Professional Documents
Culture Documents
cầu chủ động cho xe 24 chỗ ngồi
cầu chủ động cho xe 24 chỗ ngồi
COM
Với tình hình công nghệ sản xuất, vật liệu cũng như nhu cầu của thị trường ở nước ta
hiện nay thì phần gầm xe trong đó có cụm tổng thành cầu sau chủ động là một trong
những phần có thể thiết kế và được sản xuất trong nước. Để có điều kiện tìm hiếu về cấu
tạo và nguyên lý hoạt động cũng như nguyên lý làm việc thực tế của ôtô, em đã được
giao cho thực hiện đồ án “ tính toán thiết kế cầu chủ động cho xe 24 chỗ ngồi ”. Trong
thời gian qua, được sự hướng dẫn tận tình của thầy Vũ Xuân Trường cùng sự tìm tòi của
bản thân, em đã hoàn thành đồ án này. Tuy nhiên trong đó không tránh khỏi những thiếu
sót, em kính mong sự chỉ bảo của thầy cô để đề tài này được hoàn thiện hơn.
§å ¸n m«n häc
1
EBOOKBKMT.COM
§å ¸n m«n häc
2
EBOOKBKMT.COM
MỤC LỤC
Lêi nãi
®Çu……………………………………………………………………..1
PhÇn I: Kh¸i qu¸t cÇu chñ
®éng………………………………………………. 4
I. cÇu chñ
®éng…………………………………………………………… 4
II. TruyÒn lùc chÝnh
…………………………………………………….. 5
III. Vi sai………………………………………………………………….
6
IV. B¸n trôc………………………………………………………………
7
PhÇn II: ThiÕt kÕ tÝnh to¸n b¸n
trôc……………………………………………8
I. C¸c sè liÖu ban
®Çu………………………………………………….. 8
II. Néi dung thiÕt kÕ vµ tÝnh
to¸n……………………………………… 8
II.1 ThiÕt kÕ tÝnh to¸n truyÒn lùc chÝnh
………………………………… 8
II.1.1 Yªu cÇu vµ kÕt cÊu cña truyÒn lùc
chÝnh………………………… 8
II.1.2 X¸c ®Þnh c¸c th«ng sè c¬ b¶n cña truyÒn lùc
chÝnh …………….. 9
II.1.3 X¸c ®Þnh lùc t¸c dông lªn truyÒn lùc
chÝnh…………………… 15
II.1.4 TÝnh to¸n kiÓm tra bÒn b¸nh r¨ng truyÒn lùc
chÝnh…………… 16
II.1.5 TÝnh trôc vµ chän æ ®ì truyÒn lùc
chÝnh………………………. 17
II.2 TÝnh to¸n vi sai……………………………………………………
19
II.2.1 ph©n tÝch kÕt cÊu , chän s¬ ®å vi
sai……………………………. 19
II.2.2 TÝnh to¸n kÝch thíc bé vi sai ®èi
xøng……………………… 19
II.2.3 TÝnh bÒn cho bé vi
sai………………………………………… 22
II.3 ThiÕt kÕ tÝnh to¸n b¸n
trôc……………………………………….. 24
§å ¸n m«n häc
3
EBOOKBKMT.COM
a. C¸c chÕ đé t¶i träng tÝnh to¸n……………………………………
24
b. TÝnh bÒn b¸n trôc gi¶m t¶i……………………………………….
26
II.4 TÝnh to¸n dÇm cÇu gi¶m t¶i hoàn
toàn…………………………… 27
Tµi liÖu tham kh¶o………………………………………………………….
32
§å ¸n m«n häc
4
EBOOKBKMT.COM
Cầu chủ động là bộ phận cuối cùng trong hệ thống truyền lực, tùy theo kết cấu ta có
cầu chủ động đặt phía sau hộp số, nối với hộp số hay hộp phân phối bởi trục truyền
động các đăng, hoặc cầu chủ động và hộp số được đặt trong một cụm. Công dụng:
Phân phối mômen của động cơ đến hai bánh xe chủ động để xe chuyển động tiến
hoặc lùi.
Tăng tỷ số truyền để tăng mômen xoắn, tăng lực kéo của bánh xe chủ động.
Cho phép bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng.
2. Yêu cầu
Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với yêu cầu làm việc.
Đảm bảo độ cứng vững và độ bền cơ học cao.
