EVROPSKI UNIVERZITET – SVEČILIŠTE BRČKO

SAOBRAĆAJNI FAKULTET

SEMINARSKI RAD:
UTVRĐIVANJE BRZINE KOČENJA NA OSNOVU
TRAGOVA KOČENJA

Profesor: Prof. Dr Miodrag Tojagić Student: Pero Jović

Brčko, 19.06 . 2019 god

1
 SADRŽAJ

UVOD..................................................................................................................................3
TEORIJA KOČENJA..........................................................................................................4
2.1. Maksimalne vrijednosti sile kočenja........................................................................6
2.2. Zakoni kretanja kočionog vozila..............................................................................7
3. MORFOLOGIJA I OCJENA TRAGOVA VOZILA..................................................12
3.1. Tragovi vožnje.......................................................................................................12
3.2. Trag kočenja..........................................................................................................14
3.3. Trag blokiranja......................................................................................................15
3.4. Tragovi klizanja...................................................................................................16
3.5. Tragovi zanošenja..............................................................................................17
4. DEFINISANJE PUTA USPORENJA VOZILA.......................................................18
5. ODREĐIVANJE BRZINE KRETANJA VOZILA NA OSNOVU TRAGOVA
KOČENJA.........................................................................................................................19
5.1. Određivanje vremena kočenja i zaustavljanja vozila........................................20
5.2. Određivanje puta kočenja i zaustavnog puta vozila.........................................20
ZAKLJUČAK....................................................................................................................21

2
UVOD

Osnovni zadatak teorije kretanja vozila je proučavanje dejstva sila na vozilo, tj. njihovih
uzroka i posledica. Prva podjela ove oblasti se može izvršiti prema karakteru podloge po
kojoj se vozilo kreće, pa se posebno razmatraju:
- teorija kretanja po tvrdim podlogama (drumska vozila) i
- teorija kretanja po mekim podlogama (vanputna vozila).

U proučavanju kretanja vozila po mekim podlogama, uzimanje u obzir mehaničkih

osobina zemljišta, prije svega njegovih napona i deformacija po kreatnju, od suštinskog je
značaja. S obzirom na raznovrsnost tipova zemljišta, velik broj uticajnih parametara čije
su varojacije u realnim uslovima često intenzivne (vlažnost, prostorna raspodela
mehaničkih svojstava...) a na kraju i zbog kompleksnog naponsko-deformacijskog
ponačanja mekog zemljišta, kretanje vanputnih vozila proučava se u okviru posebne
discipline, o kojoj za sada, nećemo govoriti.

U proučavanju kretanja drumskih vozila, vozilo se kreće po nedeformabilnoj podlozi,

odnosno mehanička svojstva podloge su takva da se njene deformacije pod uticajem
vozila mogu zanemariti. Disciplina koja proučava kretanje vozila po tvrdim podlogama
se uobičajeno naziva DINAMIKA VOZILA.

Pri izračunavanju brzine vještaci najčeše koriste metode koje su definisane na osnovu:
tragova kočenja ili zanošenja vozila, oštećenja i deformacije vozila, očitavanja sa
tahografa, daljine odbacaja predmeta i djelova vozila, daljine odbacaja pješaka, daljine
odbacaja dvotočkaša, zakona o održanju kretanja i momenta količine kretanja, grafo
analitičke analize impulsivnog dijagrama, povreda učesnika u saobraćajnoj nezgodi,
proklizavanja i prevrtanja vozila u krivini, simulacijom na računaru.

3
TEORIJA KOČENJA
Kočenje vozila je proces kojim se vrši sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi. Ure đaj
kojim se vrši kočenje je ustvari cio niz elemenata i posebnih uređaja, tako da svi ukupno
čine sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno kočenje.
Ukoliko na vozilo dejstvuje neka propulzivna pogonska sila, kočenje može da bude i pri
konstantnoj brzini, na primjer kočenje na nizbrdici gdje je gravitaciona sila ustvari
ta propulzivna pogonska sila.
Sistem za kočenje je ujedno i uređaj bezbJednosti vozila, tako da se kočione osobine
vozila mogu da posmatraju i sa tog aspekta.
Vozilo u pokretu ima izvjesnu kinetičku energiju, tako da je proces kočenja praćen
promjenama niza energetskih i dinamičkih karakteristika, koje se vrše po određenim
zakonitostima, te se one proučavaju sa aspekta energetske i dinamičke analize.
Energetska analiza određuje energetske promjene u procesu kočenja.
Dinamička analiza predviđa zakonitosti kretanja kočenog vozila – usporenje vozila i
puta kočenja, a takođe i stabilnost vozila u procesu kočenja.

