Airline Scheduling PDF

Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không
XÂY DỰNG KẾ HOẠCH LỊCH BAY HÃNG HÀNG KHÔNG
I. Vai trò của lịch bay trong hoạt động khai thác hãng hàng không
Trách nhiệm của hãng hàng không là cung cấp dịch vụ một cách đầy đủ trên các thành
phố mà họ bay đến. Họ cũng cần phải tổ chức hoạt động sao cho hiệu quả và tiết kiệm
nhất. Vì vậy, các nhà quản trị hãng hàng không cần thường xuyên cân bằng giữa việc
cung cấp các dịch vụ một cách đầy đủ và giới hạn các nguồn lực của mình. Việc lập lịch
bay cho hãng hàng không là nghệ thuật thiết kế nên khuôn dạng chuyến bay có tính hệ
thống để cung cấp dịch vụ công tối ưu về số lượng và chất lượng phù hợp với năng lực
của hãng hàng không.
Dưới góc độ kinh tế và dịch vụ công thì lịch bay cần cân bằng các yếu tố sau:
- Các yêu cầu về bảo dưỡng tàu bay
- Phi hành đoàn
- Cơ sở vật chất trang thiết bị
- Yếu tố marketing
- Các yếu tố khác
GV Nguyễn Nam Thanh- 2015. Học viện hàng không Việt Nam
* Các yêu cầu về bảo dưỡng: Mục đích là nhằm đảm bảo máy bay được an toàn và khả
dụng cho các lịch trình. Điều này thật đơn giản khi hãng hàng không có số lượng máy
bay rất nhiều, trang thiết bị hay nhân lực không giới hạn được phân bổ ở tất cả các sân
bay của họ. Nhưng không có hãng hàng không nào như vậy cả. Vì vậy họ phải cố đạt
mục tiêu bảo dưỡng hiệu quả là: Giảm thiểu thời gian rỗi của tàu bay, khai thác tối đa
công suất sử dụng tàu bay và phụ tùng giữa giữa các đợt bảo dưỡng (Allowable time- thời
gian cho phép khai thác máy bay giữa các giai đoạn bảo dưỡng), tối đa hóa năng suất đội
ngũ nhân sự và trang thiết bị. Khi thực hiện kiểm tra, sửa chữa hay đại tu máy bay, nhân
viên của hãng phải được cơ quan chức năng cấp phép hoặc được đào tạo chuyên sau như
kỹ sư, thanh tra,...., đây là những người có trình độ chuyên môn cao, nhiều kinh nghiệm
và không có sẵn ngoài thị trường Chi phí lương cho đội ngũ này hàng triệu đô la mỗi năm
nên hãng cần khai thác tối đa năng suất lao động của họ. Hãng hàng không cũng đầu tư
rất lớn cho hạ tầngng cơ sở, trang thiết bị dụng cụ chuyên dụng nên cần sử dụng hết công
suất để làm tăng khả năng phục vụ.
II. Các quyết định trong việc lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không
Lập kế hoạch lịch bay của hãng hàng không liên quan đến việc phát triển lịch bay với tầm
nhìn về các hoạt động trong tương lai của hãng hàng không. Nó cũng liên quan đến việc
phát triển lịch trình của tất cả các nguồn lực (máy bay, cổng, phi hành đoàn và nhân viên
sân bay) được sử dụng để hỗ trợ hoạt động bay. Để hoàn thành nhiệm vụ này, một số
nhiệm vụ được xem xét trong quy trình lập kế hoạch lịch bay của hãng hàng không.
Những nhiệm vụ này bao gồm dự báo nhu cầu, phân tích cạnh tranh, xác định tần suất
chuyến bay, xác định thời gian khởi hành chuyến bay và xác định tải cung ứng. Mục tiêu
chính là tối đa hóa việc sử dụng các nguồn lực trong khi duy trì các quy định và các quy
tắc công việc cần thiết khác (Barnhart et al. 2003a; Abdelghany và Abdelghany 2012;
Belobaba et al. 2015; Bazargan 2016; Teodorovic 2017).
1. Dự báo nhu cầu thị trường và phân tích cạnh tranh
Hãng hàng không cần ước lượng số khách hiện hành và tương lai trên từng chặng bay
khác nhau mà họ đang bay hoặc nhắm đến trong tương lai. Hãng cũng cần ước tính thị
phần trên mỗi thị trường này, cũng như của đối thủ cạnh trạnh hiện tại và tiềm năng.
Muốn vậy hãng cần tổng hợp số liệu nhu cầu trong quá khứ theo mùa, điều kiện kinh tế,
các sự kiện đặc biệt, đặc biệt thu thập thông tin lịch bay của các đối thủ cạnh tranh càng
nhiều càng tốt.(Armstrong 2001). Những thông tin này bao gồm: lịch bay, số chỗ còn