Phải có hiệu suất làm việc cao, làm việc không gây tiếng ồn, kích thước nhỏ gọn.
3. Phân loại
Theo kết cấu truyền lực chính: Gồm 2 loại là cầu đơn và cầu kép
theo vị trí của cầu chủ động trên xe: Cầu trước chủ động và cầu sau chủ động
Theo số lượng cầu bố trí trên xe: Gồm xe 1 cầu chủ động, xe 2 cầu chủ động, xe 3
cầu chủ động
Theo số lượng cặp bánh răng truyền lực chính: một cặp bánh răng, hai cặp bánh
răng.
§å ¸n m«n häc
5
EBOOKBKMT.COM
1, 2, 3,4 : Các chi tiết của truyền lực chính 5 : Bánh răng vành chậu
§å ¸n m«n häc
6
EBOOKBKMT.COM
Phải có tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên
liệu của ôtô.
Đảm bảo hiệu suất truyền động phải cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận
tốc quay.
3. Phân loại
a) Truyền lực chính đơn
Truyền lực chính đơn có cặp bánh răng côn truyền mômen xoắn theo đường vuông
góc, bánh răng chủ động hình quả dứa được chế tạo liền
Trong truyÒn lùc ®¬n ph©n lo¹i theo d¹ng b¸nh r¨ng:
- TLC b¸nh r¨ng c«n.
- TLC d¹ng hypoit.
- TLC b¸nh r¨ng trô.
- TLC d¹ng trôc vÝt.
b) Truyền lực chính kép (có hai cặp bánh răng)
III.Vi sai
1. Công dụng của cụm vi sai
Tiếp tục giảm chuyển động quay đã nhận từ hộp số hoặc từ hộp phân phối
Tạo sự chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh xe phía trong và bánh xe phía
ngoài khi xe quay vòng.
Thay đổi lực chuyển động quay từ hộp số theo góc vuông và truyền nó đến các
bánh xe dẫn động đối với các xe FR.
2. Yêu cầu
Phân phối momen xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệ đảm bảo sử
dụng trọng lượng bám tốt
Kích thước vi sai phải nhỏ gọn
Hiệu suất truyền động cao
3. Phân loại
§å ¸n m«n häc
7
EBOOKBKMT.COM
Vi sai gi÷a c¸c truyÒn lùc c¹nh.
Theo kÕt cÊu chia ra:
Vi sai d¹ng b¸nh r¨ng nãn.
Vi sai d¹ng b¸nh r¨ng trô.
Vi sai t¨ng ma s¸t.
Theo ®Æc tÝnh ph©n phèi m«men xo¾n:
Vi sai ®èi xøng.
Vi sai kh«ng ®èi xøng.
IV.Bán trục
1. Công dụng
Dùng đê truyền mômen xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Trên các
loại bán trục không đươc giảm tải hoàn toàn còn được dung để chịu các lực từ mặt đường
tác dụng lên bánh xe chủ động.
2. Yêu cầu
Phải chịu được mô men lớn trong khoảng thời gian dài
Bán trục phải được cân bằng tốt
Với bán trục cầu dẫn hướng chủ động phải đảm bảo tính đồng tốc cho các đoạn
trục của bán trục
Đảm bảo độ chính xác về hình dáng hình học về kích thước
3. Phân loại bán trục
Bán trục chịu tải hoàn toàn: ổ tựa đặt bên trong và bên ngoài, đặt trực tiếp lên
nửa trục
Bán trục giảm tải ½: ổ trục bên trong đặt trên vỏ vi sai và ở bên ngoài đặt trực
tiếp lên nửa trục
bán trục giảm tải ¾: ổ tựa ở bên trong đặt lên vỏ vi sai còn ổ tựa bên ngoài gồm 2
ổ bi đặt trên dầm cầu và moayơ ở bánh xe không đặt trực tiếp lên trục.
Bán trục giảm tải hoàn toàn: ổ tựa bên trong được đặt trên vỏ vi sai còn ổ tựa
bên ngoài gồm hai ổ bi đặt trên dầm cầu và moay ơ ở bánh xe không đặt trực tiếp
lên trục.