Slika 1 Shematski prikaz promjene energije kretanja vozila

Proces kočenja predstavlja neracionalan proces s obzirom da predstavlja čist gubitak

energije, ukoliko se ista ne akumulira, recimo prevođenjem u električnu energiju a
potom adekvatno ponovo koristi.
Jasno je, da se i sa aspekta ekonomičnosti i vijeka trajanja kočnih elemenata znatno ve ća
ekonomičnost vozila postiže kada je dio akumulirane energije veći od dijela koji se, kao
toplota, bespovratno predaje okolini. Sa aspekta sigurnosti takođe je bolje da se
bespovratni dio smanji, stoga što se dobija povoljniji režim kočnica rada, što u krajnjem
slučaju doprinosi funkcionalnim karakteristikama cijelog kočnog sistema i dugotrajnosti
istog.

4
Promjena snage po vremenu u procesu kočenja može da bude različita, što je dato na
slici 2

Slika 2 Promjena snage i energije po vremenu

a) realni izgled b/ Teorijski moguće sa Pmax c) Kočenje pri v=const
sa Pmax na 1/3 t na početku kočenja (na nizbrdici)

Jasno je da promjena snage sa kočenjem do zaustavljanja, data pod b), ima samo teorijski
karakter, s obzirom da praktično nije moguće odmah, na početku kočenja, ostvariti
maksimalnu snagu. Iz tih razloga realan dijagram kočenja do zaustavljanja dat na slici a).

Radi shvatanja o kakvim se snagama radi pri kočenju, daćemo ponovo primjer
kočenja već predloženog putničkog vozila:
- mase m = 1000 kg - usporenje a = 5 m/s2 - početna brzina v = 35 m/s

Činjenica je da se proces kočenja u opštem slučaju odigrava ukupnim otporima koji se

javljaju u procesu kočenja: kočenje kočnicama, otporom u ležajevima točkova, otporom
vazduha, otporom kotrljanju i otpor klizanju točkova, koji se u suštini javlja u sistemima
koji nemaju uređaj za sprečavanje blokiranja točkova (ABS) i dešava se na kraju procesa
kočenja. Parcijalni udio pojedinih otpora je različit i približno iznosi:
- Udio kočnica 90 % od ukupne snage
- otpor u ležajevima točkova 1 -2 % „ „
- otpor kotrljanju do 1 % „ „
- otpor klizanju točkova* do 4 % „ „
- otpor vazduha 3 – 6 % (zavisno od brzine)

5
2.1. Maksimalne vrijednosti sile kočenja

Kao i kod proučavanja vučnih karakteristika vozila, da bi se našle granične vrijednosti

sila kočenja, potrebno je prethodno pronaći vrijednosti otpora tla po osovinama.

Slika 3 Dinamičke sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Zavisno od vrste vozila moguće je u praksi kočenje samo točkovima prednje osovine ,
točkovima samo zadnje osovine ili kočenje svim točkovima. Naravno kod savremenih
vozila svih klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T, u primjeni je kočenje svim
točkovima.

6
2.2. Zakoni kretanja kočionog vozila

Pod zakonima kretanja kočenog vozila podrazumijevaju se vrijednosti puta koje vozilo
prevali u procesu kočenja do zaustavljanja (put kočenja) i vremena potrebnog za
ostvarenje potpunog zaustavljanja vozila (vrijeme kočenja).

Slika 4 Realni dijagram u procesu kočenja

Na slici 4 dat je realan dijagram snimljen u procesu kočenja uređajem kojim se mjeri
usporenje vozila (linija predstavlja zapis usporenja).
Na gornjoj slici 5 dat je realan dijagram snimljen u procesu kočenja, precrtan isključivo
radi dalje analize. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoče vremena t1 do t6 , u
kojima se proces kočenja odigrava, kao i promjena usporenja u tom procesu, s obzirom
da praktično niti je moguće niti poželjno, sa aspekta udobnosti putnika ali i samog
vozača, ostvarivanje maksimalnog usporenja u jednom trenutku.

7
Slika 5 Realni i idealizirani parametri u procesu kočenja
gornja slika: realni dijagram donja slika: idealizovani dijagram

Vrijeme t1, prikazano na uprošćenom - ovanome reakcije vozača od početka

opažanja i
shavtanja situacije da je potrebno kočenje. Daljim rasčlanjivanjem ovog vremena mogu
da se razlikuju vremena ' 1t (vrijeme opažanja i shvatanja vozača da treba da koči) i
vrijeme 1 t , koje predstavlja takozvano motorno vrijeme vozača (premeštanje noge
vozača na pedalu kočnice). Vrijeme t1 je individualno i za prosječne i pažljive vozače
kreće se u

8
granicama 0,6 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da svega 10% ispitanika ima
vrijeme reakcije 0,4 sekundi ili čak i manje. Isto tako izvjestan broj ispitanika, kao i
testiranje umornih vozača i vozača pod uticajem alkohola, pokazalo je, da je kod njih,
znatno sporije vrijeme reakcije, čak do 1,5 sekundi.