trống và giá ở các hạng vé. Hãng hang không cũng cần thu thập thông tin về các phương
tiện vận chuyển khác đặc biệt đối với các chặng ngắn. Những dữ liệu này được tổng hợp
và và phân tích bằng cách sử dụng các công cụ khác nhau nhằm dự báo thị phần của hãng
hang không trên các thị trường khác nhau.
2. Các thị trường khai thác (city pairs)
Một quyết định quan trọng của các hãng hàng không là xác định thị trường (chặng bay)
nào sẽ khai thác. Các yếu tố chính đằng sau các quyết định này là chi phí và doanh thu
(nghĩa là lợi nhuận), các nguồn lực hiện có và khả năng duy trì thị trường. Các hãng hàng
không thường quyết định lựa chọn chuyến bay nào có lợi nhuận cao (Reiss và Spiller
1989; Barrett 2001). Một chặng bay có thể tự nó có lãi hoặc đóng góp vào lợi nhuận toàn
mạng. Hãng tăng cường nguồn lực để mở thêm các chặng bay có lãi. Họ cũng chuyển các
nguồn lực từ các thị trường ít lợi nhuận hoặc có lợi nhuận thấp hơn sang các thị trường có
lợi nhuận cao hơn. Khi một hãng hàng không cung cấp dịch vụ trong một cặp thành phố,
họ nhằm mục đích tăng cường sự tồn tại và dịch vụ duy trì của họ. Các hãng hàng không
sẽ bỏ qua các thị trường có nhu cầu thấp hoặc cạnh tranh khắc nghiệt.
3. Tần suất chuyến bay
Dựa trên dự báo nhu cầu, cạnh tranh và các nguồn lực sẵn có, các hãng hàng không quyết
định số chuyến bay sẽ thực hiện trên một thị trường. Khách hàng thường thích lựa chọn
hãng có tần suất chuyến bay cao hơn vì nó giúp họ linh hoạt hơn khi đặt vé (Hassan et al.
2009; Pai 2010; Brueckner và Luo 2014). Tần suất chuyến bay có thể được tính theo
ngày hoặc tuần. Một chuyến bay trong lịch được xây dựng để có thể lặp lại hàng ngày với
một số chuyến được thêm hoặc gỡ bỏ va2omo65t số ngày nhất định trong tuần. Vì vậy
hãng hàng không có khuynh hướng cung cấp các dịch vụ thường xuyên trên các thị
trường giá cao vì khách ở đây thường linh hoạt trong việc lựa chọn hành trình của mình.
4. Giờ khởi hành / giờ hạ cánh
Hãng hàng không chọn thời gian khởi hành tối ưu cho mỗi chuyến bay để tạo ra những
hành trình được nhiều người lựa chọn nhằm tối đa hóa lượng khách trên chuyến bay cục
bộ và chuyến bay nối chuyến (Borenstein và Netz 1999; Abdelghany et al. 2017). Mục
tiêu là lập lịch các chuyến bay xung quanh thời gian đi / đến ưa thích của khách. Việc
chọn thời gian khởi hành cũng nhằm tối ưu hóa phân bổ các nguồn lực khai thác của hãng
như tàu bay, phi hành đoàn, thời gian cấp phát để hạ cánh và các cổng đến ở sân bay. Do
rang buộc về slot của sân bay, hãng hàng không lập lịch chi các chuyến bay nhằm đáp
ứng khung thời gian mà họ được cấp phát slot. Khi lập lịch cho các chuyến bay đến một
sân bay, thời gian khởi hành của các chuyến bay này cần được kết hợp nhằm tránh gây
tắc nghẽn ở sân bay. Sân bay với các nguồn lực bị hạn chế về cổng đến, đường lăn và
dịch vụ mặt đất khó có thể đáp ứng phục vụ một số lượng lớn các chuyến bay đến trong
một khoảng thời gian.
5. Phân công đội tàu bay (Fleet Assignment)
Hãng cần phân công đội tàu bay phù hợp cho các chuyến bay trong lịch. Có nhiều yếu tố
để đưa ra giải pháp phân công đội tàu bay (Gu et al. 1994; Subramanian et al. 1994; Hane
et al. 1995) gồm: số tàu bay trong mỗi đôi bay, ghế và tải cargo cung ứng, tầm bay của
tàu bay, các cơ sở hạ tầng phù hợp cho việc khai thác đội tàu bay ở các sân bay trong
mạng đường bay của hãng hàng không. Việc phân công đội tàu bay nhằm tối đa hóa
doanh thu và tối thiểu hóa chi phí khai thác bao gồm chi phí xăng dầu, chi phí phi hành
đoàn chi phí đậu lại và bay qua.
6. Lộ trình tàu bay:
Lộ trình tàu bay là tuần tự các chuyến bay do mỗi máy bay cụ thể trong đội tàu bay đảm
