analiza
vremenskih skala. Sustavi kemijskih reakcija imaju vrlo različite vremenske skale. Neki sastojci vrlo
brzo ulaze u stanje kemijske ravnoteže, dok su drugi sastojci vrlo tromi i vrlo „stabilni“. Cilj analize
vremenskih skala je da odvoji brze reakcije s kratkim vremenskim skalama od onih sporih s dužim
vremenskim skalama. Tu se onda mogu usvojiti dvije pretpostavke:
• kvazi-ustaljenost koncentracije pojedinih sastojaka (obzirom na sporost njihovih reakcija), ili
• parcijalna kemijska ravnoteža za pojedine sastojke (obzirom na brzinu njihovih reakcija).
Ove su pretpostavke pojašnjene u poglavlju 5.1. Preostali sastojci, ovisno o pretpostavci koju smo
usvojili, izračunavaju se putem reduciranog kemijskog mehanizma ovisno o kinetici njihovih reakcija.

Dodatno postoje sustavnije metode, kao što je ILDM (Intrinsic Low Dimensional Manifolds) prema
Maas i Pope (1992). Vrlo se često koristi i metoda tabeliranja, koja se sve češće koristi u numeričkim
simulacijama motora. Ona se temelji na pretpostavci da se visokodimenzijski kemijski problemi mogu
opisati pojednostavnjeno pomoću manjega broja varijabli.

Daljnja mjera za redukciju mehanizma kemijskih reakcija, koja je interesantna za molekule

ugljikovodika s dugim lancima, je sažimanje grupa sastojaka, odnosno tzv. Lumping. Pri oksidaciji
ugljikovodika nastaje veliki broj među-sastojaka, koji imaju jednaku molarnu masu i sličnu strukturu,
ali se uzajamno razlikuju ovisno o mjestu radikala u molekuli, odnosno položaju oksidacijske grupe.
Ovi izomeri nastaju u analognim reakcijama, Ovisno o položaju funkcijske grupe dobivaju se različiti
putovi nastavka reakcija i krajnji produkti. Iz tog razloga se dio ranijih među-sastojaka može svrstati
ili sažeti u grupe sastojaka, te za njih izračunati brzine odvijanja naknadnih reakcija. Jedna
pretpostavka za mogućnost stvaranja grupe sastojaka je u pretpostavci parcijalne kemijske ravnoteže
među izomerima te grupe sastojaka (vidi Chaos i sur. 2006).

Za daljnje mogućnosti redukcije kinetičkih mehanizama upućuje se na literaturu: Tomlin i sur. (1997)
i Lu i Law (2009).

• Zamjenske smjese za stvarna goriva

Goriva koja se koriste u motorima su u pravilu smjese nekoliko stotina ugljikovodika (vidi poglavlje
2.1). S kinetičkim mehanizmom koji je prikazan za oksidaciju samo jednoga sastojka goriva, gotovo je
nemoguće predstaviti karakteristike izgaranja stvarnoga goriva koje koristimo u motoru. Tako na
primjer kod dizelskog goriva možemo zakašnjenje paljenja dovoljno točno predstaviti mehanizmom
reakcija za n-heptan, iako njegova fizikalna svojstva jako odstupaju od svojstava za dizelsko gorivo. Iz
tih razloga se sve više pokušava da se stvarno gorivo zamijeni pojednostavnjenom zamjenskom
smjesom jednostavnih ugljikovodika. Kao zamjena za benzin, vrlo često se koristi smjesa izo-oktana i
n-heptana u odgovarajućem omjeru obzirom na oktanski broj goriva. Za numeričke simulacije
dizelskog motora, kao zamjena za dizelsko gorivo se koristi zamjensko gorivo IDEA koje je smjesa
70% n-dekana i ostatak je alfa-metilnaftalin (Antoni 1998).

Osnovna pretpostavka pri odabiru zamjenske smjese je u tome da za pojedine korištene sastojke
imamo na raspolaganju detaljne i provjerene mehanizme kemijskih reakcija. Sastav zamjenske smjese
može se odrediti na temelju različitih kriterija. Jednu mogućnost predstavlja to da svaka vrsta
ugljikovodika (kao što su n-alkani, izo-alkani, alkeni, aromati, oksigenirani ugljikovodici itd.) bude
predstavljena jednim svojim predstavnikom u smjesi, na način da se ukupna smjesa ponaša gotovo
jednako kao i korišteno gorivo. Druga mogućnost je u tome da se zamjenski sastojci odaberu tako da
 225
je broj primarnih, sekundarnih, tercijarnih i aromatskih ugljikovodika usklađen sa stvarno korištenim
gorivom.

Treća mogućnost je u tome da se zamjenski sastojci odaberu tako da zamjenska smjesa može
predstaviti fizikalna i kemijska svojstva stvarno korištenoga goriva. U ta svojstva spadaju na primjer
omjer H/C, linija isparavanja, sadržaj aromata, ogrjevna moć, oktanski ili cetanski broj itd. Pritom je
važno da se potrebna svojstva za zamjensku smjesu mogu izračunati vrlo brzo. Tako su na primjer pri
eksperimentalnom određivanju cetanskog broja značajni efekti mlaza i stvaranja gorive smjese, koje
treba čim jednostavnije, ali dovoljno točno, dobiti primjenom zamjenske smjese ugljikovodika za
potrebe numeričkih simulacija.

Pri sastavljanju mehanizma kemijskih reakcija za pojedine komponente, značajno je da mehanizmi

budu konzistentni, tako da i odabrane kemijske reakcije po svojim brzinama odvijanja budu čim bliže
onima za stvarno gorivo. Dodatno svemu se vrlo često mora u ukupnom mehanizmu nanovo definirati
reakcije među sastojcima, koji se javljaju u jednom mehanizmu, a u drugome ne. Dobiveni ukupni
mehanizmu su najčešće preveliki za primjenu u numeričkim simulacijama motora, tako da je često
potrebna opsežna redukcija tih mehanizama.

U zaključku možemo reći da se detaljni mehanizmi reakcija za zamjensko gorivo sve više približavaju
stvarno korištenim gorivima, mnogo bolje nego su to ranije postizali mehanizmi s jednom globalnom
reakcijom ili detaljni mehanizmi kemijskih reakcija za samo jedan kemijski sastojak kao zamjensko
gorivo. Još uvijek se susrećemo s velikim poteškoćama obzirom na sastav i interakciju među
pojedinim sastojcima, kao i obzirom na vrlo duga vremena proračuna pri korištenju zamjenskih goriva
koji su smjese više jednostavnih i poznatih sastojaka. Pregled aktualnih istraživanja za zamjenske
smjese za benzine i dizelska goriva može se naći u radovima Pitz i sur. (2007), Farell i sur. (2007),
Meeks i sur. (2008) i Naik i sur. (2010).

Literatura
Antoni, C. (1998): Untersuchung des Verbrennungsvorgangs im direkteinspritzenden
Dieselmotor mit zyklusaufgelöster Emissionsspektroskopie, Dissertation, RWTH Aachen
Chaos, M., Kazakov, A., Zhao, Z., Dryer, F. L. (2007): A High-Temperature Chemical Kinetic
Model for Primary Reference Fuels, Int. J. Chem. Kinet., Vol. 39, 399–414
Curran, H. J., Gaffuri, P., Pitz, W. J., Westbrook, C. K. (1998): A Comprehensive Modeling Study of
n-Heptane Oxidation. Comb. Flame, Vol. 114, 149–177
Curran, H. J., Gaffuri, P., Pitz, W. J., Westbrook, C. K. (2002): A Comprehensive Modeling Study of
iso-Octane Oxidation, Comb. Flame, Vol. 129, 253–280
Farrell, J. T., Cernansky, N. P., Dryer, F. L., Friend, D.G., Hergart, C. A., Law, C. K., McDavid, R.,
Mueller, C. J., Pitsch, H. (2007): Development of an experimental database and kinetic models for
surrogate diesel fuels, SAE Paper 2007-01-0201
Glassmann, I. (1996): Combustion, Academic Press
Halstead, M., Kirsch, L, Quinn, C. (1977): The Autoignition of Hydrocarbon Fuels at High
Temperatures and Pressures – Fitting of a Mathematical Model. Comb. Flame, Vol. 30
Kong, S.-C., Han, Z., Reitz, R. D. (1995): The Developement and Application of a Diesel Ignition and
Combustion Model for Multidimensional Engine Simulations, SAE Paper 950278
Leppard, W. R. (1990): The Chemical Origin of Fuel Octane Sensitivity. SAE paper 902137
Lu, T., Law, C. K. (2009): Toward accommodating realistic fuel chemistry in large-scale
computations, Progr. In Energy and Combustion Science, Vol. 35, 192–215
Lu, T., Law, C. K. (2006): Linear time reduction of large kinetic mechanisms with directed relation
graph: n-Heptane and iso-octane, Comb. and Flame, Vol. 144, 24–36
Maas U., Pope S. B. (1992): Simplifying chemical-kinetics – intrinsic low-dimensional manifolds in
composition space, Comb and Flame, Vol. 88, 239–264
Meeks, E., Ando, H., Chou, C.-P., Dean, A. M., Hodgson, D., Koshi, M., Lengyel, I., Maas,
U., Naik, C. V., Puduppakkam, K. V., Reitz, R. D., Wang, C., Westbrook, C. K. (1988): 9ew
 226
Modeling Approaches Using Detailed Kinetics for Advanced Engines, 7. International Conf.
on Modeling and Diagnostics for Advanced Engine Systems (COMODIA), Sapporo
Moran, M. J., Shapiro, H. N. (1992): Fundamentals of Engineering Thermodynamics. 2nd edition,
Wiley, New York, NY
Naik, C. V., Puduppakkam, K.V., Modak, A., Meeks, E., Wang, Y. L., Feng, Q., Tsotsis, T.
T. (2010): Detailed chemical kinetic mechanism for surrogates of alternative jet fuels,
Combust. Flame, Article in press, doi:10.1016/j.combustflame.2010.09.016
Pitz, W. J., Cernansky, N. P., Dryer, F. L., Egolfopoulos, F. N., Farrell, J. T., Friend, D. G., Pitsch, H.
(2007): Development of an experimental database and kinetic models for surrogate gasoline
fuels, SAE Paper 2007-01-0175
Reynolds, W. C. (1986): The Element Potential Method for Chemical Equilibrium Analysis:
Implementation in the Interactive Program STA9JA9, Stanford University
Semenov, N. (1935): Chemical Kinetics and Chain Reactions. Oxford University Press, London
Smith, G. P., Golden, D. M., Frenklach, M., Moriarty, N. W., Eiteneer, B., Goldenberg, M., Bowman,
C. T., Hanson, R. K., Song, S., Gardiner, W. C. Jr., Lissianski, V. V., Qin, Z. (1999):
http://www.me.berkeley.edu/gri_mech/
Tomlin, A. S., Turanyi, T., Pilling, M. J. (1997): Mathematical tools for the construction, investigation
and reduction of combustion mechanisms; in Low-temperature Combustion and Autoigni
tion; Pilling M. J., Hancock, G. (Hrsg.); Comprehensive Chemical Kinetics, Vol. 35, 293
Warnatz J., Maas U, Dibble RW (2001): Verbrennung: Physikalisch-Chemische Grundlagen,
Modellierung und Simulation, Experimente, Schadstoffentstehung. 3. Aufl., Springer, Berlin
 227

6. TVORBA ŠTETNIH TVARI

6.1 Sastav ispušnih plinova

Pri potpunom izgaranju proizvoljnoga ugljikovodika CxHy čija se molekula sastoji samo iz atoma
ugljika C i vodika H, u ispušnim plinovima naći ćemo kisik O2, dušik N2, ugljični dioksid CO2 i
vodenu paru H2O.

Pri stvarnom izgaranju, pored navedenih sastojaka stvaraju se dodatni sastojci, bilo zbog nepotpunog
izgaranja (ugljični monoksid CO i neizgorjeli ugljikovodici CHx) ili zbog tvorbe štetnih tvari (dušikovi
oksidi NOx i čestice). Pored sastojaka koji štete zdravlju ili okolišu, kao posredno štetni sastojak uzima
se ugljični dioksid CO2, koji je nastao potpunim izgaranjem ugljika i kojemu se pripisuju svojstva
„staklenika“. Smanjenje emisije CO2 postižemo smanjenjem potrošnje goriva ili promjenom sastava
goriva (koje ima manji maseni udio ugljika illi ga uopće nema u molekuli goriva). Primjer toga je
prijelaz motora s rada na dizelsko gorivo s masenim udjelom ugljika od 85% na stlačeni prirodni plin
(metan) s masenim udjelom ugljika od 75%.

Štetne tvari iz motora

Vs,uk = 1.6 dm3
n = 3000 min-1
psr,ef = 4 bar
ε = 9.4

Slika 6.1 Tvorba štetnih sastojaka kod Ottovih mototra u ovisnosti o pretičku zraka

Razlikujemo pojmove potpunog i nepotpunog izgaranja, te idealnoga i stvarnoga izgaranja. Pri

pretičku zraka λ ≥ 1.0 imamo dovoljno kisika, tako da gorivo teorijski može potpuno izgorjeti. U
stvarnosti, pri takvim pretičcima zraka izgaranje može teći do postizanja kemijske ravnoteže, tj. još
uvijek nepotpuno (zbog odvijanja reakcija razgradnje koje su u ravnoteži s reakcijama gradnje). Time
se objašnjava činjenica da i kod viška kisika još uvijek nalazimo produkte nepotpunoga izgaranja. Kod
bogatih gorivih smjesa s pretičkom zraka λ < 1.0 , dio goriva ne izgara otpuno zbog nedostatka kisika.
Pod idealnim uvjetima i ovo izgaranje se odvija do stanja kemijske ravnoteže. Zbog karakteristika
kemijske ravnoteže, čak i pri velikom višku zraka još uvijek nemamo idealno potpuno izgaranje. U
stvarnosti imamo malo pogoršanu situaciju, gdje vrlo često zbog nehomogenosti smjese imamo
lokalno nepotpuno izgaranje zbog lokalnog manjka kisika. Zbog toga što se neke kemijske reakcije
odvijaju sporo, kod takvih reakcija nije moguće postići stanje kemijske ravnoteže, pa i to može
doprinijeti nepotpunosti izgaranja.

Stvaranje CO, HCx i NOx ovisi prije svega o lokalnom pretičku zraka λ, što je opet vezano na lokalnu
temperaturu izgaranja. Dok se CO i CHx javljaju zbog nepotpunoga izgaranja bogate gorive smjese
( λ < 1.0 ), do pojačanoga stvaranja dušikovih oksida NOx doći će pri visokoj temperaturi izgaranja pri
 228
malom višku kisika ( λ ≈ 1.1 ). Pri daljnjem osiromašivanju gorive smjese snižava se temperatura
izgaranja, tako da se smanjuje produkcija NOx i usput povećava emisija CHx.

Na slici 6.2 su na primjer prikazani sastavi ispušnih plinova (bez katalizatora) za obični Ottov motor i
dizelski motor. Pritom treba imati na umu da se sastav ispušnih plinova mijenja među različitim
motorima i pri različitim radnim uvjetima (brzina vrtnje i opterećenje). Iz slike 6.2 vidljivo je da je
udio štetnih tvari u energetskoj bilanci motora gotovo beznačajan, ali da njihov utjecaj na zdravlje
ljudi i stanje okoliša moramo svakako uzeti u obzir. Iako dizelski motori u usporedbi s Ottovim
motorima emitiraju tek jednu petinu štetnih tvari, apsolutna koncentracija dušikovih oksida NOx je
skoro jednaka kod oba motora. Kod dizelskih motora najznačajnije štetne tvari su dušikovi oksidi NOx
i čestice. Kod klasičnih Ottovih motora dominantni štetni sastojak je ugljični monoksid CO. Kod
Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem goriva može doći do stvaranja čestica, skoro jednako kao i
kod dizelskih motora.

O2 i plemeniti plinovi: 0.7 %

Čestice: 0.0008 %
Čađa: 0.002 %

Štetne tvari Štetne tvari

Slika 6.2 Sirove emisije štetnih tvari (bez katalizatora) u volumnim udjelima
a) za Ottove motore, b) za dizelske motore

6.2 Ugljični monoksid (CO)

Pri izgaranju ugljikovodika nastaje ugljični monoksid CO kao među-sastojak u oksidaciji ugljika (vidi
poglavlje 5.2). Pri izgaranju stehiometrijske gorive smjese ( λ = 1.0 ) ili siromašne smjese ( λ > 1.0 ) s
viškom kisika, u idealnim uvjetima bi ugljični monoksid trebao u potpunosti oksidirati u CO2. Pri
lokalnom manjku kisika ( λ < 1.0 ) ostaje ugljični monoksid CO kao produkt nepotpunoga izgaranja.

Odlučujuće reakcije pri oksidaciji CO su reakcije s jednim hidroksilnim radikalom:

CO + OH ↔ CO2 + H ( 6.1 )

CO + HO2 ↔ CO2 + OH ( 6.2 )

Pritom je reakcija (6.1) dominantna. Reakcija (6.2) je od značaja samo u procesu samoupaljivanja,
kada imamo dovoljno visoku koncentraciju HO2 (vidi poglavlje 5.2.2). Daljnje reakcije oksidacije,
koje su u prisustvu atoma vodika gotovo beznačajne, su:

CO + O + M ↔ CO2 + M ( 6.3 )

CO + O2 ↔ CO2 + O ( 6.4 )

Obzirom da reakcija (6.1) dominira u većini uvjeta, oksidacija ugljičnog monoksida jako je ovisna o
radikalima OH. Pritom je brzina odvijanja reakcije (6.1) mnogo niža od brzine odvijanja reakcija
između OH radikala i ugljikovodika (Westbrook i Dryer 1984). Iz tih je razloga oksidacija CO obično
inhibirana (usporena), sve dok molekule goriva i molekule ugljikovodika kao među-produkata nisu
oksidirale (vidi sliku 5.4 u poglavlju 5.2.1).

U području bogate smjese ( λ < 1.0 ) se reakcija (6.1) zbog nedostatka kisika O2 odvija kao konkurent
reakciji oksidacije vodika H2:
 229

H2 + OH ↔ H2O + H ( 6.5 )

Nasuprot kinetički upravljanoj reakciji (6.1), vrlo brza reakcija (6.5) na višim je temperaturama gotovo
u kemijskoj ravnoteži. S povećanjem pretička zraka i temperature su odstupanja kinetike od kemijske
ravnoteže za sustav OHC zanemariva. Pritom se koncentracija CO smanjuje s povećanjem pretička
zraka.

Kod izgaranja stehiometrijske smjese ( λ = 1.0 ) se reakcije (6.1) i (6.5) mogu spojiti u globalnu
reakciju:

CO + H2O ↔ CO2 + H2 ( 6.6 )

koja se odvija gotovo u stanju kemijske ravnoteže, obzirom da je pritom višak radikala H i OH vrlo
velik.

U području siromašne gorive smjese ( λ > 1.0 ) se oksidacija CO više ne odvija u konkurenciji s
oksidacijom vodika H2, tako da ponovno dominira reakcija (6.1). Pri vrlo siromašnoj gorivoj smjesi
( λ > 1.4 ) ponovno nastaje povećana količina CO zbog niskih temperatura i nepotpunoga izgaranja u
blizini stjenki cilindra. Općenito je oksidacija CO jako ovisna o temperaturi, tako da je reakcija (6.1)
tijekom ekspanzije sve sporija. Koncentracija CO u ispušnim plinovima odgovara približno kemijski
ravnotežnoj koncentraciji pri temperaturi od 1700 K.

6.3 Neizgorjeli ugljikovodici (CHx)

Pri izgaranju ugljikovodika CxHy u siromašnoj gorivoj smjesi, iza fronte plamena je koncentracija
neizgorjelih ugljikovodika niska i gotovo nemjerljiva. Neizgorjeli ugljikovodici prema tome potječu iz
područja u koja nije dospjela fronta plamena. Pritom se neizgorjeli ugljikovodici sastoje iz mnoštva
različitih sastojaka, koji su ili nepotpuno ili samo djelomično oksidirani. Propisi o ograničenju emisija
govore samo o sumi ugljikovodika, koja se uobičajeno mjeri detektorom ionizacije plamena. Pritom se
ništa ne govori o sastavu neizgorjelih ugljikovodika, a među njima se mogu naći i sastojci koji mogu
biti vrlo opasni po zdravlje ljudi. Tu se prije svega misli na policikličke aromatske spojeve (PAH
Polycyclic Aromatic Hydrocarbons), koji su značajni za tvorbu čađe u dizelskim motorima (vidi
poglavlje 6.4.2).

6.3.1 Izvori emisije CHx

Pri analizi izvora emisije CHx moramo razlikovati procese izgaranja između izgaranja homogene
smjese, gdje je ranije ispareno gorivo izmiješano sa zrakom mnogo prije nego je počelo izgaranje i
difuzijskog izgaranja, pri kojemu se pare goriva i zraka miješaju tijekom izgaranja. Prvi način
izgaranja susrećemo kod Ottovih motora i na početku izgaranja u dizelskim motorima. Drugi način
izgaranja susrećemo pri izgaranju u dizelskim motorima ili u posebnim slučajevima kod Ottovih
motora s direktnim ubrizgavanjem goriva. U osnovi motori najvećim dijelom emitiraju neizgorjele
ugljikovodike tijekom starta motora i za vrijeme zagrijavanja na radnu temperaturu, kada su
temperature u prostoru izgaranja niske, pa je naknadna oksidacija usporena.

Kod uobičajenih Ottovih motora s izgaranjem homogene gorive smjese su najvažniji izvori
neizgorjelih ugljikovodika (prema Cheng i sur. 1993):
• gašenje plamena u uskim procjepima zbog hlađenja fronte plamena,
• adsorpcija i desorpcija goriva u sloju ulja na cilindarskoj košuljici,
• adsorpcija i desorpcija goriva u naslagama na stjenkama prostora izgaranja,
• teško hlapivi sastojci goriva s visokom molarnom masom, koji nisu uspjeli ispariti na niskim
temperaturama i pomiješati se sa zrakom,
• frontalno hlađenje plamena neposredno u blizini stjenki protora izgaranja,
 230
• propuštanju gorive smjese na zatvorenom ispušnom ventilu.

Pritom treba imati na umu da se oduzeti dio goriva, na primjer otapanjem u ulju, može kasnije kod
zagrijanoga motora ispariti i izgorjeti u cilindru. To se može vidjeti na primjeru slike 6.3. Na početku
izgaranja jedan dio ranije stvorene gorive smjese je dospio u područje između plašta klipa i cilindarske
košuljice do prvoga klipnog prstena i do njega se neće probiti fronta plamena Jedan dio gorive smjese
će kroz mjesta propuštanja doći u prostor koljenastoga mehanizma i najčešće će kod suvremenih
motora biti usisan u prostor izgaranja na početku sljedećega procesa. Jedan drugi dio će se vratiti u
prostor izgaranja na kraju izgaranja ili kasnije, kada su temperature mnogo niže i neće doći do
upaljivanja. Jedan dio te neizgorjele gorive smjese ostaje u cilindru na kraju procesa i može izgorjeti
tek u sljedećem procesu. Zasebni dio predstavlja dio gorive smjese uz same stjenke prostora izgaranja.
Fronta plamena prije nego dođe do stjenke dospijeva u područje graničnog sloja i u njemu se plamen
gasi zbog sniženja temperature. Iz toga sloja ipak dio molekula goriva se difuzijom premješta u
područje vrelih produkata izgaranja i u njemu uspije oksidirati prije kraja ekspanzije.

Usis Ispuh Usis Ispuh Usis Ispuh

Termički
Plinovi iz granični "Preostali"
područja sloj vrtlog
klipnih
Vrtlog
prstena

Termički
granični
sloj

Slika 6.3 Shematski prikaz procesa u kojima nastaju neizgorjeli ugljikovodici CHx

Različiti putovi nastajanja neizgorjelih ugljikovodika CHx, na primjeru starijega Ottovog motora s
ubrizgavanjem goriva u usisni kanal, prikazani su na slici 6.4 (Cheng i sur. 1993). Može se prepoznati
da gašenje plamena u procjepima predstavlja najveći izvor neizgorjelih ugljikovodika. U prikazanom
primjeru gotovo 8.3% od ukupne mase gorive smjese nije zahvaćeno plamenom. U ispušnim
plinovima prije katalizatora ostaje svega oko 1.7% dovedenoga goriva kao neizgorjelo gorivo.

Oblik prostora izgaranja ima veliki utjecaj na emisiju neizgorjelih ugljikovodika kod klasičnih Ottovih
motora. Ta se emisija u pravilu povećava s povećanjem omjera oplakane površne prema volumenu
prostora izgaranja. Širi opis utjecaja geometrije prostora izgaranja na emisiju neizgorjelih
ugljikovodika može se naći u radu Borrmeister i Huebner (1997).

Pored drugih parametara motora, kut pretpaljenja ima veliki utjecaj na emisiju neizgorjelih
ugljikovodika. Pomicanje točke paljenja na kasnije uzrokuje više temperature plina tijekom ekspanzije,
tako da gorivo, koje izlazi iz procjepa, isparava iz ulja i naslaga na stjenkama prostora izgaranja, može
lakše oksidirati. Pomicanje točke paljenja na još kasnije dovodi do ponovnog povećanja emisije
neizgorjelih ugljikovodika. Više detalja o utjecaju kuta pretpaljenja na emisiju CHx može se naći u
radu Eng (2005).
 231
Gorivo 100%

Izgaranje: CO2, H2O, CO, polutanti Tvorba HC

Samo gorivo Smjesa

Ulje 1% Talog1% Tek.g. 1.2% Gašenje 0.5% Procjep 5.2% Ventil 0.1%

Propuštanje
Oksidacija u cilindru 4.5%
1/3 oksid. 2/3 oksid.

Oksidacija u ispuhu Zaostali HC 1.2%

HC iza isp. vent. 1.8%

Katalizator

Potpuno izgorjelo gorivo HC u ispuhu

u ispuhu (97.8 - 98.1)% Povrat HC 1.8%

Slika 6.4 Mehanizmi tvorbe CHx pri izgaranju u Ottovom motoru, Cheng i sur (1993)

Tijekom idealnog HCCI, u prostoru izgaranja nemamo izraženu frontu plamena već dolazi do
upaljivanja i izgaranja po cijelom volumenu. Homogena goriva smjesa se upaljuje istovremeno na
mnogo mjesta raspodijeljenih po svoj masi gorive smjese. Usprkos tome, mjesta i principi nastanka
emisije CHx su slični onima kao i kod klasičnih Ottovih motora.

Navedeni mehanizmi stvaranja CHx pri izgaranju homogene gorive smjese su vrlo složeni pa zbog
toga nije moguć kvantitativni proračun emisija CHx. Za približni proračun emisije CHx potreban je
vrlo detaljni prikaz geometrije prostora izgaranja zajedno sa svim procjepima, kao i vrlo detaljni
modeli izgaranja, gašenja plamena i parcijalne oksidacije.

U motorima s heterogenom smjesom u pravilu se dio smjese s gorivom zadržava u središnjem dijelu
prostora izgaranja, tako da u procjepe dospijeva tek mali dio goriva pa je nastajanje neizgorjelih
ugljikovodika ovdje mnogo manje. Najvažniji izvori neizgorjelih ugljikovodika kod motora s
nehomogenom gorivom smjesom (dizelski motori i Ottovi motori s direktnim ubrizgavanjem) su:
• Vanjski rubovi mlazova raspršenog ubrizganog goriva, na kojima je smjesa presiromašna da bi se
upalila,
• Unutrašnjost područja mlaza u kojoj je goriva smjesa prebogata da bi se upalila,
• Gašenje difuzijskog plamena zbog naglog smanjenja tlaka i temperature tijekom ekspanzije,
• Gorivo koje se je nataložilo na stjenkama prostora izgaranja, koje nije stiglo a vrijeme ispariti i
čije su pare samo parcijalno oksidirale,
• Naknadno ubrizgavanje goriva iza glavnoga ubrizgavanja zbog odskakivanja igle rasprskača, pri
čemu se stvaraju velike kaplje goriva koje isparavaju vrlo sporo i ne stignu izgorjeti,
• Isparavanje goriva koje je zaostalo u „vreći“ ispod igle rasprskača,
• Isplinjavanje goriva zbog propuštanja rasprskača, posebno pri zaustavljanju i pri startanju
hladnoga motora,
• Kod Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem može pri radu sa osiromašenom gorivom
smjesom doći do preskoka upaljivanja na svjećici zbog presiromašne smjese i do krivoga
izgaranja u pojedinim procesima, zbog upaljivanja na drugim (užarenim) mjestima u prostoru
izgaranja.

Na slici 6.5 prikazan je utjecaj volumena vreće ispod igle rasprskača na emisiju CHx. Emisija se
povećava linearno s povećanjem volumena vreće. Emisije su najmanje kod izvedbe u kojoj bočna
ploha igle zatvara sapnice rasprskača. Jednako kao i kod izgaranja homogene gorive smjese,
mehanizmi nastanka neizgorjelih ugljikovodika su vrlo složeni, s time da se ovdje u proračunima
moraju dodatno koristiti modeli isparavanja goriva iz mlaznica rasprskača.
 232

Emisija HC

Volumen "vreće"

Slika 6.5 Shematski prikaz emisije CHx ovisno o volumenu „vreće“ rasprskača

6.3.2 Štetne tvari koje nisu ograničene propisima

U ukupnoj masi neizgorjelih CHx imamo i pojedine tvari, čiji udio danas nije eksplicitno ograničen, a
imaju vrlo veliki potencijal da naštete ljudima i okolišu.

• Spojevi karbonila

Spojevi karbonila mogu naštetiti ljudskom zdravlju na način da djeluju izravno ili putem daljnjih
spojeva koji nastaju naknadno u atmosferi. Tako su oni zajedno s dušikovim dioksidom zaslužni za
prizemno stvaranje ozona i fotokemijskog smoga.

U spojeve karbonila ubrajaju se aldehidi i ketoni, koji na sebe vežu barem jednu karakterističnu
karbonilnu grupu. Oni nastaju pri parcijalnoj oksidaciji sastojaka goriva, kada je nastavak izgaranja do
potpune oksidacije prekinut prije vremena.

Formaldehid

Spojevi karbonila
- akdehidi,
- ketoni (nisu ovdje
prikazani)
kod potpunog izgaranja:

Slika 6.6 Isječak iz sheme oksidacije ugljikovodika

 233
Na slici 6.6 prikazan je kvalitativno isječak iz sheme oksidacije ugljikovodika s aldehidom R-GHO i
formaldehidom HCHO koji se stvaraju pri kraju oksidacije. Ovaj prikaz nam, iako se radi samo o
isječku, oslikava složenost kemijskog mehanizma oksidacije ugljikovodika.

Kao dopuna, na slici 6.7 prikazani su danas poznati spojevi karbonila, a na slici 6.8 spojevi karbonila
koje nalazimo u ispušnim plinovima dizelskog motora za pogon teretnog vozila prema Lange (1996).

C1 sastojci: C4 sastojci: C5 sastojci: C7 sastojci:

C2 sastojci:
Aromati:

C6 sastojci:
C3 sastojci:

Slika 6.7 Dokazani spojevi karbonila prema Lange (1996)

Aromati:

Slika 6.8 Razdioba spojeva karbonila u ispušnim plinovima dizelskog motora

za pogon teretnog vozila prema Lange (1996)

• Dioksini i furani

Dioksini su aromatski ugljikovodici i čine skupinu od potpuno netoksičnih do ekstremno toksičnih

spojeva. Ovdje se dodatno kemijski i toksikološki svrstavaju i pojedini furani. Već od nesreće
izazvane ispuštanjem ekstremno toksičnog 2,3,7,8-tetraklordibenzo-p-dioksina iz petrokemijskog
postrojenja u Sevesu, Italija, 1976. godine, vrlo često se pri spomenu dioksina misli na taj plin. Za
pojašnjenje kemijske strukture, na slici 6.9 prikazane su strukturne formule benzolskih prstena, jednog
s klorom, kao i policikličkih aromatskih spojeva piridina, dioksina i furana, kao i dva zamjenska spoja.
 234

1. Tri različita prikaza benzola

2. Klorirani aromatski ugljikovodici (HC)

3. Policiklički aromatski ugljikovodici (PAH)

Slika 6.9 Struktura odabranih aromatskih ugljikovodika

Kao prethodnici dioksina i furana uzimaju se policiklički aromatski ugljikovodici (PAH Polycyclic
Aromatic Hydrocarbons), posebice policiklički bifenil (BCB) i poliklorirani trifenil (PCT).

BCB PCT

1. Heterociklički aromatski spojevi (hetareni)

2. Derivati benzola

Slika 6.10 Struktura heterocikličkih aromatskih ugljikovodika

Na slici 6.11 su prikazane strukture molekula dibenzofurana, dibenzodioksina (tzv. otrova iz Seveso-a),
kao i brojnih izvedenica.
 235

("Otrov iz Sevesa")

PXDD: polihalogenirani dibenzodioksini

PCDD: poliklorirani dibenzodioksini
Slika 6.11 Spojevi dioksina

Na slici 6.12 su prikazani redovi veličina koncentracija različitih štetnih sastojaka u ispuhu motora s
unutarnjim izgaranjem. Obzirom na red veličina, ne vide se razlike kod različitih vrsta motora
(dizelski ili Ottovi). Vidimo da je maseni udio svih dioksina i furana u ispušnim plinovima reda
veličine 10-9. Koncentracija otrovnog plina Seveso je reda 10-14, dakle daleko izvan mjerljivih granica.
Više informacija može se naći u radovima Bühler (1995) i Bühler i sur. (1997).

6.4 Emisija čestica u dizelskom motoru

6.4.1 Uvod

Kao sadržaj čestica uzima se sadržaj svih tvari u ispušnim plinovima, koje se mogu uhvatiti na filtru,
pri čemu se ispušni plinovi razrijede i ohlade na temperaturu nižu od 52 oC (EN ISO 8178). Različiti
sastojci, koje ubrajamo u čestice, prikazani su u tablici 6.1. Najveći udio u ukupnoj masi čestica čini
elementarni ugljik, koji inače označavamo kao čađa. Pored toga imamo različite ugljikovodike i
sulfate, čiji točno sastav ovisi o korištenom gorivu i može se mijenjati ovisno o načinu izgaranja u
određenoj radnoj točki motora.
 236

Fenoli

Ukupni PAH

Suma PXDF
Suma PXDD
Suma tetra- do okta- CDD/CDF
Suma TCDF
Suma TCDD

Slika 6.12 Maseni udjeli štetnih sastojaka u ispušnim plinovima

motora s unutarnjim izgaranjem, Bühler (1995)

Tablica 6.1 Različiti sastojci u emisiji čestica

Organske Čađa Ugljikovodici

čestice (različiti oblici i veličine) Sublimirani,
kristalizirani Kondenzirani
Anorganske Pepeo Metalna Keramička
Hrđa, soli Vlaga
čestice aditiva ulja strugotina vlakna

Ugljikovodici
Čađa
(u obliku i veličini Sublimirani,
različitih čestica) kristalizirani Kondenzirani

Organske
čestice

Anorganske
čestice

Pepeo Metalna Keramička

Hrđa, soli Vlaga
aditiva ulja strugotina vlakna

Slika 6.13 Različiti sastojci u emisiji čestica

 237
Na slici 6.14 prikazana je slika objavljena u radu Kweon i sur, (2002), koja prikazuje sastav emitiranih
čestica u ispuhu jednog dizelskog motora za pogon teretnog vozila pri različitim opterećenjima i
konstantnoj brzini vrtnje. Ukupna masa emitiranih čestica je u radnim točkama 75% i 100% oko 4
puta veća od one u radnim točkama 25% i 50% opterećenja motora. Na slici možemo vidjeti da je udio
organskih sastojaka mnogo veći pri niskom opterećenju motora (kada je pretičak zraka visok), dok je
udio elementarnoga ugljika (čađe) mnogo viši kod visokih opterećenja motora (kada je pretičak zraka
nizak).

Organski spojevi
Elementarni ugljik (čađa)
Sulfati
Uhio u ukupnoj masi čestica, %

25% 50% 75% 100%

Slika 6.14 Sastav emitiranih čestica u ispuhu dizelskog motora, Kweon i sur. (2002)

Koagulacija

Površinski rast
Koagulacija

Nastajanje čestica
Vrijeme reakcije

Područje čestica

Područje molekula

Slika 6.15 Principijelni prikaz tvorbe čađe prema Bockhorn (1994)

Udio sulfata u ukupnoj masi čestica povećava se s povećanjem opterećenja motora i pri opterećenju od
75% dostiže vrijednost od oko 5%. prema Kweon i sur. (2002). Treba napomenuti da su mjerenja
izvršena s korištenim dizelskim gorivom koje je sadržavalo 350 mg/kg sumpora. U vrijeme pisanja
ovoga teksta sadržaj sumpora u gorivu u Hrvatskoj je bio 50 mg/kg, a u Europi 10 mg/kg. Udio sulfata
u emitiranim česticama u ispušnim plinovima motora je smanjen sa smanjenjem sadržaja sumpora u
gorivu.
 238
Kemijski i fizikalni procesi koji se odvijaju pri izgaranju goriva su tek u grubim crtama predstavljeni
na slici 6.15. Modeliranje procesa stvaranja čestica, posebno čađe, je isto tako vrlo problematična.

Tvorba čestica po današnjim saznanjima ima sljedeći tijek (slika 6.15):

• Kemijska redukcija molekule goriva pri nedostatku kisika u manje ugljikovodike, pri čemu veliki
značaj imaju alkeni, dialkeni i alkini, te njihovi radikali. Dolazi do prve tvorbe prstena benzola.
• Tvorba policikličkih aromatskih ugljikovodika polimerizacijom prstena uz naknadno odvajanje
atoma vodika i povećanje udjela ugljika u preostaloj molekuli.
• Kondenzacija i stvaranje prvih jezgri čađe (nukleacija) s dimenzijama oko 1 do 2 nm.
• Površinski rast i koagulacija jezgri čađe u primarne čestice čađe s promjerom od oko 20 do 30 nm
uz naslagivanje različitih tvari.
• Aglomeriranje primarnih čestica čađe u velike lančaste strukture.
• Smanjivanje čestica čađe i među-sastojaka putem oksidacije u reakcijama s molekulom O2 ili OH
radikalima.

6.4.2 Policiklički aromatski ugljikovodici (PAH)

Tvorba prvih aromatskih prstena benzola je važni korak u nastanku čađe, iako mu je brzina ograničena
kemijskom kinetikom. Vrlo često se tvorba čađe u difuzijskom metanskom plamenu, obogaćenom
različitim izomerima heptana, skalira proporcionalno s koncentracijom stvorenog benzola prema
McEnally i sur. (2003).

Tvorba prvih prstena benzola može se odvijati po različitim reakcijskim putovima, što sve ovisi o
odvijanju procesa izgaranja i o odabranom gorivu. Ovdje se umjesto prstena benzola mogu koristiti i
mehanizmi stvaranja acetilena i njegovih iona (vidi McEnally 2006).

Pri acetilenskom putu odlučujuću ulogu ima acetilen C2H2 (etin), koji nastaje pri izgaranju bogate
gorive smjese. U prvoj reakciji reagira molekula acetilena s molekulom radikala vinila C2H3. Nakon
tog su prema slici 6.16 moguća dva reakcijska puta, ovisno o lokalnoj temperaturi. Pritom se jedna
molekula acetilena koristi za zatvaranje prstena benzola (Frenklach i Wang 1994). Pri visokim
temperaturama nastaje fenil, a pri niskima prsten benzola.

Visoka temperatura

Niska temperatura

Slika 6.16 Putovi kemijskih reakcija za tvorbu prstena benzola prema Frenklach i Wang (1994)

Slika 6.17 Nastajanje prstena benzola po Warnatzu i sur. (1997)

 239
Pri ionskom putu, molekule acetilena reagiraju s grupama iona CH ili CH2 u ione C3H3. Dva takva
iona C3H3 stvaraju uz dva atoma H konačni prsten prema slici 6.17.

Nastavljanjem odvajanja atoma vodika i nakupljanjem molekula acetilena C2H2 (tzv. mehanizam
HACA H-Abstraction, C2H2-Addition po Frenklach i Wang 1994) nastaju policiklički aromatski
ugljikovodici (PAH), vidi sliku 6.18a. Prsteni benzola mogu se i izravno spajati i graditi složene
prstenaste strukture, vidi sliku 6.18b. Danas se polazi od toga da se aromati iz goriva u uvjetima
nedostatka kisika ne raspadaju u manje ugljikovodike, nego se uključuju u stvaranje PAH, McEnally i
sur. (2006).

a) b)
Slika 6.18 Rast PAH po Frenklach i Wang (1994):
a) Mehanizam HACA, b) Spajanje prstena benzola

6.4.3 Nastajanje čađe

Policiklički aromatski ugljikovodici stvaraju sve veće molekule. Obično se o čestici čađe govori od
trenutka kada molekula PAH više ne leži u ravnini, već njena struktura počinje zauzimati više od dvije
dimenzije prostora. Mogući mehanizma koji dovodi do stvaranja takvih struktura molekula je sudar
dvije molekule PAH, pri čemu od određene veličine molekule na više, one ostaju povezane Van der
Waalsovim silama. Tako stvorene jezgre čađe imaju promjer od oko 1 do 2 nm. Iako jezgre čađe čine
tek mali dio ukupne mase čestice, one su posebno značajne za nastavak tvorbe čađe. Na jezgrama čađe
dolazi do površinskoga rasta, pri čemu se molekule iz plinovite faze talože na česticu čađe. Pritom se
pretpostavlja da do površinskog rasta dolazi najviše putem molekula acetilena u procesu sličnom
mehanizmu HACA. Do nastavka površinskoga rasta dolazi zbog kondenzacije policikličkih
aromatskih ugljikovodika (PAH) na površini čestice čađe. Na tu se površinu rado vezuju i sulfati i
ostaju nataloženi na njoj.

Kod relativno malih čestica dolazi do sudara i njihove koagulacije (stapanja). Pritom dvije manje
kuglaste čestice čađe nakon sudara stvaraju novu, još veću, kuglastu česticu. Veće čestice aglomeriraju,
tako da one nakon sudara zadržavaju svoju veličinu i oblik i lijepe se u veće nakupine. Pojedine
aglomerirane čestice nazivamo primarnim česticama čađe. U uvjetima izgaranja u dizelskim motorima
promjer primarnih čestica čađe je oko 15 do 35 nm, Mathis (2005). Aglomerirane čestice vrlo često
tvore račvastu lančanu strukturu.

Tijekom cijeloga procesa stvaranja čađe može istovremeno doći i do oksidacije čađe, pri čemu
dominantnu ulogu igraju rubni uvjeti, molekularni kisik i radikali hidroksida OH.

Pojedine čestice čađe imaju u plamenu različitu brzinu površinskoga rasta, oksidacije, kondenzacije,
koagulacije i aglomeracije, tako da imamo različitu razdiobu čestica različitoga promjera. Veličine
promjera čestica prostiru se u rasponu od 2 do 150 nm, pri čemu mogu nastajati i čestice do 100 µm
(100.000 nm). Maksimum razdiobe leži približno na 100 nm. Razdioba čestica je najčešće tri-modalna,
Kittelson (1998). Najmanje čestice u ispušnim plinovima, s promjerom do 50 nm, pripadaju tzv.
modusu nukleacije. Pored čestica čađe, tu pripadaju i hlapivi sastojci nastali hlađenjem ispušnih
plinova. Većina čestica čađe (po masi) spada u aglomerirane čestice čađe, nastale u modusu
akumulacije. Čestice u grubom modusu pripadaju aglomeriranim česticama koje su se nataložile na
stjenkama cilindra ili ispušne cijevi i odvojile s njih, Kittelson (1998).
 240

Ukupni volumen čađe zadan je jednadžbom:

π ~ π  1 
Vp = N d 3 = N  ∑ N i d p3 ,i  ( 6.7 )
6 6  N 
~
pri čemu je N ukupni broj čestica u svim i-tim klasama, a d je srednji promjer diskretne razdiobe
veličina čestica čađe.

Utjecaj temperature na tvorbu čađe teško je opisati na jednostavni način, obzirom da na visokim
temperaturama nemamo samo stvaranje (pirolizu) već i potrošnju čađe (oksidaciju). U uvjetima
homogene gorive smjese, kritično područje temperature za stvaranje čađe je između 1500 i 1900 K. To
je prikazano na slici 6.19, koja prikazuje postotni udio čađe u ovisnosti o pretičku zraka za izgaranje i
temperaturi.
Iznos čađe, %

Temperatura, K
Pretičak zraka, λ

Slika 6.19 Postotni udio čađe u ovisnosti o pretičku zraka i temperaturi, Pischinger i sur. (1988).

Prepoznajemo područje kritičnih temperatura 1500 < T < 1900 K i ekstremni prirast emisije čađe na
pretičku zraka λ < 0.6, Pischinger i sur. (1988). Kod difuzijskog plamena, kao pri izgaranju u
dizelskom motoru, stvaranje čađe u uvjetima bogate smjese povećava se s povećanjem temperature.
Istovremeno se s povećanjem temperature ubrzava i oksidacija čađe pri siromašnijoj gorivoj smjesi.

Problematika pirolize i oksidacije za jedan primjer prikazana je na slici 6.20. Na ordinati je navedena
koncentracija čađe u prostoru izgaranja u ovisnosti o kutu koljena, Vidimo da je na početku izgaranja
formirano relativno mnogo čađe, koja tijekom glavnog izgaranja i dogorijevanja najvećim dijelom
oksidira. Količina čestica izmjerena u ispušnim plinovima je tek dio (1 do 10%) od maksimalne
količine čađe koja je stvorena tijekom izgaranja. Iz tih je razloga vrlo teško modelirati tvorbu i
oksidaciju čađe, obzirom da je emitirana čađa jednaka razlici dva približno točna egzaktna modela za
tvorbu i za oksidaciju čađe, a ona jako ovisi čak i o vrlo malim greškama u osnovnim modelima,
Stiesch (2003). Iz tih je razloga modeliranje emisije čađe u uvjetima izgaranja u motoru pogodno samo
za kvalitativne analize, ne i za kvantitativne analize.
 241

Maseni udio čađe

GMT Kut koljenastoga vratila
Slika .20 Promjena koncentracije čađe u prostoru izgaranja u dizelskom motoru
s direktnim ubrizgavanjem, ovisno o kutu koljena

6.4.4 Modeliranje emisije čestica

Kako je opisano u ranijem poglavlju, stvaranje i oksidacija čađe su vrlo složeni procesi, čije je
modeliranje pogodno tke za kvalitativnu ocjenu emisije čestica. Iz tih se razloga još uvijek često
koriste vrlo jednostavni modeli, kao na primjer model s dvije jednadžbe po Nishida i Hiroyasu (1989).
U ovom se modelu stvaranje i oksidacija čađe prikazuju odvojenim empirijskim jednadžbama. Netto
promjena mase čađe dobiva se kao razlika ove dvije jednadžbe:

dm P , form  6313 
= A form m f , g p exp −  ( 6.8 )
dt  T 

dm P ,ox  7070 
= Aox m P xO 2 p 1.8 exp −  ( 6.9 )
dt  T 

dm P dm P , form dm P ,ox
= − ( 6.10 )
dt dt dt

Brzina stvaranja čađe prema jednadžbi (6.8) je direktno proporcionalna koncentraciji para goriva.
Ovom jednostavnom jednadžbom možemo pokazati trendove stvaranja čađe, no ona nije pogodna za
kvantitativne prognoze. Umjesto jednadžbe (6.9) se često koristi brzina oksidacije čađe prema Nagle i
Strickland-Constable.

U tom poluempirijskom modelu pretpostavljeno je da se površina čestice čađe sastoji iz reaktivnih

zona A i manje reaktivnih zona B. Ta se pretpostavka koristi i u nekoliko detaljnijih modela za čađu.
Brzina oksidacije prema modelu po Nagle i Strickland-Constable prikazana jednadžbom:

 k A p O 2  
ω = Asoot   x + k B p O 2 (1 − x ) ( 6.11 )
 1 + k Z p O 2  

gdje prvi član u uglatoj zagradi predstavlja reakciju aktivnih A-zona, a drugi član reakciju manje
reaktivnih B-zona. Udio zona A na površini kapljice je:

pO 2
x=
+ (k f k B )
( 6.12 )
pO 2

Vrijednosti za koeficijente brzine reakcija kA, kB, kt i kB možemo naći u radu Nagle i Strickland-
Constable (1962). Dodatno se često uzima u obzir utjecaj radikala OH na oksidaciju čađe i na
učestalost sudara u kinetici plinovite faze, Neoh (1976).

Da bi se smanjila izravna ovisnost stvaranja čađe o koncentraciji goriva, razvijeni su brojni

fenomenološki modeli za stvaranje čađe, na primjer Belardini i sur. (1994) ii Fusco i sur. (1994), čije
 242
su modele kasnije proširili Kazakov i Foster (1999) i Tao i sur. (2005). U ovim se modelima vrši
bilanciranje među-sastojaka kao na primjer etina (acetilena C2H2), zatim se prati tvorba PAH, jezgri
čađe, površinski rast, koagulacija i oksidacija. Model prema Tao i sur. (2005) obuhvaća 9 reakcija
između 6 sastojaka, dodatno se još prati i koncentracija putem broja čestica čađe. Pojedini koraci
modela shematski su prikazani na slici 6.21. Aktualnu usporedbu među rezultatima pojedinih modela
za različite motore i radne točke dali su Tao i sur. (2009).

Produkti (H2, CO)

Čestice čađe P Oksidacija

Oksidacija
Površinski Koagulacija
rast
Rast
Piroliza sastojaka Oksidacija Produkti
Gorivo
(H2, CO)
Čestice čađe P
Tvorba PAH
Tvorba Oksidacija

Prethodnici čađe PR
Slika 6.21 Shematski prikaz fenomenološkog modela za čađu prema Tao i sur. (2005)

Alternativne postavke za gore opisane za ranije opisane fenomenološke modele za opis stvaranja čađe
sastoje se u primjeni detaljne kinetike reakcija oksidacije ugljikovodika i tvorbu prvih aromatskih
prstena u kombinaciji s empirijskim postavkama po jednadžbama (6.7) do (6.11), kao u radu
Vishwanathan i Reitz (2009). Ideja se temelji na postavki da tvorba prvih aromatskih prstena
predstavlja korak u lancu tvorbe čađe koji definira brzinu njezine tvorbe.

Detaljni model za čađu sadrži detaljnu kinetiku kemijskih reakcija oksidacije ugljikovodika i tvorbu
PAH uz fenomenološki opis dinamike čestica čađe s povezanim procesima tvorbe jezgri čađe,
površinskoga rasta, kondenzacije, koagulacije, aglomeracije i površinske oksidacije. Primjeri za takve
detaljne postavke dali su Frenklach i Wang (1994) i Mauss (1997).

Jezgru detaljnoga modela za čađu je pored korištene kinetike reakcija u opisu dinamike razdiobe
veličina čestica čađe. Model po Smoluchowskom opisuje vremenski razvoj razdiobe sudarajućih i
koagilirajućih čestica u sustavu s beskonačnim brojem diferencijalnih jednadžb za gustoću čestica Ni,
Smoluchowski (1917), Frenklach (2002):

dN i 1 i −1 ∞
= ∑ β j , i − j N j Ni − j − ∑ β j ,i Ni N j i = 2, ...., ∞ ( 6.13 )
dt 2 j =1 j =1

U jednadžbi (6.13) β je koeficijent sudara (kolizija), a ineks i se odnosi na klasu veličine čestica (na
primjer broj atoma ugljika C u molekuli). Prvi član jednadžbe opisuje tvorbu čestica klase i iz dvije
čestice veličina j i i-j. Drugi član opisuje smanjenje koncentracije čestica veličine i zbog sudara s
drugim česticama. Daljnji koraci tvorbe čađe i oksidacije čađe mogu se uključiti u jednadžbu (6.13)
kao izvorni članovi.

Često korištena postavka za rješavanje jednadžbe po Smoluchowskom je opis funkcije gustoće

vjerojatnosti (Probability Density Function PDF) putem njezinih momenata (Method of Moments,
Frenklach 2002):
 243

∞
M r = ∑ mir N i ( 6.14 )
i =1

Ovdje je Mr r-ti moment fnkcije gustoće vjerojatnosti. 0-ti moment pritom opisuje ukupnu gustoću
čestica, 1. moment je proporcionalan ukupnoj masi čestica. Kako bi jednadžbe Smoluchoskog preveli
u jednadžbe momenata, potrebno je interpolirati među momentima, kako bi dobili razbijene momente
(Method of Moments with Interpolative Closure, Frenklach 2002). Poznavanje svih momenata (r = 0,
1, ... ∞) nam teorijski daje iste informacije kao i poznavanje svih gustoća čestica Ni. Općenito se u
praktičnim primjenama rješavaju jednadžbe samo nekoliko momenata (vidi Mauss 1997). Na taj način
dobivamo prednost metode momenata, tj. veću numeričku efikasnost sheme. Nedostatak metode je u
tome što se iz izračunatih momenata ne mogu dobiti gustoće čestica.

Alternativni postupak za rješavanje razdiobe veličine čestica su na primjer diskretizacija funkcije

gustoće vjerojatnosti na pojedine sekcije (Sectional Method, Netzell i sur. 2007), rješavanje po metodi
Galerkina (Appel i sur. 2001) i postavke koje se temelje na metodi Monte Carlo (Mosbach i sur. 2009).

Usprkos napretku u modeliranju tvorbe i oksidacije čađe, koji je postignut u zadnje vrijeme, i dalje su
potrebni veliki napori. U uvjetima u cilindru motora potrebno je istaknuti da kvaliteta modeliranja
tvorbe čađe jako ovisi o kvaliteti modeliranja ranijih procesa kao što su raspršivanje mlaza goriva i
stvaranje gorive smjese, upaljivanje i turbuentno izgaranje. Otuda dalje treba nam daljnji razvoj u
razumijevanju oksidacije ugljikovodika tvorbi PAH, reakcijama čestica, dinamici čestica te numerički
opis svih tih procesa.

6.5 Dušikovi oksidi

Dušikovi oksidi (NOx) pogoduju u troposferi stvaranju prizemnog ozona i fotokemijskog smoga. Pri
izgaranju u motoru nastaje uglavnom dušikov monoksid (NO), koji se pri dužem zadržavanju u
atmosferi gotovo u potpunosti pretvara u dušikov dioksid (NO2). Tvorba NO može se tijekom
izgaranja odvijati na četiri različita načina. Razlikujemo:
• termički NO, gdje se NO stvara unutar produkata izgaranja pri visokoj temperaturi po
mehanizmu Zeldoviča iz okolnog dušika,
• promptni NO, koji nastaje u samoj fronti plamena iz okolnog dušika po mehanizmu Fenimora,
• NO iz raspada, nastao raspadom molekule N2O,
• NO iz goriva, nastao reakcijom dušika vezanog u gorivu.

Značaj različitih mehanizama tvorbe u uvjetima procesa u cilindru motora jako ovisi o radnim
uvjetima motora. U većini uvjeta je najznačajniji mehanizam tvorbe dušikovih oksida po Zeldoviču.
Pri niskim temperaturama, kao na primjer pri povratu dijela ispušnih plinova zbog recirkulacije za
smanjenje emisije, raste značaj promptnog NO po mehanizmu Fenimora u uvjetima bogate gorive
smjese, kao i mehanizma NO iz raspada u uvjetima siromašne gorive smjese. Stvaranje NO iz goriva
se zanemaruje zbog specifičnosti goriva za motore, gdje gotovo i nema atoma dušika u molekulama
sastojaka goriva.

6.5.1 Termički NO

Stvaranje termičkog NO odvija se "iza" fronte plamena unutar nastalih produkata izgaranja. Prvi puta
je mehanizam stvaranja postavio i opisao Zeldovič (1946). Mehanizam s dvije reakcije (dva koraka) je
kasnije proširio Lavoie (1970) i on je danas poznat pod nazivom "prošireni Zeldovičev mehanizam".
On se sastoji od tri elementarne kemijske reakcije:

O + N 2 ←→
k1
NO + N ( 6.15 )
 244

N + O 2 ←→
k2
NO + O ( 6.16 )

N + OH ←→
k3
NO + H ( 6.17 )

gdje su k1 do k3 koeficijenti brzine odvjanja reakcija. Iako je Zeldovičev mehanizam tvorbe termičkog
NO jedan od najviše istraživanih mehanizama, još uvijek postoji velika nesigurnost u odabiru
konstanti brzine odvijanja reakcija. U literaturi nalazimo vrijednosti koje uzajamno odstupaju. U
tablici 6.2 prikazan je njihov uži odabir.

Jednadžbu za brzinu tvorbe NO možemo izvesti iz kinetike za jednadžbe (6.15) do (6.17):

d [NO]
= k1, f [O][N 2 ] + k 2, f [N ][O 2 ] + k3, f [N ][OH ] − k1,b [NO][N ] − k 2,b [NO][O] − k3,b [NO][H ] ( 6.18 )
dt

i za brzinu tvorbe atomarnoga dušika N imamo:

d [N ]
= k1, f [O ][N 2 ] − k 2, f [N ][O 2 ] − k3, f [N ][OH ] − k1,b [NO][N ] + k 2,b [NO ][O] + k3,b [NO][H ] ( 6.19 )
dt

Ako je trenutna molarna koncentracija NO ispod koncentracije kemijske ravnoteže za danu

temperaturu, kao što je to slučaj tijekom većeg početnog dijela procesa motora, tada reakcija gradnje
ima odlučujući utjecaj na ukupni proces tvorbe. Tek kada je trenutna koncentracija NO iznad
koncentracije kemijske ravnoteže, brzina promjene koncentracije NO jako ovisi o reakcijama
razgradnje. U motoru do toga dolazi pri kraju procesa ekspanzije, kada je temperatura procesa
značajno pala.

Tablica 6.1 Koeficijenti brzine za reakcije gradnje u Zeldovičevom mehanizmu

Reakcija i ki,f cm3/(mol.s) Autor

 38400 
1.8 ⋅ 1014 exp −  Baulch i sur. (1994)
 T 
 38020 
0.544 ⋅ 1014 T 0.1 exp −  GRI-MECH 3.0 (2000)
 T 
(6.15)
 38000 
0.76 ⋅ 1014 exp −  Heywood (1988)
 T 
 38061 
4.93 ⋅ 1013 T 0.0472 exp −  Pattas (1973)
 T 
 3150 
6.4 ⋅ 109 T exp −  Baulch i sur. (1994)
 T 
 3280 
(6.16) 9.0 ⋅ 109 T exp −  GRI-MECH 3.0 (2000)
 T 
 2860 
1.48 ⋅ 108 T 1.5 exp −  Pattas (1973)
 T 
3.0 ⋅ 1013 Baulch i sur. (1994)
 195 
3.36 ⋅ 1013 exp −  GRI-MECH 3.0 (2000)
(6.17)  T 
4.1 ⋅ 1013 Heywood (1988)
4.22 ⋅ 1013 Pattas (1973)
 245
Iz vrijednosti konstanti brzine reakcija gradnje NO po jednadžbi (6.15) možemo vidjeti da se ta
reakcija odvija nogo sporije od reakcija (6.16) i (6.17). Pri temperaturi T = 1800 K dobivamo:

 m3 
k1, f ≈ 1.0 ⋅ 10 ,
2
k2, f ≈ 2.0 ⋅ 10 ,
9
k3, f ≈ 2.8 ⋅ 10
10
 kmol ⋅ s 
 

Prva reakcija posjeduje, zbog stabilne trostruke veze u molekuli N2 visoku energiju aktivacije i zbog
toga se tek pri visokim temperaturama odvija dovoljno brzo, te je zbog toga dobila naziv "termička".
Ona zbog toga svoga svojstva ograničava i kontrolira brzinu odvijanja reakcije tvorbe NO. Iz
vrijednosti za koeficijente brzine reakcije pri 1800 K vidimo da je prva reakcija za 107 do 108 puta
sporija od druge, odnosno treće reakcije u Zeldovičevom proširenom mehanizmu. Na slici 6.22
prikazana je promjena koeficijenta brzine kemijske reakcije k1,f u g/(mol.s) u ovisnosti o temperaturi T.

Slika 6.22 Koeficijent brzine gradnje za prvu reakciju u Zeldovičevom proširenom mehanizmu

Iz slike vidimo da se pri povećanju temperature na dvostruku vrijednost brzina prve reakcije povećava
za 103 puta, odnosno da se pri povećanju temperatur s 2000 K na 2500 K brzina reakcije povećava za
50 puta. Zbog ove izražene ovisnosti o temperaturi, ovdje govorimo da je tvorba NO upravljana
kinetikom reakcija. To nam govori da se pri temperaturama u prostoru izgaranja u cilindru motora
reakcije odvijaju relativno sporo i da će biti teško dostići stanje kemijske ravnoteže. Na slici 6.23 se to
lijepo vidi, obzirom da se značajno razlikuju krivulja ravnotežne i kinetičke koncentracije za NO.
Kinetički upravljani proces stvara značajno manje NO nego bi ga moglo biti u uvjetima kemijske
ravnoteže. Pri kraju ekspanzije, obzirom da je temperatura pala brže nego su reakcije razgradnje
snizile koncentraciju NO, koncentracija NO je ostala visoka. Zbog usporavanja kemijskih reakcija
zbog sniženja temperature možemo reći da je koncentracija NO ostala "zamrznuta".

Pošto su brzine odvijanja reakcija gradnje (6.16) i (6.17) višestruko veće od brzine odvijanja reakcije
(6.15), možemo reći da se atomarni dušik, koji je stvoren u prvoj reakciji (6.15) vrlo brzo troši u
drugoj i trećoj reakciji za stvaranje NO. Koncentracija atomarnoga dušika nakon kratke početne
kinetičke faze ubrzo postaje jednaka ravnotežnoj. Zbog toga možemo koncentraciju N usvojiti kao da
je kvazi-ustaljena:

d [N ]
≈0 ( 6.20 )
dt

Ako to usvojimo i uvedemo u reakcije (6.18) i (6.19), dobivamo:

 246

Kemijska ravnoteža

Kemijska kinetika

GMT

Slika 6.23 Koncentracija NO pri kemijskoj ravnoteži i pri kinetički upravljanim

reakcijama u cilindru motora

d [NO]
= 2 k1, f [O][N 2 ] − 2 k1, b [NO][N ] ( 6.21 )
dt

Za nepoznatu koncentraciju atoma dušika [N] dobivamo pomoću jednadžbi (6.19) i (6.20) izraz:

k1, f [O ][N 2 ] + k 2,b [NO][O ] + k3,b [NO ][H ]

[N] = ( 6.22 )
k 2, f [O 2 ] + k3, f [OH ] + k1,b [N ]

Time jednadžba (6.21) sadrži pored koncentracije [NO] samo još koncentracije [N2], [O], [O2], [OH] i
[H] u OHC sustavu. Ove koncentracije dobivamo iz uvjeta kemijske ravnoteže.

Tvorba NO Raspad NO

Vrijeme, ms Vrijeme, ms

Slika 6.24 Gradnja i razgradnja NO pri izgaranju stehiometrijske gorive smjese

u termičkom reaktoru pri p = 60 bar

Na slici 6.24 prikazana je vremenska promjena koncentracije NO za reakcije gradnje i razgradnje pri
izgaranju stehiometrijske smjese u termičkom reaktoru pri tlaku p = 60 bar pri odabranoj temperaturi.
Iz slike vidimo da kemijski ravnotežno stanje dosežemo to brže, što je viša temperatura: za
 247
temperaturu T = 2400 K nakon 20 ms, a pri T = 2800 K za 3 ms. Obzirom da temperaturu od 2800 K
imamo vrlo kratko vrijeme izravno u fronti plamena i da temperatura u području produkata izgaranja
iza fronte plamena vrlo brzo opada zbog domješavanja iz područja neizgorjele smjese ili svježega
zraka, ne možemo govoriti o postizanju stanja kemijske ravnoteže unutar raspoloživog vremena.
Stvaranje spojeva NO moramo stoga pri izgaranju u motoru proračunavati primjenom jednadžbi
kemijske kinetike.

6.5.2 Promptni NO

Proces stvaranja promptnog NO u fronti plamena je znano složeniji od stvaranja termičkog NO,
obzirom da je taj proces usko povezan s procesom gradnje CH radikala. Fenimore (1979) je bio prvi
koji je opisao ovaj proces. On je postavio reakcije CH s N2, pri čemu nastaje HCN (cijanovodik ili
plava kiselina), koji vrlo brzo dalje reagira i stvara NO:

CH + N 2 
 → HCN + N
k
f ,f
( 6.23 )

Brzina odvijanja ove reakcije po modelu GRI-MECH 3.0 (2000) je dana koeficijentom brzine reakcije
stvaranja:

 10130  m3
k f , f = 3.12 ⋅ 109 exp −  ( 6.24 )
 T  kmol ⋅ s

Etin (acetilen) kao prethodnik CH radikala se stvara u fronti plamena u uvjetima bogate gorive smjese,
odakle dolazi i naziv "promptni NO". Zbog relativno male energije aktivacije, reakcija gradnje
promptnog NO odvija se pri temperaturi već od 1000 K na više.

U nastavku reagira HCN u NCO i NH po različitim reakcijama prema Miller i Bowman (1989):

HCN + O ↔ NCO + H ( 6.25 )

HCN + O ↔ NH + CO ( 6.26 )

HCN + OH ↔ CN + H2O ( 6.27 )

CN + O2 ↔ NCO + O ( 6.28 )

Daljnje reakcije NH i NCO, pri čemu dolazi do odvajanja atoma N, su relativno brze, tako da su gore
navedene reakcije one koje definiraju brzinu odvijanja ukupnih reakcija. Razdioba NO i N2 u plamenu
tada ovisi o tome dali će N biti angažiran u konkurentnim reakcijama (6.15) i (6.17) po Zeldoviču.

Reakcija (6.22) je do prije nekoliko godina uzimana kao odlučujuća reakcija u mehanizmu promptnog
NO. Teorijski proračuni brzine reakcija prema Ciu i sur. (1999) i usporedba s eksperimentalnim
istraživanjima pokazuju da je teorijski izračunata brzina reakcije za dva reda veličina preniska.
Moskaleva i sur. (2000) istražili su jedan niz reakcija za mehanizam promptnog NO s NCN kao
međuproduktom u reakcijama:

CH + N 2 
 → NCN + H
k
f ,f
( 6.29 )

Temeljeći se na svom proračunu, autori su zaključili da je ova reakcija značajnija od prvotno uzimane
rekcije (6.22) i da se njenom primjenom mogu bolje reproducirati eksperimentalno dobivene
vrijednosti. Sutton i sur. (2008) su eksperimentalno utvrdili relevantnost NCN mehanizma primjenom
laserski inducirane fluorescencije (LIF) u plamenu metana.
 248
Stvoreni NCN može reagirati s različitim sastojcima i stvarati HCN, CN, NCO i NO, Glarborg i sur.
(1998):

NCN + H ↔ HCN + N ( 6.30 )

NCN + O2 ↔ NO + NCO ( 6.31 )

NCN + OH ↔ HCN + NO ( 6.32 )

NCN + O ↔ CN + NO ( 6.33 )

Za usporedbu, između mehanizma po modelu GRI-MECH 3.0, u kojemu je model s rekacijama sa

HCN zamijenjen s modelom s NCN, ovaj posljednji model daje bolje poklapanje s mjerenjima koja su
izvršili Sutton i Fleming (2008).

Kako je vidljivo iz ranije opisanih mehanizama reakcija, na istraživanju točnijih kemijskih

mehanizama stvaranja promptnog NO ima još mnogo posla.

6.5.3 Mehanizam stvaranja NO iz N2O

Ovaj mehanizam reakcija je od značaja kod izgaranja siromašnih gorivih smjesa, kod kojih je
smanjeno stvaranje radikala CH i time smanjenog stvaranja promptnog NO. Rajski plin N2O se stvara
u prvoj reakciji Zeldovičevog mehanizma u izmijenjenom obliku:

N2 + O + M ↔ N2O + M ( 6.34 )

Ova se reakcija odvija uz doprinos inertne molekule koja je unijela dodatnu kinetičku energiju u sudar
prva dva sastojka, a sama se nije promijenila u reakciji. Nastavak za gradnju NO slijedi putem
oksidacije molekule N2O:

N2O + O ↔ NO + NO ( 6.35 )

Obzirom da se N2O stvara samo u reakciji trećega reda (stovremeni sudar tri molekule ili atoma), ova
se reakcija odvija tek pri visokim tlakovima, kada su čestice zgusnute i kada je takav sudar vjerojatniji.
Utjecaj temperature je kod ovih reakcija jedva primjetljiv, tako da niske temperature ne koče zamjetno
ovakvu reakciju. Ovaj mehanizam reakcija u kojima NO nastaje iz N2O je značajni izvor NO pri
izgaranju vrlo siromašnih gorivih smjesa u plinskim turbinama. Ovaj je mehanizam od značaja i u
motorima s unutarnjim izgaranjem. On je značajan za proces u Otto motorima, kao i u dizelskim
motorima pri vrlo visokim maksimalnim tlakovima.

6.5.4 Dušik u gorivu

Reakcije stvaranja NO iz dušika u gorivu su gotovo beznačajne kod motora s unutarnjim izgaranjem,
obzirom da goriva kod motora u cestovnom prometu gotovo nemaju sastojaka s dušikom vezanim u
molekulama sastojaka goriva. Dušik u gorivu se može pojaviti kod nekih teških goriva niske kvalitete,
Besio i Nobile (2001). Pri izgaranju ugljena možemo susresti značajnije količine dušika u gorivu, tako
da i "čisti" ugljeni imaju više od 1% vezanog dušika. Reakcije teku na način da se najprije stvaraju
HCN i NH3, nakon čega se po reakcijama (6.25) do (6.27) stvara NO, Miller i Bowman (1989).

6.5.5 Reakcije stvaranja NO2

Najvažnije reakcije koje određuju omjer NO prema NO2 u plamenu su prema Miller i Bowman (1989):
 249
NO + HO2 ↔ NO2 + OH ( 6.36 )

NO + OH ↔ NO2 + H ( 6.37 )

NO + O2 ↔ NO2 + O ( 6.38 )

Pritom se NO2 stvara u prvoj liniji u reakciji (6.35) pri niskim temperaturama plamena i visokim
koncentracijama HO2, a posebno se pri višim temperaturama razgrađuje po reakciji (6.37). Inače je
omjer NO2 i NO relativno nizak u ispušnim plinovima motora s unutarnjim izgaranjem. U uvjetima
izgaranja siromašne gorive smjese pri visokiom udjelu povrata ispušnih plinova ili pri kasnijem
paljenju, mogu se u ispušnim plinovima motora naći veći udjeli NO2, Liu i sur. (2004), Hill i
McTaggart-Cowan (2005) i Upatnieks i sur. (2005). Razlog za ovaj porast je u tome što se pri
izgaranju na nižim temperaturama pojačano stvara NO2 u reakciji (6.38). Tako stvoreni NO2 zbog
daljnjeg sabašnog miješanja i ukupno sporoga izgaranja više ne može reagirati i stvarati NO, Amneus i
sur. (2005).

Literatura
Amnéus, P., Mauß, F., Kraft, M., Vressner, A., Johansson, B. (2005): NOx and N2O formation in
HCCI engines, SAE paper 2005-01-0126
Appel, J., Bockhorn, H., Wulkow, M. (2001): A detailed numerical study of the evolution of soot
particle size distributions in laminar premixed flames, Chemosphere, Vol. 42, 635–645
Basshuysen, R. van (Hrsg.) (2008): Ottomotor mit Direkteinspritzung: Verfahren, Systeme,
Entwicklung, Potenzial, Vieweg+Teubner, 2. Aufl.
Baulch, D. L., Cobos, C. J., Cox, A. M., Frank, P., Haymann, G., Just, T., Kerr, J. A., Murrels, T.,
Pilling, M. J., Twe, J., Walker, R. W., Warnatz, J. (1994): Evaluated Kinetic Data for Combustion
Modeling: Supplement I. J. Phys. Chem. Ref. Data 22, 847
Belardini, P., Bertori, C., Cameretti, M. C., Del Giacomo, N. (1994): A Coupled Diesel Combustion
and Sod Formation Model for KIVA II Code: Characteristics and Experimental Validation,
Int. Symp. COMODIA 94, 315–323
Besio, G., Nobile, M. (2001): A Challenging Fuel for Diesel Engines: Orimulsion, From the Concept
to the Application, CIMAC Congress, Hamburg
Bockhorn, H. (1994): A Short Introduction to the Problem – Structure of the Following Parts, In:
Bockhorn, H. (Ed.), Soot Formation in Combustion, Springer Verlag
Borrmeister, J., Hübner, W. (1997): Einfluss der Brennraumform auf die HC-Emissionen und den
Verbrennungsablauf, Motortechnische Zeitschrift MTZ, Vol. 58, 408–414
Bühler, U. (1995): Prüfstandsuntersuchungen zur Dioxin-Emission von Verbrennungsmotoren,
Dissertation, Universität Stuttgart
Bühler, U., Essers, U., Greiner, R. (1997): Dioxin-Emission des Straßenverkehrs, MTZ, Vol. 58, 422–
425
Cheng, W. K., Hamrin, D., Heywood, J. B., Hochgreb, S., Min, K., Norris, M. (1993): An Overview of
Hydrocarbon Emissions Mechanisms in Spark-Ignition Engines, SAE paper 932708
Cui, Q., Morokuma, K., Bowman, J. M., Klippenstein, S. J. (1999): The spin-forbidden reaction
CH(23)+N2oHCN+N(4S) revisited. II. Nonadiabatic transition state theory and application, J.
Chem. Phys., Vol. 110, n.19
EN ISO 8178-01 (1996): Hubkolben Verbrennungsmotoren, Abgasmessungen, Teil 1: Messung der
gasförmigen Emissionen und der Partikelemissionen auf dem Prüfstand, EN-ISO 8178-01
Eng, J. A. (2005): The Effect of Spark Retard on Engine-out Hydrocarbon Emissions, SAE paper
2005-01-3867
Fenimore, C. P. (1971): Formation of Nitric Oxide in Premixed Hydrocarbon Flames. 13th Int. Symp.
Combustion, pp. 373–380, The Combustion Institute, Pittsburgh, PA
Frenklach, M. (2002): Method of moments with interpolative closure, Chem. Eng. Sci., Vol. 57, 2229–
2239
Frenklach, M., Wang, H. (1994): Detailed Mechanism and Modeling of Soot Particle Formation, In:
Bockhorn, H. (Ed.), Soot Formation in Combustion, Springer Verlag
 250
Fusco, A., Knox-Kelecy, A. L., Foster, D. E. (1994): Application of a Phenomenological Soot Model
to Diesel Engine Combustion, Int. Symp. COMODIA 94, 571–576
Glarborg, P., Alzueta, M. U., Dam-Johansen, K., Miller, J. A. (1998): Kinetic Modeling of
Hydrocarbon/Nitric Oxide Interactions in a Flow Reactor, Combust. Flame, Vol. 115, 1–27
GRI-MECH 3.0, (2000): www.me.berkely.edu/gri_mech
Heywood, J. B. (1988): Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, Publ.
Hill, P. G., McTaggert-Cowan, G. P. (2005): Nitrogen Oxide Production in a Diesel Engine Fueled by
Natural Gas, SAE paper 2005-01-1727
Kazakow, A., Foster, D. E. (1998): Modeling of Soot Formation during DI Diesel Combustion using a
Multi-Step Phenomenological Soot Model, SAE paper 982463
Kittelson, D. B., Engines and Nanoparticles (1998): A Review, Journal of Aerosol Science, v29, p.
575–588
Kweon, C.-B., Foster, D. E., Schauer, J. J., Okada, S. (2002): Detailed Chemical Composition and
Particle Size Assessment of Diesel Engine Exhaust, SAE paper, 2002-01-2670
Lange, J. (1996): Bestimmung der Carbonylverbindungen im Abgas von schwerölbetriebenen
Dieselmotoren, Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 15, Nr. 161, VDI Verlag, Düsseldorf
Lavoie, G. A., Heywood, J. B., Keck, J. C. (1970): Experimental and Theoretical Investigation of
Nitric Oxide Formation in Internal Combustion Engines, Combust. Sci. Technol., Vol. 1, 313–326
Liu, Y., Amr, A., Reitz, R. D. (2004): Simulation of Effects of Valve Pockets and Internal Residual
Gas Distribution on HSDI Diesel Combustion and Emissions, SAE paper 2004-01-0105
Mathis, U., Mohr, M., Kaegi, R., Bertola, A., Boulouchos, K. (2005): Influence of Diesel Engine
Combustion Parameters on Primary Soot Particle Diameter, Environ. Sci. Technol., Vol. 39, i5,
1887–1892
Mauß, F. (1997): Entwicklung eines kinetischen Modells der Rußbildung mit schneller Polymerisation,
Dissertation RWTH Aachen
McEnally, C. S., Ciuparu, D. M., Pfefferle, L. D. (2003): Experimental study of fuel decomposition
and hydrocarbon growth processes for practical fuel components: heptanes, Combust. Flame, Vol.
134, 339–359
McEnally, C. S., Pfefferle, L. D., Atakan, B., Kohse-Höinghaus, K. (2006): Studies of aromatic
hydrocarbon formation mechanisms in flames: Progress towards closing the fuel gap, Prog.
Energy and Combust. Sci., Vol. 32, 247–294
Miller, J. A., Bowman, C. T. (1989): Mechanism and Modeling of Nitrogen Chemistry in Combustion,
Prog. Energy Combust. Sci., Vol. 15, 287–338
Mosbach, S., Celnik, M. S., Raj, A., Kraft, M., Zhang, H. R., Kubo, S., Kim, K.-O. (2009): Towards a
detailed soot model for internal combustion engines, Combust. Flame, Article in Press
Moskaleva, L. V., Xia, W. S., Lin, M. C. (2000): The CH+N2 reaction over the ground electronic
doublet potential energy surface: a detailed transition state search, Chem. Phys. Let., Vol. 331,
269–277
Nagle, J., Strickland-Constable, R. F. (1962): Oxidation of Carbon between 1000–2000 °C, Proc. 5th
Conf. on Carbon, Vol. 1, 154–164
Neoh, K. G. (1976): Soot Burnout in Flames, Ph.D. thesis, MIT
Netzell, K., Lehtiniemi, H., Mauss, F. (2007): Calculating the soot particle size distribution function
in turbulent diffusion flames using a sectional method, Proc. Combust. Inst., Vol. 31, 667–674
Nishida, K., Hiroyasu, H. (1989): Simplified Three-Dimensional Modeling of Mixture Formation and
Combustion in a DI Diesel Engine, SAE Paper, 890269
Pattas, K. (1973): Stickoxidbildung bei der ottomotorischen Verbrennung, MTZ 34, 397–404
Pischinger, F., Schulte, H., Hansen, J. (1988): Grundlagen und Entwicklungslinien der Dieselmoto-
rischen Brennverfahren, VDI Berichte Nr. 714, VDI Verlag
Smolouchowski, M. Z. von (1917): Versuch einer mathematischen Theorie der Koagulationskinetik
koloider Lösungen, Zeitschrift für Physikalisch Chemie, Heft 2, 129–268
Stiesch, G. (2003): Modeling Engine Spray and Combustion Processes. Springer-Verlag, Berlin
Heidelberg New York
Sutton, J. A., Fleming, J. W. (2008): Towards accurate kinetic modelling of prompt NO formation in
hydrocarbon flames via the NCN pathway, Combust. Flame, Vol. 154, 630–636
Sutton, J. A., Williams, B. A., Fleming, J. W. (2008): Laser-inducedfluorescence measurements of
NCN in low-pressure CH4/O2/N2 flames and its role in prompt NO formation, Combust. Flame,
Vol. 153, 465–478
 251
Tao, F., Liu, Y., Rempel Ewert, B. H., Foster, D. E., Reitz, R. D., Choi, D., Miles, P. C. (2005):
Modeling the Effects of EGR and Injection Pressure on Soot Formation in a High-Speed Direct-
Injection (HSDI) Diesel Engine Using a Multi-Step Phenomenological Soot Model, SAE paper
2005-01-0121
Tao, F., Reitz, R. D., Foster, D. E., Liu, Y. (2008): Nine-step phenomenological diesel soot model
validated over a wide range of engine conditions, International Journal of Thermal Sciences,
Article in Press
Upatnieks, A., Mueller, C. J., Martin, G. C. (2005): The Influence of Charge-Gas Dilution and
Temperature on DI Diesel Combustion Processes Using a Short-Ignition-Delay, Oxygenated Fuel,
SAE paper 2005-01-2088
Vishwanathan, G., Reitz, R. D. (2009): Modeling Soot Formation Using Reduced Polycyclic Aromatic
Hydrocarbon Chemistry in n-Heptane Lifted Flames with Application to Low Temperature
Combustion, J. Eng. Gas Turbines Power, Vol. 131
Westbrook, C. K., Dryer, F. L. (1984): Chemical Kinetic Modeling of Hydrocarbon Combustion, Prog.
Energy Combust. Sci., Vol. 10, 1–57
Zeldovich, Y. B. (1946): The Oxidation of Nitrogen in Cobustion and Explosions. Acta
Physicochimica, USSR, Vol 21, pp.577–628
252
 253

7. TEHNIKE MJERENJA EMISIJA

7.1 Uvod
Određivanje sastava ispušnih plinova, kao i ukupne mase emitiranih štetnih i stakleničkih plinova je
sve važniji i sve zahtjevniji dio u razvoju motora i vozila. Motivaciju za mjerenje ispušnih plinova
možemo podijeliti u tri glavna područja:
• Udovoljavanje zakonskim propisima: Vlade su na zahtjev građana o zaštiti okoliša ograničile
dopuštene vrijednosti emisija štetnih plinova i tvari iz vozila u okoliš. Ova se ograničenja stalno
dalje pooštravaju, obzirom da se ukupni broj vozila i motora s unutarnjim izgaranjem u svijetu
stalno povećava. Ovaj će se razvoj nastaviti i u budućnosti. Nova vozila i motori se mogu
prodavati tek ako je dokazano da ispunjavaju zakonska ograničenja emisije štetnih tvari. Da bi se
to provjerilo, definirani su uvjeti ispitivanja i mjerenja emisija. Za svaki štetni sastojak mjeri se
ukupna emisija po jedinici prijeđenog puta vozila u g/km ili po jedinici izvršenog rada u g/kWh.
• Razvoj motora: Sastav ispušnih plinova rezultat je procesa izgaranja u motoru i može dati uvid u
kvalitetu izgaranja (tvorbu gorive smjese, izgaranje, omjer zraka i goriva u smjesi itd.), kao i
djelovanje sustava za katalitičku obradu ispušnih plinova. Zbog toga se vrše mjerenja
koncentracija u ispušnim plinovima, kao i ukupne mase usisanog zraka i doedenoga goriva.
• Značaj u zaštiti okolišaa: za održivu i odgovornu primjenu motora s unutarnjim izgaranjem
moramo smanjiti opterećenje okoliša štetnim sastojcima i stakleničkim plinovima. Mjerenjem se
utvrđuje kojim štetnim sastojcima i u kojoj količini pojedini motor ili vozilo opterećuju okoliš.
Usput se vrši kontinuirano mjerenje udjela pojedinih štetnih sastojaka u okolnom zraku na
pojedinim mjestima u gradovima i uz prometnice.

U gornjim točkama možemo vidjeti da se u prvoj točki, koja se odnosi na informacije vezane uz
određeni motor, često mjere samo koncentracije štetnih tvari, dok su u drugoj i trećoj točki
relevantnija mjerenja mase štetnih sastojaka koje se ispuštaju u okoliš. Mjerenje koncentracije
sastojaka vršimo pomoću određenih analizatora. Mase štetnih sastojaka ne možemo mjeriti izravno,
već ih najčešće izračunavamo iz raspoloživih različitih izmjerenih podataka.

7.2 Priprema plinova za mjerenja

U većini slučajeva nije moguće vršiti mjerenja izravno u ispušnoj cijevi ili u struji ispušnih plinova.
Radi mjerenja se najčešće uzima mali uzorak ispušnih plinova, koji se putem različitih vodova, pumpi,
filtera i ventila dovodi do pojedinih analizatora, ili se ukupni ispušni plinovi kontrolirano razrijeđuju s
okolnim zrakom, pri čemu se analizira uzorak tako pripremljene smjese plinova. U oba je slučaja
važno da se mjerni uzorak tako pripremi (kondicionira), kako bi se analizatorima omogućilo da obave
čim točnija mjerenja i da istovremeno ne dođe do promjene sastava uzorka, kako se ne bi dobili krivi
rezultati mjerenja. Ova priprema mjernog uzorka naziva se priprema plinova za mjerenje. U nastavku
su u dva poglavlja opisane pripreme nerazrijeđenog uzorka ispušnih plinova za mjerenje u sustavu
analize štetnih sastojaka, kao i pripremu razrijeđenog uzorka ispušnih plinova za potrebe mjerenja.

7.2.1 Priprema plinova za mjerenje u sustavu analizatora

U većini slučajeva se vrši mjerenje plinovitih sastojaka ispušnih plinova: CO2, CO, HC, NOx i O2.
Ovisno o potrebama, mogu se mjeriti i daljnji sastojci kao što su CH4, NH2, N2O i drugi. Pri mjerenju
plinovitih sastojaka koriste se bilo pojedinačni analizatori plina, tako da se uobičajeno za svaki
mjereni plin koristi zasebni analizator. Rijeđe se koristi višekomponentni analizator. Zajedno s
odgovarajućim pumpama za doziranje plina, ventilima i drugim dijelovima se ovakvi analizatori
ugrađuju u zasebni ormar u zajednički zaokruženi mjerni sustav. Ovaj se sustav uobičajeno naziva
"mjerni uređaj za ispušne plinove".
 254

Slika 7.1 Primjer jednog opremljenog orara s mjernim sustavom za ispušne plinove AVL AMA i60.
U gornjem dijelu nalaze se pojedinačni analizatori plinova, a u donjoj trećini ormara su uređaji za
pripremu uzorka

Jedan sustav za mjerenje ispušnih plinova predstavlja složeni pneumatski sustav vodova, pumpi i
ventila (slika 7.2). Pneumatika prenosi uzorak ispušnih plinova iz ispušnog sustava motora do
pojedinih analizatora. Dodatno je pripremljeno mnoštvo ventila i vodova za najrazličitije pogonske
plinove, kao i za plinove za kalibraciju pojedinih analizatora.

Kondicioniranje uzorka plina sprječava promjenu sastava uzorka na putu do analizatora. Kod dizelskih
motora bi se na primjer moglo dogoditi da na putu uzorka do analizatora dođe do kondenzacije vode
ili do taloženja određenih ostataka ugljikovodika. Uzorak prije analizatora prolazi kroz filtar čestica,
kako bi se sprječilo zaprljanje analizatora.

Priprema mjernog uzorka plina zaočinje odmah nakon mjesta uzimanja uzorka i završava u mjernoj
ćeliji analizatora. Kod sustava mjerenja bez razblaživanja uzorka, tj. na sirovim ispušnim plinovima,
potrebno je voditi računa o sljedećem:
• Mjernu sondu za uzimanje uzorka (SP na slici 7.2) treba postaviti tako da prikupljeni uzorak
odgovara srednjim svojstvima ispušnih plinova. Pri teškim uvjetima smještaja, kao kada uzimanje
uzorka moramo izvesti u cijevnom koljenu ili na mjestu nagle promjene protočnog presjeka
možemo imati lokalne promjene u sastavu ispušnih plinova. Ovdje može biti od pomoći sonda za
uzimanje uzoraka istovremeno na više mjesta podijeljenih po plohi poprečnog presjeka na mjestu
protoka. Kada imamo tako teške uvjete ugradnje mjernih sondi, preporučuje se da se mjerenja
obave na više mjesta, pomicanjem mjerne sonde. Ukoliko se pri ovakvom pomicanju otkriju
promjene rezultata mjerenja, potrebno je naći neko drugo, pogodnije mjesto za uzimanje uzorka.
• Analizatori za mjerenje ispušnih plinova imaju definirano područje tlaka unutar kojega bi se
trebala obaviti mjerenja (uobičajeno od -200 do +200 mbar obzirom na referentni tlak). Ukoliko
je lak na mjestu uzimanja uzorka izvan ovoga područja, potrebno je poduzeti dodane mjere. Tlak
na mjernim mjestima za uzimanje ispušnih plinova prije turbine turbopuhala ili ispred filtra
čestica je znatno viši od traženih vrijednosti te je porebno ugraditi redukcijske ventile tlaka. Ako
se motor ispituje pri sniženom tlaku u komori u kojoj se simulira velika nadmorska visina
(smanjenje tlaka oko 100 mbar za svakih 1000 m nadmorske visine) potrebno je ugraditi pumpe
za uzimanje uzorka i njegovo dovođenje na tlak od 1 bar.
 255

Nulti i
Uzorak krajnji plin
ispušnih
plinova
Nulti i
krajnji plin

Nulti i
krajnji plin

Nulti i
krajnji plin

Slika 7.2 Shematski prikaz sustava za mjerenje ispušnih plinova (prema ISO 16183)
EP - ispušna cijev, SP - sonda za uzimanje uzorka, HF1 - grijani predfilter, HSL - grijana linija,
HF2 - grijani filter, HP - grijana pumpa, R - regulator tlaka, B - hladnjak, HL - grijana cijev,
CO2 - analizator CO2, CO - analizator CO, HC - analizator ukupnih HC, NOx - analizator NOx,
NOx/NO - konverter NO2 u NO

• Pri mjerenju plinovitih sastojaka ispušnih plinova, potrebno je filtrom odstraniti sve krute
čestice, kako bi se sprječilo zaprljanje ventila i analizatora. Zbog toga se čim bliže mjestu
uzimanja uzorka postavlja predfilter (HF1 na slici 7.2), kako bi se ukupni sustav zaštitio od
čestica.
• Da bi sprječili kondenzaciju teških ugljikovodika (HC), koje u malim količinama možemo naći u
ispušnim plinovima dizelskih motora i koji kondenziraju već na temperaturi od 170 oC, potrebno
je grijati cijeli vod za dovod uzorka plina do analizatora. Ukoliko bi došlo do kondenzacije tih
sastojaka, oni bi dospjeli do analizatora tek nakon dužega vremena, a vod za dovod uzorka bi se
zaprljao. Zbog toga bi rezultati mjerenja emisije HC bili pogrešni i trebalo bi čekati da ti teži
ugljikovodici dospiju do analizatora (engleski pojam "HC Hang-up"). Da bi se to sprječilo, vod za
dovod uzorka plina se po cijeloj dužini održava na temperaturi od približno 190 oC. Vodovi za
analizatore koji ne mjere HC emisiju mogu biti na nižim temperaturama.
• Izgaranjem vodika u ispušnim plinovima imamo povećani sadržaj vodene pare, tako da bi
hlađenjem ispušnih plinova na temperaturu okoline došlo do kondenzacije vodene pare.
Nakuplanjem kondenzaa došlo bi do zaprljanja vodova za dovod uzorka plina i dobili bi krive
rezultate mjerenja. Kako bi sprječili kondenzaciju vodene pare, vodovi se moraju zagrijati
iznad temperature rosišta, koja je uobičajeno između 40 i 55 oC, ovisno o korištenom gorivu i
pretičku zraka u gorivoj smjesi. Zbog toga je te vodove uzorka plina potrebno zagrijavati po
cijeloj dužini od mjesta uzimanja uzorka do samih analizatora.
• Pojedini analizatori moraju obaviti svoja mjerenja na niskim temperaturama ili su osjetljivi na
prisustvo vodene pare. To su prije svega analizatori za CO i CO2 (NDIR) i za O2 (PMD). Prije
dovoda uzorka plina na ove analizatore potrebno je ukloniti vodenu paru na način da je
kondenzacijom u hladnjaku (B na slici 7.2) uklonimo iz uzorka. Uzorak se hladi na 4 oC, a
kondenzat se odvodi posebnom pumpom. Time se u uzorku povećava koncentracija osalih
sastojaka, obzirom da smo uklonili veliki dio vodene pare. Izmjerene "suhe" koncentracije
sasojaka moraju se naknadno ispraviti nna vrijednosti koje bi imale u uzorku bez oduzimanja
vodene pare. Obzirom da se udio vodene pare u uzorku ne mjeri, za preračunavanje se koriste
izmjerene vrijednosti za koncentracije CO, CO2 i HC, zajedno s podacima za kemijski sastav
goriva.
 256
Kod mjernih sustava koji koriste razrijeđene ispušne plinove, zahtjevi za kondicioniranje uzorka nisu
tako strogi i složeni. Uorak je prikupljen u vreće konstantnoga volumena, te se zbog toga takav način
mjerenja povezuje uz pojam CVS (Constant Volume Sampling). Kod takvoga načina mjerenja
potrebno je voditi računa o sljedećem:
• Obzirom da su ispušni plinovi jako razrijeđeni miješanjem s atmosferskim zrakom, tako da pri
temperaturi okoline ne dolazi do kondenzacije vodene pare, kod tih mjernih sustava nije
potrebno grijati vodove uzorka, niti je potrebno ugraditi hladnjak uzorka i pumpu kondenzata.
Zbog toga nije potrebno vršiti nikakvu ispravku izmjerenih koncentracija sa "suhih" vrijednosti
na "vlažne". Analizatore koji su osjetljivi na usputni sadržaj vodene pare (za mjerenje CO i CO2)
moraju se dodatno ispitati kako bi bili sigurni u točnost njihovih izmjerenih vrijednosti.
• Za mjerenja na motorima s vrlo niskim emisijama se i kod mjerenja na uzorku iz CVS moraju
grijati vodovi uzorka na 30 do 40 oC. Time se podiže temperatura rosišta i nije potrebno jako
razrjeđivanje uzorka atmosferskim zrakom. Na taj način je umanjeno dodatno smanjivanje
koncentracije sastojaka zbog dodavanja atmosferskoga zraka, a time se omogućuju točniji
rezultati mjerenja.
• I kod razrjeđivanja ispušnih plinova amosferskim zrakom potrebno je sprječiti kondenzaciju
teških ugljikovodika (HC), na primjer pri mjerenju ispušnih plinova iz dizelskih motora. Da bi
se to sprječilo potrebno je cijeli mjerni lanac do analizatora HC grijati na temperaturu od
približno 190.oC. Ta se mjerenja odvijaju neposredno i kontinuirano iz razrijeđenih ispušnih
plinova još prije nego ih se dovede u vreće za prikupljanje uzorka. U vrećama se ispušni plinovi
ionako ohlade i rezultati mjerenja nakon što je plin odstajao u vrećama bi bili pogrešni.

7.2.2 Priprema uzorka razrjeđivanjem

Tehnika mjerenja emisija ima zadatak da izmjeri u kojoj količini štetni sastojci zagađuju okoliš.

Plinoviti sastojci u ispušnim plinovima se nakon ispuha iz motora više neće mijenjati. To nije slučaj s
česticama jer one nakon ispuha iz motora i dalje mogu rasti. Da bi ispravno izmjerili sadržaj čestica u
ispušnim plinovima, oni se u mjernom sustavu razrjeđuju kako bi se održao isti nastavak rasta čestica
kao onaj u atmosferskom zraku nakon ispuha iz motora. Istim tim razrjeđivanjem ispušnih plinova se
smanjuje udio vodene pare u smjesi i sprječava se njena kondenzacija. To se postiže već i malim
dodavanjem atmosferskoga zraka, tako da e kondenzacija sprječena i kod uzoraka sa smanjenim
razrjeđivanjem.

Najznačajnija prednost razrjeđivanja ispušnih plinova se postiže kada se ukupni uzorak ispušnih
plinova razrijedi u sustavu CVS. Prednost je u tome da je po toj metodi olakšano mjerenje i
preračunavanje rezultata mjerenja za ukupne mase emisija pojedinih štetnih sastojaka. To je i ranije, u
vrijeme kada se računala nisu koristila, olakšavalo mjerenja emisija. Jednostavnost ovih mjerenja i
preračunavanja se i danas koristi od strane službenih institucija u provjeri mjerenja. To bi inače kod
složenijih načina mjerenja i složenih preračunavanja imzjerenih vrijednosti bilo vrlo teško.

Glavna funkcija jednoga sustava s prikupljanjem po metodi konstantnoga volumena (CVS) je u tome
da se ukupni ispušni plinovi razrijede dodavanjem atmosferskoga zraka u omjeru koji će ostati
konstantan svo vrijeme. To se uglavnom postiže ugradnjom Venturijeve sapnice koja radi u
nadkritičnom području. Protočni kapacitet ove sapnice se odabire ako da bude značajno veći od
protoka ispušnih plinova. Volumni protok CVS sustava jako ovisi o veličini motora i njegovojprimjeni.
Uobičajeni protoci su:
• Motori za teretna vozila 120 - 180 m3/min
• Motori za osobna vozila 8 - 30 m3/min
• Motocikli 1 - 5 m3/min

Obzirom da je ukupni protok u CVS sustavu konstantan, ovisno o protoku ispušnih plinova usisava se
više ili manje amosferskog zraka kroz otvoreni ulaz u CVS sustav (Ulaz zraka za razrjeđivanje na slici
7.3). Time postižemo odgovarajući maseni udio ispušnih plinova u razrijeđenoj smjesi s atmosferskim
zrakom. Mjesrenjem koncentracije sastojaka u razrijeđenom uzorku i ukupnog volumena uzorka,
možemo izračunati ukupne mase emisije štetnih sastojaka. Čak i kada se razrijeđena koncentracija
 257
kontinuirano mijenja, nije ju potrebno kontinuirano mjeriti. Za izračunavanjne ukupnih emisija
dovoljne su i srednje vrijednosti koncentracija u razrijeđenom uzorku ispušnih plinova, bilo dobivene
kontinuiranim mjerenjem i vremenskim usrednjavanjem izmjerenih vrijednosti ili prikupljanjem male
količine uzorka u vreću konstantnoga volumena (označeno kao zeleni oval na slici 7.3) i naknadnim
mjerenjem koncentracije sastojaka u uzorku iz te vreće.

Kontinuirani
sirovi ispuh Ulaz zraka za
razrjeđivanje

CVS
Kontinuirani
razrijeđeni ispuh

De Lavalova
sapnica
Vreća za mjerenje
razrijeđenog ispuha CVS ventilator

Slika 7.3 Shema metode za određivanje masa emisije štetni sastojaka

Na slici 7.3 prikazane su tri mogućnosti za mjerenje mase šetnih emisija u ispušnim plinovima motora.
Ranije opisana metoda razrjeđivanja ukupnog protoka ispušnih plinova označena je s 1. S 2 je
označena metoda koninuiranog mjerenja koncentracija u razrjeđenim ispušnim plinovima iz CVS
sustava, čiji su rezultati proporconalni ukupnoj masi emisija u ispušnim plinovima motora. S 3 je
označena metoda mjerenja emisija iz nerazrjeđenog uzorka ispušnih plinova. Kod ove metode moramo
dodatno mjeriti protok ispušnih plinova i integracijom po vremenu dobiti ukupnu mase emisije štetnih
sastojaka.

7.3 Mjerenje plinovitih sastojaka

Za mjerenje plinovitih sastojaka se može koristiti po jedan analizator za svaki pojedini sastojak ili
zajednički analizator za grupu više sastojaka. Često puta se pojedini sastojak mjeri po različitim
metodama. Zakonski propisi za ograničenje emisija se odnose na ograničeni broj sastojaka ispušnih
plinova i često propisuju načine njihovog mjerenja. Isti ti načini mjerenja ne koriste se samo za
zakonsko određivanje emisija nego se često koriste i u razvoju motora. U tablici 7.1 dan je popis tih
načina ispitivanja pojedinih sastojaka.

7.3.1 Ne-disperzivni infracrveni detektor NDIR

(NDIR Non-Dispersive Infra-Red). Zračenje infracrvenog izvora se usmjerava u mjernu ćeliju s dvije
komore. Izvor infracrvenog zračenja ima vrlo široki spektar (izvor na slici 7.4). Ovo se zračenje ne
mijenja po strukturi valnih duljina, tako da za njega kažemo da nije dispergirajuće. Kroz jednu komoru
 258
mjerne ćelije protječe ispušni plin (mjerna komora na slici 7.3). Ako u ispušnom plinu imamo
molekule koje imaju jaku apsorpciju infracrvenog zračenja (CO, CO2 i H2O), tada će one apsorbirati
energiju određenih valnih duljina. Druga komora mjerne ćelije je ispunjena plinom koji neapsorbira
infracrveno zračenje (na primjer dušik N2). U ovoj komori ne dolazi do apsorpcije inracrvenoga
zračenja. Prijenom rotirajuće blende periodički isključujemo infracrveno ozračivanje komora.

Tablica 7.1 Prikaz većine mjerenih sastojaka i korištenih načina mjerenja (zvjezdica označava
zakonom propisane načine)

Sastojak Način mjerenja Skraćenica

Ne-disperzivni infracrveni detektor NDIR*
CO2
Infracrvena spektroskopija s Fourierovom transformacijom FTIR
Ne-disperzivni infracrveni detektor NDIR*
CO
Infracrvena spektroskopija s Fourierovom transformacijom FTIR
Detektor ionizacije plamena FID*
HC
Infracrvena spektroskopija s Fourierovom transformacijom FTIR
Detektor kemijske luminescencije CLD*
NOx
Infracrvena spektroskopija s Fourierovom transformacijom FTIR
O2 Paramagnetski detektor PMD
Laserska diodna spektroskopija LDS*
NH3
Infracrvena spektroskopija s Fourierovom transformacijom FTIR*
Ne-disperzivni infracrveni detektor NDIR*
N2O
Infracrvena spektroskopija s Fourierovom transformacijom FTIR*

Optički
prekidač

Referentna ćelija Detektor plina

Izvor
zračenja

Mjerna ćelija

Uzorak Ispuh

Slika 7.4 Shema ne-disperzijskog infracrvenog detektora NDIR

Kako vidimo, vodena para ima isto tako jaku moć apsorpcije infracrvenog zračenja. Da ne bi došli do
krivih rezultata mjerenja koncentracije CO ili CO2, potrebno ju je kondenzacijom otkloniti iz uzorka
ispušnih plinova. Uzorak koji sadrži molekule koje apsorbiraju infracrveno zračenje će više apsorbirati
energiju pri izlaganju zračenju. Preostali dio zračenja će dospijevati na površinu detektora koji se
sasoji iz dvije komore ispunjene plinom koji želimo mjeriti na ovome detektoru. Ako želimo mjeriti
koncentraciju CO, komore detektora su ispunjene s CO. Ako želimo mjeriti koncentraciju CO2, tada su
one napunjene s CO2. Zračenje koje nakon apsorpcije u uzorku i u referentnom plinu dospije do
detektora, apsorbira se u plinu u komorama deektora. Kako u referentno plinu nije bilo apsorpcije
infracrvenog zračenja, plin u komori detektora pod njim će se više zagrijati nego onaj u komori ispod
uzorka. Zbog promjene temperature dolazi do promjene tlaka u komorama. Razlika tlaka djeluje na
pomak membrane koja razdvaja dvije komore detektora. Taj se pomak očitava kao promjena
 259
kapaciteta kondenzatora. Zbog periodičkog ozračivanja rotacijom blende, izlazni signal je također
periodički. Izlazni signal se pojačava radi potreba mjerenja.

Što je viša koncentracija apsorbirajućeg sastojka u uzorku, to je veća promjena kapaciteta

kondenzatora i mjerni signal je jači. Funkcijska ovisnost između koncentracije i izmjerenog signala
odgovara Lambert-Beer-ovom zakonu, koji nije linearna funkcija. Zbog toga je izmjereni signal
potrebno linearizirati primjenom elekroničkih sklopova.

7.3.2 Detektor ionizacije plamena FID

(FID Flame Ionization Detector). U mjernoj ćeliji detektora ionizacije plamena (FID) izgara smjesa
vodika H2 i helija He u sintetskom zraku Izgaranje plamena se odvija između katode i anode na koje je
narinut električni naon. U plamen se domiješava uzorak plina u kojemu želimo izmjeriti sadržaj
neizgorjelih ugljikovodika. Ako takve ugljikovodike imamo u uzorku plina koji mjerimo, molekule
ugljikovodika će se cijepati (krekirati) i time ionizirati. Stvoreni ioni u plamenu prenositi će električnu
struju između katode i anode. Jakost dobivene struje predstavlja mjerni signal. U idealnom slučaju se
molekule ugljikovodika u ioniziranom dijelu cijepaju na dijelove koji sadrže samo po jedan atom
ugljika. Na taj način je jakost sruje proporcionalna broju atoma ugljika, uz koje su vezani atomi vodika
iz uzorka plina. U stvarnosti se procesi cijepanja i ionizacije ne odvijaju u potpunosti, već imaju
konstantni stupanj djelovanja. On se često u ovom slučaju naziva faktorom odziva sustava (Respond
Factor). Putem njega se prikazuje razliku između vrijednosti izmjerene FID detektorom i stvarnoga
udjela ogljikovodika u uzorku plina. Uobičajeno su vrijednosti Faktora odziva za proizvoljni
ugljikovodik prikazani kao relativni udio u ispušnim plinovima od 0.9 do 1.1.

Ispuh

Sintetički zrak Smjesa H2/He

Uzorak ispuha

Slika 7.5 Shema detektora ionizacije plamena FID

FID detektor prema tome nije selektivan za pojedine ugljikovodike, već mjeri ukupnu vrijednost svih
relevantnih ugljikovodika, tako da se ćesto govori o ukupnim neizgorjelim ugljikovodicima (engl.
Total Hydrocarbons).

7.3.3 Detektor kemijske luminescencije (CLD)

(CLD Chemical Luminescence Detector). Detektor kemijske luminescencije mjeri koncentraciju

dušikovog monoksida NO u uzorku plina. Za mjerenja na motoru potrebno je izmjeriti ukupnu emisiju
dušikovih oksida koji su najčešće jednaki sumi dušikovog monoksida NO i dušikovog dioksida NO2, a
koji se zajedno označavaju kao NOx.
 260
Ako pri nekoj kemijskoj reakciji dolazi do emisije elektromagnetskog zračenja (vidljivoga svjetla),
govorimo o kemijskoj luminescenciji. U mjernoj ćeliji CLD detektora se vrši miješanje NO i ozona O3,
pri čemu nastaju NO2 i O2. Oko 10% ovih reakcija svara molekulu NO2 u energijski pobuđenom stanju
(NO2*). Iz ovog energijski pobuđenoga stanja se molekule vraćaju u osnovno stanje uz emisiju viška
energije kao elektromagnetskog zračenja (svjetlost). Nastali bljeskovi svjetla se mjere pomoću
fotodioda ili fotomultiplikatora. Intenztet toga zračenja svjetlosti je direktno proporcionalan
koncentraciji NO u mjernoj ćeliji.

NO + O3 → NO2 + O2 reakcija oko 90% NO u ćeliji

NO + O3 → NO2* + O2 reakcija oko 10% NO u ćeliji

NO2* → NO2 + hv gdje je hv foton svjetlosti, a h je Planck-ova konstanta

Ozon O3 potreban za ovu reakciju stvara se iz kisika O2 u zasebnom generatoru ozona.

Detektor
Svjetlost
Konverter NO2/NO
Referentni plin
Ispuh

Zrak ili O2

Ozonizator Detektor kemoluminescencije

Slika 7.6 Shematski prikaz detektora kemijske luminescencije CLD

Detektor kemijske luminescencije CLD na taj način vrši mjerenje samo koncentracije NO. Mjerenje
ukupnih NOx smo izvršili tako da smo NO2 pretvorili u NO i zatim izmjerili ukupnu koncentraciju NO.
Ova pretvorba je izvršena u grijanom konverteru NO2 u NO koji, slično kao katalizator, potpomaže
ovu reakciju.

Obzirom da je NO2 dijelom opiv u vodi, potrebno je sprjećiti kondenzaciju vodene pare u dovodu
uzorka plina. To se postiže grijanjem voda za dovod uzorka.

7.3.4 Paramagnetski detektor (PMD)

(PMD Para-Magnetic Detector). Paramagnetski detektor koristi paramagnetska svojstva kisika O2 za

mjerenje njegove koncentracije.

U mjernoj ćeliji paramagnetskog detektora stvara se jako magnetsko polje kroz koje provodimo protok
uzorka ispušnih plinova. Na osnovi svojih magnetskih svojstava, molekula O2 nastoji strujati ka
središtu magnetskog polja. Tamo je smještena nemagnetična kugla od kvarca. Jedan takav detektor se
uvijek izvodi kao simetrična izvedba, tako da se koriste dva magnetska polja i dvije kugle od kvarca.
Obje kugle spojene su polugom koja se može okretati oko svoje poprečne osi simetrije. Kada se
molekule kisika pokušavaju premjestiti u središte magnetskoga polja, one postiskuju kugle od kvarca i
time se zakreće poluga koja drži obje kugle. Na tu polugu je pričvršćeno malo ogledalo koje skreće
zrku svjetlosti i time omogućuje mjerenje otklona poluge. Da se spriječi taj otklon i da se poluga
dovede u prijašnji položaj, koristi se električna struja

Jakost električne struje za povrat poluge u početni položaj služi kao mjerni signal.
 261

Ogledalo

Izvor svjetlosti

Kisik

Detektor otklona
zrake svjetlosti
Poluga

Pojačalo i regulacija

Slika 7.7 Shema paramagnetskog detektora (PMD)

7.3.5 Infracrvena spektroskopija s Fourijerovom transformacijom (FTIR)

(FTIR Fourier Transform Infra-Red). Ova se metoda temelji na Fourierovim transformacijama

rezultata mjerenja primjenom infracrvene spektroskopije. Ona omogućuje mjerenje koncentracije
velikoga broja različitih sastojaka u ispušnim plinovima motora. Mjerenja se kao i kod NDIR metode
temelje na apsorpciji infracrvenoga zračenja u pojedinim sastojcima plina.

FTIR metoda koristi široko područje frekvencije zračenja u infracrvenom području. Primjenom
Michelsonovog interferometra se može kontinuirano mijenjati intenzitet zračenja na različitim valnim
duljinama. Za tu potrebu se zračenje iz izvora infracrvenog zračenja pomoću optičkog djelitelja dijeli
u dvije zrake. Jedna zraka pogađa pokretljivo ogledalo, a druga pogađa mirujuće ogledalo. Obje zrake
se nakon toga ponovno sastaju u zajedničku zraku. Kontinuiranim pomicanjem pokretljivog ogledala
mijenja se fazni kut pomaka valova iz jedne zrake prema valovima iz druge zrake. Njihovim
sumiranjem dobiva se zajednička zraka čiji su valovi jednaki sumi valova iz jedne i druge zrake.
Pomicanjem pokretljivog ogledala mijenja se, zbog interferencije između obje zrake, intenzitet svjetla
ponovne ukupne zrake. Obzirom da se ovdje radi o širokom spektru valnih duljina, u sumarnoj zraki
će intenzitet nekih valnih duljina biti prigušen, a drugih pojačan. Sastav infracrvene zrake, čiji se
intenzitet pojedinih valnih duljina pojačava ili smanjuje, ne mora biti poznat.

Takva, kontinuirano promjenjiva infracrvena zraka vodi se kroz mjernu komoru i kroz komoru u kojoj
se nalazi uzorak plina sa sastojcima čiju koncentraciju mjerimo. Signal infracrvenog detektora, koji je
osjetljiv u široko pojasu frekvencija, povezuje se s pomakom pokretljivog ogledala. Ovaj dijagram
pokazuje promjenu infracrvenog intenziteta po vremenu i naziva se interferogram.

Iz interferograma se može primjenom Fourierovih transformacija izračunati infracrveni spektar.

Fourierove transformacije predstavljaju vrlo složeni i računalno zahtjevni matematički zadatak.
Krivulja interferograma se razlaže u sumu sinusoidalnih funkcija različite frekvencije, amplitude i
faznoga pomaka. Frekvencija pojedine sinusoide odgovara valnoj dužini komponente zračenja
infracrvenog izvora, a amplituda izmjerenog signala ovisi o mjernoj komori. Iz tako izračunatog
infracrvenog spektra određuje se o kojem se sastojku radi, a iz amplitude sinusoide u kojoj je
koncentraciji sastojak prisutan. Za specijalne zadatke vezano za mjerenje sastojaka u ispušnim
plinovima i za potrebnu točnost u razvoju motora, standardne metode obrade infracrvenog
 262
interferograma nisu dovoljne. Tada je potrebno primijeniti nove metode prilagođene korištenom
gorivu i željenoj točnosti i opsegu rezultata mjerenja.

Pred-filtar

Izbor IR Mjerna
Interferometar Detektor Obrada signala
zračenja ćelija

Hladnjak
Regulator
tlaka
Pumpa

Slika 7.8 Shema mjernog sustava FTIR

7.3.6 Spektroskopija pomoću laserske diode (LDS)

(LDS Laser Diode Spectroscopy). Spektroskopija primjenom laserske diode djeluje slično kao i
metoda NDIR. Umjesto izvora infracrvenog zračenja ovdje se koristi laserska dioda, koja ima strogo
definiranu valnu dužinu zračenja. To se zračenje prilikom mjerenja apsorbira u mjerenom sastojku u
uzorku plina u mjernoj komori. Detektori mjere razinu apsorpcije ovisno o odabranom plinovitom
sastojku u komori detektora. Daljnjim razvojem laserskih dioda i smanjenjem njihove cijene, ova će
metoda dobivati sve više na svm značaju.

7.4 Mjerenje krutih sastojaka

7.4.1 Mjerenje čestica sukladno zakonskim propisima

Gravimetrijsko određivanje mase čestica

Zakonske granice dopuštenih emisija čestica zadane su kao ukupne integralne vrijednosti mjerenja i
određuju se gravimetrijskim mjerenjem mase čestica u plinovima koji su razrijeđeni bilo u punom ili
djelimičnom protoku kroz tunel za razrjeđenje. Prvu definiciju je dala US EPA (United States,
Environmental Protection Agency) prema CFR Vol. 67 i te su preporuke po svuda usvojene (pogledati
70/220/EEC ili TRIAS 60-2003) Ispušni plinovi se po CVS principu miješaju s prethodno filtriranim
zrakom i dijelom razrijeđenih plinova koji su na temperaturi od 47 ± 5 oC, koji su prošli filter sa
stupnjem odvajanja većim od 99%. Na slici 7.9 prikazana je shema takvoga uređaja s naknadnim
razrjeđenjem, kakav se koristi kod teretnih vozila. Kod osobnih vozila se emisije na mjernim valjcima
u principu mjere na isti način osim što se ne koristi naknadno razrjeđenje.
 263
Tunel s punim protokom za teretna vozila

Potpuno razrjeđivanje (CVS)

Sekundarno
razrjeđivanje
Motor na
dinamičkoj
kočnici

Prikupljanje čestica (PTS)

Slika 7.9 Razrjeđivanje pune struje ispušnih plinova za certificiranje motora za pogon teretnih vozila

Čestice se sastoje iz čađe, sastruganoga metala i pepela, kao krutoga dijela, na koji se adsorpcijom
vežu kondenzati ugljikovodika i sumporne kiseline. Ovi kondenzati nastaju tek u tunelu za razrjeđenje.
Prema Engeljehringer i Schindler (1989) koncentracija čađe nije stabilna između moora i filtra za
prikupljanje čestica. Smatra se da već male promjene u izvedbi tunela za razrjeđivanje imaju utjecaj na
izmjerenu asu čestica.

Tunel za razrjeđivanje s parcijalnim protokom za teretna vozila

Motor na
dinamičkoj
kočnici

Tunel za parcijalno razrjeđivanje

tipa "Total Sampling"

Slika 7.10 Djelimično razrjeđivanje ispušnih plinova za certificiranje motora za pogon teretnih vozila

Kako bi se osigurala ponovljivost mjerenja mase čestica i prije svega emisija čađe, US EPA je od 2007.
godine točnije specificirala sustave razrjeđivanja ispušnih plinova, prikupljanja čestica i vaganja (vidi
CFR 1065). U EU prema 2005/55/EC) i od 2011. u SAD je dopuštena primjena tunela za parcijalno
razrjeđivanje ispušnih plinova, po kojoj se jedan konstantni dio ispušnih plinova razrjeđuje prema
normi ISO 16183. Nasuprot prednostima u dimenzijama i troškovima ovoga susava, prikazanog
shematski na sici 7.10, stoji vrlo složena regulacija masenih protoka spušnih plinova i zraka za
razrjeđivanje. Dodano je prema Silvis i sur. (2002) potrebno poštivati rubne uvjete kako bi izmjerene
emisije bile usporedive s onima koje su izmjerene pri razrjeđivanju ukupnog protoka ispušnih plinova.