Vrijeme t2 predstavlja vrijeme reakcije sistema za kočenje, takozvano vrijeme odziva

kočionog sistema (savlađivanje praznog hoda komandi, unutrašnjeg trenja, elastične
deformacije cevovoda, konačnost brzine talasa porasta pritiska i sličnog).
Drugim rečima u ovom vremenu sila u sistemu za kočenje tek počinje da raste, ali još
uvek nema vidljivog usporenja vozila.
U zavisnosti od vrste kočionog sistema, ovo vrijeme se kreće u granicama
t2 = 0.03 do 0,05 sekundi za vozila sa hidrauličnim sistemom prenosa
t2 = 0.2 do 0,5 „ za vozila sa vazdušnim sistemom prenosa
Tek na kraju vremena t2 (tačka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje vidljivo i na
dijagramu se odslikava porastom usporenja.

Vrijeme t3 predstavlja vreme aktiviranja komande. Zbog relativno sporog postizanja

maksimuma komandne sile, ovo vrijeme se ocjenjuje kada se postigne 90% maksimalne
komandne sile kočenja (sila na pedali kočnice). I ovo vrijeme je individualno i kreće se u
granicama 0,15 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozača ima ovo vrijeme
oko 0,4 sekunde.

Vrijeme t4 predstavlja vrijeme potrebno za postizanje maksimalnog usporenja vozila.

Daljom analizom ovog vremena pokazlo se da je moguće njegovo rasčlanjivanje na
vremena ' 4t (vrijeme završnog odziva kočnog sistema, koje može i da se zanemari) i
vrijeme " 4 t koje predstavlja takozvano vrijeme aktivnog usporenja. Najčešće se smatra
da
je " t4≈t4 i da ovo vrijeme iznosi t4 = 0.2 do 1,0 sekund za vozila sa hidrauličnim
sistemom prenosa t4 = 2,0 do 2,5 sekundi za vozila sa vazdušnim sistemom prenosa (veća
vremena odgovaraju vučnim vozovima).

Vrijeme t5 predstavlja vrijeme aktivnog dejstva maksimalne sile kočenja sa približno

maksimalnom silom na pedali kočnice. Ovo vrijeme je različito i zavisi od uzroka
kočenja odnosno intenziteta kočenja i samim tim držanja maksimalne sile na pedali
kočnice. U slučaju intenzivnog kočenja, tek u tački 6 vozač prestaje sa dejstvom na
komandu (sila Fp pada na nulu), ali se usporenje nastavlja.
Vrijeme t6 je vreme takozvanog zaostajanja ili otkočivanja i zavisi od sistema za
kočenje. Poželjno je da isto bude što kraće kako bi kočenje bilo potpuno kontrolisano.
Ovo vreme iznosi t6 = 0.2 do 0,3 sekundi za vozila sa hidrauličnim sistemom prenosa
t6 = 1,5 do 2,5 „ za vozila sa vazdušnim sistemom prenosa (veća vremena odgovaraju
vučnim vozovima).
Drugim riječima ukupno vrijeme zaustavljanja je zbir vremena tu = t1+ t2 + t4 + t5
dok je vrijeme aktivnog dejstva kočne sile tak = t4 + t5 i sastoji se od
vremena reagovanja vozača, reagovanja kočnog sistema vozila i vremena dejstva
maksimalne kočne sile.

9
Put kočenja
Opisani proces kočenja pokazuje da se tokom vremena u procesu kočenja značajno
mijenjaju sile kočenja, pa time i usporenje vozila. Analiza ovih promjena se može ljepše
prikazati dijagramima sl 6 i sl 7, na kojima se vide promjene brzine vozila i pre đenog
puta u procesu kočenja.

Kako je prikazano na dijagramu 6, koji odgovara realnom stanju, tokom vremena t1

(vreme reakcije vozača od početka opažanja i shavtanja situacije da je potrebno kočenje)
i vremena t2 (vrijeme reakcije sistema za kočenje, odnosno vrijeme odziva kočionog
sistema), vozilo ima brzinu koju je imalo na samom početku kočenja, drugim riječima ta
brzina kretanja vozila je konstantna. U tom vremenskom intervalu vozilo pređe put

Slika 6 Promjena brzine vozila u procesu kočenja

10
Slika 7 Promjena puta vozila u procesu kočenja

11
3. MORFOLOGIJA I OCJENA TRAGOVA VOZILA
Zbirni pojam „ tragovi vozila“ obuhvata tragove vožnje kočenja, tragove blokiranog
kočenja, tragove zanošenja, tragove klizanja, tragove grebanja, struganja, oštećenja,
krzanja, tragove vučenja, tragove mrvljenja, sitnjenja, mljevenja i tragove valjanja.

Proučavanjem tragova točkova dolazimo do zaključka da crtež protektora nije u svim

slučajevima jednako odražen na površini puta.