nhiệm. Mục đích của việc lập lộ trình tàu bay là để đảm bảo mỗi chuyến bay trong lịch
phải có tàu bay đáp ứng cho nó (Clarke et al. 1997; Desaulniers et al. 1997; Barnhart
et al. 1998), một lộ trình tàu bay thường có chu kỳ từ 2 đến 7 ngày và được lập nhằm tối
đa hóa công suất khai thác tàu bay.Mộ lộ trình tàu bay cần thỏa mãn các yêu cầu về bảo
dưỡng nhằm đảm bảo máy bay phải được bảo dưỡng dung nơi và đúng lúc. Hơn nữa lộ
trình tàu bay phải thỏa mãn tất cả các rang buộc về khai thác như thời gian quay đầu máy
bay ở các sân bay khác nhau. Lập lộ trình tàu bay là việc ngay sau việc phân công đội tàu
bay. Thông thường, hoạt động bảo trì được thực hiện qua đêm, vì số lượng chuyến bay
giảm đáng kể.
7. Lịch bay phi hành đoàn (Crew Scheduling):
Mỗi thành viên phi hành đoàn được gán một lịch bay có chu kỳ 1 tháng thường được gọi
là lịch trình bay (Kohl and Karisch 2004), nó bao gồm một số tuần tự các chặng bay. Một
tuần tự các chặn bay là chuỗi thứ tự các chặng bay có chu kỳ vài ngày mà nơi chuyến bay
khởi đầu là tại căn cứ đăng ký của phi hành đoàn và nơi kết thúc cũng là sân bay căn cứ
này (Barnhart et al. 2003b). Mỗi ngày làm việc trong một lịch trình được gọi là thời gian
làm nhiệm vụ. Thời gian làm nhiệm vụ bắt đầu khoảng 1 tiếng trước giờ khởi hành
chuyến bay đầu tiên và kết thúc trong vòng 15 phút sau khi chuyến bay cuối cùng đáp.
Các thành viên phi hành đoàn cần có đủ thời gian khi đang ở trên mặt đất để nối chuyến
giữa các chuyến bay (chờ nối chuyến). Giữa hai giai đoạn làm nhiệm vụ, phi hành đoàn
phải có một khoảng thời gian nghỉ ngơi. Độ dài của thời gian làm nhiệm vụ, thời gian chờ
nối chuyến và thời gian nghỉ ngơi phải tuân theo các quy định của cơ quan quản lý hàng
không và các thỏa thuận được đàm phán với các công đoàn đại diện cho phi hành đoàn.
Các quy định này đảm bảo khối lượng công việc thận trọng và an toàn cho phi hành đoàn.
8. Phân bố cổng đi/ đến ở các sân bay
Đối với các sân bay, các chuyến bay thường được phân cổng khởi hành và cổng đến. Các
sân bay bận rộn, cổng thường khan hiếm nên cần được lập lịch một cách hiệu quả để đáp
ứng cho tất cả các chuyến bay (Bihr 1990; Ding et al. 2005). Các chuyến bay được phân
đến các cổng một cách hiệu quả sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho hành kah1ch cục bộ và
khách nối chuyến cũng như phục vụ hàng hóa và hành lý.
9. Các nguồn lực khác
Việc xây dựng kế hoạch lịch bay cho hãng hàng không liên quan đến việc lên lịch tất cả
các nguồn lực, phương tiện và nhân sự khác cần thiết để hỗ trợ cho việc khai thác, bao
gồm cả phương tiện và nhân sự xử lý hành lý (de Neufville 1994; Abdelghany et al.
2006), nhân viên phục vụ hành khách, nhân viên suất ăn, bảo dưỡng, vệ sinh tàu bay nạp
nhiên liệu và điều phái, nhân viên xử lý hàng hóa và phục vụ mặt đất (Holloran và Byrn
1986; Clausen và Pisinger 2010; Stolletz 2010).
III. Mối quan hệ giữa các quyết định
Xây dựng lịch bay cần cân bằng các yếu tố sau:
- Tần suất chuyến bay và phân công đội tàu bay
Khi hãng hàng không có độ tàu bay đa dạng thì việc lập kế hoạch cần quyết định phân
công đội tàu bay nào bay trên các chặng bay nào. Ghế cung ứng trên các chặng bay là
một hàm của đội tàu bay và tần suất của mỗi chuyến bay. Đối với một chặng bay bất kỳ,
hãng hàng không có thể lựa chọn cung cấp dịch vụ bằng đội máy bay nhỏ với tần suát
chuyến bay cao. Ngoài ra hãng cũng có thể sử dụng đội máy bay lớn để phục vụ với ít
chuyến bay hơn. Việc lựa chọn giải pháp tốt nhất cần có sự so sánh chi tiết giữa tất cả các
tùy chọn có tính đến các tùy chọn dịch vụ ở các thị trường khác để phân bổ tối ưu các tài
