2018 Diseño de Una Nueva Infraestructura Ferroviaria

Inmaculada Gallego
Santos Sánchez-Cambronero
E.T.S.I. de Caminos Canales y Puertos (UCLM)
Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

CONTENTS
1. Introduction
2. The selection of the examples
3. The methodology
4. The model application
• First example
• Geometric design description
• Operation study
• Analysis of the results
• Second example
• Operation study

CONTENTS
1. Introduction
3. The methodology
• First example
• Operation study
• Second example
• Operation study

Introduction
High Speed Rail Network in the world in operation and construction
10000 (kilometers)
8000
6000
9356
4000
2000
3823
3446 2793
1762
923
598 345
0
CHINA JAPAN SPAIN FRANCE GERMANY ITALY KOREA TAIWAN
Source: UIC

Introduction
High Speed Rail Network density per land area
(Km in operation/1000 Km2)
12
10
0
FRANCE GERMANY ITALY SPAIN CHINA JAPAN TAIWAN KOREA
Source: UIC

Introduction
High Speed Rail Network density per population

(Km in operation/10000 Inhabitant)
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Source: UIC

High Speed Rail Traffic
(106 passenger)
400
300 290,5 288,8
200
114,4
100 73,7
33,4 28,7 32,3 37,5
0
Source: UIC

Introduction
High Speed Rail passengers per High Speed Rail
kilometers
(Passenger/Kilometer in operation)
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
Source: UIC

Introduction
High Speed Rail passengers per population

(Passenger/Inhabitant)
2,5
1,5
0,5
0
Source: UIC

Introduction
Source: UIC

Introduction
Source: UIC

Introduction
Plan de Transporte Ferroviarios (1987), donde se incluye el NAFA

Introduction
Daily Services Corridors (in each direction)
Figueres
Zaragoza Lleida
20,0
Calatayud
Barcelona
33,8
Valladolid 34,3 39,0 39,0
21,2 Tarragona
31,4
Madrid
77,1 23,0
54,1 16,0
10,2 16,0
Toledo
44,0 14,0 Valencia
Puertollano Albacete
9,0
33,9
Alicante
Cordoba
46,7
26,7
Caption
Seville
20,9 AVE Services
AVANT Services
(Alvia, Altaria, Tren Hotel)
Source: FFE
Málaga

CONTENTS
1. Introduction
3. The methodology
• First example
• Operation study
• Second example
• Operation study

The selection of the examples

CONTENTS
1. Introduction
3. The methodology
• First example
• Operation study
• Second example
• Operation study

The methodology

CONTENTS
1. Introduction
3. The methodology
• First example
• Operation study
• Second example
• Operation study

Córdoba-Málaga
Description of the sections
Section 2
– Length: 21 510m
– Max Speed:350 km/h
– 1 Intersections
– Construction costs: 8,7 / 5,2 M€/Km
Section 4
– Length: 26 710
– Max Speed: 350km/h
– 2 viaduct
– Construction costs: 10,8 /6,5 M€/Km
Section 5
– Length : 21 640m
– Max Speed: 350 km/h
– 1Intersections
– 1 viaduct
– Construction costs: 9,3/ 5,6 M€/Km

Córdoba-Málaga
Section 1
– Length: 14 790 m
– 3 Viaducts
– Construction costs: 13.9 / 8.4 M€/Km
Section 3
– Length: 12 780 m
– 2 viaduct
Section 6
– Construction costs: 12.2/ 7,3 M€/Km
– Length : 8 000m
– 1 viaduct
– 1 Tunnel
– Construction costs: 12,2/ 7,3 M€/Km
Section 10
– Length: 16 546 m
– 1 viaduct

Córdoba-Málaga
Section 8
– Length : 10 970m
– 3 viaduct
– 1 Tunnel
– Construction costs: 22.1/ 11.0 M€/Km
Section 9
– Length: 7 470m
– 3 Tunnels

Córdoba-Málaga
Section 7
– Length : 11 170m
– 1 Tunnel
– Construction costs: 42.1/ 21.1 M€/Km
Section 11
– Length: 3 000
– Entrance to Málaga
– Construction costs: 204.6 M€

CONTENTS
1. Introduction
3. The methodology
• First example
• Operation study
• Second example
• Operation study

Córdoba-Málaga
• Operation study
• Current demand: 1.9 mill pas/ year (20 trains each way)

Córdoba-Málaga
• Operation study
• Infrastructure options
• All sections in double track for the current offer (20 trains each way)
Section Crosses
Málaga
150
11
10 2
9 2
125
8 3
7 0
100 6 1
Antequera
5 7
75
9
4
Puente Genil 50
3 3
4
25 2
Córdoba
1
1
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Córdoba-Málaga
• Operation study
• Sections 6, 7,8, 9 and 10 in single track for the current offer (20 trains each way)
Section
Málaga 150 11
10
125
9
8
7
100
6
Antequera
5
75
4
50
Puente Genil
3
25
2
Córdoba 0 1
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Córdoba-Málaga
• Operation study
Section
Málaga 150 11
10
125
9 41
8
40
7 Trains each way 20