Stupanj i oblik izraženosti, zavisiće od uslova pod kojim se obrazovao trag i od

mehanizma njegovog nastanja.

3.1. Tragovi vožnje

Tragovi vožnje nastaju kada se vozilo kreće nezakočenim točkovima po mekoj podlozi.
Kolovoz ne prima uvijek tragove vožnje motornog vozila. Vidjivi tragovi vožnje nastaju,
kada pneumatik vozila prenosi prašinu i ostale površinske materije kolovoza na drugi put,
ili, ako je dalja dionica puta dugačijih svojstava.

Trodimenzionalni (zapreminski, udubljeni) trag se obično stvara na nekom putnom

pokrivaču (zemlji, ilovači, pijesku, blatu, prašini, snijegu, od vrućine omekšalom asfaltu,
omakšalom katranu i slično). Na tvrdim kolovozima (betonski, asfaltni put, put od
katrana) trag vožnje se najčešće ne ocrtava. Na savremenim kolovozima i pod povoljnim
meteorološkim uslovima tragovi vožnje se, po pravilu, uopšte ne razaznaju. Na tvrdom i
suvom kolovozu najlešće nijesu optički sagledivi. Vozilo sa sporednog puta skreće na put
sa savremenim kolovozom.Tada je moguće da prašina ili manje količine blata koje su se
našle u šarama pneumatika formiraju na kolovozu vidljiv trag vožnje. Ali, ovaj trag se
vrlo brzo gubi, bilo da ga uništavaju drugi očesnici u saobraćaju ili pri promjeni
meteoroloških uslova (iznenadni pljuskovi i sl.) usled čega je nemoguće da se fiksira i
koristi, ukoliko se ne ostvari načelo brzine. Ovaj trag može da nastane i kada vozilo
prethodno prolazi kroz bare, ili prelazi sa vlnog na suvi savremeni kolovoz. Trag vožnje
nastaje u sve tri faze nezgode.
On se gledano u vremenu i prostoru stvara prije i posle mjesta nezgode, na mjestu i u
vrijeme kada se nazgoda dogodila, neposredno pošto se nezgoda dogodila i neposredno
iza mjesta nezgode. Izuzetak su slučajevi kada dolazi do čeonog sudara dva vozila. Tada
manje, tj. lakše vozilo koje dejstvuje manjom silom, biva zaustavljeno od većeg, tj. težeg
vozila. Kod veće disproprijacije sile i protiv sile e se desiti da manje vozilo bude
odbačeno u stranu ili unazad, pa je tako moguće da se trag vožnje pojavi u sve tri faze.
Baš zato što trag vožnje rijetko zatiče na mjestu nezgode, uviđajna ekipa odmah pošto ga
otkrije trba da preduzme mjere da se on fiksira ili sačuva od uništenja.

12
Trag vožnje kada se optički manifestuje na kolovozu daje relativno vjernu sliku gazećeg
sloja pneumatika, sa svim šarama i karakteristikama na šarama i gazećem sloju
pneumatika. Ovaj trag ukazuje na prvac u kome se vozilo kretalo u vrijeme saobraćajne
nezgode.

Opšte je zapažanje da vozilo ukoliko nije šinsko, ostavlja na zavojima četiri traga vožnje.
Vozilo koje se kreće u jednom istom smjeru ostavlja jednoličan trag ukoliko je on uopšte
vidljiv. Ako je vozilo prelazilo preko neke tečnosti na kolovozu, tragovi ove tečnosti koje
ostavljaju točkovi u kretanju, sve su slabiji u smjeru vožnje.