Određivanje broja čestica u ispušnim plinovima

Obzirom da se emisija čađe u suvremenim motorima mora mjeriti s vrlo preciznim i osjetljivim
mjernim uređajima, grupa eksperata u području mjerenja čestica, unutar grupe UNECE-GRPE bavi se
 264
novim metodama mjerenja. Preporuka ove grupe za buduća certificiranja je da se pored izmjenjenog
postupka US-2007 Particulate Measurement koristi i mjerenje broja čestica (Particle Number
Counting) prema UNECE Regulation No. 83 i prema Andersen i sur. (2007).

Grupa za istraživanje mjerenja čestica (PMP Group) definirala je zahtjevni sustav za kondicioniranje
već razrijeđenoih ispušnih plinova, koji je prikazan na slici 7.11. Tu se javlja:
• odvajanje grubih čestica, koje ne potječu izravno od izgaranja, već su to raniji talozi na stjenkama
vodova uzorka,
• visoko razrjeđivanje zrakom pri faktoru razrjeđivanja većem od 10 uz naknadno zagrijavanje
razrjeđenog uzorka na 300 do 400 oC, kako bi se sprječila naknadna kondenzacija i rast čestica.
Time se održava niski broj čestica u brojaču kondenzacijskih čestica (PNC), koje inače nastaju
kondenzacijom nanočestica kondenzata lakohlapljivih sastojaka. Time se sprječava da one utječu
na izmjerenu vrijednost u brojaču čestica čađe. U kanalu za razrjeđivanje nastaju i otrovne čestice
opasne za ljudsko zdravlje. Vidimo da veliki problem za ponovljivost rezultata mjerenja
predstavlja kondenzacija neizgorjelih lako hlapivih sastojaka goriva. To nije problem samih
mjernih uređaja jer su oni u stanju vrlo točno pobrojiti čestice. Problem je u stvaranju kondenzata
ugljikovodika i sulfata na putu do filtra čestica, što je za sebe vrlo osjetljivo u ovisnosti o
promjenama uvjeta rada motora i o kondicioniranju ispušnih plinova.
• prije uređaja za brojenje čestica (PNC) potrebno je još malo razrijediti uzorak kako bi ga ohladili
i kako bi sprjećili ponovnu kondenzaciju hlapivih sastojaka.

Ulaz zraka za
razrjeđivanje s
kontrolom vlažnosti CVS tunel
i temperature

Brojač čestica
PCF
3oD2 ET 3oD1 > 2.5 µm i < 10 µm
PNC s ulazom selektivnim na hlađenje i isparavanje pri >= 150oC i
veličinu čestica razrjeđivanje volatila razrjeđivanje

Na regulator
protoka i pumpu

Slika 7.11 Priprema uzorka ispušnih plinova prema PMP i propisima UNECE Regulation No. 83

Odbrojavanje putem rasipanja svjelosti

Kondenzator 10oC

Problem preslaboga
rasipanja svjelosti Saturator 35oC

Kondenzacija nukleusa ~ 10 µm

Slika 7.12 Shema djelovanja brojača kondenziranih jezgri (CPC)

Brojač kondenziranih jezgri (CPC Condensation Particle Counting) je osjetljivi sustav za mjerenje
broja čestica (PNC Particle Number Counting) u području veličine čestica do nekoliko nanometara. Na
slici 7.12 prikazan je princip rada takvoga brojača. Iz nanočestica se putem heterogene kondenzacije
 265
prezasićene pare (obično od n-butanola) stvaraju mikročestice, koje su dovoljno velike da ih se lako
može izbrojati u rasutoj rasvjeti.

7.4.2 Određivanje svojstava čestica u ispušnim plinovima

Gravimetrijsko određivanje emisije čestica ima dva značajna nedostatka obzirom na emisije iz moora
ili na daljnji razvoj motora. Nedostaci su u tome što metoda iziskuje duže vrijeme mjerenja i što je u
punom smislu integrirajuća. Za razvoj moora potrebna su vrlo brza mjerenja, kao i povezivanje mjerne
opreme s dinamičkim kočnicama. Zbog toga je razvijen cijeli niz jednostavnijih i dinamički
pogodnijih metoda mjerenja koje mogu udovoljiti zahtjeve suvremenoga razvoja motora. Nedostatak
ovih alternativnih metoda mjerenja je u tome da su općenite mjerene veličine u vrlo upitnoj korelaciji
sa zakonskim mjerenjima mase čestica. Značajnu ulogu u tome ima mjerenje emisije čađe, obzirom da
je ona važni indikator za određivanje kvalitete procesa izgaranja. Za to su razvijene brojne metode,
koje se u glavnini osnivaju na jakoj apsorpciji svjetla u vidljivom području i u bliskom infracrvenom
području. Novi su postupci brzi i omogućuju vrlo brza mjerenja na razini od nekoliko herca i uz
visoku osjetljivost na razini od nekoliko µg/m3.

Najznaćajnije metode mjerenja popisane su u tablici 7.2 i shematski su prikazane na slikama 7.13 do
7.20. Za sve te metode imamo više izvedbi i više ponuđača mjerne opreme.

Smokemeter

Princip uređaja za mjerenje crnoće ispušnih plinova se sastoji u tome da se kroz filterski papir
propuštaju ispušni plinovi tijekom određenog vremena ili da se kroz njega propusti definirani volumen
ispušnih plinova. Nakon toga se optičkom metodom mjerenja određuje zacrnjenje papira. Rezultat
mjerenja ja zacrnjenost papira filtra, prikazana kao FSN (Filter SMoke Number), vidi sliku 7.13.

Izvor svjetla Detektor

Zacrnjeni filtar

Slika 7.13 Princip rada Smokemetra

Opacimetar

Opacimetar mjeri zavrnjenje zrake svijetla koje prolazi kroz sloj dimnih plinova određene debljine.
Rezultat je određeno prigušenje svjetlosti (extinction). Ćesto se umjesto toga izraza koristi i pojam
opacitet pri definiranju mjerne veličine. Uređaj je prikazan na slici 7.14.

Lampa Detektor

= Gašenje = Apsorpcija + Rasipanje

Slika 7.14 Princip rada opacimetra

 266
Fotoakustično mjerenje čađe

Modulirana laserska zraka se dijelom apsorbira u čestici čađe. Apsorpcijom se čestica i njena okolina
zagrijavaju. Periodičko zagrijavanje generira vibracije s frekvencijom modulacije lasera, koje se
detektiraju mikrofonom u rezonantnoj komori. Izmjereni signal proporcionalan je koncentraciji čađe
(Schindler 2004).

Zvučni val
Mikrofon kao
detektor
Molulirana
Čestice ekspanzija
čađe

Molulirana Molulirano
zraka lasera zagrijavanje

Slika 7.15 Fotoakustični princip mjerenja koncenracije čađe (Schindler 2004)

Laserski induciranje žarenja

Kod laserski induciranog žarenja se čestica čađe putem pulzirajućeg lasera vrlo brzo zagrijava do
temperature sublmacije. Pritom se čestica čađe užari. Mjerenjem toga žarenja se dobiva vrijednost
trenutne koncentracije čađe i veličine primarnih čestica u uzorku.

Isparavanje

Promjena
Apsorpcija unutarnje Provođenje topline
energije

Zračenje topline

Slika 7.16 Princip mjerenja koncentracije čađe korištenjem laserski induciranog žarenja

Fotoelektrični detektor čađe

Čestice čađe zajedno s uzorkom ispušnih plinova dospijevaju u komoru gdje će biti ozračene
ultraljubičastim svijetlom. Ozračena čjerenjem te struje dobivamo informaciju o koncentraciji čađe.
Oslobođeni elektroni ne mijenjaju izmjerenu vrijednost struje jer su kao nabijene čestice vezane u
električnom polju.
 267

Slika 7.17 Fotoelektrični princip mjerenja koncentracije čađe

Senzor čađe s difuzijskim nabojem

Slično kao kod fotoelektričnog senzora čađe, i kod senzora čađe s difuzijskim nabojem mjeri se
električna struja pomoću elektrometra. Za razliku od fotoelektričnog senzora gdje su se pozitivno
nabijene čestice hvatale na površini filtra, ovdje se radi o nabijenim česticama koje su rasute po
volumenu komore, tj. po cijelom elekričnom polju.

Pražnjenje
u koroni
Ispušna cijev

El. struja nošena česticama Protok ispuha

Elektrometar

Izvor visokoga
napona

Virtualno
uzemljenje

Slika 7.18 Princip rada senzora čađe s difuzijskim nabojem

 268

Difuzijski punjač Analizator veličine Impaktor s električnom detekcijom

El. nabijanje čestica čestica putem njihove Aerodinamičlo razvrstavanje po veličini
mobilnosti

Multi kanalni spektrometar

Izvor visokoga napona Analizator
A/D konverter i periferna
za nabijanje čestica mobilnosti
elektronika

Izračunavanje gustoće Pretvorba struje u maseni protok

Veličina prema aerodinamičkoj mobilnosti Ukupna kpncentracija mase

Slika 7.19 Monitor mase poduzeća Dekati (Dekati Mass Monitor MASMO)
sa shemom senzorike i obrade podataka

Slika 7.20 TEOM: staklena kanila s filtrom na vrhu. Frekvencija njihanja staklene kanile
mijenja se ovisno o nakupljenim česticama čađe na filtru na vrhu kanile
 269
Tablica 7.2 Prednosti i nedostaci alternativnih metoda mjerenja koncentracije čestica

Metoda Prednosti Nedostaci

Opacimetar • Propisan za certifikacijska mjerenja • Pri uzimanju uzoraka potreban je
• Robustan i jeftin, utvrđene metode minimalni protok od 40 l/min
mjerenja • Visoka osjetljivost samo pri dugim
• Vrlo kratko vrijeme reakcije, 0.1 s linijama zrake L uz dobro termičko
• Visoka osjetljivost pri oko 300 µg/m3 kondicioniranje
čađe • Relativno visoka osjtljivost na prisustvo
• Sa specijalnim vođenjem plina koristi se NO2
do tlaka od 0.4 bar. Dodatak za više
tlakove uskoro dostupan
• Prihvatljiva korelacija za koncentraciju
čađe mg/m3 može se prilagodii
familijama motora
Smokemeter • Robustan, jeftin • Integrirajuća metoda bez mogućnosti
• Utvrđene metode mjerenja dinamike mjerenja
• Visoka osjetljivost 0.002 FSN odgovara • Trajanje mjerenja oko 1 minutu
cca 20 µg/m3 čađe, potrebno duže
vrijeme uzimanja uzorka
• Pomoću posebne sonde za uzorke
moguće je mjerenje i ispred filtra čestica
kod dizelskih motora
• Dobra korelacija za koncentraciju čađe u
ispušnim plinovima u mg/m3
• Minimalna osjetljivost na prsustvo
drugih sastojaka
TEOM • Mjerenje emisije čestica (ne čađe) • Zamjenjuje filter čestica, no potrebno je
• Rezultat mjerenja je onaj koji se traži po razrjeđivanje uzorka
zakonu • Potpuna ekvivalencija prema zakonski
• Trajanje jednog mjerenja oko 1 s propisanim metodama nije potvrđena
• Osjeljivost je ovisna o trajanju mjerenja
• Obično je na razini 1 mg/m3
• Visoka cijena
MASMO • Mjerenje emisije čestica (ne čađe) • Zamjenjuje filter čestica, no potrebno je
• Rezultat mjerenja je onaj koji se traži po razrjeđivanje uzorka
zakonu • Potpuna ekvivalencija prema zakonski
• Trajanje jednog mjerenja oko 1 s propisanim metodama nije potvrđena
• Visoka osjetljivost oko 1 µg/m3 • Visoka cijena
• Dodatna procjena srednje veličine
čestica
Fotoakustički • Visoka osjetljivost oko 5 µg/m3 • Potrebno je razrjeđivanje ispušnih plinova
senzor čađe • Signal senzora je linearno ovisan o • Metode kalibracije nisu postavljene
koncenraciji čađe • Mjerenje ispred fltra čestica iziskuje
• Niska osjetljivost na prisustvo drugih kondicioniranje uzorka
sastojaka • Potrebno je redovito održavanje uređaja,
• Trajanje mjerenja oko 1 s koje je inače jednostavno
• Primjenjivo i za israživanje filtera
čestica
• Umjerena cijena
• Visoka dinamika mjerenja
Laserski • Visoka osjetljivost oko 5 µg/m3 • Vrlo visoka cijena
inducirano • Signal senzora je linearno ovisan o • Nisu utvrđene metode kalibracije
žarenje koncenraciji čađe • Visoka dinamika mjerenja moguća samo
• Niska osjetljivost na prisustvo drugih uz optičko prigušenje signala (potrebni su
sastojaka optički filtri)
• Trajanje mjerenja oko 1 s
• Primjenjivo i za istraživanje filtera
čestica
 270
Tablica 7.2 Prednosti i nedostaci alternativnih metoda mjerenja koncentracije čestica (nastavak)

Metoda Prednosti Nedostaci

Fotoelektrični • Kompaktna i jeftina izvedba sustava • Uzimanje uzorka i mjerenje traje oko 10 s
senzor aerosola • Visoka osjetljivost pri oko 1 µg/m3 čađe • Jaki utjecaj sastojaka s visokom
• Empirijska korelacija za koncentraciju fotoemisijom (PAH)
čađe mg/m3 je često zadana
Senzor • Kompaktna i jeftina izvedba sustava • Signal nije proporcionalan masi čestica
difuzijskog • Mjeri se aktivna površina čestica (Fuchs- • Trajanje mjerenja nekoliko sekundi
naboja ova površina)
• Visoka osjetljivost pri oko 1 µg/m3 čađe
• Empirijska korelacija za koncentraciju
čađe mg/m3 je zadana u nekoliko
slučajeva

Literatura
Abbas, M. K., Andrews, G. E., Williams, P. T. und Bartle, K. D. (1989): Diesel particulate
Composition Changes along an Air Cooled Exhaust Pipe and Dilution Tunnel, SAE Technical
Paper Series 890789
Andersson J., Giechaskiel, B., Munoz-Bueno, R., Sandbach, E. and Dilara, P. (2007): Particle
measurement programme (PMP): light-duty inter-laboratory correlation exercise (ILCE LD) Final
Report (EUR 22775 EN) GRPE-54-08-Rev.1
(http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/grpeinf54.html)
Aufdenblatten, S., Schänzlin, K., Bertola, A., Mohr, M., Przybilla, K. and Lutz, Th. (2002):
Charakterisierung der Partikelemission von modernen Verbrennungsmotoren, MTZ 63, 11, S. 962
Burtscher, H. (2005): Physical characterization of particulate emissions from diesel engines: a review,
J. of Aerosol Science, 36, pp. 896–932
Burtscher, H., Majewski, W. A.: Particulate Matter Measurements,
http://www.dieselnet.com/tech/measure_pm_ins.html
Code of Federal Regulations (CFR), Title 40, Part 86, § 86007-11, Control of Emissions from new and
In-Use Highway Vehicles and Engines
Code of Federal Regulations, (CFR), Title 40, Part 1065, June 2005 Engine testing Procedures
Control of Air pollution from New Motor Vehicles – Certification and Test Procedures. Letzte
Ausgabe 6 Dec 2002: Code of Federal Regulations (CFR), Title 40, Part 86, Vol. 67, No 235
DMM Manual (2002), DEKATI Ltd
Engeljehringer, K., Schindler, W. (1989): The organic Insoluble Diesel Exhaust Particulates –
Differences between diluted and undiluted Measurement, Journal of Aerosol Science 20, No
8, p. 1377
Faxvog, F. R., and Roessler, D. M. (1979): Optoacoustic measurements of Diesel particulate
Emissions, J. Appl. Phys. 50 , Nr. 12, p. 7880
http://www.avl.com
http://www.dekati.fi
http://www.grimm-aerosol.de/html/de/products/nanoparticle-5400.htm
http://www.matter-engineering.com
http://www.quanttechnologies.htm
http://www.rpco.com
 271
International Standard ISO 16183 (2002) „Heavy Duty Engines – Measurement of gaseous emissions
from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under
transient test conditions“
Krämer, L., Bozoki, Z., Niessner, R. (2001): Characterizstion of a Mobile Photoacoustic Sensor for
Atmospheric Black Carbon Monitoring, Anal Sci. 17S, 563
Mollenhauer, K., Tschöke, H.: Handbuch Dieselmotoren, Springer Verlag
Official Journal of the European Union, Directive 70/220/EEC. Amended by 98/69/EC,
1999/102/EC, 2001/1/EC, 2001/100/EC, 2002/80/EC and 2003/76/EC
Official Journal of the European Union, L275/1, „Directive 2005/55/EC“ of 28 Sept. 2005
Official Journal of the European Union, L313/1, „Directive 2005/78/EC“ of 14 Nov. 2005
Schindler, W., Haisch, Ch., Beck, H. A., Niessner, R., Jacob, E. and Rothe, D. (2004): A
Photoacoustic Sensor System for Time resolved Quantification of diesel soot Emissions, SAE
Technical Paper, Series 2004-01-0968
Schraml, S., Heimgärtner, C., Will, S., Leipertz, A. and Hemm, A. (2004): „Application of a New Soot
Sensor for Exhaust Emission Control Based on Time resolved Laser Induced Incandescence (TIRE-
LII)“, SAE Technical Paper, Series 2004-01-0968
Silvis, W., Marek, G., Kreft, N. and Schindler, W. (2002): Diesel Particulate Measurement with
Partial Flow Sampling Systems: A new Probe and Tunnel Design that Correlates with Full Flow
Tunnels, SAE Technical Paper Series 2002-01-0054
TRIAS 60-2003, „Exhaust Emission Test Procedures for Light and Medium-Duty Motor Vehicles“,
References, in: „Blue Book 2004, Automobile Type Approval Handbook for Japanese Certification
2004“
UNECE Regulation No. 83 (Emissions of M1 and N1 categories of vehicles)
(http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html)
Vogt, R., V. Scheer, U. Kirchner und R. Casati (2005): Partikel im Kraftfahrzeugabgas: Ergebnisse
verschiedener Messmethoden, AVL Abgas- & Partikelforum, Ludwigsburg
272
 273

8. DIJAGNOSTIKA IZGARANJA

U motoru s unutarnjim izgaranjem se pretvorbom kemijske energije goriva u toplinu energija dovodi u
proces. Da bi imali uvida u ovaj proces i da bi mogli držati učinkovitost procesa i tvorbu štetnih tvari
pod nadzorom, potrebna nam je dijagnostika procesa izgaranja. Iako je mjerenje tlaka u prostoru
izgaranja (slika 8.1 gornji dio) staro koliko i sam motor i predstavlja globalnu veličinu, uvijek postoji
želja da dobijemo dodatne informacije koje ćemo iskoristiti za optimizaciju proces u motoru. Da bi
donili dodatne informacije koristimo se optičkim mjernim tehnikama (slika 8.1 donji dio). Ove su se
metode u novije vrijeme pokazale kao robusne i jednostavne u njihovoj primjeni. One se danas sve
više koriste u laboratorijskim istraživanjima pri postavljanju koncepcije motora, kao i u serijskom
razvoju motora.

Mjerenje podataka izgaranja završava se analizom, koja se obavlja tijekom mjerenja i sve češće
zahtjevnijom i dubljom analizom nakon mjerenja (slika 8.1 desni dio).

Razvojni motor s Parametriranje

jednim cilindrom Senzori (osjetnici) Priprema signala Obrada podataka Upravljanje mjerenja, Analiza podataka
Lokalni proračuni

Indiciranje

Obrada podataka

Optička mjerna tehnika

Slika 8.1 Prikaz mjernih tehnika za proces izgaranja

8.1 Indiciranje tlaka

8.1.1 Općenito

Indiciranje tlaka prati motor s unutarnjim izharanjem od njegovih prvih okretaja. Na slici 8.2 je
prikazana promjena tlaka u cilindru koju je snimao August Nikolaus Otto pomoćo mehaničkog
indikatora još 1876. godine. Taj je dijagram, prema Hohenbergu (1994), često korišten kao povijesno
polazište za razvoj indiciranja tlaka u motoru. Nakon više od 125 godina razvoja, indiciranje tlaka se i
danas koristi kao standardna mjerna metoda pri kočenju motora, vidi Frommelt i sur. (2008).

Mjerenje tlaka tijekom visokotlačnoga dijela procesa (tijekom kompresije, izgaranja i ekspanzije), kao
i mjerenje tlaka tijekom niskotlačnog dijela procesa (tijekom izmjene radnoga medija) povezani su
danas s kvalitetnim i visoko razvijenim analitičkim tehnikama za potrebe optimizacije procesa
izgaranja. Iako su senzorika i računalna obrada podataka danas dosegli visoku razinu, još se uvijek želi
poboljšati točnost mjerenja, kako bi se obradom promjene tlaka dobilo (slika 8.3):
• Indiciranje je razvojni alat za brzu i kvalitetnu optimizaciju motora s unutarnjim izgaranjem,
• Drugi mjerni postupci ne mogu dati zamjenske podatke o procesu u motoru,
 274
• Pri kompetentnoj primjeni indiciranje predstavlja sigurni mjerni postupak i usvojeno je kao
standardna mjerna tehnika u razvoju motora.

Slika 8.2 Indikatorski dijagram koji je izmjerio August Nikolaus Otto 18. svibnja 1876.

Automatsko optimiranje
karakteristika moora
Određivanje EGR Otkrivanje detonacija

Nadzor graničnih vrijednosti Pobuda na vibracije

Određivanje stupnja djelovanja Analiza tijeka ubrizgavanja

Buka izgaranja Mehaničko opterećenje

Otkrivanje ispada izgaranja Karakteristike izgaranja

Bilanca energije Određivanje zaostalih plinova

Polje mehaničkih gubitaka

Slika 8.3 Područja primjene tehnike indiciranja tlaka

Indiciranje visokotlačnoga dijela procesa u prostoru izgaranja se uglavnom provodi pomoću

piezoelektričnih davača tlaka. Oni se ugrađuju bilo na stjenku prostora izgaranja ili u adaptere kao što
su svjećice kod Ottovih motora ili žarne svježice kod dizelskih motora. Analiza izmjerene promjene
tlaka u prostoru izgaranja omogućuje višestruku i opsežnu obradu procesa u motoru. Na temelju
ozmjerene promjene tlaka mogu se izračunati posebno važni podaci. Ove se veličine nazivaju općm
značajkama indiciranja p mogu se u principu podijeliti u dvije kategorije:
• direktne i
• indirektne značajke indiciranja.

Direktne značajke indiciranja se određuju izravno iz tijeka promjene tlaka p za vrijeme procesa motora.
One omogućuju uvid u brojne podatke procesa motora (vidi tablicu 8.1). Indirektne značajke
indiciranja su veličine do kojih dolazimo opsežnom obradom izmjerene promjene tlaka. Tu se ubrajaju
prije svega značajke koje se određuju termodinamičkom analizom procesa izgaranja. Kao primjer
navodi se zakašnjenje paljenja, početak izharanja, njegovo težište i kraj (u pravilu točke u kojima je
izgorjelo 5%, 50% i 95% goriva), koje se koriste uz analizu procesa izgaranja.

Moderni sustavi indiciranja su u stanju da izračunavaju značajke indiciranja u realnom vremenu. Na

taj su način one izravno na raspolaganju tijekom samoga ispitivanja motora na kočnici, zajedno s
drugim podacima mjerenja. Na taj je način moguće odrediti izravno na ispitnom mjestu, na primjer:
• Otkrivanje preskoka u izgaranju,
 275
• Automatsko oprimiranje polja značajki motora,
• Otkrivanje detonacijskog izgaranja,
• Podešavanje osiromašivanja gorive smjese,
• Podešavanje razine povrata ispušnih plinova,
• Optimalno snižavanje buke pri izgaranju.

Tablica 8.1 Direktne značajke indiciranja

Direktna značajka indiciranja Tumačenje ili obrada

Srednji indicirani tlak: psr,ind, psr, ind, VT,
psr,ind,NT
Standardno odstupanje srednjeg
indiciranog tlaka, σsr,ind
Maksimalni tlak, pmax
Kut položaja maksimalnoga tlaka, α(pmax)
Maksimalni porast tlaka (dp/dα)max
Druga derivacija prirasta tlaka d2p/dα2
Treća derivacija prirasta tlaka d3p/dα3
- indicirani rad,
- indicirani stupanj djelovanja,
- srednji tlak mehaničkih gubitaka.
- stabilnost izgaranja,
- mirnoća rada motora,
- broj preskoka izgaranja.
- mehaničko opterećenje dijelova,
- akustička ocjena motora.
- položaj izgaranja obzirom na optimalni položaj,
- razina detonacijskog izgaranja,
- brzina prevorbe.
- brzina pretvorbe energije,
- ocjena razine buke.
- ocjena razine buke.
- određivanje mjesta početka izgaranja

Za indiciranje niskotlačnoga dijela procesa koriste se piezorezistivni i piezoelektrični davači tlaka.

Vezano uz promjenu tlaka u cilindru, izmjerene promjene tlaka u usisnoj i ispušnoj cijevi ćine podlogu
za analizu izmjene radnoga medija. Iz te analize se dobiva:
• ocjena usisnog i ispušnog sustava motora,
• ocjena sustava upravljanja izmjenom radnoga medija (kutovi otvaranja ventila, oblik brijegova),
• izračunavanje rada izmjene radnoga medija,
• analiza masenih protoka usisa i ispuha (punjenje, zaostali plinovi, povrat plinova).

Za proračun izmjene radnoga medija potrebno je poznavati točne krivulje podizaja ventila i njihove
značajke protoka (tj. koeficijent koncentracije mlaza). Za analizu izmjene radnoga medija potrebno je
da se provede indiciranje cijeloga procesa motora )tj. zajedno NT i VT dijela proces). To znači da se
tijekom procesa motora mjere istovremeno tri tlaka: u cilindru, u usisnoj i u ispušnoj cijevi). Samo pod
takvim uvjetima moguće je provesti potpunu analizu tijeka izgaranja i tijeka izmjene radnoga medija.

Danas imamo računalne programe koji automatiziraju takve proračune. Pod optimalnim uvjetima, na
primjer na ispitnom stolu, sustav indiciranja mora biti povezan sa sustavom automatike ispitnog stola,
kako bi se moglo pristupiti općim mjerenim veličinama kao što su potrošnja goriva, temperatura i tlak
u usisnoj cijevi i u ispušnom kanalu. Na taj je način moguće odmah nakon procesa dobiti rezultate
opsežne analize procesa izgaranja i izmjene radnoga medija, kako bi se odredile nemjerljive veličine
(na primjer udio zaostalih plinova), te kako bi se ti podaci mogli koristiti kao "mjerne vrijednosti" za
određenu mjernu točku ili se ti isti podaci kasnije mogu koristiti za upravljačke algoritme automatike i
regulacije motora.

8.1.2 Indikatorski mjerni lanac

Indikatorski mjerni lanac sastoji se iz piezoelekričnog mjernog lanca (slika 8.4) i sastoji se iz sljedećih
dijelova:
• davač tlaka, eventualno s hlađenjem,
• pojačalo naboja,
• računalna podršla za upravljanje mjerenjem i prikaz mjerenih veličina,
 276
• davač kuta koljenastoga vratila.

Svi navedeni dijelovi biti će detaljnije opisani.

Priprema Parametriranje
Motor s Senzori Prikupljanje Analiza
signala Upravljanje mjerenja
unutarnjim (osjetnici) podataka podataka
(pojačala) Lokalni proračuni
izgaranjem

Tlak

Kut

Slika 8.4 Shematski prikaz pietoelektričnog mjernog lanca s opremom

Piezoelektrični davač tlaka

Pieroelektrični davač tlaka djeluje na šrincipu da se pri mehaničkom opterećenju pojedinih kristala na
njihovoj površini nakuplja elekrični naboj. Na taj način dobivamo aktivni mjerni element kod kojega
je naboj proporcionalan opterećenju, odnosno tlaku kojemu je kristal izložen.

Piezoelektrični davači tlaka se odlikuju time da se aktivni dio sastoji iz piezoelektričnog materijala na
koji se putem podatljive membrane prenosi tlak koji mjerimo. Piezoelektrični davači tlaka pogodni su
prije svega za mjerenje vrlo brzih promjena tlaka. Isti ti davači nisu pogodni za mjerenje statičkih
tlakova.

Princip mjerenja

Pod pojmom piezoelektricitet podrazumijeva se linearno uzajamno djelovanje između mehaničkog i

električnog stanja u kristalima, koji ne posjeduje svojstva simetrije. U kristalu dolazi pod mehaničkim
opterećenjem do piezoelektrične promjene električnog naboja putem električne polarizacije,
proporcionalno deformaciji kristala pod djelovanjem mehaničkog opterećenja.

Za električno slobodno stanje jednoga piezokristala, do kojega dolazimo eksperimentalnim putem na

način da kratko spojimo elektrode kristala, piezoelektrični efekt možemo fenomenološki opisati
pomoću jednadžbe:

Di = d iµ ⋅ Tµ ( 8.1 )

gdje je Di (i = 1 do 3) vektor električne gustoće protoka, diµ je tenzor piezoelektričnih koeficijenata

prema jednadžbi (8.2), a Tµ (µ = 1 do 6) je tenzor mehančkog naprezanja (s T1 do T3 za normalna
naprezanja σx, σy, σz kao i T4 do T6 za smična naprezanja τyz, τxz i τxy).

 d11 d12 d13 d14 d15 d16 

 
diµ =  d 21 d 22 d 23 d 24 d 25 d 26  ( 8.2 )
d d36 
 31 d32 d33 d 34 d35

Svaki pojedinačni piezoelektrični koeficijent diµ određuje zvisnost određene koordinate tenzora napona
Tµ s određenom koordinatom vektora gustoće električnog toka. Za odavanje naboja kroz elektrode
pokrivene plohe elementa kristala daje se jednadžba:
 277
Q = A ⋅ Di ⋅ ni ( 8.3 )

gdje je A ploha pokrivena elektrodom, a ni (i = 1 do3) su komponente vektora normale na plohu A.

Ovisno o smjeru piezoelektrične polarizacije obzirom na smjer uvedene sile razlikuje se više vrsta
piezoelektričnog efekta, pri čemu su za davače tlaka posebno važni poprečni i uzdužni efekt.

Uzdužni piezoelektrični efekt

Za korištenje takvoga efekta mjerni elementi se izvode kao pločice, a električni naboj se oduzima na
opterećenim površinama (slika 8.5 lijevi dio). Ako se kristalografska os x poklapa sa smjerom
djeovanja sile, dobiva se odvedeni naboj pod pretpostavkom jedno-osnog naponskog stanja prema
jednadžbi (8.4). Naboj koji odvodimo pri uzdužnom piezoelektričnom efektu, ne ovisi samo o
geometriji mjernoga elementa, već prije svega o dovedenoj sili opterećenja F:

F
Q = A d11 σ x = A d11 = d11 F ( 8.4 )
A

Uzdužni efekt Poprečni efekt

Površine pokrivene elektrodama za

odvođenje električnog naboja

Slika 8.5 Mjerni elementi za korištenje uzdužnog ili poprečnog piezoelekričnog efekta

Za povećanje odvajanja naboja, tj. osjetljivost davača, možemo više pločica davača spajati paralelno
(slika 8.6). Prednost ove izvedbe je kompaktni element otporan na različite utjecaje. Odavanje naboja
odvija se s opterećenih ploha, tako da je gotovo isključena mogućnost nedostatnoga kontakta za
odvodnju naboja.

Slika 8.6 Povećanje odvodnje naboja na davaču tlaka s uzdužnim efektom

Poprečni piezoelektrični efekt

Kod ovih davača tlaka kristali se izvode u obliku štapa, a plohe za odvodnju naboja su postavljene
boćno i paralelne su sa smjerom djelovanja sile (slika 8.5 desni dio). Pod pretpostavkom jedno-osnog
stanja naprezanja možemo kod poprečnog presjeka (dužina kristala l je u smjeru y osi kristala, širina b
 278
je u smjeru z osi kristala, a odvajanje naboja se vrši na plohama okomitim na x os kristala), odrediti
odvedeni naboj:

F l
Q = A d12 σ y = l b d12 = d12 F ( 8.5 )
ab a

Pored električnih svojstava primijenjenog piezo-materijala, odvodnja naboja ovisi o vitkosti l/a
mjernih elemenata. Putem odgovarakućeg omjera l/a mogu se kod poprečnog efekta postići jaču
elekričnu polarizaciju naboja, što se postiže ehaničkom čvrstoćom primijenjenog materijala. Time se
određuju i praktične granice geometrijskih mjera ovih davača.

Piezomaterijali

Od materijala za piezoelektrične mjerne elemente u davačima tlaka, očekuju se sljedeća svojstva, vidi
Wimmer i Glaser (2002) i Wimmer (2000):
• Visoka postojanost na visoke temperature i neovisnost svojstava davača o temperaturi,
• Visoka piezoelektrična osjetljivost,
Piezoelektrična osjetljivost definirana je piezoelektričnim koeficijentima diµ, čija matrica ovisi o
simetriji kristala. Poželjno je da relevantni koeficijenti davača u postizanju mjernog signala budu
čim veći,
• Visoka mehanička krutost i čvrstoća,
Visoka mehanička krutost omogućuje vrlo male deformacije kristala i visoku vlastitu frekvenciju.
Visoka mehanička čvrstoća je značajna pretpostavka da ćemo moći mjeriti više tlakove, sile ili
ubrzanja, kao i da će davač biti otporniji na nagla opterećenja,
• Visoki električni otpor izolatora,
Visoki električni otpor izolatora omogućuje kvazistatička mjerenja, bez pojave električnog drifta,
• Linearna ovisnost između mjerene veličine (tlaka) i predanog naboja,
• Dugotrajna stabilnost najvažnijih svojstava materijala i njihova mala ovisnost o vanjskim
utjecajima. Posebno se tu misli na neosjetljivost davača na temšeraturu i mehaničko opterećenje.
Ta svojstva jako ovise o orijentaciji piezoelektričkog elementa obzirom na kristalografske osi,
• Bez piroelektričnih efekata,
• Niska cijena davača,
• Dobra mehanička obradljivost.

Kvarc SiO2

Klasični piezoelektrični materijal za davače tlaka je kvarc SiO2 (slika 8.7). Kvarc se pojavljuje u
brojnim tetraedrima silicija i kisika. Za piezoelektričnu namjenu sve do temperature od 573oC u
području niskih temperatura koristi se α-kvarc. Za temperature iznad 573oC se koristi β-kvarc.

Zbog neizbježnih uključaka i nećistoća u prirodnom kristalu, danas se za davače koriste samo čisti
kristali nastali hidrozermalnom sintezom, koji svi imaju istu kvalitetu.

Temperatura ima značajni utjecaj na piezoelektrična svojstva kvarca. Na slici 8.9 prikazana je
promjena piezoelektrične konstante d11 s temperaturom. Već pri temperaturi od 300oC počinje se
smanjivati vrijednost ove konstante, koja se izjednačava s nulom pri temperaturi preobrazbe kristalne
rešetke pri 573oC. S povećanjem temperature smanjuje se i dopušteno mehaničko opterećenje. Kod α-
kristala može pri visokom opterećenju doći do stvaranja tzv. Dauphine blizanaca (sekundarna tvorba
blizanaca) koji imaju dijelom obrnuti predznak piezoelektričnih koeficijenata pa se time smanjuje
osjetljivost davača. Pri temperaturi okoline, do tvorbe ovuh blizanaca dolazi tek pri tlaku od 500 do
900 MPa, s porastom temperature do tvorbe blizanaca dolazi već kod nižih tlakova. Odmah nakon
temperature rekristalizacije od 573oC može doći do tvorbe blizanaca čak i u rasterećenom kristalu.
Zapaženo je da se blizanci koji se tvore pri previsokom opterećenju, vrlo brzo gube nakon rasterećenja.
 279
Pri dugotrajnijem mehaničkom opterećenju mogu nastati i stabilni blizanci, koji imaju za posljedicu
trajno smanjenje piezoelektrične osjetljivosti kristala.

Slika 8.7 Kristal kvarca Slika 8.8 Struktura kristala

galijevog ortofosfata

Uobičajeni davači od kvarca se zbog te pojave smiju koristiti na temperaturama samo do oko 200 do
250oC, što čini posebne probleme kod primjene na motorima, gdje na mjestu mjerenja vladaju
prosječne temperature od više od 400oC. Zbog toga je kod tih mjernih davača tlaka potrebno
predvidjeti odgovarajuće hlađenje.

Za poboljšanje termodinamičkih svojstava kod davača s poprečnim efektom postoji mogućnost da

kristale režemo na način da je djelotvorni piezoelektrični koeficijent relativno neovisan o temperaturi
unutar određenog raspona temperatura. Na taj se način mogu izraditi davači tlaka koji se mogu
koristiti na temperaturama do 350oC. Istovremeno taj naćin rezanja kristala u pravilu pod
opterećenjem daje minimalnu tvorbu blizanaca.

Galijev ortofosfat GaPO4

Posebno za visoke temperature se kao piezoelektrični materijal sve više koristi galijev ortofosfat
GaPO4, vidi Krempel i sur. (1997). On se odlikuje svojstvom da se njegova piezoelektrična osjetljivost
gotovo ne mijenja s promjenom temperature. Kristalna struktura galijevog ortofosfata može se izvesti
iz strukture α-kvarca, s time da umjesto silicija naizmjenično imamo galij i fosfor (slika 8.8). α-galijev
ortofosfat je stabilan do temperature od 933oC, nakon koje ekristalizira u drugi oblik kristalne
strukture.

Glavne značajke galijevog ortofosfata su sljedeće:

• Temperaturna stabilnost do iznad 900oC,
• Gotovo dvostruka piezoelektrična osjetljivost obzirom na kvarc uz stabilnu vrijednost na
temperaturama sve do 500oC (vidi sliku 8.9),
• Visoki električni otpor izolatora sve do visokih temperatura,
• Stabilnost protiv tvorbe blizanaca,
• Odsustvo bilo kakvoga piroelektričnog efekta.

Na temelju izuzetne tolerancije na temperaturu i svoje visoke osjetljivosti, galijev ortofosfat je

posebno pogodan za izvedbe malih, nehlađenih davača tlaka.
 280

d11, pC/N
Galijev ortofosfat

Kvarc

Temperatura, oC

Galijev
ortofosfat

Kvarc

Slika 8.9 Ovisnost piezoelektrične konstante d11 kristala kvarca i galijevog ortofosfata
na promjenu temperature

Drugi piezoelektrični materijali

Pored kvarca i galijevog ortofosfata postoji još cijeli niz drugih piezoelektričnih materijala, koji svi
imaju i određene prednosti i nedostatke (posebno obzirom na osjetljivost na temperaturu), tako da im
je primjena u području indiciranja tlaka u motorima ograničena. Tu su:
• turmalin,
• langasit,
• litijev niobat LiNbO3 i litijev tantalat LiTaO3,
• piezokeramike (barijev titanat itd.).

Izvedba piezoelektričnih davača tlaka

Izuzetna svojstva pojedinih piezoelektričnih materijala, kao što su kvarc i galijev ortofosfat,
predstavljaju dobru osnovu za precizno mjerenje tlaka u prostoru izgaranja unutar motora. Tek će
optimalna kombinacija primijenjenog piezoelektričnog materijala i odgovarajućega kućišta dati
optimani davač tlaka.

Na temelju mnoštva zahtjeva u primjeni davača tlaka za indiciranje na motorima (raspoloživi prostor
za ugradnju, termičko opterećenje, mehaničke deformacije mjesta ugradnje, ubrzanja itd.) nastale su
brojne izvedbe davača tlaka. Temeljna izvedba davača je slična i prikazati ćemo je na primjeru
jednoga davača tlaka s kvarcom koji je skorišten po principu zdužnog efekta (slika 8.10). Tlak p koji
mjerimo djeluje na savitljivu membranu i na kratku i krutu pritisnu ploču koja djeluje izravno na
piezoelektrični mjerni element. Ona ima zadatak da silu tlaka jednoliko prenese na površinu mjernoga
elementa. Između pritisne ploče i mjernog elementa je ugrađena kompenzacijska ploča za
kompenzaciju termičkih dilatacija. MJerni element i membrana su za vrijeme rada intenzivno hlađeni.
Temperatura mjernog elementa je na taj način svega 10 do 20oC viša od temperature rashladne vode.

Za povećanje odvodnje naboja koriste se brojne pločice kvarca, koje složene zajedno tvore mjerni
element. Pojedine pločice zbog toga imaju naparen sloj metala, koji je putem vodljivih mostova spojen
s električnim kontaktima za odvodnju naboja. Paralelnim spajanjem pločica povećava se odvedeni
naboj, a time i piezoelektrična osjetljivost elementa. Na kućištu davača je pozitivna elektroda spojena
s masom za odvodnju naboja. Negativna elektroda se odvodi preko visoko izoliranog priključka, s
kojega se pomoču kabela odvodi mjerni signal.
 281

Dovod rashladne vode

Elektroda za odvod naboja

Izolator

Elektroda

Mjerni element

Kompenzacijska pločica

Pritisna ploča

Membrana

Tlak

Slika 8.10 Izvedba piezoelektričnog davača tlaka s kvarcom po principu uzdužnog efekta (AVL)

Suvremeni motori s unutarnjim izgaranjem u tehnici s više ventila po cilindru imaju vrlo složenu
konstrukciju cilindrske glave s vrlo ograničenim mogućnostima priključivanja minijaturnih davača
tlaka. Na slici 8.11 prikazana je izvedba minijaturnoga davača tlaka s poprečnim efektom. Minijaturni
davači tlaka u pravilu se izvode bez hlađenja vodom, tako da se kod njih postavljaju dodatni zahtjevi
na piezoelektrične materijale (visoka postojanost na temperaturu i neovisnost mjernoga signala o
temperaturi). Minijaturni davači tlaka, koji su danas na raspolaganju, dosegli su visoku razinu i
kvalitetu visoko preciznih davača tlaka hlađenih vodom. To ujedno omogućuje točnu termodinamičku
analizu izmjerene promjene tlaka.

Mjerni element

Slika 8.11 Nehlađeni minijaturni davač tlaka s poprečnim efektom (AVL)

Hlađenje davača tlaka

Iako se za brojne primjene koriste davači tlaka bez hlađenja, za precizna mjerenja tlaka se i danas
koriste još uvijek vodom hlađeni davači tlaka. Da bi se omogućilo njihovo hlađenje koristi se posebni
rashladni sustav. Vodenim hlađenjem membrane i mjernog elementa postižu se sljedeće prednosti:
 282
• smanjenje pregrijavanja mjernih elemenata,
• smanjenje utjecaja temperature na osjetljivost davača tlaka (kvarc) i samoga termičkog drifta,
• stabilnost električnog otpora izolatora i pri višim temperaturama,
• pojednostavnjena primjena davača tlaka i na visoko termički opterećenim mjestima.

Davače tlaka s vodenim hlađenjem imamo s promjerom od 8 mm na više. To smanjuje mogućnost

njihove ugradnje i otežava njihovu adaptaciju za određenu primjenu.

Za davače tlaka posebno je važno da su temperatura i protok rashladne vode konstantni. Nisu
dopuštene nikakve pulzacije protoka, jer za posljedicu imaju promjenu temperature davača i
iskrivljavanje mjernoga signala.

Potrebno je osigurati da su vodom hlađeni davači tlaka jednako dobro hlađeni u svim ivjetima rada
motora. Time se osigurava jednolika kvaliteta izmjerenih podataka i pouzdanost samoga davača.

Davači tlaka za mjerenje apsolutnoga tlaka

Primjena davača tlaka za mjerenje apsolutnoga tlaka poželjna je prilikom indiciranja tlaka u motoru.
Oni rade na piezorezistivnom principu i imaju nedostatak u visokoj osjetljivosti na promjenu
temperature u usporedbi s piezoelektričnim davačima tlaka. Da bi se to kompenziralo, koristi se
hlađenje (vidi poglavlje 8.1.2.1) ili se mjeri na mjestima s vrlo niskim temperaturama.

Piezorezistivni davači tlaka

Kod piezorezistivnih davača tlaka se koristi pojava da se električni otpor elementa mijenja pod
djelovanjem tlaka. Takvi davači tlaka su pogodni za mjerenje statičkih i dinamičkih tlakova. To su
pasivni elementi i iziskuju električno napajanje. Kao osjetni elementi koriste se tenzometrijske trake i
poluvodičke tenzomerijske trake.

Metalne tenzometrijske trake se u pravilu sastoje iz nosivog filma na koji je nanesena metalna folija
konstantana. One se koriste za mjerenje svih vrsti deformacija. Do promjene električnog otpora dolazi
zbog dva efekta: istezanja mjernog elementa čime se smanjuje površina presjeka i povećava električni
otpor te zbog promjene specifičnog otpora kada je metal izložen naprezanju.

Kod metalnih tenzometrijskih traka najveći utjecaj ima smanjenje protočne površine zbog istezanja
maerijala pri deformaciji. kod poluvodićkih tenzometrijskih traka pretežni utjecaj ima promjena
specifičnog otpora pri naprezanju materijala. U usporedbi s metalnim tenzometrijskim trakama,
poluvodičke metalne trake su oko 50 puta osjetljivije. O orijentaciji kristala poluvodiča i njegovom
dotiranju (dodavanju drugih atoma, koji utječu na vodljivost) ovisi i njihova osjetljivost. Poluvodičke
tenzometrijske trake koje se koriste za mjerenje tlaka so bilo naljepljene na strukturu ili je poluvodički
materijal direktno našprican, kako bi se dobila direktna veza na podlogu i izbjegla pojava histereze,
starenja i osjeljivosti na temperaturu. Iako piezorezistivni efekt nije vezan samo uz ovu grupu davača,
oznaka piezorezistivni davač tlaka odnosi se na sbe davače kod kojih se elastična struktura deformira
pod djelovanjem tlaka pri čemu se mijenja otpor integriran u čipu.

Ponašanje piezorezistivnog davača tlaka mijenja se s temperaturom. Dok je pomicanje nultočke

vidljivo pod djelovanjem promjene temperature i može se korigirati i lako prepoznati, promjena
osjetljivosti elementa i linearnosti nisu tako očite i lako ih je previdjeti.

Razlozi za pomicanje nultočke mogu biti posljedica zajedničkog djelovanja više različitih utjecaja, na
primjer:
• različiih vrijednosti otpora ioi različitih temperaturnih koeficijenata pojedinih otpornika u
mjernom mostu,
• zaostalih mehaničkih naprezanja pri montaži davača na nosač, koja se mijenjaju s temperaturom,
 283
• ako se kao medij za prijenos tlaka koristi ulje, termička dilatacija ulja zajedno s krutosti
membrane može povećati tlak koji djeluje na mjerni element.

Promjene osjetljivosti povezane su sa smanjenjem piezorezistivnog djelovanja pri povećanju

temperature. Spojevi u most se u praksi izvode tako da se ove promjene automatski kompenziraju. U
području temperature od oko 10 do 80oC promjena osjetljivosti može biti manja od 1%. Linearnost
signala se isto tako mijenja s temperaturom, no taj se utjecaj u praksi često zanemaruje.

Na temelju ograničenog temperaturmog područja i zbog dimenzija za ugradnju, piezorezistivni davači

tlaka nisu dovoljno pogodni za primjenu u indiciranju tlaka u cilindru. Ovi se davači eventualno
koriste pri mjerenju promjena tlaka u usisnim ili ispušnim vodovima. Pri njihovoj primjeni na
ispušnim vodovima treba predvidjeti odgovarajuće mjere za njihovo hlađenje i održavanje niske
temperature.

Kako bi se ovaj nedostatak čim više eliminirao, u zadnje se vrijeme sve više radi na razvoju novih
davala koji imaju za cilj da tlak mjere direktno na osjetniku putem Wheatstoneovog mosta oz
istovremeno proširivanje temperaturnog područja primjene. To se na primjer postiže time da se u
poluvodičke otpornike ubacuje silicijev oksid, koji istovremeno služi kao električni izolator. Ova
tehnologija (silicij na siliciju) omogućijre izradu minijaturnih davača. Greške davača zbog promjene
temperature, koje su još uvijek značajne, mogu se eliminirati digizalnom kompenzacijom greške pri
obradi sihnala.

Davači tlaka s optičkim vlaknima

Davači tlaka s optičkim vlaknima sastoje se iz metalne membrane koja je zavarena na kućište davača i
dva optička vlakna. Putem jednog od ta dva optička vlakna šalje se optički signal, koji se reflektira na
stražnjoj strani membrane i koji se pomoću drugoga optičkog vlaka vodi na prijemnik. Ovisno o zlaku
kojemu je izložena membrana, ona se deformira i mijenja intenzitet reglektiranoga svjetla. Za mjerenje
tlaka se koristi vrlo mali ukupni pomak membrane do 0.02 mm. Ovi davači nisu dovoljno precizni za
indiciranje tlaka u cilindru i koriste se samo u sustavima nadzora motora.

Pojačalo naboja

Naboj koji dovodimo s piezoelektričnog davača se pomoću špjačala naboja šretvara u naponski signal,
koji se dalje vodi na sustav za prikupjanje (akviziciju) podataka. Na slici 8.12 prikazana je shema
jednoga pojačala naboja. On se sasoji iz pojačala V s vrlo visokim unutarnjim pojačanjem napona i
kpndenzatorima CG spojenim nasuprotno.

Iz davača tlaka DA dobivamo naboj, pri čemu dolazi do maloga povišenja napona na ulazu u pojačalo
V. Ovo se povećanje napona jako pojačava i na izlazu se isporučuje kao negativni napon, suprotnog
polariteta od ulaznog signala. Negativno spojeni nasuprotni kondenzator oduzima naboj s ulaza i na taj
način održava poras napona na ulazu u pojačalo na niskoj vrijednosti.

Suvremena pojačala naboja imaju danas mogućnost prepoznavanja senzora i automatsko podešavanje
na parametre senzora radi pripreme mjernoga kanala. Kod ovih senzora koristi se prijenos podataka
preko mjernog kabela iz poluvodičkog uređaja TEDS (Transducer Electronic Data Sheet) ili lozinke
koja je hardverski kodirana u SAW elementu (Surface Acoustic Wave). Ovi drugi imaju prednost da
se prenose istim vodičem koji se koristi za prijenos naboja. Na taj način ničime ne možemo ugroziti
prepoznavanje davača i njegovo podešavanje mjernih parametara.

Pored povišenja sigurnosti mjerenja putem jednoznačnog prepoznavanja priključenog davača i time
automatskog podešavanja na njegove mjerne parametre, drastično je smanjena mogućnost greške.
Nadalje je time omogućeno automatsko dokumentiranje korištenih davača u podatke mjerenja radi
naknadnih kompenzacija greške u korištenom mjernom lancu. Obje tehnologije udovoljavaju normi
IEEE 1451.4.
 284

Pojačalo naboja

Slika 8.12 Shema izvedbe pojačala naboja (AVL)

Pored konicioniranja signala i prepoznavanja davača (senzora), posebno izvedena pojačala isporučuju
i izračunate vrijednosti mjerenja (na primjer maksimalni tlak u cilindru, podatke buke), tako da za brzu
i jednostavnu ocjenu izgaranja više nije potreban cijeli lanac indiciranja tlaka.

Uređaj za indiciranje

Pomoću uređaja za indiciranje (slika 8.13) se analogni izlazni signal iz pojačala naboja digitalizira i
pohranjuje. Uređaj sadrži barem jedan A/D (analogno u digitalno) konverter, jedinicu trigera (okidača
pretvorbe) koji izmjerenu vrijednost tlaka povetuje s kutom koljenastoga vratila, jedan ili više
procesora za obradu u realnom vremenu i jedinicu za brzo pohranjivanje sirovih i obrađenih podataka
mjerenja za naknadne obrade.

Za digitalizaciju podataka danas se koristi rezolucija (razlučivost) od 16 bita, a brzina prikupljanja

podataka doseže 800 kHz do 1200 kHz po kanalu. Polazište za brzinu digitalizacije je teorem Niquista
koji iziskuje da brzina prikupljanja podataka bude minimalno dva puta brža od najviše frekvencije
signala. Da bi prikupljali signal svakih 0.1oKV pri brzini vrtnje od 13.000 min-1 potrebna je brzina
prikupljanja podataka od 800 kHz. Uobičajeni raspon napona mjernoga signala je od -10 V do +10V,
pri čemu je korak digitalizacije za razlučivost od 16 bita jednak 0.3 mV.. Da bi dobili čim točnije
mjerenje potrebno je namještanjem pojačala naboja iskoristiti cijeli raspon napona signala.
 285

Slika 8.13 Uređaj za indiciranje

Rezolucija davača kuta određuje broj mjernih točki unutar procesa motora. Da ni smanjili broj
podataka koje pohranjujemo, možemo se ograničiti samo na određei dio proces, na primjer samo na
izgaranje.

Ukoliko raspolažemo s mogućnostima proračuna u realnom vremenu, kao što su jednotavni zakon
izgaranja, maksimalni tlak procesa, pojava detonacijskog izgaranja itd., donivamo vrijednosti koje
možemo isporučiti izravno sustavu upravljanja i regulacije.

Trajanje jednoga mjerenja određeno je bilo raspoloživim prostorom za pohranjivanje podataka ili
brzinom prijenosa podataka na računalo (IEEE 1394, USB, Ethernet). Ako je prijenos podataka
mjerenja dovoljno brz, oni se mogu prenositi izravno na računalo. Putem jednostavnoga sučelja daje se
podrška korisniku za upravljanje mjerenjem i potrebnim proračunima za obradu izmjerenih vrijednosti.
Parametriranje pojedinih ili cijelih mjernih lanaca (slika 8.14), opravljanje mjerenjem i prikaz
izmjerenih podataka danas se vrše uglavnom primjenom programske podrške na osobnim računalima.
Osim osiguravanja određenih funkcija mjerenja, programska podrška za indiciranje upravlja
prijenosom i pohranjivanjem podataka i komunikaciju s nadređenim sustavima (na primjer s
automatikom ispitnoga stola, sa sustavima za kalibraciju motora i kočnice, sustavima regulacije vozila
itd.).

Na temelju mnoštva težišnih točki mjerenja pri današnjem indiciranju tlaka i svim mogućnostima u
vezi s time, potrebno je osim parametriranja mjerenja izvršiti i dokumentiranje sve opreme i svega
podeđavanja prilikom mjerenja. Ti se podaci pohranjuju u datoteku mjerenja. Time se još više ističe
značaj automatskog prepoznavanja davača i njihove parametrizacije i dokumentiranja.

Mjerni kabeli

Mjerni kabeli služe za prijenos podataka sa signalima naboja ili napona. Obzirom na vrlo nisku razinu
signala naboja, mjerni kabeli mogu pokupiti električne smetnje iz okoline i time ugroziti signale
mjerenja. Ovi mjerni kabeli moraju biti oklopljeni radi čim bolje izolacije mjernog sihnala od vanjskih
utjecaja. Oni i njihove spojnice pritom moraju biti čim jednostavniji za korištenje.

Davač kuta koljenastoga vratila

Zbog neujednačenosti kutne brzine koljenastoga vratila, vremenski signal nije pogodan kao podloga za
mjerenje dinamičkih veličina, na primjer tijekom promjene brzine vrtnje itd. Mnogo više pruža
vremenski signal prema kutu koljena. Za okidanje procesa digitalizacije podataka koristi se davač kuta
koljenastoga vratila koji se montira na koljenasto vratilo motora. Ovisno o izvedbi, davač daje impulse
koji djeluju kao okidač za izvršenje prevorbe analognoga signala u digitalni uz pridruživanje kuta i u
novije vrijeme i realnog vremena za taj trenutak.
 286

Slika 8.14 Sučelje za parametrizaciju mjerenja

Davači kuta najčešće imaju podjelu kruga s 360 ili 720 crtica po opsegu. Unutar samoga davača kuta
može postojati jedinica za još preciznije očitavanje kuta sve do 0.025oKV. Svakako je najpoželjnije
imati na raspolaganju davač kuta s čim većim brojem crtica po opsegu, možda i do 3600. Time se još
više proširuje područje dinamičkoh ispitivanja motora. Davač kuta u kombinaciji s pridrućenim
vremenom predstavlja i dobar instrument za mjerenje torzijskih vibracija.

Slika 8.15 Davač kuta koljenastoga vratila

Za stvaranje signala kuta joriste se različiti principi:

• Hallovi senzori
Hallov efekt temelji se na ome da se električni nositelj naboja otklanja u magnetskom polju. Na
pločicu koja je električki vodljiva, dovodimo električnu struju. Pločicu uvodimo u magnetsko
polje i na njoj se javlja Hallov napon. Hallovi senzori su pogodni i za niske brzine vrtnje. Točnost
ovih davača kuta je ograničena.
 287
• Induktivni senzori
Induktivni senzori sastoje se iz trajnoga magneta, u čijem je nastavku jezgra iz mekog željeza s
električnim svikom (skika 8.16 lijevo). Ako se uz senzor pokreću magnetski vodljivi zupci za
kutne markacije, mijenja se magnetski tok u jezgri i u svitku se inducira električni napon.
Induktivni davači kuta se najčešće stavljaju uz zupčanike koji su ugrađeni u motoru. Vrlo često je
to kod manjih motora zušćanik za upućivanje (startanje) motora, a kod većih motora je to
zupčanik za polagano okretanje koljenastoga motora. Točnost koja se može postići i kutna
tazlučivost prije svega ovise o mehaničkoj izvedbi zupčanika koji se koristi. Zbog ograničene
točnosti, najčešće se ovakvi davači koriste za mjerenje brzine vrtnje motora. Izlazni napon davača
jako ovisi o brzini vrtnje. Pri niskim brzinama vrtnje signal je često vrlo slab i neuporabljiv za
mjerenja.
• Optički senzori
Mjerni princip temelji se na optičkoj maski i prekidanju svjetlosne zrake (slika 8.16 desni dio).
Ovisno o izvedbi koristi se bilo prolaz svjetla ili refleksija svjetla. Optički davači kuta omogućuju
strukturiranje optičkih maski za signale uz ispunjavanje visokih zahtjeva za točnost signala.
Moguće ih je izvesti i u minijaturnim dimenzijama. Druga značajna prednost je u velikoj
robustnosti uz gotovo nemogućnost utjecaja vanjskih smetnji. kutna razlučivost je najčešće manja
od 1oKV.

Induktivni Optički

Slika 8.16 Principi djelovanja davala kuta

Zadatak davača tlaka je čim točnije mjerenje kuta zakreta koljenastoga vratila, obzirom na kućište
motora. Davač kuta montirati ćemo na slobodni kraj koljenastoga vratila ili na izlaz vratila za pogon
pomoćne opreme. Ovisno o toj montaži postoje sljedeće mogućnosti ugradnje glave sa senzorima i
optičke ploče s lutnom podjelom.

Optička ploča s kutnom markacijom fiksirana na koljenasto vratilo, glava sa senzorima montirana
na kućište motora
Ovaj način montaže je vrlo čest na sčobodnom kraju koljenastoga vratila. Nedostatak koji prati ovaj
način montaže je relativno gibanje koljenastoga vratila prema kućištu motora (slika 8.17 lijevi dio). Da
bi se smanjila greška pri mjerenju, preporučuje se ugradnja davača kuta s diobenom pločom čim
većega promjera.

Slika 8.17 Utjecaj relativnog gibanja optičkog diska prema glavi sa senzorima
 288

Optička ploča s kutnom markacijom fiksirana na koljenasto vratilo, glava sa senzorima centrirana
prema koljenastom vratilu
Direktno oslanjanje glave sa senzorima na koljenasto vratilo omogućuje bolje centriranje kućišta sa
senzorima prema optičkom disku i time povećava točnost mjerenja (slika 8.17 desni dio).

Obje osnovne mogućnosti montaže vode do dvije različite izvedbe davača (slika 8.18). Kod davača
kuta sa svojim ležajima (lijevi dio slike) se koljenasto vratilo putem torzijski krute i poprečno elastične
spojke veže na koljenasto vratilo motora. Kućište sa senzorima je pomoću svojih ležaja centrirano
prema optičkoj ploči s kutnom podjelom. Ako nemamo pristup slobodnom kraju koljenastoga vratila,
koristimo montažu optičkog diska (iz više dijelova) na pogonski kraj motora, a nosač s davačima kuta
se montira na kućište motora (slika 8.18 desni dio).

Kućište sa senzorima
Optički disk

Glava sa senzorima

Ležaji Prsten s kutnom podjelom

Slika 8.18 Primjeri izvedbi davača kuta (AVL)

Najbolje rezultate mjerenja možemo dobiti kada je davač kuta sa svojim ležajima montiran na
slobodni kraj koljenastoga vratila. Cilindar na kojemu će se vršiti indiciranje mora biti čim bliže
davaču kuta, kako bi se izbjegla odstupanja kuta zbog utjecaja torzijskih vibracija. Montaža davača
kuta na bregasto vrazilo motora se ne koristi zbog velikih odstupanja kuta i zbog sve češće primjene
varijabilnog pogona ventila kada se vrši fazno pomicabje bregastoga vratila prema koljenastom vratilu.
Postavljanje gkave sa senzorima na kućište motora mora biti izvedeno tako da se minimizira utjecaj
vibracija glave na točnost mjerenja.

Korištenje signala kuta za upravljanje motora

Pored primjene davača tlaka za potrebe indiciranja, oni se često koriste na motorima za potrebe
elektroničkog i digitalnoga upravljanja motora. Uobičajene kutne podjele za tu namjenu su 60 minus 2
zuba ili 30 minus 1 zub. Inteligentna elektronička kola omogučuju da i pri tako gruboj podjeli imamo
točne kutove koljena. Ovdje su u uvjetima promjene brzine vrtnje potrebni dodatni algoritmi za
stvaranje precizne željene kutne podjele. Ovakav način pripreme kutnih signala pogodan je za
indiciranje na motorima za pogon vozila, kada indiciranje moramo obaviti tijekom vožnje.

8.1.3 Utjecaji na točnost mjerenja

Vanjski utjecaji na senzor

Pored osnovnih značajki piezoelektričnih davača tlaka, kao što su mjerno područje, osjetljivost,
liearnost itd., u njihovoj primjeni moramo voditi računa o vanjskom utjecaju na promjene mjernoga
signala. Na slici 8.19 prikazani su najvaćniji utjecaji.
 289

Temperature na Vibracije / udarci

davaču tlaka
(hlađeni / nehlađeni)

Naprezanja zbog
deformacije

Toplinski tok
50 W/cm2 - trajno
Kemijski utjecaj / čađa 1000 W/cm2 - ciklički

Slika 8.19 Vanjski utjecaji na davač tlaka

Pored samoga tlaka, tu imamo sljedeće vanjske utjecaje:

• Temperatura i toplinski tok

Zbog vrlo visokih radnih temperatura u prostoru izgaranja, davači tlaka su tijekom rada motora
izloženi vrlo visokim toplinskim tokovima. U ektremnim slučajevima mogu nastupiti i ciklička
opterećenja viša od 1000 W/cm2 (pri detonacijskom izgaranju) uz prosječni toplinski tok od 50
W/cm2. Kod nehlađenih senzora moće doći do vrlo visokih temperatura od 500oC na membrani,
do 400oC na mjernom elementu i do 200oC na električnom priključku senzora. Kod hlađenih
senzora su te temperature značajno niže. Intenzivnim hlađenjem postižu se temperature na
membrani od 100oC, na elementu od 40oC i na električnom priključku oko 20oC.
• Ubrzanja i udarci
Vibracije kućišta i ukupne vibracije motora uzrokuju uorzanja na davaču tlaka. Ubrzanja na
davaču zbog vibracija kućišta motora ne prelaze razinu od 200 g (g je ubrzanje Zemkjine
gravitacije). Pri udarnim opterećenjima motora (lomovi, detonacijsko izgaranje), mogu nastupiti
ubrzanja razine 1000 g. Kod indiciranja na motorima najviših brzina vrtnje, ova ubrzanja mogu
imati vrlo jaki utjecaj na rezultate indiciranja.
• Naprezanja zbog deformacije dijelova motora
Sile tlaka plinova, inercijske sile, kao i termičke dilatacije razlog su deformacije dijelova motora,
koje se prenose na ugrađene davače tlaka i naprežu ih. Ova naprezanja mogu doseći razinu od 200
MPa. Te deformacije mogu prouzročiti greške u indiciranju tlaka. Osjetljivost davača tlaka na
deformacije dijelova motora ovisi o samoj konstrukciji davača i o načinu njihove ugradnje.
Davači montirani stezanjem su osjetljiviji od onih koji se montiraju pomoću navoja.
• Kemijski utjecaji i naslage
U motoru nastaju produkti izgaranja koji mogu izazvati koroziju na davačima tlaka. Na
površinama davača tlaka kod Ottovih i dizelskih moora može doći do stvaranja naslaga, koje
mogu zajedno s rezultatima korozije utjecati na mjerni signal. Za ispiivanje osjetljivosti davača na
te utjecaje, razvijene su dodatne metode njihovog ispitivanja, kako bi se odredio utjecaj promjene
temperature i iznos termičkog drifta samoga davača.
 290
Određivanje položaja gornje mrtve točke (GMT)

Pri termodinamičkoj analizi promjene tlaka posebno je važno točno određivanje položaja gornje mrtve
točke (GMT). Na slici 8.20 na lijevom dijelu prikazan je utjecaj odstupanja toćnog položaja GMT na
bilancu energije u cilindru, a na desnoj strani prikazan je utjecaj na mehaničke gubitke kod dizelskog
motora, prema Pischingeru i sur. (2002).

Prerani položaj GMT, što znači pomak cijele promjene tlaka udesno, znači ujedno smanjenje tlaka
tijekom kompresije i povećanje tlaka tijekom ekspanzije. To se u analizi procesa manifestira kao
dodatno iugaranje. Kod pomaka DMT na kasnije sve se to na isti način mijenja, samo u suprotnom
smjeru. Pomixanje položaja GMT na ranije uzrookuje povećanje indiciranog rada i srednjeg
indiciranog tlaka pi. Što je veći indicirani rad, to su manji mehanički gubici motora.

PH prazni hod ∆Q g % PH
PO puno opterećenje
PH
∆p meh.g. bar

PO
PO

GMT leži prekasno GMT leži prerano

GMT leži prekasno GMT leži prerano

∆φ oKV oKV
∆φ

Slika 8.20 Utjecaj greške u položaju GMT na bilancu energije i mehaničke gubitke dizelskog motora

Položaj b

Položaj a
GMT

Slika 8.21 Postupak za statičko određivanje položaja GMT

Kut položaja gornje mrtve točke može se odrediti na više načina:

• Statički položaj GMT

Na pogodnom mjestu na kućištu motora oznali se toćka 1 (slika 8.21), koja se koristi za
označavanje kuta na vanjskom okretnom dijelu čim većega promjera. Najčešće je to zamašnjak
 291
motora. Pri određenom položaju koljenastoga vratila (položaj a) izmjeri se pomoću komparatora
visinski položaj klipa u cilindru (2 na slici 8.21). Koljenasto vratilo se zakrene u drugi položaj
(položaj b) pri kojemu je klip na istoj visini. Oba položaja (a i b) simetrično su postavljena
obzirom na položaj GMT. Na polovištu između zanilježenih oznaka A i B nalazi se položaj GMT.
• Određivanje položaja GMT pomoću kuta termodinamičkih gubitaka
Na temelju gubitaka topline na stjenke i gubitaka mase zbog propuštanja na klipnim prstenima,
mjesto maksimalnoga tlaka kod motora bez izgaranja leži nešto prije položaja geomerijske GMT.
Kutna razlika od mjesta maksimalnoga tlaka i položaja GMT naziva se kutom termodinamičkih
gibitaka, /9/. Kut termodinamičkih gubitaka ovisi o izvedbi motora i o brzini vrtnje. Pri višim
brzinama vrtnje je kut termodinamičkih gubitaka manji, obzirom da je raspoloživo vrjeme za
prijenos topline na stjenke i za propuštanje kratko. Pri određivanju položaja GMT, motor se
pokreće bez izgaranja i u cilindru se mjeri promjena tlaka. Iz izmjerene promjene tlaka određuje
se mjesto maksimalnoga tlaka prema stvarnoj GMT. Razlika ta dva kuta je kut termodinamičkih
gubitaka. Za taj se kut kasnije pomiču izmjerene promjene tlaka u cilindru s izgaranjem.
• Termodinamičko ugađanje, Fessler (1988)
Kako će naknadno biti pojašnjeno pri određivanju apsolutnoga tlaka, usporedbom izmjerene i
izračunate promjene tlaka moguće je odrediti položaj GMT.
• Određivanje položaja GMT pomoću kapacitivnog osjetnika
Kapacitivni osjetnik nudi nam mogućnost točnog određivanja dinamičke GMT za vrijeme rada
motora (slika 8.22). Na ovaj se način određuje stvarni položaj GMT iz gibanja klipa. Točnost
položaja GMT je unuutar ±0.1oKV. Određivanje ovoga položaja vrši se tijekom rada motora bez
izgaranja, kada izvana pokrećemo motor da se vrti. Osjetnik položaja GMT se montira u
cilindarsku glavu, umjesto svjećice ili rasprskača.

Elektronika

Senzor

Matice za podešavanje

Adapter za ugradnju

Min. razmak od 1.8 mm

u položaju GMT

Slika 8.22 Izvedba i ugradnja kapacitivnog davača položaja GMT (AVL)

Princip djelovanja temelji se na kapacitivnom principu pri čemu je senzor jedna elektroda
kondenzatora, a klip druga elektroda. Kako se smanjuje razmak među elektrodama, tako se
povećava kapacitet kondenzatora.

U slučaju 4T motora se položaj GMT, koji daje davač tijekom izmjene radnoga medija (između takta
ispuha i takta usisa), razlikuje od položaja GMT za vrijeme visokotlačnog dijela procesa (između takta
kompresije i takta ekspanzije). Razlog tome su zrasti u kliznim ležajima klipa, ojnice i koljenastoga
vratila. Usprkos višoj razini signala (većem kapacitetu) za GMT pri izmjeni radnoga medija, za
maksimalnu točnost obrade podataka se koristi položaj GMT pri izgaranju. Tak položaj uzima u obzir
izmještanje rukavaca u kliznim ležajima i deformaciju dijelova pod djelovanjem tlaka i inercijskih sila.

Određivanje stvarnoga položaja GMT iz izlaznog signala senzora može se iskriviti zbog vrlo male
promjene signala u blizini GMT. Vrlo često se koriste posebni algoritmi koji prate razinu promjene
signala 15 do 5oKV prije i iza položaja GMT, pa se točni položaj GMT određuje kao polovište između
ta dva mjesta. Da bi bili sigurni da su promjene ispred i iza GMT simetrične i da bi izvršili ispravke u
 292
slučaju asimetrije, koristi se isti postupak na nekoliko razina promjene signala istovremeno, te se
položaj GMt određuje kao aritmetička sredina pojedinih izralunatih položaja GMT.

Opisane metode za određivanje položaja GMT razlikuju se ovisno o razini željene toćnosti položaja
GMT. O detaljnoj usporedbi različitih metoda treba pogledati radove Wimmer i Glaser (2002) i
Wimmer (2000). Rezultat tih analiza prikazan je na slici 8.23. Statičko određivanje položaja GMT
dovodi do greške jer stvarni položaj GMT odstupa zbog elastičnosti dijelova motora i injihovog
izmještanja u kliznim ležajima. Postupak korištenja termodinamičkog kuta gubitaka je jednostavan, ali
nije dovoljno siguran.

Točnije određivanje položaja GMT postiže se primjenom kapacitivnoga davača GMT ili
termodinamičkim određivanjem položaja GMT. Termodinamičko određivanje položaja GMT temelji
se na proračunu promjene tlaka pri radu motora bez izgaranja i točnom poznavanju mase u cilindru te
prijenosu topline između radnoga medija i stjenki cilindra. Tu je najslabija karika u nedovoljnom
poznavanju prijenosa topline.

Zahtjevnost
Kapacitivni davač GMT
Visoka Statički položaj GMT

Termodinamičko
Srednja
ugađanje GMT

Niska Termodinamički kut gubitaka

Točnost
Visoka Srednja Niska

Slika 8.23 Usporedba zahtjevnosti i točnosti različitih načina određivanja položaja GMT

Određivanje apsolutnoga tlaka

Pomoću piezoelektričnih davača tlaka dobivamo promjenu tlaka, a ne dobivamo njegovu apsolutnu
vrijednost p. Stoga je potrebno odrediti i položaj nul-linije, kako bi izmjerene tlakove preračunali u
apsolutne tlakove po jednadžbi:

p(ϕ ) = pmjer (ϕ ) + ∆pn ( 8.7 )

gdje je p (ϕ ) apsolutni tlak pri kutu koljena φ, pmjer (ϕ ) je izmjereni tlak i ∆pn je korekcija tlaka.
Vrijednosti apsolutnoga tlaka potrebne su nam za proračun promjene temperature i tijeka izgaranja u
cilindru. Pomicanje cijele krivulje tlaka na više, identično pomicanju nul-linije tlaka na više, daje više
tlakove u cilindru, prividno smanjuje stupanj kompresije cilindra i smanjuje količinu topline dovedenu
izgaranjem. Pomicanjem cijele krivulje promjene tlaka na niže daje suprotne posljedice. Najveći dio
izgaranja odvija se iza GMT. Utjecaj greške u vrijednosti apsolutnoga tlaka, tj. pomaku nul-linije tlaka
na bilancu energije prikazan je na slici 8.24 u lijevom dijelu za dizelske motore i na desnoj strani za
Ottove motore, prema Pischinger i sur. (2002).

Postoji cijeli niz različitih postupaka za određivanje korekcije tlaka kako bi dobili čim točnije
vrijednosti apsolutnoga tlaka. Jedna mogućnost je u korištenju adaptera koji kratkotrajno vrše
prespajanje davača tlaka na atmosferski tlak koji možemo mjeriti vrlo točno. Ovi su adapteri dosta
glomazni, pa su nepraktični za većinu mjerenja pri indiciranju tlaka u cilindru. Najčešće se koriste
kada vršimo mjerenje promjene tlaka u usisnom ili ispušnom vodu (vidi poglavlje 8.1.7).
 293
Pri korekciji tlaka izmjerenog u cilindru razlikujemo referentni postupak i postupak termodinamičkog
određivanja nul-linije tlaka.

∆Qg % Ottov motor

Dizelski motor Prazni hod
∆Qg %
Prazni hod
Puno
opterećenje Srednje opterećenje
Puno opterećenje

∆p bar ∆p bar

Slika 8.24 Utjecaj pomaka nul-linije tlaka na bilancu energije

Referentni postupak

Kod postupka s fiksnom točkom se izmjereni tlak pmjer postavlja pri određenom referentnom kutu
koljena φref na zadanu vrijednost pfiks referentne točke. Da bi se utjecaj greške signala čim više smanjio
pri izmjerenoj promjeni tlaka u cilindru, vrši se usrednjavanje izmjerene promjene tlaka u području
referentnog kuta po jednadžbi:

GMT ( IRM ) + N

∑ p (ϕ )mjer
ϕ = GMT ( IRM )
∆pn = p fiks − ( 8.7 )
N +1

gdje je GMT(IRM) oznaka za položaj GMT pri izmjeni radnoga medija. Kao referentnu vrijednost pfiks
najčešće se uzima tlak okoline ili tlak prednabijanja, za koji se očekuje da je u položaju GMT
izjednačen s tlakom u cilindru. Ova je pretpostavka relativno točna za Ottov motor na punom
opterećenju, kada je leptir za regulaciju snage maksimalno otvoren.

Druga mogućnost temelji se na pretpostavci da je tlak u cilindru tijekom faze usisa približno jednak
tlaku u usisnoj cijevi. Tada se tlak u području donje mrtve točke (DMT) može izjednačiti s prosječnim
tlakom u usisnoj cijevi:

DMT + N

∑ p (ϕ )
ϕ = DMT
mjer

∆pn = pus.c − ( 8.8 )

N +1

gdje je pus , c prosječni tlak u usisnoj cijevi. Kao alternativa tome može se izjednačiti tlak u uisisnoj
cijevi s tlakom u cilindru na mjestu gdje je usisni ventil maksimalno otvoren.

Točnost određivanja apsolutnoga tlaka u cilindru pomoću tlaka u usisnoj cijevi može se značajno
povećati, ako umjesto prosječnog tlaka u cilindru koristimo trenutnu vrijednost tlaka u usisnoj cijevi.
Pritom se tlak između maksimalnog hoda usisnog ventila i DMT u tom području izjednačava s
izmjerenom promjenom tlaka u usisnj cijevi. Kod suvremenih sustava indiciranja tlaka može se
slobodno odabrati područje ovoga usklađivanja tlaka, kako bi postigli optimalno određivanje
apsolutnoga tlaka.
 294
Termodinamičko određivanje apsolutnoga tlaka

Termodinamičko određivanje apsolutnoga tlaka temelji se na usporedbi izmjerene i izračunate

promjene tlaka. Relativno jednostavni postupak predložio je Hohenberg (1983), koji polazi od
konstantne vrijednosti eksponenta politrope u određenom dijelu takta kompresije.

Za politropsku kompresiju imamo jednadžbu:

(p1, mjer + ∆pn )V1κ = ( p2, mjer + ∆pn )V2κ

(p 2 , mjer + ∆pn )  V1 
=  =C
κ

(p 1, mjer + ∆pn )  V2 
( 8.9 )

Iz ove jednadžbe dobivamo potrebnu korekciju tlaka:

C p1, mjer − p2, mjer

∆pn = ( 8.10 )
1− C

gdje je κ eksponent adijabate. Preporučuju se sljedeće vrijednosti eksponenta adijabate:

• za dizelske motore i Ottove motore bez izgaranja κ = 1.37....1.40
• za Ottove motore s izgaranjem κ = 1.32....1.33

za područje u kojemu se vrši ovo izračunavanje koristi se raspon unutar takta kompresije:
φ1 = 100 do 80oKV prije GMT
φ2 = 60 do 70oKV prije GMT

Ovaj se način određivanja korekcije tlaka vrlo ćesto koristi u praksi, obzirom da ga možemo provesti
vrlo brzo. Najveća nesigurnost ovoga postupka je u primjeni fiksne vrijednosti eksponenta adijabate.
Ako pretpostavimo da u cilindru nemamo gubitke mase zbog propuštanja, ova će jednadžba biti
pogodna samo u području takta kompresije kada su temperatura plina i temperatura stjenke približno
jednaki. Ovu metodu ne možemo koristiti kod Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem.

Fessler (1988) je predložio postupak termodinamičkog ugađanja koji polazi od vrlo detaljnih
proračuna procesa u cilindru za rad motora bez izgaranja, pri čemu uzimamo u obzir moguća
propuštanja i prijenose topline. Minimiranjem površine razlike između izračunate i izmjerene
promjene tlaka na određenom dijelu takta kompresije vrši se izračunavanje korekcije tlaka. Taj se
postupak ne može iskoristiti kod motora s prednabijanjem.

U tablici 8.2 prikazana je usporedba različitih načina korekcije tlaka za dobivanje vrijednosti
apsolutnoga tlaka i njihove zahtjevnosti, točnosti i raspoloživosti određivanja korekcije u realnom
vremenu, tj. za vrijeme samoga mjerenja.

Tablica 8.2 Usporedba postupaka za određivanje korekcije tlaka

Obrada u
Zahtjevnost
Postupak Točnost realnom
postupka
vremenu
Korekcija primjenom fiksne točke Niska Umjerena Da
Primjena usrednjenog tlaka u usisnoj cijevi Velika Umjerena Da
Primjena promjene tlaka u usisnoj cijevi Velika Dobra Da
Primjena konstantnog eksponenta adijabate Niska Dobra Da
Primjena proračuna promjene tlaka Niska Vrlo dobra Ne
 295
8.1.4 Promjena značajki davača zbog vanjskih utjecaja

Promjene osjetljivosti zbog promjene temperature

Osjetljivost svakoga piezoelektričnog davača tlaka mijenja se s promjenom njegove prosječne

temperature. Ovisno o primijenjenom piezoelektrično materijalu mijenjaju se i ovi utjecaji:

Kvarc s rezom okomitim na os kristala (x-rez)

Kvarc rezan na taj način ima relativno visoku osjetljivost na promjenu temperature, tako da se ovaj rez
koristi samo kod vodom hlađenih davača tlaka. Odgovarajućim hlađenjem se mjerni element održava
na emperaturi koja je samo 10 do 20oC iznad temperature rashladne vode.

Temperaturna stabilnost rezanog kvarca

Na temelju specijalnoga kuta opterećivanja kristala (pogodni rez obzirom na kristalografsje osi)
moguće je značajno smanjiti ovisnost o temperaturi u usporedbi s normalnim rezom (x-rezom). Ovako
rezani kvarc može se koristiti u davačima tlaka koji rade na temperaturi do 350oC.

Alternativni piezoelektrični materijali

Galijev ortofosfat je primjer piezoelektričnog materijala koji u usporedbi s kvarcom ima mnogo bolja i
temperaturno stabilnija svojstva. To omogučuje njegovu primjenu i na temperaturama iznad 550oC
(slika 8.9). Promjena osjetljivosti piezoelektričnog davača tlaka se u pravilu prikazuje temperaturnim
koeficijentom osjetljivosti, koji daje postotak promjene osjetljivosti dvača obzirom na nazivnu
osjetljivost po oC unutar definiranog područja promjene temperature. Kod malih promjena temperature,
na primjer kod vodeno hlađenih davača tlaka može se zanemariti promjena njihove osjetljivosti. Kod
nehlađenih davača tlaka, svakako je potrebno uzeti u obzir njihovu srednju temperaturu tijekom rada i
prema njoj izvršiti ispravak njihive osjetljivosti prema naputku proizvođača.

Termički drift

Kod davača tlaka koji se koriste za mjerenja promjene tlaka u cilindru motora, pod pojmom termički
drift se podrazumijeva promjena izmjerenog tlaka koja je prouzročena promjenama temperature
samoga davača i mjesta ugradnje. Termički drift predstavlja u mnogim mjerenjima odlučujuću grešku
mjerenja.

Osim o konstrukciji samoga davača, termički drift ovisi i o mjestu ugradnje davača obzirom na
prijenos topline na mjestu ugradnje. Pri indiciranju tlaka na moorima s unutarnjim izgaranjem
razlikujemo dva uzajamno različita izvora termičkog drifta:
• Ciklički temperaturni drift i
• drift zbog promjene opterećenja moora

Ciklični temperaturni drift

Pod tim pojmom podrazumijeva se greška izmjerenog tlaka zbog zagrijavanja davača tlaka unutar
procesa motora. Ciklični temperaturni drift se naziva kratkotrajnim temperaturnim driftom ili
termošokom.

Obzirom da se ciklički temperaturni drift općenito proteže na veći dio procesa motora, on utječe na
brojne veličine koje integriramo na cijelome procesu (na primjer indicirani rad i srednji indicirani tlak).
Na slici 8.25 prikazan je utjecaj karakerističnog tijeka cikličkog temperaturnog drifta na određivanje
srednjeg indiciranog tlaka i bilancu energije iz usporedbe energije goriva dovedene po procesu i
izračunate energije po procesu. U usporedbi s rečenim, stalno se javlja jedna stalna i ista greška
proporcionalna tlaku, koja je izazvana promjenom osjetljivosti davača pri promjeni temperature.
Određivanje značajki za opis cikličkog temperaturnog drifta vrši se cikličnom promjenom temperature,
bez istovremene promjene tlaka u specijalnom uređaju, slično promjenama na motoru.
 296

Tlak u cilindru, bar

Odstupanje sr. ind. tlaka

Odstupanje bilance energije

Greška proporcionalna tlaku

Razlika tlaka, bar Ciklički temperaturni

drift

GMT DMT
Kut koljenastoga vratila, oKV

Slika 8.25 Odstupanje srednjeg indiciranog tlaka i bilance energije pri greški proporcionalnoj
tlaku i zbog cikličkog temperaturnog drifta

Određivanje cikličkog zagrikavanja, bez promjene tlaka

Za to određivanje koristi se uređaj prikazan na slici 8.26 (Glaser 1983), koja omogućuje cikličko
zagrijavanje neopterećenoga davača tlaka prema istom intenzitetu i frekvenciji kao u motoru. Nasuprot
davaču je užareni grijač, koji se putem zakretne ploče s otvorom, ciklički izlaže zagrijavanju. Grijač se
električnom strujom zagrije na temperaturu od 2000oC, kako bi se dobio toplinski tok na davač tlaka
viši od 100 W/cm2. Davač tlaka je montiran na masivni čelični nosač za odvod topline. Da se sprječi
izgaranje grijača, ispitivanje se provodi u vakuumu,

Blenda otvorena Blenda zatvorena

Grijač iz
Toplinski tok na davač

Disk blende grafita

Davač tlaka
Kut zakretanja ploče, o

Slika 8.26 Uređaj za cikličko zagrijavanje davača tlaka za određivanje temperaturnog drifta

Kao značajka za ciklički temperaturni drift usvaja se maksimalno odstupanje tlaka pri određenoj
frekvenciji zagrijavanja davača. Ovaj se način određivanja značajke cikličkog temperaturnog drifta
pokazao vrlo dobrim, pogotovo za odabir davača s minimalnim temperaturnim driftom. Dobivena
 297
značajka temperaturnog drifta nije od velike pomoći za mjerenje na samome motoru., obzirom da bi za
tu namjenu trebalo ispitati drift za stvarne uvjete rada motora.

Određivanje drifta pomoću referentnog davača tlaka pri radu motora

Pritom se određuje značajka cikličkog temperaturnog drifta kao razlika između izmjerenih promjena
tlaka pomoću davača koji ispitujemo i referentnog davača tlaka. Referentni davač tlaka mora biti
visoke točnosti i u pravilu se koristi vodom hlađeni davač tlaka s vrlo niskim cikličkim temperaturnim
driftom. Membrana referentnog davača tlaka može biti izvedena sa slojem silikonskog kaučuka, koji
će značajno smanjiti dotok topline na membranu i na sam davač tlaka. Kao značajka za temperaturni
drift usvaja se maksimalno odstupanje tlaka unutar radnoga procesa motora. Wimmer i Glaser (1996)
su opisali način kako se po ovoj metodi može vrednovati ponašanje nehlađenog minijaturnog davača
tlaka.

Mjere za smanjenje cikličkog temperaturnog drifta

Iako je utjecaj cikličkog temperaturnog drifta kod suvremenih davača tlaka značajno smanjen
posebnom konstrukcijom membrane i kućišta, ciklički temperaturni drift je najčešći uzrok greški u
mjerenjima.

Proizvođači se trude da optimiraju konstrukciju davača tlaka, posebno u području membrane, kako bi
se čim više smanjio ciklički temperaturni drift. Danas se za te potrebe koriste proračuni deformacija i
naprezanja primjenom metode konačnih elemenata, Karst (2000). Pretpostavka za uspjeh ovih
proračuna je pored čim realnijeg modeliranja i uzimanje u obzir termičkog opterećenja u materijalu u
koji je montiran davač tlaka.

Pored odabira davača tlaka s moguće niskim temperaturnim driftom imamo i nekoliko mogućnosti da
sa strane primjene akođer smanjimo temperaturni drift. bzirom da razina temperaturnog drifta ovisi o
toplinskom toku kroz davač tlaka, pa možemo drift značajno smanjiti putem:
• odabira pogodnog mjesta za ugradnju,
• ugradnjom na zaštićenom mjestu,
• ugradnjom termičkog štita za davač tlaka.

Detaljni opis mjera opisan je u radovima Wimmer i Glaser (2002) i Wimmer (2000).

Drift pri promjeni opterećenja

Polagani drift signala tlaka pri promjeni opterećenja motora, tj. pri promjeni razine toplinskog toka na
davačima tlaka. U starijim publikacijama taj se drift naziva spori ili dugotrajni drift.

Drift šri promjeni opterećenja motora manifestira se kao relativno sporo pomicanje razine tlaka, koje
je prouzročeno promjenom temperature davača tlaka. Tek kada se razina temperature davača
stabilizira nakon promjene opterećenja, više se mijenja razina tlaka, tako da je davač tlaka u novoj
termičkoj ravnoteži. Promjena toplinskog toka kroz davač i promjena njegove temperature i
rezultirajuća promjena rrazine tlaka prikazani su na slici 8.27. Kao značajka za specificiranje drifta pri
promjeni opterećenja motora u pravilu se koristi maksimalni gradijent pomaka nultoćče i preostala
promjena razine tlaka nakon određenog vremena (najčešće 20 s). Ova se greška može dovoljno dobro
kompenzirati u novim pojačalima naboja s kompenzacijom drifta.

8.1.5 Varijante prilagodbe davača tlaka

Moderno indiciranje tlaka u prostoru izgaranja se smješta u provrte u cilindarskoj glavi, kada god je to
moguće. Pritom se koriste adapteri s minijaturnim nehlađenim davačima tlaka, odnosno sonde za
mjerenje tlaka ili odgovrajući ugradbeni dijelovi kao što su svjećice za paljenje ili žarne svjećice. Na
taj je način moguće značajno smanjiti potrebu za dodatnim cilindarskim glavama, koje treba adaptirati.
 298

Tlak u cilindru

Vrijeme, s

Promjena opterećenja

Maks. gradijent pomaka Preostali pomak linije tlaka

linije tlaka dp/dt
Pomak razine tlaka

Drift promjene opterećenja

Vrijeme, s

Slika 8.27 Drift pri promjeni opterećenja motora

Prilagodba svjećica za paljenje

Kod Ottovih motora indiciranje tlaka se može obaviti posebnim svjećicama u koje je ugrađen davač
tlaka. Ove mjerne svjećice ispunjavaju dvostruku ulogu: s jedne strane brđe upaljivanje gorive smjese
električnom iskrom, a s druge strane obavljaju indiciranje tlaka u cilindru.

Ove mjerne svjećice su privremena zamjena za normalne svjećice za paljenje. Pri njihovom odabiru
potrebno je voditi računa o svim parametrima kojima treba udovoljiti svjećica, kao što su dimezije
navoja, toplinska vrijednost, položaj iskrišza, oblik i materijal elektroda itd. Iz tih se razloga mjerne
svjećice izrađuju u najrazličitijim izvedbama. U principu susrećemo se s tri izvedbe mjernih svkećica
(slika 8.28):
• Mjerna svjećica s minijaturnim davačom tlaka
Danas više ne susrećemo ugradnju davača na mjesto mogućega proširenja na visini šesterokuta za
ključ (slika 8.28 lijevo). Problem je u relativno dugom kanalu od cilindra do davala tlaka. To
izaziva iskrivljavanje brzih promjena tlaka u cilindr zbog ograničene brzine prijenosa tlačnih
valova kroz spojni kanal. Prednost ove varijante je u vrlo niskom temperaturnom driftu zbog
niskog termičkog opterećenja davača.
• Svjećica s mjernom sondom za mjerenje tlaka
Izvedba koja zauzima malo mjesta je ugradnja mjernoga davača tlaka u svjećicu. Ona je postala
moguća tek primjenom novih piezoelektričnih materijala, kao što je galijev ortofosfat GaPO4
(slika 8.2 u sredini). Samo pei visokim brzinama vrtnje dolazi do zviždanja u spojnom kanalu s
cilindrom. Ciklički temperaturni drift može se smanjiti dobrim odvođenjem topline s mjesta
ugradnje davača.
• Mjerna svjećica s direktnim mjerenjem tlaka
Kod malih provrta za svjećice možemo se koristiti samo daljnjom minijaturizacijom davača tlaka.
Kompromisno rješenje je u tome da se kućište svjećice ujedmo koristi i kao kućište davača (slika
8.28 desno).
 299

Slika 8.28 Različite izvedbe mjernih svječica

Prilagodbe žarnih svjećica

Kod dizelskih motora sa žarnim svjećicama možemo pristup cilindru ostvarii kroz provrt za žarnu
svjećicu. Izvedbu adaptera treba prilagoditi prihvatu žarne svjećice. Kada je to moguće, teži se da
membrana davača tlaka bude poravnana sa stjenkom prostora izgaranja, kako bi se izbjeglo moguće
"zviždanje". Kod dugih tankih žarnih svjećica mogu se koristiti posebno izvedeni davači tlaka koji su
prilagođeni takvom načinu ugradnje (slika 8.29 lijevo). Ovom se zahtjevu danas može udovoljiti do
najmanjih uobičajenih promjera žarnih svjećica, tako da nisu više potrebni posebni adapteri za
ugradnju. Umjesto cijele žarne svjećice postavlja se mjerna sonda (slika 8.29 desno).

Ako moramo kombinirati davač tlaka i žarnu svjećicu s njenom ulogom, žarni element se smješta dalje
od membrane davača uz dodatni volumen međuprostora za prigušivanje toplinskog toka na način da se
čim manje ugrozi prijenos promjena tlaka do membrane davača tlaka.

Najvišu kvalitetu mjerenja postižemo samo s optimalno izvedenim adapterima. Pritom se koristi
procjep između provrta žarne svjećice i adaptera, koji služi za prijenos promjena tlaka i istovremenu
termičku izolaciju davača tlaka. Što je veća protočna površina procjepa, promjena tlaka se lakše i
točnije prenosi, ali je tada i termičko opterećenje davača veće. Iz tih je razloga potrebno točno
prilagoditi adapter provrtu za montažu žarne svjećice.

Indiciranje s izravnom ugradnjom davača tlaka

Kod ove vrste ugradnje postoji cijeli niz rješenja. Pravilni odabir rješenja ovisi o davaču i željenom
mjestu ugradnje. Pritom moramo uzeti u obzir sve moguće izvore greški. Preporuke za pdabir
pogodnoga mjesta ugradnje naći ćemo u ranijem poglavlju. Na slici 8.30 prikazana je ugradnja dva
nehlađena davača tlaka u cilindarsku glavu primjenom čahura za ugradnju, pri čemu jednom
prolazimo kroz prostor ispunjen rashladnom vodom, a drugi puta dodatno i kroz prostor u kojemu je
ulje za podmazivanje. Pritom moramo paziti da ugradnjom čahura ne ometamo ili prekidamo protoke
radnih fluida.
 300

Davač
tlaka

Slika 8.29 Adapter žarne svjećice s mjernom sondom za mjerenje tlaka (AVL)

Slika 8.30 Cilindarska glava s dva ugrađena davača tlaka

Odabir mjesta ugradnje davača tlaka

Pri odabiru mjesta ugradnje davača tlaka potrebno je imati na umu da tlak u cilindru nije svugdje
jednak (cilindri s pretkomorom ili s preljevnim strujanjem). Za precizno mjerenje tlaka pri
termodinamičkim istraživanjima nije svejedno gdje ćemo ugraditi davač tlaka u cilindarskoj glavi. Pri
odabiru mjesta ugradnje davača tlaka moramo voditi brigu o sljedećem:
• ne smijemo prijeći dopuštenu radnu temperaturu davača tlaka,
• termičko opterećenje favača tlaka ne smije biti visoko,
• potrebno je održavati čim manje promjene temperature davača tlaka,
• potrebno je smanjiti na najmanju mjeru greške vezane uz mjesto i način ugradnje (pojaba
"zviždanja"),
• smanjiti utjecaje putem zaprljanja elekričnih spojeva između davača i kabela (ulje, voda itd.)
 301
Pri odabiru mjesta ugradnje moramo uzeti u obzir svamoguća mjesta na cilindarskoj glavi, kojih ima
sve manje i manje zbog korištenja 4 ventila po cilindru, prostora hlađenja, dvostrukih svjećica itd.

Proizvođači motora najčešće ne vode računa o mogućoj naknadnoj ugradnji davača tlaka u cilindarsku
glavu. Iz tih se razloga kod suvremenih motora u vrlo kompaktnim izvedbama moramo prikloniti
kompromisima, obzirom da pri odabitu mjesta ugradnje ne možemo svugdje otkloniti moguće utjecaje
na greške u mjerenju tlaka.

Idealno mjesto mjerenja je na mjestu gdje je lokalni tlak reprezentantan za cijeli cilindar. Smještaj
davača s dugim spojnim kanalom, na mjesto preljevne plohe na klipu ili na mjesto kamo udara mlaz
uvrizganoga goriva trena izbjegavati. U prednosti su hladnija mjesta blizu usisnih ventila.

Kanal za indiciranje

Izvedba spojnog kanala za indiciranje jako utječe na točnost mjerenja. Ona prije sveha povećava
volumen kompresijskog prostora i smanjuje stupanj kompresije. Kanal za indiciranje djeluje i kao
akustički rezonator, obzirom da na promjenu tlaka može dodati dodatne oscilacije tlaka, tzv.
"zviždanje". Razina toga utjecaja prikazana je na slici 8.31 na primjeru adaptirane mjerne svjećice na
Ottovom motoru pri dužinama indikatorskog kanala od 37, 25 i 2.7 mm. Prikazano je 5 uzastopnih
procesa, s time da je svaki proces smaknut po visini. Vidimo da je kod većih dužina indikatorskog
kanala promjena tlaka iskrivljena dodanim oscilacijama tlaka unutar indikatorskog kanala.

Oce smetnje ovise jako o stanju plina i ne mogu se odrediti na jednostavni način. Da bi se one
eliminirale, možemo koristiti frekvencijsko filtriranje, koje iziskuje značajni eksperimentalni i
računalni posao.

U pravilu je utjecaj indikatorskog kanala sve slabiji pri manjim dužinama kanala, većim promjerima
kanala i nižim brzinama vrtnje.

Tlak, bar

Kut koljena, oKV Kut koljena, oKV Kut koljena, oKV

Slika 8.31 Utjecaj dužine indikatorskog kanala na izmjerenu promjenu tlaka

Smještaj nad preljevnu plohu klipa

Gibanjem klipa se jedan dio radnoga medija iz područja između preljevne plohe klipa i cilindarske
glave premješta u udubljenje u klipu, posebno kada se klip približava položaju gornje mrtve točke.
Prilikom ovoga preljevanja dolazi do velikih razlika tlaka. ko davač smjestimo iznad takve plohe, za
vrijeme preljevanja tlak će na mjestu davača biti viši nego u ostatku cilindra. Zo uvodi grešku u
mjerenje.
 302

Ta je pojava još više izražena kada je udubljenje u klipu smješteno ekscentrično. Pri naglim
promjenama tlaka u glavnom dijelu prostora izgaranja, u uskim procjepima se javljaju oscilacije tlaka.
Zato je potrebno odabratu mjesto ugradnje koje je povezano s udubljenjem u klipu ili čim bliže njemu.

Strujanje u džepu pri kosoj ugradnji davača tlaka

Općenito bi prilikom ugranje davača laka trebalo postaviti membranu u plohu stjenki cilindra, kako se
nebi mijenjao volumen kompresijskog prostora. To nije uvijek moguće, posebno kod kompaktnih
cilindarskih glava s vrlo ograničenim mogućnostima ugradnje davača tlaka. Ponekada se moramo
pomiriti s kosim ubodom u cilindarsku glavu. Pri takvoj ugradnji davala, ne možemo poravnati
membranu davača sa stjenkom, tako da na mjestu ugradnje nastaje džep. Obzirom na strujanje na tom
džepu, mogu se pojaviti vrtlozi koji će unijeti šum u mjerenje tlaka i time iskvariti mjerni signal.

Smještaj u blizinu ventila

Pri smještaju davača tlaka u blizinu ventila možemo tojekom prestrujavanja na ventilu imati smetnje u
mjernom signalu davača. Posebno je to problem u neposrednoj blizini ispušnog ventila gdje se javljaju
brzine strujanja jednake brzini zvuka. To strujanje jako povećava prijelaz opline, tako da se tada
pojačava toplinski tok na membranu davača i dalje na sam davač. Time se u signal tlaka uvodi dodatni
termički drift uz smanjenje životnog vijeka samoga davača tlaka.

Smještaj u područje udara mlaza goriva

Pri udaru mlaza gladnoga goriva u membranu davača može doći do puknuća membrane i oštećenja
davača ili najmanje do dodatnog negativnog termičkog drifta. Zbog toga je potrebno izbjegavati takvo
mjesto ugradnje davača tlaka.

8.1.6 Električni drift na pojačalu naboja

Na izlazu iz pojačala naboja V se uspostavlja određeni točni napon UA, koji preko suprotno spojenog
kondenzatora naboj s ulaza toliko podiže da bi preostali napon na ulazu preko pojačala V pojačao
upravo na napon UA. Obzirom da je faktor pojačanja napona vrlo visok (oko 100.000), ulazni napon
UE je obzirom na izlazni napon zanemarivo mali. Naboj koji pristiće s davača tlaka ne služi za
punjenje ulaznog kondenzatora kako bi mu se povećao napon, već da se on pokupi u nasuprotno
spojeni kondenzator. Ovdje imamo i moguće promjene kapaciteta na ulaznoj strani. Različita dužina
kabela između davača i pojačala daje različiti kapacitet CK ulaza, što zbog načina rada pojačala ne
stvara nikakav utjecaj na rezultat mjerenja.

Izlazni napon pojačala UA je direktno proporcionalan naboju Q s davača tlaka i obrnuto proporcionalan
kapacitetu suprotno spojenog kondenzatora CG, tako da se priključivanjem odgovarajućih kapaciteta
može po volji mijenjati mjerno područje, sukladno ovisnosti:

Q
UA ≡ − ( 8.11 )
CG

Pri konstannoj mjernoj veličini, tj. pri konstantnom tlaku na davaču, oćekuje se konstantan napon na
izlazu iz pojačala. U piezoelektričnom mjernom lancu međutim dolazi do drifta izlaznog signala.
Uzrok tog električnog drifta je u dotjecanju i otjecanju naboja, ovisno o polaritetu ulaznog napona i
prašnjenju suprotno spojenoga kondenzatora.

Značajna mjera protiv električog drifta je prije svega visoka razina izolacije na ulazu u pojačalo naboja,
davača tlaka, kabela i prije svega samih priključaka. Izolacijska vrijednost treba biti na razini od 1013
Ω. Paralelnim spajanjem jednog dodtnog suprotno spojenog otpornika RG moguće je smanjiti drift na
određenu vrijednost. Pri ovom načinu rada može se vršiti mjerenja i pri lošijoj električnoj izolaciji, no
 303
smije se koristiti uglavnom za nadzor, obzirom da je signal tlaka fazno pomaknut ovisno o brzini
vrtnje i trenutno priključenom kapacitetu suprotno spojenog kondenzatora, koji je odabran pri
namještanju faktora pojačanja. Na kraju se može koristiti i kompenzacija drifta pomoću dovođenja
struje za kompenzaciju, koja je jednako velika kao i suma struja propuštenih kroz otpore izolacije do
ulaza u pojačalo naboja.

8.1.7 Indiciranje tlaka na sustavima usisa i ispuha

Za analizu izmjene radnoga medija je pored moguće točnoga indiciranja tlaka u prostoru izgaranja
tijekom faze otvorenosti ventila potrebno i mjerenje promjene tlaka u sustavima usisa i ispuha, vidi
Wimmer (2000). Za mjerenje tijeka izmjene radnoga medija se koriste piezoelektrični ili
piezorezistivni davači tlaka.

Piezoelektrični davači tlaka

Ugradnja piezoelektričnih davača tlaka vrši se pomoću adaptera s prigušivanjem, kako bi se spriječio
prijenos vibracija na sam davač tlaka i time unijele greške u mjerenje. To je posebno značajno kod
davača koji su osjetljivi na ubrzanja. Za smanjenje osjetljivosti na utjecaj temperature, adapteri su
opremljeni sustavom hlađenja. Primjeri takvih adaptera prikazani su na slici 8.32 za različite davače
tlaka.

Ovakav način ugradnje omogućuje vrlo kratki spojni kanal od mjesta mjerenja do membrane davača,
kako bi se spriječilo kašnjenje mjerenja obzirom na promjenu tlaka na mjernom mjestu i samo
"zviždanje" u kanalu. Kada mjerenje obavljamo na sustavu ispuha, moramo voditi računa da je
temperatura ispušnih plinova i stjenki ispušnog sustava visoka, tako da tu moramo primijeniti davače
tlaka s minimalnim cikličkim temperaturnim driftom. Za određivanje apsolunoga tlaka, na ovim je
adapterima predviđena mogućnost da se adapter spoji na tlak okoline. Mjerenje referentnog tlaka
okoline vrši se na odgovarajućoj udaljenosti od mjesta ugradnje davača.

Davač tlaka

Ventil

Slika 8.32 Prigušni adapteri s hlađenjem za indiciranje tlaka Slika 8.33 Hlađeni adapteri za
na sustavima usisa i ispuha za piezoelektrične davače tlaka piezoerezistivni davač tlaka s
(AVL) priključivanjem na tlak okoline (AVL)

Druga mogućnost za određivanje razine tlaka je adapter s priključivanjem na tlak okoline, koji dopušta
kratkotrajno spajanje piezoelekričnog davača na tlak okoline. Ovakvi se adapteri koriste i za
 304
piezorezistivne davače tlaka, kako bi se omogućio ispravak nul-linije tlaka, usprkos njihovoj
prilagođenosti za mjerenje apsolutnoga tlaka.

Piezorezistivni davači tlaka

Ovi davači tlaka imaju prednost u činjenici da mjere apsolutni tlak, no posjeduju jaku ovisnost o
temperturi (drift nul-linije tlaka, ciklički temperaturni drift). U ispušnom sustvu se moraju primijeniti
hlađeni adapteri, Bertola (2008), (vidi sliku 8.33). Pritom se adapter pomoću mehaničkog ventila samo
za određeni broj pocesa (oko 100) izlaže vrelim ispušnim plinovima. U ostalo vrijeme se vrši termička
regeneracija davača, kako bi se stigao ohladiti.

Pri indiciranju na sustavima usisa i ispuha potrebno je u obzir uzeti sljedeće:

• utjecaj ubrzanja (kod piezoelektričnih davača tlaka),
• utjecaj visoke temperature i termičkog opterećenja, posbno na sustavu ispuha, termički drift nul-
linije (kod piezorezistivnih davača tlaka) i ciklički temperaturni drift,
• utjecaj mjesta ugradnje davača tlaka i dužine spojnoga kanala (smetnje "zviždanja", fazni pomak
mjerene promjene tlaka).

U osnovi možemo dobiti dovoljno točna mjerenja s obje vrste davača. Ako se koriste piezorezistivni
davači s mjerenjem apsolutnoga tlaka, potrebno je posebno voditi računa da njihova temperatura i
termičko opterećenje budu čim niži. To se može postići ugradnjom odgovarajućih hlađenih adaptera ili
smještajem davača dalje od mjesta visoke temperature, pri čemu treba voditi raćuna o utjecaju duljine
spojnog kanala.

Piezoelektrični davači tlaka su manje ograničeni temperaturom i mogu se koristiti do 400oC. Obzirom
na nižu osjetljivost na ubrzanja, preporučuje se ugradnja nehlađenih davača. Suvremeni nehlađeni
davači tlaka imaju vrlo nizak ciklički temperaturni drift i ne iziskuju mnog mjesta za ugradnju. Pri
ugradnji na ispušni sustav potrebno im je hlađenje, kako se nebi pregrijali. Ako je moguće, potrebno ih
je držati dalje od takvih mjesta i po potrebi produžiti spojni kanal ili predvidjeti adapter s ventilom,
kojim će se izolirati od djelovanja ispušnih plinova.

8.2 Analiza izmjerene promjene tlaka

Analiza promjene tlaka u cilindru je usprkos razvoju optičkih metoda mjerenja i danas značajna u
razvoju motora. Promjena tlaka u cilindru je važan pokazatelj za prepoznavanje detonacijskog
izgaranja odmah na ispitnom stolu, a iz termodinamičke analize promjene tlaka mogu se odrediti i
detalji i tijek izgaranja (zakašnjenje paljenja, tijek izgaranja, količina oslobođene topline, promjena
temperature u cilindru itd.). Nadalje se može pod kontrolom držati maksimalni tlak u cilindru, odrediti
indicirani rad, analizirati izmjenu radnog medija i ocijeniti masu zaostalih produkata izgaranja iz
ranijega procesa u cilindru.

8.2.1 Određivanje zakona izgaranja

Obrada signala promjene tlaka

Raspoloživa mjerna tehnika omogućuje nam snimanje promjene tlaka u cilindru motora. Analizom
izmjerene promjene tlaka možemo doći do važnih podataka o tijeku pretvorbe energije tijekom
izgaranja. Usprkos velikom trudu, teško je izbjeći utjecaj različitih greški i ponovljivost procesa u
motoru. Da bi se čim više smanjili svi ti utjecaji, daju se preporuke za način provođenja analiza.

Prije bilo kakve obrade izmjerenoga tlaka, potrebno je izgladiti podatke promjene tlaka. Zbog
karaktera digitalizacije podataka, krivulja promjene tlaka ima diskretne stepenice i ne predstavlja
glatku krivulju. Kada vršmo deriviranje takve stepeničaste krivulje, na stepenicama imamo velike
vrijednosti derivacija, a među stepenicama je derivacija jednaka nuli. Derivacija takve krivulje ima
 305
jako veliki šum, iz kojega se ne može prepoznati stvarna promjena derivacije. Da bi se izbjegla ta
neugodnost, podatke promjene tlaka potrebno je najprije zagladiti. Time se unaprijed izbjegava šum u
kasnijim derivacijama. Pri ovom zaglađivanju potrebno je voditi računa da zaglađivanje ne unese
promjene na krajevima procesa motora. Jedan od načina zaglađivanja je da snimimo cijeli uzastopni
niz procesa (do 250) i usrednjimo snimljenu vrijednost pri istome kutu. To možemo učiniti samo onda
kada motor radi ustaljeno bez ikakvih promjena u opterećenju ili brzini vrtnje. To nije pogodna
metoda ako želimo pratiti što se odvija u motoru tijekom prijelaznih uvjeta rada.

Kod Ottovih motora dolazi do nehomogenosti gorive smjese na svjećici i do vrlo velikih razlika u
tijeku izgaranja od procesa do procesa motora, što je poznato kao uzajamna odstupanja procesa.
Dolazi do ranijeg ili kasnijeg upaljivanja gorive smjese i do različitoga tijeka početnog dijela izgaranja.
kod dizelskih motora su odstupanja među procesima mnogo manja.

Obrada mjernoga signala tlaka

Ako prostor izgaranja u motoru razmatramo kao ograničeni termodinamički volumen na kojemu
pratimo bilance energije i mase, stanje radnoga medija možemo jednoznačno opisati njegovim tlakom,
temperaturom, masom i unutarnjom energijom (vidi poglavlje 9.1). Masa plinova zatvorena u prostoru
izgaranja može se u najjednostavnijem slučaju odrediti mjerenjem svježe mase plina. Postoji problem
u tome, da nedovoljno poznajemo koliko mase plina zaostaje iz ranijega procesa. Kod motora s više
cilindara, razina punjenja pojedinih cilindara može biti različita, tako da svježu masu možemo
izmjeriti integralno, za sve cilindre zajedno. Tu nam može pomoći proračun izmjene radnoga medija,
za koji su potrebna mjerenja promjene tlaka u cilindru, usisnom i ispušnom vodu. Ova se mjerenja
uglavnom provode pomoću piezorezistivnih davača tlaka. Signali tlaka se dovode tzv. mini-modelu,
koji prema poglavlju 9.4 opisuje stanja dinamike plina u cijevnim sustavima među mjernim mjestima.

Kod motora s velikim zaostatkom plina iz ranijega procesa ili zbog namjernog povrata ispušnih
plinova potrebna su mjerenja koncentracije CO2 u cilindr, usisnom i ispušnom vodu. Unutarnju
recirkulaciju plinova u mooru moguće je izračunati smao primjenom proračuna izmjene radnoga
medija.

Obzirom da se izgaranje odvija samo tijekom visokotlačnoga dijela procesa (izuzetci: kasnije izgaranje
zbog nakdnog ubrizgavanja goriva, na primjer za regeneraciju filtra čestica), prostor izgaranja
možemo promatrati kao zatvoreni termodinamički sustav, čije su granice zatvorene za izmjenu mase..
U početku možemo zanemariti i prijenos energije preko granica sustava. U praksi imamo propuštanje
mase (blow-by) na klipnim prstenima, izmjenu topline a stjenkama i potrošnju topline za isparavanje
goriva. U takvim uvjetima možemo postaviti jednadžbu očuvanja energije iz koje izvodimo zakon
oslobađanja topline:

dQg dU dV   dQst   dmBB   dmisp. g . 

= +p −   − h  −  ∆hisp  ( 8.12 )
dt dt dt   dt   dt   dt 

Unutarnja energija U ovisi o tlaku, temperaturi i satavu radnoga medija. Mehanički rad izmijenjen s
okolinom izračunavamo iz promjene volumena i poznatoga tlaka. U uglatu zagradu su stavljeni
članovi koje možemo u prvom koraku zanemariti. Tu su redom izmijenjen toplinski tok sa stjenkama,
izmjena osjetne topline propuštanjem plina i izmjena topline pri isparavanju goriva. Prema dogovoru o
predznacima, predznaci derivacija u uglatoj zagradi su pozitivni ako se toplina ili masa u prostoru
izgaranja povećavaju i obrnuto. Zbog tog dogovora, najčešće su prva dva člana u uglatoj zagradi
negativni pa se time dodatno povećava oslobađanje topline pri izgaranju goriva. To možemo shvatiti
kao izgaranje dodatnog goriva da se pokriju ti gubitci, Detaljnije o proračunu svih navedenih veličina
je opisano u poglavlju 9.1.

Srednja temperatura plina može se lako odrediti iz poznatog trenutnog volumena prostora izgaranja i
ukupne mase s njenim svojstvima pomoću termodinamičke jednadžbe stanja plina. Kao jedina
nepoznanica za određivan zakona izgaranja, tj. brzine oslobađanja topline izgaranjem, ostaje tlak u
 306
cilindru. Postavlja se pitanje za određivanje zakona izgaranja prema određivanju (mjerenju) tlaka u
cilindru, o čemu smo do sada već puno govorili.

Davači tlaka koji rade na piezoelektričnom principu ne mogu mjeriti apsolutni tlak. Zbog toga je
potrebno najprije izvršiti ispravak izmjerenih vrijednosti tlaka na apsoluni tlak prema određenim
termodinamičkim uvjetima.

Prilagodba se vrši u području takta kompresije gdje je temperatura plina približno jednaka temperaturi
stjenke cilindra, tako da imamo uvjete približne izentropske kompresije. Dodatna pogodnost je da je u
to vrijeme koeficijent prijenosa topline vrlo nizak. Kod večine motora to je područje od 100 do 65oKV
prije GMT. Eksponent adijabate kod dizelskih motora je oko 1.37, a kod Ottovih motora je zbog para
goriva u smjesi jednak oko 1.32.

Daljnju mogućnost predstavlja prilagodba apsolutnoga tlaka primjenom 1. zakona termodinamike

(zakona očuvanja energije). Od zatvaranja usisnog ventila do početka izgaranja mora oslobođena
toplina izgaranjem u svakom trenutku biti jednaka nuli. Ako izmjerenom tlaku dodamo korekciju da bi
ga preveli na apsolutnu vrijednost, možemo iteracijskim postupkom odrediti kolika je ta korekcija
tlaka. Najveću očnost dobiti ćemo ako znamo početnu masu i sastav radnoga medija na početku
kompresije (u trenutku zatvaranja usisnog ventila). Za to nam je potreban proračun izmjene radnoga
medija.

Značajna veličina za određivanje kvalitete prorčuna zakona izgaranja je bilanca energije. Ona se
dobiva iz omjera količine energije oslobođene izgaranjem (prema zakonu izgaranja) i maksimane
energije oslobođene izgaranjem dovedenoga goriva u cilindru. Pritom se zakon izgaranja integrira
kako bi se dobila ukupno oslobođena toplina.

Maksimalna oslobođena količina energije dovedenoga goriva (u nazivniku) izračunava se iz mase

goriva dovedenoga po procesu i njegove ogrjevne moći, pri čemu bi kod Ottovih moora trebalo
oduzeti energiju nepotpuno izgorjelih sastojaka ispušnih plinova. Omjer energetske bilance je:

ϕ KI dQg ϕ KI dQg
∫ϕ dϕ ∫ϕ PI dϕ
EB = =
PI
( 8.13 )
mg H d − QNI mg H d ηizg

QNI
ηizg = 1 − ( 8.14 )
mg H d

U gornjoj jednadžbi se indeksi PI i KI odnose na početak i kraj izgaranja, a indeks NI se odnosi na

neizgorjelo. Produkti nepotpunoga izgaranja u ispušnim plinovima su CO, H2, HC i čađa. Odvedena
toplina u vidu kemijskog potencijala ovih produkata koji bi se još oslobodio do potpunoga izgaranja
je:

QNI = mCO H d , CO + mH 2 H d , H 2 + mHC H d , HC + mC H d ,C ( 8.15 )

Pod pojmom početak i kraj izgaranja najčešće se prate mjesta od 5% i 95% izgaranja, obzirom da se
mogu točnije odrediti nego sam početak i kraj izgaranja.