§å ¸n m«n häc
8
EBOOKBKMT.COM
PHẦN II : THIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG
§å ¸n m«n häc
9
EBOOKBKMT.COM
+ Có tỷ số truyền phù hợp với đặc tính động lực học của ôtô
Hiện nay có các loại truyền lực chính loại đơn, kép và 2 cấp. Trong đó truyền lực
chính kép được sử dụng trên ôtô khi cần tỷ số truyền lớn mà một cặp bánh răng côn ở
truyền lực chính đơn không đáp ứng được. Còn truyền lực chính 2 cấp được sử dụng trên
ôtô khi cần tăng tỷ số truyền của hệ thống truyền lực mà không cần phải thay đổi kết cấu
các cụm khác, trong đó tỷ số truyền thấp của truyền lực chính sử dụng khi xe chuyển
động trong điều kiện đường xấu, tỷ số truyền cao được sử dụng khi ôtô chạy trên đường
tốt hoặc khi chở non tải nhằm nâng cao tính kinh tế nhiên liệu.
2.1.2Xác định các thông số cơ bản của truyền lực chính
Với ôtô có công thức bánh xe 4×2 tải trọng tính toán xác định theo mômen cực đại
của động cơ khi xe chuyển động ở số truyền 1
Nhưng giá trị mômen Mtt này còn bị han chế bởi mômen bám
max - hệ số bám
§å ¸n m«n häc
10
EBOOKBKMT.COM
d
rbx = λro = λ. B .25,4 = 438,05 mm = 0,438 m
2
Theo điều kiện kéo và điều kiện bám ta chọn giá trị nhỏ nhất là Mtt = 1408 (Nm)
Chọn môđun mặt mút lớn ms =8,44 ( Theo hình3.5 – Quan hệ giữa Lo, ms với
mômen tính toán Mtt – Sách HDTKTT ôtô máy kéo)
Theo bảng (3.1) ta chọn số răng của truyền lực chính (TLC) là: Z1 = 6
, Chọn Z2=46
Ta chọn hệ số dịch chỉnh răng (ξ) và góc ăn khớp (α) theo bảng ( 3.2)
ξ 1 = 0,682
α = 200
Chọn góc nghiêng trung bình xoắn răng (β) theo công thức kinh nghiệm sau:
b 25 5 i0 25 5 7, 6 38,780
Chọn chiều xoắn của bánh răng côn chủ động ngược với chiều quay của bánh răng
để đảm bảo lực dọc trục tác dụng lên bánh răng chủ động hướng từ đáy nhỏ lên đáy lớn
khi xe chạy tiến ( nhằm tránh kẹt răng).
Thông thường trên ôtô bánh răng chủ động quay theo chiều thuận kim đồng hồ
(quay phải) nếu ta nhìn từ đầu máy. Do đó chọn chiêu xoắn của bánh răng côn chủ động
là chiều trái ( nhìn từ đáy nhỏ bánh răng)
§å ¸n m«n häc
11
EBOOKBKMT.COM
a, b,
Le = 0,5ms
mn = ms. (Lm/Le).cos β
§êng kÝnh vßng trßn chia ®¸y lín b¸nh bÞ ®éng truyÒn lùc chÝnh
HPI:
d e 2 (1,81 �2, 06). 3 M tt (1,81 �2, 06). 3 1408 (20, 29 �23, 09)( cm) .
Chän de2=22 cm.
Ta cã: kho¶ng dÞch chuyÓn HPI (h×nh.2.1b)
E �0, 2.d e 2 0, 2.22 4, 4(cm) . Chän E=4(cm).
Gãc nghiªng trung b×nh ®êng xo¾n r¨ng b¸nh chñ ®éng bé
truyÒn HPI:
b1 �25 5. i0 90.E / d e 2 25 5. 7, 6 90.40 / 220 55,150 .
§å ¸n m«n häc
12
EBOOKBKMT.COM
Ta cã hÖ sè t¨ng ®êng kÝnh b¸nh r¨ng chñ ®éng:
cos b 2
K (1,3 1,5) .