nguyên có sẵn và chọn ra được kế hoạch tối ưu nhất trên toàn bộ mạng (de Pitfield et al.
2010).
- Giờ khởi hành và các cặp thành phố khai thác
Việc điều chỉnh thời gian khởi hành chuyến bay là rất quan trọng để cung cấp các dịch vụ
thu hút khách tại các thị trường chuyến bay nối chuyến.
- Giờ khởi hành và nhu cầu
Nhu cầu của hành khách về một chuyến bay cụ thể phụ thuộc không chỉ lịch của chuyến
bay đó mà còn phụ thuộc vào lịch của chuyến bay khác.
t/h b: cả 5 chuyến bay đến ATL đều làm tăng lưu lương các chuyến bay nối chuyến giữa
ATL và ORD
- Phân công đội tàu bay và giờ đến
Thời gian bay của chuyến bay (block time) bao gồm thời gian máy bay taxi out từ cổng ở
sân bay khởi hành ra đường cất hạ cánh, thời gian bay và taxi in cổng đến ở sân bay đến.
Thời gian bay của máy bay phụ thuộc vào loại tàu bay và tốc độ của nó. Hơ nữa thời gian
taxi out và taxi in cũng phụ thuộc vào loại máy bay , khác nhau tùy theo nơi mỗi loại áy
bay đỗ ở cổng của sân bay. Theo đó không thể ước tính giờ đến của chuyến bay nêu
không biết phân công đội bay cho chuyến bay này.
- Phân công đội tàu bay và giờ khởi hành chuyến bay
Khi một máy bay đỗ ở cổng, nó cần được phục vụ để sẵn sàng cho chuyến bay tiếp theo
trong lịch. Các dịch vụ bao gồm vệ sinh, nạp xăng dầu, suất ăn, xử lý chất xếp hàng hóa
và hành lý, thủ tục khách lên tàu. Thời gian cần thiết cho các dịch vụ này gọi là thời gian
tối thiểu quay đầu máy bay, nó phụ thuộc vào loại máy bay vì máy bay lớn thì cần nhiều
thời gian hơn so với máy bay nhỏ (Lohatepanont và Barnhart 2004).
- Giờ khởi hành, giờ đến và block time
Thông tin chuyến bay trong lịch cho biết nơi khởi hành, nơi kết thúc, giờ khởi hành, giờ
đến, loại máy bay khai thác. Giờ khởi hành và giờ đến liên kết với nhau thông qua block
time, vì vậy block time cần được ước tính một cách đúng đắn. Block time bao gồm 3
thành phần là thời gian taxi out, thời gian bay và thời gian taxi in. Block time của tất cả
các chuyến bay trong lịch thường được ước tính dựa vào dữ liệu các chuyến bay tương tự
trong quá khứ.Việc ước tính block time cần phải chính xác và thường khác nhau tùy theo
các chặng bay. Nó phụ thuộc đáng kể vào các sân bay khởi hành và sân bay đến. Đối với
các sân bay khởi hành và đến bận rộn, hãng hàng không thường tang block time khi ước
tính.
- Giờ khởi hành và thời gian quay đầu máy bay
Giờ khởi hành của chuyến bay được chọn để sinh ra các hành trình thu hút nhu cầu. Tuy
nhiên điều quan trọng là là tối thiểu hoá thời gian rỗi (trên mặt đất) của tàu bay và phi
hành đoàn giữa các chuyến bay.
- Cân đối lịch bay và phân công đội tàu bay
Để tối ưu hóa việc quay đầu máy bay, các chuyến bay được phân công cùng một đội bay
phải được lập lịch sao cho tối ưu hóa việc quay đầu máy bay và phi hành đoàn ở mỗi sân
bay (Hane et al. 1995)
Ví dụ, như trong trường hợp a , các chuyến bay F1 và F4 được gán cho một máy bay lớn,
trong khi các chuyến bay F2 và F3 được phân cho một máy bay nhỏ. Dự kiến một máy
bay lớn khai thác các chuyến bay F1 và F4 với thời gian trên mặt đất dài tại ORD. Trong
khi đó, một chiếc máy bay nhỏ khai thác các chuyến bay F3 và F2 với lượt qua đêm tại
ORD. Sự kết hợp giữa lập lịch bay và phân công phi đội không tạo ra các lộ trình máy
bay hiệu quả. Theo đó, chúng ta có thể đề nghị thay đổi lịch của các chuyến bay F2 và
F4, như trong trường hợp b. Bằng việc sửa lịch của các chuyến bay F2 và F4, ta có được
các lộ trình tàu bay hiệu quả hơn tại ORD. Một máy bay lớn có thể được sử dụng để khai
thác các chuyến bay F1 và F4, và một máy bay nhỏ có thể được sử dụng để khai thác các
chuyến bay F3 và F2 với thời gian quay đầu hiệu quả.
- Lộ trình bảo dưỡng và phân công đội tàu bay