Osim samoga zakona izgaranja i njegovog tijeka, mogu se odrediti i druge značajke izgaranja,
prikazane na slici 8.34.
 307

Zakon izgaranja
mgHdηizg = 100% Dovedena toplina (integral)

Zakon izgaranja, J/oKV, %/oKV

Ukupno dovedena toplina, J, %

Težište izgaranja (50%)

Početak izgaranja (3%) Kraj izgaranja (97%)

Paljenje

GMT
Kraj koljena, oKV
Slika 8.34 Karakteristične veličine zakona izgaranja

Vrijeme između paljenja ili ubrizgavanja do početka izgaranja naziva se zakašnjenje paljenja. Vrijeme
od početka izgaranja do kraja izgaranja je trajanje izgaranja. Kut težišta izgaranja se definira kao
mjesto do kojega je izgorjela polovica goriva. Gotovo neovisno o vrsti motora i vrsti izgaranja,
optimalni položaj težišta izgaranja je oko 8oKV iza GMT.

Na slici 8.35 prikazan je zakon izgaranja prikazan je zakon izgaranja za jedn uobičajeni Ottov motor
pri brzini vrtnje od 1000 min-1 i opterećenje uz psr,ind = 1 bar. Predstavljen je zakon izgaranja i
pojedini dijelovi zakona izgaranja prema 1. zakonu termodinamike, jednadžba (8.12). Točni postupak
izračunavanja zakona izgaranja dao je Witt i sur. (1999).

Ukupno se može reći da je za termodinamički korrektni proračun izgaranja potrebna visoka preciznost
u mjerenju tlaka i ostalih mjernih veličina. U kombinaciji s proračunom izmjene radnoga medija i
analizom tlaka u cilindru može se koristiti i indiciranje niskotlačnoga dijela procesa, čime se povećava
točnost proračuna.

pdV
dQst
dU
Udjeli energije, J/oKV

dQg

GMT
Kut koljena, oKV

Slika 8.35 Promjena tlaka i zakon izgaranja u Ottovom motoru pri brzini vrtnje
od 1000 min-1 i opterećenje uz psr,ind = 1 bar
 308
8.2.2 Razdioba gubitaka

Da bi različite zakone izgaranja ocijenili prema njihovom potencijalu, od koristi nam je razdioba
gubitaka. Pritom se sustavno izračunavaju svi pojedinačni gubitci polazeći od idealnoga procesa
motora. Idealni proces Ottovog motora ima dvije izohorne izmjene topline i dvije adijabate. U
usporedbi sa svarnim procesom izvedena je sljedeća razdioba gubitaka prema Witt i sur. (1999):
• proračun s idealnim plinom i realnim svojstvima tvari (cv, cp, κ = f(T)),
• isti proces izgaranja kao u stvarnome motoru,
• izgaranje se odvija do stanja kemijske ravnoteže uzimajući u obzir i disocijaciju,
• idealizirani tijek izgaranja (oslobađanje topline u GMT kod Ottovih motora),
• nema gubitaka topline na stjenke,
• nema trenja na kliznim plohama, nema gubitaka strujanja,
• ventili se otvaraju i zatvaraju u mrvim točkama,
• tlak i temperaura na početku takta kompresije su takvi da se linija kompresije poklapa s onom za
stvarni motor,
• masa punjenja u cilindru je jednaka onoj kod realnog procesa,
• udio zaostalih plinova izgaranja je isti kao i u realnom procesu.

Na slici 8.36 prikazan je stupanj djelovanja idealnoga procesa motora ovisno o stupnju kompresije i o
globalnom pretičku zraka, prema Pischinger i sur. (1989).
Stupanj djelovanja ηT

Stupanj kompresije ε

Slika 8.36 Stupanj djelovanja idealnoga procesa Ottovog motora u ovisnosti o stupnju
kompresije i pretičku zraka u gorivoj smjesi, Pischinger i sur. (1989)

Realni proces se razlikuje od idealnoga po gubicima, bolje reći, odstupanjima zbog normalnog tijeka
kemijskih reakcija, nepotpunoga izgaranja, gobitaka topline propuštanjem mase i prijenosom topline
na stjenke itd.

Gubici nepotpunoga izgaranja

Pod ovim gubicima podrazimijevaju se gubici koji nastaju nepotpunim izgaranjem goriva, bilo zbog
nedostatka zraka za izgaranje i odvodnje produkata nepotpunoga izgaranja koji sa sobom odnose dio
topline koji bi se oslobodio do njihovog potpunog izgaranja. Ovdje mislimo na situacije kada zbog
postizanja stanja kemijske ravnoteže u smjesi imamo takve produkte, kao i produkte disocijacije. Svi
oni sa sobom odnose dio kemijske energije koji bi se mogao osloboditi do potpunog izgaranja. Najveći
dio gubitaka uzrokuju upravo najvažniji produkti nepotpunog izgaranja kao što su CO, H2, HC i čađa.
 309
Ove sastojke možemo izmjeriti u ispušnim plinovima. Gubici nepotpunoga izgaranja smanjuju toplinu
koju dovodimo u proces i možemo ih prikazati jednadžbom:

q NI , NP = q NI , uk − q NI , kem ( 8.16 )

Indeks NI se odnosi na neizgorjelo, a indeks NP na nepotpuno. Ukupni gubici zbog nepotpunog

izgaranja su:

qNI ,uk =
(v
CO H d , CO + vH 2 H d , H 2 + vHC H d , HC + vC H d , C )
( 8.17 )
MV

gdje su v volumenski udjeli, a ogrjevne moći su:

H d , CO = 282.900 kJ/kmol
Hd ,H 2 = 241.700 kJ/kmol
H d ,C 3H 8 = 406.900 kJ/kmol
H d ,C = 2.041.367 kJ/kmol
MV = 28.905 kg/kmol

Za nepotpuno izgaranje sve do kemijske ravnoteže prema Vogtu (1975) vrijedi:

q NI , kem = [1 − (1.3733 λ − 0.3733)] H smj ( 8.18 )

uz:

Hd
H smj =
λ Lmin + 1

Gubici izgaranja

Gubici izgaranja nastaju nastaju zbog toga što se izgaranje ne odvija izohorno pri položaju GMT u
beskonačno kratkom vremenu kao kod idealnoga procesa, već po zakonu izgaranja, koji se proteže na
kutu trajanja izgaranja. Realnim izgaranjem se od rada idealnoga procesa oduzimaju dijelovi, što
predstavljamo kao gubitke izgaranja.

Gubitak topline na stjenke

Ovaj se gubitak može izračunavati po nekoj od korelacija kojih ima mnogo. Najpoznatija je korelacija
po Woschniu, ali ima i drugih ne manje točnih, ali puo jednostavnijih u primjeni (vidi poglavlje 9.1.3).

Gubici izmjene radnoga medija

Kod idealnoga procesa nemamo izmjene radnoga medija, pa zato nema niti gubitaka izmjene radnoga
medija. Kod stvarnoga procesa na izmjenu radnoga medija, ispuh i usis, gubi se dio mehaničkog rada
procesa, šo predstavlja gubitak izmjene radnoga medija. Taj se rad može doboiti integracijom
mehaničkog rada iz snimljene promjene tlaka i gradijenta promjene volumena za vrijeme taktova
ispuha i usisa. Ti gubici smanjuju indicirani rad visokotlačnoga dijela procesa.
 310
8.2.3 Usporedba različitih procesa izgaranja

Ovdje će biti govora o procesu izgaranja irazdiobi gubitaka za različite procese izgaranja. Pritom se
radi o Ottovom motoru na djelimičnom opterećenju s ubrizgavanjem goriva u usisni kanal (MPI),
zatim Ottovom motoru s varijabilnim pogonom ventila (VVH), Ottovom motoru s direktnim
ubrizgavanjem goriva (DI), Ottovom motoru s pakjenjem kompresijom (CAI) i motoru na pogon
vodikom (H2) s dovodom vodika u usisnu cijev. Svi motori rade pri brzini vrtnje od 2000 min-1 pri
srednjem indiciranom tlaku od 2 bara.

Usporedba tijeka izgaranja za različite procese izgaranja

Na slici 8.37 prikazani su zakoni izgaranja za ranije opisane vrste motora i njihove procese izgaranja.
Razlika među zakonima izgaranja za prigušeni i neprigušeni leptir s varijabinim pogonom ventila je
relativno mala. Ovdje treba svakako uočiti vrlo krako vrijeme izgaranja kod motora sa
samoupaljivanjem kompresijom od 10 do 15oKV što je za gotovo tri puta kraće od stehiometrijskog
izgaranja benzina pri ubrizgavanju u usisni kanal. Tako brzi izgaranje kod samoupaljivanja je
prouzročeno brojnim središtima u kojima je došlo do samoupaljivanja i iz kojih se je palem proširio do
prvih susjeda.
Zakon izgaranja, J/ oKV

GMT
Kut koljena, oKV

Slika 8.37 Usporedba karakterističnih zakona izgaranja pri različitim izvedbama motora

Kod motora s direktnim ubrizgavanjem imamo vrlo rani položaj težišta izgaranja. Tu prepoznajemo
konflikt s ciljem optimizacije obzirom da želimo kvalitetnu pripremu homogene gorive smjese kako bi
izgaranjem nastalo čim manje neuzgorjelih ugljikovodika uz težnju da se možda kasnije
ubrizgavanjem goriva za postizanje optimalnoga položaja težišta izgaranja.

Motor na vodik ima u usporedbi s drugim motorima također brzo izgaranje, koje je prouzročeno
velikom brzinom izgaranja vodika i jakim osiromašivanjem gorive smjese (λ > 3) koje donekle
smanjuje brzinu izgaranja, a prije svega snizuje maksialne temperature procesa i emisiju dušikovih
oksida.

Usporedba gubitaka na različitim sustavima izgaranja

Razdioba snaga gubitaka za prije opisane radne točke prikzana je na slici 8.38.
 311

n = 2000 min-1 psr,ef = 2 bar psr,ind = 2.7 bar

Neidealno izgaranje

Stupanj djelovanja, %
Realno izgaranje

Gubitak topline
na stjenke
Gubitak izmjenom
radnog medija
MPI, MPI, CAI Otto DI Otto Indicirani stupanj
leptir VVH λ = 1.1 H2 djelovanja
prigušen ε = 11

Slika 8.38 Usporedba gubitaka za različite motore

Motor s punom varijacijom otvaranja ventila lakše se nosi sa zaostalim plinovima izgaranja i ima ih
manje nego motor koji koristi leptir za regulaciju snage. S druge strane, gubitak od neidealnoga
izgaranja se kompenzira nešto manjim gubitkom izmjene radnoga medija.

Najviši potencijal idealnoga motora s indiciranim stupnjem djelovanja od 57% ima Ottov motor s
direktnim ubrizgavanjem (DI) i da radi sa malo osiromašenom gorivom smjesom i povećanim
stupnjem kompresije od 12.5, umjesto standardnih 10.5. U ovoj radnoj točki prepoznajemo male
gubitke zbog neidealnoga izgaranja, ali su gubici topline na stjenku veći. Sve ukazuje na veliki daljnji
potencijal ovih motora za daljnji razvoj, tako da se tu može dodatno smanjiti potrošnja goriva.

Ono što je posebno značajno je veliki potencijal za upravljanje samoupaljivanjem, usprkos činjenici da
se zbog vrlo kratkoga izgaranja ne može puno više učiniti u približavanju idelnom procesu s
izohornim izgaranjem, te da su gubici topline na stjenke i izmjene radnoga medija relativno mali.
Svejedno, gubici izmjene radnoga medija veći su nego kod motora s varijabilnim upravljanjem ventila
i jedva malo ispod onih za motor s direktnim ubrizgavanjem.

Kod motora na pogon vodikom imamo visoki stupanj kompresije i visoki pretičak zraka (λ > 3)
obzirom da goriva smjesa s vodikom ima vrlo široko područje unutar granica upaljivanja. Ta činjenica
dodatno podiže stupanj djelovanja idealnoga procesa, koji u ovom slučaju iznosi 56%. Izgaranje slijedi
pri optimalnom položaju težišta izgaranja i time smanjuje gubitke zbog neidealnoga izgaranja. Zbog
relativno visokih temperatura pri izgaranju vodika, veči su gunici topline na stjenke, no visoke
temperature.svejedno pogoduju višem stupnju djelovanja procesa.

Iz prikazanih usporedbi vidljivo je da je kratko vrijeme izgaranja povezano s većim gubicima topline
na stjenke. Tu treba naći kompromis da se može ostvarii niska potrošnja goriva. Isto vrijedi i za
ovisnost između višeg stupnja kompresije i višeg stupnja djelovanja.

8.3 Optičke mjerne metode

8.3.1 Uvod

Postavlja se pitanje koja su to svojstva izgaranja koja iziskuju primjenu optičkih metoda mjerenja i
koje su koristi od tih metoda u razvoju motora? U tablici u nastavku su dani odgovori na većinu ovih
pitanja. U mnoštvu uptičkih metoda koje koristimo u istraživanju izgaranja se koristi tek mali broj
obzirom na specifičnosti njihove primjene u motoru. U tablicama su popisane sve metode koje se
mogu koristiti u temeljnim i kasnije u primijenjenim istraživanjima izgaranja u motoru. Kriteriji za
odabir pojedine optičke metode je u sadržaju informacija koja nam ta metoda može pružiti. Uspješne
 312
metode se pdlikuju jednostavnom primjenom i visokim sadržajem informacija koje nam ta metoda
pruža.

8.3.2 Tablični prikaz podrućja primjene optičkih metoda

Tablica 8.3 Područje primjene optičkih mjernih metoda u prostoru izgaranja u motoru
Primjena Cilj Prioritet Optičke metode
Razumijevanje procesa
Istraživanje Znanstvena preciznost Rubni uvjeti i
izgaranja
problematika prilagođeni
Točna definicija i poznavanje
Metode razvoja Usporedba sa simulacijama su zadatku
uvjeta eksperimenta
Mora biti uklopljena u rad
Razvoj procesa Potvrda specifičnih pitanja u Realni uvjeti za relevantni motora. Pritom treba
izgaranja razvoju motora rad motora riješiti zadatke i primjenu
unutar realizacije projekta

Tablica 8.4 Osnovna svojstva optičkih metoda

Prostorna
Signal Senzor Vremenski slijed Vremenska razlučivost
razlučivost
Točnost ovisna o
Pojedinačni snimci i kamera
Slika Kamera Vrijeme osvjetljavanja rezoluciji slike
velike brzine snimanja
(broju piksela)
Frekvencija obrade Integralno unutar
Jedno- ili više-
Zračenje Kontinuirano signala ili frekvencija područja optičke
kanalni senzori
digitalizacije podataka vodljivosti

Tablica 8.5 Izvori signala za pasivne optičke metode

Izvor signala Objekt Motori Primjena
Fronta plamena, Stvaranje jezgre plamena,
Svjetleći plin Ottovi motori
zapaljeni plin Širenje plamena
Difuzijski plamen,
Dizelski motori Interakcija plamena u dizelskom motoru,
Vrele čestice Zračenje čađe
Ottovi motori s DI Temperatura ćađe,
Koncentracija čađe
Zračenje dijelova
Vrele površine Dijelovi motora Temperatura dijelova motora
motora

Tablica 8.6 Osvijetljeni objekti u prostoru izgaranja

Objekt Osvjetljenje Primjena
Mlazovi goriva Širenje mlaza
Sloj goriva na stjenci Kontinuirana rasvjeta Klip, cilindarska košuljica, cilindarska glava
Naslage ili bljeskovi Rasprskači, ventili, sve površine
Dijelovi motora Funkcija dijelova motora

Tablica 8.7 Laserske metode mjerenja u prostoru izgaranja, Wytrikus i Dusterwald (2001)
Metoda Objekt Informacija Senzori
PIV (Particle Image Velocimetry) Ubačene čestice Polje strujanja Kamera
LDA (Laser Doppler Anemomery) Lestice, kapljice Lokalno strujanje Fotodioda, Fotomultiplikatori
PDA (Phase Doppler Anemomery) Kapljice Veličina kapljica Fotodioda, Fotomultiplikatori
LIF (Laser Induced Fluorescence) Molekule Koncentracija Kamera
LII (Laser Induced Incadescence) Čestice čađe Razdioba čađe Kamera
Koncentracija,
Ramanovo rasipanje Molekule Fotomultiplikatori
temperatura
Apsorpcija svjetla Molekule, čestice Koncentracija Fotodioda, Fotomultiplikatori
 313
Tablice 8.3 do 8.6 daju pregled metoda, osnovnih svojstava senzora, objekata u području izgaranja,
dali sami svjetle ili ih treba osvijetliti itd. U tablici 8.7 dan je sažetak laserskih metoda mjerenja za
primjenu u istraživanju izgaranja u motoru.

8.3.3 Primjeri primjene optičkih metoda

Ovdje će biti prikazani primjeri primjene sljedećih optičkih metoda:

• postupci snimanja slika za istraživanje razvoja plamena u Ottovim i dizelskim motorima,
pripremu gorive smjese i izgaranje,
• postupci snimanja primjenom endoskopa za pristup u prostor izgaranja,
• mjerenje zračenja plamena u dizelskim motorima i procjena primjenom tehnike dvije boje,
• mjerenje zračenja plamena u Otovim motorima.

Tablica 8.8 Područja primjene optičkih metoda u razvoju Ottovih i dizelskih motora

Metoda Ottov motor DI Dizelski motor DI Senzori

Transparentni motor s
jednim cilindrom
Endoskopija
Metoda dvije boje
Mjerne tehnike mjerenja
plamena u Ottovom
motoru
Stvaranje gorive smjese, Širenje mlaza, razvoj
Kamera
kvaliteta plamena plamena
Interakcija mlaza sa stjenkama
Endoskop i kamera
Difuzijski plamen Razdioba plamena
Temperatura plamena,
Senzor provođenja svjetla
koncentracija čađe
Jedno- i više-kanalni
Kvaliteta gorive smjese iz
senzori s optičkim
zračenja plamena
vlaknima

8.3.4 Dizelski motori

Idealno stanje stvaranja gorive smjese u udubljenju u klipu kod dizelskog motora prikazano je na
fotomontaži na slici 8.39. Iz snimke dobivene Schlieren tehnikom za jezgru mlaza blizu sapnice
rasprskača bidi se još tekuća jezgra, zatim konus mlaza i pri kraju oblak pare goriva, prema Winkler i
sur. (1992).

Endoskopski snimak
plamena u motoru

Schlieren snimak
mlaza goriva

Slika 8.39 Fotomontaža: mlaz dizelskog goriva s oblakom pare goriva i plamen
u presjeku udubljenja u klipu motora

U lijevom dijelu slike 8.39 prikazan je položaj plamena unutar udubljenja klipa, uz napomenu da je tu
oblik udubljenja namješten kako bi ga snimljeni plamen najbolje ispunjavao, na način da nema
izravnog kontakta plamena sa stjenkom. Unutar plamena imamo vrlo jake turbulentne strukture
strujanja koje bi značajno povećale prijenos topline iz plamena na stjenku. Prikazano idealno stanje ne
može se postići u stvarnome motoru. Pri visokim opterećenjima motora lamen dolazi u kontakt sa
stjenkama, a često na stjenke dospijevaju i kapljice ubrizganoga goriva. One se nakupljaju u sloju
 314
tekućine koji može doseći značajnu debljinu. Isparavanje goriva na stjenci je sporije, obzirom da je u
vrijeme ubrizgavanja temperatura plina i do 300 K viša od temperature stjenke. Na slici 8.40 prikazane
su stvarne snimke izgaranja u motoru, snimljene pomoću endoskopa u motoru koji je zagrijan na randu
temperaturu i u hladnome motoru.

Slika 8.40 (A) Mlazovi dizelskog goriva u zagrijanom motoru,

(B) plamen u hladnome motoru

Endoskopija u prostoru izgaranja

Endoskop je optički instrument za prijenos slike kroz snop optičkih vlakana ili kroz lećasto završene
prizme u obliku štapova. U primjenama na motoru, endoskop se u prostor izgaranja uvodi kroz prozor
za promatranje. Izvedba toga prozora mora biti prilagođena tlakovima i temperaturama koje vladaju u
prostoru izgaranja. Primjer jedne takve izvedbe prikazan je na slici 8.41.

Endoskop s
kamerom

Rasvjeta
promatranja
Objekt

Hlađena leća u obliku štapa

Slika 8.41 Endoskop i njegova ugradnja u cilindarsku glavu dizelskog motora

Slika 8.42 Razdioba plamena u prostoru izgaranja istraživačloga motora

 315
Snimanje slika kroz optički prozor na istraživačkom motoru

Za istraživanje izgaranja u motoru često se koriste posebno izvedeni istraživački motori s prozirnim
klipom. Pogled kroz prozirno čelo klipa pruža mogućnost snimanja širenja mlazova i prostiranje
plamena, Pritom se kontrolira ujednačenost mlazova i plamena, te čim bolje iskorištavanje volumena
prostora izgaranja. Primjer rezutata jednoga takvog snimanja prikazan je n slici 8.42. Pristup mjestu
snimanja bio je kroz kvarcni prozor u čelu klipa uz refleksiju na jednom ogledalu.

Primjer analize slika plamena

Pored geometrijskih informacija o položaju plamena i njegovoj veličini, slike plamena sadrže i
informacije o temperaturi i koncentraciji čestica čađe u plamenu. Obje se vrijednosti mogu dobiti na
temelju spektralne analize i intenziteta svjetla. Obrada slika vrši se po algoritmu i metodi dvije boje,
Gstrein (1987).

Spektar plamena u dizelskom motoru

Plamen u dizelskom motoru je blještavi difuzijski plamen, čiji je spektar određen termičkim zračenjem
čestica čađe. Na slici 8.43 prikazano je to širokopojasno zračenje u području bliskom ultraljubičastom
vjetlu (UV) koje je dodatno preklopljeno sa zračenjem u OH molekula (molekula radikala).

Rana faza izgaranja Kasna faza izgaranja

Spektralni intenzitet

Kut Kut
koljena koljena

Valna dužina, nm Valna dužina, nm

Interval prikupljanja: 1oKV
Brzina vrtnje motora: 1000 min-1 Stupanj kompresije: 16
Pretičak zraka ukupni λ: 2.0 Ubrizgavanje goriva: 9oKV prije GMT

Slika 8.43 Spektar plamena u dizelskom motoru tijekom izgaranja. Prikazano je zračenje
molekula OH radikala i masivno termičko zračenje čestica čađe,
Kuwahara i Ando (2000)

Na slici vidimo uskopojasne dijelove zračenja pri rekombinaciji molekula u pozadini ovoga zračenja.
Zračenje krutih čestica, prije svega čađe, koristi se za određivanje je temperature plamena i
koncentracije čestica. Algoritmi ove analize zračenja temelje se na prijenosu topline zračenjem i u
najjednostavnijem obliku se dijeli na dva uskopojasna područja valnih dužina. Na temelju ove "metode
dvije boje" i pomoću endoskopskih snimaka dizelskog plamena na slici 8.42 provedena je prikazana
analiza plamena. Na slici je s OH označena valna duljina na kojoj imamo uračenje OH radikala oko
305 nm. Oznala A pored naznačenog kuta govori o kutu koljena iza (after) GMT.

Tvorba čađe i njeno izgaranje - analiza varijanti

Na slici 8.44 prikazani su rezultati obrade slika plamena. Za nju su korištene slike plamena u jednom
motoru za teretno vozilo, koje su snimljene endoskopom. Svojstva izgaranja mijenjana su promjenom
razine recirkulacije ispušnih plinova (EGR) i tlaka otvaranja igle rasprskača. Obje ove promjene su
utjecale na emisiju čađe. Za analizu plamena iz endoskopskih snimaka utvrđeno je polje za usporedbu
boja. Tu su kasnije određene koncentracije čađe i njihova promjena za vrijeme izgaranja. Kao baza
podataka korišteno je gotovo 100 uzastopno snimljenih izgaranja.

Na slikama 8.44A i 8.44B prikazani su rezulztati analize u kojima vidimo stalni prirast koncentracije
čađe sve do kraja procesa ubrizgavanja, kada je postignuta maksimalna koncentracija. Nakon toga se
koncentracija smanjuje i pritom se vidi različita brzina oksidacije čađe.
 316

Koncentracija čađe
oKV

Koncentracija čađe
Niski tlak otvaranja igle
Endoskopski snimak u serijkom
motoru. Označeno je područje slike za
integralnu obradu

Visoki

oKV

Slika 8.44 Rezultati analize stvaranja i oksidacije čađe za promjenu EGR (A)
i promjenu tlaka otvaranja igle (B)

Kako se može očekivati, izgaranje čađe je sporije kod povećanog EGR. Povećanje tlaka otvaranja igle
povećava brzinu stvaranja čađe, ali i veću brzinu oksidacije (izgaranja) čađe. Tijekom ekspanzije
smanjuje se temperatura u cilindru, a time i brzina ostatka izgaranja čađe. Iza tih mjesta iz snimaka se
više ne zapaža jače smanjenje koncentracije čađe. Usporedba vrijednosti čađe i signala intenziteta
čađe u taktu ekspanzije pokazuje značajno poklapanje obje mjerne veličine. Teorijska ovisnost signala
plamena s mjerenjem čađe u ispušnim plinovima je potvrđena, tako da se prikazana metoda analize
slika može koristiti za rješavanje posebnih zadataka u razvoju motora.

Određivanje čađe po metodi dvije boje

U razvoju motora kako bi smanjili njegove emisije, posebno je važno i smanjenje emisija u
prijelaznim uvjetima rada. U prijelaznim uvjetima rada motora se svi parametri rada, kao što su izmjen
radnoga medija i ubrizgavanje goriva mijenjaju od procesa do procesa, tako da se tu ne možemo
koristiti usednjavanjem snimljenih podataka. Na taj je naćin moguće detaljno istražiti pojačanu crnoću
dima kod naglog povećanja opterećenja motora.

Na slici 8.45 prikazan je primjer takve promjene, dobiven analizom snimljenih slika izgaranja u
cilindru jednog dizelskog motora za pogon osobnog vozila. Motor je 6 puta pri konstantnoj brzini
vrtnje od 2000 min-1 naglo opterećivan unutar oko 100 procesa sa psr,ind = 3 bar do psr,ind = 19 bar.
Prema očekivanju, promatrani cilindar je na povećanje opterećenja reagirao potrebnim povećanjem
srednjeg indiciranog tlaka. Iz ispušnog voda na koji se spajaju 4 cilindra motora mjerena je crnoća
dima. Rezultati mjerenja pokazuju povećanje crnoće zbog povećanja emisije čađe odmah pri
povećanju opterećenja, kao i maksimalnu vrijednost otprilike pri dosezanju maksimalnog opterećenja.
Iz slike se vide pojedinačne varijacije crnoće posebno na punom opterećenju.

Iz koncentracije čađe izračunat je volumen čađe, prema Winklhofer i sur. (2006). On pokazuje
količinu stvorene čađe, koja se povećava s povećanjem količine dovedenoga goriva i poklapa se s
pokazivanjem senzora plamena. Možemo odmah zapaziti da je porast volumena čađe u početku veći
od porasta crnoće dima. Crnoća dima pokazuje koliki dio stvorene čađe nije uspio oksidirati. Isto se
tako može vidjeti da se promjene koje su snimljene u cilindru (volumen čađe) sa zakašnjenjem od oko
0.1 s (tj. oko 2 procesa) vide na ispuhu (crnoća dima).

Mjerenje čađe u plamenu kompenzira nedostatak vremenskog pomaka koji imamo mjerenjem crnoće
dima u ispušnim plinovima na izlazu iz motora. Kod dinamičkog mjerenja crnoće dima na ispuhu iz
 317
motora potrebno je s vremenskim pomakom unatrag prenijeti mjerne podatke na cilindar koji
analiziramo.

Rel. crnoća dima

Rel. volumen čađe

Usrednjeno na 6 testova
Srednji indicirani tlak, bar

psr,ind

Volumen

Crnoća

Proces br.

Slika 8.45 Izleti emisije čađe pri naglom opterećivanju motora. Volumen čađe je određen pomoću
metode dvije boje, odakle se vidi trenutni porast stvaranja čađe. Na slikamaA i B prikazani su
ponovljeni testovi, a na slici C je prikazana usrednjena vrijednost

Da bi iz mjerenja mogi dobiti praktične preporuke, potrebno je sustavno i ponavljano istražiti sve
izlete emisija, kako bi se mogli isključiti slučajni i sporadični događaji. U tu svrhu vrši se usporedba
rezultata iz više sličnih ispitivanja. Pri preciznom provođenju ispitivanja mogu se i dalje koristiti
usrednjeni podaci pojedinih ispitivanja. U odgovarajućem prikazu usrednjenih vrijednosti, kao na slici
8.45C jasno dolazi do izražaja:
• odmah s povećanjem opterećenja motora raste i stvaranje čađe,
• u svim testovima, već blizu postizanja maksimalnog opterećenja počinje sustavni rast crnoće
dima.

8.3.5 Ottovi motori

U idealnom slučaju je gorivo u Ottovom motoru potpuno isparilo, tako da je goriva smjesa homogena i
stehiometrijska po svom sastavu. Odmah nakon paljenja stvara se jezgra plamena, čija se fronta
plamena širi turbulentnom difuzijom kroz prostor izgaranja. Homohenizacija smjese spriječiti će
mogućnost stvaranja čađe pri izgaranju. Pri stehiometrijskom izgaranju se maksimalna temperatura
izgaranja penje do oko 2400 K. Fušikove okside koji se stvaraju u tim uvjetima smanjiti ćemo u
katalizatoru. Takav rad motora nudi idealne uvjete za minimalne emisije motora.
 318

Zadatak razvoja proces izgaranja sastoji se u tome da se pobrinemo za odgovarajuću pogodnu

pripremu gorive smjese, te da izgaranje isparenog, homogeno ili stratificirano podijeljenog goriva
bude potpuno uz čim viši stupanj djelovanja.

Optičke metode mjerenja koje podupiru te razvojne zadatke ispunjavaju sljedeće zadatke:
• Emisije: priprema gorive smjese kod motora s pripremom u usisnoj cijevi ili usisnom kanalu.
kako bi izgaranje bilo bez stvaranja čađe
• Stabilnost rada: stvaranje jezgre plamena, širenje fronte plamena i korištenje unutarnjega strujanja.
• Stupanj djelovanja: određivanje pojave detonacijskog izgaranja.
• Neujednačenost izgaranja: razvojni trend u primjeni prednabijanja kod motora s povećanom
specifičnom snagom dovodi do nekontroliranog samoupaljivanja. Takvi neujednačeni procesi
upaljivanja i izgaranja mogu se izmjeriti primjenom optičkih metoda.
• Neometano mjerenje temperature: primjenom davača osjetljivog u infracrvenom području
zračenja koriste se optički senzori za neometano mjerenje temperature zračenja dijelova motora i
u ispušnom sustavu, prema Winklhofer i sur. (2009).

Emisije: određivanje tvorbe gorive smjese iz jednog mjerenja ztačenja plamena

Turbulentno širenje plamena u homogenoj gorivoj smjesi

U idealno homogenoj gorivoj smjesi plamen se nakon upaljivanja širi difuzijom fronte pamena u
neigorjelu gorivu smjesu. Širenje fronte plamena nošeno je turbulentnim strujanjem. Energija
aktivacije se dovodi plinu u svježoj gorivoj smjesi procesima izmjene topline s vrelih produkata
izgaranja. Aktiviranjem procesa oksidacije se održavaju lančane reakcije izgaranja sve do kraja
izgaranja.

Izgaranjem u fronti plamena oslobađa se toplina, koja povećava entalpiju produkata izgaranja i dovodi
do poećanja tlaka u cilindru. Pobuđene molekule, nastale oksidacijom goriva, daju svojim zračenjem
svjetloću plamenu. Oslobađanje topline i zralenje plamena odvijaju se istovremeno pri izgaranju
homogene gorive smjese. Istovremenost oba procesa može se potvrditi istovremenim indiciranjem
tlaka i mjerenjem svjetoće plamena. Na slici 8.46A prikazan je primjer takvoga signala.

U homogenoj gorivoj smjesi dolazi do remještanja fronte plamena outem molekularne difuzije, koja je
neovisna o smjeru prostiranja plamena. Ovoj izotropiji se dodaje lokalno turbulentno strujanje u
cilindru, te imamo lokalni prijenos fronte plamena u smjeru takvoga lokalnog strujanja. Snimka
plamena na slici 8.46B u transparentnom motoru pokazuje ovo turbulentno razvlačenje i komadanje
fronte plamena i istaknuti makroskopski smjer napredovanja fronte.

Mjerenje integralnog zračenja svjetlosti duž ograničenog konusa gledanja omogućilo je novu metodu
za snimanje izgaranja u homogenoj gorivoj smjesi putem vremenske promjene i mjerenih signala
svjetlosti u određenim smjerovima. Na slici 8.46C prikazan je polarni dijagram izgaranja u homogenoj
smjesi koji se snima s kutom koljena. Najjači intenzitet se poklapa s mjestom maksimalnog
oslobađanja topline.

Svjetljenje plamena u heterogenoj smjesi

Kada je isparavanje bilo nedovoljno, izgaranje će započeti u trenutnoj homogenoj smjesi, pomoću
čikega plamena će se upaliti moguće raspoloživa bogata goriva smjesa, kapljice goriva ili sloj
tekućega goriva na stjenci. Na slici 8.47B prikazan je primjer jedne snimke plamena u transparntnom
motoru.

Ovaj nas mehanizam navodi da se u početku izgaranja zralenje plamena odnosi na dio lokalne
homogene gorive smjese, na koju se nastavlja difuzijsko izgaranje u područjima lokalno bogate smjese.
Na primjeru signala na slici 8.47A može se vidjeti taj trenutak po intezivnijem zračenju u taktu
ekspanzije.
 319

Slika plamena u
transparentnom motoru kroz
prozor u čelu klipa
Tlak u cilindru, zakon
izgaranja i zračenje plamena u
Zračenje plamena u serijskom
serijskom motoru
motoru. Senzor s 40 radijalnih
smjerova gledanja

Slika 8.46 Izgaranje homogene smjese: (A) oslobađanje topline i svjetloća plamena se javljaju
istovremeno, (N) fronta plamena pod utjecajem unutarnjega turbulentnog strujanja, (C) signa iz
optičkih vlakana pokazuje izotropiju širenja plamena (širenje je jednako u svim smjerovima)

Slika plamena u
transparentnom motoru kroz
Tlak u cilindru, zakon
prozor u čelu klipa
izgaranja i zračenje plamena u Zračenje plamena u serijskom
serijskom motoru motoru. Senzor s 40 radijalnih
smjerova gledanja

Slika 8.47 Homogeni i difuzijski plamen: (A) dio homogenoga izgaranja 1, zakon izgaranja i svjetloća
plamena javljaju se istovrmrno, u difuzijskom dijelu je jača svjetlost plamena, ali je manje oslobađanje
topline, (B) bogata goriva smjesa (kapljice, sloj goriva na stjenci) koja se upaljuje plamenom
homogene smjese. (C) signal plamena pri homogenom i difuzijskom izgaranju, vidimo anizotropiju
svjetosti plamena zbog lokalnih difuzijskih plamena

Obzirom da je goriva smjesa lokalno ograničena, mjerenjem na všekanalnom uređaju moguće je

prepoznati i položaj ovih difuzijskih plamena. Na slici 8.47C vidi se primjer mjerenja difuzijskog
plamena, koji nastaje u blizini usisnog ventila zbog izgaranja sloja goriva na stjenci. Sloj goriva se
upaljuje u rašireni difuzijski plamen i izgara dugo u taku ekspanzije te ostaje lokalno omeđen.
Pripadajući zakon izgaranja prikazan je na slici 8.47Ai vidi se da je usko povezan s homogenim
izgaranjem. Doprinos difuzijskog izgaranja u zakonu izgaranja je mali usprkos vrlo jakoj svjetloći.
 320
Područje primjene obrade plamena

Primjeri signala, prikazani na slikama 846 i 8.47 pokazuju da se mjerenjem svjetloće plamena na vrlo
jednostavni način može utvrditi, dali se izgaranje odvija u homogenoj ili difuzijskoj fazi. Obzirom da
se kod difuzijskog izgaranja javlja stvaranje čađe, koje svakako doprinosi povećanju emisije čestica,
poznavanje i otkrivanje difuzijskog plamena je vrijedan alat u optimiranju emisija. Prednost jedne
metode mjerenja, koja već u prostoru izgaranja prepoznaje stbaranje čađe, omogučuje nam da u
vremenu i prostoru odmah otkrivamo takve pojave. Ovo svojstvo koristimo u prijelaznim uvjetima
rada i za vrijeme startanja Ottovih motora.

Primjeri primjene

Ubrzavanje motora

Integralni signal plamena

Integral plamena
p, bar

Izgaranje
Proces br. nakupljenoga
Signali goriva
procesa

Zakon izgaranja Svjetloća plamena Proces br.

Tlak Kut koljena, oKV

Senzor
Integralni signal plamena

Integral plamena
p, bar

Nestali signal
Proces br. izgaranja
Signali nakupljenoga
procesa goriva

Tlak Kut koljena, oKV Zakon izgaranja Svjetloća plamena Proces br.

Slika 8.48 Stvaranje čađe tijekom povećanja opterećenja: (A) prejako obogaćivanje gorive smjese
prepoznaje se iz procesa u proces. (B) minimalno obogaćivanje (difuzijski plamen)
putem poboljšanog isparavanja goriva
 321
Prilikom prijelaza s parcijalnog opterečenja motora na puno opterećenje, posebno kod Ottovih motora
s direktnim ubrizgavanjem, često dolazi do nekontrolirane emisije čađe, obzirom da pri naglo
povećanom opterećenju motora, ubrizgana povećana količina goriva ne može dovoljno brzo ispariti.
To pred nas postavlja zadaću kalibracije, kojom se u ietacijskim petljama parametri ubrizgavanja
goriva variraju toliko dugo dok se ne postignu prihvatljive vrijednosti emisija. Pri mjerenju emsija u
ispušnim plinovima nismo u stanju izmjeriti koji su to cilindri koji dopriose emisiji čađe, pto nam je
potrebno za precizno podešavanje ubrizgavanja.

Ove zadaće rješavamo mjerenjem zračenja plamena. Na slici 8.48A prikazana je promjena tlaka,
zakona izgaranja i svjetloće plamena iz niza procesa pri jednom povećanju opterećenja. Povećanjem
opterećenja motora, dijelovi goriva tek naknadno izgaraju sve do stabilizacije na novom operećenju,
kada takvo naknadno izgaranje nestaje. Poboljšanjem uvjeta za brže isparavanje para goriva se ovo
naknadno difuzijsko izgaranje može izbjeći, slika 8.48B.

Start motora
Za vrijeme starta motora pri niskim temperaturama potrebno je povećano dovođenje goriva, kako bi se
smjesom dijela isparenog goriva i zraka dobila stehiometrijska goriva smjesa. Cišak ubrizganoga
goriva stvara slojeve goriva na stjenkama i može tek dijelom izgorjeti. Difuzijsko izgaranje uz
stvaranje čađe su u takvim uvjetima neizbježni. Podešavanjem parametara ubrizgavanja goriva na brzu
promjenu rubnih uvjeta potrebno je smanjiti tu vrstu izgaranja na najmanju mjeru. U ekstremnim
uvjetima kada dolazi do ispadanja izgaranja goriva, potrebno je ustanoviti dali se to događa zbog
nedostatka ili zbog viška goriva, te je prema tome potrebno ispraviti vrijeme trajanja ubrizgavanja.

Rel. tlak
Zakon
izgaranja
Svjetloća
plamena

GMT
Kut koljena
GMT
Proces br.
Kut preskoka
GMT
iskre blizu GMT
DMT

Slika 8.49 Ispadi izgaranja pri startu motora. Razlozi proizlaze iz interpretacije
zakona izgaranja i svjetloće plamena

Na slici 8.49 prikazan je miz procesa za jedan cilindar jednoga motora s 4 cilindra. Tlak u cilindru i
zakon izgaranja pokazuju na tri izostala izgaranja. Signal svjetloće plamena pokazuje da u prvome
procesu nije bilo svjetloće plamena. U sljedećem procesu bilo je nešto svjetloće, ali bez značajnijeg
oslobađanja topline. U trećem procesu je izgaranje započelo rano u taktu kompresije. Očito je da je
dožlo do upaljivanja usisane gorive smjese na ostacima pamena iz ranijega procesa. Tek u četvrtom
procesu došlo je do pravoga izgaranja. Uzrok preskocima izgaranja i nepravilnom izgaranju bilo je
povećano dovođenje goriva i prebogata goriva smjesa.

Verificiranje signala svjetloće plamena s mjerenjima emisije čađe

Informacija o doprinosima pojedinih procesa u stvaranju čađe ne može se dobiti na serijskim
motorima primjenom mjerenja emisija u ispunu. Može se samo izmjeriti trend promjene emisije
čestica za promjene pojedinih parametara, ali sve to samo u uvjetima ustaljenoga rada motora. Na slici
8.48 prikazana je usporedba mjerenja čestica s mikro senzorom čađe sa mjerenjem svjetloće plamena
pomoću VisioPressure svjećice. Signal svjetloće plamena (svjetloća plamena integrirana po kutu
koljena) pokazuje isti trend kao i mjerenje emisije u ispušnim plinovima. Točno predviđanje o emisiji
čađe moglo se je dokazati pomoću takvih usporedbi za ustaljeni rad motora pri raznim opterećenjima i
brzinama vrtnje.
 322

2000 min-1, psr,ind = 11 bar 2000 min-1, psr,ind = 11 bar

Mikro senzor čađe prema svjetloći plamena Brojač čestica prema svjetloći plamena

Rel. svjetloća plamena

Mikro senzor čađe, mg/m3

Rel. svjetloća plamena

Broj čestica
Početak ubrizgavanja, oKV

Slika 8.50 Usporedba trendova: mjerenja emisija u ustaljenim uvjetima (masa i broj čestica) u
usporedbi sa signalom svjetloće plamena (integral po cijelome procesu)

Informacije o smjeru
Senzori u obliku prilagođene svjećice, ćiji prijemnici svjetla promatraju okolinu oko svjećice već su
bili prikatani pri izotropnom i anizotropnom plamenu kod Ottovih motora na slikama 8.46 i 8.47. Na
slici 8.51 prikazani su rezultati mjerenja na jednom prostoru izgaranja u Ottovom motoru s direktnim
ubrizgavanjem goriva. To je omogućilo da se istraže parametri rasprskača obzirom na emisiju čađe u
serijskom motoru.

Slika 8.51 Oblika plamena u prostoru izgaranja u Ottovom motoru s direkznim ubrizgavanjem:
(A) smještaj senzora, (B) prerano ubrizgavanje, stvaranje čađe zbog nakupljanja goriva na čelu klipa,
(C) kasno ubrizgavanje, nakupljanje goriva na cilindarskoj košuljici, (D) najbolja izvedba s dijelom
nakupljenog goriva ispod rasprskača koje izgara uz stvaranje čađe

Stabilnost izgaranja: strujanje, EGR, lambda sonda

Značajke stabiliteta izgaranja određuju se iz promjene tlaka. Ocjenu stabiliteta dobivamo iz podatka
odstupanja srednjega tlaka i iz statistike za trajanje izgaranja (od t5% do t95%) i položaja karakterističnih
točki izgaranja (t5%, t50% i t95%). Postotci se odnose na mjesta gdje je izgorio navedeni postotak ukupno
dovedenoga goriva. Uzrok nedovoljne stabilnosti izgaranja je u kutnoj promjeni faze upaljivanja i
stvaranja stabilne fronte plamena, promjeni koncentracije goriva i udjela zaostalih plinova u području
svjećice. Iz toga proizlazi i zadatak mjerenja da ove veličine učini dostupnima za analizu uzroka
nestabilnosti. U tablici 8.9 dan je prikaz metoda i senzora koji služe prikupljanju potrebnih podataka
na serijskim i istraživačkim motorima.

Kao primjer rezultata, na slici 8.52 prikazan je razvoj jezgre plamena iz niza mjerenja provedenih
pomoću svjećice VisioFlame. U polarnom prikazu prikazane su brzine s kojima se fornta plamena od
svjećice širi prema svježoj smjesi. Pri varijaciji točke paljenja električne iskre, jezgre plamena prolaze
kroz različite uvjete turbulentnoga strujanja, što se u prikazanim primjerima može vidjeti kao
promjena smjera premještanja same jezgre pri kasnijem položaju paljenja. Povećana brzina pri
kasnijem paljenju posljedica je porasta gusoće uz dodatni doprinos turbulencije.
 323
Tablica 8.9 Zadaci i metode mjerenja u analizi uzroka nestabilnosti izgaranja

Mjerna veličina Metoda Senzor Referenca

Svjećica s putom za Hall, Matthews, 2002;
Pretičak zraka, lambda Mjerenje apsorpcije HC apsorpciju, spektroskopija Berg i sur. 2006;
iskre Fensler i sur. 2002.
Svjećica s optikom za
Turbulencija strujanja LDA Ikeda i sur. 2000.
LDA
Svjećica s putom za
EGR Apsorpcija CO2 Berg i sur. 2006.
apsorpciju
Zakon izgaranja Indiciranje tlaka Davač zlaka
Witze i sur. 1997;
Svjećice s optičkim
Širenje plamena Zračenje plamena Winklhofer, Salzinger
vlaknima
2004.
Transparentni motor,
Jezgra plamena Fotografija plamena
endoskop

Rano Točka paljenja Kasno

Slika 8.52 Rano širenje jezgre plamena, usrednjeni procesi na 100 mjerenja
i standardmo odstupanje točke paljenja

Stupanj djelovanja: određivanje mjesta detonacijskog ozgaranja

Razvoj izgaranja u Ottovom motoru na granici detonacijskog izgaranja postavlja zahtjeve da se odredi
optimalni kut paljenja za zadani omjer kompresije. Provođenje tih mjera utječe na stupanj djelovanja,
specifičnu snagu motora, buku u radu i sigurnost rada. To danas predstavlja središnji zahtjev u razvoju
novih Ottovih motora. Optička analiza procesa izgaranja predstavlja danas nezamjenjivu podršku ovim
radovima putem određivanja razdiobe mjesta detonacijskog izgaranja i analizom uzroka svakog
pojedinog detonacijskog izgaranja, kako bi ukupno uspješno izbjegli tu vrstu izgaranja u radu motora.

Pri detonacijskom izgaranju dolazi do samoupaljivanja ostatka svježe gorive smjese. Nakon
normalnog procesa paljenja, koji traje oko 10oKV sve dok se ne ojača fronta plamena i stvori dovoljno
velika jezgra plamena. Obzirom da produkti izgaranja imaju višu temperaturu od svježe smjese, u
njima naraste tlak i oni se šire, komprimirajući pritom preostalu svježu gorivu smjesu. Ovaj se proces
odvija jako brzo, gotovo adijabatski. U ostatku svježe smjese rastu i tlak i temperatura, koji mogu
pospjeđiti samoupaljivanje u preostaloj svježoj smjesi.Obzirom da se samoupaljivanje ne javlja u
samo jednoj točki u svježoj gorivoj smjesi, već u mnoštvu njih. Preostali putovi progaranja do
susjednih točki samoupaljivanja su vrlo kratki i ukupno izgaranje preostale svježe smjese je vrlo brzo
uz galo oslobađanje ostatka topline i nagli, goovo udarni porast tlaka, koji cijelu konstrukciju motora
izlaže udarnom opterećenju. Ukoliko bi se taj proces nastavio kroz duže vrijeme, riskiramo zbog
udarnih opterećenja da će ubrzo doći do zamora materijala na dijelovima motora i do vrlo teških
oštećenja. Ono što dodatno doprinosi tim oštećenjima su vrlo visoke temperature pri takvome
izgaranju. Zbog sveg toga je potrebno tu pojavu držati pod konrolom i svakako je izbjeći u radu
motora.

Mjerna tehnika za otkrivanje centara detonacijskog izgaranja prikazana je u tablici 8.10. Tu se prije
svega koriste metode mjerenja signala iz prostora izgaranja, koje su ustanju odrediti lokaciju s koje
signal dolazi, prema Mazoyer i sur. (2003), Wytrikus i Duesterwald (2001), Philip i sur. (1995) i
 324
Philip i sur. (2001). Spontano samoupaljivanje i naglo izgaranje moraju se izmjeriti brzim metodama
kako bi omogućili i naknadnu obradu signala.

Tablica 8.10 Tematska područja i zahtjevi za mjernu tehniku u određivanju detonacijskog izgaranja

Tema
Rad motora
Kada dolazi do detonacijskog
izgaranja?
Signal
Mjerni signal tlaka
Mjerni signal svjetla
Trajanje signala
Brzina udarnog vala
Potrebna osjetljivost mjerenja
Zadaci mjerne optike
Alternativne metode
Oblici vibracija u prostoru
izgaranja
Svojstvo
Odabir kuta paljenja na granici detonacijskog izgaranja
Spontano, često odmah iza položaja GMT
Valovi tlaka zbog nagloga izgaranja,
Valovi gustoće zbog udarnih valova tlaka,
Valovi tlaka pojačavaju turbulenciju i pospješuju kemijske reakcije i uzrokuju
luminescenciju
Val tlaka, koji je snimljen lokalno na senzoru
Val svjetla, koji se snima optičkim senzorima u prostoru izgaranja
Vrijeme prolaza udarnog vala kroz prostor izgaranja: 0.05 do 0.2 ms
Lokalna brzina zvuka, do 1000 m/s na punom opterećenju
Određivanje mjesta detonacijskog izgaranja već pri amplitudi od 0.5 bar
Proizlaze iz uvjeta širenja valova svjetlosti
Pokušaji da se odredi počazište širenja tlačnoga vala
Stvaranju se refleksijom primarnih valova tlaka

Za praktična mjerenja u primjeni na Ottovim motorima dokazali su se senzori integrirani u svjećice za

paljenje. Adaptacija omogučuje vrlo jednostavnu primjenu na serijskim motorima. Primjer signala s
obradom za odrešivanje mjesta detonacijskog izgaranja prikazan je na slici 8.53.

Visokofrekventno
filtrirani signal svjetloće
plamena iz VisoKnock
senzora s 40 kanala

Pridruživanje mjesta
detonacije iz smjera
gledannja kanala senzora

Slika 8.53 Određivanje mjesta detonacijskog izgaranja pomoću VisoKnock svjećice

Zavisnost između mjesta preostale svježe smjese i mjesta detonacija prikazuje slika 8.54. Obzirom da
fronta plamena sa zakašnjenjem dospijeva do pojedinih rubnih područja prostora izzgaranja, u tim se
područjima može pojaviti samoupaljivanje. Tu svakako veliku ulogu igra i lokalna temperaura, koja
utječe na brzinu odvijanja kemijskih procesa.

Primjena određivanja mjesta detonacija u razvoju motora prikazana je na slici 8.55. U osnovnoj
izvedbi je postojalo oštro ograničenje kuta paljenja zbog pojave jakoga detonacijskog izgaranja.
Promjenom unutarnjeg strujanja u cilindru omogućeno je brže izgaranje i premještanje fronte plamena
 325
na strani ispušnog ventila. Na taj način je bilo moguće dodatno opimirati kut paljenja i postići
povećanje srednjega tlaka za 1 bar u širokom području brzina vrtnje.

Širenje fronte plamena,

mjerenje pomoću Razdioba mjesta
tomografije plamena detonacijskog izgaranja

Slika 8.54 Uzajamna ovisnost područja preostale svježe smjese i mjesta detonacijskog izgaranja

Rezultat razvoja
Varijanta razvoja
Polazni motor

Učestalost detonacija

Brzina vrtnje, min-1

Slika 8.55 Koraci razvoja u optimiranju detonacijskog izgaranja. Polazište: ograničenja

zbog pojave detonacija na strani ispušnog ventila, Rezultat: slabe detonacije
na strani usisa ali pri znatno višem srednjem tlaku

Tlak
Kanal senzora

Signal plamena

Kut oKV

Raspored senzora

Slika 8.56 Visokofrekventni signal iz tlaka u cilindru i svjeloće plamena. Nakon refleksije primarnog
udarnog vala vidljive su vlastite vibracije svjetlećeg volumena plina, P položaj davača tlaka
 326
Vlastite oscilacije u prostoru izgaranja

Detonacijsko izgaranje promatramo kao akustički problem. Zbog nagloga izgaranja i povećanja tlaka
stvara se primarni udarni val koji se reflektira na preprekama na koje nailazi. To reflektirani valovi
uzrokuju oscilacije tlaka u cijelome prostoru izgaranja. Kako s optičkim senzorima možemo obuhvatiti
cijeli prostor izgaranja, možemo rekonstruirati oblike vibracija i njihove vlastite oblike. Na slici 8.56
prikazana je modulacija signala plamena u vremenu i trenutne lokalne položaje mjesta detonacijskog
izgaranja.

Nepravilno izgaranje
Pri povećanju snage i stupnja djelovanja možemo Ottove motore dovesti u stanja rada pri kojima zbog
termokemijskih procesa može doći do nekontroliranog samoupaljivanja. Mjesta upaljivanja i trenutak
upaljivanja više ne možemo kontrolirati. Pri takvom nepravilnom paljenju može doći do prevelikih
tlakova koji mogu izazvati mehanička oštećenja motora. Ta pojava postavlja dodatne zadatke pred
tehniku za mjerenje izgaranja, kako bi se moglo identificirati svako mjesto u prostoru izgaranja u
kojemu dolazi do prijevremenog upaljivanja, kako bi se mogli na različite načine boriti protiv njihove
pojave. U tablici 8.11 dani su mogući uzroci koji dovode do nepravilnoga izgaranja, kao i načine kako
ih možemo izbjeći.

Tablica 8.11 Tematska područja i zahtjevi na mjernu tehniku za otkrivanje ranoga paljenja i
nepravilnoga izgaranja

Mogući uzrok Rad motora Pojava ranoga paljenja Mjere razvoja

Ciljano povećanje
Vreli dijelovi motora Visoko opterećenje Hlađenje dijelova motora
opterećenja
Spontano i sporo stvaranje
Izmjena radnoga medija, Spriječiti naslage od ulja ili
Užarene naslage naslaga, detonacijsko
visoko opterećenje goriva
izgaranje
Prijelaz u detonacijsko Pojačano zagrijavanje
Smanjenje granice
izgaranje - rano Rad na granici detonacija dijelova pri detonacijskom
detonacija, hlađenje dijelova
paljenje izgaranju
Ograničenje detonacija,
Niska brzina vrtnje, start
HCCI upaljivanje pogodniji start, zaostali
na toplo
produkti izgaranja
Zaostali produkti
izgaranja, fluktuacija Visoko opterećenje Nakon preskoka izgaranja Smanjiti preskoke izgaranja
lambda
Strujanje, stanje radnog
Pravilno paljenje, Nema ranoga paljenja,
Visoko opterećenje medija, temperatura u
nepravilno izgaranje spontano prebrzo izgaranje
prostoru izgaranja

Zadaci mjerne tehnike su u odabiru pogodnih senzora, koji su u stanju otkriti mjesto i vrijeme pojave
paljenja. Na slici 8.57 su navedene kombinacije opreme i uređaja, a na slici 8.58 prikazan je primjer
određivanja pojave i mjesta upaljivanja.

Mjerenje temperature bez ometanja mjesta mjerenja

Optički senzori su pogodni za prikupljanje signala zračenja opline i u bliskom infracrvenom području.
Pomoću opisane metode pristupa mjernom mjestu pomoću endoskopa ili optičkih vlakana, možemo
istražiti i termičko zračenje u prostoru izgaranja i u ispušnom sustavu. Primjenom odgovarajućega
kalibriranja moguća su mjerenja temperature dijelova bez ometanja mjesta mjerenja. Na slici 8.59
prikazani su rezultati mjerenja temperature na ventilu jednog serijskog motora.
 327

Platforma za mjerenja u izgaranju

Primjer: Indiciranje i mjerenje svjetloće plamena

Primjena: Određivanje i ocjena nepravilnosti izgaranja

Parametri

Podaci
Podaci

Parametri

Sinkronizacija

Senzori

Proces ili kut

Slika 8.57 Moduli mjernoga sustava (combustion measurement platform) za određivanje

spontanoih izgaranja nakon nepravilnih paljenja

Paljenje
Tlak u cilindru

Nepravilno
paljenje

Kut koljena

Signal tame
A: početak izgaranja
Kanal br. 1 - 80

B: vrijeme dok je fronta plamena dospjela

do svjećice
C: vrijeme do kada je fronta prešla
promjer svjećice
Iz A, B i C se lokalizira jesto paljenja u
području ispušnog ventila
Signal plamena
Kut koljena

Slika 8.58 Primjer signala pokazuje mjesto pojave ranoga nepravilnoga upaljivanja
 328
5000 min-1, puno opterećenje
Rub ventila

Struk ventila

Hod ventila, mm
Temperatura, oC
Sjedište ventila

Kut koljena, oKV

4000 min-1,
parcijalno
opterećenje
Temperatura, oC

Ispušni ventil br.

Slika 8.59 Temperatura ispušnog ventila izmjerena pomoću infracrvenog zračenja

8.3.6 Laserske tehnike mjerenja

U tablici 8.7 prikazan je odabir laserskih tehnika mjerenja, koji služe za mjerenja u točki ili ravnini.
Da bi mjerenja bila moguća u motoru, za brzinu strujanja, koncentracije ili temperature plina ili
kapljica, potrebno je na njemu predvidjeti veliki prozor za optički pristup ili treba koristiti
transparentni motor.

Kao primjer mjernih metoda za podršku bilo u razvoju novih ili poboljšanju serijskih motora, na slici
8.42 prikazana je razdioba mlazova goriva u prostoru izgaranja transparentnoga motora s
prednabijanjem. Za odabir pogodnih rasprskača i njihovih parametara je u primjeru rezultata prikazana
informacija o razdiobi mlazova u geomeriji prostora izgaranja pod utjecajem unutarnjega strujanja, što
nam predstavlja vrijednu informaciju.

8.4 Budućnost dijagnostike izgaranja

Indiciranje tlaka je postalo standardnom mjernom tehnikom na mjestima ispitivanja motora. Da bi se
obuhvatilo i analiziralo izgaranje kao "srce" motora, indiciranje je dopunjeno optičkim tehnikama
mjerenja. Ključ za uspješnu primjenu optičkih metoda u praksi istraživanja motora pri razvoju
izgaranja u motoru je u odgovarajućem opičkom pristupu i u odgovarajućoj interpretaciji mjernih
signala. Senzori, prikupljanje signala i odgovarajuća interpretacija rezultata mora biti prilagođena
radnoj okolini motora i mogučnostima da se uklopi u postojeće tehnike mjerenja. Postavljanje tema za
buduće primjene ide od potreba da se analiziraju svi procesi od dovoda goriva, stvaranja gorive smjese,
upaljivanja, izgaranja do obrade ispušnih plinova.

Izvedba dijagnostičkog sustava temelji se na zahtjevu da se mogu koristiti dokazani procesi u

standardiziranim postupcima, te da ih po potrebi možemo prenamijeniti i za druge istraživačke
namjene. Ovdje se dokazala konfiguracija sustava koja se sastoji iz modula koji se sastoje iz sustava
 329
senzora, pretvarača signala i pohranjivanja podataka mjerenja primjenom pogodnih sučelja putem
"platforme za mjerne tehnike izgaranja".

Pojedine zadaće mjerenja ispunjavaju potrebni mjerni moduli. Platforma ispunjava sljedeće funkcije:
• Priprema signala i sinkronizacija prikupljanja podataka,
• Prepoznavanje trigerskih signala,
• Logika trigera za pohranjivanje podataka,
• Zajedničko vođenje okalnih podataka i njihove obrade.

Izvedba jedne takve platforme za analizu nepravilnoga izgaranja prikazana je na slici 8.56.

Efektivni proces razvoja iziskuje od nas bolje poznavanje i razumijevanje procesa u motoru i
stavljanje novih rezultata u vezu s ostalim mjerenjima na ispitnom stolu. Pogodno je voditi računa o
mogućem ispitivanju motora na mjestu ugradnje i u uvjetima stvarne eksploatacije, pa treba voditi
računa o prenosivosti mjerne opreme. Za tu namjenu imamo specijalne uređaje u vrlo kompaktnoj i
robusnoj izvedbi. Usporedivost rezultata s ispitnog stola s onima koji su prikupljeni pomoću mobilne
opreme, mogućnosti mobilnog mjerenja temperature, tlaka, buke i drugih veličina za kalibraciju, te
pravovremena mjerenja uz podršku složenim mjernim potrebama te laka obrada mjernih podataka su
odlučujući faktori za širi prihvat mobilne mjerne tehnike.

Zadacu koje treba riješiti prilikom primjene dijagnostike izgaranja u uvjetima stvarne primjene motora
svode se na:
• dokazanu ternodinamičku analizu uz ospežnu listu pitanja,
• oslobađanje energije (zakon izgaranja), napredovanje fronte pkamena i tvorba polutanata od
početka pripreme gorive smjese do analize plamena,
• analizu djelovanja sustava obrade ispušnih plinova,
• dodavanje novih zadataka u razvoju motora,
• održivost i robusnosti termički opterećenih dijelova.

Sve je to potrebno kako bi neki motor učinili još boljim pomoću optimalnije potrošnje goriva u svim
radnim uvjetima putem odgovarajuće analize procesa izgaranja.

Danas je mjerna tehnika indiciranja dosegla granice da se na veće motore serijski ugrađuju stalni
sustavi za kontinuirano indiciranje tlaka uz regulacijske algoritme za optimalno izgaranje u svakom
procesu motora. Podaci indiciranja koji se prikupljaju na serijskom motoru dostavljaju se sustavu
regulacije i nadzora motora, kako bi djelovali na sustave ubrizgavanja goriva i paljenja te
prednabinanja motora kako bi se motor održavao u optimalnim radnim uvjetima i kako bi se sprječile
štete na motoru ili njegovim pomoćnim sustavima. U ovakvim slučajevima primjene indiciranja, u
budućnosti ćemo uskoro vidjeti kombinaciju sustava za obradu podataka i za numeričke simulacije
motora.

Dijagnostika izgaranja se na taj način razvila od čisto istraživačkih metoda do serijske mjerne tehnike.
Ona danas pomaže da se još više poboljša učinkovitost motora uz još bolje očuvanje okoliša.
 330

Literatura
Berg, T., Beushausen, V., Thiele, O., Voges, H. (2006): Fiber Optics Spark Plug Sensor for the
Optimization of Engine combustion processes, MTZ Motortechnische Zeitschrift, Juni 2006
Bertola, A. et al. (2008): Neue Möglichkeiten der Niederdruckindizierung mit piezoresitiven
Hochtemperatur-Absolutdrucksensoren, 8. Internationales Symposium für Verbrennungsdiagno-
stik, Baden-Baden
Burrows, J., Goretti, S., Romain, A., Troy, G. (2005): Glühkerzenintegrierter piezokeramischer
Brennraumdrucksensor für Dieselmotoren, MTZ Motortechnische Zeitschrift, November 2005
Fansler, T. D., Stojkovic, B., Drake, M. C., Rosalik, M. E. (2002): Local fuel concentration
measurements in internal combustion engines using spark emission spectroscopy, Appl. Phys. B 75,
577–590
Feßler, H. (1988): Berechnung des Motorprozesses mit Einpassung wichtiger Parameter, Dissertation,
Technische Universität Graz
Frommelt, A., Loisch, R., Binder, S. (2008): 15 Jahre Fortschritt in der Messtechnik – Was heißt
heute ,richtig indizieren‘?, 8. Internationales Symposium für Verbrennungsdiagnostik, Baden-
Baden
Glaser, J. (1983): Fehler von Quarzdruckaufnehmern und Probleme bei der Druckindizierung von
Verbrennungsmotoren, Dissertation, Technische Universität Graz
Gstrein, W. (1987): Ein Beitrag zur spektroskopischen Flammentemperaturmessung bei
Dieselmotoren, Dissertation TU Graz
Hall, M., Matthews, R. (2002): Mid – IR Fiber Optic Sensors for Internal Combustion Engines,
Internationales Symposium für Verbrennungsdiagnostik, Baden-Baden, AVL Deutschland
Hohenberg, G. (1983): Experimentelle Erfassung der Wandwärme von Kolbenmotoren,
Habilitationsschrift, Technische Universität Graz
Hohenberg, G. (1994): Indiziertechnik Historischer Überblick und Entwicklung bis heute, 1.
Darmstädter Indiziersymposium
http://www.kulite.com/techinfo.asp
http://www.nist.gov/el/isd/ieee/1451group4.cfm
Ikeda, Y., Nishihara, H., Nakajima, T. (2000): Spark plug-in Fiber LDV for Turbulent Intensity
Measurement of Practical SI Engine, 10th International Symposia on Applications of Laser
Techniques to Fluid Mechanics, July 10–13, 2000
Karst, D. (2000): Finite-Elemente-Simulation der zyklischen Temperaturdrift piezoelektrischer
Druckaufnehmer in der Motorenmesstechnik, Dissertation, Technische Universität Graz
Krempl, P., Schleinzer, G., Wallnöfer, W. (1967): Gallium phosphate, GaPO4: A new piezoelectric
crystal material, Sensors and Actuators, A61 361–363
Kuwahara, K., Ando, H. (2000): Time series spectroscopic analysis of the combustion process in a
gasoline direct injection engine, 4th international symposium for combustion diagnostics, p. 130–
137, Baden-Baden, May 18–19, AVL Germany.
Lackner, M., editor (2008): Lasers in chemistry vol. 1, ISBN 978-3-527-31997-8, Wiley
Lindstrom, M.: private communication, Scania CV AB / Royal Institute of Technology, Stockholm
Mazoyer, Th., Fayet, P., Castagne, M., Dumas, J. P.: Development of a multi-sensor head gasket for
knock localization, SAE 03P-293.
Mohr, H., Pfister, Ch., Strasser, Ch., Teichmann, R. (2011): Kontinuierliche Zustandsüberwachung
und -analyse von gasbetriebenen Großmotoren, 7. Dessauer Gasmotoren-Konferenz, Dessau
Philipp, H., Hirsch, A., Baumgartner, M., Fernitz, G., Beidl, Ch., Piock, W., Winklhofer, E.:
Localisation of Knock Events in Direct Injection Gasoline Engines, SAE 2001-01-1199
Philipp, H., Plimon, A., Fernitz, G., Hirsch, A., Fraidl, G. K. and Winklhofer, E.: A Tomographic
Camera System for Combustion Diagnostics in Si-Engines, SAE 950681.
Pischinger, R., Sams, Th., Klell, M. (2002): Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine, 2. Aufl.,
Springer Verlag Wien – New York
Wimmer, A., Beran, R., Figer, G., Glaser, J., Prenninger, P. (2000): Möglichkeiten der genauen
Messung von Ladungswechseldruckverläufen, 4. Internationales Symposium für Verbrennungs-
diagnostik, Baden-Baden
Wimmer, A., Glaser, J. (2002): Druckindizierung an Verbrennungsmotoren, Anwender-Handbuch
AVL
 331
Wimmer, A., Glaser, J. (1996): Welche thermodynamischen Aussagen sind mit Miniaturdruckaufne-
hmern möglich?, Vortrag beim 2. Indiziersymposium in Offenbach/Main
Wimmer, A. (2000): Analyse und Simulation des Arbeitsprozesses von Verbrennungsmotoren –
Modellbildung und meßtechnische Verifizierung, Habilitationsschrift, Technische Universität Graz
Winklhofer, E., Ahmadi-Befrui, B., Wiesler, B., Cresnoverh, G. (1992): The influence of injection rate
shaping on diesel fuel sprays – an experimental study, Proc Instn Mech Engrs Vol 206, p. 173–183,
ImechE
Winklhofer, E., Fuchs, H., Hopfner, W., Kapus, P. (2009): Methods and criteria for fuel injector
integration in boosted gasoline direct injection engines, IMECHE C677, 13/14 May 2009
Winklhofer, E., Hirsch, A., Kapus, P., Kortschak, M., Philipp, H. (2009): TC GDI engines at very high
power density – irregular combustion and thermal risk, SAE 09ICE-0216, September 2009
Winklhofer, E., Hirsch, A., Leifert, Th., Rzehorska, M. (2006): Kurbelwinkelbezogene optische
Flammenmessung in HSDI Dieselmotoren, 7. internationales Symposium für Verbrennungsdiagno-
stik, Baden-Baden, AVL Deutschland.
Winklhofer, E., Kapus, P., Knorz, C., Moik, J. (2005): Ottomotoren im Hochlasttest, Technische
Universität Graz, 10. Tagung DER ARBEITSPROZESS DES VERBRENNUNGSMOTORS
September 2005
Winklhofer, E., Salzinger, R. (2004): Zylinderdruck und Flammenleuchten – Leitsignale für die
praxisnahe Verbrennungsentwicklung, Entwicklungstendenzen im Automobilbau, Zwickau 17/18
Juni 2004, ISBN 3-9808512-1-4, p. 61–70
Witze, P. O., Hall, M. J., Wallace, J. S.: Fiber-optic instrumented spark plug for measuring early
flame development in spark ignition engines, Transactions of the SAE 97, p. 3.813
Wlodarczyk, M. (1999): Long-Life Fiber-Optic Pressure Sensors for Harsh Environment Applications,
9th Trade Fair and Conference Sensor99, Nuremberg
Wytrykus, F., Düsterwald R. (2001): Improving combustion process by using a high speed UV-
sensitive camera, SAE 2001-010917
332
 333

9. PRORAČUN REALNOG RADNOGA PROCESA

Kod metode "puni-prazni", tzv. nultodimenzijske (0D) metode, kod koje veličine procesa ovise samo o
vremenu, ali ne i mjestu, koristi se numeričko modeliranje podsustava motora:
• prostor izgaranja (cilindar),
• usisni i ispušni kolektori i cjevovodi,
• ventili i klapne,
• sustav prednabijanja (turbopuhalo),
kao i dopunski i pomoćni sustavi motora:
• spremnici i vodovi,
• blende,
• pumpa za ubrizgavanje goriva
ili se umjesto toga mogu opisati putem dijagrama karakteristika s područjem rada

Na slici 9.1 prikazan je jedan "model moora" za dizelski motor s prednabijanjem.

Ispušna cijev
Vratilo TP

Puhalo Turbopuhalo Turbopuhalo i

Ispušna cijev
Pumpa za
Usisni kolektor
ubrizgavanje Ispušni
Regulator goriva sa hladnjakom
kolektor
zraka

Cilindri Motor

Reduktor
Koljenasto
vratilo

Pogonjeni stroj

Slika 9.1 Model motora

Jezgru motora s unutarnjim izgaranjem čini prostor izgaranja. Njega opisujemo termodinamičkim
modelom uz pretpostavku da je u svakom vremenskom trenutku stanje u njemu homogeno, kao da je
sve unutar njega dobro promiješano. Turbopuhalo na primjer najčešće prikazujemo pojima
karakteristika, zasebno za puhalo i turbinu.

Kod metode "puni-prazni" se prate samo jednadžbe očuvanja mase i energije, tj. samo skalarnih
veličina. Tu nema jednadžbe očuvanja količine gibanja (vidi poglavlje 9.4), tako da ne promatramo
nikakvo polje strujanja. Obzirom da ne promatramo niti jednu dimenziju prostora, ovakav se model
naziva nuto dimenzijski (0D). Detaljnije o tom modelu može se naći u knjizi Ramos (1989).

Za opis procesa u usisnom i ispušnom dijelu motora sa slobodnim usisom (danas su to još samo Ottovi
motori), procesne veličine se prikazuju jednodimenzijskim modelima strujanja s promjenom veličina
po vremenu i po uzdužnom položaju u cijevi. Za to se koriste modeli dinamike plinova. Zbog toga
složeni sustavi koriste dinamiku valova tlaka koji se u cijevima šire naprijed ili natrag obzirom na
smjer struje fluida. Tim se analizama uz varijacije otvaranja i zatvaranja ventila može postići bolje
 334
punjenje cilindra motora. Ussni i ispušni sustav se tada promatraju kao nizovi kratkih komada cijevi,
koji su povezani uzajamno ili na račve, spremnike, blende, cilindre i eventualno na turbostrojeve.

9.1 Jednozonski model cilindra

9.1.1 Osnove

Na slici 9.2 prikazan je prostor izgaranja motora. On je omeđen stjenkama, pokretnim klipom i
ventilima. Granice prostora izgaranja su istovremeno i granice sustava Ukupni prostor izgaranja
promatramo kao dobro izmiješani volumen. Oslobađanje topline izgaranjem goriva promatramo
pomoću zamjenskog zakona izgaranja. O modelu s više zona, kod kojega se može izračunati tvorba
štetnih tvari, biti će više govora u poglavlju 9.2.

Granica
termodinamičkog
sustava

Slika 9.2 Jednozonski model cilindra

Pritom treba voditi računa da se, kao posljedica gibanja klipa, volumen cilindra svo vrijeme
kontinuirano mijenja u ovisnosti o kutu koljena na koljenastom vratilu. To ne mora značiti da se time
istovremeno mijenja i masa fluida u cilindru. Pri postavljanju jednadžbi očuvanja za prostor izgaranja
moramo voditi računa o načinu kako promatramo dovođenje goriva za izgaranje. Kod Ottovih motora
s dovodom pripremljene gorive smjese u cilindar motora moramo model drugačije postaviti nego kod
Ottovog motora s direktnim ubrizgavanjem. U postavljanju jednadžbi očuvanja za termodinamički
sustav, gorivo može biti prisutno samo kao para goriva, plinovio gorivo ili već izgorjelo gorivo.
Tekuće svježe gorivo zbog svoje nestlačivosi ne može biti dio termodinamičkog sustava. Kod
dizelskog motora gorivo dovodimo ubrizgavanjem. Isparavanje goriva u pravilu ne modeliramo (osim
kod modela s više zona koje prate pakete mlaza goriva).

Jednadžba očuvanja mase vodi računa o svim prijenosima mase preko granica sustava i o stvaranju ili
potrošnji mase unutar granica termodinamičkog sustava:

dmuk dmus dmisp dm pr dm pg ,izg dm pg ,isp

= + + + + ( 9.1 )
dt dt dt dt dt dt

Ovdje se indeksi odnose na: uk - ukupno, us - usis, ispuh - ispuh, pr - propuštanje, pg,izg - izgorjela
para goriva, pg,isp - isparena para goriva. Sve što se dovodi u sustav i povećava masu u sustavu ima
pozitivni predznak. Obrnuto, sve što izlazi iz sustava i smanjuje masu u sustavu ima negativni
 335
predznak. Često se tu pojmovno pravi greška da je ispuh iz cilindra kroz ispušni ventil pozitivni paseni
protok. Upravo obrnuto, obzirom da ispuh smanjuje masu plinova u cilindru, njega moramo uzeti s
negativnim predznakom.

1. zakon termodinamike je u biti jednadžba očuvanja energije u termodinamičkom sustavu, te ga vrlo

često koristimo u tom svojstvu. Obzirom na malu gustoću plina i brzine strujanja, ovdje ćemo
zanemariti kinetičku energiju plina. Jednadžba očuvanja energije, prvenstveno topline i mehaničkog
rada, glasi:

dEuk dU dQizg dQst dV dmus dm dm pr

= = + −p + hus + ispuh hispuh + hpr +
dt dt dt dt dt dt dt dt
( 9.2 )
dQzag . g dm pg , isp
+ + ∆hisp
dt dt

Na desnoj strani jednadžbe (9.2) imamo redom toplinski tok od izgaranja goriva, toplinski tok doveden
zbog prijenosa topline na stjenkama, mehanički rad izmijenjen s okolinom (ako se volumen smanjuje,
vršimo kompresiju i dovodimo mehaničku energiju u sustav), dovod osjetne topline strujom usisa,
dovod osjetne topline strujom ispuha, dovod osjetne topline strujom propuštanja, dovod topline zbog
prijenosa topline s goriva (najčešće negativno jer sustav grije gorivo, kako bi isparilo) i dovod osjetne
topline isparenim gorivom.

Ubrizgavanjem tekućeg goriva u cilindar mi neznatno smanjujemo masu u cilindru. Ta je promjena

manja od 1/1000 pa je najčešće zanemarujemo. Uvedeno tekuće gorivo oduzimati će za svoje
zagrijavanje i isparavanje toplinu iz cilindra, ali će kao ispareno gorivo koje je dovedeno u
temodnamički sustav svojom osjetnom toplinom dovesi veći dio topline oduzete za zagrijavanje
tekućega goriva. Specifična toplina isparavanja goriva se kreće u rasponu od 350 do 420 kJ/kg. Ona
iznosi tek oko 1% topline izgaranja goriva, no svejedno moramo o njoj voditi računa.

Kao neovisnu varijablu možemo koristiti bilo vrijeme t ili kut koljena φ. Obzirom na procese strujanja
koji su stalno prisuni u sustavu motora, vrijeme je superiornija varijabla i u novije se vrijeme sve više
koristi. Primjena kuta je pogodna, obzirom da se ubrizgavanje goriva, paljenje iskre, otvaranje i
zatvaranje ventila vežu na kut koljena φ, ne na vrijeme. Ovdje treba istaknuti da kut kao geometrijska
veličina u SI sustavu nema istaknuu jedinicu, a podrazumijeva se da je on izražen u radijanima (duljini
luka jedinične kružnice), tako da puni krug ima 2π radijana. Mi smo navikli na korištenje stupnjeva,
tako da puni krug ima 360o. Vrlo često ćemo morati vršiti prevorbu između kuta i vremena. Veza će
biti putem konstantne brzine vrtnje n u min-1.

n πn
Kutna brzina ω = 2π = rad/s
60 30
n 360
ω = 2π = 6 n oKV/s
60 2 π

Prijeđeni kut ϕ = ω t rad

360 2 π n t 360
ϕ = ωt = = 6 n t oKV
2π 60 2π

Inkremen kuta dϕ = ω dt rad ( 9.3 )

dϕ = 6 n dt oKV

Za rješavanje jednadžbi očuvanja mase i energije, potrebno je dodati i jednadžbu stanja plina:

pV = m R T ( 9.4 )
 336
Za rješavanje sustava jednadžbi potrebni su nam još modeli oslobađanja topline pri izgaranju goriva,
tzv. "model izgaranja", model izmjene topline sa stjenkama, model prestrujavanja za izmjenu radnoga
medija, model ispiranja cilindra kod 2T motora, modeli mlaza goriva (ubrizgavanje, raspad u kapljice,
isparavanje, izgaranje) te modeli za tvorbu štetnih tvari. Promjena volumena cilindra definirana je
geometrijom koljenastoga mehanizma. U nastavku će biti govora o pojedinim dodatnim modelima.

Mehanički rad koji se izvana dovodi u termodinamički sustav predaje se putem gibanja klipa, koje
uzrokuje promjenu volumena:

dW dV dV dV
= −p = − pω = − p6n
dt dt dϕ [rad ] dϕ o KV [ ] ( 9.5 )

U poglavlju 2.2 prikazane su zavisnosti s promjenom volumena obzirom na geometriju koljenastoga

mehanizma. Koljenasti mehanizam možemo opisati radiusom koljena r, dužinom ojnice l i promjerom
cilindra D, iz čega možemo odrediti brzinu promjene volumena.

9.1.2 Određivanje masenog protoka kroz ventile

U procjepu tek podignutog ventila dolazi do odvajanja graničnog sloja i suženja protočnog presjeka,
obzirom na raspoloživi geometrijski protočni presjek. Taj smanjeni protočni presjek, koji predstavlja
stvarnu vrijednost protočnog presjeka, nazivamo efektivni protočni presjek. Omjer egektivnog i
geometrijskog protočnog presjeka nazivamo koeficijentom kontrakcije mlaza:

Aef m& ef
µ= ≈ ( 9.6 )
Ageom m& teor

Za izračunavanje masenog protoka kroz protočnu površinu ili ventil, već smo u poglavlju 2.3.1 izveli
jednadžbe. a proračun teorijskog masenog protoka koristimo se geometrijskom protočnom površinom
koju izračunavamo iz geometrije podizaja ventila.

p 
m& teor = Ageom p1 ρ1 ψ  2 , κ 
 p1 

Na posebnom ispitnoom stolu pri zadanoj razlici tlaka i definiranom podizaju ventila mjeri se stvarni
maseni protok (vidi sliku 2.33). Na slici 9.3 prikazane su veličine na ispitnom uzorku. Umjesto kružne
protočne površine usisnog kanala, kao geometrijska protočna površina može se uzeti i površina
procjepa po opsegu pladnja ventila. Pri izračunavanju efektivne protočne površine treba svakako
voditi računa na koju se geometrijsku protočnu površinu odnosi koeficijent kontrakcije mlaza.

Slika 9.3 Parametri pri mjerenju protoka kroz ventil

 337

UV, ustrujavanje

Koeficijent kontrakcije mlaza µ

UV, istrujavanje,
IV, ustrujavanje
IV, istrujavanje

kvalitativno, obzirom na A geom sl. 9.3

Hod ventila, mm

Slika 9.4 Koeficijen kontrakcije mlaza ovisno o podizaju ventila, koji se odnosi
na kružnu geometrijsku protočnu površinu kanala

Na slici 9.4 prikazan je koeficijent kontrakcije mlaza koji se odnosi na protočnu površinu kanala u
cilindarskoj glavi, ovisno o hodu podizaja ventila. Svakako moramo razlikovati i smjer strujanja. Pod
ustrujavanjem smatramo smjer strujanja u cilindar, a po istrujavanjem smjer strujanja iz cilindra.
Glavni smjer strujan kod usisa je ustrujavanje, a kod ispuha istrujavanje.

Osim iz mjerenja, koeficijent kontrakcije mlaza možemo odrediti i pomoću 3D CFD proračuna, ako ne
raspolažemo s odgovarajućom eksperimentalnom opremom. Nakon što je modeliran protočni kanal i
postavljeni rubni uvjeti, ventil se dovodi u željeni položaj i starta se proračun ustaljenoga protoka.
Nakon toga se postupak ponavlja s drugim novim položajem ventila.

Ovdje treba napomenuti da se određivanje koeficijenta kontrakcije mlaza vrši u uvjetima ustaljenoga
strujanja, koji se razlikuju od dinamičkih uvjeta pri motoru u radu, gdje je podizaj ventila vrlo brz i
nema vremena da se strujanje ustali.

Na slici 9.5 prikazane su krivulje podizaja ventila pri konvencionalnom pogonu. Za proračun strujanja
na ventilima dovoljno je poznavati krivulju podizaja ventila u koracima od 1 do 5 oKV. Između tih
točki može se izvršiti linearna inerpolacija. Fazno pomicanje krivulje otvaranja ventila lako je provesti
pomicanjem cijele krivulje podizanja na ranije ili kasnije. Isto tako nije problem niti izvršiti
preračunavanje na krivulje s promijenjenim tijekom podizaja ventila (kraća ili duža otvorenost ventila,
asimetrija, različiti maksimalni podizaj).

Pomak isp. ventila Pomak us. ventila

Hod ventila

usisnog ventila
Promjena hoda

GMT Kut koljena

(za izmjenu radnog medija)
Slika 9.5 Krivulje podizaja ventila za mehanički pogon ventila

Na slici 9.5 su dodatno prikazane krivulje podizaja ventila za varijabilno upravljanje ventila u punoj
mjeri, gdje je osim faznog pomicanja krivulje podizaja moguća regulacija maksimalnoga hoda ventila
i trajanja otvorenosti ventila. Ova se tehnika koristi kod Ottovih motora bez leptira za regulaciju snage
motora. Djelovanjem na pogon ventila reguliramo kolika masa gorive smjese će biti divedena u
cilindar. Stvarno izvedeni sustavi regulacije hoda ventila izvedeni su po koracima hoda. Pri vrlo malim
podizajima koraci su gustiji (po dvije desetinke milimetra do hoda od 3 mm, zatim na srednjim
hodovima po pola milimetra i pri najvišim hodovima po milimetar). Na samoj krivulji promjene
 338
koeficijenta koncentracije mlaza goovo nema promjenja kod visokih podizaja ventila, no u području
manjih podizaja se vrijednost brže mijenja i tu je potrebno izvršiti više mjerenja s manjim korakom u
podizaju ventila.

9.1.3 Prijelaz topline na stjenke

Prijelz topline na stjenke u cilindru

Opis prijenosa topline između stjenki cilindra i radnoga medija postavlja jedne od visokih zahtjeva u
modeliranju procesa u motoru. Ono se najčešće svodi na globalno promatranje vrlo složenih
uzajamnih ovisnosti. Prijenos topline sastoji se iz prijenosa konvekcijom i prijenosa topline zračenjem:

dQst dQα dQε

= + ( 9.7 )
dt dt dt

U većini slučajeva se dio topline dQε/dt, prenesen zračenjem, dodaje konvektivnom prijenosu topline,
iako se mjesta maksimalnih prijenosa topline dQα/dt i dQε/dt mogu razlikovati po kutu koljena.

Polazeći od Newtonovog zakona, možemo prijenos topline opisati jednadžbom:

= ∑ α i Ai (Tst ,i − Tplin )
dQst
( 9.8 )
dt i

Indeks i se pritom odnosi na različite stjenke u prostoru cilindra. Najčešće se odabiru tri različite
stjenke, obzirom na njihovu različitu temperaturu. To su: čelo klipa, cilindarska glava i otkriveni dio
košuljice cilindra.

Ventili se najčešće ubrajaju u stjenku cilindarske glave ili se kod detaljnijih modela promatraju
zasebno, Površine stjenki čela klipa i cilinarske glave su najčešće veće od površine presjeka cilindra,
obzirom na svoju geometrijsku izvedbu (udubljenja u slično). Otkriveni dio cilindarske košuljice ima
površinu:

Akosulj = Aplameni pojas + Aiznad GMT + D π s (ϕ ) ( 9.9 )

gdje je s(φ) hod klipa od položaja GMT, opisan u poglavlju 3.2. Površina Aiznad GMT je dio površine
cilindarske košuljice koji je stalno otkriven, a Aplameni pojas je površina oboda klipa ispod gornjeg ruba
klipa do prvog kompresijskog prstena. Proračun prijenosa topline pomoću Newtonovog zakona i
koeficijenta prijenosa topline iziskuje točno poznavanje temperature plina i stjenki. Srednja
temperatura plina dobiva se usrednjavanjem njene temperature u prostoru izgaranja. Njega inače
promatramo kao područje u kojemu je u svakom trenutku sav plin idealno izmješan, tako da u
cijelome području vlada homogeno stanje. Temperatura u tom prostoru se može lako odrediti iz
jednadžbe stanja plina. Kod pojedinih stjenki najčešće se radi o usrednjenim temperaturama tijekom
jednoga procesa u cilindru. Za čelo klipa i stjenku cilindarske glave se često usvajaju konstantne
lokalne temperature. Temperatura cilindarske košuljice jako ovisi o izvedbi moora i načinu njenoga
hlađenja. Obzirom da svi dijelovi cilindarske košuljice nisu svo vrijeme otkriveni, prijenos topline na
njih je različit i oni su različito termički opterećeni. Zbog toga se u modelima često koristi i promjena
temperature stjenke cilindarske košuljice po visini. Te se temperature određuju mjerenjem pri radu
moora u utaljenim stanjima ili se izraćunavaju posebnim modelima za provođenje topline u izloženim
dijelovima motora. Ovi su modeli posebno potrebni kada se numerički simuliraju prijelazni uvjeti rada
motora pri promjenama opterećenja i brzine vrtnje.

Za proračun vrijednosti koeficijenta prijelaza topline se najčešće koriste empirijski modeli, obzirom da
se brojne utjecajne veličine tek dijelom mogu dobiti iz eksperimentalnih mjerenja. Kao utjecajni
parametri se vrlo često koriste vanjske veličine koje definiraju opterećenje motora i njegovu radnu
 339
točku. U ovome tekstu predstavljena su dva modela: model po Woschniu (1969) za velike dizelske
motore, koji je imao i naknadne dorade, te model po Bargendeu (1990) za Ottove motore. U literaturi
se mogu naći i drugi slični modeli, na primjer Hohenberg (1980) i Kleinschmidt (1993).

Prijelaz topline po Woschniu

Model po Woschniu (1970) temelji se na ustaljenom turbulentnom strujanju u cijevi. Za

bezdimenzijski koeficijent prijenosa topline, Nusseltov broj, iz dimenzijske analize dobiva se
poluempirijska jednadžba s potencijama:

Nu = C Re0.8 Pr 0.4 ( 9.10 )

uz Nusseltov, Reynoldsov i Prandlov broj:

αD
Nu = ( 9.11 )
λ

ρ wD
Re = ( 9.12 )
η

η
Pr = ( 9.13 )
ρa

Gustoća idealnoga plina u prostoru izgaranja je:

p
ρ= ( 9.14 )
RT

Na taj način dobivamo:

0.8
αD  p wD 
= C   Pr 0.4 ( 9.15 )
λ  R T η 

iz čega nakon sređivanja dobivamo:

Pr 0.4 λ
α =CD − 0.2 0.8
p w 0.8
( 9.16 )
(R T η )0.8
Uz svojstva tvari:

x y
λ T  η T 
Pr = 0.74 =  =  ( 9.17 )
λ0  T0  η0  T0 

i uz pretpostavku da je brzina strujanja w jednaka srednjoj stapnoj brzini cs, dobivamo:

α = C * D −0.2 p 0.8 cs0.8 T − r uz r = 0.8 (1 + y ) − x ( 9.18 )

 340
Usporedbom izmjerenih vrijednosti dobivene su vrijednosti r = 0.53 i C* = 127.93. Za motor
s izgaranjem uvedena je modifikacija karakteristične brzine, koja uzima u obzir promjenu
prijelaza topline prilikom izgaranja. Na taj način dobivamo:

α = 127.93 D −0.2 p 0.8 w0.8 T −0.53 W/(m2K) ( 9.19 )

w = C1 cs + C2 s 1 ( p − p0 )
VT
uz: ( 9.20 )
pT
141412443
dodano zbog izgaranja

gdje su p1, V1 i T1 vrijednosti u trenutku početka kompresije, pri kutu kada se je zatvorio
usisni ventil. Za vrijednosti konstanti C1 i C2 dane su sljedeće korelacije:

 cu
6.18 + 0.417 c
za izmjenu radnoga medija
C1 =  s
( 9.21 )
cu
2.28 + 0.308 za kompresiju i ekspanziju
 cs

6.22 ⋅ 10−3 za motor s pretkomorom

C2 =  −3
( 9.22 )
3.24 ⋅ 10 za motor s direktnim ubrizgavanjem

Korelacije vrijede za područje intenziteta usisnog vrtloga cu/cs = 0 ... 3. Intenzitet vrtloga mjerimo na
posebnom ispitnom uređaju, slično onome za mjerenje koeficijenta kontrakcije mlaza za protok na
ventilima, samo s mjerenjem brzine vrtnje vrtloga ili mjerenjem momenta koji stvara vrtlog pri usisu.
Brzina protoka na usisu svedena na protočnu površinu poprečnog presjeka cilindra pritom predstavlja
srednju brzinu klipa. Ako se brzina vrtloga računa iz brzine vrtnje nd rotora s krilcima, koristi se
jednadžba:

cu = D π nd ( 9.23 )

koja izračunava obodnu brzinu vrtloga.

Ovisno o pojedinim fazama procesa motora, mijenjaju se pojedini parametri ili članovi jednadžbe za
koeficijent prijelaza topline. Tako imamo na primjer prijelaz iz visokotlačnog dijela procesa
(kompresija, izgaranje, ekspanzija) u izmjenu radnoga medija (ispuh, usis) pri čemu imamo preskok u
vrijednosti konstante C1. Dio s konstantnom C2 vrijedi samo od početka izgaranja, jer su tijekom
kompresije tlakovi p i p0 jednaki.

Pomoću člana (p - p0) dana je razlika tlaka u cilindru za proces s izgaranjem i proces bez izgaranja.
Promjenu tlaka p0 izračunavamo u proračunu procesa u cilindru motora, ali bez izgaranja. Proračun se
može svesti i na proračun politropske promjene tlaka primjenom eksponenta politrope n*. Sam
eksponent polirope uzima se jednakim onome u cilindru za zadnjih 10 oKV do početka izgaranja. Tada
imamo jednostavnu jednadžbu za izračunavanje p0:

n*
V 
p0 (ϕ ) = p poc.izg  poc.izg  ( 9.24 )
 V (ϕ ) 

Na slici 9.6 prikazan je primjer toplinskog toka izmijenjenog sa stjenkom za jedan dizelski motor s
prednabijanjem pri brzini vrtnje od 2000 min-1 i srednjem efektivnom tlaku od 2 bar. U donjem dijelu
dijagrama prikazani su toplinski tokovi na klip, cilindarsku košuljicu i cilindarsku košuljicu uz ukupni
toplinski tok. Prikazana je promjena tlaka i izračunate temperature u cilindru
 341

Temperatura, K
Temperatura, K
Tlak, bar

Tlak, bar
α, kW/(m2K)

α, kW/(m2K)
Toplinski tok, J/oKV

Toplinski tok, J/oKV

Kut koljena, oKV Kut koljena, oKV

Slika 9.6 Prijelaz topline u dizelskom motoru s prednabijanjem, početak izgaranja

pri 355 oKV (lijevo) i 368 oKV (desno)

Izmjene u jednadžbi za prijelaz topline po Woschniu

Istraživanja prijelaza topline koja je proveo Kolesa (1987) na izoliranim sjenkama prostora izgaranja
pokazala su da je koeficijent prijelaza topline jako povećan pri temperaturama stjenke iznad 600 oC.
Za konstantu C2 je Schwarz (1993) predložio novu jednadžbu:

 C2 za Tst < 525 K

C2* =  ( 9.25 )
C2 + 23 ⋅ 10 (Tst − 525)
−6 za Tst > 525 K

Pomoću člana vezanog uz izgaranje u jednadžbi Woschnia korigira se srednja brzina. Ona pri niskim
opterećenjima motora daje suviše nisku vrijednost koeficijenta prijelaza topline, kako je to istražio
Hubert (1990). Zbog toga su uvedene dodatne korekcije u jednadžbu za područje niskih opterećenja.
Za:

2
 V 
≥ C 2 s 1 ( p − p0 )
VT
2 C1 csr  c  psr− 0,ind
.2
( 9.26 )
 V (ϕ )  p1 V1

koristi se nova brzina:

 V 
2

w = C1 csr 1 + 2  c  psr− 0,ind
.2
 ( 9.27 )
 V  

Za vrijednosti psr,ind < 1 treba uvrstiti psr,ind = 1.

Dodatna istraživanja koeficijenta prijelaza topline, posebno zbog izolacijskog djelovanja naslaga na
stjenkama (čađa, koks od izgaranja ulja), izvršio je Vogel (1995). Iz tih istraživanja dobivene su
dodatne ispravke koje je predložio Huber. Za:
 342
2
 V 
2 C1 csr  c  C3 ≥ C2 s 1 ( p − p0 )
VT
( 9.28 )
 V (ϕ )  p1 V1

koristi se nova brzina:

  Vc 
2

w = C1 csr 1 + 2   C3  ( 9.29 )
 V  

Konstanta C2 za dizelski motor s direktnim ubrizgavanjem proširena je na Ottov motor na pogon

bentinom:

C2 = 3.24 ⋅ 10 −3 m/(s.K) za Ottove motore na benzin i motore s direktnim ubrizgavanjem

Kao nove konstante uvedene su nove vrijednosti:

C2 = 4 ⋅ 10 −3 m/(s.K) za Ottov motor na pogon metanolom

 0.8 za benzin

C3 =  1.0 za metanol
1 − 1.2 e − 0.65 λ za dizelski motor


Kod velikih srednjehodnih dizelskih motora dolazi do odstupanja u proračunu temperature ispušnih
plinova od približno 20 K. Preniske izračunate temperature ispušnih plinova rezultiraju niskom
entalpijom na ulazu u turbinu turbopuhala i ukupno daju niži tlak zraka za prednabijanje. To je
posebno važno kod velikih dizelskih motora za pogon brodova, koji se optimiraju za samo jednu radnu
točku. Zbog toga je Gerstle (1999) izmijenio prijelaz topline po WOschniu za područje izmjene
radnoga medija. Konstanta C1 vrijedi do trenutka otvaranja usisnog ventila. Tada se konstanta
povećava za faktor 6.5 do 7.2, kako bi uzeli u obzir pojačano strujanje u cilindru tijekom usisa.

 cu
 2.28 + 0.308 c za kompresiju, ekspanziju i ispuh

C1 =  sr
 
k  2.28 + 0.308 cu  za usis uz k = 6.5 ... 7.2
  csr 
Koeficijent prijelaza topline, kW/(m2K)

Gerstle, izmjena

Woschni, izvorno

Kut koljena, oKV

Slika 9.7 Izmijenjeni koeficijent prijelaza topline za velike dizelske motore

 343

Prijelaz topline po Bargendeu

Bargende (1990) je krenuo slično kao i Woschni od osnovnih pretpostavki za opis Nusseltovog broja.
Konstante u jednadžbama određene su za Ottove motore s ubrizgavanjem goriva u usisni kanal.

Nu = C Re m Pr n uz m = 0.78 i n = 0.33

Za koeficijent prijelaza topline dobivena je jednadžba:

ρ
α = C D − 0.22 λ   w0.78 ∆ ( 9.30 )
η 

Karakteristična dužina izražena je promjerom kugle koja ima isti volumen kao i trenutni volumen u
cilindru. Tako možemo izvesti uzajamnu ovisnost:

D −0.22 ≅ 1.11V −0.073 ( 9.31 )

Za svojstva tvari imamo jednadžbe:

λ = (1.15 r + 2.02) ⋅ 10−4 T 0.805 W/(m.K) ( 9.32 )

η = (2.57 r + 3.55) ⋅ 10−4 T 0.644 N.s/m2 ( 9.33 )

Maseni udio zraka r u radnom mediju u cilindru je:

r=
(λ − 1) Lst ( 9.34 )
1 + λ Lst

Gustoću zraka imamo iz jednadžbe stanja plina:

p
ρ=
RT

Za opis stanja u graničnom sloju se koristi srednja temperatura između temperature stjenke i
temperature plina u cilindru:

Tplin + Tst
Tsr = ( 9.35 )
2

Kako bi uvrstili svojstva tvari u jednadžbu (9.30), dobivamo:

0.78
ρ 1.15 r + 2.02
λ   ≅ ⋅ 105.36 T − 0.477 p 0.78 ( 9.36 )
η  [R (2.57 r + 3.55)]0.78

Brzina relevantna za prijelaz topline dobiva se iz pojednostavnjene postavke k-ε modela (vidi
poglavlje 14.1), vezane uz turbulentnu kinetičku energiju k i trenutnu brzinu klipa cK.

8k
+ cK2
w= 3 ( 9.37 )
2
 344

Za promjenu specifične turbulentne kinetičke energije vrijedi:

dk  2 k dV k 1.5  kq  
1.5

= − −ε + ε q  ( 9.38 )
dt  3 V dt L  L ϕ > GMT , izg 
 UVZ ≤ϕ ≤ IVO

uz ε = εq = 2.184 i karakterističnu dužinu vrtloga:

L = 3 6 (π V )

Za kinetičku energiju preljevnog strujanja za prostor izgaranja s udubljenjem u klipu, s promjerom

udubljenja du imamo:

2 2
1  d  d  
k pr =  wr 1 + u  + wa  u   ( 9.39 )
18   dcil   d cil  


Za radijalnu i aksijalnu komponentu brzine, wr i wa imamo uz volumen udubljenja Vu:

Vu d cil2 + d u2 dV
wr = ( 9.40 )
V (V − Vu ) 4 d u dt

su dV
wa = ( 9.41 )
V dt

gdje je su dubina udubljenja. Početna specifična kinetička energija turbulencije u trenutku UVZ (usisni
ventil zatvoren) se dobiva po jednadžbi:

2
1  csr d cil2 λL 
= 
kUVZ o 
16  dUV hUV sin 45  ( ) ( 9.42 )

U ovoj jednadžbi je csr srednja brzina klipa, λL je stupanj punjenja, a dUV i hUV su promjer i hod usisnog
ventila.

Član vezan za izgaranje ∆ se može izračunati pomoću temperature Tizg zamišljene zone za područje
izgorjelih plinova i temperature Tsvj za zonu svježega medija:

 T (T − Tst ) T (T − Tst ) 
2

∆ =  X izg izg + (1 − X ) svj svj

 Tplin (Tplin − Tst ) Tplin (Tplin − Tst )
 ( 9.42 )

Qg (ϕ )
gdje je: X =
Qg

Temperatura u zoni svježe smjese izračunava se po politropskoj kompresiji:

n −1
 p  n
Tsvj = Tplin , PI   uz n = 1.34 ... 1.37 (PI - početak izgaranja) ( 9.44 )
 pPI 
 345

1500 min-1, psr,ind = 7.35 bar, udubljenje u klipu

Koeficijent prijelaza topline, W/(m2K)

Kut koljena, oKV

Slika 9.8 Koeficijent prijelaza topline α za Ottov motor prema Bargende (1990)

Temperatura u području izgorjelih produkata je:

1 X −1
Tizg = Tplin + Tsvj ( 9.45 )
X X

Koeficijent prijelaza topline po Bargendeu vrijedi samo za visokotlačni dio procesa. Na slici 9.8
prikazan je primjer promjene koeficijenta prijelaza topline za Ottov motor pri 1500 min-1 i psr,ind.=.7.35
bar.

U prikazanoj jednadžbi za prijelaz topline radi se o empirijskoj jednadžbi, za koju su parametri

određeni iz rezultata eksperimentalnih mjerenja. Pritom salno pravimo razliku između prijenosa
topline konvekcijom i zračenjem. Usprkos višestrukim naporima i brojnim korelacijama za prijelaz
topline, koje su objavljene do danas, još uvijek postoji potreba za jednim jednostavnim i lako
uporabljivim modelom, koji će biti bolje utemeljen na principima fizike i koji će moći obuhvatiti oba
načina prijenosa topline, konvekciju i zračenje.

Koliko su jednadžbe primjenjive za prijenos topline kod Ottovih motora s nekonvencionalnim

upravljanjem ventilima (na primjer elektromagnetski pogon) ili s direktnim ubrizgavanjem benzina,
potrebno je provjeriti usporedbom rezultata proračuna i mjerenja. Po potrebi mogu se ispraviti i
podesiti vrijednosti koeficijenata u jednadžbama.

Prijenos topline u ispupnom kolektoru

Prijelaz topline u ispušnom kolektoru igra odlučujuću ulogu kod motora s prednabijanjem pri točnom
određivanju temperature ispušnih plinova koji se dovode na turbinu turbopuhala. Ovi gubici topline ne
mogu se pripisai energiji u cilindru, obzirom da njegova granica sustava završava na ventilima. Zapf
(1969) je predložio jednadžbu za prijelaz topline na stjenke kanala i kolektora, koja se još i danas
koristi:

 hventil 
α IK = 0.0017911 − 0.797  m& ispuh T − 0.41 d kanal
−1.5
W/(m2K) ( 9.46 )
 di 

Prema Zapfu je prijelaz topline u ispušnom kolektoru ovisan o masenom protoku ispuha, promjeru
kanala i temperaturi plina, kao i o hodu i promjeru ventila.
 346
Za proračun prijenosa topline koristimo Newtonovu jednadžbu:

= α IK AIK (Tst , IK − T )
dQIK
( 9.47 )
dt

Model za temperaturu stjenki

Ustaljeni pogon

Za eksperimentalno određivanje temperatura stjenki na unutarnjim površinama prostora izgaranja

postojee dgućnosti. Obzirom da nam nije potrebna točna promjena temperature na površini stjenke
(slika 9.9), već srednja vrijednost tijekom jednog procesa motora, možemo koristiti gradijent
temperature u stjenci i pomoću njega odrediti temperaturu na stjenci.

1 Izgaranje
2 Ekspanzija
3 Ispuh i usis
Temperatura stjenke, K

4 Kompresija

Dubina, mm

Slika 9.9 Profili temperature u stjenci tijekom procesa motora

U stjenci prostora izgaranja se zbog provođenja topline u nekoj ustaljenoj radnoj točki motora
uspostavlja se konstantni gradijent temperature. Ako u to područje uvedemo dva ili više termometra,
na različite dubine, tada možemo dobiti i temperaturni gradijent u stjenci, a pomoću njega i
temperaturu na unutarnjoj stjenci. Druga metoda sastoji se u direktnom mjerenju promjene
temperature na unutarnjoj stjenci pomoću površinskog termoelementa tijekom jednog radnog procesa.
Rješavanjem Fourierove jednadžbe zaprovođenje topline lako se može odrediti srednja vrijednos
temperature na unutarnjoj površini stjenke. Ova se metoda koristi za određivanje lokalnog toplinskog
toka i za određivanje lokalnog koeficijenta prijelaza topline u prostoru izgaranja (Merker i Kessen
1999, Bargende 1990 ii Hohenberg 1980).

Ako je poznata temperatura stjenke za određenu radnu točku motora, moguće je jednostavno odrediti
zamjenski koeficijent toplinske vodljivosti. Preostale vrijednosti se dobivaju iz proračuna procesa (α,
Tst) ili iz radnih uvjeta (TKV). Ovdje vrijede uvjeti ravnoteže toplinskih tokova koji proizlaze iz
konvektivnog prijenosa topline (Newtonova jednadžba) i provođenja topline kroz stjenku
(diskretizirana Fourierova jednadžba), pa dobivamo:

λ
α A (Tplin − Tst ) = A (Tst − Tst , KV ) = α KV A (Tw, KV − TKV ) ( 9.48 )
d

Ako objedinimo provođenje topline kroz stjenku i konvektivni prijelaz topline na primjer na rashladnu
vodu, dobivamo sljedeću jednadžbu:

α (Tplin − Tst ) = Rth (Tst − TKV ) ( 9.49 )

 347
iz koje možemo dobiti zamjenski koeficijent provođenja topline:

α (Tplin − Tst )
Rth =
(T − TKV )
( 9.50 )
st

Vrijednosti se usrednjavaju tijekom cijeloga radnog procesa u cilindru, što je označeno crtom iznad
oznake varijable. Obzirom da debljina stjenke na stvarnom motoru uopće nije konstanta, u
zamjenskom koeficijentu prijenosa topline su obuhvaćeni i ti utjecaji. Zbog toga nismo u stanju
odrediti lokalnu razdiobu temperature stjenke. Nakon određivanja zamjenskog koeficijenta provođenja
topline slijedi proračun srednje temperature stjenke iz podataka koji su nam na raspolaganju tek na
kraju radnoga procesa. Obzirom da toplinski tok ovisi o temperaturi stjenke, potrebno je tijekom više
radnih procesa primjeniti itercijski postupak da bi odredili temperaturu stjenke. Pritom vrijedi:

α Tplin + Rth TKV

Tst = ( 9.51 )
α + Rth

Ustaljene temperature stjenki klipa, cilindarske glave i cilindarske košuljice mogu se odrediti svaka za
sebe pomoću opisane metode. Ovu metodu možemo primijeniti i za izračunavanje temperatura stjenki
na ispušnom kolektoru.

Neustaljeni rad

Za neustaljeni rad motora s unutarnjim izgaranjem moraju se koristiti složeniji modeli, koji uzimaju u
obzir i mogućnost akumulacije topline u stjenkama motora i prijenos topline na rashladni fluid. Jedan
jednostavni model predložio je Reulein 1998. Kao osnovni model za promatranje prijenosa topline i tu
se koristi model prijenosa topline kroz ravnu ploču. Ovdje moramo poznavati specifičnu toplinu c
materijala ploče, njenu gustoću ρ i koeficijent vodljivosti topline λ. Pored toga moramo poznavati
njenu debljinu d i površinu A. Srednja temperatura Tsr može se izračunati korištenjem jednadžbe:

dTsr
ρ Ad c = Q& ul + Q& izl ( 9.52 )
dt

Na slici 9.10 prikazan je dio stjenke koji je po sredini podijeljen na dvije polovice stjenke, kako bi
mogli sastaviti kvazi ustaljenu jednadžbu provođenja topline.

A, αul

A, αizl
ρ, λ,
Tul
c
Tst,ul Tst,izl
Tizl
. Tsr
Qul
.
Qizl
d

Slika 9.10 Model neustaljenog provođenja topline

Sada imamo jednadžbe za svaku polovicu ploče:

2λ A
Q& ul = (Tst ,ul − Tsr ) ( 9.53 )
d
 348
2λ A
Q& ul = (Tsr − Tst ,izl ) ( 9.54 )
d

Podjela stjenke na dvije polovice je najgrublja podjela za proračun razdiobe temperature u stjenci
primjenom metode konačnih volumena (FVM Finite Volume Method). Numeričkom simulacijom
stjenke pomoću najmanje dvije ćelije možemo približno izračunavati stvarnu razdiobu temperature
unutar stjenke u fazama njenoga zagrijavanja ili hlađenja.

Kod klipa se radi o dijelu motora koji nije izravno u dodiru s rashladnim medijem, pogotovo kod
manjih motora. Za ustaljene uvjete rada motora zamjenski koeficijent provođenja topline uzima u
obzir prijenos topline putem klipnih prstena i ulja na stjenku cilindarske košuljice i dalje na rashladnu
vodu. Dodatno tome suipovi manjih dizelskih motora hlađeni brizganjem mlaza ulja s donje strane
klipa. Za modeliranje neustaljenih uvjeta rada, posebno klipa možemo koristiti model po Dollu 1989.
Pritom se pretpostavlja da se toplinski tok koji se s plina dovodi na klip dijeli na dijelove toplinskog
toka predane cilindarskoj košuljici i ulju za podmazivanje. Toplinski tok koji je predan cilindarskoj
košuljici se prenosi dijelom putem klipnih prstena, a dijelom preko plašta klipa. Pojedini toplinski
tokovi mogu se izračunati po sljedećim jednadžbama:

Klipni prsten - cilindarska košuljica:

Q& prsten = Aprsten α prsten (Tklip − Tcil .kos. ) ( 9.55 )

Plašt klipa - cilindarska košuljica:

Q& plast = Aplast k plast (Tklip − Tcil .kos. ) ( 9.56 )

Donja strana klipa - ulje za podmazivanje

Q& ulje = Akl .ulje kulje (Tklip − Tulje. ) ( 9.57 )

Koeficijenti prijenosa topline k za plašt i prijenos topline na ulje su:

1
k plast = ( 9.58 )
l2
l1 +
2 + 1
λklip α plast

1
kulje = ( 9.59 )
l1 + l2 1
+
λklip α ulje

gdje je l1 slobodna dužina plašta, a l2 je pokrivena dužina plašta. Kao približne vrijednosti
koeficijenata za prijenos topline mogu se koristiti preporuke Pflaum i Mollenhauer (1977):

α prsten = 2500 W/(m2.K)

α plast = 1000 W/(m2.K) ( 9.60 )
α ulje = 500 W/(m2.K)

Srednju temperaturu klipa izračunavamo integracijom diferencijalne jednadžbe:

 349
dTklip
mklip cklip = Q& plin − Q& prsten − Q& plast − Q& ulje ( 9.61 )
dt

9.1.4 Zakon izgaranja

Zakon izgaranja opisuje vremenski tijek oslobađanja topline u kemijskom procesu izgaranja u cilindru
motora. Integral zakona izgaranja je vremenski tijek ukupno oslobođene topline od izgaranja. Za
modeliranje izgaranja za potrebe proračuna procesa u motoru služimo se različitim pretpostavkama u
matematičkom modeliranju, koje imaju zadatak da se korištenjem zamjenskim zakonima izgaranja čim
točnije opiše stvarni proces izgaranja u motoru. Druga mogućnost je da se za opis osobađanja topline
koriste takozvani fenomenološki modeli koji se temelje na poznavanju tijeka ubrizgavanja goriva u
cilindar motora. U novije vrijeme se zbog primjene sve složenijih procesa izgaranja (na primjer
slojevito izgaranje u Ottovom motoru, ubrizgavanje primjenom sustava Common Rail kod dizelskih
motora s višestrukim ubrizgavanjem) traže matematički modeli koji su mnogo složeniji. Tu se mogu
koristiti i modeli temeljeni na neuronskim mrežama, koje je porebno učiti prema izmjerenim
eksperimentalnim podacima. Ti modeli matematički povezuju brojne ulazne varijable s rezultatima
eksperimentalnih mjerenja.

Vibeov zamjenski zakon izgaranja

Polazeći od zakona izgaranja u obliku trokuta, Vibe (1970) je na temelju kinetike kemijskih reakcija
predložio jednadžbu za tijek promjene ukupno oslobođene topline izgaranjem (integralni zakon
izgaranja):
m +1

Qg (ϕ )
 ϕ −ϕ PI  m +1
− a    ϕ −ϕ  
=1− e  ∆ϕ TI 
= 1 − exp − a  PI
  uz ϕ PI ≤ ϕ ≤ (ϕ PI + ∆ϕTI ) ( 9.62 )
Qg ,uk   ∆ϕTI  

Pritom se ukupna oslobođena količina topline izračunava kao umnožak mase dovedenoga goriva i
njegove ogrjevne moći:

Qg , uk = mg H d ( 9.63 )

S φPI označili smo kut početka izgaranja, a s ∆φTI označili smo kut trajanja izgaranja. Eksponent m
nazivamo Vibeov eksponent.

Na kraju izgaranja, tj. pri ϕ = ϕ KI je ukupno izgaranje izvršeno uz stupanj djelovanja ηizg,uk, tj. koliki
dio raspoložive ukupne topline izgaranja se je osobodio u procesu izgaranja:

Qg (ϕ )
ηizg ,uk = = 1 − e− a ( 9.64 )
Qg , uk
ϕ =ϕ KI

Iz gornje jednadžbe možemo odrediti faktor a u jednadžbi (9.62):

a = − ln (1 − ηizg ,uk )

iz čega slijede vrijednosti:

ηizg,uk, 0.999 0.990 0.980 0.950

a 6.908 4.605 3.912 2.995
 350
Ako integralni dovod topline deriviramo po kutu koljenastoga vratila, dobiti ćemo zakon izgaranja, tj.
brzinu oslobađanja topline izgaranjem u cilindru:

m +1
dQg  ϕ − ϕ PI 
m
 ϕ −ϕ  
= Qg ,uk a (m + 1)  exp − a  PI
  ( 9.65 )
dϕ  ∆ϕTI    ∆ϕTI  

Na slici 9.11 prikazani su zakoni izgaranja za različite formulacije Vibeovog eksponenta. Potrebno je
napomenuti da su moguće i negativne vrijednosti Vibeovog eksponenta.
Zakon izgaranja
Ukupno oslobođena toplina izgaranja

Relativno trajanje izgaranja

Slika 9.11 Zamjenska Vibeova funkcija izgaranja za različite Vibeove eksponente

Da bi Vibeovu zamjensku funkciju izgaranja prilagodili stvarnom tijeku izgaranja, postoje različiti
postupci za određivanje tri parametra Vibeove funkcije: početak izgaranja, kraj izgaranja i Vibeov
eksponent. Parametri se mogu podešavati od oka ili primjenom matematičkih metoda (metoda
najmanjih kvadrata). Pri svemu je važno da se primjenom zamjenskog zakona izgaranja mogu dobiti
stvarne vrijednosti za maksimalni tlak u cilindru, srednji indicirani tlak i temperatura ispušnih plinova.
Određivanje tih parametara je u većini slučajeva intgrirano u programe za analizu izmjerene promjene
tlaka u cilindru.

Zamjenski zakon izgaranja kao kombinacija dvije Vibeove funkcije

Kod motora pri različitim radnim uvjetima može biti jako izzražen dio izgaranja homogene smjese.
Takvo izgaranje je teško obuhvatiti jednostrukom Vibeovom funkcijom, pa se često umjesto jedne
Vibeove funkcije koristi suma dvije različite Vibeove funkcije, tzv. dvostruke Vibeove funkcije. Ako
se stvarni proces izgaranja opisuje dvostrukom Vibeovom funkcijom, osim po tri parametra za svaku
 351
funkciju moramo odrediti i razdiobu oslobođene topline izgaranja na te dvije funkcije. Za dvostruku
Vibeovu funkciju vrijedi:

dQg ,1  ϕ − ϕ PI ,1 
m1
  ϕ − ϕ  m1 +1 
= Qg ,1 a (m1 + 1)  exp − a 
 
PI ,1
 
  ( 9.66 )
dϕ  ∆ ϕ TI ,1   ∆ϕ
  TI ,1 

uz ϕ PI ,1 ≤ ϕ ≤ (ϕ PI ,1 + ∆ϕTI ,1 )

dQg , 2  ϕ − ϕ PI , 2 
m1
  ϕ − ϕ  m2 +1 
= Qg , 2 a (m2 + 1)  exp − a 
 
PI , 2


 ( 9.67 )
dϕ  ∆ ϕ TI , 2    ∆ϕ TI , 2  
 
uz ϕ PI , 2 ≤ ϕ ≤ (ϕ PI , 2 + ∆ϕTI , 2 )

Qg ,1 = x Qg ,uk Qg , 2 = (1 − x )Qg ,uk ( 9.68 )

dQg dQg ,1 dQg , 2

= + ( 9.69 )
dϕ dϕ dϕ

Dvostruka Vibeova funkcija Poligon-hiperbola funkcija

Simulacija
dQ/dφ, kJ/ KV

Simulacija
dQ/dφ, kJ/ KV
o

Mjerenje Mjerenje

o o
Kut koljena KV Kut koljena KV

Slika 9.12 Dvostruka Vibeova funkcija i poligon-hiperbola kao zamjenski zakoni izgaranja

Lijevi dijagram na slici 9.12 prikazuje zamjensku dvostruku Vibeovu funkciju u usporedbi sa stvarnim
zakonom izgaranja na jednom brzohodnom dizelskom motoru. Vidimo da dvostruka Vibeova funkcija
ne može dovoljno točno pratiti izgaranje u fazi dogorijevanja pri kraju izgaranja. To ovisio ukupnom
matematičkom obliku zamjenskog zakona izgaranja. Difuzijski dio izgaranja se opisuje središnjim
eksponencijalnim članom dvostruke Vibeove funkcije. Ovaj eksponencijalni član sa svojim dijelom
koji se prema kraju izgaranja asimptotski spušta na nulu nije u stanju se dobro prilagoditi zakonu
izgaranja kod većih oslobođenih toplina izgaranja prema kraju izgaranja, pa ne predstavlja
zadovoljavajuću zamjensku funkciju izgaranja.