cos b 1
+ Góc côn chia bánh lớn: δ2 = 90o – δ1= 90o –7,49°= 82,51o
ms .z1 5,529.6
+ đối với bánh nhỏ: De1 =58,05(mm)
cosb1 cos55,15
ms .z2 5,529.46
+ đối với bánh lớn: De 2 342,35 (mm)
cosb 2 cos42,020
ts1=ts2=3,14.5,592=17,56 (mm)
§å ¸n m«n häc
13
EBOOKBKMT.COM
Trong đó
�h f 1 � �4, 79 �
- θf1 = arctg � � arctg � � 1, 40o
�L e � 195, 76 �
�
�h f 2 � �16,31 �
� arctg � � 4, 76
o
- θf2 = arctg �
L
� e� �195, 76 �
§å ¸n m«n häc
14
EBOOKBKMT.COM
Góc nghiêng trung bình đường xoắn răng β1= 55,15o β 2 = 42,02o
Số răng Z1 = 6 Z2 = 46
Đường kính vòng chia trung bình De1 = 58,05(mm) De2 = 342,35(mm)
Đường kính vòng chia chân đáy lớn D1=54,67 (mm) D2 =338,97(mm)
Đường kính vòng đỉnh đáy lớn Dae1 = 67,60(mm) Dae2= 346,60(mm)
Chiều cao đầu răng mặt đáy lớn ha1= 14,2(mm) he2=2,68(mm)
Chiều cao chân răng mặt đáy lớn hf1 = 4,79(mm) hf2=16,31(mm)
§å ¸n m«n häc
15
EBOOKBKMT.COM
2.1.3 Xác định lực tác dụng lên truyền lực chính
Q
1
P2
R
1
P 1 b1 PN Q2
R
2
P
1
e
b2
b1
b2
P
N
P 2
-ADCT: P = => Pt =
- Với rtb1 = Lm.sin 1 =166,4.sin7,49=21,69 (mm) =0,02169 (m) thay vào ta có:
1408 1408
P1 = 64915 (Nm)
rtb1 0, 02169
cos42, 020
P2 = P1.k = P1. = 64915. =75262 (N)
cos55,150
§å ¸n m«n häc
16
EBOOKBKMT.COM
Suy ra:
Q1 = .(tgα.sinδ1 + sinβ.cosδ1)
64915
� Q1 0
(tg 20o.sin 7, 49o sin 38, 78o.cos 7, 49 o ) 55661( N )
cos 38, 78
64915
Q2 0
(tg 20o.sin 82,51o sin 38, 78o.cos82,51o ) 36848( N )
cos 38, 78
+ xác định lực hưóng tâm:
R1 = (tgα.cosδ1 – sinβ.sinδ1 )
64915
R1 o
.(tg 20o.cos 7, 79o - sin 38, 78o.cos 7, 49o ) -21682( N )
cos 38, 78
R2 = .( tgα.cosδ2 – sinβ.sinδ2)
64915
R2 .(tg 20o.sin 82,51o - sin 38, 78o.cos82,51o ) 23251( N )
cos 38, 78o
2.1.4 Tính toán kiểm tra bền bánh răng truyền lực chính
+ Kiểm tra bền theo ứng suất uốn:
σu =
Với γ là hệ số dạng răng được xác định theo số răng tương đương Ztd
z1 6
Z1td 32, 43
cos 1.cos b1 cos 7, 49 .cos3 55,150
3 0
z2 46
Z 2td 860, 65
cos 2 .cos b2 cos82,51 .cos 3 42,020
3 0
§å ¸n m«n häc
17
EBOOKBKMT.COM
75262
s 2u 521,57 MN/m2
0,85.58, 72.10 -3.5,592.10 -3. 0,517
ritd =
58, 05
Ta có r1td 89, 65 (mm)
2.cos 55,150.cos7, 490
2
342,35
r2td 2379, 27 (mm)
2.cos 42, 020.cos82,510
2
64915.10-6.2,15.105 � 1 1 �
s tx 0, 418. -3 0
.� 0 -3
-3 �
1223(MN/m2)
58, 72.10 .cos20 .sin 20 �89, 65.10 2379, 27.10 �
§å ¸n m«n häc
18
EBOOKBKMT.COM
b)TÝnh chÝnh x¸c ®êng kÝnh vµ ®Þnh kÕt cÊu trôc:
Ph©n tÝch kÕt cÊu trôc :
Kho¶ng c¸ch gi÷a hai gèi ®ì :
d 55
L 343, 75 �305,56
0,16 �0,18 0,16 �0,18
Trªn trôc b¸nh r¨ng chñ ®éng ®îc bè trÝ theo kiÓu c«ng x«n (a) hoÆc
bè trÝ æ ®ì ë hai phÝa kiÓu bè trÝ æ ®ì theo s¬ ®å (b) ®¶m b¶o bé
truyÒn cã ®é cøng v÷ng cao h¬n, nhng kÕt cÊu phøc t¹p. S¬ ®å nµy
®îc ¸p dông trong truyÒn lùc chÝnh ®¬n. S¬ ®å bè trÝ æ ®ì kiÓu
c«ng x«n thêng ®îc ¸p dông trong truyÒn lùc chÝnh kÐp.