100
6 30
Antequera Mean Relative Time 1.
5 Max Relative Time 1.
75
20
4
50
Puente Genil 10
3
25
2
1. 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35 1.4 1.45
Córdoba 0 1
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Córdoba-Málaga
• Operation study
Crosses
Section
Málaga 150 11
10
125
9
8
7
100
6
Antequera
5
75
4
50
Puente Genil
1
3
25 9
2
1
Córdoba 0 1
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Córdoba-Málaga
• Operation study
• Sections 1,3, 6, 7,8, 9 and 10 in single track for the current offer (20 trains each
Section way)
Málaga
150
11
10
9
125
8
7
100 6
Antequera
5
75
Puente Genil 50
3
25 2
Córdoba 1
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Córdoba-Málaga
• Operation study
• Sections 1,3, 6, 7,8, 9 and 10 in single track for the current offer (20 trains each
Section way)
Málaga
150
11
10
9
125 41
8 40
7
Trains each way 20
100 6
Antequera 30 Mean Relative Time 1.013
5
Max Relative Time 1.033
75
20
4
Puente Genil 50
10
3
25 2
1. 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35 1.4 1.45

Córdoba 1
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Córdoba-Málaga
• Operation study
• Sections 1,3, 6, 7,8, 9 and 10 in single track with 33 trains each way (60% more)
Section
Málaga
150
11
10
9
125
8
7
100 6
Antequera
5
75
Puente Genil 50
3
25 2
Córdoba 1
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Córdoba-Málaga
• Operation study
• Sections 1,3, 6, 7,8, 9 and 10 in single track with 33 trains each way (60% more)
Section
Málaga
150
11
10
70
9 66
125
8
60
7
Trains each way 33
100 6 50 Mean Relative Time 1.022
Antequera
Max Relative Time 1.037
5 40
75
30
4
20
Puente Genil 50
3
10
25 2
1. 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35 1.4 1.45

Córdoba 1
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Córdoba-Málaga
• Analysis results

Córdoba-Málaga

Córdoba-Málaga

CONTENTS
1. Introduction
3. The methodology
• First example
• Operation study
• Second example
• Operation study

Palencia-Santander
Design parameters for horizontal alignment (IGP)
• Speed =300 km/h

• Curves: R≥5350 m, clothoids L ≥470 m
• Straight: L ≥S/1.5=200 m
• Speed=250 km/h
• Curves: R≥3550 m , clothoids L ≥470 m
• Straight : L ≥S/1.5=133 m; in practice L ≥200 m

Palencia-Santander
Design parameters for vertical alignment (IGP)
• For any Speed

• Slope:
• Maximum→15 mm/m; exceptional →18mm/m
• In Tunnel: minumum→5 mm/m; exceptional →2 mm/m
• L max for maximum slope= 3000 m.
• Infrastructures:
• Viaduct when the height of the embankment > 20m.
• Tunnel when the height of the cut > 15m.
• For S=300 km/h

• Kv=32000 m
• For S=250 km/h
• Kv=22000 m

Palencia-Santander
Geometric design description
The selected vertical alignment

Palencia-Santander
Existent layout

Palencia-Santander
Speed and Radii

Palencia-Santander
Tunnels

Palencia-Santander
Viaducts

Palencia-Santander
Intersections with
existing infrastructures

Palencia-Santander
Layout description
Criteria for defining sections
• Design speed of the section
• Need of relevant
infrastructure
• Need of a train overtaking
and stopping posts (“PAET”)

Palencia-Santander
Section 4
– Length: 17 800m
– 10 Intersections (464 m)
– Construction costs: 5.4/3.3 M€/Km
Section 3
– Length: 17 800m
– 7 Intersections (316,5m)
– Construction costs: 5.1/3.2M€/Km
Section 2
– Length: 17 700m
– 8 Intersections (605.5 m)
– Construction costs 5.4/3.4M€/Km
Section 1
– Length: 20 200 m
– 5 Intersections (85m)
– Construction
Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendocosts:a 4.7/2.8M€/Km
criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero
Palencia-Santander
Section 12
– Length: 12 200 m
– Max Speed:250
– 5 Intersections (108,5)
– Construction costs: 7.3/5.1M€/Km
Section 7
– Length: 11 222m
– 8 Intersections (365,5m)
– 1 viaduct (150m)
Section 6
– Length : 17 180m
– 7 Intersections (247 m)
– 1 Tunnel (2250m)

Palencia-Santander
Section 11
– Length: 18 550m
– Max Speed:250 Km/h
– 1 Intersection: (36m)
– L viaducts: (14 870m)
– 1 Tunnel: 2550m
Section 9
– Length: 10 410m
– L viaducts (9270 m)
– 1 Tunnel (500m)
Section 5
– Length : 12 100m
– 2 viaducts (4250m, 1850m)
– 1 Tunnel (3300 m)