Točnije predstavljanje izgaranja homogene faze je značajna pretpostavka za dobro poklapanje

rezultata proračuna procesa s mjerenjima. Zbog toga je značajno poklapanje prve Vibeove funkcije s
tim dijelom izgaranja. Problem dvostruke Vibeove funkcije je, jednako kao i kod jednostruke Vibeove
funkcije, kako postići čim točnije predstavljanje faze dogorijevanja, koja osobito kod motora s
prednabijanjem ima značajni utjecaj na temperaturu ispušnih plinova. Dobar pokazatelj cijeloga tijeka
izgaranja je sumarni prikaz dovedene topline izgaranjem, pri čemu se odmah vide odstupanja
zamjenskog od stvarnog zakona izgaranja. Kao matematička metoda za usklađivanje parametara
dvostruke Vibeove funkcije često se koristi metoda najmanjih kvadrata.
 352
Poligon-hiperbola kao zamjnski zakon izgaranja

Obzirom na proračun stvaranja dušikovih oksida NOx primjenom modela s više zona, Schreiner (1993)
je predložio zamjenski zakon izgaranja primjenom kombinacije poligona i hiperbole, koji je prikazan
na slici 9.12, desno. On se sastoji iz poligonalnog dijela (1-4-5) na koji se nastavlja hiperbola (5-6).
Poligonu je dodan trokut (1-2-3), koji služi za opis homogenog dijela izgaranja. Za matematički opis
ovog zakona izgaranja u obliku kombinacije poligona i hiperbole potrebno nam je 9 parametara:

Homogena faza izgaranja:

dQg , hom
= y2*
(ϕ − ϕ1 ) uz ϕ1 ≤ ϕ ≤ ϕ 2 ( 9.70 )
dϕ (ϕ2 − ϕ1 )
dQg , hom (ϕ − ϕ )
= y2* 3 uz ϕ 2 ≤ ϕ ≤ ϕ3 ( 9.71 )
dϕ (ϕ3 − ϕ2 )
Difuzijska faza izgaranja:

dQg , dif
= y4*
(ϕ − ϕ1 ) uz ϕ1 ≤ ϕ ≤ ϕ 4 ( 9.72 )
dϕ (ϕ4 − ϕ1 )
dQg , dif
= y4* uz ϕ 4 ≤ ϕ ≤ ϕ5 ( 9.73 )
dϕ

dQg , dif
= h3 + h1 (ϕ − ϕ1 ) 2 =
h

dϕ

= y4 −
( y 4 − y6 ) +
( y4 − y6 ) (ϕ − ϕ1 )h 2 ( 9.74 )
 (ϕ6 − ϕ1 ) 
h 2
(ϕ5 − ϕ1 ) − (ϕ6 − ϕ1 )
h
2 h2

1−  
 (ϕ5 − ϕ1 ) 
uz ϕ5 ≤ ϕ ≤ ϕ 6

Za ukupni zakon izgaranja imamo:

dQg dQg , hom dQg , dif

= + ( 9.75 )
dϕ dϕ dϕ

Vrijednost y2* određuje visinu vrha pri homogenom izgaranju. Tri parametra hiperbole h1, h2 i h3
dobivaju se iz uvjeta da hiperbola prolazi kroz točke 5 i 6 i da integral zamjenske funkcije izgaranja
mora imati vrijednost 1. Pritom h2 definira tijek hiperbole. Maksimalna visina zamjenskog zakona
izgaranja y4 u difuzijskoj fazi dobiva se iz uvjeta da težište zamjenskog zakona izgaranja odgovara
težištu izmjerenog zakona izgaranja. Vrijednost y6 opisuje pretvorbu kemijske energije u toplinu pri
kraju izgaranja.

Poklapanje zakona izgaranja na slici 9.12 desno je jako dobro, tako da se rezultati analize izmjerene
promjene tlaka u cilindru dobro poklapaju s predloženom kombinacijom poligona i hiperbole. Ostali
detalji i iscrpna analiza ovoga zamjenskog zakona izgaranja poligon-hiperbola mogu se naći u
disertaciji Schreinera (1993).
 353
Kombinacija zamjenskih zakona izgaranja

Da bi se mogla prikazati duga faza dogorijevanja, kao i početno izgaranje pri predubrizgavanju goriva
kod Common Rail sustava ubrizgavanja goriva, Barba i sur. (1999) predložili su korištenje Vibeovog
zamjenskog zakona izgaranja i hiperbole. Jednadžbe opisa i mogućnosti izračunavanja njihovih
parametara su vrlo složene, tako da nije moguća jednostavn formulacija, pa je potrebno konzultirati
relevantnu literaturu.

Proračun tijeka izgaranja kod dizelskih motora

Da bi u svakoj proizvoljnoj radnoj točki motora mogli dovoljno točno izračunati unesenu energiju
goriva i rezultirjuće promjene termodinamičkih veličina procesa, kao na primjer temperaturu ispušnih
plinova, moramo stvoriti mogućnost da za potrebe numeričkih simulacija izračunamo zakon izgaranja
u proizvoljnim radnim uvjetima motora. To je prije svega potrebno za proračune prijelaznih
(neustaljenih) režima rada motora. Vibeova zamjenska funkcija određena je pooću tri parametra: kut
počeka izgaranja, kut trajanja izgaranja i Vibeov eksponent. Za svaki od tih parametara moramo imati
način da ih izračunamo za definirane radne uvjete motora. Osnovu za opis tih ovisnosti dali su
Woschni i Anisits (1973) i ovdje će biti prikazani u općem obliku. Za ovo preračunavanje potrebno je
poznavati parametre za referentnu radnu točku motora (stanje s indeksom A). Za jednadžbe u nastavku
se u dijelu literature mogu naći vrijednosti konstanti. Ovdje ćemo prikazati moguće utjecajne veličine i
njihov utjecaj na parametre zakona izgaranja. Prikazane jednadžbe prikazuju preračunavanje
parametara Vibeove zamjenske funkcije izgaranja u dizelskom motoru.

Za određivanje početka izgaranja vrijedi, polazeći od geometrijski definiranog početka dobave pumpe
za ubrizgavanje goriva, sljedeća jednadžba:

ϕ PI = ϕ PD + ∆ϕ ZU + ∆ϕ ZP ( 9.76 )

Za visokotlačnu pumpu za ubrizgavanje goriva, bez regulacije kuta početka ubrizgavanja, zakašnjenje
početka ubrizgavanja od početka dobave pumpe φPD do početka ubrizgavanja u cilindar iznosi prema
Merker i Schwarz (2001):

a ZU
 n 
∆ϕ ZU = ∆ϕ ZU , A   ( 9.77 )
 nA 

Kod motora s regulacijom kuta početka ubrizgavanja goriva se početak dobave pumpe pomiče toliko
dugo, dok se ne dobije poklapanje izmjerenog signala podizaja igle rasprskača s izračunatim kutom
početka ubrizgavanja. Ako nam je poznat u svim radnim točkama kut početka ubrizgavanja goriva,
tada nema potrebe za određivanje kuta početka dobave i zakašnjenja ubrizgavanja goriva. Tada
imamo:

ϕ PI = ϕ PU + ∆ϕ ZP ( 9.78 )

Zakašnjenje paljenja možemo prikazati različitim matematičkim funkcijama. Za motore s

pretkomorom imamo jednadžbu prema Woschni i Anisits (1973):

 990 
p(ϕ PU )
7.8 aZP n − 0.35
∆ϕ ZP = exp  ( 9.79 )
1000  T (ϕ PU ) 

Za motore s direktnim ubrizgavanjem se zakašnjenje paljenja može izračunati po jednadžbi Sitkei

(1963):
 354

∆ϕ ZP =
6n 
[ (
aZP + bZP 1.0197 p
− 0.7
) ( 7800 
+ cZP 1.0197 p −1.8 exp   )] ( 9.80 )
1000   6.9167 R T 

Za tlak i temperaturu moramo uvrštavati vrijednosti od početka ubrizgavanja do početka izgaranja.

Trajanje izgaranja ovisi o pretičku zraka za izgaranje, a kod pojedinih motora i o brzini vrtnje:

bTI
λ 
aTI
 n 
∆ϕTI = ∆ϕTI , A  A    ( 9.81 )
λ   nA 

Za motore s recirkulacijom ispušnih plinova nije nam dovoljan samu utjecaj pretička zraka, obzirom
da će se pretičak zraka u cilindru mijenjati ovisno o razini povrata ispušnih plinova u cilindar.
Opterećenje motora tu nije odgovarajući indikator. Iz tih razloga tu moramo koristiti masu
ubrizganoga goriva kao utjecajnu varijablu za motore s recirkulacijom ispušnih plinova. Jednadžba
sada glasi:

bTI cTI
λ 
aTI
 n   mg 
∆ϕTI = ∆ϕTI , A  A      ( 9.82 )
λ  m 
 nA   g, A 

Vibeov eksponent opisuje tijek izgaranja i ovisi o zakašnjenju paljenja (vremenu za pripremu gorive
smjese), o brzini vrtnje i o stanju plina u cilindru, te o masi plina u cilindru u trenutku kada se zavara
usisni ventil. Da bi se mogle izračunati i negativne vrijednosti za Vibeov eksponent, jednadžba je
dopunjena za dodatni član. Negativni Vibeov eksponent opisuje izgaranje s naglim početnim skokom
izgaranja, kakvo možemo imati kod dizelskih motora s direktnim ubrizgavanjem na niskim
opterećenjima i niskim brzinama vrtnje, gdje je i tlak prednabijanja vrlo nizak. Dobivamo jednadžbu:

cUVZ
 ∆ϕ
am
 n 
bm
 pUVZ VUVZ TUVZ , A 
m = (mA + ∆m ) ZP , A   A  
p

 − ∆m ( 9.83 )
 ∆ϕ ZP   n   UVZ , A VUVZ . A TUVZ 

U tablici 9.1 dani su pregledno svi dostupni osnovni parametri iz literature.

Izvorna jednadžba Veliki dizelski Dizelski motor za Dizelski motor za

motor teretno vozilo osobno vozilo
aPD 1.0 1.0 - -
aZP 1*, 0.5 0.39 0.625* 0.1
bZP 0.135 0.105 - 0.135
cZP 4.8 3.12 - 4.8
aTI 0.6 0.6 -0.3 0.0
bTI 0.5 0.5 -0.65 0.0
cTI 0.0 0.0 0.0 -0.1
∆m 0.0 0.0 0.4 0.3
am 0.5 0.5 0.5 0.2
bm 0.3 0.3 -0.8 -0.4
cUVZ 1.0 1.0 1.0 1.0
* Anisits

Metode za proračun parametara za dvostruku Vibeovu funkciju su vrlo zahtjevne, obzirom da je pored
izračunavanja drugog seta Vibeovih parametara potrebno još odrediti razdiobu topline izgaranja.
Mjere za izračunavanje takvih parametara za jedan brzohodni dizeski motor dao je Oberg (1976).

Za izračunavanje parametara zamjenskog zakona izgaranja poligon-hiperbola potrebno je pogledati

radove Schreiner (1993) i Merker i Schwarz (2001).
 355
Izračunavanje zakona izgaranja za Ottove motore

I kod Ottovih motora potrebno je izračunati parametre Vibeove funkcije za različite radne uvjete
moora (Csallner 1981). Obzirom da u Ottovim motorima upaljujemo gorivu smjesu električnom
iskrom, otpada izračunavanje početka ubrizgavanja, koje smo imali kod dizelskih motora. Kod
termodinamičke obrade i kod Ottovih motora imamo zakašnjenje paljenja između preskoka električne
iskre i zamjetnijeg oslobađanja topline izgaranja. Najčešće se mjeri vremensko kašnjenje od peskoka
električn iskre do 5% oslobođene topline, kada je plamenom zahvaćen zamjetni dio gorive smjese.

Csallner (1981) je istraživao ovisnost Vibeovih parametara o veličinama radnoga procesa. Istraživanja
su provedena tako da su pojedini radni parametri mijenjani neovisno jedan o drugome. Csallner je
odabrao opis primjenom množenja. Za zakašnjenje paljenja dobivena je jednadžba:

ϕ ZP = ϕ ZP , A f iskra f n f p fT f x EGR
fλ ( 9.84 )

Trajanje izgaranja opisuje se na isti način:

∆ϕTI = ∆ϕTI , A g iskra g n g p gT g xEGR g λ ( 9.85 )

Za Vibeov eksponent imamo jednadžbu:

m = m A hiskra hn h p hT hxEGR hλ ( 9.86 )

Pojedine funkcije f, g i h prikazane su u tablici 9.2 prema Csallneru (1981):

Zakašnjenje paljenja Trajanje izgaranja Vibeov eksponent

430 − ϕiskra
Preskok iskre f iskra = g iskra = 1 hiskra = 1
25o-50o pGMT 430 − ϕiskra , A
400 8 ⋅ 105 660 750
Brzina vrtnje 1+
− 2 1.33 + 0.625 +
fn = n n gn = n hn = n
1000-4500
400 8 ⋅ 105 1.33 +
660
0.625 +
750
min-1 1+ − 2
nA nA nA nA
0.47 0.28
Tlak u cilindru p  p 
f p =  300, A  g p =  300, A  hp = 1
pri 300o KV
 p300   p300 
Temperatura u T T
cilindru pri fT = 2.16 300, A − 1.16 gT = 1.33 300, A − 0.33 hT = 1
300o KV T300 T300
xEGR
Udio zaostalih f x EGR = 0.088 + 0.912 x
plinova izg. 0- xEGR , A g x EGR = 0.237 EGR + 0.763 hx EGR = 1
10%
xEGR , A

2.2 λ2 − 3.74 λ + 2.54

Pretičak zraka fλ = 2.0 λ2 − 3.4 λ + 2.4
2.2 λ2A − 3.74 λ A + 2.54 fλ = hλ = 1
0.7-1.2 2.0 λ2A − 3.4 λ A + 2.4

Područje valjanosti za ovo izračunavanje parametara ograničeno je na vrlo male količine zaostalih
produkata izgaranja u cilindru. Suvremeni motori koriste veće udjele zaostalih produkata izgaranja. Za
takve motore s varijabilnim pogonom ventila je Witt (1999) prilagodio jednadžbe Csellnera. Po Wittu
vrijedi:

ϕ ZP = ϕ ZP , A f iskra f n f x EGR
f wi ( 9.87 )
 356

∆ϕTI = ∆ϕTI , A g iskra g n g xEGR g wi ( 9.88 )

m = m A hiskra hn hxEGR hwi ( 9.89 )

Tablica 9.3 Funkcije prema Wittu (1999)

Zakašnjenje paljenja Trajanje izgaranja Vibeov eksponent

Preskok iskre a + bϕ 2
a + bϕ −0.5
a + b ϕiskra
−2
f iskra = iskra
g iskra = iskra
hiskra =
17o-57o pGMT a + bϕ 2
iskra , A a + bϕ − 0.5
iskra , A
a + b ϕ iskra
−2
,A

a + b ln (n )
fn =
Brzina vrtnje a + b ln (n A ) a + b n −0.5 a + b n1.5
1000-4500 gn = hn =
min-1 a + b n −2 a + b n A− 0.5 a + b n1A.5
fn =
a + b n A− 2
Udio zaostalih a + b xEGR
2
a + b xEGR a + b xEGR
2

plinova izg. f x EGR = g x EGR = hxEGR =

10-26% a + b xEGR
2
,A a + b xEGR , A a + b xEGR
2
,A

Indicirani rad a + b wi1.5 a + b wi a + b ln (wi )

f wi = g wi = hwi =
0.2-0.8 kJ/l a + b wi1A.5 a + b wi A a + b ln (wi A )

Parametre za izračunavanje tih vrijednosti možemo preuzeti iz tablice 9.4.

Iskra xEGR n wi
a 0.678 0.879 0.992 1.112
prigušen
Zakašnjenje b 2.383E-4 3.648E-4 -1.246E-4 -0.545
paljenja a 0.638 0.914 -1.284 1.162
neprigušen
b 2.614E-4 2.795E-4 0.292 -0.589
a 0.596 0.429 1.355 1.115
prigušen
Trajanje b 2.480 0.031 -18.49 -0.346
izgaranja a 0.477 0.690 1.701 1.295
neprigušen
b 3.200 0.017 -34.50 -0.699
a 0.964 1.076 1.046 1.007
prigušen
Vibeov b 75.56 -2.534E-4 -4.075E-7 0.004
eksponent a 1.000 1.061 1.016 1.053
neprigušen
b 19.36 -1.656E-4 -1.206E-7 0.065

Neuronske mreže za Vibeov zamjenski zakon izgaranja

Pored već prikazanih analitičkih metoda za proračun zakona izgaranja, stoji nam na raspolaganju još
jedna mogućnost za izračunavanje zakona izgaranja u ovisnosti o utjecajnim veličinama. Tu postoji
mogućnost da se Vibeovi parametri izračunaju primjenom neuronske mreže, koja je prije toga naučena
i istrenirana na mnoštvu izmjerenih parametara Vibeovog zakona izgaranja. U principu se za tu
namjenu mogu koristiti sve vrste neuronskih mreža. U usporedbi s analitičkim jednadžbama,
predstavljenim u ranijim poglavljima, ovdje se određivanje Vibeovih parametara primjenom
neuronskih mreža može provesti mnogo brže i točnije, što opet utječe na točnost rezultata numeričkih
simulacija. Nedostatak primjene neuronskih mreža u takvim primjenama je da nije moguća
ekstrapolacija izvan područja treniranja i da nemamo potrebnu transparentnost procesa određivanja
parametara. Kao prednost se ističe mogućnost prognoze parametara na temelju brojnih
nesistematizirano provedenih mjerenja, kao i načina njihove promjene u ovisnosti o radnim uvjetima
motora. Detaljniji opis neuronskih mreža dan je pri kraju ovoga poglavlja.
 357
Neuronske mreže za diskretne zakone izgaranja

U ranijem odjeljku prikazano je kako se iz krivulje zakona izgaranja mogu prikazati Vibeovi parametri
koji su izračunati pomoću neuronskih mreža. Obzirom na sve složenije procese izgaranja u dizelskim i
Otovim motorima, potrebno je opisati diskretne zakone izgaranja. Kod dizelskih motora koji koriste
Common Rail tehniku ubrizgavanja goriva, može se definirati proces ubrizgavanja goriva i time
utjecati na tijek zakona izgaranja (predubrizgavanje, glavo ubrizgavanje i naknadno ubrizgavanje). I
kod Ottovih motora se na zakon izgaranja može utjecati putem opterećenja motora i varijabilnog
upravljanja ventila, kao i primjenom direknog ubrizgavanja goriva. Kod Ottovih motora s direktnim
ubrizgavanjem dolazi pri izgaranju siromašnije smjese do značajnog produžavanja zadnje faze
izgaranja. U takvim slučajevima, kod oba motora više ne možemo zakon izgaranja predstaviti jednom
jednostavnom funkcijom jer najčešće nećemo biti u stanju pohvatati sve detalje stvarnoga zakona
izgaranja. Osim toga je i broj utjecajnih veličina kod ovih složenih procesa izgaranja sve veći, tako da
gotovo nije moguće izvršiti neovisnu promjenu pojedinih utjecajnih veličina u svrhu eksperimentalnih
mjerenja.

Mjereno Mjereno
Vibe NN
dQ/dφ, 1/ KV
o

o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV

Slika 9.13 Zakon izgaranja za Ottov motor s direktnim ubrizgavanjem pri n = 2000 min-1 i
psr,ind = 4 bar. Usporedba izmjerenog zakona izgaranja s Vibeovom funkcijom (lijevo) i
sa zamjenskim zakonom izgaranja primjenom neuronskih mreža (NN, desno)

Na slici 9.13 prikazan je zakon izgaranja za rad Ottovog motora s direktnim ubrizgavanjem pri
osiromašenoj gorivoj smjesi, pri čemu se prepoznaje produžena faza dogorijevanja na kraju izgaranja.
Aproksimacija zakona izgaranja primjenom obične Vibeove funkcije u ovom slučaju ne zadovoljava.
U literaturi je opisano više postupaka kako se zakon izgaranja može diskretno izračunavati primjenom
neuronskih mreža, na primjer Zellbeck (1997). Postupak koji su predložili Reulein i sur. (2000)
razlikuje se od poznatih postupaka i pokušava umanjiti nedostatke ranijih postupaka. Eksperimentalno
dobiveni zakon izgaranja se najprije filtrira i normira na 1, te mu se odredi položaj težišta. Na taj se
način mogu isključiti oscilacije u podacima za treniranje neuronske mreže i ujednačiti ulazna
vrijednost. Ovaj je postupak prikazan na slici 9.14. Kod ovoga postupka je potrebno trenirati dvije
neuronske mreže, od kojih će prva reproducirati tijek zakona izgaranja ovisno o kutu koljena, dok će
se druga brinuti o položaju težišta zakona izgaranja. Iako vidimo da ovakav postupak ima dosta
prednosti, jako se je povećao broj utjecajnih veličina i potrebni broj dodatnih ulaznih podataka za
mrežu koja brine o položaju težišta zakona izgaranja. Postignuto je poboljšanje kvalitete prognoze
zakona izgaranja. U većini profesionalnih alata za numeričke simulacije motora s unutarnjim
izgaranjem ponuđeni su i algoritmi treniranja mreža za odgovarajuće topologije mreža. Na slici 9.13
prikazana je usporedba između izmjerenog zakona izgaranja i onoga koji je izračunat primjenom
neuronskih mreža. Kod primijenjene neuronske mreže radi se o dvoslojnoj perceptronskoj mreži s 25
čvorova po sloju i sigmoidnim funkcijama aktivacije, koja je trenirana po algoritmu propagacije
unatrag (Backpropagating Algorithm).
 358
Treniranje NN2 na položaj
Filtriranje zakona izgaranja težišta zakona izgaranja

Kut koljena, KV
o
dQ/dφ, 1/ KV
o

o Zakon izgaranja br.

Kut koljena, KV
Centriranje zakona izgaranja Treniranje NN1 na zakon izgaranja

dQ/dφ, 1/ KV
dQ/dφ, 1/ KV

o
o

o o
Kut koljena, KV Kut koljena, KV

Slika 9.14 Postupak za treniranje neuronske mreže

(oznake: SP - položaj težišta, BV - zakon izgaranja)

Samo je po sebi razumljivo da zakone izgaranja koji će poslužiti za testiranje mreže (kvalitetu
sporedbe), nećemo koristiti za treniranje (učenje) mreže sa sljedećim ulaznim parametrima:
• kut koljena,
• brzina vrtnje,
• masa zraka,
• masa goriva,
• kut preskoka iskre (kut paljenja),
• udio zaostalih plinova izgaranja.

Kod neuronskih mreža moramo kritički zapaziti da one vrijede samo unutar područja treniranja.
Pokušaj ekstrapolacije izvan područja treniranja se ne preporučuje, obzirom da mreža za to nije
sposobna. Zbog toga uz mrežu uvijek moramo naznačiti i područje varijable za koje je ivršeno njeno
treniranje, obzirom da izlaskom izvan toga područja riskiramo nedopuštene greške.

Fenomenološki modeli

Potpuno drugačiji pristup modeliranju izgaranja je primjena fenomenološkog modeliranja. U literaturi

ćemo naći više predstavljenih fenomenoloških modela za proračun tijeka izgaranja u dizelskom
motoru na temelju poznatog ili izračunatog tijeka ubrizgavanja goriva. Mogu se pogledati radovi
Stiesch (1999), Eilts (1993) ili Chmela i sur. (1998) i Constien (1991). Opis ovih modela je opširnije
prikazan u 10. poglavlju.
 359
9.1.5 Detonacijsko izgaranje

U poglavlju 9.1.4 bavili smo se normalnim izgaranjem. Ovdje ćemo se baviti numeričkim
simulacijama samoupaljivanja, odnosno kriterijima za prognozu nastanka detonacijskog izgaranja u
cilindru.

Detonacijsko izgaranje se javlja kod Ottovih motora. Pod detonacijskim izgaranjem podrazumijevamo
samoupaljivanje dijela svježe gorive smjese, prije nego je do nje došla fronta plamena koja je inicirana
preskokom električne iskre na svjećici (vidi poglavlje 2.3.6). Unutar svježe gorive smjese dolazi do
samoupaljivanja na brojnim mjestima unutar nje uz veliku brzinu progorijevanja smjese, mnogo brže
nego prolaskom fronte plamena kroz nju pri normalnom izgaranju. Zbog velikog broja mjesta
samoupaljivanja i pokretanja fronti plamena oko svakoga mjsta samoupaljivanja, brzina progaranja
toga ostatka svježe smjese je velika, tako da naglo raste tlak uslijed nagloga porasta temperature.
Velika brzina prirasta tlaka dovodi do udarnih opterećenja u dijelovima prostora izgaranja uz lokalna
termička preopterećenja. To ubrzo dovodi do zamora materijala i teških oštećenja dijelova motora.
Promjena tlaka pri takvom izgaranju prikazana je na slici 2.39. Cilj proračuna uvjeta za pojavu
samoupaljivanja nije u tome da utvrdimo da se unutar radnoga procesa dogodilo samoupaljivanje i
detonacijsko izgaranje, već prije u određivanju kuta koljena pri kojemu se može pojaviti
samoupaljivanje i detonacijsko izgaranje.

U literaturi se pravi razlika između modela s detaljnom kemijskom kinetikom reakcija ili modela s
reduciranom kemijskom kinetikom i empirijskih i fenomenoloških modela. Prvi modeli u dovoljnoj
mjeri opisuju mehanizme kemijskih reakcija ugljikovodika u području nižih temperatura (unutar
svježe gorive smjese), pri čemu su pojačane lančane reakcije tvorbe radikala, dok su reakcije trošenja
lanaca sporije. Mehanizmi tih reakcija se ispituju u uvjetima izgaranja smjese u cijevima, s kontrolom
pojave detonacijskog izgaranja za određeno gorivo. Eksponencijalni prirast koncentracije radikala u
svježoj gorivoj smjesi do određene granične vrijednosti koristi se kao indikator da će doći do
detonacijskog izgaranja. Modeli s takvom pretpostavkom mogu dati samo prognozu trenutka ili kuta
koljena pri kojemu može doći do takvoga izgaranja. Ti su modeli vrlo složeni i postavljaju velike
zahtjeve na računalo te izlaze izvan opsega ove knjige. Za detalje mogu se pogledati radovi Halstead i
sur. (1975, 1977), Li i sur. (1992, 1994, 1996), Schreiber i sur. (1994), Kleinschmidt (2000) i Klaiss
(2003).

Fenomenološki modeli analiziraju procese u preostaloj svježoj smjesi primjenom prosječne brzine
kemijske reakcije, koja se može izraziti po Arrheniusovoj jednadžbi. Postavke fenomenološkog
modela biti će detaljnije opisane u sljedećem poglavlju.

Kriterij detonacijskog izgaranja prema Franzke (1981)

Dosezanje određene razine temperature u preostaloj svježoj gorivoj smjesi može se koristiti kao
pouzdani kriterij za nastanak detonacijskog izgaranja. Za to je potrebno pratiti promjenu tlaka i
temperature u prostoru izgaranja. Za to se koristi takozvana kritična razina predreakcija, koja se
izračunava po sljedećoj jednadžbi:

ϕK
1  b 
p a exp  dϕ = const
ω ϕ∫
IK = ( 9.90 )
UVZ  Tss 

Parametar φK predstavlja kut koljena pri kojemu će biti dosegnuta kritična razina predreakcija.
Temperatura u preostaloj svježoj smjesi Tss se izračunava po jednadžbi (9.91) za politropsku promjenu
stanja iz tlaka i temperature na početku izgaranja i eksponenta politrope koji se određuje iz stanja na
početku kompresije (kada se zatvara usisni ventil) i na počeku izgaranja.

n PI −1
 p (ϕ ) 
Tss (ϕ ) = TPI 
n PI
 ( 9.91 )
 pPI 
 360

Parametri a i b dani su u tablici 9.5.

Franzke je dodatno definirao nastup detonacijskog izgaranja pomoću jednog specifičnog parametra
prostora izgaranja, koji je konstanta K. On ovisi o različiti veličinama (na primjer o razini gibanja
radnoga medija u prostoru izgaranja, obliku prostora itd.) i predstavlja kvocijent vremena do pojave
detonacijskog izgaranja i ukupnog trajanja izgaranja:

ϕ E − ϕ PI
K= ( 9.92 )
∆ϕTI

gdje se indeks PI odnosi na početak izgaranja, a indeks TI na trajanje izgaranja. Kao trajanje izgaranja
uzeta je razlika kutova gdje je 95% i gdje je 1% (početak izgaranja) goriva izgorilo.

Kut φE predstavlja kut koljena tijekom izgaranja pri kojemu će preostala svježa smjesa doći do kritične
razine koja dovodi do detonacijskog izgaranja. Da bi došlo do detonacijskog izgaranja mora vrijediti
uvjet:

ϕK < ϕE ( 9.93 )

Po modelu koji je predložio Franzke moguće je odrediti kut koljena pri kojemu bi trebalo početi
detonacijsko izgaranje.

Izmjena kriterija za detonacijsko izgaranje po Franzkeu

Spicher i Worret (2002) predložili su izmjenu modela po Franzkeu. Za stanje predreakcija IK vrijedi:

ϕ
1 1000 K a b
IK = ∫ p exp  dϕ = 1 ( 9.94 )
6 n c ϕ RB T 

gdje je φRB kut početka ovog proračuna, na primjer na 90 oKV prije GMT. Parametre a, b i c možemo
preuzeti iz tablice 9.5.

Tablica 9.5 Parametri kriterija za detonacijsko izgaranje

Franzke Spicher Worret Spicher Worret Spicher Worret

jednostavni model s realni model s 2 jednostavni model s
2 zone, Bargende zone, Bargende 2 zone, Woschni
a 1.5 -1.299 -1.267 -1.262
b, K -14000 4179 4080 3964
c - 2.370 2.124 2.714
aIK - -0.557 -0.449 -0.553
aK - -0.236 -0.241 -0.231
bK - 1.292 1.395 1.275
cK - 0.251 0.313 0.244
aVD - 0.211 0.227 0.273
bVD - 0.288 0.277 0.233

U tablici 9.5 dani su parametri za različite modele. Za model prema Spicher i Worret dana je
osjetljivost parametara ovisno o načinu modeliranja. Ovdje su dani parametri za jednostavni i realni
dvozonski model prijelza topline po Bargendeu, kao i za model po Woschniu. S prikazanim modelom
moguće je odrediti početak detonacijskog izgaranja uz točnost od ±2 oKV. Da bi ograničili područje
odstupanja na zadovoljavajuću mjeru, moramo po Spicher i Worretu uzeti u obzir točku u kojoj je
izgorjelo 75% goriva (φ75). Pritom se koristimo, jednako kao i kod izračunavanja zakona izgaranja,
 361
dodatnom referentnom točkom, za koju nam moraju biti poznati parametri procesa. Formalna
jednadžba u tom slučaju glasi:

a IK
 ϕ75 + 6 
I K = I K , ref   ( 9.95 )
ϕ + 6 
 75, ref 

Jednako tako dobivamo i K-vrijednosti za ispravak položaja težišta φSP i za pretičak zraka λ. Sljedeća
jednadžba je:

aK
 ϕ SP + 8   bK − cK λ 
K = K ref     ( 9.96 )
ϕ + 8  b −c λ 
 SP , ref   K K ref 

Za razliku od Franzkea, Spicher i Worret računaju stanje u preostaloj svježoj smjesi pomoću modela s
dvije zone (vidi poglavlje 9.2), koje jednostano počinje od adijabatskog izračunavanja temperature u
zoni svježe gorive smjese.

Spicher i Worret su dodali jednadžbu za vjerojatnost nastanka detonacijskog izgaranja:

ϕ KHB
 ϕ 
VD = 100 aVD + bVD ln KHB , max  ( 9.97 )
  2 

gdje je φKHB kut koljena, koji dobivamo iz preklapanja polja rasipanja za φE i φK (vidi sliku 9.15).

φE = φPI + K∆φTI
Razina predreakcija. IK

Polje rasipanja IK
Polje rasipanja K

o
Kut koljena, KV

Slika 9.15 Djelovanje širine polja rasipanja na IK i K

Nastavak na model Spicher i Worret je model koji su predložili Stanciu i Neumann (2010).

9.1.6 Unutarnja energija

Za potrebe numeričkih simulacija potrebni su nam modeli za termodinamička svojstva radnoga medija
u cilindru motora. Tu se misli na unutarnju energiju i entalpiju plina, koji ćemo smatrati homogenom
smjesom sastojaka.
 362
Model sastojaka

Mogući modeli za proračun unutarnje energije koriste opis radnoga medija kao smjese idealnih
plinova koji predstavljaju pojedine sastojke u smjesi. Ona se sastoji iz polaznih sastojaka kao što su O2
i N2, te produkata kemijske reakcije, kao što su CO2 i H2O. Njihove specifične unutarnje energije i
entalpije mogu se izračunati iz standardnih entalpija formiranja, reakcijskih entalpija ili specifičnih
molarnih toplina, koje uzimamo iz tablica kao što je NIST JANAF (1993). Poznavanjem udjela
pojedinih sastojaka može se zatim izračunati unutarnja energija i entalpija smjese. Smjesu pritom
prikazujemo kao smjsu idealnih plinova. Za nju vrijedi jednadžba stanja:

pi V = ni ℜ T ( 9.98 )

gdje su pi i ni parcijalni tlak i broj molova za sastojak i. Tu imamo i kaloričke jednadžbe stanja:

u~i = u~i (vi , T ) hi = hi ( pi , T )

~ ~

Za unutarnju energiju radnog medija u cilindru imamo jednadžbu:

~ K
U = ∑ ni u~i (vi , T ) ( 9.99 )
i =1

Jedina poteškoća je u tome da je potrebno odrediti udio pojedinih sastojaka temeljem odvijanja
kemijskih eakcija. Pritom moramo voditi računa o tome koje gorivo koristimo i koji je pretičak zraka
pri izgaranju.Reakcije se mogu odvijati u stehiometrijskoj, u siromašnoj ili u bogatoj smjesi.

Zbog jednostavnosti ovdje će biti prikazane reakcije u stehiometrijskoj smjesi. Za izgaranje 1 kmol
prozvoljnog goriva CxHyOz uz pretpostavku da u atmosferskom zraku imamo po volumenu 21% kisika
i 79% dušika imamo sljedeće količine sastojaka:

 y z  79  y 79  y z
Cx H yO z +  x + −   O 2 + N 2  → x CO 2 + H 2O +  x + −  N 2 ( 9.100 )
 4 2  21  2 21  4 2

nCO 2 = x kmol CO2 / kmol goriva ( 9.101 )

y
nH 2 O = kmol H2O / kmol goriva ( 9.102 )
2

79  y z
nN 2 =  x + −  kmol N2 / kmol goriva ( 9.103 )
21  4 2

Sustav može na ovoj osnovi biti proizvoljno složen te može imati udio vlage u atmosferskom zraku,
kao i drugačiji sastav zraka koji se dovodi za izgaranje, kao kod recirkulacije ispušnih plinova ili kod
umjetnih atmosfera. Pojedina goriva mogu imati sumpor koji ulazi u kemijske reakcije. Ako vršimo
izgaranje u siromašnoj smjesi, u produktima izgaranja imati ćemo višak zraka (kisika i dušika). Ovisno
o istraživanom procesu izgaranja možemo imati dodatne sastojke, kao što je na primjer para goriva
tijekom kompresije u cilindru kod Ottovih motora. Kod izgaranja bogate smjese možemo imati
sastojke koji su rezultat nepotpunoga izgaranja. Takve smjese se mogu pojaviti samo kod Ottovih
motora, obzirom da dizelski motori stalno rade sa siromašnom smjesom.

Iako kod novih računala imamo sve jače i jače procesore, mnogo se manje koriste tablični podaci, a
sve više korelacijski polinomi. Heywood (1988) je objavio polinome za termodinamička svojstva
pojedinih sastojaka, koji se temelje na obradi podataka iz tablica JANAF.
 363

Tablica 9.6 Koeficijenti polinoma za molarne entalpije plinova prema Heywoodu (1988)
Molarna
masa
a1,6
a1,5
a1,4
a1,3
a1,2
a1,1
temperature
Područje
Sastojak
 364
Za specifičnu molarnu entalpiju imamo:

~  a a a a a 
hi = ℜ T  ai ,1 + 1, 2 T + i ,3 T 2 + i , 4 T 3 + i ,5 T 4 + i ,6 T 5  kJ/kmol ( 9.104 )
 2 3 4 5 6 

Za specifičnu molarnu unutarnju energgiju imamo:

~
u~i = hi − ℜ T ( 9.105 )

Specifičnu unutarnju energiju pojedinoga sastojka u kJ/kg dobivamo dijeljenjem specifične molarne
unutarnje energije s molarnom masom:

u~i
ui = ( 9.106 )
Mi

Za paru goriva je Heywood (1988) predložio polinome za izračunavanje specifične molarne entalpije.
Kod goriva ne vršimo pristup da izračunavamo specifične entalpije pojedinih sastojaka, kao što smo
radili kod smjese plinova u cilindru. U jednadžbi se koristi umjesto temperature relativna temperatura:

T T
θ= =
Tref 273.15

Polinom za izračunavanje specifične molarne entalpije za odabrana goriva je:

~  A A A A 
hg = 4186.6  Ag ,1 θ + g , 2 θ 2 + g ,3 θ 3 + g , 4 θ 4 − g ,5 + Ag , 6 + Ag ,8  kJ/kmol ( 9.107 )
 2 3 4 θ 
~
u~g = hg − ℜ T ( 9.108 )

u~g
ug = ( 9.109 )
Mg

Tablica 9.7 Koeficijenti za određivanje specifične molarne entalpije goriva (Heywood, 1988)

Molarna
Gorivo Ag,1 Ag,2 Ag,3 Ag,4 Ag,5 Ag,6 Ag,8
masa
Metan -0.29149 26.327 -10.610 1.5656 0.16573 -18.331 4.3000 16.04
Propan -1.4867 74.339 -39.065 8.0543 0.01219 -27.313 8.852 44.10
Heksan -20.777 210.48 -164.125 52.832 0.56635 -39.836 15.611 86.18
Izooktan -0.55313 181.62 -97.787 20.402 -0.03095 -60.751 20.232 114.2
Metanol -2.7059 44.168 -27.501 7.2193 0.20299 -48.288 5.3375 32.04
Etanol 6.990 39.741 -11.926 0 0 -60.214 7.6135 46.07
Normal b. -24.078 256.63 -201.68 64.750 0.5808 -27.561 17.792 114.8
Super b. -22.501 227.99 -177.26 56.048 0.4845 -17.578 15.235 106.4
Dizel -9.1063 246.97 -143.74 32.329 0.0518 -50.128 23.514 148.6

Na ovom mjestu treba kratko napomenuti svojstva benzina i dizelskog goriva. Podaci za molarne
udjele ugljika x i vodika y prikazani su u tablici 9.8. Iz molarne mase goriva i odgovarajućih molarnih
udjela C i H dobivamo masene udjele ugljika c i vodika h za oba goriva. Kako se može vidjeti, maseni
udjeli kod oba goriva su gotovo jednaki.
 365
Tablica 9.8 Svojstva benzina i dizelskog goriva

Dizel Benzin
kmol / kmol g kg / kg g kmol / kmol g kg / kg g
C x = 10.8 c = 0.874 x = 7.76 c = 0.877
H y = 18.7 h = 0.126 y = 13.1 h = 0.123
O z=0 o=0 z=0 o=0
Molarna masa 148.3 kg/kmol 106.2 kg/kmol
Steh. količina zraka 14.33 kg zraka / kg g 14.26 kg zraka / kg g
Donja ogrjevna moć 42.6 MJ/kg 42.9 MJ/kg

Molarna masa goriva izračunava se po jednadžbi:

y z
M g = x MC + M H 2 + M O2 kg/kmol ( 9.110 )
2 2

Za bilancu kisika imamo:

c 1 h o
nO2 , min = + − kmol/kg ( 9.111 )
M C 2 M H 2 M O2

Uz molarni (volumni) udio kisika od 21% u atmosferskom zraku i uz molarnu masu zraka od 28.85
kg/kmol dobivamo minimalnu masu zraka za stehiometrijsko izgaranje:

nO2 , min M zrak

Lst = kg zraka / kg goriva ( 9.112 )
0.21

Pri nedostatku zraka, tj. pri izgaranju bogate gorive smjese nastaju produkti nepotpunoga izgaranja.
Tada bi sasojke trebalo odrediti primjenom uvjeta kemijske ravnoteže uz korištenje konstanti kemijske
ravnoteže. Te su konstante ovisne o temperaturi. Pri nedostatku kisika izgaranje nije potpuno i za
približni opis možemo koristiti reakciju:

CO 2 + H 2 ↔ CO + H 2O ( 9.113 )

Konstanta kemijske ravnoteže ove reakcije je:

pCO pH 2 O
Kp = ( 9.114 )
pCO2 pH 2

Preporučuju se vrijednosti Kp = 3.5 ... 3.7, što odgovara temperaturi od 1800 K.

Model po Justiu

Pred drugi svjetski rat provedena su istraživanja da se specifična unutarnja energija, i specifična
entalpija opišu kao funkcije temperature, tlaka i sastava smjese. Sastav gorive smjese opisan je
pretičkom zraka. Za opis faze izgaranja u dizelskom motoru je taj način ispravan dokle god smo u
području izgaranja siromašne smjese (λ > 1). Sastav zraka se uzima konstantnim i zanemaruje se udio
vlage u zraku. Smjese goriva i alternativna goriva tada nisu uzimana u obzir. Model vrijedi za strogi
omjer C i H u gorivu. On je i kod dizelskog goriva i kod benzina goovo jednak. Disocijacija plinova
na visokoj temperaturi je zanemarena. Ona je donekle uzta u obzir kao promjena vrijednosti plinske
konstante na temperaturama iznad 2000 K. Jednozonski model je korišten u pravilu za proračun tlaka
u cilindru i srednje temperature, odakle su se dalje dobivale vrijednosti kao što su snaga, stupanj
djelovanja i toplinski tokovi. Za takve proračune bila je dovoljna unutarnja energija kao funkcija
temperature i pretička zraka, za što je Justi (1938) predložio empirijsku jednadžbu:
 366

 46.4  (T − Tref )  3.36  (T − Tref )  0.0485  (T − Tref ) 

2 3

u (T , λ ) = 0.1445 1356.8 +  489.6 + 0.93  +  7.768 + 0.8  −  0 .0975 +  
  λ  100  λ  1002  λ0.8  1003 
uz Tref = 273.15 K, rezultat je u kJ/kg ( 9.115 )

Model po Zachariasu

Zacharias (1966) je predložio složeni polinomni oblik u koji je uključio i utjecaj tlaka. On je na
rezultatima proračuna izgaranja tipskog goriva u zraku (iz 1960-tih) primjenom kemijske ravnoteže
proveo određivanje korelacijskih polinoma koji će zamijeniti opsežne tablice podataka. Za
izračunavanje specifične unutarnje energije predložio je polinom:

π 

θ 
D D 6 
( )
u~(T , p, λ ) = − A 2 1 + 2  exp 2  + ∑ F (i )θ i − 1 R0 T u kJ/kmol
θ   θ  i =0
( 9.116 )
 

λ −1
r= ( 9.117 )
1
λ+
Lst

ℜ
R0 = ( 9.118 )
28.89758 + 0.06021r

p
π= ( 9.119 )
0.980665

T
θ= ( 9.120 )
1000

A = 0.000277105 − 0.0000900711 r ( 9.121 )

D = 0.008868 − 0.006131 r ( 9.122 )

F (0) = 3.514956 − 0.005026 r

F (1) = 0.131438 − 0.383504 r
F (2) = 0.477182 − 0.185214 r
F (3) = −0,287367 − 0.0694862 r ( 9.123 )
F (4) = 0.0742561 + 0.0164411 r
F (5) = −0.00916344 − 0.00204537 r
F (6) = 0.000439896 − 0.00010161 r

Usprkos zamjetnom povećanju točnosti zbog dodatnog utjecaja tlaka pri određivanju specifične
unutarnje energije, upravo korištenje tlaka iziskuje iteracijsko određivanje unutarnje energije, što
produžuje vrijeme proračuna. Ovisnost unutarnje energije o temperaturi i pretičku zraka za model po
Justiu prikazana je na slici 9.16. Ako odaberemo dovoljno visoku vrijednost za pretičak zraka,
dobivamo specifičnu unutarnju energiju zraka.

Ovdje ćemo se kratko osvrnuti na različite načine prikaza sastava radnog medija u cilindru. Tu imamo
velike razlike između modela za dizelske i Ottove motore. Kod modela za dizelske motore ubrizgana
masa goriva ne igra gotovo nikakvu ulogu, obzirom da se pretpostavlja da se gorivo dovodi samo
toliko brzo koliko brzo ono izgara u cilindru. Kod modela za Ottove motore uzima se u obzir i toplina
 367
potrebna za isparavanje goriva. Sljedeće skice u nastavku prikazuju sastav radnoga medija kod
dizelskog motora. Postoje samo stanja "izgorjelo gorivo", "izgorjeli zrak" i "neizgorjeli zrak", obzirom
da se kod njih izgaranje odvija uz višak zraka iznad stehiometrijski potrebne količine.

Specifična unutarnja energija, kJ/kg

Temperatura, K

Slika 9.16 Specifična unutarnja energija po Justiu (1938)

mg mz

izgorjelo izgorjelo neizgorjelo

λ>1
Ako specifičnu unutarnju energiju opišemo modelom po Justiu ili po Zachariasu, moramo izvesti
totalni diferencijal unutarnje energije i parcijalne diferencijale za specifičnu unutarnju energiju. Na taj
način dobivamo:

dU d (m u ) du dm  ∂u dT ∂u dp ∂u dλ  dm
= =m +u = m  + +  + u ( 9.124 )
dt dt dt dt  ∂T dt ∂p dt ∂λ dt  dt

Parcijalne derivacije treba izračunati ovisno o korištenom modelu za svojstva. Pretičak zraka se
definira po jednadžbi:

mz
λ= ( 9.125 )
mg Lst

Promjenu pretička zraka dobivamo po jednadžbi:

dλ 1  dmz dmg 
= 2  mg − mz  ( 9.126 )
dt mg Lst  dt dt 

Lijeva strana 1. zakona termodinamike rješava se za promjenu temperature iz jednadžbe (9.124) i

integrira po procesu motora. Član dp/dt može se nakon toga odrediti iz jednadžbe stanja idealnoga
plina u diferencijalnom obliku:
 368
dp dV dT dm dR
V +p = mR + RT + mT ( 9.127 )
dt dt dt dt dt

Na temelju činjenice da u modelu Zachariasa plinska konstanta ovisi o temperaturi, tlaku i pretičku
zraka u potpunom diferencijalu za dR/dt imamo derivacije dT/dt i dp/dt zbog čega je potrebno koristiti
iteracijski postupak rješavanja.

ξg ξip ξz
mg mip mz
ispareno izgorjelo λ = 1 zrak

ξz + ξip + ξg = 1

Kod Ottovih motora radni medij dijelimo u tri područja, kako nam pokazuje gornja skica. Kao dijelove
imamo područje stehiometrijskih produkata izgaranja (ispušni plinovi), zraka i isparenoga goriva.
Ovdje vrijedi:

mg mip mz
ξg = ξip = ξz = muk = mg + mip + mz ( 9.128 )
muk muk muk

ξ g + ξip + ξ z = 1 ( 9.129 )

Ukupna unutarnja energija izračunava se kao suma unutarnjih energija za svako područje:

U = u g mg + uip mip + u z mz ( 9.130 )

Totalni diferencijal unutarnje energije dobivamo po jednadžbi:

dU d (u g mg ) d (uip mip ) d (u z mz )
= + + ( 9.131 )
dt dt dt dt

Obzirom da se kod pojedinih dijelova radi o "čistim" sastojcima, specifičnu unuarnju energiju
možemo izračunati klasičnim polinomima ili po sastojcima. Promjenu mase u pojedinim dijelovima
(područjima) možemo izračunati po jednadžbama:

dmg ,izg 1 dQg

=
dt H d dt

dmg ,isp dmg ,isp , novo dmg , izg

= −
dt dt dt
( 9.132 )
dmz dmg , izg
= Lst
dt dt

dmip dmg ,izg

= (Lst + 1)
dt dt

Kod Ottovih motora s usisom gorive smjese u cilindru već imamo ispareno gorivo. Kod Ottovih motor
s direktnim ubrizgavanjem, gorivo se ubrizgava tijekom izmjene radnoga medija ili tijekom
kompresije i ono će nakon ubrizgavanja početi isparavati. Isto će se desiti i s gorivom koje je na bilo
koji način dospjelo u cilindar u kapljicama.
 369
9.2 Model procesa u cilindru s dvije zone
9.2.1 Modeliranje visokotlačnog dijela procesa po Hohlbaumu

Ovdje će biti prikazan model prostora izgaranja s dvije zone koji je malo bolji model u usporedbi s
nultodimenzijskim modelom. Ovaj je model neophodan ako želimo barem približno izračunati tvornu
dušikovih oksida NOx.

Kod ovoga modela se šrpstor izgaranja dijeli u dva područja (dvije zone), koja su uzajamno odvojena
frontom plamena. Obzirom da smo za frontu plamena usvojili vrlo jednostavne pretpostavke, nju
možemo promatrati kao treću zonu. Obzirom da za frontu plamena ne rješavamo jednadžbe očuvanja,
nju kao zonu zanemarujemo u modelu, tako da ostaju samo dvije zone: zona produkata izgaranja i
zonu preostale svježe smjese.

Dodatni iscrpni opis ovoga modela imamo u disertaciji Hohlbaum (1992) i radu Merker i sur. (1993).
U nastavku su dane samo najznačajnije osnove ovoga modela. Osnovna zamisao modela prikazana je
shematski na slici 9.17.

dQst,1
Zona 1
Zona 1 pdV1
Svježa smjesa Gorivo +
zrak
Područje zraka
Zrak
Područje
mlaza goriva
Produkti
Fronta plamena izgaranja
(CHx itd.)
Zona 2
Produkti dQst,2
Zona 2
izgaranja OHC sustav
Zeldovičev mehanizam pdV2
Stvarni proces Zamjenski model

Slika 9.17 Model s dvije zone za izgaranje u dizelskom motoru

Zona 1 sadrži preostalu neizgorjelu svježu smjesu zraga i para goriva, koju ćemo dalje zvati svježa
smjesa. Stanje u njoj opisujemo varijablama p, V1, T1, ni,1 i λ1. Zona 2 sadrži produkte izgaranja, dio
neizgorjeloga goriva (CHx) i dalje ćemo je zvati zonom izgorjeloga. Stanje u njoj opisujemo
varijablama p, V2, T2, ni,2 i λ2. U zoni 2 dolazi i do "sekundarne oksidacije". Zbog toga je u njoj
potrebno primijeniti modele kemijske kinetike reakcija, koje se opisuju Zeldovičevim modelom (vidi
poglavlje 6.5) Ono što je zajedničko u obje zone je jednaki tlak koji trenutno vlada u cilindru.

Fronta plamena razdvaja obje ove zone. Ovdje pretpostavljamo da je ona beskonačno tanka te da su joj
volumen i masa zanemarivo mali. U fronti plamena odvija se "primarna oksidacija" sve do stanja
kemijske ravnoteže u OHC-sustavu. Sastojci čiji se udjeli prate su: O*, H*, O2, H2, H2O, CO, CO2 i
O*H, za koje se pretpostavlja da su svi u stanju kemijske ravnoteže, tj. da su sve kemijske rekcije
izgaranja u fronti plamena dovršene.

Sada možemo napisati jednadžbe očuvanja mase i energije za obje zone. Jednadžba očuvanja mase u
zoni 1 je:

dm1 = dmg − dm fp ,1 − dm1, 2 ( 9.133 )

gdje je dmg prirast mase ubrizganog goriva, dmfp,1 je diom mase gorive smjese koji ulazi u reakciju u
fronti plamena, a sm1,2 je dio zraka iz svjeće smjese koji ne učestvuje u stehiometrijskom izgaranju
 370
goriva pa se izravno iz zone svježe smjese, mimo fronte plamena, domiješava u produkte izgaranja u
zoni 2.

Jednadžba očuvanja energije u zoni 1 je:

dU1 = hg dmg − h fp ,1 dm fp ,1 − h1, 2 dm1, 2 + dQ1 − p dV1 ( 9.134 )

Na isti način imamo jednadžbu očuvanja mase u zoni 2:

dm2 = ∑ dm fp ,i , 2 + dm1, 2 ( 9.135 )

i

gdje su dmfp,i,2 doprinosi masa sastojaka koji u stanju kemijske ravnoteže dospijevaju iz fronte plamena
u zonu 2. Jednadžba očuvanja energije za zonu 2 je:

dU1 = h fp ,1 dm fp , 2 + h1, 2 dm1, 2 + dQ2 − p dV2 ( 9.136 )

Obzirom da smo pretpostavili da je masa fronte plamena zanemarivo mala, imamo:

dm fp ,1 = ∑ dm fp ,i , 2 = dm fp , 2 = dm fp ( 9.137 )
i

Specifična entalpija mase dmfp,2, koja je kroz frontu plamena dospjela u zonu 2, je za entalpiju reakcije
∆Rh veća od one s kojom je masa dovedena iz zone 1 u frontu plamena:

h fp , 2 = h fp ,1 + ∆ R h ( 9.138 )

Članovi dQ1 i dQ2 predstavljaju gubitke energije na stjenke zračenjem i konvekcijom u obje zone.
Ukupno predana toplina je:

dQ = dQ1 + dQ2 = α A (Tst − T ) dt ( 9.139 )

i možemo je izračunati po nekoj od korelacija za izmjenu topline sa stjenkom, Tu je T srednja

kalorička temperatura u prostoru izgaranja, koja se može izračunati po jednadžbi očuvanja energije u
smjesi:

(m1 + m2 )u (T ) = m1 u1 (T1 ) + m2 u2 (T2 ) ( 9.140 ).

Podjelu ukupno predane topline stjenkama dQ na dijelove dQ1 i dQ2 iziskuje još jedan model, obzirom
da fronta plamena i veličina oplakane površine obje zoneu ovom dvozonskom modelu nisu definirane.
Hohlbaum (1992) je predložio podjelu prema uvjetu:

2
dQ1  m1  T1
=  ( 9.141 )
dQ2  m2  T2

Ovaj uvjet uzima u obzir da se u zoni 2, koja predstavlja područje produkata izgaranja, imamo mnogo
veću predanu toplinu na stjenku zbog temperature T2, koja je viša od one u zoni 1. S druge strane tu se
uzima u obzir da je na početku izgaranja masa u zoni 2, a tie i njen doprinos predanoj toplini na stjenci,
mali. Zaključno moramo definirati i vremenski tijek prijenosa mase neiskorištenoga zraka iz područja
svježe smjese u područje produkata izgaranja. Kao doprinos za pretičak zraka za ovo miješanje uzima
se veličina:
 371
dm fp ,1 + dm1, 2
λ* = ( 9.142 )
Lst dmg , fp ,1

Na slici 9.18 prikazana je promjena pretička zraka λf u fronti plamena i λ2 u zoni 2, kao i promjene
doprinosa λ* pretičku zraka u ovisnosti o kuu koljena.

Pretičak zraka λf u fronti plamena je manji od 1 i konstantan je, tako da se on ne mijenja s kutom
koljena. Promjena doprinosa λ* pretičku zraka linearno raste s uktom (tj. s vremenom). Na početku
difuzijskog dijela izgaranja ono je jednako pretičku zraka u fronti plamena, λ* = λf i prema kraju
difuzijskog dijela izgaranja penje se na vrijednost višu od 1, višu od onoga u zoni izgorjeloga, j. zoni 2.

Izgaranje homogene faze

Izgaranje difuzijske faze
λ

λ*

λ2

1
λf

φPI φKI φ

Slika 9.18 Pretičak zraka za izgaranje homogene i difuzijske faze

Posebno ova pretpostavka o prirastu pretička zraka značajno povećavaju problematiku ovoga
jednostavnog višezonskoga modela. Zbog nedostatka fizikalnoga modela opisa, moramo se koristiti
više ili manje zadovoljavajućim pretpostavkama.

9.2.2 Modeliranje visokotlačnoga dijela prema Heideru

Heider (1996) je predstavio novi model za izračunavanje stanja u obje zone. Pritom pravimo razliku
između tih dviju zona. U zoni 1, koju označavamo kao zonu reakcije, odvija se proces pretvorbe
energije. U reakcijskoj zoni se pretičak zraka λ0 ne mijenja tijekom procesa. Masa je na taj način u
reakcijskoj zoni jednoznačno određena. Zona 2 obuhvaća još neizgorjelu svježu smjesu i na taj način
definira preostali volumen prostora izgaranja. U njoj se ne odvija nikakvo izgaranje.

Za razliku od modela koji je predložio Hohlbaum, kod Heidera se proračun procesa vrši primjenom
nultodimenzijskog modela (vidi poglavlje 9.1). Ove se vrijednosti mogu unaprijed izračunati tijekom
radnoga procesa. Pritom se smatra da su poznati tijek promjene volumena cilindra, tlaka i srednje
temperature u cilidru, kao i masa u cilindru i pretičak zraka. Jednako je poznat tijek izgaranja i gubitak
topline na stjenke. Kao uvjeti očuvanja poštuju se sljedeće jednadžbe:

V1 + V2 = V (ϕ ) ( 9.143 )

m1 + m2 = m(ϕ ) ( 9.144 )

p1 = p2 = p(ϕ ) ( 9.145 )

Uz poznavanje pretička zraka λ0 možemo izračunati masu u reakcijskoj zoni:

 372
mz ,1 (ϕ )
λ0 = = const ( 9.146 )
Lst mg (ϕ )

Za masu goriva pri poznatom tijeku zakona izgaranja i poznatom udjelu zaostalih plinova možemo
dobiti jednadžbu, poznavajući masu ranije izgorjeloga goriva:

dQg
mg (ϕ ) =
1
∫ dϕ + mg ,0 ( 9.147 )
Hd dϕ

Pritom za masu u zoni 1 vrijedi:

m1 (ϕ ) = mz ,1 (ϕ ) + mg (ϕ ) = (λ0 Lst + 1) mg (ϕ ) ( 9.148 )

Jednadžbe stanja idealnoga plina za obje zone su:

p1 V1 = m1 R1 T1
( 9.149 )
p1 V1 = m1 R1 T1

Na kraju moramo odrediti koji se udio oslobođene energije iz zone 1 prenosi u zonu 2. To se u prikazu
modela pripisuje turbulentnom miješanju, a manji dio prijenosu topline zračenjem i konvekcijom.
Zbog toga je potrebno održavati sljedeće rubne uvjete.

Na početku izgaranja je razlika temperature između obje zone maksimalna zbog razlike temperatura u
plamenu i u svježoj smjesi. Kasnije se ova razlika u temperaturi smanjuje zbog sniženja tempeature u
reakcijskoj zoni i povećanja temperature u svježoj smjesi. Na kraju izgaranja ova razlika temperatura
teži k nuli, obzirom da će se tada obje zone potpuno izmješati.

Ova pretpostavka vodi nas do sljedećeg empirijskog modela za razliku temperatura između te dvije
zone:

T1 (ϕ ) − T2 (ϕ ) = B(ϕ ) A * ( 9.150 )

Funkcija B(φ) je definirana jednadžbom:

∫ [ p(ϕ ) − p (ϕ )]m dϕ
0 1

B(ϕ ) = 1 − ϕ PI
ϕ IVO ( 9.151 )

∫ [ p(ϕ ) − p (ϕ )]m dϕ
ϕ PI
0 1

Kao i kod određivanja koeficijenta prijenosa topline prema Woschniu (1970) i ovdje se koristi razlika
trenutnoga tlaka u cilindru p(φ) i tlaka za proces bez izgaranja p0(φ) za određivanje utjecaja izgaranja.
A* opisuje razinu temperatura u reakcijskoj zoni na početku izgaranja. Detaljna istraživanja pokazala
su da kod različitih motora i procesa izgaranja moramo izvršiti malu prilagodbu vrijednosti A*.
Dodatno nam je potrebna i vrijednost pretička zraka λ0. Kod malih i srednje velikih motora koristi se
stvaranje vrtloga tijekom faze usisa, pa za njih vrijedi:

λ0 = 1.0
 373

1.2 + (λgl − 1.2)

C gl

A* = A ( 9.152 )
2.2 λ0

A je faktor ovisan o konkretnom motoru, koji je dovoljno odrediti samo jednom. Za Cgl vrijedi:

Cgl = 0.15 za motore s 4 ventila i središnje smještenim rasprskačem,

Cgl = 0.07 za motore s 2 ventila i bočno smještenim rasprskačem,
λgl globalni (ukupni) pretičak zraka.

Za velike dizelske motore bez stvaranja vrtloga tijekom usisa vrijedi:

λ0 = 1.03

EGR
λ0 = 1.03 − 0.24
100

kada motor ima vanjsku recirkulaciju ispušnih plinova. Kod velikih dizelskih motora možemo A*
vrijednost smatrati konstatnom:

A* = A = const.

Iako je ovaj model razvijen prvenstveno za dizelski motor, on se jednako dobro može koristiti i za
Ottove motore. Tada vrijedi:

λ0 = λgl i A* = const

Ispitni motor s jednim cilindrom: A = 1595 K

-1 o
n = 1400 min , psr,ef = 8 bar, φPU = 8 KV pGMT

pcil

Tzona 1
Tlak u cilindru, bar

Temperatura, K

T0D
Tzona 2

IVO
o
Kut koljena, KV

Slika 9.19 Promjena temperature u obje zone prema Heideru (1996)

Na slici 9.19 prikazana je karakteristična promjena temperature za brzohodni dizelski motor sa

stapajnim volumenom po cilindru od 4 l pri brzini vrtnje od 1400 min-1 i srednjim efektivnim tlakom
od 8 bara, kako se je moglo izračunati po ovome modelu. U tablici 9.9 su prikazane tipične A
vrijednosti za različite motore.

Usprkos očitoj empiriji ovoga modela, on nudi dobru osnovu za proračun tvorbe dušikovih oksida u
nastavku. Kod ovoga modela nisu potrebne nikakve pretpostavke za proračun prijenosa topline u obje
zone. Određivanje temperature u obadvije zone može se izvršiti primjenom jednostavne empirijske
jednadžbe. Posebno svojstvo ovoga modela je kratko vrijeme proračuna.
 374

Tablica 9.9 Uobičajene vrijednosti A

Motor
Vrijednost A,
Promjer Stupanj Brzina vrtnje,
Stapaj, mm Taktnost K
cilindra, mm kompresije min-1
79.5 95.5 4 19.5 4000 1650
128 142 4 16 2100 1740
160 180 4 14 1500 1580
480 600 4 14 450 1650
580 1700 2 17 127 1655

Pomoću dvozonskih modela od Hohlbauma i Heidera, koje smo ranije opisali, moguće je izračunati
emisiju dušikovih oksida u zoni vrelih produkata izgaranja. Za to koristimo Zeldovičev mehanizam,
koji je detaljno opisan u poglavlju 6.5.1.

Za radnu točku, prikaznu na slici 9.19, prikazana je na slici 9.20 (lijevo) promjena temperature u vreloj
zoni prema Heideru (1996). Pomoću ove promjene temperature izračunato je stvaranje NO i njegova
molarna koncentracija u prostoru izgaranja. Vidimo iz slike da se tvorba NO naglo završava i da
gotovo nema reakcija razgradnje. Kod Heidera su korištene jednadžbe Zeldovičevog mehanizma
reakcija s koeficijentima brzina prema Pattasu, koji su prikazani u tablici 6.1 (poglavlje 6.5.1). Za ovaj
motor je prikazana usporedba izmjerenih i izračunatih rezultata za promjenu kuta početka
ubrizgavanja pri brzini vrtnje od 1500 min-1 (slika 9.20, desno).

Ispitni motor s jednim cilindrom: A = 1595 K Ispitni motor s jednim cilindrom: A = 1595 K
-1 o -1 o
n = 1400 min , psr,ef = 8 bar, φPU = 8 KV pGMT n = 1500 min , psr,ef = 8 bar, φPU = 2-12 KV pGMT

NO
dNO/dφ
Koncentracija NO, ppm

Tzone 1
Koncentracija NO, ppm/100
dNO/dφ, ppm/ KV

Temperatura Tzone 1, K
o

mjerenje
proračun s izmjerenim
zakonom izgaranja

IVO o
o
Kut koljena, KV Kut početka ubrizgavanja φPU, KV pGMT

Slika 9.20 Utjecaj kuta početka ubrizgavanja goriva na emisiju NO

Poklapanje rezultata mjerenja i proračuna je jako dobro. Jednako bi se ponašala emisija NO pri
promjeni temperature zraka za prednabijanje (slika 9.21 lijevo) i kod primjene recirkulacije ispušnih
plinova (slika 9.21 desno). Obje ove promjene imaju veliki utjecaj na smanjenje emisije NO.

Vidimo da je ovaj relativno jednostavni model u punoj mogućnosti da dosta stvarno modelira emisiju
NO, kako po trendovima promjene, tako i po vrijednostima koncentracije. Pritom je svakako od
odlučujućega značaja potrebno poznavati stvarni zakon izgaranja. Rezultati proračuna emisija
dušikovih oksida za brzohodni dizelski motor s izračunatim zakonom izgaranja u prijelaznim uvjetima
rada prikazani su u poglavlju 12.4
 375

-1
Ispitni motor s jednim cilindrom: A = 1595 K Ispitni motor s jednim cilindrom: n = 1500 min ,
-1 o o
n = 1400 min , psr,ef = 8 bar, Tz = 25 - 85 C psr,ef = 4 bar, φPU = 6 KV pGMT, pz = 1.25 bar

mjerenje

Koncentracija NO/NO (bez EGR), %

Koncentracija NO, ppm/100

proračun s izmjerenim
zakonom izgaranja

mjerenje
proračun s izmjerenim
zakonom izgaranja

o
Temperatura zraka za prednabijanje, C Recirkulacija ispušnih plinova EGR, %

Slika 9.21 Utjecaj temperature zraka za prednabijanje (lijevo) i recirkulacije

ispušnih plinova (desno) na emisiju NO

9.2.3 Model izmjene radnoga medija kod dvotaktnih motora

Proračun izmjene radnoga medija za dvotaktni motor je puno teži nego isti proračun za četverotaktni
motor, ozirom da za izmjenu imamo na raspolaganju puno kraće vrijeme i da ispiranje moramo imati
na raspolaganju svježi medij pod većim tlakom od onoga u cilindru, kako bi se iz cilindra izbacili
ispušni plinovi. Ovo istiskivanje bi se trebalo obaviti uz čim manje miješanje svježega medija s
ispušnim plinovima. U literaturi se navode mnogi modeli za ispiranje u petlji i poprečno ispiranje, kao
i uzdužno ispiranje sporohodnih brodskih dvotaktnih motora. Tu se radi o modelima s dvije ili tri zone.
Razlika se sastoji u zonama, u kojima imamo ili samo svježi medij, ili samo ispušne plinove ili smjesu
svježega medija i ispušnih plinova. Detaljniji prikaz i uzajamna usporedba ovih modela može se naći u
radu Merker i Gerstle (1997).

Ovdje će biti prikazan model s dvije zone. On se tijekom ispiranja sastoji iz zone samo sa svježim
medijem i zone koja sadrži samo ispušne plinove. Ovakav model susrećemo kod ispiranja po principu
potpunog potiskivanja. Ovdje će biti prikazana najznačajnija svojstva i jednadžbe za obje zone. Model
će biti prikazan na primjeru cilindra s uzdužnim ispiranjem, gdje je u cilindarskoj glavi smješten
ispušni ventil, a pri dnu cilindarske košuljice imamo usisne raspore. Na slici 9.22 prikazan je
shematski takav cilindar s dvije zone tijekom ispiranja. Između te dvije zone nema nikakvog miješanja,
kao da su uzajamno razdvojene zamišljenom nepropusnom membranom (nasuprot modela Streit i
Bormann (1971), kod kojega je dopušteno miješanje među zonama).

I ispuh

Zona 2
istiskivanje
Zona 1
miješanje U usis

Slika 9.22 Model uzdužnog ispiranja dvotaktnog motora s dvije zone

 376

Izmjena radnoga medija započinje s otvaranjem ispušnog ventila nakon izgaranja i ekspanzije u
cilindru. U tom trenutku cilindar je ispunjen homogenom smjesom produkata izgaranja, tj. ispušnih
plinova. U tom trenutku u cilindru imamo dvije zone, prva koja još nije dobila svježi medij i druga
koja je ispunjena ispušnim plinovima. Tijekom ispiranja će se pomoću faktora ispiranja pratiti razina
miješanja svježeg medija s ispušnim plinovima.

Vrijednost faktora ispiranja može biti od 0 do 1. Pri vrijednosti 0 imamo ispiranje s putpunim
miješanjem dovedenog svježeg medija s masom koja je trenutno u cilindru. Faktor ispiranja 1
prikazuje ispiranje po principu potpunog istiskivanja, pri kojemu ne dolazi do nikakvog miješanja
svježeg medija s ispušnim plinovima. U tom slučaju zona miješanja ima svo vrijeme masu jednaku
nuli. Ako želimo imati zonu miješanja, tada faktor ispiranja mora biti manji od 1. U svakoj od zona
tijekom ispiranja uvijek imamo homogenu smjesu, tj. potpuno miješanje. Druga zona istiskivanja će
tijekom ispiranja, bez ikakvog miješanja biti istisnuta iz cilindra zajedno sa zonom ispušnih plinova.
Ovo istiskivanje se vrši svježim medijem koji ulazi kroz usisne raspore. Sastav plina u zoni
istiskivanja se ne mijenja i svo vrijeme odgovara sastavu ispušnih plinova. Ovisno o vrsti ispiranja se
zona istiskivanja može dijelom ili potpuno istisnuti van cilindra. Dodatno se može iz cilindra istisnuti i
dio zone miješanja. Pri kraju ispiranja se obje zone ponovno miješaju u homogenu smjesu koja
ispunjava cijeli trenutni volumen cilindra. Jednadžbe koje opisuju taj model ispiranja s dvije zone kod
dvotaktnog motora imaju indeks 1 za zonu mijepanja i indeks 2 za zonu istiskivanja. Ako je cijela
zona istiskivanja potpuno izbačena iz cilindra, u njemu ostaje samo zona miješanja i proračun se
nastavlja jednako kao i kod nultodimenzijskog modela u kojemu se olumen cilindra ne dijeli na zone.
Razdioba masa i energija na pojedine zone nije više potrebna. Podjela mase cilindra u trenutku
otvaranja ispušnog ventila (IVO) opisana je jednadžbama:

m1 = m (1 − FI ) m2 = m FI ( 9.153 )

gdje je FI faktor ispiranja. Za obje zone vrijede jednadžbe očuvanja:

m1 + m2 = m ( 9.154 )

V1 + V2 = V ( 9.155 )

m1 R1 T1 + m2 R2 T2
p1 = p2 = p = ( 9.156 )
V

Bilance mase za obje zone su:

dm1 dmU
= ( 9.157 )
dϕ dϕ

dm2 dmI
= ( 9.158 )
dϕ dϕ

Jednadžbe očuvanja energije, tj. 1. zakona termodinamike, su:

dU1 dW1 dQst ,1 dHU

= + + ( 9.159 )
dϕ dϕ dϕ dϕ

dU 2 dW2 dQst , 2 dH I
= + + ( 9.160 )
dϕ dϕ dϕ dϕ
 377
Prijenos entalpije pri prestrujavanju na ventilima ili rasporima, računa se jednako kao i za
prestrujavanje kod Ottovih motora, ovisno o smjeru strujanja. On predstavlja umnožak uzvodne
specifične entalpije i masenog protoka na mjestu prestrujavanja.

Horizontalnom podjelom sustava možemo pridružiti prijenos topline na čelo klipa zoni miješanja i
prijenos topline na cilindarsku glavu zoni istiskivanja. Prijenos topline na stjenke cilindarske košuljice
računa se za svaku zonu do mjesta granice među zonama. Prilikom završetka procesa ispiranja,
ukoliko već nije došlo do potpunog izbacivanja zone istiskivanja, obje zone se trenutno miješaju i
ispunjavaju cijeli volumen cilindra. Jednadžba za temperaturu smjese nakon takvog miješanja je:

cv ,1 m1 T1 + cv , 2 m2 T2
T= ( 9.161 )
cv ,1 m11 + cv , 2 m2

9.3 Modeliranje strujanja u cijevima

Da bi mogli sastaviti kompletni model motora, potreban je opis za strujanje radnog medija u motoru,
bilo kao strujanje iz jednog kontrolnog volumena u drugi, primjenom metode "puni-prazni", bez
ikakvih detalja strujanja u spojnim cijevima. Točniji opis modeliranja pojedinih karakterističnih
volumena motora dan je u sljedećem poglavlju.

9.3.1 Modeliranje perifernih dijelova

Spremnici

Spremnik se na motoru najčešće modelira kao cilindrični volumen. Jedan takav model prikazan je na
donjoj slici:

dmdov p, V, T, m, λ dmodv
hdov hodv

Tst
dQst

Površina poprečnog presjeka spremnika i njegov volumen dani su jedadžbama:

2
d spr π
Aspr = Vspr = Lspr Aspr ( 9.162 )
4

S termodinamičkog gledišta, ovdje se radi o otvorenom ustaljeno prostrujanom sustavu. Jednadžba

očuvanja mase za taj sustav je:

dmspr dmdov dmodv

= + ( 9.163 )
dt dt dt

Jednadžba očuvanja energije za ovaj sustav je:

dU dQst dmdov dmodv

= + hdov + hodv ( 9.164 )
dt dt dt dt
 378
Unutarnja energija je opisana na način kako je to ranije izvršeno za cilindar (vidi poglavlje 9.1.6).
Prijenos topline na stjenku opisan je Newtonovim zakonom (jednadžba 9.8). Koeficijent prijenosa
topline na stjenku ćemo uzeti sličan onome za turbulentno strujanje u cijevi prema Hausenu (1976):

 2

λ  d 3
α = 0.024 spr 1 +  pr   Re0.786 Pr 0.45 ( 9.165 )
d spr Lspr   
 

Za Prandtlov broj usvojena je vrijednost Pr = 0.731. Za Reynoldsov broj uz poznatu viskoznost

imamo:

m& prosj d spr m& dov + m& odv

Re = m& prosj = η = 5.17791 ⋅ 10−7 T 0.62 ( 9.166 )
Aspr η 2

Toplinsku vodljivost materijala spremnika usvajamo prema Woschniu:

λspr = 3.65182 ⋅ 10−4 T 0.748 ( 9.167 )

Prigušnica

Za numeričke simulacije klapni, prigušnih mjesta prestrujavanja, ventila i sličnih mjetsa lokalnih
otpora strujanja uzeti ćemo da promatramo strujanje na prigušnici s konstantnom ili promjenljivom
protočnom površinom. Modeliranje ovoga mjesta prestrujavanja identično je prestrujavanju na ventilu
u cilindarskoj glavi. I ovdje ćemo koristii jednadžbu za protjecanje.

Za maseni protok na prigušnici koristimo jednadžbu (sličnu jednadžbama 3.33 i 3.34):

κ +1
2κ  κ 
2
m& = α A1 p0 ρ 0 π − π κ 
  ( 9.168 )
κ −1 

Ovdje je potrebno pripaziti da kada smo s omjerom tlakova dosegli kritični omjer (jednadžba 3.40),
brzina strujanja jednaka je lokalnoj brzini zvuka i maseni protk ostaje konstantan i maksimalan moguć.
Koeficijent kontrakcije mlaza α ovisi o otvorenosti prigušnice ili ga odabiremo iz dijagrama ili tablica.

Dinamički protočni strojevi (turbostrojevi)

Za prigušivanje strujanja na turbostrojevima (puhalo ili turbina) kod motora s preddnabijanjem,

moguće je vrijednosti koeficijenta protoka preuzeti iz dijagrama ili tablica. Takve vrijednosti
zadovoljavaju i proračune prijelaznih uvjeta rada. Obzirom na složenost modeliranja ovih strojeva,
potrebno je pogledati detalje u poglavlju 8.

9.3.2 Stvaranje modela

Na slici 9.23 prikazan je jednostavni model puta plina za jedan motor s unutarnjim izgaranjem. Model
se u principu gradi iz "kontrolnih volumena" i "mjesta prigušivanja" među kontrolnim volumenima.
Za sve njih se ispisuju odgovarajuće diferencijalne jednadžbe za očuvanje mase i energije. Tijekom
vremenskog ili kutnog koraka integracije vrijednosti (na primer temperature, tlakovi, sastavi smjese,
entalpije itd.) u tim kontrolnim volumenima i mjestima prigušivanja su konstantne i rezultat su
integracije diferencijalnih jednadžbi u ranijim koracima. Iz tih vrijednosti izračunati ćemo promjene
masa i unutarnjih energija, potrebne za dobivanje novih vrijednosti primjenom numeričke integracije u
 379
sljedećem koraku integracije. Na mjestima prigušivanja izračunati ćemo masene protoke i prijenos
energije, koji mijenjaju mase i energije u volumenima koji su spojeni mjestom prestrujavanja s tom
prigušnicom.

Na slici 9.24 prikazan je taj proces koji se ponavlja kroz svaki korak integracije.

S P S P S P S P S P S P

Ispušni ventil
Puhalo
Dovod na filter zraka

Hladnjak zraka

Usisni ventil
Odvod s filtera zraka

Cijev do puhala

Cilindar
Okolina

Cijev do hladnjaka zraka

Usisni kolektor
Filter zraka

Slika 9.23 Jednostavni model puta plina po metodi "puni-prazni"

(S - spremnik, P - prigušnica)

p1, T1 p2, T2 p2, T2 p3, T3

S1 P1 S2 P2

. . . .
m1, h1 m1, h1 m2, h2 m2, h2
Funkcija
prestrujavanja
Bilanca mase
i energije

Bilanca mase
i energije

Funkcija
prestrujavanja

Slika 9.24 Tijek proračuna po metodi "puni-prazni"

Posebno mjesto u proračunima zauzima cilindar, kod kojega se numerički integriraju jednadžbe
prijenosa mase i entalpije kroz ventile. Spojevi prema cilindru su u modelu nadomješteni prigušnim
protočnim jestima na kojima se određuju prijenosi mase i energije i sumarno rješavaju za cilindar kao
kontrolni volumen (vidi poglavlje 9.1).

Posebno mjesto u modeliranju imaju dinamički strujni strojevi ili turbostrojevi. Turbinu možemo
promatrati kao mjesto prestrujavanja s promjenom energije plina. Jednako tako promatramo i puhalo.
Svojstva rada prikazuju se poljima karakteristika, odakle se očitavaju radne točke i njihovi parametri.
Uvjete prestrujavanja definira prije svega uzvodno stanje na mjestu prestrujavanja, a za funkciju
prestrujavanja nam je potreban samo tlak iza mjesta prestrujavanja.

9.3.3 Postupak integracije

Kao potpuno zadovoljavajući postupak za rješavanje diferencijalnih jednadžbi očuvanja mase i

energije i njihovu integraciju usvajamo metodu Runge-Kutta 4. reda.

Vremenski ili kutni korak integracije se najprije raspolavlja, kako je to prikazano na slici 9.25. Nakon
toga se određuju 4 gradijenta, koje, svakoga za sebe, različito vrednujemo. Ove zavisnosti prikazane
su u jednadžbi (9.169).
 380

T
dT dT
dφ ( dφ )3
dT dT
( dφ )0 ( dφ )2
T0
dT
( dφ )1
φ
φ ∆φ/2 ∆φ ∆φ/2

Slika 9.25 Integracija diferencijalne jednadžbe po metodi Runge-Kutta 4. reda

 dT   dT  ∆ϕ
  = f (T0 , ϕ0 ) T1 = T0 +  
 dϕ  0  dϕ  0 2

 dT   ∆ϕ   dT  ∆ϕ
  = f  T1 , ϕ0 +  T3 = T0 +  
 dϕ 1  2   dϕ 1 2

 dT   ∆ϕ   dT 
  = f  T2 ,ϕ0 +  T2 = T0 +   ∆ϕ
 dϕ  2  2   dϕ  2

 dT 
  = f (T3 , ϕ0 + ∆ϕ )
 dϕ  3

dT 1  dT   dT   dT   dT  
=   + 2   + 2   +    ( 9.169 )
dϕ 6  dϕ 0  dϕ 1  dϕ  2  dϕ  3 

dT
T = T0 + ∆ϕ
dϕ

Na taj se način metoda Runge-Kutta 4. reda razlikuje od jednostavnih procesa integracije, kao što je na
primjer postupak Euler-Cauchy, kod kojega se izračunava samo jedan gradijent, pa u osnovi
izračunavanje integrala kasni vremenski za stvarnosti. U literaturi se mogu naći još brojni drugi
postupci integracije, koji su složeniji i mnogo teži za izračunavanje.

9.4 Dinamika plina

9.4.1 Osnovne jednodimenzijske jednadžbe dinamike plina

U principu se osnovne jednadžbe dinamike plina za opis jednodimenzijskog strujanja mogu izvesti iz
Navier-Stokesovih jednadžbi (vidi poglavlje 14) uz ograničenje na jdnu dimenziju prostora i uz
zanemarivanje djelovanja Zemljinog gravitacijskog polja. Ovdje ćemo prikazati jednostavni i jasan
izvod. Na slici 9.26 prikazan je dio protočnog kanala s promjenom protočnog presjeka u smjeru
strujanja (smjeru koordinate x).
 381

∂ρ
ρ + ∂x dx
ρ
FR ∂p
p p + ∂x dx

w ∂w
w+ dx
∂x
A ∂A
A+ dx
dq/dt ∂x
dx
Slika 9.26 Dio protočnog kanala s promjenom protočnog presjeka

Usvojena je pretpostavka da je promjena protočnog presjeka duž kanala na dužini dx mala, tako da
usvajamo samo ovisnost o uzdužnoj koordinati x i vremenu t.

Bilanca mase

Dio kanala s volumenom dV i plinom gustoće ρ = ρx ima masu plina:

dm = ρ x dV = ρ x Ax dx ( 9.170 )

Kroz protočne presjeke Ax i Ax+dx struji plin s brzinom wx na ulazu i wx+dx na izlazu. Maseni protoci će
biti:

m& x = wx ρ x Ax ( 9.171 )

m& x+dx = wx+dx ρ x+dx Ax+dx ( 9.172 )

Bilanca mase za dio kanala dužine dx je:

∂m
= m& x − m& x + dx ( 9.173 )
∂t

∂
(ρ x Ax dx ) = wx ρ x Ax − wx + dx ρ x + dx Ax + dx ( 9.174 )
∂t

Razvojem jedndžbi stanja u Taylorov niz na mjestu x + dx dobivamo:

∂ρ x  ∂w  ∂ρ  ∂A  1
dx = wx ρ x −  wx + x dx   ρ x + x dx   Ax + x dx  ( 9.175 )
∂t  ∂x  ∂x  ∂x  Ax

Množenjem i zanemarivanjem članova višega reda dobivamo jednadžbu očuvanja mase (tj. jednadžbu
kontinuiteta):

∂ρ ∂ ( ρ w) d ln ( A)
=− −ρw ,
∂t ∂x dx

odnosno:

∂ρ ∂ρ ∂w d ln ( A)
+w +ρ +ρw =0 ( 9.176 )
∂t ∂x ∂x dx

Sada možemo izostaviti indeks x radi preglednosti.

 382

Zakon očuvanja količine gibanja (ravnoteža sila)

Promjena količine gibanja I unutar promatranog dijela kanala po vremenu jednaka je sumi umnožaka
masenih protoka na protočnim površinama s brzinom na tom mjestu i vanjskih sila koje djeluju na
promatranu masu. Količina gibanja je prikazana jednadžbom:

I = m wx = ρ x Ax wx dx ( 9.177 )

Protoci količine gibanja su:

I& = wx m& x = wx wx ρ x Ax ( 9.178 )

I& = wx + dx m& x + dx = wx + dx wx + dx ρ x + dx Ax + dx ( 9.179 )

Vanjske sile su sile promjene tlaka Fx zbog razlike tlaka na proočnim površinama i sila viskoznoga
trenja FR na unutarnjim stjenkama:

Fx = p x Ax ( 9.180 )

Fx+ dx = p x+ dx Ax+ dx ( 9.181 )

FR = k R ρ x Ax dx ( 9.182 )

Sada imamo bilancu količina gibanja:

∂
(wx ρ x Ax dx ) = wx2 ρ x Ax − wx2+ dx ρ x + dx Ax + dx + px Ax − px + dx Ax + dx − kR ρ x Ax dx ( 9.183 )
∂t

Razvojem u Taylorov niz, slično onome za jednadžbu očuvanja mase, dobivamo:

∂ (ρ w )
=−
(
∂ ρ w2 + p
− ρ w2
)
∂ ln ( A)
− ρ kR
∂t ∂x ∂x

pa se, uz malo pretvorbe poštujući zakon očuvanja mase (9.173), dobiva:

∂w ∂w 1 ∂p
+w + + kR = 0 ( 9.184 )
∂t ∂x ρ ∂x

Koeficijent trenja kR izračunava se iz vrjednosti za koeficijent trenja u cijevi λR i unutarnjeg promjera

cijevi d ovisno o gustoći fluida ρ i njegovoj brzini w:

λR w2 w
kR = ρ ( 9.185 )
d 2 w

Koeficijent trenja u cijevi λR je ovisan o stanju strujanja i hrapavosti stjenke cijevi pomoću jedndžbi po
Blasiusu ili Nikuradseu te prema Prandtlu (implicitna jednadžba), vidi Beitz i Grote (1997).

0.3164
λR = 4
za 2320 < Re < 105 (Blasius) ( 9.186 )
Re
 383
0.221
λR = 0.0032 + za 105 < Re < 108 (Nikuradse) ( 9.187 )
Re0.237

1
λR = 2
za 2320 < Re (Prandtl) ( 9.188 )
  Re λR 
2 log 

  2.51 

Jednadžba očuvanja energije

Na temelju 1. zakona termodinamike imamo da je promjena energije na promatranom dijelu kanala po

vremenu jednaka sumi energijskih tokova preko granica sustava. Za energiju i energijske tokove
imamo:

 w2   w2 
E = m  u x + x  = ρ x Ax  u x + x  dx ( 9.189 )
 2   2 

 w2 
E& x = wx ρ x Ax  hx + x  ( 9.190 )
 2 

 wx2+ dx 
Ex + dx = wx + dx ρ x + dx Ax + dx  hx + dx +
&   ( 9.191 )
 2 

Izmjena topline preko stjenki kanala je:

Q& = q& Ax dx ( 9.192 )

Dobivamo jednadžbu za bilancu energije:

∂  wx2    wx2   wx2+ dx 

ρ 
 x x x
A u +  dx  = w ρ A  h +  − w ρ A  h +  + q& Ax dx
2  
x x x x
2 
x + dx x + dx x + dx  x + dx
∂t     2 
( 9.193 )

Razvojem u Talorov niz i uz malo dodatne obrade, dobivamo:

  w2 

∂ w ρ  h + 
  w     w2  ∂ ln( A)
∂
2
  2 

ρ u +  =− 
−wρ h + 
 ∂x + q
& ( 9.194 )
∂t   2  ∂x  2 

Ako ukljućimo jednadžbe očuvanja mase (9.175) i količine gibanja (9.183), uz dotjerivanje dobivamo:

∂h ∂h 1  ∂p ∂p  q&
+ w −  + w  − − w kR = 0 ( 9.195 )
∂t ∂x ρ  ∂t ∂x  ρ

Prijenos topline na stjenke cijevi računa se primjenom Newtonovog zakona po jednadžbi:

= α st (Tst − Tplin )
Q&
q& = ( 9.196 )
AU
 384

U jednadžbi (9.197) imamo poluempirijski izraz, prema Prandtlovoj analogiji, koja se temelji na
postavci Gnielinskog, vidi Stephan (1993), za srednji Nusseltov broj ovisno o područjima valjanosti
Prandtlovog i Reynoldsovog broja. Prandtlova analogija polazi od modela s dva sloja, koji strujanje
fluida dijele u laminarni granični sloj uz stjenku i turbulentnu glavnu struju u sredini. Pretpostavljeno
je da u turbulentnoj jezgri struje profili temperature, brzine strujanja i koncentracije sastojaka ovisi
samo o koordinati okomitoj na stjenku cijevi. Istovremeno se pretpostavlja da ukupna vrijednost
viskoznog naprezanja, te toplinski i difuzijski tokovi u graničnom sloju ne ovise o koordinati okomitoj
na stjenku cijevi. Ova pretpostavka je posebno značajna za izmjenjivače topline (na primjer hladnjak
zraka za prednabijanje ili ispušni kolektor), kod kojih izmjena topline ima značajnu ulogu.

Num, turb =
λr (Re− 1000) Pr )
  d 2 3 
1 +   
( )
( 9.197 )
8 1 + Pr 2 3 − 1 12.7 λr 8   L  

Jednadžba (9.197) vrijedi u području 2300 < Re < 5·105, 0.5 < Pr < 2000 i L/d > 1. Iz definicije za
Nusseltov broj (vidi jednadžbu 9.11) dobivamo koeficijent prijenosa topline na stjenku:

α st =
λ λr (Re− 1000) Pr )
  d 2 3 
1 +   
( )
( 9.198 )
d 8 1 + Pr 2 3 − 1 12.7 λr 8   L  

Određivanje prijenosa topline za Re < 2320 vrši se pomoću usrednjavanja kvadrata za turbulentni
(9.197) i laminarni (9.199) Nusseltov broj po jednadžbi (9.200).

Nulam = 0.664 Re 3 Pr ( 9.199 )

Num = Num2 ,turb + Nulam

2
( 9.200 )

9.4.2 Numerički postupci rješavanja

U ranijen poglavlju izvedene su jednadžbe za jednodimenzijski opis dinamike plina. Ovdje se radi o
rješavanju sustava parcijalnih diferencijalnih jednadžbi, koji ne možemo riješiti analitičkim putem. Iz
tih razloga je razvijen niz grafičkih i numeričkih načina rješavanja. Od svih njih, ovdje će biti
prikazani amo postupci koje možemo relativno jednostavno primijeniti na elektroničkom računalu i
koje mogu pružiti pouzdana i dovoljno točna rješenja. Pritom ćemo morati izvršiti diskretizaciju i
aproksimaciju lokalnih gradijenata. To će nam omogućiti da lokalno parcijane diferencijalne
jednadžbe zamijenimo običnim diferencijalnim jednadžbama. O ovom postupku biti će više govora u
nastavku.

Jednostupanjski postupak Lax - Wendroff

Postupak Lax - Wendroff omogućuje nam da dinamiku plina u cijevi opišemo primjenom metode
konačnih razlika (FDM Finite Difference Method). Najprije ćemo jednadžbe očuvanja dovesti u oblik,
koji odgovara vektorski oblik po jednadžbi (9.201):

∂G (x, t ) ∂F ( x, t )
+ = −C ( x , t ) ( 9.201 )
∂t ∂x

Vektori G(x,t), F(x,t) i C(x,t) izvode se iz jednadžbi očuvanja za masu, količinu gibanja i energiju:
 385
     
 ρ   ρw   ρw   0 
      d ln A 
G ( x, t ) =  ρw  F ( x, t ) =  ρ w 2 + p  G ( x, t ) =  ρ w + p 
2
+  ρ k R 
  dx
w2    w2    w2    − q& 
 ρ  u +   w ρ  h +   w ρ  h + 
  2    2    2 
( 9.202 )

U nastavku će zbog bolje preglednosti biti korišteni zamjenski izrazi: umjesto ∂G ( x, t ) ∂t koristiti će
se izraz Gt ( x, t ) i umjesto ∂F ( x, t ) ∂x koristiti će se zamjenski izraz Fx ( x, t ) .

U sljedećem koraku ćemo primjeniti razvoj u Taylorov niz za funkciju G ( x, t ) oko točke ( x, t + ∆t ) i
izvršiti lokalnu diskretizaciju. Dobiti ćemo sljedeću jednadžbu:

G ( xi , t + ∆t ) = G ( xi , t ) + ∆t Gt ( xi , t ) + O(∆t 2 ) ( 9.203 )

Sada zamijenimo Gt ( x, t ) jednadžbom (9.203) i dobivamo stvaranje lokalnih gradijenata s centralnim

razlikama. Uz aproksimaciju:

G (xi , t j ) ≈
1
2
[ ]
G (xi +1 , t j ) + G (xi −1 , t j ) ( 9.204 )

pa konačno dobivamo jednadžbu za jednostupanjski Lax-Wendroffov postupak:

G (xi , t j +1 ) ≈
1
2
[
G (xi+1 , t j ) + G (xi−1 , t j ) −] ∆t
2 ∆x
[ ]
F (xi+1 , t j ) − F (xi−1 , t j ) − ∆t C (xi , t j ) ( 9.205 )

Vrijeme
j+1

j-1

i-1 i i+1 Čvor

Slika 9.27 Jednostupanjski postupak Lax-Wendroff za određivanje vrijednosti u čvorovima cijevi

Na slici 9.27 prikazan je postupak određivanja stanja u pofedinim čvorovima duž cijevi. Stanje u
čvoru s indeksom i u trenutku s indeksom j nam je već poznato, kao i stanje u susjednim čvorovima
i+1 i i-1 u trenuku s indeksom j. Pomoću tih vrijednosti možemo pomoću jednadžbe (9.205) izračunati
stanje u čvoru s indeksom i u trenutku s indeksom j+1. Općenito se pomoću ove metode ne može
odrediti stanje u čvorovima izvan cijevi, već te vrijednosti moraju biti unaprijed poznate ili ih treba
povezati s rješavanjem drugih cijevi koje se nadovezuju na promatranu cijev. O tome će biti više
govora u poglavlju 9.4.3.

Dvostupanjski Lax-Wendroff postupak

Dvostupanjski Lax-Wendroff postupak, prikazan na slici 9.28, koji je izveden iz postupka Peyret-Lerat,
opisuje metodu konačnih razlika koja se sastoji iz dva koraka, pri čemu je korištenjem dodatnih
koeficijenata povećana stabilnost proračuna u usporedbi s jednostupanjskom metodom.
 386

Vrijeme
j+1
j+1-α
∆t

j
∆x

i-1 i i+1-β i+1+β Čvor

i+1
Slika 9.28 Dvostupanjski Lax-Wendroff postupak

Peyret-Lerat postupak može se predstaviti u dva koraka. 1. korak je:

∆t
G (xi + β , t j +1 ) = (1 − β )G (xi ,t j ) + β G (xi +1,t j ) − α
∆x
[
F (xi +1 , t j ) − F (xi , t j ) − ] ( 9.206 )
[
− α ∆t (1 − β )C (xi ,t j ) − β C (xi +1,t j ) ]
2. korak:

G (xi , t j +1 ) = G (xi ,t j ) −
∆t
2α ∆x
[
(α − β ) F (xi +1 , t j ) + (2 β − 1)F (xi , t j ) − ]
−
∆t
2α ∆x
[ ]
(1 − α − β )F (xi −1 , t j ) + F (xi + β , t j +α ) − F (xi −1+ β , t j +α ) − ∆t C (xi ,t j )
( 9.207 )

Iz Peyret-Lerat postupka dobivamo uvrštavanjem α = β = 1 / 2 dvostupanjski Lax-Wendroff

postupak:

G (xi+1 / 2 , t j +1 ) =
1
2
[
G (xi ,t j ) + G (xi+1,t j ) −] ∆t
2 ∆x
[ ∆t
]
F (xi+1 , t j ) − F (xi , t j ) − C (xi+1,t j )
4
( 9.208 )

G (xi , t j +1 ) = G (xi ,t j ) −
∆t
∆x
[ ]
F (xi+1 / 2 , t j +1 / 2 ) − F (xi−1 / 2 , t j +1 / 2 ) − ∆t C (xi ,t j ) ( 9.209 )

9.4.3 Rubni uvjeti

Do sada smo promatrali jedan kanal, odnosno dio cijevi, i za to smo napisali jednadžbe očuvanja.
Stvarni sustav (usisni ili ispušni dio motora) sastoji se dodatno iz mnoštva takvih pojedinačnih
dijelova, koji su uzajamno spojeni cijevima. Tek povezivanjem jednadžbi za te pojedinačne dijelove
sustava možemo proračunati takav složeni sustav. Za to moramo između pojedinih dijelova sustava
razmjenjivati masu i energiju. Za ranije opisane cijevi moramo odrediti rubne uvjete na njihovim
krajevima. Struktura sustava jednadžbi je uvijek jednaka onoj koju smo već opisali u poglavlju 9.3.2:
prigušnica - cijev - prigušnica - cijev itd.

Kao mjesta koja smo prije označili kao prigušnice, tj. mjesta naglih promjena uvjeta strujanja, kao što
su:
• kraj cijevi,
• račva cijevi,
• prigušnica (blenda),
• spremnik,
 387
• cilindar,
• puhalo,
• turbina.

Spoj cijevi sa susjednim dijelom može se opisati putem:

• metode karakteristika, koja izračunava stanje u izlaznom protočnom presjeku cijevi,
• opće jednadžbe protoka, koja definira uvjete prestrujavanja na mjestu prigušnice. Ona ovisno o
stanju na rubu cijevi i stanju iza mjesta prigušivanja izračunava maseni protok kroz mjesto
prigušivanja.
• jednadžbi očuvanja na mjestu prigušivanja, koja prikazuje promjene stanja na rubovima cijevi
putem običnih diferencijalnih jednadžbi po vremenu. Te su jednadžbe prikazane u poglavljima
9.1 do 9.3 i poglavlju 4.

Jednadžbe imaju uzajamno implicitnu ovisnost i moramo ih riješiti iteracijskim meodama. U nastavku
je prikazano jedno takvo iteracijsko rješavanje rubnih uvjeta, kako su to predložili Görg (1982) i
Stromberg (1977). Detaljni izvod i sastavljanje jednadžbi prikazani su u radu Miersch (2003). U
osnovi se na rubovima mogu odrediti dva stanja strujanja. Kod 1. elementarnog slučaja strujanja
imamo maseni protok iz cijevi prema mjestu rubnog uvjeta, dok u 2. elementarnom slučaju strujanja
imamo obrnuti maseni protok iz mjesta rubnog uvjeta u cijev.

2. elementarni slučaj strujanja

Vrijeme
3

j+1
j t

j-1
2 2' 1' 1
i i+1 Čvor

X
1. elementarni slučaj strujanja

Slika 9.29 Povezivanje rubnih uvjeta pomoću metode karakteristika (Miersch 2003.)

Slika 9.29 prikazuje mrežu čvorova na rubu cijevi. Točka 3 predstavlja novi vremenski trenutak u
kojemu treba odrediti novo stanje rubnog uvjeta. Njega možemo izračunati iz poznatog stanja u
rubnom čvoru (indeks 0) i stanja u čvorovima 1 i 2 u zadnjem vremenskom trenutku. Udaljenost
između čvorova 1 i 2 odgovara uzdužnom koraku mreže diskretizacije, a udaljenost između stanja 2 i
3 predstavlja vremenski korak integracije. Čvor iz kojega smo u ranijem vremenskom koraku
izračunali zadnje stanje na rubu (točka 1' i točka 2') nazivaju se polazište za Machovu liniju, odnosno
putanju čestice plina. Ove koordinate položaja su tako odabrane, da u novom vremenskom trenutku
stanje iz točke 1' dosegne rub (točka 3) duž Machove linije i da stanje iz točke 2' dosegne rub (točka 3)
duž putanje čestice. Polazište se za početak iteracije postavlja u središte udaljenosti između točki 1 i 2,
i nakon svake petlje iteracije se na novo izračunava po jednadžbama:

x f , novo = x f , staro − ∆x f

∆t v f v2
* *

∆x f =
2 v*f + v2*

vf = uf − af za Machovu liniju (točka 1', širenje poremećaja tlaka)

 388
vf = uf za putanju čestice (točka 2', nošenu strujom fluida)

Rješenje 1. elementarnog slučaja strujanja se može dobiti iz uvjeta poštivanja prijenosa čestice
strujanjem fluida:

2 a  ∂a ∂a  1  ∂p ∂p 
 +w −  +w =0 ( 9.210 )
κ − 1  ∂t ∂x  ρ  ∂t ∂x 

i iz uvjeta prijenosa duž Machove linije:

∂w ∂w 2  ∂a ∂a  d [ln ( A)]
+ (w ± a ) ±  + (w ± a )  = m w (w ± a ) ( 9.211 )
∂t ∂x κ − 1  ∂t ∂x  dx

pa dobivamo opću jednadžbu za maseni protok:

κ +1
 2

κ  p2  κ  (κ − 1) W&   p2  κ

m& = α A2 2 p0 ρ 0   1+ − 
κ − 1  p0   κ R m& is T01   p01 
( 9.212 )

  

i stanja u sustavu na koji se priključuje cijev.

Na slici 9.30 prikazane su Machove linije i putanje čestica u ravnini strujanja. One su opisane
jednadžbama:

∂x
=w ( 9.213 )
∂t

∂x
= w±a ( 9.214 )
∂t

Machova linija α t
Putanja čestice
Machova linija β
x3
p
t3

t2

t1
x0 x1 x2 x

Slika 9.30 Machove linije i putanja čestice u ravnini strijanja (Miersch, 2003.)

Indeks α opisuje širenje tlačnoga vala duž Machove linije u smjeru strujanja, dok se indeks β odnosi
na Machovu liniju koja se širi suprotno od smjera strujanja.

Formulacija uvjeta podnošljivosti dobiva se pretvorbom sustava jednadžbi (9.201) kako bi predstavili
neovisne varijable gustoću ρ, tlak p, brzinu strujanja w u prikaz neovisnih varijabli brzine zvuka a,
tlaka p i brzine strujanja w.
 389
Transformirani sustav sastoji se iz povezanih običnih diferencijalnih jednadžbi, čije rješenje dobivamo
itegracijom po vremenu. Detaljni izvod može se nači u radovima Seifert (1962), Sromberg (1977),
Görg (1982) i Miersch (2003).

Diskretizacija jednadžbi duž Machovih linija vrši se po tlaku p i brzini w prema jednadžbama:

dp = p3 − p1'
dw = w3 − w1' ( 9.215 )
dt = ∆t

Na taj način dobivamolinearnu ovisnost između tlaka i brzine srujanja:

p3 = C1 w3 + C2 ( 9.216 )

U 1. elementarnom slučaju strujanja su jednadžbe diskretizacije duž linije prijenosa čestica:

dp = p3 − p2'
da = a3 − a2' ( 9.217 )
dt = ∆t

Za rješenje 2. elementarnog sučaja strujanja se umjesto uvjeta podnošenja duž koriste kvaziustaljene
jednadžbe očuvanja energije (9.219). Nadalje se održava kvaziustaljena bilanca energije i linearna
ovisnost između stanja i stanja mirovanja u točki 3 između tlaka i brzine zvuka (9.220).

κ −1
 p κ
2 Aˆ  2 
 a2   p01   w2 
  =   ( 9.218 )
κ −1  a 
 a01     01 
2   p2  κ 
α 1−  
κ − 1   p01  
 

a02 = a32 +
1
(κ − 1) w32 ( 9.219 )
2

p3
a3 = + C4 ( 9.220 )
C3

U okviru iteracija rješavamo opću jednadžbu protoka (9.212) po implicitnim varijablama tlaka i brzine
strujanja. Ova se jednadžba razlikuje od poznate jednadžbe prostrujavanja prema Saint-Venantu u
članu rada W& , koji je uveden za sustav. Na taj način dobivamo mogućnost da izračunamo masene
protoke predviđene za dobiven razlike tlaka (kao na primjer kod puhala).

Time je sada moguće da na isti način opišemo rubne uvjete na prigušnici ili na turbinskom stroju. Kod
prigušnice moramo poznavati koeficijent protoka, dok se kod turbinskog stroja oeficijent protoka
određuje iz masenih protoka preuzetih iz dijagrama karakteristika. Turbinski stroj može se pilikom
rješavanja rubnih uvjeta promatrati kao prigušnica.

Kod cijevne račve s tri priključka imamo ukupno šest načina strujanja, kako je to prikazano na slici
9.31. Za većinu tih slučajeva raspolažemo s bankama eksperimentalnih podataka u ovisnosti o kutu
odvajanja i koeficijentima protoka za svaku protočnu površinu.
 390

Odvajanje Spajanje
struja fluida struja fluida

Slika 9.31 Primjeri strujanja na cijevi s odvojkom

Za slučajeve s odvajanjem struje fluida moramo u pravilu promatrati tri slučaja, pri čemu sav protok
protječe kroz mjesto dovoda, a na odvojcima imamo dijelove masenog protoka. Kod sastavljanja
(spajanja) struja fluida, dva manja dotoka spajamo u glavni odvod. Glavni dovod ili odvod je označen
na slici s G, odvod li dovod u smjeru cijevi je označen s N, a mjesto odvajanja ili ubadanja označeno
je s A. Ove su oznake uvedene samo radi jasnoće i ne utječu na rezultate proračuna.

Na cijevnim račvama moramo udovoljiti jednadžbu očuvanja mase, makar primjenom iteracijskih
metoda rješavanja. Iteracije možemo prekinuti kada smo putem vanjskih iteracija za uvjete
podnošljivosti i unutarnjih iteracija za jednadžbu protoka zadovoljili unutar prihvatljivog odstupanja
rubne uvjete i jednadžbu protoka. Detalji se mogu naći u radovima Görg (1982) i Miersch (2003).

j+1
∆x
∆x w w+a
∆t ≤
( w + a)
j
∆t
w
j-1
w+a

i-1 i
Slika 9.32 Kriterij stabilnosti za odabir koraka integracije po Courant-Friedrichs-Levy

Odlučujući značaj na točnost i stabilnost proračuna ima veličina koraka integracije. Ona ne smije biti
premalena jer se time produžuje trajanje proračuna, ali ne smije biti niti prevelika, kako bi se postigla
sigurna i stabila konvergencija rješenja. Odabir vremenskog koraka integracije vršimo po kriteriju
Courant-Friedrichs-Levy:

∆x
∆t ≤
( w + a)
( 9.221 )

Ovaj se uvjet može pojasniti na slici 9.32. Stanje u čvorovima i-1, i i i+1 u trenutku j je poznato. Da bi
iz stanja (i-1, j) i (i+1, j) izračunali stanje (i, j+1), moramo odabrati vremenski korak integracije ∆t
najviše toliki da u vremenu ∆t prijeđemo put ∆x. Iz toga slijedi potreba da vremenski korak integracije
za uvjete numeričkih simulacija u motoru za osobna vozila bude reda 10-6 do 10-4 sekunde.
 391

9.5 Numeričke simulacije hidrauličkih sustava

Postignutom fleksibilnosti sustava ubrizgavanja Common Rail, obzirom na broj, položaj i trajanje
pojedinih ubrizgavanja porastao je interes za modeliranje i istraživanje utjecaja sustava ubrizgavanja
na proces izgaranja u motoru. U okviru proračuna za optimiranje procesa motora moramo izvršiti
prilagodbu parametara ubrizgavanja, na primjer razmaka između dva uzastopna dijela ubrizgavanja
goriva (predubrizgavanja i glavnog ubrizgavanja). Za to su nam potrebne numeričke simulacije
cijeloga motora. Ovdje ćemo prikazati numeričku simulaciju hidrauličkog sustava za potrebe analize
ubrizgavanja putem Common Rail tehnike. Na slični način bi pristupili i pri analizi sustava ulja za
podmazivanje.

9.5.1 Modeliranje osnovnih dijelova

Složeni hidraulički sustavi se mogu jednako kao i kod metode "puni-prazni" podijeliti na elementarne
dijelove. U najvećem dijelu radi se o prigušnicama (mjestima prigušenja protoka), volumenima i
vodovima (cijevima ili kanalima).

Prigušnice

Prigušnice predstavljaju mjesta smetnje u strujanju fluida kroz njih. Strujanje se na najužem
protočnom presjeku ograničava i ubrzava. Iza najužeg protočnog presjeka se struja fluida opet smiruje.
Gubici disipacijom zbog ubrzavanja ili usporavanja fluida odražavaju se u padu tlaka u struji fluida. U
najjednostavnijem slučaju možemo se pomoći Bernoulijevom jednadžbom:

ρ Q 2  1 
∆p = ( 9.222 )
2  ζ Apr 

gdje je Apr protočna površina na najužem mjestu prigušnice, a ζ je koeficijent kontrakcije protoka. Za
ispravni proračun potrebno je voditi računa o predznaku protoka Q. Jednadžba (9.223) prikazuje
ovisnost između koeficijenta kontrakcije mlaza i značajke protoka Cpr:

1
C pr = ( 9.223 )
ζ

Cpr

0.5
Re

Slika 9.33 Primjer prikazaznačajki protoka u ovisnosi o geometriji prigušnice

Značajka protoka, koja pored geometrijskih rubnih uvjeta ovisi i o brzini strujanja, tj. o Reynoldsovom
broju i koja obuhvaća pojedine dijelove gubitaka, karakeristična je veličina u proračunima strujanja.
Na slici 9.33 prikazani su primjeri promjene značajke protoka u ovisno o geometriji prigunog mjesta
prema Lichtarowicz i sur. (1965). Značajke protoka se određuju eksperimentalno za različite
geometrije i rubne uvjete. Opsežnu zbirku možemo naći u Idel'chik (1996).
 392
Volumeni

Hiddraulički spremnici općenito predstavljaju spojne čvorove u hidrauličkom sustavu. Oni su

ispunjeni fluidom, koji, ovisno o proračunu smije biti stlačiv ili nestlačiv. Hidraulički spremnik
najčešće ima konstantni volumen. Ako je spojen s drugim funkcijskim dijelovima, na primjer
hidrauličkim cilindrom, njegov volumen može biti i promjenljiv. Ako je odabrani fluid stlačiv, tada u
jednadžbi očuvanja mase u promatranom čvoru moramo kao pripomoć koristiti i jednadžbu stanja za
p(ρ) u diferencijalnu jednadžbu za tlak u čvoru.

Q2

Q1 p Qi

Slika 9.34 Čvor volumena

Ako je fluid stlačiv, tada promjenu tlaka povezujemo s modulom elastičnosti E:

dp
E = −V ( 9.224 )
dV

Kada znamo modul elastičnosti, koji predstavlja svojstvo samoga fluida, može se u čvoru
konstantnoga volumen izračunati kolika će biti promjena tlaka:

E
p& =
V
∑ Qi ( 9.225 )

Ispravno modeliranje karakterističnih svojstava fluida, kao što su na primjer gustoća i modul
elastičnosti, koji zauzimaju značajno mjesto u numeričkim simulacijama hidrauličkih sustava. Posebno
je to važno kada u fluidu imamo otpoljenih plinova, tako da kvaliteta dobrih podataka za svojstva
fluida ima odlučujući utjecaj na kvalitetu rezultata proračuna.

Vodovi

Vodovi u hidrauličkim sustavima se koriste za povezivanje dijelova sustava i volumena u zajedničku

cjelinu hidrauličkog sustava. U najjednostavnijem slučaju se to izvodi direktnim spajanjem, pri čemu
se ulazni i izlazni kanali dijelova izravno spajaju, bez da se pritom analizira dinamika fluida u tim
vodovima. To možemo usvojiti samo kod vrlo kratkih vodova, gdje je omjer duljine i promjera L/d < 5.
Obzirom da se svi poremećaji u hidrauličkim sustavima šire se brzinom zvuka kroz fluid. Zbog toga
moramo duže vodove s većim omjerom dužine prema promjeru pravilno modelirati. Pritom se prema
Stanciu (2005) zbog nedovoljne geometrijske razlučivosti moraju usvojiti sljedeće pretpostavke:
• jednodimenzijsko strujanje duž osi x,
• konstantni tlak i gustoća po cijelom protočnom presjeku na svakom pojedinom dijelu voda,
• konstantna prosječna brzina strujanja na cijelom oprečnom presjeku voda.

Pored toga mogu modeli strujanja u vodovima biti vrlo složeni, na primjer kada moramo uzeti u obzir
trenje ovisno o frekvenciji ili konačnu elasičnost stjenki voda (za razliku od idealne krutosti stjenke).
Sukladno tome moramo za ranije odabrane rubne uvjete izvesti Navier-Stokesove jednadžbe
jednodimenzijskog strujanja:

∂ρ ∂ (u ρ )
+ =0 ( 9.226 )
∂t ∂x
 393

 ∂u ∂u  ∂p ∂ 2u
ρ +u  = − −µ 2 ( 9.227 )
 ∂t ∂x  ∂x ∂x

Jednadžba (9.226) predstavlja jednadžbu očuvanja mase, dok jednadžba (9.227) predstavlja jednadžbu
očuvanja količine gibanja (uz zanemarivanje utjecaja Zemljine gravitacije). Za rješavanje sustava ovih
parcijalnih diferencijalnih jednadžbi može se koristiti metoda konačnih razlika, ali se preporučuje
prijelaz na primjenu metode konačnih volumena. Detaljniji opisi numeričkih simulacija hidrauličkih
sustava mogu se naći u radu Leser i Borchsenius (2003).

Kavitacija

Posebno pri numeričkim simulacijama dijelova sustava za ubrizgavanje goriva kavitacija nerijetko igra
dominantnu ulogu. Osnova za to je u činjenici da zbog jako velikih razlika tlaka u današnjim
sustavima za ubrizgavanje goriva imamo jako velike brzine strujanja na prigušnicama i mjestima
naglih promjena uvjeta strujanja. Zbog pada statičkog tlaka na vrijednost nižu od tlaka zasićenja,
dolazi do isparavanja fluida. Ta pojava zbog povećanja specifičnog volumena fluida djeluje kao naglo
smanjenje protočnog presjeka. Naime, kako para može prestrujavati s brzinom koja nije veća od brzine
zvuka, zbog povećanja specifičnog volumena smanjuje se maseni protok, što prividno izgled kao da
smo smanjili protočni presjek. Ovo smanjenje protoka je takvo da pokušajem da povećamo razliku
tlaka na protočnom mjestu ne povećava maseni protok, koji pritom ostaje konstantan. Na slici 9.35 to
je prikazano na lijevom dijelu slike. U principu je ta pojava po svojoj prirodi usporediva s
nadkritičnim istrujavanjem plina.

Q p0,3 > p0,2 > p0,1 Q

p0,3 p0,3 > p0,2 > p0,1 p0,3

p0,2 p0,2

p0,1 p0,1

0.5 Kikrit
dp Ki
0.5
Slika 9.35 Ograničenja protoka zbog pojave kavitacije, u ovisnosti o razlici tlaka dp (lijevo)
i ovisnosti o kavitacijskom indeksu Ki (desno)

Kako bi omogućili opis višedimenzijskog strujanja u 1D okolini, koristimo formulaciju koja je

neovisna o nametnutom tlaku primjenom normiranja razlike tlaka:

p0 − piza
K= ( 9.228 )
p0 − p zas

gdje je p0 tlak ispred mjesta prestrujavanja, piza tlak iza mjesta prestrujavanja i pzas je tlak zasićenja
fluida. Ako tlak zasićenja fluida pzas možemo zanemariti i ako umjesto razlike tlaka stavimo njezin
drugi korijen, tada ćemo umjesto kavitacijskog broja K dobiti kavitacijski indeks Ki:

p0 − piza p
Ki = = 1 − iza ( 9.229 )
p0 p0

Desni dio slike 9.35 prikazuje djelovanje normiranja na tlak ispred mjesta prestrujavanja. Neovisno o
nametnutom tlaku ispred mjesta prestrujavanja, dobivamo vrijednost kavitacijskog indeksa, koji nakon
što smo došli do kritične vrijednosti Kikrit može i dalje rasti s time da se nakon toga protok više ne
povećava, bez obzira na daljnje povećanje razlike tlaka. Ovaj kritični kavitacijski indeks opisuje
početak pojave kavitacije, bez obzira na rubne uvjete, i karakterizira protok kroz mjesto prigušivanja.
 394

9.5.2 Primjer primjene

Iz opisanih osnovnih elemenata mogu se kombinacijama sastavljati složenije komponente hidraulčkih

sustava. Pve komponente se mogu sastavljati u module pomoću kojih olakšavamo modeliranje.
Umjesto da radimo sa svim osnovnim elementima, sada možemo koristiti gotove module koji na
primjer mogu biti:
• sjedište ventila (igličastoga ventila, kuglastog ventila, pločastog ventila itd.),
• hidraulički cilindar,
• preklopni ventil,
• nepovratni ventil,
• mjesto propuštanja itd.