Chän s¬ bé kÝch thíc æ ®ì trôc :
Tõ ®êng kÝnh d = 55 mm chän æ ®òa c«n cì trung ký hiÖu
7311 cã dxBxD lµ 55x29x120 (mm) (theo b¶ng P2.11 trang
261_TTHD§CK)
L1 lµ kho¶ng c¸ch tõ t©m gèi ®ì 1 ®Õn ®êng kÝnh vßng chia
trung b×nh cña b¸nh r¨ng nhá .
b2 B 50 29
L1 .cos 1 10 .cos 7, 490 10 49, 29( mm)
2 2 2 2
M«men uèn t¸c dông lªn æ bi sè 1:
§å ¸n m«n häc
19
EBOOKBKMT.COM
M u M x2 M y2
M x P1.L1 64915.0, 04929 3199, 66( N .m)
d1 55
M y Q1. - R1L1 55661. .10 -3 - ( -21682 ) .0,04929 2599( N .m)
2 2
M u 3199, 662 25992 4122( N .m)
M«men tæng céng :
M td M u2 M z2 .0.75
M z M tt 1408( N .m)
M td 41222 14082.0.75 4298,57( N .m)
§êng kÝnh trôc t¹i tiÕt diÖn nguy hiÓm :
M td 4298,57.103
d 3 �59,9(mm) > d sb 55( mm)
0,1.[ s ]
3
0,1.200.
Vậy ta chọn lại ổ cỡ nhẹ rộng có kí hiệu 7512 có kích thước là : dxBxD là
60x28x110(T262-TTHDĐCK)
=> VËy ®êng kÝnh trôc t¹i æ ®ì ®Çu là 60mm.
2.2 Tính toán vi sai
Tuỳ thuộc vào vị trí lắp đặt bộ vi sai trong hệ thống truyền lực mà vi sai được chia
ra vi sai giữa các cầu và vi sai giữa các bánh xe. Vi sai giữa các cầu có thể là vi sai đối
xứng hoặc vi sai không đố xứng, còn vi sai giữa các bánh xe là vi sai đối xứng.Trong xe
cần tính toán ta chọn loại vi sai đối xứng.
d eb 136
Số răng của bánh răng bán trục là: zb 19,43
ms 7
§å ¸n m«n häc
20
EBOOKBKMT.COM
+ Góc côn chia của bánh răng hành tinh:
Lm=Le-0,5.b=78,26-0,5.23,48=66,52(mm)
3.(1 ks ).M o
mn =
[s u ].z.q.Le (1 - l 3 ). . y
Trong đó:
kσ = 0,2 - Hệ số khoá vi sai đối với bánh răng côn đối xứng
Z = Zb = 20răng
=> Mo = 9951,74(Nm)
b - Chiều dài bánh răng bán trục và bánh răng hành tinh
λ - hệ số kích thước
23, 48
λ=1- =1– 0,7
78, 26
§å ¸n m«n häc
21
EBOOKBKMT.COM
3.(1 0, 2).9951, 74
mn = = 0,00359(m)=3,59(mm)
550.10 .20.4.78, 26.10-3.(1 - 0, 73 ).3,14.0,392
6
§å ¸n m«n häc
22
EBOOKBKMT.COM
2 Số răng Z 10 20
3 Tỷ số truyền i i = Zb/Zh 2 2
§å ¸n m«n häc
23
EBOOKBKMT.COM
0, 6.M tt 0, 6.858, 48
Pvs
q.r1 70 -3 3679N
4. .10
2
- TÝnh bÒn b¸nh răng theo ứng suất uốn, ứng suất tiÕp xóc.