Khi lập lộ trình cho tàu bay cần quan tâm đến các yêu cầu về hoạt động bảo dưỡng và
quay đầu máy bay (Clarke et al.1996). Theo đó máy bay cần phải ở đúng nơi và đúng
thời điểm để được bảo dưỡng.
Hình trên cho thấy một ví dụ về một ộ trình tàu bay của đội máy bay loại I. Như trong
hình, có một hoạt động bảo trì theo lịch sau ngày 4 tại ORD. Do đó, điểm đến của chuyến
bay cuối cùng của ngày 4 phải là ORD. Trong ví dụ này, một chuyến bay từ ATL ‐ ORD
được sử dụng để định vị máy bay tại ORD. Trong một số tình huống, người lên lịch có
thể không thể tìm thấy chuyến bay phù hợp để định vị máy bay tại ORD vào cuối ngày.
Một lý do có thể là tất cả các chuyến bay giữa ATL và ORD được phân công cho các loại
đội bay khác (ví dụ: đội bay loại II hoặc đội tàu loại III). Để giải quyết vấn đề này, giải
pháp phân công đội bay đã được sửa đổi và chuyến bay giữa ATL và ORD được phân
công lại cho đội bay loại I để cho phép gửi máy bay tới ORD. Sự phân công lại đội tàu
này được thể hiện trong phần dưới của hình bên dưới. Như trong hình, một chuyến bay
giữa ATL và ORD được phân công cho đội bay loại I để đáp ứng hoạt động bảo trì cần
thiết tại ORD.
- Tải cung ứng/ tần suất chuyến bay và nhu cầu
Khi hãng hàng không tang tần suất chuyến bay trên thị trường sẽ thu hút nhiều nhu cầu
của khách hơn. Cung cấp dịch vụ thường xuyên sẽ tạo ra nhiều hành trình hấp dẫn được
hành khách lựa chọn. Đường cong S cho thấy mối quan hệ giữa ghế cung ứng của hãng
trên thị trường nào đó và tỉ lệ phần tram khách lựa chọn chuyến bay.
Có nhiều bằng chứng thực nghiệm cho thấy ghế cung ứng cao hơn (thấp hơn) của một
hãng hàng không trên thị trường có ảnh hưởng không tương xứng đến thị phần cao hơn
(ít hơn).
- Phân công đội tàu bay và nhu cầu chuyến bay
Mục tiêu của bài toán phân công đội bay là chỉ định loại đội bay phù hợp nhất cho mỗi
chuyến bay trong lịch trình. Một thông tin quan trọng cần có để có được giải pháp phân
công đội bay tối ưu là ước tính nhu cầu dự kiến (số lượng hành khách) trên mỗi chuyến
bay. Nhu cầu này phụ thuộc vào một số yếu tố bao gồm sự hấp dẫn của lịch bay hãng
hàng không, cạnh tranh và giá cả của hãng hàng không. Khi giải quyết vấn đề phân công
đội bay, cần phải xác định rõ ràng rằng nhu cầu của một chuyến bay phụ thuộc vào loại
máy bay được phân công cho các chuyến bay khác.
Ví dụ: một hãng hàng không đang lên lịch hai chuyến bay, F1 và F2 trên thị trường ATL
‐ ORD. Nhu cầu trên chuyến bay F2 phụ thuộc vào loại đội bay nào được phân công cho
chuyến bay 1 và ngược lại. Ví dụ, như trong trường hợp a, khi một chiếc máy bay nhỏ
được phân công cho chuyến bay F1, một số nhu cầu có thể được đổ từ chuyến bay F1
sang chuyến bay F2, do số ghế của chuyến bay F1 là ít hơn so với nhu cầu. Ngược lại,
trong trường hợp b, khi một máy bay lớn được phân công cho chuyến bay F1, sẽ không