13
3.2. Trag kočenja

U nastavku traga vožnje, često dolazi do traga kočenja. Tragovi kočenja kod saobraćajnih
nezgoda nastaju od točkova koji su naglo zakočeni ali se još kotrljaju. Točkovi se sve
sporije kotrljaju po kolovozu i ovo smanjenje brzine se preko točkova i pneumatika
prenosi na dodirnu površinu između profila i kolovoznog zastora. Proklizavanje je odnos
izmešđu puta kotrljanja točkova i puta daljeg kretanja vozila po jednoj istoj vremenskoj
jedinici. Dejstvo kočenja može nastupiti samo onda ako je proklizavanje veće od 0, a
najbolji rezultat postiže kod 20% proklizavanja. (Kod 100% proklizavanja točkovi
blokiraju). Ako je otisak crteža ili profila izražen, jasan, potpun-neizbježan, ne može se
nipošto raditi o tragu kočenja nego samo o tragu vožnje (ukoliko je on ostao na
kolovoznom zastoru) u trag kočenja u normalnoj bezopasnoj situacji teče postepeno. Kod
takvog kočenja, gotovo uvijek po pravilu, neće ostati trag, a u slučaju da ipak ostane, biće
otisak profila gume samo neznatno deformisan. On je, ustvari, samo pojačani trag vožnje
koji je nstao usled slabog djelovanja kočnica. U slučaju da opasnost naglo nastupi, vozač
će jako i naglo uakočiti, pa će profil guma biti više izdužen, razvučen, iskrivljen,
izobličen, deformisan nego kada je u pitanju slabo kočenje. Trag kočenja je uočljiviji od
traga vožnje. Zbog toga je on vidljiv i na tvrdom, suvom kolovozu. Trag kočenja se
poznaje i po tome što je on u svom toku sve intenzivniji da bi odjednom naglo bio
prekinut (završetak traga kočenja) ili prešao u trag blokiranja (previsok pritisak kočnice).
Pritiskom na komandu kočnice izaziva se prianjanje kočione obloge uz doboš ili disk i na
taj način se stvara sila trenja između kočionih obloga i doboša ili diska, koja sprečava
okretanje točka odnosno njegovo kotrljanje po kolovozu. Na taj način se kinetička
energija vozila pretvara u rad sile trenja između pneumatika i kolovoza, odnosno brzina
vozila se smanjuje. Točkovi se okreću i kotrljaju sve sporije i ovo usporenje brzine
prenosi se preko točkova i pneumatika na dodirnu površinu između gaznog sloja
pneumatika i kolovoza.
Do kočenja dolazi samo onda ako je pritisak kočnice manji od trenja između profila točka
i kolovoza.
- Što je usporenje kočnice veće, to će se profil izraziti uobličenije u smjeru vožnje.
- Zbog povećanog pritiska, lako proširen. Iako je u pitanju isti pneumatik čirina
zraka je uvijek veća od traga vožnje.
- Karakteristika traga je njegova relativna postojanost, za razliku od traga vožnje,
pa se, po pravilu, zatiče i jasno uočava na kolovozu, osim u slučaju vrlo
nepovoljnih meteoroloških prilika. Kočenje okrećujućim točkovima je efikasniji
način zaustavljanja motornih vozila od kočenja koje se ostvaruje blokiranim
točkovima. Prednost ovog kočionog sistema je u tome čšto što vozač ne mora
odmjeravati snagu potiskivanja po predjelu, jer i pri najjačem pritiskivanju, vozilo
ostaje upravljivo. Po pravilu, ovakvo vozilo ne ostavlja tragove blokiranja.
Kod prejakog kočenja, pritisak u papučici kočnice narasta do te mjere da je onemogućeno
relativno kretanje između papuče idoboša kočnice. Točkovi se više ne okreću, oni
blokiraju, klize po površini puta. Ovaj prelaz se vrši skoro trenutno, točkovi su u
momentu više okreću nego klize. Najbolje kočiono dejstvo se postiže dok se točkovi još
kreću. To znači da se najefikasnije kočenje postiže uz takav pritisak na nožnu pedalu

14
kočenja kada se točkovi nalaze upravo na granici blokiranja, oni se još kreću ali već
počinju i da blokiraju.

3.3. Trag blokiranja

Trag blokiranja nastaje ili kao nastavak traga kočenja ili usled pogrečnog kočenja iz traga
vožnje, sa proklizavanjem od 100%.

Pretjeranim povećanjem pritiska kočnica između obloga za kočenje i doboša kočnice ovaj
postaje veći od pritiska trenja između profila gume i kolovoza i na tj način dolazi do
trenutnog, naglog prelaza iz traga vođnje, ili traga kočenja, u trag blokiranja.

Trag blokiranja se po pravilu snažno i jako otiskuje na svim vrstama kolovoza, nego jače
od traga kočenja neblokiranog točjka. Na asfalttnim površinama otiskuje se u vidu crnih
ili crnosivih neprekinutih pruga.

Kod traga blokiranja važna su sledeća gledišta:

- Relativno je postojan.
- Vozač nije u stanju da upravlja vozilom jer blokirani točkovi ne reaguju na
pokrete upravljanja, zbog čega je vozilo prepušteno djelovanju prirodnih sila,
inercije, gravitacije...Ako se točak više ne kreće u smjeru vožnje nego klizi, manje
ili više, poprečno na taj smjer, nestaće tragovi klizanja.
Između gume i kolovoza postoji još samo trenje klizanja. Usled toga, blokirani
točak pravi znatno veći put i treba mnogo više vremena za zaustavljanje nego
zakočeni točak. Kad su točkovi blokirani a vozilo se kreće, na vozilo djeluje samo
otpor trenja dok je otpor kotrljanja jednak nuli.
- Trag blokiranja po pravilu nije podesan za identifikaciju vozila. Nekada se
uočavaju uzdužne šare gazećeg dloja pneumatika dok se poprečne šare nikada ne
pojavluju u tragu. Ovaj trag može nastati u sve tri faze i na sva tri sektora
saobraćajne nezgode.