Simulacija
Protok goriva, g/s

Mjerenje

Vrijeme, ms
Tlak na sapnici, bar

Vrijeme, ms

Slika 9.36 Numerički simuliran i izmjereni protok i tlak pri ubrizgavanju goriva
na suvremenom rasprskaču s piezoelektričnim aktiviranjem

Ukoliko su ovi dijelovi povezani s mehaničkim komponentama, pa zbog toga na njih djeluju inercijske
sile i ubrzanja, tada sastavljamo složene hidrauličje sustave kao što su rasprskači i visokotlačne pumpe.
Ovakvi sustavi se često nazivaju super-komponente. Na slici 9.36 prikazan je primjer rezultata
numeričkih simulacija na složenom hidrauličkom sustavu u obliku rasprskača s piezoelektričnom
aktivacijom, koji je opisan s više od 150 (povezanih) varijabli stanja. Na slici je prikazano trostruko
ubrizgavanje goriva vezano za optimizaciju emisija u odabranoj radnoj točki motora pri tlaku goriva
od 720 bara z sabirnici Common Rail sustava ubrizgavanja. Ubrizgavanje je podijeljeno na
predubrizgavanje, glavno ubrizgavanje i naknadno ubrizgavanje. Rezultati numeričkih simulacija su
uspoređeni i validirani prema rezultatima mjerenja na ispitnom stolu za hidraulička ispitivanja.

Ovi modeli mohu, obzirom na svoju složenost, pružiti vrlo detaljni uvid u ponašanje pojedinih dijelova
sustava, posebno za dinamiku dijelova sustava upravljanja. Na taj način možemo provjeriti i ispravljati
složene algoritme upravljanja takvim sustavima. Na taj način može se smanjiti potreba za vrlo skupim
eksperimentalnim istraživanjima i njihov broj suziti na nužnu provjeru ponašanja numerički
optimiranih sustava.
 395

Literatura
Barba, C., Burckhardt, C., Boulouchos, K., Bargende, M. (1999): Empirisches Modell zur
Vorausberechnung des Brennverlaufes bei Common-Rail-Dieselmotoren, Motortechnische
Zeitschrift MTZ 60, 262–270, Franckh-Kosmos Verlags-GmbH, Stuttgart
Bargende, M. (1990): Ein Gleichungsansatz zur Berechnung der instationären Wandwärmeverluste im
Hochdruckteil von Ottomotoren. Dissertation, TH Darmstadt
Beitz, W., Grote, K.-H. (1997): Dubbel Taschenbuch für den Maschinenbau. 19. Aufl., Springer
Verlag
Borchsenius, F. (2003): Simulation Ölhydraulischer Systeme, VDI Reihe 8, Nr. 1005, VDI Verlag,
Düsseldorf
Chmela, F., Orthaber, G., Schuster, W. (1998): Die Vorausberechnung des Brennverlaufs von
Dieselmotoren mit direkter Einspritzung auf der Basis des Einspritzverlaufs. Motortechnische
Zeitschrift MTZ 59, Heft 7/8, 484–492, Franckh-Kosmos Verlags-GmbH, Stuttgart
Constien, M. (1991): Bestimmung von Einspritz- und Brennverlauf eines direkteinspritzenden
Dieselmotors. Dissertation, TU München
Csallner, P. (1981): Eine Methode zur Vorausberechnung der Änderung des Brennverlaufes von
Ottomotoren bei geänderten Betriebsbedingungen. Dissertation, TU München
Doll, M. (1989): Beitrag zur Berechnung des stationären und transienten Betriebsverhaltens kleiner,
schnellaufender Dieselmotoren mit unterteilten Brennräumen. Dissertation, TU München
Eilts, P. (1993): Modell zur Vorausberechnung des Brenngesetzes mittelschnellaufender
Dieselmotoren, Motortechnische Zeitschrift MTZ 54, Heft 3, 134–140, Franckh-Kosmos Verlags-
GmbH, Stuttgart
Franzke, D. E. (1981): Beitrag zur Ermittlung eines Klopfkriteriums der ottomotorischen Verbrennung
und zur Vorausberechnung der Klopfgrenze. Dissertation, Technische Universität München
Gerstle, M. (1999): Simulation des instationären Betriebsverhaltens hochaufgeladener Vier- und
Zweitakt-Dieselmotoren. Dissertation, Universität Hannover
Görg, K. A. (1982): Berechnung instationärer Strömungsvorgänge in Rohrleitungen an
Verbrennungsmotoren unter besonderer Berücksichtigung der Mehrfachverzweigung. Dissertation,
Ruhr Universität Bochum
Halstead, M. P., Kirsch, L. J., Prothero, A., Quinn, C. P. (1975): A Mathematical Model for
Hydrocarbon Autoignition at High Pressures. Proceedings of the Royal Society, A346, 515–538,
London
Halstead, M. P., Kirsch, L. J., Quinn, C. P. (1977): The Autoignition of Hydrocarbon Fuels at High
Temperatures and Pressures – Fitting of a Mathematical Model. Combustion and Flame 30, 45–
60
Hausen, H. (1976): Wärmeübergang im Gegenstrom, Gleichstrom und Kreuzstrom. Springer Verlag, 2.
Aufl., Berlin, Heidelberg, New York
Heider, G. (1996): Rechenmodell zur Vorausberechnung der NO-Emission von Dieselmotoren.
Dissertation, TU München
Heywood, J. B. (1988): Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill Book Company,
New York
Hohenberg, G. (1980): Experimentelle Erfassung der Wandwärme von Kolbenmotoren. Habilitation,
TU Graz
Hohlbaum, B. (1992): Beitrag zur rechnerischen Untersuchung der Stickstoffoxid-Bildung
schnellaufender Hochleistungsmotoren, Dissertation, Universität Fridericiana, Karlsruhe
Huber, K. (1990): Der Wärmeübergang schnellaufender, direkteinspritzender Dieselmotoren.
Dissertation, TU München
Idel’chik, I. E. (1996): Handbook of Hydraulic Resistance, 3rd Edition, Begell House, Inc., New York
Justi, E. (1938): Spezifische Wärme, Enthalpie, Entropie und Dissoziation technischer Gase. Springer
Verlag, Berlin
Klaiß, Th. (2003): Selbstzündung und Wärmeübergang an der Klopfgrenze von Ottomotoren.
Dissertation, Universität Hannover
Kleinschmidt, W. (1993): Der Wärmeübergang in aufgeladenen Dieselmotoren aus neuerer Sicht. 5.
Aufladetechnische Konferenz, Augsburg
 396
Kleinschmidt, W. (2000): Zur Simulation des Betriebes von Ottomotoren an der Klopfgrenze.
Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12, Nr. 422. VDI-Verlag, Düsseldorf
Kolesa, K. (1987): Einfluss hoher Wandtemperaturen auf das Betriebsverhalten und insbesondere auf
den Wärmeübergang direkteinspritzender Dieselmotoren. Dissertation, TU München
Li, H., Miller, D. L., Cernansky, N. P. (1992): A Study on the Application of a Reduced Chemical
Reaction Model to Motored Engines for Heat Release Prediction. SAE Technical Paper 922328,
San Francisco
Li, H., Prabhu, S. K., Miller, D. L., Cernansky, N. P. (1994): Autoignition Chemistry Studies on
Primary Reference Fuels in a Motored Engine. SAE Technical Paper 942062, Baltimore
Li, H., Miller, D. L., Cernansky, N. P. (1996): Development of a Reduced Chemical Kinetic Model for
Prediction of Preignition Reactivity and Autoignition of Primary Reference Fuels. SAE Technical
Paper 960498, Detroit
Lichtarowicz, A., Duggins, R. K., Markland E. (1965): Discharge Coefficients for Imcompressible
Non Cavitating Flow Through Long Orifices, Journal of Mechanical Engineering Science, Vol. 7,
N° 2, 210–219
Merker, G. P., Hohlbaum, B., Rauscher, M. (1993): Two-Zone Model for Calculation of Nitrogen-
oxide Formation in Direct-Injection Diesel Engines, SAE-Paper 932454
Merker, G. P., Gerstle, M. (1997): Evaluation on Two Stroke Engines Scavenging Models, SAE-Paper
970358
Merker, G. P., Kessen, U. (1999): Technische Verbrennung: Verbrennungsmotoren. B. G. Teubner-
Verlag, Stuttgart, Leipzig
Merker, G. P., Schwarz, C. (2001): Technische Verbrennung – Simulation verbrennungsmotorischer
Prozesse. Teubner-Verlag, Stuttgart
Miersch, J. (2003): Transiente Simulation zur Bewertung von ottomotorischen Konzepten. Dissertation,
Universität Hannover
NIST JANAF (1993): Thermochemical Tables Database, Version 1.0
Oberg, H. J. (1976): Die Darstellung des Brennverlaufes eines schnellaufenden Dieselmotors durch
zwei überlagerte Vibe-Funktionen. Dissertation, Braunschweig
Pflaum, W., Mollenhauer, K. (1977): Wärmeübergang in der Verbrennungskraftmaschine. Springer
Verlag, Berlin, Heidelberg, New York
Ramos, J. I. (1989): Internal Combustion Engine Modelling, Hemisphere Publishing Corporation,
New York
Reulein, C. (1998): Simulation des instationären Warmlaufverhaltens von Verbrennungsmotoren.
Dissertation, TU München
Reulein, C., Schwarz, C., Witt, A. (2000): Methodeneinsatz bei der Ermittlung des Potentials von
Downsizing-Motoren. Tagung „Downsizing von Motoren“, Haus der Technik, München
Schreiber, M., Sasat Sakak, A., Lingens, A., and Griffiths, J. F. (1994): A Reduced Thermokinetic
Model for the Autoignition of Fuels with Variable Octane Ratings. 25th Symposium (Int.) on
Combustion, 933–940, Irvine California
Schreiner, K. (1993): Untersuchungen zum Ersatzbrennverlauf und Wärmeübergang bei Hochlei-
stungsdieselmotoren. Motortechnische Zeitschrift MTZ 54, 554–563, Franckh-Kosmos Verlags-
GmbH, Stuttgart
Schwarz, C. (1993): Simulation des transienten Betriebsverhaltens von aufgeladenen Dieselmotoren.
Dissertation, TU München
Seifert, H. (1962): Instationäre Strömungsvorgänge in Rohrleitungen an Verbrennungskraftmaschinen.
Springer Verlag, Berlin-Göttingen-Heidelberg
Sitkei, G. (1963): Über den dieselmotorischen Zündverzug. Motortechnische Zeitschrift MTZ 26,
190–194, Franckh-Kosmos Verlags-GmbH, Stuttgart
Spicher, U., Worret, R. (2002): Entwicklung eines Kriteriums zur Vorausberechnung der Klopfgrenze.
FVV Forschungsvorhaben Heft 741, Frankfurt/Main
Stanciu, A. S. (2005): Gekoppelter Einsatz von Verfahren zur Berechnung von Einspritzhydraulik,
Gemischbildung und Verbrennung von Ottomotoren mit Kraftstoff-Direkteinspritzung, Dissertation,
Technische Universität Berlin
Stanciu, A.S., Neumann, J. (2010): Analyse von Klopfkriterien für die Ladungswechselsimulation
aufgeladener Ottomotoren, in: Ottomotorisches Klopfen – Irreguläre Verbrennung, Expert-Verlag,
Renningen
Stephan, K. (1993): Vorlesungsskript Wärme- und Stoffübertragung, Universität Stuttgart
 397
Stiesch, G. (1999): Phänomenologisches Multizonen-Modell der Verbrennung und Schadstoffbil-
dung im Dieselmotor, Dissertation, Universität Hannover
Streit, E. E., Borman, G. L. (1971): Mathematical simulation of large turbocharged two-stroke diesel
engines. SAE-Paper 710176, International Congress & Exposition
Stromberg, H.-J. (1977): Ein Programmsystem zur Berechnung von Verbrennungsmotorkreispro-
zessen mit Berücksichtigung der instationären Strömungsvorgänge in den realen Rohrleitungs-
systemen von Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren. Dissertation, Ruhr-Universität Bochum
Vibe, I. I. (1970): Brennverlauf und Kreisprozeß von Verbrennungsmotoren. VEB Verlag Technik,
Berlin
Vogel, C. (1995): Einfluss von Wandablagerungen auf den Wärmeübergang im Verbrennungsmotor.
Dissertation, TU München
Witt, A. (1999): Analyse der thermodynamischen Verluste eines Ottomotors unter den Randbedingu-
ngen variabler Steuerzeiten. Dissertation, TU Graz
Woschni, G. (1970): Die Berechnung der Wandwärmeverluste und der thermischen Belastung der
Bauteile von Dieselmotoren. Motortechnische Zeitschrift MTZ 31, 491–499, Franckh-Kosmos
Verlags-GmbH, Stuttgart
Woschni, G., Anisits, F. (1973): Eine Methode zur Vorausberechnung der Änderung des
Brennverlaufs mittelschnellaufender Dieselmotoren bei geänderten Betriebsbedingungen.
Motortechnische Zeitschrift MTZ 34, 106 ff., Franckh-Kosmos Verlags-GmbH, Stuttgart
Zacharias, F. (1966): Analytische Darstellung der thermischen Eigenschaften von Verbrennungsgasen.
Dissertation, TU Berlin
Zapf, H. (1969): Beitrag zur Untersuchung des Wärmeübergangs während des Ladungswechsels im
Viertakt-Dieselmotor. Motortechnische Zeitschrift MTZ 30, 461 ff., Franck-Kosmos Verlags-
GmbH, Stuttgart
Zellbeck, H. (1997): Neue Methoden zur Vorausberechnung und Onlineoptimierung des
Betriebsverhaltens aufgeladener Dieselmotoren. 133, in: Aufladetechnische Konferenz, Dresden
398
 399

10 FENOMENOLOŠKI MODEL IZGARANJA U

MOTORU

Za proračun procesa izgaranja u mooru koriste se različite kategorije modela. Njihova primjena ovisi o
razini detalja koje treba razaznati pri izgaranju, kao i zahtjevima koje ti modeli postavljaju obzirom na
memorijski prostor i vrijeme trajanja proračuna, vidi Stiesch (2003). Kao fenomenološki modeli se
pritom označavaju pretežito modeli proračuna pomoću kojih se izračunava izgaranje i tvorba štetnih
tvari (NO i čađe) u ovisnosti o fizikalnim i kemijskim procesima kao što su širenje i napredovanje
mlaza goriva, tvorba gorive smjese, upaljivanje, kinetika kemijskih reakcija itd. Obzirom da je ovdje u
tu svrhu potrebna podjela prostora izgaranja u pojedine zone različite temperature i sastava radne tvari,
ovi se modeli nazivaju i kvazi-dimenzijski modeli. Ovi fenomenološki modeli predstavljaju na razini
modeliranja sponu između nulto-dimenzijskih modela i potpuno dimenzijskih modela koje ubrajamo u
grupu numeričke dinamike fluida CFD (Computational Fluid Dynamics), zajedno s modeliranjem
kemijskih reakcija. Jednako kao i ćelije prostora kod CFD modela, samo s grubljom podjelom, zone
prostora kod fenomenološkog modela se smatraju homogenima po stanju u dattom vremenskom
trenutku. To znači da su svuda unutar iste zone, u danom vremenskom trenutku, temperatura i sastav
radnog medija jednaki. Primjenom fenomenološkog modela izgaranja dobili smo inženjerski alat, koji
nije tako detaljan kao CFD, ali je vrlo brz i može inženjeru dati dovoljno pouzdane rezultate koji
omogućuju numeričke simulacije cijeloga motora. Primjena CFD proračuna za istu namjenu je još
uvijek preambiciozna, obzirom da današnja računala nemaju dovoljno memorijskog prostora za
pohranjivanje izračunatih varijabli, kao ni dovoljno velku brzinu računanja, kako na rezultate ne bi
morali čekati danima. Tri glavne grupe modela prikazane su na slici 10.1, posložene po razini detalja
koje daju njihovi rezultati. S lijeva na desno raste broj detalja koje možemo obuhvatiti proračunom.
Jednako tako raste i vrijeme trajanja proračuna. Trajanje proračuna za jedan proces u cilindru traje od
par sekundi kod 0D i QD proračuna do više desetaka sai kod CFD proračuna, vidi sliku 10.2.

Termodinamički Fenomenološki Višedimenzijski modeli dinamike

(0 dimenzijski 0D) (kvazi dimenzijski QD) fluida s kemijskim reakcijama CFRD

Empirijska funkcija izgaranja Fizikalni i kemijski modeli Očuvanje mase, energije i impulsa
Nema proračuna emisija Nema proračuna turbulencije Detaljni fizikalni i kemijski modeli

Obične diferencijalne jednadžbe Obične diferencijalne jednadžbe Parcijalne diferencijalne

s integracijom po vremenu s integracijom po vremenu jednadžbe s integracijom po
vremenu i prostoru

Slika 10.1 Klasifikacija modela izgaranja

 400

Opterećenje računala
3D CFRD

Fenomenološki modeli

Termodinamički modeli

Razina modela

Slika 10.2 Razina detalja proračuna i vrijeme trajanja proračuna za jedn proces motora

U nastavku će biti predstavljeni neki od najvažnijih fenomenoloških modela izgaranja. Primarni cilj
ovih modela je da se mogu proračunati karakteristični fizikalni i kemijski procesi u prostoru izgaranja.
Ukoliko je potrebno proračunati emisije štetnih tvari, potrebno je prostor izgaranja podijeliti na zone,
odnosno područja različitih temperatura i sastava radnoga medija. To je potrebno zbog toga što je
brzina odvijanja odlučujućih kemijskih reakcija za formiranje štetnih tvari jako ovisna prije svega o
temperaturi, a zatim i o sastavu radnoga medija. Zbog toga se ne može koristiti termodinamički
srednja temperatura u cilindru, s kojom inače računamo u nulto dimenzijskim modelima. Neki od
modela izgaranja, koji su opisani u nastavku, koriste podjelu prostora izgaranja u zone različitih
temperatura i sastava, tako da se proračuni tvorbe štetnih tvari računajo zasebno po svakoj od zona. To
možemo spomenuti modele s paketima mlaza, opisane u poglavlju 10.1.3. Kod drugih fenomenoloških
postavki je podjela na zone još uvijek implicitno shvaćena, tako da je uvijek potrebno još naknadno
izvršiti usporedbu rezultata proračuna s rezultatima mjerenja. Tu se mogu koristiti modeli s dvije zone,
prikazani u poglavlju 9.2.

10.1 Izgaranje u dizelskom motoru

10.1.1 Nultodimenzijska funkcija izgaranja

Relativno jednostavni i time računalno manje zahtjevni model oslobađanja topline pri izgaranju u
dizelskom motoru predstavili su Chmela i sur. (1998, 2006). Ovaj model je na granici između nulto
dimenzijskog i fenomenološkog modela, obzirom da ne iziskuje podjelu prostora izgaranja na zone
različitih sastava i temperatura, ali niti samo izgaranje nije čisto empirijsko, na primjer prema
Vibeovoj jednadžbi, već je vezano na nekoliko utjecajnih faktora u prostoru izgaranja, čiji se utjecaji
uzajamno prepliću. Ovi parametri su masa goriva koja je raspoloživa u datom trenutku, jednaka razlici,
ubrizgane i izgorjele mase goriva kao i karakteristična gustoća turbulentne kinetičke energije, koju
predstavlja brzina miješanja goriva i zraka. Brzina izgaranja je:

 Q   k 
= C f1 (mg ) f 2 (k ) = C  mg − g  exp
dQg
 ( 10.1 )
dϕ Hd  3 V 
  cil 

Vremenski tijek ubrizgavanja dmg/dφ se zadaje kao rubni uvjet, a gustoća kinetićke energije k se
izvodi samo iz ubrizgavanja. Ocjena veličina pokazuje da je kinetička energija ubrizganoga goriva za
dva reda veličine veća od onih za strujanje tijekom usisa ili preljevnoga strujanja na kraju kompresije.
Brzina stvaranja kinetičke energije pri ubrizgavanju je:
 401
2
dE kin , m& g vinj 1 m& g3
= =
dϕ 2 (ρ g cD Asap )2
( 10.2 )
2

gdje je umnožak cDAsap jednak efektivnoj protočnoj površini sanica rasprskača. Brzina disipacije
kinetičke energije je usvojena kao da je jednostavno proporcionalna brzini stvaranja. Iz te pretpostavke
slijedi diferencijalna jednadžba za promjenu kinetičke energije:

dEkin dEkin , prod

= − Cdiss Ekin ( 10.3 )
dt dt

Dalje je navedeno da je jedn dio ukupne kinetičke energije ubrizganoga goriva utrošen na miješanje
goriva i zraka i on je opisan jednadžbom:

 Qg 
Ekin, mix = Ekin 1 −  ( 10.4 )
 m H 
 g d 

Sšecifičnu kinetičku energiju turbulencije k sada se uzima iz omjera kinetičke energije koja je na
raspolaganju za miješanje goriva i zraka i sume mase zraka i goriva u difuzijskom plamenu, pri čemu
se pretpostavlja da je izgaranje u plamenu stehiomerijsko. Sada imamo:

Ekin , mix
k =C turb ( 10.5 )
mg (1 + Lst )

Na slici 10.3 prikazana je vremenska promjena raspoložive mase goriva i turbulentne kinetičke
energije i zakon izgaranja koji proizlazi iz ovih pretpostavki.

Zakon izgaranja

Raspoloživa masa goriva

Turbulentna kinetička energija

Tijek
ubrizgavanja

φ oKV

Slika 10.3 Ptikaz brzine izgaranja u ovisnosti o raspoloživoj masi goriva

i turbulentnoj kinetičkoj energiji prema Chmela i sur. (1998)

Prednost ovoga modela izgaranja je vrlo kratko vrijeme proračuna i jednostavna obrada, kao i
činjenica da se u obzir uzima i utjecaj ubrizgavanja goriva (tlak ubrizgavanja, promjer i broj sapnica).
Ograničenja s kojima se susrećemo su u činjenici da ne uzimamo u obzir zakašnjenje paljenja, niti dio
izgaranja homogene gorive smjese u početku. Oba fenomena ovise o brzini isparavanja goriva, tako da
bi ih na odgovarajući način trebalo još dodati u model.
 402
10.1.2 Model ustaljenog mlaza plina

Opsežne postavke modela, koji potječe iz teorije slobodnoga mlaza plina po Abramovichu (1963)
koristili su na primjer de Neef (1987) i Hoohlbaum (1992), kako bi izračunali brzinu izgaranja u
dizelskom motoru.

Slika 10.4 Model kvaziustaljenog mlaza plina u cilindru s vrtložnim strujanjem

Pod pretpostavkom da se isparavanje odvija brzo u usporedbi sa stvaranjem gorive smjese,

ubrizgavanje promatramo kao kvaziustaljeni mlaz plina u cilindru s idealnim vrtložnim strujanjem,
slika 10.4. Brzina izgaranja se izračunava kao izravba funkcija brzine stvaranja gorive smjese te
miješanja para goriva i zraka.

Brzina napredovanja fronte mlaza, kao i promjena smjera napredovanja kroz vrtlog u cilindru dobiva
se analitički uz zakone očuvanja mase i količine gibanja, koji se svode na središnju os mlaza. Prema
slici 10.4 su količine gibanja u radijalnom, tangencijalnom i vertikalnom smjeru u cilindričnom
koordinatnom sustavu:

d (mmlaz r& )
= dFr ( 10.6 )
dt

(
1 d mmlaz r 2 ϕ&)=
d (dma ) r ω
+ dFt ( 10.7 )
r dt dt

d (mmlaz z& )
=0 ( 10.8 )
dt

pri čemu je dmmlaz masa jedne ploške mlaza s debljinom dx, Vrijednosti dFr i dFt su radijalna i
tangencijalna sila, koje djeluju na plošku mlaza. Indeks a označava neizgorjeli zrak, koji otklanja mlaz.
Uzročnik radijalne sile je radijani gradijent tlaka, koji je prouzročen vrtogom u cilindru:

dp dm
dFr = −dV = − mlaz ρ a r ω 2 ( 10.9 )
dr ρ

a tangencijalna sila je približno:

vinj
dFt = 0.1 r (ω − ϕ& ) dmg ( 10.10 )
cb
 403
gdje je b= b(x) radivektor položaja kružne ploške mlaza. Crta iznad c označava vrijednost koja je po
masi usrednjena na presjeku mlaza. Pomoću naznačenih ovisnosti možemo definirati jednadžbe
gibanja fronte mlaza u sve tri cilindarske koordinate:

r&& + c
d 1
dt  c 
[
  r& = r ϕ& − (1 − c )ω
2 2
] ( 10.11 )

r&  d 1 vinj 

ϕ& + 2 ϕ& = c   + 0.1  (ω − ϕ& ) ( 10.12 )
r  dt  c  b 

d 1
&z& + c   z& = 0 ( 10.13 )
dt  c 

uz:

x& = r& 2 + (r ϕ& ) + z& 2

2
brzinu mlaza ( 10.14a )

t
prodor mlaza S = x = ∫ x& dt ( 10.14b)
0

Kut mlaza i s njime promjena radiusa presjeka mlaza duž osi mlaza imaju jaki utjecaj na brzinu
domiješavanja zraka u mlaz goriva. Za proces izgaranja bez vrtloga u cilindru preporučuje se
standardna vrijednost od:

 db 
  = 0.16 ( 10.15 )
 dx ω = 0

Općenito je potrebno ovaj kut prilagoditi kutu realnoga mlaza, koji ovisi o tlaku ubrizgavanja,
geometriji sapnice, gustoći plina u cilindru i svojstvima goriva. Za izgaranje pri izraženom vrtložnom
strujanju, de Neef (1987) je predložio sljedeću ispravku kuta mlaza:

db 1 − C  r ω vinj   db 
=   ( 10.16 )
dx 1 + C  r ω vinj   dx ω = 0

uz:

r ϕ& 2 r&
C= − ( 10.17 )
x& 2 x&

2 ∆pinj
vinj = cD ( 10.18 )
ρg

Da bi se dobila razdioba smjese unutar mlaza, izračunavamo ga putem prosječnog masenog udjela
goriva c duž koordinate x mlaza pomoću zakona očuvanja mase. Pod pretpostavkom da je masa
goriva sadržana u jednoj ploški mlaza debljine dx konstantna ( dmmlaz c = konst ) i da je prosječna
gustoća mlaza ρ unutar te ploške mnogo manja od gustoće tekućega goriva ρ g , možemo vremensku
promjenu koncentracije goriva u ovisnosti o kutu mlaza (db/dx) prikazati pomoću jednadžbe:
 404
d 1 4 ρ a   db  2 
 = 2  2   b x& + b 2 &x& ( 10.19 )
dt  c  d sap vinj ρ g   dx  

Uz poznatu usrednjenu koncentraciju goriva na presjeku mlaza c ( x ) može se izračunati sljedeća

lokalna koncentracija goriva c( x, y ) . Odovuda dobivamo empirijsku ovisnost koncentracije goriva o
radijalnom položaju u mlazu:

 3

 y 
c = csr 1 −   

2
( 10.20 )
 b 
 

pri čemu je csr koncentracija goriva u osi mlaza.

U modelu de Neefa (1987) je pretpostavljeno da je brzina izgaranja ograničena masom goriva, koja je
u jedinici vremena pomiješana sa zrakom u stehiometrijsku gorivu smjesu. Ovu veličinu izračunavamo
na sljedeći način. Koncentracija goriva je poznata na svakom mjestu u mlazu, pa možemo kao na slici
10.4, prikazati izo-linije pretička zraka λ unutar mlaza. Bezdimenzijski radius y/b na kojemu imamo
određeni pretičak zraka izračunava se po jednadžbi:

(λizg , x ) = 1 − c(λ(izg ))

2
y 3
( 10.21 )
b  csr x 

Ubrizgani mlaz se po pretpostavci promatra kao ustaljeni, pa se promjena razdiobe pretička zraka u
mlazu ne mijenja. U svakom vremenskom koraku integracije ∆t se u mlaz uvodi nova ploška debljine
∆x, vidi sliku 10.4. Na temelju zakona očuvanja mase, sadržana masa goriva je jednaka ubrizganoj
masi goriva unutar tog vremenskog koraka ( m & inj ∆t ). Zbog toga, masa goriva koja je unutar
vremenskog koraka prešla granicu određenog pretička zraka (šrafirana površina na slici 10.4), jednaka
je razlici između ubrizgane mase goriva i goriva koje je unutar granice λizg = λv (siva površina), tj. u
području bogate smjese:


( ) 
3
λ
= m& inj ∆t − π y (λizg ) ρ a csr 1 − 
 4  y 
  x& ∆t
2
∆mg , λizg 2 izg
( 10.22 )
 7  b  
 

Da bi mogli izračunati masu goriva, koja je u ukupnom mlazu pripremljena sa zrakom u

stehiometrijsku smjesu, moramo integrirati jednadžbu (10.22) između pretička zraka λR za bogatu
smjesu koja je na granici upaljivanja i pretička zraka za stehiometrijsku smjesu λ = 1. Obzirom da je
samo dio mase goriva nove pripremljene smjese između pretičaka zraka λ = λizg i λ = λizg + ∆λizg izvršio
miješanje u novu stehiometrijsku smjesu, dobivamo jednadžbu:

λ =1
∆mg , steh = λizg , R m& g , λizg , R ∆t + ∆t ∫ m& g , λizg dλizg ( 10.23 )
λizg , R

Nakon kraja ubrizgavanja se jednostavno pretpostavlja da u blizini sapnice vše nema mlaza, a ostatak
se giba dalje od sapnice na raniji ustaljeni način. Da bi to mogli proračunavati vrši se zračunavanje
primjenom dodatnog virtualnoga mlaza, koji počinje na kraju stvarnoga mlaza. Brzina izgaranja se
izračunava pomoću kvazi-kinetičke pretpostavke da je izgorjeli udio mase goriva u stehiometrijskoj
smjesi:
 405
mg , b
X = ( 10.24 )
mg , steh

uz Arrheniusovu jednadžbu za brzinu kemijske reakcije:

AFsteh (1 − X )  
2
β EA
dX = A ρ mlaz Tmlaz exp −  dt ( 10.25 )
AFsteh − 1  Rsr Tmlaz 

Ovdje su Tmlaz i ρmlaz temperatura i gustoća usrednjeni na cijelome mlazu. Arrheniusove konstante A, β
i EA moraju se empirijski uskladiti za pojedini motor, kako bi se mogao rekonstruirati eksperimentalno
dobiveni zakon izgaranja.

Obzirom da s prikazanim modelom nije moguće eksplicitno pratiti niti raspršivanje niti isparavanje
kapljica goriva, nije moguće niti modelirati zakašnjenje paljenja. Umjesto toga, uzima se da izgaranje
započinje u trenutku kada prvi put u osi mlaza dosegnemo sastav gorive smjese na graničnom pretičku
zraka λR. U tom trenutku imamo već određenu masu goriva, koja se nalazi u vanjskim dijelovima
mlaza kao stehiomerijska smjesa. Taj dio goriva može jako brzo izgoriti, pa time dobivamo
karakteristični dio homogenoga izgaranja, slika 10.5.
Zakon izgaranja, kJ/oKV

Kut koljena, oKV

Slika 10.5 Izračunati zakon izgaranja brzohodnoga dizelskog motora

pri nazivnom opterećenju, Hohlbaum (1992)

Potrebno je napomenuti da je eksperimentalno dobiveni kut širenja mlaza u ovome modelu posebno
važan i utjecajan podatak, obzirom da on utječe na brzinu miješanja zraka i goriva i time određuje
brzinu izgaranja goriva. Iz svega postaje očito da pretpostavka da mlaz goriva kod dizelskog motora
ne možemo adekvatno modelirati kvazi ustaljenim mlazom plina. Posebni problem je udar toga mlaza
plina u stjenku.

10.1.3 Model s paketima mlaza

Često korišteni model za opis izgaranja u dizelskom motoru je model s paketima mlaza prema
Hiroyasu i sur. (1983), koji je shematski prikazan na slici 10.6. Pritom se mlaz goriva dijeli u male
zone, tzv. pakete, koji zbirno predstavljaju konturu stvarnoga mlaza goriva. Uobičajeno se izračunava
samo jedan mlaz po cilindru uz pretpostavku da se svi ostali mlazovi goriva u cilindru ponašaju jednko.

Svaki pojedinačni paket mlaza promatra se kao zasebni termodinamički volumen, za koji postavljamo
model na temeljima očuvanja mase, energije i količine gibanja. Unutar granica tog sustava rješavaju se
najznačajniji procesi kao što su isparavanje kapljica, domješavanje zraka, izgaranje i tvorba štetnih
 406
tvari. Svaki paket na taj način ima svoj život, sastav i temperaturu. Integracijom veličina po svim
pakeima dobivaju se usrednjene veličine za cijeli cilindar, kao što su srednja temperatura i zakon
izgaranja.

Svježi zrak

Paketi
mlaza

Slika 10.6 Model s paketima, Hiroyasu i sur. (1983)

Fenomenološki model izgaranja prema Stieschu (1999), biti će detaljnije pojašnjen u nastavku. On se
temelji na modelu s paketima mlaza prema Hiroyasuu. Za vrijeme takta kompresije postoji samo jedna
zona, koja zauzima cijeli volumen prostora izgaranja. U ovoj zoni nalazi se svježi zrak zajedno sa
zaostalim ili dovedenim plinovima iz ranijega procesa. Za vrijeme ubrizgavanja stvaraju se paketi od
dijelova mlaza. Mlaz dijelimo na taj način u uzdužnom i radijalnom smjeru. Kada su mlazovi
uzajamno jednaki, dovoljno je izvršiti proračun samo jednoga mlaza i umnožiti ga na cijeli cilindar.
Interakciju među mlazovima zanemarujemo. Za vrijeme ubrizgavanja se u svakom vremenskom
intervalu proračuna stvara novi sloj paketa, koji je podijeljen u radijalnom smjeru na prstenaste pakete
oko srednjega, cilindričnog, u osi mlaza. U trenutku stvaranja paketa u njemu je samo tekuće gorivo.
Nakon istjecanja određenog vremena paket se raspada u male kapljice i u paket počinje ulaziti vreli
zrak iz zone svježega medija. Kapljice se počinju zagrijavati i isparavati. Para goriva se miješa sa
zrakom u paketu i polako se stvara goriva smjesa. Nakon isteka lokalnog vremena zakašnjenja paljenja
počinje izgaranje, čija toplina pospješuje nastavak isparavanja, sve do završetka izgaranja. Svo
vrijeme se rješavaju jednadžbe kemijske kinetike za proračune stvaranja dušikovih oksida NOx i čađe.

Iako se raspršivanje i isparavanje kapljica, kao i upaljivanje i izgaranje, odvijaju unutar granica paketa,
oni se moraju izračunavati zasebno za svaki paket. Nakon početka izgaranja, paketi mlaza mogu
sadržavati u isto vrijeme tekuće gorivo, svježi zrak, pare goriva i produkte izgaranja (vidi sliku 10.7).
Među paketima se ne odvija nikakav prijenos mase ili energije. Uz izuzetak domješavanja zraka u
mlaz, a time i u pakete uz pripadajući prijenos osjetne topline, svi procesi prijenosa odvijaju se samo
unutar granica paketa.

Pomoću jednadžbi očuvanja mase i energije te primjenom jednadžbe stanja možemo u svakom paketu
i u zoni svježega zraka izračunati promjene sastava, temperature i volumena. Tlak je jednak svuda u
cilindru, pa je tako jednak u svim paketima za određeni kut koljena. Preztpostavka jednakoga tlaka u
cijelome prostoru izgaranja počiva na činjenici da je brzina zvuka visoka tijekom izgaranja i da se tlak
vrlo brzo izjednačava po cijelome volumenu.
 407

Domiješavanje zraka Ekspanzija i domiješavanje zraka

Ubrizgavanje Isparavanje i Upaljivanje i

miješanje Isparavanje,
izgaranje Miješanje i
miješanje i
izgaranje
izgaranje

Slika 10.7 Promjena sastava u paketima mlaza

Širenje mlaza i stvaranje gorive smjese

Neposredno nakon početka ubrizgavanja stvara se paket mlaza koji sadrži samo tekuće gorivo i giba se
konstantnom brzinom:

2 ∆pinj
vinj = 0.39 ( 10.26 )
ρg

sve dok ne dođe do raspada (break-up) tekućine u paketu u male kapljice. Masa tekućega goriva u
& inj , maksimalnoga broja paketa
paketu mtg izračunava se iz trenutačnog protoka ubrizgavanja goriva m
kmax u radijalnom smjeru i vremenskog koraka ∆t:

m& inj ∆t
mg , P = ( 10.27 )
k max

Nakon karakterističnog vremena (break-up time) raspada se tekućina mlaza u vrlo male kapljice. To
vrijeme u osi mlaza iznosi:

ρtg Dsap
tbu , os = 28.65 ( 10.28 )
ρ a ∆pinj

Pošto je uzajamno djelovanje između goriva i zraka prema rubovima mlaza sve jače, na tim mjestima
dolazi do bržega usporavanja goriva nego u osi mlaza, pa je i vrijeme raspada u kapljice kraće nego u
osi:

 k −1
tbu , k = tbu , os 1 −  ( 10.29 )
 kmax 

Tu je pretpostavljeno da se vrijeme raspada u kapljice linearno smanjuje od osi prema rubovima mlaza.
Ulaskom zraka u paket smanjuje se brzina paketa mlaza. Za paket u osi mlaza je brzina napredovanja:

∆pinj Dsap
vvrh, os = 1.48 4 ( 10.30 )
ρa t
Prema vanjskim rubovima mlaza se ta brzina smanjuje brže, pa uz eksponencijalnu razdiobu brzina
imamo:

(
vvrh, k = vvrh, os exp − Crad (k − 1)
2
) ( 10.31 )
 408

Kada imamo ukupno 5 paketa mlaza u radijalnom smjeru (kmax = 5), brzina u vanjskom paketu je oko
55% od brzine paketa u osi mlaza. Iz toga uvjeta dobivamo vrijednost konstante Crad = 0.374. Čak su i
sami procesi ubrizgavanja jedan od utjecajnih pokretača strujanja u cilindru. kinetička energija mlaza
goriva je za dva reda eličina veća od kinetičke energije vrtložnog ili preljevnog strujanja na početku
ubrizgavanja. Posljedica toga je da su prvi generirani paketi mlaza mnogo jače usporeni od okolnog
plina nego su to kasniji paketi prema kraju ubrizgavanja, koji se kreću u "zavjetrini" ranijih paketa.
Brzina širenja paketa nakon prodora prvih paketa mlaza može se ispraviti jednadžbom:

  i − 1 C 2 ∆tinj 
vi , k = C1 vvrh, k 1 +    ( 10.32 )
  imax − 1  C3 

gdje je i = 1 za prvi sloj aksijalnih paketa i i = imax za zadnji sloj. Konstanta C1 trebala bi biti nešto
manja od 1, konstanta C2 = 0.5, a konstanta C3 opisuje najveću apsolutnu razliku brzine između prvoga
i zadnjega paketa.

Domješavanje zraka u paket se izračunava iz očuvanja količine gibanja za pakete mlaza, tako da je:

vi , k (mg , P + ma , P ) = konst ( 10.33 )

Spektar razdiobe kapljica

Nakon raspada mlaza se tekuće vrpce mlaza raspadaju u vrlo male kapljice, čije se ukupno ponašanje
može opisati srednjim Sauterovim promjerom (SMD Sauter Mean Diameter). To je promjer
reprezentativne kapljice čiji je omjer volumena prema oplakanoj površini isti kao i za sve kapljice
zajedno. Sauterov srednji promjer se zračunava po nekoj od empirijskih jednadžbi. Jedna od njih je:

SMD = 6156 ⋅ 10−6 vtg0.385 ρ tg0.737 ρ a0.06 ∆pinj

−0.54
( 10.34 )

s jedinicama SMD u m, v u m2/s, ρ u kg/m3 i ∆pinj u kPa. Broj kapljica u pojedinom paketu dijeli se po
pretpostavci da su sve kapljice u paketu istoga promjera, tj. sa Sauterovim srednjim promjerom:

mg , P
nkap , P = ( 10.35 )
π
SMD ρ tg
3

Za točni opis raspršivanja i time odgovarajuće isparavanje, može se koristiti funkcija razdiobe veličina
kapljica:

1 r3  r
g (r ) = 4
exp −  ( 10.36 )
6r  r

uz:

SMD
r= ( 10.37 )
6

koji predstavlja radius najčešćih kapljica u razdiobi.

 409
Isparavanje kapljica

Za opis isparavanja kapljica se najčešće koristi miješani model, pri čemu se u unutrašnjosti kapljica
pretpostavlja beskonačni koeficijent provođenja topline, tako da je unutar kapljice posvuda ista
temperatura. Kao zamjensko gorivo se često koristi tetradekan C14H30, koji ima slična fizikalna
svojstva kao dizelsko gorivo. Za istraživanja se može koristiti i zamjensko godivo koje predstavlja
smjesu dva ugljikovodika: na primjer 70 vol.% n-dekana C10H22 i ostatka α-metilnaftalina C11H20,
Stiesch (1999).

Konvektivni prijenos topline s plina na kapljicu može se opisati jednadžbom uz primjenu Nusseltovog
broja:

= π SMD λs (TP − Tkap )

dQkap z
Nu ( 10.38 )
dt e −1
z

pri čemu je z korekcijski faktor, koji smanjuje prenesenu toplinu pri istovremenom prijenosu mase
zbog isparavanja na temelju veze prijenosa topline i mase po jednadžbi:

dmkap
c p , pg
z= dt ( 10.39 )
π SMD λs Nu

Brzina isparavanja kapljice se izračunava pomoću jednadžbe za prijenos mase:

dmkap  p cil 
= −π SMD ρ s Cdiff ln  Sh ( 10.40 )
dt p −p 
 cil pg 

Za izračunavanje Nusseltovog i SHerwoodovog broja koristimo se korelacijama:

Nu = 2 + 0.6 Re1 / 2 Pr1 / 3 ( 10.41 )

Sh = 2 + 0.6 Re1 / 2 Sc1 / 3 ( 10.42 )

pri čemu se Reynoldsov broj izračunava pomoću relativne brzine između kapljice i plina, koja se
uzima kao 30% od trenune brzine paketa vi,k.

Promjena temperature kapljice tekućega goriva izračunava se iz bilance energije za kapljicu:

dQkap dmkap
dTkap + ∆hisp
= dt dt ( 10.43 )
dt mkap c p , kap

uz masu kapljice:

π
mkap = SMD 3 ρ kap ( 10.44 )
6

Zakašnjenje paljenja

Zakašnjenje paljenja se često izračunava po korelacijama Arrheniusove jednadžbe:

 410

λP C 
τ zp = C1 2
exp 2  ( 10.45 )
pcil  TP 

gdje su C1 = 18 i C2 = 6000.

Oslobađanje topline pri izgaranju

Pojednostavnjeno se pretpostavlja, da se nakon isteka vremena zakašnjenja paljenja, gorivo koje je sa

dovedenim zrakom u paket stvorilo stehiomerijsku gorivu smjesu, odmah potpuno izgori i stvori
krajnje produkte CO2 i H2O. Za detlaje tog pretpostavljenog procesa vidi Stiesch (1999).

Maksimalni intenzitet izgaranja u paketu ograničen je s tri kriterija. Prvi kriterij je raspoloživa masa
para goriva koja je isparila i stoji na raspolaganju određenog trenutka:

m pg , P
m& g , ox , P ≤ ( 10.46 )
∆t

Drugo ograničenje je u masi raspoloživog zraka za stehiometrijsko izgaranje u paketu:

ma , P
m& g , ox , P ≤ ( 10.47 )
Lsteh ∆t

Treće ograničenje je u mogućoj brzini odvijanja kemijske reakcije izgaranja za stehiometrijsku

homogenu smjesu, koja je prikazana Arrheniusovom jednadžbom:

 12000 
m& g , ox , P ≤ 5 ⋅ 105 ρ mix x pg , P xO5 2, P exp −  VP ( 10.48 )
 TP 

Ovo treće ograničenje je od značaja uglavnom u početnoj i u kasnijoj fazi izgaranja, kada je
temperatura u cilindru već pala zbog ekspanzije, pa su kemijske reakcije zbog toga sporije.

Potrebne jednadžbe očuvanja i termodinamike, potrebne za ostale proračune, dane su u pogavljima 3 i

9. Ta određivanje termodinamičkih svojstava pojedinih sastojaka u prostoru izgaranja vidi Stiesch
(1999).

Validiranje modela

Na slikama 10.8 i 10.9 prikazana je usporedba izmjerenih i izračunatih promjena tlaka u cilindru i
zakona izgaranja na brzohodnom dizelskom motoru sa stapajnim volumenom od 3.96 l/cil, promjerom
cilindra od 165 mm i brzini vrtnje od 1500 min-1.

Radne točke prikazane na slici 10.8 su korištene kao referentne točke za usporedbu odabranoga
modela, pri čemu se je više pozornosti posvetilo preklapanju tlaka nego zakona izgaranja. Ukupno se
može zaključiti da je postignuto dobro poklapanje rezultata proračuna s mjerenjima na stvarnome
motoru. Detaljna istraživanja pokazuju da su za daljnja poboljšanja poklapanja potrebna vrlo opsežna
usklađivanja parametara modela za prijenose topline, koji će uzeti u obzir i zračenje čađe.

Opis predubrizgavanja

Thoma i sur. (2002) su ranije opisani model s paketima mlaza proširili za potrebe modeliranja
dizelskog motora s prednabijanjem.
 411

Zakon izgaranja, kJ/oKV

Proračun
pcil
Mjerenje

Tlak, kPa
dQg

Kut koljena, oKV

Slika 10.8 Usporedba izmjerenih i izračunatih promjena tlaka u cilindru i zakona izgaranja za
brzohodni dizelski motor sa stapajnim volumenom od 3.96 l/cil, promjerom cilindra
od 165 mm i brzini vrtnje od 1500 min-1 pri psr,ef = 9.8 bar

Zakon izgaranja, kJ/oKV

Proračun
pcil Mjerenje
Tlak, kPa

dQg

Kut koljena, oKV

Slika 10.9 Usporedba izmjerenih i izračunatih promjena tlaka u cilindru i zakona izgaranja za
brzohodni dizelski motor sa stapajnim volumenom od 3.96 l/cil, promjerom cilindra
od 165 mm i brzini vrtnje od 1500 min-1 pri psr,ef = 22.2 bar

Jednadžba za prodor mlaza (10.30) vrijedi samo za mlaz s kontinuiranim ibrizgavanjem i nije pogodna
za promatranje male početno ubrizgane mase goriva, vidi Stegemann i sur. (2002). Thoma i sur.
(2002) su predložili promjenu ovisnosti puta o vremenu nakon raspada mlaza od 1 t u 1/t za pakete
koji pripadaju predubrizgavanju. U trenutku kada počinje glavno ubrizgavanje, paketi
predubrizganoga goriva čine zasebne zone (slika 10.10).

Predkrivanje paketa iz pred-

i glavnog ubrizgavanja Područje (zona)
predubrizganoga mlaza

Slika 10.10 Model mlaza pri predubrizgavanju i glavnom ubrizgavanju, Thoma i sur. (2002)

Zbog bržega usporavanja predubrizganoga goriva, paketi mlaza iz glavnoga ubrizgavanja uskoro
dostižu pakete predubrizganoga goriva, tako da umjesto zraka iz područja svježega medija, u pakete
dospjevaju plinovi iz područja predubrizganoga goriva. Ovo domješavanje vrelih plinova u pakete
mlaza od glavnoga ubrizgavanja skraćuje u njima vrijeme zakašnjenja paljenja. Odatle dobivamo
 412
poznato djelovanje predubriuzgavanja u skraćenju zakašnjenja paljenja u glavnom ubrizgavanju i u
smanjenju količine para goriva koja će izgoriti u fazi izgaranja homogene smjese. Na slici 10.11 lijepo
se vidi da ponašanje modela odlično prikazuje takvo ponašanje u motoru.

Mjerenje
Proračun
pcil

Zakon izgaranja, kJ/oKV

Ubrizgavanje, mg/ms
Tlak u cilindru, kPa

dQg

dminj/dt

Kut koljena iza GMT, oKV

Slika 10.11 Izračunati i izmjereni tlak u cilindru i zakon izgaranja za jedan dizelski motor
s predubrizgavanjem goriva za pogon teretnog vozila, Thoma i sur. (2002)

10.1.4 Vremenske skale modela

Weisser i Boulouchos (1995) razvili su fenomenološki model za proces izgaranja u dizelskom motoru,
koji je slično CFD modelima sadržavao vremenske skale za modele raspada vrtloga (Eddy Break-up).
Iz toga su izvedene dvije različite vremenske skale za izgaranje homogene smjese i za difuzijsko
izgaranje, obzirom da na brzinu izgaranja u homogenoj gorivoj smjesi određuju isparavanje goriva i
kemijska kinetika, dok u fazi difuzijskog izgaranja ona ovisi o brzini turbulentnoga miješanja para
goriva i zraka.

Raspršivanje goriva i isparavanje je modelirano slično kao i kod modela s paketima. Mlaz je bio
dikretisziran samo po svojoj dužini (u aksijalnom smjeru), a domet mlaza je izračunavan po jednadžbi
Denta (1971):

294 ∆pini
S = 3.07 4 Dsap t ( 10.49 )
Ta ρ a

Pretpostavljeno je da je udio goriva, koji je isparen do prvoga upaljivanja, izgorio kao homogena
goriva smjesa, dok je ostatak goriva izgarao u procesu koji je upravljan turbulentnim miješanjem para
goriva i zraka u paketu. Zakašnjenje paljenja bilo je računato po korelaciji na temelju Arrheniusove
jednadžbe.

Karakteristična vremenska skala za izgaranje homogene smjese koje je upravljano brzinom kemijske
reakcije se uzima proporcionalnom zakašnjenju paljenja τzp, tako da je brzina izgaranja:

dmhom Chom
= f m ( 10.50 )
dt τ zp hom hom, av

gdje je mhom,av ukupna masa goriva dovedena za izgaranje u homogenoj smjesi. Faktor fhom uzima u
obzir da je u promatranom trenuku za samo jedan dio goriva isteklo vrijeme zakašnjenja paljenja i da
je mogao izgorjeti samo taj dio goriva.
 413

Brzina odvijnja difuzijskog izgaranja se formulira analogno jednadžbi (10.50):

dmdiff Cdiff
= f m ( 10.51 )
dt τ turb A,turb diff .av

Ovdje se susrećemo s poteškoćom da se turbulentna vremenska skala τturb unutar fenomenološkog

modela ne računa kao kod programa po CFD modelu, direktno iz poznavanja turbulentnog strujnog
polja, već se ocjenjuje pomoću odgovarajuće pretpostavke. Tu se koristi turbulentna frekvencija
miješanja, koja je recipročna vrijednost turbulentne vremenske skale, koja je jednaka omjeru
viskoznosti i kvadrata dužinske skale prilagođene problemu:

1 u ' ll
= ( 10.52 )
τ turb ( X kar )2
Da bi mogli ocijeniti turbulentnu viskoznost u'll, koristi se jednostavna pretpostavka, koja je odabrana
iz dva izvora turbulencije. Prvi izvor je strujanje tijekom usisa, za koje je intenzitet turbulencije u'
proporcionalan srednjoj brzini klipa i proporcionalan je dužinskoj skali ll, koja je proporconalna hodu
klipa (Kolbenrueckstand?). Drugi izvor produkzije turbulencije je sam mlaz ubrizganoga goriva, za
koji se veličine u' i ll rješavaju pomoću jednadžbi očuvanja, Heywood (1988). Početne vrijednosti se
dobivaju iz brzine ubrizgavanja i promjera sapnice.

Iz toga dobivamo sumu turbulentne viskoznosti:

u ' ll = (u ' ll )usis + (u ' ll )mlaz ( 10.53 )

Karakteristična dužinska skala za proces turbulentne difuzije para goriva i zraka se određuje iz
trenutnog volumena prostor izgaranja i globalnog pretička zraka te broja sapnica rasprskača:

Vcil
X kar = ( 10.54 )
λ nsap

Faktor fA,turb u jednadžbi (10.51) opisuje povećanje efektivne površine fronte plamena putem
turbulentnoga razvlačenja:

u ' ll
f A, turb = ( 10.55 )
v

pri čemu je v kinematska viskoznost plinova izgarnja. Na taj način, jednadžba (10.51) postaje:

dmdiff u ' ll u ' ll

= Cdiff m ( 10.56 )
dt ( X kar )2 v diff .av
Na kraju integriranjem brzina isparavanja i izgaranja dobivamo raspoložive mase goriva mhom,av i
mdiff,av za oba ipa izgaranja:

t
 dmi ,isp dmi 
mi , av ∫ 
ti , 0
dt
−
dt
 dt

( 10.57 )

pri čemu se indeks i zamjenjuje indeksima hom ili diff za homogeno ili difuzijsko izgaranje.
 414
Opis jednog predubrizgavanja

Barba i sur. (2000) su prije opisani model proširili dodatnim modelom za predibrizgavanje. Dok je
modeliranje glavnoga izgaranja neizmjenjeno prema jednadžbama (10.50) do (10.57), za
predubrizgavanje je korištenodvojeni model. Pritom, početno ubrizgana masa goriva formira kuglasti
volumen u kojemu je omgena smjesa svježega medija i goriva. Ona predstavlja jednu dodtnu zonu u
cilindru. Domješavaje zraka u tu zonu proporcionalno je brzini isparavanja, a nakon kraja
predubrizgavanja je ovisno o jako pojednostavnjenom modelu turbulencije u ovisnosti o
Reynoldsovom broju.

Brzina izgaranja unutar zone predubrizganoga goriva ograničena je s jačim od dva kriterija: nakon
upaljivanja imamo turbulentnu frontu plamena koja se širi kao kugla (s povećanjem brzine izgaranja) i
ograničenjem raspoložive mase goriva u ovoj zoni (koja smanjuje ili prekida brzinu izgaranja).

Izgaranje glavnoga mlaza se izračunava po moodelu sličnom onome od Weissera i Boulouchosa

(1995). Zakašnjenje paljenja se zbog ranijega izgaranja skraćuje zbog predizgaranja, tako da se
smanjuju posljedice izgaranja velike mase goriva u homogenoj gorivoj smjesi tijekom glavnoga
izgaranja.

Proračun modulacije tijeka ubrizgavanja i povrata ispušnih plinova (EGR)

Barba i sur, (2000), Pirker i sur. (2006) i Rether i sur. (2010) su razvili fenomenološki model, kako bi
istražili fleksibilni proces izgaranja u dizelskom motoru za pogon teretnog vozila s ubrizgavanjem s
jednim ili više pred- i post-ubrizgavanja, modulacijom ubrizgavanja i povratom ispušnih plinova.
Različiti oblici predubrizgavanja promatrani su kao odvojeni oblaci gorive smjese, koji se kao kod
Barba i sur. (2000) osiromašuje nakon kraja ubrizgavanja, a izgaranje u njima je turbulentno izgaranje
u homogenoj smjesi. Turbulentna brzina plamena se određuje po pretpostavci Damkohlera koja uzima
u obzir turbulennu i laminarnu brzinu plamena, koje ovise o pretičku zraka pa mogu prikazati i gašenje
plamena kod jakoga osiromašivanja gorive smjese.

Izgaranje pripremljene homogene gorive smjese pri glavnom ubrizgavanju odvija se po Arrheniusovoj
jednadžbi, kao kod Pirker i sur. (2006) i prošireno je članom koji uzima u obzir utjecaj smanjenja
laminarne brzine fronte plamena pri povećanju udjela zaostalih plinova izgaranja zbog povrata
ispušnih plinova (EGR).

Širenje mlaza i stvaranje gorive smjese pri glavnom ubrizgavanju opisano je kao i u fenomenološkom
modelu pomoću empirijske korelacije za prodor mlaza, jednadžba (10.49) uz pretpostavku očuvanja
količine gibanja po jednadžbi (10.33). Pritom se vrši podjela mlaza na pakete u uzdužnom smjeru. U
radijalnom smjeru se koristi empirijska funkcija razdiobe za koncentraciju goriva i brzinu mlaza. Iz
toga slijede tri područja u radijalnom smjeru mlaza: gorivom bogata jezgra mlaza u kojoj zbog
nedostatka kisika nemamo pogodne uvjete za stvaranje gorive smjese, pa još nije došlo do izgaranja
jedno približno stehiometrijsko područje, u kojemu dolazi do brzoga difuzijskog izgaranja s
vremenskom skalom koja je definirana turbulencijom i na vanjskom rubu imamo gorivom siromašno
područje u kojemu imamo sporije difuzijsko izgaranje. Oslobađanje toopline pri glavnome izgaranju
se usvaja kao zbroj sve tri brzine izgaranja homogene gorive smjese i difuzijskih izgaranja, slika 10.12.

Kozuch i sur. (2010) su ovaj model iskoristili za proračune teških moora za velika terena vozila u
izvedbi EPA07, odnosno EPA10. Pritom je postignuto da se kalibracijom parametara modela postigne
vrlo dobro poklapanje rezultata proračuna s rezultatima mjerenja za zakon izgaranja u cijelom
području rada motora. Primjenom istoga modela kasnije je istražen utjecaj promjene tijeka
ubrizgavanja goriva i konfiguracije sapnica rasprskača, a u ograničenoj mjeri i promjena geometrije
prostora izgaranja. Na slici 10.13 prikazani su primjeri usporedbe izmjerenog i proračunatog utjecaja
promjene tijeka ubrizgavanja.
 415

Zakašnjenje paljenja
Izgaranje homogene smjese
Izgaranje upravljano mlazom

Ubrizgavanje, mm3/oKV
Izgaranje upravljano disipacijom

Parcijalna brzina izgaranja, J/oKV

Homogeno izg.
Difuzijsko izg.1
Difuzijsko izg.2
Zakon izgaranja, J/oKV

GMT
Kut koljena, oKV

Slika 10.12 Ukupni zakon izgaranja iz tri pojedinačne brzine izgaranja, Kozuch i sur. (2010)

Mjerenje

Zakon izgaranja, J/oKV

Proračun
Ubrizgavanje, mm3/oKV

GMT
Kut koljena, oKV
Slika 10.13 Izračunati i izmjereni zakon izgaranja u ovisnosti o tijeku ubrizgavanja,
Kozuch i sur. (2010)

10.2 Izgaranje u Ottovom motoru

Fenomenološko modeliranje izgaranja u Ottovim motoima s homogenom gorivom smjesom i njenim
izgaranjem, počiva najčešće na sljedećim pretpostavkama:
• Pare goriva, zrak i produkti izgaranja su homogeno izmiješani,
• Volumenkoji obuhvaća područje reakcije je vrlo mali u usporedbi s volumenom prostora
izgaranja, tako da je područje fronte plamena uzeto kao vrlo tanki sloj.
• Sadržaj prostora izgaranja sastoji se iz dvije zone: zone svježe smjese i zone produkata izgaranja.
 416
Glavna poteškoća u fenomenološkom modeliranju izgaranja u Ottovom motoru sastoji se u greškama
procjene turbulentnog polja strujanja. Uglavnom su turbulentne oscilacije vrijednosti u' kao i
pripadajućih dužinskih skala. Strujanjem kroz usisni trakt i ventile, sve do cilindra, dolazi do stvaranja
vrtložnih struktura različitih veličina i intenziteta, koji kasnije pospješuju miješanje sastojaka i
povećavaju brzinu odvijanja kemijskih reakcija. Jedan od glavnih parametara za makroskopsko
modeliranje turbulencije su dužinske skale, tako da je jedna od glavnih zadaća određivanje tih
dužinskih skala. Primjenom makroskopskog modeliranja utjecaja turbulencije nije nam potrebno
povećavati dimenzionalnost modela, u čemu je velika prednost.

10.2.1 Laminarna i turbulentna brzina plamena

Za određivanje vremenskog tijeka izgaranja i time porasta tlaka u cilindru, koji je prouzočen
oslobađanjem topline izgaranja, potrebna nam je brzina plamena, odnosno brzina i površina fronte
plamena. Obzirom na brzinu širenja plamena razlikujemo laminarnu brzinu sl i turbulentnu brzinu st.
Laminarna brzina plamena označava nam brzinu širenja tankoga sloja fronte plamen pri izgaranju
mirujuće homogene gorive smjese. Osim pomoću kemijske kinetike i procesa prijenosa topline i
difuzije uutar fronte plamena, utjecajni faktor je i korišteno gorivo, omjeri miješanja, tlak i
temperatura na mjestu izgaranja. Za laminarnu brzinu širenja fronte plamena u smjesi ugljikovodika i
zraka su Metgalchi i Keek (1980, 1982) predložili jednadžbu:

α β
T   p
sč = sl ,0  u    (1 − cR f R ) ( 10.58 )
 T0   p0 

gdje je fR omjer zraka i goriva za zaostale plinove izgaranja, T0 i p0 su varijable za referentno stanje pri
298 K i 101.3 kPa. Konstanta cR definira utjecaj zaostalih plinova izgaranja na brzinu plamena. Autori
su odabrali vrijednost cR = 2.1 iz usporednih mjerenja u uvjetima stvarnooga motora sa smjesom 85%
N2 i 15% CO2 kao zaostalim plinom. Novi objavljeni radovi s mjerenjima u stvarnim uvjetima, na
primjer Wallesten (2003) predlažu vrijednost cR = 3. Eksponenti α i β te brzina plamena u
atmosferskim uvjetima sl,0 ovise o odabranom gorivu. U tablici 10.1 prikazane su veličine koje su
odrdili različiti autori za izo-oktan i rubni uvjeti za koje ti koeficijenti vrijede.

Tablica 10.1 Korelacije za laminarnu brzinu plamena

Uvjeti
Autori α β
Φ T, K p, bar
Metgalchi i Keek (1982) 2.18-0.8(Φ-1) -0.16+0.22(Φ-1) 0.8 - 1.2 298 - 700 0.4 - 50
Gülder (1982) 1.56 -0.22 0.8 - 1.2 300 - 500 1-8
Bradley i sur. (1998) 1.07; 1.01 -0.282; -0.348 0.8 - 1 358 - 450 1 - 10
Müller i sur. (1997) 2.0 -0.27 1 298 - 800 1 - 40

Tablica 10.2 Parametri za jednadžbu (10.59)

Gorivo λm Bm, cm/s Bλ, cm/s

Metanol 0.90 36.9 -140.5
Propan 0.93 34.2 -138.7
Izo-oktan 0.88 26.3 -84.7
Benzin 0.83 30.5 -54.9

Za određivanje laminarne brzine plamena za propan, izo-oktan i metanol može se koristiti jednadžba:

2
1 1 
sl ,0 = Bm + Bλ  −  ( 10.59 )
 λ λm 
 417
pri čemu je λm pretičak zraka pri kojemu sl,0 postiže maksimalnu vrijednost od Bm. Parametri za
jednadžbu (10.59) navedeni su u tablici 10.2.

U stvarnom prostoru izgaranja polje strujanja nije laminarno već turbulentno. Zbog toga moramo uzeti
u obzir ujecaj turbulencije na brzinu širenja plamena.

Interakcijom turbulentnih vrtloga se glatka laminarna ploha fronte plamena počinje gužvati i vitoperiti
na mnogim mjestima, tako da se laminarna površina fronte plamena Al počinje jako povećavati.
Turbulentna fronta plamena definira se kao površina kojom se turbulentni plamen širi u neizgorjelu
gorivu smjesu. Imamo jednadžbu očuvanja:

At st = Al sl ( 10.60 )

koja koristi saznanje da se turbulentni plamen širi u vrlo malom volumenu, manjem od najmanjega
vrtloga, na način da turbulentna površina plamena napreduje laminarnom brzinom plamena.

Geometrijsko širenje ove fronte plamena određeno je položajem svjećice, oblikom prostora izgaranja i
strujanjem u njemu. Ispravno određivanje je bitno za predviđanje brzine izgaranja, tj. izračunavanje
zakona izgaranja. Prikaz fronte plamena u ovisnosti o položaju svjećice i geometrije prostora izgaranja
možemo naći u Heywoodu (1988). Povećanje površine fronte plamena djelovanjem urbulencije znači
istovremeno i povećanje brzzine izgaranja. Ovdje treba reći da je turbulentna brzina izgaranja sastoji iz
sl i slučajne turbulentne komponente, ovisne o kinetičkoj energiji turbulencije:

2k
u' = ( 10.61 )
3

koja predstavlja srednju lokalnu komponentu brzine zbog turbulentnih fluktuacija, vidi poglavlje 14.2.
Temeljnu pretpostavku za proračun turbulentne brzine je postavio Damkoehler (1940) u općem obliku:

n
 u' 
st = 1 + C  sl ( 10.62 )
 sl 

Damkoehlerova konstanta C ovisi o turbulentnoj dužinskoj skali, kao šo je debljina fronte plamena.
Eksponent n se u objavljenim radovima kreće od 0.5 do 1. Koch (2002) predlažeusklađivanje
kombinacije vrijednosti C = 2.05 i n = 0.7. Jednadžba (10.62) jasno pokazuje da se s povećanjem
razine turbulencije povećava i turbulentna brzina plamena. To je razog da Ottove motore možemo
koristiti na vrlo visokim brzinama vrtnje, za razliku od dizelskih motora. Moguće je da je porast razine
turbulencije izazvan činjenicom da je brzina usisavanja zraka veča na višim brzinama vrtnje, te da je
zbog toga povećana i generacija turbulencije, tako da s njome raste i brzina širenja plamena te da
goriva smjesa može potpuno izgorjeti i u vro krakom raspoloživom vremenu.

10.2.2 Oslobađanje topline

Za proračun oslpbađanja topline u Otovom motoru se vrlo često koristi Entrainment-model, koji su
razvili Blizard i Keck (1976), a proširio ga je Tabaczinsky (1980). Kod ovoga modela se oslobađanje
topline, odnosno napredovanje fronte plamena dijeli u dva koraka. Prvi korak opisuje prodor plamena
zbog urbulentnog mehanizma prijenosa u svježu gorivu smjesu, bez oslobađanja topline. Brzina ovoga
prodora se po modelu Tabaczinsky sastoji iz laminarne brzine širenja plamena sl na koju je dodana
slučajna turbulentna komponenta u'. Alternativno tu možemo koristiti i turbulentnu brzinu širenja
plamena po jednadžni (10.62). To nas sili da poštujemo jednadžbu očuvanja mase:

dme
= ρu At st ( 10.63 )
dt
 418
gdje je At površina fronte plamena, a ρu je gustoća neizgorjele gorive smjese.

Drugi korak opisuje oslobađanje topline izgaranjem, pri čemu masa obuhvaćene gorive smjese izgara
laminarnom brzinom plamena. Dominantna veličina vrtloga pri Taylorovoj mikroskali dužina, s
integralnom dužinom ll je:

15 ll v
lT = ( 10.64 )
u'

Pomoću te vrijednosti izračunavamo karakteristično vrijeme izgaranja:

lT
τ= ( 10.65 )
sl

a s time je određena i brzina izgaranja mase goriva u području plamena:

dmg me − mg
= ( 10.66 )
dt τ

Laminarnu brzinu sl možemo odredii iz jednadžbe (10.58). Integralnu dužinski skalu ll kao i
turbulentnu komponentu brzine u' moramo odrditi iz nedostatne razlućivosti turbulentnoga polja
strujanja. U tablici 10.3 navedene su jednadžbe za izračunavanje u'-

Tablica 10.3 Jednadžbe za turbulennu komponentu brzine

cm
u' = Wirth (1993)
2
ρu Ap
u '= 0.08 ui uz ui = ηv cm Keck (1982)
ρi Aiv
ρM
u 'PI = cT cm uz u ' = u ' PI 3 Tabaczinsky (1980)
ρ M , PI

Integralna dužinska mjera ll turbulentnog polja strujanja i strukura plamena opisuje veliki vtlog u
prostoru izgaranja i moramo je preuzeti iz podataka mjerenja. Red veličina ovoga vrtloga leži u
području 1 mm < ll < 10 mm. U tablici 10.4 prikazane su neke korelacije iz literature.

Tablica 10.4 Prijedlozi integralnih dužinskih skala iz literature

ll = 0.2 hizg Wirth (1993)

ρ M , PI
ll , PI = cK hizg uz cL = 0.35 ll = ll , PI 3 Tabaczinsky (1980)
ρM

Entrainment model predstavlja potpuno razvijenu frontu plamena. Zbog toga se kao početna vrijednost
izgaranja u volumenu ispunjenom plamenom, uzima masa 1% od ukupne mase punjenja. Za
određivanje trenutka paljenja mora se izračunati vremensko razdoblje između trenutka paljenja i točke
do kuda je izgorilo 1% mase, koje nazivamo vrijeme isplamljivanja.

Za to postavljamo:

∆tVI = cVI τ ( 10.67 )

 419

Pretpostavka predstavljenoga modela vrijede isključivo za Ottove motore s homogenom gorivom

smjesom. Izgaranje u njima je karakteristično izgaranje hoogene gorive smjese. Fenomenološki
modeli za Ottove motore sa slojevitim punjenjem jedva se mogu naći u znanstvenoj literaturi, obzirom
da nemamo detalje geometrjske dikretizacije prostora izgaranja. Kocj (2002) je formulirao postavku
da prostor izgaranja podijeli u dvije homogene zone, zonu svježega medija i zonu produkata izgaranja.
Kod slojevitog punjenja, nakon ubrizgavanja goriva i isparavanja, pare goriva se miješaju sa svježim
zrakom. Isparavanje se opisuje pomoću karakterističnog mrtvog vremena ∆tisp i dovodi do
obogaćivanja svježega zraka gorivom. Izgaranje se dijeli na izgaranje homogene smjese i izgaranje
smjese koja se tek priprema miješanjem para goriva i zraka. Omjer ta dva izgaranja predstavlja faktor
koji treba prilagodii konkretnom motoru. Taj isti faktor određuje omjer koliki dio goriva će izgoriti u
nabedenim oblicima gorivih smjesa. Dio topline koji se oslobađa u izgaranju homogene smjese je:

dQhom
= At H d ρ u st Ex ( 10.68 )
dt

u proširenju ka postavci Tabaczinskoga. Pritom faktor ekspanzije Ex opisuje ukupno djelovanje brzine
fronte plamena i brzine širenja zone produkata izgaranja zbog termičke ekspanzije, prema Heywoodu
(1988). Oslobađanje topline izgaranjem gorive smjese koja tek nastaje miješanjem para goriva i zraka
sr isto tako po analogiji opisuje pomoću modela vremenskih skala:

dQdiff mverf H d
= ( 10.69 )
dt τ fluid + τ kem

gdje je τkem vremenska skala za kemijske procese, a τfluid je vremenska skala miješanja strujanjem fluida.
Na temelju različitih ovisnosti, dominantna je kemijska vremenska skala. Tek s napredovanjem
izgaranja pri visokim temperaturama počinje se isicati i vremenska skala strujanja. Odgovarajućim
usklađivanjem podjele na homogeno i difuzijsko izagaranje možemo opisati i izgaranje u Ottovim
motorima sa slojevitim punjenjem.

10.2.3 Upaljivanje

Kod Ottovih motora izharanje započinje izbojem električne iskre među kontaktima svjećice. Uz
pretpostavku da postoji konstantna temperatura upaljivanja, koja vlada unutar adijabatski ograničenog
maloha područja iskre, možemo dobiti jednadžbu očubanja za taj mali volumen između elektroda
svjećice:

1 − κ ZPI
hPS (Tad ,TPI , pTPI ) = H d + hFG (Tu ,TPI , pTPI ) ( 10.70 )
1 + λ Lsteh

U širokom području temperatura imamo dobro poklapanje izračunatih i izmjerenih granica područja
isplamljivanja, Scheele (1999).

Na slici 10.14 prikazana je usporedba analize izmjerene promjene tlaka i izračunate brzine izgaranja
primjenom Entrainment modela. Konstante za proračun intenziteta turbulencije je cT = 0.6 i za
proračun integralne dužinske skale cL = 0.35 su odabrani tako da se omjeri vremena pojedinih vrsta
izgaranja poklapaju s onima iz mjerenja. Pretpostavka da je intenzitet turbulencije na početku
izgaranja konstantan u cijelom području opterećenja motora pokazala se je točnom.
 420

95% izgorenoga goriva

Kut koljena iza GMT, oKV

50% izgorenoga goriva
5% izgorenoga goriva

Trenutak paljenja Geometrija prostora

izgaranja:
Vs = 0.2 dm3
iz analize tlaka (DVA) s/d = 1.0
Entrainment model (EM) ε = 9.35

Brzina vrtnje
n = 2000 min-1
Relativno trajanje izgaranja, %

Kostante turbulencije
cT = 0.6
cL = 0.35

Srednji indicirani tlak, bar

Slika 10.14 Usporedba zakona izgaranja iz proračuna po Entrainment modelu i iz analize

snimljene promjene tlaka u cilindru Ottovog motora, Scheele (1999)

10.2.4 Detonacijsko izgaranje

Nepravilno izgaranje u vidu detonacijskog izgaranja u Ottovom motoru predstavlja lokalnu pojavu i
otežava fenomenološki model bez geometrijske razlučivosti. Livengood i Wu (1955) postavili su da se
detonacijsko izgaranje događa kada je ispunjen uvjet:

t det
dt
∫
t =0
τ
=0 ( 10.71 )

gdje je τ vrijeme zakašnjenja paljenja, a tdet je vrijeme od početka kompresije do samoupaljivanja.

Vrijeme zakašnjenja paljenja opisano je Arrheniusovom jednadžbom:

 X3 
τ = X 1 p − X exp 2
 ( 10.72 )
 TU 

Kada uvrstimo jednadžbu (10.72) u jednadžbu (10.71) dobivamo integral Livengood-Wu:

t det
dt
∫
t =0 −X2 X 
=1 ( 10.73 )
X1 p exp 3 
 TU 
 421
gdje je p tlak u prostoru izgaranja, a TU je temperatura neizgorjele smjese. Parametre X1, X2 i X3 treba
uskladiti s rezultatima eksperimentalih mjerenja.

Elmquist i sur. (2003) optimirali su postavke Livengood i Wua putem opsežnijeg usklađivanja
parametra modela s rezultatima mjerenja detonacijskog izgaranja pri različitim opterećenjima i
brzinama vrtnje. Po metodi najmanjih kvadrata dobiveni su optimirani parametri X1 = 0.021, X2 = 1.7 i
X3 = 3800 K.

Ranije navedene postavke imaju uobičajenu posljedicu za fenomenološki model da su nam potrebna
opsežna mjerenja da bi uskladili i kalibrirali model. Ta mjerenja se odnose na rad motora na granici i u
području detonacijskog izgaranja. Ova kalibracija se ne odnosi na postavke kemijske kinetike. Unutar
ovoga modela se opisuje bilo jednostavna oksidacija ugljikovodika u zoni svježe gorive smjese ili
komplicirani kemijski procesi koji dovode do detonacijskog izgaranja. Reducirani model za proces
samoupaljivanja predložili su Halstead i sur. (1975) kao Shellov model, koji je sastavljen iz nekoliko
elementarnih kemijskih reakcija između "pseudo sastojaka" i koji dovode do samoupaljivanja.
Složeniji model s 29 reakcija predložili su Li i sur. (1996), koji pokušava integrirati tvorbu CO u
zakašnjenje paljenja. Detaljniji prikaz upaljivanja ugljikovodika prikazan je u poglavlju 5.2.2.

Literatura
Abramovich, GN (1963): The Theory of Turbulent Jets, MIT Press
Barba, C., Burkhardt, C., Boulouchos, K., Bargende, M. (2000): A Phenomenological Combustion
Model for Heat Release Rate Prediction in High-Speed DI Diesel Engines with Common Rail
Injection, SAE Paper 2000-01-2933
Bradley, D., Hicks, R. A., Laws, M., Sheppard, C. G. W., Wooley, R. (1998): The Measurement of
Laminar Burning Velocities and Markstein Numbers for Isooctane and Isooctane-n-Heptane-
Mixtures at Elevated Temperatures and Pressures in an Explosion Bomb, Combustion and Flame
115, 126–144
Chmela, F., Orthaber, G., Schuster, W. (1998): Die Vorausberechnung des Brennverlaufs von
Dieselmotoren mit direkter Einspritzung auf der Basis des Einspritzverlaufs, Motortechnische
Zeitschrift MTZ Band 59, Heft 7/8, 484–492
Chmela, F., Dimitrov, D., Pirker, G., Wimmer, A. (2006): Konsistente Methodik zur Vorausrechnung
der Verbrennung in Kolbenkraftmaschinen, Motortechnische Zeitschrift MTZ 67, 468–474
deNeef, A.T. (1987): Untersuchung der Voreinspritzung am schnellaufenden direkteinspritz-
enden Dieselmotor, Dissertation, ETH Zürich
Dent, J.C. (1971): Basis for the Comparison of Various Experimental Methods for Studying Spray
Penetration, SAE Paper 710571
Elmqvist, C., Lindström, F., Angström, A., Grandin, B., Kalghatgi, G. (2003): Optimizing Engine
Concepts by Using a Simple Model for Knock Prediction, SAE Technical Paper 2003-01-3123
Franzke, D. (1981): Beitrag zur Ermittlung eines Klopfkriteriums der ottomotorischen Verbrennung
und zur Vorausberechnung der Klopfgrenze, Dissertation, TU München
Gülder, Ö. L. 1982): Laminar Burning Velocities of Methanol, Ethanol and Isooctane-Air Mixtures,
19th Symposium (International) on Combustion, The Combustion Institute
Halstead, M. P., Kirsch, L. J., Prothero, A., Quinn, C. P. (1975): A mathematical model for hydrocar-
bon autoignition at high pressures, Proceedings of the Royal Society, A 346, 515–538, London
Heywood, J. B. (1988): Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill Book Company,
New York
Hiroyasu, H., Kadota, T. und Arai, M. (1983a): Development and Use of a Spray Combustion
Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Pollutant Emission. Part 1: Combustion
Modeling. Bulletin of the JSME, Vol. 26, 569–575
 422
Hiroyasu, H., Kadota, T. und Arai, M. (1983b): Development and Use of a Spray Combustion
Modeling to Predict Diesel Engine Efficiency and Pollutant Emission Part 2: Computational
Procedure and Parametric Study. Bulletin of the JSME, Vol. 26, 576–583
Hohlbaum, B. (1992): Beitrag zur rechnerischen Untersuchung der Stickstoffoxid-Bildung
schnellaufender Hochleistungsdieselmotoren, Dissertation, Universität Karlsruhe
Keck, J. C. (1982): Turbulent Flame Structure and Speed in Spark-Ignition Engines, Proc. 19th
Symposium (International) on Combustion, 1451–1466, The Combustion Institute, Pittsburgh, PA
Koch, T. (2002): Numerischer Beitrag zur Charakterisierung und Vorausberechnung der
Gemischbildung und Verbrennung in einem direkteingespritzten, strahlgeführten Ottomotor,
Dissertation, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich
Kozuch, P., Maderthaner, K., Grill, M., Schmid, A. (2010): Simulation der Verbrennung und
Schadstoffbildung bei schweren Nutzfahrzeugmotoren der Daimler AG. 9. Int. Symp. für
Verbrennungsdiagnostik, S. 201–216, Baden-Baden
Li, H., Miller, D. L., Cernansky, N. P. (1996): Development of a Reduced Chemical Kinetic Model for
Prediction of Preignition Reactivity and Autoignition of Primary Reference Fuels, SAE Technical
Paper 960498
Livengood, J. C., Wu, P. C. (1955): Correlation of Autoignition Phenomenon in Internal Combustion
Engines and Rapid Compression Machines, Fifth Symposium (International) on Combustion,
347–356
Metghalchi, M., Keck, J. C. (1982): Burning Velocities of Mixtures of Air with Methanol, Isooctane
and Indolene at High Pressure and Temperature, Combustion and Flame 48, 191–210
Müller, U. C., Bolling, M., Peters, N. (1997): Approximations for Burning Velocities and Markstein
Numbers foe Lean Hydrocarbon and Methanol Flames, Combustion and Flame 108, 349–356
Pirker, G., Chmela, F., Wimmer, A. (2006): ROHR Simulation for DI Diesel Engines Based on
Sequential Combustion Mechanisms. SAE Paper 2006-02-0654
Rether, D., Grill, M., Schmid, A., Bargende, M. (2010): Quasi-Dimensional Modeling of CI-
Combustion with Multiple Pilot- and Post Injections. SAE Paper 2010-01-0150
Spicher, U., Worret, R. (2002): Entwicklung eines Klopfkriteriums zur Vorausberechnung der
Klopfgrenze, FVV Abschlussbericht, Heft-Nr. 471
Stegemann, J., Seebode, J., Baumgarten, C., Merker GP (2002): Influence of Throttle Effects at the
Needle Seat on the Spray Characteristics of a Multihole Injection Nozzle Proc. 18th ILASS-Europe
Conf, 31–36, Zaragoza, Spain
Stiesch, G. (1999): Phänomenologisches Multizonen-Modell der Verbrennung und Schadstoffbil-
dung im Dieselmotor. Dissertation. Universität Hannover
Stiesch, G. (2003): Modeling Engine Spray and Combustion Processes, Springer Verlag, Berlin
Tabaczinsky, R.J. (1980): Further Refinement and Validation of a Turbulent Flame Propagation
Model for Spark Ignition Engines, Combustion and Flame 39, 111–121
Thoma, M., Stiesch, G., Merker GP (2002): Phänomenologisches Gemischbildungs- und Verbren-
nungsmodell zur Berechnung von Dieselmotoren mit Voreinspritzung. 5. Int. Symp. für Verbren-
nungsdiagnostik, 91–101, Baden-Baden
Wallesten, J. (2003): Modelling of Flame Propagation in Spark Ignition Engines, Dissertation,
Chalmers University of Technology, Göteborg
Weisser, G., Boulouchos, K. (1995): NOEMI – Ein Werkzeug zur Vorabschätzung der Stickoxid-
emissionen direkteinspritzender Dieselmotoren. 5. Tagung „Der Arbeitsprozeß des Verbrennungs-
motors, Technische Universität Graz
Wirth, M. (1993): Die turbulente Flammenausbreitung im Ottomotor und ihre charakteristischen
Längenskalen, Dissertation, RWTH Aachen
 423

11 SUSTAVI ZA OBRADU ISPUŠNIH PLINOVA

11.1 Metode obrade ispušnih plinova

Sniženje zakonom dopuštenih emisija je već duže vrijeme proces koji se kontinuirano odvija u svijetu.
Propisi o dopuštenim emisijama su jako diversificirani obzirom na razlike u vrsti motora, vozilu ili
kategoriji motora, snazi motora te državi ili području njihove primjene. Kod vrste motora pravi se
razlika između Ottovih i dizelskih motora, pri čemu su granice emisija kod Ottovih motora s direktnim
ubrizgavanjem slične onima za dizelske motore. Kod vozila i motora imamo različite gramice
dopuštenih emisija za osobna vozila s manjim motorima, za teretna cestovna vozila i autobuse, za
terenska vozila (traktori, poljoprivredni strojevi, građevinski strojevi itd.), za stacionarne dizelske
motore (na primjer za pogon električnih generatora) te za lokomotive i brodove. Kod terenskih vozila
su emisije dodatno podijeljene prema snagama motora. Propisi se ovisno o državama ili područjima
razlikuju po voznim ciklusima tijekom kojih se vrši mjerenje emisija (na primjer US FTP, Euro NEDC,
Japan JC08 itd.). U Europi se emisijski propisi dijele na propise za cestovna vozila prema Euro 2, 3, 4,
5 i 6, odnosno na one za terenska vozila prema Stupanj II, IIIA, IIIB i IV. U SAD vrijede propisi US-
2004, US-2007 i US-2010 za cestovna vozila, te Tier 2, Tier 3, Tier 4 prijelazni i Tier 4 za terenska
vozila. U zemljama kao što su Kina i Indija vrijede lokalni propisi za emisije, koji se često temelje na
europskim ili američkim normama i uvode se s odgovarajućim vremenskim pomakom (kašnjenjem).
Trenutno najstroži propisi (Euro 6, Tier 4, Stupanj IV) trebali bi se kontinuirano uvoditi od godine
2013./2014. u Europi i SAD. Ovi propisi time postaju smjernica razvoja za sve buduće motore i
njihove sustave obrade ispušnih plinova.

S ciljem zaštite ljudi i okoliša potrebno je, bez obzira na zakonska ograničenja, ograničiti emisiju
ugljičnog monoksida CO, neizgorjelih ugljikovodika CHx, dušikovih oksida NOx i čestica PM
(Particulate Matters). Primijenjene tehnologije za smanjenje ovih emisija možemo podijeliti na
postupke koji se provode unutar prostora izgaranja (u cilindru motora) ili se svode na obradu ispušnih
plinova iza motora. Kod dizelskih motora s direktnim ubrizgavanjem goriva se emisija smanjuje
primjenom mjera za smanjenje stvaranja dušikovih oksida i primjenom recirkulacije ispušnih plinova
uz optimiranje stvaranja gorive smjese radi smanjenja stvaranja čestica. Smanjenje emisije čađe
postiže se poboljšanjima u ubrizgavanju goriva, izmjenama u geometriji udubljenja u klipu,
poboljšanom prednabijanju, optimalnom vođenju procesa izgaranja itd. Poznati kompromis s kojim se
moramo nositi pri izgaranju u motoru je kompromisu rješavanju emisije dušikovih oksida NOx i
čestica, obzirom da mjere za smanjenje prvih izazivaju povećanu emisiju drugih i obrnuto. Primjenom
obrade ispušnih plinova iza motora dobivamo određenu slobodu u optimiranju izgaranja u cilindru.
Vrlo često se dopušta nešto veča emisija dušikovih oksida u cilindru, koja se zatim smanjuje obradom
ispušnih plinova.

Smanjenje emisija primjenom obrade ispušnih plinova temelji se na primjeni niza različitih
katalizatora, filtara i sustava ubrizgavanja. Kod Ottovih motora se već duže vrijeme uspješno koristi
katalizator trostrukog djelovanja. Kod suvremenih dizelskih motora koriste se različite komponente.
Za smanjenje emisije CO, CHx i čestica u ispušnim plinovima dizelskih motora koristi se oksidacijski
katalizator (DOC), filtar čestica (DPF), kombinirani oksidacijski katalizator s otvorenim filtrom
čestica (POC). Filtar čestica (DPF) i kombinirani oksidacijski katalizator s otvorenim filtrom čestica
(POC) razlikuju se po stupnju djelovanja, tako da filtar čestica ima stupanj djelovanja viši od 90%,
dok kombinirani oksidacijski katalizator ima stupanj djelovanja od 30% do 50%. Dodatna razlika je u
sustavima regeneracije od nakupljene čađe, koji mogu biti pasivni ili aktivni. Obrada dušikovih oksida
NOx u ispušnim plinovima temelji se za sada na dvije tehnologije: selektivnoj katalitičkoj redukciji
(SCR) i katalizatoru s akumulacijom NOx. Kod selektivne katalitičke redukcije se dodaje urea ili
amonijak kao reaktant za redukciju. Katalizatori s akumulacijom NOx nalaze primjenu kod malih
dizelskih motora i kod Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem goriva. Sustavi ubrizgavanja u
ispušni vod koriste se za ubrizgavanje vodene otopine uree i dodatno dizelskog goriva. Ubrizgavanje
 424
uree služi za termolizu i hidrolizu u SCR katalizatoru koji mora dobiti potrebni amonijak, dok
ubrizgavanje dizelskog goriva u ispušni vod služi za potrebno povećanje temperature radi regeneracije
filtra čestica.

Primjena kombinacija ranije navedenih tehnologija za obradu ispušnih plinova ovisi o nizu čimbenika.
To su prije svega veličina motora i maseni protok ispušnih plinova, emisije motora, prostorne
mogućnosti ugradnje opreme za obradu ispušnih plinova i predviđene buduće norme za ograničenja
emisija. Kod motora za pogon teretnih vozila sukladno emisijskim propisima Euro 5 koristi se
kombinacija pksidacijskog katalizatora i filtra čestica ili oksidacijskog katalizatora i selektivne
katalitičke redukcije ovisno o razini emisija NOc i čestica na tom motoru. Kod normi Euro 6 potrebno
je poduzeti dodatno smanjenje emisije NOx i čestica u ispušnom sustavu motora. Tu su nam na
raspolaganju kombinacije oksidacijskog katalizatora, filtra čestica i selektivne katalitičke redukcije
(vidi sliku 11.1).

Ispušni plinovi i sirove emisije

Doziranje vodene
kst otopine uree

Oksidacijski Selektivna katalitička

katalizator redukcija SCR

Slika 11.1 Primjer jednog ispušnog sustava osobnog vozila kpje udovoljava propise Euro 6, koji
sadrži kombinaciju oksidacijskog katalizatora, diltra čestica i selektivne katalitičke redukcije

Kod ovakve izvedbe moguća je pasivna regeberacija filtra čestica. Ako nam je primarnija obrada
dušikovih oksida, staviti ćemo filtar čestica iza selektivne katalitičke redukcije. Brzina zagrijavanja
katalizatora pri startu hladnoga motora i raspoloživo mjesto za uradnju katalizatora su dva poticajna
faktora za jaču moguću integraciju obrade ispušnih plinova u izvedbu motora. Jedna od smjernica
razvoja bila bi u integraciji redukcije NOx u filtar čestica. Primjenom odgovarajućih tehnoloških
rješenja moguće je i ntegrirati SCR ili katalitićlu obradu sa akumulacijom NOx u sam filtar. U istome
smislu može se i oksidacijski katalizator integrirati u filtar čestica.

Primjenom oblaganja po zonama moguće je unutar istoga katalizatora postići redukciju NOx
primjenom SCR i oksidaciju preostaloga amonijaka. Primjenu zona oblaganja ne moramo povezivati
samo s oblaganjem duž katalizatora ili filtaran već se moće razmipčlati o vipeslojnim nanosima
poroznih obloga. Ovdje putem djelovaja pora po slojevima možemo kontrolirai selektivnost
katalizatora.

Mnošzbo tehnologija za obradu ispušnih plinova i njihove složene varijante kombinacija predstavljaju
veliki izazov u razvoju ispušnih sustava motora. Računalne simulacije tu predstavljaju dodatni alat,
kako bi virtualno mogli uspoređivati različite varijante i time umanjiti potrebu za eksperimentalnim
istraživanjima.

11.2 Modeliranje i simulacije

Pri izvedbi i optimiranju sustava za obradu ispušnih pkinova sve se više koristi primjena numeričkih
simulacija. Jednodimenzijski modeli za numeričke simulacije omogućuju nam da još u ranoj
konceptnoj fazi provedemo istraživanja i ocjenu različitih kompletnih konfiguracija obzirom na
očekivanu učinkovitost i potpunost reakcija. Tu se već mogu definirati koncepti različite opreme i
dijelova sustava za obradu ispušnih plinova, obzirom na veličinu, položaj, obloge i ugradnju. Sada
dolazi na red opsežno 3D modeliranje. Za sve to sastavljamo efikasne modele za obradu ispušnih
plinova koje ćemo moći koristiti zajedno s modelima za numeričke simulacije procesa motora u
 425
realnom vremenu. Ti modeli se koriste za razvoj novih sustava i prognozu njihovoh mogućeg
udovoljavanja dodatnom budućem ograničenju dopuštenih emisija. Zbog specifičnosti pojedinih
problema, sve više se susrećemo s modelima koji su strogo namijenjeni za analizu specifičnih
problema.

Pri sastavljanju modela za sustave obrade ispušnih plinova možemo odabirati cijeli niz različitih
komponenti. Moderni sustavi sastoje se uobičajeno iz katalizatora, filtara čestica, jedinica za doziranje
reaktanata i cijevi. Osnovne pretpostavke modela i jednadžbe očuvanja opisati ćemo u nastavku. Na
kraju će niti prikazan i prodiskutiran jedan primjer rezultata numeričkih simulacija.

11.3 Katalizator ispušnih plinova

Saćasta struktura katalizatora več se mnoge godine koristi za ibradu ipušnih plinova motora. Saćasta
struktura sastoji se iz više stotina paralelno položenih pravokutnih kanala i omogućuje nam da
postignemo veliku kontaktnu površinu između plina i katalizatora. Na unutarnje stjenke se nanosi
jedan ili više tankih poroznih slojeva (Washcoat) na koje se naparuje aktivni materijal katalizatora,
kojega čine platina, rodij, paladij itd. Katalitički materijal omogućuje nam obradu ugljičnog
monoksida, neizgorjelih ugljikovodika i dušikovih oksida. Katalitičke kemijske reakcije su u većini
slučajeva vrlo kompleksne i tek dijelom poznate. Značajni efekt katalizatora je da se katalitički
potpomognute reakcije mogu odvijati pri mnogo nižim temperaturama nego one bez katalizatora. Na
taj je način moguće sniziti emisije već pri temperaturi ispušnih plinova. Pri kojim radnim uvjetima
(temperatura, maseni protok, sastav ispušnih plinova) se može odvijati obrada plinova predstavlja
značaj no svojstvo katalizatora, a mogućnost predviđanja je osnovni cilj kome teže numeričke
simulacije.

Razvoj teorijskih modela za opis ispušnih katalizatora ne služi samo da bi bolje razumjeli procese i
različite efekte, već i za optimizaciju izvedbe stvarnih sustava. Ovisno o istraženim pitanjima i
raspoloživim računalnim kapacitetima u zadnje se vrijeme iskazalo nekoliko modela katalizatora s
različitom dubinom modeliranja (Depcik i Assanis 2005).

11.3.1 Osnovne jednadžbe

Fizikalni i kemijski efekti unutar pojedinačnih kanala saćastog katalizatora prikazani su na slici 11.2.
Pritom ćemo praviti osnovnu razliku između niza različitih mehanizama prijenosa. U plinovitoj smjesi
ispušnih plinova imamo konvektivni i kondukcijski (provodni) prijenos u aksijalnom smjeru. U krutoj
poroznoj tvari vrši se provođenje topline prijenos mase i energije između plina u struju, pliina u
porama i samog poroznog materijala. U poroznoj strukturi poroznoga sloja imamo difuzijske procese,
adsorpciju na površini krute tvari, reakcije na katalitički aktivnim površinama i desorpciju produkat u
plin unutar pora. Obloge se ne moraju nužno sastojati iz samo jednoga homogenoga sloja, već iz niza
slojeva s različitim katalitičkim i difuzijskim svojstvima.

Ako usvojimo da možemo zanemariti gradijente u radijalnom smjeru po presjeku monolita katalizatora,
moguće je cijeli katalizator opisati s jednim jednodimenzijskim modelom u aksijanom smjeru. Utjecaj
gradijenata unutar kanala na prijenos mase i energije približno se rješava pomoću empirijskih modela.
Pod pretpostavkom da se u oblogama odvija difuzijski prijenos mase okomito na uzdužni smjer kanala,
možemo sastaviti jednodimenzijski 1D model, u smjeru osi y (okomito na uzdužnu os kanala x) sa
navedenim prijenosom sastojaka i reakcijama u oblogama. kombinacijom oba modela može se
sastaviti efikasni 1D+1D model, kako je to pokazao Dietrich (1998).

U nastavku ćemo prikazati i pojasniti potrebne jednadžbe očuvanja za neustaljeni model 1D+1D.

Jednadžba očuvanja mase u plinovitoj smjesi kanala je:

 426
∂ρ plin ∂ρ plin
∑ β (ρ )
a geo S
= v plin + p
w jp, plin − ρ plin w j , plin ( 11.1 )
∂t ∂z ε plin j
j plin

1 7
Prijelaz

2 6
y Sloj 1
Ulaz Izlaz
Reakcija

Difuzija u
porama
Konvekcija,
difuzija, kondukcija 3
Sloj 2
Adsorpcija Tp
z 4 Desorpcija
Prijelaz Reakcija
Obloga 5
Sloj 3
Keramička Reakcija
podloga
Keramička
Lkat podloga

Slika 11.2 Procesi u pojedinačnom kanalu i unutar poroznih obloga saćastog katalizatora
i shema odvijanja jedne heerogene katalitičke reakcije

Drugi član na desnoj strani jednadžbe (11.1) opisuje ukupni prijenos sastojaka između glavne struje
plina u kanalu i plina u porama obloge. Ovaj član je jednak nuli za homogene i ustaljene reakcije
obrade plinova, ali je potreban za bilanciranje neustaljenih reakcija akumulacije i nakupljanja u oblozi.

Pad tlaka u katalizatoru se opisuje jednadžbom očuvanja količine gibanja:

∂ρ plin
v plin = −
(
∂ ρ plin v 2plin + p plin ) + ζ (Re) ρ plin v 2plin
( 11.2 )
∂t ∂z 2 d hidr

Jednadžba očuvanja energije u plinovitoj fazi je:

∂  S v 2plin    S v 2  ∂T 
 = − ∂  ρ plin v plin  ∑ w j , plin h j + plin  + ∂  λ plin plin  +

 ρ plin  ∑ w j , plin h j , plin + 
∂t   j 2  ∂t   j
 2  ∂z  ∂z 

∂ ∂w j , plin  a geo  
( ) ( )
S S
+ ∑  ρ plin Def
 h j , plin  +
 α Ts − Tplin − ∑ β j h j , plin ρ plin w plin − ρ plin w plin 
p p

j ∂z  ∂z  ε plin  j 
( 11.3 )

Drugi član (provođenje topline) i treći član (poprečna difuzija) na desnoj strani jednadžbe su obično
dosta manji od prvog člana (konvekcija) i značajni su samo kod malih brzina strujanja. Zadnji član na
desnoj strani sadrži zvor topline zbog izmjene topline sa stjenkom. S druge strane drugi izraz ima
negativni predznak, kako bi obuhvatili entalpiju koja se prenosi premještanjem plinovite faze i
eksplicitno opisuje toplinu predanu stjenci, kako je nebi dvostruko uzimali u obzir. Jednadžba
očuvanja sastojaka u plinovitoj fazi je:

∂ρ plin w j , plin ∂ρ plin w j , plin v plin ∂  ∂w j , plin

= +  ρ plin Def
 a geo
 + (
β j ρ plin
p
w jp, plin − ρ plin w j , plin )
∂t ∂t ∂z  ∂z  ε plin
( 11.4 )
 427

Slično kao i u jednadžbi očuvanja energije, i ovdje je prijenos kondukcijom mali u usporedbi s
konvektivnim prijenosom. Do promjene masenog udjela sastojaka dolazi zbog prijenosa sastojaka
između plina u kanalu i plina u porama obloge. Ova promjena masenih udjela indirektno opisuje
prijenos mase sastojaka između plina u kanalu i plina u porama obloge. Ovaj prijenos mase sastojaka
ujedno opisuje i djelovanje katalitičkih reakcija na sastav plina u kanalu.

Jednadžba očuvanja energije za kruti materijal katalizatora je:

y =Tp R
∂Ts ∂  ∂Ts   
ρ s c p, s =  λs −
a geo
∂t ∂z  ∂z  1 − ε plin
α (Ts − Tplin ) − ∫ ∑ ∆hi r&i c plin , Ts dy 
m p
( ) ( 11.5 )
 y =0 i 

Zadnji član na desnoj strani jednadžbe obuhvaća sumu svih toplina oslobođenih ili utrošenih u
rekcijama, koje se odvijaju po cijeloj duini poroznih obloga. Toplina reakcije se prenosi na stjenku i
prenosi se na plinovitu fazu ikjučivo prijelazom topline.

Pod pretpostavkom da u poroznoj oblozi dominira prijenos mase difuzijom, koji se odvija samo
okomito na uzdužni smjer kanala (vidi sliku 11.2) uz jedinstvenu temperaturu po visini obloge,
možemo dobiti 1D jednadžbu očuvanja za reakcije i difuziju:

(
∂ ρ plin
p
w jp, plin )= p p
(
∂  p ∂ ρ plin w j , plin )  + M R
( )
∂t ∂y 
D j , ef
∂y  ε p
j
∑v i, j ir& m c plin
p
, Ts ( 11.6 )
 i

Vremenska promjena lokalne koncentracije sastojaka na određenom mjestu u pori dobiva se temeljem
difuzijskog prijenosa mase i katalitički podržanih reakcija pretvorbe i akumulacije. Efektivni
koeficijent difuzije u porama, dan u jednadžbi, uzima u obzir utjecaj promjera pora, razdiobu tih
promjera i njihovo djelovanje. Kemijska pretvorba sastojaka opisana je putem brzina reakcija po
volumenu. Za potpuni opis lokalnih rubnih uvjeta potrebne su dvije jednadžbe:

y =0: β j (ρ plin w j , plin − ρ p

ρ p
)= D p (
d ρ plin
p
ρ jp, plin )
plin j , plin j , ef
dy
( 11.7 )

y = Tp :
(
d ρ p
plin ρ p
j , plin )=0
dy

pri čemu je prijenos mase poznat na granicama sustava pora i kanala te da je na granici obloge i
keramičke podloge gradijent jednak nuli.

Gore prikazane jednadžbe bilanci uzimaju u obzir u heterogenim sustavima reakcija relevantne efekte
ograničenja prijenosa mase, ograničenu difuziju u porama i ograničenja reakcija. Utjecaj prijenosa
difuzijom u porama često se umjesto ovdje prikazane rigorozne formulacije koristi i pojednostavnjeni
način modeliranja. Jedan od načina jednostavnog modeliranja je primjena učinkovitosti djelovanja
pora, koja se u jednadžbe unaša kao dodatni množitelj. Učinkovitost djelovanja pora (poznata kao
Thiele modul, može se uz određena ograničenja (izotermni sustav, reakcije prvoga reda) izvesti
analitički (Froment i Bishoff, 1990).

Uz pretpostavku o kvazi ustaljenim uvjetima i uz zanemarivanje gradijenta sastojaka u porama

pojednostavnjuje se sustav parcijalnih diferencijalnih jednadžbi i pretvara u sustav algebarskih
jednadžbi za bilance sastojaka za prijenos mase i reakcije:

β j (c jp, plin − c j , plin ) = η ∑ vi , j r&i m (c plin , Ts )

R
p
( 11.8 )
i
 428

Brzina odvijanja reakcija po ovoj jednadžbi svedena je specifično na geometrijsku površinu

katalizatora.

Odluku o tome dali će se koristiti detaljni model s difuzijom u porama ili pojednostavnjeni model
prijenosa mase i reakcija u konkretnom slučaju primjene donosi se na temelju učinkovitosti djelovanja
pora ili se istražuje primjenom numeričkih simulacija. Primjer jednog suvremenoga alata za numeričke
simulacije, koji sadrži oba modela je program AVL BOOST (2010).

Da bi pored reakcija kemijske pretvorbe obuhvatili modelom i reakcije kemijske akumulacije i

otpuštanja, na primjer akumulacija O2, NH3 ili HC na različitim oblogama katalizatora, primjenjujemo
sljedeće jednadžbe. Pritom pretpostavljamo da broj slobodnih mjesta na površini obloga ostaje
konstantan.

Γ
dZ k
dt
(
= vi , ( S + k ) r&i m c plin
p
, Ts ) ( 11.9 )

Promjena stupnja pokrivenosti dobiva se iz brzine reakcije i pripadnih stehiometrijskih koeficijenata.

Za slučaj, da je na raspolaganju više slobodnih površina istovremeno, potrebno je proširiti ovu
jednadžbu.

Prijenos mase i topline u 1D modelu katalizatora opisuje se pomoću empirijskih Nusseltovog i

Sherwoodovog broja. Sieder/Tate (vidi rad Perry i Green 1997) predložili su sljedeće korelacije:

Nu = 1.86 (Re Pr )
13

( 11.10 )
Sh = 1.86 (Re Pr )
13
(ovako stoji u knjizi???)

Kirchner i Eigenberger (1997) su ove jednadžbe primijenili za opis prijenosa tvari.

11.3.2 Vrste katalizatora

Za primjenu u osobnim vozilima imamo mnoštvo različitih katalizatora. Ovdje ćemo navesti četiri
glavne vrste. To su dizelski oksidacijski kataizator, katalizator trostrukoga djelovanja, SCR katalizator
i katalizator s akumulacijom NOx. Ti se katalizatori ugrađuju pojedinačno ili u kombinaciji, ovisno o
motoru i sustavu za obradu ispušnih plinova. Pojedine vrste mehanizama katalitičkih reakcija opsežno
su istražene i dokumentirane u literaturi. Ovdje ćemo samo ukratko navesti njihova najznačajnija
svojstva.

Dizelski oksidacijski katalizator

Dizelski oksidacijski katalizator (DOC) kotisti se za motore koji rade sa siromašnom gorivom
smjesom i ima više zadataka koje treba izvršiti. To su prije svega oksidacija ugljičnog monoksida i
neizgorjelih ugljikovodika (CHx), oksidacija dušičnog monoksida u dušični dioksid te akumulacija
ugljikovodika. To se može opisati sljedećim reakcijama:

Reakcija R1: CO + 1/2 O2 → CO2

Reakcija R2: CnH2m + (n + m/2) O2 → n CO2 + m H2O
Reakcija R3: NO + 1/2 O2 → NO2
Reakcija R4: CnH2m + S → CnH2m(S)

Na slici 11.3 prikazana je uobičajena karakteristika jednog dizelskog oksidacijskog katalizatora

pomoću Light-Off krivulja (krivulja gašenja) pri čemu se pretvorba štetnih sastojaka nanosi u
ovisnosti o temperaturi katalizatora.
 429

CO sim HC sim NO sim

CO eksp HC eksp NO eksp

Stupanj pretvorbe, %

o
Temperatura, C
Slika 11.3 Izračunate i izmjerene Light-Off krivulje za jedan dizelski oksidacijski katalizator

Iz izmjereniih i izračunatih (1D model) krivulja možemo vidjeti da se stupanj pretvorbe za CO i HC

povećava s povećanjem temperature i pri višim temperaturama ostaju nepromijenjene. U tom području
katalizator je postigao svoju punu pretvorbu štetnih sastojaka, što se temelji na ograničenju prijenosa.
Značajna pretvorba za izmjerenu krivulju za HC pri nižim temperaturama upućuje na efekte
akumulacije, koji nisu bili obuhvaćeni u numeričkom modelu. Sniženje izmjerene krivulje za HC do
otprilike 140 oC ukazuje da se sklonost katalizatora akumulaciji HC smanjuje s povećanjem
temperature. Tijek krivulje za pretvorbu NO ima maksimum pri 300 oC. Pri ovoj temperaturi reakcija
se mijenja iz kinetičke u termodinamički kontrolirani režim. Ove su reakcije značajne osobito u
ispušnim sustavima s kombinacijom dizelskog oksidacijskog katalizatora s filtrom čestica ili dizelskog
oksidacijskog katalizatora s SCR katalizatorom.

Katalizator trostrukog djelovanja

Katalizator trostrukog djelovanja se koristi kod motora koji rade sa stehiometrijskom smjesom, koja je
upravljana primjenom lambda sonde. Taj katalizator ima zadatak da od dušičnih oksida oduzme kisik
(redukcija), koji će odmah biti iskorišten za oksidaciju CO i HC. Ovaj katalizator to može učiniti samo
na produktima izgaranja stehiometrijske gorive smjese. Da bi stabilizirali djelovanje ovoga
katalizatora pri malim oscilacijama sadržaja kisika on se dodatno oblaže cerijevim oksidom, u kojemu
se, ovisno o radnoj točki motora (bogatoj ili siromašnoj gorivoj smjesi), kisik akumulira ili otpušta.
Skup značajnih reakcija za ovaj katalizator je:

Reakcija R1: CO + 1/2 O2 → CO2

Reakcija R2: CnH2m + (n + m/2) O2 → n CO2 + m H2O
Reakcija R3: 2 NO + 2 CO → 2 CO2 + N2
Reakcija R4: H2 + 1/2 O2 → H2O
Reakcija R5: NO + 1/2 O2 → NO2
Reakcija R6: CO + H2O → CO2 + H2
Reakcija R7: CnH2m + n H2O → n CO + (n + m) H2
Reakcija R8: 2 Ce2O3 + O2 → 4 CeO2
Reakcija R9: 2 CeO2 + CO → Ce2O3 + CO2
Reakcija R10: (2 n + 5/4 m) CeO2 + CnH2m → (n + m/2) Ce2O3 + n CO + m H2O

Na slici 11.4 prikazana je usporedba rezultata proračuna i mjerenja za svojstva pretvorbe CO i NO u

katalizatoru trostrukog djelovanja u ovisnosti o temperaturi (Light-Off) i sastavu ispušnih plinova
(Lambda-Sweep).
 430

Proračun
Proračun
Mjerenje
Mjerenje

Pretvorba NO, %
Pretvorba CO, %

1/λ, -
1/λ, -
Temperatura, K Temperatura, K

Slika 11.4 Usporedba rezultata proračuna i mjerenja za svojstva pretvorbe CO (lijevo) i NO (desno)
u katalizatoru trostrukog djelovanja u ovisnosti o temperaturi i sastavu ispušnih plinova
(Wurzenberg i sur. 2006).

Proračun je, kao i prije, izrađen prijenom 1D modela. Na slici možemo vidjeti da se CO, kao i HC, u
siromašnom području u potpunosti konvertiraju, tj. oksidiraju. Obogaćivanjem smjese smanjuje se
stupanj pretvorbe. U siromašnoj smjesi je pretvorba NO slaba i dostiže skoro maksimalnu vrijednost
na stehiometrijskoj smjesi. Obogaćivanjem smjese, pretvorba NO ostaje i dalje maksimalna. Ukupno
gledano, katalizator trostrukog djeovanja postiže najbolje djelovanje u uskom području oko
stehiometrijske smjese. Zbog toga je potrebno vrlo precizno regulirati sastav gorive smjese. Iz slika
vidimo da će katalizator punu pretvorbu postići tek kada je zagrijan na temperaturu od oko 550 K (oko
280 oC).

Temperatura plina, oC Temperatura keramike, oC

- -
Maseni udio H2, Maseni udio CO,

Slika 11.5 Rezultati 3D CFD numeričkih simulacija procesa u katalizatoru trostrukog djelovanja s
razdiobama temperatura plina i krutoga dijela katalizatora te masenih udjela H2 i CO
(Misy i sur. 2002)
 431
Emisije prema voznom ciklusu su odlučujuće za odabir katalizatora, posebno u fazi zagrijavanja
katalizatora pri pokretanju iz hladnoga stanja. Na slici 11.5 vidi se razdioba tempertura i masenih
udjela sastojaka u uvjetima prostornog strujanja u katalizatoru. Kako se vidi na slikama, koje prikazuju
rezultate numeričkih simulacija u jednom trenutku tijekom zagrijavanja katalizatora, 3D simulacije
mogu dati prostornu razdiobu temperatura i masenih udjela u katalizatoru. Na taj način može se
istražiti utjecaj različitih izmjena u izvedbi katalizatora primjenom numeričkih simulacija, što bi inače
tražilo vrlo složenu i skupu mjernu opremu. Ako u 3D simulacije uključimo i kemijsku kinetiku,
moramo biti oprezni da smo u model uključili i sve podmodele iz jednostavnijih modela, kao što su
baza podataka za svojstva plina i keramike, koeficijente za prijenos mase i energije, stupnjeve
pretvorbe, razine akumulacije itd. Ponekada možemo vrlo uspješno kombinirati 3D i 1D modele.

SCR katalizator

Katalizator sa selektivnom katalitičkom redukcijom (SCR Selective Catalytic Reduction) koristi se za

pretvorbu NO kod motora koji rade sa siromašnom smjesom, kako je to najčešće kod dizelskih motora.
Redukcija se vrši korištenjem amonijaka kao redukcijskog reaktanta. Dovod amonijaka u ispušni
sustav vrši se uzvodno od SCR katalizatora dodavanjem vodene otopine uree. Kapljice ove otopine
isparavaju i urea se u reakcijama termolize i hidrolize pretvara u amonijak NH3, CO2 i H2O. Amonijak
se u keramičkom tijelu SCR katalizatora adsorbira ili desorbira (reakcija R1). Reakcija amonijaka s
NOx u SCR katalizatoru odvija se u standardnim, brzim i sporim reakcijama (reakcije R2 do R4), pri
čemu se trošenjem amonijaka vrši redukcija NO i NO2. Ovdje se pri omjerima NO/NO2 blizu jedinice
odvijaju brze SCR reakcije, pri čemu se postiže najbolja pretvorba. Pored reakcije NH3 s NO, pri višim
temperaturama može doći i do njihove oksidacije s kisikom.

Reakcija R1: NH3 + S→ NH3(S)

Reakcija R2: 4 NO + 4 NH3 + O2 → 4 N2 + 6 H2O
Reakcija R3: NO + NO2 + 2 NH3 → 2 N2 + 3 H2O
Reakcija R4: 6 NO2 + 8 NH3 → 7 N2 + 12 H2O
Reakcija R5: 4 NH3 + 3 O2 → 2 N2 + 6 H2O
Pretvorba
NOx, %

Proračun
Mjerenje
Temperatura
plina, C
o

Vrijeme, min
Pokrivenost
s NH3

o
Temperatura plina, C
Slika 11.6 Usporedba mjerenja i rezultata prorčuna za jedan SCR katalizator

Za istraživanje prijelaznih uvjeta za pretvorbu NOx tijekom kompletnog voznog ciklusa potrebno je
kalibrirati reakcijske karakteristike SCR katalizatora prema mjerenjima u odabrnim radnim točkama.
 432
Na slici 11.6 prikazana je usporedba mjerenja i proračuna za pretvorbu NOx u SCR katalizatoru za 20
različitih radnih točki motora, koje se razlikuju po masenom protoku ispušnih plinova, njihovom
sastavu i temperaturi. Podešavanje karakteristika adsorpcije i desorpcije NH3 u modelu prema
izmjerenim podacima rezultira u dobrom poklapanju za sve stacionarno izmjerene točke. Pritom se iz
slike vidi da se s povećanjem temperature katalizatora smanjuje pokrivenost površine amonijakom.

U prijelaznim uvjetima rada je, pored ove pokrivenosti površine amonijakom, važna brzina reakcija
adsorpcije i desorpcije, kao i kapacitet akumulacije amonijaka u SCR katalizatoru. Te su veličine
utjecajne na razinu pretvorbe u katalizatoru.

Katalizator s akumulacijom NOx

Katalizator s akumulacijom NOx se ugrađuje kao zamjena za SCR katalizator za pretvorbu NOx kod
motora koji rade sa siromašnom gorivom smjesom. Temeljni princip se sastoji u tome da se na barijev
karbonat u oblozi katalizatora akumulira NOx i s njme veže stvarajući barijev nitrat, tijekom rada
motora sa siromašnom gorivom smjesom. Ako motor prebacimo na kratkotrajni rad s bogatom
smjesom, CO će reagirati s barijevim nitratom i stvarati ponovno barijev karbonat. PPritom se
oslobađaju dušični oksidi NOx. Redukciju emisije NOx postižemo periodičkim prebacivanjem s rada
na siromašnu smjesu na rad s bogatom smjesom i natrag.

Reakcija R1: NO + 1/2 O2 → NO2

Reakcija R2: BaCO3 + 2 NO2 + 1/2 O2 → Ba(NO3)2 + CO2
Reakcija R3: BaCO3 + 2 NO + 3/2 O2 → Ba(NO3)2 + CO2
Reakcija R4: Ba(NO3)2 + 3 CO → BaCO3 + 2 NO + 2 CO2
Reakcija R5: NO + CO → 1/2 N2 + CO2

Pored samih reakcija barija, u katalizatoru s akumulacijom NOx odvijaju se također i reakcije
pretvorbe i akumulacije kisika, slično kao i kod katalizatora trostrukog djelovanja. Ostali procesi, kao
što je na primjer prijenos unutar čestice, modelirali su i istraživali Brinkmeier i sur. 2005. Jezgru
modela čini obrada različitih promjera pora i otpor prijenosu tvari u barijevom karbonatu i barijevom
nitratu.