có nhu cầu nào bị đổ sang chuyến bay F2.
- Tần suất chuyến bay và giờ khởi hành (Frequency and Departure Time)
Đối với một hãng hàng không có mạng đường bay hỗn hợp (hub & spoke và point- to-
point), việc quyết định phục vụ một cặp thành phố nhất định có thể bằng các chuyến bay
thẳng ( nonstop) với tần suất nhất định hoặc bằng các chuyến bay nối chuyến hoặc kết
hợp cả hai.
Hình trên cho thấy một hãng hàng không có thể cung ứng các sản phẩm trên thị trường
MIA- ORD thông qua 3 chuyến bay thẳng F1, F2, F3. Ngoài ra, hãng hàng không này có
thể thay đổi lịch trình của F4, F5, F6 và F7 để tạo các hành trình nối chuyến giữa MIA và
ORD thông qua ATL. Như thể hiện trong trường hợp b, hai hành trình nối chuyến, F4, F6
và F5, F7, đang phục vụ thị trường MIA‐ ORD. Hãng hàng không này có thể quyết định
giảm các chuyến bay thẳng giữa MIA và ORD từ ba chuyến xuống chỉ còn hai chuyến.
Trong trường hợp này, hai hành trình bay thẳng và hai hành trình nối chuyến đang phục
vụ cho thị trường MIA ORD
- Giờ khởi hành/giờ đến và cổng khả dụng
Hãng hàng không chỉ có một số cổng tại một số sân bay. Theo đó, một số chuyến bay
nhất định, có thể được lập lịch để các chuyến bay được khai tah1c đồng thời các cổng này
(Dorndorf et al. 2007). Ví dụ, trường hợp a trong Hình 3.16 cho thấy lịch trình của một
hãng hàng không có tám chuyến bay. Giả sử rằng hãng hàng không này chỉ có quyền truy
cập vào bốn cổng tại ORD. Do đó, hãng hàng không này có thể sắp xếp tối đa bốn
chuyến bay đến ORD cùng một lúc. Như thể hiện trong trường hợp a trong Hình 3.16,
các chuyến bay F1, F2, F3 và F4 được lên lịch để đến ORD cùng lúc với cửa sổ. Sau đó,
vào cuối ngày, bốn chuyến bay khác (F5, F6, F7 và F8) dự kiến khởi hành đồng thời tại
bốn cổng này.
Bây giờ, giả sử rằng hãng hàng không chỉ có ba cổng tại ORD. Hãng hàng không không
thể sắp xếp bốn chuyến bay đến cùng một khung giờ. Trong trường hợp này, hãng hàng
không có thể sắp xếp một trong bốn chuyến bay đến ORD vào một thời điểm khác, khi
một cổng trở nên khả dụng. Ví dụ, trong trường hợp b, chuyến bay F4 được lên lịch vào
cuối ngày. Các chuyến bay F1, F2 và F3 đang đến đồng thời chiếm ba cổng có sẵn.
Tương tự, một trong các chuyến bay đi F4, F5, F6 và F7 phải được lên lịch lại. Như trong
hình, chuyến bay F7 được lên kế hoạch vào cuối ngày, cho phép các chuyến bay F5, F6
và F8 khởi hành đồng thời tại ba cổng.
Ví dụ này cho thấy thời gian khởi hành và đến của các chuyến bay khác nhau là các quyết
định liên quan đến nhau, vì chúng được kiểm soát bởi các nguồn lực có sẵn tại các sân
bay khác nhau (ví dụ: cổng). Ví dụ tương tự có thể được mở rộng để cho thấy nơi nào thì
các quyết định về thời gian khởi hành / thời gian đến của các chuyến bay được kiểm soát
bởi máy bay và phi hành đoàn khả dụng cũng như các tài nguyên khác.
- Giờ khởi hành và lịch bay phi hành đoàn (Departure time và Crew schedule)