Palencia-Santander
Section 10
– Length: 10 350 m
– L viaducts (1650 m)
– L Tunnel (7500 m)
– Construction costs 44.5/26.7 M€/Km
Section 8
– Length : 20 790 m
– 1 viaducts (350 m)
– L Tunnel (19 550 m)
– Construction costs: 50,7/ 30.5 M€/Km

Palencia-Santander
• Operation study
• Expected demand: 1.6 mill pas/ year
• Pesimistic assumption: 9 trains each way
• Normal assumption: 15 trains each way
• Optimistic assumption: 20 trains each way

Palencia-Santander
• Operation study
• Expected demand: 1.6 mill pas/ year
• Pesimistic assumption: 9 trains each way
• Normal assumption: 15 trains each way
• Optimistic assumption: 20 trains each way
• Assumption for the preferred timetable
0.12 0.12
0.12
0.1 0.1
0.1
0.08 0.08
0.08
0.06 0.06
0.06
0.04 0.04
0.04
0.02 0.02
0.02
0 00
0 5 10 15 20 00 55 10
10 15
15 20
20
Departure time Departure time

(Madrid-Santander) (Santander-Madrid)
Palencia-Santander
• Operation study
• All sections in double track for 9 trains each way
Section Crosses
Santander
12 0
175
11 2
150 10 0
9 0
125 8 0
7 0
100
6 2
5 4
75
4 0
50
3 2
2 0
25
1 2
Palencia
0
8 10 12 14 16 18 20 22

Workshop

Palencia-Santander
• Operation study
Sections 3 and 6 double tracked. Rest single tracked (9 trains each way)
Section
Santander
12
175
11
150 10
9
125 8
7
100
6
5
75
4
50
3
2
25
1
Palencia
0
8 10 12 14 16 18 20

Palencia-Santander
• Operation study
Section
Santander
12
175
11
150 10 20
9 18
125 8
15
Trains each way 9
7
100 Mean Relative Time 1.
6
10 Max Relative Time 1.
5
75
4
5
50
3
2
25
1. 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35 1.4 1.45 1.5 1.55 1.6
1
Palencia
0
8 10 12 14 16 18 20

Palencia-Santander
• Operation study
Section
Santander
12
175
11
150 10
9
125 8
7
100
6
5
75
4
50
3
2
25
1
Palencia
0
8 10 12 14 16 18 20 22

Palencia-Santander
• Operation study
Section
Santander
12
175
11
150 10 35
9
30
125 8
25
7
100
6 20 19
5
75 15
Trains each way 15
4 11 Mean Relative Time 1.035
10
50 Max Relative Time 1.079
3
5
2
25
1. 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35 1.4 1.45 1.5 1.55 1.6
1
Palencia
0
8 10 12 14 16 18 20 22

Palencia-Santander
• Operation study
Section
Santander
12
175
11
150 10
9
125 8
7
100
6
5
75
4
50
3
2
25
1
Palencia
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5

Palencia-Santander
• Operation study
Section
Santander
12
175
11
150 10
40
9
125 8 30
7 25
100
6 20 Trains each way 20
5
75 Mean Relative Time 1.083
4 11 Max Relative Time 1.11
10
50
3
4
2
25
1. 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35 1.4 1.45 1.5 1.55 1.6
1
Palencia
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5

Palencia-Santander
Operation study
Single Track (20 trains each way)
Section
Santander
12
175
11
150 10
9
125 8
7
100
6
5
75
50
3
2
25
1
Palencia
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5

Palencia-Santander
Operation study
Section
Santander
12
175
11
Modification in the
10
150
preferred departure
9
time
125 8
7
100
6
5
75
50
3
2
25
1
Palencia
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5

Palencia-Santander
Operation study
Section
Santander
12
175
11
Modification in the
10
150
preferred departure
9
time
125 8
7
100
6
5
75
Double composed
4 trains
50
3
2 Double composed
25
trains
1
Palencia
0
7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5

Palencia-Santander

Inmaculada Gallego
Santos Sánchez-Cambronero
E.T.S.I. de Caminos Canales y Puertos (UCLM)

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Inmaculada Gallego

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

High Speed Rail Network density per population

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

300 290,5 288,8

33,4 28,7 32,3 37,5

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

High Speed Rail passengers per population

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Plan de Transporte Ferroviarios (1987), donde se incluye el NAFA

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

7 Trains each way 20

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

1. 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35 1.4 1.45

7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

1. 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 1.35 1.4 1.45

7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

• Speed =300 km/h

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

• For any Speed

• For S=300 km/h

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

Diseño de una infraestructura ferroviaria atendiendo a criterios de eficiencia. I Gallego y S.Sánchez-Cambronero

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