* Tính bÒn b¸nh răng vi sai theo ứng suất uốn:
Với: [s u ] - ứng suất uốn cho phÐp, [s u ] =(1000 �2000) (MN/m2)
- øng suÊt uèn cña b¸nh r¨ng vi sai ®îc tÝnh theo sù ph©n bè
m«men vÒ mét bªn b¸n trôc cùc ®¹i lµ 0,6 cña m«men trªn vá
visai vµ chia cho sè b¸nh r¨ng hµnh tinh q cã trong vi sai
24.P.k d .h
su [su ]
b
b.ts .(1 -
2
sin ) 2
2r1
trong ®ã: P - lùc vßng tÝnh theo Mtt.
ts - bíc r¨ng trªn mÆt bªn tÝnh ë ®¸y lín cña h×nh c«n
chia.ts=π.mn=18,84
§å ¸n m«n häc
24
EBOOKBKMT.COM
b - chiÒu dµi r¨ng theo ®êng sinh chia cña h×nh c«n chia.
k® - hÖ sè t¶i träng ®éng( k® = 11,5 ). Chän k® =1 .
* Ứng suất chèn dập khi chịu tác dụng của lực Q
2.4.Qc
d 10 20MN / m 2
ADCT: (d 2 - d1 )
2 2
Mtt
Trong đó: Qc = tg .sin 1
2.r3.q
§å ¸n m«n häc
25
EBOOKBKMT.COM
d1 = 26 (mm) là đường kính chốt bánh hành tinh
2.4.582,34
Suy ra σd = 3,14. 67, 22 - 262 0,39 < 10 �20 (MN/m2).(thỏa mãn)
( )
*. Ứng suất chèn dập của mặt đáy bánh răng bán trục
q.Qn
ADCT: d �4 �10 MN / m 2 Với: q = 4
(r22 - r12 )
rb1 = 35 –bán kính vòng chia đáy lớn của bánh răng bán trục
r2 =70 (mm)
2.1164
Thay số ta có σd = 3,14. 702 - 302 0,19 (MN/m2)
( )
σd < 4 10 (MN/m2) thoả mãn điều kiện bền
* Tính ứng suất chèn dập của chốt bánh răng hành tinh trên vỏ vi sai:
Tính ứng suất chèn dập của chốt bánh răng hành tinh trên bánh răng hành tinh:
M tt
s d1
q.r1.d1.l1
Trong đó:
-q=4
-r1=30.10-3 m , r2=70.10-3 m
-d1=26.10-3 m
-l1=b.cos 1 =23,48.10-3. cos26,57=0,021m
-Chọn l2=20 mm:là chiều dày bệ đỡ trục chữ thập trên vỏ vi sai
M tt 858, 48.
s d1 = -3 -3
13,1MN / m 2 MN/m2<[ s d 1 ]=50 MN/m2
q.r1 .d1.l1 4.30.10 .26.10 .0, 021
Tính ứng suất chèn dập của chốt bánh răng hành tinh trên vỏ vi sai:
M tt 858, 48
sd2 5,90MN / m 2 <50 MN/m2
q.r2 .d1.l2 4.70.10 .26.10-3.20.10-3
-3
§å ¸n m«n häc
26
EBOOKBKMT.COM
-Vậy chốt bánh răng hành tinh d1=26 mm đủ bền.
T¶i träng tÝnh to¸n cho b¸n trôc vµ dÇm cÇu ®îc x¸c ®Þnh theo
3 chÕ ®é:
- Khi «t« chuyÓn ®éng th¼ng chÞu lùc däc cùc ®¹i Pmax
- Khi «t« bÞ trît ngang, hoµn toµn chÞu lùc bªn cùc ®¹i Ymax.
- Khi «t« cã t¶i träng ®éng th¼ng ®øng t¸c dông lín nhÊt Z max.
§å ¸n m«n häc
27
EBOOKBKMT.COM
lªn «t« khi cã lùc däc max lªn «t« khi trît
ngang.
Khi ôtô chuyển động thẳng tính theo trường hợp tăng tốc lớn nhất.
Phản lực Zbx tác dụng lên bánh xe được xác định theo trạng thái cầu sau chủ động
với ký hiệu Pbx2.
m2 k .G2
Z bx Z bx 2
2
Trong đó:
- m2k: Hệ số thay đổi trọng lượng lên cầu sau khi có lực kéo tiếp tuyến lớn nhất,
chọn m2k= 1,387
- G2: Trọng lượng tĩnh của ôtô đặt lên cầu sau tác dụng lên mặt đường, ta có G 2=
4900(kG)=49000(N)
Sơ đồ lực tác dụng lên cầu sau:
-Z1,Z2 là phản lực thẳng đứng tác dụng từ đường lên bánh xe trái và phải.
-Y1,Y2là phản lực ngang của mặt đường tác dụng lên bánh xe trái và phải.
-Pk là lực kéo tiếp tuyến.