Thời gian khởi hành của các chuyến bay có thể có tác động đáng kể đến lịch trình của phi
hành đoàn và chi phí khai thác. Phi hành đoàn thường được bố trí tại các sân bay trung
chuyển của hãng hàng không, nơi mỗi thành viên phi hành đoàn có căn cứ hoặc nơi ở.
Khi phi hành đoàn qua đêm (layover) tại căn cứ của anh ấy / cô ấy, không có chi phí
khách sạn hoặc lưu trú. Tuy nhiên, nếu qua đêm ngoài căn cứ, hãng hàng không phải trả
các chi phí phát sinh.
Để giải thích vấn đề này, hãy xem xét lịch trình của hãng hàng không giả định được đưa
ra trong hình, nơi hãng có hai trung tâm tại ATL và MSP. Hãng hàng không cũng phục
vụ hai điểm đến nói, đó là MIA và DEN. Hãng hàng không này khai thác lịch trình tám
chuyến bay. Hai lựa chọn thay thế lịch trình chuyến bay được thể hiện trong trường hợp a
và trường hợp b của Hình 3.17. Hai phi hành đoàn là cần thiết để vận hành tám chuyến
bay. Lịch trình của phi hành đoàn thường tránh có thời gian kết nối dài cho phi hành đoàn
giữa hai chuyến bay liên tiếp trong cùng một ngày để tăng hiệu quả lịch trình của phi
hành đoàn.
Trong trường hợp a, hai phi hành đoàn bắt đầu và kết thúc lịch trình của họ tại nhà ở ATL
của họ. Phi hành đoàn đầu tiên thực hiện lịch trình chuyến bay F1 F2 ‐ F3 ‐ F4 với một
đêm nghỉ tại MSP. Phi hành đoàn thứ hai có lịch trình các chuyến bay F5 F6 F7 F8 với
một đêm nghỉ tại MSP. Trong cả hai trường hợp, chi phí khách sạn và chỗ ở là cần thiết
cho hai phi hành đoàn, vì họ qua đêm ngoài căn cứ. Trong trường hợp b, thời gian khởi
hành của một số chuyến bay được điều chỉnh. Theo đó, một phi hành đoàn có căn cứ tại
ATL, thực hiện lịch trình các chuyến bay F1 F8 ‐ F5 ‐ F4 với một đêm nghỉ tại ATL. Phi
hành đoàn khác có căn cứ tại MSP, thực hiện lịch trình các chuyến bay F7 ‐ F2 ‐ F3- F6
với một đêm nghỉ tại MSP. Trong trường hợp này, không có chi phí khách sạn hoặc chỗ ở
nào cho hai phi hành đoàn, vì họ đang qua đêm tại căn cứ đăng ký của mình. Trong cả hai
trường hợp, hãng hàng không cần kiểm nghiệm việc đánh đổi giữa việc tiết kiệm chi phí
chỗ ở cho phi hành đoàn và khả năng mất doanh thu thay đổi thời gian khởi hành chuyến
bay.
Giả sử có nhu cầu đáng kể từ MIA đến ORD, hãng hàng không có thể sắp xếp chuyến
bay từ MIA đến ATL để đến trước khi chuyến bay khởi hành từ ATL đến ORD. Khoảng
thời gian giữa chuyến bay MIA ‐ ATL đến và khởi hành chuyến bay ATL ‐ ORD phải đủ
để hành khách kết nối giữa hai chuyến bay. Các hãng hàng không lên kế hoạch lịch trình
sao cho cửa sổ thời gian giữa chuyến bay MIA ‐ ATL đến và chuyến bay ATL ‐ ORD
được hành khách chấp nhận. Để cửa sổ thời gian có thể được chấp nhận, không nên quá
ngắn để cho phép đủ thời gian để hành khách kết nối giữa hai chuyến bay. Ngoài ra, nó
không nên quá dài, vì hành khách không muốn chờ đợi một thời gian dài để kết nối
chuyến bay.