11.4 Dizelski filtar čestica

Dizelski filtar čestica (DPF Diesel Particulate Filter) sa strujanjem kroz stjenku već se duže vrijeme
koristi u osobnim vozilima za smanjenje emisije čestica. Kao osnovna struktura koristi se keramički
monolit sličan onome kod saćastog katalizatora, iz porozne keramike, s time da su susjedni kanali
začepljeni na suprotnim stranama monolita. Kada monolit gledamo s ulazne ili izlazne strane, on sliči
šahovskom polju obzirom na postavljene čepove na krajevima pravokutnih kanala u monolitu.
Pojednostavnjeni prikaz jednog takvog kanala dan je na slici 11.7, pri čemu je ulazni kanal (gledano u
smjeru strujanja) začepljen na svom kraju, a susjedni izlazni kanal začepljen je na svom početku. Plin
s česticama ulazi u ulazni kanal i probija se kroz bočne stjenke u susjedne kanale. Sama stjenka djeluje
kao filter i na unutarnjoj strani ulaznog kanala na stjenkama ostaje sloj čestica. Ove čestice, koje se
sastoje uglavnom iz čađe, natopljene neizgorjelim ugljikovodicima i česticama sulfata i pepela od
aditiva u ulju za podmazivanje, lijepe se na stjenke i sve više ograničavaju protok plina. Pri filtriranju
razlikujemo filtriranje po dubini materijala filtra i po njegovoj površini. Kada razlika tlaka na filtru
dovoljno poraste, došlo je vrijeme za regeneraciju filtra, što činimo povećanjem temperature plina i
izgaranjem čađe i otopljenih neizgorjelih ugljikovodika. Kao problem ostaju čestice pepela od aditiva
u ulju za podmazivanje koje dovode do "starenja" filtra.

11.4.1 Osnovne jednadžbe

Fizikalni i kemijski procesi, koji se odvijaju u dizelskom filtru čestica, mogu se poradi modeliranja
podijeliti u dva glavna efekta. U prvome je strujanje unutar kanala filtra i kroz stjenku među njima.
Drugi efekt je nakupljanje i regeneracija čestica na stjenci filtra. U usporedbi s vremenskim skalama,
 433
koje su relevantne za oba efekta, pokazuje se da možemo koristiti oba odvojena modela za strujanje i
za čestice. Oba modela su povezani i spojeni u ukupni model filtra čestica.

z A Lčep i pepeo
Lef

Pepeo
Ulazni kanal (1) vst
Lčep
p 1, v 1

p 2, v 2 Tst Čađa Lčep

Izlazni kanal (2) Stjenka

d1 A
Presjek A-A
vst

δčađa,pov
d1 - 2δtot kčađa,po

δuk,pov
v

δpepeo,pov
δčađa,dub kpepeo,pov

d2
kčađa,dub

δst
Slika 11.7 Shema prostrujavanja u dizelskom filtru čestica s asimetričnom geometrijom kanala
i s nakupljanjem čađe i pepela po dubini (dub) i na površini (pov)

Strujanje u filtru čestica

Za proračun strujanja i pada tlaka možemo se koristiti 1D modelom u smjeru osi z, pod pretpostavkom
da je stanje u kanalu homogeno po porečnom presjeku. Jednadžbe očuvanja mase za ustaljeno
strujanje u ulaznom i izlaznom kanalu su:

d (ρ plin ,1 v plin ,1 A1 )
= − ρ plin ,1 vst ,1 Ps ,1
dz
( 11.11 )
d (ρ plin , 2 v plin , 2 A2 )
= − ρ plin , 2 vst , 2 Ps , 2
dz

Jednadžbe za vremenski ustaljeno očuvanje količine gibanja u kanalima je:

(
d ρ plin ,1 v 2plin ,1 A1 ) = − A dp plin ,1
− v plin ,1 (F1 µ + ρ plin ,1 vst ,1 Ps ,1 )
1
dz dz
( 11.12 )
(
d ρ plin , 2 v 2
plin , 2 A2 ) = −A dp plin , 2
− v plin , 2 F2 µ
2
dz dz

Posljednji član u prvoj jednadžbi opisuje trošenje količine gibanja zbog gubitka mase pri strujanju
kroz stjenku i brine o tome da bude zadovoljen drugi glavni zakon termodinamike.

Jednadžbe očuvanja mase i količine gibanja povezane su strujanjem kroz stjenku. Pad tlaka za to
strujanje može se opisati Darcy-evom jednadžbom za pad tlaka. Za to je potrebno poznavati uzajamnu
ovisnost između debljine površinskog sloja pepela i čađe i lokalne brzine strujanja. Za kvadratni
presjek ulaznog kanala (slika 11.8) koristimo sljedeću jednadžbu:
 434

d1 - 2δčađa,pov - δpepeo,pov
vst,1
x δčađa,pov
vst(x)
δpepeo,pov
δčađa,dub δst
vst,2 d2
d1

Slika 11.8 Naslage pepela i čađe tijekom filtriranja po dubini (dub) i nakupljanja na površini (pov)

d1 − 2 δ čađa , pov − 2 δ pepeo, pov

vst ( x ) = vst ,1 ( 11.13 )
d1 − 2 δ čađa , pov − 2 δ pepeo, pov + 2 x

Kada poprečni presjek nije kvadrat (na primjer kada se radi o šesterokutu ili osmerokutu itd.), ove se
jednadžbe mogu iskoristiti analogno, poštivajući geometriju kanala. Ova uzajamna ovisnost je bitna za
ispravno modeliranje pada tlaka na površinskim naslagama.

Za formulaciju brzine strujanja kroz stjenku, zajedno s Darcy-evom jednadžbom za pad tlaka za
dijelove stjenke, filtraciju po dubini i površinske naslage čađe i pepela, možemo koristiti sljedeću
jednadžbu koja povezuje brzinu strujanja kroz stjenku i površinski sloj čađe s padom tlaka:

p plin ,1 − p plin , 2 = ∆pst + ∆pčađa , dub + ∆pčađa , pov + ∆p pepeo, pov =

 ρ plin ,1 δ ρ δ 
 st
+ plin ,1 čađa , dub + 
 ρ plin , 2 kst ρ plin , 2 kčađa , dub 
 
 d1 − 2 δ čađa , pov − 2 δ pepeo, pov   d1  d   ( 11.14 )
= vst ,1 µ   + ln 1 +

 
 d1   2 k pepeo, pov  d1 − 2 δ pepeo, pov  
 d1  d1 − 2 δ pepeo, pov 
+ ln 
 2 kčađa , pov  d1 − 2 δ čađa , pov − 2 δ pepeo, pov 

Ukupni pad tlaka sastoji se iz sume pojedinačnih padova tlaka na stjenci, na čađi pohranjenoj po
dubini stjenke i na površinskim slojevima čađe i pepela. Pored geometrijskih karakteristika kanala,
potrebno je voditi računa i o promjeni efektivne geometrije kanala zbog povećanih čepova i
površinskih naslaga.

Nakupljanje u filtru čestica i regeneracija

Površinska naslaga čađe i čađa nakupljena po dubini stjenke može se opisati kao 2D porozna
prostrujana stjenka. Pod pretpostavkom da su gradijenti vrlo mali unutar sloja u aksijalnom smjeru u
usporedbi s onima okomito na stjenku, možemo prijeći na korištenje 1D modela (vidi sliku 11.9), gdje
naslagu dijelimo na manje dijelove. Svaki se dio sastoji iz četiri sloja (stjenka, čađa po dubini, čađa na
površini i pepeo na površini), u kojima dolazi do različitih mehanizama reakcija. Pritom se radi o
rekcijama čađe s kisikom ili s NO2, od kojih prve počinju na temperaturama iznad 850 K, a druge pri
 435
dosta nižim temperaturama oko 650 K. U slučaju kada su stjenke filtra obložene slojem katalizatora
unutar dubine stjenke može doći do oksidacije NO u NO2. Nastali NO2 može dalje reagirati sa čađom.
Primjenom slojeva katalizatora možemo unutar pora u stjenkama filtra postići i oksidaciju CO i HC.

x Reakcije čađe

xčađa,pov

Inertni pepeo
xpepeo,pov
Katalitičke
xčađa,dub reakcije čađe
xst Reakcije na stjenki

Slika 11.9 1D isječak iz stjenke filtra koji se sastoji iz stjenke,

čađe po dubini i površinskih naslaga pepela i čađe

Sada možemo izvesti ustaljeni izotermni 1D model stjenke s naslagama za proračun regeneracije filtra.
Jednadžba očuvanja mase za plin koji struji kroz stjenku je:

dρ plin
= ∑ M j ∑ vi , j r&i (c plin , Ts )
S R
vst ( 11.15 )
dx j i

pri čemu su lokalne promjene u masenom protoku jednake sumi svih reakcija u smjeru koordinate x.
Reakcije u ovisnosti o lokalnom sastavu plina i temperaturi stjenke povezane su sa stehiometrijskim
koeficijentima sastojaka j i reakcija i zajedno s molarnim masama Mj i uzajamno zbrojene. Da bi
bilancirali pretvorbu pojedinih sastojaka plina, možemo izvesti sljedeću jednadžbu:

d (ρ plin w plin , j )
= M j ∑ vi , j r&i (c plin , Ts )
R
vst ( 11.16 )
dx i

pri čemu je promjena masenog protoka sastojka jednaka sumi svih reakcija u kojima sastojak
učestvuje.

Model cijeloga filtra

Proračun strujanja u dizelskom filtru čestica kao i stvaranja naslaga i njihove regeneracije u ustaljenim
uvjetima rada omogućuje nam rješavanje svih jednadžbi za strujanje, pad tlaka, stvaranje naslaga čađe
i njihovu regeneraciju za odabranu radnu točku filtra. Da bi mogli proračunati ponašanje filtra u
promjenljivim uvjetima rada motora ili samoga filtra tijekom zagrijavanja, stvaranja naslaga i
regeneracije, potrebno je integrirati pojedine podmodele u ukupni model filtra čestica. Ova integracija
uu nadređeni fukupni model filtra čestica (Piers i sur. 2004) ima, pored numeričkih prednosti u brzini
proračuna, prednost i u tome da ga možemo ugraditi i u 3D modele temeljene na paketima za
simulaciju strujanja.

11.4.2 Nakupljanje naslaga i pad tlaka

Ocjena i prognoza pada tlaka na filtru čestica je bila jedan od prvih zadataka u proračunu dizelskog
filtra čestica. Uobičajena pitanja odnose se na utjecaj masenog protoka, razdiobe čađe, geometriju
kanala, poroznost filtra, pepeo i ostaloga na pad tlaka u filtru. Za stvarne primjene u vozilima potrebno
je poznavati u kakvoj korelaciji stoji ukupni pad tlaka i naslaga čađe na filtru, kako bi se oglo utvrditi
kada mora početi regeneracija filtra. O tome ćemo prodiskutirati nekoliko primjera.
 436

Pad tlaka na dizelskom filtru čestica sastoji se, kako je to već navedeno, iz niza manjih lokalnih
padova tlaka. Ovisno o tome koji od njih je posebno značajan u određenoj radnoj točki filtra, možemo
dobiti podatke o prednostima drugačijih svojstava kanala, ovisno o njihovoj geometriji. Na slici 11.10
(lijevo) prikazani su izmjereni i izračunati padovi tlakau ovisnosti o brzini protjecanja za čisti filtar s
različitim geometrijama kanala. Možemo vidjeti da filter s manjim promjerom izlaznog kanala daje
najveće padove tlaka. To se može objasniti dominacijom trenja u izlaznom kanalu, koje se jako brzo
povećava s povećanjem brzine strujanja. Na slici 11.10 (desno) dana je usporedba izračunatih i
izmjerenih padova tlaka za tri omjera promjera kanala u prisustvu naslaga na stjenkama. Ovdje
možemo vidjeti da se već kod naslaga od 1.5 g/l filtra s najvećim promjerom ulaznog kanala postižu
najmanji padovi tlaka.

Proračun Proračun
Proračun Proračun
Pad tlaka, Pa

Proračun Proračun

Pad tlaka, Pa
Mjerenje Mjerenje
Mjerenje
Mjerenje
Mjerenje
Mjerenje

Brzina strujanja, m/s 3

Naslaga čađe, kg/m
Slika 11.10 Pad tlaka za dizelski filtar čestica s različitim omjerima promjera kanala
(ulazni/izlazni, A < B < C) s usporedbom mjerenja i proračuna za čisti filtar (lijevo) i filtar s naslagom (desno).
Proračun iz rada Wurzenberg i Kutschi (2007), mjerenja iz rada Ogyu i sur. (2004)

To se može objasniti činjenicom da je ovdje dominantan pad tlaka u površinskoj naslagi i da je on

proporcionalan debljini naslage. Kod većih promjera ulaznog kanala iamo pri istoj količini naslaga
manju debljinu naslage i time manji pad tlaka.

11.4.3 Regeneracija i razdioba temperature

Izgaranje čađe u dizelskom filtru čestica je posebno složeni heterogeni kemijski proces, koji osim o
kinetici reakcija ovisi i o fizikalnoj prirodi naslaga čađe. Iz tih razloga nije moguće obuhvatiti sve
reakcije u različitim filtrima primjenom jednog globalnog modela reakcija. U praksi se učestalo koristi
model regeneracije koji se kalibrira prema eksperimentalno izmjerenim podacima i tek tada koristi za
proračun manjih varijacija.

Mjerenje Proračun
Temperatura, K

Vrijeme, s Vrijeme, s Vrijeme, s

Slika 11.11 Usporedba izmjerenih i izračunatih temperatura tijekom regeneracije u dizelskom filtru
čestica (s kalibriranim i optimiranim parametrima reakcija) na tri različita mjesta duž osi filtra

Na slici 11.11 prikazani su rezultati parametriranja jednog modela reakcija u usporedbi s mjerenjima
za temperaturu u tri bezdimenzijski prikazana aksijalna položaja duž osi simetrije filtra. Za odabrana
 437
tri položaja možemo vidjeti značajnu fazu zagrijavanja, mjesto maksimalne temperature i područje
gašenja. Mjesta maksimalne temperatue pokazuju aktualni prostorni i vremenski položaj fronte
regeneracije unutar filtra. Možemo vidjeti da su maksimalne temperature na početku i na kraju filtra
više i da je prije njih gradijent porasta temperature strmiji. S jednom od ovih vrsta kalibriranih modela
moguće je zatim izvršiti prognoze maksimalnih temperatura filtra u različitim uvjetima vožnje i za
različite strategije regeneracije.

Ako imamo 1D model podešen prema eksperimentalnim podacima, kao na slici 11.11, tada možemo te
podatke prenijeti u model za 3D simulacije strujanja uz pretpostavku da su svi podmodeli
(geometrijski opis, svojstva tvari, prijenos mase i energije, pad tlaka, kinetika reakcija) identični. Kao
primjer jednog takvog prijenosa podataka prikazana je na slici 11.12 razdioba temperature u
segmentiranom filtru iz silikon karbida u odabranom trenutku tijekom procesa regeneracije filtra.

Na slici se lijepo vidi razdioba temperature u radijalnom smjeru. Do nje dolazi zbog nejednolikog
nastrujavanja, radijalnih gubitaka topline i zbog segmentiranja filtra. To uzrokuje ne samo djelimično
blokiranje strujanja na zidovima segmenata (zbog utjecaa istisnutog ljepila kojim se segmenti lijepe
uzajamno), več uzrokuje i izmjenjeno strujanje u kanalima filtra i stvaranju naslaga čađe u kanalima.
Zbog toga dolazi do nejednolikosti u naslagama čađe, kao i do različitih termičkih svojstava
segmenata i mjesta ljepljenja, što dovodi do značajnih razlika u razdiobi temperature unutar pojedinih
segmenata i cijeloga filtra. Pomoću CFD simulacija izračunata je prostorna razdioba temperature i
njenih gradijenata, odakle se mogu izvesti daljnji zaključci vezani uz analizu strukture filtra.

Slika 11.12 Razdioba temperature tijekom regeneracije u dizelskom filtru čestica

11.5 Jedinice za doziranje

Zadatak jedinica za doziranje u sustavima za obradu ispušnih plinova je da u struju ispušnih plinova
dodaju tekuću kemikaliju. Dva primjera za takvo doziranje su dodavanje dizelskog goriva i dodavanje
vodene otopine uree kod teretnih vozila. Dizelsko gorivo se dodaje za iniciranje regeneracije filtra
čestica. Kapljice isparavaju u vrelim ispušnim plinovima, te reagiraju u oksidacijskom katalizatoru i
oslobođenom toplinom zagrijavaju filtar. Doziranje vodene otopine uree koristi se prije SCR
katalizatora. Iz te otopine se reakcijom oslobađa amonijak potreban za redukciju dušikovih oksida. U
primjeni jedinica za doziranje postavljaju se pitanja vezana uz razdiobu kapljica tekućine, uzajamno
djelovanje kapljica i stjenki, potpunost isparavanja kaljica, utjecaj korištenja statičkih mješača i njihov
pad tlaka, regulacija doziranja itd. Na veliki broj tih pitanja može se dobiti odgovor samo primjenom
3D CFD modela (Birkhold i sur. 2006, Mansoudi 2006). Pored 3D modela mogu se, uz jednostavnije
pretpostavke (homogena razdioba, potpuno isparavanje), koristiti 1D modeli za analizu strategije
doziranja i regulacije u simulacijama sustava (vidi poglavlje 11.6).

Posebna značajka pri gradnji modela za jedinice doziranja treba se istaknuti posebno za doziranje
otopine uree. Zapaženi fizikalni i kemijski procesi mogu se podijeliti u četiri glavne skupine. To su
 438
prije svega uzajamno djelovanje kapljica i plina i s time povezano očuvanje mase, količine gibanja,
energije i razmjene sastojaka između kapljica i plina. Pored prijenosa pojedinih kapljica u struju plina
tu je od značaja izmjena mase i energije za opis isparavanja kapljica. Ovaj proces isparavanja iziskuje
najmanje model s više sastojaka za modeliranje isparavanja vode i termičkog raspada uree (termoliza)
u amonijak i izocijansku kiselinu.

Drugo glavno područje obuhvaća interakciju kapljica i krute stjenke. Ovdje se prema brzini udara
kapljice te temperaturi stjenke i kapljice vrši podjela na odbijanje kapljice ili raspad u manje kapljice
nakon udara u stjenku.

Treće glavno područje obuhvaća slučaj da se kapljice lijepe na stjenku i stvaraju sloj tkućine na njoj.
Za ovaj sloj moramo analogno kao i kod kapljice postaviti jednadžbe očuvanja za izmjenu mase,
količine gibanja, energije i sastojaka između tekužega sloja i plina.

Četvrto glavno područje pripada modeliranu kemijskih reakcija. Ovdje se osim katalitičkih reakcija u
SCR katalizatoru (vidi poglavlje 6.5) za hidrolizu izocijanove kiseline u amonijak:

HNCO + H2O → NH3 + CO2

Kao primjer jedne simulacije ubrizgavanja otopine uree dana je na slici 11.13 razdioba i veličina
kapljica otopine. Rezultati ove vrste omogućuju nam podlogu za interpretaciju kakva je razdioba
kapljica, stvaranje slojeva tekućine na stjenkama, kao i razdiobu sastojaka u okolnom plinu. Na
temelju toga možemo ocijeniti djelovanje različitih koncepata ubrizgavanja otopine i ugradnje mješača
na razdiobu amonijaka na ulazu u katalizator.

Slika 11.13 Razdioba broja i veličine kapljica vodene otopine uree između sapnice
i ulaza u monolit SCR katalizatora

11.6 Ukupni sustav

Simulacija ukupnog ispušnog sustava ima za cilj proračun ponašanja ukupnog sustava koji se sastoji iz
različitih katalizatora, filtara čestica, mlaznica za dodavanje tekućih reaktanata i cijevi. Pitanja koja se
postavljaju pred ovakve simulacije su o tome kakva je razdioba i veličina pojedinih dijelova, ermička
svojstva ukupnog sustava, primjena upravljačkih strategija i mnogo više. 1D modeli za simulacije
pokazali su se djelotvornima u davanju odgovora unutar prihvatljivog vremena računanja za prognozu
ponašanja u cijelom području voznoga ciklusa. Na slici 11.14 prikazani su rezultati proračuna
ponašanja sustava obrade ispušnih plinova za teretno vozilo s dizelskim motorom. Sustav se sastoji iz
dizelskog oksidacijskog katalizatora, dizelskog filtra čestica, doziranja vodene otopine uree, SCR
katalizatora i katalizatora za oksidaciju viška amonijaka. Modeli kemijskih i kataliičkih reakcija za
pojedine dijelove su kalibrirani prema izmjerenim eksperimentalnim podacima. Izmjerene emisije iz
motora služile su kao ulazni podatak (ulazni rubni uvjet) za proračun ukupnog sustava za vožnju
prema Europskom ustaljenom ciklusu (ESC European Steady Cycle) i Europskom prijelaznom ciklusu
(ETC European Transient Cycle). Kao rezultati proračuna prikazane su na slici 11.14 akumulirane
količine NOx za istražene vozne cikluse. Proračuni ove vrste omogućuju nam da ocijenimo kakve će
 439
biti očekivane emisije i dopuštaju nam da još u fazi istraživanja pogodne izvedbe nađemo optimalnu
izvedbu sustava obrade ispušnih plinova.

Ulaz

masa NOx, g
Izlaz proračun

Nakupljena
Izlaz mjerenje

masa NOx, g
Nakupljena

Vrijeme, min
Slika 11.14 Usporedba proračunatih i izmjerenih emisija za nakupljeni NOx za teretno vozilo
za Europski ustaljeni ciklus ESC (gore) i Europski prijelazni ciklus ETC (dolje)

Literatura
Birkhold, F., Meingast, U., Wassermann, P., Deutschmann, O.: (2006): Analysis of the Injection of
Urea-Water-Solution for Automotive SCR DeNOx-Systems, Modeling of Two-Phase Flow and
Spray/Wall-Interaction. SAE Paper 2006-01-0643
Brinkmeier, C., Opferkuch, F., Tuttlies, U., Schmeißer, V., Bernnat, J., Eigenberger, G. (2005): Car
exhaust fumes purification – a challenge for procedure technology, Chemie Ingenieur Technik, 77,
1333–1355
Depcik, C., Assanis, D. (2005): One-dimensional automotive catalyst modelling, Progress in Energy
and Combustion Science 31 (2), S. 308–369
Dieterich, E. (1998): Systematische Bilanzierung und modulare Simulation verfahrenstechnischer
Apparate, Wissenschaftsverlag Aachen, Doktorat, Universität Stuttgart
Froment, G. und Bishoff, K. B.(1990): Chemical Reactor Analysis and Design, Wiley & Sons Inc.
AVL (2010): BOOST Aftertreatment User Guide
Kirchner, T., Eigenberger, G. (1997): On the dynamic behaviour of automotive catalysts, Catalysis
Today 38, 3-12
Masoudi, M. (2006): Bosch Urea Dosing Approach for Future Emission Legislature for Light and
Heavy Duty SCR Applications, 9th DOE Crosscut Workshop on Lean Emissions Reduction
Simulation, University of Michigan
Ogyu, K., Ohno, K., Sato, H., Hong, S., Komori, T. (2004): Ash Storage Capacity Enhancement of
Diesel Particulate Filter, SAE Paper 2004-01-0949
Perry, R. H., Green, D. W. (1997): Perry’s Chemical Engineers’ Handbook. Chemical Engineering
Series, 7th ed., McGraw-Hill International
Peters, B., Wanker, R., Muenzer, A., Wurzenberger, J. C. (2004): Integrated 1d to 3d Simulation
Workflow of Exhaust Aftertreatment Devices, SAE Paper 2004-01-1132
Wurzenberger, J. C., Auzinger, G., Heinzle, R., Wanker, R. (2006): 1D Modelling of Reactive Fluid
Dynamics, Cold Start Behavior of Exhaust Systems, SAE Paper 2006-01-1544
 440
Wurzenberger, J. C., Kutschi, S. (2005): Advanced Simulation Technologies for Diesel Particulate
Filters – A Modeling Study on Asymmetric Channel Geometries, SAE Paper 2007-01-1137
 441

12 ANALIZA UKUPNOG PROCESA

12.1 Općenito
Pod analizom ukupnog procesa misli se na numeričke simulacije ukupne konfiguracije motora o
ostaljenim i prijelaznim uvjetima rada. Modeliranje pritom služi kao osnova za analizu motora kao
cjeline, koji se sastoji iz cilindara, spremnika, cjevi, prigušnica itd. Svi ti dijelovi opisani su u
poglavlju 9. Obzirom da proračun procesa u cilindru daje samo indicirane veličine, u model moramo
integrirati odgovarajuće podmodele za trenje u motoru. Dodatno moramo proračunati sustave ulja za
podmazivanje i rashladne vode, kako bi u prijelaznim uvjetima rada motora mogli uzeti u obzir utjecaj
promjene temperature ulja za podmazivanje i rashladne vode na trenje u motoru. Dodatno ćemo
uvrstiti još i modele strojeva koje pokreće motor, kako bi čim bolje opisali rubne uvjete koje trošilo
snage nameće motoru.

Karakteristike pogonskog sustava i na primjer podešavanje sustava prednabijanja u okviru voznih

ciklusa mogu se dosta realistično prognozirati. Tu možemo dodti utjecaj pojedinih komponenti sustava
putem drugačijega povezivanja u sustav ili promjenom njezinih svojstava ili polja karakteristika. To
posebno vrijedi za odabir opreme za prednabijanje i za eventualnu usporedbu različitih izvedbi
prednabijanja u prijelaznim uvjetima rada motora. Pritom svo vrijeme pazimo da koliko je god
moguće dobijemo prognoze koje će biti čim točnije i bliže ponašanju stvarnoga motora kojega
pokušavamo numerički simulirati. Ovako velika dubina modeliranja iziskuje vrlo dugo vrijeme
proračuna. Opis periferije motora i odabrani primjeri za ustaljeni i prijelazni rad motora su glavna
tema ovoga poglavlja.

12.2 Termičke karakteristike motora s unutarnjim izgaranjem

12.2.1 Osnove

Da bi mogli opisati termičke karakteristike motora, na primjer pri zagrijavanju motora, moramo
postaviti modele za sustav ulja za podmazivanje i za sustav rashladne vode (vidi sliku 11.1). Oba
sustava služe za izmjenu topline u cilindarskoj glavi, kućištu motora i eventualno u hladnjacima ulja i
rashladne vode. Glavni dovod topline potječe od dotoka topline zbog izgaranja u cilindru. U kućištu se
taj dotok topline dijeli na veći dio koji se iz kućišta i cilindarske glave predaje rashladnoj vodi i manji
dio koji se od hlađenja klipova predaje ulju za podmazivanje. Kod motora s prednabijanjem se dio
toplinskog toka iz turbine predaje ulju za podmazivanje.

Toplina predana ulju za podmazivanje se kod vozilskih motora odvodi konvektivnim hlađenjem uljne
kade na okolni zrak ili se u hladnjaku ulja predaje rashadnoj vodi. Toplina predana rashladnoj vodi se
u hladnjaku predaje zraku koji ventilatorom silimo na prostrujavanje kroz orebreno saće hladnjaka. U
prijelaznim uvjetima rada motora moramo u obzir uzeti i ukupnu masu ulja za podmazivanje i
rashladne vode u njihovim sustavima, kao i mase njihovih cijevi i ostale opreme, obzirom na termičku
inerciju svih tih dijelova. Kada je motor hladan i kada se počne zagrijavati, samo se malo topline
predaje rashladnoj vodi, a veći dio topline se troši za zagrijavanje motor i ostale opreme. Tek kada je
motor dosegao radnu temperaturu, gotovo sav toplinski tok se predaje rashladnoj vodi i ulju za
podmazivanje. Oni opet putem izmjene topline svu tu toplinu predju okolnom zraku ili vodi iz okoliša.

Jednu od metoda za modeliranje termodinamičkog ponašanja sustava rashladne vode i ulja za

podmazivanje predložio je Reulein (1998). Ovdje su ti sustavi modelirani kao kružni sustavi
 442
sastavljeni iz spremnika i cijevi te odgovarajućih modula za dodatne dijelove, kao što su pumpa vode,
pumpa ulja, izmjenjivači topline, termostatski ventili itd.

Hladnjak Uljna kada .

.
Qamb Qamb
. .
Qhladnjak Qljna kada
. .
Sustav Qhladnjak ulja Sustav ulja za Qtrenja
rashladne vode podmazivanje
. . .
Qvoda Qulje QTP

Turbopuhalo
Kućište motora

.
Qizg,st
Slika 12.1 Toplinski tokovi u motoru s unutarnjim izgaranjem

12.2.2 Sustav rashladne vode

Na slici 12.2 prikazan je primjer sustava rashladne vode za motor s prednabijanjem. Pumpa rashladne
vode (1) tjera vodu u kućište motora (2). Nakon kućišta, zagrijana voda se ovisno o stanju
termostatskog ventila (8) dijeli na vodu koja se dovodi u hladnjak (6) i vodu (3) koja mimoilazi
hladnjak i vraća se na pumpu. Dio rashladne vode odvodi se zimi za potrebe grijanja putničkog
prostora (7). Od vode koja mimoilazi hladnjak se jedan dio vode provodi kroz hladnjak ulja za
podmazivanje (5). Termostatski ventil (8) ima zadatak da osigura konstantnu temperaturu rashladne
vode na ulazu u kućište motora.

Za cirkuaciju rashladne vode u sustavu koristimo centrifugalnu pumpu. Dobava pumpe ovisi o brzini
vrtnje i uvjetima strujanja na ulazu i izlazu iz rotora. Jedna od ulaznih veličina za simulaciju je
odgovarajuće polje karakteristika pumpe, koje u pravilu stavlja na raspolaganje proizvođač pumpe.

Grijač

Hladnjak ulja

Optok Optok

Hladnjak

Termostat

Kućište Pumpa
motora vode

Slika 12.2 Shema sustava rashladne vode

Regulacija temperature rashladnog medija vrši se pomoću termostatskog ventila. Pored termostata s
izravnim protokom, koji mijenja protok rashladne vode kroz hladnjak motora, koriste se i troputni
termostati. Kod termostatskih ventila s ekspanzijskim elementom, rashladna voda opstrujava
 443
ekspanzijski element. U suvremenim motorima s unutarnjim izgaranjem se ugrađuju i termostatski
ventili s poljem karakteristika, koji ovisno o uvjetima rada motora regulira temperaturu rashladne vode.

Ponašanje termostatskog ventila može se u modelu sustava rashladne vode usvojiti kao razdvajanje
cijevi s varijabilnim protočnim presjecima. Regulacija termostatskog ventila slijedi iz polja
karakteristika.

Za odvođenje topline na okoliš i za zagrijavanje putničkog prostora vozila koriste se izmjenjivači

topline voda-zrak u vidu radijatorskog hladnjaka. Motori većih snaga s prednabijanjem moraju imati
dodatni hladnjak ulja i hladnjak zraka za prednabijanje. Ti su hladnjaci kod većih motora u pravilu
hlađeni sirovom vodom iz okoliša. Za modeliranje su nam i ovdje potrebne karakteristike tih hladnjaka.

12.2.3 Sustav ulja za podmazivanje

Shematski prikaz sustava ulja za podmazivanje za motor prednabijanjem prikazan je na slici 12.3.
Pumpa ulja tlači ulje iz uljne kade kroz filtar ulja i hladnjak ulja. Ohlađeno i pročišćeno ulje se dovodi
u magistralni vod ulja u kućištu motora. Iz njega se ulje kroz različite provrte dovodi do glavnih ležaja
koljenastoga vratila. Također se kroz odgovarajuće kanale vrši podmazivanje bregastog vratila i
pogona ventila i ležaja turbopuhala.

Regulacija tlaka ulja kod zagrijanoga motora se vrši putem optočnog voda. Dodatna zaštita od
previsokoga tlaka kod hladnoga motora vrši se pretlačnim vntilom ugrađenim u pumpu ulja za
podmazivanje.

Ulju se u kućištu motora i na svim ležajima predaje toplina. Smjer toplinskog toka između ulja i
dijelova ovisi o trenutačnom stanju motora i njegovih dijelova, tj. o razlici temperatura ulja i tih
dijelova. Kod zagrijanoga motora se toplina, predana ulju, odvodi u hladnjaku ulja. Za vrijeme
zagrijavanja motora se toplina predaje rashladnoj vodi motora. Dio topline predan ulju odvodi se
konvektivnim hlađenjem uljne kade na okolni zrak pri vožnji vozila. Pomoću numeričkih modela koje
je opisao Reulein (1998) mogu se proizvoljni sustavi ulja za podmazivanje ugraditi u ukupni model
motora.

.
Filtar Hladnjak ulja Qhl,ulja

. .
Qmotor QTP

Pretlačni
Pumpa Turbo
ventil Kućište Optok
ulja puhalo
motora

Uljna kada
.
Quuljna kada

Slika 12.3 Shema sustava ulja za podmazivanje

Za dobavu ulja za podmazivanje se u pravilu koristi zupćasta pumpa. Za nju nam je potrebno polje
kararkteristika pri različitim temperaturama ulja, brzinama vrtnje i tlakovima dobave
 444
12.3 Trenje u motoru

12.3.1 Trenje u zagrijanom motoru

Schwarzmeier (1992) je predložio korelacije za trenje u motoru na temelju eksperimentalnih

istraživanja pojedinih sustava podmazivanja na motoru. Proračun srednjeg tlaka gubitaka zbog trenja u
motoru vrši se po jednadžbi:

 c c   p , ef psr , ef , x   (d n )2 (d n )2 
psr , tr = psr , mg , x + C1  1sr.66 − 1sr.66, x  + C2  sr1.66 − 1.66  + C3  1.66 − 1.66x  +
 Tcil , st Tcil , st , x   Tcil , st Tcil , st , x   Tulje Tulje , x  ( 12.1 )
[ ] (
+ C4 (1 + 0.012 csr ) p1sr.35, ef − (1 + 0.012 csr , x ) p1sr.35, ef , x + C5 n 2 − nx2 )
s konstantama:

64 0.03
C1 = C2 = 12 C3 = C4 = 0.015
z z

0.6 Pnaz xk z
C5 = 3
+ cl ila 2 z dl 2 xk = 0.1 − 0.07 Pef0.04 cl = 0.14 ⋅ 10 −6
Vs ,uk nnaz

U gornjoj jednadžbi treba svakako paziti na to u kojim jedinicama treba uvrstiti pojedine vrijednosti. O
tome se ništa ne govori u knjizi. Prvi dio jednadžbe (član s konstantom C1) uzima u obzir trenje klipa
s prstenima u ovisnosti o brzini klizanja i temperaturi uljnog sloja između prstena i cilindarskih
košuljica. Drgi dio (s konstantom C2) predstavlja trenje klipova i prstena u ovisnosti o opterećenju
motora i temperaturi ulja između prstenai cilindarskih košuljica. Treći dio jednadžbe (s konstantom
C3) predstavlja trenje na ojnicama i njenim ležajima ovisno o temperaturi ulja, brzini vrtnje, geometriji
ležaja, zatim rad pumpe ulja i aerodinamičke gubitke u mehanizmu. Četvrti dio prikazuje utjecaj
pumpe za ubrizgavanje goriva ovisno o brzini vrtnje. Zadnji, peti član predstavlja gubitke zbog pogona
dodatne opreme motor ili vozila, kao što su pogon pumpe rashladne vode, pogon ventilatora zraka itd.,
čija snaga ovisi o brzini vrtnje i izvedbi tih dijelova.

Za proračun srednjeg tlaka mehaničkih gubitaka (trenja) u proizvoljnoj radnoj točki, moramo znati
srednji tlak trenja psr,tr,x, srednji efektivni tlak psr,ef,x, srednju stapnu brzinu csr,x, temperaturu unutarnje
stjenke cilindarske košuljice Tcil,st,x, brzinu vrtnje nx, temperaturu ulja za podmazivanje Tuja,x i rashladne
vode Trv,x u referentnoj radnoj točki motora (indeks x).

Temperaturu na unutarnjoj stjenci cilindarske košuljice možemo približno izračunati po jednadžbi:

Tcil, st = Tcil, st , x + f1 (csr − csr, x ) + f 2 ( psr,ef − psr ,ef , x ) + f3 (TKV − TKV , x ) ( 12.2 )

uz konstante: f1 = 1.6, f2 = 1.5 i f3 = 0.8. Ova jednadžba vrijedi za temperture ulja više od 40 oC.

12.3.2 Trenje pri zagrijavanju motora

Za proračun trenja u motoru pri temperaturi ulja nižoj od 40 oC, kakvu situaciju imamo pri
zagrijavanju hladnoga motora nakon starta, koristimo korelacije koje je proširio i predložio Reulein
(1998). Već je Schwarzmeier (1992) predložio da se usvoji utjecaj opterećenja motora na trenje u
ležajima pri niskoj temperaturi ulja po jednadžbi:
 445
C
psr , tr ,lezaj = a
psr , ef ( 12.3 )
Tulje

Prijašnja jednadžba (12.1) se sada mijenja u jednadžbu:

 csr csr , x   psr , ef psr , ef , x   (d n )2 (d nx )2 

psr ,tr = psr , mg , x    
+ C1  1.68 − 1.68  + C2  1.68 − 1.68  + C3  1.49 − 1.49  +
 Tcil , st Tcil , st , x   Tcil , st Tcil , st , x   Tulje Tulje , x 
p p ef , x 
[ ] ( )
+ C4 (1 + 0.012 csr ) p1sr.35, ef − (1 + 0.012 csr , x ) p1sr.35, ef , x + C5 n 2 − nx2 + C6  sr1.,49ef − sr1,.49
T T


 ulje ulje , x 
( 12.4 )

s konstantama:

44 0.022
C1 = C2 = 31 C3 = C4 = 0.006
z z

0.96 Pnaz xk z
C5 = 3
xk = 0.13 − 0.07 Pef0.03 C 6 = 1 .9
Vs ,uk nnaz

Relevantna temperatura za ocjenu trenja je temperatura na unutarnjoj stjenci cilindarske košuljice Tcil,st
prema jednadžbi (12.2), koja je ujedno i temperatura ulja na toj stjenci. Za brzinu vrtnje od 2300 min-1
i zakretni moment od 40 Nm na slici 12.4 prikazan je utjecaj temperatura rashladne vode i ulja na
srednji tlak mehaničkih gubitaka za dizelski motor ukupnog stapajnog volumena 1.9 l s direktnim
ubrizgavanjem i pednabijanjem. Na slici se jasno vidi koliko je veći utjecaj temperature ulja za
podmazivanje nego onaj od rashladne vode.

Srednji tlak
trenja, bar
Srednji tlak trenja, bar

Temperatura
vode, K
Temperatura
ulja, K

Slika 12.4 Polje karakteristika trenja proračunato za dizelski motor od 1.9 l pri 2300 min-1 i 40 Nm

Pomoću prikazanoga modela moguće je izračunati srednji tlak trenja tijekom prijelaznih uvjeta rada
motora za proizvoljne radne uvjete motora. Svejedno su termičko stanje motora i trenje u velikoj
ovisnosti o trenju koje se kao toplina predaje dijelom i ulju za podmazivanje. Ovaj se udio može
izračunati po korelaciji koju je dao Schwarzmeier (1992), koji j istraživao koji su udjeli topline dali
doprinos za zagrijavanje ulja za podmazivanje motora.

Toplinski tok na ulje za podmazivanje, koji je prouzročen trenjem u motoru, nastaje najvećim dijelom
kao posljedica trenja u ležajima bregastoga vratila, pogona ventila, koljenastoga vratila, ojnice te klipa
i klipnih prstena obzirom na cilindarsku košuljicu.
 446

105 Vs ,uk n   csr csr , x   psr ,ef psr ,ef , x   (d n )2 (d nx )2   psr ,ef psr ,ef , x 
Q& tr = k ulje psr ,tr , x + C1  1.68 − 1.68  + C2  1.68 − 1.68  + C3  1.49 − 1.49  + C6  1.49 − 1.49 
120   Tcil ,st Tcil ,st , x   Tcil ,st Tcil ,st , x   Tulje Tulje, x   Tulje Tulje, x 
( 12.5 )

Ova se jednadžba koristi za proračuntoplinskog toka na ulje za podmazivanje. U jednadžbi je potrebno

prilagoditi udio kulje koji predstavlja preneseni toplinski tok na ulje od ukupnog toplinskog toka trenja.
Reulein (1998) je dao prijedlog za početnu vrijednost od kulje = 0.33 za brzohodni dizelski motor uza
osobno vozilo. Tu vrijednost treba iteracijski prilagoditi konkretnom motoru. Na taj je način kasnije
moguće da se toplinski tok na ulje odredi iz gubitaka trenja u motoru.

12.4 Rezultati simulacija ustaljenoga rada

Proračuni za ustaljeni rad motora koriste se prije svega za analizu utjecaja varijavija parametara
motora. Na taj se način mogu razjasniti fenomeni u koje smo stekli uvid ili se mogu dobiti ciljani
odgovori o utjecaju varijacije pojedinih parametara na karakteristike motora. Tu se posebno misli na
varijacije onih parametara koje je gotovo nemoguće pratiti razdvojeno u eksperimentima. To je jedna
od posebnih prednosti proračuna stvarnoga procesa u cilindru motora i motoru kao cjelini. Prije svega,
nekritične parametarske analize moraju nas upozoriti na to dali su sve ulazne veličine uzajamno
potpuno neovisne. Tako na primjer promjena stupnja djelovanja najčešće ima utjecaja na promjenu
procesa izgaranja.

Kod dobivenih rezultata razlikujemo one koje dobivamo kao prosječne vrijednosti po procesu, kao što
su srednji indicirani tlak ili indicirana specifična potrošnja goriva. Drugu vrstu predstavljaju veličine
koje se mijenjaju s kutom koljenastoga vratila. Tu ubrajamo veličine kao što su maksimalni tlak ili
maksimalna temperatura, zajedno s kutom pri kojemu se javljaju.

Promjena opterećenja na Ottovom motoru pri niskom opterećenju

Kao prvi primje uzeti ćemo rezultate proračuna za promjenu opterećenja Ottovog motora. Ovdje se
radi o motoru sa 6 cilindara s 3 l zapremine, koji je predstavljen u poglavlju 9.4 vezano za proračune
dinamike plinova. Brzina vrtnje za ovu radnu točku je 2000 min-1. Kutovi upravljanja ventila su
uobičajeni.

psr,ef = 11 bar
psr,ef = 5.2 bar
Tlak u cilindru, bar

psr,ef = 2.2 bar

3
Volumen cilindra, dm
Slika 12.5 Petlje izmjene radnoga medija za različito opterećenje motora

Na slici 12.5 prikazane su petlje izmjene radnoga medija u p-V dijagramu za prvi cilindar za srednje
indicirane tlakove od 2.2 bar, 5.2 bar i za puno opterećenje pri 11 bar. Vidio da je površina petlje, tj.
rad izmjene radnoga medija sve manji kako raste opterećenje motora. Razlog tome je da za smanjenje
snage motora pomoću klapne prigušujemo usis u usisnoj cijevi. Zbog toga se u cilindru stvara podtlak.
Ovaj se niski tlak javlja i u cilindru odmah nakon otvaranja usisnog ventila.
 447
Na slici 12.6 u gornjem dijelu prikazan je tlak u cilindru za srednji indicirani tlak od 2 bara, kao i
izračunati tlakovi u usisnom i ispušnom kanalu promatranoga cilindra. Jasno se mogu razaznati
oscilacije tlaka u usisnom i ispušnom kanalu motora. U donjem dijelu slike prikazani su maseni
protoci kroz ventile. Kako vidimo iz promjene tlaka, kratko pred zatvaranjem ispušnog ventila dolazi
do povratnog strujanja ispušnih plinova u cilindar.

Tlak u cilindru
Tlak u usisu
Tlak u ispuhu
Tlak, bar

Protok usisa
Protok ispuha
Maseni protok, g/s

o
Kut koljena, KV
Slika 12,6 Tlakovi i maseni protoci za opterećenje pri psr,ind = 2 bar

Istraživanje rada s varijabilnim pogonom ventila

Na slici 12.7 prikazane su dvije petlje izmjene radnoga medija za Ottov motor sa 6 cilindara i ukupnim
stapajnim volumenom od 3 l. Motor ima varijabilni pogon ventila s punom varijabilnosti. Motor u
prikazanoj radnoj točki ima brzinu vrtnje 2000 min-1 i radi pri srednjem indiciranom tlaku od 2 bara.
Na slici je prikazana usporedba obje krivulje u usporedbi s onom za klasični motor s leptirom.
Obzirom da je hod ventila pri varijabilnom pogonu za tu radnu točku manji od 1 mm, kroz usisni
ventil ne možemo izbaciti i ponovno usisati ništa od ispušnih plinova. Povrat ispušnih plinova moguć
je samo kroz ispušni ventil. Obje prikazane krivulje razlikuju se po udjelu ispušnih plinova koji je
zaostao u cilindru, na jednoj je to 17%, a na drugoj 35%. To postižemo primjenom otvorenosti
ispušnog ventila 90 oKV za udio od 17%, odnosno 50 oKV za udio od 35%. Kod radne točke klasičnog
motora na istom opterećenju, udio zaostalih ispušnih plinova je također 17%. Ovdje se jasno vidi
smanjenje rada izmjene radnoga medija pri korištenju pune varijabilnosti pogona ventila za ovu radnu
točku uz zadržavanje jednakog udjela zaostalih produkata izgaranja. Ovo poboljšanje se odražava u
smanjenju specifične potrošnje goriva motora za 6 do 7% za tu radnu točku. Daljnjim prigušivanjem
na strani ispušnih plinova možemo dodatno smanjiti potrošnju goriva. Tu treba biti oprezan jer se
smanjenjem rada za izmjenu radnoga medija i zadržavanjem većeg dijela zaostalih plinova u cilindru
produžava vrijeme izgaranja, koje za posljedicu ima povećanje specifične potrošnje goriva, što na taj
način poništava dobitke na smanjenju rada izmjene radnoga medija.

Recirkulacija ispušnih plinova kod dizelskog motora s prednabijanjem

Na slici 12.8 prikazana je shema motora s prednabijanjem i hlađenjem zraka za prednabijanje te s

recirkulacijom ispušnih plinova, koja djeluje čim je tlak ispušnih plinova viši od tlaka zraka za
prednabjanje. Recirkulacijom upravlja ventil između ispuha i usisa. Maksimalni iznos recirkulacije
 448
ovisi o omjerima tlakova na motoru. Recirkulacija ispušnih plinova na usis puhala ili na ulaz u
hladnjak zraka nije moguća U prvom bi slučaju temperatura iza puhala bila previsoka. U oba bi slučaja
masni sastojci u recirkuliranim ispušnim plinovima ubrzo zaprljali rotor puhala ili saće hladnjaka.

Mini hod, 35% EGR

Tlak u cilindru, bar

Mini hod, 17% EGR
Leptir, 17% EGR

3
Volumen cilindra, dm
Slika 12.7 Izmjena radnoga medija za mehanički pogon ventila s punom varijabilnosti

p2, T2

Hladnjak
zraka Mješač EGR

T2
T2'
p3, T3

Slika 12.8 Shema motora s prednabijanjem, hlađenjem zraka i recirkulacijom ispušnih plinova

P
P EGR
Omjer tlakova na puhalu

3
Volumni protok, m /s

Slika 12.9 Razlike između usisnih karakteristika motora i puhala pri recirkulaciji ispušnih plinova
Motor pri n = 3000 min-1, omjer tlakova za recirkualciju πEGR = 1.25, Tamb = 20 oC
 449
Na slici 12.9 prikazane su linije sisanja za motor pri brzini vrtnje 3000 min-1 za temperaturu 313 K (iza
hladnjaka zraka), koja se održava konstantnom. Ova je linija debelo crtkana i proteže se između
dodatno ucrtanih linija za konstantne temperature pred usisnim ventilom od 293 K do 393 K. Omjer
tlakova za recirkulaciju ispušnih plinova je usvojen konstantnim na razini 1.25. Kada je omjer tlakova
na puhalu manji od 1.6 i kada se spušta na 1.0 recirkulacija ispušnih plinova se mijenja linearno s 0%
na 36%. Pritom se smanjuje maseni protok usisan u motor obzirom na veću temperaturu smjese koja
sadrži više ispušnih plinova i koja zbog toga ima višu temperaturu i manju gustoću. Djelovanje čistoga
porasta temperature prikazuju crtkane linije. Zbog dodavanja ispušnih plinova smanjuje se protok kroz
puhalo. Puna linija prikazuje maseni, odnosno volumni protok kroz puhalo. Razlika između linije
sisanja motora pri određenoj temperaturi miješanja (tanka crtkana linija) i one za puhalo jednaka je
masenom protoku recirkuliranih ispušnih plinova. Na slici se vidi značajno produženje linije sisanja za
puhalo u lijevo prema granici pumpanja To je prouzročeno s jedne strane povećanjem temperature, a s
druge strane dodanom masom recirkuliranih ispušnih plinova.
Temperatura, K

TpM
TnHZ
TpT

λ, -
Snaga turb., kW
ppM
Tlak, bar

pnHZ
ppT

Mi

mg, mg/proc
mg
mz, g/s

Mi, Nm

mzM
mzP
mT
.

nTP, 1000/min

nTP
nMot

nMot, 1/min
Ventil, -

EGR, %

Ventil
EGR

Vrijeme, s Vrijeme, s

Slika 12.10 Djelovanje namještanja EGR ventila na karakteristike motora

Kao dokaz ove pojave o kojoj smo govorili, na slici 12.10 prikazano je djelovanje recirkulacije
ispušnih plinova za jedan dizelski motor s 4 cilindra i ukupnim stapajnim volumenom od 1.9 l. Motor
je izveden s prednabijanjem. Rezultati su proračunati modelom za numeričke simulacije ukupnoga
motora. Masa goriva dovedena po jednom procesu i ovisno o brzini vrtnje je primjenom posebno
podešenoga regulatora održavana konstantnom. Na slici se vidi djelovanje namještanja ventila za
recirkulaciju ispušnih plinova (EGR) na vremensku promjenu karakteristika motora u ustaljenoj radnoj
točki na 2000 min-1 sa zatvorenom linijom recirkulacije ispuha. U trenutku pri 5 s se ventil za
recirkulaciju ispuha linearno počinje otvarati, tako da je pri 20 s potpuno otvoren. Od trenutka pri 25 s
se ventil sve do trenutka 60 s linearno zatvara. Ovaj se proces odvija polagano, tako da stanja motora
možemo promatrati kao kvazi ustaljena. Sve većim otvaranjem EGR ventila izjednačava se tlak ispred
turbine s onim iza puhala, no oba se tlaka istovremeno smanjuju. Pritom se smanjuje snaga na turbini,
više nego proporcionalno očekivanom smanjenju snage obzirom na sniženje gradijenta povećanja
temperature. Temperatura na usisu u motor se povećava s recirkulacijom ispuha, zbog čega se
smanjuje maseni protok u motor, kako smo to prije pojasnili. Zbog toga se smanjuje i brzina vrtnje
rotora turbopuhala i sam tlak prednabijanja. Pretičak zraka za prednabijanje je ograničen na minimalnu
vrijednost od 1.3 na način da se po potrebi prigušuje EGR ventil. Promjena masenog protoka na
 450
puhalu i u motoru, kao i recirkuliranih ispušnih plinova prikazani su na lijevom dijelu slike 12.10.
Indicirani zakretni moment motora Mi (slika 12.10, desno) se smanjuje tijekom recirkulacije zbog
poznatog djelovanja na tlak na kraju kompresije i produljenje izgaranja, kao i redukcije mase
ubrizganog goriva u manju dovedenu masu zraka na ustaljenoj radnoj točki. Jednako vidimo i
smanjenje tlaka prednabijanja kao posljedicu smanjenja brzine vrtnje rotora turbopuhala. Tu je
posebno važno poznavati polje karakteristika puhala u području nižih brzina vrtnje.

Na slici 12.11 prikazano je ekstrapolirano polje puhala koje se koristi na istraživanom motoru. U
ovom polju prikazan je tijek krivulja sisanja puhala i motora za promjene u recirkulaciji ispušnih
plinova, prikazane na slici 12.10. Na slici se vidi premještanje linije sisanja puhala u lijevo pri
recirkulaciji uz istovremeno sniženje tlaka prednabijanja zbog sniženja brzine vrtnje rotora
turbopuhala. Prijelazni režim ubrzavanja motora bi na ovaj način započinjao s mnogo nižih tlakova
prednabijanja, što bi značajno produžilo vrijeme odziva motora i njegovo ubrzavanje.
Omjer tlakova na puhalu πP, -

Linija sisanja puhala

Linija sisanja motora

3
Korigirani volumni protok, m /s

Slika 12.11 Radne točke motora s recirkulacijom ispušnih plinova u polju karakteristika puhala
n = 2000 min-1, mg,proc = const, EGR = 0% - 33% - 0%

12.5 Rezultati proračuna prijelazne pojave na motoru

U nastavku će biti prikazano nekoliko primjera rezultata numeričkih simulacija prijelaznih uvjeta rada
motora s unutarnjim. Tu će biti prikazani primjeri naglog opterećenja stacionarnih motora, pa zatim
simulacije prijelaznih uvjeta rada vozilskih motora unutar ispitnog voznog ciklusa.

Ubrzavanje tertnog vozila s 0 na 80 km/h

Ovdje će biti priazani rezultati za dizelski motor s 6 cilindara u liniji, sa ukupnim stapajnim
volumenom od 12 l za pogon tertnog vozila s ukupnom masom od 40 t. Izvršena je usporedba rezultata
proračuna s podacima mjerenim na dinamičkoj kočnici u laboratorijskim uvjetima. Na slici 12.12 su
izmjereni podaci prikazani punom linijom, a rezultati proračuna crtkanom linijom. Promjena momenta
kočenja i promjene stupnja prijenosa nametani su motoru putem dinamičke kočnice. U numeričkim
simulacijama modeliran je motor i cijeli pogonski sklop s prijenosom energije do kotača vozila..
 451
Na slici je prikazan cijeli proces slobodnoga ubrzavanja vozila iz stanja mirovanja s ubrzavanjima u
raznim stupnjevima prijenosa do postizanja brzine od 80 km/h. Brzina vrtnje pri kojoj se mjenjač
prebacuje u viši stupanj prijenosa je postavljena na 1900 min-1. Regulator vožnje obavlja to
prebacivanje u viši stupanj prijenosa. Na slici možemo vidjeti koliko i kakvo je poklapanje rezultata
proračuna s izmjerenim vrijednostima. Iz slike vidimo da se trenuci prebacivanja u više stupnjeve
prijenosa poklapaju u proračunu s onima od mjerenja, što ukazuje da su dobro prognozirane faze
ubrzavanja. Poklapanje svih različitih veličina tijekom ubrzavanja vozila prikazano je na slici 12.12.
Tu su dane usporedbe za ubrizganu masu goriva po procesu mgp, maseni protok zraka mz, pretičak
zraka λ, efektivni moment Mef, brzina vrtnje motora nmot, brzina vrtnje turbopuhala nTP, brzina vozila v,
tlak pred puhalom ppP, tlak nakon puhala pnP i tlak pred turbinom ppT. Sve ove proračunate veličine se
dobro poklapaju s mjerenjima. Jednako se tako dobro poklapaju i brojne druge veličine, koje nisu
prikazane na slici, kao što su promjene tlaka u cilindru i druge. Sve ukazuje na jako pogodne
mogućnosti da se vrlo vjerno numerički simulira stvarno ponašanje motora u priječaznim uvjetima
rada.

Mjerenje
v, km/h

Mef, Nm
Proračun

Brzina vozila Efektivni moment

Mjerenje
Proračun
-1
Pretičak zraka
nmot, min
λ, -

n motora

Tlak prije puhala

-1
ppP, bar

nTP, min

n turbopuhala
pnP, bar

mz, g/s

Tlak iza puhala Maseni protok zraka

mgp, mg/proc
ppT, bar

Tlak pred turbinom Masa goriva po proc.

Vrijeme, s Vrijeme, s

Slika 12.12 Usporedba proračuna i mjerenja za ubrzavanje teretnog vozila s masom od 40 t

Ubrzavanje Ottovog motora s prednabijanjem na punom opterećenju

U nastavku je prikazan proračun ubrzavanja jednoga Ottovog motora s 4 cilindra, direktnim

ubrizgavanjem, prednabijanjem i ukupnim stapajnim volumenom od 2 l za pogon osobnog vozila
srednje klase. Motor je opremljen uređajima za fazno pomicanje usisnog i ispušnog bregastog vratila s
velikim područjem pomicanja za svako od tih vratila. Sustav prednabijanja je izveden u modelu s dvije
varijante. U jednoj su svi cilindri spojeni na zajednički ispušni kolektor i spojeni dalje na turbinu s
jednom spiralom u kućištu turbine (oznaka "4 u 1"). U drugoj varijanti su po dva cilindra spojeni na
jednu od dvije spirale u kućištu turbine (oznaka "4 u 2"). Zbog primjene katalizatora trostrukog
djelovanja, motor radi sa stehiometrijskom gorivom smjesom. Regulacija snage vrši se leptirom u
usisnom vodu iza hladnjaka zraka.
 452
Na slici 12.13 prikazane su krivulje ubrzavanja u 4. stupnju prijenosa s početne brzine vrtnje od 1500
min-1. U trenutku 1 s počinje puna dobava goriva. Možemo zapaziti gotovo trenutno povećanje
momenta motora nakon punjenja ispušnog kolektora. Prikazano je ukupno 5 različitih krivulja
ubrzanja za različite izvedbe motora. Brzine odziva motora se uzajamno dosta razlikuju. Kod prve
krvulje radi se o motoru koji je optimiran za rad na niskim opterećenjima i izvedbom ispuha "4 u 1".
Kod ove izvedbe motora (1), ubrzavanje traje najduže. Razlog tome je nepovoljna izmjena radnog
medija zbog povrata dijela ispušnih plinova natrag u cilindar, obzirom da je već počeo ispuh iz
sljedećega cilindra, a da se ispušni ventil promatranoga cilindra još nije stigao zatvoriti. Kod izvedbe
(2) se radi o premještanju optimalnoga upravljanja ventila za gornja opterećenja motora. Vidimo da se
vrijeme ubrzavanja motora skratilo, obzirom da se ovo ubrzavanje vrši pri punom opterećenju motora,
kojemu više odgovara novo podešavanje pogona ventila (za gornje opterećenje). Obzirom na takvo
upravljanje ventila, manje ispušnih plinova ostaje u cilindru obzirom da je dobrim dijelom sprječen
povrat ispušnih plinova iz ispušne cijevi prije zatvaranja ispušnog ventila.
Zakretni moment, Nm

Vrijeme, s
Slika 12.13 Usporedba utjecaja različiti izvedbi motora na njegovo ubrzavanje pri punom opterećenju

Kod velikog dizlskog motora se koristi princip ispuštanja stlačenoga zraka iza puhala. Tu se radi o
premještanju radne točke u polju puhala udesno (prema većim protocima), dalje od granice pumpanja.
Na taj način pri određenoj brzini vrtnje motora, umjetno povećavamo protok kroz puhalo i
izbjegavamo ulazak u pojavu pumpanja. Na taj način možemo donekle povećati tlak prednabijanja i
prijeći na mjesta višeg stupnja djelovanja puhala. Kod Ottovih motora možemo koristiti ovaj postupak,
obzirom da u području ustaljenoga rada do 3500 min-1 ima višak tlaka za ispiranje. Ovdje postoji
mogućnost da se taj maseni protok propuštenoga zraka ne odvodi izvan motora, već se može odvesti u
prostor izgaranja. Na taj način možemo smanjiti zaostali udio ispušnih plinova iz ranijega proces i
možemo dodatno hladiti cilindar, što sniženjem temperature pomaže u dodatnom punjenju cilindra.
CIjeli proces se može još dodatno popraviti korištenjem varijabilnog upravljanja ventila faznim
pomicanjem kutova otvaranja i zatvaranja ventila. Na taj se način ujedno pomiče linija sisanja motora
u polju puhala prema desno prema već navedenim višim tlakovima prednabijanja i višim stupnjevima
djelovanja. Kod Ottovih motora s direktnim ubrizgavanjem se tijekom perioda prekrivanja ventila
dovodi čisti zrak i s njime ispire kompresijski prostor. Taj je proces vrlo pogodan obzirom na
mogućnost dodatne oksidacije neizgorjelih ugljikovodika. Na taj način, kasnim dovodom dodatnoga
zraka, možemo u cilindru prije toga stvoriti bogatiju gorivu smjesu, koja pogoduje bržemu progaranju
grive smjese i manjoj sklonosti ka detonacijskom izgaranju. Neizgorjelo gorivo u najboljem slučaju
izgara prije turbine i time povećava entalpiju ispušnih plinova za pogon turbine. U najgorem slučaju
neizgorjelo gorivo će oksidirati tek u katalizatoru.

U izvedbi (3) na sici 12.13 se nakon punjenja usisnog kolektora motor namješta na rad s velikim
prekrivanjem. Nakon vrlo kratkog zastoja u povećanju zakretnog momenta možemo vidjeti značajno
veći gradijent porasta zakretnog momenta. Ovaj način rada bi zbog potreba doziranja suviše opteretio
vozača. Na početku procesa izmjene radnoga medija sustav je u pravilu "presisan". Obzirom na
 453
negativne uvjete ispiranja u cilindru zaostaje više ispušnih plinova, sve dok se sustav ne oporavi nakon
1 sekunde i vrati motor ponovno u očekivani način rada.

Masa zraka u cilindru

cilindru, mzc, g
Masa zraka u

Zaostali plinovi
Udio zaostalih
plinova, %

-1
Brzina vrtnje, min

Slika 12.14 Udjeli svježega medija i zaostalih ispušnih plinova za različite sustave prednabijanja

Jedna spirala, bez

prekrivanja ventila
Omjer tlakova na puhalu, πP, -

Dvostruka spirala, s
prekrivanjem ventila

Korigirani maseni protok, kg/s

Slika 12.15 Radne linije motora u polju puhala za izvedbe (2) i (5)

Na slici 12.14 prikazana je masa svježeg medija i udjela zaostalih plinova izgaranja obzirom na
ukupnu masu u cilindru u trenutku zatvaranja usisnog ventila za svih 5 izvedbi. Radi usporedbe one su
nacrtane u ovisnosti o brzini vrtnje. Točna analiza procesa tijekom izmjene radnoga medija za izvedbu
(3) rezultira velikim udjelom zaostalih ispušnih plinova do 20%. To je prouzročeno putem djelovanja
valova tlaka od početnog naglog ispuha cilindara koji slijede po redoslijedu paljenja i utjecajem
njihovog ispuha na svojstva izmjene radnoga medija. Skraćivanjem trajanja otvorenosti ispušnog
ventila na 200 oKV može se ta pojava smanjiti čak i za koncept "4 u 1", što je bilo provedeno u izvedbi
(4) na slici 12.13. Ovdje je ranijim zatvaranjem ispušnog ventila sprječeno da se na početku ispuha
 454
sljedećega cilindra dio ispušnih plinova prelije u promatrani cilindar i poveća udio zaostalih ispušnih
plinova.

Tehnički najčistije rješenje je izvedba (5) kod koje je odvod ispušnih plinova u turbinu proveden kao
"4 u 2" gdje se koristi turbina s dvostrukom spiralom, Kako su na jedan vod spojena samo dva cilindra
čiji su procesi razmaknuti za cijeli okretaj koljenastoga vratila, ispuh jednoga cilindra nikako ne ometa
ispuh drugoga cilindra. Kod ove izvedbe imamo najbrže povećanje zakretnoga momenta.

Na slici 12.15 prokazane su putanje premještanja radnih točki motora u polju puhala za izvedbe (2) i
(5). Obje izvedbe su dodatno optimirane za pogon ventila sa i bez propuhivanja svježega zraka. Može
se vidjeti krivulja pogona puhala za koncept s propuhivanjem, koja je pomaknuta više u desno, dosta
dalje od granice pumpanja. Veća snaga potrebna za kompresiju većega masenog protoka zraka je više
nego kompenzirana povećanjem stupnja djelovanja puhala u novim radnim točkama. Primjenom ovih
mjera može se rubna brzina vrtnje, s koje možemo krenuti u ubrzanje i postići maksimalni zakretni
moment, spustiti niže od 1500 min-1.

Literatura
Reulein, C. (1998): Simulation des instationären Warmlaufverhaltens von Verbrennungsmotoren,
Dissertation, TU München
Schwarzmeier, M. (1992): Der Einfluss des Arbeitsprozessverlaufs auf den Reibmitteldruck von
Dieselmotoren, Dissertation, TU München
 455

13 OVLADAVANJE SLOŽENIM PROCESIMA

RAZVOJA

Pogoni motorom s unutarnjim izgaranjem nositelji su brojnih značajnih poboljšanja, posebno u

područjima potrošnje goriva i emisija. Odlučujući doprinos tim poboljšanjima potječe od sve boljeg
razumijevanja i poznavanja procesa koji se odvijaju u motoru, te zatim u inteligentnim sustavima
upravljanja i regulacije, koji su mogući zahvaljujući novim tehnologijama i njihovom potencijalu za
daljnje optimiranje. S time su povezana i velika očekivanja uz rastuću složenost razvoja, koji su
najviše izraženi u području motora za pogon vozila, što opet predstavlja ključni aspekt za sve
pogonske sustave. Sukladno tome se razvoj može uspješno provoditi samo ako smo usmjereni na
sustavno promišljanje i predviđanje čim većeg broja stupnjeva slobode. Pritom ističemo da se ciljana
optimizacija može provesti samo ako u obzir uzmemo svojstva ukupnog sustava.

Tu moramo voditi računa o važnim rubnim uvjetima. Motori za pogon vozila rae u vrlo širokom
rasponu brzina vrtnje i opterećenja, tako da je i dalje potrebna optimizacija u nekoj radnoj točki
motora, no u pravilu to najčešće nije dovoljno. Sve je to potrebn za vozača, iako su jednako važne i
emisije, kao i brzi odziv motora u prijelaznim uvjetima rada.

Ukupno gledano radi se o mehatroničkom procesu razvoja, obzirom da uzajamno razvijamo

mehaničke i elektroničke sustave koji će tvoriti zajednički složeniji sustav, kako bi se postigli
optimalni rezultati. Za budućnost postoje znatno veći potencijali, koji se temelje na daljnjim
poboljšanju vođenja procesa u motoru i na mjerama koje se provode unutar motora te sve većom
integracijom električnih strojeva u sustave prijenosa energije za pogon i sve boljim mehaničkim
prijenosnicima snage. Hibridni pogoni povećali su složenost pogonskih sustava i uveli dodatne
dimenzije, kao što su strategija pogona (tj. razdioba pognskog momenta za pogon vozila s udjelima ili
doprinosima motora s unutarnjim izgaranjem i električnih strojeva ovisno o mnogim pogonskim
parametrima. Stari načini optimiranja cijeloga sustava u jednoj radnoj točki se više ne mogu koristiti. s
druge strane danas imamo vrlo složene zahtjeve, koje moramo sagledati u smislu globalnog razvoja,
kao što je na primjer zahtjev za tolerantnost u primjeni najrazličitijih raspoloživih goriva. Jedan drugi
primjer predstavljaju vrlo opterećeni motori koji su razvijeni s nastojanjem da se čim više smanje
dimenzije i masa pogonskog stroja (downsizing) i koji bi trebali biti, u svojoj primjeni, čim pouzdaniji.

U ovome okruženju iskristalizirale su se različite metode vođenja procesa razvoja. O njima ćemo
govoriti detaljnje u nastavku. Sve one se temelje na vrlo izraženim osnovnim ciljevima. Tako se danas
pokušava, već u fazi razvoja vozila, opteretiti prednji kraj vozila čim ranije, kako bi se pogonskom
sustavu omogućilo čim bolje prianjanje pogonskih kotača na podlogu i kako bi se primjenom
modeliranja našlo optimalna rješenja. Pored samih metoda optimizacije, posebnu ulogu igra
konzistentna obrada podataka (Dobes i sur., 2007). Suvremeni uređaji za upravljanje imaju mnoštvo
dodatnih funkcija, koje omogućuju prognozu nemjerljivih veličina i bitni su za regulaciju i nadzor
motora. Djelotvorno prikupljanje podataka, kao ulaznnih veličina za navedene funkcije upravljanja
predstavljaju sastavni dio razvojnog procesa. U primjerima unastavku prikazani su zadaci i primjene
prikupljanja podataka za funkcije.

13.1 Potreba za strategijama optimiranja

Opčeniti pristup optimiranju, odnosno planiranju pokusa, generiranju podataka, stvaranju modela i
optimiranju čini temeljni proces za sve zadatke razvoja. Ovaj se proces povjerava inženjerima. Za sada
računalna potpora je moguća u području modeliranja i optimiranja uz korištenje statističkih
matematičkih znanja, koja najčešće nisu predmet obrazovanja na studijima strojarstva. U ovome
poglavlju želi se ukazati na svrsishodne načine korištenja novih mogućnosti koje stoje pred
 456
inženjerima. U tom smislu je na slici 13.1 prikazan tijek optimizacije koji se temelji na korištenju
modeliranja.

Planiranje pokusa Mjerenja Modeliranje i Modelska Optimiranje

identifikacija analiza

Kombinacija Signali izlaznih Modeli Poboljšani Optimalne

postavki veličina motora modeli postavke

Vrednovanje projekta

ISPITIVANJA OBRADA PODATAKA

Priprema ispitivanja
i planiranje pokusa Sirovi podaci

Stvaranje
Tijek ispitivanja

Usporedba varijanti
modela

Izrada izvješća
Rezultati
ispitivanja Optimiranje

Polja odgovora

Verifikacija
Obrada polja

Slika 13.1 Sustavni pristup optimiranju koje se temelji na primjeni modeliranja

i tijek odvijanja projekta (Kötter, 2008)

Motori u svojem ponašanju nemaju"točki prijeloma". Jednako tako se ne ponašaju niti "linearno". Do
sada je bilo uobičajeno da se promatra promjene rezultata mjerenja (na primjer specifične potrošnje
goriva ili emisije) pri ciljanoj promjeni jednog jedinog parametra (na primjer tlaka ubrizgavanja
goriva) i da se iz toga nađe optimalni tlak ubrizgavanja.

Kod ovoga procesa su već obuhvaćeni svi elementi tijeka optimiranja temeljenog na modeliranju, pri
čemu se područje "Modeliranje" do "Optimiranje" vrši vizualnim, iskustvenim glađenjem rezultata
mjerenja vezano uz poštivanje osnovnih zakona fizike, o čemu vodi računa inženjer koji vodi
ispitivanje. Posebno je tu važno iskustvo inženjera koji provodi ispitivanja, kako bi djelovao na vrlo
širokom području i vlo brzo među mjerenim podacima otkrio moguće greške u mjerenju, uzimajući u
obzir i sve rubne uvjete koji najčešće nisu izravno zadani prilikom pripreme mjerenja.

Jednako je potrebna mogućnost timskoga rada uz poticajni "brainstorming" za raumišljanje u 4 do 10

dimenzijskom prostoru, uz stalni potencijal korištenja novih mehatroničkih tehnologija za optimalni
odabir parametara i usklađivanje mjerenja sa stvarnim situacijama u kojima će raditi motor.
 457
13.2 Strukturiranje modela
Na početku svakoga procesa razvoja postavlja se osnovno pitanje, kako nekom cilju razvoja zadati
"odgovarajuće optimalno rješenje". Ovakvo postavljanje pitanja uvodi nas izravno u planiranje
zadatka. Tako na primjer ako imamo zadatak da optimiramo emisije kednoga dizelskog motora,
pitanje glasi "postavite si 6 polja karakteristika upravljanja motora, vezanih na izgaranje u motoru tako
da vozilo xy udovolji emisijama po propisima Euro 6 uz istovremenu minimalnu potrošnju goriva".

Fizikalna osnova
Empirijska osnova
(temeljena na
(temeljena na podacima)
saznanjima)

Matematički model Strukture polja

(opisan jednadžbama) karakteristika

Ustaljeni Za opis ponašanja,

(neovisni o koje se može Za prikaz i
vremenu) predvidjeti temeljem prognozu Primijenjeno za
zakona fizike. zapaženih funkcije upravljanja
Dinamički Prednost se daje uzajamnih
(ovisni o vremenu) najpogodnijem ovisnosti
obliku.

Slika 13.2 Matematički model na temelju podataka mjerenja za prikaz promatranih ovisnosti
unutar pojma "model"

Prije nego ćemo ovo postavljanje pitanja razjasniti na konkretnom primjeru, potrebno je pobliže
objasniti pojam modela, najbitnije jezgre "obrade temeljene na modeliranju". Pojam "model" se
općenito može definirati kao "opis stvarnosti". Obzirom da se ovaj pojam koristi u različitim
područjima struke s različitim značenjima, na slici 13.2 prikazano je strukturiranje modela sa
značenjem kakvo se koristi u ovome poglavlju.

U procesu razvoja motora s unutarnjim izgaranjem koriste se svi prikazani modeli. Proračuni
simulacije temelje se na pretpostavkama koje su usvojene na samom početku procesa. Korišteni
programi za numeričke simulacije temelje se na matematičkim modelima koji su izvedeni prema
fizikalnim zakonima očuvanja.

Prema kraju procesa razvoja sve više dominiraju modeli temeljeni na obradi podataka, koji se na
primjer koriste u funkcijama uređaja za upravljanje motora. Ovi modeli sadrže informacije, koje se ne
mogu mjeriti u stvarnom radu agregata, a da bi služili za upravljanje. Najznačajniji zadatak razvoja je
"kalibriranje uređaja za upravljanje motora" i ovdje se odnosi na prikupljanje i obradu podataka takvih
strukturiranih polja karakteristika i koja imaju najznačajniji utjecaj na ponašanje pogonske jedinice.

Ukoliko se sustavno koristi obrada primjenom razvoja temeljenog na modeliranju, gdje se kao i u
svakom procesu razvoja, uobičajeno koriste matematički modeli na temelju korelacija izmjerenih
podataka, tada su oni:
• temeljeni na izmjernim ili simuliranim rezultatima ili
• se mogu prikazati jednadžbama (korelacijskim, empirijskim, fizikalnim itd.)

Ovu grupu modela ćemo detaljnije opisati.

Možemo na primjer zadati formulu za potrošnju goriva u određenoj radnoj točki motora (za određenu
brzinu vrtnje i opterećenje) u ovisnosti o veličinama koje podešavamo (na primjer početku izgaranja,
tlaku u sabirnici goriva i recirkulaciji ispušnih plinova). Čim je to moguće napraviti za sve potrebne
veličine motora, posebno za temperature, emisije, brzinu vrtnje turbopuhala i slične veličine, možemo
izvršiti matematičko optimiranje i predložiti optimalno podešenje početka ubrizgavanja, tlak u
sabirnici goriva i recirkuaciju ispušnih plinova. Kao predložak za optimiranje potrebna nam je funkcija
 458
cilja (na primjer minimalna specifična potrošnja goriva) kao i moguće zadavanje proizvoljno mnogo
rubnih uvjeta (na primjer maksimalne dopuštene vrijednosti za temperature, emisije ili brzinu vrtnje
turbopuhala).

Ovaj postupak koji se temelji na modeliranju ima brojne prednosti,. Sam optimum ne moramo tijekom
mjerenja postići odmah u prvom koraku. Primjenom modeliranja možemo istražiti cijelo područje.
Statističkom obradom rezultata možemo u vrlo kratko vrijeme dobiti predložak za optimalni algoritam
u višedimenzijskom prostoru ispitivanja. Iz toga se izvode zaključci u kojemu smjeru treba nastaviti
istraživanja, čak i ako u itraživanom području ismo ispunili ciljeve. Sve to unosi transparenciju i
učinkovitost u razvojni proces.

U samoj gradnji modela možemo svaku empirijski zapaženu ovisnost u vrlo uskom području
podešavanja aproksimirati linearnim modelom (ravnina ili hiper ravnina). Uobičajena područja
podešavanja motora iziskuju složenije modele drugog ili višega reda s uzajamnim djelovanjima.
Ukoliko modeli ostaju ograničeni samo na jednu radnu točku, tada takve modele nazivamo lokalnim
modelima. Globalni ili dijelomično globalni modeli koriste brzinu vrtnje i opterećenje motora kao
ulazne veličine i na taj način opisuju cijelo ili ograničeni dio radnoga područja motora. Jednadžba
(13.1) prikazuje jedan primjer lokalnog modela za potrošnju goriva u obliku polinoma drugoga reda s
uzajamnim ovisnostima:

m& g = a0 + a1 S + a2 S 2 + b1 R + b2 R 2 + c1 A + c2 A2 + d1 S R + d 2 R A + d3 S A ( 13.1 )

& g potrošnja goriva, kg/h, S kut početka ubrizgavanja, oKV pGMT, R tlak u sabirnici goriva,
gdje je m
bar, i A je recirkulacija ispušnih plinova, %. Koeficijenti a0 do d3 su koeficijenti polinoma (13.1).

Kako bi ova jednadžba čim vjernije bila prilagođena rezultatima mjerenja, potrebno je izračunati svih
10 koeficijenata. Najčešće se u tu svrhu koristi metoda najmanjih kvadrata odstupanja. Polinomni
oblik jednadžbe dalje nam otvara mogućnosti za korištenje metoda statističkog planiranja
eksperimenta (DoE Design of Experiment). Za ovu strukturu modela (prema jednadžbi 13.1) se pri
korištenju planiranja eksperimenta (DoE) određuje na kojim mjestima unutar područja ispitivanja leži
17 do 20 mjernih točki, koje će nam dati podatke za dobivanje koeficijenata čim vjernijega modela.
Pritom je početna točka kao ponovljeno mjesto mjerenja više puta ubačena, kako bi se utvrdila
ponovljivost rezultata mjerenja (Kleppmann, 2009). Radi usporedbe: mreža s po 5 stupnjeva u
svakome smjeru predstavlja ukupno 125 mjerenja (imamo tri neovisne varijable, tj. tri osi prostiranja),
bez da imamo podatke o ponovljivosti rezultata mjerenja.

Ako bi modeli trebali zadovoljavajuće opisati ponašanje motora, polinom često mora imati viši red. Pri
stvaranju modela treba odmah misliti da u model trebaju ući samo značajne neovisne varijable. Ovdje
inženjeru koji provodi mjerenja treba jaka programska podrška s pogodnim algoritmima za
identificiranje značajnih članova.

Planiranje ispitivanja mora se temeljiti na najzahtjevnijim modelima, kako bi i za njih imali dovoljni
broj mjernih točki (Bittermann i sur., 2004, i Castagna i sur., 2007).

Osim polinomnih jednadžbi i na njima utemeljenih modela, neuronske mreže su značajni predstavnik
tih modela koji se temelje na obradi izmjerenih podataka. Oni se temelje na već skiciranim zamislima,
koje jednostavni polinomni modeli mogu čak zagladiti, dok neuronske mreže mogu obuhvatiti i jako
nelinearne ovinosti. U jednadžbi (13.2) prikazana je osnovna struktura takvih neuronskih mreža (NN
Neural Networks) a primjeru vrste INN (Keuth, 2005).

Na slici 13.3 vidi se primjer promjene vrijednosti težinske funkcije, čiji je integral uvijek jednak
jedinici i koja se sastoji iz jednostavnijih funkcija (podmodela) koje uzajamno zbrajamo.

m
yˆ (u ) = ∑ Φ i (u ) ⋅ yˆi (u , Θi ) ( 13.2 )
i =1
 459

gdje je ŷ ukupni model, ŷi su podmodeli, u je vektor ulaznih varijabli, m je broj lokalnih podmodela,
Φ i su težinske funkcije, a Θi je vektor koeficijenata za podmodel.

Za detaljnije upoznavanje s tematikom ovakvoga modelianja može se pogledati rad Altenstrasser

(2007). Na slici 13.3 prikazana su i daljnja osnovna svojstva matematičkih modela temeljenih na
obradi podataka mjerenja. Oni mogu biti a) ustaljeni ili b) dinamički, vidjeti radove Isermann (2010),
Altenstrasser (2007) i Hametner (2006).

Slika 13.3 Težinska funkcija za odabir podmodela

Kako smo na primjer prikazali modele u jednadžbama (13.1) ili (13.2), za određenu kombinaciju
postavnih vrijednosti imamo neposredno izračunat rezultat pomoću modela (na primjer potrošnju
goriva u kg/h). Ovdje govorimo o ustaljenom modelu, odnosno modelu koji ne ovisi o vremenu.

Dinamički model se razlikuje po tome što kao ulaznu varijablu ima i derivacije u najširem značenju,
pa su nam rezultati ovisni o vremenu. To se najčešće očituje u zakašnjeloj reakciji na događaje koji su
vež u prošlosti, kako je to prikazano na primjeru u jednadžbi (13.3):

M
yˆ (k ) = ∑ Φ i (k ) ⋅ yˆi (k )
i =1

yˆ i (k ) = x (k )θ j
T
( 13.3 )
Φ i (k ) = Φ i ( x(k ))
[
xT (k ) = u1 (k − 1)...uq (k − m ) y (k − 1).... y (k − n ) 1]
gdje je x(k) vektor ulaznih veličina u trenutku k, m i n su redovi sustava za ulaze i izlaze, M je broj
lokalnih podmodela, q je broj ulaza, ŷ je ukupni model, ŷi su podmodeli, Φi su težinske funkcije
podmodela, a θi je vektor parametara za podmodele i.

Na slici 13.4 prikazana su saznanja o dinamičkim modelima u usporedbi s ustaljenima. Čak i kod istih
vrijednosti u vektoru u ulaznih veličina, dinamički model ne doseže odmah ustaljeno stanje, već će mu
se približavati tijekom vremena. Čak i za provođenje mjerenja za potrebe dinamičkog modela moramo
imati planiranje pokusa koje moramo proširiti za vremensku komponentu (AFS, APRBS, kao i brojne
druge, vidi Isermann, 2010). Uspješna obrada iziskuje duboko specijalistička znanja pa je zbog toga,
za razliku od DoE za ustaljene modele (koji ne ovise o vremenu), izostala široka industrijska
primjenjivost.
 460

u Ulazne vrijednosti

Mjerenje
Rezultat ustaljenog modela

Mjerenje
Rezultat dinamičkog modela

Vrijeme
Slika 13.4 Principijelna usporedba ustaljenog i dinamičkog modela

Na slici 13.5 prikazan je primjer tlaka u cilindru, što je preporučeno područje korištenja dinamičkih
modela i tu se jednostavno ne može bez njih.

Za to nam je potreban kratki uvid u vremenske ravnine u kojima se odvija proces motora prilikom
pridobivanja sirovih podataka za gradnju našega modela. Tri djelimične ravnine razlikuju se po
vremenu otprilike za faktor 1000, tako da ih možemo promatrati odvojeno.

Ravninu vrlo brzih događaja, kao što je proces u cilindru motora, nazvati ćemo "megahercna ravnina",
srednjebrzu ravninu, u kojoj se odvijaju procesi dinamike motora, nazvati ćemo "kilohercnom
ravninom", a sve ustaljene vrijednosti mjerenja ćemo unijeti u "ravninu rezultata".

Na donjem dijelu slike vidi se promjena srednjeg indiciranog tlaka iz gotovo ustaljenih srednjih
vrijednosti mjerenja u trajanju više od 30 sekundi, pri brzini vrtnje 800 min-1 pri određenom položaju
papuče gasa. Plan mjerenja obuhvaća 57 mjerenja s različitim podešenjima za 6 upravljačkih
parametara. Početna točka pri srednjem indiciranom tlaku od 7.2 bara se unutar mjerenja ponavlja 14
puta. Različiti rezultati mjerenja za tu točku pokazuju granice ponovljivosti pokusa.

Svaka pojedina srednja vrijednost predstavlja ustaljeni odziv motora, neovisan o vremenu, a
izračunava se iz 250 vrijednosti procesa na vremenskom rasponu od 30 sekundi. U ovoj ravnini
srednje brzine postavljaju se značajni rubni uvjeti za pojedine radne procese iznad jedne sekunde.
Temperature se prate svake minute, sve do postizanja ustaljenoga stanja. Za ustaljena mjerenja na
motoru osigurani su kriteriji stabilnosti, koji su dosegli željene ustaljene usrednjene vrijednosti. Svaki
pojedini rezultat radnoga procesa je događaj unutar visokodinamičkog procesa koji se u ovom
primjeru odvija u rasponu od 720 oKV. Ova visoka dinamika je svojstvo motora s unutarnjim
izgaranjem i prisutan je čak i kod ustaljenoga rada motora.
 461

Tlak u cilindru, bar

Unutar cilindra
f (stupanj koljena) odnosno
f (mikrosekunde)

Svi sirovi podaci se dobivaju

indiciranjem tlaka
Stupanj kuta koljena
Srednji ind. lak, bar

Moguće dinamički procesi

f (radni proces) odnosno
f (milisekunde)

Svi sirovi podaci za usrednjene

izmjerene vrijednosti
milisekunde
Srednji ind. lak, bar

Rezultati srednjih vrijednosti/

Značajke
f (broj mjerenja) odnosno
f (promjene podešenja)

Svi sirovi podaci za gradnju

Mjerenje broj ustaljenih modela

Slika 13.5 Vremenske ravnine na primjeru tlaka u cilindru za jedan cilindar motora
za teretno vozilo pri brzini vrtnje od 800 min-1 uz varijacije podešenja

Na ovome primjeru vidimo kako se, putem stvaranja određenih značajki (u ovom slučaju srednjeg
indiciranoga tlaka), elegantno izbjegavaju potrebe za gradnju dinamičkog modela, koji će biti dodatno
potvrđen rezultatima mjerenja. Ako nam je potrebno doseći maksimalni tlak u cilindru i ne ga prijeći,
varijacijom podešavanja parametara možemo postići i maksimalni srednji indicirani tlak, koji je
moguće postići pri zadanom maksimalnom tlaku u cilindru. Za ovu optimizaciju dovoljan je pouzdani
ustaljeni model za značajke "srednji indicirani tlak" i "maksimalni tlak". Za rješavanje ovoga zadatka
nije nam potrebno poznavati svu promjenu tlaka u cilindru niti promjene po vremenu.

Gradnja dinamičkih modela je najdjelotvornija u srednjoj do sporoj brzinskoj ravnini. Ovdje treba
moći prognozirati relativno spore procese koji su ovisni o vremenu, koji kao rubne uvjete mogu imati
inertno ponašanje optimalnih procesa unutar motora. Kada smo u stanju dobro prognozirati takve
veličine, tada možemo vršiti "pokuse" za najpogodnije upravljanje motora na ispitnom stolu i u
laboratorijskim uvjetima dobiti podatke za optimiranje algoritama upravljanja motora u stvarnim
uvjetima rada. Njih će svakako trebati provjeriti na ugrađenom motoru. To se posebno odnosi na
proces zagrijavanja motora nakon upućivanja i značajke putova zraka i ispušnih plinova uz
pripadajuću dinamiku plina i uz utjecaj inercije reakcije turbopuhala itd.

13.3 Postavke modela za potrebe optimiranja

U teoriji imamo sljedeće postavke za potrebe optimiranja:
1. Potpuni raster za sve promjene polja karakteristika za čvorne točke u polju karakteristika u
svakom relevantnom području. Nakon toga vrši se prikupljanje i sumiranje podataka mjerenja za
svaku radnu točku uz odgovarajuću ocjenu prema težinskoj funkciji i na kraju se iz cjeline
rezultata odabiru najpovoljniji. Za ilustraciju ovih napora predlaže se ukratko: ako neki parametar
treba mijenjati u 5 koraka, tada proizlazi da bi za 6 takvih parametara, odnosno za 6 polja
karakteristika za svaki parametar, trebali imati ukupno 56 = 15625 mjerenja. Ako tome dodamo
vrijeme potrebno za promjenu podešenja i postizanje stabilnih uvjeta rada u trajanju od 3 minute
po mjernoj točki, mjerenje bi trajalo duže od mjesec dana bez prekida i bez mogućih greški.
2. Intuitivno iteracijski postupak uz on-line optimiranje može se provesti uz stalno fokusiranje
na cilj. Tu je potreban značajno manji napor. Primjenom ranijih iskustava može se smanjiti broj
potrebnih mjernih točki. Raster ne mora biti do kraja ispoštivan, već se može na temelju ranijih
 462
iskustava razrijediti "po osjećaju" i odmah na ispitnom stolu donijeti odluku na koje će se sljedeće
podešavanje parametara prebaciti radna točka za sljedeće mjerenje. Na taj način možemo doći
blizu optimalne točke, no ne moramo je i dostići.
3. Planiranje ispitivanja (mjerenja) uz optimiranje temeljeno na primjeni modeliranja. Slično
smanjenje napora, može se postići kada se koriste prognoze primjenom modeliranja. To znači da
se prema planu ispitivanja mogu dobiti potrebna mjerenja za izradu empirijskih modela za izlazne
veličine sustava (emisije, potrošnju goriva, temperaturu ispušnih plinova, maksimalni tlak u
cilindru itd.) te za podešavanje parametara (6 parametara za istražene radne točke: početak
ubrizgavanja, tlak goriva u sabirnici, kut i količina goriva za predubrizgavanje, tlak prednabijanja
i recirkulaciju ispušnih plinova). Dobiveni model bi trebao imati zadovoljavajuću točnost. Ove
modele se zatim koristi za optimiranje i izračunavanje optimalnoga podešenja parametara za
cijelo radno područje motora (vidi rad Koegeler i sur., 2001).
4. Optimiranje primjenom modela, fokusirano na cilj. Ovdje se mjerenja provode automatizirano
pod upravljanjem računala, tako da ispitni inženjer ne mora pratiti situaciju i pamtiti mnoge
podatke. Već tijekom mjerenja automatski se sastavljaju empirijski modeli, koji se dijelom mogu
koristiti i za optimiranje preostaloga dijela mjerenja (vidi rad Haines i sur., 1998).
5. Planiranje mjerenja uz optimiranje temeljeno na modeliranju uz korištenje on-line
adaptacija. Konačno se glavni nedostatak metode svodi na to da su modeli za optimiranje unutar
ispitivanja dobiveni na ranije izmjerenim točkama upitno točni u prognozama van točki mjerenja.
U najvećem dijelu preostaloga područja mjerenja se najčešće još ne mogu dati prognoze, osobito
u prvom dijelu ispitivanja. Prilikom promjene ciljeva optimiranja mora se provesti nova serija
ispitivanja. Ovaj se nedostatak kod 3. metode u osnovi zaobilazi, obzirom da se provode on-line
adaptacije na temelju ranije pridobivenih podataka mjerenja. Prvi naivni planovi ispitivanja često
mogu imati neprovedive kombinacije podešavanja parametara, koji mogu i ugroziti motor. Zbog
toga nam trebaju pogodne procedure opreznog podešavanja parametara, koji će osigurati da nam
motor radi samo unutar definiranih granica (maksimalna frekvencija detonacijskog izgaranja ili
maksimalni tlak u cilindru, maksimalna razina nestabilnosti izgaranja ioi maksimalna temperatura
ispušnih plinova). Primjenom postupaka "screening"-a, počev od neke stabilne radne točke
motora ispitujemo pouzdana radna područja motora i u njih premještamo preostale radne točke za
mjerenja. Tek na ovaj način bilo je moguće koristiti postupke planiranja ispitivanja na motorima s
unutarnjim izgaranjem. Prvo planiranje ispitivanja se izvodi primjenom rezultata numeričkih
simulacija pomoću fizikalno utemeljenih modela. Svejedno su za provjeru potrebna dodatna
stvarna mjerenja. Nakon toga se automatizirano provodi prilagodba plana ostatka ispitivanja. Po
potrebi se dodaju nove mjerne točke, kako bi se uz njihovu dopunu dobio pouzdani konačni
model (vidi rad Beidl i sur., 2003). Na kraju se može automatizirati izrada modela s kojim se
tijekom ispitivanja mogu dobiti približne prognoze za podatke novih radnih točki motora, što nam
opet pomaže u planiranju ostatka mjerenja uz dodatne mogućnosti on-line interakcija i
ponavljanje mjerenja. U ovim je uvjetima moguće provoditi i samo optimiranje podešavanja
parametara motora tijekom samih ispitivanja. Pri ovakvom , stalno ispravljanom planu ispitivanja,
ne moramo imati straha od mogućih ograničenja u novim područjima varijacije parametara (vidi
rad Kuder i sur., 2003). Značajni aspekt planiranja ispitivanja je i u ciljanom pobavljanju mjerenja
za definiranu radnu točku motora, kako bi se ocjenila ponovljivost mjerenja. Time se ujedno
ocjenjuje razina mogućega rasipanja mjerenih podataka. Na temeju toga se može odrediti
statistička ocjena kvalitete modela (vidi rad Eiglmeier i sur., 2004).

Metodu 1.) danas potpuno izbjegavamo zbog prevelikih troškova i predugoga trajanja mjerenja.
Preostaju nam metode 2.) do 5.). Za provođenje metode 2.) potreban nam je inženjer s velikim
iskustvom, koji će do optimalnoga modela doći brže nego ćemo do njega doći primjenom metode 3.).
Kod nje je nedostatak u tome da ne možemo unaprijed planirati tijek ispitivanja. Pri malim
promjenama podešavanja parametara, na primjer da bi se popravila stabilnost izgaranja, moramo
ostatak procesa pooštriti da bi očuvali kvalitetu modela, pa je često potrebno ponoviti cijelu seriju
mjerenja.

Daljnja prednost metoda koje se temelje na modeliranju (uz izuzetak metode 4.) leži u potencijalu
promjena varijanti. Tako se iz jednih mjerenja na motoru mogu izvesti različita optimiranja za
varijante raznih vozila.
 463

13.4 Primjeri primjene za zadatke optimiranja

U nastavku su dani različiti primjeri primjene sustavnoga optimiranja temeljenog na primjeni
dobivenih modela.

13.4.1 Optimiranje emisija dizelskog motora za osobno vozilo

Prikupljanje podataka za rad na niskim opterećenjima je posebno značajno kod dizelskih motora, kao
pretpostavka da će moći udovoljiti sve strožim ograničenjima emisija. Ovdje se zadatak optimizacije
svodi na sljedeće: Potrebno je podesiti 6 polja karakteristika za glavne parametre upravljanja motora,
tako da odabano vozilo pri vožnji po NEDC (New European Driving Cycle) može udovoljiti
emisijskim granicama po propisu Euro 6 uz minialnu specifičnu potrošnju goriva.

Iz navedenoga zadatka slijedi da mormo pogonski agregat ispitati u radnim područjima relevantnim za
vozni ciklus NEDC i da izradimo kombinacije za podešavanje parametara. U svakoj radnoj točki
moramo mjeriti emisije i specifičnu potrošnju goriva. Ova ispitivanja se provode na ispitnom stolu u
uvjetima: aktivnog kočenja s otvorenom upravljačkom jedinicom radi podešavanja parametara, s
aktivnim sustavom za indiciranje promjena tlaka u cilindru motora i aktivniim sustavom za mjerenje
emisija i potrošnje goriva.

Jedno takvo mjerno okruženje iziskuje i upravljačke algoritme kao što je komercijalni program AVL-
CAMEO. Ova programska podrška omogućuje provođenje ispitivanja za sustavno optimiranje motora,
temeljeno na primjeni modela. Ono ujedno sadrži i potrebne strategije za adaptivnu prilagodbupanova
ispitivanja tijekom same provedbe ispitivanja. Na primjeru tijeka samoga programa objasniti ćemo
cijeli proces optimiranja temeljen na modeliranju.

Efektivna primjena postupaka optimiranja, temeljenih na modeliranju, započinje već pri planiranju
ispitivanja. Ovdje se određuje grupa opterećenja za ispitivani motor vezano za njegovu ciljanu
primjenu. To se provodi na temelju rezultata simulacijskih proračuna za emisije vozila pri vožnji
ispitnoga ciklusa. Iz promjena brzine vrtnje i zakretnog momenta odabire se 11 do 17 radnih točki s
pripadajućim težinskim (ocjenskim) faktorima. Putem tih faktora uzima se u obzir vrijeme zadržavanja
motora na određenoj radnoj točki ili u njenoj blizini. Dobiveni popis radnih točki služi za
izračunavanje emisija i ukupne potrošnje goriva za planirano vozilo u NEDC voznom ciklusu. Podaci
mjerenja za pojedine radne točke se pritom korigiraju za težinske faktore i sumiraju.

Na slici 13.6 prikazana je razdioba 11 radnih točki. Za svaku radnu točku moramo odrediti lokalne
modele za emisiju štetnih tvari, potrošnju, buku, maksimalni tlak u cilindru i temperaturu ispušnih
plinova. Predstavljanje višedimenzijske ovisnosti emisije NOx o 6 parametara koje podešavamo
prikazano je po odsječcima na slici. Svih 6 promjena predstavljaju vezu na model za emisiju NOx, i to
po 6 smjerova za 6 parametara podešavanja. Iz slike zapažamo da se za određeni parametar
podešavanja mijenja nagib krivulje. Pomicanjem kursora na neki drugi parametar mijenjaju se ostale
krivulje za svih 5 ostalih parametara. Ovakvim načinom vizualizacije omogućujemo našem mozgu,
koji je inače naučen za 3D vizualizaciju, da pronikne u svijet više dimenzionalnosti i da stvori sliku o
uzajamnim ovisnostima, koje inače možemo opisati samo jednadžbama.

Pri izradi plana ispitivanja za lokalne modele s 6 parametara koji su relevantni za izgaranje (početak
glavnoga ubrizgavanja, tlak u sabirnici goriva, masa zraka. kut i masa goriva za predubrizgavanje, tlak
prednabijanja) i njihovo područje podešavanja stvaraju listu od 55 mjerenja po jednoj radnoj točki.
pritom se koristi optimalno planiranje ispitivanja u smislu korištenja polinomnih modela (vidi sliku
13.7). Iz iskustva znamo da se ovisnost mjernih veličina o kutu predubrizgavanja teško može prikazati
polinomom drugoga reda. Zbog toga je taj smjer varijacija potrebno pokriti većim brojem mjernih
točki, koje će omogućiti da na tom dijelu koristimo polinom 4. reda.
 464

Opterećenje

NOx
Brzina vrtnje Masa goriva za Masa
predubrizgavanje zraka

Slika 13.6 Popis opterećenja za vozni ciklus NEDC i pripadajuća grafika

za lokalni model emisije NOx za 6 ulaznih veličina

Ovaj plan ispitivanja je prema matwematičko-statističkim kriterijima optimalno prilagođen da za

polinomne jednadžbe, složene po iskustvu, odredi potrebne koeficijente na temelju podataka mjerenja.
Ovaj model uopće ne uzima u obzir dali tražena kombinacija parametara dopušta siguran i pouzdani
rad motora. Inženjeru koji vodi ispitivanja je prepušteno da odabere početnu točku i granice polja
karakteristika, koji predstavljaju početno podešavanje za svaku radnu točku i da s druge strane
osiguraju pogonski specifično cijelo polje podešavanja parametara.

Pri radu na ispitnom stolu, pri prolazu kroz cijelu seriju mjerenja, moramo voditi rčuna da pojedine
kombinacije podešavanja parametara mogu u uzajamnoj kombinaciji izazvati previsoku temperaturu
ispušnih plinova, previsoki maksimalni tlak u cilindru ili preveliku dimnost. Tijekom ispitivanja prema
ovome primjeru optimiranja rada motora pri niskim opterećenjima, maksimalni tlak u cilindru i
temperatura ispušnih plinova bili su od manje važnosti nego dimnost ispušnih plinova. Ako imamo
kombinaciju parametara koja daje visoku dimnost, to se kosi s ciljem da ostvarimo rad unutar
dopuštenih granica emisija. Visokom dimnosti možemo značajno opteretiti sustav mjerenja emisija,
što onda može ugroziti kompletni proces mjerenja. Zbog toga je u mjerenje emisija dodan uređaj za
mjerenje dimnosti (opacimetr) koji je namiješten da alarmira prekoračenje dopuštene granice.

Za provođenje takvoga plana mjerenja moramo u programsku podršku uvrstiti i dodtne uvjete
ispitivanja. Oni se sastoje iz radne točke i ravnine varijacija ("strategija 2 sloja"). U ravnini radne
točke se reguliraju mehanički relevantni parametri radne točke, kao što su brzina vrtnje i zakretni
moment, koje treba održavati konstantnima. U drugoj ravnini je 6 parametara koji se podešavaju i koji
kasnije predstavljaju ulazne vrijednosti za dobiveni lokalni model. Za planiranje mjerenja potrebne su
tri sljedeće podloge:
• Lista planova mjerenja
• On-line screening planova mjerenja.
• Adaptivna on-line prilagodba planova mjerenja.

Sve tri strategije polaze od toga da se radna točka može izregulirati i time dovesti motor u polaznu
ispitnu točku. U njoj nebi trebale postojati mogućnosti da varijacijom parametara ugrozimo sigurnost
motora. Razlike među strategijama se vide pri varijaciji podešenja parametara u 2. ravnini:

Po strategiji pod listama planova ispitivanja vrši se pomno planiranje odvijanja samih mjerenja. U
slučaju povrede parametriranih graničnih vrijednosti nekim kombinacijama podešavanja parametara se
takvo mjerenje odmah napušta i bilo kakvo mjerenje te kombinacije izostavlja se iz liste podataka
mjerenja. Prednost ove strategije je u trenutnom djelovanju, kada je došlo do prekoračenja bilo koje od
dopuštenih graničnih vrijednosti.

Pri strategiji s on-line screening-om lpanova ispitivanja se plan ispitivanja mijenja na temelju
zapaženih prekoračenja dopuštenih graničnih vrijednosti. U prvom koraku (screening) se točka
varijacija u malim koracima približava predviđenoj radnoj točki. Radna točka se na taj način pomiče
do samih granica i time se ujedno određuju granice područja rada motora. Prednost ove strategije je u
tome da se broj parametriranih točki pomiče na granice radnoga područja analiziranoga motora.
 465
Po strategiji adaptivne on-line prilagodbe planova mjerenja, ona se odvija u prvom koraku jednako
kao i druga strategija po redu.Prije nego li ponovno napustimo radnu točku, plan ispitivanja se
prilagođava do tada izmjerenom radnom području motora. U ovome među-koraku se vrši razdioba do
tada izmjerenih radnih točki obzirom na željenu razinu modela. Ponovno se računa optimalni plan
mjerenja, dopunjen sa svježe izmjerenim točkama. Na taj se način osigurava da će tvorba sljedećega
modela biti u stanju da se unutar prostora variranja parametara sa sigurnošću identificiraju članovi
modela.

Podloga za ispitivanje Plan ispitivanja

Lista varijacija Banka planova ispitivanja

+ brzina + Polinomi 2. reda
- ograničenja (gubimo radne točke) - Uzajamno djelovanje nije poznato
unaprijed
Središnji planovi ispoitivanja
+ Polinomi 2. reda otpuno identificirni
On-line screening planova ispitivanja - Potrebno simetrično polje mjerenja
+ radne točke ostaju sačuvane
- planovi se mijenjaju D-optimirano
+ Proizvoljni red polinoma
+ Proizvoljno područje mjerenja
+ Mogućnosti priključaka
Adaptivna prilagodba planova ispitivanja + Proizvoljni broj radnih točki
1.) + Broj radnih točki ostaje sačuvan - Potrebna podrška računala
- Planovi se mijenjaju Latin Hyper Cube
2.) + Faza prilagodbe + Nije potrebno nikakvo predznanje
+ Izvedba će biti prilagođena području - Vanjski prostor slabo zauzet točkama
pouzdanoga rada motora - Ne razlikuje se smjer istraživanja
- Potrebna podrška računala
S-optimirano
+ Jednoliko ispunjeno područje istraživanja
- Potrebna podrška računala
Slika 13.7 Planovi ispitivanja za metode vožnje za motor s unutarnjim izgaranjem

Na slici 13.7 prikazane su teme "Podloga za ispitivanje" i "Plan ispitivanja" iz gledišta na potrebe
razvoja motora s unutarnjim izgaranjem. Detaljniji uvid u izlistane planove ispitivanja u desnom
stupcu, potrebno je pogledati odgovarajuću literaturu, na primjer Kippmann (2006). Ovdje su
navedene samo najznačajnija svojstva koja se odnose na mogućnosti stvaranja modela povezanih s
ovim planovima.
Pilot ubrizgavanje,
mg/proc

Tlak
prednabijanja, Tlak u sabirnici
mbar goriva, hPa
Podešavanje Stabilizacija Mjerenje

Status
Prilagodba DoE, Screening, Međuvarijacije, Stabilizacija, Mjerenje

Slika 13.8 Faza screening-a za odabir sigurnog područja rada motora

 466

Na slici 13.8 prikazan je 3D isječak iz 6D (6 dimenzijskog) prostora namještanja parametara za 11

radnih točki motora. Kako je u primjeru označeno žuto ono što je upravo ispitano, možemo toj radnoj
točki (crni kvadrat) dopisati minimalni tlak u sabirnici goriva, minimalni tlak prednabijanja i
minimalna ubrizgana pilot količina goriva. Nasuprot tome u nekoj drugoj mjernoj točki, s drugačijim
podešenjima preostala 3 parametra, dosegli smo dopuštene granice (crveni križić). Takve su mjerne
točke zbog toga isključene iz područja sigurnoga rada motora.

Vidimo da pomoću ovoga postupka možemo utvrditi koje točke odstupaju od planiranih uvjeta,
obzirom da je sigurnost rada motora glavni prioritet pri njihovom odabiru. Radi sigurnosti, razdioba
mjernih točki, iz čijih ćemo podataka sastaviti model upravljanja, mora biti prilagođena voznim
uvjetima motora u stvarnome vozilu.

Ono što je odlučujuće za uspješnu primjenu planiranja ispitivanja motora s unutarnjim izgaranjem je
potreba za minimalnim trajanjem ispitivanja uz očuvanje čim bolje stabilnosti rada motora tijekom
mjerenja. To omogućujemo dodatnim ograničenjima unutar prostora ispitivanja korištenjem stalnoga
nadzora prekoračenja graničnih vrijednosti emisija i granica reakcije regulatora, posebno onih vezanih
za recirkulaciju ispušnih plinova (EGR).

Daljnji potencijal se iskazuje u optimiranju tijeka ispitivanja, na primjer da faza iniciranja mjernih
uređaja upadne unutar faze stabilizacije motora na radnu točku. Ukupno gledajući, ovakve mjere mogu
skratiti vrijeme ispitivanja do 50%. Cijelo mjerenje 11 radnih točki može se razvući na period od 7 do
9 dana. Ono što je odučujuće su suvremeno ispitno mjesto i mjerna tehnika uz korištenje opisanih
metoda i odgovarajuće računalne podrške uz stvaranje optimalnoga okoliša u području radnih medija i
njihove pripreme, mjernih uređaja i cijeloga sustava (Bittermann i sur., 2004). Nakon uspješno
provedenih mjerenja za radne točke, dobivamo vrijednosti za provedbu analize. To su na primjer
rezultati mjerenja emisije NOx, CO i CHx, dimnosti i buka.

Računalna podrška omogućuje brojne funkcije, kako bi standardizirali stvaranje modela. Dodatno je
omogućen grafički prikaz za grubu provjeru sirovih rezultata mjerenja. U drugom koraku slijedi
ispitivanje podataka pomoću već sastavljenih modela. Odgovarajući alat za prepoznavanje pogrešnih
rezultata mjerenja je grafički prikaz normalne razdiobe, koja odmah identificira sve neprihvatljive
rezultate mjerenja (vidi sliku 13.9). Na slici se vidi normalna razdioba odstupanja (ostataka, rezidua)
između izmjerenih i modeliranih vrijednosti, koji su naneseni na osi x. Mjerenje označeno na slici
izlazi iz područja prihvatljivih mjerenja i njega ćemo izbaciti iz nastavka obrade podataka. Iz slike
13.9 vidimo da je odabrani model 2. reda sasvim dobro odabran, obzirom da ostaci (rezidui) svih
vrijednosti odgovaraju normalnoj razdiobi. Oni svi leže u neposrednoj blizini idealnoga pravca
poklapanja za normanu razdiobu greške ostataka. Izgled područja rasipanja često sliči na slovo S, pa
se često koristi pravac da se istakne taj oblik rasipanja, a vrjednosti i skala na osi y su logaritmirani.

Dobiveni regresijski modeli nude inženjeru koji vodi ispitivanja prognoze o ponašanju motora unutar
područja ispitivanja. Ovdje mu dodatno pomaže statistički potvrđeno povjerenje i prognostičke
mogućnosti modela, kako bi "šumove" u mjerenjima odstranili iz značajnih odziva motora.

Jezgru predstavljanja modela čini tzv. grafika presjeka, koja utjecaje podešavanja parametara motora
povezuje s karakteristikama motora i pokazuje ih interaktivno u obliku više x-y dijagrama. Na slici
13.10 se vidi optimalna kombinacija parametara za najpovoljnije emisije NOx uz održavanje zadanih
granica za potrošnju goriva i dimnost ispušnih plinova. Dodatno su unesena mjerenja izvršena za
provjeru na optimalnoj točki. Grafika presjeka nam pokazuje područje prognoza, kao i prostor
mjerenja.

Prikazana optimalna točka za svaku radnu točku određena je pomoću individualno pripremljenog
lokalnog modela. Razlikujemo između:
• lokalnog optimiranja i
• optimirnja na cijelome procesu
 467

Normalna razdioba

Pogrešno
mjerenje

Normalizirani ostaci

Slika 13.9 Grafika normalne razdiobe i prepoznavanje greški mjerenja

NOx, ppm

Minimalni
NOx

Granica
za bef
bef, g/kWh
Dimnost, BSU

Granica za
dimnost

Masa zraka, Kut glavnog Masa pilot Razmak pilot ubrizg., Tlak prednabijanja, Tlak goriva, bar
mg/proc ubrizgavanja, oKV ubrizgavanja, mg/proc µs mbar

Područje Točka Područje

Model
ispitivanja provjere prognoze

Slika 13.10 Grafika presjeka s točkom provjere za optimum

Pri lokalnom optimiranju ne uzimamo u obzir rezultate za ostale radne točke. Da bi do kraja proveli
zadatak optimiranja rada motora, moramo kao funkciju cilja dobiti sume rezultata mjerenja u svih 11
radnih točki, pomnoženih s ocjenskim faktorima i uzimajući u obzir rubne uvjete. Kao funkcija cilja
može nam poslužiti ukupna potrošnja goriva, kg/h, množena s ocjenskim faktorima i sumirana po svih
11 radnih točki.

Slično vrijedi i za rubne uvjete, posebno za dimnost i pojedinačno emisije NOx i CHx, koji u sumi na
cijelom voznom ciklusu ne smiju prijeći određene vrijednosti. Dodatno možemo definirati i granice
 468
vezane specifično na pogon, kao što je na primjer emisija buke. Inženjer koji provodi optimiranje
može tražiti pogodni rezultat u 11 radnih točki na 6 dimenzijskom prostoru podešavanja.

Na kraju je važno provesti i mjerenje za provjeru, kako bi bili sigurni u 11 lokalno određenih
optimuma, obzirom da ranije još nismo mogli mjeriti s najvišom vjerojatnosti. Na kraju dobroga rada
ovo je mjesto gdje ćemo potvrditi rezultate.

13.4.2 Optimiranje Ottovog motora na punom opterećenju

Prognoze za optimiranje na temelju modela su u istim oblicima prenosive i na Ottove motore. Tu su od

veće koristi obzirom na mogućnosti podešavanja većega broja parametara. Kao primjer je ovdje
zamišljeno da motor bude na određenom punom opterećenju uz minimalnu moguću potrošnju goriva.
Daljnji važni aspekt u pripremi ispitivanja je težnja da se smanji složenost razvojnog zadatka.

Za ottove motore imamo dva temelja saznanja za optimalno podešavanje:

1. Ottov motor dostiže najviši stupanj djelovanja pri položaju težišta izgaranja na kutu oko 8 oKV
iza GMT. Pritom nije poznato koliko brzo teće izgaranje, posebno ako koristimo recirkulaciju
ispušnih plinova. Isto nam nije poznat utjecaj tlaka prednabijanja ili miješanja radnog medija u
cilindru zbog vrtloga ili prevrtanja. Jednako tako nije poznato, koji kut paljenja bi trebalo
namjestiti, kako bi postigli težište izgaranja na željenom mjestu. Pri punom opterećenju normalno
je da vodimo računa o sklonosti motora ka detonacijskom izgaranju. Ako do toga dođe, potrebno
je kut paljenja podesiti na kasnije.
2. Zbog obrade ispušnih plinova i korištenja katalizatora trostrukog djelovanja, motor mora raditi sa
stehiometrijskom smjesom. Zbog toga se pretičak zraka svo vrijeme održavaju na λ = 1. Razina
maksimalnoga opterećenja je ograničena maksimalnom temperaturom ispušnih plinova. U ovome
slučaju se gorivu smjesu vrlo pažljivo može malo obogatiti i raditi s gorivom smjesom pri λ < 1.

Oba ova pravila za oba najvažnija podešavanja parametara "kut paljenja" i "pretičak zraka" mogu se
izdvojiti iz plana ispitivanja u zadacima razvoja Ottovih motora, obzirom da je bilo kakvo njihovo
podešavanje ovisno o podešavanju ostalih veličina. Ovo se pravilo može automatizirati i ono dopušta
on-line optimiranje. Proces optimiranja treba provoditi u ravnini srednje brzine, kako bi držali
kontrolu nad mogućom pojavom detonacijskog izgaranja.

Na slici 13.11 prikazan je pojednostavnjeni oblik izvedbe regulatora izgaranja, kako je prikazan na
računalnoj platformi CAMEO Real Time. Ovaj regulator radi s taktom od 100 Hz u realnom vremenu.

Regulacija težišta
Težište izgaranja
izgaranja
PI Korekcija kuta
Zadano
regulator paljenja
Stvarno

Intenzitet det.
izgaranja Reg. det. izgaranja

Zadano Stanje
detonacijskih
Stvarno izgaranja

Temperatura
isp. plinova i λ Regulator zaštite dijelova

Zadano
Stanje isp. plinova Obogaćivanje gorive
Stvarno i izgaranja smjese

Slika 13.11 Izvedba regulatora izgaranja

 469
PI regulator se brine o korekciji kuta početka paljenja, kako bi težište izgaranja došlo na zadani kut.
Ukoliko sustav za detekciju detonacijskog izgaranja otkrije da je ono suviše pojačano, tada regulaciju
kuta početka paljenja preuzima ta jedinica. Obično se tada početak paljenja premješta na kasnije, što
ujedno pomiče težište izgaranja na kasnije, a kao posljedica se javlja viša temperatura ispušnih plinova.
Drugi dio regulatora izgaranja brine o zaštiti djelova. On održava pretičak zraka na zadanoj vrijednosti
za stehiometrijsko izgaranje. Ukoliko temperatura ispušnih plinova prekorači maksimalnu vrijednost,
goriva smjesa se obogaćuje, kako bi se temperatura ispušnih plinova smanjila i time njihova
temperatura održavala unutar dopuštenih vrijednosti (vidi Leithgoeb i sur. 2003, te Yano i sur. 2009).

Srednji efektivni tlak, bar

-1
Brzina vrtnje, min

Vrijeme, s
aktivna 0/1
detonacija
Kontrola

detonacija
Intenzitet
Kut paljenja, KV pGMT

Kut težišta izgaranja

o

Vrijeme, s
Temperatura pred turbinom, C
o

Pretičak zraka λ

Vrijeme, s

Slika 13.12 Djelovanje regulatora izgaranja

Na slici 13.12 prikazano je djelovanje regulatora izgaranja pri promjeni brzine vrtnje s 2000 min-1 i
srednjeg efektivnog tlaka 2 bar na točku punoga opterećenja pri 4500 min-1 i srednjem efektivnom
tlaku od 20 bar. Obzirom da se ova velika razlika u radnim stanjima motora, prilikom prijelaza se svo
vrijeme kontinuirano motor drži u optimalnom području. Na taj način se unutar pojedinih radnih točki
 470
vrijednosti podešavanja održavaju na optimalnim vrijednostima podešavanja za kut paljenja i pretičak
zraka za izgaranje.

Na slici 13.13 prikazana je krivulja punoga opterećenja Ottovog motora, pri kojemu su uz primjenu
planiranja ispitivanja vršena sljedeća podešavanja:
• varijabilno faziranje usisnog bregastog vratila,
• varijabilno faziranje ispušnog bregastog vratila,
• kut početka prvoga ubrizgavanja,
• kut početka drugoga ubrizgavanja,
• omjer masa goriva za prvo i drugo ubrizgavanje,
• tlak u sabirnici goriva.