-m2k là hệ số phân bố tải trọng lên cầu sau khi chịu lực kéo tiếp tuyến cực đại.
M e max .ih1 .i0 .hg
m2k=1+ =1,387
L.G2 .rbx
m2p là hệ số phân bố tải trọng lên cầu sau khi phanh.
L
m2p= =0,7 với L= 2300 mm
L hg
Trường hợp truyền lực kéo cực đại
1,387.49000
Ta có: Zbx Zbx 2 33981,5 ( N )
2
220.2,84.4, 4
P k1=Pk2= 4041N (chia cho 2 vì mỗi bên bán trục chịu một
2.0,34016
nửa) .Y=0
§å ¸n m«n häc
28
EBOOKBKMT.COM
Lực bên Yk tác dụng lên bánh xe khi bị trượt ngang hoàn toàn. giả sử các lực ngang
được thể hiện như (hình 4.2.b). Khi có phản lực thẳng đứng Z t và Zp tác dụng lên
bánh xe sau bên phải được xác định như sau:
2hg . y
G2
Yt 1 . y max
2 B
G 2hg . y
Y p 2 1 - . y max
2 B
Trong đó:
-Tải trọng tĩnh tác dụng lên cầu sau G2= 4900(KG).
-Chiều cao trọng tâm của xe , chọn hg=1000(mm).
-Chiều rộng cơ sở của xe, chọn B = 1900(mm).
- Hệ số bám ngang, y max 1
Thay số vào ta được:
49000 � 2.1 �
Yt ymax .Z t 1. 1 .1 50289( N ).
2 � �
� 1,9 �
49000 � 2.1.1 �
Yp ymax .Zp 1. 1- .1 -1289( N ).
2 � � 1,9 �
�
Coi Zk=0,Zp=0
Vật liệu dùng làm bán trục cầu phải chịu được mômen xoắn và mômen uốn lớn, liên
tục trong thời gian dài. Vì vậy ta phải sử dụng thép hợp kim C25CrMn có ứng suất
uốn xoắn tổng hợp cho phép là:
Chọn s 750( MN m 2 ).
Với bán trục giảm tải hoàn toàn khi làm việc chịu tác dụng của mômen xoắn và
mômen uốn từ bánh xe.
Chế độ lực kéo cực đại:
+ Chọn khoảng cách từ tâm bánh xe tới tâm ổ đỡ đầu tiên là b=135 (mm)
a) Ứng suất uốn bán trục tại tiết diện lắp ổ đỡ đầu trục xác định theo công thức:
§å ¸n m«n häc
29
EBOOKBKMT.COM
max M z
2 2
M pk b
su 3
3
. Pk2max Z bx2 ;
0,1.d 0,1.d
Với: Mpkmax- Mômen uốn do Pkmax trong mặt phẳng ngang,
-Mpkmax= Pkmax.b= 4041.0,135 = 545,54(Nm)
-Mz- Mômen xoắn
-Mz= Zbx .b= 33981,5.0,135=4587,5 (Nm)
d- đường kính bán trục tại tiết diện tính toán.theo thông số xe ta chọn d= 56 mm.
Thay số ta có:
545,542 4587,52
su 3
263, 06( MN m 2 ) (thoả mãn)
0,1.0, 056
M U2 M x2
Ứng suất uốn và xoắn tổng hợp: s th
0,2.d 3
§å ¸n m«n häc
30
EBOOKBKMT.COM
2.4 Tính toán dầm cầu ( với bán trục giảm tải hoàn toàn)
a. Phân tích dầm cầu
Dầm cầu ôtô thường được dùng với hệ thống treo phụ thuộc. Theo cấu tạo và
chức năng, dầm cầu có thể chia ra làm các loại:
-Theo chức năng:
+ Dầm cầu không dẫn hướng, không chủ động
-Theo kết cấu: Dầm cầu liền hoặc ghép, trong đó dầm cầu liền thường được chế tạo theo
phương pháp dập- hàn hoặc đúc, được sử dụng cho ôtô tải trung và tải nặng.