Airline Scheduling PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Airline Scheduling PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Airline Scheduling PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Chương 1 Lập kế hoạch lịch bay hãng hàng không

XÂY DỰNG KẾ HOẠCH LỊCH BAY HÃNG HÀNG KHÔNG

- Các yêu cầu về bảo dưỡng tàu bay

- Phi hành đoàn

- Cơ sở vật chất trang thiết bị

- Các yếu tố khác

1. Dự báo nhu cầu thị trường và phân tích cạnh tranh

2. Các thị trường khai thác (city pairs)

3. Tần suất chuyến bay

4. Giờ khởi hành / giờ hạ cánh

5. Phân công đội tàu bay (Fleet Assignment)

6. Lộ trình tàu bay:

7. Lịch bay phi hành đoàn (Crew Scheduling):

8. Phân bố cổng đi/ đến ở các sân bay

9. Các nguồn lực khác

III. Mối quan hệ giữa các quyết định

- Tần suất chuyến bay và phân công đội tàu bay

- Giờ khởi hành và các cặp thành phố khai thác

- Giờ khởi hành và nhu cầu

- Phân công đội tàu bay và giờ đến

- Giờ khởi hành, giờ đến và block time

- Giờ khởi hành và thời gian quay đầu máy bay

- Cân đối lịch bay và phân công đội tàu bay

- Lộ trình bảo dưỡng và phân công đội tàu bay

- Tải cung ứng/ tần suất chuyến bay và nhu cầu

- Phân công đội tàu bay và nhu cầu chuyến bay

- Giờ khởi hành/giờ đến và cổng khả dụng

You might also like