Prelaz traga kočenja u trag blokiranja po pravilu je sasvim jasan i može se dobro
razlikovati, jer je u tragu gume blokiranog točka prestao uzrok njenog profila, prelaz
traga vožnje nije uvijek lak za razlikovanje ni najtručnijem kriminalisti.

15
3.4. Tragovi klizanja

Ovi tragovi nastaju usled težine vozila, koja se kreće naprijed po klizavom kolovozu, na
kojem točkovi nemaju mogućnost da zahvate površinu kolovoza, usled čega se blokiraju
tako da se vozilo dovede u fazu klizanja. Pojavni oblik ove vrste tragova sličan je
morfologiji tragova blokiranja-trag klizanja se na kolovozu ocrtava kao potez. Trag
klizanja se javlja po pravilu na klizavom a samo izuzetno na suvom kolovozu. Nastaje
kada se vozilo kreće neprilagođenim brzinama ili zaleđenim kolovozom, ako je kolovoz
prekriven slojem pogonskog goriva ili motornih ulja, odnosno izuzetno na dionicama na
kojima je rasut šoder ili ima vlažnog blata.
Najteže ga je zapaziti na krivinama, gdje vozilo po pravilu, nastavlja u
prvobitnom pravcu-ne prati put već ispada sa puta i putanja je pravolinijska. Kod puteva
sa pravim dionicama, najčešće se klizanje završava ispadanjem vozila sa kolovoza u luku.

16
3.5. Tragovi zanošenja

To su tragovi točkova, koja po kolovozu ostavlja vozilo koje se zanijelo u stranu, ukoso
ili bočno na ravninu točka. Oni mogu da nastanu iz traga vožnje, traga kočenja i traga
blokiranja. Zadnji i prednji točkovi ne idu više u istom pravcu.

Do zanošenja vozila najčešće dolazi:

- Usled oštrih pokreta izmicanja,
- Usled nepravilnog, naročito prenaglog, kočenja pri velikog brzini,
- Snažnog kočenja u krivinama,
- Trazanja upravljača nazad,
- Pri neopreznoj vožnji po mokrom, zaleđenom, glatkom, snijegom pokrivenom
kolovozu,
- Pri vožnji po kolovozu koji je nposredno prije toga bio posut šljunkom,
- Pri vožnji po kolovozu na kome je prosuto ulje, rasuto jesenje lišće, itd.

Naročito su kritične sledeće situacije:

- Različite vrste obije polovine kolovoza,
- Nejednako postavljene kočnice.
- Nejednak pritisak vazduha u oba točka jedne osovine,
- N jednoj strani vozila je guma bila izlizana, itd.

Trag zanošenja na kolovozu se manifestuje zavisno od boje podloge i ima veze sa bojom
traga kočenja. Za razliku od traga kočenja, uvijek je svjetliji. Trag kočenja, koji takođe
nastaje od pneumatika, preslikava gazeći sloj u trenju sa tendencijom prostiranja
unaprijed. Međutim, kod traga zanošenja, je preslikavanje gazećeg sloja pneumatika sa
tendencijom ulijevo ili udesno ukoso u odnosu na smjer vožnje. On se kreće u luku u
odnosu na pravac prostiranja puta i to tako da se već na početku umjesto dva traga
pojavljuju četiri. Kod ovog traga ne mogu da se uoče šare gazećeg sloja pneumatika.
Ovaj trag po pravilu nastaje u prvoj fazi saobraćajne nezgode odnosno, javlja se na
kolovozu ispred mjesta ispadanja vozila sa kolovoza ili prevrtanaj, odnosno po vremenu
neposredno prije nego što je vožilo izletjelo sa kolovoza ili se prevrnulo.

17
4. DEFINISANJE PUTA USPORENJA VOZILA
Nije rijedak sličaj da se upraksi ne pravi razlika između usporavanja, puta kočenja i
zaustavnog puta. Zato treba precizirati da je:
- Zaustavni put (Zs) koji vozilo mora preći od trenutka kada vozač uoči opasnost
zbog koje mora kočiti, do trenutka potpunog zaustavljanja.
- Put kočenja (Sk) put koji vozilo prođe od trenutka kada vozač počne aktivirati
komandu uređaja za kočenje do trenutka zaustavljanja vozila.
- Put usporavanja (Su) put koji vozolo prođe od trenutka maksimalno
uspostavljenog usporenja pri ekstremnom kočenju, do trenutka potpunog
zaustavljanja.