b. Chế độ lực kéo cực đại
§å ¸n m«n häc
31
EBOOKBKMT.COM
Hình 2.9. Sơ đồ lực tác dụng lên dầm cầu chủ động
a) Chế độ lực kéo cực đại; b) Chế độ lực phanh cực đại
Phản lực Zbx gây uốn trong mặt phẳng thẳng đứng của dầm cầu, với:
G2
Mđ= Zbx.l = .m2 k .l
2
Dầm cầu chịu uốn trong mặt phẳng ngang: Mn= Pkmax.l
Dầm cầu chịu xoắn: Mx= Pkmax.rbx
Mô men tổng hợp tại mặt cắt nguy hiểm của dầm cầu ở tâm lắp nhíp:
M M d2 M n2 M x2
§å ¸n m«n häc
32
EBOOKBKMT.COM
Trong đó l là khoảng cách từ moayơ bánh xe đến điểm đặt nhíp,từ thông số tham
khảo ta chọn: l = 300 (mm) = 0,3(m)
Thay giá trị của l vào ta được các giá trị mômen ở vị trí nguy hiểm nhất là điểm đặt
nhíp (giảm sóc):
Mđ = Zbx.l = 33981,5.0,3 = 10194,45 (Nm)
Mn = Pkmax.l = 4041.0,3 = 1212,3 (Nm)
Mx = Pmax.rbx = 4041.0,438 = 1770 (Nm)
Mômen tổng hợp uốn và xoắn tác dụng lên cầu là:
M M d2 M n2 M x2 = 10194, 452 1212,32 17702 10418 (Nm)
MS 10418
Ứng suất tổng hợp là: s S 439 (MN/m2)
WS 6, 61.10 -6
s S 439 ( MN m 2 ) < [ s S ] = 500 (MN/m2) đối với dầm cầu thép.
Mô men uốn tổng hợp tại mặt cắt nguy hiểm xác định như sau:
Mô men uốn tổng hợp tại mặt cắt (I-I)
§å ¸n m«n häc
33
EBOOKBKMT.COM
G2 � 2.max .hg � ' ' 49000 � 2.0,8.1 �
'
MS 1
.� l
� 1
.� .0,8.0,3 10831,58( Nm)
�
2 �� B � max k
� 2 � 1,9 �
Mô men uốn tổng hợp tại mặt cắt (II-II):
G2 � 2.max .hg
'
� 49000 � 2.0,8.1 �
MS 1
.� (l max
�
'
.rbx ) . 1 .(0,3 0,8.0, 438) =29353 (Nm)
2 �� B �
� 2 � � 1,9 �
�
§å ¸n m«n häc
34
EBOOKBKMT.COM
Hình 2.10. Sơ đồ lực tác dụng lên dầm cầu chủ động ở chế độ lực ngang cực đại.
KẾT LUẬN
§å ¸n m«n häc
35
EBOOKBKMT.COM
Trong thời gian thiết kế đồ án em đã được giao nhiệm vụ thiết kế cầu chủ động
cho ôtô du lịch 24 chỗ ngồi có trọng lượng toàn 7640kg. Em đã cố gắng sưu tầm tài
liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Trong thời gian thiết kế đồ án mặc dù bản thân đã có rất nhiều cố gắng nhưng do
năng lực có hạn và kinh nghiệm thiết kế chưa có nên không tránh khỏi những sai sót.
Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp, bổ sung của các thầy, và các bạn để đề tài
của em được hoàn thiện hơn. Một lần nữa em xin cảm ơn sự hướng dẫn , chỉ bảo tận
tình của thầy Vũ Xuân Trường cùng các thầy trong khoa Cơ Khí Động Lực đã giúp
em hoàn thành đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn !!!
1. Hướng dẫn đồ án môn học: ‘‘ Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo’’ tập 1.NXB
ĐHQG – TPHCM – 2005
2. Giáo trình “ thiết kế và tính toán ôtô – máy kéo”. NXB ĐHQGHN – 1978. Tác
giả:Nguyễn Hữu Cẩn – Trương Minh Chấp – Dương Đình Khuyến - Trần Khang/
3. Thiết kế CTM – NXB DG 2003. Tác giả: Nguyễn Trọng Hiệp - Nguyễn Văn Lâm.
§å ¸n m«n häc
36
EBOOKBKMT.COM
4. Thiết kế tinh toán ôtô máy kéo - tập II. Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình
Kiên.
5. Thiết kế hệ dẫn động cơ khí - tập I,II – NXB GD 2001. Tác giả: Trịnh Chất – Lê
Văn Uyển.
6. Các tài liệu tham khảo khoa cơ khí động lực-Trường ĐHSP Kĩ Thuật Hưng yên
§å ¸n m«n häc
37