Kut paljenja i pretičak zraka su svo vrijeme održavani na optimalnim vrijednostima i izravno su
određeni iz mjerenja.

o
IOB 95, Temp. ispuha 950 C, test br. 1
o
IOB 95, Temp. ispuha 950 C, ponovljeni test br.1
Srednji efektivni tlak, bar

3
Specifična snaga, kW/dm
Pretičak zraka

Specifična potrošnja goriva, g/kWh

-1
Brzina vrtnje, min

Slika 13.13 Krivulje za puno opterećenje motora kalibrirane uz primjenu planiranja ispitivanja
u kombinaciji s regulatorom izgaranja za on-line optimiranje
 471
Na taj se način može, unosom iskustvenih znanja u on-line optimiranju, sniziti razina složenosti u
rješavanju zadatka s 8 na 6 parametara koje treba podešavati. Za poboljšanje modela pokazalo se je
opravdanim da se položaj težišta izgaranja unese kao ulazna vrijednost u model, te da se manja
odstupanja od cilja regulacije tretiraju na način da rad i sigurnost motora ne budu ugroženi. Na slici
13.13 prikazani su rezultati optimiranja pogonskog agregata na punom opterećenju.

13.4.3 Varijante izvedbi pogonskih strojeva

Za varijante izvedbi motora namijenjenih za primjenu u različitim vozilima pri različitim stupnjevima
prijenosa, sve to utječe na raspored radnih točki u polju karakteristika motora, a time i na moguću
optimalnu prilagodbu motora samome vozilu. Ovdje je u prednosti primjena globalnih modela.

Prijelaz s lokalnih modela, orijentiranih na konkretne radne točke motora, na globalne modele koji
promatraju cijelo radno polje motora, prikazan je na slici 13.14. On omogućuje da iz mjerenja
pogonskog agregata u proizvoljnim radnim točkama i na taj način provođenje optimiranja za različite
raspodjele radnih točki motora. To je od posebnog i sve većega značaja proizvođačima teretnih ili
osobnih vozila (Bittermann i sur., 2004).

Opterećenje
Opterećenje

Brzina vrtnje Brzina vrtnje

NOx NOx
Opterećenje
Kut Masa goriva za Kut Masa goriva za
predubrizgavanja predubrizgavanje predubrizgavanja predubrizgavanje

Masa zraka Masa zraka Brzina vrtnje

Tlak goriva Tlak goriva

Tlak Tlak
prednabijanja Kut glavnoga prednabijanja Kut glavnoga
ubrizgavanja ubrizgavanja
Više lokalnih modela za NOx Jedan globalni model za NOx
(lokalno za radne točke) (obuhvaća sve radne točke)
Slika 13.14 Model koji obuhvaća radne točke motora za kalibriranje varijanti

Na slici 13.15 vidimo specijalne zahtjeve za pogonskim strojevima. Ovdje je osnovna emisijska
izvedba definirana od strane korisnika za 8 radnih točki (prazni hod i 7 ostalih radnih točki) u
ispitivanju s 8 modova rada. Pri različitim razdiobama radnih točki zbog na primjer različitih
stupnjeva prijenosa, mijenja se i rezultat optimiranja. Dodatno korisnik može odabrati radne točke
između njih, kako nebi prešli emisijska ograničenja ("not to exceed points").

Još jednom činimo razlike između stvarnih profila korištenja motora ugrađenog u neki radni stroj. Na
taj način o krajnjem korisniku ovisi kako će stroj biti opterećen. Bager će na primjer u cijeom području
brzine vrtnje biti maksimalno opterećen, dok će se kod traktora koristiti cijelo polje karakteristika
motora, tj. u cijelom području brzine vrtnje mogu se očekivati različita povremena opterećenja.
Dodatno na primjer imamo i različite mogućnosti (ili nemogućnosti) hlađenja zraka za prednabijanje,
što se opet odražava na karakteristike motora.
 472

Zakretni moment, Nm
Brzina vrtnje, min-1

Poljoprivreni stroj
Bager
Građevinski stroj

Slika 13.15 Različite izvedbe rada motora na punom opterećenju na primjeru dizelskog motora s 6
cilindara, ukupne zapremine 6.7 litara s ubrizgavanjem po tehnici Common Rail

U ovom primjeru imamo zadatak da na novi motor u području snaga od 90 do 180 kW zadovolji
potrebe čim većega broja varijanti vozila u području nazivne brzine vrtnje od 2000 do 2200 min-1.
Pritom korisnici žele da im motor troši čim manje goriva, te da je pritom buka motora dovoljno niska.
Jasno je da u svemu tome treba udovoljavati propise o ograničenju emisija.
Zakretni moment, Nm

-1
Brzina vrtnje, min

Slika 13.16 Planiranje ispitivanja za stvaranje globalnoga modela

Kako su Castagna i sur. (2007) pokazali, mogu se podaci ustaljenih radnih točki vrlo efikasno dobiti
pomoću globalnog modeliranja. Postupci su ovdje analogni onima pojašnjenim u poglavlju 13.4.1.
Značajni dodatni korak je u uvrštavanju brzine vrtnje i opterećenja kao ulazne veličine modela u
planove ispitivanja. Na slici 13.16 prikazan je pod a) područje radnih točki, koje moraju biti pokrivene
podacima za potrošnju goriva, emisije NOx i čestica te buke motora. U donjem dijelu slike pod b) je
prikazan prozor čarobnjaka za planiranje ispitivanja. On je ovdje posebno koristan za ograničavanje
 473
polja karakteristika. U ovom primjeru se vrši D-optimiranje za oblik polinomnog modela do 5. reda pri
čemu se promatra podešavanje sljedećih parametara: kut početka ubrizgavanja, tlak goriva, količina
pilot goriva i temperatura zraka za prednabijanje, pored brzine vrtnje i opterećenja motora.

Obzirom da ovdje moramo pokriti veće radno područje i da su to prve takve primjene, ovdje ćemo biti
jako oprezni i zadati ćemo barem dvostruki broj ispitnih točki u polju karakteristika motora.

Nakon uspješnih mjerenja u 925 mjernih točki koje su raspoređene u 91 kombinaciju brzina vrtnje i
opterećenja, nakon 7 radnih dana ispitivanja sa strategijom dovođenja motora na ispitnu točku po
metodi "On-line screening planiranja ispitivanja" (vidi sliku 13.7) možemo stvoriti globalni model. Na
slici 13.17 prikazane su grafike presjeka za neoptimiranu točku samo radi prikaza principa gradnje
globalnoga modela. Ovdje vidimo ovisnost potrošnje goriva, buke motora i emisija u okolici položaja
kursora. Na donjem rubu grafika su zelene crte koje prikazuju izmjereno područje i mjesto gdje
počinju ekstrapolacije pomoću trenutnog modela. U ekstrapolacijama treba biti oprezan jer u tom
području još nemamo mjerenja koja bi potvrdila ova predviđanja. Ovdje na primjer vidimo da bi
povećanjem tlaka goriva u ovoj radnoj točki mogli značajno smanjiti potrošnju goriva, prije svega na
račun jače buke motora i povećane emisije NOx, dok bi se emisija čestica smanjila.

Nadalje vidimo odmah pored krivulja modela crtkane krivulje, koje pokazuju granice na kojima je
pouzdanost modela na 95% (Eglmeier i sur. 2004). Usko područje pouzdanosti ukazuje na
primjenjivost ovih modela i za najodgovornije zadatke. Dok su prve tri veličine stvorene s polinomima
do 5. reda, s automatskom redukcijom reda polinoma, za emisiju čestica (čađe) najboljom se pokazala
primjena neuronskih mreža s 15 lokalnih podmodela.
be, g/kWh
Buka, dBA
NOx, g/h
Čađa, g/h

Brzina Zakretni Tlak Kut glavnoga Kut pilot Temp. zraka za

vrtnje, moment, goriva, ubrizgavanja, ubrizgavanja, prednabijanje,
o o
min-1 Nm bar KV KV K

Slika 13.17 Globalni model motora

Pomoću ovih modela možemo opet izvršiti optimiranje ciklusa s odgovarajućim težinskim (ocjenskim)
faktorima za radne točke, s jedne strane za funkciju cilja i s druge strane za utvrđivanje rubnih uvjeta.
Odlučujuća prednost nasuprot već predstavljenom optimiranju ciklusa na nepromjenjivim radnim
točkama, kavo smo pisali u poglavlju 13.4.1, ovdje možemo isti postupak provesti za primjenu motora
u proizvoljnom vozilu s proizvoljnim radnim točkama i da sve to napravimo u uredu, bez potrebe za
dodatnim mjerenjima na motoru.
 474
Tako na primjer možemo izvršiti optimiranje osnovnog polja rada za varijantu bagera. Optimiranje
provodimo za tlak goriva i kut početka ubrizgavanja za glavno i za pilot ubrizgavanje uz zadavanje
odgovarajuće promijenjenih težinskih faktora za postizanje funkcije cilja (potrošnja goriva), kako bi u
radnom području brzina vrtnje postigli čim manju potrošnju goriva. To je moguće i tada, kada smo
područje punoga opterećenja premjestili u 7 od ukupno 8 radnih točki (jedna je gotovo uvijek prazni
hod motora).

Na slici 13.18 prikazana je grupa opterećenja i promjena potrošnje goriva prije i nakon optimiranja za
primjenu motora u bageru. U oba slučaja poštivani su propisi za ograničenje emisija.

Radne točke bagera Potrošnja goriva - mjerenja za provjeru

Zakretni moment, Nm

be - optimirano
be, g/kWh be - originalno

-1 -1
Brzina vrtnje, min Brzina vrtnje, min

Slika 13.18 Rezultat optimiranja motora za pogon bagera i provjera

Kao zaključni korak, značajke optimiranja prijelaznih uvjeta rada ovih radnih strojeva prikazali su
Castagna i sur. (2007). Zbog toga su ovdje reproducirana kritična radna stanja na ispitnom stolu, pri
čemu su sustavno mijenjani značajni utjecajni parametri iz prikazanih promjena signala (u ravnini
srednje brzine prema slici 13.5) za koje su dobivene značajke događaja (ravnina događaja prema slici
13.5). One su opet pogodne za gradnju modela i optimiranje ustaljenih vrijednosti (bez utjecaja
vremena).

Na aspekt neustaljenoga optimiranja se na isti način povezuje sljedeći primjer u razvoju hibridnog
vozila.

13.4.4 Optimiranje upavljanja energijom na hibridnom vozilu u kritičnim dijelovima

ciklusa

Da bi povećanu složenost u razvoju hibridnih vozila, na temelju pridobivenih stupnjeva slobode i jake
interakcije pojedinih dijelova, potrebne su posebne metode koje povećavaju učinkovitost razvojnog
procesa (vidi rad Kluin, 2010). Ključ za to je ciljana primjena simulacija u vezi s pogodnim ispitnim
poljem. Na slici 13.19 je prikazan razvojni proces koji koristi ovu metodu.

U ranoj fazi razvoja, kao što je otprilike faza postavljanja koncepta, koristimo obrnute simulacije za
ocjenu koncepta i dimenzioniranje dijeova koji će se koristiti. Pritom izračunavamo unaprijed zadane
vozne cikluse iz njih brzinu vrtnje otača i pomoću modela pogonskih sustava prijenosa izračunavamo
brzinu vrtnje i zakretni moment motora. Na taj način možemo brzo i djelotvorno istražiti energijske
tokove i uzajamna djelovanja u cijeom sustavu prijenosa od motora do kotača.

Da bi brzo odredili energijske tokove između pogonskih motora (elektromotor, motor s unutarnjim
izgaranjem) potrebna nam je osnovna strategija pogona. Ona se sastoji iz osnovne fnkcije upravljanja
energijom koja je potrebna za pogon vozila. Uvrštavanjem agoritma za optimiranje dobivamo
mogućnost optimalnih kombinacija za arhitekturu sustava prijenosa pogona, dimenzioniranja dijelova
(na primjer kapaciteta baterije, elektromotora, motora s unutarnjim izgaranjem itd.), zatim strukture i
 475
parametriranja strategije pogona za određene ciljeve optimiranja, kao što su potrošnja goriva, troškovi
ili električni doseg u različitim scenarijima korištenja itd. Pri optimiranju se vrši razlika među
parametrima računalnoga programa (na primjer polje karakteristika motora) i parametrima opreme (na
primjer kapacitet baterije).

Utvrđivanje sljedeće varijante ulaznih parametara

Povratne simulacije
• Parametri vozila Potrošnja
Topologija pogona Osnovna strategija
pogona Višekriterijsko
Dijelovi
Troškovi optimiranje
Strategija

• Scenariji Doseg
Vozni ciklusi
Vozni ciklus Pogonski sustav
Optimirana struktura
pogona

Simulacije unaprijed i X-u-petlji Određivanje

• Parametri Potrošnja optimalnih
strategije kombinacija
Granice početka Vozač Emisije parametara za
izgaranja Vozilo Vozna postizanje zadanih
Manevar
Max. el. napon svojstva ciljeva optimizacije

• Scenariji
Vozni ciklusi Trajnost
Test električnih
Manevar sustava Motor-u-petlji

Utvrđivanje sljedeće varijante ulaznih parametara

Slika 13.19 Proces razvoja hibridnog pogona

U sljedećem koraku se vrši detaljno modeliranje pogonskog sustava na temelju optimiranoga koncepta
i cijelo se vozilo dalje istražuje simulacijama unaprijed. Ovdje nam kao podloga služe vrijednosti koje
smo dobili obrnutim simulacijama za parametre. Osnovna strategija pogona se, pored dinamičkoga
dijela i upravljanja pojedinih dijelova, bavi proširenjima i pojedinim funkcijama, koje su nam potrebne
za pogon prototipa. Ako je potrebno proširiti simulacije vozila na utjecaj okoliša (vozač, staza, stanje
prometa) već u ranoj fazi, funkcije ne moramo prilagođavati samo normiranim voznim ciklusima, već
sve možemo ispitivati u stvarnim manevrima vožnje (Real World Manouver Based Testing).

Da bi proveli ispitivanje opreme i integriranoga sustava već u ranoj fazi razvoja, koriste se metode
ispitivanja "motor-u-petlji", pri čemu se pogonski stroj (elektromotor, motor s unutarnjim izgaranjem)
stavlja u sustav ispitivanja, gdje je preostali dio simuliran dinamičkim modelima koji postavljaju rubne
uvjete ispitivanja. Najčešće računalna podrška simulira ponašanje relnoga vozila u stvarnim uvjetima
eksploatacije. Na taj način dolazimo do podataka stvarne dinamike motora, potrošnje i emisija u
dinamičkim uvjetima rada. Sva ova ispitivanja se mogu ponavljati proizvoljni broj puta. S druge strane,
pritom je omogućeno optimiranje integriranih sustava svih mehaničkih i električnih dijelova i sustava
hibridnog pogona do u najsitnije detalje. Za sustavno optimiranje, temeljeno na modeliranju, svih
strateških parametara uzimajući u obzir učinkovitost, emisije, vozne karakteristike i životni vijek, prije
svega baterije, mogu se koristiti različiti algoritmi, povezani čak i s metodama planiranja ispitivanja.
To će biti prikazano u sljedećem primjeru.

Kao primjer primjene uzeti ćemo optimiranje upravljanja energijom jednog hibridnog vozila
primjenom ispitivanja oprema-u-petlji" (HiL Hardware in the Loop). Kao računlni alat korištena je
programska podrška AVL CAMEO (Beidl, 2010). Pritom je kao stvarna komponenta za ispitni stol
uzet samo motor s unutarnjim izgaranjem. Cilj optimiranja je optimalno podešavanje starta i
zaustavljanja motora, te parametara punjenja baterije obzirom na kriterije potrošje goriva, emisija i
opterećenje baterije. Kod ovdje prikazanoga optimiranja radilo se o zadatku višekriterijskog
 476
optimiranja. Potrošnja goriva izmjerena na ispitnom stolu ispravljena je s vrjednosti ekvivalentne
potrošnje, koja uzima u obzir odstupanje početka izgaranja od početka do kraja ispitivanoga ciklusa.
Opterećenje baterije je istraženo pomoću pojednostavnjenog modela oštećenja baterije ovisno o struji
baterije i njenom stanju punjenja. Ono što je problem za bateriju je visoko opterećenje na niskom
stanju punjenja baterije i prevelika dovedena struja za punjenje baterije. Da bi pokazali da i emisije
možemo ugraditi u proces optimiranja, korištene su izmjerene emisije CHx na ispitnom stolu motora.
Za optimiranje u ovom primjeru korištena je pretpostavka korištenja sumiranja uz primjenu množenja
s težinskim faktorima. Na taj način je problem više veličina sveden na optimiranje jedne veličine. Za
optimiranje ovoga hibridnog pogona se potrošnja goriva ocjenjuje sa 60% značajnosti (težine), a
emisija CHx sa 20%. Na ovome ćemo mjestu napomenuti da se tu može koristiti i višekriterijsko
optimiranje primjenom ednog evolucijskog algoritma. Pritom optimiramo po više kriterija, koji ne
moraju biti uzajamno obuhvaćeni jednom funkcijom cilja. Rezultat višekriterijskog optimiranja je tzv.
Pareto fronta ili Pareto količina, u kojoj leži kombinacija parametara s optimalnim veličinama cilja.
Detalje o tome treba pogledati u iteraturi (na primjer Lassenberger, 2011).

Za zadatke optimiranja u ovome primjeru su u tablici 13.1 prikazane odabrani parametari varijacija
upravljanja energijom, koje značajno utječu na kriterije.

Tablica 13.1 Identificirani parametri varijacija upravljanja energijom

Parametar punjenja baterije Parametri starta i zaustavljanja motora

Granice zahtjeva za snagu (vozač) za čistu
Maksimalna snaga punjenja
električnu vožnju
Granica stanja ponjenja baterije za smanjenje
Najveća brzina pri električnoj vožnji
snage
Ciljana vrijednost histereze punjenja baterije od
Granica stanja punjenja za dovršetak punjenja
strane motora SUI (za sprječavanje suviše čestih
baterija pomoću motora SUI
startanja i zaustavljanja motora SUI)

Za okoliš vozila u simulacijise uzima dio gradskog voznog ciklusa za Darmstadt, Njemačka, odnosno
tzv. Real World Driving Cycle, u kojemu su istaknuti položaji starta i zaustavljanja vozila, prometni
znakovi i prepreke. Model vozača je parametriran s maksimalnim uzdužnim ubrzanjem od +/- 3 m/s2.
To odgovara prosječnom vozaču.

Jednako kao primjena motora s unutarnjim izgaranjem može se pri optimiranju, temeljenom na
modeliranju, za upravljanje energijom na hibridnom vozilu posegnuti za metodama planiranja
ispitivanja. Tome odgovaraju pojedine simulacije za radne točke pri konvencionalnim primjenama. Uz
6 identificiranih parametara varijacija se primjenom D-optimiranih planova ispitivanja provodi 29
procesa ispitivanja s različitim konfiguracijama parametara.

Pojedini rezultati jednoga toka ispitivanja se odgovarajuće ocjenjuju težinskim faktorima i sumiraju.
Za uzajamnu funkcionalnost među parametrima varijacija i funkcijama cilja postavlja se polinomni
model. Pomoću ovoga polinomnoga modela možemo naći isključivo jedan globalni minimum. Na slici
13.20 prikazana je usporedba kriterija s tako dobivenim optimalnim konfiguracijama parametara
slučajno odabrane konfiguracije (uzete kao osnova). Rezultati su u prikazu svedeni prema
maksimalnim izmjerenim vrijednostima.

Čak i kada raste opterećenje baterija, primjenom optimiranja možemo značajno smanjiti potrošnju
goriva i emisija CHx. Obzirom da se potrošnja goriva i opterečenje baterije ponašaju obrnuto,
smanjenje potrošnje goriva ima za posljedicu veće opterećenje baterije. Povećanjem ocjenske težine za
kriterij potrošnje goriva se povećava tolerancija za opterećenje baterije.

Kako je prikazano u ovom primjeru, primjenom sustavnog optimiranja složenih hibridnih pogona
moguće je postići značajne prednosti u efikasnosti metoda nasuprot procesima temeljenih na metodi
pokušaja i pogrešaka.
 477

Osnovno
Optimirano

Potrošnja Opterećenje Emisija

goriva baterije CHx
Slika 13.20 Ciljevi optimiranja svedeni na izmjerene maksimalne vrijednosti
za optimirane i osnovne parametre

13.5 Podaci za funkcije

Jedan od vrlo složenih razvojnih zadataka je definiranje podataka za funkcije sustava upravljanja
(Joshua i sur., 2010).

Pored upravljanja veličina podešavanja, uređaji za upravljanje preuzimaju dužnost prognoze veličina
koje u vozilu ne možemo mjeriti, ali su potrebne za regulaciju i nadzor motora. Ova vrta funkcija
naziva se općenito "virtualni senzori". Oni iz izmjerenih veličina i polja karakteristika, koje su
pohranjene u algoritmima upravljanja, izračunavaju veličine koje ne možemo mjeriti. Imamo mnoštvo
takvih "virtualnih senzora" u suvremenim uređajima za upravljanje motora, na primjer za prognozu
mase zraka koju po procesu dovodimo u cilindar, za prognoozu aktualnoga zakretnog momenta
motora, za emisiju NOx itd. Zadaci inženjera za kalibriranje je da pripremi polja karakteristika ili
krivulje za modele tih "virtualnih senzora", kako bi oni mogli dovoljno točno reproducirati mjerenja
izvršena na ispitnom stolu motora. Struktura ovih virtualnih senzora temelji se na fizikalnim zakonima
proširenim za empirijske faktore, koji tvore uzajamne ovisnosti koje je vrlo teško ili nemoguće
povezati.

Na slici 13.21 prikazana je funkcja određivanja punjenja suvremenoga Ottovog motora s varijabilnim
podešavanjem bregastoga vratila. Pored mnoštva ulaznih veličina, posebno za položaj papučice gasa i
neobjavljene unutarnje veze u poljima karakteristika, izračunava se stanje punjenja za različita radna
stanja motora. Često se kalibriranje ovih funkcija jedinica za upravljanje motora provodi direktno na
ispitnom mjestu ili u vozilu uz velike zahtjeve na trajanje mjerenja i vrlo slabu razinu ponovljivosti
mjerenja. Na primjeru komercijalno dostupne računalne platforme AVL fOXTM za prikupljanje
podataka za funkciju uređaja za upravljanje su prikazane mogućnosti automatiziranog prikupljanja tih
podataka u uredu. Ideja je da se proces kalibriranja ugradi u sam tok ispitivanja, kako bi ga inženjer za
kalibriranje lakše pratio i kako bi se kalibriranje automatiziralo.

U ovome poglavlju će biti opisano prikupljanje podataka za jedan virtualni senzor za prognozu mase
zraka usisanog u cilindar motora s varijabilnim upravljanjem bregastoga vratila.

Virtualni senzor prikazan je na slici 13.21 stvoren je na principu sljedećih matematičkih relacija:

Stupanj punjenja = ( ps − ps 0 (n ))η p (n, Ro,VVT ) ( 13.4 )

gdje je ps aktualni tlak u usisnoj cijevi, ps0 je referentni (nulti) tlak u ovisnosti o brzini vrtnje n, ηp je
učinkovitost punjenja u ovisnosti o brzini vrtnje n, relativnom opterećenju Ro i kutu faznog pomaka
bregastog vratila VVT.
 478

Tlak na usisu

Brzina vrtnje

Nulti tlak na usisu

Stupanj punjenja

Učinkovitost punjenja

Var. kut ventila

Korekcija stupnja punjenja

Slika 13.21 Prikupljanje podataka za funkciju punjenja cilindra suvremenog Ottovog motora

Ovisnost tlaka ps0 o brzini vrtnje je zadana krivuljom, dok je ovisnost učinkovitosti punjenja ηp ovisna
o brzini vrtnje n, relativnom opterećenju Ro i kutu faznog pomaka bregastog vratila VVT i prikazana je
s 3 polja karakteristika. Pritom se u funkciji polazi od toga da je pri optimalnom faziranju bregastoga
vratila (VVT) stupanj punjenja prikazan krivuljom i referentnim poljem karakteristika uz parabolnu
korekciju u ovisnosti o faznom pomaku (VVT) bregastoga vratila. Za kalibraciju ovoga virtualnoga
senzora potrebno je prikupljanje podataka za ove 4 značajke. Za to je postavljen dijagram toka u
programu AVL fOXTM u koji se najprije unose podaci za referentno polje karakteristika i nakon toga
polje ispravaka.

Prikupljanje podataka se vrši na ispitnom stolu u programu ispitivanja koje u ovome primjeru sadrži
18 različitih brzina vrtnje i po brzini vrtnje po 5 položaja bregastoga vratila. U svakoj od ovih 90
mjernih točki se ustaljeno relativno opterećenje postavlja po stepenicama uz kontinuirano mjerenje. To
je prikazano na slici 13.22. Po jednoj stepenici opterećenja snima se u prosjeku 1200 mjernih točki.
Ova metodika mjerenja je poznata i kao "spori dinamički nagibi" (SDS Slow Dynamic Slopes) i
donose uštede do 30% vremena obzirom na uobičajene metode mjerenja (Buechel i sur. 2009).

Postupak se u biti sastoji iz 3 glavna koraka:

1. Priprema podataka: U ovome koraku inženjer za kalibraciju unosi podatke mjerenja i
kalibracije. Pri stanju podataka za kalibraciju radi se uglavnom o prikupljanju podataka iz drugih
sličnih projekata kalibriranja. Nakon toga se podaci mjerenja grupiraju po brzini vrtnje i kutu
pomaka bregastog vratila, pri čemu se grupa s VVT = 0 automatski označava kao referentna.
Samo ova grupa se kasnije koristi za prikupljanje podataka za referentnu grupu. Na kraju
pripreme podataka se iz izmjerenih indiciranih tlakova se po formuli izračunava relativni stupanj
punjenja.
2. Kalibriranje reference: Ovaj korak sadrži kalibraciju krivulje za nulti (referentni) tlak ps0 u
usisnoj cijevi i za stupanj punjenja za referentni kut pomaka bregastog vratila (tj. VVT = 0). Za
određivanje nultoga tlaka se iz podataka mjerenja definira polinomni model, koji stvara funkciju
nultoga tlaka u usisnoj cijevi u ovisnosti o učinkovitosti punjenja. Nulti tlak je svaka točka u
kojoj model za relativno opterećenje siječe os x (vidi sliku 13.23). Ovo određivanje je
automatizirano pri određivanju krivulje. U drugom dijelu se unose podaci za referentno polje
karakteristika. Pritom se korigiraju tlak ps u usisnoj cijevi i stupanj punjenja i ovisno o reultatu
 479
modeliraju polinomom 4. reda (vidi sliku 13.24). Prema brzini vrtnje se ovi modeli dopunjuju
podacima iz referentnog polja karakteristika, a samo polje se dopunjuje novim podacima. Na taj
način dobivamo dvije značajke (vidi sliku 13.25).
3. Podaci za korekciju: U zadnjem koraku se iz oba polja karakteristika dobivaju podaci za
korekciju stupnja punjenja. Tu se ujedno izračunavaju sva moguća odstupanja između referentnih
podataka i stvarno izmjerenih stupnjeva djelovanja. Za njih se određuju polinomni modeli u
ovisnosti o kutu pomaka bregastoga vratila i tlaku u usisnoj cijevi za svaku brzinu vrtnje. Pomoću
ovih polinoma se dobivaju podaci za parabolnu korekturu polja karakteristika (slika 13.26).

Relativno opterećenje * 1000

Tlak u usisnoj cijevi

Tlak u usisnoj cijevi

Relativno opterećenje

Mjerenje broj

Slika 13.22 Mjerenja po metodi Slow Dynamic Slope

Nultočka
opterećenje, -
Relativno

Tlak u usisnoj cijevi, hPa

Slika 13.23 Polinomni model za stupanj punjenja u ovisnosti o tlaku u usisnoj cijevi
Nagib
Greška modela

Tlak u usisnoj cijevi

Slika 13.24 Polinomni model 4. reda za stupanj punjenja u ovisnosti

o nultočki korigiranoga tlaka u usisnoj cijevi
 480

Slika 13.25 Prikupljeni podaci za referentne podatke

Slika 13.26 Prikupljeni podaci za korekcije polja karakteristika

Putem prikazanoga toka procesa inženjer za kalibraciju može u najkraćem vremenu preračunati ovaj
veliki broj mjerenih podataka u polju karakteristika i time riješiti svoj zadatak kalibriranja. Osim toga
je putem prikupljanja podataka, koje je podržano programom, moguće poboljšati točnost rezultata,
koja sada mnogo manje ovisi o iskustvu inženjera koji provodi kalibraciju. Bez posebne manualne
intervencije, polje karakteristika je reproducirano s relativnom greškom, koja ne prelazi 3% u cijelome
polju, čak i na njegovim rubovima. Primjer prikaza relativnih greški prikazan je na slici 13.27.
Tlak u usisnoj cijevi, -

-1
Brzina vrtnje, min

Slika 13.27 Rezultati provjere podataka

13.6 Zaključak
Mehatronički sustavi, kakve nalazimo u suvremenim sustavima pogona vozila i u pogonskim
agregatima, odlikuju se velikom fleksibilnosti i visokom mogućem opterećenju. Za njihovo
optimiranje potrebno je prikupiti potrebne podatke za izradu modela.

Sukladno konkretnim zadacima, za optimiranje dizelskih i Ottovih motora te hibridnih pogona

potrebni su nam prikladni modeli, bilo temeljeni na teoriji ili oni empirijski dobiveni na temelju
provedenih mjerenja. Za provedbu mjerenja oslanjamo se na modele za planiranje ispitivanja kako bi u
 481
najmanjem broju mjernih točki prikupili sve relevantne podatke za karakteristike rada motora.
Posebno se danas u sustavima za upravljanje rada motora osjeća potreba za "virtualnim senzorima".
Primjena svih ovih modela je uvjet da na vrlo efikasni način dođemo do prihvatljivih prognoza za
potrebne podatke u optimalnom upravljanju motora i postizanju željenih ciljeva.

Danas se svi svjetski poznati proizvođači vozila koriste ovim metodama optimizacije upravljanja
pogonom vozila. Opisane metode postale su već industrijskim standardom kod ovih proizvođača. One
razvojnim inženjerima pomažu u ovladavanju i uspješnom rješavanju sve složenijih poslova razvoja
sve konkurentnijih vozila.

Literatura
Altenstrasser, H. (2007): Vergleich und Anwendung von Methoden zur Identifikation von Verbren-
nungsmotoren und Automatikgetrieben, Dissertation, TU-Graz
Beidl, C., Christ, C., Gschweitl, K., Koegeler, H.-M. (2003): AVL APC – ACCELERATED
POWERTRAIN CALIBRATION, Ein neues Konzept in der Versuchsmethodik, VDI Fachtagung
Mess- und Versuchstechnik, Würzburg
Beidl, C., Bier, M., Kluin, M. (2010): Simulation und Versuchsmethodik in der Entwicklung von
Hybridantrieben. 2. Forum Hybrid- und Elektroantriebefür Kraftfahrzeuge. Frankfurt
Bittermann, A., Kranawetter, E., Krenn, J,. Ladein, B., Ebner, T., Altenstrasser, H., Koegeler, H.-M.,
Gschweitl, K. (2004): Emissionsauslegung des dieselmotorischen Fahrzeugantriebes mittels DoE
und Simulationsrechnung, MTZ 6/2004
Büchel, M., Thomas, M. (2009): Einführung einer Methode zur schnellen Basisbedatung von Motor-
steuerungen, Internationales Symposium für Entwicklungsmethodik, Wiesbaden 2009
Castagna E., Biondo, M., Cottrell, J., Altenstrasser, H., Beidl, C., Koegeler, H.-M., Schuch, N. (2007):
Tier-3-Motorabstimmung für unterschiedliche Fahrzeugvarianten mit globalen Modellen, MTZ
6/2007
Dobes, T., Kokalj, G., Rothschädl, R., Lick, P. (2007): Zukunftsweisendes Managen von Steuergeräte-
daten, ATZ Elektronik 03/2007
Eiglmeier, C., Graf, F., Köck, K., Koegeler, H.-M., (2004): Einfluss der Absolutgenauigkeit der
Kraftstoffverbrauchsmessung auf die DoE Modellqualität und Versuchsdauer der Motor-
optimierung, Haus der Technik
Haines, S. N. M., Dicken, C. S., Gallacher, A. M. (1998): The Application of an Automatic Calibration
Optimization Tool to Direct-Injection Diesels, IMechE, London
Hametner, C., Jakubek, S. (2006): New Concepts for the Identifcation of Dynamic Takagi-Sugeno
Fuzzy Models, 2nd IEEE Conference on Cybernetics & Intelligent Systems
Isermann, R. (2010): Elektronisches Management motorischer Fahrzeugantriebe; Elektronik, Modell-
bildung, Regelung und Diagnose für Verbrennungsmotoren, Getriebe und Elektroantriebe,
Vieweg+Teubner, ISBN 978-3-8348-0855-4
Joshua, H., Kelly, J., Hoetzendorfer, H., Keuth, N., Pfluegl, H., Winsel, T., Roeck, S. (2010):
Industrialization of Base Calibration Methods for ECU-functions exemplary for Air Charge
Determination, SAE, Detroit
Keuth, N. (2005): An Improved Neuro-Fuzzy Training Algorithm for Automotive Applications, PhD
Thesis, TU Wien
Kleppmann, W. (2009): Taschenbuch Versuchsplanung, Produkte und Prozesse optimieren,
HANSER, ISBN -10: 3-446-22033-9
Kluin, M., Bier M., Beidl C., Lenzen B. (2010): Hybridisation in View of Certifikation, Customer
Requirements and Technical Effort – Approaches for a Systematic Powertrain Optimization,
Virtual Powertrain Creation, Unterschleißheim
Koegeler, H.-M., Fuerhapter, A., Mayer, M., Gschweitl, K. (2001): DGI-Engine Calibration, Using
New Methodology with CAMEO, SAE_NA Technical Paper Series 2001-01-012
 482
Kötter, H. (2008): Innovative Motorvermessung, FVV Abschluss Bericht, Heft 853, Frankfurt am
Main.
Kuder, J., Kruse, T., Wülfers, S., Stuber, A., Gschweitl, K., Lick, P., Fuerhapter, A. (2003): Effiziente
Applikation der Bosch-Motronic mit Bosch/AVL-iProcedures für AVL Cameo, MTZ, 12/2003
Lassenberger, S. (2011): Verfahren zur Optimierung von Parametern in Hybrid-Betriebsstrategien,
Diplomarbeit, TU Darmstadt, Institut für Verbrennungskraftmaschinen
Leithgöb, R., Henzinger, F, Fuerhapter, A., Gschweitl, K, Zrim, A (2003): Optimization of new
advanced combustion systems using real-time combustion control, SAE Detroit, 2003-01-1053
Yano, Y., Murakami, Y., Nakagawa, T., Yamamoto, H., Leithgöb, R. (2009): Automatic Full Load
Optimization, Internationales Symposium für Entwicklungsmethodik, Wiesbaden
 607

18 MOTOR S UNUTARNJIM IZGARANJEM KAO DIO

UKUPNOG POGONSKOG LANCA

18.1 Ciljevi budućega razvoja motora s unutarnjim izgaranjem

18.1.1 Uvod

Budući scenario za CO2 (slika 18.1) postavlja velike razvojne zadatke pri pogonu osobnih i drugih
vozila. Na slici 18.1 prikazana su trenutna (2008) i buduća ograničenja emisija. Granice emisija CO2
koje je nekoliko proizvođača postiglo 2008. i 2009. za svoju flotu vozila su već zadovoljile propise
koji su se tek trebali donijeti u Europi (slika 18.2). Dok se smanjenje emisija u zadnjim godinama u
Europi postiže sve većim prijelazom na pogon dizelskim motorom, kao konkurencija se javlja
benzinski motor s novim tehnologijama direktnog ubrizgavanja zajedno s poboljšanim upravljanjem
energijom, start/stop funkcijom i hibridnim pogonom. Pritom možemo zapaziti sljedeće strategije
razvoja:
• Ottovi motori sa slobodnim usisom i slojevitim punjenjem, kao koncept za smanjenje specifične
potrošnje goriva (vid radove Langen i sur. 2007 i Waltner i sur. 2006),
• Kombinacija direktnog ubrizgavanja benzina i prednabijanja, koja trenutno predstavlja
najizraženiji trend razvoja Ottovih motora (vidi radove Prevedel i Kapus 2006 i Fraidl i sur. 2007).
• Blagi hibridi s umjerenim električnim snagama (vidi rad Bachmann 2009).
• Puni hibridi (vidi rad Weiss i sur. 2009)

Stvarne srednje vrijednosti emisije CO2 do svibnja 2008 i

buduća ograničenja po područjima svijeta

Fiksne točke i linije: aktualni podaci su

prikazani punom linijom, buduća
ograničenja crtkano i točkasto
Emisija CO2 (NEDC ciklus), g/km

Australija
SAD

Kalifornija

Kina

Južna Koreja

Europska zajednica
Japan

Godine

Slika 18.1 Trenutna (2008) i buduća zakonska ograničenja emisije CO2

Kod ovoga razvoja, posebno kad uspoređujemo 2009. s 2008., na slici 18.2 vidi se prilagodba
pojedinih proizvođača vozila ka smanjenju emisija CO2 i mase vozila, posebno nakon uvođenja
premije za uklanjanje starih vozila.

Na slici 18.3 se vidi da pogon vozila dizelskim motorom kod pojedinih klasa vozila je već udovoljio
tadašnje propise. To je ujedno utjecalo na promjenu otpora vožnje. Za 2020. godinu predviđena je
 608
razina emisije CO2 od 95 g/km, pa se može zaključiti da se očekuje i daljnji razvoj dizelskih motora.
Obzirom na konvencionalne emisije polutanata postavlja se pitanje koja će kombinacija tehnologija
imati dugoročno veći potencijal razvoja i biti bolje prihvaćena na tržištu te koja će od njih imati manji
rizik i bolji omjer cijene prema koristi.

Srednja emisija CO2 za flotu i

Emisija za flotu 2009. pod utjecajem premije za

Prosječna emisija CO2 2009., g/km

olupine (uglavnom za manja vozila)
Najvjerojatnije nije reprezentativno za budući
razvoj

EU prijedlog
za 2015.

Srednja masa vozila 2009., kg

Slika 18.2 Emisije CO2 raznih proizvođača u usporedbi s budućim zakonskim ograničenjima
Usporedba 2008. i 2009., površina kruga proporcionalna broju proizvedenih vozila

Benzin, usisni
motor
Emisija CO2 po NEDC ciklusu, g/km

Dizel

Benzin, turbo

Hibrid (benzin)

CNG tuurbo

Prijedlog granice
EU za CO2

Hibrid
Benzin
turbo
Dizel
CNG turbo

Masa vozila, kg

Slika 18.3 Emisija CO2 za osobna vozila ovisno o tehnologiji motora

18.1.2 Konfiguracija optimalnog pogonskog sustava

U mnogim područjima proizvodnje robe za potrošnju ispunjavaju se želje i očekivanja kupaca putem
šire tehnologijske palete zajedno s varijantama računalne programske podrške. Tako je u zadnjih
dvadesetak godina nastalo mnoštvo varijanti vozila putem elektrifikacije pogonskog sustava, koja se
sve više pojačava.

Pojednostavnjeno možemo reći da je cijeli svijet u svojstvu kupca, ili još bolje "obitelj kupaca" sa
sličnim odlučujućim kriterijima, kao što su:
• troškovi nabave,
• potrošnja goriva i troškovi održavanja,
 609
• dinamika vožnje i udobnost,
• tehnološki trendovi.

Ocjena ovih kriterija s jedne strane jako ovisi o lokalnim uvjetima i rubnim uvjetima, a s druge strane
ovisi o osobnim sklonostima kupca (slika 18.4).

Opća ekonomičnost Rubni uvjeti Zakonsko

ograničenje CO2
Cijena fosilnog
goriva
Zakonska
ograničenja
Cijena vozila Potrošnja goriva emisija
Cijena obnovljive
energije
Početne
poteškoće
Električna Vozna
infrastruktura svojstva i Suvremena
udobnost tehnologija Napredno
spremanje
vodika
KRITERIJI KUPCA
Regionalna
gustoća prometa
Napredne
Ekološka Društvena Modni trendovi tehnologije
osvještenost prihvatljivost baterija

Slika 18.4 Okruženje i očekivanja kupca obzirom na pogonski sustav osobnog vozila

Prva tri parametra se mogu dobro objektivno kvantificirati primjenom alata za razvoj i analizu. Pri
aktualnom ocjenjivanju i vrednovanju tehnoloških opcija dolazi do vrlo subjektivnih ocjena kupaca,
podložnih modnim trendovima.

Pri definiciji segmenta tržišta dolazi do specifičnog ocjenjivanja u četiri uzajamno neovisne ocjenske
gupe, među kojima je potrebno postići prirodne kompromise. Tako na primjer poboljšanja u
konfiguraciji pogonskog sustava s mnogim novim elementima često poboljšavaju vozne karakteristike
i emisiju CO2, iako često puta donose i povećanje troškova proizvodnje.

Ako izvedba pogonskog sustava počiva prije svega na kataloškim vrijednostima kao što su snaga,
ubrzanje s 0 na 100 km/h, maksimalna brzina itd., a manje na stvarnom očekivanju kupca obzirom na
vozna svojstva, tada potencijali optimiranja, na primjer obzirom na emisiju CO2, neće biti iskorišteni u
potpunosti. Zato je za razvoj pogonskog sustava koji će biti optimiran po potrošnji i cijeni, potrebno u
potpunosti zadovoljiti i kvantificirati očekivanja kupca obzirom na vozna svojstva. Ova očekivanja
kupaca najčešće nisu eksplicitno formulirana, pa su nam zato na raspolaganju alati za adekvatnu
analizu i razvoj. Iz ovako prikupljenih očekivanja kupaca i njegovih kriterija, kao i njegovih rubnih
uvjeta mogu se izvesti tehnički kriteriji za novu fazu izvedbe. Ovi kriteriji nam služe kao ulazni podaci
za proces konfiguracije. To je značajni dio faze izvedbe i time nam pomaže da primjenom uzajamnog
djelovanja različitih procesa vrednovanja kasnije prijeđemo na detalje. Da bi mogli provesti ove
procese vrednovanja, moramo si stvoriti detaljni pregled i uvid u aktualne i buduće tehnološke
elemente.

18.1.3 Tehnološki elementi pogodnih konfiguracija pogonskih sustava

Koncepti budućih pogonskih sustava iziskuju veliku mjeru fleksibilnosti pogonskog sustava za čim
bolju prilagodbu različitim stanjima vožnje koje nameće kupac. U prošlosti je to bilo omogućeno prije
svega primjenom novih tehnoloških elemenata na motoru s unutarnjim izgaranjem. U budućnosti će
elektrifikacija pogonskog sustava stvoriti enormno proširenje slobodnog prostora za uvođenje novih
dodatnih tehnoloških elemenata u najrazličitijim konfiguracijama pogonskih sustava. Za optimalnu
prilagodbu pogona svakoj situaciji vožnje može se potrebna fleksibilnost razdijeliti na pet temeljnih
 610
dijelova pogonskog sustava: motor s unutarnjim izgaranjem MSUI, prijenos (mjenjač), elektromotor,
sustav pohranjivanja električne energije i sutav upravljanja i regulacije. Pritom nastaju karakteristični
„obrasci fleksibilnosti“ karakteristični za pojedine konfiguracije pogonskih sustava (vidi sliku 18.5).

Na slični način jednostavni prijenosnici (mjenjači) s jedne strane, zatim s druge strane baterije visoke
gustoće pohranjivanja energije i visoke cijene, već desetljećima iziskuju razvoj vrlo fleksibilnih
motora s unutarnjim izgaranjem. Kod Ottovih motora su tu kombinacije prednabijanja, varijabilnog
upravljanja ventila, varijabilne kompresije, direktnog ubrizgavanja te samoupaljivanja ili stranoga
izvora paljenja, koje, sve zajedno, predstavljaju ne samo maksimum fleksibilnosti motora s unutarnjim
izgaranjem, već i višu složenost i cijenu. Kod dizelskih motora tu imamo prednabijanje, ubrizgavanje
po tehnici Common-Rail, recirkulaciju ohlađenih ispušnih plinova, katalitičke filtre čestica i pokušaje
aktivne obrade dušikovih oksida u ispuhu (slika 18.5 lijevo gore).

Premještanjem radne točke motora primjenom odgovarajuće strategije prijenosa za postizanje

povoljnijih emisija i potrošnje goriva može se smanjiti potrebna fleksibilnost motora, a time i troškovi
njegove proizvodnje i održavanja. Primjenom fleksibilnih prijenosa s promjenjivim stupnjem prijenosa
(CVT Continuously Variable Transmission), prijenosa s dvije spojke, budućih generacija prijenosa s
automatskim odabirom stupnja prijenosa, postići ćemo niže emisije i potrošnju goriva uz jednostavnije
tehnologije motora (slika 18.5 desno gore).

Optimirani motorni pogon Usisni motor s automatskim

(dizelski ili benzinski) mjenjačem
Motor SUI Fleksibilnost Motor SUI Fleksibilnost

Baterija Baterija

Prijenos Prijenos

Elektromotor Elektromotor

Upravljanje Upravljanje

Hibridno vozilo Električno vozilo

Motor SUI Fleksibilnost Motor SUI Fleksibilnost

Baterija Baterija

Prijenos Prijenos

Elektromotor Elektromotor

Upravljanje Upravljanje

Slika 18.5 Budući koncepti pogona osobnih vozila s kvalitativnom razdiobom fleksibilnosti na
pojedine komponente pogonskog sustava

Najrazličitiji načini hibridizacije imaju sve značajniji utjecaj na primijenjene tehnologije motora. Kod
hibrida s podjelom snage (Powersplit) je fleksibilnost postignuta prvenstveno obzirom na elektromotor
i upravljačke algoritme, dok je motor i dalje jednostavna komponenta sustava (slika 18.5 lijevo dolje).
Još je veće radno područje motora potrebno kod električnog vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem
za proširenje područja vožnje (Range Extender) od Fischera (2009), prikazano na slici 18.5 desno
dolje. Potrebna fleksibilnost za ispunjavanje očekivanja kupca tu je ponovno pokrivena baterijom i
elektromotorom. Ovisno o izvedbi sustava se motor s unutarnjim izgaranjem sada javlja kao rezervni
izvor energije za pogon vozila s radom u jednoj ili dvije radne točke, s pritom odgovarajuće
smanjenim tehnološkim zahtjevima na motor.
 611

Vidjeli smo da za različite konfiguracije pogonskih sustava imamo vrlo različite zahtjeve prema
dijelovima toga sustava i njihovom fleksibilnosti kako bi postigli željene uštede na potrošnji. Ovi
efekti se mogu sumirati (aditivni) ili se mogu uzajamno zamjenjivati (supstituirajući). Tako je na
primjer kombinacija motora s unutarnjim izgaranjem i start/stop sustava aditivna. Kombinacija
smanjenja brzine vrtnje motora sa slojevitim punjenjem Ottovog motora supstituirajuća. Pojedini
koncepti imaju različite prednosti u različitim stanjima vožnje. Jednostavna hibridizacija pogonskog
sustava dodavanjem električnog stroja bez drugih mjera ima prednost u gradskoj vožnji s učestalim
zaustavljanjima i ubrzavanjima. Tu su Dobes i sur. (2008) ukazali na koncept smanjenja brzine vrtnje
uz recirkulaciju ohlađenih ispušnih plinova radi smanjenja obogaćivanja gorive smjese na punom
opterećenju Ottovog motora obzirom na prednosti u potrošnji goriva u forsiranom načinu vožnje.

Općenito možemo govoriti o jasnom trendu odvojenih izvedbi i optimiranja motora s unutarnjim
izgaranjem („visoko fleksibilni motori s unutarnjim izgaranjem“) i jednostavnoga pogonskog sustava
predviđenog za opsežno ukupno optimiranje („motor s unutarnjim izgaranjem s ograničenim
područjem rada i visoko fleksibilnim pogonskim sustavom“). Samo jedno takvo opsežno optimiranje
omogućuje postizanje sinergijskih efekata, kao što su na primjer eliminacija vrhova u emisiji iz motora
s unutarnjim izgaranjem pri maksimalnim opterećenjima putem preuzimanja dijela opterećenja od
strane elektromotora. Upravo obzirom na brze promjene na tržištu potrebni su takvi visoko fleksibilni
pogonski sustavi iz palete modularnih komponenti prema „Baukasten“ sustavu, koje će se različito
kombinirati, ovisno o mjestu ugradnje, ili jednostavno funkcionalno integrirati samo uz promjenu
kalibracije.

Ono što je odlučujuće za izvedbu i razvoj takvih pogonskih sustava je opsežna analiza i vrednovanje
ukupnog sustava, kako u fazi konfiguriranja, tako i u fazi razvoja (vidi sliku 18.6).

Motor s unutarnjim izgaranjem

Baterija

Prijenos
Konfiguracija

Optimiranje sustava

Elektromotor

Upravljanje

Slika 18.6 Integracija razvoja koncepcija i optimiranja pogonskih sustava

18.1.4 Prijedlozi izvedbi

Zadržavanjem konvencionalnih pristupa razvoju dolazi se putem proširene fleksibilnosti sustava do

situacije da nam na raspolaganju stoje brojne mogućnosti izvedbi. Tehnološki napredak nudi nam sve
veće mnoštvo sa sve većom fleksibilnosti, a iz svega treba učiniti odabir koji će nam, barem u fazi
koncepta, donijeti neke koristi. Temeljno pitanje koje se u integraciji razvoja postavlja pred nas jeste:
 612
koji element pogonskog sustava u kojoj mjeri fleksibilnosti i kojem sadržaju je najpogodniji za
ugradnju u naš finalni pogonski sustav?

Da bi donijeli utemeljenu odluku o koncepciji pogonskog sustava i kako bi nju mogli dalje optimirati,
potrebno je opsežno vrednovanje sustava, koje ćemo nazivati „proces konfiguracije“ i imati će
sljedeće korake:
• Opis kriterija kupaca i njihove ocjene,
• Opis vanjskih rubnih uvjeta (na primjer raspoloživost određenoga goriva),
• Prebacivanje ovih zahtjeva u tehničke ciljane veličine,
• Definicija tehničkih modula,
• Sustavno određivanje kombinacija modula,
• Virtualno optimiranje sustava,
• Utvrđivanje optimalne konfiguracije pogonskog sustava.
Svi ovi koraci obuhvaćeni su u procese prikazane na slici 18.7.

U posljednjoj fazi koncepta se sve skupljene informacije sustavno umrežuju i obrađuju primjenom
CAx (CAD, CAM itd.) alata obzirom na tehnološki potencijal i funkcionalnost pogonskog sustava,
pouzdanost, pogodnost za proizvodnju i troškove te vozne karakteristike i udobnost sukladno
individualnim očekivanjima kupaca.

ZAHTJEVI KUPACA
I RUBNI UVJETI
Faza konfiguracije

Potrošnja goriva, emisija CO2

Zakonske granice emisija
Troškovi proizvodnje TEHNIČKI CILJEVI
Dinamika i udobnost
.....

Motor s unutarnjim izgaranjem TEHNOLOŠKI

Prijenos (mjenjač)
ELEMENTI
Elektromotori
Baterija
Arhitektura upravljanja „BAUKASTEN“ SUSTAV

Proces konfiguracije

Slika 18.7 Faze koncepta u procesu konfiguracije pogonskog sustava

Na temelju rezultata ova tri, uglavnom, paralelna procesa analize voznih svojstava i udobnosti,
tehnološkog potencijala, pouzdanosti i ekonomičnosti pogonskog sustava, možemo identificirati
očekivanja kupaca obzirom na pogonski sustav i sastaviti ga iz elemenata „Baukasten“ sustava te ga
na kraju sastavljenoga optimirati (slika 18.8).

Raspoloživost efektivnih alata za simulacije u sva tri područja vrednovanja je odlučujuća za procese
konfiguracije pogonskog sustava. U početku oni služe za ciljanu analizu korištenih tehnologija i na taj
način dostupne funkcionalnosti pogona (na primjer pomoću programa AVL CRUISE).

Drugi odlučujući aspekt je analiza troškova sustava, na koje često utječe uvođenje novih tehnologija
putem uvođenja novih materijala ili novih postupaka proizvodnje. Pritom treba osigurati održivost i
pouzdanost te uzeti u obzir sve troškove da bi se to i ostvarilo. Mjereno na životnom vijeku proizvoda,
ovi dodatni troškovi sadrže troškove izrade prototipa i njegove validacije, direktne garantne troškove
te dodatno sve druge zavisne troškove. Upravo obzirom na povećanu fleksibilnost pogonskog sustava
 613
moramo sve ove aspekte i troškove obuhvatiti u najranijoj fazi razvoja, kako bi na vrijeme mogli
predvidjeti moguće rizike i provesti mjere za njihovo otklanjanje.

PROCES KONFIGURACIJE
Očekivanja kupaca
dinamika i udobnost,
niska cijena i pogonski troškovi
moderna i pouzdana tehnologija

Analiza voznih Analiza očekivanja kupaca na pogonski sustav

svojstava promatranoga vozila (dinamika i udobnost)

TEHNIČKI CILJEVI
Dinamika i udobnost, potrošnja goriva, emisije unutar dopuštenih granica

DINAMIKA I UDOBNOST
Vozna svojstva za
različite virtualne
konfiguracije pogonskog
sustava
POUZDANOST I
TEHNOLOGIJA
TROŠKOVI
Određivanje svojstava
Određivanje tehnologije
za različite virtualne
proizvodnje, pouzdanost,
konfiguracije
životni vijek i troškovi
pogonskog sustava
proizvodnje

Motor SUI Var. 1....i

Prijenos Var. 1....j
Baukasten
Elektromotor Var. 1....k
sustav
Baterija Var. 1....l
Arh. upravnjanja Var. 1....m

Rezultat:
Najbolja moguća konfiguracija pogonskog sustava za kupca

Slika 18.8 Proces konfiguracije za identifikaciju najpogodnije konfiguracije pogonskog sustava

Poduzeće AVL razvilo je vrlo djelotvornu metodiku matrice opterećenja (Load Matrix), koja
kombinacijom tehničkih i statističkih metoda vrši vrednovanje emisija u programu validacije motora.
Putem generičke primjenjivosti može se provesti vrednovanje proizvoda i njegovog stanja na tržištu
tijekom cijeloga razvojnog procesa.

Na taj način u fazi koncipiranja možemo odrediti pouzdanost i utjecaj garantnih troškova, o čemu na
kraju ovisi uspjeh nekoga proizvoda.

Objektiviranje, analiza i simulacija poželjnih voznih svojstava i udobnosti, posebno sigurna definicija
minimalnih traženih voznih svojstava predstavlja sustavnu koncepciju i osnovu za razvoj koncepta
niske emisije CO2 uz optimiranje troškova. Tu su na raspolaganju programski alati AVL-DRIVE i
AVL-VSM. Obzirom da se subjektivni utisak vožnje sastoji iz do 500 pojedinačnih kriterija za
vrednovanje, potreban nam je kvantificirani popis minimalnih zahtjeva.

Pojednostavnjeni i pregledni utisak o voznim karakteristikama za prihvatljivost od strane kupaca može

se dobiti iz polja razdiobe ukupnoga vrednovanja voznih kvaliteta za približno 100 serija osobnih
vozila, putem AVL indeksa kvalitete vožnje (AVL Drive Quality Index). Ako se ograničimo na
uobičajena osobna vozila (mala, kompaktna, srednja i velika), dobivamo nelinearnu ovisnost voznih
svojstava o cijeni vozila (slika 18.9).

Ako u obzir uzmemo različitu prihvatljivost pojedinih vozila na tržištu, možemo dobiti donu granicu
minimalnih voznih svojstava. Pomoću takvih usporednih podataka mogu se direktno dobiti očekivanja
kupaca putem objektivnog ocjenjivanja i to koristiti kao donju ciljanu vrijednost.

Obzirom na kompromise između dinamike vožnje, emisije CO2 i cijene vozila dobivamo uvid u klase
vozila i karakteristike motora za još točnije određivanje ciljeva vezanih za vozna svojstva. Posebno
 614
kod malih i kompaktnih vozila s Ottovim motorom pokazuje se jasni trend, koji bi bez specifičnih
mjera donio poboljšanu dinamiku vožnje uz povećanje emisije CO2 (vidi sliku 18.10).

Srednja klasa
Kompaktna klasa

Ukupna kvaliteta vožnje, -

Gornja klasa

Mala vozila

Preporučena granica
voznih svojstava
Kompaktna
Mala klasa Srednja Gornja
vozila klasa klasa

Cijena vozila, u 1000 EUR

Slika 18.9 Integralno vrednovanje voznih svojstava serija osobnih vozila

Mala i kompaktna
Benzin osobna vozila

Benzin
Ocjena dinamike vožnje AVL, -

Dizel Dizel

NEDC emisija CO2, g/km Cijena vozila, u 1000 EUR

Slika 18.10 Kompromis između dinamike vožnje, emisije CO2 i cijene vozila
za mala vozila i kompaktnu klasu osobnih vozila

Kod vozila s dizelskim motorom može se povećati dinamika vožnje uz minimalno povećanje potrošnje
goriva. Tu do izražaj dolaze termodinamičke prednosti dizelskih motora, ali prije svega i uvođenje
novih tehnologija suvremenih dizelskih motora s prednabijanjem i direktnim ubrizgavanjem goriva.
Prijelazom Ottovih motora na prednabijanje i direktno ubrizgavanje goriva moguće je i kod Ottovih
motora dobiti boljea vozna svojstva pri niskim emisijama CO2.

Obzirom na korelaciju između dinamike vožnje i cijene vozila, preklapaju se polja rasipanja Ottovih i
dizelskih motora, s time da su dizelski motori skuplji zbog visokih tehnoloških zahtjeva.
 615

Smanjenje potrošnje goriva u NEDC, %

Osnova: usisni motor 2.0 l, 6 brzina

Premještanje opterećenja putem:
- elektrificiranja,
- smanjenja dimenzija i brzine vrtnje
- mjenjača s dvije spojke

Skok opterećenja motora u NEDC, %

Slika 18.11 Smanjenje potrošnje goriva u ovisnosti o premještanju radne točke motora

Prilikom pemještanja radne točke motora, posebno u konceptima Ottovog motora pri smanjenim
dimenzijama motora, nižim brzinama vrtnjen, automatiaciji prijenosa ili elektrificiranju potrebno je
misliti o tome da svi efekti nemaju sumirajući utjecaj na smanjenje potrošnje goriva. Ono što se s
velikom sigurnošću sumira su ukupni troškovi tehnologije (slika 18.11).

Prosječno premještanje opterećenja motora za 70% u novom europskom voznom ciklusu (NEDC)
primjenom smanjenja staoajnog volumena motora i prednabijanja dovodi do smanjenja potrošnje
goriva za oko 20% (vidi sliku 18.11).
Dodatni potencijal pri NEDC primjenom direktnog
ubrizgavanja i slojevitom punjenju, %

2.0 NA MPFI
elektr. turbopuhalo
Turbo hibrid

1.6 turbo

Podjela snage - hibrid

Osnova: 2.0 MPFI NA, MT6

Premještanje radne točke putem
elektrifikacije, smanjenja
dimenzija i brzine vrtnje ili
prijenos s dvije spojke

Istraživački i razvojni potencijal premještanjem radne točke pri NEDC, %

Slika 18.12 Dodatno smanjenje potrošnje goriva kod Ottovih motora sa slojevitim punjenjem
primjenom premještanja radne točke motora
Značenje kratica: NA - prirodni usis, MPFI - ubrizgavanje goriva u usisni kanal, ISG - elektromotor/generator
ugrađen u zamašnjak motora

Ako ovom tehnologijskom paketu (smanjenje dimenzija i brzine vrtnje, dugi prijenosi na mjenjaču u
kombinaciji s motorom s prednabijanjem, kao što je turbo hibrid) dodamo direktno ubrizgavanje sa
slojevitim punjenjem kod Ottovog motora, dobili smo postupak izgaranja s najvećim mogućnostima
 616
smanjenja potrošnje goriva (za oko 6%, vidi sliku 18.12). Pri konceptu bez premještanja radne točke
(na primjer 2.0 l MPFI na slici 18.12) će ista tehnologija slojevitog punjenja dovesti do smanjenja
potrošnje goriva od 15%. Između toga su tehnologije (2.0 l NA MPFI s električnim prednabijanjem i
produženim stupnjevima prijenosa na mjenjaču, smanjenje dimenzija motora uz prednabijanje)
omogućuju smanjenje potrošnje za oko 10 do 14%. Tehnologije koje praktički ne dovode motor na
niska opterećenja (Powersplit Hybrid) ne pokazuju više nikakva smanjenja potrošnje prijelazom na
slojevito punjenje. Razlog tome je da se slojevito punjenje najčešće koristi za smanjenje gubitaka
izmjene radnoga medija pri vrlo niskim opterećenjima motora.

Nasuprot tome se smanjivanjem mehaničkih gubitaka smanjenjem trenja u motoru, smanjenjem trenja
vozila, poboljšanjem učinkovitosti pomoćnih agregata motora ili primjenom start/stop tehnike mogu
postići sumirajući efekti.

18.1.5 Faze razvoja

Promatrajmo sada razvoj budućih pogonskih sustava, koji slijedi iza faze koncepta i koji u pravilu
obuhvaća svih 5 relevantnih pogonskih elemenata (motor s unutarnjim izgaranjem, prijenos, baterija,
elektromotor i sustav upravljanja). Putem ovoga mnoštva podsustava postavljaju se novi zahtjevi
vezani za razvoj potrebnih sustava upravljanja, tako da s razine upravljačke jedinice (= 100%)
uobičajenoga motora za pogon osobnog vozila uskoro skačemo na mnogo složenije upravljanje (=
270%) za jedan pogon s punim hibridom. Obzirom a tu imamo mnogo više interakcije sustava, njihova
uzajamna komunikacija je mnogo jača, tako da njihov sastavni dio počinju biti lokalne mreže za
prijenos podataka kao što su LIN, CAN, FlexRay itd. Sada već dolazimo do promjene ciljeva razvoja i
do nove definicije razvojnih zadataka, koji više nisu kruti i „betonirani“, već moraju biti fleksibilni i
stalno se prilagođavati novim situacijama. Tu prije svega mora biti fleksibilan razvojni inženjer kako
bi imao hrabrosti odabrati „pravo“ razvojno okruženje.

Da bi si odabrali optimalno razvojno okruženje, pored troškova i stremljenja ka što bržim rješenjima,
potrebni su nam i različiti kriteriji kao što su raspoloživost, ponovljivost i mogućnost automatiziranja
poslova. Da bi sve to omogućili, u budućnosti će se on, zbog svojega značaja temeljiti na još jačim
razvojnim platformama. Razvojni proces i s njime korišteni alati moraju biti u stanju da mogu prenijeti
rezultate iz razvoja jedne faze u razvoj sljedeće faze. Tu je na primjer posebno važno da prikupljanje
podataka i njihovu obradu u fazi simulacija iskoristimo kasnije za planiranje ispitivanja. To nam
dopušta da već dostignuto stanje razvoja vrednujemo obzirom na postizanje postavljenih ciljeva
obzirom na troškove, funkcionalnost, pouzdanost i vozna svojstva, kako bi se ispunila očekivanja
kupaca (vidi sliku 18.13).

U jednom takvom razvojnom procesu moraju nam na raspolaganju stajati dostupni modularni alati. Tu
u fazama konfiguracije i u razvojnoj fazi treba moći koristiti jednake simuacijske modele za pogonske
sustave i njihove elemente, za vozilo, vozača i okolinu vozila, kao i razne metode za objektivnu ocjenu
voznih svojstava. Na taj način moguće je koristiti visoko fleksinilni razvojni proces koji se temelji na
virtualnim konceptima SIL (Software in the Loop) i HIL (Hardware in the Loop), mjerenjima na
kočnici motora ii ispitivanjem dijelova te konačnim ispitivanjem. Pritom razvojno okruženje ne mora
biti strogo izdvojeno. Korištenjem fleksibilnih i paralelnih koncepata mijenjaju su i razvojna okruženja
u različitim fazama razvoja.

Jedan primjer zajedničkoga djelovanja procesa konfiguracije i procesa razvoja prikazan je na slici
18.14. Iz faze koncepta proizlazi identifikacija naipogodnije konfiguracije, a istovremeno stoje već na
raspolaganju relevantni simulacijski modeli, koje možemo iskoristiti i u fazi razvoja. Po koracima
možemo razviti regulaciju (ECU Electronic Control Unit) na SIL ili HIL ispitnim mjestima, izvršiti
ispitivanja opreme ili podsustava kao što su motor, mjenjač, elektromotor ili baterija na odgovarajućim
ispitnim stoplovima i kasnije se sve to može zavrpiti ispitivanjima vozila. Sve se to može odvijati po
volji serijski ili paralelno.
 617

Proces konfiguriranja
Modeli u Baukasten

FAZA KONFIGURACIJA
sustavu za faze
razvoja i konfiguracija

Model B
Model C Model E
Model A Model D Model F

Test
FAZA RAZVOJA

motora

MIL/SIL
ECE El, motor Valjci Cesta
test test

Simulacija Test

Slika 18.13 Simulacijski alat za zajedničko korištenje tijekom faza konfiguracija i razvoja

Proces konfiguriranja
FAZA KONFIGURACIJA

Model B
Model C Model E
Model A Model D Model F

Simulacijski
modeli
Konfiguracija

Simulacijski modeli za vozilo, vozača, cestu i promet

FAZA RAZVOJA

Ispitno Ispitni stol Ispitni stol Valjci za

mjesto HIL motora pogonskog sustava vozilo
• Upravljanje mrežom Optimiranje i validiranje: Optimiranje i validiranje: Optimiranje i validiranje:
• Ubrzavanje i • Emisija • Funkcija stabilnosti • Termičkog ponašanja
isključivanje • Potrošnje goriva vozila • Akustičkog ponašanja
• Razvoj funkcija • Kalibriranje • Dinamika pogona • Certificiranje emisija
• Osnovno kalibriranje • Upravljanje
energijama

Potrošnja goriva, snaga, emisije i vozna svojstva

Slika 17.14 Zajednički simulacijski modeli i metode vrednovanja tijekom

faza konfiguriranja i razvoja
 618
Visoki značaj takvih alata i metoda u svim fazama projekta je važan preduvjet, posebno u razvoju
novih proizvoda, jer na taj način možemo raditi fleksbilno i proizvoljno prenositi rezltate u razvojni
proces. Na taj način izgrađen je protočni koncept simuacija i pokusa, prikazan na slici 18.14 uz HIL
tehniku i valjke za laboratorijsko ispitivanje vozila. Zajedno sa time vrši se neposredno provjeravanje
rezultata simulacija i kontinuirano poboljšavanje u daljnjem razvoju novoga proizvoda.

Jedns takva puna fleksibilnost razvojnog procesa dopušta nam da utvrdimo određene konfiguracije
pogona i da ih efikasno razvijemo kako bi one zadovoljile očekivanja određenog dijela tržišta.

18.1.6 Konfiguracije pogonskog sustava

Područje budućih pogonskih sustava za osobna vozila se je već proširilo u smjeru značajno složenijih
rješenja, na primjer u područje hibridizacije, ali i u smjeru jednostavnijih pogonskih sustava. Jedno
čvorište predstavljaju rješenja koja su ekstremno pogodna po svojim troškovima, kod kojih je
postavljeni cilj bio u najmanjim zahtjevima koja se postavljaju na izvedbu. Ottovi motori maloga
stapajnog volumena s dva cilindra predstavljaju najniže prihvatljivo rješenje pogonskog agregata
posvuda u svijetu. Ako za takav koncept, osim niske cijene, postavimo za cilj još i nisku potrošnju
goriva, tada je jeftini dizelski motor takvo rješenje. Primjer jednoga takvog ekstremno jeftinog motora
s niskom potrošnjom goriva je AVL dizelski motor razvijen u Indiji. On je posebno razvijen za tržište
niske kupovne moći. Na takvim tržištima osim uskog područja mogućih snaga imamo jako široko
područje mogućih primjena (vidi sliku 18.15). Moguća je i njegova primjena za pogon malih vozila
širom svijeta. Zajedno s elektrificiranjem vozila mogu se s takvim pogonskim sustavima postići
ekstremno niske emisije CO2 čak i kod malo većih vozila.

Nova tržišta Mala teretna

(Indija, vozila,
Kina, ...) minibusi

Jeftina osobna
Širom vozila do 1200
svijeta kg s direktnim
pogonom

Hibridna
osobna vozila
do 1500 kg
Europa i
ostali

Range
Extender za
električna
vozila

Slika 18.15 Jeftini dizelski motor s dva cilindra

Na strani Ottovih motora mogu se predstaviti ciljane kombinacije tehnologija i eventualnoga

elektrificiranja u konceptima koji su vrlo pogodni obzirom na svoje troškove. Na temelju jednog
motora s 4 cilindra i 2 ventila po cilindru sa slobodnim usisom (kao prema radu Fiorenza i sur. 2004),
koji koristi kombinaciju promjenljivoga gibanja fluida u usisnom dijelu i regulaciju zaostalih
produkata izgaranja sa samo jednom komponentom, predstavlja jedan koncept s niskom potrošnjom
goriva i potencijalom da pri pogonu vozila do 1000 kg postigne emisiju CO2 manju od 100 g/km (vidi
sliku 18.16). Usprkos koncepciji koja je dovedena do ekstremno niske potrošnje (optimiranje trenja,
motor s 2 ventila, električno potpomognuto prednabijanje s umjerenim maksimalnim tlakom procesa,
veliko područje brzine vrtnje, start/stop tehnika, inteligentno upravljanje generatorom, elektroničko
deaktiviranje cilindara bez deaktiviranja ventila, automatski mjenjač i smanjeni aerodinamički otpori
 619
vožnje) pa se može koncipirati vozilo s prihvatljivim voznim svojstvima. Dodatni troškovi se mogu
održavati niskima uz primjenu konvencionalne tehnologije baterija.

I u području masovne motorizacije u Europi se budući zahtjevi kupaca žestoko procjenjuju kroz cijenu
vozila i troškove održavanja i potrošnje goriva. Kao najdjelotvornija mjera za smanjenje potrošnje
goriva obzirom na cijenu dodatnih uređaja je tehnika start/stop i iza nje primjena hibrida za
rekuperaciju kinetičke energije zaustavljanja vozila za njegovo naknadno pokretanje s mjesta. Sve više
se takvi sustavi nude kao dogradnja, a kod izvedbe novih vozila se već stvaraju uvjeti za smještaj te
dodatne opreme, ako se kupac naknadno odluči na njihovu ugradnju. Pritom se uvodi inteligentno
upravljanje baterijom koje predviđa moguću rekuperaciju, kako bi se u svakom trenutku, bez obzira na
trenutnu izvedbu pogonskog sustava, postizali maksimalni sinergijski učinci.

Rekuperirana energija se u budućnosti neće koristiti samo za direktni pogon vozila, već i za ciljano
smanjenje dijelova i opreme, uz korištenje dodatnih sinergijskih potencijala. Najjednostavniji i po
troškovima najpogodniji način za efikasno korištenje rekuperirane električne energije (iz kočenja
vozila) je da je koristimo za električki potpomognuto prednabijanje pomoću dodatnog puhala s
elektromotorom. Da bi time iskoristili mogući potencijal već pri ispitnim ciklusima vožnje, potrebno
je opsežno optimiranje sustava s preciznom prilagodbom zakretnog momenta motora s unutarnjim
izgaranjem, izvedbe prijenosa i strategija pogona puhala i rekuperacije električne energije. Putem
pojačanja termodinamike može se već uz male električne energije postići značajna poboljšanja
dinamike vožnje.

1. grupa cilindara, ti = 2 x ti

Katalizator sa
odvajanjem struja
Filtar zraka ispuha za unutarnju i
vanjsku grupu cilindara

2. grupa cilindara, ti = 0
Prigušnica

Motor FIRE 2V CBR III

Elektroničko isključivanje cilindara
Električki podržano prednabijanje
CO2 < 100 g/km
Po jedan varijator kuta za usisne i ispušne ventile

Brtva
Stjenka za
Hod ventila, mm

odvajanje

Pojedinačni
katalizator

o
Kut koljena, KV

Slika 18.16 Koncept jeftinog Ottovog motora s niskom emisijom CO2

Na taj način možemo dobiti „AVL-ELC Hybrid System“ (jeftini hibrid s električki podržanim
prednabijanjem), uz ograničenje na jednostavno i jeftino rješenje, koji se sastoji iz:
• tehnike start/stop,
• konvencionalnog električnog pokretača ili pokretač/generatora putem remena,
• rekuperacija pomoću „standardnog el. generatora“,
• električki podržano prednabijanje (CPT-VTES) sa standardnim turbopuhalom u serijskom spoju.
 620
Postignuto je poboljšanje sa smanjenjem potrošnje u NEDC ciklusu za 16% i u realnim vožnjama za
18% uz poboljšana svojstva vozila nasuprot atraktivnoj tehnologiji direktnog ubrizgavanja benzina i
prednabijanja (vidi sliku 18.17).

Potrošnja goriva (NEDC ciklus)

154 g/km CO2 / 6.6 l/100 km (1590 kg)
Razina emisija: EU5

Značajke:
• Turbo GDI motor 2l 4 cilindra, 200 KS, 400 Nm
• 60 na 100 km/h u 6 s (4. brzina)
Skok opterećenja pri 1500 min-1 • Standardno turbopuhalo (1 kanal, WasteGate)
El. puhalo i TP
• Duga područja brzina na mjenjaču
AVL 2.0 GDI demo • CPT VTES elektr. puhalo za brži prihvat
Srednji efektivni tlak, bar

AVL 2.0 demo VTES opterećenja

• Hlađeni EGR na višim opterećenjima
• Lambda rad do 4000 min puno opterećenje
-1

• Regulacija generatora struje za vozilo

• Start/stop funkcija
• Smanjenje trenja (brtve)

Vrijeme, s

Slika 18.17 ELC hibrid

• Umjereni hibrid s motorom 1.6 GDI TP i elektromotor (do 30 kW)

• Li Ion baterija
• 140 / 80 g/km CO2 u NEDC ciklusu (s i bez električnog pogona)
Područje preopterećenja
punjenja baterije pri ubrzanju
Zakretni moment, Nm

1.6 GDI TP ustaljeni rad

1.6 GDI TP preopterećenje
1.6 Turbohibrid
Elektromotor
Elektromotor jači p. moment

Brzina vrtnje, min-1

Slika 18.18 Turbohibrid

Sljedeći korak u povećanju funkcionalnosti, ali uz istovremeno povećanje troškova i složenosti, je

direktno elektromehaničko pohranjivanje rekuperirane energije na koljenastom vratilu. Jedno takvo
rješenje predstavlja AVL Turbohibrid (slika 18.18). Na taj način postignuto je značajno smanjenje
emisije CO2 uz istovremeno povećanje voznih svojstava (1. stupanj). U području viših opterećenja
moguće je iskoristiti električni stroj s energijom koja je pohranjena od kočenja vozila. Za to nam je
potrebna dosta velika baterija za pohranjivanje te energije. Jedan takav koncept postaje ekonomski
opravdan kada funkcionalnost dodatno proširimo na hibrid s dopunom električne energije iz vanjske
električne mreže (Plug-In Hybrid), čime se može dodatno sniziti emisija CO2 (2. stupanj – simulacije).

Čak i iskorištavanje vanjskoga napajanja električnom energijom može smanjiti emisiju CO2 kod vozila
srednje klase na manje od 100 g/km primjenom blage hibridizacije dizelmotornog pogona. Jedan
 621
primjer takve dogradnje je konceptno vozilo AVL-ECO-TargetTM, s potencijalom smanjenja emisije
CO2 za vozilo mase 1400 kg na 90 do 98 g/km (slika 18.19). Usprkos koncepciji koja je strogo
orijentirana na smanjenje potrošnje goriva (zamjena jednoga motora 2.0 l s 4 cilindra i 74 kW s
motorom 1.2 l s 3 cilindra i 60 kW) mogu se blagom hibridizacijom i elektromotorom integriranim u
mjenjač, sa snagom 10 kW postići prihvatljiva vozna svojstva. Ukupno je jedan takav hibrid uz
minimalnu doradu ostvariv i do viših vršnih snaga u istom ugradbenom volumenu kao i
konvencionalni pogon. Dodatni troškovi moraju se držati niskim korištenjem manje baterije (20 kW,
odn. 1 kWh).

TM
2004 AVL ECO Target

Masa vozila 1350 kg

Blagi hibrid (10 kW) uz
dizelski motor 1.2 l, 3 cilindra, 60 kW

Emisija CO2 90-98 g/km

(sukladno postavljenoj strategiji)

Slika 18.19 ECO Target (EKO cilj)

• Električno vozilo za velegrad

• Range Extender s Wankelovim motorom
• Emisija CO2 prema NEDC <60 g/km
Range Extender iza
Pogonski motor 75 kW, prednji stražnje osovine
pogon, ubrzanje 0-60 km/h za 6
s, maksimalna brzina 130 km/h

Litij ionska baterija integrirana u

središnji tunel ispred stražnje osovine

Čisti rad na bateriju

bez Range Extendera

Stalni proračuni svih mogućih putova i pripadajućih potrošnji

energije, uključujući topografiju, procijenjeni profil brzina,
temperaturu okoliša, stil vožnje itd.

Slika 18.20 AVL Pure Range Extender

 622
Ako kupac (ili zakonodavac) iziskuju pogonski sustav koji će u specifičnim uvjetima vožnje (na
primjer vožnja u gradu) morati zadovoljiti rad uz niske emisije, predstavljeni proces konfiguracija nas
vodi ka rješenju s čistim elektromotornim pogonom iz baterije uz dodatni motor s unutarnjim
igaranjem kao nužnu rezrevu za proširenje područja vožnje (Range Extender). Dugoročno gledano, tu
se mogu uskoro koristiti gorivni članci (Fuel Cells) koje postaju interesantne zbog svoga visokoga
stupnja djelovanja. Srednjeročno su tu interesantne kombinacije s motorom s unutarnjim izgaranjem
(obzirom na snagu, dinamiku, male dimenzije, troškove i pouzdanost).

U smislu "Range Extender" mogu se koristiti različita rješenja od jednog agregata za nuždu do
jednostavnih serijskih ili paralelnih hibrida. U izvedbama s agregatom za nuždu se u prvi plan stavljaju
dimenzije, masa i troškovi sustava, obzirom da taj dodatni agregat predstavlja hibridni spremnik i
izvor energije. Za jednu takvu primjenu se iz procesa konfiguracije sustava dobivaju postavke za
značajno diferencirana rješenja. Primjer takvoga rješenja je AVL Pure Range Extender, slika 18.20.

Fraidl i sur. (2010) su ukazali da jedna takva primjena jako ograničava područje rada motora s
unutarnjim izgaranjem. Visoko integrirano rješenje s Wankelovim motorom s unutarnjim izgaranjem i
elektromotorom na zajedničkom vratilu i u istome kućištu, optimalno ispunjava tu zadaću. Ugradnjom
jednog takvog sustava Range Extendera se baterijski paket jednog električnog vozila razine 10 kWh s
masom od 150 kg može smanjiti uz istovremeno povećanje autonomije na više od 200 km. Pored toga,
raspoloživost tekućega goriva u vozilu osigurava dugoročno potrebne topline za grijanje putničkog
prostora i baterije u zimskom periodu. Takvo električno vozilo s Range Extender dodatkom može
obzirom na veliki električni domet osigurati niisku emisiju CO2, što će se zasigurno uzimati u obzir u
u zakonskim propisima.

18.2 Modeli za razvoj motora primjenom simulacija

Primjena alata za proračune u razvoju motora s ciljem postizanja boljih karakteristika i svojstava uz
maksimalno smanjenje troškova razvoja je danas već jako proširena u svijetu. Stalno rastući broj
neovisnih parametara sustava motora s unutarnjim izgaranjem, kao i rastuća složenost povezivanja u
buduće hibridizirane konfiguracije pogonskih sustava, dovelo je do jakog porasta potreba za
modeliranjem i simulacijama u procesu razvoja. Doprinos, koji donosi primjena modeliranja i
simulacija u razvoju proizvoda jako ovisi o mogućnostima prognoze i samome modelu, pogodnosti
programa za korištenje od strane korisnika i o njegovoj razini integracije u proces razvoja.

U ovome poglavlju će biti riječi o pojedinim fazama u procesu razvoja motora i području primjene
različitih postavki za simulacije u području izvedbe cijeloga sustava, termodinamike, izgaranja,
stvaranja štetnih tvari uz prikaz zahtjeva koji se postavljaju na odgovarajuće alate za proračun koji se
moraju prilagoditi sadašnjim i budućim trendovima tehnološkoga razvoja. U nastavku će biti ukratko
predstavljeni pojedinačni modeli za proračun i njihova primjenjivost za različita područja razvoja. Za
ilustraciju će biti prikazani primjeri iz različitih faza procesa razvoja koji prikazuju primjenjivost
danas raspoloživih alata za proračune, kao i bolje razumijevanje procesa koji e događaju u radu
sustava. Zaključno će biti sažeti izgledi i zahtjevi na simulacije koje prate rastuću hibridizaciju i
elektrificiranje pogonskog sustava vozila.

18.2.1 Simulacije u procesu razvoja motora

Proces razvoja motora s unutarnjim izgaranjem može se shematski podijeliti o značaju u nekoliko
faza:
1. Specifikacija i postavljanje pred-koncepta,
2. Razvoj koncepta,
3. Razvoj uz validaciju

Na slici 18.21 prikazani su ti dijelovi procesa razvoja. Posebni cilj u procesu razvoja je da
pravovremeno zadovoljimo važne odluke koncepta, kako bi kasnije promjene osnovne konfiguracije
bile čim manje, obzirom da one donose u pravilu visoke troškove razvoja.
 623

Specifikacije i postavljanje pred-koncepta

Za podršku specifikacijama i postavljanju pred-koncepta s ciljem da kasnije ciljeve obzirom na tražene

podatke za snagu i potrošnju motora uz zadržavanje rubnih uvjeta (koncept prednabijanja, proces
izgaranja, sustav obrade ispušnih plinova, troškovi itd.) potrebni su nam modeli za simulacije po
ravninama sustava. Ti modeli putem svoga opisa pokrivaju podsustave motora, pogonski sustav,
vozilo itd. i daju nam prognoze očekivanih karakteristika sustava u realnim uvjetima (u voznim
ciklusima) i na taj način omogućuje da jednostavnim analizama i vrednovanjem odaberemo različite
konfiguracije motora i njihovim ponašanjem u ukupnom vozilu.

Za razvoj suvremenih Ottovih motora s prednabijanjem, direktnim ubrizgavanjem i opsežnom

varijabilnošću pogona ventila su u tom smislu potrebni kako bi se još u ranoj fazi procijenilo
dinamičko ponašanje motora u vezi s različitim konfiguracijama pogona i vozila.

U području dizelskih motora stoje ovisno o pojedinim područjima primjene (osobno vozilo, teretno
vozilo, vancestovno vozilo, stacionarni motor itd.), na primjer pitanjima obzirom na različite procese
izgaranja, prednabijanja, strategija EGR itd. sa žarištem na aktualnom razvoju. Daljnje primjene ovise
o odabiru i koncipiranju različitih strategija obrade ispušnih plinova za različita ciljana tržišta. S time
je usko povezano upravljanje termičkom energijom u ukupnom sustavu motora i sustava za obradu
ispušnih plinova, koje moramo promatrati već u ranoj fazi koncepta.

Pred-
koncept
Koncept
Razvoj prototipa
1. generacija motora
Razvoj probne serije
2. generacija motora
Validacija

Simulacije
pred-koncepta Kalibracija ECU

Simulacije koncepta Termodinamička Podrška razvoju

i izvedbe analiza mjerenja (opcija)

Start Definicija Prvi start Početak

projekta koncepta motora proizvodnje

Slika 18.21 Proces razvoja motora (shematski) i specifični zadaci proračuna

Pored jednostavnog, intuitivnog sučelja za korisnika predmetnog alata za proračune, kao i niski napori
za izradu modela su u ovoj fazi važni za parametriranje uz dovoljnu točnost i osjetljivost rezultata
obzirom na varijacije istraživanih parametara, kao i kratko vrijeme samoga proračuna. Na temelju
zahtjeva za kratkim vremenom proračuna i za praćenje cijeloga sustava, modeli koji se koriste u ovoj
ranoj fazi koncepta u pravilu koriste metode za visoku efikasnost proračuna sve do praćenja rada
sustava u realnom vremenu.

Razvoj koncepta

U fazi razvoja koncepta se u prvom koraku vrše bazna mjerenja za dijelove motora vezane uz izmjenu
radnoga medija. Za to se kao osnova koriste pojednostavnjeni modeli motora iz faze pred-koncepta,
 624
koji se ovisno o analiziranim dijelovima (usisni ili ispušni sustav, cilindar, turbopuhalo itd.) profinjuju
i detaljiziraju. U ovoj se fazi prvenstveno određuju dužine cijevi, njihov promjer i volumeni usisnog i
ispušnog sustava, potrebni protočni presjeci ventila i njihovo upravljanje, kao i izvedba sustava
prednabijanja. Potrebni ulazni podaci za ove proračune, kao na primjer koeficijenti protoka za ventile i
kanale, pad tlaka na usisnom filtru, hladnjak EGR, polje turbopuhala itd. se unašaju na temelju
izmjerenih vrijednosti ili iz detaljnih 3D CFD simulacija.

Vezano uz pogodne modele sustava obrade ispušnih plinova, kao i sustava rashladne vode i ulja za
podmazivanje se već u fazi koncepta vrše proračuni brzine zagrijavanja motora ili se istražuje kada će
proraditi katalizatori ili eventualno izaći iz pogona. Dalje se može sastaviti modele motora i vozila kao
osnovu za prvu fazu razvoja algoritama za upravljanje motora.

Za postizanje moguće duboke integracije simulacija u proces razvoja i sigurno ovladavanje procesom
potrebno je da programi, korišteni u fazi koncepta, mogu na jednostavni način izvoditi modele prema
specifikacijama iz faze pred-koncepta i da se prema potrebi mogu profiniti za dobivanje više detalja o
istraživanoj opremi ili dijelovima. To na analogni način znači da u obrnutom smjeru možemo prenijeti
podatke modela i pripdno parametriranje modela natrag na model sustava iz specifikacija u fazi pred-
koncepta. Na taj način je moguće da se rezultati i spoznaje iz simulacija izmjene radnoga medija
iskoriste za prilagodbu modela motora iz faze pred-koncepta. Na ovaj je način moguće da već prije
kraja faze koncepta, na temelju utvrđene konfiguracije motora i aktualiziranog parametriranja,
izvršimo proračune dinamike rada motora i njegovoga ponašanja u vozilu. Na taj način već rano u fazi
prvih provjera termodinamičke izvedbe motora u fazi pred-koncepta utvrdimo sve zahtjeve koji se
postavljaju pred motor.

Razvoj uz validaciju

Doklegod na temelju dimenzija utvrđenih simulacijama izmjene radnoga medija raspolažemo s CAD
podacima za geometriju dijelova, sustava usisa i ispuha te prostora izgaranja, možemo korištenjem 3D
CFD proračuna u vezi sa modelima za proračun procesa motora izvršiti optimiranje strujanja u motoru,
stvaranja gorive smjese i izgaranja. Rubni uvjeti na granicama sustava za 3D proračune, kao što su tlak,
temperatura i maseni protok u području usisnih i ispušnih kanala ili temperature stjenki prostora
izgaranja (čela klipa, ventila, cilindarske glave i košuljice), preuzimaju se izravno u program za
proračune izmjene radnoga medija. Odavde slijedi da su 3D CFD programi za numeričke simulacije
osim za podršku za optimiranje procesa razvoja izgaranja pogodni i za intenzivno korištenje za analizu
strujanja rashladne vode i procese u obradi ispušnih plinova (vidi poglavlje 11). 3D proračuni nam
daju vrijedne informacije o vremenski i prostorno razlučivim prijenosima energije na stjenke i dalje u
nosivu strukturu motora. Ovi se podaci kasnije mogu koristiti kao rubni uvjeti za proračun čvrstoće,
trajnosti i pouzdanosti.

Pored već opisanih alata za CFD proračune, proračune izmjene radnoga medija i proračune procesa
motora u ovoj fazi razvoja koristi se mnoštvo drugih simulacijskih programa za izvedbu i optimiranje
osnovnih funkcija motora. U ovoj uzajamnoj ovisnosti potrebno je osigurati djelotvornu razmjenu
podataka između pojedinih alata za proračune motora ili vozila.

Praćenje rezultata mjerenja u razvoju probne serije motora putem proračuna cilja na to da se definiraju
i provedu samo najsvrsishodniji programi ispitivanja. Podaci dobiveni na ispitnom stolu motora služe
za prilagodbu modela motora iz faza pred-koncepta i koncepta, odnosno za provedbu njihovog
parametriranja. Time je očuvano da virtualni motor na kraju razvojnih aktivnosti odgovara stanju
razvoja stvarnoga motora. Na taj je način osigurano da već na početku imamo brze i jednostavne
modele motora koji će po mogućnosti vršiti proračune u realnom vremenu motora. Takvi su nam
programi potrebni za primjenu u ispitivanjima motora po metodi HIL (Hardware in the Loop) gdje se
stvarni motor ispituje na dinamičkoj kočnici, čijom dinamikom upravlja računalo simulirajući
ponšanje stvarnoga okruženja (vozila) u kojemu će motor raditi. Pomoću takvoga modela je na primjer
moguće utvrditi ponašanje stvarnoga motora s različitim izvedbama pogonskog sustava ili različitim
izvedbama sustava za obradu ispušnih pliova, s različitim strategijama prijenosnih omjera u pogonu
vozila itd. Na taj način dolazimo do vrijednih informacija još prije nego će motor biti ugrađen u
stvarno vozilo sa stvarnim pogonskim sustavom.
 625
18.2.2 Motor koji možemo skalirati i modelirnje ukupnog sustava

Modeliranje sustava

Modeli proračuna na ravninama sustava, za primjenu u ranoj fazi koncepta, sastoje se iz niza modela
pojedinih komponenti koje se a fleksibilni način mogu uzajamno kombinirati u program kojim ćemo
efikasno obuhvatiti, ispitati i analizirati različite konfiguracije sustava. Ukupni sustav se na fizikalnoj
osnovi dijeli na različita područja, odnosno mreže.

U proširenom kontekstu motora, odnosno pogonskog sustava, se područja samoga motora mogu
podijeliti na sustave za provođenje plinova (usisni i ispušni sustav), cilindar, prednabijanje, obradu
ispušnih plinova, termički sustav (koji se sastoji iz termički inertnih masa strukture motora), sustavi
rashlade i ulja za podmazivanje, mehanički i električki sustav a svojom mrežom i mreža za
elektroničko upravljanje (vidi sliku 18.22).

Regulator (model)

ECU
Model vozila

Zadaće proračuna / vozač,

vozni ciklus

Mehanička Električka
mreža mreža

Zakretni moment

Model motora

Osjetnici i izvršni uređaji (aktuatori)

Brzina vrtnje

Izgaranje Put plinova i zraka

Tvorba polutanata Obrada ispušnih

plinova
Prijenos sastojaka

Temperatura

Model rashlade Toplinski tokovi

Kućište motora / termičke mase

Sustav ulja Sustav rashlade

Integrirani model

Slika 18.22 Shematski prikaz ukupnog modela sustava koji se sastoji iz motora s unutarnjim
izgaranjem sa sustavom obrade ispušnih plinova, sustava rashlade i ulja za podmazivanje, sustava
vozila s pripadajućim osjetnicima i upravljačkom jedinicom (Wurzenberger i sur. 2011)

Modeli sustava za motor i njegovu periferiju obuhvaćaju sve relevantne elemente, kao što su na
primjer cjevovodi usisa i ispuha sa svim dijelovima, cilindar, ventili, hladnjak EGR, filtar zraka itd.,
uređaji za prednabijanje (pualo, turbina, konverter valnih pojava) itd. Termička mreža opisuje
komponente kao što su izmjenjivač topline, pumpe ulja ili rashladne vode, vjevovode, termostatski
ventil, ventile, ventilatore, dijelove klima uređaja itd. Mehanička mreža obuhvaća dijelove sustava za
prijenos pogona kao što su vratila, spojke, reduktore, kotače itd. Električna mreža sadrži elekrične
strojeve (motore, generatore), baterije, elektroniku snage itd. Mreža elektroničkog upravljanja sadrži
polja karakteristika, PID regulator, interpreter funkcija i surogate modela (kao što su neuronske mreže),
kako bi se mogla upravljati funkcionalnost elemenata iz prijašnje četiri grupe.
 626

Bitni dio ovoga ukupnog modela je raspoloživost efikasnih i pouzdanih modela motora. Proteklih je
godina razvijen niz modela, koji se temelje na čistim modelima srednjih vrijednosti ili na
nultodimenzijskim modelima koji daju rješenja u funkciji kuta koljena. Ovi posljednji modeli, koji se
baziraju na kutu koljena, temelje se na istim fizikalnim osnovama kao i klasični proračun radnoga
procesa. To nam osigurava konzistentan i efikasan prijenos informacija o geometriji, podataka za
prijenos topline, izgaranje i za polja karakteristika turbopuhala itd. između modela na razini sustavne
ravnine vozila u fazi specificiranja pred-koncepta i proračuna u okviru faza koncepta i razvoja i time
omogućuje prožeto promatranje relevantnih procesa u motoru uz mogućnost skaliranja podataka.

Primjeri takvih primjena su brojni i koriste se na primjer za proračun potrošnje goriva pri vožnji u
NEDC ciklusu uz povezani model motora i osobnog vozila (vidi rad Katrašnik i sur. 2003) za
modeliranje različitih koncepata prednabijanja na ubrzavanje teretnog vozila. Za prikaz daljnjih
primjena za analizu ukupnoga procesa ovdje ukazujemo na poglavlje 12.

Modeliranje puta plinova

Da bi u okviru faza koncepta i razvoja mogli sastaviti složeni model motora, koji će uzeti u obzir
utjecaj efekata dinamike plinova na punjenje cilindara, osim modela samoga cilindra, potrebni su nam
i modeli za ostale dijelove, kao što su spremnici, prigušnice i komponente prednabijanja (puhalo,
turbina, hladnjak zraka). Modeliranje puta plinova vršimo primjenom pogodnih modela za čije
elemente možemo koristiti modele srednjih vrijednosti ili metodu "puni-prazni", za koje rješavamo
jednadžbe očuvanja mase i energije. Umjesto toga možemo koristiti 1D modele za dinamiku plinova,
gdje osim jednadžbi očuvanja mase i energije rješavamo i jednadžbu očuvanja količine gibanja.

Zatvaranje usisnog ventila

-1
3800 min 1D dinamika plinova
metoda "puni-prazni"
Tlak u usisnom kolektoru, 0.1 bar po podjeli

model srednjih vrijednosti

-1
3000 min

-1
2600 min

-1
2200 min

-1
1800 min
-1
1400 min

-1
1000 min

o
Kut koljena, KV
Slika 18.23 Usporedba promjena tlaka po kutu koljena za dizelski motor s 4 cilindra
s prednabijanjem za različite modele za put plinova (Hrauda i sur. 2010)

Za numeričko rješavanje sustava jednadžbi za metodu "puni-prazni" u pravilu se koristi Runge-Kutta

postupak višega reda, dok se za proračun dinamike plinova koriste metode rješavanja hiperboličkih
parcijalnih diferencijalnih jednadžbi. Neke od starijih metoda su grafička metoda karakteristika i
numerička metoda konačnih razlika (s kojom treba biti jako oprezan i iziskuje vrlo mali korak
integracije). Za detaljniji opis modeliranja svih relevantnih dijelova na putu plinova i za rješavanje
običnih diferencijalnih jednadžbi treba pogledati poglavlje 9.

Na slici 18.23 prikazana je usporedba promjene tlaka u usisnom kolektoru ri primjeni različitih modela
za put plinova. Uzimanjem u obzir dinamike plinova, tj. sve tri jednadžbe očuvanja u modelu,
 627
možemo dobiti najvjerniji prikaz promjene tlaka u sustavu. Moramo svejedno utvrditi i da metoda
"puni-prazni" stigne kod nižih brzina vrtnje pratiti promjene tlaka u sustavu. Kada zbog veće brzine
vrtnje dolazi do izražaja prijenos valova tlaka kroz cjevovod, tu se rezultati počinju razilaziti i metoda
"puni-prazni" više nije u stanju vjerno pratiti promjene tlaka.

Kod visokih zahtjeva na točnost rezultata moramo izvršiti odabir među modelima temeljem značaja
koji imaju valne pojave u procesima u usisnom i ispušnom sustavu motora. Kod proračuna po metodi
srednjih vrijednosti se pretpostavlja konstantni tlak u usisnom, odnosno ispušnom sustavu. Metodom
"puni-prazni" možemo do izvjesne brzine vrtnje pratiti promjene tlaka u sustavima usisa i ispuha.
Kriterij za to je da se lokalnom brzinom zvuka tlačni val tijekom jednoga procesa stigne prenijeti
nekoliko puta duž cijeloga sustava usisa ili ispuha. Kod viših brzina vrtnje, utjecaj valnih pojava je sve
veći, obzirom da se skraćuje raspoloživo vrijeme procesa, moramo primijeniti 1D modeliranje
strujanja u usisnom i ispušnom sustavu.

Modeliranje cilindra

Kod modeliranja procesa u cilindru motora s unutarnjim izgaranjem moramo se odlučiti koju razinu
detalja trebamo u različitim dijelovima razvojnog procesa za opis prijenosa topline, izgaranja ili tvorbe
polutanata.

Modeli za proces u cilindru na temelju srednjih vrijednosti, tzv. surogat-modeli, temelje se na

rezultatima mjerenja ustaljenoga rada motora na ispitnom stolu ili se izvode iz rezultata proračuna na
bazi kuta koljena. Modeli srednjih vrijednosti su se mnoge godine uspješno koristili za različite
zadatke u razvoju motora (vidi radove He i Lin, 2007, Pischinger i sur. 2004, Hendricks i sur. 1996).
Modeli ove vrste putem pogodnih matematičkih formulacija opisuju ovisnost zakretnog momenta
motora, protoka ispušnih plinova itd. u ovisnosti o uaznim veličinama kao što su brzina vrtnje, tlak na
usisu, masa goriva po procesu itd. Povezivanje između ulaznih i izlaznih veličina vrši se primjenom
treniranih neuronskih mreža ili tzv. vektorskih strojeva za podršku (SVM Support Vector machines),
vidi rad Heinzle (2009). Primjena modela srednjih vrijednosti motora koji se temelje na poljima
karakteristika odmah dolazi do svojih granica ako su nam potrebne promjene veličina po kutu koljena
ili brze promjene koje mora prtiti sustav elektroničke regulacije, kao što je to na primjer regulacija
izgaranja prema promjeni tlaka u cilindru.

Modeliranje procesa u cilindru s promjenom kuta koljena je klasično područje proračuna radnoga
procesa, vidi rad Pötsch i sur. (2011). Osnove za jedno- ili dvo-zonsko moeliranje zajedno s
relvantnim prijenosom topline na stjenke i modelima tijeka izgaranja opisani su u poglavlju 9. Detalji
višezonskih modela za proračune izgaranja s ubrizgavanjem goriva kod dizelskih i Ottovih motora
prikazani su u poglavlju 10.

Modeli procesa u cilindru na temelju kuta koljena se ugrađuju u sustave za simulaciju cijeloga sustava
pogona vozila i dalje u model cijeloga vozila (vidi radove Wurzenberger i sur. 2010, 2009, Zahn i
Issermann, 2007, Katrašnik i sur. 2003), a pritom nude vrlo visoku točnost broojnih detalja, mnogo
veću nego kod modela srednjih vrijednosti. Model može biti izveden samostalno ili iz postojećih
ranijih 1D modela za izmjenu radnoga medija s cilindrom. Ova druga varijanta je bolja, obzirom da se
veliki broj parametara, kao što su koeficijenti protoka, parametri modela izgaranja, polje karakteristika
puhala jednostavno preuzima i koristi iz njih.

Primjenjivost različitih modela za proračun cilindra i puta plinova prikazana je na slici 18.24 putem
rezultata proračuna srednjeg efektivnog tlaka, snage i specifične potrošnje goriva u cijelom području
rada pri punom opterećenju za dizelski motor s prednabijanjem i ukupnim stapajnim volumenom 1.4 l
za pogon osobnog vozila. U tom cilju je prikazana usoredba izmjerenih i izračunatih linija punoga
opterećenja motora uz primjenu različitih modela za procese u cilindru i na putu plinova. Rezultati
potvrđuju da se za definiranu izvedbu motora i za istražene modele dobivaju vrlo dobra poklapanja
izmjerenih i izračunatih vrijednosti. Za prikaz utjcaja modela cilindra i puta plinova na dinamičko
ponašanje motora treba pogledati poglavlje 18.2.3.
 628

1D dinamika plinova

Srednji efektivni tlak, bar

Metoda "puni-prazni"
Model srednjih vrijednosti
Mjerenje
Specifična potrošnja goriva, g/kWh

Snaga, kW
-1
Brzina vrtnje, min
Slika 18.24 sporedba rezultata mjerenja i proračuna za dizelski motor s 4 cilindra s prednabijanjem
pomoću različitih modela proračuna cilindra i puta plinova (Hrauda i sur. 2010)

Ako u okviru razvoja komponenti želimo prije svega analizirati izvedbu ili optimirati proces izgaranja,
danas nam na raspolaganju stoje 3D CFD programi za proračune. Utjecaj detalja strujanja pri izmjeni
radnoga medija na proces stvaranja gorive smjese, izgaraje i na tvorbu emisija u motoru se primjenom
tih programa istražuje u vremenu i prostoru. Interpretaciju rezultata 3D proračuna, odnosno značajki
izvedenih iz njih omogućuje razvojnom inženjeru da ciljanim promjenama detalja geometrije, odnosno
drugih parametara sustava izvrši početnu optimizaciju izgaranja i emisija. Osnove 3D CFD
modeliranja strujanja, širenja mlaza goriva, stvaranja gorive smjese i izgaranja dane su upoglavljima
14, 16 i 17.

Slika 18.25 Rezultati 3D CFD proračuna za izgaranje u dizelskom motoru za osobno vozilo
(model isječka) a) para goriva, b) temperatura, c) čađa, d) dušikovi oksidi u presjeku
kroz os mlaza pri položaju koljena na 20 oKV nakon GMT
 629
Za izgaranje u dizelskom motoru ststavlja se u prvi plan potrošnja goriva i emisije u okviru 3D CFD
simulacija procesa u cilindru te za odabir i pred-optimiranje oblika udubljenja u klipu za zadani proces
izgaranja (sustav ubrizgavanja, vrtlog itd.), vidi sliku 18.25. S povećanjem pouzdanosti modela za
proračun emisije NO i čađe sve će više rasti primjena 3D CFD modela za analizu i optimiranje
konvencionalnih i alternativnih procesa izgaranja za smanjenje emiija, vidi Priesching i sur. (2007).

U primjenama kod Ottovih motora je težište D CFD proračuna stavljeno na istraživanje i optimiranje
širenja ubrizganoga mlaza goriva i utjecaja na minimalno nanošenje goriva na stjenke kod suvremenih
motora s direktnim ubrizgavanjem benzina te na isparavanje i homogenizianje stvorene gorive smjese
kako bi se postiglo širenje fronte plamena pogodno za smanjenje potrošnje goriva i emisije (slika
18.26). Numerička istraživanja upaljivanja i širenja plamena u Ottovom motoru daju nam vrijedne
informacije o vremenski i prostorno definiranim karakteristikama širenja fronte plamena i omogućuju
saznanja o utjecajima na širenje plamena i područjima zakašnjeloga upaljivanja (vidi Tatschl i sur.
2005).

o
10 KV pGMT o
5 KV pGMT

o
GMT 10 KV nGMT

Slika 18.26 Rezultati 3D CFD proračuna širenja plamena u Ottovom motoru za osobno vozilo
Presjek kroz os cilindra

Pored podrške razvoju procesa izgaranja u dizelskom motoru (Cipolla i sur. 2007, Dahlen i sur. 2000)
i Ottovom motoru (Bianchi i sur. 2006, Amer i sur. 2002) 3D CFD proračuni se danas koriste i za
istraživanje niza detalja procesa unutar motora, kao što je analiza kavitirajućega strujanja u sapnici
rasprskača (Chiatti i sur. 2007) kao i njegoovog utjecaja na širenje mlaza goriva (Nagaoka i sur. 2008,
Masuda i sur. 2005) ii na već spominjani prjenos topline na stjenke razučen u vremenu i prostoru
(Brohmer i sur. 2006, Tatschl i sur. 2006). Od tuda se iz 3D CFD proračuna dolazi do veličina
usrednjenih po cijelome cilindru u ovosnosti o kutu koljena, koje možemo koristiti za povezane
prorčune sa sustavom ubrizgavanja (Caika i sur. 2009) ili kao ulazne podatke za parametriranje
modela izgaranja u proračunu radnog procesa motora.

18.2.3 Odabrane primjene

Simulacije voznog ciklusa

Kod suvremenih koncepata motora, posebno u uzajamnom djelovanju u hibridnim pogonskim

sustavima, dinamičko ponašanje motora i ukupnog sustava vozila ima odlučujući značaj pri
održavanju niskih emisija unutar zakonom propisanih granica i postizanju zadanih ciljeva obzirom na
ubrzanje vozila i vozna svojstva. U nastavku ćemo objasniti primjer primjene jednoga takvog modela
sustava za simulaciju ponašanja zajedno s motorom i njegovim usisnim i ispušnim sustavom te cijelim
pogonskim sustavom vozila. Dobiveni rezultati ukazuju na ponašanje ukupnog vozila i svih njegovih
dijelova tijekom voznoga ciklusa.

U promatranom slučaju analiziramo konfiguraciju vozila, gdje se radi o osobnom vozilu s pogonom
dizelskim motorom s 4 cilindra i s prednabijanjem. Motor je opremljen sustavom za povrat ohlađenih
ispušnih plinova (hlađeni EGR) i s turbopuhalom s turbinom varijabilne geometrije.
 630

Integrirani model motora i vozila obuhvaća značajne sastavne dijelove topologije motora (filtar zraka,
puhalo, hladnjak zraka za prednabijanje, spremnike, cijevi, cilindar, turbinu itd.) i ukupnog vozila
kabina, kotači, kočnice, diferencija, mjenjač, spojku itd.), kao i generičke elemente regulacije za
relevantnu funkcionalnost ECU (Electronic Control Unit) (regulacija protočnog presjeka turbine,
regulacija EGR, ograničenje dima, regulacija praznoga hoda motora). odatno je tu model vozača, koji
upravlja ubrzavanjem vozila, kočenjem i spojkom (slika 18.27). Za daljnje detalje podmodela,
pripadajuću numeriku i opis toka parametriranja modela treba pogledati rad Wurzenberger i sur.
(2010).

Slika 18.27 Model ukupnog sustava za simulaciju voznoga ciklusa

Na temelju potpuno povezanoga motora i vozila provedeno je istraživanje dnamičkog ponašanja

cijeloga vozila za jedan prijelazni vozni ciklus (slika 18.28). Na slici je prikazana usporedba rezultata
proračuna i mjerenja za vožnju u NEDC ciklusu. Rezultati pokazuju dobro poklapanje izračunate
brzine vrtnje motora i potvrđuju prikladnost modela zamoor i vozilo. Relativna odstupanja izračunatih
i izmjerenih potrošnji goriva su području manjem od 3% i potvrđuju kvalitetu modeliranja svih tokova
energija u motoru i vozilu.

Utjecaj dubine modeliranja motora i turbopuhala na točnost onašanja sustava u prijelaznim

(dinamičkim) uvjetima rada se pokazuje na primjeru ubrzavanja na punom opterećenju iz mirovanja
vozila (slika 18.29). Tu se vide rezultati detaljnog modela motora koji se sastoji iz modela cilindra
temeljenog na kutu koljena uz model srednjih vrijednosti za put plinova, kao i na modelu turbopuhala
utemeljenom na poljima karakteristika. Ti rezultati su uspoređeni s rezultatima modela na temelju
ustaljenih karakteritika motora.

Rezultati ukazuju na trenutni porast momenta kod modela na temelju karakteristika ustaljenoga rada
motora. Kod detaljnoga modela taj porast nije tako nagli obzirom na usporenu reakciju turbopuhala,
tako da porast momenta kasni. Time je pokazano da prijelazne režime rada motora, posebno onih s
prednabijanjem ne možemo pratiti putem polja karakteristika ustaljenoga rada motora.
 631

-1
Brzina vrtnje, min
Potrošnja goriva, g

Simulacija
Mjerenje
Brzina, km/h

Vrijeme, s

Slika 18.28 Simulacija voznoga ciklusa a) promjena brzine vrtnje motora, b) ukupna potrošnja goriva,
c) brzina vozila u NEDC ciklusu (Wurzenberger i sur. 2010)
Brzina, km/h
Brzina vrtnje,
-1
min

Detaljni model
Model na ust. karakteristikama
Srednji efektivni
tlak, bar

Vrijeme, s
Slika 8.29 Usporedba rezultata modela na temelju polja karakteristika ustaljenoga rada motora i
detaljnoga modela za ubrzavanje vozila pri punom opterećenju motora (Wurzenberger i sur. 2010)
 632
Upravljanje toplinama (termički menagement)

Daljnjim povećanjem specifične snage motora, kao i uzajamnih ovisnosti pri rastućoj hibridizaciji i
elektrificiranju pogonskog lanca, sve je važnije pouzdano ovladavanje upravljajem toplinskih tokova u
motoru i vozilu. Optimiranje zagrijavanja motora nakon njegovog starta i time povezani modeli
sustava rashlade i ulja za podmazivanje uz utjecaje na rad klima uređaja i sustava katalitičke obrade
ispušnih plinova uz cijeli niz daljnjih pitanja stoje u središtu interesa u razvoju novih motora i sustava
pogona.

Shematski prikaz jednoga isječka modela za povezivanje u model za proračun termičkih svojstava
motora uz istovremeno razmatranje strujanja rashladnog medija i ulja za podmazivanje za cijelo vozilo
prikazan je na slici 18.30 za potrebe proračuna termičkog ponašanja tijekom voznog ciklusa.

Modeliranje termičkog ponašanja motora u simulaciji opisuje unos topline od izgaranja goriva u
strukuru motora i dalje na rashladni fluid, kao i dijela te topline i topline razvijene trenjem na ulje za
podmazivanje. Pored sustava rashlade i ulja za podmazivanje s odgovarajućim komponentama, kao što
su pumpe, termostatski ventili, izmjenjivači topline itd., u modelu se u obzir uzima i akumulacija
topline pri promjeni temperature dijelova sukladno konvektivnom prijelazu topline i njenom
provođenju kroz dijelove motora.

Kao rezultat simulacija, model daje vremensku promjenu temperature ulja, koja je ujedno i rubni uvjet
za modele proračuna trenja, zatim temperature rshladne vode kao i temperature dijelova motora, koje
ulaze u proračune za prijenos topline.

Slika 18.30 Kombinirani model motora i rashladnog sustav kao podsustav modela cjeloga vozila

Rezultat jedne takve simulacije cijeloga sustava za zagrijavanje motora nakon starta prikazan je na
slici 18.31 u usporedbi s rezultatima mjerenja. Rezultati pokazuju zagrijavanje rashladnog fluida
(vode) i cijele strukture motora, koji se naknadno koriste za simulacije početka aktivnosti katalizatora
u sustavu obrade ispušnih plinova (Light-Off, vidi poglavlje 11). Trenutak otvaranja termostatskog
ventila je vrlo dobro prognoziran u simulacijama, kao i oscilacije temperature rashladnog fluida kod
motora koji je već zagrijan na radnu temperaturu. Na slici se vidi jako dobo poklapanje izmjerenih i
proračunatih vrijednosti.

HIL primjene (Hardware in the Loop)

U svakoj fazi razvojnog procesa, u kojemu analiziramo pojedine komponente podsustava, smisao
razvoja se može potvrditi povezivanjem ispitivanja stvarnih, izrađenih, dijelova sustava u lance
ispitivanja, gdje preostali dio sustava čini virtualno okruženje simulirano modelima. Takav način
ispitivanja nazivamo HIL (Hardware in the Loop). Takav način ispitivanja iziskuje da na raspolaganju
imamo dovoljno točne i brze modele za simulaciju ostalih dijelova sustava, koji mogu izvršiti
simulacije u reaknom vremenu ili brže, kako bi uspješno virtualno nadoknadili ostatak sustava.
 633

Temperatura, C
o

Vrijeme, s
Temperatura, C
o

Vrijeme, s

Slika 18.31 Rezultati proračuna (crveno) zagrijavanja motora u voznom ciklusu u usporedbi s
rezultatima mjerenja (plavo) a) temperatura rashladne vode prije termostatskog ventila,
b) temperatura rashladne vode iz termostatskog ventila (Hrauda i sur. 2010)

Omjer prijenosa

Položaj volana

Zakretni moment
sprijeda

Zakretni moment
straga

Slika 18.32 HIL primjena u virtualnoj vožnji na ispitnom stolu za pogonskog sustava uz primjenu
modela motora i vozila koji mogu vršii simulacije u relnom vremenu
 634
Ako na primjer pogonski sustav vozila već postoji kao stvarno izvedeno stanje (hardware), tada je
moguće istražiti djelovanje motora i ponašanje vozila pri uzdužnim ili poprečnim ubrzanjima na
stvarnom pogonskom dijelu sa stvarnim motorom na HIL ispitnom mjestu, gdje se samo vozilo
simulira u realnom vremenu (slika 18.32). Na temelju ovakvoga ispitivanja se vrši provjera ponašanja
već izrađenih dijelova (hardware) sustava radi validacije njihovih modela i daljnjih popravaka.

Potrebni modeli motora i vozila, za ovaj proces validacije, mogu se preuzeti iz ranijih faza procesa
razvoja. Osnovu za prikaz funkcionalnosti u pojedinim modelima čini njihova fleksibilnost u
potrebnoj prilagodbi za analizu detalja na pogodni način uz mogućnosti skaliranja. Na taj se način
model prilagođava potrebnoj razini točnosti ili posebnim zahtjevima obzirom na brzinu odvijanja
proračuna (proračuni u realnom vremenu koji moraju teći barem toliko brzo koliko se odvijaju stvarni
događaji koje simuliramo).

Ocjena voznih svojstava

U kontekstu ukupne definicije vozila, tema voznih svojstava ima posebno značenje. U prošlosti je
ocjena voznih svojstava bila ubijek povezana s vozilom i njegovim dijelovima. Sada na raspolaganju
imamo odgovarajuće modele pojedinih komponenti vozila, za simulacije u realnom vremenu, koje se
povezuju u ukupni program za simulacije cijeloga vozila, tako da možemo ocijeniti vozna svojstva već
u fazi projekta, prije nego je vozilo uopće izrađeno (slika 18.33). Sa strane ocjene voznih svojstava na
slici se vidi prikaz prijelaznih uvjeta rada pri manevrima u vožnji kao što su ubrzavanje vozila,
preticanje, kočenje motorom na nizbrdici, promjene stupnja prijenosa itd. i njihove korelacije s
parametrima koji služe kao značajke za ocjenu voznih svojstava.

1. Odabir vozača i simulacije, mjerenja 2. Automatsko prepoznavanje stanja vožnje

ponašanja vozila

3. Proračun parametara za pojedine događaje

4. Određivanje voznih svojstava

Slika 18.33 Virtualno određivanje voznih svojstava na temelju integriranog modela za simulacije
prijelaznih uvjet rada cijeloga sustava motor - pogonski lanac - vozilo

Poznavanje voznih svojstava ukupnog sustava omogućuje nam da još u rnoj fazi projekta odredimo
potrebne zadatke za optimiranje podsustava ili komponenti i da ih odradimo prije nego ćemo poći u
njihovu izradu. To posebno vrijedi za algoritme i strategiju upravljanja pojedinih dijelova vozila, kako
bi se uspješnije izvršila integracija unutar sustava regulacije za ECU jedinicu. Cilj nam je da već na
virtualnoj razini stvorimo proizvod koji će u najvećoj ogućoj mjeri ispuniti očekivana vozna svojstva,
tako da na temelju stvarnoga vozila zajedno sa svim svojim dijelovima i sustavom upravljanja kasnije
smanjimo potrebni broj ispitivanja radi validacije modela i konačnoga rješenja.
 635
18.2.4 Izgledi

Daljnje smanjenje potrošnje goriva i time smanjenja emisija CO2 za postizanje budućih ciljeva
smanjenja potrošnje za familiju vozila ne možemo više postići samo mjerama na motoru. To nas
usmjeruje na sve veće usvajanje hibridnih pogona, koji predstavljaju kombinaciju klasičnog motora s
unutarnjim izgaranjem i električnih pogonskih komponenti.