Dužina traga kočenja je maksimalna dužina od početka naziranja traga pri blokiranim
točkovima pa do potpunog zaustavljanja vozila. Taj trag ne mora uvijek biti jasno vidljiv,
što zavisi od vrijednosti usporenja, odnosno keficijenta trenja između pneumatika i
kolovoza.
Vrijednost usporenja može se utvrditi analitički, eksperimantalno ili iz odgovarajućih
tablica. Analitički način je prezenovan u prethodnom dijelu, eksperimentalno je moguće
utvrditi vrijednost usporenja pomoću raznih mjernih instrumenata.
Najčešči slučaj u praksi je da saobraćajno tehnički stručnjaci uzimaju vrijednost
usporenja iz tablice ili dijagrama. Po pravilu se pojavljuju velika odstupanja pri izboru
vrijednosti usporenja koje su na štetu otkrivenog vozača.
Vrijednost usporenja zavisi u mnogome i od brzine kretanja vozila. Tako treba posebno
istaći da se pri manjim brzinama postižu veće vrijednosti usporenja, odnosno da se pri
većim brzinama kretanja vozila ono značajno smanjuje.
Brzina vozila na početku tragova kočenja (v1) računa se kao: V1=3.6√2 bSus (km/h)
Gdje je b-usporenje vozila (b=gμ) m/s2
Sus-put na kojem je vozilo usporavalo (m)
μ-maksimalno uspostavljeni koeficijent prijanjanja između pneumatika i podloge.

Često se dešava da se na mikrolokaciji mjesta nezgode preklapaju tragovi kočenja

točkova zadnje i prednje osovine. Dužine tih tragova se teško definišu jer se ne može
odrediti mjesto od koga počinje kočenje točkova prednje osovine gdje se završava
kočenje točkova zadnje osovine. Takođe se i daljine pojedinih tragova kočenja zadnjih
točkova obično ne ostavljaju izražene vidljive tragove kočenja točkova zadnje osovine.
Stoga bi bilo pogrešno zaključiti da ti točkovi nisu uopše kočili.
Poznavanje tragova kočenja (vidljiv trag) ne znači još i poznavanje stvarne dužine puta
na kojem se usporavalo vozilo. Dužina puta na kojem se usporavalo voziko je veče od
vidljivog traga kočenja.
Na asfaltnom kolovozu tragovi bi se pojavili otprilike dva metra nakon tačke u kojoj su
točkovi blokirali.
Na dijelu puta usporavanje je put Sdbi –put do blokiranja točka, što znači da dok točak
nije blokiran, na kolovozu ne ostaje trag kočenja. Poznajući mehanozam nastajanja
tragova kočenja, obično posle puta Sdbi na izvjesnom dijelu puta nakon što je točak

18
blokiran nema traga kočenja. Ovaj dio puta se naziva nevidljivim tragom Snbl (nevidljivi
put).

5. ODREĐIVANJE BRZINE KRETANJA VOZILA NA

OSNOVU TRAGOVA KOČENJA
Određivanje brzine kretanja motornog vozila neposredno prije početka kočenja, na
osnovu dužine traga kočenja, u ekspertskog praksi ima veliki značaj. Koristi se izraz:
Vo = ½ bt3 + √2Bs4 + V2 s m/s
Gdje je: b –maksimalno uspostavljeno usporenje pri ekstremnom kočenju vozila,
t3 – vrijeme porasta usporenja do maksimalne vrijednosti, S4 –put koji je prešlo vozilo za
vrijeme maksimalnog usporenja, Vs –brzina kretanja vozila na kraju kočenja ili na mjestu
naleta (pri kočenju do punog zaustavljanja V2=0).

- Ako je pri kočenju motorno vozilo dospjelo na uzvišenje, npr. Na pločnik, uzimajuću i
obzir tu okolnost, brzina vozila prije početka kočenja se orjentaciono može odrediti na
sledeći način: Vo = ½ bt3 + √2Bs2(Bs4 + g·h)
Gge je g –sila ubrzanja zemljine teže a h –visina pločnika.

- Ako bi pri kočenju motorno vozilo dospjelo točkovima samo jedne ili jedne osovine na
drugu podlogu, tada se koristi izraz: Vo = bt3/2 + √2 (blS4l + b2S42 + bsr · lo)

Gdje su: b1, b2 – usporenja na različitim podlogama, S41, s42 – putevi kočenja gdje su
svi točkovi na jednoj podlozi, 1o – međuosovinsko rastojanje vozila, bsr – srednje
usporenje.

- Ako se pri kočenju vozila zapaža njegovo zanošenje, vozilo se istovremeno zaokreće
oko svoje vertikalne ose, tada se takvo kretanje razmatra kao zbir pravolonijskog i
zakrivljenog kretanja. Približna vrijednost brzine prije početka kočenja vozila se može
odrediti po izrazu: Vo = ½ bt3 + √2 (bp S4p + bz S4z)
Gdje je: bp – maksimalno usporenje na pravolinijskom dijelu puta, bz – maksimalno
usporenje pri zanošenju.

- Ako brzinu kretanja vozila treba odrediti na putu koji ima uzdužni nagib – ά – (uspon ili
pad), tada se koristi izraz: Vo = ½ (bcosά ± gsnά)t3 + √2S4 (bcos ά ±g sinά)

- Brzina kretanja vozila u momentu blokiranja točkova (na početku tragova kočenja) V1
izačunava se kao: V1 = Vo–½bt3
Ili po izrazu: V1 = √ 2 · b · S4 + V²s

- Brzina kretanja vozila na kraju kočenja ili u tački naleta-udara se može odrediti kao:
Vs = √V²1 – 2b S4

19
 5.1. Određivanje vremena kočenja i zaustavljanja
vozila

Ukupno vrijeme zaustavljanja (tz) je zbir intervala vremena reagovanja sistema vozač-
vozilo i vremena kočenja: tz = tr + t4
Gdje je tr –vrijem ereagovanja sistema vozač-vozilo a t4 vrijeme kočenja.
Vrijeme reagovanja je tr = t1 +t2 +t3
Gje je t1 –vrijeme reagovanja vozača u trenutku uočavanja opasne situacije do trenutka
započetog djelovanja na kočioni mehanizam vozila (prosječno 0,8), t2 –vrijeme
poništavanja zazora od trenutka započetog dejstva na kočnicu do trenutka pojave
usporenja, t3 –vrijeme odziva kočionog mehanizma od trenutka pojave usporenja do
postizanja maksimalnog usporenja.

Vrijeme porasta usporenja do maksimalne vrijednosti usporenja (t3) usvaja se za:

- Putnička vozila t3 = 0.15s
- Teretna vozila t3 = 0.20s
- Teretna vozila sa vazdušnim kočnicama t3 = 0.3-0.6s
- autobusi sa hidrauličnik kočnicama t3 = 0.25s
- autobusi sa vazdušnim kočnicama t3 = 0.5-0.7s

5.2. Određivanje puta kočenja i zaustavnog puta

vozila

Put kočenja (Sk) je rastojanje koje vozilo pređe od postizanja maksimalnog usporenja do
potpunog zaustavljanja ili prestanka kočenja S4 = Sk =√t/db
Put reagovanja (St) je put koji pređe vozilo u vremenu reagovanja sistema vozač-vozilo:
Sr = Vo (t1 + t2 +t3) bt2/3 /6 ili Sr = s1 +s2 +s3
Gdje su: S1 –put koji vozilo pređe za vrijeme reagovanja vozača, S2 –put koji pređe
vozilo za vrijeme zakašnjenja odziva mehanizma za kočenje, S3 –put koji pređe vozilo za
vrijeme porasta usporenja do maksimalne vrijednosti.
S1 = Vo t1
S2 = Vo t2
S3 = Vo t3 - bt²3

Zaustavni put je minimalni put koji vozilo u datoj situaciji mora preći od trenutka kada
vozač uoči opasnost od trenutka potpunog zaustavljanja. On je jednak zbiru puta
reagovanja i puta kočenja: Sz = St + Sk

20
ZAKLJUČAK

Brzina se određuje uz pomoć tragova kočenja tako što se određuje: dužina traga, stanje
kolovoza, stanje pneumatika, kočionog sistema.

Za određivanje brzine na osnovu tragova kočenja odrediti brzinu u trenutku uočavanja

opasnosti, nakon tog slijedi V1, a to je brzina u trenutku pojave vidljivih tragova kočenja,
koja se određuje ako znamo Vo, i onda slijedi brzina Vs ili naletna brzina koja se zove
sudarna brzina. To su tri osnovne brzine i to je metod za proračun brzine.

Ovo je jedan od osnovnih metoda za izračunavanje brzine, inače se tragovi mogu

posmatrati sa različitih aspekata, a osnovna podjela je na mikro i makro tragove.

Takođe, kada dođe do saobraćajne nezgode u nekim slučajevima, kolika god da je sila
kočenja, tragovu su nevidljivi pa se nakon nekog vremena mogu pojaviti na kolovozu, pa
se tada proračun brzine mora vršiti pomoću određenih posebnih parametara i to je jedan
od razloga zašto se ovaj metod ubraja u složene i teže metode, pa je poželjno da proračun
vrši stručno lice, zbog što preciznijih analiza tragova i slično.

21
LITERATURA

1. „Saobraćajna kriminalistika”
Autor Vladimir Vodinelić, prof. dr i grupa autora
Savremena administracija Beograd, 1986 godina

2. „Saobraćajna tehnika I”
Autor dr Svetozar Kostić, dipl. inž. saob.
Fakultet Tehničkih nauka Novi Sad 1998. god.

3. „Tehnike bezbednosti i kontrole saobraćaja”

Autor dr Svetozar Kostić, dipl. inž. saob.
Fakultet tehničkih nauka Novi Sad, 2009. god.

4. „Drumski saobraćajni terminali”

Autori: dr Svetozar Kostić, dipl. inž. saob.
dr Branko Davidović, dipl. inž. saob.
dr Zoran Papić, dipl. inž. saob.
Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu, 2013. god.

22
23