Obzirom da je na temelju hibridizacije moguće djelomično ili potpuno isključivanje motora s

unutarnjim izgaranjem iz rada, postavlja se cijeli niz novih zahtjeva i očekivanja obzirom na izvedbu i
razvoj funkcija novih podsustava, kao i cijeloga sustava. Ovisno o tome mijenjati će se uvjeti rada za
sustav katalitičke obrade ispušnih plinova obzirom na svoje radne temperature, mijenjati će se
raspoložive topline i njihovo korištenje na vozilu radi komfora putnika ili drugih namjena, te uvjeti
rada elektromotora, generatora i baterije. To će sve ovisiti o konceptu hibrida pri čemu ćemo se
susresti s pitanjima voznih svojstava, podešavanja ESP uređaja itd., koja će dobiti posebni značaj u
sustavu u kojemu će trebati odrediti uvjete zajedničkoga rada motora s unutarnjim izgaranjem,
elektromotora, generatora i baterije.

Rastući broj mogućih konfiguracija pogonskih sustava, koji se temelje na hibridizaciji i elektrifikaciji
pogonskih sustava, ne prolazi bez posljedica u procesu razvoja pogonskih sustava. Klasični proces
razvoja odlikuje se po značajnom proširenju faze pred-koncepta, u kojoj se analiziraju različite
moguće varijante hibrida prema svojim potencijalima obzirom na potrošnju goriva, vozna svojstva i
ocjenu svih troškova tijekom životne dobi vozila (Life Cycle Cost). Tek nakon te faze počinje klasični
proces razvoja pogonskog sustava sa svim zadacima optimiranja komponenti i njihove integracije u
pogonski sustav vozila uz odgovarajuće zadaće kalibracije.

Za virtualni prijedlog i razvoj funkcija ukupnog sustava, a time i njegovih podsustava i komponenti
slijedi potreba za korištenjem cijeloga niza simulacijskih alata. To se posebno odnosi na potrebu za
modeima koji se lako mogu skalirati za dodatne komponente hibridnih vozila, kao što su na primjer
elektromotor, generator, ispravljač, konverter frekvencije, baterija, gorivni članci itd., koji će dati
dovoljnu razinu detalja potrebnih za proces razvoja na ravninama cijeloga sustava, njegovih
podsustava i njihovih komponenti sve do integracije u HIL ispitivanja (vidi rad Gschweitl i sur. 2007).

Literatura
Amer, A.A., Reddy, T.N. (2002): Multidimensional Optimization of In-Cylinder Tumble Motion for
the New Chrysler Hemi. SAE Paper 2002-01-1732
Bianchi, G. M., Brusiani, F., Postrioti, L., Grimaldi, C. N., Di Palma, S., Matteucci, L., Marcacci, M.,
Carmignani, L. (2006); CFD Analysis of Injection Timing Influence on Mixture Preparation in a
PFI Motorcycle Engine. SAE Paper 2006-32-0022
Brachmann, T. (2009): Honda's heutige und zukünftige Hybrid- und Brennstoffzellenfahrzeuge; 6.
Braunschweiger Symposium Hybridfahrzeuge und Energiemanagement
Brohmer, A., Mehring, J., Schneider, J., Basara, B., Tatschl, R., Hanjalic, K., Popovac, M. (2006):
Fortschritte in der 3D-CFD Berechnung des gas- und wasserseitigen Wärmeübergangs in Motoren.
10. Tagung Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors, Institut für Verbrennungskraftmaschinen
und Thermodynamik, TU-Graz, Graz
Caika, V., Sampl, P., Tatschl, R., Krammer, J., Greif, D. (2009): Coupled 1D-3D Simulation of
Common Rail Injector Flow Using AVL HYDSIM and AVL FIRE. SAE Paper 2009-24-0029
Chiatti, G., Chiavola, O., Palmieri, F. (2007): Injector Dynamic and Nozzle Flow Features in Multiple
Injection Modeling. SAE Paper 2007-24-0038
Cipolla, G., Vassallo, A., Catania, A.E., Spessa, E., Stan, C., Drischmann, L. (2007): Combined
Application of CFD Modelling and Pressure-based Combustion Diagnostics for the Development
of a Low compression Ratio High-Performance Diesel Engine. SAE Paper 2007-24-0034
 636
Dahlen, L., Larsson, A. (2000): CFD Studies of Combustion and In-Cylinder Soot Trends in a DI
Diesel Engine – Comparison to Direct Photography Studies. SAE Paper 2000-01-1889
Dobes, T., Kapus, P. E., Schoeggl, P., Jansen, H., Bogner, E.: CO2-Reduktion im realen
Kundenfahrbetrieb – Einfluss der Motorkalibrierung, 29. Internationales Wiener Motorensympo-
sium 2008
Fiorenza, R., Pirelli, M., Torella, E., Pallotti, P., Kapus, P. E., Praesent, B., Kokalj, G., Pachernek, K.
W. (2004): Variable swirl and internal EGR by VVT application on small displacement 2 valve SI
engines: an intelligent technology combination, Fisita Literatur
Fischer, R. (2009): Die Elektrifizierung des Antriebs – vom Turbohybrid zum Range Extender, 30.
Internationales Wiener Motorensymposium
Fraidl, G. K., Kapus, P. E., Korman, M., Sifferlinger, B., Benda, V. (2010): Der Range Extender im
Praxiseinsatz, 31. Internationales Wiener Motorensymposium
Fraidl, G. K., Kapus, P. E., Prevedel, K., Fuerhapter, A. (2007): DI Turbo: Die nächsten Schritte; 28.
Internationales Wiener Motorensymposium
Gschweitl, K., Ellinger, R., Loibner E. (2007): Tools and Methods for the Hybrid Development
Process. AVL Conference Engine & Environment, Graz, AVL
He, Y., Lin, C.-C. (2007): Development and Validation of a Mean Value Engine model for Integrated
Engine and Control System Simulation. SAE Paper 2007-01-1304
Heinzle, R. (2009): Machine learning methods and their application to real-time engine simulation.
Dissertation, Johannes-Kepler-Universität Linz
Hendricks, E., Chevalier, A. Jensen, M., Sorenson, S. C., Trumpy, D., Asik, J. (1996): Modelling of
the Intake Manifold Filling Dynamics. SAE Paper 960037
Hrauda, G., Strasser, R., Aschaber, M. (2010): Gas Exchange Simulation from Concept to Start of
Production – AVL’s Tool Chain in the Engine Development Process. THIESEL 2010 Conference
on Thermo- and Fluid-Dynamic Processes in Diesel Engines, Valencia
Karlsson, J., Fredriksson, J. (1999): Cylinder-by-Cylinder Engine Models vs. Mean Value Engine
Models for Use in Powertrain Control Applications. SAE Paper 1999-01-0906
Katrašnik, T. (2003): Improvement of the dynamic characteristic of an automotive engine by a
turboharger assisted by an electric motor. J. eng. Gas turbine power, Vol. 124, No. 2, pp. 590–595
Katrašnik, T., Wurzenberger, J. C. (2010): Development of future powertrains by simulation tools.
Transport Research Arena Europe 2010, Brussels
Katrašnik, T., Wurzenberger, J. C., Schuemi, H. (2009): On convergence, stability and computational
speed of numerical schemes for 0-D IC engine cylinder modeling. Eingereicht: International
Journal of Automotive Technology
Langen, P., Melcher, T., Missy, S., Schwarz, C., Schünemann, E. (2007): Neue BMW Sechs- und
Vierzylinder-Ottomotoren mit High Precision Injection und Schichtbrennverfahren; 28. Int.
Wiener Motorensymposium
Masuda, R., Fuyuto, T., Nagaoka, M., von Berg, E., Tatschl, R. (2005): Validation of Diesel Fuel
Spray and Mixture Formation from Nozzle Internal Flow Calculation. SAE Paper 2005-01-2098
Nagaoka, M., Ueda, R., Masuda, R., von Berg, E., Tatschl, R. (2008): Modeling of Diesel Spray
Atomization Linked with Internal Nozzle Flow, THIESEL 2008 Conference on Thermo- and Fluid-
Dynamic Processes in Diesel Engines, Valencia
Paciti, G. C., Amphlett, S., Miller, P., Norris, R., Truscott, A. (2008): Real-Time Crank-Resolved
Engine Simulation for Testing New Engine Management Systems. SAE Paper 2008-01-1006
Pischinger, S., Schernus, C., Lütkenmeyer, G., Theuerkauf, H.J., Winsel, T., Ayeb, M. (2004):
Investigation of Predictive Models for Application in Engine Cold Start Behavior. SAE Paper
2004-01-0994
Pötsch, Ch., Ofner, H. (2011): Assessment of a Multi-Zone Combustion Model for Analysis and
Prediction of CI Engine Combustion and Emissions. SAE Paper 2011-01-1439
Prevedel, K., Kapus, P. E. (2006): Hochaufladung beim Ottomotor – ein lohnender Ansatz für die
Serie?, Aufladetechnische Konferenz, 21.–22. Sept. 2006, Dresden
Priesching, P., Ramusch, G., Ruetz, J., Tatschl, R. (2007): 3D-CFD Modeling of Conventional and
Alternative Diesel Combustion and Pollutant Formation – A Validation Study. SAE Paper 2007-
01-1907
Tatschl, R., Basara, B., Schneider, J., Hanjalic, K., Popovac, M., Brohmer, A., Mehring, J. (2006):
Advanced Turbulent Heat Transfer Modelling for IC-Engine Applications Using AVL FIRE.
International Multidimensional Engine Modeling User’s Group Meeting, Detroit, MI
 637
Tatschl, R., Winklhofer, E., Philipp, H., Kotnik, G., Priesching, P. (2005): Analysis of Flame
Propagation and Knock Onset for Full Load SI-Engine Combustion Optimization – A Joint
Numerical and Experimental Approach. NAFEMS World Congress, Malta
UNECE-Regulation 101 für Zertifizierung von Kraftstoffverbrauch/CO2-Emission; Änderungs-
vorschlag ECE-Trans-WP29-GRPE-2008-07e, Arbeitspapier Januar 2008
Waltner, A., Lückert, P., Schaupp, U., Rau, E., Kemmler, R., Weller, R. (2006): Die
Zukunftstechnologie des Ottomotors: strahlgeführte Direkteinspritzung mit Piezo-Injektor, 27.
Int. Wiener Motorensymposium
Wanker, R., Wurzenberger, J. C., Schuemie, H. (2008): Three-Way Catalyst Light-Off during the
NEDC Test Cycle: Fully Coupled 0D/1D Simulation of Gasoline Combustion, Pollutant Formation
and Aftertreatment Systems. SAE Paper 2008-01-1755
Weiss, M., Armstrong, N., Sschenk, J., Nietfeld, F., Inderka, R. (2009): Hybridantrieb mit höchster
elektrischer Leistungsdichte für den ML 450 BlueHYBRID, 30. Internationales Wiener
Motorensymposium
Wurzenberger, J. C., Bardubitzki, S., Bartsch, P., Katrasnik, T. (2011): Realtime Capable Pollutant
Formation and Exhaust Aftertreatment Modeling – HSDI Diesel Engine Simulation. SAE Paper
2011-01-1438
Wurzenberger, J. C., Bartsch, P., Katrasnik, T. (2010): Crank-Angle Resolved Real-Time Capable
Engine and Vehicle Simulation – Fuel Consumption and Driving Performance. SAE Paper 2010-
01-0784
Wurzenberger, J. C., Heinzle, R., Schuemi, R., Katrasnik, T. (2009): Crank-Angle Resolved Real-Time
Engine Simulation – Integrated Simulation Tool Chain from Office to Testbed. SAE Paper 2009-
01-0589
Zahn, S., Isermann, R. (2008): Development of a Crank-Angle Based Engine Model for Realtime
Simulation. Engine Process Simulation and Supercharging II, Aachen, Haus der Technik, pp.
255–279
638
 639

19 BUDUĆNOST MOTORA S UNUTARNJIM

IZGARANJEM

19.1 Uvod
Motor s unutarnjim izgaranjem ja najrasprostranjeniji stroj za pretvorbu energije i ima veliki značaj
kao pogonski stroj za pogon vozila, brodova, generatora, pumpi, kompresora itd. Više od jedne
milijarde motora s unutarnjim izgaranjem danas pokreće vozila (osobna vozila, teretna vozila, terenska
vozila, lokomotive, brodove itd.), vrši osnovno napajanje energijom (električni agregati u nuždi,
elektrane-toplane srednjih snaga itd.) ili se koristi za druge namjene, kao što su ručni strojevi i uređaji
(ručne motorne pile, motorne kosilice itd.). Kao klipni motor s unutarnjim izgaranjem predstavlja
najučinkovitiji pojedinačni toplinski stroj. Ako želimo koristiti samo meaničku energiju, stupanj
djelovanja prelazi 50% kod velikih motora. Ako osim mehaničke energije koristimo i proizvodnju
topline za razne potrošače (kogeneracija), možemo postići značajno više stupnjeve djelovanja. I pored
takvih dosadašnjih postignuća, motori s unutarnjim izgaranjem su i danas predmet vrlo intenzivnih
istraživanja i razvoja. U njima se sinergijski udružuju sva područja strojarstva (termodinamika,
mehanika fluida, dinamika krutih i elastičnih tijela, čvrstoća itd.) zajedno s primijenjenim područjima
kemije, posebno fizikalne kemije.

Potrebe za mehaničko, električnom i posebno termičkom energijom stalno rastu u industrijaliziranom

društvu i u budućnosti će rasti dalje. Zbog svoje visoke fleksibilnosti i jednostavne izvedbe će klipni
motor i u budućnosti igrati značajnu ulogu u pretvorbi energije s primjenama u vrlo različitim
područjima. Razvoj suvremenih motora s unutarnjim izgaranjem je ujedno pokretač napretka i u
drugim područjima tehnike. Najveći napori se polažu na smanjenje emisijja polutanata i potrošnje
goriva, odnosno emisije CO2. I dalje možemo reći da potencijal razvoja motora s unutarnjim
izgaranjem još dugo nećemo iscrpiti.

Prirast koncentracije CO2 zbog ljudskih djelatnosti i izgaranja foslnih goriva doprinosi efektu
staklenika, kojemu se pripisuju klimatske promjene. Emisije u cestovnom saobraćaju također, u
ograničenoj mjeri, doprinose klimatskim promjenama. Upozorenja na problematiku emisija pri pogonu
vozila su rezultirala zakonskim ograničenjima, koja postaju već i prekomjerna (emisija čestica od
habanja guma na cesti je mnogo puta veća od emisije čestica iz dizelskih motora). Motor s unutarnjim
izgaranjem je zbog tih propisa i dalje predmet javnih diskusija. Sve danas raspoložive alternative
pogona vozila (elektromotor, gorivni članci, puni hibrid, Plug-In hibrid s punjenjem iz vanjske
električne mreže itd.) s pripadajućim spremnicima energije imaju određene pojedinačne prednosti, ali s
svi odreda u uspordbi s motorom s unutarnjim izgaranjem imaju velike nedostatke za mobilnu
primjenu i za stacionarne primjene za energane-toplane. Ako se pozabavimo s izgledima motora s
unutarnjim izgaranjem u budućnosti i s njegovi mogućim primjenama, vrlo brzo dolazimo do spoznaje
da motor s unutarnjim izgaranjem u današjni primjenama nema odgovarajuće zamjene, obzirom na
brojne prednosti koje pruža taj motor. Ako isključimo utjecaj politike, motor s unutarnjim izgaranjem
u bliskoj budućnosti nema ozbiljne konkurencije na tržištu.

19.2 Uloga motora s unutarnjim izgaranjem u mobilnosti u budućnosti

U javnim raspravama i prije svega u političkim diskusijama o pogonu vozila u budućnosti dobivamo
utisak kako će u sljedećih dvadeset do trideset godine električni pogon vozila zamijeniti motor s
unutarnjim izgaranjem. Takvom zamjenom započeti će, prema tim diskusijama, era prijevoza bez
emisije štetnih tvari. To danas propagiraju mnogi političari, veliki distributeri električne energije,
pojedini menageri u automobilskoj industriji, a jednako tako i analitičari u istraživačkim institutima.
 640

Ima li motor s unutarnjim izgaranjem ikakvu budućnost? Pitanje budućnosti motora s unutarnjim
izgaranjem je često pitanje o budućnosti prijevoza ljudi, tj. o mobilnosti. Pitanja bi trebala glasiti: što
možemo učiniti za zaštitu klime? Koji izvor energije bi trebalo koristiti u budućnosti? Pitanje se ne
odnosi toliko na to koji će stroj služiti za pogon u budućnosti, već više u smislu koji oblik energije je
najpogodniji za mobilnost. Za to se uvijek vrše ocjene ukupnog vozila, pri čemu se motor sunutarnjim
izgaranjem promatra kao izvor mehaničke i toplinske energije. Pri ovome razmatranju neće niti jedan
ideološki slobodan istraživač ili razvojni inženjer predložiti individualnu elektromobilnost kao rješenje.
Mobilnost je jedan od važnih zahtjeva koji ničim ne smijemo ugroziti ili ograničiti. U mnogim
diskusijama se dobiva utisak da je individualna mobilnost jedan nepotrebni luksuz našega društva i da
nije potrebno se na njega osvrtati. Naš gospodarski sustav nebi mogao niti funkcionirati bez
individualne mobilnosti, Thom (2011). Česte su dnevne rute koje su dovoljno velike da ih električni
pogon ni u kojem slučaju mogao preći bez učestalih dopunjavanja ili zamjena baterija (pune
zamjenjuju ispražnjene). Zbog iskrivljenih pogleda na budućnost prijevoza, postoji opasnost da
aktualni političari i javne diskusije ne skrenu budućnost prijevoza u krivom smjeru, Spicher (2011a).

Usprkos višestranom istraživanju pretvorba energije, posebno u području mobilnih primjena, za sada
nemamo adekvatnu konkurenciju motorima s unutarnjim izgaranjem. Prije svega imamo problem
ograničenoga dometa električnih pogonskih sustava obzirom na korišteni spremnik energije. Ovaj
nedostatak prati električni pogon vozila od samoga početka razvoja automobila. Visoka gustoća
spremanja energije korištenih vrsta spremnika energije (tekuća goriva na bazi ugljikovodika) su
zaslužni za primjenu motora s unutarnjim izgaranjem u povijesti automobilizma. Električno pokretana
vozila ili drugi alternativni pogoni će moći ostvariti veći udio na tržištu samo tada, kada se bude našlo
jednako dobar koncept kao onaj s motorom s unutarnjim izgaranjem, ali po mogućnosti s manjom
masom i nižom cijenom. Do tada će prevladavati motori s unutarnjim izgaranjem, a električni pogon
će biti iza njega i ograničen samo na male serije. Do danas se ovaj stalni razvoj motora odvija na svim
frontovima. Suvremeni dizelski motori s prednabijanjem i direktnim ubrizgavanjem već su dosegli
visoki stupanj djelovanja na ispitnim stolovima i u realnim uvjetima njihove eksploatacije. Korištenje
entalpije ispušnih plinova za pogon puhala za potrebe prednabijanja i direktno ubrizgavanje se sve više
koriste i kod Ottovih motora. To nam omogućuje izvedbu sve kompaktnijih i vrlo efikasnih agregata
visoke specifične snage (downsizing), Golloch (2005). Ottovi motori s direktnim ubrizgavanjem i
slojevitim punjenjem imaju manju potrošnju goriva pri smanjenim opterečenjima u usporedbi s
klasičnim Ottovim motorima, vidi Buri i sur. (2009) te Spicher i Sarikoc (2010).

Za električnu vožnju na većim udaljenostima do sada su na raspolaganju bili samo hibridi, koji se
sastoje iz elektromotora i motora s unutarnjim izgaranjem kao alternativni pogon. Upravo na dugim
rutama bi hibridni pogon trebao pokazati svoje prednosti u usporedbi s čistim klasičnim pogonoma
samo s motorom s unutarnjim izgaranjem. Pored trgovačkih reklama i pitanja tehničke sigurnosti, pri
ugradnji i primjeni propagiranih alternativnih tehnika pogona vozila, i dalje ostaje problem emisija,
kojega po obećanjima nebi smjelo biti. Pri analizi ukupnog stupnja djelovanja je, čak i kod pogonskih
sustava koji nebi smjeli imati emisija, postoji emisija CO2 prilikom proizvodnje korištene (električne)
energije, iako se ne radi o emisiji CO2 iz samoga vozila. Kao primjer jednoga pogona bez emisija CO2
ćesto se spominje kombinacija električnog pogona s baterijom i gorivnim člancima. Međutim, za
proizvodnju vodika i njegovo spremanje koristi se energija, koja je opet stvorena najvećim dijelom
putem izgaranja fosilnih goriva. Čovječanstvo i dalje koristi energiju koja je u više od tri četvrtine (tj.
više od 75%) dobivena izgaranjem ugljena, derivata nafte ili prirodnog plina. Hidroenergina,
nuklearna energija i alternativni izvori energije, svi zajedno ne zadovoljavaju niti jednu četvrtinu
današnjih potreba za energijom. Prema tome, kada govorimo o električnoj energiji kao "čistom" izvoru
energije za pogon vozila moramo se sjetiti da je uz proizvodnju električne energije velikim dijelom
vezana adekvatna emisija CO2, koja nije direktno emitirana iz vozila.

Zakonski propisi o ograničenjima emisija

Propisi o ograničenju emisija su za vozila već dugo na snazi i stalno se pooštravaju za Ottove i
dizelske motore. Pod pojmom emisija se je u prošlosti podrazumijevala klasična skupina štetnih tvari.
Opsežnim daljnjim razvojem procesa u motoru i naknadnom obradom ispušnij plinova mogu se
emisije značajno smanjiti. Propisi za ograničenje emisije CO2 i, time, potrošnje goriva su novijega
 641
datuma. Prijedlozi ograničenja emisija u Europskoj zajednici EU 2009 se polako uvode na snagu i
postavljaju dodatne zadatke proizvođačima vozila. Za dopusnicu puštanja novih modela vozila na
tržište predviđena su ispitivanja u propisanim voznim ciklusima, koji se temelje na statističkim
analizama korištenja cozila. U Europskoj zajednici vrijedi novi europski vozni ciklus (NEDC New
European Driving Cycle), slika 19.1.

1. dio 2. dio
(ECE) (EUDC)
Prijeđeni put 11.007 km
Trajanje vožnje: 1180 s
Srednja brzina: 33.6 km/h
Brzina, km/h

Maksimalna brzina: 120 km/h

Početak vožnje: sa startom motora

Vrijeme, s
Slika 19.1 Novi europski vozni ciklus NEDC

Statističko promatranje nam ništa ne govori o individuualnoj mobilnosti, obzirom da stvarni zahtjevi i
očekivanja nisu predvidivi. Kako nam prkazuje slika 19.2 stvarna vozna svojstva, stvarne emisije i
stvarna potrošnja goriva ne mogu se predviđati iz podataka koje smo dobili tijekom voznoga ciklusa
NEDC. Planirana alternativa individualnoj mobilnosti je jako ograničenje mobilnosti, odnosno
planirana mobilnost, koja ne odgovara interesu našega društva.

Otto
Stvarna potrošnja goriva, l / 100 km

Dizel
Hibrid

Potrošnja goriva pri NEDC, l / 100 km

Slika 19.2 Potrošnja goriva pri NEDC i u stvarnim uvjetima vožnje

Ocjena nekoga vozila vrš se na temelju voznog ciklusa NEDC obzirom na potrebni mehanički rad.
Vozilo se pritom promatra kao prvi patentirani automobil koji je napravio Carl Benz, čiji je pogon
služio samo za pokretanje vozila (slika 19.3). Razvoj automobila je od tada značajno napredovao, kao
i zahtjevi i očekivanja kupaca, vidi rad Spicher (2011b). Na temelju toga potrebna je ocjena cijeoga
vozila, u kojemu motor s unutarnjim izgaranjem ne daje samo energiju za pogon vozila, već i toplinu
za komfor putnika i druge namjene na vozilu.
 642

Slika 19.3 Automobil nekada i sad - zahtjevi i očekivanja kupaca obzirom na sigurnost i udobnost
jako su narasli, Daimler AG (2011)

Objektivna ocjena koncepta pogona

Osjetljivost našega društva na vozila sa smanjenom potrošnjom goriva stalno raste. Pritom se iz uma
ne smiju izostaviti faktori kao što su očuvanje okoliša, sigurnost, ekonomičnost i udobnost vožnje.
Poznato je da uvođenje ekološki podobnih pogona vozila ne donosi nikakvo smanjenje emisije CO2,
niti očuvanje okoliša, osim u izlozima prodavača vozila, koji moraju najprije naći kupce i onda preko
njih probiti se na tržište. Zato prodavači trebaju češće propagirati da električni pogon vozila ima visoki
stupanj djelovanja i da ne emitiraju štetne tvari. Nasuprot tome trebaju što glasnije govoriti kako
pogon motorom s unutarnjim izgaranjem značajno doprinosi ukupnoj emisiji CO2, pa ispada da je
stupanj djelovanja motora s unutarnjim izgaranjem jako nizak.

Sigurnost Pogodno za kupce

Očuvanje okoliša Ekonomičnost

Analiza ukupnog
sustava na energetsku
učinkovitost budućih
sustava vozila iziskuje
proširenje granica

Otto El. pogon

Dizel

Slika 19.4 Potrebno proširenje granica sustava

Današnja osobna vozila su uzor individualne mobilnosti u gotovo svim društvima na Zemlji, no pored
čiste funkcije prijevoza, ona moraju obavljati i druge mnogobrojne zadatke. Tu pripadaju ne samo
zahtjevi sigurnosti, kao na primjer osiguranje neometane vidljivosti (noćno osvjetljenje ceste ispred
vozila, rad brisača i grijanja stakla protiv zamagljivanja, unutarnja rasvjeta i rasvjeta kontrolne ploče s
instrumentima), osiguranje rada aktivne i pasivne sigurnosne opreme te sustavi pomoći vozaču (zaštita
od proklizavanja pri kočenju, zaštita od proklizavanja kotača na klizavoj podlozi), nego i potrebe za
 643
grijanjem i klimatizacijom putničkog prostora. Pri analizi stupnja djelovanja se ove energije ne
uzimaju obzir, već samo ona za čisti pogon kotača vozila. Ovakav način ocjene je pogrešan i
nepotpun. Pravilno promatranje stupnja djelovanja iziskuje proširavanje granica sustava na cijelo
vozilo (vidi sliku 19.4), Spicher (2011a).

Time osiguravamo da su u obzir uzete sve potrošnje energije pri određivanju stupnja djelovanja za
pretvorbu energije u vozilu. Na slici 19.6 prikazanaje ovakva vrsta promatranja vozila s motorom s
unutarnjim izgaranjem kso izvorom pogona i za slučaj čistoga električnog automobila.

Mehanička energija (pogon vozila,

pogon pomoćnih agregata)

Kemijska energija
(spremnik goriva) Gubici topline (rashladna voda)
Gubici topline (ispuh)
Gubici topline (zračenje)

Svježi zrak
Kemijska energija Mehanička energija
(spremnik goriva) (pogon pomoćnih
agregata)
Grijanje

Otto Putnički prostor

dizel
Toplina gubitaka
pogonskog lanca,
rashladne vode,
ispuha, zračenja

Korištenje topline rashladne vode i ispuha

Grijanje putničkog prostora (bez el. grijača), zagrijavanje motora, grijanje ulja mjenjača, topline na vozilu
Gubici

Slika 19.5 Bilanca energije za vozilo s motorom s unutarnjim izgaranjem

Mehanička
Električna energija energija
(paket baterija) (pogon)

Toplina gubitaka

Električna energija
(pogon) Mehanička
energija
(pogon)
El. pogon
Mehanička energija
(pogon pom.
Električna energija
uređaja)
Grijanje, ...
Toplina gubitaka

Slika 19.5 Bilanca energije za vozilo s čistim električnim pogonom

U gornjoj polovici slika prikazani su samo bilance za pogonske strojeve. Kod motora s unutarnjim
izgaranjem se kemijska energija pohranjena u gorivu pretvara u mehaničku energiju. Ova mehanička
energija služi uglavnom za pogon vozila, kao i za pogon pomoćne opreme i uređaja na vozilu, kao što
su kompresor klima uređaja, pumpa ulja, pumpa servouređaja volana, generator električne energije za
 644
potrebe vozila. ovećanje stupnja djelovanja procesa u cilindru motora ima svoje termodinamičke
granice vezane uz drugi zakon termodinamike, prema kojemu nije moguća potpuna pretvorba topline u
druge vrste energije. Kod motora s unutarnjim izgaranjem se jedan dio topline, kao energije od
izgaranja goriva, pretvara u korisni mehanički rad, a ostatak ostaje kao neiskorištena toplina. Ova se
toplina predaje okolišu kao entalpija ispušnih plinova ili se konvektivnim prijenosom topline predaje
okolnom zraku ili vodi. Udio prijenosa topline zračenjem je vrlo mali. Sva ta toplina predana okolišu
se promatra kao gubitak u bilancama energije. Toplinski tok predan okolišu je kod automobilskih
motora jednak ili veći od mehaničke snage za pogon vozila. Kod električnog pogona se električna
energija pohranjena u bateriji dovodi do elektromotora, koji najveći dio te energije pretvara u
mehaničku energiju za pogon vozila, a samo mali dio (manje od 10%) se pretvara u toplinu. Ako
granice promatranoga sustava proširimo na cijelo vozilo, kod električnog pogona voziča moramo
misliti i na pogon pomoćnih uređaja i agregata vozila. Ako je oslobođena toplina iz pogonskog sustava
nedostatna za grijanje ili klimatizaciju putničkog prostora vozila, moramo i tu energiju pohraniti u
baterije na vozilu. Kod vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem se jedan dio oslobođene topline od
izgaranja goriva koristi za zagrijavanje putničkog prostora. Ta se toplina u uobičajenim analizama
stupnja djelovanja pogonskog sustava često tretira kao gubitak energije, ne kao dobitak korisne
energije. Ako nju uzmemo u obzir za izračunavanje stupnja djelovanja, tada ovisno o vanjskoj
temperaturi stupanj djelovanja može narasti i do 70%. Nove tehnologije izvedbi vozila koriste energiju
pohranjenu u rashladnoj vodi ili ispušnim plinovima za brzo zagrijavanje pojedinih dijelova
pogonskog lanca, na primjer za zagrijavanje ulja u mjenjaču ili u diferencijalu na zadnjoj osovini, ksko
bi se smanjili gubici trenja, posebno kod niskih vanjskih temperatura jer bi tada ovo trenje značajno
doprinosilo ukupnim gubicima. Najnovije tehnike rekuperacije topline koju možemo pohraniti ili
koristiti za dodatnu proizvodnju električne energije mogu povećati stupanj djelovanja pogonskog
sustava s motorom s unutarnjim izgaranjem. Priprema energija kod električnog vozila za pogon
pomoćne opreme i agregata dovodi do značajnoga, često puta neprihvatljivog, smanjenja raspoložive
energije za čistu vožnju i dometa vozila (vidi sliku 19.7).
Domet, km

Osnovno Dodatno Dodatno Dodatno Phoenix, Moskva, -10 oC

električno žmigavci žmigavci i žmigavci, Arizona, grijanje kabine
vozilo, samo brisači brisači i grijana +40 oC klima 6 kW
vožnja sjedala uređaj 3 kW

Slika 19.7 Promjena dometa električnog vozila pri aktiviranju dodatnih potrošača (Bulander, 2010)
Masa vozila 1000 kg, prosječna snaga elektromotora 4.5 kW, prosječna brzina vozila 33.6 km/h, potrošnja
energije za čistu vožnju 13.8 kWh/100 km, kapacitet baterije 30 kWh, koef. aerodinamičkog trenja 0.71

Promatramo li cijeli lanac stupnjeva djelovanja, pravimo razliku između promatranja utrošaka energije
od spremnika energije na vozilu do kotača (Tank to Wheel) i promatranja cijeloga procesa utroška
energije od rudarenja sirovina, proizvodnje metala, proizvodnje vozila te proizvodnje i dopreme goriva
pa do kotača samoga vozila (Well to Wheel). Za temeljitu ocjenu različitih koncepata pogona vozila,
moramo uzeti u obzir cijeli lanac pretvorba energija. Samo takav način promatranja daje nam
zaključak o ekološkoj prihvatljivosti različitih koncepata pogona. Na slici 19.8 je prikazana analiza
"Well to Wheel" za motor s unutarnji izgaranjem i za elektromotor. Za razliku od motora s unutarnjim
izgaranjem, vrlo brzo pada stupanj djelovanja električnog vozila s pohranjivanje energije u bateriji pri
snižavanju vanjskih temperatura.
 645

Mehanička energija
Gorivo (pogon vozila)
Nakon
Proizvodnja Kemijska energija optimiranja
i transport (spremnik goriva) procesa
(90%) Toplina rashl. vode
(-10%)
Toplina ispuha

Zračenje
Primarna
energija Granice sustava
(100%)

El. energija Mehanička energija

(pogon vozila)
Proizvodnja El. energija
(-55%) (baterija) (36.5%)
Transport
(-10%)
Pohrana
Toplinski gubici
(-10%)

Slika 19.8 "Well to Wheel" analiza za motor s unutarnjim izgaranjem i za elektromotor

Ove izvedbe pokazuju da je objektivno i fizikalno ispravno ocjenjivanje različitih koncepata pogona
podloga za ocjenu buduće individualne mobilnosti, kako bi se čim bolje iskoristili resursi i ujedno bili
ekološki prihvatljivi. Motor s unutarnjim izgaranjem će i dugoročno ostati primarni primarni izvor
energije za individualnu mobilnost. Pri ocjeni ukupne bilance energije očito je da motor s unutarnjim
izgaranjem može postići ukupni stupanj djelovanja viši od 70%. Smanjenje dimenzija (downsizing),
budući procesi izgaranja, razvoj suvremenih komponenti motora i dosljedno upravljanje energijama će
doprinijeti povećanju stupnja djelovanja. Na taj način iz ocjene ukupnih bilanci energija u dogledno
vrijeme nemamo nikakve prikladne alternative motoru s unutarnjim izgaranjem.

19.3 Motor s unutarnjim izgaranjem - jučer, danas, sutra

Ako govorimo o pitanju budućih oblika motora s unutarnjim izgaranjem, možemo započeti s
osnovnim značajkama danas korištenih izvedbi dvotaktnih i četverotaktnih motora. Alternativa gotovo
isključivo unutarnjem izgaranju u motorima su motori s vanjskim izgaranjem, koji imaju barem jednu
prednost, no u ostalim područja imaju dovoljno nedostataka da se nisu uklopili u suvremena rješenja.

19.3.1 Alternativni koncepti

Stirling motor

Stirling motor ima mogućnost vanjskoga izgaranja za dovod topline, koje nije direktno povezano s
procesom u cilindru. Osim vanjskim izgaranjem, toplina se za pogon toga motora može dovoditi i iz
drugih izvora topline (koncentrirano Sunčevo zračenje, nuklearni proces itd.). Kontinuirano izgaranje
je lakše kntrolirati na stvaranje emisija, a mogu se izgarati i goriva koja ne smijemo koristiti u cilindru
jer stvaraju pepeo. Ideja o Stirling motoru pojavila se je početkom 1970-tih, kada još nije bilo
kvalitetnih rješenja za smanjenje emisija iz motora s unutarnjim izgaranjem. Tada je Stirling motor
intenzivno istraživan kao mogući pogonski stroj za vozila. Kontinuirano izgaranje i na taj način
dijelovi koji su stalno izloženi visokoj temperaturi nisu bez nedostataka. Niže maksimalne temperature
procesa uzrokuju niži stupanj djelovanja procesa. Vrlo intenzivna istraživačka aktivnost poduzeća
Philips u suradnji s poduzećima Ford, General Motors, NASA i sveučilištem MIT, rezultirala je
izradom prototipova (sike 19.9 i 19.10) sa stupnjem djelovanja od 38% kao najbolje vrijednosti i 28%
u voznom ciklusu.
 646

Slika 19.9 Stirling motor MOD II za pogon vozila (Ernst i Schatens, 1997)

Stupanj
djelovanja, %
Snaga, kW

-1
Brzina vrtnje, min

Slika 19.10 Polje stupnja djelovanja Stirling motora MOD II (Ernst i Schatens, 1997)

Slika 19.11 Stirling motor kao kogeneracijski izvor energije

 647
Opći problemi Stirling motora su nedostatna pogodnost za brze promjene opterećenja, problemi s
hladnim startom i niska specifična snaga. Gledano iz današnje perspektive, već tada (1969) je dan
prijedlog i danas suvremenoga rješenja hibridnog pogona vozila sa Stirling motorom (slika 19.12).
Inverter DC/AC
Komutacijski
Olovni akumulator kondenzatori

Regulacija punjenja akumulatora

Spremnik helija

Stirling motor
Radijator s
ventilatorom

ECU jedinica

3-fazni elektromotor

Motor startera

Generator Puhalo zraka za izgaranje

Slika 19.12 Stir-Lec studija General Motorsa (Car Craft Magazine, 1969)

Danas se Stirling motori koriste samo u posebnim namjenama kao stacionarni izvori električne
energije i topline (slika 19.11) i kao tihi pogonski stroj za podmornice (slika 19.13)

Ispuh

Helij
Pogonski
elektromotor
Stirling motor
Vodik

Istosmjerni
generator

Gorivo Kisik Glavna baterija

Slika 19.13 Stirling motor za pogo podmornica

Parni stroj

Obzirom na postavljanje SULEV propisa (Super-Utility Low-Emissions Vehicle), jedna od

mogućnosti korištenja vanjskoga izgaranja je i parni stroj, koji je u počecima motorizacije s
električnim pogonom bio u konkurenciji s motoom s unutarnjim izgaranjem. On je nanovo konstruiran
i izrađeni su njegovi prototipovi.

Obzirom da danas imamo brojna izvedena i proizvedena vozila prema SULEV propisima na pogon s
motorom s unutarnjim izgaranjem, više nije takva potražnja da bi se možda koristio parni stroj.
Jednako kao što su bili nedostaci Stirling motora, vezano za vanjsko izgaranje, veliki problem je start
hladnoga motora, tako da se s njime ne može računati kao konkurencijom klasičnom pogonu vozila.
 648

Goriva smjesa (zrak + gorivo)

Izmjenjivač
Ispušna topline 2 Kondenzator
para

Porozni gorionik
Rashlada gorionika
Toplinski tok
u cilindar
Svježa
Orebrenje para
Klip s konusom pri vrhu

Isparivač H2O Izmjenjivač

topline 1
Ispuh

Napojna
pumpa

Slika 19.14 Parni stroj za pogon vozila (Buschmann i sur. 2000)

Plinska turbina

Ulaz zraka

Komora izgaranja Radijalni kompresor

Turbina
kompresora
Regenerator

Turbina
snage

Ispuh Ispuh

Pogon reduktora

Slika 19.15 Plinska turbina s dva vratila (Leyland)

 649
Iz sličnih uvjerenja, kao u ranija dva koncepta, i u želji da se postignu više specifične snage, izrađeni
su prototipovi plinskih turbina za pogon vozila i pripremljeni su za serijsku proizvodnju. Profil
zahtjeva teretnih vozila je dijelom udovoljen, obzirom da plinske turbine u usporedbi s motorom s
unutarnjim izgaranjem imaju oko 50% manju masu. One mogu koristiti različita goriva (dizel, petrolej,
ukapljeni naftni plin, ukapljeni prorodni plin itd.). Veliki nedostatak im je niski stupanj djelovanja i
velika specifična potrošnja goriva. Na primjer pri snazi od 260 kW u izvedbi s dva vratila i
regeneracijom, najniža specifična potrošnja goriva je 280 g/kWh (podatak iz 1969).

Kao moguži pogonski strojevi s izgaranjem u obzir su dolazili Stirling motori i plinske turbine kao
dodatni pogoni za proširenje dosega vozila (Range Extender). Na slici 19.16 prikazana je plinska
turbina koju je predložilo poduzeće Jaguar 2010. godine (sae.org/mags/aei/POWER/7698, 2010).
Obziroma da se ova dodatna plinska turbina koristi vrlo rijetko, njen stupanj djelovanja nije bio od
primarnog značaja, već su njeni primarni atributi bili u niskoj emisiji, malim dimenzijama i
mogućnosti da se koristi više različitih goriva.

Slika 19.16 Plinska turbina za proširenje dosega (Range Extender) za električno vozilo,
prema bladonjets.com (2010)

Wankelov motor

Elektronika snage
i regulacija

Rotacijski stroj s
jednim klipom

Sinkroni stroj s
permanentnim
magnetima
Sustav ulja za
podmazivanje
Vratilo s antifrikcijskim
ležajem

Slika 19.17 Wankelov motor kao modul za proširenje dosega vozila (Range Extender)
prema Sorger i sur. (2009)
 650
Kod motora s unutarnjim izgaranjem, Wankelov motor predstavlja interesantnu alternativu za
proširenje dosega električnog vozila kada je potrobno ostvariti vrlo kompaktni pogonski stroj. Primjer
jednog prijedloga takvoga motora od poduzeća AVL prikazan je na slici 19.17. Očite prednosti jedne
takve primjene su u mnogo manjim vibracijama i u kompaktnoj izvedbi pogodnoj za pogon generatora
te maloj masi. Nedostatci ovoga motora su u ograničenom stupnju djelovanja, nepovoljnom prostoru
izgaranja i time prouzročenih emisija. Još uvijek nisu nađena adekvatna rješenja za brtvljenje radnoga
prostora, niti za hlađenje i podmazivanje (www.audi.de, 2011).

Dvotaktni motor

Još u vrijeme prije patenta Nokolausa Augstusa Ottoa bio je poznat i korišten dvotaktni princip. On je
poboljšavan i mijenjan u bezbrojnim konceptima, vidi Eichlseder i sur. (2008).

Dvotaktni motori se danas koriste na rubovima područja primjene motora s unutarnjim izgaranjem.
Upravo su najmanji i najveći motori izvedeni kao dvotaktni motori. Za pogon trgovačkih brodova
danas se koriste veliki dvotaktni dizelski motori s dugim stapajem, s pojedinačnim stapajnim
volumenom većim od 1 m3 i s brzinom vrtnje od 100 min-1. Kod priručnih alata i za sportske namjene
koriste se mali dvotaktni motori vrlo jednostavne konstrukcije, malih dimenzija i mase. Obzirom da ti
motori nemaju uljnu kadu, mogu raditi u bilo kakvom položaju, što im širi područje primjene. Osnovni
problem jednostavnih dvotaktnih motora je u simetričnom upravljanju raspora za izmjenu radnoga
medija. Kada se goriva smjesa priprema izvan cilindra, tada imamo velike gubitke odvodnjom dijela
gorive smjese u ispuh motora, zbog čega motor ima veću potrošnju goriva i emisije, što danas nije
nikako prihvatljivo. Zato nas ne čudi, da su na samome početku već predloženi koncepti kako smanjiti
gubitak gorive smjese ispiranjem. Iz ovoga je slijedila i prva serijska primjena direktnog ubrizgavanja
goriva na jednom dvotaktnom motoru za pogon osobnog vozila još 1952. godine.

Da bi prevladali poteškoće u stvaranju gorive smjese kada imamo vrlo malo vremena na raspolaganju,
kao što je to slučaj kod brzohodnih motora za pogon vozila, već je u samom počecima došlo do
korištenja sustava koji su koristili mlaz zraka za ponoljšanje stvaranja gorive smjese, vidi Schlunke
(1989), kao i ubrizgavanja goriva pod visokim tlakom primjenom tehnike udarnih valova. Oni su
serijski korišteni kod motora za motocikle, vanbrodskih motora, pogona saonioca za snijeg (slika
19.18) itd.

Slika 19.18 Dvotaktni motor Rotax 797 DI, s dva cilindra, Vs = 799 cm3, 108 kW, 8000 min-1,
hlađen vodom, nepovratni membranski ventil na usisu, visokotlačno direktno ubrizgavanje

Intenzivni razvoj dvotaktnih motora za serijsku ugradnju u osobna vozila (slika 19.19) počeli su brojni
proizvođači motora i doveli su do ispitivanja cijelih flota vozila.
 651

Kanal za dovod zraka

Ventil za
doziranje
goriva

Rasprskač za direktno
ubrizgavanje

Slika 19.19 Motor Orbital s tri cilindra za osobno vozilo, Schlunke (1989), Meinig (2001),
VH = 800 cm3, s/d = 72/84 mm, Pef = 58 kW pri 4500 min-1 i slika pripadnog
Orbital uređaja za ubrizgavanje goriva, Houston (1998)

Zbog više razloga, čemu pripadaju između ostaloga i poteškoće vezane termički i mehanički uz
puknute stjenke cilindra i nemogućnost precizne regulacije stehiometrijske gorive smjese zbog visokih
gubitaka zraka za ispiranje, kao i nepogodnost za prednabijanje, nije došlo do serijske primjene ovoga
motora u području osobnih vozila. Čak i umetanje ispušnog ventila, koji značajno smanjuje gubitak
zraka ili svježe gorive smjese pri ispiranju, uzrokuje značajno povećanje cijene, složenosti i dimenzija
motora, tako da im je teško se nositi s konkurencijom četverotaktnih motora.

Slika 19.20 Dvotaktni motor s jednim cilindrom s niskotlačnim ubrizgavanjem goriva,

VH = 50 cm3, s/d = 39.2/40 mm, Pef = 3.7 kW pri 7200 min-1, Winkler (2008)

S druge strane postoje izgledi za primjenu dvotaktnih Ottovih motora u sportu manjih i viših snaga.
Opisane prednosti u većoj specifičnoj snazi, manjim dimenzijama i manjoj masi su motivi za
intenziviranje daljnjega razvoja temeljenoga na visokotlačnom, niskotlačnom ili zrakom podržanom
direktnom ubrizgavanju goriva, vidi van Basshuysen (2008), Winkler (2009), Schmidt i sur. (2005).
Na slici 19.20 prikazan je primjer jeftinog rješenja koje se temelji na velikoserijskim dijelovima.

Gorivni članci

Posebni oblik pretvorbe energije, tj. direktna pretvorba kemijski vezane energije u električniu energiju,
omogućena je u gorivnim člancima. Obzirom da se ta pretvorba odvija bez oslobađanja topline i
 652
daljnje pretvorbe u mehanički rad, ne možemo koristiti Carnotov zakon da bi ispitali mogućnosti
povećanja stupnja djelovanja ovoga procesa.

Stupanj djelovanja, %

ηC (Ta = 323.15 K)

ηth gorivnog članka

Temperatura T0, K

Slika 19.21 Usporedba stupnja djelovanja idealnoga termodinamičkog procesa gorivnog

članka (crveno) i Carnotovog procesa (plavo), Eichlseder i Klell (2010)

Značajno je da je, nasuprot motoru s unutarnjim izgaranjem, stušanj djelovanja visok na niskom
opterećenju i da se smanjuje s povećanjem opterećenja. Dodatna prednost je u činjenici da pri ovoj
pretvorbi energije nema emisije štetnih tvari niti buke, te da se primjenom čistoga vodika kao goriva
izbjegava stvaranje CO2.

Nedostaci gorivnih članaka su danas ekstremno visoki troškovi proizvodnje kao i nedostatak dokaza
dugovječnosti pri neustaljenom pogonu. Dodatna poteškoća je u energijski intenzivnoj proizvodnji
vodika te njegovom transportu i spremanju. Teorijski visoki potencijal stupnja djelovanja još se ne
može ostvariti u pogonu vozila iako su prve prognoze ukazivale na stupanj djelovanja od 60% u
gradskoj vožnji, što je bilo mnogo više nego se može ostvariti s motorom s unutarnjim izgaranjem,
vidi Bono i sur. (2009), Matsunaga i sur. (2009).

Danas se koriste mnoge vrste gorivnih članaka, koji se dijele ovisno o vrsti elektrolita ili po području
njihove temperature, vidi Kordesh i Simader (1996), Kurzweil (2003).

19.3.2 Razvojni potencijal motora s unutarnjim izgaranjem

Usprkos interesantnim alternativama klipnih motora s unutarnjim izgaranjem, zbog količine pogodnih
svojstava danas i u budućnosti, potrebno je analizirati koji će koncepti imati svoju budućnost u pogonu
vozila. Daljnji razvoj motora odvija se u smjeru povećanja stupnja djelovanja i smanjenja emisija te
povećanju njegove specifične snage.

Postavke za povećanje stupnja djelovanja u pogonu vozila, koje prema slici 19.22 ovise i o
pogonskom sustavu vozila i veličini samoga motora, mogu se vrlo dobro izvesti termodinamičkom
analizom gubitaka, vidi Pischinger i sur. (2002).

U daljnjim analizama se koriste postavke sljedećih lanaca stupnja djelovanja:

• Termodinamički polazni uvjeti idealnoga procesa (idealni motor)
• Izgaranje i vođenje visokotlačnoga dijela procesa
• Izmjena radnoga medija
• Mehanički gubici
 653

Optimalno Reprezentativni pogon (ispitni ciklus)

Efektivni stupanj djelovanja, %

Moped Motocikl Osobno Osobno Teretno Veliki

50 cm
3
800 cm
3 vozilo vozilo motori
vozilo
benzin dizel
Slika 19.22 Optimalni stupanj djelovanja izvedenih motora i u reprezentativnom pogonu

Iz gornje podjele rezultiraju i iz slike 19.42 vidi se značaj promjene opterećenja motora. Obzirom da
većina postavki i mjera ne utječu samo na jedan pojedinačni dio lanca stupnja djelovanja, ova
promatranja možemo prirodno promatrati samo obzirom na primarni opseg.

Sukladno izvedbama u poglavlju 3 je za termodinamičke izlazne uvjete jako utjecajan stupanj

kompresije. Postojeće granice zbog detonacijskog izgaranja, odnosno svojstava goriva (oktanski broj)
utječu na opterećenje pogonskog sustava i granica emisija dušikovih oksida (dizelski motor) jako
ograničavaju potencijal optimizacija. Jedan približni izlaz je varijabilni stupanj kompresije.
Potencijalne prednosti se odražavaju u mnoštvu prijedloga koncepata i konstrukcijskih izvedbi
(Eichlseder i sur. 2008), prema slici 19.23. Aktuani koncept prikazan je na slici 19.24 prema Kemper i
sur. (2003).

Varijabilna kompresija

Efektivna kompresija Varijabilni pogon ventila

Geometrijski stupanj kompresije

Promjenjivi Pokretna Promjenjiva Spajanje

koljenasti cilindarska visina klipa dodatnih
mehanizam glava volumena

Slika 19.23 Sustavno predstavljanje varijabilne kompresije

Iz mnoštva prijedloga za rješenja još se ne može kvalificirati velikoserijska primjena zbog poteškoća i
značajno složenije izvedbe. Najznačajniji potencijal može se naći u postavkama interesantnog
koncepta koji vrijedi slijediti.

Zbog termodinamičkih svojstava radnoga medija (eksponent adijabate), termodinamički pogodniji rad
sa siromašnom smjesom nije ograničen granicom upaljivanja, ali je granica tada u postizivom
srednjem tlaku, pa rastu napori za obradu ispušnih plinova (Ottov motor) kao i u specifičnoj snazi i
 654
potrebnom djelovanju za smanjenje emisija putem recirkulacije ispušnih plinova (dizelski motor). Ono
što bi se moglo postići radom Ottovih motora sa siromašnom smjesom, postignuto je kod velikih
plinskih motora s efektivnim stupnjem djelovanja preko 48%.

I kod Ottovih motora za osobna vozila može se slojevitim punjenjem pri radu sa siromašnom smjesom
na parcijalnom opterećenju postići stupnjeve djelovanja usporedive s onima za dizelski motor.

Ozubljeni segment
na ekscentru

Vratilo za
podešavanje

Ekscentrično
uležištenje
e Ekscentricitet

Slika 19.24 Koncept ekscentrično uležištenog koljenastoga vratila (FEV), Kemper i sur. (2003)

Ovdje će kod pogona osobnih vozila s Ottovim motorom doći do sve veće primjene tehnike siromašne
smjese čim se postigne efikasna i jeftina obrada ispušnih plinova. Pored emisije NOx značajni i novi
kriterij je ograničenje emisije čestica.

Iz termodinamičkog gledišta je poželjan određeni tijek izgaranja s približenjem ka izohornom (tj. vrlo
brzom) izgaranju, koje ima svoje granice obzirom na dopušteni maksimalni tlak i na opći porast buke
motora i emisije NOx. Ova ograničenja dovode posebno kod dizelskih motora do toga da se na punom
opterećenju, kao i na parcijalnom opterećenju optimalno trajanje i položaj izgaranja razlikuju od onih
za optimalni stupanj djelovanja, vidi Eichlseder i Schaffer (2009). Prošireno područje opteretivosti
budućih sustava ubrizgavanja goriva obzirom na tlak i profil i efikasni sustav obrade ispušnih plinova
za smanjenje emisije NOx su ključne komponente za buduće sve oštrije ograničene emisijske granice
uz poboljšanje stupnja djelovanja.

Da bi mogli ocijeniti potencijal stupnja djelovanja putem skraćenja trajanja izgaranja i nekoliko
daljnjih važnih parametara, bez analize ostvarivosti, čiji je utjecaj na stupanj djelovanja vrlo
efikasnoga Ottovog motora za osobno vozilo prikazan na slici 19.25.

Već iz ove analize je moguć uvid u ograničavajuće faktore i limitirani potencijal koji nudi vođenje
procesa izgaranja. Nedostaje nam pokušaj da promjenom kinematike obzirom na promjenu kuta i hoda
klipa utječemo na izgaranje kao da se odvija pri konstantnom volumenu (slika 19.26).

Minimalni termodinamički potencijal je značajno niži od povećanih mehaničkih gubitaka zbog

složenijega mehanizma, pa se ne može očekivati širenje ovih konstrukcijskih rješenja.

S druge strane možemo ocijeniti skošenje koljenastoga mehanizma, kojemu se dodaje značajni
potencijal. Istraživanja na jednom dizelskom motoru za pogon osobnog vozila pokazuju da je utjecaj
ove kinematike vrlo slab i da se motor ponaša gotovo jednako kao i motor s klasičnim koljenastim
mehanizmom. Rezultat svega je da je povećanje mehaničkih gubitaka zanemarivo malo, vidi Schaeffer
i sur. (2007).
 655

Stupanj kompresije
Prijelaz topline na stjenke
Trajanje izgaranja

Promjena stupnja djelovanja, %

Promjena parametra

Slika 19.25 Utjecaj značajnih parametara izgaranja na stupanj djelovanja

Shema pogonskog
mehanizma

Slika 19.26 Motor s prelomljenom ojnicom, MTZ 3 (1988)

Na slici 19.27 prikazan je utjecaj smanjenog i pojačanoga skošenja koljenastoga mehanizma na

gubitke motora s ukupnim stapajnim volumenom od 2.0 dm3 na smanjenom i na punom opterećenju.
Gubici su određeni primjenom numeričkih simulacija i potvrđeni su iz eksperimentalnih mjerenja.
Značajna prednost jednoga skošenja ili dezaksiranja je utjecaj na buku i vibracije.

Osnovna alternativa konvencionalnom izgaranju u Ottovom ili dizelskom motoru je danas poznata pod
nazivom homogeno samoupaljivanje. Tu su poznati motori sa samoupaljivanjem homogene gorive
smjese (HCCI Homogenous Charge Compression Ignition), tj. "motori s kontroliranim samo-
 656
upaljivanjem". Osnovne zamisli javile su se već 1950. godine u Lohmannovom motoru sa
samoupaljivanjem, slika 19.28, kao i izvedeni motori za modele zrakoplova (stapajni volumen 0.5 do
10 cm3).

Stupanj djelovanja η, %

Klasični Skošen 12 mm Skošen 40 mm Klasični Skošen 12 mm Skošen 40 mm

-1
2000 min , 2 bar 4000 min-1, puno opterećenje

Slika 19.27 Djelovanje skošenja na termodinamičke gubitke, Schaeffer i sur. (2007)

Značenja: ∆η_rV - promjena η od gubitaka trenja, ∆η_WÜ - promjena η od prijelaza topline na
stjenkama, η_i - efektivni stupanj djelovanja

Kod motora Lohman sa samoupaljivanjem iz 1950. je promjenjivi stupanj kompresije postignut

pomicanjem cilindarske glave. S tim dodatkom za pogon motocikla postignut je nakon dužega prekida
u samoupaljivanju homogene gorive smjese novi napredak kod dvotaktnih motora Honda 1995.
godine pod nazivom "Aktivno izgaranje radikala" (Active Radical Combustion). Ti su motori uspješno
korišteni u sportu, između ostaloga i u svjetski poznatom reliju "Rally Paris-Dakar".

Danas je "kontrolirano samoupaljivanje" homogene gorive smjese tema opsežnih istraživanja pod
različitim nazivima (HCCI, Active Radical Combustion ARC, Controled Auto Ignition CAI, Diesotto
itd.) na temelju procesa u Ottovom ili dizelskom motoru. Šanse za njihovu serijsku primjenu su
izgledne, ali su rokovi još uvijek nepoznati, vidi Prize i sur. (2010).

Prednost ovih koncepata nije toliko u povećanju stupnja djelovanja, već u izgaranju koje traje vrlo
kratko i približava se izohornom izgaranju, ali uz posljedice sanjivanja stupnja djelovanja. Prednosti
su prije svega u niskoj početnoj emisiji dušikovih oksida, tako da su izgledne mogućnosti povećanja
stupnja djelovanja bez potrebe za katalitičkom obradom ispušnih plinova. Iz toga razloga je ovaj
koncept posebno interesantan kod budućih Ottovih i dizelskih motora. Prepreke koje treba svladati su
još u problemima parcijalnog opterećenja motora, složenoj konstrukciji i regulaciji pri rzim
promjenama uvjeta rada motora. O njihovom rješenju i ekonomičnosti ovisi dali će ti novi koncepti ući
u serijsku proizvodnju.

Bitni značaj prijenosa topline na stjenke prostora izgaranja tijekom visokotlačnog dijela procesa je već
poznat. Nekoliko pokušaja da se smanji taj prijenos topline i napravi "adijabatski motor" nisu donijeli
očekivane rezultate i iz više razloga je taj koncept napušten, vidi Woschni i sur. (1986).

Koncept smanjenja prijenosa topline putem smanjenja površine za prijenos topline pri zadržanim
temperaturama stjenki primijenjen je kod velikih dizelskih dvotaktnih motora a način da je jako
produžen stapaj. Ti motori se izvode s omjerom stapaja i promjera cilindra s/d = 2 ... 4. Na taj način je
tijekom izgaranja prostor izgaranja vrlo blizak kugli po svom obliku, a kugla ima kao tijelo najmanju
oplakanu površinu za dati volumen.
 657

Slika 19.28 Motor Lohman sa samoupaljivanjem i promjenjivim stupnjem kompresije, Vs = 18 cm3

Dvostruki električni Središnje

varijator kuta direktno
bregastog vratila ubrizgavanje

Vanjski EGR Brza regulacija

Indiciranje tlaka
Hod ventila u
tijekom izgaranja
2 stupnja

Slika 19.29 Elementi HCCI koncepta (General Motors), Grebe (2009)

Jedna od realizacija koncepta smanjenja površine za prijenos topline je u izvedbi dvotaktnog motora s
protuhodnim klipovima, kod kojih "otpada" površina cilindarske glave za prijenos topline. Osnovna
ideja potječe još iz II. svjetskog rata, kada su izrađene konstrukcije dizelskih motora za pogon
zrakoplova, vidi Gersdorf i sur. (1995). Na isti koncept vratilo se je nekoliko proizvođača u SAD, vidi
www.ecomotors.com i www.achatespower.com. I ovdje treba izvršiti analizu dali je došlo do do
mogućih termodinamičkih prednosti i nedostataka u izvedbi prostora izgaranja, izmjeni radnoga
medija, mehaničkim gubicima itd.

Slika 19.30 Dvotaktni motor s protuhodnim klipovima

 658
Izmjena radnoga medija nije više mjerodavna samo za puno opterećenje motora, već kod Ottovih
motora ima veliki utjecaj na stupanj djelovanja pri parcijalnim opterećenjima. Od tuda polazi da
gibanje radnoga medija ima veliki utjecaj na tijek izgaranja, o čemu je već bilo riječi u poglavljima 14
do 17. Obzirom da se zahtjevi mijenjaju po prostoru u različitim uvjetima rada motora, već je od
samih početaka razvoja motora uvijek bila želja da se ostvari varijabilna izmjena radnoga medija. Prva
velikoserijska primjena varijabilnog pogona ventila uslijedila je na motorima za motocikle 1983.
godine, kod kojih je, zbog visoke brzine vrtnje, izmjena radnoga medija bila veliki problem.

Klackalica A Opruga za povrat

Klizni zatik

Klackalica B

Povratni
zatik

Neaktivni ventil Tlak ulja

Rad s 2 ventila Rad s 4 ventila

Slika 19.31 Varijabilni pogon ventila za 2 ili 4 ventila po cilindru (Honda, 1983)

Na slici 19.31 prikazana je tada odabrana izvedba, kod koje se je ovisno o brzini vrtnje aktivirao rad sa
samo 2 ili sa svih 4 ventila. Kod motora za motocikle je važan visoki zakretni moment, kako bi u svim
fazama rada lako mogli ubrzavati. Na slici 19.32 prikazana je daljnja primjena varijabilne izmjene
radnoga motora na serijskom motoru sa slobodnim usisom sa specifičnom snagom od 142 kW/dm3.

Klapne interferencijskih
cijevi za optimalni
moment na niskim
okretajima

Akustička klapna

Slika 19.32 Varijabilni ispušni sustav (BMW), Landerl i sur. (2009)

Varijabilnost se izvodi i na usisnim sustavima Ottovih motora za pogon osobnih vozila za povećanje
punjenja cilindra korištenjem valnih pojava. Ovi efekti su posebno značajni pri brzinama vrtnje višim
od 3000 min-1. Za regulaciju punjenja koristi se promjena dužine usisnih cijevi, koje moraju biti duže
na niskim brzinama vrtnje i kraće na višim brzinama vrtnje. Ova promjena dužine se može ostvariti s
dvije ili tri dužine cijevi i prebacivanjem protoka na jednu od njih ili s kontinuiranom promjenom
dužine usisne cijevi (slika 19.33).
 659

Slika 19.33 Usisni sustav V motora s 8 cilindara s kontinuiranom promjenom dužine

usisnih cijevi (BMW), Hirschfelder i sur. (2001)

Na slici 19.33 desno se vidi kompletna izvedba. Obzirom na V izvedbu motora, usisne cijevi se
savijaju lijevo i desno prema cilindrima. Zbog toga se polovica zeleno obojanih diskova vrti u jednu
stranu, a druga polovica diskova na suprotnu stranu. Da bi sve usisne cijevi prema jednom i drugom
redu cilindara V motora bile jednake dužine, ovi zakreti diskova moraju biti jednaki i simetrični. Da bi
se to ostvarilo, koriste se dvije kvadratne cijevi kao zakretna vratila. Pogon za podešavanje se vrši na
jedno vratilo, a drugo vratilo se odvaljuje simetrično na drugu stranu putem para zupčanika, koji su na
slici prikazani krajnje desno.

Za povećanje punjenja cilindra služi nam kontinuirano podešavanje faznog kuta bregastoga vratila
obzirom na koljenasto vratilo. Ono omogućuje regulaciju zaostalih produkata izgaranja u cilindru, što
se danas naveliko koristi kod Ottovih motora. Tu treba dodati i potpuo varijabilni pogon ventila, kojim
je moguće mijenjati hod ventila, kao i trajanje njegove otvorenosti. Pored već navedenih prednosti,
ovakav pogon omogućuje smanjenje rada izmjene radnoga medija kod Ottovih motora pri smanjenom
opterećenju, čime se povećava stupanj djelovanja motora pri smanjenim opterećenjima.

U mnoštvu mogućih rješenja navesti ćemo mehanički potpuno varijabilni pogon ventila "Valvetronic"
poduzeća BMW (slike 19.34 i 19.35), Klueting i Landerl (2004). Ovi pogoni su izvedeni za više
varijanti motora i koriste se već više od 10 godina. Tu su doodatno i dva konstrukcijska rješenja
japanskih proizvođača koja se već koriste velikoserijski, vidi Harada i sur. (2008) i Ando i Chujo
(2010).

Povratna opruga
Servomotor s
reduktorom
Kulisa visoke
krutosti

Vratilo ekscentra Međupoluga

Bregasto vratilo
lake izvedbe

Poluklackalica s
valjčićem

Ispušni ventil Usisni ventil

Slika 19.34 Valvetronic na pogonu usisnih ventila za BMW motor s 6 cilindara

 660

Ekspanzija

Kompresija
UVO IVO UVO IVO

IVZ UVZ
IVZ UVZ

Hod ventila

IVO UVO IVZ UVZ

Slika 19.35 Princip djelovanja "regulacije snage bez leptira" primjenom ranijega zatvaranja
usisnog ventila pomoću varijabilnog pogona ventila (Valvetronic)

Izvedba Valvetronic se danas koristi u razvijenom obliku s nesimetričnom krivuljom hoda ventila,
faziranjem kuta i djelimičnim maskiranjem sjedišta ventila u kombinaciji s direktnim ubrizgavanjem
goriva i prednabijalnem, vidi Klauer i sur. (2009), Kiesgen i sur, (2010). Proizvodnja takvih sustava
vrši se već u velikim serijama.

Kraće vrijeme se u velikim serijama koristi i elektrohidrauličko rješenje "Multi Air" poduzeća FIAT.
Nadalje se koristi mnogo manje složena konstrukcijska izvedba s dvije ili tri krivulje podizaja ventila,
vidi Knirsch i sur. (2007). Ove izvedbe slijede princip djelovanja prikazan je na slici 19.36, ali s
mnogo manjim potencijalom.

Slika 19.36 FIAT Multi Air pogon ventila, Mastrangelo (2011)

Sa sličnim konstrukcijskim rješenjima za varijabilni pogon ventila izveden je i prvi dizelski motor za
pogon osobnog vozila (slika 19.37). Iako kod dizelskih motora, za razliku od Ottovih motora, nije
toliko nužno variranje pogona usisnih ventila, kao zamjena za regulaciju snage primjenom leptira u
usisnom sustavu, može se značajno utjecati na generiranje strujanja radnoga medija u cilindru, čime se
značajno utječe na ostatak procesa, vidi Schaffer i sur. (20101), Tomoda i sur. (2009). Očekuje se i
ovdje veća primjena varijabilnoga pogona ventila.
 661

Klackalica T-poluga Rad na niskim okretajima

(ventil ulja isključen)

Zazor Krilo

Klipić Nosač
Opruga T poluge

Rad na visokim okretajima

(ventil ulja uključen)
9 mm
10 mm
Dodir
Brijeg za hod 3 mm

Usisni ventili

Slika 19.37 Varijabilni pogon ventila (Mitsubishi), Murata i sur. (2003)

Najveći napredak u funkcionalnosti obzirom na specifičnu snagu motora i njegovo ponašanje u

ustaljenom i promjenjivom načinu rada očekuje se od daljnjega razvoja sustava prednabijanja. Od
prvih temeljnih zamisli do današnjih sustava prednabijanja, koji pored maksimalne snage i momenta
imaju za cilj i optimalnu krivulju promjene momenta obzirom na brzinu vrtnje, mogu se danas već
postići jednostavnim prednabijanjem, zatim kombinacijama mehaničkog prednabijanja i prednabijanja
turbopuhalom te višestupanjskim prednabijanjem u različitim izvedbama. Pored povećanja specifične
snage i "downsizing"-a motora može se postići i određeno povećanje stupnja djelovanja. Usprkos
ovim sagledivim poboljšanjima vezanim za korištenje prednabijanja, ne mogu se unaprijed sagledati
granice dopuštenih termičkih opterećenja dijelova motora obzirom na dopuštena naprezanja. Jedan
primjer za potencijal razvoja obzirom na granice termodinamičkog opterećenja su trkaći motori
Formule 1 s prednabijanjem, kod kojih se uz tlak prednabijanja od 5 bara mogu postići specifične
snage od 700 kW/dm3, koji mogu izdržati jednu utrku obzirom na svoj ograničeni životni vijek.

Slika 19.38 Trkaći motor BMW Formula 1 (1983) s 4 cilindra, stapajni volumen 1.5 dm3
sa specifičnom snagom od 700 kW/dm3

Prije svega, u kombinaciji s direktnim ubrizgavanjem i prednabijanjem mogu se iskoristiti daljnji

potencijali i kod serijskih Ottovih motora. U budućnosti će doći do nagloga napretka u prednabijanju
 662
Ottovih motora primjenom jeftinijih rješenja za varijabilnu geometriju turbine za velikoserijsku
proizvodnju, koji više neće biti ograničeni na ekskluzivne primjene.

Moment

Turbina varijabilne geometrije

Malo turbopuhalo s Waste-Gateom
Veliko turbopuhalo s WG

Brzina vrtnje

Slika 19.39 Turbopuhalo s turbinom varijabilne geometrije za Ottove motore, Kerkau i sur. (2006)

Kod dizelskih motora već se danas koriste složeni sustavi s više stupnjeva prednabijanja u primjenama
za pogon osobnih i teretnih vozila. Posebno zahtjevni sustavi su oni koji se koriste za pogon brodova i
u specijalnim namjenama i ukazuju nam na daljnji potencijal razvoja budućih Ottovih i dizelskih
motora (vidi poglavlje 4).

Mehanički gubici imaju isto tako značajni utjecaj na stupanj djelovanja, posebno pri smanjenim
opterećenjima motora. Veliki dio mehaničkih gubitaka potječe od trenja klipa i klipnih prstena te
trenja u koljenastom mehanizmu. Iz želje za smanjenjem prividnih nedostataka koljenastoga klipnog
mehanizma, proizašao je niz konstrukcijskih rješenja motora bilo s direktnim rotacijskim ili samo s
translacijskim gibanjem. Pored motora sa slobodnim klipovima (slike 19.40 i 19.41) kod kojih se rad
gibanja klipa pretvara u električnu energiju ili idraulički pogon, razvijen je cijeli niz izvedbi s
protuhodnim klipovima, s aksijalnim klipovima, s klipovima u prstenu itd.

Ispuh Iz rasplinjača Komore za Ispuh

Radni klip koji dijelom predkompresiju
izlazi iz kućišta Svjećica

Komora za Usis svježega Predkomprimirani Izbacivanje

predkompresiju plina svježi plin produkata izgaranja

Slika 19.40 Motor sa slobodnim klipovima prema Stelzer (2010)

Od ovih koncepata ništa do sada nije primijenjeno, niti se očekuje skora primjena. Jednostavni
mehanizmi, kao što je stapni mehanizam s križnom glavom kod velikih brodskih dvotaktnih motora je
dosegao vrh svoga razvoja. TKod koljenastih mehanizama se eventualno očekuje primjena skošenja i
dezaksiranja, kao i moguća primjena valjnih ležaja, vidi Schaffer i sur. (2007). U svakom slučaju
smanjenje osnovnoga trenja je interesantno već od samih početaka razvoja motora i dan danas ostaje
primarni zadatak daljnjega razvoja.
 663

Klip motora s
unutarnjim izgaranjem

Hidraulički klip

Spojni kanal za
hidraulički fluid

Hidraulički klip
Stupac fluida s Klip motora s Klip primarnog Pogonski
Stupac fluida s Prijenis gibanja ulogom ojnice unutarnjim ulja mehanizam s
ulogom ojnice izgaranjem rotirajućim klipom
Slika 19.41 Shema motora s unutarnjim izgaranjem s hidrauličkim mehanizmom,
izvedba Batelle, Zima (2005)

U snagu mehaničkih gubitaka se pored pravih gubitaka trenja u motoru ubraja i pogon sve pomoćne
opreme privješene na motoru. To su na primjer pogoni pumpe ulja, pumpe rashladne vode, opreme za
ubrizgavanje goriva, generatora itd, te pomoćnih uređaja vozila kao što su pogon servo-volana, servo-
kočnica, klima uređaja itd. Potrebe za ovim pogonima ovise o uvjetima vožnje, vremenskim uvjetima,
potrebama regulacije itd. Da bi se smanjile potrebe za snagom za pogon te pomoćne opreme koristiti
će se pumpe s promjenljivim potokom ili s električnim pogonom.

stvarno punjenje
stvarno izgaranje

termodin. idealno

gbitak na stjenkama
Stupanj djelovanja, %

izmjena radnog medija

efektivno
mehanički

Srednji efektivni tlak, bar

Slika 19.42 Analiza gubitaka Ottovog motora za pogon osobnog vozila, ovisno
o opterećenju motora pri brzini vrtnje od 3000 min-1

Daljnji povećani značaj dobiva trenje motora pri niskim opterećenjima. kao i pri zagrijavanju hladnoga
motora na radnu temperaturu. Gubici pri zagrijavanju motora mogu se smanjiti primjenom
akumulatora topline, gdje se pohranjene količine topline od otpadnih toplina za vrijeme rada motora,
koriste za ponovno zagrijavanje motora na radnu temperaturu. Time ne samo da smanjujemo
mehaničke gubitke motora zbog pojačanog viskoznog trenja na niskim temperaturama, već
smanjujemo i emisije tijekom zagrijavanja hladnoga motora. To je danas značajno i za motore koji se
ne koriste za pogon vozila, obzirom da se propisi o ograničenju emisija ne odnose samo na pogon
vozila.

Gubici trenja su pored ostalih gubitaka jedan od glavnih izročnika promjene stupja djelovanja u
ovisnosti o opterećenju motora (slika 19.42).
 664

Kod Ottovih motora vrši se regulacija snage promjenom prigušivanja usisa pomoću leptira, zbog čega
se povećava rad potreban za izmjenu radnoga medija i smanjuje stupanj djelovanja procesa. Jedna od
ideja je bila da se po potrebi smanji stapajni volumen kod manjih opterećenja motora, no do danas nije
došlo do komercijalne primjene.

Slika 19.43 Motor s podesivim stapajem za regulaciju snage motora, Conrad (1905)

Na slici 19.43 prikazan je rani prijedlog za promjenu stapajnog volumena za potrebe regulacije snage
motora. Dijelom se to moglo ostvariti i deaktivacijom ventila za izmjenu radnoga medija i ventila za
ubrizgavanje goriva. Isključivanje cilindara se danas moguće koristi kod motora s više od 6 cilindara,
a već se vrše i analize za moguće primjene i na motorima s 4 cilindra. Na slici 19.44 prikazan je V8
motor od proizvođača General Motors, kod kojega se primjenom mehaničko-hidrauličkih elemenata
na podiznim šipkama pogona ventila vrši isključivanje po dva cilindra u lijevom, odnosno desnom
redu cilindara, što je bilo moguće provesti ovdje obzirom na jedno zajedničko bregasto vratilo.

Slika 19.44 Isključivanj cilindara i sustav ulja za podmazivanje na jednom V8 motoru

za pogon vozila (GM V8), Albertson i sur. (2005)
 665
Uvjeti trenja koji su ovisni o veličini motora, brzo zagrijavanje motora, mala masa vozila i smanjeni
rad izmjene radnoga medija su sve elementi koji nas upućuju na smanjenje dimenzija motora, odnosno
njegovoga stapajnog volumena. Pod pojmom "downsizing" (smanjenje dimenzija) podrazumijeva se
smanjenje motora uz povećanje specifične snage motora, taka da istu snagu motora možemo dobiti iz
motora manjih dimenzija i mase. Primjenom inovativnih koncepata prednabijanja mogu se ostvariti
ovi koncepti na vrlo efikasan i ekonomičan način uz moguće smanjenje specifične potrošnje goriva.
To povećanje stupnja djelovanja je posebno izraženo kada smanjujemo stapajni volumen na način da
smanjujemo broj cilindara. Jedan primjer dosljedne pretvorbe je dizelski motor s četiri cilindra s
prednabijanjem u dva stupnja za pogon osobnog vozila više klase, za čiji pogon su ranije korišteni
motori s 6, 8 ili 12 cilindara. Ovakve kombinacije su do pred malo vremena djelovale kao nezamislive.
Novi motori postižu potrošnju manju od 6 l/100 km uz emisiju CO2 nižu od 150 g/km u europskom
ispitnom ciklusu, što je bilo nezamislivo za višu klasu osobnih vozila.

Posebno interesantna mogućnost za zaključak je korištenje otpadnih toplina motora. Obzirom da se

veliki dio energije doveden gorivom odvodi iz motora kao otpadne topline ispušnih plinova i sustava
rashlade, korištenje ove energije je danas važno u ukupnom smanjivanju troškova rada motora. Već su
ranije predlagani sustavi da se ta energija iskoristi (slika 19.45) i takvi se sustavi već dugo vrijeme
koriste kod brodskih motora i stacionarnih motora. Danas se već i kod malih stacionarnih motora za
izvore energije za kućanstvo ugrađuju sustavi za proizvodnju električne energije iz dobivenog
mehaničkog rada motora, toplinske energije dobivene iz otpadnih toplina motora i rashladne energoije
primjenom apsorpcijski rashladnih uređaja na pogon otpadnom toplinom moptora. Takvi se sustavi
nazivaju trigeneracijski sustavi. Oni se naveliko koriste u razvijenom svijetu, na primjer u Japanu.

Kondenzator
hlađen vodom Regenerator Separator
pare
U radijator

Radijatorski
hladnjak Iz radijatora
Napojna pumpa
Turbina
Reduktor

Dizelski motor s
prednabijanjem

Mehanički rad

Slika 19.45 Rankineov proces za korištenje otpadnih toplina motora, Doyle i sur. (1979)

U mobilnim primjenama na osobnim i teretnim vozilima, jedan dio odvededene topline se koristi za
komfor putnika. Tu još nisu utvrđene nikakve norme niti serijske izvedbe. Obzirom na potencijale i na
zasebne mjere trebalo bi poći na serijsku ugradnju kod teretnih vozila za daleki prijevoz (autobusi). U
kojem će se to obliku dogoditi, ovisiti če o rubnim uvjetima. Na slici 19.46 prikazana je usporedba
primjene različitih mjera za korištenje otpadnih toplina za dodatnu proizvodnju energije. Krajnje lijevo
je sa 100% prikazano izvorno teretno vozilo. Primjenom svih prikazanih mjera smanjena je potrošnja
goriva skoro do 8%, ovisno o primijenjeni pojedine metode. Kod većine metoda ušteda u potrošnji
goriva je oko 4%, dok maksimalno smanjenje od 8% postižemo primjenom Rankineovoga procesa s
turbinom i kondenzatorom (slika 19.45). Krajnje desno na slici 19.46 prikazan je utjecaj primjene
Peltierova efekta s direktnom pretvorbom topline u električnu energiju. Primjena ove tehnologije je još
u začecima.
 666

Potrošnja goriva %

Samo Turbo- E-turbo- Rankine Stirling Rashladna Peltier

vozilo kompaund kompaund voda

Slika 19.46 Potencijal korištenja otpadnih toplina za smanjenje potrošnje goriva

na teretnom vozilu, Gstrein (2008).

19.4 Buduća goriva

Motor s unutarnjim izgaranjem pogodan je za primjenu različitih tekućih i plinovitih goriva. Obzirom
da se očekuje da će izvorišta sirove nafte i prirodnog plina biti iscrpljena, upravo će goriva imati
ključnu ulogu u budućnosti motora.

19.4.1 Zahtjevi

Goriva koja su dostupna u velikim količinama, koja predstavljaju otpadak snižene kvalitete mogu se
koristiti u prilagođenim motorima s unutarnjim izgaranjem. To mogu biti teška goriva, koja se danas
naveliko koriste za pogon velikih brodskih motora. Dalje su tu otpadni plinovi iz velikih tehničkih
industrijskih procesa, deponijski plin i plinovi iz jama kao "posebni otpad" i mog se koristiti u velikim
sustavima s kogeneracijom. Tu su i goriva biološkoga porijekla (biogoriva) dobivena u stacionarnim
postrojenjima iz biomase. Iz različitih tehničkih razloga vrlo je malo motora prilagođeno tim gorivima,
pa će tu trebati uvesti političke mjere u vidu novčanih poticaja za uvođenje biogoriva u primjenu.

Individualna održiva mobilnost ovisi o raspoloživosti spremnika s visokom koncetracijom

pohranjivanja energije. Pored ove visoke koncentracije energije u budućnosti će se pratiti cijeli lanac
pridobivanja te energije od izvora do kotača vozila, kako bi se smanjila ukupna emisija CO2 u
atmosferu. Pored toga će biti značajno i daljnje smanjenje emisija drugih štetnih tvari u okoliš i
njihovog svođenja u zakonski definirane granice dopuštenih emisija.

Različiti nositelji energije nude prednosti i nedostatke u određenim nišama primjene. Tako treba
pogledati gdje će sve svoju primjenu naći električna vozila. To će se najvjerojatnije svesti na prijevoz
unutar gustih gradskih centara. Tu su vrlo strogo definirana vremena vožnje i putovi koje vozilo
prelazi. Na taj se način može smanjiti zagađenje zraka u središtima grada s vrlo gustim prometom.
Ako profili vožnje i putovi nisu definirani, što je najčešći slučaj, moramo se svesti na mobilnost s
nositeljem energije s visokom koncentracijom spremanja i s manjom masom vozila. Utjecaj mase
vozila na potrošnju goriva prikazan je na slici 19.47.

Današnja vozila s dizelskim motorom odlikuju se potrošnjom goriva od one za Ottove motore. Iz slike
19.47 vidimo da se s masom vozila povećava i potrošnja goriva, odnosno potreba za energijom. Kod
električnih vozila s baterijom kao spremnikom energije, domet vozila je relativno mali i ograničen. To
se može povećati večim baterijama, koje opet povećavaju masu vozila i ugrožavaju njegovu dinamiku
uz povećanje troškova vozila. Do sada smo spominjali alternativu u obliku Range Extender-a, koji
opet predstavlja motor s unutarnjim izgaranjem s velikom specifičnom snagom.
 667

Otto
Dizel
Linija trenda 0.6 l / 100 km / 100 kg

Potrošnja goriva u NEDC, l/100

Linija trenda 0.4 l / 100 km / 100 kg

Masa ukupnog vozila, kg

Slika 19.47 Potrošnja goriva za osobna vozila ovisno o masi ukupnog vozila

Da bi prikazali malu potrošnju energije, moramo imati visoku koncentraciju energije u nositelju
energije kojega se koristi na vozilu. To ima sve značajniju ulogu u vrijeme stalnoga porasta zakonski
propisanih mjera sigurnosti vozila i sve jačih zahtjeva na komfor putnika. Na slici 19.48 prikazana je
usporedba koncentracije energije za različite nositelje energije. Značajno visoka koncentracija energije
u tekućim gorivima je opravdanje zašto najveći broj vozila to koristi. U usporedbi s električnim
akumulatorima je ta koncentracija veća za oko 60 puta!
Koncentracija energije,

Tekuće
Električno
kWh/l
Koncentracija energije,

Plinovito
Tekuće
kWh/kg

Električno
DSK
Vodik H2

Biljno ulje

Sintetička goriva

E85

Li-Ion baterija

Ni-MH baterija
Repičin metilester

Olovni akumulator
Zemni plin

Kerozin

Benzin
Dizel

Etanol

Metanol

Slika 19.48 Koncentracija energije za različite nositelje energije

Raspoloživost goriva dobivenih iz sirove nafte je vremenski ograničena. U tome se slažu svi eksperti.
Koliko dugo će potrajati opskrba takvim gorivima, koja će pokriti potrebe za individualnom
mobilnosti, je predmet brojnih diskusija u kojima se istraživači najčešće ne slažu. Dok neki
 668
prognoziraju par desetljeća, brojni drugi ističu da će raspoloživost sirove nafte potrajati još nekoliko
stoljeća. Usporedbe s razvojem povijesti svijeta na ovim malim vremenskim skalama ukazuju da će
nam trebati napori da se dugoročno osigura očekivana i održiva individualna mobilnost. Alternativna
goriva na temelju bioloških produkata pokazuje veliki potencijal za osiguranje te proizvodnje uz dobru
bilancu CO2, vidi Stan (2008).

Kako je opisano u poglavlju 19.3, vrše se veliki napori za povećanje stupnja djelovanja kod dizelskih i
Ottovih motora. Sada se vrše istraživanja na novim procesima izgaranja s raspoloživim gorivima.
Prilagodba procesa izgaranja svojstvima pojedinih goriva iziskuje stalne kompromise pri razvoju tih
procesa izgaranja uz stalni oprez da se ne poveća specifična potrošnja goriva. Mogućnost da se
primjenom sintetičkih goriva ispune očekivanja vezana uz proces izgaranja i usput smanje emisije
štetnih tvari donosi novu dimenziju u razvoj motora. Na taj se način ne prilagođava proces izgaranja
gorivu, već se gorivo po svojim specifikacijama prilagođava potrebnom procesu izgaranja. Na taj
način je moguće razviti nove procese izgaranja i dodatno ih optimirati.

U najpoznatija alternativna goriva ubrajaju se goriva iz ugljena (pogotovo fosilnih ugljena, čije rezerve
mogu potrajati više stoljeća) i iz nefosilnih goriva, kao što su metanol CH3OH, etanol C2H5OH, metan
CH4, biljna ulja, vodik i sintetička goriva.

Za dobivanje različitih alternativnih goriva vrlo se često koristi isplinjavanje ili prešanje i daljnja
obrade biomase. Glavne prednosti nefosilnih alternativnih goriva su, pored teorijski približno
neiscrpne raspoloživosti, u zatvorenom krugu CO2 i mogućoj proizvodnji izvora energije na
zapuštenim terenima (vidi tablicu 19.1). Sadnja i uzgoj biomase pritom ne smije niti na koji način biti
konkurencija žitaricama i drugim usjevima koji se koriste za prehranu. Proizvodnja biogoriva mora
biti održiva (goriva 2. generacije). Biljke za svoj rast trebaju CO2. Pri izgaranju ovih biljaka oslobađa
se ista količina CO2 koja je tijekom rasta preuzeta iz atmosfere. Općenito su biogoriva održiva ako se
za njihovu proizvodnju koristi energija dobivena iz biogoriva. Pritom se misli na CO2 i na vodik. Za
ukupni proces proizvodnje i ocjenu održivosti goriva jako je značajan i stupanj djelovanja
proizvodnoga procesa.

Tablica 19.1 Uobičajene vrijednosti za nositelje energije u agronomiji, FNR (2007)

Prinos Srednja ogrj. Godišnji prinos Ekvivalent u

(W = 15%) moć Hd goriva gorivu
(W = 15%)
t/(ha.god) MJ/kg MWh/(ha.god) l/(ha.god)
Ostaci
Ostaci šumskog drva 1.0 15.6 4 434
Slama s ravnica 6.0 14.3 24 2390
Ostaci repice 4.5 14.2 18 1771
Biljni ostaci održavanja krajolika 4.5 14.4 18 1803
Energijske biljke
Bilje na plantažama 12.0 15.4 51 5120
Cijele biljke s ravnica 13.0 14.1 51 5086
Zrnje s ravnica 7.0 14.0 27 2772
Masne trave 8.0 13.6 30 3016
Miscanthus (od 3. godine) 15.0 14.6 61 6081

19.4.2 Biogoriva

Već od 2009. se je u Europi počelo s dodavanjem do 7% biodizela u dizelsko gorivo (B7). U benzin se
dodaje do 5% volumnog udjela bioetanola (E7). Već od 2011- gpdine na tržište su uvedeni benzini s
do 10% bioetanola.

Biljno ulje i biodizel

Jedan niz biljaka (soja, repica, suncokret, palme, ...) pogodan je za proizvodnju ulja, koja se mogu
koristiti kao goriva. Biljna ulja se esteriziraju u čistom obliku, na primjer kao repičin metilester (RME
 669
komercijalna kratica za biodizel) ili se koristi pomiješan s dizelskim gorivom. U tablici 9.2 su dana
svojstva dizelskog goriva (DG) u smesis biodizelom u udjelima od 10%, 20% i 30% repičinog
metilestera.

Pri korištenju čistoga repičinog ulja u dizelskom motoru, malo porastu emisije pri konstantnoj količini
ubrizganoga goriva (za manje od 3%). Ako bi održavali konstantnu snagu uz adekvatnu promjenu
količine ubrizganoga goriva, može se postići malo povećanje stupnja djelovanja.

Zbog više viskoznosti biljnih ulja, njihova aprimjena u postojećim sustavima mijenja karakteristike
ubrizganoga mlaza. U motorima s direktnim ubrizgavanjem može doći do koksiranja goriva na izlazu
iz sapnice rasprskača i nakupljanja koksa u utorima klipnih prstena. Stariji dizelski motori s
izgaranjem u pretkomori su manje osjetljivi na taj utjecaj. Daljnja poteškoća u usporedbi s dizelskim
gorivom je veća promjena viskoznosti goriva za istu promjenu temperature goriva. To može stvarati
velike probleme pri startanju motora. Njih možemo spriječiti zagrijavanjem goriva prije starta motora.
Ovo predgrijavanje goriva se inače koristi na motorima koji rade s teškim gorivom, pa se biodizeli
mogu koristiti na brodskim i lokomotivskim motorima.

Tablica 19.2 Svojstva smjese dizelskog goriva i RME, Basshuysen i Schaefer (2006)

Svojstvo Jedinice Dizel B10 B20 B30 RME

Gustoća kg/m3 841.5 920
Sadržaj sumpora % po masi 0.19 0.13 0.09 0.04 0.01
o
Točka zamućenja C -9 -7 -5 -2 16
Cetanski broj 54.5 59 63 66.5 41
Donja ogrjevna moć MJ/kg 42.82 42.98 42.84 42.23 37.40
Viskoznost pri 20 oC mm2/s 4.90 4.99 5.01 5.01 73.5

Za primjenu biljnih ulja u dizelskom motoru mora se sustav regulacije za doziranje goriva prilagoditi
novom gorivu, kako bi mogli postići optimalno izgaranje. Obzirom da novo gorivo ima manju
oigrjevnu moć, potrebno je povećati volumen ubrizganoga goriva. Ako se biodizel koristi na motoru
na kojemu nije izvršena prilagodba, zbog nepotpunoga izgaranja povećati će se ekvivalentna potrošnja
goriva. Zbog nepotpunoga izgaranja dio goriva će dospjevati u ulje za podmazivanje na stjenkama
cilindarske košuljice. Obzirom da je temperatura isparavanja biodizela viša od one za ulje za
podmazivanje, ulje će nam se razrjeđivati i nećemo se moći riješiti goriva u njemu isparavanjem, kao
što je to slučaj s benzinom. Biodizeli nisu opasni za okoliš obzirom da su biorazgradivi. To svojstvo
predstavlja problem pri njihovom spremanju na duže vrijeme, tako da je potrebno poduzimati posebne
mjere za njihovo održavanje.

Za mnoge primjene u području mobilnosti koristi se repičin metilester (RME). Ovdje se biljno ulje uz
dodatak alkohola pretvara u mono-alkoholester i glicerin. Na taj se način smanjuje viskoznost i
popravljaju se termička svojstva, kako bi se takvo gorivo moglo koristiti u dizelskom motoru.
Obzirom da taj proces pretvorbe biljnih ulja u biodizel iziskuje i potrošnju energije, to dodatno
povećava troškove proizvodnje u usporedbi s proizvodnjom dizelskog goriva iz sirove nafte. Obzirom
na emisiju čestica, CO i HC, biodizel je povoljniji od dizelskog goriva. Nedostatak je u povećanoj
emisiji NOx. Nasuprot sirovom biljnom ulju biodizel nije bezopasan za podzemne vode i kiseo je, tako
da su pri njegovom spremanju u spremnike potrebne iste sigurnosne mjere kao i kod spremanja
dizelskog goriva. Biodizel napada i oštećuje gumene dijelove. Iako je repičin metilester (RME)
ekološki prihvatljivo gorivo, njegova primjena u čistom obliku (bez domješavanja u dizelsko gorivo)
je ograničena na specifične primjene.

Tekuća goriva dobivena iz biomase (BtL Biomass to Liquid)

Da bi potrebu za gorivom pokrili iz obnovljivih izvora energije, moramo istraživati nove nositelje
energije kao što je "SunFuel" (zaštićeno ime poduzeća VW), tekuće gorivo dobiveno iz biomase. Za
proizvodnju toga goriva se kao primarna energija koristi biomasa, za što je pogodan cijeli niz biljaka
koje brzo rastu. U prvom koraku proizvodnje se sirovina pretvara u biokoks uz istovremeno
isplinjavanje. Plinoviti produkti sinteze pretvaraju se u tekuće gorivo primjenom procesa sinteze
Fischer-Tropsch. Gorivo koje pritom nastaje ima slična svojstva kao i dizelsko gorivo. Pri izgaranju
 670
toga goriva u motoru snaga ostaje ista uz značajno smanjene emisije. Emisija čestica je oko 40%
manja. Obzirom da takvo gorivo ne sadrži sumpor, pri izgaranju ne nastaju oksidi sumpora. Takva
goriva su približno CO2 neutralna, pa govorimo o zatvorenom krugu CO2 (vidi sliku 19.49).

Otvoreni krug CO2 Zatvoreni krug CO2

CO2 CO2

Krug CO2 za Krug CO2 za

fosilna goriva biogoriva

Fosilno gorivo Gorivo Biomasa Gorivo

Rafinerija Sinteza
Slika 19.49 Krug CO2 za SunFuel (VW)

Kao nedostatak se uzima vrlo zahtjevni proizvodni proces. Ovi se procesi odvijaju pri visokim
temperaturama, s kojima su povezani i veliki gubici otpadnim toplinama i potrebnim pomoćnim
energijama. Stupanj djelovanja ovoga proizvodnoga procesa je vrlo nizak.

19.4.3 Sintetička goriva (SynFuel)

Sintetička goriva (SynFuel) ili GtL (Gas to Liquid) goriva se proizvode na slični način kao i biogoriva
(na pr. SunFuel). Kao sirovina za proizvodnju sintetičkog tekućeg goriva koristi se prirodni plin. On se
u procesu parnog reforminga pretvara u plin za sintezu, koji se sastoji iz vodika i ugljičnog monoksida.
Nakon toga se u procesu sinteze proizvodi klasično visokokvalitetno gorivo. Ovom umjetnom
proizvodnjom mogu se ujedno bolje prilagoditi željene karakteristike goriva nego je to moguće u
rafineriji. Na taj se način mogu značajno smanjiti emisije. U sintetičkom gorivu nemamo aromate ili
sumpor. Sintetičko gorivo obogaćeno kisikom ima mnogo manju emisiju čestica (čađe) pri izgaranju.
Obzirom da sintetička goriva imaju slična svojstva kao benzin ili dizelsko gorivo (vidi tablicu 19.3),
nije potrebno provoditi nikakve tehničke prilagodbe za primjenu novoga goriva. Za distribuciju toga
goriva može se koristiti uobičajena mreža distribucije fosilnih goriva.

Slika 19.3 Svojstva dizelskog i sintetičkog goriva, Steiger (2004)

Svojstvo Dzelsko gorivo SynFuel

Gustoća, kg/m3 820 - 845 780
Donja ogrjevna moć, MJ/kg 42.8 43.99
Udio aromata, % po masi 20.6 0
Udio ugljika, % po masi 86.3 84.9
Sadržaj sumpora, ppm < 10 0
Početak isparavanja, oC 170 197
Kraj isparavanja, oC 350 358
Cetanski broj > 51 80

19.4.4 Vodik

Iako je velik udio radova na pogonskim konceptima na bazi vodika i njegovoj primjeni za proizvodnju
električne energije u gorivnim člancima. Na taj način se vodik javlja kao nositelj energije i na taj način
predstavlja direktni izazov motorima s unutarnjim izgaranjem. Sukladno već rečenome u poglavlju o
gorivnim člancima, ono što se očekuje u skoro vrijeme je smanjenje troškova proizvodnje gorivnih
 671
članaka i povećanje specifične snage, kao i svojstvo korištenja više vrsti goriva. Vodik kao gorivo
može igrati više različitih uloga, a isto tako se može koristiti i kao gorivo za motore s unutarnjim
izgaranjem. Njegovim izgaranjem ne stvara se CO2, a ogrjevna moć mu je mnogo viša od fosilnih
goriva. Sa zrakom tvori gorivu smjesu s vrlo širokim područjem upaljivosti, a potrebna energija
upaljivanja je također vrlo mala.

Uz niz prototipnih motora i vozila, sve do razine flotnih ispitivanja provode se najrazličitija ispitivanja.
Poduzeće BMW predstavilo je 2007. godine vozilo Hydrogen 7, koje je prvo serijsko vozilo na pogon
vodikom, vidi Enke i sur. (2007).

Cilindar

Spremnik goriva
Paljenje Klip

Slika 19.50 Vozilo s klipnim motorom na pogon vodikom, de Rivaz (1807)

S ovim vozilom može se osim očitog izostanka emisije CO2 dodatno smanjiti druge emisije, pa je tako
postignuto smanjenje emisije NOx za 70%, a ispitivanja su pokazala da su bile zadovoljene i emisije
prema propisima SULEV II i to na 96% ispod granica.

Slika 19.51 Emisije vozila BM Hydrogen 7 u europskom i američkom voznom ciklusu, Braess (2007)

Nastavak razvoja ima za cilj da dalje povećava stupanj djelovanja i specifičnu snagu uz smanjivanje
poremećaja u izgaranju. Tehnička pretpostavka za to je unutarnje stvaranje gorive smjese u samome
cilindru, vidi Eichlseder i sur. (2003) ili vanjsko miješanje s vodikom na vrlo niskoj temperaturi, vidi
Heller i Ellgas (2006). Pogodnost motora s unutarnjim izgaranjem je u mogućnosti da za svoj rad
koristi brojna različita goriva. To se lijepo može vidjeti na primjeru multivalentnog vozila koje može
koristiti benzin, zemni plin, bioplin i vodik. U okviru jednog istraživačkog projekta je izrađeno
 672
demonstracijsko vozilo i stavljeno u promt uz urednu registraciju. Vozač za vrijeme vožnje može
odabrati gorivo s kojim namjerava nastaviti vožnju.

Slika 19.52 Multivalentno vozilo HyCentA, TU Graz

19.5 Zaključak i izgledi za budućnost

Motor s unutarnjim izgaranjem se danas koristi u mnoštvu veličina i u najrazličitijim namjenama, od
pogona najmanjih priručnih alata do pogona brodova i velikih generatora. To nije samo najrašireniji
stroj za pretvorbu energije već je to i najučinkovitiji toplinski pogonski stroj. Ispred ovih izuzetnih
uspjeha i više od stotinu godina uspješnog razvoja i dalje se postavljaju pitanja novih potencijala i
budućnosti motora s unutarnjim izgaranjem.

Više alternativa je bilo i će se intenzivno istraživati. Veliki broj plinskih turbina, dvotaktnih motora,
Wankelovih i Stirlingovih motora već je u prošlosti odigralo značajnu ulogu u razvoju motora s
unutarnjim izgaranjem. Električnom pogonu vozila se pripisuje ispunjavanje mnoštva različitih
svojstava za potrebe budućih zahtjeva za mobilnost, koji su trebali dovesti do skore zamjene za motore
s unutarnjim izgaranjem. Ako se po energiji istraže pogonski koncepti cijeloga pogonskog sustava,
umjesto analize pojedinačnih komponenti toga istoga sustava, dobiva se uvid u osnove i potencijal
daljnje uporabe motora s unutarnjim izgaranjem i u budućnosti.

Slabost motora s unutarnjim izgaranjem je niži stupanj djelovanja na smanjenim opterećenjima, što se
može značajno popraviti sinergijskim djelovanjem s elektromotorom primjenom hibridizacije pogona
sve do potpuno električne vožnje na malim brzinama. Kao primjer dosljedne pretvorbe možemo uzeti
lagano prototipno vozilo VW (Volkswagen) iz 2011. godine koje koristi dizelski motor s dva cilindra
u kombinaciji s litij-ionskom baterijom u kombinaciji Plug-In Hibrida (hibridnog vozila s punjenjem
baterija priključkom na električnu mežu). Postignuta je potrošnja goriva od 0.9 l/100 km uz emisiju od
24 g CO2/km u testnom ciklusu. Tek kada se značajni dio ove ekstremno noiske potrošnje svede na
Plug-In Hibrid ispitni ciklus i kada se u obzir uzme potrošnja goriva i emisija CO2 za proizvodnju
električne energije dobiti će se iznenađujući uvid u opravdanost budućega korištenja motora s
unutarnjim izgaranjem.

I kod dizelskih i kod Ottovih motora postoje značajni potencijali za poboljšanja. Opsežnije i pojačano
korištenje prednabijanja u vezi s direktnim ubrizgavanjem, može se iskoristiti za trend downsizing"-a.
Za smanjenje trenja, koje još od početaka razvoja motora predstavlja značajni cilj razvoja, koriste se
potencijali primjene novih materijala. Široka varijabilnost pogona ventila kod motora s
prednabijanjem i u boljem korištenju otpadnih toplina i energija, kao i prilagodba pogona pomoćnih
agregata potrebama motora nudi potencijale za daljnju optimizaciju motora. S tim mjerama, za koje je
pored varijabilnosti potrebna i elektronička regulacija sve do vođenja procesa izgaranja na temelju
 673
analize promjene tlaka u cilindru i algoritama regulacije koji su samopodesivi, stvaraju se pretpostavke
za višu učinkovitost motora i njegove bolje emisijske i dinamičke karakteristike.

Slika 19.53 Koncept Plug-In hibridnog vozila (VW)

U ovome trenutku još se ne mogu dovoljno sigurno sagledati potencijali komercijalne primjene novih
koncepata izgaranja kao što je "kontrolirano samoupaljivanje" koje se je dokazalo u laboratorijskim
uvjetima i koje će se vjerojatno moći uvesti u velikoserijsku proizvodnju.

Već kod teretnih vozila postoje velike šanse za uvođenje koncepta kogeneracije, tj. korištenja
otpadnih toplina motora za proizvodnju dodatne mehaničke energije ili korisne oblike topline ili
rashlade za potrebe vozila. Tu se misli na korištenje energije ispušnih plinova i rashladne vode, što se
već koristi kod velikih brodskih dizelskih motora. Pored primjene Rankineovog procesa s vodenom
parom ili drugim organskim tvarima, tu se istražuje i moguće korištenje termoelektrične pretvorbe
energije. Procesi s parom nude visoki potencijal povećanja stupnja djelovanja u pretvorbi energije
goriva u mehanički rad s mogućnosti da se stupanj djelovanja poveća za 10%. Potencijali
termoelektrične pretvorbe energije se još uvijek istražuju zajedno s razvojem novih prikladnih
materijala.

Pogon motorom s unutarnjim izgaranjem i pod serisjkim uvjetima mogu postići razinu emisija koja se
bez relevantnoga utjecaja na lokalnu kvalitetu zraka može svesti unutar zakonski dopuštenih granica
emisija čak i prema najstrožim propisima. Ottovi motori ispunjavaju i najstrožije SULEV (Super
Ultra-Low Emission Vehicles) propise. Za dizelske motore se još uvijek raspravlja dali su tako oštra
ograničenja emisija, koja su predložena za Ottove motore, adekvatna i za dizelske motore ili ih treba
malo olabaviti. Prvi rezultati ukazuju da i tu možemo vrlo oprezno računati na određeni optimizam. To
se može postići daljnjim razvojem procesa izgaranja i prije svega naknadnom obradom ispušnih
plinova.

Usprkos dugom dosadađnjem razvoju i postignutim napretkom još uvijek postoje iznenađujući
potencijali poboljšanja stupnja djelovanja i specifične snage uz smanjenje emisija. Ovi potencijali se
otkrivaju u istraživačkim projektima i alternativnim pogonskim konceptima i povezani su s visokim
intenzitetom istraživanja kojima se osigurava dominantna uloga motora s unutarnjim izgaranjem na
duge staze.
 674
Literatura
Albertson, W. C., Grebe, U. D., Rayl, A. B., Rozario, F. J. (2005): Displacement on Demand – der
Antrieb von morgen mit Zylinderabschaltung. MTZ Sonderheft „Antriebe mit Zukunft“: 12
Ando, S., Chujo, K. (2010): Der neue Nissan V8-Benzinmotor mit variabler Ventiltechnik (VVEL) und
Direkteinspritzung. 31. Int. Wiener Motorensymposium
Autoweek http://www.autoweek.com/article/20110125/CARNEWS/110129931, Aug. 2011
Bahadir, M., Parlar, H., Spiteller, M. (Hrsg.): Springer Umweltlexikon, 2. Auflage, Springer Verlag,
2000, ISBN 978-3-540-63561-1
Blumenberg, J., Gerster, J.: Versuche mit einem Seriendieselmotor nach Umrüstung auf ein Knick-
pleuel, MTZ 3 (1988), Seite 105 und 113
Bono, T., Kizaki, M., Mizuno, H., Nonobe, Y., Takahashi, T., Matsumoto, T., Kabayashi, N. (2009):
Development of New TOYOTA FCHV-adv Fuel Gell System, SAE Paper No. 2009-01-1003
Braess, H. (BMW) (2007): A3PS Conference, Vienna
Bulander, R.(2010): Antriebsstrangvielfalt und Elektrifizierung – Herausforderungen und Chancen für
die Automobilindustrie. Fachkonferenz für Betriebsrätinnen und Betriebsräte der
Automobilindustrie, Robert Bosch GmbH
Buri, S., Kubach, H., Spicher, U. (2009): Effects of High Injection Pressures on the Upper
Load Limit of Spray-Guided Stratified Combustion. International Conference and Exhibition,
The Spark Ignition Engine of the Future, Straßburg
Buschmann, G., Clemens, H., Hoetger, M., Mayr, B. (2000): Zero Emission Engine – Der
Dampfmotor mit isothermer Expansion. MTZ 05: 314-323
Conrad, R. (1905): Konstruktionsmöglichkeiten für Kohlenwasserstoffmotoren mit wachsendem
Drehmoment bei sinkender Tourenzahl. Der Motorwagen VIII, H. XIX.
Daimler AG (2011): Presseinformationen, http://www.daimler.de
Doyle, E., Dinanno, L., Kramer, S. (1979): Installation of a Diesel-Organic Rankine Compound
Engine in a Class 8 Truck for a Single-Vehicle Test. SAE Paper No. 790646
Eichlseder, H., Klell, M. (2010): Wasserstoff in der Fahrzeugtechnik, 2. Auflage, ISBN 978-3-8348-
1027-4
Eichlseder, H., Klüting, M., Piock, W. F. (2008): Grundlagen und Technologien des Ottomotors.
Springer Verlag, ISBN 978-3-211-25774-6
Eichlseder, H., Schaffer, K. (2009): Thermodynamische Potenziale und Grenzen dieselmotorischer
Brennverfahren. 8. Dresdner Motorenkolloquium, Dresden/D, 17.–18.6.2009
Eichlseder, H., Spuller, C., Heindl, R., Gerbig, F., Heller, K. (2010): Concepts for diesel-like hydrogen
combustion, MTZ worldwide edition, vol. 1, pp. 60–66
Eichlseder, H., Wallner, T., Freymann, R., Ringler, J. (2003): The potential of hydrogen internal
combustion engines in a future mobility scenario, presented at the Future Transportation
Technology Conference & Exhibition, Costa Mesa, CA, June 23–25, SAE Paper No. 2003-01-2267
Enke, W., Gruber, M., Hecht, L., Staar, B. (2007): Der bivalente V12-Motor des BMW Hydrogen 7,
MTZ vol. 68, no. 6, pp. 446í453, June 2007
Ernst, W. D., Shaltens, R. K. (1997): Automotive Stirling Engine Development Project.
DOE/NASA/0032-34 NASA CR-190780 MTI Report 91TR15, Lewis Research Centre –
Cleveland Ohio
FNR Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe e.V. (2007): Leitfaden Bioenergie – Planung, Betrieb
und Wirtschaftlichkeit von Bioenergieanlagen, ISBN 3-00-015389-6
Frankenberg, v. R., Neubauer, H. O. (1999): Geschichte des Automobils, Siegloch Edition, ISBN 3-
89393-197-X
Gersdorff, K., Grasmann, K., Schubert, H. (1995): Flugmotoren und Strahltriebwerke. Bernard
& Graefe Verlag
GM (1969): Car Craft Magazine
Golloch, R. (2005): Downsizing bei Verbrennungsmotoren – Ein wirkungsvolles Konzept zur
Kraftstoffverbrauchssenkung. Springer Verlag, ISBN 3-540-23883-2
Grebe, U., Alt, M., Dulzo, J., Chang, M. (2009): Closed Loop Combustion Control for HCCI
Gstrein, W. (2008): Nutzung weiterer Potenziale zur Erhöhung des Wirkungsgrades von
Dieselmotor-Antrieben. ÖVK Vortrag TU Graz
Harada, J., Yamada, T., Watanabe, K., Toyota Motor Corporation, Aichi (2008): Die neuen 4-
Zylinder Ottomotoren mit VALVEMATIC-System. 29. Int. Wiener Motorensymposium
 675
Heller, K., Ellgas, S. (2006): Optimization of hydrogen internal combustion engine with cryogenic
mixture formation, presented at the 1st Int Symp on Hydrogen Internal Combustion Engines,
Graz, Austria, Sept. 28–29, 2006, pp. 49–58
Hirschfelder, K., Hofmann, R., Jägerbauer, E., Schausberger, C., Schopp, J. (2001): Der neue BMW-
Achtzylinder-Ottomotor – Teil 1: Konstruktive Merkmale. MTZ 62: 630-640
Honda http://world.honda.com/motorcycle-technology/vtec/p3.html , Aug 2011
Houston, R., Cathcart, G. (1998): Combustion and emissions characteristics of Orbital´s combustion
process applied to multi-cylinder automotive direct injected 4-stroke engines, Orbital Engine
Company. SAE Technical Paper No. 980153
http://erfinder-entdecker.de/fsabb2.htm, Dezember 2010
http://www.achatespower.com
http://www.bladonjets.com, Dezember 2010
http://www.cleanergyindustries.com/index.html, Dezember 2010
http://www.ecomotor.com
http://www.sae.org/mags/aei/POWER/7698, Dezember 2010
Kemper, H., Baumgarten, H., Habermann, K., Yapici, K., Pischinger, S. (2003): Der Weg zum
konsequenten Downsizing – Motor mit kontinuierlich variablem Verdichtungsverhältnis in einem
Demonstrationsfahrzeug. MTZ 64: 398-404
Kerkau, M., Knirsch, S., Neußer, H.-J. (2006): Der neue Sechs-Zylinder-Biturbo-Motor mit variabler
Turbinengeometrie für den Porsche 911 Turbo. 27. Int. Wiener Motorensymposium
Kiesgen, G., Curtius, B., Steinparzer, F., Klüting, M., Kessler, F., Schopp, J., Lechner, B., Dunkel, J.
(2010): Der neue 1,6 l Turbomotor mit Direkteinspritzung und vollvariablem Ventiltrieb für den
MINI Cooper S. 31. Int. Wiener Motorensymposium
Klauer, N., Klüting, M., Steinparzer, F., Unger, H. (2009): Aufladung und variable Ventiltriebe –
Verbrauchstechnologien für den weltweiten Einsatz. 30. Int. Wiener Motorensymposium
Klüting, M., Landerl, C. (2004): Der neue Sechszylinder-Ottomotor von BMW – Teil 1: Konzept und
konstruktive Merkmale. MTZ 65: 868-880
Knirsch, S., Kerkau, M., Neußer, H.-J. (2007): Neue Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung und
Vario-Cam Plus Technologie. 16. Aachener Kolloquium, Aachen
Kordesch, K., Simader, G. (1996): Fuel cells and Their Applications. Verlag Wiley-VHC, Weinheim,
ISBN 3527285792
Kurzweil, P. (2003): Brennstoffzellentechnik. Vieweg Verlag Wiesbaden, ISBN 9783528039653
Landerl, C., Hoehl, J., Miritsch, J., Post, J., Unterweger, G., Vogt, J. (2009): Der Antrieb der neuen
BMW S1000RR – Höchstleistung für Rennstrecke und Landstraße, 18. Aachener
Motorenkolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik
Lange, K. (1999): Geschichte des Motors. BMW Mobile Tradition, München 1999
Mastrangelo, G., Micelli, D., Sacco, D. (2011): Extremes Downsizing durch den Zweizylinder-
Ottomotor von FIAT, MTZ 72
Matsunaga, M., Fukushima, T., Ojima, K. (2009): Advances in the Power train System of Honda FCX
Clarity FueI CeII Vehicle, SAE Paper No. 2009-01-1012
Meinig, U. (2001): Standortbestimmung des Zweitaktmotors als Pkw-Antrieb –Teil 3: Zweitaktmotor.
In: MTZ 62
Murata, S. et al. (2003): http://www.mitsubishi-
motors.com/corporate/about_us/technology/review/e/pdf/2003/15E_08.pdf
Pischinger, R., Klell, M., Sams, T. (2002): Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine. 2.
Aufl., Springer Verlag, ISBN 3-211-83679-9
Pritze, S. et al. (2010): GM's HCCI – In-vehicle Experience with a Future Combustion System. Beitrag,
31. Wiener Motorensymposium
Schaffer, K., Luef, R., Eichlseder, H. (2010): Ventiltriebsvariabilitäten bei Pkw-Dieselmotoren.
3. MTZ-Fachtagung „Ladungswechsel im Verbrennungsmotor“, Stuttgart
Schaffer, K. M., Eichlseder, H., Weissteiner, D. (2007): Potenziale eines Pkw-Dieselmotors mit
geschränktem Kurbelbetrieb. Beitrag. 11. Tagung „Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors“,
Graz
Schlunke, K. (1989): Der Orbital Verbrennungsprozess des Zweitakt-Motors. 10. Internationales
Wiener Motorensymposium. VDI Verlag
 676
Schmidt, S., Eichlseder, H., Kirchberger, R., Nimmervoll, P., Ohrnberger, G., Wagner, M. (2004):
GDI with High-Performance 2-Stroke Application: Concepts, Experiences and Potential for the
Future. SAE Technical Paper No. 2004-32-043
Sorger, H., Beste, F., Sifferlinger, B., Korman, M. (2009): The AVL Pure Range Extender – Layout,
Development and Results. ÖVK Vortrag Graz
Spicher, U. (2011a): Ganzheitliche Betrachtung der Energieeffizienz des Fahrzeugantriebs. In: ATZ
Extra „125 Jahre Automobil“
Spicher, U. (2011b): Internal Combustion Engines in Europe – Past, Present, Future. SAE High
Efficiency IC Engines Symposium, Vortrag Detroit
Spicher, U., Sarikoc, F. (2010): Engine Downsizing by Gasoline Direct Injection and Turbocharging.
13. Int. Symposium on Transport Phenomena and Dynamics of Rotary Machinery, Hawai
Stan, C. (2008): Alternative Antriebe für Automobile – Hybridsysteme, Brennstoffzellen, alternative
Energieträger. Springer Verlag, ISBN 978-3-540-76372-7
Steiger, W. (2004): SunFuel – Die Basis nachhaltiger Mobilität. Volkswagen AG, Artikel-Nr.
Z04.519.325.00
Thom, R. (2011): Funktioniert unser Wirtschaftssystem ohne Individual-Mobilität? Was tun wir, um
diese zu erhalten? 11. Int. Stuttgarter Symposium „Automobil- und Motorentechnik“
Tomoda,T., Ogawa, T., Ohki, H., Kogo, T., Nakatani, K., Hashimoto, E. (2009):
Leistungsverbesserung von Dieselmotoren durch variable Ventilsteuerung. 30. Int. Wiener
Motorensymposium
Trzebiatowsky, H.: Motorräder, Motorroller, Mopeds und ihre Instandhaltung, Fachbuchverlag Dr.
Pfanneberg & Co., 1. Auflage 1955
van Basshuysen, R., Schäfer, F. (Hrsg.) (2006): Lexikon Motorentechnik, Vieweg Verlag, ISBN 978-
3-528-13903-2
van Basshuysen R. (Hrsg). (2008): Ottomotor mit Direkteinspritzung – Verfahren, Systeme,
Entwicklung, Potenzial, 2. Auflage, Vieweg + Teubner, ISBN 978-3-8348-0445-7
Wallner, T., Lohse-Busch, H., Gurski, S., Duoba, M., Thiel, W., Martin, D., Korn, T. (2008): Fuel
economy and emissions evaluation of a BMW hydrogen 7 mono-fuel demonstration vehicle,
Int. J Hydrogen Energy, vol. 33, no. 24, pp. 7607–7618
Winkler, F., Oswald, R., Schögl, O., Kirchberger, R., Ebner, A. (2008): Application of Low Pressure
Direct Injection and Semi-Direct Injection to a Small Capacity Two-Stroke Engine, SAE Paper
2008-32-0042
Winkler, F. (2009): Untersuchungen zur Reduktion von Spülverlusten bei kleinvolumigen
Zweitaktmotoren, Dissertation, TU Graz, Inst. für Verbrennungskraftmaschinen & Thermodynamik
Woschni, G, Kolesa, K., Spindler, W. (1986): Isolierung der Brennraumwände – Ein lohnendes
Entwicklungsziel bei Verbrennungsmotoren?. MTZ 47: 495-500
Zima, S. (2005): Ungewöhnliche Motoren, Vogel Buchverlag, ISBN 3-8023-1995-8